Random 130507081554 phpapp01 by bahrainonline2014

‫فرصت تازه بخش ریلی رسید‬ ‫‪ IT‬شاخص توسعه است نه ميزان استفاده از اينترنت‬ ‫پيشگيري به‌صرفه‌تر از درمان‬ ‫ظرفیت‌های خالق پول‌‌‪ ،‬نیازمند مدیریت است‬

‫علمی‪ ،‬فنی‪ ،‬آموزشی‪ ،‬خبری‬ ‫‪1389‬‬ ‫شمارة ‪- 41‬‬ ‫دي ﺧﺒﺮﻯ‬ ‫ﺁﻣﻮﺯﺷﻰ‪،‬‬ ‫ﻋﻠﻤﻰ‪ ،‬ﻓﻨﻰ‪،‬‬ ‫ﺷﻤﺎﺭﺓ ‪ - 29‬ﺩﻯﻣﺎﻩ ‪1388‬‬ ‫صاحب‌امتیاز‪:‬‬ ‫انجمن مهندسی حمل‌و‌نقل ریلی ایران‬

‫ﺻﺎﺣﺐﺍﻣﺘﻴﺎﺯ‪:‬‬ ‫مدیر مسؤول‪:‬‬

‫ﺍﻧﺠﻤﻦ ﻣﻬﻨﺪﺳﻰ ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﺭﻳﻠﻰ ﺍﻳﺮﺍﻥ‬ ‫سیدابوالفضل بهره‌دار‬ ‫ّ‬ ‫ﻣﺪﻳﺮ ﻣﺴﺆﻭﻝ‪:‬‬

‫سردبیر‪:‬‬ ‫اردشیرﺑﻬﺮﻩﺩﺍﺭ‬ ‫ﺳﻴّﺪﺍﺑﻮﺍﻟﻔﻀﻞ‬ ‫احمدزاده‬

‫دبیر ﺳﺮﺩﺑﻴﺮ‪:‬‬ ‫تحریریه‪:‬‬ ‫ﻭﻃﻨﻰ‬ ‫ﻣﺤﺴﻦ‬ ‫‌پور‬ ‫طهماسبی‬ ‫حمیدرضا‬

‫ﺩﺑﻴﺮ ﺗﺤﺮﻳﺮﻳﻪ‪:‬‬ ‫كارشناسی‪:‬‬ ‫هیأت‬ ‫ﻃﻬﻤﺎﺳﺒﻰﭘﻮﺭ‬ ‫پژویان‬ ‫ﺣﻤﻴﺪﺭﺿﺎدكتر جمشید‬ ‫‪،‬دكتر حمید بهبهانی‪،‬‬

‫سیدعلی ترابی‪ ،‬دكتر فریبرز جوالی‬ ‫‪،‬دكتر ّ‬ ‫ﻛﺎﺭﺷﻨﺎﺳﻰ‪:‬‬ ‫ﻫﻴﺄﺕ‬ ‫دكتر مسعود ربانی‬ ‫‪،‬دكتر محمد مهدی موحدی‪،‬‬ ‫ﺳﻴﺪﻋﻠﻰ‬ ‫ﭘﮋﻭﻳﺎﻥ‪ ،‬ﺩﻛﺘﺮ‬ ‫یوسفﺟﻤﺸﻴﺪ‬ ‫ﺑﻬﺒﻬﺎﻧﻰ‪ ،‬ﺩﻛﺘﺮ‬ ‫عامری‬ ‫شفاهی‪ ،‬دكتر‬ ‫ﺩﻛﺘﺮ ﺣﻤﻴﺪ ‪،‬دكتر‬ ‫محمود ّ‬ ‫ﺟﻮﻻﻯ‪،‬‬ ‫ﻓﺮﻳﺒﺮﺯ‬ ‫ﺩﻛﺘﺮ‬ ‫ﺗﺮﺍﺑﻰ‪،‬‬ ‫‪،‬دكتر محمد منتظری‪ ،‬دكتر خسرو منطقی‬ ‫علیرضاﻣﺴﻌﻮﺩ ﺭﺑﺎﻧﻰ‪،‬‬ ‫ﻣﻮﺣﺪﻯ‪ ،‬ﺩﻛﺘﺮ‬ ‫جبارعلیﻣﻬﺪﻯ‬ ‫دکتر ﺩﻛﺘﺮ‬ ‫جهانگیریان‬ ‫ذاکری‪ ،‬دکتر‬ ‫ﺩﻛﺘﺮ ﻳﻮﺳﻒ ﺷﻔﺎﻫﻰ‪ ،‬ﺩﻛﺘﺮ ﻣﺤﻤﻮﺩ ﻋﺎﻣﺮﻯ‪،‬‬ ‫ﺧﺴﺮﻭداخلي‪:‬‬ ‫ﺩﻛﺘﺮ ﻣﺤﻤﺪ ﻣﻨﺘﻈﺮﻯ‪ ،‬ﺩﻛﺘﺮمدیر‬ ‫ﻣﻨﻄﻘﻰ‪،‬‬ ‫سعید عبدالهیان‬ ‫ﺟﻬﺎﻧﮕﻴﺮﻳﺎﻥ‬ ‫ﺩﻛﺘﺮ ﺟﺒﺎﺭﻋﻠﻰ ﺫﺍﻛﺮﻯ‪ ،‬ﺩﻛﺘﺮ ﻋﻠﻴﺮﺿﺎ‬ ‫شماره‪:‬‬ ‫تحریریه این‬ ‫ﺍﺟﺮﺍﻳﻰ‪:‬‬ ‫همكاران ﻣﺪﻳﺮ‬ ‫همازاد‬ ‫فروزنده‪،‬‬ ‫كاظمﻗﺎﻣﻮﺱ ﻣﻘﺪﻡ‬ ‫احسان ابوطالبی‪ ،‬محمود خبازنیا‪،‬ﺣﺎﻣﺪ‬ ‫آقاحسني‪ ،‬بهناز شيروانيها‪ ،‬آذين بكتاش‪ ،‬فرهاد بندرچيان‪ ،‬هادي‬ ‫ﺷﻤﺎﺭﻩ‪:‬‬ ‫ﺗﺤﺮﻳﺮﻳﻪ ﺍﻳﻦ‬ ‫خداداد‬ ‫ساقيان‪ ،‬فرهاد‬ ‫ﻫﻤﻜﺎﺭﺍﻥالهه براتي‪ ،‬زهرا‬ ‫چاوشي‪ ،‬مسعود يقيني‪،‬‬ ‫يكتاﺻﺎﺭﻣﻰ‪،‬‬ ‫ﺳﻜﻴﻨﻪ‬ ‫فرزانهﺧﺒﺎﺯﻧﻴﺎ‪،‬‬ ‫ﻣﺤﻤﻮﺩ‬ ‫ﻋﺒﺪﺍﻟﻬﻴﺎﻥ‪،‬‬ ‫ﻧﺼﻴﺮﻧﮋﺍﺩ‪،‬‬ ‫فراهاني‪،‬‬ ‫موشيدي‪،‬‬ ‫تاش‪،‬‬ ‫ﺳﻌﻴﺪ شهيكي‬ ‫محمدنبي‬ ‫ﺣﻤﻴﺪكاشي‪،‬‬ ‫ﺣﺴﺎﻡ ﮔﻠﺒﺮﻯ‪،‬‬ ‫ﻣﻬﺮﺯﺍﺩ‪،‬‬ ‫ﻫﺎ‪،‬ﻣﺤﻤﺪ‬ ‫اميرشاهي‬ ‫آميتيس‬ ‫ﺣﺴﻴﻦي‌پور‪،‬‬ ‫علي رنج‬ ‫ﺷﻴﺮﻭﺍﻧﻰ‪،Kot‬‬ ‫ﺑﻬﻨﺎﺯ‪Becker‬‬ ‫ﺭﺑﺎﺑﻪ ﺣﺒﻴﺒﺎ‪،‬ﻑ‪.‬ﻗﺸﻘﺎﻳﻰ‪ ،‬ﺩﺍﻭﻭﺩ ﺩﺍﻧﺸﮕﺮ‪،‬‬ ‫ﻣﺤﻤﺪ ﺍﺣﻤﺪﺯﺍﺩﻩ ﻗﺎﺳﻢ ﺁﺑﺎﺩﻯ‪،‬ﺣﻤﻴﺪﺭﺿﺎ ﮔﻠﻤﻜﺎﻧﻰ‪ ،‬ﺟﺒﺎﺭﻋﻠﻰ ﺫﺍﻛﺮﻯ‪،‬‬ ‫ویراستار‪:‬‬ ‫ﭘﺮﻳﺴﺎ ﺣﺎﺟﻰ ﻋﺒﺪﺍﻟﺮﺯﺍﻕ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﻗﻨﺒﺮﺯﺍﺩﻩ‪ ،‬ﺍﻟﻬﺎﻡ ﮔﻮﺩﺭﺯﻯ‪،‬‬ ‫عبدالهیان‬ ‫ﻋﻠﻰ ﺍﺻﻐﺮ ﺷﻔﻴﻊ ﻧﺎﺩﺭﻯ‪،‬ﺷﺒﻨﻢ ﻛﺎﻇﻢ ﺑﻼﻏﻰ‪،‬سعید‬ ‫ﻓﺮﺯﺍﻧﻪ ﻣﻮﺷﻴﺪﻯ‬

‫سازمان آگهی ها‪:‬‬ ‫ﻭﻳﺮﺍﺳﺘﺎﺭ‪:‬‬ ‫عباس انصاری‬ ‫ﻣﺤﻤﻮﺩ ﺣﺒﻴﺒﻰ‬

‫آرا‪:‬‬ ‫ﺳﺎﺯﻣﺎﻥصفحه‬ ‫طراح و‬ ‫ﺁﮔﻬﻰ ﻫﺎ‪:‬‬

‫سید حسام الدین بهشتی شیرازی‬ ‫ﻋﺒﺎﺱ ﺍﻧﺼﺎﺭﻯ‬

‫عكس‪:‬‬ ‫ﺻﻔﺤﻪ ﺁﺭﺍ‪:‬‬ ‫ﻃﺮﺍﺡ ﻭ‬ ‫‌پورحیدری‬ ‫غالمعلی‬ ‫امیر‬ ‫ﺳﺎﺭﺍ ﻗﺎﻣﻮﺱ ﻣﻘﺪﻡ‬ ‫چاپ‪:‬‬

‫‪v‬‬ ‫‪٢‬‬

‫ﺑﺮﺭﺳﻰ ﻣﺰﺍﻳﺎﻯ ﺍﺻﻠﻰ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﺭﻳﻠﻰ ﺑﺮﻭﻥ ﺷﻬﺮﻯ‬ ‫‪/ 2‬فرصت تازه بخش ريلي رسيد‬

‫ﻣﺘﺮﻭ‬ ‫ﺳﺎﺯﻯ‬ ‫‪ /12‬ﭼﺎﻟﺶ‬ ‫ﺑﺎﻳﺪ ﻫﺎ ﻭ‬ ‫درمان‬ ‫ﺍﺳﺘﺎﻧﺪﺍﺭﺩ‌تر از‬ ‫ﻫﺎﻯ به‌صرفه‬ ‫پيشگيري‬ ‫‪ IT /8٦‬شاخص توسعه است نه ميزان استفاده از اينترنت‬ ‫ﻣﻬﻨﺪﺳﻰ ﺑﺤﺮﺍﻥ ﻭ ﺗﻀﻤﻴﻦ ﺗﺪﺍﻭﻡ ﺣﻴﺎﺕ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻰ‬ ‫‪١٣‬‬ ‫پروندهﻫﺎ‬ ‫ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﺳﺒﺰ‪ ،‬ﺑﺴﺘﺮ ﻫﺪﻓﻤﻨﺪ ﺳﺎﺯﻱ ﻳﺎﺭﺍﻧﻪ‬ ‫‪٢١‬‬ ‫‌هاي‬ ‫ظرفيت‬ ‫مجلس ‪/21‬‬ ‫نمايندگان‬ ‫ﺍﺭﺗﺒﺎﻃﻲ‬ ‫ﻣﻬﺎﺭﺗﻬﺎﻱ‬ ‫ﻫﻴﺠﺎﻧﻲ ﻭ‬ ‫‪ /16٢٦‬بررسي چشم‌انداز حمل‌ونقل ريلي در برنامه پنجم از نگاه ﻫﻮﺵ‬ ‫بشكنيم‬ ‫عملكردﺩﺭخود كمر‬ ‫تحريمﻭراﻧﻘﻞ ﺭﻳﻠﻲ‬ ‫ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ‬ ‫توانستيم باﻏﻴﺮ ﻋﺎﻣﻞ‬ ‫خالق پول‪ ،‬نيازمند مديريت است ‪ /24‬ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ‬ ‫‪٢٨‬‬ ‫‪ /26‬داغي دوباره بر جامعه رسانه‌اي‬

‫ﭘﺮﻭﻧﺪﻩ‬ ‫گزارش‬

‫ﺩﺭﻙ ﺣﻘﺎﻳﻖ؛ ﮔﺎﻣﻰﺭﻭ ﺑﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ‬ ‫‪٣٢‬‬ ‫‪ /28‬رجاء از كجا تا كجا؟!!‪ /30 ...‬مجلس ‪ 80‬درصد منابع صندوق توسعه ملي را به بخش خصوصي‬ ‫ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪﮔﺬﺍﺭﻯ ﺧﺎﺭﺟﻰ ﺳﺮﺍﺑﻰ ﺑﻴﺶ ﻧﻴﺴﺖ‬ ‫‪٣٥‬‬ ‫و تعاوني واقعي اختصاص داد ‪ /32‬افتتاح رسمي ايستگاه تقاطعي وليعصر (عج)‪ ،‬ايستگاه نبرد و‬ ‫ﻗﺎﻧﻮﻥﮔﺬﺍﺭﺍﻥ ﺑﺨﻮﺍﻫﻨﺪ ﺗﻮﺳﻌﺔ ﺧﻄﻮﻁ ﺭﻳﻠﻰ ﻣﺤﻘﻖ ﻣﻰﺷﻮﺩ‬ ‫‪٣٨‬‬ ‫بهره‌برداري رسمي از ساختمان پليس صادقيه‬ ‫ﻓﺮﻫﻨﮓِ ﺍﻗ ُِﻮﺍﻕ ﺳﻮﺍﺭﻯ‪ ،‬ﻣﺪﻳﻮﻥ ﺍﻳﻔﻞ‬ ‫‪٤١‬‬ ‫خاطرات‬ ‫ﺩﺳﺘﺎﻭﺭﺩ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺭﻳﻠﻰ ؛ﺗﻮﺳﻌﻪ ﭘﺎﻳﺪﺍﺭ ﻭ ﺍﺭﺍﻳﺔ ﺧﺪﻣﺎﺕ ﻋﻤﻮﻣﻰ‬ ‫‪٤٦‬‬ ‫‪ / 34‬قطار تجربه در تونل خاطرات‬

‫ﺍﻗﺘﺼﺎﺩ ﻭ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ‬ ‫مقاالت برتر‬

‫ﻫﻤﻴﺎﺭ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪﺭﻳﺰﻱﻫﺎﻱ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ‬ ‫‪٥٠‬‬ ‫‪ /42‬حل مسئله گروه‌بندي واگن‌هاي باري با استفاده از الگوريتم جستجوي ممنوعه‬ ‫ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺭﻓﺘﺎﺭ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻰ ﺑﺎ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺩﺍﻧﺶ‬ ‫‪٥٢‬‬ ‫مدیریت‬ ‫ﺗﻠﻔﺎﺕ‬ ‫اقتصادﺩﺭوﺳﻮﺧﺖ ﻭ‬ ‫ﻣﻴﻠﻴﺎﺭﺩﻫﺎ ﺩﻻﺭ ﺻﺮﻓﻪﺟﻮﻳﻲ‬ ‫‪٥٧‬‬ ‫طراحيﺑﻴﺎﻣﻮﺯﻳﻢ‬ ‫ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺭﺍ‬ ‫ﺳﺎﺯﻯ ﺩﺭ‬ ‫ﺩﮔﺮﮔﻮﻥ‬ ‫سامانه‬ ‫ﻋﻠﻢاز آغاز‬ ‫امنيتي‬ ‫مفاهيم‬ ‫‪ /52 ٦٣‬جابه‌جايي بهتر در مناطق شهري ‪ /60‬يكپارچه‌سازي‬ ‫ﻧﺎﻭﮔﺎﻥ ﺭﻳﻠﻲ‬ ‫ﺳﺎﺧﺖ ﻫﺎ ﻭ‬ ‫حالﺯﻳﺮ‬ ‫ﻭﺿﺮﻭﺭﺕدرﺗﻮﺳﻌﻪ‬ ‫ﺳﻮﺧﺖ‬ ‫ﻣﺼﺮﻑ‬ ‫‪/62‬ﺑﺮ ﻣﻴﺰﺍﻥ‬ ‫ﺭﻳﻠﻲ‬ ‫عمومي‪:‬ﻭ ﻧﻘﻞ‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞ‬ ‫اطالعات‬ ‫فناوري‬ ‫توسعه با‬ ‫كشورهاي‬ ‫عملكرد‬ ‫نگاهي به‬ ‫ابوظبي‬ ‫ﺗﺎﺛﻴﺮ‌ونقل‬ ‫‪ ٧١‬حمل‬ ‫اطالعات‬ ‫مديريت‬ ‫‪ /64‬سيستم برنامه‌ريزي منابع سازماني و نقش آن در‬ ‫ﺯﻳﺴﺖ‬ ‫ﻣﺤﻴﻂ‬ ‫‪ /69‬روش‌هاي شناسايي اقشار آسيب‌پذير ‪ /79‬ارزيابي ريسك در شبكه‌هاي حمل‌ونقل عمومي‬ ‫ﺗﺎﺛﻴﺮﺍﺕ ﺯﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻰ ﺣﻤﻞ ﻭﻧﻘﻞ ﻭ ﺿﺮﻭﺭﺕ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﻫﺎﻯ ﺭﻳﻠﻰ‬ ‫‪٧٤‬‬ ‫ﺧﺎﻧﮕﻰ‬ ‫ﺯﺍﺋﺪﺍﺕ‬ ‫ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ‬ ‫ﻓﻨﻰ‬ ‫ﺭﺍﻫﻨﻤﺎﻯ‬ ‫محيط زيست‬ ‫‪٧٩‬‬ ‫‪ /84‬بررسي مواد شيميايي در ‪CSD‬‬ ‫ﻓﻨﺎﻭﺭﻯ‬ ‫ي‌ها‬ ‫‪ /87‬سوخت‌هاي زيستي‪ ،‬سياست‌ها‪ ،‬استانداردها و فناور‬

‫ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎﺯﻯ ﺣﻤﻞ ﻭﻧﻘﻞ ﺟﺎﺩﻩ ﺍﻯ ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺧﺎﺹ ﭘﺮﻭژﻩ ﺍﻯ ﭘﺘﺮﻭﺷﻴﻤﻰ‬ ‫‪٨٤‬‬ ‫اجتماعي‬ ‫فرهنگي و‬ ‫ﭼﺮﺥ‬ ‫ﻣﺎﻧﻴﺘﻮﺭﻳﻨﮓ ﭘﺮﻭﻓﻴﻞ‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺍﻧﺪﺍﺯﻩ ﮔﻴﺮﻯ ﺁﻧﻼﻳﻦ‬ ‫‪٩٥‬‬ ‫دنيا‬ ‫مهندسﻭپل‬ ‫طراح و‬ ‫معروفترين‬ ‫ﻧﻘﻞدرﺭﻳﻠﻰ‬ ‫ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ‬ ‫ﻓﻮﻻﺩﻯ ﺩﺭ‬ ‫‪/97‬ﺧﺎﻛﻰ‪-‬‬ ‫ناخوشايندﻫﺎﻯ‬ ‫‪ /94٩٨‬راه‌هايي براي مهار احساساتﻛﺎﺭﺑﺮﺩ ﺳﺎﺯﻩ‬ ‫‪ /100‬معروفترين پل‌هاي ايران هنوز هم سرپا ايستاده‌اند ‪ /102‬پل جواديه‬ ‫‪١٠٨‬‬ ‫‪١١١‬‬ ‫‪١١٤‬‬

‫‪١٢٣‬‬

‫ﺍﺧﺒﺎﺭ‬ ‫اخبار‬

‫ﺍﺧﺒﺎﺭ ﺭﻳﻠﻰ‬ ‫‪ /104‬اخبار داخلي ‪ -‬اخبار بين المللي‬ ‫ﺍﺧﺒﺎﺭ ﻣﺘﺮﻭ‬ ‫ﺍﺧﺒﺎﺭ ﺑﻴﻦﺍﻟﻤﻠﻠﻰ‬

‫‪1/UITP‬‬ ‫‪5/Electro - Hydraulic Brake Systems for LRV‬‬ ‫‪News‬‬ ‫‪21/NEWS‬‬

‫‪١٢٧‬‬

‫‪UITP‬‬

‫‪١٣٠‬‬

‫‪A TRAIN IN COPENHAGEN‬‬

‫‪١٣٥‬‬

‫نیست‬ ‫لو‌نقل و توسعه‬ ‫دیدگاه نویسندگان لزوماً نظر حم ‌‬ ‫‪TRAFFIC AND INTERLOCKING SIMULATION IN RAILWAY‬‬

‫مسؤولیت مطالب و مقاالت بر عهدة نویسنده است‬

‫‪OPERATION: THEORY AND PRACTICAL SOLUTIONS‬‬

‫نقل مطالب با ذکر منبع بالمانع است‬ ‫ﺩﻳﺪﮔﺎﻩ ﻧﻮﻳﺴﻨﺪﮔﺎﻥ ﻟﺰﻭﻣﺎً ﻧﻈﺮ ﺣﻤﻞﻭﻧﻘﻞ ﻭ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻧﻴﺴﺖ‬ ‫ﻣﺴﺆﻭﻟﻴﺖ ﻣﻄﺎﻟﺐ ﻭ ﻣﻘﺎﻻﺕ ﺑﺮ ﻋﻬﺪﺓ ﻧﻮﻳﺴﻨﺪﻩ ﺍﺳﺖ‬ ‫ﻧﻘﻞ ﻣﻄﺎﻟﺐ ﺑﺎ ﺫﻛﺮ ﻣﻨﺒﻊ ﺑﻼﻣﺎﻧﻊ ﺍﺳﺖ‬

‫ﺷﻤﺎﺭﻩ ‪ /29‬ﺩﻯﻣﺎﻩ ‪1388‬‬ ‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪Website:‬‬ ‫‪www.railassociation.ir‬‬ ‫‪14155-8334‬‬ ‫ﺻﻨﺪﻭﻕ ﭘﺴﺘﻰ‪:‬‬ ‫‪E-mail:‬‬ ‫‪info@railassociation.ir‬‬ ‫ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺗﻤﺎﺱ‪88312273 :‬‬ ‫ﻧﻤﺎﺑﺮ‪88312272 :‬‬ ‫‪Website :www .Railassociation .ir‬‬ ‫‪e-mail :info@railassociation .ir‬‬

‫ﺳﺮﻣﻘﺎﻟﻪ‬ ‫سرمقاله‬ ‫ﺍﻧﺠﻤﻦ‬ ‫انجمن‬

‫‌نگار‬ ‫شركت چاپ شمسه خوش‬ ‫ﻋﻜﺲ‪:‬‬

‫انجمن‪:‬‬ ‫دبیرخانهﭘﻮﺭ ﺣﻴﺪﺭﻯ‬ ‫ﺍﻣﻴﺮ ﻏﻼﻣﻌﻠﻰ‬ ‫ﭼﺎپ‪:‬‬ ‫زند‪،‬‬ ‫تهران‪ ،‬خیابان كریم‌خان‬ ‫ﺧﻮﺵتﻧﮕﺎﺭ‬ ‫ﭼﺎپبهﺷﻤﺴﻪ‬ ‫ﺷﺮﻛﺖ‬ ‫‌تیر‪،‬‬ ‫میدان هف‬ ‫نرسیده‬ ‫‌خان‪،‬‬ ‫ﺩﺑﻴﺮﺧﺎﻧﻪ كریم‬ ‫ساختمان تجاری اداری‬ ‫ﺍﻧﺠﻤﻦ‪:‬‬ ‫‪A53‬‬ ‫واحد‬ ‫طبقه ‪،5‬‬ ‫پالك ‪ ،62‬بلوك‬ ‫ﻛﺮﻳﻢﺧﺎﻥ ﺯﻧﺪ‪،‬‬ ‫ﺗﻬﺮﺍﻥ‪،A،‬ﺧﻴﺎﺑﺎﻥ‬ ‫‪1584854691‬‬ ‫کدپستی‪:‬‬ ‫ﻧﺮﺳﻴﺪﻩ ﺑﻪ ﻣﻴﺪﺍﻥ ﻫﻔﺖﺗﻴﺮ‪،‬‬ ‫‪14155-8334‬‬ ‫صندوق‬ ‫پستی‪:‬ﺍﺩﺍﺭﻯ ﻛﺮﻳﻢﺧﺎﻥ‪،‬‬ ‫ﺗﺠﺎﺭﻯ‬ ‫ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻥ‬ ‫‪88312272‬‬ ‫تماس‪:‬‬ ‫شماره‬ ‫ﭘﻼﻙ ‪ ،64‬ﺑﻠﻮﻙ ‪ ،A‬ﻃﺒﻘﻪ ‪ ،5‬ﻭﺍﺣﺪ ‪A53‬‬ ‫‪88312273‬‬ ‫نمابر‪1584854691:‬‬ ‫ﻛﺪ ﭘﺴﺘﻰ‪:‬‬

‫فهرست‬ ‫ﻓﻬﺮﺳﺖ‬

‫‪1‬‬

‫فرصت تازه بخش ریلی رسید‬

‫سرانجام ‪ 28‬آذر ‪ 1389‬به صورت رسمی‬ ‫اجراي هدفمند‌كردن يارانه‌ها به عنوان‬ ‫يك موضوع ملي تاثيرگذار بر اقتصاد‬ ‫و امور اجتماعي در كشور آغاز شد تا‬ ‫اهداف مطرح در این قانون یک گام به‬ ‫نهایی شدن نزدیک‌تر شود‌‪ .‬اهدافی که‬ ‫سالهاست به دنبال استنتاج آنها تالش‬ ‫کرده‌ایم اما به دلیل مشکالت بستری در‬ ‫بخش یارانه‌ها نتوانسته بوديم جهت اجرا‬ ‫بدان نائل شویم‌‪ .‬یکی از همین بخش‌ها‬ ‫توسعه زیر‌ساختهای بخش حمل‌و‌نقل و‬ ‫تغییر الگوی مصرفی مردم است که عمدت ًا‬ ‫به دلیل ارزانی سوخت تمایل خاصی به‬ ‫استفاده از خودروهای شخصی و استفاده از‬ ‫بخش جاده‌ای و هوایی بود و البته بداليل‬ ‫كمبود زيرساخت‌ها نمی‌توانستیم بدون‬ ‫تغییر در قیمت حامل‌های انرژی تغییری‬ ‫در آن ایجاد کنیم‌‪ .‬در این راستا نخستين‬ ‫موضوعي كه با اجراي قانون هدفمندی‬ ‫یارانه‌ها‌‌‪ ،‬هميشه مطرح ‌بود و باالخره هم‬ ‫‪2‬‬

‫اجرایی شد‌‪ ،‬واقعي‌شدن نرخ حامل‌‌های‬ ‫انرژي در حمل‌و‌‌نقل است که با خواست‬ ‫دولت و مجلس می‌توان‌ از منابع درآمدی‬ ‫حاصل از اين طرح سهمي را براي توسعه‬ ‫شبكه ريلي فراهم كرد تا رويكرد مردم‬ ‫به لحاظ سبد هزينه‌يي مصرف شده در‬ ‫حمل‌و‌نقل از سمت هواپيما و استفاده از‬ ‫خدمات جاري وسيله‌هاي شخصي به سمت‬ ‫حمل‌و‌نقل ريلي درون و برون شهري سوق‬ ‫داده شود‪ .‬در این خصوص رشد قیمت‬ ‫بنزین‌‪ ،‬گازوئیل و دیگر حامل‌های انرژی‬ ‫دست کم در بخش حمل‌و‌نقل سرمنشا‬ ‫تغییرات مهمی خواهد شد و در صورت‬ ‫توجه به بخشهای مهمی چون بخش ریلی‬ ‫می‌توان زمینه ساز رشد و توسعه را فراهم‬ ‫آورد اما اگر از این موضوع در اين برهه‬ ‫حساس كه ضرورت تقويت زيرساختها‬ ‫از اهميت ويژه‌اي برخوردار است‪ ،‬غفلتی‬ ‫انجام شود و منابع مالي حاصل از اين‬ ‫طرح به بخش ريلي بهر دليلي و يا‬

‫به قلم مدیر مسئول‬

‫بهانه‌اي تزريق نشود ما در اين بخش با‬ ‫يك انباشت حجم تقاضاي مردمي كه‬ ‫عموم ًا اقشار آسيب‌پذير هم هستند مواجه‬ ‫خواهيم شد كه پاسخگوي اين حجم از‬ ‫تقاضاي مسافر را دستگاه‌هاي مسئول‬ ‫نخواهند داشت‪ .‬زیرا در حال حاضر ناوگان‬ ‫حمل‌و‌نقل ريلي كشور يك ناوگان فرسوده‬ ‫است و عمر صنعتي خطوط شبكه ريلي‬ ‫برون‌شهري كشور‌بيش از عمر صنعتي آن‬ ‫و باالي ‪ 25‬سال است و متاسفانه بازسازي‬ ‫آنها حدود ‪ 35‬سال با شرايط كنوني طول‬ ‫اقدام دارد و لذا نتوانسته‌ايم در بازسازي‪،‬‬ ‫تجهيز و نوسازي اين خطوط كاري بيشتر‬ ‫از حد ممكن فعلي انجام دهيم‪ .‬هر چند که‌‬ ‫دولت و مجلس بايد قبل از اجراي قانون‬ ‫هدفمند‌كردن يارانه‌ها‪ ،‬بخش ريلي را زودتر‬ ‫از اينها تجهيز و ناوگان آن را به ميزاني‬ ‫كه مورد نياز است تامین می‌كردند‌‪ ،‬اما به‬ ‫هر سو امروز دولت این قانون را به مرحله‬ ‫اجرا در آورد و باید ‌براي توسعه سريع‬

‫زيرساخت‌ها راه‌کار‌های عملی و اجرایی‬ ‫را مد نظر قرار داد و با ارايه منابع بيشتر‬ ‫و تسهيالت كافي در قالب فرآيند بخش‬ ‫دولتي از يكسو و استفاده از توان فكري‪،‬‬ ‫مديريتي و سرمايه‌هاي بخش خصوصي از‬ ‫سوي ديگر در ‌‌واقع ‌با تمام ابعاد و ظرفيت‬ ‫همه ابعاد مرتبط با حوزه صنعت حمل‌ونقل‬ ‫ريلي را فعال كنيم‪ .‬چرا كه منابع موجود‬ ‫تا پیش از اجرای این قانون‌ كافي نبود و‬ ‫دولت هم اکنون بايد براي اين مساله فكر‬ ‫اساسي ‌‌كند زیرا هر چقدر هم که بگوييم‬ ‫راه‌آهن خوب است و داراي مزاياي بسيار‬ ‫و به همين ‌سرود و گفت‌وگو‌ها بپردازيم‪،‬‬ ‫نمي‌توانيم حجم زياد تقاضاها را پاسخگو‬ ‫باشيم‌‪ .‬در همین راستا یک نکته مهم مطرح‬ ‫است که به نظر می‌رسد در شرایط کنونی‬ ‫قابلیت‌ بررسی بیشتري را دارد و می‌تواند‬ ‫برای بخش ریلی پس از هدفمندی یارانه‬

‫ها کارساز باشد‪ .‬هم اكنون با وجود نیاز‬ ‫به حضور بخش خصوصی در امر توسعه‬ ‫ریلی‌‪ ،‬آن چیزی که مانع می‌شود این‬ ‫است که ‌بخش خصوصي در كشور ما‬ ‫نقشه راه آنطور كه همه براي توسعه‬ ‫همه جانبه اين بخش باشد را ندارد و اين‬ ‫سوال هميشه مطرح است كه در كشور چه‬ ‫نقشه راهي براي بخش خصوصي تاكنون‬ ‫ترسيم كرده‌ايم‪ .‬درست است كه اصل ‪44‬‬ ‫را داريم اما اين قانون يك رويكرد كلي‬ ‫جهت ساختار واگذاري بخش‌هاي مختلف‬ ‫دولتي به غير دولتي دارد‪ .‬هر چند استفاده‬ ‫از ظرفيت‌هاي مردمي و بخش غيردولتي‬ ‫مي‌تواند يك جان تازه‌‌يي به شبكه‬ ‫حمل‌و‌نقل ريلي بدهد اما ظرفيت‌هاي‬ ‫موجود در بخش خصوصي به ويژه عوامل‬ ‫مديريتي و راهبري كامل در اين چند سال‬ ‫درست به خدمت گرفته نشده و تسهيالتي‬

‫كه بايد به اين بخش داده مي‌شد به دالیل‬ ‫مختلف اختصاص نيافت‪ .‬مصداق این‬ ‫موضوع هم آن است که‪ ،‬واگذاري‌ها به‬ ‫بخش‌ خصوصي يك خصوصي‌سازي به‬ ‫معناي واقعي نبوده و مي‌توان علت عدم‬ ‫اجراي دقيق آن را در كنار منابع مالي‪،‬‬ ‫قوانین و البته مديريت‌هاي اجرايي ‌بعض ًا‬ ‫محدود‌کننده دانست‪ .‬به هر سو امروز در‬ ‫شرایط اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها‬ ‫با درس گرفتن از گذشته و به فال نیک‬ ‫گرفتن این قانون می‌توان شرایط تازه‌ای‬ ‫را برای این بخش متصور شد‌‪ ،‬اگر و تنها‬ ‫اگر از اشتباهات گذشته درس بگیریم و‬ ‫همچون‌ نحوه برخورد با ‪ 60‬هزار ميليارد‬ ‫ريال اعتباري كه از سوي ستاد مديريت‬ ‫حمل‌و‌نقل سوخت براي حمل‌و‌نقل‬ ‫برون‌شهري و نيز ‪ 40‬هزار ميليارد ريال‬ ‫براي درون‌شهري اختصاص داده شده‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪3‬‬

