Issuu on Google+

17 Φεβ

ρουαρ

ίου 20 12

#83


Του Νίκου Γιαννούλα

Ελευθεροτυπία Με αφορμή τη διάλυση των Μέσων, την απαξίωση των δημοσιογράφων, την αηδία των αναγνωστών, δανειζόμαστε τον τίτλο της ιστορικής εφημερίδας –που εκδίδεται πλέον ως απεργιακό φύλλο των εργαζομένωνγια να κάνουμε μερικές ερωτήσεις που μπορεί να σας αφορούν ή όχι, αλλά κάποτε πρέπει να γίνουν. • Ποια είναι η αναγκαία και ικανή ποσότητα απαξίωσης από το -φυσικό- αφεντικό των δημοσιογράφων, τους αναγνώστες τους, για να αντιληφθούν ότι το ξεπούλημα κάθε δεοντολογίας, αλήθειας και ήθους στο βωμό της «διαφημιστικής απορρόφησης» ή των «πολιτικών εξυπηρετήσεων», τους πνίγει; • Πόσο πόρνη μπορεί να γίνει ένα Μέσο, χωρίς να κινδυνεύει να δίνει οπίσθια σε κάθε ανεξαιρέτως διαφημιζόμενο; • Σε συνέχεια της προηγούμενης ερώτησης: Πόσο νομίζει ένα Μέσο ότι μπορεί να το διακορεύει ο διαφημιζόμενος, η διαφημιστική και το media shop ώσπου να το βαρεθεί; • Συνέχεια της προηγούμενης ερώτησης: Και γιατί πιστεύουν τα Μέσα ότι σε αυτό το τρενάκι της διακόρευσης, πρέπει να συμμετέχει και ο αναγνώστης; • Για πόσο πιστεύει ένα Μέσο ότι μπορεί να επιβιώσει ΧΩΡΙΣ ΑΝΑΓΝΩΣΤΕΣ;

Στα δικά μας τώρα: • Γιατί έχουμε δύο αυτοκίνητα της χρονιάς; • Γιατί ο «θεσμός των περιοδικών, ελληνικό αυτοκίνητο της χρονιάς» αρνήθηκε να συμπράξει με το «θεσμό των εφημερίδων, αυτοκίνητο του 2012» και τώρα έχει εκλέκτορες από το «Έθνος», το «Ράδιο 9» και το «Πρώτο Θέμα»; • Γιατί τα δύο πρώτα αυτοκίνητα σε ψήφους στο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» http://www.hellenic-coty.gr/ των εφημερίδων είναι τα δύο τελευταία σε ψήφους στο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» http://www.caroftheyear.gr των περιοδικών;

• Γιατί αν συζητήσεις με δημοσιογράφο αυτοκινήτου θα σε αποτρέψει με σοβαρά επιχειρήματα από την αγορά του Χ μοντέλου έναντι του Ψ, χωρίς ποτέ να τα γράψει με μελάνι ή pixel; • Γιατί εμείς οι δημοσιογράφοι αντί να γράφουμε για τους αναγνώστες μας, παίρνουμε εντολές από εκδότες που παίρνουν εντολές από εταιρείες; • Γιατί εμείς οι δημοσιογράφοι έπρεπε να φτάσουμε στο σημείο να μας χρωστούν 10 μισθούς, να απολυθούμε, να γίνουμε ζήτουλες και στο τέλος να ανοίξουμε ένα site για να πούμε στον κόσμο την αλήθεια; • Γιατί εμείς οι δημοσιογράφοι που γνωρίσαμε τη ματαιότητα του ξεπουλήματος, ανοίξαμε site και είπαμε την αλήθεια, είμαστε και πάλι έτοιμοι για τα 300€ ενός banner να κάνουμε ό,τι έκαναν εδώ και χρόνια οι πάλαι ποτέ εκδότες; • Γιατί δεν καταλαβαίνουμε ότι ένας επαγγελματίας με παντελόνια, με άποψη, με ιστορία θα βρει την ανταπόκριση από το κοινό και επομένως την αναγνώριση και τη διαφημιστική απορρόφηση, χωρίς να χρειάζεται να αντιστρέψει τη διαδικασία και να χάσει –τελικά- τα πάντα; • Γιατί όλα τα παραπάνω έπρεπε να περάσουν τόσα χρόνια για να τα γράψω; Γίναμε όλοι γιουσουφάκια για να εξασφαλίσουμε την επιβίωσή μας και ξαφνικά ανακαλύψαμε ότι το μόνο που κάναμε ήταν να εξασφαλίζουμε την επιβίωση στους διακορευτές μας. Αντίθετα εμείς χάσαμε αργά, σταθερά, αλλά με μαθηματική ακρίβεια κάθε αξιοπρέπεια ως άτομα, επαγγελματίες, φυσικά ή νομικά πρόσωπα. Ας κοιτάξουμε πρώτα μέσα μας και μετά δίπλα μας, ας βοηθήσουμε ο ένας τον άλλο να ανακτήσουμε την αξιοπρέπεια, την πίστη, την ελπίδα και τη δύναμη να παλέψουμε για ό,τι μας ανήκει και μας πρέπει, όχι για ό,τι μας δίνουν ως κόκκαλο ή ξεροκόμματο. Ας προσπαθήσουμε τουλάχιστον.


index Honda Vision 50 (72)

17 Φεβρ

ουαρίου

2012 #

83

Τεύχος 83o 17 Φεβρουαρίου 2012

Εκδότης Κώστας Εφήμερος

83

Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

Chevrolet Cruze 1.6 5d (44)

Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Ανδρέας Πολίτης Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr Renault Megane CC (54)


Kymco Downtown 300i (76)

ΝΕΟ Fiat Panda (18)

04 EDITORS’ THOUGHTS

ΠΕλευθεροτυπία (04) Photo Moments (08) Κάθε αρχή είναι η χειρότερη στιγμή (14)

16 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΝΕΟ Fiat Panda (18) BMW M6 (24) LEXUS (28) MINI Roadster (30) Mitsubishi Outlander (32) Kia KH (34)

24 ΔΟΚΙΜΕΣ

Long Term: Toyota Yaris 1.33 6M/T Style (36) Chevrolet Cruze 1.6 5d (44) Chevrolet Cruze 1.6 5d (44) Chevrolet Cruze 1.6 5d (44)

62 ΜΟTOMAG 66 ΜΟTΟΝΕΑ

Piaggio Caponord 1200 (66) MV Agusta F3 (68) Bimota BBX 300 - BBX 508 (70)

72 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ Honda Vision 50 (72)

80 ΜSMAG

Δοκιμές Jerez (80) Ράλι Σουηδίας (92) Ο μοναδικός Έλληνας στο Rally Dakar 2012 (104)


Photo Moment

s


O Πρωταθλητής Sebastian Vettel συνήθιζε σε κάθε αγώνα να αλλάζει το σχεδιασμό του κράνους του. Αυτήν τη συνήθεια διατήρησε και στη Jerez, όπως τον βλέπουμε σε μια στιγμή χαλάρωσης και αυτοσυγκέντρωσης μέσα στο μονοθέσιο της Red Bull.


Photo Moment

s


Εξαιρετική ήταν η εμφάνιση της Ford στις χιονισμένες ειδικές διαδρομές της Σουηδίας. Ο Jari-Matti Latvala ήταν ο μεγάλος νικητής, ενώ στις 6 πρώτες θέσεις της γενικής κατάταξης βρέθηκαν 4 Fiesta RS WRC. Ίσως να ήρθε η σειρά της Ford το 2012 να πανηγυρίσει στο WRC.


Photo Moment

s

Για μια ακόμα φορά το χαμόγελο έσβησε από τα χείλη του John Hopkins. Ο Αμερικανός στο πρώτο του stint στις δοκιμές του Philip Island – πρώτη φορά που οδήγησε έπειτα από την επέμβαση αφαίρεσης ενός μέρους ενός δαχτύλου στο χέρι του – σημείωσε πτώση και τραυματίστηκε σπάζοντας το χέρι του. Αν αυτό δεν είναι ατυχία, τότε τι είναι;


ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι


013 EDITORIALS

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ Κάθε αρχή είναι η χειρότερη στιγμή Η πρώτη προσπάθεια της Hyundai ήταν και η χειρότερη στην ιστορία της Στο μέσο της δεκαετίας του ‘80 η Hyundai αποφάσισε να κάνει ίσως το πιο σημαντικό βήμα της ιστορίας της – να βγάλει δηλαδή στην παραγωγή το πρώτο της προσθιοκίνητο μοντέλο. Συνεργάστηκε λοιπόν με τη Mitsubishi και το αποτέλεσμα ήταν το περιβόητο Hyundai Excel.

επικίνδυνες συνέπειες. Το συμπέρασμα πάντως που έβγαινε για το Excel ήταν ότι ακόμα και που ήταν τόσο φτηνό, αυτά τα λεφτά δεν τα άξιζε.

Το Excel κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Hyundai στο Ulsan της Κορέας και η Mitsubishi έβαλε το χεράκι της να πραγματοποιηθεί το αυτοκίνητο. Αργότερα ωστόσο αποκαλύφθηκε πως η Mitsubishi το μόνο που έκανε ήταν να δώσει διάφορα εξαρτήματα στους Κορεάτες και εκείνοι ανάλαβαν τα βάλουν σε μια σειρά… όποια κι αν ήταν αυτή.

Ευτυχώς η Hyundai μεγάλωσε, ωρίμασε και από τότε έχει πάρει τη σωστή κατεύθυνση κατασκευάζοντας πολύ καλά αυτοκίνητα. Για να πετάξει από πάνω της όμως την κατάρα του Excel έπρεπε να περάσουν αρκετά χρόνια.

Το Excel είχε ως δυνατό του σημείο την τιμή και πούλησε πολύ καλά ακόμα και στην πατρίδα μας, αλλά είχε και αδύνατο σημείο που ήταν ολόκληρο το αυτοκίνητο. Η ποιότητα κατασκευής ήταν άθλια, ο κινητήρας αδύναμος και βενζινοβόρος, ενώ η οδική συμπεριφορά ήταν απλά ακατάλληλη. Ακούστηκαν μάλιστα ιστορίες από δημοσιογράφους που το οδήγησαν εκείνη την εποχή οι οποίες ήταν τρομακτικές και με


what’s


s new ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

015


Τετραγωνίζοντας τον κύκλο Το Fiat Panda είναι ένα μοντέλο που έχει χαράξει μια ιδιαίτερα επιτυχημένη πορεία στην ελληνική αγορά. Η 2η γενιά του μικρού της Fiat έχει τα προηγούμενα χρόνια είχε γίνει σχεδόν μόνιμος κάτοικος της πρώτης θέσης στην κατηγορία Α και η 3η γενιά που παρουσιάστηκε στη χώρα μας αυτές τις ημέρες έρχεται με στόχο να κάνει ακριβώς ίδιο. Πώς; Μα, πολύ απλά, δίνοντας περισσότερα. Ο σχεδιασμός του νέου Panda ξεκίνησε από ένα τετράγωνο και πάνω σε αυτό το concept βασίστηκε ολόκληρο το αυτοκίνητο. Όπου κι αν κοιτάξεις είτε μέσα είτε έξω βλέπεις ένα τετράγωνο με τις γωνίες του στρογγυλεμένες - είναι το χαρακτηριστικό σχήμα, που έχει ενσωματωθεί τόσο αρμονικά κάνει το νέο Panda να φαίνεται ως φυσική συνέχεια του προηγούμενου μοντέλου αλλά ταυτόχρονα το κάνει να είναι εντελώς ξεχωριστό. Το νέο Panda συνεχίζει φυσικά να είναι ένα μικρό αυτοκίνητο αλλά έχει μεγαλώσει κατά λίγα μόλις εκατοστά για να εξασφαλίσει τα υψηλότερα στάνταρ της ασφάλειας και να αυξήσει ακόμη περισσότερο τον γενναιόδωρο χώρο των επιβατών. Με μήκος 365 εκατοστά, πλάτος 164 και

αμε Γνωρίσ


019 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

νέα μοντέλα

Fiat Panda φράζει απόλυτα

ίο εκ ο π ο ο τ Panda, ο έ ν ο ντά τ από κο

ότερα σ σ ι ρ ε πλώς π α : ο τ ό το μ


020 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

ύψος 155, αλλά και πέντε πόρτες, το νέο Panda μπορεί να φιλοξενήσει 5 επιβάτες κι έχει παράλληλα έναν από τους πιο ευρύχωρους χώρους αποσκευών στην κατηγορία: 225 λίτρα που γίνονται 260 με το συρόμενο πίσω κάθισμα στην εμπρός θέση του και 870 λίτρα όταν οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλωθούν. Η φιλοσοφία αυτή καθορίζει και τη γκάμα που επιλέχτηκε στους κινητήρες. Κυρίαρχη θέση έχει ο νέος δικύλινδρος κινητήρας (που εξοπλίζεται στάνταρ με το σύστημα Start&Stop), ο TwinAir Turbo 0.9 των 85 ίππων, ο οποίος κέρδισε και το βραβείο “International Engine of the Year 2011”, και ο οποίος προσφέρεται τώρα για πρώτη φορά και στην ατμοσφαιρική εκδοχή του με 65 ίππους (θα είναι διαθέσιμος από τον Μάιο του 2012). Ο ανανεωμένος βενζινοκινητήρας 1.2 Fire των 69 ίππων και ο 1.3 Multijet II των 75 ίππων -και οι δυο με στάνταρ Start&Stop - συμπληρώνουν τη γκάμα των κινητήρων. Το νέο Fiat Panda θα ξεκινήσει να λανσάρεται στην Ελλάδα στις 3 Μαρτίου (open door) και είναι μια καλή ευκαιρία για όλους να το δουν από κοντά. Κατά το λανσάρισμά του, το νέο μοντέλο είναι διαθέσιμο σε προσθιοκίνητες εκδόσεις -θα ακολουθήσει η παρουσίαση του Panda 4x4- και θα προσφέρεται σε 3 επίπεδα επενδύσεων (Pop, Easy και Lounge), 10 χρώματα αμαξώματος, 9 εσωτερικά και 2 ζάντες αλουμινίου 14” και 15”. Στην Ελληνική αγορά θα διατίθενται τα επίπεδα εξοπλισμού Pop & Lounge. Κατά την παρουσίαση του νέου Panda είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε μια σύντομη βόλτα το μοντέλο με τον twinair τούρμπο. Ο κινητήρας είναι γνωστός μας από τα άλλα μοντέλα της Fiat και δεν αποτελεί έκπληξη στο Panda: είναι εύστροφος και «γεμάτος» στο διάστημα 2.500-5.000 σ.α.λ. και με χαμηλή κατανάλωση. Το πιο ενδιαφέρον ωστόσο είναι το νέο αυτοκίνητο. Το Panda της 3ης γενιάς είναι όμορφο, καλοφτιαγμένο, ευρύχωρο ευχάριστο. Δείχνει να πατάει καλά στο δρόμο, όταν άνετο και ασφαλές. Η πρώτη εντύπωση ήταν θετική αλλά θα περιμένουμε να το δοκιμάσουμε κανονικά για να βγάλουμε συμπέρασμα. Οι τιμές πώλησης ξεκινούν από 10.500 € για την βενζινοκίνητη έκδοση και από 13.600€ για την πετρελαιοκίνητη, με αξιοπρεπές επίπεδο βασικού εξοπλισμού και μια ποικιλία πακέτων με τα οποία μπορούν να εμπλουτιστούν: CLIMA (400 €) περιλαμβάνει αυτόματο κλιματισμό, σκούρα πίσω κρύσταλλα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος. STYLE (400 €) περιλαμβάνει ζάντες ελαφρού κράματος 15” με ελαστικά 185/55 R15, προβολείς ομίχλης TECHNO (550 €) περιλαμβάνει ράδιο-CD MP3, σύστημα ασύρματης επικοινωνίας μέσω Bluetooth Blue&Me και χειριστήρια στο τιμόνι, προεγκατάσταση συστήματος πλοήγησης και συσκευή πλοήγησης TomTom SEAT FLEX (500 €) περιλαμβάνει θέση συνοδηγού αναδιπλούμενη σε τραπεζάκι, πίσω διαιρούμενο κάθισμα 60/40 κ.ά.


