Page 1


Σελ.96


Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέση Κάθε φορά που ένα τεύχος του automag φτάνει στις οθόνες σας, ένα ιδιαίτερο σύμπλεγμα συναισθημάτων μας κατακλύζει. Υπάρχουν- σε τυχαία σειρά και σε διαφορετικές δόσεις κάθε φορά- ανακούφιση, υπερηφάνεια, άγχος, ανησυχία, περιέργεια και άλλα πιο... απόκρυφα που δεν υπάρχει λόγος να αναφέρω εδώ. Η εβδομάδα που μας πέρασε ήταν -από πολλές απόψειςιδιαίτερα σκληρή για εμάς που ετοιμάζουμε αυτό το περιοδικό. Ανάμεσα στα συνηθισμένα προβλήματα εντάχθηκαν και διάφορες άλλες αναποδιές, για να δοκιμαστεί η αντοχή μας στα δύσκολα. Θέλω να πιστεύω ότι καταφέραμε να περάσουμε και αυτές τις εξετάσεις όχι απλώς με τη βάση αλλά τουλάχιστον με ένα «λίαν καλώς». Σε αυτό το automag, το 116o της σειράς, σας περιμένει πολύ πλούσια ύλη. Σπουδαίες δοκιμές έχουμε, με προεξάρχουσα του ολοκαίνουριου Skoda Rapid, που δείχνει να ταιριάζει γάντι στην ελληνική αγορά. Υπάρχουν ακόμα το ανανεωμένο και ασταμάτητο Opel Astra με τον 1,7 λίτρων πετρελαιοκινητήρα και το Suzuki Swift Sport,

που φέρνει στο δύσκολο σήμερα την ανεμελιά μιας περασμένης εποχής. Ενδιαφέρον συγκριτικό έχουμε, με τη Mercedes-Benz A200 και το Volvo V40 T3 να διασταυρώνουν τα ξίφη τους. Μακράς διαρκείας δοκιμή έχουμε, με το Alfa Romeo MiTo 0.9 TwinAir να είναι κοντά μας για άλλη μία εβδομάδα. Μοτοσικλέτα έχουμε, με τον Γιάννη Πετρόχειλο να «ξεψαχνίζει» δύο μοντέλα της Honda. Όλα τα έχουμε και ελπίζουμε να σας κρατήσουμε καλή συντροφιά μέχρι το επόμενο τεύχος του automag την προσεχή εβδομάδα. Μέχρι τότε σας ευχόμαστε καλή ανάγνωση.


16

Τεύχος 115o 15 Φεβρουαρίου 2013

Εκδότης Κώστας Εφήμερος

Skoda Rapid 1.6 TDi

Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος

16

Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Κώστας Μποϊδάνης Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Βασίλης Κανελλόπουλος Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Χρήστος Καραγιωργάκης Νίκος Μήτσουρας

Renault Clio 0.9 TCe – Toyota Yaris 1.33 – Honda Jazz 1.4

16

Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr

Suzuki Swift Sport 1,6


28

Honda Integra VS Honda NC700X

42

index

116

03 EDITORS’ THOUGHTS Πρώτη σχέση 03 Photo moments 06 Η χειρότερη στιγμή της Ferrari 08

10 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Mercedes A45 AMG Alfa Romeo Giulietta Veloce

Alfa Romeo MiTo 0.9 TwinAir

56

16 ΔΟΚΙΜΕΣ Hyundai i20 1.4 CRDi 28 Nissan Juke 1.5 dCi 36 Hyundai i20 1.4 CRDi 28 Nissan Juke 1.5 dCi 36

42 LONG TERM Alfa Romeo MiTo 0.9 TwinAir

46 MOTOMAG 50 MOTO NEA Ducati Hypermotard SP

56 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ Honda Integra VS Honda NC700X

KTM Adventure 1190

66 MSMAG Sepang MotoGP Test


automag 06

Οι χειμερινές δοκιμές της Formula 1 συνεχίστηκαν για άλλο ένα 4ήμερο στην πίστα της Βαρκελώνης. Εκεί όλες οι ομάδες και οι οδηγοί του 2013 έδωσαν το παρών για να προετοιμαστούν για μια χρονιά, στην οποία όλοι παραδέχονται ότι οι διαφορές θα είναι μικρές και θα δοθούν σημαντικές μάχες. Το μεγάλο αουτσάιντερ είναι ο Kimi Raikkonen, ο οποίος από το πουθενά πέρυσι πήρε την 3η θέση στο πρωτάθλημα και φέτος σίγουρα πολλά βλέμματα θα είναι στραμμένα πάνω του.

photo moments


photo moments

automag 07

Η Opel Ιταλίας φρόντισε να προωθήσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το νέο της μοντέλο Adam. Επιστράτευσε τον Valentino Rossi για τη διαφημιστική της καμπάνια προκειμένου να προσελκύσει το τεράστιο κοινό που κουβαλάει μαζί του ο Ιταλός Superstar των δύο τροχών.


ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι


automag 09

Η χειρότερη στιγμή της Ferrari Τη δεκαετία του ’80 η Ferrari παρουσίασε το χειρότερο μοντέλο της, την Mondial 8 Το 1980 η Ferrari στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης παρουσίασε το Mondial 8 και από την πρώτη στιγμή γνώρισε το χλευασμό από το κοινό και τον ειδικό Τύπο. Αυτό που είχαν στο μυαλό τους οι άνθρωποι του ιταλικού εργοστασίου ήταν να κατασκευάσουν μια πιο προσιτή, πιο πρακτική Ferrari προκειμένου να ανοίξουν την πόρτα και σε άλλους αγοραστές. Η αποτυχία ήταν εξασφαλισμένη δηλαδή… Το Mondial 8 ήταν εφοδιασμένο με έναν κινητήρα 3.0 λίτρων V8 ο οποίος είχε απόδοση μόλις 214 ίππων, είχε τέσσερις θέσεις, χαμηλό κόστος απόκτησης και συντήρησης, με λίγα λόγια ήταν ένα «Toyota» με το σήμα της Ferrari. Η εταιρία μάλιστα πίστεψε πολύ στο νέο της μοντέλο και η παραγωγή του ήταν αρκετά μεγάλη (6.800 τεμάχια) για τα δεδομένα της Ferrari, αλλά ποτέ δεν έπεισε κανέναν tifosi ή ακόμα και απλό φίλο της εταιρίας.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Ευτυχώς το μοντέλο άντεξε μόλις μέχρι το 1982 όταν και αντικαταστάθηκε από το μοντέλο Mondial QV, αλλά και πάλι δεν είχε την ισχύ που έπρεπε. Μόνο το 1989 έφτασε το Mondial να αποδίδει σοβαρή ισχύ και να ανταποκρίνεται στο λογότυπο της Scuderia.

γιάννης πετρόχειλος


what’s new


automag 12

Bye Bye GTI

νέα μοντέλα

Η AMG με το μαγικό ραβδάκι της, κάνει killer την A Class και στέλνει για ηρεμιστικά τον ανταγωνισμό.

Mercedes A45 AMG


Το μοντέλο που έχει κερδίσει ήδη τη μάχη των εντυπώσεων με τις «ταπεινότερες» εκδόσεις που έχουμε ήδη δει, με την AMG έκδοσή του δημιουργεί ιδιαίτερα υψηλές προσδοκίες. Η έτσι και αλλιώς εξαιρετική ακαμψία του συνόλου, με τις σχετικές περιποιήσεις της AMG, σίγουρα θα φέρουν πονοκέφαλο στον ανταγωνισμό που

Mercedes A45 AMG

και γνωστός είναι αλλά και μη εξαιρετέος (Ford Focus RS, Opel Astra OPC, VW Golf R, κ.λπ.). Συμπληρωματικά, αξίζει να σημειωθεί πως το σύνολο ολοκληρώνει το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη Speedshift DCT 7-speed με τη δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας, που «υπόσχεται» -όπως όλα του είδους- ακαριαίες αλλαγές και διαρκή επιτάχυνση, χωρίς «κοψίματα». Όλα τα AMG μοντέλα που έχουμε δει μέχρι στιγμής, μας κάνουν να θεωρούμε δεδομένη την ανωτερότητα της κατασκευής σε όλα τα επίπεδα- από αυτό της συναρμολόγησης και του φινιρίσματος του εσωτερικού, μέχρι την… απόδοση του ηχοσυστήματος. Η AMG έκδοση θα συμπληρώσει ιδανικά τη γκάμα της νέας A Class και το πρεστίζ του

νέα μοντέλα

automag 13

Η AMG κάνει downsizing στη γκάμα της Mercedes και ταράζει νερά αλλά και λιμνάζουσες αντιλήψεις. Από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της κορυφαίας έκδοσης της νέας A Class, «κρατάμε» το 4κύλινδρο σε σειρά δίλιτρο turbo σύνολο που αποδίδει 350 ίππους και 45,9 kgm ροπής, καθώς και την τετρακίνηση που θα βοηθάει αναμφίβολα την εκμετάλλευση της ισχύος αυτής.


automag 14 μοντέλου σίγουρα θα τονωθεί περαιτέρω. Οι εξαιρετικές επιδόσεις θα έρθουν να «κουμπώσουν» στο ανάλογο ύφος της κατασκευής, που με τα αεροδυναμικά βοηθήματα και τις ζάντες των 19 ιντσών, δείχνει από μακριά τις δυνατότητές του. Σημειώνουμε πως για τα 100 χιλιόμετρα ανά ώρα από στάση, ο χρόνος που χρειάζεται είναι 4,6”, ενώ η τελική περιορίζεται στα 250 χλμ./ώρα- ενώ θα υπάρχει και η δυνατότητα κατάργησης του ηλεκτρονικού περιοριστή, χάρη στην οποία η τελική θα είναι 270 χλμ./ώρα. Πρώτη «ζωντανή μετάδοση» θα γίνει από την έκθεση της Γενεύης, τόσο για την A45 AMG, όσο και για την Edition 1 παραλλαγή της, με το ιδιαίτερο λευκό του αμαξώματος και τα μαύρα stripes στο αμάξωμα. Στη χώρα μας, αναμένεται το πρώτο τρίμηνο του 2014, αν και δεν πρέπει να αποκλείουμε το ενδεχόμενο άφιξης μέσα στο 2013- εντάξει, προς τα τέλη.

νέα μοντέλα

Mercedes A45 AMG


automag 15

Mercedes A45 AMG

νέα μοντέλα


automag 16

Αέρας ανανέωσης Μετά από σχεδόν τρία χρόνια επιτυχημένης πορείας στην ελληνική αγορά η Giulietta, το αυτοκίνητο που συνδυάζει με τον καλύτερο τρόπο το ξεχωριστό στιλ, την κορυφαία τεχνολογία και την οδηγική απόλαυση, ανανεώνει την γκάμα της. Μέσα στο πλαίσιο αυτής της ανανέωσης υπάρχουν πλέον νέες, ακόμα χαμηλότερες τιμές για τη βενζινοκίνητη 1.4 TB 105 hp Progression, που ξεκινάει από 16.300 ευρώ και για την ντίζελ 1.6 105 hp Progression, που ξεκινάει από 18.940 ευρώ (με απόσυρση και προωθητική ενέργεια και για τις δύο). Παράλληλα, λανσάρεται η νέα έκδοση Veloce, οι οποία ενισχύει το σπορ χαρακτήρα της Giulietta, θα προσφέρεται όμως σε προσιτές τιμές που ταιριάζουν με τη σημερινή δύσκολη οικονομική συγκυρία. Η έκδοση Veloce θα είναι διαθέσιμη με τους κινητήρες βενζίνης 1.4 TB 120 hp και πετρελαίου 1.6 JTDM-2 105 hp.

νέα μοντέλα

Μια νέα έκδοση της Giulietta έρχεται στην ελληνική αγορά

Alfa Romeo Giulietta Veloce


Διακρίνεται εξωτερικά από τις εξής λεπτομέρειες:

automag 17

• Σκουρόχρωμους προβολείς • Εξωτερικό λογότυπο Veloce • Καλύμματα εξωτερικών καθρεφτών σε χρώμα γκρι titanium • Εξωτερικές χειρολαβές επιχρωμιωμένες • Ζάντες αλουμινίου Sport 17’’ σε χρώμα γκρι titanium • Προαιρετικά βαμμένη οροφή σε μαύρο ή γκρι χρώμα Διαφοροποίηση, όμως υπάρχει και στο

εσωτερικό, με μια σειρά λεπτομερειών που τονίζουν το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου: • Νέο σαλόνι σε κόκκινο/μαύρο χρώμα και sport design • Οροφή και κολόνες σε μαύρο χρώμα • Εσωτερικό θυρών σε χρώμα γκρι titanium • Κεντρικό τμήμα κοντά στο χειρόφρενο & λεβιέ ταχυτήτων, σε χρώμα γκρι titanium • Διακοσμητικό ταμπλό σε απόχρωση γκρι titanium • Προαιρετικά σπορ δερμάτινο σαλόνι microfibra ή σπορ δερμάτινο σαλόνι με κόκκινες ραφές

Alfa Romeo Giulietta Veloce

νέα μοντέλα


automag 18


Skoda Rapid 1.6 TDi

δοκιμή

Το μικρομεσαίο σεντάν της Skoda καλύπτει ένα μεγάλο κενό προβάλλοντας πολλαπλά πλεονεκτήματα Η Skoda είναι μια μάρκα με αρκετά μεγάλη ποικιλία μοντέλων και πολλές προτάσεις που μπορούν να καλύψουν το σύνολο σχεδόν των μεταφορικών αναγκών. Οι Τσέχοι όμως δεν παίζουν με τον παραδοσιακό τρόπο το παιχνίδι των segment (κατηγοριών) διαθέτοντας μοντέλα που μπορούν να πατήσουν σε περισσότερες από μία. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί το Octavia, που μπορεί να καταχωριστεί με την ίδια ευκολία αντίπαλος αυτοκινήτων της κατηγορίας C και D. Ωστόσο, αυτό δημιουργούσε μέχρι τώρα ένα μεγάλο «σκαλοπάτι» ανάμεσα στο καθαρόαιμο σουπερμίνι Fabia και στο μεγάλο σεντάν Octavia. Όχι πλέον, όμως. Με δύο απλές κινήσεις στη Skoda έβαλαν τα πράγματα στη θέση τους: παρουσίασαν το Target, το οποίο θα μας απασχολήσει σε αυτήν εδώ τη δοκιμή, και αμέσως μετά ανέβασαν τη νέα γενιά του Octavia, έτσι ώστε να καταταγεί αυτόματα στα μεσαία.

Δύναμη ταχέως

αναπτυσσόμενη


Έτσι, το Rapid μπορεί να καλύψει ολόκληρο το Segment C αλλά ταυτόχρονα να διατηρήσει το διττό χαρακτήρα που η μάρκα είχε ως ατού με το Octavia. Το Rapid είναι ευθύς αντίπαλος –και μάλιστα σοβαρός- των μικρομεσαίων σεντάν και ταυτόχρονα μπορεί να μιλήσει και στη γλώσσα των αγοραστών που θα κοίταζαν προς τα… επιμηκυμένα σουπερμίνι (όπως τα Peugeot 301 και Citroen C-Elysee). Το Skoda Rapid ρίχνεται στη μάχη της αγοράς αυτήν την ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο, μάλιστα, με δύο πολύ δυνατά όπλα: τους χώρους και την οικονομία. Ξεκινώντας μια δοκιμή αυτοκινήτου, το σύνηθες είναι να το εξετάζουμε από έξω προς τα μέσα, δηλαδή από το εξωτερικό προς το εσωτερικό. Αυτή η περίπτωση όμως σηκώνει τη διαφοροποίηση καθώς μέσα είναι η ουσία του αυτοκινήτου.

automag 20

Στο εσωτερικό του Skoda Rapid υπάρχει πολύς χώρος. Όχι αρκετός, ικανοποιητικός, επαρκής, απλά πολύς. Σκεφτείτε τους πιο


Skoda Rapid 1.6 TDi

μεγαλόσωμους ανθρώπους που γνωρίζετε και φανταστείτε ότι θέλετε να τους μετακινήσετε με ένα αυτοκίνητο. Είναι βέβαιο ότι θα χωρέσουν. Το Rapid έχει μήκος 4,483 μέτρα, πλάτος 1,706 μέτρα, ύψος 1,461 μέτρα και -εδώ είναι το ζουμί- μεταξόνιο 2,602 μέτρα. Οι αριθμοί από μόνοι τους λένε πολλά. Σκεφτείτε μόνο ότι η απερχόμενη Octavia II έχει μεταξόνιο 2,59 μέτρα. Σκεφτείτε και το άλλο σενάριο, οι επιβάτες να έχουν και πολλές αποσκευές να μεταφέρουν. Απολύτως κανένα πρόβλημα, καθώς τα 550 λίτρα του πορτμπαγκάζ γεμίζουν πολύ δύσκολα. Ιδιαίτερα θετικό είναι και το άνοιγμα της πόρτας του χώρου αποσκευών, που ανοίγει μαζί με το πίσω τζάμι και η φόρτωση ακόμα και του πιο ογκώδους αντικειμένου γίνεται παιχνιδάκι. Η εικόνα του εσωτερικού είναι τυπική ενός Skoda. Αυστηρή σχεδίαση, προσοχή στην εργονομία και στην ποιότητα. Στις εκδόσεις με τη μεγάλη οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό, όπως αυτή που δοκιμάσαμε, και από την οποία γίνεται ο έλεγχος του ηχοσυστήματος, του πλοηγού κ.λπ., η ευχρηστία ελέγχεται καθώς θα μπορούσε να είναι καλύτερη. Επίσης, θα ήταν πιο ωραία στην αίσθηση αν στο εσωτερικό των θυρών είχε χρησιμοποιηθεί ύφασμα αντί για σκληρό πλαστικό. Ωστόσο, το εσωτερικό του Rapid είναι ποιοτικό και καλοφτιαγμένο και δεν σε κάνει να υποψιάζεσαι ότι θα αρχίσει να «κρεμάει» και να τρίζει ακόμα και ύστερα από πολλά χρόνια. Το εξωτερικό του Skoda Rapid είναι κι αυτό τυπικό της εικόνας της μάρκας. Δεν υπάρχουν σχεδιαστικοί ακροβατισμοί και


φαντασμαγορικές επιλογές. Απλές, καθαρές γραμμές που δείχνουν αυτό ακριβώς που είναι το αυτοκίνητο: ένα μοντέλο που δεν σχεδιάστηκε ως μέσο επίδειξης αλλά ως ένα μεταφορικό εργαλείο υψηλής πιστότητας.

Skoda Rapid 1.6 TDi

Η γκάμα των κινητήρων του νέου Rapid αποτελεί μια καλή συλλογή από τα διαθέσιμα μοτέρ του γκρουπ VW. Υπάρχουν οι TSi των 1,2 και 1,4 λίτρων και ο TDi των 1,6 λίτρων και των 105 ίππων, με τον οποίο ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Πρόκειται για τον γνωστό πετρελαιοκινητήρα που συναντάμε σε πολλά άλλα μοντέλα και της Skoda. Η ισχύς που δεν είναι εντυπωσιακή ως νούμερο, αλλά είναι απολύτως επαρκής για να κινήσει το αυτοκίνητο ακόμα και φορτωμένο, μια και αυτό που παίζει ακόμα πιο σημαντικό ρόλο σ’ ένα ντίζελ είναι η ροπή, η οποία δεν λείπει καθόλου σ’ αυτόν τον κινητήρα. Επιπλέον, ο συγκεκριμένος έχει την κόκκινη περιοχή στο στροφόμετρο να ξεκινάει στις 5.000 στροφές, κάτι που σημαίνει ότι έχει μεγαλύτερα περιθώρια επιτάχυνσης μέχρι να χρειαστεί ν’ αλλάξεις ταχύτητα. Μπορείς να κινηθείς με πολύ ικανοποιητικούς ρυθμούς, εκμεταλλευόμενος το καλό 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων


Έχοντας επιτύχει -και με το παραπάνωστους τομείς των χώρων και της οικονομίας, στη Skoda δεν έμειναν εκεί και έφτιαξαν ένα αυτοκίνητο με αρκετές αρετές και στο δρόμο. Η ποιότητα κύλισης είναι υψηλή, στο εσωτερικό ο θόρυβος παραμένει χαμηλός και η άνεση της ανάρτησης είναι αρκετά καλή, αν και όχι κορυφαία καθώς δεν αντιδρά πάντα ιδανικά στις ανωμαλίες. Ταυτόχρονα,

τα δυναμικά χαρακτηριστικά του είναι επίσης μελετημένα, με την ευστάθεια είναι υποδειγματική και το περιθώριο πρόσφυσης στις στροφές πολύ υψηλό. Το τιμόνι είναι όσο πρέπει βαρύ και άμεσο και οι μικρές τάσεις υποστροφής ελέγχονται πολύ εύκολα – άλλωστε το ESP είναι πάντα παρόν για να μην αφήσει τα πράγματα να παρεκτραπούν. Η ορμή της ελληνικής αγοράς προς την πετρελαιοκίνηση, όσο παράλογη κι αν γίνεται σε πολλές περιπτώσεις, κάνει τις εκδόσεις TDI του Skoda Rapid είναι πιο ενδιαφέρουσες (από ό,τι μαθαίνουμε σίγουρα είναι οι πιο επιθυμητές). Το πετρελαιοκίνηντο Rapid ξεκινά στην έκδοση Active, που διαθέτει όλα τα απαραίτητα πλην trip comuter, από 17.090 ευρώ, τιμή που με το πριμ απόσυρσης της ΒΙΑΜΑΡ πέφτει στα 14.990 ευρώ, ενώ υπάρχουν οι εκδόσεις Ambition με 17.990 (16.090) και Elegance με 18.990 (16.990) ευρώ.

automag 23

αν και ένα 6άρι θα ήταν καλοδεχούμενο. Η κατανάλωση καυσίμου μπορεί να διατηρηθεί χαμηλά και χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια να κυμανθεί σε τιμές γύρω από τα 6,0 l/100km. Το Rapid έχει εκπομπές CO2 114 g/km αλλά μπορεί να παραγγελθεί με το προαιρετικό πακέτο Green Tec, που περιλαμβάνει start/ stop, σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα και ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης, κατεβάζοντας τόσο την κατανάλωση όσο και τις εκπομπές ρύπων σε 104 g/km.


Skoda Rapid 1.6 TDi

Κυβισμός Μέγιστη ισχύς Μέγιστη ροπή Επιτάχυνση (0-100) Τελική ταχύτητα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος) Εκπομπές CO2

1.598 cc 105 hp / 4.400 σαλ 25,5 Kgm / 1.500 σαλ 10,6 sec 190 km/h 4,4 λ./100 km 114 g/km

automag 24


φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης κείμενο: κώστας παστρίμας

Skoda Rapid 1.6 TDi


automag 26


Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY Volvo V40 T3 Οι μάχες στα premium μικρομεσαία ποτέ δεν ήταν τόσο σκληρές και μια Mercedes-Benz και ένα Volvo το αποδεικνύουν

Δεν είναι η πρώτη φορά που αναφερόμαστε στην κατηγορία των premium (ή πολυτελών, όπως έχουμε μάθει να τα λέμε στη χώρα μας) μικρομεσαίων. Η κατηγορία αυτή ανθίζει παγκοσμίως και ιδιαίτερα η Ευρώπη είναι πεδίο ανηλεούς μάχης μεταξύ τους. Κάθε κατασκευαστής κύρους έχει ένα μοντέλο σε αυτήν την κατηγορία, από το οποίο περιμένει διπλά κέρδη: και στο πρεστίζ αλλά και στο ταμείο. Δεν είναι τυχαίο ότι η Mercedes-Benz επέλεξε να αλλάξει ριζικά την φιλοσοφία της A-Class και να μπει γερά σε αυτήν τη μάχη. Εκεί βρήκε αντιπάλους όπως η Σειρά 1 της BMW και το A3 της Audi, αλλά και την έκπληξη, που αποτελεί φυσικά το V40 της Volvo. Σε αντίθεση του τσουνάμι της πετρελαιοκίνησης, που σαρώνει την ελληνική αγορά εδώ και ένα χρόνο, φέραμε αντιμέτωπες δύο πιο ενδιαφέρουσες βενζινοκίνητες εκδόσεις της Mercedes-Benz A-Class και του Volvo V40: την A200 BlueEFFICIENCY και το V40 T3. Αμφότερα τα αυτοκίνητα εφοδιάζονται με 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα παρόμοιας απόδοσης και είναι άμεσα συγκρίσιμα όσον αφορά τα μεγέθη. Ας τα εξετάσουμε όμως λίγο πιο αναλυτικά.