‫بود عمل نکنیم كه مشكالت مديريتي‬ ‫و مقررات باعث شود اين پول‌ها نتواند‬ ‫آنگونه كه بايد وارد سيستم شود‌ ميتوان‬ ‫با سرعت الزم رشد مناسب را ايجاد‬ ‫نمود‪ .‬در این‌ بحث‪ ،‬همچنین‌ بايد توجه‬ ‫داشت در حال حاضر راه‌آهن‪ ،‬نمي‌تواند‬ ‫بسترهاي مناسب را براي ورود بخش‬ ‫خصوصي ايجاد كند چرا كه بسياري از‬ ‫طرح‌ها در بانك‌ها به دليل شفاف نبودن‬ ‫پرداخت‌هاي مورد نياز بخش خصوصي‬ ‫براساس آورده‌هاي آنان متوقف شده است‬ ‫و در اين مقطع بايد يك بازنگري كلي‬ ‫در روند خصوصي‌سازي و نبود سيستم‬ ‫مديريت منابع و امنيت سرمايه‌گذاري و به‬ ‫ويژه داشتن شتاب‌زدگي درخصوصي‌‌سازي‬ ‫ريلي قبل از برنامه‌ريزي مدون و داشتن‬ ‫آئين‌نامه‌هاي الزم باعث کندی تحقق‬ ‫اهداف كالن شده است‪ .‬چرا که همه به‬ ‫خوبی می‌دانند با ورود جدی‌تر بخش‬ ‫خصوصي به ساختار بخش ريلي‪ ،‬تغيير‬ ‫مديريتي از رویکرد سنتي به مدرن‬ ‫صورت می‌پذیرد ‌و شاهد رقابت در بازار‬ ‫‪4‬‬

‫عرضه خدمات خواهيم بود و اين رقابت‬ ‫ايجاد شده در بازار به ما تكليف خواهد‬ ‫كرد كه خدمات بيشتر و البته مناسبتري‬ ‫را ارايه دهيم‪ .‬همه به خوبی می‌دانند که‬ ‫تحرک به سمت بخش ريلي‌‪ ،‬قطع ًا ظرف‬ ‫‪ 5‬سال آينده دلیل شكوفايي در حمل‌ونقل‬ ‫خواهد شد اما اینکه چرا ‌سهم حمل‌و‌نقل‬ ‫ريلي از توليد ناخالص داخلي كشور تا اين‬ ‫حد كم است بدان موضوع باز می‌گردد که‬ ‫شبكه ريلي ما چنانکه باید مطابق برنامه‬ ‫و انتظارات پیش نرفته و به‌رغم اینکه‬ ‫تمام دستگاه‌ها از قانون‌مداري و اجراي‬ ‫سياست‌هاي كالن در حوزه حمل‌و‌نقل‬ ‫صحبت مي‌كنند لكن برنامه‌ها و قوانين‬ ‫و مصوبات تصويب‌شده هنوز در مقام اجرا‬ ‫نتوانسته اين سهم را محقق کند‪ .‬بر این‬ ‫اساس و در شروع قانون هدفمندی باید از‬ ‫مشکالت گذشته بر این بخش عبرت‌های‬ ‫الزم را بگیریم و با نگاهی هوشمندانه‬ ‫و متكي بر منطق و الزامات دقيق به‬ ‫‌برنامه‌هاي ‪ 5‬ساله كشور جنبه واقعي‬ ‫بدهيم زيرا در سند چشم‌انداز و تكاليف آن‬

‫به جهت روند كند در برنامه‌ها از رسيدن‬ ‫به جايگاه اول باز مي‌ماند‪ .‬از سوي ديگر‬ ‫طرح جامع حمل‌ونقل هنوز پس از شش‬ ‫سال ابالغ و اجرايي نشده و الزامات كمي‬ ‫و كيفي را براي چگونگي اولويت‌ دهي‬ ‫در پيش روي دولتمردان و مجلسيان و‬ ‫حوزه‌هاي اجرايي و بخش خصوصي‬ ‫اعالم نكرده است لذا بايد عقب‌ماندگي‬ ‫ها را با وضوح بیشتری ببینیم و بدانیم که‬ ‫از ضريب كمي براي رسيدن به اهدافمان‬ ‫بايد مدبرانه استفاده ‌كنيم‪ .‬در قانون‬ ‫هدفمندی باید به سمت بهره‌برداری از‬ ‫ظرفیت‌های این قانون به نفع بخش‬ ‫ریلی گام برداریم‌‪ .‬چرا که ایجاد فضای‬ ‫رقابتی یکی از دستاورد‌های آزاد‌سازی‬ ‫قیمت‌هاست و این فضا حكم به بودن‬ ‫بخش خصوصی خواهد نمود و این امید را‬ ‫پدید می‌آورد که با حمایت‌های دولتی و‬ ‫تزریق منابع به موقع بتوان کارهای نکرده‬ ‫در این بخش را در طي ‪ 5‬سال برنامه‬ ‫پنجم توسعه به درستي و با سرعت الزم‬ ‫محقق کرد‪.‬‬

‫پنجاه و نهمين كنگره جهاني ‪ ‌UITP‬و‬ ‫نمايشگاه حمل و نقل شهري‬

‫پنجاه و نهمين كنگره جهاني ‪ UITP‬و نمايشگاه حمل و نقل در شهر دوبي در تاريخ ‪11‬‬ ‫لغايت ‪ 14‬آوريل مصادف با ‪ 22‬لغايت ‪ 25‬فروردين ماه ‪ 90‬برگزار مي گردد‪.‬‬

‫براي اولين بار يك ‪ workshop‬به نام جمهوري اسلامي اي�ران در اين كنگره در نظر‬ ‫گرفته شده اس�ت كه به آخرين تحوالت سيس�تم‌هاي حمل و نقل عمومي كشورمان‬

‫توسط محققين و خبرگان اين حوزه به همراه مسئولين اجرايي ارائه خواهد شد‪.‬‬

‫در كنار اين بخ�ش مهم اختص�اص پاويوني به نام كش�ور عزيزمان ايران اسلامي در‬ ‫نمايشگاه اين كنگره برقرار مي باشد كه س�هم الزم براي حضور در اين نمايشگاه اخذ‬

‫گرديده و دستگاه ها و شركتها مي توانند حداكثر تا تاريخ ‪ 89/10/20‬نسبت به اخذ غرفه‬

‫اقدام كنند‪.‬‬

‫انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران عضو اصلي اين اتحاديه به همراه دفتر هماهنگي‬ ‫‪ UITP‬در تهران كه آقاي دكتر منتظري مسئول اين دفتر مي باشند متولي مراتب فوق‬

‫مي باشند‪.‬‬

‫متقاضيان مي توانند جهت هماهنگي بيش�تر با ش�ماره تلفن ‪ 88312272 -3‬آقايان‬ ‫ميرزايي و حيدري تماس حاصل فرمايند‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫انجمن مهندسي حمل‌ونقل ريلي ايران‬

‫‪5‬‬

‫فراخوان انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران‬ ‫دعوت به همكاري اعضاء هيات علمي براي ارزيابي مقاالت‬ ‫به اطالع اعضاء هيات علمي دانشگاه‌ها و مراكز پژوهشي داخل و خارج از كشور مي‌رساند اين انجمن‬ ‫قصد دارد به منظور افزايش س�طح همكاري‌هاي علمي‪ ،‬تخصصي و ارتقاء س�طح دانش روز در حوزه‬

‫حمل‌ونقل به ويژه ارزيابي مقاالت علمي واصله از خدماتشان استفاده نمايد‪.‬‬

‫لذا از افراد عالقمند دعوت مي‌ش�ود رزومه خود را به دفتر انجمن مهندس�ي حمل‌ونقل ريلي ايران با‬ ‫ايميل زير ارسال فرمايند‪.‬‬

‫‪innovation@railassociation.ir‬‬ ‫‪6‬‬

1389 ‫ دي‬/ 41 ‫شماره‬

ƱŚƯŹŵ Żř źţ‌ƶƟźƇ‌ƶŝ ƽźǀĮƄǀě

‫‪ IT‬شاخص توسعه است نه ميزان استفاده از اينترنت‬ ‫گزارشي از ميزگرد نقش فن‌آوري اطالعات در حمل‌ونقل ريلي و چالش‌هاي پيش‌رو‬ ‫ميزگرد نقش فن‌آوري اطالعات در حمل‌و‌نقل‬ ‫ريلي و چالش‌هاي پيش‌رو در تاريخ ‪ 16‬آذر‬ ‫ماه ‪ 89‬با حضور مهندس سيد ابوالفضل‬ ‫بهره‌دار؛ دبيركل و نايب رئيس انجمن‬ ‫مهندسي حمل‌و‌نقل ريلي ايران‪ ،‬مهندس‬ ‫مجيد بابايي؛ رئيس هيات مديره شركت‬ ‫هوشمند صنعت‪ ،‬مهندس فرميسك ناصرزاده؛‬ ‫معاون دفتر فناوري اطالعات راه‌آهن‪ ،‬دكتر‬ ‫مهرداد تقي‌زاده؛ مشاور عالي شهردار تهران‪،‬‬ ‫دكتر محمد تقي عيسايي؛ عضو هيات علمي‬ ‫دانشگاه صنعتي شريف‪ ،‬دكتر سيد محمد‬ ‫سادات حسيني؛ مديركل مركز تحقيقات راه‬ ‫آهن‪ ،‬مهندس امير يوسفي؛ مدير فناوري و‬ ‫اطالعات پژوهشكده حمل‌ونقل وزارت راه‬ ‫و ترابري‪ ،‬مهندس بابك راهنورد؛ رئيس‬ ‫تشكيالت و آموزش شركت مترو تهران‪،‬‬ ‫مهندس فرهاد بندرچيان؛ مديرعامل شركت‬ ‫رايمندراشا و مهندس محسن شكوري مقدم؛‬ ‫كارشناس ارشد فناوري و اطالعات در محل‬ ‫انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران‬ ‫برگزار گرديد كه شرح اين ميزگرد را در ذيل‬ ‫مي خوانيد‪.‬‬

‫‪8‬‬

‫مهندس بابايي‪ :‬در ابتدا تشكر مي‌كنم از‬ ‫انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران‬ ‫كه همچنين جلساتي را ترتيب مي دهد تا‬ ‫كارشناسان حوزه حمل و نقل گرد هم بيايند‬ ‫و به نقد و بررسي مسائل بپردازند‪ .‬در اين‬ ‫جلسه پيرامون موضوع فناوري اطالعات در‬ ‫حمل و نقل خواهيم پرداخت و قصد اين‬ ‫است كه به نحوي تمام مسائلي كه در حال‬ ‫حاضر در اين بخش موجود است و چالش ها‬ ‫و مشكالت پيش رو را پوشش دهيم و به‬ ‫بحث در رابطه با آنها بپردازيم‪.‬‬ ‫در دنيا تحوالت زيادي در اين خصوص اتفاق‬ ‫افتاده و به خصوص در زمينه حمل و نقل‬ ‫ريلي كه نتايج بسيار قابل توجهي نيز كسب‬ ‫شده است‪ .‬در اين هم بحث هايي بوده ولي‬ ‫منتج به تدوين استراتژي هاي ثابتي نشده‬ ‫است‪.‬‬ ‫شايد بحث اصلي بحث زيرساختهاست كه‬ ‫خوشبختانه زمينه فراهم است‪.‬‬ ‫در رتبه بندي اي كه در سال ‪ 2009‬انجام‬ ‫شده است ايران از نظر كاربر اينترنت رتبه‬ ‫‪ 11‬جهان را در اختيار دارد و بسيار جالب‬

‫است كه ‪ 52‬درصد جمعيت ايران دسترسي‬ ‫به اينترنت دارند و اين نشان دهنده اين است‬ ‫كه نياز به اين مباحث وجود دارد‪.‬‬ ‫در چند سال گذشته كه بحث فروش اينترنتي‬ ‫بليط مطرح گرديد سخن از دسترسي كم عموم‬ ‫مردم به اينترنت بود ولي در حال حاضر مي‬ ‫بينيم كه چه مقدار در اين خصوص پيشرفت‬ ‫داشته‌ايم‪.‬‬ ‫البته در بعضي شاخص ها با مشكالتي روبرو‬ ‫هستيم‪ ،‬به طور مثال از نظر دسترسي به‬ ‫اينترنت با پهناي باال رتبه ‪ 44‬از ‪ 48‬كشور را‬ ‫داريم كه رتبه بدي به حساب مي آيد‪.‬‬ ‫با توجه به اتفاقاتي كه در دنيا افتاده و نتايجي‬ ‫كه بدست آورده اند اكنون در ايران يكسري‬ ‫راهكارها و وسايل آزمايش شده در اختيار‬ ‫داريم و به راحتي مي توانيم استفاده كنيم‬ ‫بدون پرداخت هزينه‌اي اضافه براي تست‬ ‫كردن آنها كه حركت گسترده اي براي توجه‬ ‫بيشتر به اين موضوع نياز دارد‪.‬‬ ‫دكتر عيسايي حدود دو دهه است كه در‬ ‫صنعت ريلي و در حوزه ‪ IT‬حضور دارند‬ ‫و يكي از مديران قديمي اين صنعت بوده‬

‫‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫اند‪ .‬از ايشان درخواست مي كنم كه با توجه‬ ‫به تجربيات خود نگاهي به موضوع داشته‬ ‫باشند‪.‬‬ ‫دكتر عيسايي‪ :‬در هيچ مقطعي بي توجهي‬ ‫كامل به ‪ IT‬نشده است ولي مشكلي كه‬ ‫بوده حركت هاي جزيره اي است كه بايستي‬ ‫داليل آن را بررسي كرد كه چرا در جايي‬ ‫خوب كار مي شود و درجايي نه؟‬ ‫وقتي پروژه هاي ‪ IT‬مطرح مي شود بايد‬ ‫به گونه اي با نياز سازمان گره بخورد و اين‬ ‫جمله را با زبان هاي مختلف بيان مي كنند‪ .‬به‬ ‫طور مثال بعضي ها مي گويند بايد استراتژي‬ ‫هاي سازمان را ‪ IT‬پشتيباني كند‪ .‬بعضي ها‬ ‫مي گويند به نياز بايد ربط داد‪ ،‬بعضي ديگر از‬ ‫ربط دادن آن با مشكالت سخن مي گويند و‬ ‫‪ ...‬كه همگي يك حرف بيشتر نيست‪.‬‬ ‫در دوره اي مديران راه آهن به اين نتيجه‬ ‫مي رسند كه اكنون فشار تورمي را حس‬ ‫مي كنند و هزينه ها در حال افزايش است‬ ‫ولي قيمت امكان افزايش ندارد‪ .‬كافي است‬ ‫كه از دپارتمان ‪ IT‬تقاضاي راهكار كنند‪.‬‬ ‫اينجاست زماني كه راهكار پيدا مي شود و‬ ‫امكان معرفي ده پروژه وجود دارد‪ .‬كه يكي‬ ‫از اين پروژه ها مي تواند كم كردن موجودي‬ ‫انبار باشد‪ .‬حال سوال پيش مي آيد كه چگونه‬ ‫موجودي انبارها را كم كنيم؟ بررسي ‌‌و ديده‬ ‫مي شودكه سيكل خريد به جاي ‪ 6‬ماه يكساله‬ ‫است‪ .‬پس اگر اين مدت زمان سفارش دهي‬ ‫تا خريد را كم كنيم نياز به موجودي انبار‬ ‫را كم كرده ايم و آن نيازمند ‪Based-IT‬‬ ‫كردن و كامپيوتري كردن فرايندهاست و‬ ‫نتيجه ايجاد منفعت خواهد بود‪.‬‬ ‫مهندس بابايي‪ :‬با توجه به سخنان شما‬ ‫شايد حلقه مفقوده اي در اينجا باشد و آن‬ ‫بحث رقابت است‪ .‬اگر در فضاي رقابتي‬ ‫كار نشود به احتمال زياد به دليل انحصاري‬ ‫بودن خدمت توجهي به تقاضا نمي شود‪ .‬ما‬ ‫شايد شرايطي اين چنيني داشته باشيم‪ .‬به‬ ‫طور مثال در بحث فروش اينترنتي تاكنون‬ ‫اتفاق خاصي از ‪ 5 ،4‬سال پيش نيافتاده است‪.‬‬

‫مشكل چيست؟‬ ‫دكتر عيسايي‪ :‬اين در حقيقت عامل اثرگذار‬ ‫براي استراتژي هاست‪ .‬در فضاهاي متفاوت‬ ‫قاعدت ًا استراتژي ها متفاوت اند‪ .‬در فضاي‬ ‫انحصاري هيچ دليلي براي تالش در جهت‬ ‫بهبود و تعويض سيستم نيست‬ ‫مهند بابايي‪ :‬مقايسه اي اگر بخواهيم داشته‬ ‫باشيم با كشورهاي ديگر در نسبت سهم‬ ‫‪ GDP‬كه در ‪ ITS‬سرمايه گذاري مي شود‬ ‫كره جنوبي با ‪ 2‬درصد رتبه اول را در اختيار‬ ‫دارد و ژاپن و آمريكا با ‪ 1/5‬و ‪ 0/8‬درصد‬ ‫رتبه هاي بعدي را در اختيار دارند‪.‬‬ ‫در ايران نيز كارهاي خوبي شده است ولي باز‬ ‫در آن سطح نيست و باز كم است و جاي كار‬ ‫بيشتري دارد‪.‬‬ ‫با توجه به اين وضعيت از آقاي تقي زاده‬ ‫تقاضا مي شود راهكارهايي را ارائه دهند‪.‬‬ ‫تقي زاده‪ :‬واقعيت اين است كه فاصله‬ ‫بسيار زيادي با كشورهاي ديگر در بحث ‪IT‬‬ ‫داريم و متاسفانه اين فاصله در حال افزايش‬ ‫است‪ .‬قبل از ارائه راهكار بايد به بررسي‬ ‫مشكل بپردازيم‪ .‬ما در اين حوزه متخصص‬ ‫كم نداريم‪ .‬منابع مالي هم كه در اختيار دارم‪.‬‬ ‫عوامل مختلف را اگر بررسي كنيم مي بينيم‬ ‫كه مشكل چنداني نداريم‪ .‬علت اصلي به نظر‬ ‫من در مديران بخش هاي مختلف و اليه‬ ‫هاي مختلف است كه دليل آن عدم شناخت‬ ‫و عدم قبول ‪ IT‬توسط مديران است‪ .‬هرچه‬ ‫هم به مديران درجه هاي باالتر مي رويم اين‬ ‫شناخت و اين باور كمتر مي شود‪ .‬كه آن به‬ ‫اين دليل است كه در كشورهاي درجه سوم‬ ‫مديران خود را بي نياز از آموزش مي دانند‪.‬‬ ‫به همين دليل است كه مي بينيم در افتتاحيه‬ ‫همايش ها همه حضور دارند ولي در جلسات‬ ‫مهم آموزشي اكثر مديران محل را ترك‬ ‫كرده اند‪.‬‬ ‫من فكر مي كنم كه بايستي دوره هاي‬ ‫آموزشي براي مديران سطح باال برگزار شود‬ ‫تا ‪ IT‬را به خوبي معرفي كند و سطح دانش‬ ‫مديران افزايش يابد‪.‬‬

‫مهندس بابايي‪ :‬بحثي كه پيش مي آيد اين‬ ‫است كه شايد همه مشكالت را نشود به‬ ‫گردن مديران انداخت و مشكل اصلي در‬ ‫فرايند تصميم سازي است‪ .‬يعني ارتباط بين‬ ‫متخصصين و ايده هاي نو و بخش تصميم‬ ‫ساز قطع است‪ .‬به نظر بنده بايد اين ارتباط‬ ‫به عنوان سيكل اثرگذار برقرار گردد‪.‬‬ ‫از آقاي مهندس شكوري كه ساليان درازي‬ ‫در حوزه ‪ IT‬هستند مشكل را مي‌پرسيم‪.‬‬ ‫مهندس شكوري‪ :‬به نظر من تمام مطالب‬ ‫گفته شده درست هستند و همه اين مشكالت‬ ‫وجود دارند‪ .‬ولي من فكر مي كنم آن چه كه‬ ‫به حل مسئله كمك مي كند اين است كه‬ ‫از بين انبوه راهكارهاي موجود يك عامل‬ ‫را شناسايي كنيم كه حركت توسعه از آنجا‬ ‫شروع مي شود‪.‬‬ ‫به نظر من مشكل اصلي ‪ IT‬در ايران نا‬ ‫آشنايي مديران است‪.‬‬ ‫اگر بخواهيم تاريخي بنگريم و از طريق‬ ‫مطالعات به موضوع بپردازيم ديده مي شود‬ ‫كه مشكل اساسي تا حدود زيادي بخش‬ ‫خصوصي است‪ .‬واقعيت اين است كه در‬ ‫بخش هاي علمي همه مسائل به طور‬ ‫دقيق تحليل نمي شود‪ .‬ما به عنوان بخش‬ ‫خصوصي تحليلمان اين است كه ‪ IT‬به اين‬ ‫دليل پيشرفت نكرده كه بخش خصوصي‬ ‫خوبي به دست مردم به وجود نيامده است‬ ‫و البته حمايت هم نشده است‪.‬‬ ‫به نظر بنده برخي از بخش خصوصي در اين‬ ‫حوزه رانت خواري دارد و مديران هم از بطن‬ ‫مردم هستند‪.‬‬ ‫شاخص توسعه اين نيست كه بگوييم ‪n‬‬ ‫درصد از اينترنت استفاده مي كنند‪ .‬شاخص‬ ‫توسعه ‪ IT‬است‪ .‬در كره جنوبي پهناي باند‬ ‫خانگي ‪ s/Mb 100‬است‪.‬‬ ‫علت اصلي عقب افتادگي سازمانهاي دولتي‬ ‫در ايران چون خودشان مستعد براي اين كار‬ ‫نيستند اين است كه بخش خصوصي كارايي‬ ‫در حوزه ‪ IT‬نداريم‪.‬‬ ‫حمل و نقل ريلي اگر مي خواهد ‪ IT‬را در‬

‫‪9‬‬

‫خود اصالح كند بايستي از نهادسازي بخش‬ ‫خصوصي شروع كند‪ .‬چند شركت خصوصي‬ ‫را پيدا كند و آن‌ها وارد صنعت ريلي شوند‬ ‫و با مباحث آشنا گردند و در چند حوزه ‪IT‬‬ ‫مونوپولي بدهد‪ ،‬گردش مالي بدهد تا اينها‬ ‫انباشتگي دانش و اطالعات پيدا كنند و به‬ ‫فعاليت مناسب بپردازند‪.‬‬ ‫مهندس بابايي‪ :‬ما در فضاي حمل و نقل هم‬ ‫در داخل سيستم با يك فضاي فني روبرو‬ ‫هستيم و در بيرون سيستم با يك فضاي‬ ‫اجتماعي و شاخص تركيبي از فضاي فني‬ ‫و اجتماعي است‪.‬‬ ‫شاخص بعدي بحث ‪government-e‬‬ ‫است كه در حال حاضر بين ‪ 192‬كشور رتبه‬ ‫‪ 102‬را در اختيار داريم‪.‬‬ ‫‪ 74‬درصد درآمدهاي مخابرات ما مجدد‬ ‫سرمايه گذاري در زيرساخت هاي مخابراتي‬ ‫مي شود كه اين كار بسيار خوبي است‪.‬‬ ‫پس مي بينيم در زيرساخت ها خوب كار شده‬ ‫است ولي هنوز نتوانسته ايم به نحو مناسبي‬ ‫استفاده كنيم‪.‬‬ ‫در اينجا نظر آقاي مهندس يوسفي كه در‬ ‫حوزه ‪ IT‬پژوهشكده هستند را مي‌خواهم‪.‬‬ ‫مهندس يوسفي‪ :‬به نظر بنده مشكل اصلي‬ ‫به نوع نگاه و ساختار دولت بر مي گردد‪.‬‬

‫‪10‬‬

‫پيشنهاد راهبردي كه تاكنون مطرح گشت‬ ‫اين بود كه راه آهن بيايد بخش خصوصي‬ ‫را نهادسازي كند‪ .‬كه اين حلقه مفقوده باز به‬ ‫دولت بر مي گردد و دولت است كه بايد بيايد‬ ‫بخش خصوصي را فعال كند‪.‬‬ ‫در حال حاضر در مجموعه وزارت راه ديده‬ ‫مي شود كه باور مديران به اين سمت و‬ ‫سو نيست‪ .‬از سمت ديگر قانون و ضمانت‬ ‫اجرايي مناسبي هم نداريم و حتي به نظر من‬ ‫متولي هم در اختيار نداريم‪.‬‬ ‫ما چندي پيش بخش نامه اي دريافت‬ ‫كرديم كه حسابداري هزينه اي را به سمت‬ ‫حسابداري تعهدي ببريم‪ .‬سپس بخش نامه‬ ‫اي آمد كه از شركت مشخصي خريداري‬ ‫شود‪ .‬نرم افزار خريداري شد و پس از نصب‬ ‫ديده شد كه بسياري از ماژول ها كار نمي‬ ‫كنند و پس از بررسي مشخص شد كه نرم‬ ‫افزار داراي باگ هاي فراواني است‪.‬‬ ‫به نظر بنده بايست ابتدا يك حوزه مديريت‬ ‫قوي در حوزه ‪ IT‬شكل گيرد كه فرايندها را‬ ‫به درستي شناسايي كند و گام به گام جلو‬ ‫ببرد‪.‬‬ ‫در حال حاضر پژوهشكده حمل‌ونقل به سمت‬ ‫تقاضا محوري رفته است و وارد حوزه هاي‬ ‫كاربردي شده است‪.‬‬

‫پژوهشكده درست است كه اين وظيفه را دارد‬ ‫تا پژوهش هاي الزم را انجام دهد و نتيجه را‬ ‫به صورت دستور العمل ارائه دهد ولي اكنون‬ ‫به سمت تقاضا محوري رفته است‪.‬‬ ‫مشكل ديگر ما اين است كه هنگاميكه‬ ‫پژوهش ها انجام مي شود و نتيجه اي ارائه‬ ‫مي شود عملياتي نمي شود‪.‬‬ ‫چگونگي ‪ IT‬در راه آهن را از آقاي دكتر‬ ‫سادات حسيني مدير مركز تحقيقات جويا‬ ‫مي‌شويم‪.‬‬ ‫دكتر سادات حسيني‪ :‬در زمينه ‪ ITS‬كار‬ ‫زياد انجام شده است‪ .‬در مركز تحقيقات راه‬ ‫آهن نيز كارهاي خوبي صورت گرفته است‪.‬‬ ‫سيستم جامع مالي‪ ،‬اداري يكي از كارهايي‬ ‫است كه طراحي شده است ولي اجراي آن به‬ ‫مشكل خورده است‪.‬‬ ‫وقتي بررسي شد كه چرا به اجرا نمي رسد به‬ ‫اين نتيجه رسيديم كه نحوه تصميم گيري‬ ‫مديران به شكلي است كه با آن چه طراحي‬ ‫شده است هماهنگ نمي شود و بخش‬ ‫خصوصي هم خوب عمل نكرده است يا به‬ ‫نوعي ديگر بخش خصوصي با بخش دولتي‬ ‫هماهنگ نمي شود‪.‬‬ ‫عمده دليل آن اين است كه تجربيات‬ ‫ناموفقي را در زمينه به كارگيري ‪ IT‬و ‪ITS‬‬

‫به جامعه معرفي كرده ايم‪ .‬يعني سيستمي‬ ‫را طراحي كرديم ولي در عمل اين سيستم‬ ‫هاي مشكلي را برطرف نكرد كه اين باعث‬ ‫شد مديران با چشم بدبيني به ‪ ITS‬بنگرند‪.‬‬ ‫ما بايستي به سراغ كساني بياييم كه اين‬ ‫تجربيات را داشتند و پرسش شود چرا اين‬ ‫تجربيات منفي است؟ علت عدم كاميابي چه‬ ‫بوده است؟‬ ‫به طور كلي مدير تصميم گير مشخصات فني‬ ‫پروژه ها را نمي شناسد‪ .‬مدير حل مشكل را‬ ‫مي خواهد‪ .‬نگاه مي كند مي بيند سيستم‬ ‫قبلي ارائه شده مشكل را حل نكرده است و‬ ‫اين دليلي مي شود كه سيستم جديد را نيز‬ ‫به راحتي نپذيرد‪.‬‬ ‫در بخش ‪ IT‬دفتر فناوري اطالعات راه‌آهن‬ ‫متولي بخشي از امور در راه‌آهن هست لذا‬ ‫از آقاي مهندس ناصرزاده ميخواهم بحث را‬ ‫ادامه دهند‪.‬‬ ‫مهندس ناصر زاده‪ :‬تحقيقي كه بر روي ‪8000‬‬ ‫پروژه در دنيا انجام شده است مشخص كرد‬ ‫كه ‪ 40‬درصد پروژه هاي ‪ IT‬شكست مي‬ ‫خورد‪ .‬علت اصلي اين است كه پروژه ها‬ ‫شفاف نيستند و هدف اصلي مشخص نيست‪.‬‬

‫در راه آهن نيز يكي از مشكالت اصلي كه با‬ ‫آن مواجه است عدم وجود ساختار است‪ .‬ما در‬ ‫ساختاري بسيار قديمي در حال كار هستيم‪.‬‬ ‫گروه هايي تخصصي كه بايستي بسته به نياز‬ ‫به وجود آيند به وجود نيامده اند‪.‬‬ ‫از طرفي هميشه دفتر ‪ IT‬زير نظر مديرعامل‬ ‫بوده است كه يكي ديگر از مشكالت اصلي‬ ‫است چرا كه مديرعامل به دليل مشغله هاي‬ ‫زياد فرصتي براي سياستگذاري در خصوص‬ ‫‪ IT‬پيدا نمي كند‪ .‬ما بايستي سند باالدستي‬ ‫در سازمان داشته باشيم و اين سند به ما‬ ‫بگويد كه در چند سال بعد در خصوص ‪IT‬‬ ‫به كجا بايد برسيم‪.‬‬ ‫اكثر سيستم ها غير از سيستم هاي مالي‬ ‫كه تاحدودي يكپارچه است اكثرا جزيره‬ ‫اي هستند‪ .‬چون يكپارچه سازي سيستم‬ ‫ها هزينه بر است و با تغيير مديريت انجام‬ ‫آنها نيز با مشكل روبرو مي شود به سمت‬ ‫استفاده از سيستم ‪Business( BI‬‬ ‫‪ )Intelligence‬رفتيم تا بتوانيم تحليل‬ ‫هاي مناسبي را در رده هاي مختلف سازمان‬ ‫داشته باشيم‪.‬‬ ‫به نظر بنده بايد بگذاريم شركتهاي حمل و‬

‫نقلي خودشان ابزارها را ارتقا بدهند و ما داده‬ ‫ها و استراتژيها و ‪ ...‬را تعيين كنيم و سياستي‬ ‫را تحميل نكنيم‪.‬‬ ‫مهندس راهنورد‪ :‬مترو يك سيستم ‪ITS‬‬ ‫محور است در تمامي مراحل‪ .‬در بحث‬ ‫راهبري‪ ،‬فروش بليط‪ ،‬نگهداري و تعميرات‪،‬‬ ‫كنترل موجودي و ‪...‬‬ ‫متروي تهران به عنوان پيشروي متروهاي‬ ‫ايران در حال حركت به سوي بهره گيري‬ ‫حداكثري از ‪ IT‬است‪ .‬سياستگذاري هاي‬ ‫بايد در بخش مترو به گونه اي باشد كه‬ ‫ساير قطارشهري ها نيز از يك سيستم واحد‬ ‫و مطمئن استفاده كنند‪ .‬مهمترين نكته بحث‬ ‫استفاده از تكنولوژي هاي نامناسب است‪.‬‬ ‫متاسفانه ما در كشور مراكز انتقال تكنولوژي‬ ‫به صورت فراگير نداريم‪ .‬وقتي مي خواهيم‬ ‫از سيستمي استفاده كنيم مركزي نيست كه‬ ‫اين تكنولوژي را بررسي كرده باشد‪ .‬نكته‬ ‫مهم ديگر اين است كه ما تقاضاي متناسبي‬ ‫با ظرفيت نداريم‪ .‬اين تقاضاي زياد باعث‬ ‫شده است كه مهمترين دغدغه مترو اين‬ ‫باشد كه ‌فشارهاي تقاضا را با كمترين تاخير‬ ‫به مقصد برساند‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪11‬‬

‫پيشگيري به‌صرفه‌تر از درمان‬ ‫گزارشي از ميزگرد مخاطرات طبيعي‬

‫ميزگرد مخاطرات طبيعي در تاريخ ‪ 21‬آذر‬ ‫ماه ‪ 89‬با حضور دكتر جبارعلي ذاكري؛‬ ‫عضو هيات مديره انجمن و عضو هيات‬ ‫علمي دانشگاه علم و صنعت ايران‪ ،‬مهندس‬ ‫محمد حسن اسماعيلي؛ عضو هيات مديره‬ ‫و معاون فني شركت رجاء‪ ،‬مهندس خسرو‬ ‫رشيدي؛ رئيس هيات مديره و مديرعامل‬ ‫شركت فلق‪ ،‬دكتر منوچهر قريشي؛ عضو‬ ‫هيات علمي پژوهشكده علوم زميني‪ ،‬دكتر‬ ‫محمود حسيني؛ مدير گروه شريان‌هاي حياتي‬ ‫پژوهشگاه زلزله‪ ،‬دكتر اكبر سعادت؛ مديركل‬ ‫فني مهندسي و نظارت راه‌آهن‪ ،‬مهندس حميد‬ ‫عباسي؛ مديرگروه پژوهشي مديريت بحران‬ ‫پژوهشكده حمل‌ونقل و مهندس مصطفي‬ ‫معيني؛ مديركل اداره كل خط و سازه‌هاي‬ ‫فني راه‌آهن ج‪.‬ا‪.‬ا در محل انجمن مهندسي‬ ‫حمل و نقل ريلي ايران برگزار گرديد كه شرح‬ ‫اين ميزگرد را در ذيل مي خوانيد‪.‬‬