Fiat P anda

νέα

μον

τέλα


τ ν ο μ α έ nda Fiat Paν


023 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Στον παρακάτω πίνακα μπορείτε να δείτε τις τιμές του νέου Panda κατά το λανσάρισμά του (δεν περιλαμβάνεται όφελος απόσυρσης)

Έκδοση

POP

1,2 Fire (69 PS) 10.500 € 0,9 Twinair (85 PS) 11.800 € 1,3 Multijet (75 PS) -

LOUNGE 11.000 € 12.400 € 13.600 €

Τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου Fiat Panda

FIAT NEW PANDA

1.2 8v 69hp 4X2 NO

0.9 8v 85hp 4X2 Twinair 0.9 8v 65hp 4X2 Twinair 1.3 MJET 16v 75hp 4X2 S&S S&S S&S S&S

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός Καύσιμο Μέγιστη ισχύς / σ.α.λ. HP (kW) Μέγιστη ροπή Nm (kgm) / σ.α.λ. Κύκλος στροφής (m)

τέλα

1242 Βενζίνη 69 (51) / 5500 σ.α.λ.

875 Βενζίνη 85 (62,5) / 5500 σ.α.λ.

964 Βενζίνη 65 (48) / 6250 σ.α.λ.

1248 Πετρέλαιο 75 (55) / 4000 σ.α.λ.

102 (10,4) / 3000 σ.α.λ.

145 (14,8) / 1900 σ.α.λ.

88 (9) / 3500 σ.α.λ.

190 (19,4) / 1500 σ.α.λ.

9,3

9,3

9,3

9,3

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ Μεταξόνιο (mm) 2300 2300 2300 2300 Μετατρόχιο 1407/1409 1407/1409 1407/1409 1407/1409 εμπρός / πίσω (mm) Μήκος / Πλάτος (mm) 3653/1643 3653/1643 3653/1643 3653/1643 Υψος 1551 1551 1551 1551 (χωρίς φορτίο) (mm) Χώρος αποσκευών VDA 225 225 225 225 (dm3) ελαχ.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Μέγιστη Ταχύτητα: km/h 164 Επιτάχυνση (sec) 14,2 0-100 km/h

177 11,2

159 15,7

168 12,8

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ Αστικός κύκλος (λίτρα/100km) Kύκλος εκτός πόλης (λίτρα/100km) Μικτή διαδρομή (λίτρα/100km) Εκπομπές ρύπων - CO2 (gr/km)

6,7

5

TBD

4,7

4,3

3,8

TBD

3,5

5,2

4,2

TBD

3,9

120

99

99

104


α λ έ τ ν ο μ νέα τ ν ο μ α έ BMW M6ν ψε την υ λ ά κ ο απ Η BMW ές- νέα M6 υρ τις πλε

εντυ

ό όλες π α ή κ πωσια


τέλα

023 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Η υπεροχή σε coupe και cabrio Λίγο προτού εμφανιστεί στο κοινό στην Έκθεση της Γενεύης, η BMW αποκάλυψε την ολοκαίνουρια Μ6 που έρχεται για να χαρίσει απλόχερα ευχαρίστηση σε όσους την αποκτήσουν και να στοιχειώσει τα όνειρα πολλών από τους υπόλοιπους. Η BMW έδειξε τόσο την κουπέ όσο και την ανοιχτή καμπριολέ έκδοση του κορυφαίου μοντέλου της και έδωσε λεπτομέρειες για τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, τα οποία συμβαδίζοντας με την εμφάνισή τους και είναι αρκούντως εντυπωσιακά. Ξεκινώντας από την εμφάνιση, οι δυναμικές και σπορτίφ γραμμές της νέας 6άρας δεν είναι δυνατόν να περάσουν απαρατήρητες. Στην προσπάθεια να κρατηθεί το βάρος χαμηλά η οροφή της κουπέ έκδοσης είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα - για την ακρίβεια πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα carbon fibre-reinforced plastic (CFRP). Η καμπριολέ έκδοση έχει υφασμάτινη οροφή, που φυσικά ανοίγει και κλείνει ηλεκτρικά μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα. Κι αφού μπείτε μέσα στην M6 -είτε ανοιχτή είτε κλειστή- και βολευτείτε στο δερμάτινο κάθισμα, θα βάλετε μπροστά το «τέρας». Μιλάμε φυσικά για τον κινητήρα με τον οποίο η BMW την εφοδιάζει. Δεν μας είναι εντελώς άγνωστος καθώς πρόκειται για τον V8 των 4,4 λίτρων με τα δύο twin scroll τούρμπο, τον άμεσο ψεκασμό και το VALVETRONIC που κινεί και την 4θυρη Μ5. Ο κινητήρας αυτός αποδίδει 560 ίππους σταθερά από τις 6.000 έως τις 7.000 σαλ και ροπή 680 Νm από τις 1.550 σαλ. Όπως αντιλαμβάνεστε, οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές: 0-100 km/h σε 4,2 δευτερόλεπτα για την κουπέ και σε 4,3 δευτερόλεπτα για την cabrio. Εξίσου εντυπωσιακά είναι να νούμερα για την επιτάχυνση 0-200 km/h: 12,6 δευτερόλεπτα για την κουπέ και 13,1 δευτερόλεπτα για την cabrio - και όλα αυτά για ένα αμάξωμα που ξεπερνά αρκετά τα 1.800 κιλά. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h, ωστόσο αν προμηθευτείτε το M Driver’s Package ο περιορισμός αίρεται και μπορεί να φτάσει μέχρι τα 305 km/h. Ένας από τους στόχους της νέας Μ6 είναι να γίνει πιο «πράσινη» από την παλιά. Έτσι, με το σύστημα start-stop και την τεχνολογία Efficient Dynamics η μέση κατανάλωση περιορίζεται στα 9,9 l/100 km για την κουπέ και στα 10,3 l/100 km για την cabrio, τιμές που φυσικά δεν πρόκειται να δει κανένας στην πραγματικότητα. Οι εκπομπές ρύπων είναι επίσης μειωμένες κατά 30%


016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Η δύναμη φυσικά μεταδίδεται στους πίσω τροχούς και περνά στο δρόμο μέσω του 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη με Drivelogic. Οι αναρτήσεις που έχουν να διαχειριστούν αυτές τις δυνατότητες είναι φυσικά από το «πάνω ράφι» της M και περιλαμβάνουν διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Υπάρχει φυσικά το πλήρως ελεγχόμενο διαφορικό Active M Differential. Η ανάρτηση είναι κι αυτή ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και δεν θα μπορούσε να λείπει το DCS. Η μεγάλη καινοτομία αφορά τα φρένα. Στον κατάλογο των έξτρα της M6 υπάρχουν κεραμικοί δίσκοι εμπρός και πίσω με 6πίστονες δαγκάνες σε χρυσαφί χρώμα, που συνδυάζονται με τους τροχούς των 20 ιντσών και υπόσχονται μια πρωτόγνωρη εμπειρία στο φρενάρισμα. Εννοείται ότι υπάρχουν ένα σωρό εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα για την άνεση και την ασφάλεια των τεσσάρων επιβαινόντων, πολλά από τα οποία είναι στάνταρ και άλλα που γεμίζουν την πολύ μεγάλη λίστα των έξτρα. Οι ημερομηνίες παράδοσης και -το κυριότερο- οι τιμές της νέας Μ6 δεν έχουν ακόμα γνωστοποιηθεί αλλά δεν υπάρχουν αμφιβολίες ότι τι κοινό στο οποίο στοχεύει θα πειστεί εύκολα να την αγοράσει.

Τεχνικά χαρακτηριστικά BMW M6

Coupe

Cabriolet

Κυβισμός: Μέγιστη ισχύς: Μέγιστη ροπή:

4.395 560 69,3

cc ίπποι (6.000-7.000) σ.α.λ. χλγμ. (1.500-5.750) σ.α.λ.

cc ίπποι (6.000-7.000) σ.α.λ. χλγμ. (1.500-5.750) σ.α.λ.

Επιδόσεις Επιτάχυνση (0-100): 4,2 δλ. Επιτάχυνση (0-200): 12,6 δλ. Τελική ταχύτητα: 250 (305) χλμ./ώρα Κατανάλωση 9,9 λ/100 χλμ (μεικτός κύκλος) Εκπομπές CO2: 232 γρ./χλμ. Διαστάσεις Ολικό μήκος: 4,898 μέτρα Ολικό πλάτος: 1,899 μέτρα Ολικό ύψος: 1,368 μέτρα Μεταξόνιο: 2,851 μέτρα Βάρος: 1.850 κιλά

4.395 560 69,3

4,3 δλ. 13,1 δλ. 250 (305) χλμ./ώρα 10,3 λ/100 χλμ 239

γρ./χλμ.

4,898 1,899 1,368 2,851 1.980

μέτρα μέτρα μέτρα μέτρα κιλά


BMW M

6


016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Με LF-LC και νέο GS 450h στη Γενεύη Βραβευμένο LF-LC Concept Car Έχοντας διακριθεί με το Βραβείο Σχεδίασης EyesOn στην κατηγορία Καλύτερο Πρωτότυπο Αυτοκίνητο (Best Concept Car) στο φετινό Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ, το Lexus LF-LC, μία νέα σχεδιαστική μελέτη για το υβριδικό 2+2 σπορ coupe, θα κάνει Ευρωπαϊκό ντεμπούτο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης 2012. Με την ισχύ ενός προηγμένου συστήματος Lexus Hybrid Drive, το LF-LC λανσάρει μία νέα, πιο σπορ εικόνα: πρόκειται για ένα αυτοκίνητο αποκλειστικά επικεντρωμένο στον οδηγό με στοιχεία μελλοντικής σχεδιαστικής κατεύθυνσης της Lexus. Το LFLC επιχειρεί μία νέα ερμηνεία της σχεδιαστικής γλώσσας Lexus, υιοθετώντας πιο τολμηρές φόρμες για τη γνώριμη μάσκα Lexus και την αρχιτεκτονική του πίσω τμήματος και συνδυάζοντας το στυλ με την έμφυτη λειτουργικότητα. Νέο GS 450h Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης 2012 το παρών θα δώσει και το νέο, κορυφαίο GS υψηλών επιδόσεων, το πλήρως υβριδικό GS 450h, που θα αρχίσει να πωλείται στην Ευρώπη φέτος το καλοκαίρι. Νέα εξωτερική και εσωτερική σχεδίαση συνδυάζει επιβλητική παρουσία στο δρόμο με αυξημένη ευρυχωρία στην καμπίνα, πλούσιο χώρο επιβατών (μέχρι πάνω από 60%) και άνεση για όλους τους επιβάτες. Η δεύτερη γενιά Lexus Hybrid Drive του GS 450h συνδυάζει ανώτερες επιδόσεις κινητήρα και βελτιωμένη οδική συμπεριφορά με 23% μείωση στην κατανάλωση που πλέον φτάνει τα 5,9 l/100 km, και τις εκπομπές CO2 στα 137 g/km. Εκτεταμένη Γκάμα Μοντέλων F SPORT Όλη η οικογένεια υβριδικών μοντέλων Lexus F SPORT θα εκτίθεται στο Σαλόνι της Γενεύης 2012, μεταξύ των οποίων δύο νέα οχήματα που θα λανσαριστούν το 2012. Προσφέροντας στους πελάτες την ευκαιρία να γνωρίσουν το πνεύμα και τη φιλοσοφία των υψηλών επιδόσεων F μέσα από μία ευρύτερη γκάμα μοντέλων Lexus, η κατηγορία F SPORT προσφέρει αποκλειστικά σχεδιαστικά στοιχεία, μεγαλύτερη εμπλοκή του οδηγού και ικανοποίηση για τον ιδιοκτήτη.


Τα μον

τέλα τη

ς Lexus

στο Σα

λόνι Αυ το

κίνητο

νέα μ οντέ λα

υ της Γε

νεύης 2 0

12

LEXUS


n-top

αι ope κ υ ο τ ή υτοκιν α ύ ο κ τι γωνισ α η σ η η Αίσθ όλαυσ π α ή κ οδηγι

τ ν ο μ α έ ν r

I N I M

e t s d Roa


τέλα

037 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Ανοιχτό και γρήγορο Φέτος την άνοιξη θα λανσαριστεί στην αγορά το πρώτο open-top διθέσιο στην ιστορία της εταιρίας, με τη μορφή του MINI Roadster. Το έκτο μοντέλο του Βρετανού κατασκευαστή premium αυτοκινήτων είναι μία κομψή, σπορ compact πρόταση για απαιτητικούς (ψαγμένους) οδηγούς που εκτιμούν την υψηλ�� αισθητική, τους ισχυρούς κινητήρες και την ακρίβεια της ανάρτησης. Το ΜΙΝΙ roadster υπόσχεται γνήσιο σπορ στυλ σε συνδυασμό με άμεση απόλαυση της open top οδήγησης στην πόλη. Η σχεδιαστική γλώσσα ΜΙΝΙ βρίσκει έκφραση στις αναλογίες ενός roadster αυτή τη φορά, χαρίζοντας στο ανοιχτό διθέσιο μοναδική εμφάνιση και τονίζοντας την κομψή, αεροδυναμική γραμμή του όταν η οροφή είναι κλειστή. Το soft-top του MINI Roadster ανοίγει γρήγορα και εύκολα με το χέρι – ικανοποιώντας άμεσα την επιθυμία για open-top οδήγηση. Ισχυροί κινητήρες σε συνδυασμό με συστήματα ανάρτησης άριστα ρυθμισμένα δημιουργούν τη γνώριμη αίσθηση go-kart του MINI. Η εμπρός κίνηση – ένα ακόμα σήμα-κατατεθέν του brand – συνδυάζεται με τεχνολογία πλαισίου απαράμιλλη στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων, στοχεύοντας στην γνήσια οδηγική απόλαυση. Τη δική τους συμβολή έχουν το στάνταρ σύστημα Dynamic Stability Control και η βέλτιστη αεροδυναμική, ακόμα και με την οροφή ανοιχτή – χάρη στην ενεργή πίσω αεροτομή που ανοίγει αυτόματα όταν το MINI Roadster φτάνει τα 80 km/h. Το MINI Roadster θα λανσαριστεί στην αγορά σε τέσσερις εκδόσεις και συγκεκριμένα: το σπορ MINI John Cooper Works Roadster με 211 hp, το κομψό MINI Cooper S Roadster, το MINI Cooper Roadster, και το πολύ οικονομικό MINI Cooper SD Roadster, που καταναλώνει μόλις 4,5 λίτρα καυσίμου στα 100 χιλιόμετρα.