συγκριτικό

Λογική και ευαισθησία


Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY Volvo V40 T3

automag 28

Η ολοκαίνουρια A-Class σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή με τη φρεσκάδα και το δυναμισμό του σχεδιασμού της. Ειδικά το εμπρός μέρος είναι όσο πιο χαρακτηριστικό MercedesBenz γίνεται, με τη χαρακτηριστική μάσκα και το μεγάλη τριάκτινο αστέρι στο κέντρο της. Σε συνδυασμό με τα φωτιστικά σώματα, αυτό είναι το πιο «δυνατό» του αυτοκινήτου. Στο εσωτερικό ο αέρας φρεσκάδας συνεχίζει να φυσά. Στο κέντρο του ταμπλό κυριαρχούν δύο στοιχεία: η 3άδα των αεραγωγών και ακριβώς από πάνω τους η οθόνη πολλαπλών χρήσεων σε μορφή ταμπλέτας. Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και η θέση οδήγησης ιδανική. Η εργονομία είναι τυπική Mercedes-Benz, με τον πολυδιακόπτη στα αριστερά του τιμονιού να χειρίζεται φλας και υαλοκαθαριστήρες, το ηλεκτρικό χειρόφρενο κάτω αριστερά στην παραδοσιακή θέση και τον περιστροφικό χειριστήριο ανάμεσα στα δύο εμπρός καθίσματα. Οι χώροι στο εσωτερικό της A-Class είναι άλλο ένα από τα ατού της. Τέσσερις μεγαλόσωμοι ενήλικες δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα ούτε με τα κεφάλια ούτε με τα πόδια τους τόσο πίσω όσο και μπροστά. Θα χωρέσει μάλιστα άνετα και 5ος επιβάτης, ο οποίος όμως θα χρειαστεί να κάνει ένα μικρό συμβιβασμό καθώς θα συναντήσει το τούνελ της με-

τάδοσης, παρότι η A-Class είναι προσθικίνητη. Οι πίσω ενδέχεται να νιώσουν λίγο περισσότερο «κλειστοφοβικά» λόγω των μικρότερων παραθύρων. Οι επιβάτες θα χωρέσουν άνετα, στις αποσκευές τους όμως θα χρειαστεί να ελέγξουν την πληθωρικότητά τους καθώς τα 341 λίτρα του πορτ μπαγκάζ προτείνουν σύνεση και ορθολογισμό. Tο V40 δεν είναι station wagon, όπως έχουμε συνηθίσει τα μοντέλα της Volvo με το V στο όνομά τους. Είναι ένα καλοσχεδιασμένο, μοντέρνο και κομψό 5θυρο. Στο εμπρός μέρος παραπέμπει στο μεγαλύτερο «αδελφό» S60 αλλά πηγαίνοντας προς τα πίσω γίνεται πιο τολμηρό και δυναμικό. Από το πλάι δείχνει χαμηλότερο από ότι είναι στην πραγματικότητα ενώ το χαμήλωμα της οροφής στο πίσω μέρος δίνει λίγο και την αίσθηση του coupe. Στο πίσω μέρος η πόρτα του χώρου αποσκευών και κυρίως τα φωτιστικά σώματα το κάνουν να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο. Συνολικά, πρόκειται μάλλον για το ομορφότερο Volvo που έχει βγει από τη γραμμή παραγωγής των Σουηδών και ένα από τα ομορφότερα στην κατηγορία του - και μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για έναν κατασκευαστή που τον θεωρούσαμε έναν από τους πιο συντηρητικούς στην Ευρώπη.


Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY Volvo V40 T3

Στο εσωτερικό, υλικά και προσαρμογή είναι πολύ καλά. Η χαρακτηριστική κεντρική κονσόλα των Volvo με την πληθώρα κουμπιών δεσπόζει στο κέντρο αλλά την παράσταση κλέβει ο πίνακας οργάνων, που στην πραγματικότητα είναι τρεις πίνακες σε έναν. Τα όργανα δεν έχουν σταθερό φόντο αλλά είναι ένα ψηφιακό TFT πάνελ που μπορεί να αλλάζει τον τρόπο που εμφανίζει τις ενδείξεις ανάλογα με την επιθυμία του οδηγού. Υπάρχουν τρεις διαθέσιμες επιλογές (Elegance, Eco, Performance) και κάθε μία δίνει έμφαση σε διαφορετικό τομέα. Στην Eco για παράδειγμα υπάρχει ένα μεγάλο στρογγυλό ταχύμετρο με «οικονομόμετρο» στο πλάι και ένα απαλή γαλάζιο χρώμα ενώ στην Performance γίνεται στροφόμετρο, με το ταχύμετρο να μετατρέπεται σε ψηφιακό και το χρώμα αλλάζει σε κόκκινο. Οι χώροι στο εσωτερικό του V40 είναι επαρκείς για τη μετακίνηση 4 ενηλίκων ενώ αν προστεθεί 5ος δεν θα είναι το ίδιο άνετα. Οι εμπρός επιβάτες δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα, ωστόσο οι πίσω, ειδικά αν είναι μεγαλόσωμοι άνω του μέσου όρου δεν θα έχουν την ίδια άπλα. Οι επιβάτες θα πρέπει να είναι λογικοί και στις αποσκευές που θα θέλουν να μεταφέρουν καθώς τα 335 λίτρα του πορτ μπαγκάζ θέτουν κάποιους περιορισμούς. Η ποιότητα ωστόσο του εσωτερικού βρίσκεται σε τόσο υψηλό επίπεδο

που ακόμα κι αν ο χώρος δεν είναι άπλετος οι μετακινήσεις γίνονται πάρα πολύ ευχάριστα. Ανάμεσα στα δύο μοντέλα έχουμε ισορροπία όσον αφορά τους χώρους αλλά η Α200 κερδίζει καθαρά στην εξωτερική σχεδίαση και οριακά (το V40 είναι πολύ καλό) στην εμφάνιση και στην ποιότητα του εσωτερικού. Η Mercedes-Benz συμβαδίζει με τη σύγχρονη τάση στην -ευρωπαϊκή τουλάχιστον- αυτοκίνηση και η επιλογή του κινητήρα του δεν ήταν καθόλου τυχαία. Η A200 εφοδιάζεται με ένα 4κύλινδρο, σύνολο χωρητικότητας 1,6 λίτρων. Ο κινητήρας αυτός διαθέτει άμεσο ψεκασμό και υπερτροφοδότηση, αποδίδοντας 156 ίππους στις 5.300 σαλ και ροπή 25,5 kgm από τις μόλις 1.250 σαλ. Στην πράξη αποδεικνύεται υπεραρκετός για να κινήσει το αμάξωμα, που με τα 1370 κιλά του δεν το λες και ελαφρύ. Ο κινητήρας αυτός όμως όχι απλώς δεν ζορίζεται αλλά του δίνει και πολύ καλές επιδόσεις, με τα πρώτα 100 km/h να έρχονται από στάση σε 8,4 δευτερόλεπτα και τη μέγιστη ταχύτητα (με τη βοήθεια και της καλής αεροδυναμικής) να ξεπερνά τα 220 km/h. Στην πράξη η αίσθηση που δίνει στον οδηγό είναι ακόμα καλύτερη. Η απόδοσή του είναι γεμάτη σε όλο το φάσμα


automag 31


Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY Volvo V40 T3


των στροφών, η ροπή είναι παντού και το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων ταιριάζει γάντι, βοηθώντας και στις επιδόσεις και στην κατανάλωση. Η Mercedes-Benz ανακοινώνει μέση τιμή 5,5 l/100 km, ωστόσο είναι πάρα πολύ δύσκολο αυτή η τιμή να επιτευχθεί στην πράξη. Σε αστικό περιβάλλον η κατανάλωση θα κυμανθεί αρκετά πάνω από τα 7 ενώ σε ταξίδι, με τη βοήθεια του ροπάτου κινητήρα και της μακριάς 6ης, μπορεί να πέσει εύκολα πολύ πιο χαμηλά. Η νέα A-Class είναι προσθιοκίνητη αλλά αυτό δεν είναι «πρόβλημα». Μέσα στη στροφή κρατάει τη γραμμή της χωρίς να παρεκκλίνει καθόλου και με το άμεσο και γρήγορο τιμόνι ο οδηγός δεν αισθάνεται ποτέ ότι δεν έχει τον έλεγχο. Πολύ γρήγορα γίνονται και οι αλλαγές κατεύθυνσης και το μόνο που δεν εντυπωσιάζει στον ίδιο βαθμό είναι τα φρένα, μόνο και μόνο γιατί είναι απλώς... πολύ καλά. Οι καλές εντυπώσεις συνεχίζονται όταν χρειαστεί να επέμβει το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (ETS) γιατί το κάνει απίστευτα διακριτικά. Όλα τα παραπάνω γίνονται ακόμα πιο εντυπωσιακά γιατί συνδυάζονται με ένα επίσης υψηλό επίπεδο άνεσης. Η ανάρτηση δεν προβληματίζεται καθόλου από τις ανωμαλίες που θα υπάρχουν στη διαδρομή ενώ αντίστοιχα χαμηλό είναι το επίπεδο θορύβου.

Η καρδιά του Volvo V40 έρχεται από τη Ford. Πρόκειται για το γνωστό μας EcoBoost των 1,6 λίτρων ο οποίος με άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης, υπερσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας και διπλό ανεξάρτητο μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων αποδίδει 150 ίππους και 24,4 kgm ροπής. Δίνει καλές επιδόσεις στο αυτοκίνητο (0-100 σε 8,8 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 210 km/h) διατηρώντας ταυτόχρονα χαμηλά την κατανάλωση. Στην πράξη δεν επιτυγχάνονται τα 5,4 l/100 km που ανακοινώνει η Volvo αλλά τιμές γύρω από τα 7 l/100km (πότε λίγο πάνω, πότε λίγο κάτω ανάλογα με τις συνθήκες) είναι πολύ αντιπροσωπευτικές. Ο ροπάτος κινητήρας και η συνεργασία του με το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων βοηθούν αποτελεσματικά προς αυτήν την κατεύθυνση. Για ένα αυτοκίνητο που θέλει να πετύχει στην premium κατηγορία, η πολύ καλή ποιότητα κύλισης δεν είναι αρκετή, αν δεν συνδυάζεται με αξιοσημείωτη οδική συμπεριφορά - κάτι που πετυχαίνουν όλοι σχεδόν οι ανταγωνιστές του. Κι εδώ όμως οι μηχανικοί της Volvo έχουν φανεί αντάξιοι των προσδοκιών. Το πλαίσιο διαχειρίζεται με άνεση τη δύναμη και η ανάρτηση αντιδρά άμεσα και αποτελεσματικά χωρίς να θυσιάζει την απαραίτητη άνεση. Είτε στην ευθεία είτε σε δρόμο με στροφές, η σταθερότητα είναι υποδειγματική και ο


Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY Volvo V40 T3

έλεγχος με το ακριβές τιμόνι πού εύκολος. Ακόμα και όταν απενεργοποιηθεί το σύστημα ευστάθειας το μόνο που γίνεται είναι να αυξηθεί ακόμα περισσότερο το... fun factor. Τα φρένα δεν προβληματίζονται ακόμα και στη σκληρή χρήση και έτσι η εικόνα ολοκληρώνεται: το V40 αποδίδει σύμφωνα με τις προσδοκίες και στο δρόμο. Η σύγκριση σε αυτόν τον τομέα είναι δύσκολη, καθώς και τα δύο μοντέλα περνούν τον πολύ ψηλά τοποθετημένο πήχη. Θα δίναμε κι εδώ ένα μικρό προβάδισμα στην Α200 λόγω του πολύ καλού της στησίματος και της ουδέτερης συμπεριφοράς στο όριο. Το V40 είναι χαρακτηριστικά προσθιοκίνητο και η υποστροφή εμφανίζεται κάπως νωρίτερα. Εννοείται φυσικά ότι και τα δύο μοντέλα είναι ιδιαίτερα ασφαλή τόσο με τα δυναμικά τους χαρακτηριστικά όσο και στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, εκεί που διαπρέπει το

Volvo V40, το οποίο έχει πετύχει την υψηλότερη βαθμολογία στην ιστορία των δοκιμών του Euro NCAP. Η επιλογή ενός premium μοντέλου δεν είναι μόνο επιλογή πρεστίζ. Αυτοκίνητα όπως αυτά που είχαμε σε αυτήν τη δοκιμή προσφέρουν όντως κάτι παραπάνω σε ποιότητα, επιδόσεις και οδική συμπεριφορά. Σαφώς το τίμημα για να τα αποκτήσει κανείς είναι μεγαλύτερο αλλά μεγαλύτερα είναι και τα προσφερόμενα οφέλη. Κι αν σε αυτήν τη σύγκριση η Mercedes-Benz A200 κέρδισε το Volvo V40 Τ3, το σουηδικό μοντέλο επιτίθεται με την τιμή του. Η βασική έκδοση Optimum κοστίζει 22.500 ευρώ, που πέφτει στα 20.970 με το όφελος της απόσυρσης ενώ στις πιο πλούσιες εκδόσεις η τομή ανεβαίνει μέχρι τις 28.190 (26.700) της Summum. Στην περίπτωση της A200 το τίμημα είναι 26.950 ευρώ (26.143 με απόσυρση) ενώ υπάρχει τεράστιος κατάλογος έξτρα εξοπλισμού.


automag 35


Mercedes-Benz A200 BlueEFFICIENCY

automag 36

Κυβισμός: 1.595 κ.εκ. Ισχύς: 156 hp /5.300 σ.α.λ. Ροπή: 25,5 kgm/1.250 σ.α.λ. 0-100: 8,4 δλ. Τελική ταχ.: 224 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 5,5 λ./100 χλμ. Ρύποι CO2: 129 γρ./χλμ.


φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης κείμενο: κώστας παστρίμας

Volvo V40 T3

Κυβισμός: 1.596 κ.εκ. Ισχύς: 150/5.700 σ.α.λ. Ροπή: 24,4 kgm/1.600 σ.α.λ. 0-100: 8,8 δλ. Τελική ταχ.: 210 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 5,4 λ./100 χλμ. Ρύποι CO2: 125 γρ./χλμ.


automag 38


Opel Astra 1.7 CDTI 5d EcoFlex

Το Astra με τους 130 diesel ίππους, σε κάνει να το σκέφτεσαι

δοκιμή Όλα τα 5θυρα μικρομεσαία, προβάλλουν τη διάθεση της πρακτικότητας και από λίγο έως πολύ, αφήνουν σε δεύτερη μοίρα άλλες, πιο ενδιαφέρουσες και οδηγοκεντρικές προεκτάσεις του χαρακτήρα τους. Το Opel Astra δεν αποτελεί εξαίρεση αλλά φροντίζει να κάνει τη διαφορά στα σημεία, έτσι ώστε αυτά να λειτουργήσουν ως USP και να βοηθήσουν τον υποψήφιο αγοραστή στο να αποφασίσει. Το αμάξωμά του –που η αλήθεια είναι πως «αποθεώνεται» στις GTC εκδόσεις- είναι αισθητικά ισορροπημένο. Με λίγες «παρεμβάσεις» όπως είναι οι έξτρα 18άρες ζάντες αλουμινίου και αυτό το βαθύ μπλε χρώμα του αυτοκινήτου των φωτογραφιών, το Astra γίνεται μέχρι και θελκτικό.

Oh! Diesel My Diesel


Περνώντας στο εσωτερικό, η φιλόξενη καμπίνα του Astra μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι 5 ενήλικους επιβάτες, αν και σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να γίνουν κάποιες παραχωρήσεις μεταξύ των τριών πίσω. Για τις αποσκευές τους, υπάρχει διαθέσιμος χώρος 375 λίτρων με χαμηλό κατώφλι φόρτωσης, ο οποίος επεκτείνεται με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος μέχρι και τα 1.235 λίτρα. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τις απαραίτητες ρυθμίσεις προκειμένου να έρθει στη θέση που θέλει απέναντι στο τιμόνι- που και αυτό με τη σειρά του ρυθμίζεται ως προς το ύψος αλλά και την απόσταση από τον οδηγό. Εργονομικά το Astra δεν κρύβει εκπλήξεις στον οδηγό του και η προσαρμογή γίνεται άμεσα.

automag 40


Η έκπληξη που έχει να αντιμετωπίσει ο οδηγός, κρύβεται κάτω από το εμπρός καπό και δεν είναι άλλη από τον diesel κινητήρα των 1,7 λίτρων. Με απόδοση 130 ίππων και 30,6 kgm ροπής, ο κινητήρας προσφέρει απλόχερα όλα όσα μπορεί να ζητήσει κάποιος από ένα δυνατό μικρομεσαίο. Τι δυνατό δηλαδή, αφού το Astra με τους 130 ίππους και το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, κινείται στα όρια της άτυπης «κατηγορίας» των βαλκανικών Q- cars. Των αυτοκινήτων εκείνων που χωρίς να δίνουν «στίγμα» με βάση την εμφάνισή τους, είναι ικανά για… μεγάλα πράγματα στο δρόμο και ιδιαίτερα στον ανοιχτό. Εκεί που έχει σημασία και το γενναιόδωρο μεταξόνιο των 2.685 χιλ.

Opel Astra 1.7 CDTI 5d EcoFlex

Ο τρόπος με τον οποίο εκμεταλλεύεται την απόδοση του κινητήρα το 6άρι κιβώτιο, είναι εξαιρετικός. Δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να κινείται οικονομικά ανεξαρτήτως περιβάλλοντος, ενώ την αμέσως επόμενη στιγμή, μπορεί να ανάψει φώτα στο προπορευόμενο GT και να κινηθεί με άνεση και ιδιαίτερη σταθερότητα σε ταχύτητες που φέρουν το δείκτη του ταχυμέτρου, στα πέριξ των


200 χλμ./ώρα. Φυσικά και εμείς από τη μεριά μας, προτείνουμε την οικονομική μετακίνησημια και μεταξύ άλλων είναι αυτή που βοηθάει στο να ξεχαστεί το μικρό ρεζερβουάρ του καυσίμου, που είναι 56 λίτρα. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε μικτές φυσικά συνθήκες κίνησης, οι καταναλώσεις που κρατήσαμε και έχουν πραγματικά αξία, είναι αυτές που ανταποκρίνονται στην ως άνω περιγραφόμενη πραγματικότητα. Σε cool ρυθμούς το Astra δε δυσκολεύεται να σημειώσει μέση κατανάλωση κάτω από 5,7 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα, ενώ ταξιδεύοντας με σταθερά (υψηλή) ταχύτητα, οι απαιτήσεις του κινητήρα φτάνουν –και σπανίως ξεπερνούν- τα 7,5 λτ./100 χλμ. Φυσικά και το ρόλο τους στην εικόνα αυτή παίζουν και οι EcoFlex επεμβάσεις, που βελτιστοποιούν την απόδοση των επιμέρους συστημάτων, κάνοντας την καλύτερη δυνατή διαχείριση της ενέργειας σε όλες τις παραμέτρους λειτουργίας του αυτοκινήτου.

Opel Astra 1.7 CDTI 5d EcoFlex

Κοινός παρονομαστής σε όλες τις περιπτώσεις κίνησης, είναι το πολύ θετικό πάτημα του αυτοκινήτου, που σε ένα βαθμό δίνει πόντους ακρίβειας και το –παραδοσιακά μέτριοσύστημα διεύθυνσης. Με γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο με σύνδεσμο Watt πίσω, η ανάρτηση συνεργάζεται ιδανικά με το στιβαρό πλαίσιο και δημιουργεί ένα σύνολο που ενώ περιορίζει τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές με πίεση, δεν κουράζει τους επιβάτες και δε μπορεί να χαρακτηριστεί σκληρό.


automag 44

Opel Astra 1.7 CDTI 5d EcoFlex

Ο κινητήρας δε χρειάζεται να πιεστεί για να δώσει ό,τι καλύτερο διαθέτει (στις 2.000 σ.α.λ. εμφανίζεται το peak της ροπής, η οποία μένει σταθερή για 500 σ.α.λ.). Αυτό στην πράξη σημαίνει πως οι σβέλτες μετακινήσεις είναι απλή υπόθεση και άνετα συνδυάζονται με οικονομία σε ότι έχει να κάνει με την κατανάλωση. Extra credit το γεγονός πως λόγω των 99 γρ. CO2 το Opel Astra με τον κινητήρα των 1,7 λίτρων απαλλάσσεται από την υποχρέωση καταβολής τελών κυκλοφορίας, όπως συμβαίνει με τα υβριδικά αυτοκίνητα- κάτι που φερ’ ειπείν η «εναλλακτική» περίπτωση του Astra με τον χαρισματικό κατά τα άλλα diesel 1.300άρη δε μπορεί να πετύχει αφού οι εκπομπές του φτάνουν τα 104 γρ./χλμ.


Η τιμή αγοράς του μοντέλου, κυμαίνεται από τα 23.490€ (21.799€ με απόσυρση) στη βασική έκδοση Excess και φτάνει τα 25.640€ (23.787€ με απόσυρση), για την πλουσιότερη της γκάμας Cosmo. Από τη βασική κιόλας έκδοση ο εξοπλισμός, τόσο στον τομέα της άνεσης, όσο και σε αυτόν της ασφάλειας, είναι πολύ καλός και δεν αφήνει ουσιαστικά «κενά». Με την απόκτηση του Astra 1.7 CDTI, οι ανάγκες που καλύπτονται ξεφεύγουν από τις πατροπαράδοτες των μικρομεσαίων αυτοκινήτων. Είναι μια ολοκληρωμένη λύση που χωρίς συμβιβασμούς παίζει το ρόλο του οικογενειακού αυτοκινήτου και με την ίδια ευκολία καλύπτει τις καθημερινές μετακινήσεις εντός των τειχών μιας πόλης.


Opel Astra 1.7 CDTI 5d EcoFlex

Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 km/h Τελ. Ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι

1.686 κ.εκ. 130 ps /4.000 σαλ 30,6 kgm / 2.000- 2.500 σαλ 11,2 δλ. 201 Km/h 3,7 l/100km 99 g CO2 / km


φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης κείμενο: κώστας μποϊδάνης

Opel Astra 1.7 CDTI 5d EcoFlex


automag 48


Suzuki Swift Sport 1,6

Το γρήγορο σουπερμίνι της Suzuki μάς υπενθυμίζει τη χαρά της οδήγησης

Κάποτε, όχι πολύ παλιότερα, στην αγορά έκαναν θραύση αυτοκίνητα με βασικό προσόν το δείκτη διασκέδασης· αυτοκίνητα που πρόβαλαν την απόλαυση στην οδήγηση, κάποιες φορές ακόμα και εις βάρος της πρακτικότητας. Οι καιροί όμως έχουν ακραία εξορθολογικοποιηθεί. Πλέον, ζητούμενη είναι η απόλυτη επαφή των αναγκών με τα προσφερόμενα χαρακτηριστικά, πολλές φορές εις βάρος της απόλαυσης. Γιατί όμως να ξεχάσουμε τη χαρά της οδήγησης; Γιατί το αυτοκίνητό μας να ενισχύει τη γενική μελαγχολία μας αντί να μας βοηθά να την αντιμετωπίσουμε;

δοκιμή

Την απάντηση σε αυτό προσπαθεί να δώσει η Suzuki με το Swift Sport. Το σουπερμίνι της Suzuki κυκλοφορεί στους δρόμους στη νέα του έκδοση εδώ και αρκετό καιρό -σχεδόν δύο χρόνια- αλλά παραμένει ένα από τα ενδιαφέροντα μοντέλα της κατηγορίας. Στην τελευταία του μορφή άλλαξε λίγο αισθητικά, κρατώντας την ίδια βασική μορφή, αλλά μεγάλωσε σημαντικά σε διαστάσεις.

Let the good times roll


Το Swift Sport έχει μήκος 3890mm, 1695mm πλάτος και ύψος 1510mm, και η μοναδική διαφορά από τη βασική έκδοση του είναι 40mm στο μήκος με τις άλλες δύο διαστάσεις να παραμένουν ίδιες. Ακόμη και έτσι, το ιαπωνικό αυτοκίνητο παραμένει ένα από τα μικρότερα σύγχρονα σουπερμίνι. Η βελτίωση της κατασκευής γίνεται αισθητή από την πρώτη επαφή με το εσωτερικό. Το σαλόνι είναι πιο σύγχρονο, με ποιοτικότερα υλικά. Το αρνητικό είναι ότι τα πλαστικά στο ταμπλό παραμένουν σκληρά, όμως δεν έχουμε κανένα παράπονο από τη συναρμογή. Μοντέρνος και ευανάγνωστος, ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες. Στο πάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας (σχήματος V)

automag 50


βρίσκεται το ηχοσύστημα, το οποίο είναι εύκολο στο χειρισμό του ακόμη και εν κινήσει. Από κάτω βρίσκονται οι διακόπτες του κλιματισμού, ενώ χαμηλότερα υπάρχει η θύρα USB. Ασημί λεπτομέρειες στο ταμπλό, το τιμόνι και το εσωτερικό των θυρών… σπάνε τη μονοτονία του σκουρόχρωμου εσωτερικού. Το αυξημένο μεταξόνιο σημαίνει μεν ότι οι δύο (ή τρεις ανά περίπτωση) πίσω επιβάτες θα νιώσουν πιο άνετα σε σχέση με το προηγούμενο Swift, καθώς ικανοποιητικός είναι και ο «αέρας» πάνω από τα κεφάλια τους. Η ένστασή μας όμως έχει να κάνει με το χώρο των αποσκευών. Με όγκο μόλις 211 λίτρα, δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες περισσοτέρων από δύο ατόμων και υπολείπεται σαφώς του ανταγωνισμού.