‫‪12‬‬

‫دكتر ذاكري‪ :‬در بحث حمل ونقل ريلي ريلي است كه بايد به آن پرداخت‪.‬‬ ‫مخاطراتي شناسايي شده است‪ .‬در بخش ‪ -‬بحث ديگر رانش‌ و سقوط بهمن و بحث‬ ‫دما دو نوع مخاطره داريم كه يكي سرماي استفاده از برف‌روبها‌ و خالي كردن خط از‬ ‫شديد است و ديگري گرماي شديد كه اين برف‌هاي سنگين به ميان مي‌آيد‪.‬‬ ‫دو مي‌تواند آثار زيان‌باري را بر روي خطوط ‪ -‬يخ‌زدگي‌سوزنها از ديگر خطرهاي زيان‌بار‬ ‫راه‌آهن داشته باشند‪ .‬ريل‌هاي خطوط راه‌آهن در راه‌آهن به شمار مي‌آِيد كه براي رفع آن‬ ‫به صورت پيوسته اجرا شده است و عمليات بايد از سيستم‌هاي گرمايشي براي ريل و‬ ‫جوشكاري براي اتصال ريل‌ها به يكديگر سوزن استفاده كرد‪.‬‬ ‫انجام گشته است‪ .‬بحث كمانش در فصول ‪ -‬از ديگر مخاطرات مي‌توان به زمين‌ لرزه‬ ‫گرما و بحث شكست ريل در فصول سرما و زلزله‪‌‌ ،‬بحث طوفان شن در مناطق كويري‬ ‫مباحثي است كه بايد به‌آنها توجه ويژه شود‪ .‬اشاره كرد‪.‬‬ ‫ از جمله مخاطرات ديگر مي‌توان به بحث ‪ -‬در مناطق كويري مانند هرمزگان با‬‫بارش باران شديد‪ ،‬برف و مشكالتي كه براي مشكالتي مانند كاهش سرعت‪‌،‬مسدودي‬ ‫خط و لكوموتيورانان به‌وجود مي‌آورد‪ ،‬اشاره خط‪ ،‬آلودگي باالست و افزايش سختي خط و‬ ‫كرد‪ .‬در صورت بروز شرايط اضطرار ايجاد تقليل شكست ادوات روسازي روبرو هستيم‪.‬‬ ‫ بحث باد و طوفان نيز از ديگر حوادثي‬‫سرعت براي سير آالت ناقله اجباري است‪.‬‬ ‫ بحث سيل‌بردگي و راهكارهاي رفع آن است كه بايد براي پيشگيري از خطرات‬‫از ديگر خطرهاي پيشروي راه‌آهن و خطوط آن برنامه‌ريزي كرد‪ .‬در سال ‪ 1983‬در ژاپن‬

‫ بايستي يك سيستم مديريتي در حمل‌ونقل‬‫با ثبت وقايع و شرايط مختلف ايجاد شود‪.‬‬ ‫ ناحيه لرستان يكي از نواحي كوهستاني‬‫راه‌آهن ايران مي‌باشد‪ .‬در نوروز هفتاد و يك‪،‬‬ ‫‪ 35‬نقطه از راه‌آهن لرستان توسط سيالب‬ ‫مسدود گرديد‪ .‬اگر مناطق را دسته‌بندي‬ ‫كنيم ناحيه لرستان جز ناحيه كوهستاني و‬ ‫پرمخاطره قرار مي‌گيرد‪.‬‬ ‫ مخاطرات رخ داده در مسير خط راه‌آهن‬‫و صنعت حمل‌ونقل ريلي بسيار پرخطرتر‬ ‫و بحراني‌تر از صنعت حمل‌ونقل جاده‌اي‬ ‫مي‌باشد و آثار ناشي از آن بسيار بيشتر و‬ ‫شديدتر خواهد بود‪.‬‬ ‫ خطرات ذكر شده براي خطوط سريع‌السير‬‫بسيار بيشتر بوده و حساستر مي‌باشد لذا‬ ‫ضرورت راه‌اندازي سامانه‌هاي مديريتي‬ ‫پيشگيرانه بيش از پيش احساس مي‌شود‪.‬‬ ‫ در آذربايجان حوزه سلماس – رازي‬‫(رودخانه گوگرد) سيل سالي ‪ 2‬الي ‪ 3‬بار سبب‬ ‫تخريب پل‌هاي مسير اين رودخانه مي‌شود‪.‬‬ ‫ در شمال خطرات سقوط سنگ و بهمن وجود‬‫دارد كه مي‌توان با احداث گالري‌هاي بهمن‌گير‬ ‫در مناطق مربوطه از خطرات كم كرد‪.‬‬ ‫ ايجاد سامانه‌ بالياي طبيعي و راه‌اندازي‬‫آن بهمراه بانك اطالعاتي خطوط‪ ،‬سال‬ ‫احداث‪ ،‬شرايط توپوگرافي و هيدرولوژي‪،‬‬ ‫تعريف شاخص ريسك و ارزيابي آن‪ ،‬تعريف‬ ‫روش‌هاي پيش‌بيني و روش‌هاي شناخت ارائه‬ ‫راهكارهاي رفع باليا و كاهش نتايج ناشي از‬ ‫آن‪ ،‬ميزان آمادگي خطوط در شرايط مختلف‪،‬‬ ‫برآورد بودجه مورد نياز جهت اجراي طرح‌ها‬ ‫و‪ ...‬مورد نياز است‪.‬‬ ‫ هواشناسي در خصوص ورود توده‌هاي ريزش‬‫و نزوالت جوي و انجام اقدامات پيش‌بيني شده‬

‫جهت مقابله با بروز حادثه و سوانح نيز مي‌تواند‬ ‫تاحدود زيادي مشكل‌گشا باشد‪.‬‬ ‫ درحال حاضر معضل اصلي راه‌آهن خطوط‬‫موجود است‪ .‬خطوط از يكسري مناطق عبور‬ ‫نموده است مانند مناطق كوهستاني و ‪ ...‬كه‬ ‫مشكالت متعددي را ممكن است بهمراه داشته‬ ‫باشد‪ .‬سوال اول اين است كه چه راهكارهايي‬ ‫را براي كاهش خطرات پيشنهاد مي‌دهيد تا‬ ‫حداقل خطر براي شبكه ريلي رخ دهد؟ سوال‬ ‫دوم در خصوص انتخاب مسير است كه چه‬ ‫نكاتي را لحاظ كنيم و درنظر بگيريم تا حداقل‬ ‫مشكالت را در آينده داشته باشيم؟ سوال سوم‬ ‫اينكه در گذشته در طراحي تونلها مشكالتي‬ ‫نظير مسدودي آنها را بهمراه داشت‪ ،‬در طراحي‬ ‫فعلي ضوابط و معيارهاي آئين‌نامه‌اي ضعيف‬ ‫بوده و لحاظ نمي‌شود و بسيار ضعيف درنظر‬ ‫گرفته مي‌شود‪ ،‬براي كاستن از مشكالت چه‬ ‫اقداماتي مي‌بايست انجام دهد‪.‬‬ ‫آقاي دكتر فريشي جنابعالي نظرتان را‬ ‫بفرماييد‪.‬‬ ‫دكتر قريشي‪ :‬در دنيا حدود ‪ 40‬مخاطره‬ ‫شناسايي شده كه تقريب ًا ‪ 36‬مورد در ايران‬ ‫وجود دارد‪ .‬اين مخاطرات يا به صورت‬ ‫اقليمي بوده و يا به صورت زمين‌شناختي‬ ‫است‪ .‬مسئله‌اي كه اخيراً رخ مي‌دهد مسئله‬ ‫فرونشست‌ها در دشت‌ها بعلت برداشت‬ ‫بي‌رويه‌ آبهاي زيرزميني است‪.‬‬ ‫مسئله اصلي بررسي اوليه و پژوهش سيرهاي‬ ‫مطالعه شده توسط مشاورين و استفاده صحيح‬ ‫از راهكارهاي مهندسي است‪.‬‬ ‫حمل‌ونقل ريلي هنوز زلزله‌اي را تجربه‬ ‫ننموده است‪.‬‬ ‫اطالعات پايه به صورت ‪ online‬موجود‬ ‫است‪ .‬سياست بايد بگونه‌اي ايجاد گردد كه‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫طوفان سنگيني وزيد و سبب شد كه قطاري‬ ‫از روي پل خارج شود كه در نهايت منجر به‬ ‫كشته شدن ‪ 40‬نفر از اهالي روستاي كنار خط‬ ‫گرديد‪ .‬اين حادثه باعث شد كه در راه‌آهن‬ ‫ژاپن بر اساس سرعتهاي مختلف وزش باد‬ ‫براي آالت ناقله محدوديت حركت و سرعت‬ ‫ايجاد نمايند‪.‬‬ ‫در ابتدا از مهندس اسماعيلي مي‌خواهم كه‬ ‫توضيحاتي در اين‌باره ارائه نمايند‪.‬‬ ‫مهندس اسماعيلي‪ :‬دو بخش مشخص را‬ ‫مي‌توان بيان داشت‪ ،‬يكي مخاطراتي كه‬ ‫در زمان‌هاي كوتاه مدت و ميان مدت اتفاق‬ ‫مي‌افتند مانند سيل و طوفان شن و ‪ ...‬و‬ ‫ديگري مخاطراتي كه در زمان‌ها و دوره‌هاي‬ ‫بلند مدت رخ مي‌دهند مانند زلزله‪ ،‬برف‬ ‫سنگين و ‪...‬‬ ‫سيل در مواردي خسارات بسيار سنگيني به‬ ‫راه‌آهن وارد نموده است و حتي سبب بروز‬ ‫فاجعه نيز شده است‪ .‬سيل نوروز ‪ 82‬در خط‬ ‫سرخدشت – الهور باعث گشت كه خط به‬ ‫مدت چند روز مسدود شود‪.‬‬ ‫در جاده جديد گرمسار – سمنان پل‌هاي‬ ‫بزرگي احداث گرديده است‪ .‬در كنار اين جاده‪،‬‬ ‫جاده قديم آبروهاي متعدد داشته است كه در‬ ‫كنار ريل راه‌آهن بوده و متناسب بين آبروهاي‬ ‫جاده و ريل وجود داشته است‪ .‬با احداث جاده‬ ‫جديد اين تناسب از حالت مناسب خود خارج‬ ‫گرديد و وضعيت مهار آب و هدايت و زهكشي‬ ‫آن بهم خورده است‪.‬‬ ‫در ساخت جاده توجه به سير طبيعي جريان‬ ‫سيالب نشده و به صورت دستي آن را تغيير‬ ‫داده كه سبب بروز خرابي در خط شده است‪.‬‬ ‫در سال ‪ 1383‬بروز سيل در سيمين دشت‬ ‫و كبوتر دره منجر به آسيب ديدن خط و‬ ‫مسدودي آن به مدت ‪ 32‬ساعت گرديد كه‬ ‫علت آن تغيير شرايط طبيعي محوطه خط و‬ ‫محدوده آن توسط شركت آب به جهت احداث‬ ‫كانال‌هاي آب در حريم راه‌آهن بود‪.‬‬ ‫متاسفانه كارها در كشور به صورت جزيره‌اي‬ ‫صورت مي‌گيرد و عواقب و شرايط مختلف توسط‬ ‫ارگان‌هاي مختلف بررسي نمي‌گردد و ارائه طريق‬ ‫جهت كاهش معايب آينده صورت نمي‌پذيرد‪.‬‬ ‫در اينجا از آقاي مهندس رشيدي جهت ادامه‬ ‫بحث مي‌خواهم مطالبشان را مطرح كنند‪.‬‬ ‫مهندس رشيدي‪:‬‬

‫‪13‬‬

‫در مطالعات اوليه طراحي سير مطالعات كامل‬ ‫از طريق مشاور صورت گيرد‪.‬‬ ‫دكتر حسيني‪ :‬نگراني سانحه پس از حادثه‬ ‫از اهميت ويژه‌اي براي مسئولين راه‌آهن‬ ‫برخوردار است‪ .‬بعبارت ديگر خطرات پس از‬ ‫بروز حادثه براي مسافرين اهميت بيشتري‬ ‫براي ما دارد‪.‬‬ ‫براي كاهش مخاطره چند مسئله مد نظر است‬ ‫كه به ‪ 3‬قسمت دسته‌بندي مي‌شوند‪.‬‬ ‫‪ -1‬توسعه آتي مي‌بايست با دقت صورت گيرد‬ ‫تا حداقل مشكالت را با خود بهمراه داشته‬ ‫باشد‪ .‬يعني فكر خطرات و مخاطرات در هر‬ ‫مورد صورت گيرد‪.‬‬ ‫‪ -2‬بهسازي مستحدثات موجود از نبود‬ ‫آئين‌نامه‪ ،‬تكنولوژي‪ ،‬ضعف در زمان ساخت‬ ‫و‪ . ...‬مي‌بايست ضعف‌ها شناسايي شده و‬ ‫راهكارهاي مناسب پيشنهاد و پيش‌بيني گردد‪.‬‬ ‫‪ -3‬براي همه مخاطرات پيش رو آماده باشيم و‬ ‫مي‌بايست مبتني بر سناريو باشيم‪ .‬اگر خطري‬ ‫رخ دهد چه راهكاري براي آن در دست بگيريم‬ ‫و اجرا نماييم‪ .‬بين شرايط اضطرار و بحران‬ ‫تفاوت است‪ ،‬يعني مي‌بايست در شرايط اضطرار‬ ‫اقداماتي انجام دهيم تا شرايط به حالت بحران‬ ‫كشيده نشود‪ .‬چون اگر بحران رخ دهد ديگر‬ ‫مديريت و اصالح و رفع مشكالت بسيار سخت‬ ‫يا غير ممكن خواهد بود‪.‬‬ ‫در محور توسعه اطالعات‪ ،‬نقشه‌ها و‬ ‫آئين‌نامه‌ها موجود است و فقط بايد از آنها به‬ ‫طور صحيح استفاده گردد‪.‬‬ ‫در خصوص بهسازي دستور‌العمل چندان‬ ‫موجود نيست و كمبود‌هايي احساس مي‌گردد‪.‬‬ ‫بهسازي خرج دارد و مشكل عمده بودجه و‬ ‫تامين اعتبارات مربوطه است‪.‬‬

‫‪14‬‬

‫كمبود آموزش در اين بخش نقش عمده‬ ‫را خواهد داشت‪ .‬براي اتفاقات مختلف‬ ‫راهكارهاي مختلف پيشنهاد و توصيه گردد‪.‬‬ ‫اكنون با توجه به مسائل مطرح شده از آقاي‬ ‫مهندس عباسي كه نماينده پژوهشكده هستند‬ ‫نظرشان را مي‌خواهيم‪.‬‬ ‫مهندس عباسي‪ :‬چه اقداماتي در خصوص‬ ‫تهيه دستورالعمل و ضوابط در خصوص‬ ‫حمل‌ونقل ريلي از سوي شما صورت گرفته‬ ‫است؟‬ ‫چه سهمي را پژوهشكده بر عهده دارد؟‬ ‫در پژوهشكده ده گروه وجود دارد‪ .‬پروژه‌هاي‬ ‫مختلفي تعريف مي‌شود نظير پدافند غير‬ ‫عامل‪ ،‬مقاوم سازي پل‌ها و ‪....‬‬ ‫اولويت‌هاي حمل‌ونقل ريلي را اعالم نماييد‪.‬‬ ‫شاخص‌هايي را ذكر كنيم كه به واسطه آن‬ ‫تصميم‌سازي انجام شود‪.‬‬ ‫مهندس معيني‪ :‬موارد ذكر شده همان‬ ‫مشكالت موجود در راه‌آهن است‪.‬‬ ‫پژوهشكده حمل‌ونقل غالب ًا در بخش جاده‌اي‬ ‫و بخش‌هاي غير از حمل‌ونقل ريلي فعال‬ ‫است كه بايستي به اين بخش نيز بيشتر از‬ ‫شرايط موجود ورود پيدا كند‪.‬‬ ‫فعاليتهايي نظير سامانه‌هاي مديريتي كه به‬ ‫علت همكاري مشترك با پژوهشكده ناقص‬ ‫مانده و تكميل نشده بايستي دنبال شوند تا‬ ‫به سرانجام برسند‪.‬‬ ‫انجمن مي‌تواند به عنوان حلقه ارتباطي بين‬ ‫بخش‌هاي اجرايي و مطالعاتي ايفاي نقش نمايد‪.‬‬ ‫در زمينه بهسازي لرزه‌اي پلها كارهاي خوبي‬ ‫انجام شده است ولي كافي نيست‪.‬‬ ‫نياز روز كشور انجام فعاليتهاي علمي و‬ ‫دانش‌محور است كه در اين خصوص انجمن‬

‫به عنوان نهادي علمي مي‌تواند بسيار فعال و‬ ‫راهگشا باشد‪.‬‬ ‫حاال از آقاي دكتر سعادت نظرشان را جويا‬ ‫مي‌شويم‪.‬‬ ‫دكتر سعادت‪ :‬بهترين و سازگارترين سازه با‬ ‫طبيعت‪ ،‬سازه‌هاي متناسب با شرايط و اقليم‬ ‫عبوري خواهد بود‪.‬‬ ‫اندازه‪ ،‬مقدار و فركانس جريان‌ها در طراحي‬ ‫بسيار مهم است‪ .‬مث ً‬ ‫ال اگر دوره اتفاق سيلي ده‬ ‫سال باشد ديگر آنرا فراموش مي‌كنيم ولي به‬ ‫جريان‌هاي روزمره بها مي‌دهيم و پيش‌بيني‌هاي‬ ‫الزم را در خصوص آن لحاظ مي‌كنيم‪.‬‬ ‫تغيير اقليم نيز از نكات بسيار مهم است كه‬ ‫بايد به آن توجه شود زيرا بحثي مشكل زا و‬ ‫حساس است‪.‬‬

‫نتيجه‌گيري‬ ‫دكتر قريشي‪ :‬اولويت‌بندي با اهميت خطرات‬ ‫ايجاد شده براي حمل‌ونقل ريلي و زيرساخت‌ها‬ ‫و در نظر گرفتن مشاوران ذيصالح جهت ارائه‬ ‫راهكارهاي مقابله با آن‬ ‫مهندس معيني‪:‬‬ ‫ تشكيل جلسات با مديران ارشد و‬‫تصميم‌گير و ارائه آموزشهاي الزم و حساس‬ ‫نمودن آنها در خصوص مخاطرات موجود در‬ ‫زمينه حمل‌ونقل و حساس نمودن آنها‬ ‫ توجه به زمان آموزش و ارائه اولويت‌هاي‬‫موجود براساس شرايط مختلف اقليمي و توجه‬ ‫به مخاطرات موجود در هر بخش‬ ‫ ارزيابي تعيين وضع موجود جهت اولويت‌بندي‬‫مخاطرات و بودجه بندي اهميت آنها‬ ‫ پروژه‌هاي رفع مخاطرات‪ ،‬پروژه‌هاي‬‫زمان‌بر و مدت‌دار مي‌باشد‪ .‬معمو ًال‌ از طول‬ ‫عمر يك يا چند دولت بيشتر خواهد بود‪ .‬لذا‬ ‫طرح‌هاي اينچنيني بايد فرادولتي و كشوري‬ ‫تعريف گردد و دولتهاي مختلف آن را اجرا و‬ ‫ملزم به پيگيري آن باشند‪.‬‬ ‫دكتر ذاكري‪ :‬توانمندسازي مشاوران‪ ،‬مديران‬ ‫و حوزه‌هاي اجرايي در سطح ادارات كل و‬ ‫نواحي جزء وظايف مسئولين و دست‌اندركاران‬ ‫ارشد مي‌بايست باشد تا با رصد نمودن كليه‬ ‫فعاليت‌ها و ارائه سامانه‌هاي مديريتي مناسب‬ ‫به هنگام ورود هر گونه بالياي طبيعي آمادگي‬ ‫الزم جهت مقابله فراهم آيد‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪15‬‬

‫بررسی چشم‌انداز حمل‌و‌نقل ریلی در برنامه پنجم از نگاه نمایندگان مجلس‬ ‫دولت مجاز به توسعه راه‌آهن در ‪ 5‬سال آینده‬ ‫آذین بکتاش‬

‫ریيس کمیسیون عمران ‪ :‬پراكنده كردن هزينه‌ها و عدم تامين به موقع منابع مالي باعث‌ گرانی پروژه‌ها و تحميل هزينه باال‬ ‫بر اقتصاد كشور می‌شود‪.‬‬ ‫مهردادالهوتی عضو کمیسیون عمران مجلس‪ :‬وزارت راه باید مشخص می کرد که چقدر آزاد راه و ریل باید ساخته شود‪،‬‬ ‫چقدر هزینه الزم است‪.‬‬

‫در حالی که بررسی بخش حمل‌و‌نقل از‬

‫در بخش ریلی به مرور نظرات تنی چند‬

‫شده است که باید تا پایان چشم‌انداز‌‌‪ 26‬هزار‬

‫زمان بررسی توسط کمیسیون عمران بوده‬

‫را از زاویه‌ای دیگر بپردازیم‪ .‬مشروح این‬

‫هزار کیلومتر ریل ساخته‌ایم‪.‬‬

‫بخش‌های پر چالش برنامه پنجم توسعه در‬ ‫است اما بر خالف انتظار مصوباتی که از‬ ‫صحن علنی خارج شد محدود به چند مصوبه‬

‫مربوط به راه‌های روستایی شد و در این بین‬

‫لو‌نقل ریلی‌‪ ،‬از جمله بخش‌هایی بود که‬ ‫حم ‌‬ ‫با توجه به وضعیت تحقق برنامه‌ها (در برنامه‬

‫چهارم توسعه کل کشور) از ابهامات زیادی‬ ‫برخوردار شد‪ .‬این مدعا از آن جهت است که‬

‫برخی مجلس‌نشینان بر این موضوع تکیه‬ ‫دارند که مصوبات با آن چیزی که نیازهای‬ ‫کشور در بخش ریلی است همخوانی ندارد‬

‫و می‌بایست برنامه‌ها به گونه‌ای دیگر به‬ ‫تصویب می‌رسید‪ .‬در این رابطه عدم شفافیت‬ ‫برنامه و گذر مجلس از این ابهامات در حدی‬ ‫بود که اعتراض برخی نمایندگان کمیسیون‬ ‫عمران را برانگیخت‪.‬‬

‫در این گزارش با مرور برنامه‌های مصوب‬

‫‪16‬‬

‫از این نمایندگان می‌پردازیم تا موضوع‬ ‫گزارش را می‌خوانید‪:‬‬

‫کاستی‌های برنامه پنجم توسعه در‬

‫بخش ریلی‬

‫مهردا ‌د الهوتی عضو کمیسیون عمران‬ ‫مجلس با اشاره به اینکه از طرفی‬

‫قانون برنامه در رابطه با سند‬

‫چشم‌انداز مثل حلقه‌های زنجیر‬ ‫به هم پیوسته است گفت‪ :‬در‬

‫سند چشم‌انداز مشخص‬

‫کیلومتر ریل داشته باشیم اما تا‌كنون تنها ‪9‬‬ ‫وی افزود‪ :‬اما کجای برنامه پنجم توسعه (در‬ ‫بخش ریلی) می‌تواند پاسخگوی این نیاز باشد‬

‫و در قبال میزان ریلی که در طول سال باید‬ ‫ساخته شود که به این رقم برسیم؟‬

‫امین شعبانی عضو دیگر کمیسیون عمران نیز‬

‫به گونه دیگری پیش رفته است‌‪.‬‬

‫با برنامه پنجم خیلی فرق دارد‪ ،‬در برنامه‬

‫ن برنامه چهارم توسعه و‬ ‫با وجود شفاف بود ‌‬

‫در این خصوص معتقد است‪ :‬برنامه چهارم‬ ‫چهارم آمار و ارقام اتوبان‌ها آزاد‌راه‌ها و ریل‌ها‬

‫"دولت مکلف است" به "دولت مجاز است "‬

‫نمایندگان مجلس با تصریح بر اینکه‪ ،‬اگرچه‬

‫تغییر یافت‪.‬‬

‫"مکلف" شدن دولت به اجرای بند‌های آن‬

‫است دولت به راحتی می‌تواند از انجام دادن‬

‫وی تصریح کرد‪ :‬وقتی می‌گوییم دولت مجاز‬

‫بخش اعظم برنامه اجرا نشده است حال انکه‬

‫قانون فرار کند اما اگر بگوییم دولت مکلف‬

‫وی ادامه داد‪ :‬مث ً‬ ‫ال در برنامه چهارم گفته شد‬

‫بلکه تغییر عبارت "دولت مکلف است" به‬

‫مجلس پاسخگو باشد‪.‬‬

‫در برنامه پنجم‪ ،‬کلی گویی شده است‪.‬‬

‫بار پاسخگویی در قبال اجرایی نشدن را نیز از‬

‫مشخص بودند اما در برنامه پنجم کلیات‬

‫مطرح شده‌اند‪.‬‬

‫چقدر راه‌آهن وچقدر اعتبار باید جذب شود‪ ،‬اما‌‬

‫افقی برای این بخش مشخص نشده‬

‫است‌‪.‬‬

‫علی اکبر اولیا یکی دیگر اعضای کمیسیون‬

‫در برنامه پنجم نه تنها برنامه غیر شفاف است‬

‫است‌‪ ،‬حداقل دولت موظف خواهد بود که به‬

‫"دولت مجاز است" در انتهای بند‌های برنامه‪،‬‬

‫عضو کمیسیون عمران خاطر نشان کرد‪:‬‬

‫دوش دولت برداشته است‪.‬‬

‫کسی غیر از خود ما تهیه نکرده است و یک‬

‫علي اكبر آقايي‪:‬‬

‫دولت وظیفه‌هایی دارد‪ .‬سند چشم‌انداز را‬ ‫موضوع‌ تحمیل شده از خارج نبوده است بلکه‬ ‫ایده خود ما بوده است‪ .‬بنابراین این اجتناب از‬

‫پاسخگویی توجیهی ندارد‪.‬‬

‫عمران در ارزیابی مصوبات مربوط به بخش‬

‫نتوانسته‌ايم آنچه را كه در‬

‫مصوبات این بخش کافی نیست و ما انتظار‬

‫بخش حمل‌ونقل مصوب‬

‫مهرداد الهوتی با گالیه از روند پیشرفت‬

‫كرده‌ايم صد در صد‬

‫لو‌نقل ما از طریق‬ ‫حاضر ‪ 90‬درصد از حم ‌‬

‫لو‌نقل ریلی در برنامه پنجم توسعه گفت‪:‬‬ ‫حم ‌‬ ‫داشتیم مجلس جدی‌تر ورود پیدا کند‪.‬‬

‫وی ادامه داد‪ :‬در برنامه چهارم مواد خوبی‬

‫اعتراض کمیسیون برای بخش ریلی‬

‫پروژه‌های ریلی در کشور گفت‪ :‬در حال‬ ‫جاده‌ای صورت می‌گیرد که طبق آمار سالیانه‬

‫در حمل‌و‌نقل ریلی و آزاد‌راه‌ها داشتیم‬

‫تخصيص يافته تلقي كنيم‬

‫اما چون دولت می‌خواهد خودش را در‬

‫كه اين امر به طور متوسط‬

‫از دست می‌دهند‪.‬‬

‫برنامه‌هاي دولت در اين‬

‫چون ما تاكنون در جاده‌ها ‪ 1/5‬برابر میزان‬

‫بخش را ‪ 40‬درصد عقب‬

‫کشته داده‌ايم‌‪.‬‬

‫که اهداف خوبی را مشخص کرده بود‬

‫مقام پاسخگویی نگذارد در برنامه پنجم‬ ‫در خصوص اهداف کمی صحبت نشده و‬ ‫دولت سعی کرده راه را برای جواب ندادن به‬ ‫مجلس باز بگذارد‪.‬‬

‫برنامه پنجم دولت را "مجاز" کرده‬ ‫است نه "مکلف"‬

‫مي‌اندازد‪.‬‬

‫‪ 27‬هزار نفر‌ در جاده‌های کشور جان خود را‬ ‫وی ادامه داد‪ :‬این آمار یک فاجعه است‬ ‫کشته ای که در ‪ 8‬سال جنگ داده‌ایم‪،‬‬ ‫از طرفی مقام معظم رهبری نیز تاکید ویژه‌ای‬

‫بر بخش ریلی داشته است‌‪ ،‬اما در کجای‬ ‫برنامه پنجم مشخص شده است که تا پایان‬

‫مهرداد الهوتی در این خصوص گفت‪ :‬طرح‬

‫چهارم توسعه هدف‌ها مشخص بود و گفته‬

‫توسعه رویه‌ها دچار تغییراتی در بخش ضمانت‬

‫بعد از بررسی در کمیسیون تلفیق با تغییر‬

‫ریل احداث گردد‪.‬‬

‫در کمیسیون عمران اعتقاد دارند اتفاقات‬

‫که در‪ 80‬درصد از بند‌های برنامه لفظ‬

‫این انتقاد‌ها در حالی است که به دلیل‬

‫نارضایتی اعضای کمیسیون عمران از روند‬

‫برنامه پنجم‬

‫توسعه‪ ،‬این انتظار می‌رفت که در برنامه پنجم‬

‫الیحه‌ای که‌‌ توسط کمیسیون‌ها بررسی شد‬

‫‌اجرایی پروژه‌های ریلی در برنامه چهارم‬

‫اجرایی باشد‪ ،‬اما آن‌طور که نمایندگان مجلس‬

‫ی در الزام‌آور بودن مواجه شد بطوریکه‬ ‫عمده‌ا ‌‬

‫ساخته شود‪ ،‬این در حالی است که در برنامه‬

‫شده بود که تا پایان برنامه باید چه میزان‬

‫وی افزود‌‪ :‬اگرچه نگاه خود دولت این است‬ ‫که حمل‌و‌نقل ریلی را تقویت کنیم اما در حال‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫موضوع پاسخگویی به مجلس در‬

‫برنامه پنجم توسعه باید میزان مشخصی ریل‬

‫‪17‬‬

‫حاضر ‪ 90‬درصد حمل‌و‌نقل جاده‌ای است و‬

‫در برنامه در خصوص اهداف کمی صحبت‬

‫نارضایتی کمیسیون از روند پروژه‌های‬

‫است‌ یعنی در ‪ 15‬سال باقیمانده از برنامه‬

‫را در بحث بودجه کنترل و دنبال کنیم که در‬

‫رئيس كميسيون عمران مجلس با بيان اينكه‬

‫‪ 10‬درصد سهم حمل‌و‌نقل هوایی و ریلی‬ ‫سند چشم‌انداز باید به ساخت ‪ 26‬هزار کیلومتر‬

‫ریل برسیم‪.‬‬

‫مهرداد الهوتی اضافه کرد‪ :‬از طرفی در‬ ‫خصوص بند‌های برنامه‪ ،‬وزیر راه می‌گوید‬ ‫که دلیل محقق نشدن برنامه کمبود منابع‬

‫بوده است اما ایشان برای تامین منابع باید به‬

‫ت تامین منابع از بخش خصوصی می‌بود‬ ‫سم ‌‬

‫نشده ما ناگزیریم روند توسعه حمل‌و‌نقل ریلی‬

‫گذشته و بدون برنامه بودن آینده‬

‫بودجه پیش‌بینی و اجرا شود چون مجوز‌هایی‬

‫‪ ۲۹‬پروژه مهم راه‌آهن در كشور وجود دارد‬

‫مطرح نشده قابل ارزیابی نیست‪.‬‬

‫سابقه تنش‌های برنامه چهارم و‬ ‫علی اکبر آقایی رئیس کمیسیون عمران‌ هم‬

‫اقتصاد كشور تحميل كند‪.‬‬

‫در مجلس با بيان اينكه روند سرمايه‌گذاري‌ها‬

‫كرد‪ :‬رقمي كه در سالجاري به اين پروژه‌ها‬

‫واکنش دولت در برنامه پنجم‬

‫در خصوص روند برنامه پنجم و مصوبات آن‬

‫در بخش حمل‌و‌نقل ریلی مطلوب نبوده‬

‫منتظرمنابع باشد‪.‬‬

‫بخش حمل‌و‌نقل مصوب كرده‌ايم صد درصد‬

‫است‪ ،‬گفت‌‪ :‬نتوانسته‌ايم آنچه را كه در‬

‫وی افزود‪ :‬مبلغ و ریال و عدد سالیانه برای‬

‫تخصيص يافته تلقي كنيم كه اين امر به طور‬

‫تا ‪ ‌148‬درباره صندوق توسعه ملی بندی قید‬

‫‪۴۰‬درصد عقب مي‌اندازد‪.‬‬

‫الهوتی خاطرنشان کرد‪ :‬خود وزارت‌خانه باید‬

‫اهداف محقق شده برنامه‌هاي اول تا چهارم‬

‫ساخت ریل مشخص نش ‌د و فقط در ماده ‪144‬‬ ‫شده که هنوز لحاظ نشده است‪.‬‬

‫مشخص می‌کرد که چقدر راه‌آهن‌‪ ،‬آزاد‌راه و‬

‫ریل باید ساخته شود‪ ،‬چقدر هزینه الزم است‬

‫متوسط برنامه‌هاي دولت در اين بخش را‬

‫پروژه‌ها گران تمام شود و هزينه بااليي را بر‬ ‫نماينده مردم سلماس در مجلس اضافه‬

‫اختصاص يافته ‪۷۶۵‬ميليارد تومان است‪ ،‬در‬ ‫حالي كه اتمام اين پروژه‌ها به ‪۱۸‬هزار ميليارد‬

‫تومان اعتبار نياز دارد‪.‬‬

‫آقايي درباره ظرفيت‌هاي موجود در بخش ريلي‬

‫اظهار داشت‪ :‬تحقيقات مركز پژوهش‌هاي‬ ‫مجلس نشان مي‌دهد از اين ظرفيت‌ها چنان‬

‫رئيس كميسيون عمران مجلس در ادامه به‬

‫كه بايد و شايد استفاده نمي‌شود‪ ،‬به نحوي كه‬

‫در بخش ريلي اشاره كرد و افزود‪ :‬در برنامه‬ ‫اول توسعه جمع ًا ‪ ۸۵۳‬كيلومتر راه‌آهن ساخته‬

‫پاكستان رقم بهره‌وري بسيار پايين است‪.‬‬

‫حتي در مقايسه با كشورهايي چون تركيه و‬ ‫وي افزود‪ :‬متوسط حمل مسافر در هر كيلومتر‬

‫شد كه اين ميزان در برنامه دوم به يكهزار و‬

‫سه هزار و ‪ ۶۴۴‬تن بار است كه اين رقم تا‬

‫دنبال گیری توسعه ریلی در بودجه بندی‬

‫وي گفت ‪ :‬در برنامه سوم توسعه هر‬

‫آقايي اظهار داشت‪ :‬در بخش مسافري هم‬

‫دیگری که برخی مجلس‌نشینان بر آن نقد‬

‫و در برنامه چهارم نيز اين رقم از‬

‫‪ ۱۳۸۷‬از هر كيلومتر خط آهن سه هزار نفر‬

‫و ذکر موارد الحاقی ضروری بود‪.‬‬

‫اما در سوی دیگر این ماجرا هم نقطه‬

‫‪ ۲۹۰‬كيلومتر رسيد‪.‬‬

‫سال ‪۱۷۹‬كيلومتر راه‌آهن ساخته شد‬

‫دارند در مورد این است که روند نظارتی بر ‌‌‪ ۳۵۰‬كيلومتر فراتر نرفت‪.‬‬ ‫پروژه‌های ریلی از این پس چگونه خواهد آقايي مهمترين مشكل راه‌آهن را كمبود‬

‫سه برابر از كشور هند پايين‌تر است‪.‬‬

‫وضع بر همين منوال است بطوري كه در سال‬ ‫را جابه‌جا كرديم در حاليكه شايد نياز كشور‬ ‫بسيار بيشتر از اين ميزان باشد‪.‬‬