038 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Στη Γενεύη το Outlander Έντεκα χρόνια, αφότου παρουσίασε για πρώτη φορά τον όρο “crossover”, η Mitsubishi Motors Corporation (MMC) θα αποκαλύψει την τρίτη εκδοχή αυτής της φιλοσοφίας στην προσεχή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο, με τη μορφή της Νέας Γενιάς Outlander. Αυτό το νέο, μεσαίο crossover είναι περισσότερο εναρμονισμένο με τις απαιτήσεις των καιρών – ένα στρατηγικό και καινοτόμο premium όχημα ουσίας που βασίζεται σε μία ευέλικτη παγκόσμια πλατφόρμα και καταφέρνει να συνδυάζει αρμονικά: - Χαμηλές περιβαλλοντικές επιπτώσεις (με στόχο εκπομπές ρύπων κάτω από 130 g/km τουλάχιστον – ανάλογα με τα μοντέλα και τις αγορές), - Προηγμένη ασφάλεια (με σύστημα Forward Collision Mitigation, Lane Departure Warning, Active Cruise Control, κλπ,…) - Άνετη οδήγηση (τώρα με διζωνικό αιρκοντίσιον, κλπ.,…), - Έξυπνη πρακτικότητα (με ηλεκτρική πίσω πόρτα, πλήρη 3η σειρά καθισμάτων, επίπεδο πάτωμα χώρου αποσκευών, κλπ.,…), - Πρόσθετη άνεση (τώρα με κολόνα τιμονιού ρυθμιζόμενη καθ’ ύψος & απόσταση, προβολείς xenon Super-HiD “Wide Vision”, κλπ.,…). Παρόμοια σε μέγεθος με το τρέχον μοντέλο, η Νέα Γενιά Outlander ενσαρκώνει τη σχεδιαστική φιλοσοφία της Mitsubishi για ένα τεχνοκρατικά ‘Στιβαρό – Ασφαλές – Απλό’ αυτοκίνητο που αισθητικά συνδυάζει την ουσία με τις καθαρές επιφάνειες. Η ίδια αίσθηση ποιότητας απαλλαγμένη από περιττά στοιχεία συνεχίζεται και μέσα στο αυτοκίνητο με τη χρήση προηγμένων υλικών (επενδυμένες επιφάνειες, μαλακό φινίρισμα, ασημί ένθετα, στοιχεία σε γυαλιστερό μαύρο…), ενώ ανάμεσα στα αξιόλογα χαρακτηριστικά είναι το εργονομικό τιμόνι και οι υψηλής ανάλυσης, ευανάγνωστες ενδείξεις στο ταμπλό. Στην Ευρώπη, η Νέα Γενιά Outlander, θα διατίθεται στο λανσάρισμα με δύο κινητήρες χαμηλών εκπομπών ρύπων (σε 2WD ή 4WD): 2.0 l MIVEC petrol ή 2.2 MIVEC Clean Diesel (κινητήρας 4N14 της MMC), με την τεχνολογία Auto Stop & Go καθώς επίσης και με νέο εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο (ανάλογα πάντα με την αγορά, το μοντέλο, τον κινητήρα και τις προδιαγραφές).


α λ έ τ ν ο μ νέdαer

n a l t u O i h s i b Mitsu i Moto

bish Η Mitsu

νώσει τ

νακοι rs θα α

r

tlande

ενιά Ou Γ α έ Ν η


016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Τα πρώτα σκίτσα του νέου sedan της Kia Η Kia Motors αποκάλυψε τα πρώτα επίσημα σκίτσα του ολοκαίνουργιου sedan της, το οποίο αναμένεται να δημιουργήσει νέα πρότυπα στο σχεδιασμό της μεγάλης κατηγορίας sedan. Με την κωδική ονομασία KH, το νέο μοντέλο είναι το πρώτο αυτοκίνητο sedan της Kia με κίνηση στους πίσω τροχούς και συνδυάζει πρωτοποριακό σχεδιασμό με χαρακτηριστικά υψηλής τεχνολογίας. To KH είναι μεταξύ των πολυαναμενόμενων μοντέλων της εταιρίας και θα λανσαριστεί στην εγχώρια αγορά της Kia κατά το πρώτο εξάμηνο του 2012. Σχεδιαστικά το ΚΗ χαρακτηρίζεται από μοντέρνες αλλά και κλασικές γραμμές συνδυάζοντας εξελιγμένα και τεχνικά προηγμένα στοιχεία με τον υπάρχοντα δυναμικό σχεδιασμό της Kia δημιουργώντας ένα όχημα που πραγματικά ξεχωρίζει από τους ανταγωνιστές του. Το νέο μοντέλο διαθέτει ένα τολμηρό σχεδιαστικά εμπρόσθιο τμήμα, κατάλληλο για ένα πολυτελές αυτοκίνητο. H χαρισματική μάσκα της Kia πλαισιώνεται από σύγχρονους προβολείς που ενισχύουν τη μοντέρνα όψη του αυτοκινήτου ενώ ο μοναδικός σχεδιασμός του καπό προσδίδει μία πιο κλασική όψη στο αυτοκίνητο. Το προφίλ του ΚΗ, στο οποίο εστίασαν ιδιαίτερα οι σχεδιαστές της Kia, διαθέτει απλές γραμμές δίνοντας έμφαση στη δυναμική και τολμηρή εικόνα του νέου μοντέλου. Οι υψηλής τεχνολογίας οπίσθιοι λαμπτήρες καθώς και τα χρωμιωμένα σημεία ολοκληρώνουν την πίσω όψη του οχήματος. Ο κος Soon-Nam Lee, Kia’s Director of the Overseas Marketing Group, δήλωσε «Το ολοκαίνουργιο sedan μας ενσωματώνει όλες τις βασικές αρχές μας, όπως το σχεδιασμό, τις επιδόσεις και την υψηλή τεχνολογία ενημέρωσης και ψυχαγωγίας σε ένα εντυπωσιακό μοντέλο. Αν και το λανσάρισμα στις αγορές του εξωτερικού δεν έχει ακόμη επιβεβαιωθεί, αυτό το sedan με την κίνηση στους πίσω τροχούς θα γίνει σίγουρα το κορυφαίο μοντέλο μας σε όλο τον κόσμο».


Η Kia M

otors α

ποκάλυ ψ

ε τα πρ

ώτα επ ίσημα σ

νέα μ οντέ λα

κίτσα τ ου ολο

καίνου ργιου s e

Kia KH

dan τη

ς


Θύμα μνημον Η εσωτερική χρεοκοπία επηρέασε αυτήν την εβδομάδα και τον πιστό μας Άρη, το long term Yaris. Πώς; Όλη η ιστορία στη συνέχεια.

Toyota Yaris 1.33 6M/T Style

Long Ter


rm ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

νίου ΔΟΚΙΜΕΣ

037


Το γέλιο, λένε οι ειδικοί, αποτελεί ένα εκπληκτικό και δωρεάν ιατρικό. Κατ’ αρχάς, μειώνει τις ορμόνες που εντείνουν το στρες. Ταυτόχρονα, λόγω των συσπάσεων του στομαχιού, συντελείται ένα απαλό μασάζ στα εσωτερικά όργανα που ενισχύει τη λειτουργία του οργανισμού και του ανοσοποιητικού συστήματος. Που θέλω να καταλήξω; To Yaris σε κάνει να γελάς, όχι επειδή είναι γελοίο αυτοκίνητο, αλλά επειδή σου φτιάχνει τη μέρα. Και υπό αυτή την έννοια, είναι (και) φάρμακο –αν και όχι δωρεάν.

κά του καθήκοντα και είναι πράγματι αξιομνημόνευτο ότι μαζί με το ελαστικό δεν άφησε στον κρατήρα δεξιά ζάντα και ψαλίδι.

Την περασμένη Πέμπτη όμως, 9 Φεβρουαρίου, μας κόπηκε το γέλιο. Θα έχετε παρατηρήσει ότι λόγω της προφανούς έλλειψης ρευστότητας των δήμων, οι δρόμοι της Αττικής έχουν γίνει και πάλι… χωράφια. Έτσι, με την αρωγή της βροχής, ένας κρατήρας καλυμμένος με νερό λάβωσε το λάστιχο του Yaris –ευτυχώς όχι ανεπανόρθωτα. Ο φίλος μας πλήρωσε ακριβά τα αστι-

Κατά τα άλλα το Yaris συνεχίζει να τη «σπάει» με τη σχεδίαση του ταμπλό του στο Γιαννούλα, ο οποίος, ωστόσο, γουστάρει να το οδηγεί όσο κανένα άλλο μικρό. Αυτό δε, χρεώνεται ως μεγάλη επιτυχία στο νέο Yaris. Γιατί στις προηγούμενες εκδόσεις μόνο fun to drive δεν μπορούσες να το χαρακτηρίσεις.

Ουάου • • • • • • •

Τα χιλιόμετρα αυτής της εβδομάδας ήταν λίγα, μόλις 306, λόγω του ότι ο γάμος του Εφήμερου άντλησε το budget όλων μας και οι εξορμήσεις εκτός άστεως παραπέμφθηκαν στις καλένδες. Βλέπετε το «αφεντικό» παντρεύτηκε στα Λαγκάδια Αρκαδίας και θέλαμε να είμαστε όλοι εκεί (προσοχή στο ρήμα: είναι θέλω, όχι «οφείλω»).

Άου Στιβαρότητα αμαξώματος Λειτουργία ανάρτησης Κινητήρας Κιβώτιο Θέση οδήγησης Σύστημα πολυμέσων Αλώβητο από κρατήρα

• Χειριστήριο υπολογιστή ταξιδιού σε δυσπρόσιτη θέση • Διακοπτόμενη σκάλα υαλοκαθαριστήρων χωρίς ροοστάτη • Όριο εμπρός μέρους, αφανές

Κυβισμός: 1.329 Ισχύς: 99 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 125 Nm/4.000 σ.α.λ. 0-100: 11,7 δλ. Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 7,1 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 123 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 3.348 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 1.754 Ολικά χιλιόμετρα: 5.102 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 15.320€


Καλοντυμένος


ισορροπιστής

ΔΟΚΙΜΕΣ 045 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΑΝΑΣΤΗΣ ΙΑΤΡΟΥ

Audi A3 Sportback 1.4 TFSI

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Το A3 με τον 1400άρη δεν είναι το μικρότερο της γκάμας αλλά είναι σίγουρα το πιο ισορροπημένο


Για τον περισσότερο κόσμο εδώ και χρόνια η ευκαιρία να αποκτήσει ένα μοντέλο με 4 κύκλους στη μάσκα παρουσιάζεται με τη μορφή του Α3. Το μικρομεσαίο hatchback της Audi είναι το δημοφιλέστερο μοντέλο της και αυτό δεν είναι τυχαίο. Το Α3 συνδυάζει πολλά θετικά -αμιγώς αυτοκινητικά- χαρακτηριστικά και τα ντύνει με μια premium αίσθηση που το κάνει ακόμα πιο επιθυμητό. Επομένως, δεν είναι τυχαίο που η Audi το βοηθά στην πορεία του στην αγορά, εφοδιάζοντάς το με τον πολύ καλό 1400άρη TSI του γκρουπ (ένα είναι το γκρουπ) για να το φρεσκάρει και να το κάνει πιο ισορροπημένο. Στην τελευταία ανανέωσή του πριν από καιρό, το A3 απέκτησε και μερικές αισθητικές πινελιές. Εμπρός μπήκαν τα φώτα ημέρας με την τεχνολογία LED και η διαφοροποιήθηκε η μάσκα για να μοιάζει με τα μεγαλύτερα μοντέλα της Audi. Ο σχεδιασμός δεν προσπαθεί να μπει στα χωράφια του εντυπωσιασμού - αυτά άλλωστε ανήκουν σε άλλες σχολές και όχι στη γερμανική. Το σχήμα του είναι κλασικό και απέριττο και η αλήθεια είναι ότι δεν τραβά τα βλέμματα - κάτι όχι απαραίτητα αρνητικό. Στη διάθεσή μας για τη δοκιμή είχαμε την 5πορτη sportback εκδοχή του αμαξώματος. Στο εσωτερικό, το ίδιο λιτό γερμανικό στιλ επίσης κυριαρχεί. Δεν υπάρχει λόγος να συζητήσουμε για την ποιότητα κατασκευής και την εργονομία - είναι δεδομένο ότι βρίσκονται σε κορυφαίο επίπεδο. Οι χώροι στο εσωτερικό είναι αρκετοί για τέσσερις επιβάτες που θα βολέψουν άνετα τα πόδια και τα κεφάλια τους, με τον 5ο να χρειάζεται να κάν��ι μικρές παραχωρήσεις. Καλύτερα από όλους πάντως είναι ο οδηγός, ο οποίος έχει πολύ καλή θέση, άριστη εργονομία και τον ευανάγνωστο πίνακα να τον πληροφορεί. Φυσικά, όπως σε όλα τα Audi τα παράθυρα φαίνονται κάπως μικρά αλλά στην πραγματικότητα δεν υπάρχει κανένα θέμα με την ορατότητα και τα συνηθίζεις πολύ γρήγορα. Πολύ καλός είναι και ο χώρος των αποσκευών με τη χωρητικότητα των 370 λίτρων. Όλα τα παραπάνω όμως είναι λίγο-πολύ γνωστά - το A3 βρίσκεται αρκετό καιρό στην αγορά και έχει αφήσει το σημάδι του. Την εποχή των «παχιών αγελάδων» βέβαια η βασική του έκδοση ξεκινούσε από τα 1,6 λίτρα και πολύς κόσμος κοιτούσε ψηλότερα προς τα 1,8. Οι παρόντες καιροί όμως απαιτούν διαφορετική αντιμετώπιση