Suzuki Swift Sport 1,6

Το σημαντικό όμως σε αυτό το αυτοκίνητο βρίσκεται αλλού: κάτω από το καπό και στη συμπεριφορά του στο δρόμο. Η Suzuki επιμένει ατμοσφαιρικά και τοποθετεί στο Swift Sport έναν 4κύλινδρο 1,6 λίτρων 4κύλινδρο κινητήρα ο οποίος με τη βοήθεια μεταβλητού χρονισμού στις βαλβίδες αποδίδει 136 ίππους στις 6.800 σαλ. Ο κινητήρας έχει τα χαρακτηριστικά που περιμένεις από αυτόν: είναι εύστροφος και «βγάζει» τη δύναμή του ψηλά. Σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί «ψόφιος» χαμηλά αλλά μετά τις 4.500 σαλ και μέχρι τις 7.000 τα δίνει όλα. Απόλαυση, σχεδόν


ξεχασμένη. Συνηγορούν και οι επιδόσεις: 8,7 δευτερόλεπτα για την επιτάχυνση 0-100 km/h και μέγιστη ταχύτητα 200 km/h.

Suzuki Swift Sport 1,6

Για να διατηρούνται οι στροφές ψηλά βοηθάει το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με τις 6 σχέσεις. Η κλιμάκωση είναι κοντή, τα κενά ανάμεσα στις σχέσεις μικρά και ο επιλογέας έχει πάρα πολύ ωραία αίσθηση στις αλλαγές, με μικρές διαδρομές και σαφές κούμπωμα. Σίγουρα ο καλύτερος σύμμαχος του οδηγού όταν θελήσει να κινηθεί πραγματικά γρήγορα. Το τίμημα είναι ότι η κοντή 6η κάνει το ταξίδι λίγο πιο κουραστικό, αλλά ο συνειδητοποιημένος θα αποφύγει τους αυτοκινητόδρομους και θα διασκεδάσει απεριόριστα στους επαρχιακούς. Και λέμε ότι θα διασκεδάσει γιατί το Swift Sport είναι φτιαγμένο ακριβώς γι’ αυτό. Στις διαδρομές με στροφές νομίζεις ότι οδηγείς ένα άνετο καρτ. Το χαμηλό βάρος, το άμεσο τιμόνι και οι πολύ σωστά ρυθμισμένες αναρτήσεις επιτρέπουν οδήγηση στο όριο. Ακόμα και πάνω από αυτό, οι αντιδράσεις είναι προοδευτικές και εύκολο να ελεγχθούν. Είναι έτοιμο για «παιχνίδια» με το ESP απενεργοποιημένο χωρίς να τρομάξει και να ταλαιπωρήσει τον οδηγό. Αυτό είναι που σε κερδίζει πάνω από όλα σε αυτό


Θα σκεφτόταν κανείς ότι όλα αυτά γίνονται με μεγάλο κόστος στον τομέα της κατανάλωσης. Η αλήθεια είναι ότι με τον κατακλυσμό των diesel και των μικρών τούρμπο έχει αλλάξει σημαντικά η άποψή μας για την αποδεκτή κατανάλωση και είναι προφανές ότι σε αυτήν την περίπτωση δεν μπορούμε για μιλάμε για τιμές 5 και 6 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Το Swift Sport όμως στη δοκιμή μας αποτέλεσε ευχάριστη έκπληξη σε αυτόν τον τομέα. Σε

συνθήκες καθημερινής μετακίνησης μέσες τιμές κάτω από 7,5 l/100 km είναι εφικτές αλλά όταν οδηγηθεί «όπως πρέπει» καλό είναι να έχετε στο νου σας κάτι στην περιοχή του 9-10 l/100km. Ακόμα και οι τιμές αυτές, όμως, δεν είναι εξωφρενικές, αν αναλογιστούμε τι «ρουφούσαν» τα αυτοκίνητα αυτού του είδους πριν από λίγα χρόνια. Το Suzuki Swift Sport δεν είναι σε καμία περίπτωση «ειδικό» αυτοκίνητο. Δεν χρειάζεστε άλλο για να πηγαίνετε στη δουλειά σας και αυτό για τις βόλτες σας. Μπορεί να αναλάβει όλα τα καθήκοντα και να τα εκτελέσει με απόλυτη επάρκεια και εκεί βρίσκεται το μυστικό της επιτυχίας του. Για να το αποκτήσετε ένα αυτοκίνητο άκρως διασκεδαστικό, επαρκώς πρακτικό και πολύ πλούσια εξοπλισμένο χρειάζεται να δαπανήσετε 17.490 ευρώ. Ίσως δεν είναι λίγα αλλά ποιος μπορεί να εκτιμήσει ακριβώς το φτιάξιμο της διάθεσης;

automag 53

το αυτοκίνητο: έχεις πάντα την αίσθηση του ελέγχου σε οποιαδήποτε κατάσταση. Ταυτόχρονα, καθώς στο νέο μοντέλο οι αναρτήσεις είναι λίγο πιο μαλακές, δεν θυσιάζεται η άνεση. Το Suzuki Swift Sport μπορεί με την ίδια ευκολία να χρησιμοποιηθεί για χαλαρές ή σβέλτες βόλτες και όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν και ο οδηγός το επιθυμεί μπορεί να ντυθεί στα «χρώματα του πολέμου».


Suzuki Swift Sport 1,6

Κυβισμός Μέγιστη ισχύς Μέγιστη ροπή Επιτάχυνση (0-100) Τελική ταχύτητα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος) Εκπομπές CO2

1.586 cc 136 hp / 6.800 σαλ 15,0 Kgm / 4.800 σαλ 8,7 sec 200 km/h 7,1 λ./100 km 171 g/km

automag 54


φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης κείμενο: κώστας παστρίμας

Suzuki Swift Sport 1,6


The feelgood factor Τίποτα δεν μπορεί να σου χαλάσει μια βόλτα με μια MiTo

long term φωτογραφίες: automag κείμενο: κώστας παστρίμας

automag 57

Alfa Romeo MiTo 0.9 TwinAir


automag 58

Στο προηγούμενο τεύχος συναντηθήκαμε με την Alfa Romeo MiTo με τον TwinAir κινητήρα, συστηθήκαμε και βγήκαμε για τα πρώτα αναγνωριστικά ραντεβού. Τώρα, πλέον, η σχέση μας έχει προχωρήσει, έχουμε γνωριστεί λίγο καλύτερα και μπορούμε να συζητήσουμε ο καθένας με τους φίλους του για τα χαρακτηριστικά αυτής της σχέσης. Πριν όμως από αυτό, ας κάνουμε μια μικρή ανακεφαλαίωση. Στη διάθεσή μας για δοκιμή «μέσης διαρκείας» (καθώς στα χέρια μας έμεινε κάτι παραπάνω από 2 εβδομάδες και όχι παραπάνω όπως είναι το συνηθισμένο) είχαμε μιαν Alfa Romeo MiTo στην έκδοση με τον κινητήρα «πασπαρτού» του Grupo Fiat: του 900άρη 2κύλινδρου υπερτροφοδοτούμενου TwinAir. Σε αυτό το διάστημα συμβιώσαμε με το αυτοκίνητο σε συνθήκες καθημερινής χρήσης. Ας ξεκινήσουμε από τα τυπικά. Το MiTo είναι το γνωστό MiTo: όμορφο, καλοφτιαγμένο, καλοστημένο. Ο κινητήρας αυτός έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με γνώμονα την κατανάλωση αλλά η αλήθεια είναι ότι όσο κι αν η τόλμη τους πρέπει να επιβραβεύεται, έχουν ακόμα λίγο δρόμο να διανύσουν. Ο κινητήρας εντυπωσιάζει όταν σκέφτεσαι ότι είναι 2κύλινδρος και από κάτι τέτοιο οι μηχανικοί της Fiat έχουν καταφέρει να πάρουν αυτήν την απόδοση. Ωστόσο, το εύρος λειτουργία του είναι σχετικά μικρό και ο θόρυβος που παράγει αυξημένος, όπως και οι κραδασμοί. Τουλάχιστον δεν του λείπει η δύναμη και νιώθεις ότι δεν προβληματίζεται καθόλου να κινήσει αξιοπρεπώς το αυτοκίνητο. Απλώς πρέπει να προσέχεις αν διατηρείς τη βελόνα του στροφομέτρου στη σωστή περιοχή.

ναι πιο άμεση και η προθυμία στο ανέβασμα των στροφών μεγαλύτερη. Η κατανάλωση ανεβαίνει, το ίδιο όμως και η ευχαρίστηση. Κι ερχόμαστε στο επιμύθιο. Το Alfa Romeo MiTo είναι πάνω απ’ όλα ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να βλέπεις και να οδηγείς. Έχει, όπως όλα, τα θετικά του και τα αρνητικά του, που μπορούν να αξιολογηθούν με αντικειμενικά κριτήρια. Αυτό που δεν είναι μετρήσιμο είναι το… feelgood factor. Είναι το πώς το αυτοκίνητο, με την εμφάνιση, τα δυναμικά χαρακτηριστικά του και την προσωπικότητά του, σε κάνει να νιώθεις. Κι εδώ βρίσκεται το ατού αυτής της Ιταλίδας. Σε οποιαδήποτε περίπτωση, κολλημένος στην κίνηση, ταξιδεύοντας χαλαρά στον αυτοκινητόδρομο, στρίβοντας στον επαρχιακό, δεν νιώθεις ποτέ επιτακτική την ανάγκη να σταματήσεις και να κατέβεις. Κάθε διαδρομή είναι χαρά. Όπως πρέπει…

Δεν μπορείς βέβαια να οδηγείς πάντα με το ένα μάτι στο στροφόμετρο, ειδικά σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης. Έτσι, η μέση κατανάλωση είναι δύσκολο να πέσει σε τιμές κάτω από τα 7 l/100 km με τη μέση τιμή της να στριφογυρίζει γύρω στα 7,5. Ωστόσο, οι εκπομπές CO2 είναι μόλις 99 g/km κάτι που απαλλάσσει από την υποχρέωση καταβολής τελών κυκλοφορίας. Αυτό όμως που έχει το MiTo (όπως και τα άλλα μοντέλα της Alfa Romeo) και δεν έχουν τα περισσότερα άλλα αυτοκίνητα είναι ο… διακόπτης της χαράς, το γνωστό DNA. Όπου D βάλτε Dynamic, όπου Ν βάλτε Normal και όπου Α βάλτε All Weather. Είναι τα τρία διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας του αυτοκινήτου, που αλλάζουν τη συμπεριφορά του ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού. Στο Normal -όπως ακόμα περισσότερο στο A- η χαλαρότητα κυριαρχεί. Στη θέση Dynamic όμως τα πράγματα αλλάζουν. Ο κινητήρας ζωντανεύει και η σπορ αίσθηση έρχεται στο προσκήνιο. Δεν υπάρχει καμιά έκρηξη δύναμης αλλά η απόκριση στο γκάζι εί-

Κυβισμός: 875 κ.εκ Ισχύς: 85 hp/5.500 σ.α.λ. Ροπή: 14,8 Kgm/2.000 σ.α.λ. 0-100: 12,7 δλ. Τελική ταχύτητα: 172 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 7,7 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 98 γρ./χλμ. CO2 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 16.800€ (16.500 με απόσυρση)


long term


motomag


motomag


Ducati Hypermotard SP Ο Nicky Hayden παρουσίασε την καινούρια Hypermotard SP της Ducati

Η Hypermotard στα χέρια του Hayden Η Ducati δεν θα μπορούσε να ξεκινήσει την καμπάνια του νέου της Hypermotard SP με ένα πολύ όμορφο video που έγινε σε χρόνο ρεκόρ viral. Στο video ο Nicky Hayden αναλαμβάνει να μας χαρίσει μερικές πολύ όμορφες στιγμές με το νέο «όπλο» της Ducati και πραγματικά οι εικόνες μιλάνε από μόνες τους.

Traction Control, ABS και χάρτες για την τροφοδοσία του κινητήρα, ενώ εξωτερικά το μοντέλο είναι πιο άγριο και «race» σε σχέση με το απλό Hyper. Βασική αλλαγή είναι το ύψος της μοτοσικλέτας που έχει φτάσει τα 210mm προκειμένου οι κλίσεις στις στροφές να είναι πολύ μεγαλύτερες σε σχέση με το απλό μοντέλο.

Το νέο Hypermotard SP είναι εξοπλισμένο με τον κινητήρα 821cc L2 και αποδίδει 110 ίππους. Στην περίπτωση του SP το πακέτο ηλεκτρονικών είναι δεδομένο, με

Το video του νέου Hyper με τον Nicky Hayden μπορείτε να το βρείτε στη διεύθυνση: http://www.msfree.gr/vgall. php?vid=123

automag 64


DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920


automag 67

KTM Adventure 1190 παρουσίαση

Ταράζει τα νερά Η KTM SEE παρουσίασε στην Ελλάδα το νέο εντυπωσιακό Adventure 1190 φωτογραφίες: automag κείμενο: γιάννης πετρόχειλος


KTM Adventure 1190


Η KTM South East Europe διοργάνωσε για τους Έλληνες δημοσιογράφους του ειδικού Τύπου την παρουσίαση του νέου Adventure 1190. Και μόνο που σε αυτές τις δύσκολες εποχές μια εταιρία αποφασίζει να ξοδέψει χρήματα για να παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο δείχνει το πόσο σοβαρά έχει πάρει την προώθηση του νέου της μοντέλου η KTM και δεν καθόλου άσχημα διότι αυτή θα έπρεπε να είναι η προσέγγιση όλων των εταιριών. Όπως πολύ σωστά είπαν οι άνθρωποι της εταιρίας στην παρουσίαση του νέου μοντέλου, η KTM κατευθύνεται με το καινούριο της Mega On-Off προς έναν νέο προορισμό. Και πώς να μην το κάνει άλλωστε αφού τα νούμερα την ευνοούν τα τελευταία χρόνια. Όπως εξήγησε άνθρωπος του εργοστασίου καλεσμένος από την Αυστρία, η KTM είχε ανοδική πορεία το 2012 και μάλιστα αύξησε το μερίδιό της στην Ευρώπη κατά 34% σε σχέση με το 2011 και αυτό οφείλεται σε μεγάλο μέρος στην επέκταση της γκάμας της. Μάλιστα στην γενική παρουσίαση του πλάνου της εταιρίας αποκαλύφθηκε πως το Super Duke R 1290 θα κάνει την πρώτη του επίσημη εμφάνιση στην EICMA του 2013.

Στην άρτια τεχνική ανάλυση του Κώστα Καλατζόπουλου μας αποκαλύφθηκαν όλα τα μυστικά της νέας μοτοσικλέτας και οι κατευθύνσεις που πήρε η KTM για να κατασκευάσει τελικά το

automag 69

Στο θέμα μας όμως που είναι το νέο Adventure 1190. Το πρώτο και πιο σημαντικό πράγμα όταν τραβήχτηκε το πορτοκαλί κάλυμμα και αποκαλύφθηκε η μοτοσικλέτα ήταν το πόσο διαφορετική μας φάνηκε σε σχέση με τις φωτογραφίες και τα video που είχαμε δει. Η μοτοσικλέτα είναι πολύ μαζεμένη, όμορφη και κυρίως βγάζει μια ποιοτική αύρα. Το μοντέλο που είχαμε στην παρουσίαση ήταν σε χρώμα μολυβί με πορτοκαλί, το οποίο έδινε μια αίσθηση μεγαλοπρέπειας στη μοτοσικλέτα.


KTM Adventure 1190


Εκεί που τα πράγματα σοβάρεψαν ήταν όταν άρχισε η ανάλυση του ηλεκτρονικού πακέτου που διαθέτει η μοτοσικλέτα. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, τον έλεγχο του γκαζιού έχει αναλάβει Drive By Wire σύστημα το οποίο συνεργάζεται με μια πανίσχυρη μονάδα ECU. Προσαρμοσμένο πάνω στην ECU είναι το νέο Traction Control της μοτοσικλέτας το οποίο έχει εξελιχθεί σε συνδυασμό με το ABS (συνδυασμένο ABS) από την Bosch. Στην τροφοδοσία του κινητήρα υπάρχει η επιλογή 4 mode, Sport, Street, Rain και On-Off. Στις δύο πρώτες η απόδοση είναι στους 150 ίππους με την Sport να διαθέτει λίγο πιο άμεση απόκριση, ενώ στις δύο τελευταίες η απόδοση πέφτει στους 100 ίππους. Όλοι οι χειρισμοί γίνονται

από έναν επιλογέα στο αριστερό χέρι του αναβάτη ο οποίος μάλιστα φαίνεται πολύ ποιοτικός. Φυσικά ρυθμιζόμενα είναι το Traction Control και το ABS τα οποία μάλιστα παίζουν το ρόλο και του Wheelie Control, για ανεπιθύμητες σούζες, ενώ όλα τα βοηθήματα απενεργοποιούνται πλήρως αν το θελήσει ο αναβάτης. Ο ηλεκτρονικός παράδεισος πάντως δεν σταματάει εδώ. Η KTM προχώρησε στα βήματα της BMW και της Ducati και εξόπλισε το Adventure με ηλεκτρονικές αναρτήσεις. Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει και να φέρει τις αναρτήσεις στα μέτρα του με το πάτημα ενός κουμπιού ρυθμίζοντας την προφόρτιση, την απόσβεση και την επαναφορά τόσο στο πιρούνι της WP όσο και στο υδραυλικό αμορτισέρ της ίδιας εταιρίας πίσω. Τα φρένα είναι της Brembo με δύο δίσκους εμπρός, ενώ το ABS της Bosch είναι τελευταίας γενιάς και διαθέτει συνδυασμένο σύστημα πέδησης που εμπλέκεται μόνο με το πάτημα της εμπρός μανέτας. Οι τροχοί είναι 19’’ εμπρός και 17’’ πίσω με το ελαστικό πίσω να είναι στην πρωτοφανή διάσταση των 170/60/17. Η KTM έχει τοποθετήσει με μια δική της πατέντα ζάντες με ακτίνες, αλλά τα ελαστικά είναι radial.

automag 71

νέο Adventure. Θέλοντας να διατηρήσει τα παραδοσιακά δυνατά της σημεία, η KTM αποφάσισε να τοποθετήσει τον γνωστό δικύλινδρο V75 κινητήρα των 1.195cc που συναντάμε στο RC8R έχοντας προσαρμόσει την απόδοσή του για τις ανάγκες της μοτοσικλέτας. Το πλαίσιο, αν και καινούριο, ακολουθεί την φιλοσοφία του προηγούμενου Adventure όντας χωροδικτύωμα, ενώ το ψαλίδι είναι εντελώς νέο και σε σχεδιασμό μοιάζει με εκείνα της σειράς Duke 690.


Δύο πράγματα που έκαναν εντύπωση στο νέο μοντέλο ήταν η έμφαση στην εργονομία και την άνεση, αλλά και οι διαφορές με την έκδοση R. Στην άνεση η KTM έχει να προσφέρει πολλά όπως ρυθμιζόμενη ζελατίνα, μαλακή και θερμαινόμενη σέλα, μεγάλο χώρο αποσκευών και πολλά άλλα, ενώ ένα από τα καλύτερα gadget ήταν το σύστημα Day Light το οποίο έχει μόνιμα αναμμένη μια συστοιχία LED στο εμπρός φωτιστικό σώμα, ενώ το άνοιγμα και το κλείσιμο του προβολέα γίνεται αυτόματα, με έναν ταχύτατο επεξεργαστή-αισθητήρα που ενημερώνεται για την κατάσταση του φωτός κάθε 50 millisecond. Όσο για την έκδοση R, η οποία σε τιμή δεν θα διαφέρει καθόλου σε σχέση με το απλό Adventure, οι διαφορές είναι λίγες, αλλά σημαντικές. Πρώτα από όλα, οι τροχοί είναι 21’’ (αντί για 19’’ του απλού) εμπρός για χωμάτινη χρήση, δεύτερον απουσιάζουν οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις και το μπροστινό έχει μεγαλύτερη διαδρομή, τρίτον το βάρος του είναι 5 κιλά περισσότερα από το απλό μοντέλο (235 κιλά γεμάτο σε σχέση με τα 230 κιλά του απλού) και τέταρτον διαθέτει μικρή ζελατίνα. Για την γκάμα των αξεσουάρ της KTM δεν τίθεται θέμα καθώς υπάρχουν όλα και όταν λέμε όλα εννοούμε όλα… από βαλίτσες μέχρι πιπίλες για το μωρό.


KTM Adventure 1190 Το νέο KTM Adventure 1190 σε πρώτη φάση μας άφησε πολύ καλές εντυπώσεις και τολμώ να πω ότι μας εντυπωσίασε. Χωρίς να το έχουμε οδηγήσει, μας άφησε πολύ θετική αίσθηση, υπόσχεται πολλά όσον αφορά την οδηγική του συμπεριφορά και ανυπομονούμε να χρησιμοποιήσουμε όλα αυτά τα ηλεκτρονικά gadget που κάνουν τη ζωή του αναβάτη πιο εύκολη. Το κερασάκι όμως στην τούρτα ήρθε στο τέλος διότι όλα αυτά που είδαμε και ακούσαμε συνοδεύονται από μια πολύ δελεαστική τιμή η οποία θα είναι στα 15.900 €. Ο ανταγωνισμός μάλλον θα πρέπει να τρέμει. Εν κατακλείδι θα ήθελα προσωπικά να δώσω τα συγχαρητήριά μου στην KTM διότι σε δύσκολους καιρούς για τη μοτοσικλέτα, δεν το βάζει κάτω και κάνει άξια το χρέος της κρατώντας ψηλά το ηθικό και το ενδιαφέρον του κοινού και φυσικά του ειδικού Τύπου. Είναι ένα καλό παράδειγμα και για άλλες εταιρίες.


Τεχνικά χαρακτηριστικά KTM Adventure 1190 Κινητήρας: Κυβισμός: Ισχύς: Ροπή: Τροφοδοσία: Μετάδοση: Πλαίσιο: Ανάρτηση εμπρός: Ανάρτηση πίσω: Φρένα εμπρός: Φρένα πίσω: Βάρος: Τροχοί: Ρεζερβουάρ: Τιμή:

Τετράχρονος, δικύλινδρος V75, υδρόψυκτος, δύο μπουζί στον κύλινδρο 1.195 κ.εκ. 150 ίπποι στις 9.500 σ.α.λ. 12,6 χλγμ στις 7.500 σ.α.λ. Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin 52mm με 4 χαρτογραφήσεις (Sport, Street, Rain, Off-Road) Μηχανικό 6τάχυτο κιβώτιο, αλυσίδα και μονόδρομο συμπλέκτη PASC Χωροδικτύωμα ατσάλινο με επίστρωση Χρωμίου-Μολυβδαινίου Ανεστραμμένο πιρούνι 48mm WP με ηλεκτρονικές ρυθμίσεις Μονό υδραυλικό αμορτισέρ WP monoshock με ηλεκτρονικές ρυθμίσεις Δύο δίσκοι 320mm με 4πίστονες δαγκάνες Brembo και συνδυασμένο ρυθμιζόμενο ABS Μονός δίσκος 267mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo και συνδυασμένο ABS 212 κιλά άδειο (230 γεμάτο) 19’’ εμπρός – 17΄΄ πίσω 23 λίτρα 15.900 €


automag 75

KTM Adventure 1190


automag 77

Honda Integra VS Honda NC700X δοκιμή

Do it like Honda Πώς ένα μοντέλο μπορεί να ακολουθήσει δύο διαφορετικούς δρόμους με επιτυχία φωτογραφίες: automag κείμενο: γιάννης πετρόχειλος


Honda Integra VS Honda NC700X


Η Honda στις αρχές Φεβρουαρίου του 2013 ανακοίνωσε πως ετοιμάζει για την αγορά της Αμερικής κυρίως, ένα νέο custom μοντέλο το οποίο θα βασίζεται στη σειρά NC700. Αυτό από μόνο του δείχνει το πόσο σοβαρά έχει πάρει η ιαπωνική φίρμα τη συγκεκριμένη σειρά μοντέλων της πάνω στα οποία βάσισε τη νέα εποχή commuting της. Δύο από αυτά τα μοντέλα αποφασίσαμε να τα βάλουμε απέναντι για να δούμε τελικά πώς ένας κολοσσός όπως η Honda μπορεί από ένα μοντέλο να βγάλει διαφορετικές μοτοσικλέτες, άρτια κατασκευασμένες και προσανατολισμένες κατάλληλα στο ανάλογο κοινό, προκειμένου να μην έρθουν σε αντιπαράθεση μεταξύ τους στην αγορά.