‫بود‪ ،‬چرا که ایشان اعتقاد دارند در برنامه‬

‫بودجه ذكر كرد و افزود‪ :‬اعتبارات سال جاري‬

‫وي با بيان اينكه ما تا يك چهارم نيازمان را‬

‫ابهام وجود ندارد‪.‬‬

‫اما چيزي كه در ماه هشتم سال از اين رقم از‬

‫منجر به انتقال تقاضا به بخش جاده‌اي‬

‫پنجم توسعه کشور پاسخ مشخصی برای این‬

‫وزارت راه چهارهزار و ‪۹۰۰‬ميليارد تومان است‬

‫امین شعبانی نیز با اشاره به شرایط برنامه‬

‫خزانه وصول شده حدود‌‪ ۴۰‬درصد بوده است‬

‫بر نحوه اجرایی شدن بخش حمل‌و‌نقل به‬

‫درصد مي‌رسد و‌‌‌‪ ۳۰‬درصد از وصول از خزانه‬

‫پنجم توسعه در خصوص نحوه نظارت مجلس‬

‫خصوص حمل‌و‌نقل ریلی گفت‪ :‬از آنجایی که‬

‫‪18‬‬

‫است‪ ،‬اظهار داشت‪ :‬پراكنده كردن هزينه‌ها و‬ ‫عدم تامين به موقع منابع مالي باعث مي‌شود‬

‫همانند آزادراه تهران شمال که ‪ 2400‬میلیارد‬ ‫ریال برآورد مالی طرح بود و اص ً‬ ‫ال قرار نبود‬ ‫که با منابع دولتی ساخته شود‌‌ و‌ دولت باز هم‬

‫كه مجموع آن هفت هزار و ‪ ۳۰۲‬كيلومتر‬

‫كه با اين حساب تا پايان سال اين رقم به ‪۷۰‬‬

‫عقب هستيم‪.‬‬

‫نمي‌توانيم پاسخگو باشيم‪ ،‬افزود‪ :‬اين وضع‬ ‫مي‌شود كه نتيجه آن كشته‌ها و تلفات‬ ‫جاده‌اي است‪ ،‬در حالي كه با يك نوسازي‬ ‫ناوگان و باال بردن سرعت و برقي كردن‬

‫مي‌توان ظرفيت‌ها را افزايش داد‪.‬‬

‫نوعی اقدم‪ 15 :‬هزار سوال نمايندگان‬

‫از وزارت راه‬

‫با توجه به اینکه نارضایتی از روند تخصیص‬

‫اعتبارات به پروژه‌ها موضوعی بود که باعث‬

‫طرح سوال‌های بسیار از وزیر راه شد‌‪ ،‬شاید‬

‫عدم شفافیت و عدم ضمانت اجرایی برنامه‬ ‫پنجم توسعه را بتوان واکنشی به این جریان‬

‫تلقی کرد‪ .‬این موضوع چیزی بود که معاون‬ ‫پارلمانی وزیر را‌ه در صحبت‌های خود به آن‬ ‫اشاره کرد‪.‬‬

‫اما معاون پارلمانی وزیر راه در این خصوص‬

‫‌بدون اشاره به برنامه چهارم یا پنجم توسعه‬ ‫به آمار باالی سواالت نمایندگان از وزرا اشاره‬

‫کرد و گفت‪ :‬طي ‪ 2/5‬سال گذشته نمايندگان‬ ‫‪ 15‬هزار سؤال از وزارت راه‌و‌ترابري داشتند و‬

‫در واقع به طور متوسط هر نماينده ‪ 50‬سؤال‬ ‫از اين وزارتخانه در موارد گوناگون داشته‬ ‫است‪ ‌.‬حسن نوعي‌اقدم اظهار داشت‪ :‬سياست‬

‫در حوزه حمل‌و‌‌نقل و خاصه بخش ریلی‬

‫آقايي درباره ظرفيت‌هاي‬ ‫موجود در بخش ريلي‬ ‫اظهار داشت‪ :‬تحقيقات‬ ‫مركز پژوهش‌هاي مجلس‬ ‫نشان مي‌دهد از اين‬ ‫ظرفيت‌ها چنان كه بايد و‬ ‫شايد استفاده نمي‌شود‪ ،‬به‬ ‫نحوي كه حتي در مقايسه‬ ‫با كشورهايي چون تركيه‬ ‫و پاكستان رقم بهره‌وري‬ ‫بسيار پايين است‪.‬‬

‫می‌توانست کارا‌تر از چیزی باشد که هم‬

‫اکنون هست‪.‬‬

‫برخی مجلس‌نشینان که در کمیسیون‬ ‫عمران حضور دارند معتقدند که به دلیل‬ ‫مشخص نشدن اهداف کمی‌‪ ،‬این برنامه دچار‬

‫نقصان‌هایی هست‪.‬‬

‫در این خصوص نظرات این نمایندگان در‬ ‫گزارشی جدا پرداخته شده است و در این‬

‫گزارش اجمالی ‌با نگاهی گذرا و مقایسه‌ای‌‪،‬‬

‫برنامه چهارم و برنامه پنجم توسعه در بخش‬

‫حمل‌و‌نقل مقایسه شده است تا بدانیم چه‬ ‫نکاتی در این دو برنامه تغییر داشته است‌‪.‬‬

‫حمل‌ونقل در برنامه چهارم‬

‫قانون برنامه چهارم ضمن هدف‌گذاری کمی‬ ‫برای این بخش‪ ،‬تحقق اهداف را مشروط بر‬

‫عدم تجاوز اعتبارات مورد نیاز از سقف‌های‬

‫چشم‌انداز مطلوب و مثبت ارزيابي مي‌شود‪.‬‬

‫مندرج در جدول شماره ‪ 4‬قانون می‌کند‪.‬‬

‫نوعي‌اقدم با غير ضروري‌ خواندن توقعات‬

‫بيشتر پروژه‌ها از لحاظ اعتباري و حجم‬

‫حداقل ‪ 50‬درصد شبکه آزادراه و بزرگراه‬

‫پروژه‌ها‌‪ ،‬اظهار داشت‪ :‬برخي توقعات مبني بر‬

‫تكاليف اين وزارتخانه را افزون مي‌كند زيرا‬

‫وزارت راه‌و‌ترابري تعامل با مجلس شوراي‬ ‫اسالمي است‪.‬‬

‫برخي نمايندگان براي اجراي بعضي از‬ ‫اينكه پروژه‌هايي كه بودجه ندارد بايد سريعأ‬

‫اجرا شود‪ ،‬از سوي نمايندگان وجود دارد كه از‬ ‫طريق معاونت حقوقي امور مجلس‪ ،‬نمايندگان‬

‫را با داليل قانوني‪ ،‬قانع مي‌كنيم‪.‬‬

‫معاونت حقوقي و امور مجلس و هماهنگي‌هاي‬ ‫استاني وزارت راه‌و‌ترابري با اشاره به اينكه‬

‫وي افزود‪ :‬در هر ‪ 3‬سفر استاني مصوبات‬ ‫عمليات در حوزه وزارت راه‌و‌ترابري است و‬ ‫ظرفيت مصوبات و پروژه‌ها زياد است‪.‬‬

‫کشور‪ ،‬نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی‬ ‫جاده‌ای برای کاهش متوسط سن ناوگان به‬

‫مقایسه‌ توسعه ریلی در برنامه چهارم‬

‫در حالی که برنامه پنجم توسعه در مجلس‬ ‫حمل‌ونقل به پایان رسیده است‌‪ ،‬مجلس‬ ‫نشینان در این خصوص نگاهی متفاوت از‬

‫گذشته دارند‌‪ ،‬چرا که اعتقاد دارند این برنامه‬

‫راه‌آهن ترانزیت کاال و مسافر شمال ‪-‬جنوب‬

‫ناوبری هوایی و‪...‬‬

‫حمل و نقل در برنامه پنجم‬

‫برنامه پنجم بدون تعیین اهداف کمی تنها‬

‫به پیش‌بینی سیاست‌های اجرایی برای ایجاد‬ ‫بسترهای الزم از جمله‪ :‬ایجاد مدیریت یکپارچه‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫اين وزارتخانه است‪ ،‬افزود‪ :‬در برنامه پنجم مواد‬

‫برنامه پنجم توسعه‪ ،‬دستيابي به اهداف سند‬

‫غرب و بزرگراه‌های آسیایی در محدوده‬

‫و شرق‪ -‬غرب‪ ،‬تکمیل صددرصد تجهیزات‬

‫شورای اسالمی بررسی‌هایش در بخش‬

‫گرفت كه همگي به تصويب رسيد و در طول‬

‫شبکه گذرگاه‌های شمال‪ -‬جنوب شرق‪-‬‬

‫برنامه و سرنوشت پروژه‌های ریلی‬

‫وزارت راه‌و‌ترابري از جايگاه ويژه‌اي در مجلس‬

‫مختلفي در بخش حمل‌و‌نقل در دستور كار قرار‬

‫مرتبط‌کننده مراکز استان‌ها‪ ،‬تکمیل صددرصد‬

‫حداکثر ‪10‬سال در پایان برنامه‪ ،‬اتمام شبکه‬

‫و پنجم‬

‫برخوردار است و بيشترين سؤال نمايندگان از‬

‫برخی از اهداف کمی عبارت‌اند از‪ :‬تکمیل‬

‫‪19‬‬

‫حمل‌ونقل برون و درون شهری‪ ،‬اجازه برقراری‬

‫حمل و نقل ریلی در برنامه پنجم‬

‫شرکت‌های داخلی و خارجی توسط دولت‪،‬‬

‫با نگاهی به جدول تطبیقی برنامه پنجم توسعه‬

‫حال اینکه چقدر این تکلیف‌ها اجرایی شد و‬

‫خصوص حمل‌و‌نقل ریلی جلب توجه می‌کند‪.‬‬

‫شدن بحثی جداگانه می‌طلبد اما موضوع این‬

‫پرواز و جابه‌جایی کاال و مسافر از طریق‬

‫توسعه‬

‫اعطای مجوز به شرکت‌های خارجی برای‬

‫با گزارش کمیسیون تلفیق تنها یک ماده در‬

‫پرواز در داخل‪ ،‬پرداخت تسهیالت اعتباری از‬ ‫محل منابع داخلی سازمان راهداری به بخش‬

‫غیردولتی جهت احداث پایانه‌های مسافری و‬ ‫باری و مجتمع‌های خدمات رفاهی بین راهی‪،‬‬

‫کمک به تدارک ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای‬ ‫بین‌شهری‪ ،‬تمدید مهلت اجرای قانون توسعه‬

‫حمل‌ونقل عمومی و مدیریت سوخت تا پایان‬ ‫برنامه‪ ،‬افزایش سهم بار و مسافر در شبکه‬

‫حمل‌ونقل ریلی به ‪ 15‬درصد کل حمل‌ونقل‬ ‫عمومی و برنامه‌ریزی به‌منظور دستیابی به‬

‫ماده ‪ 148‬بخش حمل‌و‌نقل که مربوط به‬ ‫بخش ریلی است‪ ،‬قبل و بعد از بررسی توسط‬ ‫کمیسیون تلفیق‪ ،‬همچنان ابهامات آن باقی‬

‫ماند‪ .‬به طوریکه چه در الیحه دولت وچه در‬

‫گزارش کمیسیون تلفیق‪ ،‬نه برای دولت سقف‬ ‫رسیدن به آماری مشخص تعیین شده است و‬

‫نه در مورد همان عبارات کلی الزامات اجرایی‬ ‫دیده شده است‪ .‬به طوریکه عبارات "به‬

‫دولت اجازه داده می‌شود" و "دولت می‌تواند"‬

‫ناوگان اضافه کند‪.‬‬

‫آسیب‌شناسی دالیل آمار‌های پایین اجرایی‬ ‫است که ماموریت‌های وزارت راه‌و‌ترابری‬ ‫و شرکت راه‌آهن جمهوری اسالمی چه در‬ ‫بخش ساخت ریل و راه‌آهن چه در خصوص‬

‫خصوصی‌سازی و سن ناوگان مشخص شده بود‪.‬‬ ‫اگرچه عدم اجرا نشدن برنامه چهارم توسعه‬

‫در بخش ریلی با استدالل کمبود منابع از‬ ‫طرف وزیر راه و مسئولین دولتی مواجه بود‬ ‫اما همین پاسخ که از نظر کمیسیون عمران‬

‫نیز پذیرفته نبوده و الینحل خوانده نمی‌شد‪،‬‬

‫به جای "دولت مکلف است" در گزارش‬

‫در مقابل نظارت مجلس به دلیل وجود اهداف‬

‫مقایسه تطبیقی دو برنامه نشان می‌دهد که‬

‫این در حالی است که در برنامه چهارم توسعه‬

‫در برنامه پنجم قابل حصول‌تر از برنامه‬

‫پایان برنامه با توجه به چشم انداز بیست‬

‫بود که در لفظ قانون آمده بود‪.‬‬ ‫یعنی دقیق ًا مواردی که با عدم درج آنها در‬

‫ساله ساخته شود مشخص شده بود و شاهد‬

‫مجلس گرفته شده است‪ ،‬بلکه بحث‌های‬

‫جایگاه اول منطقه در ترانزیت کاال و انرژی از‬

‫طریق حمل‌ونقل ریلی نام برد‪.‬‬

‫دستیابی به اهداف مدنظر در بخش حمل‌ونقل‬ ‫چهارم است‪ .‬چون نه رقم ها و آمار‌هایی‬ ‫که باید به آنها ر‌‌سید مشخص شده است‬

‫و نه از لحاظ کیفی به اندازه برنامه چهارم‬ ‫پردازش شده است‪.‬‬

‫‪20‬‬

‫و توسعه ناوگان ‪ 400‬دستگاه لوکوموتیو به‬

‫کمسیون تلفیق نیز بر جای خود باقی ماند‪.‬‬

‫اهداف بخش ریلی‪ ،‬میزان ریلی که باید تا‬

‫تکلیف‌هایی چون ساخت ساالنه یك‌هزار‬

‫كیلومتر خطوط ریلی توسط وزارت راه‌و‌ترابری‬ ‫بودیم و‌ دولت موظف شده بود دربخش ریلی‬

‫کمی مطرح می‌شد و به خاط ‌ر الزام اجرایی‬

‫برنامه پنجم توسعه‪ ،‬نه تنها این ابزار نظارت‬

‫کمبود اعتبار نیز پابرجاست و‌ مجموعه این‬

‫عوامل چشم‌انداز روشنی را برای بخش ریلی‬ ‫تصویر نمی‌کند‪.‬‬

‫الیحه دولت‪:‬‬

‫گزارش کمیسیون تلفیق‬

‫ماده ‪ :148‬به منظور ایجاد رویکرد‬ ‫توسعه‌ای در شبکه حمل و نقل ریلی و‬ ‫افزایش سهم و بار مسافر به دولت اجازه‬ ‫داده می شود نسبت به اصالح ساختار‬ ‫راه آهن جمهوری اسالمی ایران و‬ ‫واگذاری بخش های مختلف آن به بخش‬ ‫خصوصی و ایجاد ظرفیت های جدید‬ ‫توسط بخش خصوصی اقدام و منابع‬ ‫خارجی و صندوق توسعه ملی را برای‬ ‫رشد و توسعه فعالیتهای بخش خصوصی‬ ‫در این زمینه فراهم نماید‪.‬‬

‫ماده ‪ -148‬به دولت اجازه داده می شود به منظور ایجاد رویكرد توسعه ای در شبكه حمل و نقل ریلی‬ ‫و افزایش سهم بار و مسافر توسط بخشهای خصوصی و تعاونی و با هدف تفكیك وظایف حاكمیتی‬ ‫و تصدی گری در حمل و نقل نسبت به اصالح ساختار و تغییر اساسنامه راه آهن جمهوری اسالمی‬ ‫ایران و واگذاری بخشهای غیر حاكمیتی آن به بخشهای خصوصی و تعاونی و ایجاد ظرفیتهای جدید‬ ‫توسط بخشهای خصوصی و تعاونی اقدام و زمینه استفاده از منابع داخلی و خارجی را برای رشد و‬ ‫توسعه فعالیت‌های ریلی فراهم نماید‪.‬‬ ‫دولت می تواند به منظور تقویت حمل و نقل بار و مسافر ریلی‪ ،‬بخشی از پروژه های تجهیز‪ ،‬بهبود‬ ‫و افزایش ظرفیت زیرساخت(ازجمله دو خطه كردن‪ ،‬برقی نمودن‪ ،‬ترك‌بندی‪ ،‬تطویل ایستگاهها) را‬ ‫در قالب روشهایی نظیر مشاركت‪ ،‬ساخت‪ ،‬بهره‌برداری و انتقال (‪)BOT‬طراحی‪ ،‬تدارك و تأمین‬ ‫(‪ )EPCF‬با واگذاری امتیازاتی نظیر استفاده از زیربناهای حمل و نقل ریلی و انتقال حق دسترسی آن‬ ‫تا استهالك كامل سرمایه و سود مورد توافق به بخش خصوصی و تعاونی واگذار نماید‪.‬‬

‫بررسی موانع اعتباری بخش ریلی در نگاه ‪ 2‬کارشناس برتر حمل‌و‌نقل‬

‫ظرفیت‌های خالق پول‌‌‪ ،‬نیازمند مدیریت است‬ ‫رییس کمیسیون عمران‪ :‬اگر بودجه ‪ 90‬متمم افزایش اعتبار حمل‌و‌نقل داشته باشد‪ ،‬سهم ریلی بیشتراست‬ ‫بهناز شیروانیها‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫امروزه در كشورهاي توسعه يافته‪ ،‬قطارهاي‬ ‫مسافري درمتن زندگي مردم جاي گرفته و‬ ‫كاركردهايي فراتر از يك وسيله حمل‌و‌نقل‬ ‫عمومي يافته‌اند‪ .‬قطارها‪ ،‬بويژه از نوع‬ ‫سريع‌السير آن امروز درتوزيع مناسب جمعيت‪،‬‬ ‫جلوگيري از مهاجرت‌هاي بي‌رويه‪ ،‬كاهش‬ ‫آلودگي هوا‪ ،‬كاهش آلودگي صوتي‪ ،‬ايجاد‬ ‫اشتغال‪ ،‬پايين آوردن هزينه‌هاي زندگي‪،‬‬ ‫صرفه‌جويي درمصرف انرژي و‪ ...‬تاثيرات‬ ‫شگرف و به‌سزايي دارند و از حد يك وسيله‬ ‫حمل‌ونقل عمومي عادي به يك وسيله مهم‪،‬‬ ‫حياتي و استراتژيك تبديل شده‌اند‪.‬‬ ‫بدون شک حمل‌ونقل ریلی با توجه به‬ ‫مزایای ذاتی خود همچون مصرف مناسب‬ ‫از انرژی‪ ،‬ایجاد امنیت‪ ،‬انتقال فرهنگ‌‪،‬‬ ‫ارزانی‪ ،‬استهالک کم‪ ،‬اشغال کم محیط‌‪،‬‬ ‫حمل‌ونقل انبوه‪ ،‬آسانی و راحتی‪ ،‬ایجاد‬ ‫اشتغال و باالترین درجه آن تامین ایمنی‬ ‫باال نسبت به سایر سیستم‌های حمل‌ونقل‬ ‫است که از قابلیت بیشتری برخوردار بوده‬

‫و در نتیجه ارزش‌های خود را روز به روز‬ ‫نمایان‌تر می‌نماید‪.‬‬ ‫در كشورهاي توسعه يافته حجم بسيار وسيعي‬ ‫از جابه‌جايي مسافر و نيز حمل بار را به‬ ‫بخش ريلي اختصاص مي‌دهند و با اعمال‬ ‫محدوديت‌هاي شديد در ساير بخش‌ها‪ ،‬اين‬ ‫را به عنوان بستر اصلي درفرآيند توسعه‬ ‫تقويت مي‌كنند‪ .‬سطح برخورداري از خطوط‬ ‫ريلي‌‪ ،‬ظرفيت باالي ناوگان وسطح‬ ‫تجهيزات آن‪ ،‬ارتقاء سرعت و‪ ...‬در‬ ‫حمل‌و‌نقل ريلي در كشورهاي‬ ‫توسعه يافته نيز مويد اين نكته‬ ‫است كه اين صنعت سطح‬ ‫فراگيري در برخورداري از‬

‫عوامل اساسي توسعه را داراست‪.‬‬ ‫اما در این خصوص یک نکته در بخش‬ ‫حمل‌و‌نقل ایران مطرح است که با وجود‬ ‫این همه محاسن چرا هنوز جایگاهی که در‬ ‫استراتژی‌های توسعه‌ای کشور مد نظر است‬ ‫و مسئولین نظام بر آن صحه می‌گذارند را‬ ‫نداریم‪ .‬این سئوال موضوعی است که در‬

‫‪21‬‬

‫صادق افشار‪:‬‬ ‫با توجه به روند رو به رشد‬ ‫لو‌نقل ريلي در كشور‬ ‫حم ‌‬ ‫و توجه مسئولين طي چند‬ ‫سال اخير براي توسعه‬ ‫خطوط ريلي شاهد حركتي‬ ‫نه چندان تند در اين‬ ‫حمل‌ونقل هستيم و هنوز‬ ‫نتوانسته‌ايم رشد قابل‬ ‫توجهي را شاهد باشيم‪.‬‬ ‫این گزارش از کارشناسان حوزه حمل‌و‌نقل و‬ ‫رییس کمیسیون عمران مجلس پرسیده‌ایم‪.‬‬ ‫تخصیص‌های حمل و نقل متعادل‬ ‫نیست‬ ‫«علی اکبر آقایی‌« رئیس کمیسیون عمران‬ ‫مجلس شورای اسالمی ‌‌با اشاره به اینکه‬ ‫دولت در این بخش اعتبارات الزم را اختصاص‬ ‫می‌دهد ولی تخصیص‌ها متعادل نیست گفت‪:‬‬ ‫اعتبارات تعیین شده برای بخش ریلی رقم‬ ‫ت چند ماه از‬ ‫قابل توجهی است ولی با گذش ‌‬ ‫سال می‌بینیم کمتر از ‪ 20‬درصد آن اختصاص‬ ‫می‌یابد که این عدم تخصیص‌ها بر خالف‬ ‫اظهار نظر‌ها مبنی بر شتاب خطوط ریلی‬ ‫مانع از توسعه آن وعقب‌ماندگی شدید در این‬ ‫بخش شده است‪.‬‬ ‫رئيس كميسيون عمران مجلس معتقد است‪،‬‬ ‫سرمايه‌گذاري در توسعه زيرساخت‌ها طي‬

‫‪22‬‬

‫سال‌هاي گذشته مطلوب نبوده‌‪ ،‬ضمن آنكه‬ ‫نتوانستیم آنچه که مصوب شده‌‪ ،‬در بودجه‬ ‫های ساالنه صد در صد محقق کنیم‌‪ .‬این‬ ‫کاهش تخصیصات خود عاملی است که‌ به‬ ‫طور متوسط در سال دولت را در تحقق‬ ‫اهداف خود عقب گذاشته است‪.‬‬ ‫وی با انتقاد ازشیوه‌های برنامه‌ریزی دراین‬ ‫بخش گفت‪ :‬شرایط و شیوه‌های فعلی در‬ ‫بخش ریلی کشور به طور قطع نمی‌تواند‬ ‫تحقق چشم انداز ‪ 1404‬را به دنبال داشته‬ ‫باشد و ما را به برنامه‌های پیش بینی شده‬ ‫نخواهد رساند‪.‬‬ ‫وی ظرفيت‌هاي موجود در بخش ريلي را‬ ‫مناسب ارزیابی کرد و اظهار داشت‪ :‬تحقيقات‬ ‫مركز پژوهش‌هاي مجلس نشان مي‌دهد از‬ ‫اين ظرفيت‌ها چنان كه بايد و شايد استفاده‬ ‫نمي‌شود و همين امر موجب عقب‌ماندگي‬ ‫توسعه كشور شده است‪ ،‬این در حالی است‬ ‫که هم‌اكنون در كشورهايي نظير چين‪ ،‬روسيه‬ ‫و هند در جابه‌جايي بار از هر كيلومتر خطوط‬ ‫ريلي ‪ 3‬برابر كشور ايران استفاده مي‌شود‪.‬‬ ‫وی با تاکید بر مشارکت بیشتر دولت در‬ ‫اختصاص اعتبارات و توسعه صنعت ریلی‬ ‫کشور اظهار داشت‪ :‬برای مشارکت بیشتر‬ ‫دولت برنامه پنجساله کشور‌ را برنامه‌ریزی‬ ‫کرده‌ایم و تاکید بر این موضوع نیز خواهیم‬ ‫داشت‪.‬‬ ‫آقایی‌‪ ،‬اختصاص ‪ 20‬درصد اعتبارات‌ فروش‬ ‫نفت به بخش خصوصی در قالب تسهیالت‬ ‫مورد نیاز برای اجرای پروژه‌های عمرانی و‬ ‫تولیدی ‌را راه حل دیگر برای توسعه این‬ ‫صنعت عنوان کرد که این اعتبارات تا پایان‬ ‫سال جاری اختصاص خواهد یافت‪.‬‬ ‫وی در خصوص افزایش اعتبارات ریلی کشور‬ ‫در سال ‪ 90‬گفت‪ :‬چنانچه متممی در افزایش‬ ‫اعتبارات حمل‌و‌نقلی باشد قطع ًا بیشتر آن به‬

‫بخش ریلی اختصاص می‌یابد‪ .‬ضمن اینکه‬ ‫نگاه مجلس به صنعت ریلی کشور مبثت‬ ‫است‌‪.‬‬ ‫رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای‬ ‫اسالمی‪ ،‬در بخش دیگر به هدفمند کردن‬ ‫یارانه‌ها و تاثیر آن بر صنعت ریلی کشور‬ ‫اشاره کرد و افزود‪ :‬باید برای اجرای دقیق‬ ‫این طرح با برگزاری جلسات متعدد هماهنگی‬ ‫مناسبی را ما بین مجلس و دولت ایجاد کرد‌‪.‬‬ ‫ما نیز در کمیسیون ویژه تحول اقتصادی این‬ ‫ارتباطات را در حال برنامه‌ریزی داریم و در‬ ‫حال جمع‌آوری اطالعات از تمامی بخش‌های‬ ‫مرتبط‌هستیم ضمن اینکه تمامی پیشنهادات‬ ‫در پایان آنالیز می‌شود و بهترین راه حل‬ ‫انتخاب خواهد شد‪.‬‬ ‫عقب‌ماندگی ریلی همچنان مشهود‬ ‫است‬ ‫در همین رابطه صادق افشار معاون اسبق وزیر‬ ‫راه‌و‌ترابری نیز با اشاره به عقب ماندگی کشور‬ ‫در صنعت ریلی کشور گفت‪ :‬با توجه به روند‬ ‫رو به رشد این مد حمل‌ونقل در کشور و توجه‬ ‫مسئولین طی چند سال اخیر برای توسعه‬ ‫خطوط ریلی شاهد حرکتی نه چندان تند در‬ ‫این حمل‌ونقل هستیم و هنوز نتوانسته‌ایم‬ ‫رشد قابل توجهی را شاهد باشیم‪ ،‬که نیازمند‬ ‫زمان و توجه بیشتر مسئولین‌ هستیم در غیر‬ ‫این صورت بازهم قطار ریلی کشور ‌به عقب‬ ‫می‌رود‪.‬‬ ‫جبران عقب ماندگی نیازمند عزم ملی‬ ‫است‬ ‫وی در خصوص انتظارات موجود از صنعت‬ ‫ریلی کشور اظهار داشت‪ :‬نسبت به اهداف‬ ‫پیش‌بینی شده و انتظاراتی که از این بخش‬ ‫وجود دارد‌‪ ،‬بسیار عقب هستیم و اگر بخواهیم‬

‫توسعه کشور با محوریت بخش‬ ‫ریلی‬ ‫مديرعامل سابق شرکت ساخت‌و‌توسعه‬ ‫زيربناهاي حمل‌و‌نقل کشور ‌در خصوص‬ ‫علت توجه بیشتر بخش خصوصی ‌به‬ ‫حمل‌ونقل جاده‌ای‌ نسبت به صنعت ریلی‬ ‫کشور گفت‪ :‬بخشی به دلیل طبعیت ذاتی‬ ‫حمل‌ونقل جاده‌ای است و بخش دیگر به‬ ‫دلیل پایین بودن هزینه‌ها و نوع مدیریت در‬ ‫این حمل‌و‌نقل است که زمینه را برای حضور‬ ‫بخش خصوصی فراهم می‌کند‪ .‬در صنعت‬ ‫حمل‌ونقل ریلی برای هر گونه فعالیت نیازمند‬ ‫برنامه ریزی هستیم و به دلیل‌ محدود بودن‬ ‫ظرفیت خطوط و حاکم بودن شکل خاصی‬ ‫از بهره‌وری‌‪ ،‬هماهنگی برای واگذاری آن به‬ ‫بخش خصوصی بسیار دشوار است‪.‬‬ ‫سرمایه اولیه مورد نیاز در صنعت ریلی نسبت‬ ‫به جاده‌ای بسیار بیشتر است و لذا طبیعی است‬ ‫که بیشتر سهم حمل‌ونقل در جاده باشد‪.‬‬ ‫وی خاطر نشان کرد‪ :‬باید تمام مراجع‬ ‫ذی‌الصالح در سطوح باال‌‪ ،‬مجلس و دولت با‬ ‫توجه به تاکید مقام معظم رهبری حمل‌ونقل‬ ‫ریلی را در اولویت برنامه‌ریزی‌ها قرار دهند‌‪.‬‬ ‫افشار معتقد است‪ :‬تحقق چشم‌اندازتوسعه‌ای‬

‫افشار‪ :‬در ابتدا بايد اولويت‬ ‫را در هزينه‌كردن مناسب‬

‫منابع قرار دهيم و با‬ ‫بهره‌وري مناسب و رفع‬

‫گلوگاه‌هاي شبكه موجود در‬ ‫مباحث مديريتي‪ ،‬خطوطي‬ ‫را كه مي‌تواند سهم عمده‬

‫در كريدورهاي اصلي در‬ ‫حمل‌ونقل كشور داشته باشد‬

‫و پروژه‌هايي كه بيشترين‬ ‫بازگشت سرمايه را دارند‬ ‫اجرا كرد‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫این عقب‌ماندگی پیش رو را جبران کنیم‬ ‫نیازمند یک عزم ملی در تمامی بخش‌ها‬ ‫هستیم و به صورت متفرق هیچ کاری پیش‬ ‫نخواهد رفت و با وجود همیاری وهمکاری‬ ‫تمامی بخش‌ها باز هم‌کار بسیار دشواری‌ را‬ ‫پیشرو خواهیم داشت‌‪.‬‬ ‫وی معتقد است‪ :‬برای جبران عقب‌ماندگی‌های‬ ‫ریلی کشور باید با برنامه‌ریزی دقیق کارها را‬ ‫پیش برد‌‪ .‬به طور مثال اگر اصل را بر این‬ ‫بگذاریم که ابتدا صنعت را بهره‌ور کنیم این‬ ‫امر نیازمند مباحث مدیریتی و اداره کردن‬ ‫مجموعه است و اولویت‌بندی پروژه‌ها موضوع‬ ‫دیگری است که باید به آن توجه کرد‪.‬‬ ‫افشار اضافه کرد‪ :‬در این بخش باید در‬ ‫ابتدا رفع شبکه‌های گلوگاهی را مد نظر‬ ‫قرار داد و چنانچه از سرمایه‌های موجود‬ ‫نتوانیم ‌بهره‌برداری الزم را داشته باشیم و‬ ‫به سمت خطوط جدید برویم شاهد افزایش‬ ‫مجموعه‌های غیر بهره‌وری خواهیم بود‪.‬‬ ‫وی ادامه داد‪ :‬لذا در ابتدا باید اولویت را در‌‬ ‫هزینه‌کردن مناسب منابع قرار دهیم و با‬ ‫بهره‌وری مناسب و رفع گلوگاه‌های شبکه‬ ‫موجود در مباحث مدیریتی‌‪ ،‬خطوطی را که‬ ‫می‌تواند سهم عمده در کریدورهای اصلی در‬ ‫حمل‌ونقل کشور داشته باشد و پروژه‌هایی که‬ ‫بیشترین‌بازگشت سرمایه را دارند اجرا کرد‪.‬‬ ‫وی حمل‌ونقل ریلی را یکی از شاخص‌های‬ ‫اصلی حمل‌ونقل ارتباطی در جهان برشمرد‬ ‫افزود‪ :‬هم اکنون این حمل‌و‌نقل براساس‬ ‫تحقیقات بی‌شمار جهانی به عنوان شاخص‬ ‫مهم حمل‌ونقلی در جهان شناخته شده است‬ ‫ولی در کشور از لحاظ سهم حمل‌ونقل ریلی‬ ‫در وضعیت نامناسبی قرار داریم‪.‬‬ ‫این کارشناس حمل‌ونقلی عدم تخصیص‬ ‫منابع مورد نیاز را مشکل اصلی در توسعه‬ ‫صنعت ریلی کشور دانست که می‌توان‬

‫بخشی از اعتبارات مورد نیاز را با برنامه ریزی‬ ‫و مدیریت دقیق برای جذب بخش خصوصی‬ ‫تامین کرد‌‪.‬‬ ‫وی معتقد است‪ :‬توان فنی و مهندسی داخل‬ ‫کشور در این بخش بسیار باال است و از لحاظ‬ ‫دانش فنی و علمی در کشور هیچ کمبودی را‬ ‫نخواهیم داشت ضمن اینکه بخش پولی تنها‬ ‫‪ 50‬درصد مشکل ما را در بر می‌گیرد و باید‬ ‫این بخش را مدیریت کرد تا از ظرفیت‌هایی‬ ‫که خلق پول می‌کند بهترین استفاده ممکن‬ ‫را برد‪.‬‬

‫کشور که براساس آن باید کشور مقام اول‬ ‫اقتصادی وعلمی جهان را کسب کند بخش‬ ‫مهمی از آن با توسعه حمل‌‌ونقل ریلی محقق‬ ‫می‌شود‪.‬‬ ‫وی تصریح کرد‪:‬هم اکنون حمل‌ونقلی که در‬ ‫کشور حاکم است غیر بهینه بوده و اقتصاد‬ ‫کشور را نیز تحت تاثیر قرار داده است و رشد‬ ‫اقتصادی کشور را با توجه به ضررهای ناشی‬ ‫از هزینه باالی سوخت و مرگ ومیرها کاهش‬ ‫داده لذا باید از قانون مدیریت سوخت برای‬ ‫توسعه حمل‌ونقل ریلی‌استفاده شود‪.‬‬ ‫این کارشناس بخش حمل‌ونقلی کشور متذکر‬ ‫شد‪ :‬بخشی از توسعه کشور را باید با رشد‬ ‫اقتصادی و از محل بهره‌وری با استفاده بهینه‬ ‫از منابع و امکانات موجود تامین کرد و این‬ ‫مهم نیازمند بستر‌سازی مناسب و استفاده از‬ ‫شاخص‌‌های ارزیابی در دستگاه‌های مختلف‬ ‫است‪.‬‬