Audi A3 Sportback 1.4 TFSI


Audi A3 Sportback 1.4 TFSI

και η Audi το αντιλήφθηκε και έπραξε αναλόγως. Έτσι έβαλε στο A3 τον 1,4 τούρμπο, ο οποίος ταίριαξε γάντι στο αυτοκίνητο. Ο 4κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας κάθε άλλο παρά άγνωστος είναι καθώς κινεί ένα σωρό μοντέλα του γκρουπ VW. Η απόδοσή του είναι 125 ίπποι στις 5.000 σαλ και η παραγόμενη ροπή 20,4 kgm στις 1.500 μόλις σαλ. Οι επιδόσεις που προκύπτουν δεν είναι διόλου αμελητέες καθώς τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται σε λιγότερα από 10 δευτερόλεπτα (9,6) και η βελόνα του ταχυμέτρου αν χρειαστεί ξεπερνά τα 200 km/h. Συνδυάζεται με ένα καλό σε κλιμάκωση και αίσθηση κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων αλλά φυσικά για τους πιο... μερακλήδες υπάρχει το ημιαυτόματο S tronic. Αυτό που μετράει περισσότερο είναι η αίσθηση από αυτόν τον κινητήρα. Μπορεί οι 125 ίπποι να μη λένε πολλά, ωστόσο ο οδηγός δεν θα νιώσει ότι του λείπει η δύναμη, ειδικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, περιοχή στην οποία είναι απλά καταπληκτικός. Όσο το στροφόμετρο ανεβαίνει, δείχνει να «λαχανιάζει» και μετά τις 5.000 σαλ ίσως αναζητήσει κάποιος κάτι ισχυρότερο. Δεν είναι όμως οι επιδόσεις το ζητούμενο σε αυτό το μοντέλο αλλά ο ισορροπημένος χαρακτήρας και αυτό είναι που πετυχαίνει. Είναι αρκετά σβέλτο και καταφέρνει να το συνδυάζει αυτό με αξιοπρεπείς τιμές στην κατανάλωση καυσίμου. Με προσεκτική οδήγηση μπορεί να διατηρηθεί λίγο κάτω από τα 8 l/100 km αλλά αν το δεξί πόδι βαρύνει, το αποτέλεσμα θα φανεί στο δείκτη της βενζίνης. Τα 6,0 l/100 km που ανακοινώνει η Audi χρειάζεται πολύ μεγάλη προσπάθεια για να επιτευχθούν και σίγουρα αυτό δεν θα γίνει μέσα στην πόλη. Στο δρόμο το Audi A3 είναι αντάξιο του ονόματός του. Η ποιότητα κύλισης βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Το ταξίδι γίνεται άνετα, αθόρυβα και απροβλημάτιστα. Αν ο οδηγός του θελήσει να ανεβάσει ρυθμό, θα ανταποκριθεί άμεσα. Γενικά το Α3 θα το χαρακτηρίζαμε οδηγοκεντρικό. Έχει όλα τα premium χαρακτηριστικά ποιότητας μέσα και έξω αλλά στα... δύσκολα δείχνει το χαρακτήρα του. Στις ευθείες είναι βέλος, στις στροφές είναι τρένο και όταν χρειαστεί να σταματήσει... κανένα πρόβλημα. Η πολύ καλή αυτή οδική συμπεριφορά συνδυάζεται και με υψηλό επίπεδο άνεσης. Η φθηνότερη έκδοση του Α3 Sportback με τον 1,4 ΤSI κινητήρα ξεκινά από τις 26.450 ευρώ, με καλό επίπεδο εξοπλισμού που περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα, κάτι όχι συνηθισμένο με την Audi τα προηγούμενα χρόνια. Κανείς δεν περιμένει άλλωστε από ένα Audi να είναι φθηνό και αυτό το Α3 προσπαθεί -και μάλλον καταφέρνει- να ισορροπήσει ανάμεσα στην «ανώτερη» αυτοκινητική τάξη και στις πιο... λαϊκές. Εξάλλου, θα μπορούσε η εναλλακτική του A3 να θεωρηθεί το Golf, αλλά δεν είναι το ίδιο, σωστά;


Κυβισμός: 1.390 cc Ισχύς: 125 hp / 5.000 rpm Ροπή: 20,4 kgm / 1.550 rpm 0-100: 9,6 sec

Τελική ταχύτητα: 203 km/h Kατανάλωση: 6,0 lt/100 km Ρύποι: 143 g/km


Audi A3 Sportback 1.4 TFSI


055 ΔΟΚΙΜΕΣ

Η Skoda καλύπτει ιδανικά το κενό ανάμεσα στο «μικρό» και στο «μεγάλο» Yeti

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Skoda Yeti 1.4 TSI


Skoda Yeti 1.4 TSI


Δεν έχουν περάσει παρά ελάχιστες εβδομάδες από τότε που γράφαμε για το πόσο καλές εντυπώσεις μας άφησε το Skoda Yeti με τον 1,2 TSI κινητήρα. Η αλήθεια όμως είναι ότι παρότι ο κινητήρας αυτός είναι -αναμφίβολα- επαρκής, υπάρχει χώρος να θέλει κάποιος κάτι παραπάνω σε απόδοση. Ψάχνοντας λοιπόν για το παραπάνω, οι επιλογές είναι ο... πασπαρτού 1,4 TSI του γκρουπ VW και ο «μεγάλος» 1,8 TSI της τετρακίνητης έκδοσης. Καθώς το βήμα από τον 1,2 στον 1,8 είναι -όπως και να το κάνουμε- μεγάλο, η έκδοση με τον 1,4 είναι η λογική επιλογή. Και λέμε λογική επιλογή όχι απλώς επειδή εκείνη που βρίσκεται πάνω από το 1,2 αλλά γιατί αυτός ο κινητήρας δείχνει να ταιριάζει γάντι στο Yeti. Ο 1,4 ΤSI δεν χρειάζεται συστάσεις. Μπαίνει σε... αμέτρητα μοντέλα των Volkswagen, Audi, Seat και φυσικά Skoda, που δεν έχει ούτε ένα στην γκάμα της που να μην τον φοράει - ακόμα και η «ναυαρχίδα» της εταιρείας, το Superb. Δεν θα μπορούσε επομένως να λείπει από το Yeti. Οι προδιαγραφές του είναι επίσης γνωστές: 122 ίπποι στις 5.000 σαλ και 20,4 kgm ροπής από τις 1.500 μόλις σαλ. Η λειτουργία του επίσης γνωστή: με γραμμική και ροπάτη λειτουργία και απουσία υστέρησης του τούρμπο (lag), κινεί με άνεση τα 1275 κιλά του αμαξώματος. Συνεργάζεται πολύ καλά με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (δεν προσφέρεται το DSG), το οποίο έχει σχετικά αραιά κλιμάκωση και δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα - για την ακρίβεια βοηθά τον οδηγό να μην καταφεύγει συχνά σε αυτό. Λογική είναι η κατανάλωση καυσίμου. Όσο ο ρυθμός παραμένει χαλαρός, η μέση τιμή μένει κάτω από τα 8 l/100 km, αλλά όταν το γκάζι πατιέται πιο βαθιά -κυρίως στην πόλη- η τιμή αυτή μεγαλώνει, αλλά όχι υπερβολικά. Η Skoda ανακοινώνει 6,8


l/100 km ως μέση τιμή, κάτι που ίσως είναι εφικτό, αν και σίγουρα χρειάζεται πολύ μεγάλη προσπάθεια. Οι επιδόσεις υποστηρίζονται από την οδική συμπεριφορά. Οι αναρτήσεις (γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω) ελέγχουν με άνεση τις κινήσεις του αμαξώματος. Τόσο στις ευθείες όσο και στις στροφές ο οδηγός μπορεί να εκμεταλλευτεί το ομοιογενές σύνολο που σχηματίζεται από κινητήρα, κιβώτιο, αναρτήσεις και τιμόνι και να κινηθεί γρήγορα και με ασφάλεια. Σε κάθε περίπτωση, υπάρχει το στάνταρ ESP για να βάλει τα πράγματα στη θέση τους. Εκτός ασφάλτου η έλλειψη τετρακίνησης θα καθορίσει τη διαδρομή, ωστόσο τα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος θα βοηθήσουν ιδιαίτερα στους όχι βατούς χωμα-

τόδρομους. Με μήκος λίγο πάνω από τα 4,22 μέτρα, το Yeti είναι -από πλευράς διαστάσεων- ένα τυπικό μικρομεσαίο. Το αμάξωμα των δύο όγκων θυμίζει περισσότερο ένα υπερυψωμένο station wagon παρά ένα τυπικό off road. Αυτό δεν του αφαιρεί πάντως πολλούς πόντους στον αισθητικό τομέα, καθώς καταφέρνει να είναι ελκυστικό σχεδιαστικά. Τα άλματα που έχει κάνει η τσέχικη εταιρεία τα τελευταία χρόνια στον τομέα της ποιότητας κατασκευής, επιβεβαιώνονται και στο Yeti. Η χρήση αφρώδους υλικού στο ταμπλό και λεπτομέρειες όπως η ασημί «φέτα» που διατρέχει το ταμπλό και την κονσόλα παίρνουν καλό βαθμό, όμως η γενικότερη σχεδίαση του εσωτερικού εκπέμπει συντηρητισμό, θυμίζοντας Golf. Παράπονα πάντως από την εργονομία δεν έχου-


Skoda Yeti 1.4 TSI

με, ούτε από την άνεση που προσφέρουν τα καθίσματα. Η πίσω σειρά καθισμάτων μπορεί να δεχτεί τρεις επιβάτες, οι οποίοι δεν θα στριμωχτούν καθόλου, ενώ έχουν αρκετό… αέρα για τα γόνατα και τα κεφάλια τους. Τον καλό βαθμό στο χώρο των αποσκευών δεν θα τον βάλουμε τόσο για τον όγκο του (405 λίτρα) αλλά για το σχήμα του. Είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμο και φιλοξενεί άνετα τις βαλίτσες ακόμη και για πολυήμερο ταξίδι. Όσον αφορά τους χώρους λοιπόν, το Yeti δεν θέτει κανέναν περιορισμό. Η επιτυχία των crossover μπορεί σχετικά εύκολα να δικαιολογηθεί. Έφεραν κάτι καινούργιο στον κόσμο της αυτοκίνησης, προσελκύοντας ένα μεγάλο κομμάτι του κοινού που είχε βαρεθεί τα κλασσικά οικογενειακά μοντέλα, ακό-

μη και αυτά με hatchback αμάξωμα. Παράλληλα χαρίζουν στον οδηγό τους την αίσθηση ότι μπορεί να απομακρυνθεί χωρίς τύψεις από το ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο. Όλα αυτά σε ένα compact πακέτο που είναι ιδιαίτερα φιλικό και για καθημερινή χρήση, κάτι που δεν μπορούμε να ισχυριστούμε για τα SUV. Η Skoda δεν έφερε μεν την επανάσταση στην κατηγορία, όμως το επίτευγμά της είναι σημαντικό. Και αυτό διότι εισήλθε πετυχημένα σε ένα χώρο, ο οποίος δεν ήταν προνομιακός για την ίδια. Με το Yeti 1,4 καταφέρνει να εκφράσει άριστα αυτήν τη φιλοσοφία και σε τιμή που το κάνει ακόμα πιο ελκυστικό. Στην έκδοση Active το Yeti 1.4 κοστίζει 19.190 ευρώ (δηλαδή 1100 πάνω από το 1,2) δίνοντας το κάτι παραπάνω που μπορεί να του ζητηθεί.


Skoda Yeti 1.4 TSI

Κυβισμός: 1.390 cc - Ισχύς: 122 hp / 5.000 rpm Ροπή: 20,4 Kgm / 1.550 rpm 0-100: 10,5 sec -

Τελική ταχύτητα: 185 km/h -

Kατανάλωση: 6,8 λ./100 km Ρύποι: 159 g/km -


&συμφερε Χωράει


ει

047 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Suzuki Splash 1.2

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Το μικρό πολυμορφικό της Suzuki τα χωράει (σχεδόν) όλα και πάει παντού


Μία από τις λύσεις στις οποίες έχουν καταλήξει τα think tank των εταιρειών είναι τα μικρά MPV, δηλαδή αυτοκίνητα πόλης που θα μπορούσαν από κάποιες απόψεις να χαρακτηριστούν οχήματα ενός όγκου. Ένα τέτοιο είναι το Suzuki Splash - ένα αυτοκίνητο πόλης, το οποίο θα αναλάβει να ικανοποιήσει τις βασικές καθημερινές μεταφορικές ανάγκες μιας -νέας κατά προτίμηση- οικογένειας αλλά δεν θα αρνηθεί να τη συντροφεύσει και εκτός των τειχών. Το πρώτο πράγμα που προσέχεις πάντα σε ένα αυτοκίνητο είναι η εξωτερική του εμφάνιση και το Splash κερδίζει άνετα την πρώτη εντύπωση. Διαθέτει φρέσκια σχεδίαση και αρμονικό σχήμα, αποφεύγει τις ακροβασίες και με δοκιμασμένες λύσεις εμφανίζει ένα ελκυστικό σύνολο, αρκετά νεανικό για να προσελκύσει το ανάλογο κοινό και αρκετά αποδεκτό για να μην απομακρύνει τους μεγαλύτερους σε ηλικία. Περνώντας από το εξωτερικό προς το εσωτερικό, η εικόνα παραμένει θετική. Η σχεδίαση παραμένει μοντέρνα αλλά το κυριότερο είναι ότι κυριαρχεί η λειτουργικότητα. Tέσσερις ενήλικες θα βρουν άνετα τις θέσεις τους χωρίς συμβιβασμούς ανεξαρτήτως σωματικού μεγέθους. Tα 178 λίτρα διαθέσιμου χώρου είναι άκρως ικανοποιητικά. O τετρακύλινδρος κινητήρας των 1,2 λίτρων αποδίδει 86 ίππους στις 5.500 σαλ, «δένει» ιδανικά με το Splash και του επιτρέπει να κινείται αξιοπρεπώς σε όλες τις συνθήκες. Τα πρώτα 100 χαω έρχονται σε 12,3 δευτερόλεπτα, τιμή καθόλα αξιοπρεπής για το χαρακτήρα του αυτοκίνητου. Ο κινητήρας τραβά θετικά από χαμηλά και ανεβάζει τις στροφές χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι το κόκκινο του στροφομέτρου, με μόνο το θόρυβο που αυξάνεται σταδιακά και ψηλά γίνεται κάπως έντονος, να υπενθυμίζει ότι τον πιέζεις. Άλλο ένα θετικό σημείο του κινητήρα αυτού είναι η χαμηλή του κατανάλωση, που σε μεικτές συνθήκες κινήθηκε λίγο πάνω από τα 6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα Και πάλι η πρώτη εντύπωση στο δρόμο είναι αυτή που κερδίζει. Από τα πρώτα χιλιόμετρα ο οδηγός αισθάνεται ασφάλεια καθώς το Splash χαρακτηρίζεται από την αναπάντεχα καλή οδική του συμπεριφορά. Τα γόνατα McPherson εμπρός σε συνδυασμό με τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω λειτουργούν αποτελεσματικά και οι κλίσεις στις στροφές είναι πολύ μικρότερες από ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα ψηλό αυτοκίνητο. Ταυτόχρονα, η απορρόφηση των ανωμαλιών είναι αρκετά καλή. Τα φρένα σταματούν το αμάξωμα του ενός τόνου αποτελεσματικά και ό,τι χάνουν σε αίσθηση το κερδίζουν σε απόδοση. Το Splash προσφέρεται με πολύ πλούσιο εξοπλισμό, κάτι που κάνει την τιμή των 12.680 Ευρώ που κοστίζει η έκδοση GLS να μη φαντάζει σε καμία περίπτωση υπερβολική. Eίναι ένα όμορφο, μικρό αυτοκίνητο - ελβετικός σουγιάς. Δεν υστερεί ιδιαίτερα σε κανέναν τομέα ενώ τα προτερήματά του είναι πολλά και σημαντικά.


Suzuki Splash 1.2


Κυβισμός: 1.242 κ.εκ. Ισχύς: 86/5.500 σ.α.λ. Ροπή: 11,6 kgm/4.400 σ.α.λ. 0-100: 12,3 δλ.

Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα

Kατανάλωση: 5.5 λ./100 χλμ. Ρύποι: 131 γρ./χλμ.