Ένα από τα σημεία που τα δύο μοντέλα διαχωρίζονται εντελώς είναι ο σχεδιασμός. Το NC700X είναι μια μοτοσικλέτα με τα όλα της. Δύο τροχοί, ψηλό τιμόνι, μίνι φέρινγκ, αρχή και τέλος με λίγα λόγια. Η δομή του είναι άρτια, ομαλή και γενικά η μοτοσικλέτα είναι ξεχωριστή και όμορφη. Από την άλλη έχουμε να κάνουμε με μια πιο extreme σχεδίαση. Το Integra έχει δανειστεί στοιχεία από μεγαλύτερα μοντέλα της Honda, ωστόσο δύσκολα το μπερδεύεις με κάποιο άλλο στη δρόμο. Η πρώτη ματιά παραπέμπει σε scooter, αλλά αν κοιτάξεις καλύτερα τις λεπτομέρειες θα αρχίσεις να μπερδεύεσαι καθώς πολλά κομμάτια παραπέμπουν σε μοτοσικλέτα. Το εμπρός μέρος με το τεράστιο φωτιστικό σώμα φέρνει σε scooter, ενώ το πίσω μέρος με το ψαλίδι και την αιχμηρή ουρά παραπέμπει σε μοτοσικλέτα. Δίκαια λοιπόν το Integra έχει χαρακτηριστεί υβριδικό γιατί αυτό ακριβώς είναι από τον σχεδιασμό του κιόλας. Προσωπικά προτιμώ σχεδιαστικά το Integra αφού είναι πιο περίπλοκο και δείχνει πιο ποιοτικό. Στην εργονομία το ντέρμπι είναι πολύ δυνατό. Το Integra, ως scooter-μοτοσικλέτα έχει ένα μικρό προβάδισμα στα χαρτιά.

automag 79

Το 2011 η Honda παρουσίασε τη σειρά NC700 με τρία μοντέλα, το NC700X, το NC700S και το NC700D Integra. Στη χώρα μας τα NC700X και Integra ήταν εκείνα που έκαναν «κλικ» στο αγοραστικό κοινό, το καθένα για τους δικούς του λόγους. Αφενός το NC700X ήταν ένα commuter με απλή σχεδίαση, οικονομία και ποιότητα και αφετέρου το Integra ήταν κάτι εντελώς καινούριο για την αγορά μοτοσικλέτας συνδυάζοντας το scooter με τη μοτοσικλέτα. Στην πραγματικότητα όμως τα δύο μοντέλα μοιράζονται σχεδόν όλα τους τα μηχανικά μέρη και δεν έχουν σημαντικές αλλαγές, παρόλα αυτά η Honda έχει πετύχει να τα διαχωρίσει τελείως.


Honda Integra VS Honda NC700X


Για τον κινητήρα λίγα πράγματα μπορούμε να πούμε όσον αφορά τις διαφορές. Και τα δύο μοντέλα χρησιμοποιούν το δικύλινδρο σε σειρά μηχανικό σύνολο των 670cc το οποίο αποδίδει 52 ίππους στις 4.750 σ.α.λ. στο NC και 52 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. στο Integra. Και η ροπή είναι στα ίδια επίπεδα, 6,3 χλγμ με τη διαφορά να βρίσκεται στις στροφές απόδοσης πάλι. Η απόδοση του κινητήρα και στις δύο περιπτώσεις είναι άψογη. Η ομαλότητα είναι το βασικό του χαρακτηριστικό έχοντας έναν εξαιρετικό ψεκασμό, ο οποίος φροντίζει τόσο για την απόδοση όσο και για την οικονομία καυσίμου, ενώ και οι δύο ανεβάζουν αργά στροφές, κάτι που καταλαβαίνεις περισσότερο στο NC. Εδώ δεν υπάρχει νικητής (ισοπαλία) καθώς και στις δύο μοτοσικλέτες ο κινητήρας είναι ρυθμισμένος πολύ καλά.

Η διαφορά στις στροφές για την απόδοση προκύπτει κυρίως από το διαφορετικό κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιούν οι δύο μοτοσικλέτες. Το Integra διαθέτει το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο DCT το οποίο πραγματικά δεν έχει αντίπαλο. Είναι αψεγάδιαστο στη λειτουργία του, διαθέτει αμεσότητα και πολύ καλή αίσθηση αναδεικνύοντας όλη την τεχνογνωσία της Honda στο χώρο της μοτοσικλέτας. Το NC από την άλλη δεν αισθάνεται καλά σε αυτόν τον τομέα όταν έχει απέναντί του το DCT. Το μηχανικό 6τάχυτο κιβώτιο είναι πραγματικά καλό, αλλά δεν μπορεί να συγκριθεί με το ανώτερο τεχνολογικά κιβώτιο του Integra. Πάντως το NC, με περίπου 1.000 € περισσότερα μπορεί να πάρει το αίμα του πίσω και να εξοπλιστεί με το DCT κιβώτιο στην ειδική έκδοση της Honda. Στο πλαίσιο, τις αναρτήσεις και τα φρένα τα πράγματα είναι πανομοιότυπα, έως ολόιδια. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου διαμάντι και οι αναρτήσεις είναι ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm εμπρός και ένα υδραυλικό αμορτισέρ πίσω με Pro Link. Στα φρένα η Honda έχει εξοπλίσει και τα δύο μοντέλα με C-ABS (συνδυασμένο σύστημα) έχοντας έναν δίσκο εμπρός με 3πίστονη δαγκάνα και έναν δίσκο πίσω με μονοπίστονη δαγκάνα. Και στις δύο περιπτώσεις τα φρένα είναι εξαιρετικά, ο ένας δίσκος αρκεί για τις ανάγκες και τις ταχύτητες που θα κινηθούν οι μοτοσικλέτες, ενώ ακόμα και στο επιπλέον βάρος του Integra (238 Kg σε σχέση με τα 218 Kg του NC) δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Δύναμη και αίσθηση είναι στην πρώτη γραμμή. Στο δρόμο τώρα η κατάσταση είναι λίγο πιο περίπλοκη από ό,τι θα περίμενε κανείς – και αυτό γιατί το υβριδικό scooter Integra δεν είναι και τόσο… scooter. Στην

automag 81

Η θέση οδήγησης είναι πολύ άνετη, ο αναβάτης αισθάνεται σαν στο σπίτι του και η σέλα ικανή για πολλά ξεκούραστα χιλιόμετρα. Η στάση του σώματος είναι ξεκάθαρα πιο άνετη στην περίπτωση του Integra και εκεί που δεν χωράει συζήτηση είναι η κάλυψη από τα στοιχεία της φύσης και κυρίως του αέρα. Το NC από την άλλη προσπαθεί να αντισταθεί σε αυτόν τον τομέα με δυνατά του σημεία την καλή θέση οδήγησης και την καλύτερη ορατότητα. Είναι άνετο και πολύ εύκολο και ένα σημείο που θα «βάλει κάτω» τον αντίπαλό του είναι το μεγάλο ντουλάπι στη θέση όπου βρίσκεται το ρεζερβουάρ. Δεν υπερβάλω αν πω ότι βολεύει περισσότερο σε σχέση με το αντίστοιχο κάτω από τη σέλα του Integra. Τα όργανα είναι ίδια και απαράλλαχτα, όπως και τα χειριστήρια. Στην εργονομία έχουμε δεύτερη επικράτηση για το Integra, αλλά όχι για πολύ.


πόλη οι δύο μοτοσικλέτες έχουν μόνο θετικά στοιχεία. Το Integra έχει όπλα το απίθανο αυτόματο κιβώτιο, τα φρένα και την άνετη θέση οδήγησης. Από την άλλη στο NC αισθάνεσαι περισσότερη ασφάλεια λόγω καλύτερης ορατότητας, ο κινητήρας και το κιβώτιο είναι εξαιρετικά ενώ το μεγάλο τιμόνι προσφέρει καλύτερο χειρισμό, ενώ και το βάρος στην κίνηση της πόλης είναι με το μέρος του NC. Στην πραγματικότητα και οι δύο μοτοσικλέτες είναι απροβλημάτιστες στην καθημερινή μετακίνηση και οι λεπτομέρειες είναι αυτές που τις διαχωρίζουν. Θα ψηφίσω το NC στην πόλη για δύο λόγους. Πρώτον, δεν έχει το ενοχλητικό απότομο ξεκίνημα του αυτόματου Integra και δεύτερον το νιώθεις πιο μικρό σε διαστάσεις με αποτέλεσμα να το ελέγχεις πιο άνετα. Στις περιφερειακές λεωφόρους και τον αυτοκινητόδρομο το Integra παίρνει το αίμα του πίσω. Η κάλυψη από τον αέρα είναι μια κλάση πάνω σε σχέση με το NC και αυτό από μόνο του κάνει τη διαφορά. Η ρύθμιση του κινητήρα στην περίπτωση του NC είναι πιο «φυσιολογική» στην περίπτωση του αυτοκινητόδρομου διότι η ροπή έρχεται πιο χαμηλά και νιώθεις ότι οι υψηλές ταχύτητες έρχονται πιο γρήγορα. Το Integra όμως φτάνει τις ίδιες τελικές ταχύτητες με το NC (180 Km/h περίπου) και μάλιστα μπορεί να τις διατηρήσει για αρκετή ώρα χάρη στον ανεμοθώρακα και το φαρδύ εμπρός φέρινγκ. Ένα σημαντικό σε περίπτωση ταξιδιού είναι ότι η κατανάλωση καυσίμου σε ταχύτητες ταξιδιού είναι καλύτερη στην περίπτωση του Integra τόσο γιατί έχει καλύτερη κάλυψη από τον αέρα όσο και επειδή ο κινητήρας δουλεύει σε πιο χαμηλές στροφές. Στις στροφές τώρα και στις επαρχιακές οδούς έχουμε ξεκάθαρο νικητή. Το NC είναι μοτοσικλέτα και αυτό την κάνει πιο «εύπεπτη» στο μυαλό του αναβάτη. Η γεωμετρία του είναι πολύ γρήγορη και γέρνει «για πλάκα» στην είσοδο της στροφής. Το μπροστινό έχει πολύ καλή πληροφόρηση και λειτουργία αυξάνοντας την εμπιστοσύνη του αναβάτη, ενώ το πίσω μέρος δεν έχει την ίδια πληροφόρηση,


Honda Integra VS Honda NC700X αλλά προσφέρει καλή πρόσφυση σε όλα τα είδη ασφάλτου. Οι αναρτήσεις έχουν ισορροπημένη λειτουργία, δεν είναι πολύ μαλακές, αλλά ούτε πολύ σκληρές κάτι που φέρνει το NC στην καλύτερη δυνατή για all-around οδήγηση. Ακόμα και το χώμα δεν είναι απαγορευτικό για το commuter της Honda. Από την άλλη το Integra κάνει ό,τι μπορεί να απαλλαχθεί από τη «σκουτεράδικη» αίσθηση στις στροφές, αλλά στο τέλος δεν τα καταφέρνει. Είναι ένα κλικ πιο μοτοσικλέτα σε σχέση με όλα τα άλλα scooter στην είσοδο της στροφής με πολύ καλή αίσθηση μπροστά, αλλά έχει μια βαριά αίσθηση μέσα στη στροφή η οποία δεν εμπνέει για παιχνίδια. Παρόλα αυτά είναι εξαιρετικά καλό στις ανοιχτές καμπές, είναι πολύ σταθερό και συμπαγές, ενώ τα πίσω μέρος είναι λίγο καλύτερο σε σχέση με το NC στην επιτάχυνση στην έξοδο της στροφής. Πως λοιπόν η Honda μέσα από ένα κοινό μοντέλο κατάφερε να κατασκευάσει δύο τόσο διαφορετικές μοτοσικλέτες; Η απάντηση είναι απλή – γιατί μπορεί. Στο Τόκιο ξέρουν τι πρέπει να κάνουν για να πάρουν το μέγιστο από κάθε κατασκευή τους και αυτό έκαναν στην περίπτωση των NC και Integra. Πήραν τα καλύτερα από το NC και τα καλύτερα από το Integra και τα έφεραν στην πρώτη γραμμή κάνοντας δύσκολο, αλλά και παράλληλα εύκολο το έργο του αγοραστή να επιλέξει. Το Integra είναι πιο ακριβό από το NC, αλλά δικαιολογημένα λόγω DCT και πρωτοτυπίας. Προσωπικά θεωρώ νικητή το NC700Χ, αλλά πάλι… γούστα είναι αυτά!


Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda Integra 700 Κινητήρας Κυβισμός Ισχύς Ροπή Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση εμπρός Ανάρτηση πίσω Φρένα εμπρός Φρένα πίσω Τροχοί Βάρος Ρεζερβουάρ Τιμή

Υδρόψυκτος, τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά 670 κ.εκ. 52 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ. 6,3 χλγμ στις 4.750 σ.α.λ. Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI Αυτόματο DCT, με αλυσίδα Ατσάλινο τύπου διαμάντι Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm Μονό υδραυλικό αμορτισέρ με Pro Link Μονός δίσκος 320mm με 3πίστονη δαγκάνα και C-ABS Μονός δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα και C-ABS 17’’ 238 κιλά 14,1 λίτρα 9.390€

Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda NC700X Κινητήρας Κυβισμός Ισχύς Ροπή Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση εμπρός Ανάρτηση πίσω Φρένα εμπρός Φρένα πίσω Τροχοί Βάρος Ρεζερβουάρ Τιμή

Υδρόψυκτος, τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά 670 κ.εκ. 52 ίπποι στις 4.750 σ.α.λ. 6,3 χλγμ στις 6.500 σ.α.λ. Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI Μηχανικό 6τάχυτο, με αλυσίδα Ατσάλινο τύπου διαμάντι Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm Μονό υδραυλικό αμορτισέρ με Pro Link Μονός δίσκος 320mm με 3πίστονη δαγκάνα και C-ABS Μονός δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα και C-ABS 17’’ 218 κιλά 14,1 λίτρα 7.650€ (8.650€ με DCT)


automag 85

Honda Integra VS Honda NC700X


Χρήσιμα συμπεράσματα Το πρώτο τριήμερο δοκιμών MotoGP για το 2013 άφησε πολλές υποσχέσεις

Δοκιμές MotoGP Sepang


automag 87

msmag


Η πρώτη ημέρα δοκιμών στη Sepang ολοκληρώθηκε με πολλά και ενδιαφέροντα αποτελέσματα. Στην κορυφή της κατάταξης ωστόσο δεν είχαμε κάποια έκπληξη καθώς οι Dani Pedrosa και Jorge Lorenzo κυριάρχησαν για μια ακόμα φορά. Πρώτος στην κατάταξη της πρώτης ημέρας ήταν ο Pedrosa με τη Repsol Honda. Ο Ισπανός δούλεψε αρκετά με την RC213V προκειμένου να ανακτήσει την ταχύτητά του και το απόγευμα άρχισε να πυροβολεί. Ο καλύτερος χρόνος του ήταν 2:01.157 και συμπλήρωσε συνολικά 48 γύρους. Στη δεύτερη θέση έμεινε ο Jorge Lorenzo με την εργοστασιακή Yamaha. Ο Ισπανός

το πρωί δεν κυνήγησε κάποιο χρόνο και απλά πήρε το χρόνο του να δοκιμάσει το νέο πλαίσιο που έφερε η ομάδα για καλύτερη σταθερότητα στη διάρκεια του φρεναρίσματος. Το απόγευμα ο Lorenzo πίεσε περισσότερο και κατάφερε να σκαρφαλώσει στις δύο πρώτες θέσεις της κατάταξης. Τις εντυπώσεις έκλεψαν την πρώτη ημέρα οι Marc Marquez και Valentino Rossi. Ο νεαρός Ισπανός της Repsol Honda άμεσα ήταν πολύ ανταγωνιστικός – έχοντας κάνει ήδη ένα τριήμερο δοκιμών στη Sepang τον περασμένο Νοέμβριο – και βρέθηκε στην κορυφή μάλιστα της κατάταξης στο μεσημεριανό διάλειμμα.

1η ημέρα


msmag automag 89


Το απόγευμα ο αναβάτης της Repsol Honda συνέχισε δυναμικά και τελικά έκλεισε την ημέρα στην 3η θέση. Πολύ δυνατός εμφανίστηκε και ο Valentino Rossi στην επιστροφή του στη Yamaha. Ο έμπειρος Ιταλός κατέβηκε σχετικά γρήγορα στο 2:01 και από τη συμπεριφορά του στο γκαράζ της ομάδας έδειξε πολύ ικανοποιημένος με την M1. Ο Rossi έκλεισε την ημέρα στην 4η θέση, 0,4 πίσω από τον Pedrosa. Την εξάδα έκλεισαν οι Stefan Bradl και Cal Crutchlow, με τον Γερμανό της LCR Honda να βρίσκει καλό ρυθμό με την εργοστασιακή RC213V. Ο Alvaro Bautista ήταν 7ος, έχοντας πίσω του τους δοκιμαστές της Honda και της Yamaha, Akiyoshi και Nakasuga. Για την Ducati τα πράγματα ήταν πολύ πιο δύσκολα από ό,τι θα περίμενε κανείς. Το ιταλικό εργοστάσιο δεν έφερε κάποιο νέο εξάρτημα για τους αναβάτες της με αποτέλεσμα ο Nicky Hayden να μείνει μακριά από τους πρώτους, στη 10η θέση. Δεύτερος αναβάτης της Ducati ήταν ο Andrea Dovizioso, ο οποίος είχε πολλά προβλήματα και έμεινε 2,3’’ μακριά από τον Pedrosa. Ο Ben Spies έκανε λίγους γύρους και αποφάσισε να σταματήσει νωρίς διότι αισθάνθηκε πόνους στον εγχειρισμένο του ώμο. Ο Τεξανός θα συνεχίσει αύριο την προσπάθειά του. Δύσκολα ήταν τα πράγματα για τους rookies, Bradley Smith και Andrea Iannone, ενώ καλύτερες CRT ήταν οι Aprilia των Aleix Espargaro και Randy De Puniet.

msmag


Η δεύτερη ημέρα δοκιμών ολοκληρώθηκε όχι όπως θα ήθελαν οι αναβάτες και οι ομάδες. Περίπου μιάμιση ώρα πριν το τέλος της περιόδου μια ψιλή βροχή ανάγκασε τους αναβάτες να διακόψουν τα προγράμματά τους και να επιστρέψουν στα γκαράζ των ομάδων. Το καλό είναι ότι είχαν αρκετό χρόνο στη διάθεσή τους να δουλέψουν πάνω στις μοτοσικλέτες τους, ενώ οι πρώτοι τέσσερις παρέμειναν ως έχουν από την πρώτη ημέρα. Ο Dani Pedrosa ήταν πάλι ταχύτερος όλων με τη Repsol Honda. Ο Ισπανός βελτίωσε στο πρωινό session το χρόνο του και έπεσε στο 2:00.549, ωστόσο βασικός του στόχος ήταν η δουλειά πάνω στον κινητήρα. Ο Pedrosa δούλεψε στη διάρκεια ζωής του κινητήρα και

στην κατανάλωση καυσίμου προκειμένου να επιβεβαιώσει την αξιοπιστία του κινητήρα με τον νέο κανονισμό των 5 κινητήρων ανά αναβάτη που ισχύει φέτος. Στη δεύτερη θέση, πολύ κοντά στον συμπατριώτη του, βρέθηκε ο Jorge Lorenzo με την εργοστασιακή Yamaha. Ο πρωταθλητής επέμεινε στη δουλειά πάνω στο νέο πλαίσιο της M1 με στόχο να μειώσει τους κραδασμούς στην επιτάχυνση και φάνηκε πάλι το δυνατό του σημείο να είναι η σταθερότητα στο γρήγορο γυρολόγιο. Ο Marc Marquez συνέχισε να εντυπωσιάζει βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την απόδοσή του τη δεύτερη ημέρα. Ο Ισπανός ήταν ο 3ος αναβάτης που βρέθηκε μέσα στο 2:00 και ξεκίνησε σταδιακά να δουλεύει στο

2η ημέρα


στήσιμο της μοτοσικλέτας. Η διαφορά του από τον Pedrosa σήμερα ήταν στα 2 δέκατα.

θέση και βελτιώθηκε περισσότερο από 1,5 δευτερόλεπτο σε σχέση με την πρώτη ημέρα.

Ο Valentino Rossi συνέχισε πανευτυχής να δουλεύει και να προσαρμόζεται πάνω στην Yamaha M1. Ο Ιταλός βελτίωσε κι άλλο την απόδοσή του και βρέθηκε χαμηλά στο 2:01, ωστόσο ήταν και πάλι σχεδόν μισό δευτερόλεπτο μακριά από τους δύο πρώτους και σχεδόν δύο δέκατα πίσω από τον Marquez. Ο Rossi έχει στη διάθεσή του μια M1 του 2012 και μια του 2013 για να μπορέσει να κάνει συγκρίσεις, όπως και ο Lorenzo.

Στην Ducati η κατάσταση βελτιώθηκε σε σχέση με χθες, ωστόσο οι εργοστασιακοί αναβάτες είναι ακόμα αρκετά πίσω σε χρόνους. Ο Nicky Hayden ήταν 9ος έχοντας πίσω του τον Andrea Dovizioso με τον Αμερικανό να απέχει 1,5’’ από την κορυφή. Ο Ben Spies έγραψε περισσότερους γύρους σήμερα και βρέθηκε στην 13η θέση, ενώ ο Andrea Iannone δεν έχει βρει ακόμα το ρυθμό του στη σέλα της Desmosedici.

Πίσω από τον Rossi και πρώτος δορυφορικός αναβάτης ήταν ο Cal Crutchlow με τη Yamaha Tech3. Κοντά στον Βρετανό, ο οποίος δουλεύει κυρίως στην ταχύτητα εισόδου στη στροφή, ήταν ο Stefan Bradl με την ημιεργοστασιακή RC213V της LCR Honda, ενώ ο Alvaro Bautista ακολούθησε από κοντά. Μεγάλο άλμα εμπρός έκανε Bradley Smith ο οποίος έφερε τη Yamaha Tech3 στην 8η

Πρώτη CRT ήταν η Aprilia του Aleix Espargaro με τον Randy De Puniet να τον ακολουθεί από κοντά. Ο Γάλλος δουλεύει πάνω σε ένα νέο ψαλίδι της Aprilia, ενώ περιμένει και έναν νέο κινητήρα για μεγαλύτερη ισχύ. Θετική ήταν η ημέρα για τον Michael Laverty, ο οποίος έφερε την Aprilia της PBM στην 23η θέση, μπροστά από τους Corti, Edwards και τον teammate του, Yonny Hernandez.

2η ημέρα


Η 3η και τελευταία ημέρα δοκιμών στη Sepang ολοκληρώθηκε με τον Dani Pedrosa ξανά να βρίσκεται στην κορυφή της κατάταξης. Ο Iσπανός της Repsol Honda εκμεταλλεύτηκε τις καλές καιρικές συνθήκες το πρωί και βγήκε αποφασισμένος να γράψει έναν γρήγορο γύρο, κάτι το οποίο κατάφερε, πέφτοντας στο 2:00.1, σπάζοντας παράλληλα την καλύτερη επίδοση του Jorge Lorenzo πέρυσι στην ίδια πίστα. Ο Pedrosa στο μεσημεριανό διάλειμμα αποφάσισε να σταματήσει τη δουλειά και δεν επέστρεψε στην πίστα, κάτι που αποδείχτηκε σωστό αφού τις τελευταίες δύο ώρες έβρεξε στην πίστα. Ο Pedrosa δείχνει απίστευτα δυνατός στη σέλα της RC213V και μένει να δούμε στις επόμενες δοκιμές τι περισσότερο έχει να δώσει. Στη δεύτερη θέση ολοκλήρωσε την ημέρα και τις δοκιμές συνολικά ο Jorge Lorenzo. Ο Ισπανός πρωταθλητής αφιέρωσε το πρωινό του να γράψει

automag 93

και εκείνος έναν καλό χρόνο, αλλά πέρασε ξανά την περισσότερη ώρα αξιολογώντας το νέο πλαίσιο της M1. Βελτιωμένος ακόμα περισσότερο εμφανίστηκε ο Valentino Rossi την τελευταία ημέρα. Ο Ιταλός κατέβηκε με άνεση στο 2:00.5 και ολοκλήρωσε την ημέρα μόλις μερικά δέκατα μακριά από τον teammate. O Rossi είχε την ευκαιρία να οδηγήσει και την YZR-M1 του 2013, ωστόσο η απογευματινή βροχή τον ανάγκασε να μην κάνει τα χιλιόμετρα που θα ήθελε. Ο Marc Marquez είχε την πρώτη επαφή με την αμμοπαγίδα την Πέμπτη στη Sepang. Ο νεαρός Ισπανός στην προσπάθειά του να γράψει έναν γρήγορο γύρο έχασε το μπροστινό της RC213V και έπεσε ευτυχώς χωρίς να τραυματιστεί. Η μοτοσικλέτα καταστράφηκε φυσικά, ωστόσο ο Marquez βγήκε ξανά στην πίστα και έκανε μερικές δοκιμές μεγάλων αποστάσεων. Σύμφωνα πάντως με τα λεγόμενα του Shuhei Nakamoto,

3η ημέρα

msmag


ο Ισπανός προτίμησε να οδηγήσει την περισσότερη ώρα με τα λιγότερα δυνατά ηλεκτρονικά προκειμένου να αποκτήσει αίσθηση και να καταλάβει πως λειτουργούν. Πολύ δυνατά ολοκλήρωσε τις δοκιμές ο Cal Crutchlow, ο οποίος έφερε τη Yamaha Tech3 στην 5η θέση και μάλιστα με έναν πολύ ανταγωνιστικό χρόνο. Πίσω από τον Βρετανό ήταν ο Stefan Bradl , ενώ Bautista και Smith έκλεισαν την 8άδα. Εντυπωσιακός ο Bradley Smith ο οποίος έκανε το μεγαλύτερο άλμα σε απόδοση από όλους τους αναβάτες.