‫‪23‬‬

‫تو‌گوی اختصاصی با محسن هاشمی مدیرعامل مترو تهران‪:‬‬ ‫گف ‌‬

‫توانستیم با عملکرد خود کمر تحریم را بشکنیم‬ ‫بهناز شیروانیها‬

‫امروزه با توجه به آلودگی کالن شهر تهران‌‪،‬‬ ‫مترو می‌تواند نقش موثری را در حمل‌ونقل‬ ‫شهری ایفا کند و تا حدودی در کاهش‬ ‫آلودگی هوا موثر واقع شود‪ .‬این در حالی است‬ ‫که عليرغم اظهار نظر بسیاری ازمسئولین و‬ ‫مقام‌های عالی رتبه کشور‌‪ ،‬همچنان مترو‬ ‫تهران از بی‌اعتباری رنج می‌برد و بارها‬ ‫نیز شهردار‪ ،‬معاون حمل‌و‌نقل و ترافيك و‬ ‫مدیر‌عامل شرکت مترو در سخنان خود به‬ ‫وضوح به این موضوع اشاره کرده‌اند‪.‬‬ ‫در این خصوص و طی روزهای پایانی آبان تا‬ ‫آذر حدود یک ماه آلودگی هوای شهر تهران‬ ‫به خوبی نشان داد که توسعه حمل‌و‌نقل‬ ‫شهری تهران و خاصه مترو که نوعی از‬ ‫حمل‌و‌ نقل پاک و سالم است مورد غفلت‬ ‫واقع شده است‌‪.‬‬ ‫در این خصوص هر چند شهرداری تهران‬ ‫به عنوان حامی اصلی مترو تهران تاکنون‬ ‫توانسته بخشی از اعتبارات این حوزه را تامین‬ ‫کند ولی دولت به لحاظ اهمیت آن به این‬ ‫بخش مي‌بايست توجه الزم را بعمل مي‌آورد‬ ‫لكن ‌همچنان مشکالت فراوانی گريبان‌گیر‬ ‫مترو تهران شده است‪.‬‬ ‫ولی نباید غافل از این مهم شد که با وجود‬ ‫مشکالت ‌بخش ریلی درون شهری کشور‬ ‫همچنان شاهد افتتاح خطوط جدید مترو در‬ ‫شهر تهران بوده و هر روز به مشتریان این‬ ‫خودرو آهنی افزوده می‌شود‪.‬‬ ‫‌اگر ‌مسئولین کشور در کنار اظهار نظرهای‬

‫‪24‬‬

‫خود‌ نگاهی جدي به مترو تهران مي‌داشتند‬ ‫امروز شاهد رشد روز افزودن شبكه ریلي‬ ‫درون شهری بودیم و می‌توانست تمامی‬ ‫مسافرین تهرانی را بدون هیچگونه صرف‬ ‫زمان جوابگو باشد‪.‬‬ ‫مدیر‌عامل مترو تهران بارها در سخنانش‬ ‫خواستار سهم ‪ 50‬درصدي اعتبارات ‌دولت‬ ‫بوده و راه‌ برون‌رفت از مشكالت را در اين‬ ‫حمايت مالي مي‌داند‌‪.‬‬ ‫از اینرو با “محسن هاشمی‌“؛ مدیر‌عامل‬ ‫شرکت مترو تهران به گفتگو نشسته ایم که‬ ‫در ادامه آن را می‌خوانید‪.‬‬ ‫هم اکنون وضعیت حمل‌ونقل ریلی‬ ‫کشور چگونه است؟‬ ‫خوشبختانه تمامی سیاسیون و برنامه‌ریزان‬ ‫کشور دیگر صحبت از عدم اجرای ریل‬ ‫درون‌شهري نمی‌کنند و همه به اتفاق برای‬ ‫اولویت توسعه خطوط ریلی تاکید می‌کنند‌‪.‬‬ ‫ولی متاسفانه به میزانی که از ریل صحبت‬ ‫می‌شود عمل نمی‌‌کنند‬ ‫تقاضاي ما این است که حداقل بودجه‌هایی‬ ‫که به طور قانونی برای ریل تصویب می‌شود‬ ‫آن را اجرا ‌‌كنند و چنانچه قانون‌هایي وعده‬ ‫داده شده اجرا شود‌‪ ،‬ریل می‌تواند روند‬ ‫توسعه‌ای خود را پیدا و طی کند‪.‬‬ ‫وضعیت خطوط ریلی کشور در جهان‬ ‫را چگونه ارزیابی می‌کنید؟‬

‫متاسفانه در بخش خطوط ریلی راه‌آهن‬ ‫ی وضعیت خوبی را در جهان نداریم‬ ‫بین‌شهر ‌‬ ‫یعنی حتی از کشور پاکستان هم عقب‌تر هستیم‪.‬‬ ‫در مترو ‌مقا ‌م ‪ 19‬جهان را داریم که وضعیت‬ ‫خوبی تلقی می‌شود ولی اگر به كارها سرعت‬ ‫ندهيم‪ ،‬چون دیگران در حال ساخت هستند‪،‬‬ ‫به طور قطع عقب خواهیم ماند‪.‬‬ ‫توضیحی در خصوص برنامه‌های آتی‬ ‫شرکت مترو بدهید؟‬ ‫به این مرحله رسیده‌ایم که ماهی یک ایستگاه‬ ‫افتتاح کنیم و به طور قطع اجرا خواهیم کرد‪.‬‬ ‫ولی ما افتتاح می‌کنیم و برای اینکه از این‬ ‫خطوط ‌حداکثر استفاده شود ‌‌باید کمک مالي‬ ‫کنند تا واگن را تامين و تجهیزات مورد نیاز‬ ‫در ایستگاه‌ها را نصب کنيم‪.‬‬ ‫افتتاح ‌ایستگاه‌های چهارراه ولیعصر‪،‬‬ ‫توحید‌‪ ،‬نبرد‪ ،‬آزادی‪ ،‬تجریش‪ ،‬استاد معین و‬ ‫مقبره‌الشهدا را در برنامه داریم که در حال‬ ‫حاضر ایستگاه چهارراه ولیعصر با حضور‬ ‫شهردار تهران به بهره‌برداری رسیده وسایر‬ ‫خطوط نیز تا پایان سال افتتاح می‌شود‪.‬‬ ‫هم اکنون ‪ 4‬خط با ظرفیت پوشش‌دهی چهار‬ ‫میلیون مسافر در حال بهره‌برداری است‪ .‬که‬ ‫با تامین واگن می‌توانیم به عدد‌ تعیین شده در‬ ‫چشم‌انداز نائل آییم‌‪.‬‬ ‫هم اکنون خط یک مشهد در حال افتتاح است‬ ‫‌و تا آخر سال مشهدی‌ها می‌توانند از مترو‬ ‫استفاده کنند‌‪ .‬خط یک اصفهان باالی ‪70‬‬

‫درصد پیشرفت فیزیکی دارد که در صورت‬ ‫تامین منابع به زودی به بهره‌برداری می‌رسد‪.‬‬ ‫خط یک شیراز هم به همین صورت با پیشرفت‬ ‫فیزیکی باالی ‪ 75‬درصد روبرو است‪ .‬خط‬ ‫یک تبریز ‪ 61‬درصد پیشرفت فیزیکی دارد‪.‬‬ ‫وعده داده بودید که میانگین هدوي‬ ‫قطار را به کمتر از ‪ 5‬دقیقه برسانید‬ ‫این وعده به کجا‌‌رسید؟‬ ‫با پرداخت اعتبارات به شرکت واگن سازی به‬ ‫طور قطع این اتفاق خواهد افتاد ولی تاکنون‬ ‫اعتبارات همچنان پرداخت نشده است و‬ ‫امیدواریم که این اعتبارات محقق شود‪.‬‬ ‫کمبود اعتبارات را چگونه جبران‬ ‫می‌کنید؟‬ ‫با کمک دکتر قالیباف شهردار تهران‌خوشبختانه‬ ‫توانستیم بودجه‌های قانونی مترو را دریافت‬ ‫کنیم ولی منتظر اجرای این قوانین از سوی‬ ‫دولت هستیم که تاکنون محقق نشده است‪.‬‬

‫شكوفايي اقتصادي را نيز‬

‫قانون استفاده از تسهیالت حساب‬ ‫ذخیره ارزی به کج ‌ا رسید؟‬ ‫ت دو‌ میلیارد تومان به‬ ‫در این قانون از‌ پرداخ ‌‬ ‫حمل‌ونقل عمومی در کل کشور سخن گفته‬ ‫شده است که یک میلیارد آن ‌برای ‌راه‌آهن‬ ‫شهری تهران‪ 700،‬میلیون‌ به قطار شهری‌ها‬ ‫و‪ 300‬میلیون دالر برای ‌مابقی شهرها باید‬ ‫اختصاص یابد ولی تاکنون ‌یک ریال هم‬ ‫پرداخت نشده است‌‪ .‬در نتیجه یکی از دالیل‌‬ ‫عقب‌ماندگی کشور عدم اجرای کارهای‬ ‫کارشناسی است که به شدت در مجلس‬ ‫شورای اسالمی روی آن بررسي می‌شود و‬ ‫کارشناسان ساعت‌ها برر وی آنها کار می‬ ‫کنند‪ ،‬به نتیجه‌های مطلوب می‌رسند ولی در‬ ‫عمل با کندی‌و یا عدم اجرا مواجه می‌شویم‌‪.‬‬

‫نقش مترو در اقتصاد کشور را چگونه‬ ‫ارزیابی می‌کنید؟‬ ‫سند حمل‌ونقل بیانگر وضعیت اقتصادی و‬ ‫الزامی برای توسعه صنعتی هر کشور است‌‪.‬‬ ‫سیستم‌های حمل‌و‌نقل ریلی با ظرفیت باال در‬ ‫جابه‌جایی مسافر و جابه‌جایی امکانات می‌توانند‬ ‫نقش بسیار مهمی‌ در اقتصاد ایفا کنند و از‬

‫هاشمي‪ :‬هم اكنون توان‬ ‫اجرا در كشور در بخش‌هاي‬ ‫مهندسي‪ ،‬طراحي‪ ،‬اجرا‪،‬‬ ‫صنعت و تجهيزات وجود‬ ‫دارد‪ ،‬كه در صورت اجرا‬

‫تا چه میزان برای هزینه‌های خود‬ ‫از سرمایه گذار خارجی استفاده‬ ‫می‌کنید؟‬ ‫در گذشته بسیاری از هزینه‌های مترو از سوی‬ ‫سرمایه گذاری‌های خارجی تامین می‌شد‪.‬‬ ‫ولی هم اکنون به دلیل وجود تحریم‌ها دیگر‬ ‫سرمایه گذار خارجی در این بخش نداریم و‬ ‫نخواهند آمد‪ .‬ما توانستیم با عملکرد خود کمر‬ ‫تحریم را بشکنیم و به طور مستقل و بدون‬ ‫نیاز به سرمایه گذار خارجی عمل کنیم و مترو‬ ‫صدمه ای از این تحریم نبیند ولی با این وجود‬ ‫باز هم همچنان با مشکالت در حال مبارزه‬ ‫هستیم تا روند رو به رشد توسعه مترو طی‬ ‫شود و از کشور‌های دیگر عقب نمانیم‪.‬‬

‫طرف دیگر یک زیر بخش بسیار مهم برای‬ ‫توسعه بخش‌های صنعتی به شمار می‌آید‌‪.‬‬

‫اعتبارات مترو امسال چگونه بود؟‬ ‫امسال یک هزار و‪ 500‬میلیارد تومان براساس‬ ‫برنامه‌ریزی‌ها قرار بود به بخش ریلی اعتبار‬ ‫اختصاص یابد ولی کمتر از هزار میلیارد تومان‬ ‫در اختیار قرار گرفت و تاکنون ‪ 300‬میلیارد‬ ‫تومان از این میزان اختصاص یافته است‬ ‫که از این میزان بیشتر آن توسط شهرداری‬

‫تحقق چشم‌انداز ریلی را چگونه‬ ‫ارزیابی می‌کنید؟‬ ‫براساس چشم‌انداز و برنامه ‪ 20‬ساله‌باید‌ایران‬ ‫در بین‌کشور‌های در حال توسعه‌سطح منطقه‬ ‫اول‌باشد که در صورت حرکت به روش فعلی‬ ‫به این چشم‌انداز نخواهیم رسید‪.‬‬ ‫در افق سال ‪ 2050‬حفظ جایگاه اول‬

‫شغل نيز ايجاد مي‌شود‪.‬‬ ‫اينگونه هزينه‌ها در كنار‬ ‫ايجاد شغل‪ ،‬صرفه‌جويي و‬ ‫به همراه دارد‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫تهران بوده و تنها ‪ 30‬درصد اعتباراتی که باید‬ ‫در اختیار مترو درون شهری از سوی دولت‬ ‫قرار می‌گرفت اختصاص یافته‌است‪.‬‬

‫اقتصادی و پیوستن به جمع اقتصاد‌های‬ ‫دنیا ‪‌‌ E7‬ازبرنامه‌ریزی‌های کشور است که‬ ‫برای رسیدن به این اهداف نیازمند حرکت‬ ‫همه‌جانبه در حوزه‌های مختلف اقتصادی‬ ‫وصنعتی و رسیدن به تولید ناخالص داخلی‬ ‫بیش از ‪ 3‌ /6‬تريلیون دالر‪ ،‬هستیم که‬ ‫یکی از بخش‌های مهم توسعه‪ ،‬پرداختن به‬ ‫حمل‌ونقل ریلی است‪.‬‬ ‫براساس برنامه ‌باید ساالنه ‌‌هزار کیلومتر‬ ‫‌‌راه‌آهن ساخته شود و در ریل شهری باید این‬ ‫عدد حداقل به سالی ‪ 150‬تا ‪ 200‬کیلومتر در‬ ‫شهر برسد تا بتوانیم به اهداف پیش‌بینی شده‬ ‫‌دست یابیم‪.‬‬ ‫متاسفانه از این رقم به دلیل عدم تزریق‬ ‫بودجه‌های کافی وهمچنین عدم اجرای‬ ‫قوانین مصوب عقب هستیم‌‪.‬‬ ‫هم اکنون ‌توان اجرا در کشور در بخش‌های‬ ‫مهندسی‌‪ ،‬طراحی‌‪ ،‬اجرا‌‪ ،‬صنعت و تجهیزات‬ ‫وجود دارد‌‪ ،‬که در صورت اجرا شغل نیز ایجاد‬ ‫می‌شود‌‪ .‬اینگونه هزینه‌ها‌ در کنار ایجاد شغل‪،‬‬ ‫صرفه‌جویی و شکوفایی اقتصادی را نیز به‬ ‫همراه دارد‪.‬‬ ‫با وجود تمامی مزیت‌ها ولی شاهد اولویت‬ ‫مناسب در این بخش نبوده‌ایم‪ .‬خوشبختانه‬ ‫مجلس و کارشناسان و کمیسیون‌های مختلف‬ ‫‌ب ‌ه این موضوع به صورت جدی پرداخته‌اند و‬ ‫قوانین مناسبی را نیز به تصویب رسانده‌اند‬

‫‪25‬‬

‫داغی دوباره بر جامعه رسانه‌ای کشور‬ ‫پرواز همکاری ازخانواده حمل‌ونقل و توسعه‬

‫نیمه آذر ‪ 89‬همچون نیمه آذر سال ‪ 1384‬که ده‌‌ها خبرنگار در حادثه پرواز هواپیمای نظامی سی‪ 130-‬به دیار حق شتافتند امسال نیز‬ ‫غمی بزرگ داشت و درست در همین روز بود که همکارمان سركار خانم پریسا پناه‌خواهی به دیار باقی شتافت‪.‬‬ ‫خانم پناه‌خواهی که یکی از نویسندگان ماهنامه حمل‌ونقل و توسعه بود‌‪ ،‬بارها و بارها با تالشی شگرف و مستمر نشان داده بود که‬ ‫در راه اعتالی حمل‌ونقل کشور و خاصه حمل‌و‌نقل ریلی جدیتی دائمی دارد و همین نکته برایمان امروز تاسف‌بار می‌نماید‪ .‬پریسا‬ ‫پناه‌خواهی نزدیک به یک دهه در حوزه حمل‌ونقل و در‌ نشریات و روزنامه‌هایی چون سیاست روز‪ ،‬ترابران‪ ،‬رادیو تجارت‌‪ ،‬تهران امروز‬ ‫و‪ ...‬فعالیت داشت و از خبرنگاران فعال حوزه حمل‌و‌نقل بود‪.‬‬ ‫این فاجعه غم‌انگیز برای جامعه رسانه‌ای کشور در چنین روزی با درگذشت خبرنگاری دیگر از حوزه حمل‌ونقل همراه شد تا ‪ 15‬آذر‬ ‫‪ 89‬روزی تلخ برای خبرنگاران حوزه حمل‌ونقل کشور باشد‌‪.‬‬ ‫سركار خانم مرجان نماینده که تنها به فاصله چند ساعت پس از خانم پریسا پناه‌خواهی دعوت حق را لبیک گفت هم حدود یک‬ ‫سال بود که با بیماری سرطان دست و پنجه نرم می‌کرد اما در نهایت این خبرنگار با شخصیت که در روزنامه تهران امروز و در حوزه‬ ‫حمل‌ونقل فعالیت داشت در روز ‪ 15‬آذر به دیار باقی شتافت‌‪.‬‬ ‫ماهنامه حمل‌و‌نقل و توسعه این دو ضایعه غیر‌قابل‌ باور را به همکاران ماهنامه حمل‌ونقل و توسعه و سایر همکاران در دیگر رسانه‌ها‬ ‫تسلیت گفته و برای خانواده بزرگوار این دو عزیز ازدست رفته صبر از خداوند خواستار است‌‪.‬‬ ‫همزمان پيام تسليت وزير راه و ترابري را هم در پي مي‌خوانيد‪.‬‬ ‫پیام تسلیت وزیر راه به مناسبت درگذشت دو تن از خبرنگاران حوزه حمل‌و‌نقل‬ ‫حمید بهبهانی وزیر راه‌و‌ترابری در پیامی به مناسبت درگذشت خانم‌ها مرجان نقاش نماینده و پریسا پناه‌خواهی‌از خبرنگاران حوزه‬ ‫حمل‌ونقل ضمن عرض تسلیت برای خانواده‌های آنها نوشت‪:‬‬ ‫‌هرگز احساس دلدادگی و خستگی‌ناپذیری این عزیزان را برای انتقال مطالب وزارت راه‌و‌ترابری و حوزه حمل‌ونقل فراموش نخواهیم‬ ‫کرد‪.‬‬ ‫مرگ پایان زندگی نیست‪ ،‬بلکه آغازی است برای پرواز مرغ جان بر گستره ملکوت و رجعتی به محضر دوست‪ ،‬به ویژه آنان که در‬ ‫عنفوان جوانی در پاکی زیستند و در زندگانی برای اطالع‌رسانی به مردم گام‌های بلندی برداشتند و در خدمت به دیگران کوشیدند‪.‬‬ ‫در آستانه فرا رسیدن ماه محرم و ‪ 15‬آذرماه همزمان با سالروز پرواز ملکوتی ‪۶۸‬خبرنگار و عکاس‪ ،‬عروج سبکبال سربازان جبهه‌های نرم خانم‌ها‬ ‫مرجان نقاش نماینده و پریسا پناه‌خواهی را به خانواده‌‌های داغدیده و همه اصحاب رسانه به ویژه خبرنگاران حوزه حمل‌ونقل تسلیت می‌گویم‪.‬‬ ‫اصحاب رسانه‪ ،‬مدیران وزارت راه‌و‌ترابری و دیگر مسئوالن هرگز شور‪ ،‬شعور‌‪ ،‬احساس دلدادگی و خستگی‌ناپذیری آنها را برای انتقال‬ ‫مطالب وزارت را ‌هو‌ترابری و حوزه حمل‌ونقل فراموش نخواهند کرد‪.‬‬ ‫یاد و خاطره همه خبرنگارانی را که از روی اخالص در راه روشنگری افکار عمومی و اطالع رسانی‪ ،‬عاشقانه فعالیت کردند و به سوی‬ ‫معبود پرکشیدند‪ ،‬گرامی می‌داریم و ان‌شاء‌اهلل خداوند آنها را در جوار رحمت خویش قرین نعمتی ابدی سازد‪.‬‬

‫‪26‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪27‬‬

‫رجاء از كجا تا كجا ؟!!‪...‬‬ ‫فرهاد بندرچيان‬ ‫در سالهاي نچندان دور‪ ،‬بخش مسافري به‬ ‫دليل بافت قديمي و سنتي راه‌آهن ايران و‬ ‫نگاه خاص مديران به منافع ريلي به جاي‬ ‫منافع ملي در حمل‌ونقل ريلي مورد كم‬ ‫توجهي قرار مي‌گرفت‪.‬‬ ‫درآمد قطارهاي باري از قطارهاي مسافري‬ ‫بسيار بيشتر بوده و از اين رو با توجه به محيط‬ ‫و روحيه دولتي در آن سال‌ها باعث شده بود‬ ‫كه ارائه خدمات در قطارهاي مسافري راه‌آهن‬ ‫ايران بسيار نامطلوب بوده و كيفيت و كميت‬ ‫ارائه خدمات نزولي حركت نمايد‪ ،‬ليكن در‬ ‫آن هنگام برخي از صاحبنظران براي اينكه‬ ‫بتوان مجموعه‌اي با نگرش‪ ،‬سيستم‌ها و‬ ‫روش‌هاي نوين در محيطي كارآمد و بهره‌ور‬ ‫ايجاد نمايند‪ ،‬طرح تشكيل شركت قطارهاي‬ ‫مسافري مجزا از راه‌آهن و در عين حال‬ ‫با ارتباط نزديك با آن و آزادي عمل‬ ‫و استقالل در تصميم‌گيري‌ها‬ ‫پيشنهاد نموده‌اند و سرانجام‬ ‫در نيمه دول سال ‪ 1375‬با‬

‫‪28‬‬

‫طرح پيشنهاد و تصويب هيات مديره محترم‬ ‫راه‌آهن ج‪.‬ا‪.‬ا‪ .‬شركت قطارهاي مسافري‬ ‫رجاء ايجاد و از همان تاريخ فعاليت همه‬ ‫جانبه‌اي براي تثبيت وضعيت شركت آغاز‬ ‫گرديد‪ .‬شوراي عالي اداري نيز در هفتاد‬ ‫و ششمين جلسه خود در سال ‪ 1376‬بنا‬ ‫به پيشنهاد مشترك سازمان امور اداري و‬ ‫استخدامي وقت كشور و وزارت راه و ترابري‬ ‫و در راستاي استراتژي‌هاي بخش حمل‌ونقل‬ ‫مسافر و سياست‌هاي برنامه دوم توسعه و به‬ ‫منظور استفاده بهينه از امكانات و افزايش‬

‫كارايي و ارائه خدمات مطلوب و به موقع به‬ ‫مردم تصويب نمود كه فعاليت‌هاي مسافري‬ ‫از راه‌آهن ج‪.‬ا‪.‬ا‪ .‬منتزع و به شركت قطارهاي‬ ‫مسافري رجاء واگذار شود‪.‬‬ ‫در نهايت‪ ،‬اساسنامه و نمودار تشكيالت‬ ‫شركت در نيمه دوم سال ‪ 1377‬از طريق‬ ‫سازمان امور اداري و استخدامي كشور جهت‬ ‫اجرا ابالغ گرديد‪.‬‬ ‫با تاسيس شركت قطارهاي مسافري رجاء‬ ‫زمينه‌هاي برونسپاري فعاليت‌ها و خصوصي‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫سازي آغاز شد كه در اين روند با واگذاري‬ ‫خدمات راهبري سپس بازسازي واگن‬ ‫و بهره‌برداري از آنها شكل گرفته و با‬ ‫تصويب اصل ‪ 44‬شركت‌هاي مالك واگن‬ ‫نيز موجوديت پيدا نموده و شايد اين حركت‬ ‫به عنوان اولين اقدام خصوصي سازي در‬ ‫حمل‌ونقل ريلي ايران مطرح باشد‪.‬‬ ‫حال پس از گذشت چند سال از آن اقدامات‬ ‫اكنون حدود ‪ 39‬درصد ناوگان ريلي مسافري‬ ‫مربوط به شركت‌هاي خصوصي مي‌باشد و‬ ‫‪ 61‬درصد باقيمانده مربوط به بخش دولتي‬ ‫شركت رجاء است‪ .‬اگر چه از نظر نسبت سهم‬ ‫دولتي بيشتر است ليكن با توجه به مسيرها و‬ ‫قيمت باالتر بهاء بليط در بخش خصوصي از‬ ‫نظر درآمد سهم بخش خصوصي و دولتي از‬ ‫فروش بليط تقريب ًا برابر مي‌باشد‪.‬‬ ‫راه‌آهن در ادامه مسير با توجه به مصوبه اسفند‬ ‫سال ‪ 88‬قصد دارد كه مابقي واگن‌ها و برخي‬ ‫از وظايف حمل‌ونقل مسافري را تحت عنوان‬ ‫ت سرمايه‌گذاري حمل‌ونقل‬ ‫رجاء به شرك ‌‬ ‫تامين (شستا) واگذار نمايد و با اين كار قصد‬ ‫دارد تقريب ًا پرونده واگن‌هاي مسافري را فع ً‬ ‫ال‬ ‫پايان يافته فرض نمايد‪.‬‬ ‫از زماني كه شركت قطارهاي مسافري رجاء‬ ‫شروع به كار نمود تا به امروز تقسيم‌بندي‬ ‫دقيق و شفاف بين رجاء و راه‌آهن ج‪.‬ا‪.‬ا‪ .‬زياد‬ ‫با اهميت محسوب نمي‌شد چرا كه رجاء به‬ ‫عنوان فرزند خوانده راه‌آهن محسوب شده و‬ ‫تفكيك اختيارات‪ ،‬مالكيت‌ها و‪ ...‬آن لزومي‬ ‫نداشته ليكن حال كه قرار است اين شركت‬ ‫واگذار شود تفكيك و موضوعات مرتبط با آن‬ ‫به صورت يك مساله اساسي مطرح مي‌باشد‪.‬‬ ‫حال كه از مصوبه اسفند ‪ 88‬در خصوص‬ ‫واگذاري رجاء به شستا حدود ‪ 9‬ماه مي‌گذرد‬ ‫هنوز معلوم نيست كه چه بسته‌اي به عنوان‬ ‫رجاء قرار است واگذار شود‪ .‬شايد در ابتدا‬

‫بتوان دو سناريوي اصلي براي اين واگذاري‬ ‫مطرح نمود‪:‬‬ ‫حالت اول‪ -‬واگذاري رجاء به صورت‬ ‫حداكثري يعني همچنان شركت رجاء به‬ ‫عنوان اصلي‌ترين مرجع حمل‌ونقل ريلي‬ ‫مسافري ايران نقش‌آفريني كند‪.‬‬ ‫حالت دوم‪ -‬واگذاري رجاء به صورتيكه فقط‬ ‫واگن‌هاي باقيمانده و برخي از پرسنل به بخش‬ ‫جديد مطرح باشد كه شركت تحويل گيرنده‬ ‫(شستا) همچون ساير شركت‌هاي مالك واگن‬ ‫باشد البته با تعداد واگن مسافري بيشتر‪.‬‬ ‫حال در ادامه به هر دو سناريو بيشتر پرداخته‬ ‫خواهد شد‪.‬‬ ‫در حالت اول راه‌آهن مي‌بايست به حداكثر‬ ‫وظايفي كه شركت رجاء داشته و امكان‬ ‫واگذاري آن وظايف وجود دارد عمل نمايد‬ ‫تا بخش جديد تحويل‌گيرنده رجاء به عنوان‬ ‫پدرخوانده بخش ريلي مسافري ادامه مسير‬ ‫دهد و ساير شركت‌ها را نيز همچون قبل‬ ‫هدايت و همراهي نمايد و با تشكيل يك نهاد‬ ‫غير دولتي از اين پس اكثر امور حمل‌ونقل‬ ‫ريلي مسافري را در ايران به دست گيرد و‬ ‫بخش دولتي نيز براي توسعه اين صنعت به‬ ‫اين نهاد كمك و ياري نمايد و شايد در اين‬ ‫حالت بتوان رويكردهاي خصوصي‌سازي و‬ ‫كاهش تصدي‌گري دولت بر امور حمل‌ونقل‬ ‫ريلي را بيشتر از هميشه مشاهده نمود و شايد‬ ‫انتظار از روند واگذاري‌ها وخصوصي‌سازيها‬ ‫نيز همين باشد كه بخش غير دولتي در امور‬ ‫واگذار شده بيشتر نقش آفرين باشد‪.‬‬ ‫در حالت دوم با توجه به بحث‌هاي مطرح‬ ‫شده در خصوص وظايف حاكميتي به نظر‬ ‫مي‌رسد كه راه‌آهن همچنان با نگاه پيمانكار‪،‬‬ ‫كارفرما به بخش خصوصي خود مي‌نگرد و در‬ ‫اين مقطع نيز مي‌خواهد باقميانده واگن‌هاي‬ ‫خود را به شستا واگذار نمايد و همچنان كليه‬

‫امور مربوط به قطارهاي مسافري را خود‬ ‫كنترل و نظارت نمايد‪.‬‬ ‫گرچه اين طبيعي است كه نگاه مديران دولتي‬ ‫به بخش خصوصي هميشه اينگونه است كه‬ ‫امور و رفتار بخش خصوصي در حد زيادي‬ ‫در كنترل آنها باشد ليكن به نظر مي‌رسد‬ ‫اين نگاه شايد با اهداف اوليه اصل ‪ 44‬و‬ ‫خصوصي‌سازي فاصله دشاته باشد‪ .‬به هرحال‬ ‫با توجه به اينكه هنوز تفكيك فعاليت‌هاي‬ ‫حاكميتي و چگونگي واگذاري رجاء به بخش‬ ‫خصوصي (شستا) مشخص نمي‌باشد اما‬ ‫اين نگراين وجود دارد كه بار ديگر با رفتن‬ ‫بخش‌هايي از وظايف شركت رجاء به عنوان‬ ‫بخش‌هاي حاكميتي به راه‌آهن ج‪.‬ا‪.‬ا‪ .‬وضعيت‬ ‫قطارهاي مسافري رفته رفته به روزهاي‬ ‫گذشته (‪ 20‬سال پيش) برگردد و راه‌آهن از‬ ‫طرفي با توجه به اينكه ديگر ناوگان مسافري‬ ‫نداشته و در ظاهر امر مسئول كاستي‌هاي‬ ‫بخش خصوصي خود را نداند و از طرف ديگر‬ ‫بخش خصوصي به داليل نداشتن برخي‬ ‫اختيارات نتواند در جهت توسعه اهداف خود‬ ‫به خوبي عمل نمايد و ارائه خدمات قطارهاي‬ ‫مسافري دوباره نامطلوب گردد‪.‬‬ ‫در پايان هدف از ارائه مطالب فوق همانطور‬ ‫كه تاسيس شركت قطارهاي مسافري رجاء‬ ‫به عنوان نقطه عطف اول در حمل‌ونقل‬ ‫ريلي مسافري ايران شروع رشد و توسعه و‬ ‫مطلوبيت در قطارهاي مسافري شده حال در‬ ‫اين واگذاري اگر درست عمل شود مي‌توان‬ ‫نقطه عطف مطلوب دومي باشد تا اين روند رو‬ ‫به رشد ادامه داشته باشد حتي با سرعتي بيشتر‬ ‫و بهتر و يا در صورتي كه اين اقدام نادرست‬ ‫انجام شود باعث روند نزولي در كيفيت ارائه‬ ‫خدمات به مسافرين بوده و شاهد برگشت به‬ ‫وضعيت نامطلوب سال‌هاي گذشته باشيم‪.‬‬

‫‪29‬‬

‫مجلس ‪ 80‬درصد منابع صندوق توسعه ملی را‬ ‫به بخش‌خصوصی و تعاونی واقعی اختصاص داد‬ ‫ضوابط سخت براي تسهيالت صندوق توسعه ملي‬ ‫هادی چاوشی‬ ‫مجلس‪ ،‬سهم بخش‌خصوصی و تعاونی‬ ‫واقعی از منابع صندوق توسعه ملی را ‪80‬‬ ‫درصد تعیین کرد و برای ممانعت از تکرار‬ ‫سرنوشت حساب ذخیره ارزی در مورد این‬ ‫صندوق‪ ،‬مقررات سخت‌گیرانه‌ای وضع کرد‪.‬‬ ‫صندوقی که از ابتدای امسال ‪ 20‬درصد‬ ‫از درآمدهای نفتی کشور را در خود جای‬ ‫داده است تا برای «تبدیل بخشی از عواید‬ ‫ناشی از فروش نفت و گاز و میعانات‬ ‫گازی به ثروت‌های ماندگار» هزینه شود‪.‬‬ ‫براساس تصمیم دیروز نمايندگان مجلس‬ ‫که در آخرین روز بررسی الیحه برنامه‬ ‫پنجم به تصویب رسید‪ ،‬دست کم ‪ 80‬درصد‬ ‫منابع صندوق توسعه ملی به موسسات‬ ‫و شرکت‌های خصوصی و تعاونی‌ای‬ ‫اختصاص می‌یابد که حداقل ‪ 80‬درصد‬ ‫سهام آنها متعلق به اشخاص حقیقی باشد‪.‬‬

‫‪30‬‬

‫مجلس همچنین راه دستیابی شرکت‌های‬ ‫شبه دولتی به منابع صندوق توسعه ملی را‬ ‫بست؛ بدین معنا که هر بنگاه اقتصادی‌ای را‬ ‫که بیش از ‪ 20‬درصد اعضای هیات مدیره‬ ‫اش توسط مقامات دولتی تعیین شود‪ ،‬در‬ ‫شمار موسسات دولتی تلقی کرده و اعطای‬ ‫تسهیالت از این صندوق به آن را ممنوع کرد‪.‬‬ ‫این تصمیم مجلس پس از آن به دست آمد‬ ‫که در سال‌های اخیر‪ ،‬سهم بخش‌خصوصی‬ ‫از تسهیالت حساب ذخیره ارزی بسیار‬