Kia Sportage 1,6


motomag


ΜΟΤΟ ΝΕΑ 066

BRD RedShift SM

Ακόμα ένα ηλεκτρικό μοντέλο από την αμερικανική φίρμα

Ηλεκτρικό SM από την BRD Η BRD, εδώ και αρκετό καιρό έχει ξεκινήσει το project της πρώτης πραγματικά Ο CEO της BRD, Marc Fenigstein στην παρουηλεκτρικής μοτοσικλέτας. Τα αποτελέσματα ήταν εξαιρετικά όταν παρουσιάστη- σίαση της μοτοσικλέτας ανάφερε: «Απλά θέκε πρώτη φορά το RedShift, μια αμιγώς ηλεκτρική μοτοσικλέτα η οποία πλησίαζε σε διαστάσεις και επιδόσεις μια μοτοσικλέτα 250cc. Η BRD προχώρησε ένα βήμα παραπάνω παρουσιάζοντας πλέον το RedShift SM, ένα μικρό Supermoto το οποίο διαθέτει εξαιρετικές επιδόσεις. Οι μπαταρίες και ο υδρόψυκτος ηλεκτροκινητήρας είναι σε θέση να παράγουν σχεδόν 40 ίππους με το βάρος της μοτοσικλέτας να περιορίζεται στα 113 κιλά. Η αυτονομία της μοτοσικλέτας υπολογίζεται στα 80 χιλιόμετρα, ενώ τα περιφερειακά της δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από μια μοτοσικλέτα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο, ανεστραμμένο πιρούνι εμπρός, μονό αμορτισέρ πίσω και ακτινικές δαγκάνες στα φρένα.

λουμε να κατασκευάσουμε γρήγορες μοτοσικλέτες. Είμαστε μια ομάδα αναβατών και αγωνιζομένων με μοτοσικλέτες υψηλών επιδόσεων στα γκαράζ μας. Κατασκευάζουμε μοτοσικλέτες τις οποίες θέλουμε να οδηγούμε».


DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920


ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068

Christini AWD 450DS

Θα κυκλοφορούν νομιμότατα ανάμεσά μας

Μοτοσικλέτες AWD από την Christini Όχι, δεν είναι σενάριο επιστημονικής φαντασίας, ούτε είναι κάποιο πρωτότυπο πείραμα που κοστίζει ένα αστρονομικό ποσό. Η Αμερικανική Christini μόλις ανακοίνωσε τη νέα της γκάμα για το 2012 με μοτοσικλέτες αυστηρώς 2x2. Η εταιρία μέχρι στιγμής προμήθευε τον στρατό των Ηνωμένων Πολιτειών με AWD μοτοσικλέτες βασισμένες στη Honda CRF, οι οποίες χρησιμοποιούνται για επιχειρήσεις στο Αφγανιστάν, μεταξύ άλλων. Φαίνεται όμως ότι αποφάσισαν πως ήρθε ο καιρός να επεκταθούν και παρουσίασαν τώρα μια dual sport, την AWD 450DS, στην ιδιαίτερα λογική τιμή των 7695 δολαρίων Αμερικής. Είναι και το μόνο μοντέλο που χρειάζεται έγκριση δρόμου (και την έχει) αφού τα άλλα μοντέλα τους είναι καθαρά εκτός δρόμου. Τη σειρά της εταιρίας συμπληρώνουν οι εκτός δρόμου AWD 300 που διαθέτει δίχρονο κινητήρα από την Gas Gas και κοστίζει στην Αμερική $8995, και η AWD

450 που ήταν και το πρώτο μοντέλο της Christini. H AWD 450 διαθέτει τετράχρονο κινητήρα και είναι το πιο οικονομικό μοντέλο τους στα $6895. Υπάρχει και κιτ μετατροπής σε κίνηση AWD διαθέσιμο από την εταιρία για αρκετά μοντέλα της ΚΤΜ και Honda που κοστίζει λιγότερο από $4000 για όσους θέλουν να κρατήσουν τη δίτροχη αγαπημένη τους αλλά να της δώσουν το κατιτίς παραπάνω.


ΜΟΤΟ ΝΕΑ 070

McGregor and Boorman

Οι περιπέτειες των Ewan και Charley συνεχίζονται

Long Way Up, Down and Around Το ατρόμητο δίδυμο μοτοσικλετιστών πλην ηθοποιών, Ewan McGregor και Charley Boorman, φαίνεται ετοιμάζει και ένα τρίτο ταξίδι επί δύο τροχών για να

Από τότε ο Charley Boorman έχει γυρίσει άλλες ταξιδιωτικές περιπέτει-

προσθέσουν στην σειρά οδοιπορικών Long Way Round και Long Way Down.

ες με μοτοσικλέτα και χωρίς, όπως το By Any Means, Race to Dakar και

Το 2004 παρακολουθήσαμε μέσω της μικρής οθόνης το Long Way Round, μια σειρά ντοκιμαντέρ και το πρώτο ταξίδι των δύο Βρετανών που καβάλα σε δύο BMW R1150GS Adventure διένυσαν περισσότερα από 30.000χμ. Ξεκινώντας από το Λονδίνο, διέσχισαν την Ευρώπη και την Ασία για να καταλήξουν στην Νέα Υόρκη μόλις 115 ημέρες μετά το ξεκίνημά τους. Δεν σταμάτησαν όμως εκεί. Τρία χρόνια αργότερα ο Σκωτσέζος Ewan και ο Άγγλος Charley ένωσαν και πάλι τις δυνάμεις τους για να γυρίσουν το Long Way Down, μια δεύτερη σειρά ντοκιμαντέρ με τον αντικαταστάτη των προηγούμενων μοτοσικλετών τους, την BMW R1200GS Adventure. Στο δεύτερο επικό ταξίδι τους διέσχισαν 18 χώρες από τη Σκωτία μέχρι τη Νότια Αφρική και κάλυψαν περίπου 24.000 χμ εντός τριών μηνών.

Extreme Frontiers. Δεν έχει ανακοινωθεί κάτι επίσημα, αλλά το δίδυμο έχει κάνει αναφορά σε ένα τρίτο ταξίδι που θα μπορούσε να ονομαστεί Long Way Up και ένα προκαταρκτικό δρομολόγιο κάνει λόγο για εκκίνηση από τη Νότια Αμερική μέχρι την Αλάσκα. Άραγε η επόμενη περιπέτειά τους θα περιλαμβάνει τη νέα γενιά των υδρόψυκτων GS; Αναμένουμε να το μάθουμε στους προσεχείς μήνες.


Μικρομέγαλο


ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 077 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Honda Vision 50 Η επιστροφή της Honda στα 50cc έγινε με το Vision 50


n o H

V a d

o i s i

0 5 n


Η Honda στο τέλος του 2011 προχώρησε στην παραγωγή του μικρότερου scooter στην γκάμα της, του Vision 50. Η κληρονομιά των τετράχρονων 50αριών της ιαπωνικής φίρμας είναι σημαντική και το Vision έχει μπροστά του το δύσκολο έργο να κουβαλήσει στις πλάτες του το βάρος της ιστορίας. Το όνομα Honda μπορεί να εγγυηθεί την ποιότητα και την άρτια κατασκευή της μοτοσικλέτας, αλλά το Vision 50 είναι έτοιμο να συνεχίσει την παράδοση των μοτοσικλετών μικρού κυβισμού της φίρμας που έγραψαν με χρυσά γράμματα το όνομά τους στο πέρασμα των χρόνων; Τα δυνατά του σημεία γίνονται εύκολα αντιληπτά, απλά κοιτάζοντάς το. Πρόκειται για ένα μικροκαμωμένο scooter το οποίο δεν διαφέρει σχεδόν σε τίποτα από το μεγάλο αδερφάκι του, το Vision 110i που ήδη κυκλοφορεί ανάμεσά μας. Αμέσως εμπνέει υψηλού επιπέδου ποιότητα κατασκευής στον παρατηρητή, με ποιοτική βαφή και καθαρές γραμμές. Η μάσκα εμπρός είναι καλοσχεδιασμένη με highlight τα δύο φλας που δεσπόζουν πάνω στη μάσκα. Στο πίσω μέρος η γραμμή γίνεται πιο αιχμηρή, δίνοντας πιο δυναμική εμφάνιση στο Vision. Παρά το μικρό του μέγεθος το 50άρι της Honda τα πηγαίνει περίφημα στο κομμάτι της εργονομίας και τέλεια στο κομμάτι της ευχρηστίας. Η θέση οδήγησης είναι σχετικά ευρύχωρη για τόσο μικρή μοτοσικλέτα. Τα χέρια είναι κοντά στο τιμόνι, το επίπεδο πάτωμα φιλοξενεί άνετα τα πόδια του αναβάτη, ενώ ακόμα και ψηλότεροι δεν θα δυσκολευτούν να χωρέσουν πάνω στο Vision. Τα γόνατα, όσο παράξενο κι αν ακουστεί, δεν ακουμπάνε στη μάσκα και τα πόδια ακουμπάνε με άνεση στην άσφαλτο όταν σταματάμε στο φανάρι. Το Vision είναι σε θέση να φιλοξενήσει μεγάλο εύρος ανθρώπων στη σέλα του, άνδρες και γυναίκες και αυτό είναι ένα από τα μεγάλα του προσόντα. Στους αποθηκευτικούς χώρους ο αναβάτης θα βρεθεί μπροστά σε ακόμα μια πρόκληση καθώς κάτω από τη σέλα χωράει ένα jet κράνος, ενώ στην ποδιά υπάρχουν δύο ανοιχτοί χώροι για μικροαντικείμενα. Ο κινητήρας του Vision 50 είναι καινούριος. Πρόκειται για ένα μονοκύλινδρο, αερόψυκτο σύνολο 49cc


0 5 n

a d n

Ho

ο οποίος αποδίδει 3,4 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI της Honda και η μετάδοση γίνεται μέσω αυτόματου V-Matic. Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό από τα νούμερα, η ισχύς του Vision δεν είναι μεγάλη και σίγουρα δεν θα εντυπωσιάσει. Η λειτουργία του ωστόσο είναι εξαιρετική με απόλυτη ομαλότητα από τον ψεκασμό, ευκολία ενώ το τεράστιο προσόν του είναι η κατανάλωση. Η οικονομία στο καύσιμο είναι πραγματικά εντυπωσιακή καθώς σε πραγματικές συνθήκες με δυσκολία ξεπερνάει τα 2 λίτρα στα 100Km. Με το ρεζερβουάρ των 5,5 λίτρων λοιπόν μπορεί κάποιος να διανύσει σχεδόν 280 χιλιόμετρα, κάτι που σημαίνει ότι ξεχνάς το πρατήριο βενζίνης. Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς το μικρό Vision έχει δεχτεί τις απαραίτητες φροντίδες της Honda προκειμένου να

io s i V

ανταπεξέλθει στις ανάγκες του αναβάτη. Το ατσάλινο πλαίσιο συνεργάζεται με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και ένα μονό αμορτισέρ πίσω τα οποία δουλεύουν σωστά. Τα φρένα είναι εντυπωσιακά, όπως και στο μεγαλύτερο Vision 110, με έναν δίσκο εμπρός και ταμπούρο πίσω. Σε αυτά προστίθεται και το συνδυασμένο σύστημα πέδησης το οποίο ανεβάζει ακόμα περισσότερο το επίπεδο πέδησης του Vision. Η αλήθεια είναι ότι οι ταχύτητες με τις οποίες θα κινηθεί κάποιος με το 50άρι της Honda είναι μικρές, αλλά οι αναρτήσεις λειτουργούν πραγματικά και τα φρένα είναι πολύ παραπάνω από τις επιδόσεις του scooter. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του Vision είναι ότι προσφέρεται σε δύο εκδόσεις, μια με τροχούς 16’’ εμπρός και μια με 14’’ πίσω. Το μοντέλο δοκιμής διέθετε τον 14’’ τροχό εμπρός, ο οποίος δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα στον τομέα της άνεσης και της ασφάλειας.


Στις πραγματικές συνθήκες κίνησης μέσα στην πόλη το Vision 50 τα καταφέρνει αρκετά καλά. Αν εξαιρέσουμε πως η ισχύ του κινητήρα είναι πολύ μικρή και η τελική ταχύτητα φτάνει μόλις τα 50 Km/h το Honda κινείται με αξιοπρέπεια στην πόλη. Ξεκάθαρα δεν είναι φτιαγμένο για ανοιχτούς δρόμους και περιφερειακές οδούς, αλλά στην κίνηση της πόλης είναι ιδανικό. Το μικρό του βάρος, η απίθανη ευελιξία και οι μικρές του διαστάσεις το κάνουν να χωράει παντού και να περνάει από παντού. Ο αδύναμος κινητήρας γίνεται απόλυτα ωφέλιμος στις επιταχύνσεις από φανάρι σε φανάρι, ενώ δεν ο αναβάτης σε αυτές τις συνθήκες δεν θα ζητήσει κάτι περισσότερο. Μόλις όμως ο δρόμος ανοίξει και τα χιλιόμετρα ανέβουν το Vision μένει μόνο του να πορεύεται στους λεπτούς του τροχούς. Τα φρένα είναι πέρα από κάθε κριτική και ακινητο-

ποιεί το scooter με απόλυτη ασφάλεια και αξιοπιστία, ενώ πρόσφυση υπάρχει παντού και πάντα χάρη στο ισορροπημένο πλαίσιο και τις μαλακές αναρτήσεις. Το κεφάλαιο Vision 50 μόλις άνοιξε για τη Honda η οποία είναι αποφασισμένη να παλέψει για να κερδίσει ξανά τα πρωτεία στην κατηγορία των scooter 50cc. Το Vision είναι ένα καλοφτιαγμένο μικρό scooter με κάποια χαρακτηριστικά (οικονομία, αξιοπιστία, ασφάλεια και ποιότητα) τα οποία κερδίζουν άμεσα τον αναβάτη. Σίγουρα δεν είναι φτιαγμένο για κάποιον που θέλει να κατεβαίνει από την Κηφισιά στο κέντρο για τη δουλειά του, αλλά είναι τέλειο για τον κάτοικο του κέντρου ο οποίος θέλει ένα μέσο να του λύσει το πρόβλημα της μετακίνησης μια για πάντα. Welcome back Honda!


0 5 n

a d on

io s i V

H

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Honda Vision 50 Κινητήρας

Τετράχρονος, αερόψυκτος, OHC

Κυβισμός

49 κ.εκ.

Ισχύς

3,5 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ.

Ροπή

0.4 χλγμ στις 6.750 σ.α.λ.