την τελευταία ημέρα, ενώ αργός ήταν και ο Andrea Iannone, ο οποίος βρέθηκε πίσω από την CRT μοτοσικλέτα του Aleix Espargaro. Ο Espargaro από τη μεριά του ήταν πολύ δυνατός και έφερε την Aprilia στη 12η θέση, 2,5’’ μακριά από τον πρώτο Pedrosa. Πολύ καλό ήταν το ντεμπούτο του Michael Laverty στη σέλα της Aprilia ART της PBM με τον Βρετανό να βρίσκεται μπροστά από τον Randy De Puniet, τον Hector Barbera και τον Danilo Petrucci. Ατελείωτα τέλος είναι τα προβλήματα για τον Colin Edwards, ο οποίος έμεινε στις τελευταίες θέσεις, μαζί με τον Yonny Hernandez.

Στην Ducati οι Nicky Hayden και Andrea Dovizioso έμεινε στις τελευταίες θέσεις της δεκάδας, με τον Αμερικανό να μη βελτιώνει το χρόνο του σε σχέση με την Τετάρτη και τον Ιταλό να σημειώνει μικρή πρόοδο. Ο Ben Spies αποφάσισε να μην οδηγήσει

Οι δοκιμές της Sepang ολοκληρώθηκαν και πήραμε μια πρώτη γεύση για τη δυναμικότητα των ομάδων και των αναβατών. Επόμενο ραντεβού δοκιμών είναι το τριήμερο 24-26 Φεβρουαρίου πάλι στην πίστα της Sepang.


automag 83 automag 95


Τα αυτοκίνητα του 2013

Έχει γίνει μια μορφή «παράδοσης» και κάθε χρόνο, όλοι όσοι ασχολούμαστε με το αυτοκίνητο και τις εξελίξεις από το συγκεκριμένο χώρο, φροντίζουμε να ενημερωθούμε για το τι νέο θα προκύψει μέσα στη χρονιά που πριν λίγο ξεκίνησε. Εμείς από τη μεριά μας, εξελιχθήκαμε, γίναμε ψηφιακοί, μπήκαμε σε «καλούπι» ταμπλέτας και σας δίνουμε «στο χέρι» το αλμανάκ των αυτοκινήτων του 2013. Πρόκειται για τις κυριότερες αφίξεις στην ελληνική αγορά, που με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο, θα επηρεάσουν ή (για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους) ελπίζουμε πως θα αλλάξουν τα δεδομένα της –σχεδόν σε πλήρη ακινησία- ελληνικής αγοράς. Δεν είναι μόνο αυτά βέβαια. Στις ψηφιακές σελίδες που ακολουθούν, θα δείτε τα αυτοκίνητα που περιμένουμε. Τα αυτοκίνητα που θα θέλαμε. Τα αυτοκίνητα που με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο, θα βρεθούν κοντά μας για να μας ταξιδέψουν, είτε ως ιδιοκτήτες, είτε απλά ως ονειροπόλους. Με όποιο πρίσμα και αν το δει κανείς, η συνέχεια είναι τουλάχιστον ενδιαφέρουσα.

Κώστας Μποϊδάνης

02


Alfa Romeo 4C 04 Audi RS5 Cabriolet 05 Audi RS Q3 05 Audi S3 08 Audi A1 10 Audi A3 10 BMW 3 series GT 12 Chevrolet Trax 13 Chevrolet Volt 14 Citroen C4 Aircross 15 Citroen DS3 Cabrio 16 Dacia Sandero Stepway 18 Fiat 500 L Trekking 19 Ford Fiesta ST 20 Ford Kuga 22 Ford Mondeo 23 Great Wall C10 24 Great Wall C20R 25 Great Wall C30 26 Hover H6 - Wingle 5 27

Honda Civic 1.6 i-DTEC 28 Honda CR-V 30 Hyundai Veloster 31 Kia Ceed 32 Lancia Flavia 33 Mazda CX-5 34 Mitshubishi Space 35 Mercedes CLA 35 Mercedes E-Class 37 Mercedes E Class Coupe & Cabrio 38 Mini Paceman 40 Nissan Juke Nismo 42 Nissan Leaf 43 Nissan Note 44 Opel Astra Caravan 45 Opel Adam 46 Peugeot 2008 48 Porsche Cayman 49 Renault Captur 50 Renault Clio Estate 51 Renault Clio RS 52 Seat Leon 54 Seat Toledo 56 Skoda Rapid 57 Skoda Octavia 58 Smart ForTwo Electric Drive 60 Toyota Auris Touring Sports 62 Toyota Prius Plug-In Hybrid 63 Volvo XC40 64 VW Beetle Cabrio 66

index


Alfa Romeo 4C Θέλοντας να αναβιώσει –ακόμα- κάμποση από την αίγλη της ιστορίας της, η Alfa Romeo πρόκειται να λανσάρει την 4C. Ένα αυτοκίνητο με έμφαση στο sport χαρακτήρα και τις δυναμικές επιδόσεις, που όμως δε θα μένει στους στείρους αριθμούς αλλά θα πηγαίνει βαθύτερα, φτάνοντας στο θυμικό του οδηγούκαι δη του Alfista. Με τον κινητήρα στο κέντρο και τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, η 4C θα αποτελέσει πολιορκητικό κριό για την αγορά των Η.Π.Α., ενώ η εμπορική της επιτυχία για την Ευρώπη, είναι (θεωρητικά πάντα) εξασφαλισμένη. Για το σπορ χαρακτήρα και το συνολικότερο ύφος, δε χρειάζεται ιδιαίτερη φαντασία αλλά ούτε και γνώση των τεχνικών χαρακτηριστικών της, αφού αυτά θεωρούνται top of the class πριν καν τα δούμε. Με τις μέχρι

04

τώρα πληροφορίες να κάνουν λόγο για χρήση μηχανικών μερών και τεχνογνωσίας γενικότερα, μόνο από την Alfa Romeo (με προοπτική κατασκευής του αυτοκινήτου στις εγκαταστάσεις της Maserati- όπως και στην περίπτωση της 8C) το αποτέλεσμα αναμένεται να είναι ιδιαίτερα «καυτό». Πιο συγκεκριμένα, ο κινητήρας είναι ο γνωστός υπερτροφοδοτούμενος 4κύλινδρος των 1.750 κ.εκ. με απόδοση 230 ίππων (υπάρχει περίπτωση να δούμε μια ακόμα πιο δυνατή έκδοση του ίδιου, με 270 ίππους), που όπως είναι το αναμενόμενο θα προσφέρει εκρηκτικές επιδόσεις στο μικρό coupe. Αναφορικά με τις τελευταίες, η Alfa Romeo κάνει λόγο για ικανότητα επιτάχυνσης από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 5”, ενώ η τελική ταχύτητα θα ξεπερνά τα 250 χλμ./ώρα.


Audi RS5 Cabriolet

Ανοιχτό και πανίσχυρο το Audi RS5 Cabriolet, αναμένεται στη χώρα μας να εισαχθεί τον Απρίλιο- που θεωρητικά, ο καιρός γίνεται ιδανικός για cabrio. Ωστόσο, οι επιδόσεις του μόνο ως καταιγιστικές μπορούν να θεωρηθούν, καθώς για την κίνηση –όπως και στην Coupe έκδοσηφροντίζει ο V8 FSI των 4,2 λίτρων που αποδίδει 450 ίππους. Αυτή η απόδοση, σε συδυασμό με το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7σχέσεων και τη μόνιμη τετρακίνηση (quattro), κάνει κορυφαίες τις επιδόσεις του RS5 Cabriolet. Σημειώνουμε πως για τα 100 χλμ./ώρα από στάση, το μοντέλο χρειάζεται 4,9”. Η τελική ταχύτητα για τους τολμηρούς που θα το ζητήσουν, είναι 280 χλμ./ώρα, ενώ τυπικά ο κλασσικός ηλεκτρονικός «κόφτης» την περιορίζει στα 250 χλμ./ώρα. Η ανάρτηση και τα φρένα του μοντέλου είναι αναβαθμισμένα έτσι ώστε να ανταποκρίνονται στις αυξημένες ανάγκες. Η υφασμάτινη οροφή ανοίγει με τη χρήση ενός διακόπτη, σε 15” ακόμα και με το αυτοκίνητο εν κινήσει, όταν η ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 50 χλμ./ώρα. Η οροφή αναδιπλώνεται στο χώρο αποσκευών, από τον οποίο «κλέβει» 60 λίτρα, αφήνοντας στη διάθεση των επιβατών 320 λίτρα.

Audi RS Q3 Η γκάμα των δυναμικών εκδόσεων της Audi θα εμπλουτιστεί με την RS έκδοση του Q3, το οποίο αναμένεται από Σεπτέμβριο στη χώρα μας με τον πεντακύλινδρο κινητήρα των 2,5 λίτρων TFSI που για την περίσταση αποδίδει 310 ίππους. Το RS Q3 εφοδιάζεται και με το ημιαυτόματο κιβώτιο S-Tronic των 7 σχέσεων, ενώ «κάθεται» πιο χαμηλά από τα «ταπεινότερα» Q3 της γκάμας, παρά τους μεγάλους τροχούς με τα λάστιχα χαμηλού προφίλ.

05


Μέσα στο Φεβρουάριο αναμένεται να εισαχθεί στην ελληνική αγορά το νέο Audi S3, στην τρίθυρη εκδοχή αμαξώματος. Με το δίλιτρο TFSI κινητήρα που αποδίδει για την περίσταση 280 ίππους, το S3 προδιαθέτει για υψηλές επιδόσεις σε ένα απόλυτα πολιτισμένο περιβάλλον για τον οδηγό και τους επιβάτες. Η πλατφόρμα που έχει χρησιμοποιηθεί είναι για άλλη μια φορά η MQB του Ομίλου VW, οι προδιαγραφές της οποίας αφήνουν «υποσχέσεις» για άριστη συμπεριφορά και άνετη διαχείριση της ισχύος. Η μετάδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο των 6 σχέσεων ή το προαιρετικό S-Tronic (που διαθέτει δύο προγράμματα λειτουργίας, “D” και “S” και launch control) βοηθάει στην εκμετάλλευση της ισχύος. Η μόνιμη τετρακίνηση, «οπλίζει» τον οδηγό με περίσσεια αυτοπεποίθηση, μια και το Audi S3 –όπως κατά παράδοση συμβαίνει με τα αντίστοιχα μοντέλα του παρελθόντος. Παρά την υψηλή απόδοση του κινητήρα, η κατανάλωση που ανακοινώνεται από την Audi για το μοντέλο, είναι της τάξεως των 6,9 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα απόστασης σε μικτές συνθήκες κίνησης, με εκπομπές CO2 158 γρ./χλμ.

Audi S3

08


A1

A3

Audi A1 & A3 Sportback Προς τα τέλη του Ιανουαρίου, επεκτάθηκε και η γκάμα του A1. Αφενός με το Sportback -την πεντάθυρη έκδοση του Α1 με τη διχρωμία στο αμάξωμα, αφετέρου εμπλουτίστηκε η τρίθυρη έκδοση με τον TFSI 1,4 που αποδίδει 140 ίππους και διαθέτει και το σύστημα Cylinder on Demand (CoD). Λίγο αργότερα, κατά το Μάρτιο, αναμένεται να εισαχθεί και το νέο A3 Sportback με τα γνωστά μηχανικά σύνολα και το πολύ πρακτικό 5θυρο αμάξωμα.

10


Απλά έξυπνο

Move&Fun Φορητή Συσκευή Πλοήγησης & Multimedia

Βαθμολογία 5 αστεριών στην αξιολόγηση ασφαλείας Euro NCAP

Κορυφαίος χώρος επιβατών & αποσκευών

Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων

Πανοραμική ηλιοροφή

City Safe Drive Σύστημα Πρόληψης Πρόσκρουσης 3 ή 5 πόρτες


BMW 3 series GT

Από το «στρατόπεδο» της BMW δε θα μπορούσε να μείνει αναπάντητο το θέμα του 5θυρου hatch στην κατηγορία που η Audi έκανε το βήμα με το Α5. Έτσι λοιπόν, ως απάντηση, μέσα στο έτος και συγκεκριμένα, τον Απρίλιο, αναμένεται να κάνει την εμφάνισή της η GT έκδοση της σειράς 3. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν επιβεβαιωμένα στοιχεία για τις εκδόσεις κυβισμού και για τη μετάδοση της κίνησης αλλά είναι σίγουρο πως θα μιλάμε

για κοινά μηχανικά σύνολα με αυτά της σειράς 3, ενώ είναι πολύ πιθανό να έχουμε και τετρακίνητες εκδοχές, πέραν των παραδοσιακών πισωκίνητων. Αναφορικά με την εμφάνιση, εντοπίζονται αλλαγές στο μπροστινό μέρος και ιδιαίτερα στη διαμόρφωση των αεραγωγών του προφυλακτήρα αλλά και πίσω, με τη διαιρούμενη πόρτα του χώρου των αποσκευών (όπως και στην 5GT) να δίνει την αίσθηση του family look στο νέο μοντέλο της BMW.

12


Chevrolet Trax 13

Το «παγκόσμιο αυτοκίνητο» της Chevrolet –μια και θα διατεθεί σε 140 χώρες- είναι ένα από τα πλέον έξυπνα concept που ενσωμάτωσε ποτέ στη γκάμα της (τουλάχιστον για το ευρωπαϊκό κομμάτι της) η εταιρεία. Έχοντας σαφή συγγενικά στοιχεία με το Opel Mokka, το Trax έρχεται να γίνει ένα πολύ ενδιαφέρον alter ego, με ικανά μηχανικά σύνολα και μέγεθος που μπορεί να εξυπηρετήσει πολλαπλές ανάγκες. Στοχεύοντας σε περισσότερες από μια κατηγορίες υποψήφιων αγοραστών, το μικρό S.U.V. της Chevrolet, δίνει ιδιαίτερη βάση στο νεανικό προφίλ της εταιρείας και προβάλλει, εκτός των «πατροπαράδοτων» στοιχείων που θα μπορέσουν να προκαλέσουν το ενδιαφέρον, δεδομένα όπως το σύστημα multimedia MyLink. Είναι μέρος του βασικού εξοπλισμού, διαθέτει οθόνη αφής 7” και εκτός των αναμενομένων λειτουργιών αναπαραγωγής πολυμέσων, προσφέρει εύκολη συνδεσιμότητα με smartphones, tablets κ.λ.π. Βασικός βενζινοκινητήρας θα είναι ο 1.600άρης με τους 115 ίππους, ενώ λίγο αργότερα θα ακολουθήσει και έκδοση με τον turbo των 1,4 λίτρων που αποδίδει 140 ίππους. Η diesel επιλογή θα είναι αυτή των 1,7 λίτρων που αποδίδει 130 ίππους. Χειροκίνητα και αυτόματα κιβώτια 6 σχέσεων θα συμπληρώνουν τη μηχανολογική εικόνα του μοντέλου, ενώ εύλογα θα υπάρχουν και τετρακίνητες εκδόσεις.


Το «δίδυμο» μοντέλο του Opel Ampera αναμένεται στην Ελλάδα την άνοιξη. Το Volt –όπως και το Ampera- είναι μέχρι στιγμής η πιο ολοκληρωμένη πρόταση «υβριδικής» μετακίνησης. Πρόκειται για ένα πολυτελές αυτοκίνητο με πλούσιους χώρους για τους επιβάτες του, που διαθέτει πρωτοποριακή εφαρμογή υβριδικής διάταξη ηλεκτροκινητήρων και βενζινοκινητήρα. Αναλυτικότερα, το Volt διαθέτει βενζινοκινητήρα της σειράς Ecotec 1,4 λίτρων αλλά μόνο για να φορτίζει τις μπαταρίες του συστήματος. Η κίνηση του αυτοκινήτου γίνεται μόνο με τη χρήση του ηλεκτροκινητήρα των 150 ίππων και ως τέτοια, είναι ιδιαίτερα άνετη και προφανώς, αθόρυβη! Η αυτονομία των μπαταριών είναι 80 χιλιόμετρα υπό κανονικές συνθήκες και με νορμάλ απαιτήσεις από τη μεριά του οδηγού για επιταχύνσεις και ταχύτητα κίνησης, ενώ όταν είναι απαραίτητο, η ενεργοποίηση του βενζινοκινητήρα για τη φόρτιση των μπαταριών γίνεται αυτόματα. Η λειτουργία του γίνεται σε σταθερές στροφές και σχεδόν είναι ανεπαίσθητη στην καμπίνα των επιβατών, χάρη και στην εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της μόνωσης. Επιπλέον, υπάρχει η δυνατότητα φόρτισης μέσω πρίζας από κοινό οικιακό δίκτυο και μάλιστα με μέγιστο χρόνο τις τρεις ώρες που κοστίζει λιγότερο από 1€. Ίσως αυτό να είναι ένα από τα αντισταθμιστικά οφέλη που μπορεί να αναζητήσει κανείς, καθώς η τιμή αγοράς αναμένεται να είναι αρκετά υψηλή.

Chevrolet Volt 14


Citroen C4 Aircross Στο χορό των μικρών S.U.V. και η Citroen, με το C4 Aircross να είναι η απάντηση στα Opel Mokka και τα συναφή. Υπόσχεται χώρους για 5 ενήλικους και πληρότητα εξοπλισμού σε κάθε επίπεδο (άνεση και ασφάλεια). Με μήκος 4,34 μέτρα και πλάτος 1,80, το C4 Aircross εύκολα κατατάσσεται μεταξύ των compact προτάσεων της κατηγορίας. Στο μπροστινό μέρος τα κάθετα led’s– φώτα ημέρας, παραπέμπουν στο DS3 και αισθητικά αποτελούν μαζί με την «ανάγλυφη» μάσκα που φιλοξενεί το… λοχιόσημο στο κέντρο, την έκφραση του family look. Από εκεί και πέρα οι όγκοι του αυτοκινήτου είναι μάλλον αρμονικοί με βάση και το χαρακτήρα του. Για κάτω

15

από το εμπρός καπώ, η Citroen έχει αρκετές υποψηφιότητες, με πολύ δυνατή αυτή του diesel 1,6 λίτρων με τα 112 άλογα και τα 270 Nm ροπής. Το σύνολο αυτό, συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, ενώ σύμφωνα με τις μέχρι τώρα πληροφορίες, θα υπάρχουν εκδόσεις δικίνητες και τετρακίνητες. Μάλιστα για αυτές με τη μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς, αναμένεται να διατίθεται και ο diesel κινητήρας των 1,8 λίτρων που αποδίδει 150 ίππους και 300 Nm ροπής. Στη βάση των επιλογών, εκεί όπου η μετάδοση θα αφορά μόνο στους εμπρός τροχούς, τοποθετείται το βενζινοκίνητο σύνολο των 1,6 λίτρων που αποδίδει 115 ίππους.


Citroen DS 3 Cabrio

Το πετυχημένο DS3 αποκτά και ανοιχτή εκδοχή. Το Citroen DS3 Cabrio, πραγματοποίησε την παγκόσμια πρώτη εμφάνισή του στην έκθεση αυτοκινήτου του Παρισιού τον περασμένο Σεπτέμβριο. Στα πρότυπα του Fiat 500 C, όπου τα διαμήκη τόξα της οροφής παραμένουν ενώ η υφασμάτινη οροφή αναδιπλώνεται και – συμπαρασύροντας το πίσω παρμπρίζ- καταλήγει πάνω από την πόρτα του χώρου των αποσκευών, η DS3 Cabrio έρχεται από τον Απρίλιο να αποτελέσει μια ιδιαίτερα ευχάριστη εναλλακτική πρόταση. Η αναδίπλωση γίνεται ηλεκτρικά, ενώ μπορεί να πραγματοποιείται ακόμα και εν κινήσει μέχρι τα 120 χλμ./ώρα και ο οδηγός μπορεί να σταματήσει τη διαδικασία σε όποιο σημείο θέλει. Αισθητικές αλλαγές στο αμάξωμα δεν εντοπίζονται σε σχέση με την «κλειστή» έκδοση του μοντέλου. Για την καμπίνα με την 5θέσια

17

διαμόρφωση, υπάρχουν διαθέσιμες κάποιοι επιπλέον συνδυασμοί χρωμάτων και υλικών επένδυσης. Πολλές επιλογές υπάρχουν και για το χρώμα της υφασμάτινης οροφής, καθώς η διαμόρφωση και το γενικότερο personalization, όπως σε όλες τις εκδόσεις του DS3 έτσι και στην ανοιχτή είναι πάρα πολλές. Σε ότι έχει να κάνει με τα μηχανικά σύνολα, οι επιλογές είναι κοινές με αυτές της κλειστής έκδοσης του DS3. Αυτό σημαίνει πως οι επιλογές βενζίνης είναι τρεις. Η βασική είναι αυτή με τον 1,4 VTi των 95 ίππων, ενώ το αμέσως επόμενο «σκαλί» είναι ο 1.600άρης VTi με τους 120 ίππους. Κορυφαία από την άποψη της απόδοσης, είναι αυτή με τον THP κινητήρα των 1,6 λίτρων με τους 156 ίππους, ενώ οι diesel επιλογές είναι δύο, στην ίδια κατηγορία κυβισμού (1,6) και απόδοση 90 και 110 ίππους αντίστοιχα.


Dacia Sandero Stepway Οι σχεδιαστικές αλλαγές εκσυγχρονίζουν την εικόνα του έτσι και αλλιώς ικανού μοντέλου για τα δεδομένα της ελληνικής αγοράς. Οι επιλογές σε επίπεδο μηχανικών μερών όμως, είναι αυτές που πηγαίνουν πραγματικά το θέμα πιο κοντά στο «στόχο» και φυσικά μιλάμε για τους κινητήρες που θα κάνουν ακόμα πιο θελκτικό το μοντέλο της Dacia στο ελληνικό κοινό. Κάτω από το εμπρός καπό του Sandero Stepway, θα υπάρχει η δυνατότητα επιλογής του TCe τρικύλινδρου 900άρη (898 κ.εκ. για την ακρίβεια) με τους 90 ίππους και τα 13,8 kgm ροπής (στις 2.500 σ.α.λ.). Ο κινητήρας αυτός που μας άφησε πολύ καλές εντυπώσεις στο Clio, είναι όσο ελαστικός πρέπει και με πολύ χαμηλές τιμές κατανάλωσης και εκπομπών CO2. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η μέση κατανάλωση περιορίζεται στα 5,4 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ οι εκπομπές ρύπων είναι 125 γρ./χλμ. που σημαίνει πως το μοντέλο θα κυκλοφορεί καθημερινά στο δακτύλιο (για όσους έχει αυτό σημασία). Εξίσου «φιλική» προς την τσέπη του ιδιοκτήτη αλλά και προς το περιβάλλον, είναι και η diesel επιλογή, με το γνωστό dCi σύνολο των 1,5 λίτρων που αποδίδει ίδια ισχύ (90 ίππους) και 22,4 κιλά ροπής. Η μέση κατανάλωση είναι 4,1 λίτρα/ 100 χλμ., με εκπομπές CO2 μόνο 105 γρ./χλμ.

18


Fiat 500 L Trekking Μια ακόμα έκδοση- παράγωγο του 500 (που έγινε 500C και μετά 500 L- ενώ αργότερα, αναμένεται να το δούμε και ως 500 Χ με τετρακίνηση) είναι και η 500 L Trekking που είδαμε πρώτη φορά στην έκθεση αυτοκινήτου του Λος Άντζελες και έρχεται να καλύψει όλους όσοι ήθελαν κάτι περισσότερο από το 500 L. Με έντονες διαθέσεις urban S.U.V. στην εμφάνιση και χωρίς τετρακίνηση, το 500 L Trekking προστίθεται στον κατάλογο των σχετικών εναλλακτικών προτάσεων της Fiat, που πειραματίστηκε με την ανάλογη έκδοση του Panda και όπως φαίνεται, διακρίνει πεδίο δόξης λαμπρό σε αυτή την υποκατηγορία. Σχεδιαστικά

19

οι αλλαγές έχουν να κάνουν με τα πρόσθετα στο αμάξωμα που τονίζουν τον «περιπετειώδη» χαρακτήρα, καθώς και τις νέας σχεδίασης ζάντες 17 ιντσών. Στην καμπίνα τη διαφορά θα κάνουν κάποιοι επιπλέον χρωματικοί συνδυασμοί. Στη χώρα μας, αναμένεται προς τα μέσα του 2013, με κινητήρες diesel και βενζίνης, με τον εξαιρετικό MultiJet 1.300άρη από τους πρώτους και τον υπερτροφοδοτούμενο TwinAir από τους δεύτερους, να φαντάζουν ως οι ιδανικότερες επιλογές. Συνδυαστικά με τον Multijet, αναμένεται να κάνει ντεμπούτο και το MTA (το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη του Ομίλου Fiat).