‫پایین بود و منابع این حساب‪ ،‬بیشتر صرف‬ ‫تامین کمبودهای بودجه‌ای دولت می‌شد؛ به‬ ‫طوری که براساس آمار‌های بانک مرکزی‪،‬‬ ‫کل تسهیالت پرداختی به بخش‌خصوصی‬ ‫در سال‌های ‪ 86 ،87‬و ‪ 85‬به ترتیب‬ ‫‪966‬میلیون دالر‪ ،‬سه‌میلیارد و ‪ 700‬میلیون‬ ‫دالر و یک میلیارد و ‪ 600‬میلیون دالر بوده‬ ‫است؛ در حالی که در همین سه سال‪ ،‬دولت‬ ‫مجموعا ‪ 44‬میلیارد و ‪ 200‬میلیون دالر در‬ ‫قالب بودجه‌های سنواتی از این حساب‬ ‫برداشت کرده است‪ .‬این اتفاق در شرایطی‬ ‫رخ داد که بر اساس ماده یک قانون برنامه‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫چهارم‪ ،‬دست کم ‪ 50‬درصد منابع این حساب‬ ‫باید به بخش غیردولتی تعلق می‌گرفت‪.‬‬ ‫شاید به دلیل این کارنامه بود که نمایندگان‬ ‫مجلس برای مصارف صندوق توسعه‬ ‫ملی‪ ،‬چارچوب بسته‌تری تعیین کردند تا‬ ‫از دستیابی بخش دولتی و شبه دولتی‬ ‫به منابع این صندوق جلوگیری کنند‪.‬‬ ‫براساس مصوبه مجلس‪« ،‬مجموع تسهیالت‬ ‫اختصاص یافته از منابع صندوق توسعه ملی‬ ‫به موسسات و نهادهای عمومی غیردولتی‬ ‫و شرکت‌های تابعه و وابسته در هر حال‬ ‫نباید بیش از ‪ 20‬درصد منابع صندوق‬ ‫باشد‪ ».‬نمایندگان موسسات غیرعمومی‬ ‫(بخش‌خصوصی و تعاوني مشمول ‪80‬‬ ‫درصد منابع صندوق توسعه ملی) را نیز این‬ ‫گونه تعریف کرد‪« :‬موسسات و شرکت‌ها در‬ ‫صورتی غیرعمومی محسوب می‌شوند که‬ ‫حداقل ‪ 80‬درصد از سهام یا سهم الشرکه آنها‬ ‫مستقیم یا با واسطه اشخاص حقوقی متعلق به‬ ‫اشخاص حقیقی باشد‪ ».‬همچنین «موسسات‬ ‫و شرکت‌هایی که اکثریت مطلق سهام آنها‬ ‫متعلق به موسسات عمومی و عام‌المنفعه نظیر‬ ‫موقوفات‪ ،‬صندوق‌های بیمه‌ای و بازنشستگی‬ ‫و موضوعات خیریه عمومی است ازنظر این‬ ‫ماده در حکم موسسات و شرکت‌های وابسته‬ ‫به نهادهای عمومی غیردولتی هستند‪».‬‬ ‫بستن راه دستیابی موسسات شرکت‌های‬ ‫شبه دولتی به منابع صندوق توسعه ملی‬ ‫نیز در چارچوب یک تبصره و این‌گونه‬ ‫به تصویب مجلس رسید‪« :‬بنگاه‌های‬ ‫اقتصادی که صرف‌نظر ازنوع مالکیت بیش‬ ‫از ‪ 20‬درصد اعضای هیات مدیره آنها توسط‬ ‫مقامات دولتی تعیین می‌شوند‪ ،‬از نظر این‬ ‫ماده‪ ،‬دولتی محسوب می‌گردند و پرداخت‬ ‫از منابع صندوق به آنها ممنوع است‪».‬‬ ‫مخالفت دولت با تصمیم مجلس‬ ‫البته این تصمیم در جلسه دیروز مجلس‬

‫مخالفت معاون رییس جمهور و برخی‬ ‫نمایندگان حامی دولت‪ ،‬از جمله علی اصغر‬ ‫زارعی و محمدجواد ابطحی را برانگیخت و آنان‬ ‫پیشنهاد حذف تبصره محدودکننده را دادند‪.‬‬ ‫زارعی‪ ،‬نماینده تهران در توضیح پیشنهاد خود‬ ‫برای حذف این تبصره گفت‪« :‬با این تبصره‪،‬‬ ‫موسساتی همچون قرارگاه خاتم‌االنبیا که‬ ‫خدمات بسیاری به نظام و مردم کرده اند‪ ،‬از‬ ‫منابع صندوق توسعه ملی محروم می‌شوند‪».‬‬ ‫وی افزود‪« :‬ما بنگاه خصوصی قدرتمندی‬ ‫که بتواند جایگزین این گونه موسسات‬ ‫شود و کارهای بزرگ را انجام دهد‪،‬‬ ‫نداریم‪ .‬بنابر این نباید آنها را از تسهیالت‬ ‫صندوق توسعه ملی محروم کنیم‪».‬‬ ‫محمدرضا میرتاج‌الدینی‪ ،‬معاون پارلمانی‬ ‫رییس‌جمهور هم که به عنوان نماینده دولت‬ ‫در جلسه علنی حضور داشت‪ ،‬خواهان حذف‬ ‫تبصره مذکور شد و گفت‪« :‬در سیاست‌های‬ ‫کلی ابالغی برنامه پنجم‪ ،‬هیچ قیدی برای‬ ‫موسسات عمومی غیردولتی برای بهره‌مندی‬ ‫از تسهیالت صندوق توسعه ملی تعیین نشده‬ ‫و در مورد شرکت‌های دولتی نیز باید بر اساس‬ ‫تعاریف موجود عمل شود‪ ،‬نه تعاریف تازه‪».‬‬ ‫اما مخالفان این پیشنهاد که افرادی چون‬ ‫نادر قاضی‌پور‪ ،‬نماینده ارومیه و حمیدرضا‬ ‫فوالدگر‪ ،‬نماینده اصفهان بودند‪ ،‬تاکید داشتند‬ ‫که این تبصره راه دسترسی شرکت‌های شبه‬ ‫دولتی به منابع ارزی کشور را می‌بندد‪ .‬قاضی‬ ‫پور در این‌باره گفت‪ :‬یکی از نگرانی‌های مردم‬ ‫در اجرای اصل ‪ 44‬و خصوصی‌سازی‪ ،‬حضور‬ ‫شرکت‌های شبه دولتی است‪ .‬نگرانی‌هایی‬ ‫که در مورد واگذاری سهام مخابرات‪،‬‬ ‫ایران خودرو و سایپا هم وجود داشته است‪.‬‬ ‫وی افزود‪ :‬با این تبصره‪ ،‬راه تکرار تجربه‬ ‫نگران‌کننده شرکت‌های شبه دولتی در‬ ‫صندوق توسعه ملی بسته می‌شود‪ .‬فوالدگر‬ ‫هم این تبصره را در راستای ایجاد رقابت‬

‫دانست و خواهان ابقای آن شد‪ .‬نمایندگان‬ ‫نیز در نهایت به پیشنهاد حذف تبصره‬ ‫مذکور رای منفی دادند و بر سخت‌گیری‬ ‫برای دولتی‌ها و شبه دولتی‌ها پای فشردند‪.‬‬ ‫نمایندگان در بند پایانی این اساسنامه هم‬ ‫هرگونه تغییر در اساسنامه و انحالل صندوق‬ ‫توسعه ملی را «تنها با تصویب مجلس»‬ ‫امکان پذیر دانستند تا نهایت محکم کاری را‬ ‫برای جلوگیری از تکرار تجربه حساب ذخیره‬ ‫ارزی در صندوق توسعه ملی به عمل آورند‪.‬‬ ‫حساب ذخیره‪ ،‬منبع تامین کسری‌های دولت‬ ‫نمایندگان البته با تصویب ماده ‪ 76‬مکرر الیحه‬ ‫برنامه پنجم و با ابقای حساب ذخیره ارزی‪ ،‬این‬ ‫حساب را برای تامین کسری‌های بودجه دولت‬ ‫تعیین کردند‪ .‬البته این تامین کسری بودجه نیز‬ ‫تنها با مصوبه مجلس امکان‌پذیر خواهد بود‪.‬‬ ‫براساس این مصوبه‪« ،‬تامین کسری بودجه‬ ‫عمومی دولت ناشی از کاهش منابع ارزی‬ ‫حاصل از صادرات نفت خام‪ ،‬گاز و میعانات‬ ‫گازی نسبت به ارقام پیش‌بینی شده در‬ ‫قوانین بودجه سنواتی از محل حساب‬ ‫ذخیره ارزی مشروط بر اینکه از دیگر منابع‬ ‫قابل تامین نباشد با تصویب مجلس مجاز‬ ‫است‪ ».‬همچنین «ایفای باقیمانده تعهدات‬ ‫حساب ذخیره ارزی به بخش‌های غیردولتی‪،‬‬ ‫خصوصی و تعاونی به عهده همین حساب‬ ‫است و ایجاد هرگونه تعهد جدید ممنوع است‪».‬‬ ‫منابع ورودی حساب ذخیره ارزی در سال‌های‬ ‫برنامه پنجم نیز این گونه تعیین شد‪« :‬عواید‬ ‫حاصل از صادرات نفت اعم از (نفت خام و‬ ‫میعانات گازی) به صورت نقدی و تهاتری و‬ ‫درآمد دولت از صادرات فرآورده‌های نفتی و‬ ‫خالص صادرات گاز در سال ‪ 89‬و سال‌های‬ ‫بعد‪ ،‬پس از کسر مصارف ارزی پیش‌بینی شده‬ ‫در جداول قانون بودجه کل کشور پس از کسر‬ ‫سهم صندوق توسعه ملی به حساب ذخیره‬ ‫ارزی واریز می‌شود‪».‬‬

‫‪31‬‬

‫افتتاح رسمي ايستگاه تقاطعي وليعصر (عج)‬ ‫افتتاح رسمي ايستگاه نبرد از خط ‪ 4‬متروي تهران و‬ ‫بهره‌برداري رسمي از ساختمان پليس متروي صادقيه‬

‫‪32‬‬

‫بر اساس سياست افتتاح هر ماه يك ايستگاه‬ ‫در شركت متروي تهران در روز شنبه مورخ‬ ‫‪ 89/9/20‬با حضور دكتر قاليباف شهردار‬ ‫تهران و هيات همراه ايستگاه تقاطعي چهارراه‬ ‫وليعصر (عج) (واقع د رتقاطع خيابان‌هاي‬ ‫وليعصر(عج) و انقالب اسالمي) و ايستگاه‬ ‫نبرد (واقع در تقاطع خيابان‌هاي پيروزي‬ ‫و نبرد) كه هر دو از جهت كاهش ترافيك‬ ‫بسيار حائز اهميت مي‌باشند‪ ،‬رسم ًا افتتاح‬ ‫شد‪.‬‬ ‫ايستگاه تقاطعي وليعصر (عج) با حدود ‪20‬‬ ‫هزار مترمربع مساحت‪ ،‬داراي ‪ 2‬طبقه سكو‬ ‫براي خط ‪ 3‬و خط ‪ ،4‬سالن تهيه بليت و‬ ‫هواسازها است‪ .‬اين ايستگاه تقاطعي در‬ ‫عمق حدود سي متري سطح زمين قرار‬ ‫دارد و به روش كام ً‬ ‫ال زيرزميني ساخته‬ ‫شده و مركز شهر از جمله تئاتر شهر را به‬ ‫شبكه متروي تهران و خطوط ‪ 3‬و‪ 4‬متروي‬ ‫تهران را به يكديگر متصل مي‌كند‪.‬‬ ‫از ويژگي‌هاي آن‪ ،‬اجراي اين ايستگاه به‬ ‫صورت كام ً‬ ‫ال زيرزميني فقط از يك نقطه‬ ‫ورود در كنار پارك دانشجو و تئاتر شهر‬ ‫بود‪ ،‬كه انجام اين امر به حداقل رسيدن‬ ‫زمين‌هاي مورد نياز براي احداث ايستگاه‬

‫را ميسر ساخت‪ .‬الزم به ذكر است ك در‬ ‫طراحي كيوسك ورودي ايستگاه‪ ،‬هماهنگي‬ ‫با شاخص‌هاي معماري "تاالر تئاتر شهر‬ ‫تهران" در نظر گرفته شده است‪.‬‬ ‫حجم عمليات حفاري در اين ايستگاه تا به‬ ‫حال ‪ 130‬هزار متر مكعب و بتن‌ريزي ‪35‬‬

‫هزار متر مكعب و ميزان آرماتور مصرفي ‪45‬‬ ‫هزار تن مي‌باشد و البته بخشي از عمليات‬ ‫مربوط به بخش خط ‪ 3‬است‪.‬‬ ‫ايستگاه نبرد با زيربناي حدود ‪ 10‬هزار‬ ‫مترمربع‪ ،‬عمق تقريبي ‪ 16‬متر‪ ،‬داراي سكويي‬ ‫به طول ‪ 160‬متر و عرض ‪ 14‬متر‪ 4 ،‬طبقه‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫(سكو‪ ،‬سالن تهيه بليت‪ ،‬هواسازها و اماكن‬ ‫تجاري) است‪.‬‬ ‫ايستگاه نبرد به روش مجتمع ايستگاهي‬ ‫طراحي گرديده‪ ،‬بدين ترتيب كه بخش سكو‬ ‫به روش ترانشه بسته (زيرزميني) و سالن‬ ‫تهيه بليت در مجاورت آن با روش ترانشه باز‬ ‫احداث شده است‪ .‬اين دو بخش به وسيله يك‬ ‫گالري به يكديگر متصل مي‌شوند‪.‬‬ ‫قابل ذكر است حجم خاكبرداري در اين‬ ‫ايستگاه ‪ 660‬هزار مترمكعب‪ ،‬بتن‌ريزي‬ ‫‪ 23‬هزار مترمكعب و ميزان آرماتور مصرفي‬ ‫‪ 2500‬تن است‪.‬‬ ‫ايستگاه نبرد‪ ،‬مراكز مهمي از جمله ستاد‬ ‫فرماندهي نيروي هوايي‪ ،‬منطقه پستي ‪ ،17‬اماكن‬ ‫تجاري‪ ،‬اداري و فرهنگي را پوشش مي‌دهد‪.‬‬ ‫قابل ذكر است خط ‪ 4‬متروي تهران به طول‬ ‫حدود ‪ 21‬كيلومتر و ‪ 19‬ايستگاه از مجاورت‬ ‫ايستگاه اكباتان در خط ‪ 5‬آغاز و پس از عبور از‬ ‫شهرك اكباتان‪ ،‬ميدان آزادي‪ ،‬خيابان انقالب‬ ‫اسالمي و خيابان پيروزي به ميدان شهيد‬

‫كالهدوز در منطقه افسريه منتهي مي‌شود‪.‬‬ ‫اين خط در مسير خود مسافران را از مراكز‬ ‫مهمي مانند فرودگاه مهرآباد‪ ،‬پايانه اتوبوسراني‬ ‫غرب‪ ،‬دانشگاه صنعتي شريف‪ ،‬دانشگاه تهران‬ ‫و دانشگاه اميركبير‪ ،‬تئاتر شهر و مراكز نظامي‬ ‫و آموزشي نيروي هوايي جابجا مي‌كند‪ .‬ضمن ًا‬ ‫از مناطق ‪13 ،12 ،11 ،10 ،9 ،7 ،6 ،5 ،2‬و‬ ‫‪ 14‬شهرداري تهران عبور مي‌نمايد و خطوط‬ ‫‪ 6 ،5 ،3 ،2 ،1‬و ‪ 7‬متروي تهران را به يكديگر‬ ‫متصل مي‌كند‪.‬‬ ‫بدين ترتيب مسافران خط پنج كه قصد سفر‬ ‫از كرج به مناطق مركزي شهر را دارند‪ .‬از‬ ‫خط ‪ 3‬متروي تهران كه در اولويت ساخت‬ ‫مي‌باشد‪ .‬جنوب غربي و شمال‌شرقي تهران‬ ‫را با گذر از آيت‌ا‪ ...‬سعيدي‪ ،‬قلعه‌مرغي‪ ،‬ميدان‬ ‫راه‌آهن‪ ،‬منيريه‪ ،‬ميدان وليعصر(عج)‪ ،‬خيابان‬ ‫شهيد بهشتي‪ ،‬صياد شيرازي‪ ،‬نوبنياد‪ ،‬ازگل‬ ‫و نياوران را پيوند مي‌زند‪ .‬بدون آنكه نياز به‬ ‫تعويض قطار در ايستگاه صادقيه داشته باشند‪،‬‬ ‫به سادگي مي‌توانند در ايستگاه اكباتان اقدام‬

‫به تعويض خط و ورود به مناطق مركزي شهر‬ ‫را داشته باشند‪.‬‬ ‫در ادامه اين مراسم‪ ،‬بهره‌برداري رسمي از‬ ‫ساختمان پليس متروي صادقيه نيز انجام‬ ‫شد‪ .‬ساختمان پليس مترو صادقيه داراي سه‬ ‫طبقه است‪ .‬كاربري اين ساختمان جهت امور‬ ‫ستادي و فرماندهي پليس است‪.‬‬ ‫ساختمان پليس مترو صادقيه‪ ،‬به دليل نزديكي‬ ‫به بزرگترين ايستگاه مترو و خط ‪ ،5‬انجام امور‬ ‫سازماندهي و امنيتي پليس مترو را تسهيل‬ ‫مي‌كند‪ .‬در اين ساختمان كليه ملزومات پليس‬ ‫پيشگيري نيز وجود دارد‪ .‬ضمن ًا ساختمان‌هاي‬ ‫ديگري نيز بدين منظور در دست ساخت است‪.‬‬ ‫شركت مترو جهت برقراري امنيت مسافران‬ ‫مترو‪ ،‬هماهنگي الزم را با نيروي انتظامي بعمل‬ ‫آورده است و دراين رابطه مصوبات الزم نيز از‬ ‫وزارت كشور و مجلس گرفته شده است‪ .‬از اين‬ ‫رو اولين ساختمان پليس مترو جهت استقرار‬ ‫پليس در ايستگاه صادقيه افتتاح مي‌شود‪.‬‬

‫‪33‬‬

‫خاطرات مهندس هوشنگ چوبينه؛ پيش‌كسوت صنعت حمل‌و‌نقل ايران‬ ‫قسمت پنجم‬

‫قطار تجربه در تونل خاطرات‬

‫حض��ور من در تهران باعث خش��نودي خانواده ش��د‪ .‬راه‌آهن نيز از من اس��تقبال خوبي كرد‪.‬‬ ‫مدارك تحصيلي خود و همچنين ساير مدارك فني و اطالعات جديد را كه ديده و مطالعه كرده‬ ‫بودم را به مقامات راه‌آهن تسليم نموده و در اختيار آنان قرار دادم‪.‬‬ ‫در آن ايام راه‌آهن روبه رش��د بود و مي‌خواست خود را از فرم و تكنولوژي اوليه ساختمان‬ ‫ب��در آورد‪ ،‬نيروي كش��ش را از بخاري يكجا تبديل به دي��زل الكتريك كرده بود و در اين‬ ‫تغيي��ر و تبديل جرئت��ي به خرج رفته بود زيرا يكجا‌هم��ه لكوموتيوهاي بخاري نو و‬ ‫مس��تعمل را كنار گذارده و لكوموتيوهاي ديزل الكتريك جنرال موتورز‌ را جانشين‬ ‫آن كرده بودند‪ .‬لكوموتيوهاي بخاري و قطعات يدكي آن در انبارها و حتي قطعات‬ ‫يدكي سفارش داده شده در راه‌‌همه به قبرستان لكوموتيوها فرستاده‬ ‫شد‪ .‬آنطور كه شاي ‌ع بود قطعات يدكي را بعض ًا دفن كرده‬ ‫بودند كه البته س��الهاي بعد صحب��ت از فروش آنها به‬ ‫خريداران آهن‌‌و يا ذوب آهن بود‪.‬‬ ‫ازط��رف ديگ��ر در اداره خط و ارتباط��ات نيز فعاليت‬ ‫براي تغييرات و مدرنيزه كردن به چش��م مي‌خورد‬ ‫و سيس��تم ارتباطات نوسازي مي‌شد و كارشناسان‬

‫‪34‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫ژاپني و نيز چند كارشناس سازمان ملل متحد‬ ‫در دفت��ر راه‌آه��ن و اداره ارتباطات مش��غول‬ ‫بودند‪.‬‬ ‫در اداره كل خ��ط و ابني��ه آق��اي ف��ورل‬ ‫فرانسوي مهندس��ي از دانشگاه (‪ECOLE‬‬ ‫‪ )CONTRAL‬پاري��س ك��ه در راه‌آه��ن‬ ‫فرانس��ه (‪ )SNCF‬سمت رئيس حوزه خط را‬ ‫داشت به استخدام راه‌آهن ايران درآمده بود تا‬ ‫سيس��تم مدرنيزه و مكانيزه كردن نگاهداري‬ ‫خط را آموزش دهد و راهنمايي نمايد كه بدين‬ ‫ترتي��ب حضور م��ن كه اطالع��ات و آموزش‬ ‫قاب��ل مالحظ��ه‌اي در راه‌آهن‌ه��اي اروپايي‬ ‫و بخصوص فرانس��ه و س��وئيس داشتم براي‬ ‫اداره كل خ��ط و ابنيه و راه‌آهن جالب و ممتاز‬ ‫بود‪ ،‬زيرا آقاي فورل با ندانس��تن زبان فارسي‬ ‫و بدون راهنما خدمت مفيدي را نمي‌توانست‬ ‫ارائه ده��د‪ ،‬لذا حضور م��ن در اداره كل خط‬ ‫و ابني��ه موقعيتي بود كه با پيش��واز صميمانه‬ ‫رؤسا و دوستانم مورد پذيرش و استقبال قرار‬ ‫گرفت‪.‬‬ ‫اداره كل خط ابالغ رئيس بخش نقشه‌كش‬ ‫و بايگان��ي فني را براي م��ن صادر نمود و به‬ ‫موجب حك��م ديگري عنوان ب��ازرس فني و‬ ‫هم��كاري با آقاي ف��ورل ب��راي پياده‌كردن‬ ‫سيس��تم نگاهداري مدرن خ��ط را‌به‌ عهده‌ام‬ ‫گذارد و من ضم��ن اينكه بخش خود را اداره‬ ‫مي‌ك��ردم با آق��اي فورل برنامه‌ه��اي بازديد‬ ‫خ��ط و آموزش مأموري��ن را تنظيم و به اجرا‬ ‫مي‌گذارديم و دس��تورالعمل و بخشنامه صادر‬ ‫مي‌كرديم‪.‬‬ ‫راه‌آهن ايران تعدادي ماش��ين‌آالت س��بك‬ ‫و س��نگين براي تعميرات خ��ط خريده بود و‬ ‫تع��دادي ديگر را در حال خريد داش��ت و كار‬ ‫كردن با اين ماش��ين و وس��ايل جديد احتياج‬ ‫به آموزش داش��ت كه خيلي س��خت بود زيرا‬ ‫مأم��وران خ��ط از پائين تا باال همگي س��الها‬ ‫ع��ادت به هم��ان روش قديم��ي زيركوبي با‬ ‫كلنگ زيركوب و تراز كردن‌‌خط‌‌با چش��م را‬ ‫داش��تند در حاليكه تراز كردن خط با دوربين‬ ‫(ميرو ويزور) و ديلمكاري قوس��ها با مترفلش‬

‫و زيركوب��ي با ماش��ين مطرح روز ب��ود‪ .‬آنان‬ ‫سيستم‌هاي جديد را نمي‌پذيرفتند بلكه معتقد‬ ‫بودن��د اينها خط را خراب مي‌كند‪ .‬چون عادت‬ ‫نداشتند‪ ،‬برايشان مشكل بود‪.‬‬ ‫ع�لاوه ب��ر اينه��ا م��ن در نش��ريه ماهانه‬ ‫راه‌آهن‌ اقدام به نوشتن مقاالتي تحت عنوان‬ ‫تح��والت و چگونگي تكنيك اروپايي كردم و‬ ‫پيش��رفت‌هاي زماني راه‌آهن‌هاي كشورهاي‬ ‫پيش��رو را به زباني ساده تش��ريح‌نمودم و نيز‬ ‫عنوان‌ه��اي ديگ��ري از چگونگ��ي طرح‌ها و‬ ‫عملكردها‪ ‌‌،‬طرز تهيه آمار و فعاليتهاي ساليانه‬

‫راه‌آهن‌ و غيره ارائه نمودم‪.‬‬ ‫اين وضع حدود يك س��ال ادامه داش��ت و‬ ‫م��ن‌‌داراي چهار فرزند ب��ودم‪ ،‬در خالل اين‬ ‫م��دت ژن��رال دوگل‪ ،‬رئيس جمهور فرانس��ه‬ ‫مس��افرتي به ايران كرد‪ ،‬او خيلي وطن‌پرست‬ ‫ب��ود و چ��ون فرانس��ه پس از جن��گ جهاني‬ ‫دوم بيش��ت ‌ر مس��تعمرات خود را از دست داده‬ ‫و مهم‌ت��ر اينكه نفوذ فرهنگي آن كش��ور در‬ ‫جهان كاهش يافت��ه بود‪ ،‬ژنرال دوگل تالش‬ ‫مي‌كرد كه اين فرهنگ و نفوذ زبان و ادبيات‬ ‫فرانسه را مثل سابق به جهان سوم برگرداند‪،‬‬

‫‪35‬‬

‫او در ايران در مجامع مختلف نطق‌هايي كرد‬ ‫و همچنين يك روز در انجمن فرهنگي ايران‬ ‫و فرانس��ه در خيابان پاستور تهران مراسمي با‬ ‫حضور ژنرال دوگل بر پا شد‌ و از فرانسه‌زبانان‬ ‫و كس��انيكه در فرانسه بوده‌اند منجمله از من‬ ‫دع��وت بعمل آمد و ما ضمن مالقات با ژنرال‬ ‫دوگل نطق او را با لهجه و طرز بيان مخصوص‬ ‫خودش در حياط انجمن در هنگامه عصر شنوا‬ ‫بوديم و مطالب او ش��مرده و آرام و با احساس‬ ‫همان تعريف عظمت تمدن و فرهنگ فرانسه‬ ‫و همبستگي آن با تاريخ فرهنگ ايران و زبان‬ ‫فارسي بود‪.‬‬ ‫ن ژنرال دوگل تالش‬ ‫دولت فرانس��ه در‌زما ‌‬ ‫بر آن داش��ت تا عظمت فرهنگي فرانسه را به‬ ‫دوران‌هاي قبل از جنگ جهاني دوم برس��اند‪،‬‬ ‫در حاليكه آخرين پايگاه‌هاي فرانسه در آفريقا‬ ‫و آس��يا به تدريج از فرانس��ويان خالي مي‌شد‬ ‫و الجزاي��ر در آفريقا آخرين تك��ه باقيمانده از‬ ‫مس��تعمرات‪ ،‬كه فرانسه آن را جزء خاك خود‬ ‫كرده و تمام امتيازات ش��هروندي فرانسوي را‬

‫‪36‬‬

‫ني��ز به م��ردم آن داده بود با قيام‌‌و ش��ورش‬ ‫مردم‪ ،‬اس��تقالل و آزادي خود را بدست آورد‪.‬‬ ‫در حاليك��ه عده‌اي از وطن‌پرس��تان و جوانان‬ ‫‌‌فرانس��وي روزها در محله دانشجويي (كارتيه‬ ‫التن) ش��عار مي‌دادند و فرياد مي‌زدند الجزاير‬ ‫فرانسه‪.‬‬ ‫دولت فرانسه در زمان دوگل يكي از راه‌هاي‬ ‫اش��اعه و توس��عه فرهنگ فرانس��ه را اعطاي‬ ‫بورس به كش��ورهاي جهان س��وم و دوستان‬ ‫قديمي فرهنگ فرانسه در نظر گرفته بود‪ ،‬لذا‬ ‫اداره‌اي در اين خصوص در فرانس��ه تأسيس‬ ‫شده بود و‌‌به واجدين شرايط از همه كشورها‬ ‫من‌جمله ايران بورس تحصيلي مي‌داد‪ .‬جوانان‬ ‫تحصيل كرده و تعدادي ميانسال براي تكميل‬ ‫و ي��ا اخذ تخصص و كارآموزي عازم فرانس��ه‬ ‫مي‌ش��دند و در اداره كل خ��ط و ابني��ه هم با‬ ‫مش��ورت آقاي فورل ش��ش نف��ر مهندس‌ و‬ ‫تكنس��يني كه يك نفر آن من ب��ودم كانديد‬ ‫دريافت بورس و عزيمت به فرانس��ه شدند و‬ ‫به من مأموريت خاص سرپرستي و راهنمايي‬

‫اين گروه داده شد‪ ،‬چون راه‌ها را مي‌دانستم و‬ ‫از نظر بحث و زبان موثر بودم‪.‬‬ ‫در آن زم��ان روابط راه‌آهن اي��ران در امور‬ ‫خط بيشتر با راه‌آهن فرانسه همخواني مي‌كرد‬ ‫كما اينكه يك ش��ركت فرانس��وي بنام دكن‬ ‫و ژيرال تعويض روس��ازي خ��ط ر‌ا گرفته بود‬ ‫كه ريل‌هاي سبك س��ي و هشت كيلوگرمي‬ ‫اوليه را با ريل‌هاي س��نگين‌تر چهل و ش��ش‬ ‫كيلوگرم��ي تعويض و نيز بجاي تراورس‌هاي‬ ‫چوب��ي از تراورس‌هاي بتن��ي دو بلوك تيپ‬ ‫انتخابي فرانس��ه و س��اخت آن كشور استفاده‬ ‫ش��ود و راه‌آهن ني��ز تعدادي قاب��ل مالحظه‬ ‫از اي��ن تراورس‌ه��اي بتن��ي دو تك��ه (‪BI‬‬ ‫‪ )BLOC‬از فرانسه خريده بود‪ ،‬در حاليكه در‬ ‫اداره كل جريه و كارخانجات جنرال موتورز و‬ ‫كارشناسان آن فعال بودند و نفوذ داشته بودند‬ ‫و ع��ده‌اي از مهندس��ين و تكنس��ين‌ها براي‬ ‫كارآموزي و كار به آمريكا مي‌رفتند‪.‬‬ ‫مدت بورس در فرانس��ه ش��ش ماه بود كه‬ ‫هزينه و حقوق را دولت فرانس��ه مي‌پرداخت‪،‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫بورس��يه‌هائيكه زبان فرانس��ه نمي‌دانس��تند‬ ‫يك��ي دو م��اه اول به كالس‌ه��اي فراگيري‬ ‫زبان فرانس��ه مي‌رفتند كه س��معي و بصري‬ ‫ب��ود و مكالم��ه مي‌كردند ولي آن��ان كه زبان‬ ‫‌مي‌دانس��تند و ل��و خيلي كم ب��ه كارآموزي و‬ ‫تخصص‌هاي خود مي‌رفتند و گروه ما ش��امل‬ ‫اين دسته بودند و باالخره اواخر تابستان سال‬ ‫‪ 1338‬بود كه باز از خانواده خداحافظي و عازم‬ ‫پاريس شدم‪.‬‬ ‫الزم به يادآوري اس��ت كه در خالل توقف‬ ‫يك ساله‌ام در تهران با اينكه مدارك‌‌تحصيلي‬ ‫قبلي خود را ب��ه راه‌آهن ارائه نموده و به فكر‬ ‫هي��چ اقدام ديگري نب��ودم‪ .‬در حين گفتگو با‬ ‫دوس��تان يكي از آنان پرس��يد كه آيا مداركم‬ ‫را براي ارزش��يابي به ش��وراي عالي فرهنگ‬ ‫فرس��تاده‌ام‪ ،‬آنان گفتند ما ت��و را راهنمايي و‬ ‫كمك مي‌كنيم‪ ،‬لذا آنچه بايد نوش��ته و امضاء‬ ‫كنم انج��ام و آنان مدارك را به ش��ورا بردند‬ ‫و پ��س از مدت��ي پاس��خ آوردند ك��ه مدرك‬ ‫تحصيلي تو را عالي ش��ناخته‌اند و اس��تدالل‬ ‫شده كه چون تحصيالت در رشته مورد بحث‬ ‫به پايان نرسيده با اينكه دوره تحصيل بيش از‬ ‫سه سال است نمي‌توانند ارزش آن را ليسانس‬ ‫ارزيابي كنند و من در مسافرت به فرانسه كليه‬ ‫مدارك تحصيلي خود را همراه بردم‪.‬‬ ‫در پاري��س به اتف��اق دوس��تان و از طريق‬ ‫س��ازمان كمك‌هاي فرهنگي و فني فرانس��ه‬ ‫ب��ه راه‌آهن‌ فرانس��ه (‪ )SNCF‬رفتيم و پس‬ ‫از معارف��ه و تبادل نظ��ر برنامه نفرات اعزامي‬ ‫بر حس��ب تخصص و عالقه آنان مش��خص‬ ‫ش��د‪ .‬من كم��اكان مترصد وض��ع تحصيلي‬ ‫خ��ود بودم و با س��ابقه قبل��ي و توقفي كه در‬ ‫پاريس داش��تم در مورد دانشگاه‌ها و مدارس‬ ‫عالي آن ش��هر اطالعاتي‌مي‌دانستم كه يك‬ ‫سري از دانشگاه‌هاي پاريس را مدارس بزرگ‬ ‫‪ Grande Ecole‬مي‌نامند مانند پلي‌تكنيك‪،‬‬ ‫دانش‌س��راي عال��ي (‪،‌)Eede Xormele‬‬ ‫پ��ل و راه (‪)Ponts et Chousse'es‬‬ ‫س��انترال (‪ ،‌)Centrale‬معماري و هنرهاي‬ ‫زيبا (‪)Architecture et Becuxcrts‬‬