Τροφοδοσία

Ηλ. Ψεκασμός PGM-FI

Μετάδοση

Αυτόματο V-Matic

Πλαίσιο

Ατσάλινο

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω

Μονό αμορτισέρ

Φρένα εμπρός

Μονός δίσκος 220mm

Φρένα πίσω

Ταμπούρο 130mm

Τροχοί

14’’

Βάρος

100 κιλά

Ρεζερβουάρ

5,5 λίτρα

Τιμή

1.780 €


Το ολ πρώ οκ λη το 4 ρώ ήμ θη ερ κε ο δ . Τ οκ ι μ ιμ άθ ών αμ τη εα ςF πό 1 αυ τό ;

sm ag

m

Οι Δ ο κα καλ κιμέ ι ο οί ς J ι ά , ο ere σχ ι κ z ημ ακο οι ί


ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

MSMAG 063


Αγωνιστικά, γνωρίζουμε όλοι ότι η σεζόν της Formula 1 θα ξεκινήσει στις 18 Μαρτίου με το Grand Prix Αυστραλίας στη Μελβούρνη. Πρακτικά, όμως, το πρωτάθλημα ξεκίνησε την περασμένη Τρίτη στη Jerez, όπου οι ομάδες συγκεντρώθηκαν για το πρώτο 4ήμερο χειμερινών δοκιμών για το 2012. Στην ισπανική πίστα για 4 ημέρες χτύπησε η καρδιά της Formula 1 και είχαμε την ευκαιρία να δούμε το μεγαλύτερο μέρος (τα 9/12) του grid εν δράσει - και να βγάλουμε τα πρώτα συμπεράσματα. Ας ξεκινήσουμε από τις απουσίες. Η Marussia (μέχρι πέρυσι Virgin) δεν πήγε στη Jerez για τον πολύ απλό λόγο ότι δεν είχε μονοθέσιο για να τρέξει καθώς η καινούρια της τεχνική ομάδα δουλεύει πυρετωδώς πάνω σε εκείνο του 2012. Από την ομάδα ισχυρίζονται ότι θα δώσουν το παρών στο επόμενο τεστ στη Βαρκελώνη. Ούτε η HRT έχει έτοιμο το μονοθέσιο του 2012 αλλά για την ισπανική ομάδα ήταν αναγκαίο να βρεθεί στην πίστα, έστω και με το περσινό. Μετά τη διακοπή της συνεργασίας με τον Colin Kolles η ομάδα έχει αναδιαρθρωθεί πλήρως και χρειαζόταν το χρόνο στην πίστα για να βρει από την αρχή το ρυθμό και τις διαδικασίες λειτουργίας της, όπως και να ενσωματώσει τον Pedro de la Rosa ο οποίος θα ηγηθεί από το κόκπιτ της φετινής της προσπάθειας. Στη Jerez βρέθηκε και η Mercedes GP, ωστόσο με το περσινό της μονοθέσιο και με ένα αποκλειστικό αντικείμενο, που ήταν η δοκιμή των φετινών ελαστικών της Pirelli. Η W02 με την οποία έτρεχαν οι Rosberg και Schumacher δεν είχε καν τροποποιήσεις για να συμφωνεί με τους φετινούς κανονισμούς καθώς π.χ. ενσωμάτωνε κανονικά το blown diffuser που έχει πλέον απαγορευτεί. Με αυτό το μονοθέσιο ο Rosberg σημείωσε τον ταχύτερο χρόνο του 4ημέρου και ο Michael Schumacher σημείωσε τον 3ο χρόνο. Και οι δύο έκαναν πολλούς γύρους και προφανώς συγκέντρωσαν πολλά δεδομένα. Όσο για το καινούριο μονοθέσιο της Mercedes GP, θα πατήσει πίστα για πρώτη φορά στη Βαρκελώνη σε 10 ημέρες αλλά ήδη αρχίζει να το περιβάλλει ένας μικρός μύθος. Με τον Ross Brawn να έχει την επιμέλεια του σχεδιασμού του, πολύς κόσμος περιμένει κάτι που μπορεί να κάνει την έκπληξη. Περιμένοντας όμως μια πιθανή έκπληξη από τη Mercedes, δεν μείναμε χωρίς να δούμε μία στη Jerez. Η Lotus F1 (πρώην Renault) βρισκόταν έτσι κι αλλιώς στο επίκεντρο της επικαιρότητας από τότε που έφε-


ρε τον Kimi Raikkonen πίσω στη Formula 1. Με την Ε20 στη Jerez έδωσε στους αντιπάλους της και στον υπόλοιπο κόσμο τροφή για σκέψη. Ο Raikkonen ήταν ταχύτερος την πρώτη ημέρα των δοκιμών. Ο Romain Grosjean σημείωσε τον ταχύτερο γύρο από όλα τα μονοθέσια του 2012 που έτρεξαν αυτό το 3ήμερο. Οι οδηγοί είπαν στην ομάδα ότι το μονοθέσιο τους άρεσε πολύ, η ομάδα είπε στον Τύπο ότι είναι ευχαριστημένη και ότι θεωρεί ότι έχει καλή βάση και όλοι στη Jerez άρχισαν να κοιτάζουν το διπλανό τους και να λένε «βρε, λες;». Η αλήθεια είναι ότι η παρουσία της Lotus τράβηξε το ενδιαφέρον των αντιπάλων της. Οι γύροι των Raikkonen και Grosjean αναλύθηκαν από τις άλλες ομάδες και σχεδόν όλο το 4ήμερο υπήρχε συνεχώς κάποιος μηχανικός άλλης ομάδας (συνήθως της Red Bull) στημένος έξω από το γκαράζ της Lotus κοιτάζοντας τι γίνεται μέσα. Η Lotus πάντως είναι η ομάδα που έκανε την περισσότερη δουλειά στην πίστα καθώς οι Raikkonen και Grosjean συμπλήρωσαν συνολικά σχεδόν 1.800 χιλιόμετρα. Περισσότερο κι από τη Lotus όμως συζητήθηκε η Ferrari. Η

F2012 είναι ακριβώς αυτό που υποσχέθηκαν οι σχεδιαστές της: ριζικά διαφορετική από την περσινή και σίγουρα με πιο επιθετικό σχεδιασμό. Έτσι, το τι θα κάνει στην πίστα αναμενόταν με πολύ μεγάλο ενδιαφέρον, κάτι που έκανε τους περισσότερους να ξεχάσουν ότι προτού έρθουν οι επιδόσεις έπρεπε να ξεπεραστούν τα προβλήματα νεότητας και η ομάδα να μάθει πώς συμπεριφέρεται το μονοθέσιο. Εδώ είναι που έπαιξε το ρόλο του το χιόνι στο Fiorano την ημέρα της παρουσίασης. Δεν έγινε το προγραμματισμένο shakedown για τον έλεγχο λειτουργίας των συστημάτων, έτσι ουσιαστικά η πρώτη ημέρα στη Jerez χρησιμοποιήθηκε για αυτό. Στη συνέχεια, οι μηχανικοί της Scuderia είχαν να αντιμετωπίσουν ένα μονοθέσιο που ουσιαστικά έπρεπε να μάθουν από το μηδέν, καθώς δεν έχει σχεδόν τίποτα κοινό με το περσινό. Ο Pat Fry αναγκάστηκε να παραδεχτεί στον Τύπο ότι δεν βρίσκονται στο σημείο που θα ήθελαν, γιατί έχουν μπροστά τους πολλή δουλειά και οι ημέρες δοκιμών είναι λίγες. Προσοχή: ο Fry δεν είπε ότι υπάρχει σχεδιαστικό ελάττωμα στην F2012, είπε απλώς ότι ακόμα βρίσκονται στην -αργή- διαδικασία εξαγωγής του πλήρους δυναμικού του.


Κι ενώ συνέβαιναν όλα αυτά, ήρθε ο Fernando Alonso την τελευταία ημέρα να κάνει τον ταχύτερο γύρο, που ήταν ο 2ος καλύτερος χρόνος του 4ημέρου, λαμβάνοντας υπόψη μόνο τα μονοθέσια του 2012. Και τότε η συζήτηση έγινε ακόμα πιο έντονη. Ήταν το 1:18.8 του Alonso ένα πυροτέχνημα για να ευχαριστηθούν οι tifosi ή απλώς μια μικρή επίδειξη των δυνατοτήτων του μονοθεσίου; Με βάση όσα γνωρίζουμε -δηλαδή λίγα- μπορεί να ισχύουν και τα δύο. Η πίεση από τον κόσμο γίνεται όλο και μεγαλύτερη όσο η Ferrari δεν παίρνει πρωτάθλημα και σίγουρα στο Maranello δεν τη χρειάζονται αυτήν την εποχή που προσπαθούν τόσο σκληρά με το νέο μονοθέσιο. Από την άλλη, κανείς δεν είπε ότι η F2012 είναι αργή, απλώς προσπαθούν να βγάλουν την ταχύτητά της, οπότε σε αυτή τη διαδικασία μπορεί ο Alonso να βρήκε κάτι από αυτά που έψαχνε η ομάδα στη Jerez. Περισσότερα θα καταλάβουμε στη Βαρκελώνη και μέχρι τότε έχουμε θέμα να συζητάμε για να μη βαριόμαστε. Εκεί που σίγουρα υπάρχει δουλειά είναι η αξι-

οπιστία. Η Ferrari έκανε τους λιγότερους γύρους στη Jerez από κάθε άλλη ομάδα που είχε το νέο της μονοθέσιο στην ισπανική πίστα. Εκπλήξεις δεν περιμένουμε από τη Red Bull και δεν είδαμε στη Jerez. Οι «ταύροι» σίγουρα δεν έδειξαν στη Jerez όλα τους τα χαρτιά. Στο Milton Keynes τουλάχιστον δεν είχαν να φτιάξουν ένα μονοθέσιο από λευκό χαρτί. Ο Adrian Newey είχε μια πολύ καλή βάση για να δουλέψει και να φτιάξει την RB8, ένα μονοθέσιο που αναμφίβολα θα δώσει στον Sebastian Vettel τη δυνατότητα να διεκδικήσει τον 3ο τίτλο του στη σειρά. Ο Mark Webber ήταν εκείνος που σημείωσε τον 3ο καλύτερο χρόνο του 4ημέρου (αναφερόμαστε πάντα στα καινούρια μονοθέσια) και γενικά οι αντιδράσεις της ομάδας πρόδιδαν απόλυτη σιγουριά και αυτοπεποίθηση. Το μόνο θέμα που μπορεί να τους ανησυχεί είναι η αξιοπιστία, καθώς είχαν τα προβλήματά τους τις προηγούμενες ημέρες, και όχι η απόδοση.


Θα μπορούσε να πει κάποιος ότι περισσότερα ερωτηματικά έρχονται από την πλευρά της McLaren. Το ξεκίνημά τους στις δοκιμές ήταν σαφώς καλύτερο από το περσινό -δεν θα μπορούσε να είναι χειρότερο- αλλά και πάλι δεν έδειξαν σημάδια κυριαρχίας. Οι Jenson Button και Lewis Hamilton δεν έκαναν πολλούς γύρους αλλά ούτε ανησυχητικά λίγους. Δεν έσ��ασαν τα χρονόμετρα αλλά δεν μπορείς να πεις ότι ήταν αργοί. Γενικά ήταν μια χαμηλών τόνων παρουσία. Ο περισσότερος κόσμος άλλωστε ασχολείται με το ρύγχος της MP427. Λόγω σχεδιασμού η νέα McLaren έχει αρκετά χαμηλό ρύγχος ώστε να μη χρειάζεται το χαρακτηριστικό «σκαλοπάτι» που έχουμε δει μέχρι στιγμής σε όλα τα άλλα φετινά μονοθέσια. Από μόνο του αυτό το γεγονός εγείρει το ερώτημα: η διαφορετική προσέγγιση σημαίνει ότι στη McLaren έχουν βρει κάτι που αγνοούν οι υπόλοιποι ή ότι έχουν κάνει ένα θεμελιώδες λάθος; Όπως όλα τα πράγματα στη ζωή, η αλήθεια πρέπει να βρίσκεται κάπου στη μέση. Όλα κρίνονται από την παραγόμενη κάθετη δύναμη. Αν είναι αρκε-

τή, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα και το αισθητικό αποτέλεσμα είναι απλώς ένα μπόνους. Στις αναφορές της ομάδας πάντως υπήρξε μια νύξη για έλλειψη κάθετης δύναμης στο πίσω μέρος, αλλά δεν προβλήθηκε ως κάτι ιδιαίτερο. Προφανώς και στη McLaren βρίσκονται στη διαδικασία εκμάθησης του νέου μονοθεσίου και στη Βαρκελώνη θα πάρουμε περισσότερες απαντήσεις. Για τις ομάδες του μέσου της κατάταξης οι χειμερινές δοκιμές είναι μια διαδικασία το ίδιο περίπλοκη όσο για τις κορυφαίες αλλά μπορεί να μπαίνουν κι άλλες παράμετροι στην εικόνα. Εκτός από τη δουλειά πάνω στο μονοθέσιο, οι ομάδες βρίσκονται σε συνεχή αναζήτηση χορηγών – και μία εντυπωσιακή εμφάνιση στις δοκιμές μπορεί να είναι ο καταλύτης που θα επιταχύνει την επίτευξη μιας πιθανής συμφωνίας. Η αλήθεια είναι ότι είναι πολύ δύσκολο να διακρίνεις ποιες επιδόσεις είναι πραγματικές και ποιες «τεχνητές», ωστόσο το έχεις πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού σου πα-


ρακολουθώντας τους χρόνους. Αν υποθέσουμε ότι υπάρχει ένα «καζάνι» μέσα στο οποίο βράζουν οι Force India, Sauber, Toro Rosso και Williams, η Toro Rosso έκανε στη Jerez μεγαλύτερη εντύπωση. Οι Daniel Ricciardo και Jean-Eric Verne ίσως είναι το πιο ελπιδοφόρο οδηγικό δίδυμο στη Formula 1 αυτήν τη στιγμή και με την STR7 έκαναν μερικά φρύδια να σηκωθούν, όπως λένε οι Άγγλοι. Η διαφορά των καλύτερων χρόνων ανάμεσα στους δύο νεαρούς ήταν μόλις 10 χιλιοστά του δευτερολέπτου και όπως δείχνουν τα πράγματα, με το έπαθλο να είναι πιθανώς η θέση του Webber στην RBR για το 2013, η μονομαχία τους θα μας κρατήσει απασχολημένους όλη τη χρονιά, άσχετα από τη δυναμικότητα του μονοθεσίου τους. Πολλές προσδοκίες υπάρχουν και στη Force India, που όμως σε αυτές τις δοκιμές έχασε μία ολόκληρη ημέρα όταν μετά από μία έξοδο του Jules Bianchi δεν είχαν τα απαραίτητα εξαρτήματα για να ξαναβγάλουν το μονοθέσιό τους στην πί-

στα. Η εμφάνιση του Bianchi είναι επίσης ένα άλλο θέμα που συζητήθηκε, καθώς ο νεαρός Γάλλος, που προέρχεται από το πρόγραμμα νέων οδηγών της Ferrari, έκανε αίσθηση την πρώτη ημέρα που οδήγησε το μονοθέσιο, εντυπωσιάζοντας κυρίως τους ανθρώπους της Force India. Όσον αφορά τους χρόνους, πάντως, ο καλύτερος ανήκει στον Paul di Resta και επιτεύχθηκε την πρώτη ημέρα των δοκιμών. Η Williams προσπαθεί να κάνει το 2012 τη χρονιά που θα αναγεννηθεί από τις στάχτες που άφησε πίσω του το καταστροφικό 2011. Ήταν οι δοκιμές της Jerez η χαραυγή αυτής της νέας ημέρας; Δύσκολο να πεις… Το σίγουρο είναι ότι η έλευση του Bruno Senna έχει καταλυτική επίδραση στην ψυχολογία της ομάδας – και όχι μόνο λόγω ονόματος. Οι χρόνοι στη Jerez δεν ήταν τίποτα το ιδιαίτερο αλλά ο Senna έκανε τους περισσότερους γύρους από κάθε άλλο οδηγό αυτές τις ημέρες. Στο Grove ασφαλώς θα συνεχίσουν τη σκληρή δουλειά για να βελτιώσουν και να εξελίξουν την


FW34 και ο Βραζιλιάνος τους έχει δώσει πολλά δεδομένα για να επεξεργαστούν. Τέλος, υπάρχει το θέμα της Caterham (πρώην Lotus). Επίσης καινούριο μονοθέσιο, επίσης μεγάλες φιλοδοξίες και ένα ακόμα άλυτο θέμα όσον αφορά τους οδηγούς. Ο Heikki Kovalainen είναι φυσικά ακλόνητος, ωστόσο το ίδιος δεν ισχύει για τον Jarno Trulli, που είδε τον Gieldo van der Garde να μπαίνει στην CT01 την Πέμπτη και ο ίδιος να έχει μόνο την Παρασκευή. Για πρώτη φορά το μονοθέσιο της ομάδας είχε KERS, κάτι που χαιρετίστηκε από όλους ως θετικό. Το νέο μονοθέσιο είναι καλύτερο από το παλιό και σε αυτό επίσης συμφωνούν όλοι. Αυτό που δεν καταφέραμε να συμπεράνουμε είναι αν η Caterham έχει φτάσει στο επίπεδο να μπει στο προαναφερθέν «καζάνι». Οι χρόνοι τους δεν έδειξαν ξεκάθαρα κάτι τέτοιο και θα χρειαστεί να περιμένουμε για να δούμε το επόμενο δείγμα γραφής. Η αξιοπιστία πάντως φαίνεται σαφώς βελτιωμένη από πέρυσι.