Η καθιερωμένη πλέον έκδοση ST του Fiesta, αναμένεται και αυτή με τη σειρά της προς τα μέσα του έτους. Αυτή τη φορά κάτω από το εμπρός καπό θα βρεθεί ο 1.600άρης turbo EcoBoost με απόδοση 180 ίππων (και εκπομπές CO2, 139 γρ./χλμ.)- επιλογή που θα καθιστά ικανό το μικρό μοντέλο της Ford, για επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 6,9” ενώ η τελική του ταχύτητα θα είναι 220 χλμ./ώρα. Η επιθετική εμφάνιση λοιπόν, συνδυάζεται ιδανικά με εξαιρετικές επιδόσεις. Αυτό συνέβαινε και με τις προηγούμενες εκδόσεις ST, με τη διαφορά πως ο δίλιτρος κινητήρας που τις εφοδίαζε, περιόριζε σημαντικά το κοινό που θα μπορούσε να ανταποκριθεί στο «κάλεσμα». Το Fiesta ST σημαδεύει ξεκάθαρα την κορυφή της κατηγορίας των hot mini, με τα τεχνικά του χαρακτηριστικά να έρχονται πλέον σε πλήρη αρμονία με την εξαιρετική εικόνα του αυτοκινήτου στο δρόμο. Το πλαίσιο και η ανάρτηση, που από τις μικρότερες σε δυναμισμό εκδόσεις δείχνουν ικανότατα, σε συνδυασμό με τον ικανό EcoBoost, συνθέτουν ένα απολαυστικό σύνολο για τον οδηγό. Ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας του Fiesta ST, συμπληρώνουν την εικόνα της πληρότητας και μένει μόνο να διατηρηθεί η καλή σχέση τιμής/ αξίας από την τιμολογιακή τοποθέτηση (για την οποία ακόμα δεν υπάρχουν σχετικά στοιχεία) για να μιλάμε για μια από τις προτάσεις που πραγματικά αξίζουν την προσοχή του αγοραστικού κοινού.

Ford Fiesta ST

20


Ford Fiesta ST

21


Στην πρώτη του γενιά, ενώ κέρδισε τις εντυπώσεις σε όλους τους τομείς που μπορούσε να κριθεί ως S.U.V., εμπορικά δε μπόρεσε να «πάει μακριά» λόγω του απαγορευτικού κυβισμού. Η νέα έκδοση έρχεται να αλλάξει αυτό το δεδομένο, αφού πλέον ο 1.600άρης EcoBoost με τις δύο εκδόσεις (150 και 180 ίππων) θα είναι η αιχμή του δόρατος αναφορικά με τις βενζινοκίνητες εκδόσεις. Θα υπάρχουν και επιλογές diesel, με το δίλιτρο Duratorq σύνολο σε διπλό «ρόλο» 140 και 163 ίππων. Στο νέο Kuga οι τετρακίνητες εκδόσεις, εκτός του εξελιγμένου AWD (Intelligent All Wheel Drive System) που θα διαθέτουν, θα μπορούν να συνδυαστούν με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (PowerShift το λέει η Ford). Το νέο Kuga που δείχνει και είναι μεγαλύτερο από το απερχόμενο, οι χώροι για τους επιβάτες θα είναι λίγο καλύτεροι, ενώ και ο αντίστοιχος για τις αποσκευές θα είναι 492 λίτρα (410 είναι στο απερχόμενο). Στο δρόμο, την παραδοσιακά καλή εικόνα επιδιώκουν να βελτιώσουν περαιτέρω τόσο το εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης με την ακόμα πιο λεπτομερή ανάλυση των συνθηκών σε real time για να γίνεται ακόμα καλύτερη η κατανομή της ισχύος στον κάθε τροχό ξεχωριστά, όσο και η ενσωμάτωση του Torque Vectoring Control στο σύνολο. Το τελευταίο, προσομοιώνει τη λειτουργία διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης στους κατευθυντήριους τροχούς, με στόχο τη μεγαλύτερη ακρίβεια και την καλύτερη αίσθηση στο δρόμο. Η παραγωγή του νέου Kuga έχει ήδη ξεκινήσει στο εργοστάσιο της Ford στην Ισπανία (Βαλένθια) και στη χώρα μας αναμένεται μέσα στους επόμενους μήνες και πριν το καλοκαίρι.

Ford Kuga

22


Το Mondeo ανανεώνεται. Μεγαλώνει, γίνεται πιο κομψό σε ότι έχει να κάνει με την αισθητική του, βγάζοντας παράλληλα και περισσότερο δυναμισμό και κάνει μια κίνηση «ματ» στον ανταγωνισμό, με μια επιλογή που θεωρητικά τουλάχιστον, δείχνει του δίνει ένα ιδιαίτερα σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα: Ο βραβευμένος χιλιάρης EcoBoost, ο χαρισματικός τρικύλινδρος που έχει αποσπάσει τις καλύτερες κριτικές από ειδικούς και μη, θα είναι ένας από τους κινητήρες με τους οποίους θα διατεθεί η επόμενη γενιά του Mondeo. Ναι, του Mondeo. Ο κινητήρας που έχει κερδίσει τις εντυπώσεις τόσο στο Focus όσο και στο Fiesta (με τη σειρά όπου τον «είδαμε» στην Ελλάδα), θα «ρίξει τα τείχη» κινώντας το μεγάλο οικογενειακό σεντάν της Ford. Στην έκδοση με τους 125 ίππους και τα 17,3 kgm ροπής (με overboost φτάνει τα 20,4 kgm) από τις 1.450 σ.α.λ., ο EcoBoost μοιάζει θεωρητικά επαρκής για τις ανάγκες του μεγάλου αμαξώματος (χώρια που εξασφαλίζει και καθημερινή είσοδο στο δακτύλιο με 130 γρ. CO2 /χλμ.). Από απόψεως αμαξώματος, πλήρης θα είναι η γκάμα με 5θυρη, S/W και sedan- με την τελευταία να είναι αυτή που θα δούμε και ως υβριδική.

Ford Mondeo 23


Great Wall C10

24


C20R Μια από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας, αναμένεται να κάνει εντυπωσιακή είσοδο στην ελληνική αγορά, όχι με ένα αλλά με πέντε μοντέλα μέσα στους πρώτους μήνες του 2013. Φέρνοντας ουσιαστικά μια πλήρη γκάμα μοντέλων που θα περιλαμβάνει αυτοκίνητο πόλης (C10), μικρό SUVοειδές (C20R), μικρομεσαίο σεντάν (C30), μεσαίο SUV (Hover H6) και pick up (Wingle 5) και με τη σιγουριά του ονόματος Agripan S.A. για την ελληνική εκπροσώπηση, η Great Wall αν μη τι άλλο, έρχεται δυναμικά. Το μικρότερο αυτοκίνητο της γκάμας, είναι το C10. Ένα υβρίδιο ανάμεσα στο Yaris και το Swift, με καλούς χώρους για τους επιβάτες και 330 λίτρα για τις αποσκευές. Το μεταξόνιο του C10 είναι 2.460 χιλ. και το βάρος του 1.100 κιλά. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα τύπου McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ενώ σε ότι αφορά τους κινητήρες με τους οποίους εφοδιάζεται, αυτοί θα είναι δύο πλήρως αλουμινένιοι VVT (με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων). Ο μικρότερος έχει χωρητικότητα 1,3 λίτρων με 92 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 12,0 kgm στις 4.200 σ.α.λ. και ο μεγαλύτερος είναι 1,5 λίτρων με 105 ίππους στις 6.000 σ..α.λ. και ροπή 14,1 kgm στις 4.200 σ.α.λ. Αμφότεροι, μπορούν να συνδυαστούν με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων ή αυτόματο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT).

25


C30

Η αμέσως μεγαλύτερη επιλογή σε ότι έχει να κάνει με το αμάξωμα, είναι το C20R που έχει ως χαρακτηριστικό γνώρισμα την αυξημένη απόσταση από το έδαφος. Σε κάποιες αγορές μάλιστα, διατίθεται και με τη ρεζέρβα σε ειδική βάση στην 5η πόρτα. Βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με το C10 (με το οποίο έχουν και το ίδιο μεταξόνιο) και έτσι χωροταξικά δεν εμφανίζει σημαντικές διαφορές σε σχέση με το μικρότερο μοντέλοαπό το οποίο είναι και κατά 20 κιλά βαρύτερο. Το C20R εφοδιάζεται με το μοτέρ των 1,5 λίτρων (105 ίππους) αλλά δεν αποκλείεται αργότερα να το δούμε και με το «βασικό» κινητήρα των 1,3 λίτρων. Πιο πάνω στη γκάμα, βρίσκουμε το C30. Το 4θυρο μοντέλο που τοποθετείται στην κατηγορία των μικρομεσαίων σεντάν, με μήκος 4.452 χιλ. και μεταξόνιο 2.610 χιλ. Με μήκος 4.452 χιλ. και πλάτος 1.705 χιλ. το C30 είναι η οικογενειακή πρόταση της Great Wall. Διαθέτει χώρο αποσκευών 510 λίτρων –στοιχείο αρκετά εντυπωσιακό- και εφοδιάζεται με τον κινητήρα των 1,5 λίτρων που αποδίδει 105 ίππους. Για τη μετάδοση της κίνησης υπάρχουν δύο επιλογές, αυτόματου CVT κιβωτίου 6 σχέσεων και χειροκίνητου με 5 σχέσεις.

26


Hover H6 - Wingle 5 Η γκάμα των επιβατικών συμπληρώνεται με το μεσαίο SUV, Hover H6 (που σε κάποιες αγορές συναντάται και ως Haval). Αυτό εφοδιάζεται με δίλιτρο turbo diesel κινητήρα με κοινή γραμμή τροφοδοσίας, άμεσο ψεκασμό και απόδοση 150 ίππων στις 4.000 σ.α.λ. και 31,6 kgm ροπής από τις 1.800 έως τις 2.800 σ.α.λ. Το H6 διατίθεται σε εκδόσεις με την κίνηση στους δύο τροχούς αλλά και τετρακίνητο (στη μία περίπτωση το βάρος είναι 1.615 κιλά και στην άλλη 1.700). Ο κινητήρας αυτός συνδυάζεται μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, ενώ το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου είναι 1.615 κιλά (1.700 το τετρακίνητο). Τέλος, το pick up της γκάμας, με

27

την ονομασία Wingle 5 είναι διπλοκάμπινο και αυτή τη στιγμή στη γκάμα των κινητήρων με τους οποίους μπορεί να εφοδιαστεί, υπάρχουν τρεις κινητήρες- δύο πετρελαίου και έναν βενζίνης. Ο βενζινοκινητήρας έχει χωρητικότητα 2,4 λίτρων με απόδοση 136 ίππων στις 5.250 σ.α.λ. και 20,4 kgm ροπής από τις 2.500 έως τις 3.000 σ.α.λ. και είναι ο μόνος από τους τρεις που καλύπτει τις προδιαγραφές περί ρύπων της νόρμας Euro VI. Οι άλλοι δύο, είναι χωρητικότητας 2,5 λίτρων (με 95 ps/3.600 σ.α.λ. και 22,9 kgm/1.600-2600 σ.α.λ.) και 2,8 λίτρων (με 109 ps/3.600 σ.α.λ. και 30,6 kgm/ 1.800-2.400 σ.α.λ.) με την ιδιαιτερότητα πως καλύπτουν προδιαγραφές Euro III.


Honda Civic 1.6 i-DTEC Στην 9η γενιά του το Honda Civic, έχει ήδη προλάβει να κερδίσει τις εντυπώσεις με την ποιότητα της κατασκευής του και τη συνολικά πολύ καλή εικόνα του. Έρχεται όμως και η νέα έκδοση με τον ολοκαίνουργιο diesel των 1,6 λίτρων της σειράς Earth Dreams Technology -ο οποίος διεκδικεί τον τίτλο του καλύτερου κινητήρα του είδους- να δώσει ένα επιπλέον σημείο υπεροχής στο μικρομεσαίο μοντέλο της Honda. Από την άποψη της απόδοσης, έχουμε 120 ίππους και 30,6 kgm ροπής που είναι διαθέσιμα από τις 2.000 σ.α.λ. Σε ότι έχει να κάνει με την κατανάλωση, η Honda «υπόσχεται» 3,6 λίτρα σε μικτές συνθήκες κίνησης, ενώ

28

και οι εκπομπές ρύπων και συγκεκριμένα αυτές του CO2, είναι περιορισμένες στα 94 γρ./χλμ. Είναι ένας κινητήρας που εκτός των προαναφερθέντων, έχει να επιδείξει και πολλές καινοτομίες αναφορικά με τις προδιαγραφές του. Μια τέτοια είναι η κατασκευή του εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο (κορμός και κεφαλή) και χάρη σε αυτή, το βάρος έχει περιοριστεί σημαντικά. Μάλιστα, ο κινητήρας και το νέο κιβώτιο 6 σχέσεων, περιορίζουν το βάρος που αναρτάται πάνω από τον εμπρός άξονα, κατά 54 κιλά σε σχέση με τα αντίστοιχα δεδομένα του diesel των 2,2 λίτρων που υπάρχει στη γκάμα της Honda.


Honda Civic 1.6 i-DTEC

29


Honda CR-V Έχοντας σχεδόν τις ίδιες διαστάσεις με το προηγούμενο μοντέλο, το νέο CR-V επανέρχεται να διεκδικήσει την πρωτιά στην κατηγορία. Με τους προκατόχους να έχουν πάει πάρα πολύ καλά σε πωλήσεις, έχοντας μάλιστα και πολύ καλές κριτικές σε όλους τους κρίσιμους τομείς, το νέο CR-V επανακάμπτει. Με ισχυρότερο όπλο στη φαρέτρα του, το νεότευκτο κινητήρα diesel των 1,6 λίτρων, το CR-V έρχεται στην ελληνική αγορά μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2013 με αρκετά «άγριες» διαθέσεις. Αρχικά θα διατεθεί με τον i-DTEC των 2,2 λίτρων που αποδίδει 155 ίππους και εκπέμπει 153 γρ. CO2/ χιλιόμετρο. Η επιλογή βενζινοκινητήρα σε πρώτη φάση θα αφορά το γνωστό δίλιτρο σύνολο με την ίδια απόδοση. Όπως και στο προκάτοχο μοντέλο, έτσι και τώρα, η τετρακίνηση είναι «light» (αυτόματη μετάδοση ποσοστού ροπής και στους τροχούς του πίσω άξονα όταν διαγνωστεί ανάγκη), μια και ο στόχος δεν είναι η κατάκτηση των εκτός

30

δρόμου διαδρομών αλλά η ασφαλέστερες μετακινήσεις σε ασφάλτινο τερέν. Ο 1,6 i-DTEC, θα συνδυάζεται με τις προσθιοκίνητες εκδόσεις και οι πρώτες πληροφορίες κάνουν λόγο για εξαιρετικά «πράσινη» εικόνα, με ελάχιστο περιβαλλοντικό αποτύπωμα χάρη στα 99 γρ. CO2 ανά χιλιόμετρο. Από τα δομικά στοιχεία του νέου μοντέλου, προκύπτει ενίσχυση της ακαμψίας- κάτι που θα έχει αντίκτυπο και στα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, που τώρα, στην 4η γενιά του, έρχεται και πάλι να βάλει ψηλά τον πήχη στον ανταγωνισμό. Η ασφάλτινη διάθεση του αυτοκινήτου, πέραν των διαστάσεων και της απόστασης του αμαξώματος από το έδαφος, τονίζεται και από τη θέση του οδηγού, που βρίσκεται αισθητά πιο χαμηλά. Αυξημένοι είναι και οι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές, με αυτόν για τις τελευταίες να φτάνει τα 569 λίτρα με το πίσω κάθισμα στη θέση του- με δυνατότητα επέκτασης στα 1.669 λίτρα όταν αυτό αναδιπλωθεί.


Το εντυπωσιακό Veloster της Hyundai περιμένουμε να δούμε μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2013. Ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο, που έρχεται σε μια χρονική στιγμή κατά την οποία όλη η γκάμα της Hyundai δείχνει να αλλάζει. Με το Veloster η Hyundai σφραγίζει ιδανικά την αλλαγή της, καθώς είναι όσο τολμηρό πρέπει. Απόλυτο high light του μοντέλου, η διάταξη με τις 3 πόρτες για τους επιβάτες (μια από την πλευρά του οδηγού και δύο από την άλλη). Αισθητικά το σύνολο κρίνεται ως αρκούντως επιθετικό και προδιαθέτει για τις ικανότητες που του προσδίδουν τα μηχανικά σύνολα. Ως βασική επιλογή ορίζεται ο 1,6 GDI των 135 ίππων, ενώ είναι έτοιμη –ίσως να έρθει σε δεύτερο χρόνο- και η turbo έκδοση, σε ίδιας χωρητικότητας κινητήρα, με 201 ίππους. Ιδιαίτερα η δυνατότερη, ανοίγει σημαντικά το φάσμα των αυτοκινήτων του ανταγωνισμού που μπαίνουν στο «στόχαστρο». Για να φτάνει η δύναμη στους εμπρός τροχούς, θα φροντίζει το κιβώτιο 6 σχέσεων- είτε αυτόματο, είτε χειροκίνητο.

Hyundai Veloster 31


Το νέο Ceed είναι ήδη εδώ και μάλιστα σε πολύ καλή τιμή, μια και τα 12.909€ της βασικής του τιμής, το τοποθετεί μεταξύ των αυτοκινήτων με υψηλό δείκτη value for money. Μεγάλο «ατού» του μοντέλου, είναι η ενδιαφέρουσα αισθητική του αμαξώματος, που ακολουθεί τη γενικότερη αισθητική των αυτοκινήτων της γκάμας. Μοιάζει δε να ξεχωρίζει εύκολα απέναντι στο «ομογάλακτο» Hyundai i30 –το οποίο, ειρήσθω εν παρόδω, είναι και εκείνο με τη σειρά του πολύ εντυπωσιακό, με την αισθητική του να αποτελεί από μόνη της ένα καλό λόγο για να το δει κανείς πιο «ζεστά». Από τα high lights του μοντέλου, ξεχωρίζουμε το σύστημα Flex Steer με το οποίο ο οδηγός μπορεί να επιλέξει την ένταση της υποβοήθησης του τιμονιού. Σημαντική επίσης είναι και η επιλογή της ανάρτησης που συναντάται και στις πλέον premium προτάσεις της κατηγορίας, με τα γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Η διάταξη αυτή, σε συνδυασμό με την αυξημένη (κατά 45%) ακαμψία του πλαισίου και τα φαρδύτερα μετατρόχια, προσφέρουν πολύ καλύτερη οδική συμπεριφορά σε σχέση με το παρελθόν. Οι επιλογές κινητήρα περιλαμβάνουν δύο σύνολα diesel στα 1,4 και 1,6 λίτρα, με 90 και 128 ίππους αντίστοιχα, καθώς και ένα βενζινοκινητήρα 1,4 λίτρων με απόδοση 100 ίππους. Όλες οι εκδόσεις συνδυάζονται με 6τάχυτο κιβώτιο και αξίζει να σημειωθεί πως ο δυνατότερος κινητήρας του line up, εμφανίζει μικτή κατανάλωση μόλις 4,3 λίτρα/ 100 χλμ. και εκπομπές CO2 97 γρ./χλμ.

Kia Ceed

32


Lancia Flavia Το Μάρτιο αναμένεται να έρθει και στα μέρη μας η Lacia Flavia. Ένα από τα πλέον ιστορικά ονόματα της Lancia, σε μια αμφιλεγόμενη έκδοση, μια και οι αμερικάνικες καταβολές του αμαξώματος (βλ. Chrysler), δε μπορούν να «κρυφτούν» πίσω από τη μάσκα με το σήμα της Ιταλικής εταιρείας. Με έμφαση στην κομψότητα και το κύρος, το νέο μοντέλο έχει όλα εκείνα τα στοιχεία που θα θέλξουν όσους ψάχνουν για στοιχεία

33

εξοπλισμού άνεσης και πολυτέλειας. Από εκεί και πέρα, για τη μίζερη ελληνική πραγματικότητα, το μηχανικό σύνολο με το οποίο είναι τώρα διαθέσιμο το μοντέλο, καθιστά πραγματικά τολμηρή επιλογή τη Flavia. Πρόκειται για ένα τετρακύλινδρο σύνολο 2,4 λίτρων που αποδίδει 175 ίππους και 22,9 kgm ροπής, που υπόσχεται σε συνδυασμό με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, καλές επιδόσεις στο μοντέλο.


Mazda CX-5 Μέσα στους πρώτους μήνες του 2013 αναμένεται το ντεμπούτο του μικρομεσαίου S.U.V. της Mazda στην ελληνική αγορά. Είναι το πρώτο μοντέλο που θα δούμε από τον Ιάπωνα κατασκευαστή με την νέα σχεδιαστική φιλοσοφία “KODO- Soul of Motion”, ενώ σε αυτό έχει χρησιμοποιηθεί και το νέο πρωτόκολλο της εταιρείας για τον κινητήρα, το κιβώτιο, το πλαίσιο και το αμάξωμα, με την τεχνολογία SkyΑctiv. Αυτό για τους κινητήρες σημαίνει υψηλότερη απόδοση με προηγμένες τεχνολογικές εφαρμογές και περιορισμό του βάρους, όπως και σε ότι έχει να κάνει με το κιβώτιο ταχυτήτων αλλά και το συνδυασμό πλαισίου- αμαξώματος. Όπως και τα υπόλοιπα μοντέλα της Mazda, η ευχαρίστηση του οδηγού είναι μια από τις προτεραιότητες στην εξέλιξη και την προώθηση του CX-5 στην παραγωγή. Περιμένουμε να δούμε ένα στιβαρό πλαίσιο με φιλική -ως προς την άνεση- ανάρτηση, που θα δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να εκμεταλλευτεί την απόδοση του κινητήρα που σε κάθε περίπτωση είναι εξαιρετική. Επιβεβαίωση περιμένουμε και για την απόδοση των κινητήρων, που σύμφωνα με εκτιμήσεις είναι για το μεν δίλιτρο σύνολο βενζίνης (SkyActiv-G- με τον πολύ υψηλό λόγο συμπίεσης 14:1) αποδίδει 160 ίππους και από την άλλη, το diesel των 2,2 λίτρων (SkyActiv-D) που αποδίδει –σε δύο εκδόσεις- 150 και 173 ίππους.

34


Mitshubishi Space Star

Μη σας κάνει εντύπωση. Σε άλλες αγορές διατίθεται ως Mirage- εξ ου και οι φωτογραφίες με το όνομα αλλά και το δεξιοτίμονο ταμπλό. Το νέο μικρό της Mitsubishi –σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες αναμένται στην Ευρώπη με τη συμπλήρωση του πρώτου τριμήνου του 2013- μπορεί να μεταφέρει με άνεση, προφανώς τηρουμένων των αναλογιών, 5 ενήλικους. Ο χώρος για τις αποσκευές έχει όγκο 235 λίτρων και το απόβαρο είναι 845 κιλά. Τοποθετείται στη βάση της γκάμας για τη Mitsubishi και σε αυτό προσυπογράφει και η χωρητικότητα του κινητήρα με τον οποίο αναμένεται να κάνει την εμφάνισή του στις αγορές των Βαλκανίων. Πρόκειται για ένα τρικύλινδρο χιλιάρι σύνολο με απόδοση 69 ίππων και 8,9 kgm ροπής. Η κατανάλωση καυσίμου στην περίπτωση του συγκεκριμένου κινητήρα, ο οποίος συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων (υπάρχει και CVT αυτόματο), περιορίζεται στα 4,0 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα μικτής διαδρομής και στα 92 γρ./χλμ/ CO2. Υπάρχει ακόμα μια έκδοση με βάση τον κυβισμό, η οποία όμως δεν είναι ξεκάθαρο αν θα έρθει στη χώρα μας, με κινητήρα 1,2 λίτρων ο οποίος αποδίδει 79 ίππους και σύμφωνα με τον κατασκευαστή, χρειάζεται 4,1 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χιλιόμετρα.

35


Mercedes CLA

36


Τον Απρίλιο αναμένεται να δούμε από κοντά και την Mercedes CLA με την εντυπωσιακή εμφάνιση και το «έξυπνο» -για τα δεδομένα της πολύπαθης ελληνικής αγοράς- line up των κινητήρων. Βασίζεται στην A-Class και αυτό καθίσταται σαφές τόσο από την εμφάνιση όσο και από τους διαθέσιμους κινητήρες. Έτσι λοιπόν, έχουμε το πρώτο σεντάν της Mercedes με την κίνηση να μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς. Ελάχιστα μεγαλύτερη από τη C-Class (κατά 4 εκ.) και πιο χαμηλή, σημειώνει εξαιρετικό αεροδυναμικό συντελεστή (Cd 0,23) βοηθώντας με τον τρόπο αυτό την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση των κινητήρων που ξεκινούν από τα 1,6 λίτρα (βενζίνης) και 1,5 λίτρα (diesel). Η απόδοση αντίστοιχα για CLA 180 και 180 CDI, είναι 122 και 109 ίπποι. Στην κορυφή της γκάμας αναφορικά με την απόδοση, συναντάμε το δίλιτρο turbo βενζίνης με τους 211 ίππους και τον diesel των 2,2 λίτρων με τους 170 ίππους. Αργότερα, στη γκάμα θα προστεθούν και κάποιες τετρακίνητες εκδόσεις, ενώ δεν θα λείψει και έκδοση AMG.