‫و غيره و يك س��ري دانش��گاههاي ديگر كه‬ ‫معروفي��ت س��ري اول را نداش��تند‪ .‬در ايران‬ ‫هفتاد‌‪ ،‬هش��تاد س��ال قبل فرهنگ فرانسوي‬ ‫در آموزش و فرهنگ مدرن ايران نفوذ داشت‬ ‫و نيز برنامه‌هاي درس مدارس و دانش��گاه‌ها‬ ‫از برنامه‌ه��اي درس��ي و آموزش��ي فرانس��ه‬ ‫تبعي��ت مي‌كرد و تم��ام اصطالحات علمي و‬ ‫فني به فرانس��ه گفته مي‌ش��د و فرانسه‌زبانان‬ ‫در اكثري��ت بودند‪ ،‬ش��وراي عالي فرهنگ كه‬ ‫شاخص ارزشيابي مدارك تحصيلي بود مدرك‬ ‫تحصيلي مدارس بزرگ فرانسه را معادل دكتر‬ ‫مي‌شناخت‪.‬‬ ‫ارتب��اط فرهنگ��ي اي��ران با غ��رب‌از زمان‬ ‫س��لطنت ناصرالدين شاه و شايد كمي قبل از‬ ‫آن ش��روع شد و با مس��افرت‌هاي پي در پي‬ ‫ناصرالدين شاه و سپس مظفرالدين شاه و نيز‬ ‫تأسيس دارالفنون توسط اميركبير و استخدام‬ ‫اس��تادان و دبيران فرانس��وي توسعه يافت و‬ ‫زبان فرانس��ه به‌عنوان اولي��ن زبان خارجي و‬ ‫زبان علم و هنر و ادب و تمدن غربي در ايران‬ ‫توس��عه و در تمام مدارس متوس��طه تدريس‬ ‫مي‌شد و رجال و صاحبان مقام‪ ،‬دانستن زبان‬ ‫ن سياسي هم‬ ‫فرانس��ه را امتيازي دانسته و زبا ‌‬ ‫ب��ود و زبان انگليس��ي در رديف دوم و بعنوان‬ ‫زبان تجاري و داد و ستد بازرگاني بيشتر بكار‬ ‫مي‌رفت‪.‬‬ ‫ب از زمان‬ ‫ناگفته نماند كه ارتباط ايران با غر ‌‬ ‫صفويه و كمي پيش��تر ش��روع شد و از همان‬ ‫ايام همت‌هاي متعدد كشورهاي غرب از دربار‬ ‫ايران ديدن مي‌كردند و نماينده و سفير اعزام‬ ‫مي‌داش��تند ولي در زمان قاجاريه و س��لطنت‬ ‫فتحعلي‌شاه دوس��تي و مراوده ايران با كشور‬ ‫فرانس��ه بيش از پيش توسعه يافت و ناپلئون‬ ‫اول كه گس��تره فتوحاتش بخش اعظم اروپا‬ ‫را در تور ديده و به آفريقا گس��ترش و روسيه‬ ‫تزاري را به زانو درآورده بود‪ ،‬س��رزمين ايران‬ ‫را از نظ��ر سوق‌الجيش��ي بهترين پايگاه براي‬ ‫تهديد روس��يه و نيز اذيت و آزار انگلس��تان و‬ ‫دس��ت‌اندازي و تهديد مس��تعمره طاليي آن‬ ‫بود كه باالخره در دوران سلطنت فتحعلي‌شاه‬

‫مقارن با س��لطنت ناپلئون بناپارت در فرانسه‬ ‫‌روابط چنان ب��اال گرفت كه هيات‌هاي متعدد‬ ‫از فرانس��ه به ايران آمدند و در امور س��پاهي‬ ‫و ارت��ش هيات‌ه��اي نظام��ي فرانس��وي به‬ ‫تعلي��م و تربي��ت نظامي‌گري و نيز س��اختن‬ ‫ادوات جنگي و توپ را ش��روع نمودند كه اين‬ ‫هم��كاري نظامي و نفوذ فرانس��ه در ايران با‬ ‫ش��روع جنگه��اي معروف اي��ران و روس كه‬ ‫منج��ر به انعقاد ق��رارداد تركمانچاي گرديد و‬ ‫قسمت وسيعي از سرزمين‌هاي ايران در قفقاز‬ ‫و آذربايجان از ايران جدا و خس��ارات و تاوان‬ ‫زيادي پرداخته و امتيازاتي داده شد‪.‬‬ ‫آري جن��گ ايران و روس��يه در آن تاريخ به‬ ‫موجب اس��ناد وزارت امور خارجه انگلس��تان‬ ‫و مكاتبات با س��ن‌پطرزبورگ ي��ك توطئه و‬ ‫تواف��ق بين روس و انگلي��س بر عليه ايران و‬ ‫فرانسه بود زيرا هر دو كشور روس و انگليس‬ ‫با ناپلئون در حال جنگ بودند و از طرف ديگر‬ ‫نفوذ فرانس��ه در ايران ك��ه در اصل به‌منظور‬ ‫دس��ت‌اندازي به هندوس��تان و‌‌اذيت انگليس‬ ‫بود براي آن كش��ور قابل تحمل بود‪ ‌.‬از طرف‬ ‫ديگر هم روس��ها در همسايگي ايران در حال‬ ‫جنگ با فرانس��ه‪ ،‬اين كشور را در مرز جنوبي‬ ‫خود تحمل نمي‌كردند‪ ،‬ضمن ًا پس از پيشرفت‬ ‫ق��واي روس تا نزديك ش��هر ميان��ه‪ ،‬اين بار‬ ‫انگليسها از پيش��روي روسها به سمت جنوب‬ ‫نگران ش��دند زي��را در آن تاريخ‌كش��ورهاي‬ ‫بزرگ از جمله روس��يه سعي در بدست آوردن‬ ‫هر چه بيش��تر س��رزمين‌هاي جديد را داشتند‬ ‫و يكي از اهداف روس��ها دسترس��ي به آبهاي‬ ‫خلي��ج فارس و درياي عم��ان و اقيانوس هند‬ ‫بود كه اين مناطق همه زير نفوذ انگلس��تان و‬ ‫باقيمانده‌اي جزئي از تس��لط پرتقاليها بود‪ ،‬لذا‬ ‫انگلس��تان متوحش و زود دست بكار شد تا با‬ ‫وس��اطت اين كش��ور بين ايران و روس صلح‬ ‫برق��رار و خطر تهديد مس��تعمرات و منافعش‬ ‫از بين برود و فرانس��ه در اي��ن ماجرا اقدامي‬ ‫بعمل نياورد‪.‬‬ ‫با اين ترتيب اولين فرهنگ غربي كه به ايران‬ ‫رخنه كرد‪ ،‬فرهنگ فرانس��ه و زبان فرانسوي‬

‫‪37‬‬

‫بود كه از زمان فتحلي‌ش��اه و سپس در دوران‬ ‫ناصري و مظفري با مسافرت‌هاي متوالي آنان‬ ‫به فرانسه گسترش بيشتري پيدا نمود عده‌اي‬ ‫از رجال و فرزندانشان براي تحصيل به اروپا و‬ ‫فرانسه رفته و نيز استادان و معلمان فرانسوي‬ ‫به ايران آمدند و متعاقب ًا‌‌با تاس��يس دبستان و‬ ‫دبيرس��تان و تدريس زبان فرانسوي پايه‌هاي‬ ‫اي��ن ارتب��اط را محكم كردند و ني��ز در زمان‬ ‫رضاش��اه تا زماني كه دانش��گاه تاسيس شده‬ ‫بود فارغ‌التحصيالن منتخب‌ مدارس متوسطه‬ ‫هر ساله به كشورهاي اروپايي جهت تحصيل‬ ‫دانشگاهي اعزام مي‌شدند كه اكثريت آنان به‬ ‫فرانس��ه مي‌رفتند و نيز دانشجويان اعزامي به‬ ‫بلژيك و س��وئيس در دانشگاهه‌ا تحصيالت‬ ‫خود را به زبان فرانسه به پايان مي‌رساندند‪.‬‬ ‫تا حدود س��ال ‪ 1310‬زبان خارج ‌ه مدارس‪،‬‬ ‫زبان فرانسه و آن نيز زبان علم و سياست بود‬ ‫و زبان انگليس��ي در دبيرستان البرز كه در آن‬ ‫زمان كالج آمريكايي ناميده ش��د به مديريت‬ ‫دكتر جردن آمريكايي بود تدريس مي‌ش��د و‬ ‫از آن پ��س به تدريج تدريس زبان انگليس��ي‬ ‫در دبيرس��تانها متداول و در كنار زبان فرانسه‬ ‫ش��اگردان ب��ه دو گروه فرانس��ه و انگليس��ي‬ ‫زبان تقس��يم مي‌ش��دند ولي به تدريج با نفوذ‬ ‫و گس��ترش فرهنگي و سياس��ي كش��ورهاي‬ ‫انگليس��ي زب��ان‪ ،‬داوطلب��ان فراگي��ري زبان‬ ‫انگليسي افزايش و نيز دانشجويان براي ادامه‬ ‫تحصي�لات و مطالعات نيز به اين كش��ورها‬ ‫اعزام گرديدند و به م��رور بازار گرم فراگيري‬ ‫زبان فرانس��ه فروكش ك��رد و به همين علت‬ ‫‌‌‌كالسهاي زبان فرانس��ه‌مدارس برچيده شد‪،‬‬ ‫بطوريكه امروزه از‌جوان و ميانس��االن كمتر‬ ‫كس��ي را مي‌توان يافت كه به زبان فرانس��ه‬ ‫تس��لط و يا آشنايي داشته باشد و ناگفته نماند‬ ‫ك��ه در م��دارس صنعت��ي و بعض��ي مدارس‬ ‫حرفه‌اي تدريس و فراگيري زبان آلماني رايج‬ ‫و در زمانهاي مختل��ف با نفوذ فني و صنعتي‬ ‫كشورهاي آلماني زبان در صنايع ما گسترش‬ ‫و كاهش فراگيري اين زبان متغير بود‪ .‬بعنوان‬ ‫مثال زماني با تأسيس دبيرستان صنعتي ايران‬

‫‪38‬‬

‫و آلمان با اس��تادان و دبيران آلماني و ايراني‪،‬‬ ‫زبان آلماني يكي از سه زبان خارجي در ايران‬ ‫داوطلب زيادي داشت‪.‬‬ ‫از جمله دانش��گاه معروفي كه در پاريس بود‬ ‫ولي در رده‌مدارس بزرگ ‪Grande Eeole‬‬ ‫به حس��اب نمي‌آمد مدرس��ه تراودپومليك يا‬ ‫قوائد عامه (‪)Eeole Trevaux Public‬‬ ‫بود و بيشتر فارغ‌التحصيالن مدارس متوسطه‬ ‫اي��ران اعزام��ي ب��ه خ��ارج از اين دانش��گاه‬ ‫فارغ‌التحصي��ل ش��ده‌‌اند و مهندس��ين ايراني‬ ‫فارغ‌التحصيل دانشگاه ترا‌ودپوبليك به صدور‬ ‫خدم��ات و فعاليت پرداختن��د و عده زيادي از‬ ‫آن��ان در راه‌آه��ن و وزارت راه و س��اختمان‬ ‫راه‌آهن مش��غول و نيز تعدادي به عنوان استاد‬ ‫در دانشگاه ‌و هنرس��تان فني راه‌آهن تدريس‬ ‫مي‌كردند‪.‬‬ ‫من ك��ه در پاريس به فكر پيدا كردن راهي‬ ‫ب��راي ادامه تحصيل ب��وده و دنبال راهي كم‬ ‫اش��كال‌بودم پس از سر و س��امان دادن بكار‬ ‫دوستان در راه‌آهن فرانسه مصمم شدم سري‬ ‫به دانش��گاه تراووپوبليك در بولوار من ژرمن‬ ‫بزن��م و ب��از آزمايش كنم ك��ه در مورد من و‬ ‫تحصيالت قبلي‌ام چه مي‌گويند‪ .‬به آنجا رفتم‬ ‫و پس از پ��رس و جو به دفتري كه راهنمايي‬ ‫ش��دم نامه حاوي تقاضا و خواس��ته خود را به‬ ‫پيوس��ت مدارك تحصيلي قبل��ي خود تقديم‬ ‫نمودم و آنان پاس��خ را موكول‌ب��ه هفته بعد‬ ‫‌نمودند و من در اين يك هفته قراري نداشتم‬ ‫تا روز موعد كه به دانش��گاه تراو‌پوبليك رفته‬ ‫و نگ��ران ع��دم موفقيت خود ب��راي ورود به‬ ‫اين دانش��گاه بودم ولي آنان پاس��خ دادند كه‬ ‫مرا در س��ال س��وم مي‌پذيرند‪ ،‬ج��اي بحث و‬ ‫چانه زدن نبود چون آنان بيش از س��ه س��ال‬ ‫تحصي�لات قبلي مرا در دانش��گاه ژنو معادل‬ ‫دو س��ال قبول كرده بودند و اين خود طبيعي‬ ‫بود زيرا در هر انتقال از مدرس��ه‌اي به مدرسه‬ ‫ديگر در دو كش��ور با برنامه‌هاي متفاوت اين‬ ‫ضررها هس��ت‪ ،‬در هر حال باز خوشحال بودم‬ ‫كه با عنايت خداوند متعال من دوباره به مسير‬ ‫تحصيل و تكميل برنامه خود برگشتم‪.‬‬

‫در اي��ن خصوص من ب��ا راه‌آهن فرانس��ه‬ ‫صحب��ت كردم و آن��ان را قانع نم��ودم كه با‬ ‫ارتباط دائمي در بعضي برنامه‌هاي آموزش��ي‬ ‫در مركز ش��ركت كنم و اينكه در بورس قبلي‬ ‫خيلي از اي��ن كارها و ديدنيه��ا را انجام داده‬ ‫بودم‌‪.‬‬ ‫دانش��گاه تراووپوبلي��ك مق��ررات و آب و‬ ‫هوايش با دانشكده معماري ژنو تفاوت داشت‪.‬‬ ‫اينجا مهندس س��اختمان تربي��ت مي‌كرد نه‬ ‫آرش��يتكت‪ ،‬مقررات حضور و غياب س��ختي‬ ‫داش��ت و يكي از ش��اگردان پيش��رو ارشديت‬ ‫داش��ت و مأمور حضور و غياب و س��اير كارها‬ ‫مانند مدارس ايران بود‪ .‬اين مدرسه ساختمان‬ ‫چند طبقه‌بن��دي در بولوار من ژرمن داش��ت‬ ‫ب��ا آسانس��ورهاي ب��زرگ‪ ،‬ولي دانش��جويان‬ ‫ح��ق اس��تفاده از آسانس��ور را نداش��تند مگر‬ ‫بضرورت��ي مجوز اخذ نمايند ك��ه يكي از آنها‬ ‫من بودم كه بعلت مس��ن‌تر ب��ودن از ديگران‬ ‫ش��امل اين ارفاق شده بودم‪ .‬در اين ساختمان‬ ‫بيش��تر دروس نظري تدريس مي‌شد و چنين‬ ‫مي‌نم��ود كه اغل��ب اس��تادان در كارخانجات‬ ‫و ش��ركتها فعال هس��تند و در كالس ضمن‬ ‫درس از تجربي��ات خود س��خن مي‌گفتند‪ ،‬در‬ ‫خاطرم هس��ت كه يكي از آنان ضمن تدريس‬ ‫ب��ه دانش��جويان توصيه مي‌كرد ك��ه در بازار‬ ‫كار پ��س از تحصيالت هر چ��ه زودتر بكاري‬ ‫مشغول گردند زيرا هر چه سن باال رود يافتن‬ ‫كار مناسب مشكل‌تر مي‌شود‪.‬‬ ‫مدرسه تراووپوبليك بيش از صد سال سابقه‬ ‫تاسيس داشت كه مؤسس آن آقاي ‪Eyrole‬‬ ‫ب��ود و تا آن روز بوس��يله فرزن��دان و خانواده‬ ‫‪ Eyrole‬اداره مي‌ش��د و زي��ر نظر و كنترل‬ ‫آموزش فن��ي وزارت آموزش و پرورش دولت‬ ‫فرانس��ه بود‪ .‬كالسهاي دروس نظري ك ً‬ ‫ال در‬ ‫س��اختمان مركزي در پاريس ب��ود ولي تمام‬ ‫آزمايش��گاهها و كارهاي عمل��ي‪ ،‬كارگاههاي‬ ‫ب��رق و مكانيك و تمرينات نقش��ه‌برداري در‬ ‫محلي بن��ام كاش��ان ‪ Cachene‬در حومه‬ ‫جنوبي پاريس قرار داش��ت كه بوس��يله يك‬ ‫راه‌آهن ش��هري به قلب پاريس و محله س��ن‬

‫ميشل مربوط مي‌شد‪.‬‬ ‫اين دانش��گاه كتابخانه و انتش��ارات وسيعي‬ ‫داشت كه دو علوم مهندسي بوسيله استادان و‬ ‫محققين تاليفاتي با سرمايه موسسه انتشاراتي‬ ‫‪ Eyrole‬منتش��ر مي‌گردي��د و بدين ترتيب‬ ‫اين موسس��ه غير دولتي كه زير نظر و كنترل‬ ‫دولت مديريت مي‌ش��د و از كمك‌هاي دولت‬ ‫كم و بي��ش برخوردار بود ش��هريه جزئي هم‬ ‫از دانش��جويان دريافت مي‌نمود كه شهريه را‬ ‫اداره كمك‌هاي فني دولت فرانسه مي‌پرداخت‬ ‫و همچني��ن حق��وق ديگ��ري از بابت بورس‬ ‫مانند ساير بورس��يه‌ها به من پرداخت مي‌شد‪.‬‬ ‫عده‌اي از شاگردان اين دانشگاه را دانشجويان‬ ‫مستعمرات سابق فرانسه‌‪ ،‬كشورهاي آفريقايي‬ ‫و عربي تش��كيل مي‌دادند و من‌دوس��تاني‌‌از‬ ‫كش��ورهاي س��وريه و الجزاير و تونس داشتم‬ ‫و دوس��ت الجزاي��ري م��ن از حكومت نوپاي‬ ‫الجزاير خيلي بحث مي‌كرد‪.‬‬ ‫دانش��گاه تراووپوبلي��ك اي��ن معروفيت را‬ ‫داش��ت كه مهمترين فارغ‌التحصيل خود را با‬

‫اطالع��ات و تجربيات علم��ي و عملي آماده‬ ‫بكار روانه ب��ازار كار و زندگي مي‌كرد و بدين‬ ‫لحاظ در بيشتر از صنايع و شركتهاي توليدي‬ ‫و ساختماني و قوائد عامه فارغ‌التحصيالن اين‬ ‫مدرس��ه فعال و مديريت داشتند و دانشگاه با‬ ‫داش��تن ارتباط دائمي با فارغ‌التحصيالن خود‬ ‫در فرانس��ه و س��اير كش��ورها با تهيه و چاپ‬ ‫بروش��ور و س��النامه و كتاب راهنما فهرس��ت‬ ‫فارغ‌التحصي�لان و موقعي��ت و آدرس آنان را‬ ‫مش��خص و امكان ارتباط و همكاري فيمابين‬ ‫را ميسر مي‌ساخت‪.‬‬ ‫ك��م نبودن��د مهندس��ان ديپلم��ه مدرس��ه‬ ‫تراووپوبلي��ك پاريس در اي��ران‪ ،‬زيرا در زمان‬ ‫رضاش��اه فارغ‌التحصي�لان منتخ��ب مدارس‬ ‫متوسطه بعلت نبودن دانشگاه براي تحصيالت‬ ‫عاليه در ايران به خارج فرس��تاده مي‌شدند كه‬ ‫بيش��ترين را فارغ‌التحصي�لان تراووپوبلي��ك‬ ‫پاريس تش��كيل داده بود‪ .‬در س��ال ‪ 1319‬كه‬ ‫من راه‌آهني ش��دم ع��ده زيادي مهندس��ين‬ ‫فارغ‌التحصيل مدرسه تراووپوبليك در وزارت‬

‫راه و س��اختمان راه‌آهن و نيز در بنگاه راه‌آهن‬ ‫دولتي ايران مسئوليت‌هايي را بعهده داشتند‪.‬‬ ‫در هنرس��تان فن��ي راه‌آهن تقريب�� ًا تمامي‬ ‫اس��تادان تحصيل كرده كش��ورهاي اروپايي‬ ‫ي كه‬ ‫و آمري��كا بودن��د غي��ر از درس فارس�� ‌‬ ‫مرح��وم رازي‪ ،‬رئي��س اداره كل حس��ابداري‬ ‫عهده‌دار ب��ود و در بين معلمان اين مدرس��ه‬ ‫مهندسين فارغ‌التحصيل مدرسه تراووپوبليك‬ ‫پاريس به‌طور نس��بي اكثريت داشته و بعضي‬ ‫از اس��تادان علوم پايه از جمل��ه دكتر رياضي‬ ‫كرماني و فاضل زندي استادي دانشكده فني‬ ‫را هم بعهده داشتند‪.‬‬ ‫در اينجا بي مناس��بت نيست تا خاطره‌اي‌ از‬ ‫دكت��ر رياضي كرماني‌‌‪ ،‬نقل كنم‪ .‬در ش��هريور‬ ‫س��ال ‪ 1320‬كه حادثه اش��غال ايران بوسيله‬ ‫نيروهاي متفقين به وقوع پيوست‪ ،‬در روزهاي‬ ‫نخست به ارتش ايران فرمان آماده باش داده‬ ‫ش��د و نيروه��اي احتياط و ذخي��ره به خدمت‬ ‫فراخوان��ده ش��دند و ق��رار مقاومت ب��ود‪ ،‬لذا‬ ‫افس��راني كه جزء اين نيروه��ا بودند هر يك‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪39‬‬

‫لباس و وس��ايل س��ربازي خود را به تن كرده‬ ‫و در هر كجا آماده دس��تور ش��دند و در همين‬ ‫روزها كه ش��ادروان دكتر رياضي دو س��اعت‬ ‫متوالي با ما درس رياضيات داش��ت به هنگام‬ ‫ورود به كالس چن��ان هيبتي عجيب بود كه‬ ‫باعث تعجب و خنده دانش��جويان گرديد و تا‬ ‫پايان وق��ت كالس كه اس��تاد درس مي‌داد‪‌،‬‬ ‫خنده‌ه��اي دزدانه ادامه داش��ت كه با تدريس‬ ‫خيلي جدي با لهجه كرماني ش��يرين استاد‌‌و‬ ‫تذكر به بعضي دانشجويان مي‌شد‪.‬‬ ‫موضوع از اين قرار بود كه اس��تاد در آن روز‬ ‫با يك جفت چكمه‌ گش��اد و ش��لوار‌نظامي‌و‬ ‫بدون كاله به كالس آمده بود و بدين ترتيب‬ ‫قيافه استاد را با آن ابهت‪ ،‬خنده‌دار كرده بود‪.‬‬ ‫دكت��ر رياض��ي كرمان��ي از اس��تادان خوب‬ ‫ب��ود و در تدري��س مه��ارت داش��ت‪ .‬او ني��ز‬ ‫فارغ‌التحصي��ل‌‪ Ecole Normole‬از‬ ‫مدارس بزرگ فرانس��ه بود‪‌.‬كالس او هميشه‬ ‫ش��يرين و جال��ب و جاذب ب��ود و از خاطرات‬ ‫فراموش نشدني در س��الهاي او مسئله مسير‬ ‫گلوله در فضا بود و او چنان قوس مسير گلوله‬ ‫را منطبق با فرمول آن بر صفحه تخته س��ياه‬ ‫رسم و تشريح كرد كه اين قوس و خاطره بعد‬ ‫از حدود هفتاد س��ال هن��وز از ذهن من محو‬ ‫نش��ده و من گهگاه اين مس��ير‌را در البالي‬ ‫ذهن و خاطراتم پيدا و به آن فكر مي‌كنم و در‬ ‫مي‌يابم كه اين قوس و دياگرام همان دياگرام‬ ‫و قوس مس��ير عمر آدمي اس��ت كه انسان از‬ ‫بدو تول��د به تدريج نيرومن��د و قوي و بزرگ‬ ‫شده تا جائيكه به اوج قدرت و شكوفايي خود‬ ‫مي‌رسد و س��پس به آرامي راه سقوط و فرود‬ ‫را مي‌پيماي��د و هر چه كه مي‌گ��ذرد و پيش‬ ‫مي‌رود اين سقوط با افزايش سرعت به سوي‬ ‫نابودي رفته و مرگ��ش همزمان با برخورد به‬ ‫زمين فرا مي‌رسد كه انسان نيز آخرين منطقه‬ ‫س��قوطش همان زمين اس��ت كه در آن فرو‬ ‫رفته و آرامش ابدي مي‌يابد‪ ،‬روح استاد شاد‪.‬‬ ‫ما‌حصل اينك��ه من مانند يك دانش��جوي‬ ‫رسمي در مدرسه تراووپوبليك پاريس مشغول‬ ‫تحصيل ش��دم زندگي حال��ت خاص خودش‬

‫‪40‬‬

‫را داش��ت كه هم آهنگ با سيس��تم اجتماعي‬ ‫پاريس بود و شباهت چنداني به زندگي كشور‬ ‫سوئيس نداشت‪ ،‬من در سوئيس براي سكونت‌‬ ‫از اطاق اجاره‌اي اس��تفاده مي‌كردم در حاليكه‬ ‫در پاريس اين امكان وجود نداشت و در هتل‬ ‫اقامت داشتم كه در اين صورت تهيه و پخت‬ ‫و پز غذا در هتل آسان نبود‪.‬‬ ‫در حومه جنوب پاريس ش��هرك دانش��گاه‬ ‫(‪ )Cite' university‬وج��ود داش��ت و‬ ‫ع��ده‌اي از دانش��جويان از خوابگاهه��اي آن‬ ‫اس��تفاده مي‌كردن��د ول��ي دوري راه و رف��ت‬ ‫و آم��د زم��ان زياد الزم داش��ت‪ .‬همچنين در‬ ‫شهر پاريس رس��تورانهاي بزرگي مخصوص‬ ‫دانش��جويان بود كه با ارائه كارت دانشجويي‬ ‫غذاي ارزان قيمت س��رو مي‌كردند و آنها نيز‬ ‫با تع��داد معدود در دور دس��ت بودن��د‪ .‬ضمن ًا‬ ‫دانشگاهها بليط‌هاي مخصوصي را با نصف يا‬ ‫ثلث قيمت در اختيار دانش��جويان مي‌گذاردند‬ ‫و آنها مي‌توانس��تند از‌ نمايشها استفاده كنند‪.‬‬ ‫در ه��ر حال براي من با وصفي كه داش��تم‬ ‫بهتر اين بود كه نزديك‌ مدرسه محل تحصيلم‬ ‫اطاقي در هتل داش��ته باش��م و بدين ترتيب‬ ‫تحصيل ادامه داش��ت و بعض ًا تمرين و تكرار‬ ‫دروس و پروژه‌ها با شركت هم كالسي‌ها انجام‬ ‫مي‌پذيرفت و با اين برنامه زمان مي‌گذش��ت‪.‬‬ ‫شش ماه دوره بورس همكاران و هم قطاران‬ ‫راه‌آهن��ي من كه از ايران با هم آمده بوديم به‬ ‫پايان رسيده و آنان كه اينك بيش از پيش به‬ ‫محيط‌‌عادت نموده بودند در‌صدد مراجعت به‬ ‫اي��ران بوده و يكي دو نفر آنان تمايل به خريد‬ ‫اتومبي��ل و عزيمت با آن به اي��ران بودند كه‬ ‫باالخره پس از انجام تش��ريفات خداحافظي با‬ ‫مقامات و دوستان راه‌آهن فرانسه عازم ايران‬ ‫ش��دند و من كه در دانش��گاه مشغول بودم با‬ ‫توجه به نيمه سال تحصيلي اجبار به ماندن تا‬ ‫‪‎‬آخر سال تحصيلي را داشتم و اداره كمكهاي‬ ‫فني فرانس��ه در اين م��ورد موافقت نمود كه‬ ‫فقط هزينه دانشگاه را بپردازد‪.‬‬ ‫در آن موقع در فرانس��ه بورسيه‌هاي زيادي‬ ‫از كش��ورهاي مختلف بودن��د كه پس از طي‬

‫دوره تحصيل و كارآموزي خود به كشورش��ان‬ ‫برمي‌گش��تند و نيز عده‌اي از دوس��تان ايراني‬ ‫و راه‌آهن��ي م��ن بودند كه به خرج خودش��ان‬ ‫تحصيل مي‌كردن��د و با من‌‌ارتباط داش��تند‪،‬‬ ‫يك��ي از آنان هم��كالس من در هنرس��تان‬ ‫فني راه‌آهن بود كه در دانش��گاه سوربن دوره‬ ‫دكتراي اقتصاد را مي‌گذراند و در هر مالقات‬ ‫از وضع اقتصاد ايران در گذش��ته و حال بنا به‬ ‫نظريه اس��تادان خود بحث مي‌كرد‪ .‬او پس از‬ ‫اتمام تحصيالت به ايران آمد و استاد دانشگاه‬ ‫اقتصاد ش��د و بعداً به رياست دانشكده اقتصاد‬ ‫ي بود‪ ‌.‬يكي‬ ‫ش��بانه رسيد‪ .‬او دكتر منوچهر زند ‌‬ ‫دو نفر ديگر از دوس��تان راه‌آهني بورس دوره‬ ‫دكتراي دانشگاهي را مي‌گذراندند‪.‬‬ ‫الزم ب��ه يادآوري اس��ت ك��ه در آن زمان‬ ‫در تحصي�لات عاليه فرانس��ه دو ن��وع دكترا‬ ‫وجود داش��ت كه يكي را دكتراي دانشگاهي‬ ‫(‪ )Doctorate University‬و ديگ��ري‬ ‫را دكت��راي دولت��ي (‪)Doctorat D'elat‬‬ ‫مي‌گفتند‪.‬‬ ‫دكتراي دانشگاهي خيلي آسان و مخصوص‬ ‫خارجيان بود و هر كس كه مدرك دانشگاهي‬ ‫ف��وق ليس��انس داش��ت در م��دت كوتاه��ي‬ ‫مطالعه در موضوعي با انتخاب اس��تاد راهنما‬ ‫و نوش��تن يك پايان‌نام��ه و دفاع از آن موفق‬ ‫با اخ��ذ اين عنوان مي‌ش��ود‌‪ .‬دولت فرانس��ه‬ ‫‌اين راه را به منظور ترويج و توس��عه فرهنگ‬ ‫فرانس��ه بين كش��ورها و ملل مختلف گشوده‬ ‫بود ولي فرانس��ويان هيچگاه كانديد اخذ اين‬ ‫عنوان نمي‌ش��دند و آنها را نمي‌پذيرفتند ولي‬ ‫خارجيان با ص��رف زماني كوتاه از اين عنوان‬ ‫در كش��ور خود استفاده مي‌كردند و ايرانيان از‬ ‫اين دوره كوتاه براي اخذ عنوان دكترا استفاده‬ ‫مي‌نمودن��د‪ ،‬يك��ي از دوس��تان راه‌آهن��ي كه‬ ‫مهندس و درجه فوق‌ ليس��انس داشت تحت‬ ‫عنوان ري��ل پايان‌نامه‌اي نوش��ت و موفق به‬ ‫ي دوره دكتراي‬ ‫اخذ دكتراي دانشگاهي شد‪ ،‬ول ‌‬ ‫دولتي (‪ )Etet‬چند س��ال طول مي‌كش��يد و‬ ‫خيلي مش��كل بود و ب��از ايرانياني بودند كه با‬ ‫صرف وقت و زحمت اين دوره را مي‌گذراندند‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪41‬‬

‫رتبه اول محور مديريت ترافيک و بهره برداري‬

‫حل مسئله گروه بندي واگن‌ها‌ي باري با استفاده از الگوريتم جستجوي ممنوعه‬ ‫مسعود يقيني‪ ،‬الهه براتي‪ ،‬زهرا ساقيان‬

‫‪42‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪43‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪45‬‬

!!!!! ! !!! !! !!!!!!! !!!!!!!!!! !! !!! !ž !! !!!! !!!! !!! ! !!!!! !!!!! ! !! !!!!!! !!! !!! !! !!!!! !!!!!!!!! !!!! !!š !!! !! !!! !!! !!! ! !! !!!!CPLEX!!!!!!! !!!!! !!! ! !!!!!!!! ! ææ!æ!! ! ! ! CPLEX!!!!!!!! !!!!!!! !!!!! !! !! !!!!!! !!! ! !!! ! !!!!! !!! !!! ! !! !!! !! ! !!!!!!!!!!!!! !!!! !!!!! ! !!!! ! !! ! !!! !! !!! !!! ! !! !!!!!!!!!!!!!! !!! !!! !! !!!!!! !! !!!!!! !!!!! !!! !!! !!! !!!!! !!! ! !!!!!!! !!!!! !!!! ! !!!!! !!! !!! !! ! !!! !!!!! !! ! !!! !!! !!! ! !!!!!!! !!! !!!!!!!! ! !!!! !! !! !!!! ! !!!!!! !!! !!•! ! ! !! !!! ! !!!!!!! !!! ! !!!!!!!!! !!!! !!!!! !! ! !!! ! !ÐÔ! !!!!!! !!!!!!!!!! ! !!!! !ÐÓ! !!!!!! !!!!!!!!!! !!! !!!!!! ! !!!! !!!!! !!!! ! !!CPLEX !!!!! !!!! !!!!!!!!! !!! !! !!!!! !!! !!!! !!!!!!ž !! !!!! !!!! ! !! !!!!! !!!! !! !!!!!!! !!!!!š !!! !! !!!!!! !!! !!! !!!!!! ! ! !! !!!! !! !!! !!!!! ! ! !!!!!! ! ! ! !!!!! !!!! !!! !!! ! !! ! !!!! ! ! ! ! !!!! !!!!!! ! ! ! !!!! !!!!!!! !!!!!!!!!!!!! !!!!! ! !!!!! !!!! !!!!! !! !! !!! ! !!!!!! ! !!!!!!! !!! ! !!! ! !!! !! !!!!!!! !!! ! !! !!! !! !!!!!!!! ! !!!!!!!! ! ! !!!!š !!! !! ! !! !!!!! ! !!!! !!!!!!! !! ! !!! !! !!!!! ! !!!! ! RAM: 4GB, Intel (R) Core(TM)2 Duo CPU!š !! ! ! !!!!!!!! !!!!! !! ! !!! !! !!!! !!š !!! !! !!•! !!!!! ! !! !!!!!!!!!! !!! !!!! ! !! !! !! ! !! !!!!! !!!! !!!!! !!!! !!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!! !!!!! ! !! !!!! ! !! !!! ! !!!!!! !!!!! !!! !!! !!! !!!!!! !!!!!! ! !!!!!! !!! !!!!! !!! ! !!! !!! !!!!!!!! !!!!!! !!!!! ! !! !! !!!!!! !! !!!!!!!!! !!!!!!! !!!!! ! !!!! !!!! !!!!!!!!!! !! !!!!! ! !! !!!!!! !!!! !!!!!!! ! •! ! !! !! !! !!!! !! !!!!!!! !! x •!! !!!!!!!! ! !!!!!!! !!!!!! !! !! x •! ! !! !! !! !!!! !! !!!!!!!! !!! !!!!!! !!!!!!! !! x •! !!!!! !! !!!! !!!!!!!!!! !! !!!! !! !!!! !!!! x •!! !!!! !! !!!!!!! !!!!!š !!!! !!! !!!! !! !! !!!!!!!! !! !!!!