Το τέλος αυτού του 4ημέρου στη Jerez άφησε περισσότερα ερωτηματικά από όσα υπήρχαν πριν, ωστόσο αυτό είναι απόλυτα φυσιολογικό και αναμενόμενο. Κλείνοντας αυτό το σημείωμα, καλό είναι να επισημανθεί ότι στις χειμερινές δοκιμές δεν πρέπει να δίνουμε στους χρόνους ιδιαίτερα μεγάλη αξία καθώς δεν γνωρίζουμε τίποτα σχεδόν από τη διαμόρφωση, το βάρος και τις ρυθμίσεις των μονοθεσίων. Αυτός είναι ο λόγος που δεν μπήκε στην οπτική μας ο παράγων των ελαστικών (η Pirelli είχε στη διάθεση των ομάδων τη μαλακή, τη μεσαία και τη σκληρή γόμα) καθώς μπορεί να γίνει πολύ αποπροσανατολιστικός. Για αυτό το πρώτο 4ήμερο ας αρκεστούμε στη γενική αίσθηση και στις επόμενες δοκιμές (Βαρκελώνη 21-24/2 και 1-4/3) θα μπορέσουμε να βγάλουμε καλύτερα συμπεράσματα. Στον πίνακα που ακολουθεί μπορείτε να δείτε συνδυασμένα τους χρόνους όλων των οδηγών που συμμετείχαν στο τεστ της Jerez. Η κατάταξη έχει γίνει με βάση το χρόνο όλου του 4ημέρου.


MSMAG 079 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

g aς

m υ s Σο on

mΡ atv

α ί e δ η ic

ι λ ά

L

a l a

ς

με ο ν α ς ήτ δία ala ουη v at ι Σ L ti άλ t a υΡ M ri ς το a J Ο κητή νι

γ

ο άλ


α ρ έ μ 1η η Σε μάχη των δύο «Ιπτάμενων Φινλανδών» εξελίχθηκε η πρώτη ημέρα του Ράλι Σουηδίας. Οι JariMatti Latvala και Mikko Hirvonen απέδειξαν ότι είναι master στις χιονισμένες ειδικές της Σκανδιναβίας και έφεραν τα αυτοκίνητά τους στις πρώτες θέσεις της κατάταξης. Ο Latvala ήταν πολύ προσεκτικός στο πρώτο loop και κάποια μικρά λάθη τον άφησαν μακριά από την πρώτη θέση. Στο απογευματινό loop όμως ο οδηγός της Ford ήταν πιο ικανοποιημένος με το Fiesta και πίεσε περισσότερο περνώντας μπροστά. Στο τέλος της ημέρας βρέθηκε στην πρώτη θέση με διαφορά 16,8’’ από τον Mikko Hirvonen και 18,6’’ μπροστά από τον teammate του Petter Solberg, έχοντας κερδίσει μόλις μια ειδική. Ο Mikko Hirvonen από τη μεριά του την πρώτη ημέρα ήταν εξαιρετικός στον τομέα της στρατηγικής. Με δυνατό ρυθμό κατάφερε να πλασαριστεί ανάμεσα στους πρώτους και όποτε έβρισκε την ευκαιρία «πυροβολούσε» κερδίζοντας 3 ειδικές διαδρομές στα δύο loop. Ο οδηγός της Citroen στο τέλος θα μπορούσε να πάρει την πρώτη θέση, ωστόσο τα ελαστικά του τον πρόδωσαν και έχασε αρκετό χρόνο επιτρέποντας στον Latvala να πάρει ανάσα. Ο ρυθμός του Hirvonen είναι εξαιρετικός και αναμένεται το Σάββατο να πιέσει ακόμα περισσότερο ώστε να οδηγήσει σε λάθος τον συμπατριώτη του.

Ο Petter Solberg ξεκίνησε με πολλά όνειρα το Ράλι Σουηδίας και στις πρώτες ειδικές έδειξε εξαιρετικά στοιχεία και καλούς χρόνους. Ένα λάθος όμως στο τέλος του πρώτου loop του στέρησε αρκετά σε χρόνο και τον έριξε πιο πίσω στην κατάταξη. Ο Solberg ωστόσο δεν το έβαλε κάτω και στο δεύτερο loop με μια πιο επιθετική στρατηγική στα ελαστικά κατάφερε να κερδίσει το χαμένο έδαφος και να σκαρφαλώσει στην 3η θέση της γενικής κατάταξης, μπροστά από τον Mads Ostberg. Ο Solberg μάλιστα με τον χρόνο του στην τελευταία ειδική κατάφερε να φτάσει στα 1,8’’ μακριά από τη δεύτερη θέση και τον Mikko Hirvonen, ενώ κέρδισε και την Υπερειδική. Ο Ostberg από τη μεριά του είχε διαφορετική στρατηγική και προτίμησε να μην πιέσει στο όριο από την πρώτη ημέρα. Τα πλασαρίσματά του ήταν ικανοποιητικά σε όλες τις ειδικές και τελικά έκλεισε την ημέρα στην 4η θέση γενικής, 13,7’’ από τον Solberg, έχοντας κερδίσει μια ειδική. Η καλή ημέρα φάνηκε από το πρωί για τον Sebastien Loeb. Ο Γάλλος δέχτηκε ποινή 10 δευτερολέπτων πριν την έναρξη της πρώτης ΕΔ της ημέρας καθώς άργησε να φύγει από το Service Park. Η ομάδα του προσπάθησε να κάνει μια αλλαγή της τελευταίας στιγμής στο DS3 του (να τοποθετήσει μια επιπλέον ρεζέρβα) με αποτέλεσμα να καθυστερήσουν και να δεχτεί ποινή. Αυτό


ωστόσο δεν επηρέασε τον Αλσατό ο οποίος πίεσε και κατάφερε να γράψει μερικούς πολύ γρήγορους χρόνους. Στο πρώτο loop είχε καταφέρει να μαζέψει τη διαφορά, ενώ με την έναρξη του δεύτερου loop είχε ανέβει στην 3η θέση. Το λάθος όμως δεν άργησε να έρθει για τον Loeb ο οποίος στη δεύτερη στροφή της 7ης ΕΔ είχε μια έξοδο και βρέθηκε εγκλωβισμένος στο χιονισμένο ανάχωμα στην άκρη του δρόμου. Με τη βοήθεια των θεατών κατάφερε να βρεθεί ξανά στο δρόμο, αλλά είχε χάσει ήδη σχεδόν 2 λεπτά. Στο τέλος της ημέρας ο Loeb βρέθηκε στην 7η θέση της Γενικής Κατάταξης και το μόνο που του μένει είναι να παλέψει για μια καλή θέση στην κατάταξη. Εξαιρετικός την Παρασκευή ήταν ο Evgeny Novikov ο οποίος έφερε το Ford Fiesta RS του στην 5η θέση γενικής. Ο Ρώσος ήταν πολύ γρήγορος στις χιονισμένες ειδικές και αν συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό τις υπόλοιπες ημέρες θα αποτελέσει απειλή για το βάθρο. Πίσω από τον Novikov βρέθηκε ο Henning Solberg στη γενική,

ενώ στη δεκάδα μπήκαν οι Sandell (Mini), Loeb (Citroen), Prokop (Ford) και Brynildsen (Ford). Άτυχος στάθηκε ο Dani Sordo με το εργοστασιακό Mini. Ο Ισπανός, παρά την άσχημη θέση εκκίνησής του την Παρασκευή, ήταν πάντα ανάμεσα στους ταχύτερους και κράταγε την 4η θέση σταθερά. Στην 8η ΕΔ διαδρομή όμως αντιμετώπισε πρόβλημα με τον κινητήρα του Mini και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τον αγώνα. Ακόμα δεν έχει διευκρινιστεί αν ο Sordo θα συνεχίσει τον αγώνα το Σάββατο ή θα εγκαταλείψει οριστικά το Ράλι. Εξόδους και διάφορα προβλήματα την Παρασκευή είχαν επίσης οι Ketomma, P. Solberg, Tanak, Prokop και Araujo. Ο Ott Tanak έκανε νωρίς το λάθος όταν μια έξοδος στην πρώτη ΕΔ της ημέρας τον άφησε στην 29η θέση, σχεδόν 14 λεπτά μακριά από την πρώτη θέση. Ο Εσθονός της Go-Fast M-Sport Ford είχε ελπίδες για κάτι καλό, ωστόσο αυτό το λάθος τον άφησε εκτός βαθμών. Ο Sebastien Ogier βρέθηκε στην 11η θέση γενικής, ένα καλό αποτέλεσμα για τον Γάλλο με το Skoda Fabia S2000.


α ρ έ μ η η 2 Ήταν αναμενόμενο το χιονισμένο και παγωμένο Ράλι Σουηδίας να είναι υπόθεση των Σκανδιναβών και το σκηνικό της πρώτης ημέρας του αγώνα λίγο-πολύ συνεχίστηκε και το Σάββατο. Οι Φινλανδοί και πρώην ομόσταβλοι Jari-Matti Latvala και Mikko Hirvonen είναι οι δύο οδηγοί που διεκδικούν τη νίκη στο δεύτερο αγώνα της σεζόν για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Δεν είναι όμως μόνο η ταχύτητα που καθορίζει το νικητή σε αυτόν τον αγώνα αλλά υπάρχει έντονο και το στοιχείο της στρατηγικής. Σε αρκετές από τις σημερινές Ειδικές Διαδρομές το χιόνι ήταν λιγότερο από το αναμενόμενο, με αποτέλεσμα σε κάποια σημεία το χώμα να έχει βγει στην επιφάνεια, κάτι που έχει μεγάλη σημασία για τη διαχείριση των ελαστικών με τα καρφιά. Αυτήν την ισορροπία ανάμεσα στην ταχύτητα και στη διαχείριση πέτυχε καλύτερα από όλους ο JariMatti Latvala. Ο οδηγός της Ford δεν άφησε σε κανένα σημείο το γκάζι του Fiesta RS WRC, κέρδισε τέσσερις από τις οκτώ σημερινές ΕΔ και αύξησε το προβάδισμα το οποίο είχε δημιουργήσει χθες από τον Mikko Hirvonen. Ο Latvala δηλώνει ότι αισθάνεται πολύ άνετα στο αυτοκίνητό του και φαντάζει φαβορί για τη νίκη αν συνεχίσει και την Κυριακή με τον ίδιο τρόπο. Όχι ότι ο Mikko Hirvonen πήγε αργά. Ο οδηγός της Citroen (πλέον) κέρδισε δύο ΕΔ και σε όλη τη διάρκεια της ημέρας κινήθηκε στον ίδιο -πολύ γρήγορο- ρυθμό με τον Latvala. Στο απογευματινό loop προσπάθησε να ρισκάρει, αφήνοντας λίγο στη 16η ΕΔ με σκοπό να φυλάξει τα ελαστικά του και να πιέσει στη 17η. Το ρίσκο δεν του βγήκε καθώς στη 17η ΕΔ κέρδισε 2,6 δευτερόλεπτα αλλά φτάνοντας στη 18η ΕΔ, που είχε μήκος μόλις 1,87 χλμ, τα ελαστικά του δεν είχαν πλέον καρφιά. Εκεί όμως υπήρχε πάγος και έτσι ο Latvala πήρε πίσω 2 δευτερόλεπτα, ολοκληρώνοντας την ημέρα έχοντας προβάδισμα 23 δευτερολέπτων.Οι δύο Φινλανδοί κινήθηκαν στο δικό τους ρυθμό και άφη-

σαν πίσω τους υπόλοιπους, ωστόσο για την 3η θέση έχουμε ανοιχτή μάχη. Αυτή δίνεται ανάμεσα σε δύο Νορβηγούς, που μάλιστα οδηγούν ίδιο αυτοκίνητο. Ο έτερος εργοστασιακός της Ford, ο Petter Solberg, βρίσκεται στο βάθρο στο τέλος του Σαββάτου αλλά δεν έχει εξασφαλίσει αυτήν τη θέση. Ο Mads Ostberg δεν τον αφήνει να ησυχάσει και διάφορα μικροπροβλήματα δεν του έχουν επιτρέψει να πλησιάσει ακόμα περισσότερο. Ο Ostberg το πρωί είχε ένα κλατάρισμα φεύγοντας από το Service Park ενώ το απόγευμα έχασε παραπάνω χρόνο όταν ο κινητήρας του Ford μπήκε ξαφνικά σε Launch Mode και χρειάστηκε να κάνει reset στο ηλεκτρικό σύστημα. Σε αρκετά μεγάλη απόσταση ακολουθεί ο Evgeny Novikov, ο οποίος όμως επίσης δεν μπορεί να είναι απόλυτα ήσυχος. Ο Sebastien Loeb μετά τη χθεσινή του έξοδο προσπαθεί να κερδίσει κάποιες από τις χαμένες θέσεις και πιέζει όσο μπορεί με το Citroen DS3. Ούτε η σημερινή ημέρα είναι ιδανική για τον Πρωταθλητή καθώς το πρωί είχε ένα τετακέ και το απόγευμα ένα κλατάρισμα. Έτσι, κατάφερε να περάσει -για λίγο- μόνο τον Henning Solberg και να ανέβει 6ος ενώ απέχει 44,4 δευτερόλεπτα από τον Novikov, ο οποίος δεν θα είναι εύκολη λεία καθώς δηλώνει αποφασισμένος να πιέσει την τελευταία ημέρα του αγώνα. Κι αν ο Solberg από την 7η θέση δεν κινδυνεύει πλέον, για την 8η θέση γίνεται επίσης μάχη ανάμεσα στον Patrik Sandell και τον Martin Prokop. Ο Sandell με το Mini προηγείται με 2,6 δευτερόλεπτα, αν και η διαφορά θα ήταν πολύ μεγαλύτερη αν ο Σουηδός δεν είχε κάνει μια απερισκεψία καθώς είχε ξεχάσει να αφαιρέσει ένα κάλυμμα που χρησιμοποιείται μόνο στις απλές διαδρομές και μέσα στην ΕΔ ο κινητήρας του Mini υπερθερμάνθηκε. Έτσι, έχασε χρόνο όταν αναγκάστηκε να σταματήσει και να κατέβει από το αυτοκίνητο για να το βγάλει. Τη βαθμολογούμενη 10άδα κλείνει ο Eyvind Brynildsen με άλλο ένα Ford Fiesta.