Mercedes CLA

37


Mercedes E-Class Πέραν των προφανών, οι αλλαγές στο εντυπωσιακό μοντέλο της Mercedes είναι εκτεταμένες και σε όλους τους τομείς. Έχουμε ανανέωση στα μηχανικά μέρη, περισσότερα gadgets στον εξοπλισμό και μια διάθεση high tech σε όλες τις πτυχές του αυτοκινήτου. Από τις πρώτες επίσημες φωτογραφίες φαίνεται πως το επιβλητικό μοντέλο (που θα είναι κοντά μας το Μάρτιο, τόσο η σεντάν, όσο και η estate έκδοση αμαξώματος) έχει γίνει ακόμα πιο κομψό, με την εικόνα του να εκσυγχρονίζεται χάρη στην εκτεταμένη χρήση των led’s και των φώτων ημέρας. Η αλήθεια είναι πως η W212 –η απερχόμενη γενιά της E-Class- δεν είχε προλάβει να «κουράσει». Δείχνει ακόμα και σήμερα, τέσσερα και πλέον χρόνια από τότε που παρουσιάστηκε, φρέσκια και επαρκώς σύγχρονης σαν εικόνα. Η νέα έκδοση όμως (W213) είναι ακόμα πιο «μπροστά» σε ότι έχει να κάνει με την αισθητική της, με τα φωτιστικά σώματα στο εμπρός μέρος να «τραβιούνται» προς τα πίσω και τη χαρακτηριστική μάσκα να είναι εμφανώς πιο κάθετη. Με τον τρόπο αυτό, το μοντέλο δείχνει πιο «λεπτό» στο μπροστινό μέρος, ενώ και πίσω, το χαμηλότερο ύψος των φώτων, φαίνεται πως επηρεάζει τη συνολική εικόνα δίνοντας την αίσθηση πως πρόκειται για πιο χαμηλό σύνολο. Στην καμπίνα, οι αισθητικές αλλαγές είναι αρκετές και σε καίρια σημεία. Υπάρχουν νέες επενδύσεις αλουμινίου και ξύλου, ενώ έχει σχεδιαστεί εκ νέου ο πίνακας των οργάνων και το τιμόνι με τους διακόπτες που ελέγχουν διάφορες λειτουργίες- μεταξύ των οποίων και οι αλλαγές των ταχυτήτων για το αυτόματο κιβώτιο. Σε επίπεδο εξοπλισμού, βρίσκουμε πάρα πολλά στοιχεία από την κορυφαία S-Class (τη νέα έκδοση της οποίας αναμένουμε στη χώρα μας μέσα στο καλοκαίρι) να έχουν προσαρτηθεί στη E-Class, ανεβάζοντας τον πήχη για τον ανταγωνισμό, τόσο στον τομέα της ασφάλειας όσο και σε αυτόν της άνεσης. Πολλές είναι και οι διαθέσιμες επιλογές που θα υπάρχουν σε ότι έχει να κάνει με τα μηχανικά σύνολα του μοντέλου και όλα συνδυάζονται με 6άρι χειροκίνητο ή 7άρι αυτόματο (7G-Tronic Plus). Η «βασική» έκδοση θα είναι η E 200 με τον υπερτροφοδοτούμενο των 2 λίτρων που αποδίδει 184 ίππους και 30,5 kgm ροπής. Ο ίδιος κινητήρας, στην έκδοση Ε 250 αποδίδει 211 ίππους και 35,7 kgm. Στην Ε 300 και στην Ε 350, ο V6 των 3,5 λίτρων είναι το κινητήριο σύνολο και αποδίδει 252 ίππους με 34,6 kgm ροπής και 306 ίππους με 37,7 kgm. Η Ε 400 εφοδιάζεται με 3λιτρο V6 333 ίππων και 48,9 kgm., ενώ για την Ε 500 «φροντίζει» ο V8 των 4,7 λίτρων με τους 408 ίππους και τα 61,6 kgm ροπής. Οι diesel επιλογές ξεκινούν από την έκδοση E 200 CDI με τον 4κύλινδρο των 2,1 λίτρων που αποδίδει 136 ίππους και 36,7 kgm ροπής, ενώ στο αμέσως επόμενο «σκαλί» βρίσκουμε την E 220 CDI, με τον ίδιο κινητήρα που για την περίσταση αποδίδει 170 ίππους και 40,8 kgm, ενώ με 204 ίππους και 50,1 kgm έχουμε την E 250 CDI. Έχοντας τον ίδιο κινητήρα κάτω από το εμπρός καπό με την απόδοση της Ε 250 CDI, η E 300 BlueTec Hybrid διαθέτει επιπλέον έναν ηλεκτροκινητήρα 27 ίππων και 25,5 kgm- απόδοση που προσμετρείται αθροιστικά. Πιο πάνω στη γκάμα, συναντάμε τις εκδόσεις Ε 300 και Ε 350 BlueTec με τον 3λιτρο V6 που αποδίδει αντίστοιχα 231 ίππους με 55,0 kgm και 252 ίππους με 63,2 kgm.

38


Mercedes E Class Coupe & Cabrio Είναι πραγματικά ένα από τα ωραιότερα αυτοκίνητα στην κατηγορία των πολυτελών coupe και θα συνεχίσει να είναι έτσι όπως φαίνεται στις φωτογραφίες. Η ιδιαίτερα κομψή Coupe εκδοχή της EClass, ανανεώνεται και συνεχίζει να κερδί9ζει βλέμματα και εντυπώσεις. Από το καλοκαίρι, όταν και θα είναι στην Ελλάδα, θα έχουμε τη δυνατότητα να πούμε περισσότερα, τόσο για την Coupe, όσο και για την Cabrio έκδοση του μοντέλου. Μέχρι τότε, σταχυολογούμε μερικά από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Εκτός από τα φωτιστικά σώματα, έχει αλλάξει και η μάσκα του αυτοκινήτου και συνολικά η εικόνα του αυτοκινήτου είναι αρκετά πιο σπορ από αυτή του προκατόχου. Για το εσωτερικό, πέραν των αισθητικών διαφορών που εντοπίζονται, έχουμε και

τη μεταφορά του επιλογέα των ταχυτήτων στην κολώνα του τιμονιού (για το αυτόματο κιβώτιο προφανώς). Τα στοιχεία εξοπλισμού που κάνουν τη διαφορά, είναι οι κάμερες που αναγνωρίζουν εμπόδια, πεζούς κ.λ.π. προλαμβάνοντας δύσκολες καταστάσεις για λογαριασμό του οδηγού, καθώς και αυτή των 360o για το Active Parking Assist- με το οποίο εξαλείφονται μια και καλή οι «δυσκολίες» κατά το παρκάρισμα, αφού το σύστημα ολοκληρώνει τη διαδικασία κάνοντας και τους απαραίτητους ελιγμούς με το τιμόνι, αφήνοντας μόνο τον έλεγχο της ταχύτητας στην ευθύνη του οδηγού κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Αναφορικά με τους κινητήρες, τόσο η Coupe, όσο και η Cabrio Ε-Class θα μοιράζονται τα μηχανικά σύνολα με τη σεντάν και την estate έκδοση του μοντέλου.

39


Η νέα έκδοση του Mini για όσους θέλουν κάτι διαφορετικό, αναμένεται να είναι κοντά μας το Μάρτιο. Το Mini Paceman, είναι στην ουσία η τρίθυρη εκδοχή του Countryman, η επιτυχία του οποίου ώθησε την εταιρεία στην απόφαση που μεγαλώνει περαιτέρω τη γκάμα. Το Mini Paceman διαφοροποιείται από το Mini Countryman από το A-pillar και πίσω. Η κλίση της οροφής του είναι πιο έντονη και οι πόρτες είναι –προφανώςμεγαλύτερες, ενώ ανασχεδιασμένο είναι και το πίσω μέρος με χώρο αποσκευών 330 λίτρων. Σημειώνοντας τις διαφορές, αξίζει να αναφέρουμε πως η απόστασή του από το έδαφος είναι μειωμένη κατά 10 χιλ. ενώ το ύψος του είναι επίσης μειωμένο κατά 31 χιλ. Το μήκος του είναι 4.110 χιλ. με τις εκδόσεις Cooper S και Cooper SD να είναι ελαφρώς μακρύτερες στα 4.120 χιλ. λόγω των διαφορετικών προφυλακτήρων. Κάτω από το καπό του Mini Paceman δεν θα υπάρχει κάτι νέο στον τομέα των κινητήρων. Η γκάμα βενζίνης θα αποτελείται από τον ατμοσφαιρικό 1.600άρη με τους 122 ίππους και τον υπερτροφοδοτούμενο επίσης στα 1,6 λίτρα με 184 ίππους. Για όσους θέλουν diesel, η επιλογές είναι δύο, με τους κινητήρες των 1,6 λίτρων με 112 ίππους και των 2,0 λίτρων με 143 ίππους. Όλοι οι κινητήρες μπορούν να συνεργαστούν με 6άρι χειροκίνητο ή –προαιρετικά- με αυτόματο κιβώτιο. Οι εκδόσεις στις οποίες θα διατίθεται από την πρώτη στιγμή της εισαγωγής του στη χώρα μας το Mini Paceman, είναι οι Cooper, Cooper S, Cooper D και Cooper SD, ενώ θα παράγεται τόσο ως δικίνητο όσο και ως τετρακίνητο (με το γνωστό σύστημα ALL-4) στην έκδοση Mini Paceman Cooper S.

Mini Paceman

40


Mini Paceman

41


Η ανταπόκριση που βρήκε το Juke-R, δε θα μπορούσε να αφήσει «ασυγκίνητη» τη Nissan. Έτσι, θέλοντας να εκμεταλλευτεί περαιτέρω την ύπαρξη της δραστήριας τον τελευταία καιρό Nismo (δημιουργήθηκε το 1984 για να παίξει το ρόλο του αγωνιστικού τμήματος της εταιρείας) που συμμετείχε και στην εξέλιξη του εκπληκτικού GTR, προχώρησε στην έγκριση μιας ακόμα special έκδοσης. Αυτό είναι θετικό για δύο λόγους: πρώτα για τον προφανή, που δεν είναι άλλος από την παρουσίαση ενός –τουλάχιστον- ενδιαφέροντος μοντέλου όπως είναι το Juke Nismo και δεύτερον, για τη διατήρηση της Nismo σε δράση- γεγονός που αν μη τι άλλο, μας αφήνει να περιμένουμε κι άλλες… ανάλογες εκπλήξεις. Στο θέμα μας τώρα, το Juke Nismo, με βάση τα τεχνικά του χαρακτηριστικά δε μπορεί να θεωρηθεί ιδιαίτερα εντυπωσιακό. Με δεδομένο πως είναι ήδη στην αγορά η έκδοση με τον DIG-T 1.600άρη και τους 190 ίππους, το Juke Nismo με λίγες βελτιώσεις έχει φτάσει τα 200 άλογα,

έχοντας κερδίσει και 1,0 kgm ροπής (φτάνοντας έτσι τα 25,4). Βέβαια, σύμφωνα με τη Nissan, το «ζουμί» βρίσκεται αλλού, αφού όλοι οι τομείς που άπτονται της συμπεριφοράς του δυναμικού Juke στο δρόμο έχουν δεχτεί την ιδιαίτερη φροντίδα της Nismo. Το μοντέλο θα κυκλοφορεί ως προσθιοκίνητο αλλά και ως τετρακίνητο, με το πρώτο να ζυγίζει 1.295 κιλά και το δεύτερο 1.441. Η δικίνητη έκδοση είναι σαφώς πιο γρήγορη σε ότι έχει να κάνει με τις επιδόσεις που αναφέρονται από τον κατασκευασή, με τα 100 χλμ./ώρα από στάση να έρχονται σε 7,8” και την τελική ταχύτητα να είναι 215 χλμ./ώρα. Αντίστοιχα, τα νούμερα του τετρακίνητου είναι 8,2” και 200 χλμ./ώρα, στο οποίο οι επιπλέον διαφορές έχουν να κάνουν με το κιβώτιο των ταχυτήτων που είναι διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), την πίσω ανάρτηση που έχει διάταξη πολλαπλών συνδέσμων και τη χρήση του Torque Vectoring System που κάνει την αίσθηση του αυτοκινήτου στο δρόμο, πιο «κοφτερή».

Nissan Juke Nismo

42


Το αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Nissan, αναμένεται σε μια νέα έκδοση μέσα στο 2013. Η έκδοση αυτή, τουλάχιστον για τις αγορές που έχει ήδη αρχίσει η διάθεσή του, θα είναι φθηνότερη. Με κάποιες εκπτώσεις στον εξοπλισμό αλλά και με σχετική «δίαιτα», το αποτέλεσμα της οποίας είναι 88 κιλά μικρότερου βάρους σε σχέση με την πρώτη γενιά του μοντέλου (από 1.525 κιλά έγινε 1.437), το Leaf παραμένει ολοκληρωμένο σαν λύση. Ο περιορισμός του βάρους δεν είναι μόνο λόγω του περιορισμού στον εξοπλισμό αλλά οφείλεται και στην εξέλιξη ορισμένων από τα εξαρτήματα που χρησιμοποιούνται. Για παράδειγμα ο ηλεκτροκινητήρας και τα ηλεκτρικά συστήματα, εμφανίζονται κατά 10% ελαφρύτερα ενώ έχουν περιοριστεί και οι διαστάσεις τους κατά 30%, ενώ η απόδοση έχει παραμείνει στους 109 ίππους

και τα 25,8 kgm της ροπής. Κάπως έτσι, η εξέλιξη έφερε και το σύστημα φόρτισης από το πίσω μέρος που βρισκόταν εμπρός, δίνοντας και λίγο περισσότερο χώρο για τις αποσκευές. Η αυτονομία του είναι 220 χιλιόμετρα (ήταν 160 στα πρώτα μοντέλα). Τα πολύ καλά χαρακτηριστικά του που έχουν να κάνουν με την αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο στον οδηγό, η οποία δε διαφέρει σε τίποτα εν συγκρίσει με την αντίστοιχη ενός συμβατικού, έχουν παραμείνει αυτούσια. Άλλωστε, αυτό είναι και το συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό αλλά και η κυριότερη από τις αιτίες για τις οποίες το Leaf ανακηρύχτηκε «Αυτοκίνητο του έτους» για το 2011 στην Ευρώπη (το 2012 ο αντίστοιχος τίτλος πήγε στο δίδυμο Chevrolet Volt/ Opel Ampera με τον εξελιγμένο υβριδικό χαρακτήρα).

Nissan Leaf

43


Nissan Note Η ώρα της ανανέωσης για το Nissan Note έχει φτάσει. Οι πρώτες εικόνες του μοντέλου αφορούν την Ιαπωνική εκδοχή –εξ ου και το δεξιοτίμονο ταμπλό- αλλά δεν αναμένεται να υπάρχουν σημαντικές διαφορές σε σχέση με την Ευρωπαϊκή αντίστοιχη. Η φόρμα του αμαξώματος έχει διατηρηθεί αφού θεωρείται επιτυχημένη, με τονισμένα τα χαρακτηριστικά που ζητούν οι αγοραστές της κατηγορίας, που δεν είναι άλλα από την έξυπνη εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων και τις πρακτικές λύσεις για τις μεταφορές επιβατών και αντικειμένων στην καμπίνα. Οι χώροι είναι λίγο καλύτεροι από αυτούς του απερχόμενου μοντέλου, με την ευχρηστία να είναι ο κοινός

παρονομαστής σε κάθε νέο στοιχείο που εφαρμόστηκε στο μοντέλο από το σχεδιαστικό τμήμα της εταιρείας. Αναφορικά με τους κινητήρες που θα είναι διαθέσιμοι για το νέο Note, έχουμε ένα μέρος του γνωστού line up της Nissan, με τον ατμοσφαιρικό 1.200άρη να είναι η βασική επιλογή μεταξύ των συνόλων βενζίνης. Ο diesel ομόλογος αναμένεται να είναι ο dCi των 1,5 λίτρων που συνδυάζει την καλή απόδοση με τις ιδιαίτερα χαμηλές τιμές σε κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές ρύπων. Περισσότερα στοιχεία για το μοντέλο έτσι όπως θα το δούμε και στην ελληνική αγορά, θα έχουμε στη διάθεσή μας μέσα στο Φθινόπωρο, όταν και θα πλησιάζει χρονικά η εισαγωγή του αυτοκινήτου στη χώρα μας.

44


Αφού χρονικά η άφιξή του τοποθετείται στις αρχές του έτους, η Caravan εκδοχή του Astra σίγουρα θα βρεθεί στη «σκιά» του προαναφερθέντος Adam. Η αξία του όμως, είναι δεδομένη και η νέα αισθητική έτσι όπως την είδαμε και στις υπόλοιπες εκδόσεις του (GTC και 5θυρο) αποδίδεται ιδιαίτερα επιτυχημένα και στην estate εκδοχή. Χώρια που με τις αυξημένες διαστάσεις της πλατφόρμας Delta ΙΙ, εύλογα περιμένουμε να είναι πιο πιο πλούσιοι οι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά Astra Caravan. Από τις πρώτες κιόλας εικόνες, το αισθητικό αποτέλεσμα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό, με την επιτυχημένη συνταγή της Opel να προσαρμόζεται ιδανικά στο Caravan. Οι κινητήρες με τους οποίους θα διατεθεί το μοντέλο, είναι κοινοί με αυτούς που έχουμε δει στις υπάρχουσες εκδόσεις του. Η πιο «ταιριαστή» επιλογή, δείχνει να είναι αυτή του νέου 1.400άρη turbo με τους 140 ίππους.

Opel Astra Caravan 45


Opel Adam

46


Opel Adam Έχει πέσει σχεδόν όλη η προσοχή της εταιρείας στη προβολή και την προετοιμασία της αγοράς για την υποδοχή του νέου μικρού με την ονομασία Adam. Το νέο μικρό, με το όνομα του ιδρυτή της Opel, διεκδικεί τον τίτλο του αυτοκινήτου που δίνει πρακτικά αμέτρητες διαμορφώσεις προκειμένου να ταιριάξει σε όλα τα γούστα και να καλύψει όλες τις ανάγκες. Επιγραμματικά, να αναφέρουμε τα 12 χρώματα για το αμάξωμα, 3 χρώματα για την οροφή, 31 διαφορετικά σχέδια για τις ζάντες και 4 χρώματα για τις επενδύσεις στην καμπίνα. Εκεί, συναντάμε κι άλλα ωραία, με την επένδυση της οροφής να διατίθεται σε 6 διαφορετικά μοτίβα, με 3

τυπωμένα σχέδια και μια επιλογή με led’s που δίνουν το εφέ του έναστρου ουρανού. Από εκεί και πέρα, υπάρχουν στη διάθεση του υποψήφιου αγοραστή, 15 σχέδια καθισμάτων, 19 σετ διακοσμητικών και 8 φωτισμοί για την καμπίνα, ενώ ακόμα και το κλειδί του αυτοκινήτου προσφέρεται σε 12 διαφορετικές εκδόσεις. Σε ότι έχει να κάνει με τους κινητήρες του μικρού μοντέλου, σε πρώτη φάση θα υπάρχουν οι επιλογές των 1,2 λίτρων με 70 ίππους και των 1,4 λίτρων σε δύο εκδοχές απόδοσης, 87 και 100 ίππων. Οι «αρχές» του 2013 είναι η περίοδος κατά την οποία αναμένεται το Adam στην ελληνική αγορά και ως εκ τούτου, περιμένουμε να το δούμε σύντομα.

47


Peugeot 2008 Η επίσημη «πρώτη» του Peugeot 2008 θα γίνει τον επόμενο μήνα στην έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης και μέχρι το τέλος του έτους αναμένεται να το δούμε και στα μέρη μας. Πρόκειται για ένα ενδιαφέρον crossover –ήτοι ένα ελαφρώς υπερυψωμένο επιβατικό, με επιθέματα αισθητικής φύσεως που προστατεύουν τα βαμμένα μέρη του αμαξώματος από τις γρατζουνιές- που αποτελεί μια καλή εναλλακτική για όσους αρέσκονται στα αυτοκίνητα του είδους. Για να προσδιορίσουμε λίγο καλύτερα τον όρο crossover, πρέπει να πούμε πως δεν είναι S.U.V. αλλά μπορεί να πάει τον οδηγό και τους επιβάτες λίγο πιο μακριά από εκεί που θα τους πήγαινε ένα τυπικό

επιβατικό. Όπως είθισται από τη Γαλλική εταιρεία, τα «ειδικά» μοντέλα είναι αυτά που φέρουν το διπλό «0» στην ονομασία τους και ως τέτοιο, το 2008 δείχνει να έχει ότι χρειάζεται για να προκαλέσει το ενδιαφέρον του κοινού. Έχοντας κοινά μηχανικά μέρη με το 208, αναμένεται ιδιαίτερα ευχάριστο στο δρόμο, με τις διαστάσεις του να υπόσχονται καλούς χώρους για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους. Τα μηχανικά σύνολα που θα φροντίζουν για την κίνηση του 2008 είναι και αυτά κοινά με αυτά που συναντάμε στο 208. Δεν αποκλείεται να δούμε στο 2008 και το νέο κινητήρα της Peugeot των 1,2 λίτρων με turbo και άμεσο ψεκασμό που αποδίδει 110 ίππους.

48


Porsche Cayman Με σαφώς ανανεωμένη διάθεση στη σχεδίαση και φυσικά, χωρίς να κόβεται ο λώρος που τη συνδέει με το παρελθόν, η νέα Cayman εκπέμπει δυναμισμό και κομψότητα. Η νέα σχεδιαστική φιλοσοφία –έτσι όπως την είδαμε και στις 911 και Boxster που προηγήθηκαν- έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του βάρους κατά 30 κιλά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Το μεταξόνιο είναι μεγαλύτερο, ενώ έχουν «ανοίξει» και τα μετατρόχιαστοιχεία που σε συνδυασμό με τους μεγαλύτερους τροχούς αλλά και την αυξημένη ακαμψία του συνόλου, οδηγούν τις δυνατότητες της νέας Cayman σε πολύ υψηλότερα επίπεδα. Οι εκδόσεις Cayman και Cayman

49

S παραμένουν, με τους boxer εξακύλινδρους των 2,7 και 3,4 λίτρων αντίστοιχα να βρίσκονται ανάμεσα στα καθίσματα και τον πίσω άξονα. Το βασικό μοντέλο με τους 275 ίππους, επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ ώρα σε 5,4” και η τελική του ταχύτητα είναι 266 χλμ./ ώρα. Η “S” με τους 325 ίππους, για την ίδια διαδικασία επιτάχυνσης χρειάζεται μόλις 4,7” και η τελική της είναι 283 χλμ./ώρα. Η βασική επιλογή σε ότι έχει να κάνει με το κιβώτιο των ταχυτήτων, είναι το 6άρι χειροκίνητο, ενώ προαιρετικά μπορεί να ζητήσει κανείς –από την ερχόμενη Άνοιξη που θα είναι κοντά μας- και το νέο 7άρι PDK (το ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη της Porsche).


Renault Captur Άλλη μια επίσημη πρώτη για τη Γενεύη το Μάρτιο, με ένα μοντέλο που δείχνει πως η Renault επανέρχεται δυναμικά σε όλες τις κατηγορίες. Το Renault Captur (προφέρεται «Καπτίρ», για όσους έχει σημασία κάτι τέτοιο) είναι στην ουσία η εκδοχή της Γαλλικής εταιρείας στην κατηγορία των μικρών S.U.V. και θα το δούμε στη χώρα μας λίγο μετά την «επίσημη πρώτη» του. Όπως η συνεργαζόμενη Nissan έχει το Juke. Με τις ίδιες πρακτικά διαστάσεις, αφού μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα, το Captur πλασάρεται ως πιο premium, έχοντας ωστόσο τα ίδια χαρακτηριστικά σε ότι έχει να κάνει με την ευελιξία του στο δρόμο και τις δυνατότητές του. Οι πρώτες πληροφορίες κάνουν λόγο για μεγάλο εύρος προσφερόμενων στοιχείων που θα φέρουν το customizing κατά την παραγγελία του αυτοκινήτου από την αντιπροσωπεία, σε νέα επίπεδα για την κατηγορία. Ένα στοιχείο σχετικό με τη διαδικασία αυτή, είναι οι πολλές προτάσεις διχρωμίας του αμαξώματος που μπορούν να συνδυαστούν με πάρα πολλές επιλογές στο κομμάτι των επενδύσεων της καμπίνας. Της καμπίνας, που όχι μόνο θα είναι πολύ φιλόξενη για τους 5 ενήλικους αλλά θα τους προσφέρει και μια σειρά από στοιχεία εξοπλισμού άνεσης (όπως το Renault R-Link multimedia tablet με την οθόνη αφής) που συναντώνται σε αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών. Σε επίπεδο μηχανικών συνόλων, το Captur αναμένεται να εφοδιάζεται με όλα εκείνα που βρίσκουμε και στη γκάμα του Renault Clio- με βασική επιλογή από απόψεως χωρητικότητας, τον τρικύλινδρο turbo 900άρη με τους 90 ίππους.

50


Renault Clio Estate Αν υπάρχει ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να διώξει από πάνω του τη «ρετσινιά» του επαγγελματικού (ένα κλισέ που διαιωνίζεται στη χώρα μας και αφορά τα station wagon αυτοκίνητα) είναι αυτό εδώ το ιδιαίτερα κομψό 5θυρο Clio. Με όλους τους χώρους που θα μπορούσε να ζητήσει ένας οικογενειάρχης αλλά και με την εξαιρετικά επιτυχημένη αισθητική συνταγή, το Clio Estate έρχεται (κατά το Μάρτιο) να κάνει τη διαφορά. Προσφέροντας μια εξαιρετική εναλλακτική λύση οικογενειακού αυτοκινήτου, με πλούσιους χώρους και συμφέροντες κινητήρες. Τα 443 λίτρα του χώρου των αποσκευών, φαντάζουν ως ιδανικό συμπλήρωμα για τον οικογενειάρχη που δεν θέλει να ξεφύγει το αυτοκίνητό του σε διαστάσεις. Το συνολικό μήκος των 4.262 χιλ. θα χωρέσει σε όλα τα γκαράζ του κόσμου, ενώ την ίδια στιγμή, ο χαρούμενος ιδιοκτήτης θα μπορεί και όλα τα πράγματα της οικογένειας να φορτώσει αλλά και να έχει στα χέρια του ένα ευχάριστο αυτοκίνητο στην οδήγηση. Το οποίο, μπορεί να είναι και ιδιαίτερα οικονομικό. Αφού το line up των κινητήρων θα είναι κοινό με αυτό της «κανονικής» 5θυρης έκδοσης του Clio. Όπερ σημαίνει πως ο χαρισματικός τρικύλινδρος turbo 900άρης –το αντίπαλον δέος του βραβευμένου 1.000άρη της Ford- θα δίνει το παρόν κάτω από το εμπρός καπό βάζοντας δύσκολα στο βενζινά της γειτονιάς.

51


Έπρεπε να φτάσει η 4η γενιά του μοντέλου για να απαρνηθεί η Renault τη χωρητικότητα των 2 λίτρων για τον κινητήρα της κορυφαίας έκδοσης του Clio. Ας είναι. Οι οιωνοί είναι με το μέρος της, αφού όπως όλα δείχνουν, όπως και τα προηγούμενα RS έτσι και αυτό, θα διεκδικεί τα πρωτεία στην κατηγορία των μικρών hot hatch. Ένα ακόμα ταμπού που ξεπερνιέται, είναι αυτό που έχει να κάνει με τις πόρτες του αμαξώματος, αφού η κορωνίδα των Clio παραδοσιακά ήταν αποκλειστικά τρίθυρη, ενώ το νέο θα μπορεί να παραγγελθεί και 5θυρο. Από εκεί και πέρα, οι προσδοκίες είναι υψηλές, καθώς οι «ταπεινότερες» εκδόσεις του μοντέλου έχουν αφήσει πολύ καλές εντυπώσεις αναφορικά με τη διαχείριση της ισχύος και τη συμπεριφορά στο δρόμο. Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων με την απόδοση των 200 ίππων και των 24,4 kgm ροπής (μόλις από τις 1.750 σ.α.λ.), θα συνεργάζεται με

το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη EDC (Efficient Double Clutch) που έχει εξελιχθεί από το τμήμα Renault Sport και μπορεί να κάνει αλλαγές σε 150 ms. Για τη χειροκίνητη λειτουργία του και τις αλλαγές, τα paddles είναι σταθερά στην κολώνα του τιμονιού. Όπως συνέβη και με το Twingo RS, θα υπάρχουν δύο εκδόσεις, Sport και Cup, με τη δεύτερη να είναι η πλέον σκληροπυρηνική, με 15% σκληρότερη ανάρτηση και 5 χιλ. μικρότερη απόσταση από το έδαφος. Στον εξοπλισμό του μοντέλου θα περιλαμβάνεται και το RS Drive. Πρόκειται για μια λειτουργία ελέγχου τριών προγραμμάτων Normal, Sport και Race, που εστιάζουν ανάλογα με την επιλογή του οδηγού και επεμβαίνουν στην ταχύτητα αλλαγής των ταχυτήτων, στην αίσθηση του τιμονιού, την παρεμβατικότητα του ESP και την απόκριση του γκαζιού.

Renault Clio RS

52


Renault Clio RS

53


Seat Leon Με ανανεωμένη διάθεση σε ότι έχει να κάνει την εμφάνιση, η οποία το φέρνει πιο κοντά στο Ibiza, το νέο Seat Leon θα έρθει να αποτελέσει τη φυσική συνέχεια του απελθόντος μοντέλου. Αυτό έχει τη σημασία του, καθώς η Seat –ως κομμάτι του Ομίλου VW- δεν αναζητά την απόλυτη καταξίωση μέσω της σημαντικής ποιοτικής αναβάθμισης που θα το έφερνε σε απευθείας αντιπαράθεση με το VW Golf- την κότα με τα χρυσά αυγά του Ομίλου. Η βελτίωση σε όλους τους τομείς, είναι δεδομένη και αυτό είναι ξεκάθαρο. Η νέα πλατφόρμα του Ομίλου που έχει χρησιμοποιηθεί στο Leon (όπως και στα Audi A3 και VW Golf VI) με τον κωδικό “MQB”, έχει αλλάξει ελάχιστα τα δεδομένα των διαστάσεων του μοντέλου. Μεγαλύτερα σε σχέση με το απελθόν μοντέλο είναι τόσο το μεταξόνιο (2636 χιλ.), όσο και τα μετατρόχια, τη στιγμή που το συνολικό μήκος μειώθηκε στα 4.263 χιλ. Αυτό, σε πρώτη ανάγνωση δείχνει πως έχουν αλλάξει οι αναλογίες στους όγκους του αμαξώματος, με τους προβόλους εμπρός και πίσω να έχουν περιοριστεί, ενώ οι διαθέσιμοι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές, έχουν βελτιωθεί. Μάλιστα, αυτός των αποσκευών, έχει φτάσει τα 380 λίτρα και είναι από τους μεγαλύτερους στην κατηγορία. Περιορισμένο έως και 90 κιλά ανάλογα με την έκδοση, είναι και το βάρος του αυτοκινήτου. Αυξημένη είναι η ακαμψία και ιδιαίτερα επιτυχημένη η ρύθμιση της ανάρτησης, χάρη στην οποία η σπορ διάθεση του μοντέλου παραμένει. Αξίζει να σημειωθεί πως στις εκδόσεις με κινητήρες που ξεπερνούν τους 150 ίππους, οι πίσω τροχοί εδράζονται σε διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, ενώ στις «ταπεινότερες» εκδόσεις ο κλασσικός ημιάκαμπτος άξονας αναλαμβάνει αυτό το ρόλο. Αναφορικά με τους κινητήρες, δεν υπάρχουν εκπλήξεις, αφού τα γνωστά και μη εξαιρετέα σύνολα. Η γκάμα είναι έτσι και αλλιώς πλούσια, με 4 σύνολα βενζίνης και 2 diesel. Ως βάση θεωρείται ο TSI των 1,2 λίτρων με τους 86 ίππους (119 γρ./χλμ. CO2), ενώ θα διατίθεται και με την απόδοση των 105 ίππων (114 γρ./χλμ.). Άλλες δύο επιλογές στα 1,4 λίτρα με 122 (120 γρ./ χλμ.) και 140 ίππους (119 γρ./χλμ.), ενώ οι diesel είναι 1,6 (99 γρ,./χλμ.) και 2,0 λίτρων (106 γρ./χλμ.), με 105 και 150 ίππους αντίστοιχα.

54


Seat Leon

55


Seat Toledo

56

Με τη νέα γενιά του Toledo, διορθώνεται το «ατόπημα» της Seat να δώσει το -σχετικά επιτυχημένο όνομα, έστω και αν αφορούσε μόνο τα ταξί- στο Altea με τον τρίτο όγκο. Η επιλογή εκείνη, είχε ως αποτέλεσμα το rebadging του παλαιότερου Audi A4 ως Exeo, προκειμένου να σωθεί η παρτίδα και να έχει ένα τυπικό σεντάν στη γκάμα της η Seat. Πέρασε όμως ο καιρός και ήρθε η ώρα της ανανέωσης και ευκαιρίας δοθείσης αν θέλετε, η Seat αποκαθιστά το Toledo και το βάζει και πάλι στο κάδρο, όπως του πρέπει. Στις φωτογραφίες βλέπουμε ένα αρκετά κομψό σεντάν μοντέλο, εναρμονισμένο στη σύγχρονη φόρμα της μάρκας, που υπόσχεται άνεση για τους επιβάτες και πλούσιο χώρο αποσκευών (500 λίτρα). Μέσα στους πρώτους μήνες του 2013 θα είναι στην ελληνική αγορά, με κινητήρες TSI 1,2 και 1,4 λίτρα και TDI 1,6 λίτρα.


Skoda Rapid Έρχεται να μπει στη γκάμα της Skoda, ανάμεσα στη Fabia και την Octavia –που και αυτή, οσονούπω, θα κάνει την εμφάνισή της στα μέρη μας- και να μεγαλώσει το εύρος των εν δυνάμει αγοραστών. Ούτως ή άλλως, το κενό ανάμεσα ήταν υπαρκτό και όσοι ήθελαν κάτι παραπάνω από απόψεως μεγέθους, έπρεπε να δουν το αμφίβολης αισθητικής μικρό MPVοειδές, Roomster. Με στόχο το διπλασιασμό των πωλήσεων (περί τις 900 χιλιάδες μονάδες είναι σήμερα) μέχρι το 2018, έτσι όπως έχει τεθεί από τους ιθύνοντες της εταιρείας, έπρεπε να ληφθούν γενναίες αποφάσεις- αν και εδώ που τα λέμε, αυτή για την παραγωγή του Rapid, μοιάζει περισσότερο λογική και λιγότερο γενναία. Το μοτίβο του 5θυρου αμαξώματος έτσι όπως το γνωρίσαμε από την πρώτη γενιά Octavia παραμένει και ο… αχανής χώρος των αποσκευών τείνει να γίνει παράδοση για

57

τα μοντέλα της Skoda, με αυτόν του Rapid να είναι 550 λίτρα. Με κλασσική διάταξη ανάρτησης (γόνατα εμπρός, ημιάκαμπτος πίσω) το Rapid είναι σαν να παίρνει τη θέση της Octavia στη γκάμα της Skoda, ένα «κλικ» κάτω από την Octavia 5. Στην αναμενόμενη επιτυχία του, σίγουρα θα παίξουν το ρόλο τους αμοιβαία η σύγχρονη εμφάνιση, με την αίσθηση της συμπαγούς κατασκευής που προσφέρει. Οι κινητήρες με τους οποίους θα εφοδιαστεί, δεν κρύβουν εκπλήξεις –δε θα μπορούσαν άλλωστε- με βάση τον 1,2 TSI των 105 ίππων και κορωνίδα σε πρώτη φάση τουλάχιστον, αυτόν των 1,4 λίτρων με τους 125 ίππους που θα συνδυάζεται αποκλειστικά με το DSG των 7 σχέσεων. Αντίστοιχα, για όσους προτιμούν diesel, η διαθέσιμη χωρητικότητα θα είναι τα 1,6 λίτρα, με δύο εκδοχές 90 και 105 ίππων.


Skoda Octavia Σημαντικά ανανεωμένη σε επίπεδο αισθητικής και με ακόμα μεγαλύτερους χώρους σε σχέση με το παρελθόν, η νέα Octavia ανεβαίνει επίπεδο και βάζει δύσκολα στον ανταγωνισμό. Η πολυδιαφημισμένη πλατφόρμα MQB του Ομίλου VW είναι κάτω από το αμάξωμα (εξ ου και η διαφορά στην πίσω ανάρτηση, έτσι όπως περιγράφεται και στο Seat Toledo) ανάλογα με την έκδοση ισχύος) και ένα εντυπωσιακό στοιχείο που γίνεται αντιληπτό κοιτώντας το αυτοκίνητο από κοντά (και όχι μέσω φωτογραφιών) είναι πως μιλάμε για ένα αυτοκίνητο κατά 10 εκατοστά μεγαλύτερο σε μήκος σε σχέση με το παρελθόν, φτάνοντας τα 4.659 χιλιοστά. Διαθέτει το μεγαλύτερο μεταξόνιο στην κατηγορία (2.686 χιλ.) και δε μπορεί παρά να εντυπωσιαστεί κανείς με το χώρο των αποσκευών των 590 λίτρων. Η νέα Octavia παρά τις αυξημένες της διαστάσεις, έχει μέχρι και 102 κιλά μικρότερο βάρος και κάπως έτσι γίνεται πιο ρεαλιστικό το line up των κινητήρων με τους οποίους εφοδιάζεται, αφού ξεκινούν από τα 1,2 λίτρα (105 ίππους). Στο επόμενο «σκαλί» έχουμε τον 1,4 TSI με τους 140 ίππους αυτή τη φορά (χωρίς έκδοση με 125 ίππους σε πρώτη φάση), ενώ τις επιλογές ολοκληρώνουν τα δύο TDI σύνολα στα 1,6 και 2,0 λίτρα, με 105 και 150 ίππους αντίστοιχα. Η άφιξη του νέου μοντέλου στην ελληνική αγορά έχει τοποθετηθεί για το Μάϊο, ενώ λίγο αργότερα αναμένεται να κάνει την εμφάνισή της και η έκδοση RS με το δίλιτρο turbo μοτέρ των 220 ίππων. Λίγο αργότερα, μαζί με την Combi (station wagon) έκδοση του αμαξώματος, θα υπάρξει και diesel RS εκδοχή με δίλιτρο κινητήρα και 170 ίππους.

58


59


Smart ForTwo Electric Drive Ίσως έτσι έπρεπε να είναι από την αρχή. Αν το καλοσκεφτούμε, το Smart θα ήταν πραγματικά smart και μάλιστα από την day one, αν ήταν ηλεκτρικό. Αν συνδύαζε δηλαδή τις μικρές του διαστάσεις και την αισθητική του διογκωμένου pedal car, με την αποφασιστική χρησιμότητα της ηλεκτροκίνησης. Χωρίς πρατήρια, χωρίς τέλη κυκλοφορίας, χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων, χωρίς θόρυβο και, φυσικά, χωρίς ρύπους. Φαίνεται πως έστω και τώρα όμως, η τεχνολογία το επέτρεψε και η Smart το ενέκρινε για προώθηση στην παραγωγή. Το ηλεκτροκίνητο Smart λοιπόν, είναι γεγονός και θα είναι κοντά μας από το ερχόμενο καλοκαίρι. Σε δύο αποκλειστικούς συνδυασμούς χρωμάτων –με τον πλέον κατάλληλο να είναι αυτός των εικόνων μας- και στις δύο εκδόσεις αμαξώματος (Coupe και Cabrio). Η αυτονομία των

60

145 χιλιομέτρων είναι απόλυτα ρεαλιστική, τόσο για το μέγεθος του αυτοκινήτου, όσο και για τις πραγματικές ανάγκες της καθημερινής μετακίνησηςαφού δε δουλεύουμε όλοι μέσα στα στενά όρια του λεκανοπεδίου. Ο ηλεκτροκινητήρας με την απόδοση των 73 ίππων και των 13,2 kgm ροπής, είναι ικανός για επιτάχυνση των 900 κιλών του Coupe (920 κιλά το Cabrio) από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 11,5”, ενώ η τελική ταχύτητα του ηλεκτρικού Smart φτάνει τα 125 χλμ./ώρα. Η φόρτιση των μπαταριών γίνεται ακόμα και σε οικιακό δίκτυο με διάρκεια 7 ώρες (από τελείως άδειο σε full). Επιπρόσθετα θα υπάρχει η δυνατότητα προμήθειας συστήματος «επιτάχυνσης» της διαδικασίας, περιορίζοντας το χρόνο φόρτισης σε 6 ώρες, ενώ σε παροχή τριφασικού ρεύματος υψηλής τάσης, ο χρόνος συμπιέζεται στα 60’.


νέο ABS

Νο1 mega scooter σε πωλήσεις

Αποκτήστε το με

5.195€

ΜΑΧ ΜΑΧ

Α π ό Λ Αυ Σ η

Α Σ Φ Α Λ Ε Ι Α

Απολαύστε μια αίσθηση ελευθερίας, ικανοποίησης, ασφάλειας μέσα από την άνεση και την πολυτέλεια του νέου MAXSYM400i ABS. Με επιβλητική σχεδίαση, το MAXSYM400i ABS διαθέτει πολλά στοιχεία που θα τραβήξουν την προσοχή. Γοητεύει με τη δυναμική του εμφάνιση, τις εντυπωσιακές γραμμές και το αεροδυναμικό του σχήμα. Ο ισχυρός και ομαλής λειτουργίας τετραβάλβιδος υγρόψυκτος κινητήρας του MAXSYM400i, είναι η ψυχή της οδηγικής απόλαυσης. Το MAXSYM400i ABS εγγυάται ακρίβεια συμπεριφοράς και ευελιξία. Η επαφή μαζί του θα σας ενθουσιάσει! ΑΘΗΝΑ: Θησέως 71, Τηλ.2109521108

www.sym.gr


Toyota Auris Touring Sports Μπορεί η προσθήκη μιας station wagon έκδοσης να μην είναι πάντα σημαντική για ένα μοντέλο, εδώ όμως έχουμε μια πρωτιά με ξεχωριστή σημασία. Μέχρι τώρα είχαμε μόνο 3θυρη και 5θυρη έκδοση αμαξώματος του Auris και έτσι θα παραμείνει, μέχρι τα μέσα της Άνοιξης, όταν και προβλέπεται να εισαχθεί στην Ελλάδα η Touring Sports έκδοση του μοντέλου. Οι πρώτες εικόνες του αυτοκινήτου, δίνουν την αίσθηση μιας πολύ ενδιαφέρουσας πρότασης 5θυρου αμαξώματος με επιθετική σχεδίαση. Αισθητικά, τη διαφορά σε σχέση με το Auris Hatchback κάνουν τα A-pillars με την αυξημένη κλίση και οι αλουμινένιες μπάρες στην οροφή. Με αύξηση στο μήκος κατά 26,5 εκατοστά σε σχέση με το 5θυρο Auris αλλά με το μεταξόνιο να παραμένει στα 2.600 χιλ. το Auris Touring Sports αναμένεται να προσφέρει μια κομψή εναλλακτική για όσους θέλουν την επιπλέον μεταφορική ικανότητα ενός s/w αυτοκινήτου. Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως το Auris Touring Sports θα διατεθεί στην αγορά και ως υβριδικό. Θα είναι το πρώτο υβριδικό μοντέλο με αμάξωμα του είδους. Οι «τυπικές» εκδόσεις του μοντέλου, θα διατεθούν με τους ίδιους κινητήρες που εφοδιάζουν και τις hatch εκδόσεις του μοντέλου, που είναι 2 diesel και 2 βενζίνης.

62


Toyota Prius Plug-In Hybrid Η νέα έκδοση του Toyota Prius θα μπαίνει στην πρίζα. Αυτό από μόνο του είναι μια πολύ καλή εξέλιξη για τα δεδομένα της υβριδικής τεχνολογίας και την περαιτέρω διάδοσή της στην ελληνική αγορά, η οποία εδώ που τα λέμε, έχει ανταποκριθεί αρκετά καλά στο σχετικό «κάλεσμα» της Toyota. Το Prius που έχει μέχρι στιγμής γράψει πολύ καλά νούμερα πωλήσεων, έρχεται με τη έκδοση Plug-In να γίνει ακόμα πιο «οικείο». Ίσως με την κυριολεκτική έννοια της λέξης, αφού το οικιακό ηλεκτρικό δίκτυο, θα μπορεί να φορτίσει πλήρως τις μπαταρίες του Prius σε 90 λεπτά. Η αυτονομία της αμιγώς ηλεκτρικής χρήσης του αυτοκινήτου είναι 23 χιλιόμετρα αλλά φυσικά και δε στεκόμαστε εκεί, αφού κατά την κίνησή του με τη χρήση του βενζινοκινητήρα των 1,8 λίτρων (με απόδοση 99 ίππων), οι φόρτιση επαναλαμβάνεται. Με την ταυτόχρονη χρήση των δύο πηγών ενέργειας, η κατανάλωση περιορίζεται στα 2,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα με εκπομπές CO2, μόλις 49 γρ./ χλμ (οι μισές σε σχέση με το «απλό» Prius). Το

63

Prius Plug-In Hybrid διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας. Το HV είναι αυτό που συνδυάζει τις δύο πηγές ενέργειας (συνολικής απόδοσης 136 ίππων), ενώ στο EV η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας είναι αποκλειστική. Η ύπαρξη του EV City, επιτρέπει την περισσότερη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας πριν ενεργοποιηθεί ο κινητήρας. Από εκεί και πέρα, οι χώροι για τους επιβάτες δεν έχουν διαφοροποιηθεί. Μόνο αυτός των αποσκευών έχει χάσει 3 λίτρα (είναι πλέον 443 λίτρα), λόγω των νέων μπαταριών που έχουν τοποθετηθεί από κάτω. Αυτές, ζυγίζουν 80 κιλά και έχουν διαμορφώσει το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου στα 1.425 κιλά- 55 περισσότερα από το Prius έτσι όπως το ξέρουμε. Εμφανισιακά το Plug-In διακρίνεται από τα ασημί διακοσμητικά στοιχεία και την ιδιαίτερη μάσκα, ενώ στο εσωτερικό, είναι η ανασχεδιασμένη κονσόλα που κάνει τη διαφορά, με τη μεγάλη οθόνη αφής να δεσπόζει. Με τιμή που υπολογίζεται κοντά στα 40 χιλιάδες ευρώ, το μοντέλο αναμένεται στη χώρα μας το Μάρτιο.


Volvo XC40 Οι Cross Country (XC) εκδόσεις των μοντέλων της Volvo έχουν το δικό τους κοινό, το οποίο δεν είναι καθόλου αμελητέα ποσότητα και προφανώς το μήνυμα έχει ληφθεί από τους ιθύνοντες – και πολύ δραστήριους τα τελευταία χρόνια- της Σουηδικής εταιρείας. Μέσα στο χρόνο λοιπόν, περιμένουμε την τελευταία προσθήκη στη γκάμα των XC, η οποία βασίζεται στο νεότευκτο V40. Αυξημένη απόσταση από το έδαφος και ματ πλαστικές προσθήκες στα σημεία να τονίζουν το «άγριο» look αλλά και να προσφέρουν προστασία από τυχόν επαφές στο παρκάρισμαπου υπό άλλες συνθήκες θα έκαναν ενοχλητικά σκασίματα στο χρώμα. Το εμπρός μέρος έχει γίνει αρκετά επιθετικό, ενώ προς αυτή την κατεύθυνση οδηγούν και οι αποκλειστικής σχεδίασης για τη συγκεκριμένη έκδοση, ζάντες ελαφρού κράματος. Οι κινητήρες με τους οποίους θα εφοδιαστεί το Volvo XC40 είναι οι ίδιοι με αυτούς του V40 και αναμένεται να έχουν ιδιαίτερη «πέραση» οι εκδόσεις με τους turbo 1.600άρηδες. Βασική, θεωρείται η έκδοση με τον 1,6 D2 κινητήρα με τους 115 ίππους και τα 27,5 kgm ροπής, που σύμφωνα με τη Volvo χρειάζεται μόλις 3,8 λίτρα για κάθε 100 χλμ., με εκπομπή CO2 99 γρ./χλμ. όπου στην έκδοση εξοπλισμού Optimum κοστίζει 23.220€.

64


Volvo XC40

65


VW Beetle Cabrio Μέσα στο πρώτο τρίμηνο το 2013 αναμένεται να κάνει την εμφάνισή του η ανοιχτή εκδοχή της νέας γενιάς του Beetle. Η παράδοση της μαλακής οροφής συνεχίζεται, τόσο για τη διατήρηση του ύφους, όσο και λόγω του ότι δε θα μπορούσε να είναι αλλιώς λόγω της καμπυλότητας της οροφής. Άλλο ένα στοιχείο- γέφυρα με το παρελθόν, είναι πως η αναδίπλωση καταλήγει πάνω από το χώρο των αποσκευών, χωρίς φυσικά να επηρεάζει τη (μικρή και με περιορισμένο άνοιγμα) χωρητικότητα των 225 λίτρων. Η αναδίπλωση ωστόσο, γίνεται ηλεκτρικά, με ένα διακόπτη στο ταμπλό, ακόμα και εν κινήσει όταν η ταχύτητα δεν ξεπερνάει τα 50 χλμ./ώρα και διαρκεί 10”. Στη βασική έκδοση, για την κίνηση θα φροντίζει ο κινητήρας TSI των 1,2 λίτρων με τους 105 ίππους, ενώ διαθέσιμοι βενζίνης θα είναι ακόμα ο 1,4 με τους 160 και ο 2,0 και τους 200 ίππους. Χωρίς εκπλήξεις και οι diesel επιλογές, στα 1,6 και 2,0 λίτρα, με 105 και 140 ίππους αντίστοιχα.

66


67


automag 116  

Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you