α ρ έ μ 3η η Την πρώτη του φετινή νίκη και την πρώτη νίκη της Ford για το 2012 κατάφερε να πετύχει ο Jari-Matti Latvala στη Σουηδία. Ο Φινλανδός την Κυριακή είχε τον έλεγχο της κατάστασης από την πρώτη ειδική, αλλά παραλίγο να χάσει τη γη κάτω από τα πόδια του όταν ένα κλατάρισμα στο δεύτερο πέρασμα της Lesjofors έφερε τον μεγάλο του αντίπαλο Mikko Hirvonen μόλις 8 δευτερόλεπτα πίσω του. Ο Latvala όμως έβαλε το κεφάλι κάτω στην προτελευταία ειδική, την κέρδισε και έφερε πάλι τη διαφορά σε ασφαλή επίπεδα, φτάνοντας με αυτόν τον τρόπο στη νίκη. Στην Power Stage ο Φινλανδός εδραίωσε τη νίκη του την οποία φυσικά πανηγύρισε έξαλλα. Ο Latvala πήρε και έναν βαθμό με την 3η θέση στην τελευταία ειδική του αγώνα. Ο Latvala ανέβηκε στην 4η θέση της βαθμολογίας, πίσω από τον teammate του Petter Solberg.

τελευταίες ειδικές του Ράλι και ανέβηκε στην τελευταία θέση του βάθρου. Στην Power Stage ο Νορβηγός δεν πίεσε πολύ και έμεινε εκτός βαθμών.

Ο Mikko Hirvonen στο ξεκίνημα της Κυριακής γνώριζε πως τα πράγματα θα ήταν δύσκολα για τη νίκη. Προσπάθησε να πιέσει, αλλά μόλις διαπίστωσε ότι δεν είχε το ρυθμό να κερδίσει τον συμπατριώτη του προτίμησε να φτάσει στον τερματισμό και στη 2η θέση. Ακόμα και όταν βρήκε την ευκαιρία μπροστά του με το κλατάρισμα του Latvala, ο οδηγός της Citroen δεν ήταν σε θέση να κάνει κάτι διότι τα ελαστικά του είχαν διαλυθεί. Στην Power Stage ο Hirvonen έμεινε εκτός βαθμών καθώς τα ελαστικά του τον πρόδωσαν, ωστόσο έδωσε καλούς βαθμούς στη Citroen στο πρωτάθλημα κατασκευαστών. Στη βαθμολογία Οδηγών οι οδηγοί της Citroen κατέχουν τις δύο πρώτες θέσεις.

Την 6η θέση γενικής κατάφερε να εξασφαλίσει ο Sebastien Loeb την Κυριακή, μπροστά από τον Henning Solberg. Ο Γάλλος προσπάθησε στη διάρκεια της ημέρας να κυνηγήσει τον Evgeny Novikov για την 5η θέση, ωστόσο ο Ρώσος ήταν μακριά και είχε τον έλεγχο της κατάστασης. Στην Power Stage ο Loeb πήρε το μέγιστο, δηλαδή τους 3 βαθμούς οι οποίοι τον κρατάνε στην πρώτη θέση της βαθμολογίας παρά το μέτριο αποτέλεσμα στη Σουηδία. Ο Novikov από τη μεριά του πραγματοποίησε πολύ καλή εμφάνιση στη Σουηδία και τερμάτισε στην 5η θέση της γενικής με το Ford Fiesta RS WRC. Στην Power Stage δεν μπόρεσε να πάρει βαθμό παρότι είχε τοποθετήσει φρέσκα ελαστικά στο Fiesta.

Η τύχη πάει με τους ικανούς λέει η παροιμία και αυτό συνέβη στον Mads Ostberg. Ο Νορβηγός της M-Sport Ford είχε βάλει στόχο από την αρχή της ημέρας την 3η θέση και ειδική με την ειδική άρχισε να μαζεύει τα διαφορά από τον Petter Solberg. Στην πρώτη ειδική του δεύτερου loop, προς μεγάλη του έκπληξη, είδε τον συμπατριώτη του να χάνει πολύ χρόνο λόγω ενός κλαταρίσματος και αυτό τον έφερε με άνεση στην 3η θέση της γενικής κατάταξης. Ο Ostberg διασφάλισε τη θέση του στις δύο

Προβλήματα την τελευταία ημέρα του Ράλι αντιμετώπισαν οι Paulo Nobre, Ott Tanak και Andrea Mikkelsen. Ο βραζιλιάνος με το Mini είχε μια έξοδο με αποτέλεσμα να κολλήσει στο χιόνι και να εγκαταλείψει. Ο Tanak από τη μεριά του είχε πρόβλημα με τον κινητήρα του Fiesta, ενώ ο Mikkelsen είχε κλατάρισμα, στο ίδιο σημείο που είχαν οι Solberg και Latvala. Τη δεκάδα στη γενική κατάταξη έκλεισαν οι Henning Solberg (Ford), Patrick Sandell (Mini), Martin Prokop (Ford) και Brynildsen (Ford)

Μεγάλος άτυχος της τελευταίας ημέρας ήταν ο Petter Solberg με το εργοστασιακό Ford Fiesta RS WRC. Ο Νορβηγός έκανε ότι μπορούσε για να κρατήσει την 3η θέση και το είχε καταφέρει μέχρι να έρθει ο βράχος της 22ης ΕΔ για να του κόψει τη φόρα. Το κλατάρισμα τον έριξε στην 4η θέση και αυτό ήταν το άδοξο τέλος για τον Solberg στο Ράλι Σουηδίας. Η απογοήτευση του «Hollywood» ήταν μεγάλη και όχι άδικα καθώς μέσα στη Σκανδιναβία ήθελε ένα καλό αποτέλεσμα για τον ίδιο και την ομάδα του. Στην Power Stage ωστόσο βρήκε το κουράγιο να κινηθεί γρήγορα και τελικά να πάρει τους 2 βαθμούς της δεύτερης θέσης.


msmag

Ο μοναδικός Έλληνας στο Rally Dakar 2012

Συνέντευξη με τον Θεοχάρη Καραθανάση


ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΛ ΚΑΡΛΗ

MSMAG 075


Το πάθος για τη μοτοσικλέτα δεν κάνει διακρίσεις ηλικίας, χρώματος ή καταγωγής. Έτσι στα 38 του χρόνια, ένα παιδί της Ελλάδας που γεννήθηκε στο Κονγκό, ο Θεοχάρης Καραθανάσης, αποφάσισε να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα: Να αγωνιστεί στο Rally Dakar. Ας αφήσουμε όμως καλύτερα τον ίδιο να διηγηθεί την ιστορία του… Ερ: Ξεκινώντας θα ήθελα να μας πεις μερικά λόγια για τον εαυτό σου. Γνωρίζουμε ότι γεννήθηκες και μεγάλωσες στο Κονγκό. Ποια είναι η σχέση σου με την Ελλάδα; Θεοχάρης Καραθανάσης: Ο πατέρας μου είναι από την Ολυμπία και η μητέρα μου έχει καταγωγή από τη Σάμο και Κύπρο. Έχουμε οικογένεια στην Ελλάδα αλλά γεννήθηκα στο Κονγκό όπου γεννήθηκε και η μητέρα μου, αφού ο πατέρας της έφτασε νέος εκεί, φεύγοντας από τον πόλεμο. Ερ: Πώς αποφάσισες να συμμετάσχεις στο Rally Dakar; ΘΚ: Από μικρός ήθελα να πάω στο Dakar, το ίδιο όνειρο χιλιάδων παιδιών, και το 2010 ήμουν αποφασισμένος αλλά οικονομικά δεν μπόρεσα και γράφτηκα στο Rally Tunisie 2010. Ήταν πολύ καλή προετοιμασία για το Dakar και έτσι 2 χρόνια αργότερα έλαβα μέρος. Ερ: Μπορείς να μας πεις μερικά πράγματα για τη μοτοσικλέτα και την τεχνική υποστήριξη που είχες για τον αγώνα; ΘΚ: Ταξίδεψα στην Ευρώπη να βρω μια καλή ομάδα, είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει φιλική ατμόσφαιρα όταν τρέχεις για 2 εβδομάδες. Μετά από διάφορες επισκέψεις κατέληξα στην JVO, μια Ισπανική ομάδα, ένα αντρόγυνο βασικά που πηγαίνουν στο Dakar εδώ και 10 χρόνια. Έχουν όλο τον εξοπλισμό αλλά και υποστήριξη από τη Yamaha Ισπανίας και Yamaha Γαλλίας. Η μηχανή μου ήταν η 450WRF 2011 προετοιμασμένη για rally. Ερ: Θα μπορούσες να διηγηθείς συνοπτικά την πορεία σου στον αγώνα μέχρι και την στιγμή που εγκατέλειψες;

ΘΚ: Ημέρα 1η: Μεγάλ�� διαδρομή 763χμ και ειδική 59χμ. Πήγα αρκετά ήσυχα διότι η μπροστινή ανάρτηση χτυπούσε κάπως και δεν το ρίσκαρα πολύ. Τερμάτισα λοιπόν 140ος. Ημέρα 2η: Διαδρομή 487χμ και ειδική 295χμ. Ξεκινώ λοιπόν από την 140η θέση και σιγά σιγά ανεβαίνω στις θέσεις, έτσι στο 4ο check point βρίσκομαι στη θέση 77. Μετά από αυτό βρισκόμαστε σε αμμόλοφους και πολλή άμμο σαν whoop του motocross. Εκεί κουράζομαι λίγο και ανακαλύπτω ότι το ντεπόζιτο βενζίνης μου τρύπησε. Χάνω περίπου 2 ώρες να επανέλθω και να φτιάξω το ντεπόζιτο, και φυσικά ξαναπέφτω στη βαθμολογία. Ημέρα 3η: Διαδρομή 291χμ και ειδική 270χμ. Και πάλι φεύγω πίσω στους 130 και ανεβαίνω σιγά-σιγά στους 80 όπου πάλι πριν το τέλος, σε μια μεγάλη κατηφόρα και έπειτα ανηφόρα ενός χιλιομέτρου σβήνει η μηχανή και δεν ξαναπαίρνει μπρος. Χάνω πάνω από μιάμιση ώρα να βρω το πρόβλημα…και πάλι τερματίζω πίσω. Ημέρα 4η: Διαδρομή 424χμ και ειδική 326χμ. Η ιστορία συνεχίζεται να ξεκινώ πίσω, να ανεβαίνω θέσεις και να μου συμβαίνει κάτι να με ρίξει πίσω πάλι. Στην τέταρτη ειδική στα 8χμ πριν τον τερματισμό όπου έλεγα «άντε σήμερα θα ανέβω και αύριο θα μπορέσω να περάσω τους πιο μπροστινούς», σε μια δεξιά στροφή με πολλή άμμο fesh fesh, έτρεχα και όπως ήταν γερμένη η μηχανή η δεξιά χούφτα δεν μπόρεσε να εμποδίσει έναν κορμό δέντρου κρυμμένο σε φύλλα να χτυπήσει με δύναμη το δεξί μου χέρι και να το σπάσει. Ένας φοβερός πόνος βέβαια. Κάποιοι που έρχονταν από πίσω φώναξαν το ελικόπτερο το οποίο αρνήθηκα. Τους είπα ότι δεν θα δώσω σήμα ούτε σε ελικόπτερο δεν μπαίνω, θα τερματίσω από τον δρόμο. Κι έτσι έγινε, το μαχαίρι ανάμεσα στα δόντια να τερματίσω τα 8χμ και έπειτα άλλα 150χμ να φτάσω στο bivouac. Έφτασα αργά το βράδυ και η ομάδα στο νοσοκομείο ήθελε να μου βάλουν γύψο, το οποίο όμως πάλι αρνήθηκα. Τους είπα αύριο θα είμαι στην πίστα και έτσι κοιμήθηκα λίγο και την άλλη μέρα ετοιμάστηκα για τον αγώνα.


Ημέρα 5η: Διαδρομή 151χμ και ειδική 265χμ. Δύσκολα την άλλη μέρα βέβαια, άρχισε η πίστα κατευθείαν με άμμο fesh fesh και αμμόλοφους. Πώς μπορούσα να κάνω ολόκληρη ειδική με μόνο δύο δάχτυλα στο δεξί χέρι; Ήταν πολύ δύσκολο ώσπου στα 26χμ σταμάτησα και με πήρε το camion balai, το φορτηγό που μαζεύει τους αναβάτες μοτοσικλέτας που εγκαταλείπουν. Η αλήθεια είναι πως και να μπορούσα να τελειώσω εκείνη την ημέρα είχα άλλες τόσες να κάνω και θα είχα δημιουργήσει άλλα προβλήματα εάν συνέχιζα. Το βράδυ μου είπαν τελικά οι γιατροί πως έπρεπε να κάνω μια εγχείρηση γιατί το χέρι μου είχε κατάγματα σε 3 σημεία και έτσι οργάνωσα το ταξίδι της επιστροφής μου. Πήγα στο Βέλγιο όπου έκανα την εγχείρηση και μου έβαλαν πλάκα τιτανίου και βίδες στο χέρι. Ερ: Πώς σου φάνηκαν οι διαδρομές, τα μέρη και η διοργάνωση του φετινού Dakar; ΘΚ: Ωραίες πίστες στην Αργεντινή αλλά μεγάλες και κουραστικές διαδρομές. Μετά στη Χιλή πολύ γκρίζα τα μέρη και δύσκολα, αμμόλοφοι και πετρώδες έδαφος. Η διοργάνωση πολύ καλή, φοβερή εμπειρία. Να βάζουν και να βγάζουν κάθε μέρα τις τεράστιες σκηνές και όλο τον εξοπλισμό, ολόκληρο χωριό να μετακινείται κάθε μέρα. Μιλάμε για περίπου 4000 άτομα! Ερ: Και τέλος, θα σε δούμε να συμμετέχεις και του χρόνου; Αν ναι, σκοπεύεις να αλλάξεις κάτι που σου έμαθε η εμπειρία του φετινού αγώνα; ΘΚ: Είναι νωρίς για να ξέρω αν θα πάρω μέρος στο επόμενο Rally Dakar, δεν είναι όμως απίστευτο. Αν αλλάξω κάτι, ναι, θα είναι μηχανή. Δεν θέλω να ξαναπάω με την WRF που είναι με καρμπυρατέρ. Ήδη αρκετά προβλήματα με καθυστέρησαν, ίσως τρέξω με injection, ίσως με κάτι άλλο, ο καιρός θα δείξει.

Θα θέλαμε να σε συγχαρούμε για τη φετινή σου προσπάθεια στο Rally Dakar και να σου πούμε ότι ήταν πολύ ευχάριστο να δούμε έναν Έλληνα να συμμετέχει σε έναν τέτοιο παγκόσμιο θεσμό. Ελπίζουμε στο μέλλον να δούμε και άλλους συμπατριώτες μας να πρωταγωνιστούν στην παγκόσμια σκηνή μοτοσικλετισμού και όχι μόνο. Υπομονή μέχρι το επόμενο Rally Dakar λοιπόν!



automag 83