!!!!! !!!!!! !! !!!!!!!!! !! !!!!!!! !!! ! x !!!!!!!! !!!!!!!! !!!!!! !!! !!!! ! !! !!!!!!!! !! !! ! !!! !!!!!!!! !! !! !! !!!! !! !!!! ! !! !êå!!!!èå!!! ! !! !! !!! ! !!! !!!!!! !!!!!!! !!!! !! !!!!!!!!! !! !! ! !!!!!!!!! !! ! !!!!!!! !!!! ! !! !! !! !! !! !! !! !!!!!!! !!!•!! !!!! !! !!!! ! !! !êå!!!!èå!!! !! !! !!•! !! !!!! !! !! ! !!!!!!! !! ! !!!!!!!! !! !!!!!! !!! !!š !!! !! !!!! !!!!! !! !!!!!!!•! !!!!!! !!! !! !!!!! ! !!!!!!! ! !!! !!!!! !!!! ! !!! !!!!! ! ! !!!! !! !!!! !!!!!! ! !!! !! !!!! !!!!!!!! !!!! !!! !!! ! !! !!!!!! !! !! !! !!!! !! !!!!!!! !!!!!!!!!! ! !!!!! !! !!!! !!!! !! !!! ! ! !!! !!! !!!!!!! !!!! !!! !! ! !! !!! !!š !!! !! !!!! !!!!!!•! ! !! !!!!! ! !!!! ! !! !!!!! !!!!! !!!!!! !! ! !! !!!!!!!! !!!!!!!!! ! !!!!! !!!!! !!! !!! !!! !!š !! ! ! ! !æ!! !! ! !! !! !! !! !!! !!!! ! !!!!! ! ! !! ! !! !!!!!!!! !!!!!! !!! ! !! !!! !! !!! !! ! !!! !!! !!š !! ! ! ! !! æ! !! ! ÃZ´f ËY {Y| e

ÉZ Z¬e {Y| e

1389 ‫ دي‬/ 41 ‫شماره‬

®Ì°¨e

{Y| e

Ã Z¼

| ¬» O|^»

ÃZ´f ËY Ä¸X »

!!ì

!! !!

ÉZ Z¬e {Y| e

{Y| e

Ã Z¼

!!! !!!! ! !!!!! ! ! !! ! !! !!!!!!!! !!!!!! !!! ! !! !!! !! !!! !! ! !!! !!! !!š !! ! ! ! !! æ! !! ! ÃZ´f ËY {Y| e ® Ì °¨e

| ¬» O|^»

ÃZ´f ËY

Ä¸X »

!!ì !! !! !!! !!! ! •! !! ! !! !!!!! ! !! ! ! ! !!! !! !!!!!!!!! ! ! !!!! ! !!!!!! ! CPLEX!! ! ! !!! !! !!!! !!!!! !!!! !!!! ! !!!!!! !!! ç!! !! ! !! !!! ! !! ! •! !! ! ! ! !!! !! ! !! ! ! ! !! ! !! !! !!!!!!! ! ! !! !! ! !!!! !! ! CPLEX! ! ! ! ! !! !! ! !! ! !!!!! !!! ! ! !! ! ! !!!!! ! ! !! ç! ! !! ! !! ! !!!!!!!!!!! !!! !!! !!! !!!!!! !!!! !!! ! !!!! ! !!!!!!! !!! !!! !!!!!!!! !!!!!! !!!! ! ! ! !!! !!! !!!! ! !! !!! !TS! !CPLEX !! ! ! !!!!!!!! !! !! ! !!! !!! !!!!!! !!! ! !!! ! !!!! ! !!! !! !! !!! !!! !!!!! !! ! !!!!!! !!!! ! ! ! !!! !! ! !!!! ! !! !!! !TS! !CPLEX !!!!!!!!!! !!!!!! ! !! !!!!!! !! ! !! !!!!!!! ! !! !! ! !!!!!!!! ! !!! !! !! !!!!!! !! !!!!! ! !!!! !!! !!! !! !!!! !!!!! !! !!!! ! !! !!! !!! !! ! !! !!!!! !! ! !! !! ! !!!!!!!! ! !! ! !! !! !!!!!! !! !!!!! ! !!! ! !!! ! !! !! !!!! !!!! ! !! !!!! ! !!!! !! !!!!!!!! !! !! ! ! !!!! !!!! !!CPLEX ϭ TS !! ! !!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!! !!!! !! ç! !!!! !

Z y | {

½Z»

ÄÌ¿Zi ¶u

TS TS

ÊËZÆ¿ [YÂm

ÄÌ¿Zi ¶u

ÊËZÆ¿ [YÂm

½Z»

ÄÌ¿Zi ¶u

CPLEX CPLEX

½Z»

N/A

Ã Z¼

Ä¸X »

| ¬» O|^»

ÃZ´f ËY

Ä¸X »

N/A

{Y| e

ÃZ´f ËY

{Y| e

| ¬» O|^»

N/A

ÉZ Z¬e {Y| e

!! !! !! !! !! ! !! ! ! ç!! !! ! !!! !! !!!! ! !!! ! !! ! !! !! ! ! !! TS!! ! CPLEX !! ! !! ! !! !!!! !!N/A ! !! !! !!!! ! !! ! N/A !! !! ! !! ! •! ! ! ! !!!! ! ! !!! !! !!! N/A ! !!!! !!! !!! ! !! ! !!!! ! !! !! !!!! !!!! !!! !! ! !!!!!!!!! !æ!! !!! ! !! !! !!!! ! !!!! !!!! ! ! ! CPLEX !! !!!CPLEX!! N/A

N/A

!!!!! !!! !!! !! ! !!! !!!! !!! ! !!!!!! !!!!!!! ! ! !!!! !!! ! !! !! ! !!! !!! !CPLEX!! !! ! !! ! !!!!! ! !! !! ! !!! !!!! ! !!!! !! ! !! ! !ê!!!!! !! !!!! ! !!! ! ! !! ! ! ! !! ! ! !!! ! !!!! !! !! ! !!! !! ! !! !! !! ! !! ! !! !! ! ! ! !! !! ! ! ! !!!! ! !!! !!!!!!! ! !!!!! ! !!!! !! ! •! ! ! !! !!!! !!!! ! !!!!!!!! ! !! !!!!!!!! !! ! !! !!! ! !!TS!! !CPLEX!! !! !! !!! !! ! !! !!!! !! !!! !! !!!! ! !! ! !!!! !!! !•!!! ! !!!! ! !! !!!!!ç! !! !!!!!! !!!!!!!

!æ!! !!! ! !! !!!!!! ! !!!! !!!! ! ! ! CPLEX!! !!! !!!!! !! !!!CPLEX!! !!! !!!! !!!!! !!!! !!!!! !!!! !!! !!! !!! !! ! !!!!!!!!! ! !!!!! !!! !!! !!! !!! !!!!!!! ! !!!!!! !!!!!!! ! ! !!!! !!! ! !! !! ! !!! !!! !CPLEX!! !! ! !!! !!!!! !!!!! !!!! !!!!! !!!! !! ! !!! !ê!!! !!í !! !!!!! !!! ! ! !!! ! ! !!! ! !!! ! !!!!!! !! ! !!! !! ! !! !! !! ! !! ! !!!! ! ! ! !! !! ! ! ! !!!!! !!! !!!!!!! ! !!!!! ! !!!! !!! •! ! !!! !!!! !! !!!! !!! !! !! ! !!! !!!!! !!

!!í

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪49‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪51‬‬

‫جابه جایی بهتر در مناطق شهری‬ ‫دکتر محمد منتظری ‪ -‬مهندس سعید عبدالهیان ‪ -‬مهندس احسان ابوطالبی‬

‫بخش سوم‬

‫بهترين تجربه ‪ :1‬حمل‌و‌نقل عمومي به پيشرفت نواحي‬ ‫جديد ارزش بخشيده است‪.‬‬ ‫در سال ‪ ،2002‬يك خط متروي اتوماتيك كه بودجه‌ي آن توسط‬ ‫بخش خصوصي تأمين شد‪ ،‬شهر جديد اورستاد (‪ )‌Orestad‬را به‬ ‫مركز شهر كپنهاگ متصل خواهد كرد‪ .‬يك شركت مشترك بين شهر‬ ‫ن را بر عهده دارد و در‬ ‫كپنهاگ و دولت دانمارك مسئوليت ساختمان آ ‌‬ ‫حال به راه انداختن خط جديد مترو مي‌باشد‪ .‬اين شركت مقدار زيادي‬ ‫بدهي داشت ولي با حمايت شهر و مسؤوالن شهري توانست آنها را با‬ ‫فروش زمين به دارندگان تجهيزات آن‪ ،‬بپردازد‪.‬‬

‫سرمايه گذاري در حمل‌و‌نقل عمومي جديد توسط صاحبان زمين كه‬ ‫قادرند نواحي كمتر توسعه يافته را تقويت نمايند‪ ،‬همان طور كه در‬ ‫كپنهاگ صورت گرفت‪.‬‬ ‫سرمايه‌گذاري در تامين سيستم با كيفيت باالي حمل‌و‌نقل‬ ‫عمومي موجب باالرفتن ارزش‌ امالك مي گردد‪.‬‬

‫خط ريلي داكلندز لندن كه توسط توسعه دهندگان اين ناحيه مشترك ًا‬ ‫سرمايه‌گذاري شده است‪.‬‬

‫‪52‬‬

‫بهترين تجربه ‪ :2‬ريل سبك مراكز شهرها را احيا مي‌كند‪.‬‬ ‫بسياري از شهرها به طور موفقيت آميزي پروژه‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي‬ ‫را با سياست بهبود مركز آن شهرها تلفيق نموده‌اند‪ .‬سيستم‌هاي‬ ‫حمل‌و‌نقل عمومي داراي طراحي عالي همچون سيستم ريلي سبك‬ ‫براي شهروندان جذاب و موفقيت آميز بوده است حتي در شهرهايي كه‬

‫از كانادا و آمريكا كه تراكم اندكي از اتومبيل در آنها وجود دارد‪.‬‬ ‫در ‪ 20‬سال اخير‪ 14 ،‬شهر در كانادا و آمريكا از سيستم ريلي سبك بهره‬ ‫مند شده‌اند ‪ :‬بالتيمور (‪ ،)Baltimore‬بوفالو (‪ ،)Buffalo‬كالگاري‬ ‫(‪ ،)Calgary‬داالس (‪ ،)Dallas‬دنور (‪ ،)Denver‬ادمونتون‬ ‫(‪ ،)Edmonton‬لوس‌آنجلس (‪ ،)Angeles Los‬نيوجرسي (‪New‬‬ ‫‪ ،)Jersey‬پرتلند (‪ ،)Portland‬ساكرامنتو (‪،)Sacramento‬‬ ‫سنت‌لوئيس (‪ ،)Louis Saint‬سالت‌ليك‌سيتي (‪Lake Salt‬‬ ‫‪ ،)City‬سان‌ديگو (‪ ،)Diego San‬سان‌خوزه (‪.)Jose San‬‬ ‫تفرجگاه‌هاي داراي دسترسي به ريل‪ ،‬حضور درختان و پياده‌روها‪،‬‬ ‫سرمايه‌گذاران بخش خصوصي را تشويق كرده كه در بلوك‌هاي اداري‬ ‫مركزي‪ ،‬مغازه‌ها و آپارتمان‌ها سرمايه‌گذاري نمايند‪.‬‬

‫ادامه يافته است و در برگيرنده‌ي بافت سنتي و تاريخي شهر به همراه‬ ‫انبوه اداره‌ها و شاغلين‪ ،‬مناطق تجاري و مسكوني مي‌باشد‪.‬‬ ‫در شهر پراگ از برآمدگي هاي بتني در مركز شهر استفاده شده تا‬ ‫مسير حركت اتومبيل‌ها را از تراموا جدا نموده و از حركت اتومبيل‌ها‬ ‫روي ريل تراموا جلوگيري به عمل آورد ‪ .‬ناحيه‌اي به طول ‪ 800‬متر‬ ‫كه توسط اين برآمدگي‌ها تقسيم‌بندي شده‪ ،‬تأخيرهاي قبلي ‪ 7‬الي ‪10‬‬ ‫دقيقه‌اي را برطرف نموده و عالوه بر اين زمان سيكل‪ 5 ،‬خط تراموا‬ ‫را نيز كاهش داده است‪.‬‬ ‫اين راه حل تاثيرگذار از لحاظ هزينه همراه با راهكارهاي مناسب در‬ ‫مسئله‌ي پاركينگ مي تواند در موارد زير كمك كند‪:‬‬ ‫ همواره مسير جهت حركت ترامواها آزاد باشد‬‫ تأخيرهاي ناشي از ازدحام را حذف نموده‬‫ كاهش زمان سيكل را به همراه دارد‬‫ افزايش سهولت عبور و مرور تراموا‬‫‪ -‬كاهش مصرف انرژي‬

‫‪ Transit Mall‬جذاب و پر رونق در شهر سان خوزه ( ‪) CA‬‬ ‫لو‌نقلعموميجديد‪،‬نقطه‌يآغازينخوبيبراي‬ ‫سيستم‌هايحم ‌‬ ‫پيشرفت تجاري و ايجاد شرايط و محيط بهتر شهري مي‌باشد‪.‬‬ ‫در آمستردام‪ ،‬ليدسترات (‪ )Leidestraat‬باريك‪ ،‬منطقه‌ي سنگ فرش‬ ‫شده‌اي است كه ترامواها در آن اجازه تردد دارند‪.‬‬ ‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫بهترين تجربه ‪ :3‬پياده‌روها‪ ،‬دوچرخه‌سوار‌ان‪ ،‬اتوبوس‌ها و‬ ‫ترامواهاتركيبخوبيرابرايمراكزشهريفراهمآورده‌اند‪.‬‬ ‫حتي در خيابان‌هاي تنگ كه ورود اتومبيل‌ها به آنها ممنوع است‪ ،‬ترامواها و اتوبوس‌ها مي‌توانند در خيابان‌هاي باريك واقع در‬ ‫عابرين پياده‪ ،‬دوچرخه‌سوار‌ان‪ ،‬اتوبوس‌ها‪ ،‬ترامواها‪ ،‬پيك‌ها مي‌توانند مراكز تاريخي شهر با هم سازگار و منطبق شوند‪.‬‬ ‫به طور همزمان در آنجا حضور داشته باشند‪.‬‬ ‫در بالغ بر ‪ 60‬شهر در ايتاليا‪ ،‬جهت دسترسي به مراكز تاريخي شهر در‬ ‫بيشتر اوقات روز‪ ،‬جز براي اتوبوس‌ها و ترامواها محدوديت وجود دارد‪.‬‬ ‫اين منطقه در شهر رم ايتاليا از شرق ‪ Tiber‬تا ايستگاه ‪Termini‬‬

‫‪53‬‬

‫بهترين تجربه ‪ :4‬سرويس‌هاي جذاب ريلي و اتوبوسي‬ ‫براي دسترسي به مراكز خريد و مناطق تفريحي خارج‬ ‫از شهر‬ ‫اتومبيل شخصي تنها وسيله براي دسترسي به مراكز خريد و مناطق‬ ‫تفريحي بيرون شهر نمي‌باشد‪ .‬سامانه‌ي حمل‌و‌نقل عمومي كه منطبق‬ ‫بر نيازهاي بازديدگنندگان از اين مراكز است‪ ،‬مي تواند گزينه‌ي‬ ‫جايگزين بسيار مناسبي براي اتومبيل باشد‪.‬‬ ‫مانند اوبرهاوزن (‪ )Oberhausen‬آلمان‪،‬كه مراكز خريد و مناطق‬ ‫تفريحي جديد بيرون شهر ‪ ،‬توسط يك خط ويژه مختص اتوبوس‌ها‬ ‫و ترامواها به مركز شهر و ايستگاه هاي اصلي متصل شده‌اند‪ .‬بخش‬ ‫اصلي هزين ‌ه سرمايه گذار‌ي اين خط به وسيله‌ي ماليات سوخت تامين‬ ‫مي شود كه توسط دولت فدرال آلمان تأمين اخذ شده ‪.‬‬

‫بارشان‪ ،‬ايستگاه‌هاي سامانه حمل‌و‌نقل درون شهري بسيار نزديك به‬ ‫پايانه‌هاي پياده شدن و سوار شدن مسافران باشند‪.‬‬ ‫كشور‬

‫موجود‬

‫طراحي شده‬

‫اروپا‬

‫‪40‬‬

‫‪49‬‬

‫آمريكاي شمالي‬

‫‪14‬‬

‫‪32‬‬

‫آسيا‬

‫‪7‬‬

‫‪22‬‬

‫آفريقا‬

‫‪1‬‬

‫‪2‬‬

‫استراليا‬

‫‪0‬‬

‫‪6‬‬

‫آمريكای جنوبی‬

‫‪0‬‬

‫‪5‬‬

‫مجموع‬

‫‪62‬‬

‫‪116‬‬

‫اين جدول تعداد خطوط متصل به فرودگاه‌ها را در آغاز سال ‪1998‬‬ ‫نشان مي‌دهد كه شامل شبكه‌هاي سريع السير ‪ ،‬خطوط ويژه‌ي بسيار‬ ‫سريع‪ ،‬خطوط محلي و خطوط مترو يا تركيبي از اينها مي‌باشد‪.‬‬

‫در شهر اوبرهاوزن آلمان‪ 28 ،‬درصد از مسافران مناطق تفريحي و مراكز‬ ‫خريد برون شهري به وسيله‌ي اتوبوس‌ها و تراموا به اين مراكز مي‌روند‬ ‫كه دليل آن سرعت خطوط اختصاص داده شده مي‌باشد‪.‬‬ ‫تسهيالت برون شهري نيز بايستي به وسيله‌ي حمل‌و‌نقل‬ ‫عمومي سرويس دهي گردد‪.‬‬

‫بهترين تجربه ‪ :5‬خطوط سريع و مطمئن از مراكز‬ ‫شهري تا فرودگاه‌ها‬ ‫دسترسي سريع و مطمئن به فرودگاه يك امر بسيار مهم و اساسي به‬ ‫نظر مي‌رسد‪ .‬نه مسافران و نه كارمندان فرودگاه‌ها مجاز به داشتن‬ ‫شهرها‪،‬‬ ‫با تأخير بدليل ازدحام و ترافيك نمي باشند ‪ .‬در بعضي از‬ ‫فرودگاه‌ها از لحاظ دسترسي در حال پيشرفت هستند كه اين را‬ ‫سامانه‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي حدود ‪ 40‬درصد از مسافران فرودگاهي مديون دسترسي بهتر به خطوط ريلي مي‌باشد و همچنين نياز به‬ ‫را جابه‌جا مي‌نمايند‪ .‬نياز است كه جهت دسترسي راحت مسافران و ايجاد پاركينگ براي اتومبيل‌هاي شخصي را كاهش يافته است‪.‬‬ ‫‪ ،Heathrow Express‬يك مسير ريلي بسيار سريع كه در طول روز‬ ‫حدود ‪ 3000‬وسيله نقليه شخصي را از سطح جاده‌ها حذف مي كند‪.‬‬

‫‪54‬‬

‫لو‌نقلي بهترین تجربه ‪ : 7‬تكنولوژي‌هاي جديد مي‌توانند براي‬ ‫بهترينتجربه‪: 6‬هماهنگسازيكليه‌يمدهايحم ‌‬ ‫در شهر وين پايتخت اتريش‪ ،‬سهم بازار سامانه‌ي حمل‌و‌نقل عمومي اطالع رساني بهتر به مسافران مورد استفاده قرار گيرند‬ ‫در طول ‪ 4‬سال به ميزان ‪ 10‬درصد افزايش يافته است‪.‬‬ ‫‪ OVR‬يا ‪ ،Openbaar Vervoer Reisinformatie‬يك‬ ‫داليل آن عبارتند از‪:‬‬ ‫منبع چند مدي براي اطالع‌رساني به مسافران در كشور هلند مي‌باشد‪.‬‬ ‫ بليط عمومي براي تمام مدهاي حمل‌و‌نقل در نواحي با ازدحام باال يك شماره تلفن براي مكالمات مركزي‪ ،‬دسترسي به همه‌ي برنامه‬‫ طراحي مناسب ايستگاه‌هاي تعويض نوع سامانه‌ي حمل‌و‌نقل و ها‌ي زمانبندي حركت وسائط نقليه عمومي را آسان مي‌سازد و از‬‫امكان تعويض آسان از يك مد حمل‌و‌نقلي به مد ديگر‬ ‫اين رو يك برنامه‌ي درب به درب (‪ ، )Door to Door‬بهترين‬ ‫ توسعه‌ي مترو و خطوط ريلي شهري‬‫راه و شيوه براي مقصدهاي انتخاب شده را نشان مي‌دهد‪ .‬سامانه‌ي‬ ‫ سامانه‌ي خطوط ريلي سبك در مسيرهاي شهري‬‫‪ OVR‬دربرگيرنده سيستم رزرو و پرداخت نيز مي‌باشد و اطالعاتي‬ ‫ خطوط جديد تراموا براي مناطق مسكوني جديد‬‫شامل برنامه‌ي سفر با تاكسي‌ها ‪ ،‬پياده روي و دوچرخه سواري ارائه‬ ‫ توسعه‌ي بازار و شركت‌هاي خصوصي در مناطق مسكوني جديد‬‫‪ O‬در طول يك سال بيشتر از ‪ 10‬ميليون تماس تلفني‬ ‫مي‌دهد‪‌ VR .‬‬ ‫دريافت مي‌كند‪.‬‬ ‫گوتبرگ (‪ )Goteborg‬سوئد نيز داراي يك شبكه‌ي اطالع‌رساني‬ ‫زمانبندي بسيار گسترده است‪ .‬اين مركز اطالع رساني با نظارت بر‬ ‫موقعيت خودروها در مسير حركت خود امكان ارائه اطالعات به صورت‬ ‫دقيق به مسافران منتظر در ايستگاه بعدي را مي‌دهد ‪ ،‬عالوه بر اين هر‬ ‫گونه اختالل در برنامه‌ي حركتي سرويس را نيز گزارش مي‌دهد‪ .‬عالوه‬ ‫بر اين اطالعات مذكور در خود وسائط نقليه از طريق اينترنت و موبايل‬ ‫قابل دسترسي مي‌باشد‪ ،WAP( .‬فرايند عملكردي بدون سيم)‬

‫يك سيستم يكپارچه‌ي حمل‌و‌نقل عمومي در توسعه‌ي‬ ‫اجتماعي و اقتصادي شهر نقش عمده‌اي دارد‪.‬‬

‫اطالع رساني دقيق به مسافر يكي از معيارهاي تصميم‬ ‫لو‌نقل عمومي است‪.‬‬ ‫گيري مهم در توسعه‌ي رقابت گونه حم ‌‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫ترامواي كوتاه در وين‪ -‬پس از سرمايه‌گذاري بسيار باال‪ ،‬شهروندان وين از‬ ‫لو‌نقل عمومي با طراحي عالي و توسعه يافته بهره‌مند هستند‪.‬‬ ‫شبكه‌ي حم ‌‬

‫متروي لندن يكي از شركت‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي است كه اطالعات‬ ‫واقعي و در زمان حال را به مسافران منتظر در ايستگاه بعدي ارائه مي‌دهد‪.‬‬

‫‪55‬‬

‫بهترین تجربه ‪ : 8‬دسترسی آسان به تمام مدها به بهترینتجربه‪: 9‬اتوبوس‏هایویژهحدود‪ 40‬تا‪ 200‬درصد‬ ‫در زمان پیک حمل‏و‏نقل‪ ،‬مسافران را جابه‏جا می‏نمایند‪.‬‬ ‫وسیله‏ی بلیط الکترونیکی یا ‪ticket-e‬‬ ‫کارت هوشمند در هنگ کنگ از سال ‪ 1997‬عملیاتی شد‪ .‬این سامانه‏ی‬ ‫بلیطی هوشمند تمامی انواع سامانه‏ی حمل‏و‏نقل عمومی (قطارها‪ ،‬مترو‪،‬‬ ‫اتوبوس‪ ،‬قایق موتوری و ‪ )...‬را یکپارچه ساخته است‪.‬‬

‫یکی از راهکارهای عالی در خط‏مشی حمل‏و‏نقل عمومی دوبلین‪،‬‬ ‫استفاده از اتوبوس‏های ویژه یا ‪Corridors Bus Quality‬‬ ‫می‏باشد‪ 12 .‬خط اتوبوس ویژه نخستین برنامه‏ی راه‏اندازی این نوع‬ ‫اتوبوس‏ها بوده است که بعداً توسعه‏ی آنها ادامه یافت‪.‬ویژگی‏های بارز‬ ‫این خطوط عبارتند از‪:‬‬ ‫ اولویت سمت راست جاده‪ ،‬فضای اختصاصی جاده‏ای برای اتوبوس‏ها‬‫ تطبيق دادن مسیر مستقیم خط ویژه‏ی اتوبوس‬‫ در هر یک تا سه دقیقه در زمان اوج ترافیک‪ ،‬یک اتوبوس حرکت می‏کند‪.‬‬‫ دسترسی بسیار سریع به ناوگان حمل‏و‏نقل اتوبوسی‬‫ پرسنل آموزش دیده متعهد به انجام كار با كيفيت و رعایت حال‬‫مسافران را نیز داشته باشند‪.‬‬ ‫ ارائه اطالعات زمان واقعي و زمان دقیق رسیدن اتوبوس بعدی به ایستگاه‬‫ ايستگاه هاي داراي روشنايي كه صندلي در انها تعبيه شده‬‫نتایج تا كنون بسیار موفقيت‏آميز بوده است‪ .‬زمان مسافرت‏های‬ ‫اتوبوسی ‪ 30‬تا ‪ 50‬درصد کاهش یافته و ‪ 60‬درصد مسافران کسانی‬ ‫هستند که قب ً‬ ‫ال از اتومبیل شخصی استفاده می‏کردند‪.‬‬

‫حدود ‪ 80‬درصد از کل جمعیت هنگ کنگ حداقل دارای یک کارت‬ ‫هوشمند می‏باشد‪ .‬روزانه حدود ‪ 5/4‬میلیون انتقال هزینه‏ی بلیط در سامانه‬ ‫حمل و‏نقل عمومی رخ می‏دهد که این یک موفقیت تکنیکی بسیار عالی‬ ‫برای خدمات رسانی به مشتری می‏باشد‪.‬‬

‫سامانه‏ی ویژه‏ی اتوبوس در دوبلین در هر دقیقه در زمان اوج شلوغی یک‬ ‫اتوبوس حرکت می‏کند و از زمان معرفی این سامانه حدود ‪ 200‬درصد‬ ‫افزایش در جابه‏جایی (کاربری) در زمان اوج شلوغی صبح شاهد بوده است‪.‬‬

‫این کارت هوشمند به وسیله‏ی ‪ 85‬درصد از مسافران مورد استفاده قرار‬ ‫می‏گیرد به طوری که زمان دسترسی به سکوهای حمل‏و‏نقل و وسائط‬ ‫نقلیه را نیز کاهش داده است‪ .‬این کارت هوشمند محدود به امور‬ ‫حمل ونقل عمومي نمی‏باشد و بلکه برای خدمات پرداخت الكترونيكي‬ ‫همچون پرداخت هزینه‏ی سفر با تاکسی‪ ،‬هزینه‏ی پارکینگ و تلفن نیز‬ ‫به کار برده می‏شود‪ .‬موفقیت چشمگیر این سامانه به خاطر تسهيالت‬ ‫آن می‏باشد‪.‬‬ ‫انجام فعالیت‏های تجاری و پرداخت بدهی‏ها یا مخارج روزانه توسط‬ ‫این کارت‏های هوشمند معمول شده است و در سامانه‏ی حمل‏و‏نقل‬ ‫عمومی كارتهاي غير تماسي تحت عنوان “‪”application killer‬‬ ‫نام برده می‏شوند‪.‬‬

‫بلیط‏های الکترونیکی جدید مسافرت‏های صورت گرفته توسط‬ ‫کاربران سامانه حمل‏و‏نقل عمومی را آسان‏تر کرده است‪.‬‬

‫‪56‬‬

‫توسعه‏ی خطوط اتوبوس ویژه می‏تواند صرفه اقتصادی‬ ‫داشته باشد و همچنین منافع سریع کوتاه مدت ایجاد نماید‪.‬‬

‫بهترین تجربه ‪ : 10‬شبكه‌ي خطوط اتوبوسی با ظرفيت بهترین تجربه ‪ : 11‬ریل سبک همچنین می‏تواند‬ ‫باال می‏توانند به طور موفقیت آمیزی جمعیت زیادی را پاسخگوی تقاضاهای باال باشد‬ ‫منتقل نمایند‪.‬‬ ‫استانبول‪ ،‬تونس و مانیل دارای خطوط كاراي تراموا هستند و این‬ ‫در جاهایی که تقاضا باال بوده ولی پشتوانه سرمايه گذاري ضعيف خطوط كه مكرر مورد استفاده قرار مي گيرند در سمت راست خیابان‬ ‫است‪ ،‬یک خط ویژه‏ی اتوبوس‏رانی می‏تواند راه حل خوبی باشد‪ .‬قرار دارند‪.‬‬ ‫کوریتابا (‪ )Curitiba‬و سائوپائولو (‪ )Paulo Sao‬برزیل سامانه‏ی استانبول دارای دو خط تراموا می‏باشد تراموا و ريل سبك که جمع ًا حدود‬ ‫با كيفيت و سريع اتوبوسرانی دارند‪ .‬سامانه‏های اتوبوسرانی سریع‏السیر ‪ 30‬کیلومتر بوده و روزانه ‪ 300‬هزار نفر مسافر را جابه‏جا می‏کند‪.‬‬ ‫(مانند سائوپائولو) این قابلیت را دارند که در هر ساعت و در یک مسیر تونس با داشتن ‪ 4‬خط تراموا و جمع ًا ‪ 37‬کیلومتر ‪ ،‬روزانه ‪ 250‬هزار‬ ‫مسافر را جابه‏جا می‏کند‪.‬‬ ‫حدود ‪ 20‬هزار مسافر را جابه‏جا نماید‪.‬‬ ‫بسیاری از شهرهای آمریکای جنوبی از اين نمونه پيروي مي كنند‪ .‬در مانیل فقط ‪ 15‬کیلومتر ریل وجود دارد که روزانه ‪ 400‬هزار مسافر‬ ‫فاکتورها و شاخص‏هایي كه باعث توسعه‏ی اين سیستم اتوبوسرانی مي را جابه‏جا می‏کند‪.‬‬ ‫شوند شامل ‪ ،‬نگهداری جاده‏ها و طراحی ایستگاه‏های مخصوص می‏باشد‪ .‬این شبکه‏ها‏ی ریلی سبك از سیستم‏هاییپرتردددرجهان به حساب مي آيند‪.‬‬ ‫در شهر کوئیتو اکوادر خطوط اتوبوسرانی برقی (‪trolleybus‬‬ ‫‪ )trunks‬که دارای ایستگاه‏های ویژه بوده به طوری که سوار شدن‬ ‫مسافران به اتوبوس را آسان‏تر می‏کند‪ ،‬شروع به فعالیت کرده‏اند‪.‬‬

‫شهروندان تونس و استانبول به شدت روی تراموا و سرویس‏های ریلی‬ ‫سبک برای دستیابی به مرکز شهر تکیه می‏کنند‪.‬‬

‫همواره ساختارهای بسیار گران قیمت ممکن نبوده و بهبود خطوط موجود‬ ‫می‏تواند خدمات را بهبود بخشد همانگونه که در اکوادر چنین اتفاقی افتاد‪.‬‬

‫خطوط تراموا واقع در سمت راست خیابان‏ها راه حلی موثر و‬ ‫اقتصادی برای کشورهای در حال توسعه به شمار می‏آید‪.‬‬

‫کشورهای در حال توسعه نیازمند سرمایه‏گذاری در بهترین تجربه ‪ : 12‬تحول در تراموا‬ ‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫سیستم‏های حمل‏و‏نقل شهری هستند‪ ،‬به طوری که همواره‬ ‫این سیستم در حال توسعه باشد و نیاز شهروندان از لحاظ‬ ‫جابه‏جایی و حمل‏و‏نقل را جبران نماید‪.‬‬

‫‪ 20‬سال قبل‪ ،‬فقط در سه شهر فرانسه خطوط تراموا وجود داشت و هر‬ ‫شهری فقط یک خط تراموا داشت‪ .‬ولی بسیاری از شهرهای فرانسه‬ ‫دریافته‏اند که می‏توانند با ساخت تراموای مدرن یا ایجاد خطوط ریلی‬ ‫سبک فعالیت‏های اقتصادی خود را بهبود بخشند‪.‬‬ ‫امروزه سیستم‏های جدید به طور موفقیت آمیزی در شهرهای نانت‪ ،‬گرنوبل‪،‬‬ ‫استراسبورگ‪ ،‬پاریس‪ ،‬روئن‪ ،‬مونت پلیر‪ ،‬لیون و اورلون احداث شده‏اند‪.‬‬ ‫شبکه‏های تراموایی موجود در حال گسترش هستند و خطوط جدیدی‬ ‫نیز در شهرهایی همچون بوردو در حال ساخت می‏باشند‪ .‬دیگر شهرها‬

‫‪57‬‬

‫همچون نانسی ترجيح داده اند که خطوط تراموایی راه‏اندازی نمایند‬ ‫که به جای ریل روی تایر حرکت می‏نمایند‪.‬‬ ‫هیچ کدام از آنها بدون مالیات حمل‏و‏نقل امکان پذیر نخواهد بود‪ ،‬پولی‬ ‫که توسط کارفرمایان برای سرمایه‏گذاری در این بخش و جهت انتقال‬ ‫مسافران پرداخت می‏شود‪.‬‬

‫تراموای کارلسروهه روی خطوط ‪ DB‬نزدیک به قطار ‪ ICE‬سرعت باال‪.‬‬

‫سیستم ریلی سبک واقع در مرکز شهر گرنوبل‪ .‬نشستن در یک کافه با‬ ‫محیط دوستانه نزدیک به خطوط ریلی سبک بهتر است از ایستادن کنار‬ ‫جاده‏ای که دارای ترافیک شدید است‪.‬‬ ‫سامانه‏ی ریلی سبک می‏تواند به عنوان بخشی از هویت‬ ‫منحصر به فرد شهر به حساب آيد و به عنوان هدف شهري‬ ‫غرور براي شهروندان آن شناخته شود‪.‬‬

‫بهترین تجربه ‪ : 13‬قطار و تراموا‪ ،‬مفهوم جدید استفاده‬ ‫از خطوط ریلی سبک و سنگین‬

‫‪58‬‬

‫کارلسروهه آلمان دارای یک ایستگاه ریلی اصلی است که در مرکز‬ ‫شهر قرار ندارد‪ .‬ترامواها می‏توانند روی همان خطوط ریلی مورد‬ ‫استفاده برای سرویس‏های محلی حرکت کنند‪ .‬این سرویس‏ها و‬ ‫خطوط ریلی مرکز شهر را به مناطق بیرون شهر متصل می‏نمایند‪.‬‬ ‫مسافران می‏توانند از مزایای سفر سریع و پیوسته به سمت مرکز شهر‬ ‫بدون اینکه نوع سیستم حمل‏و‏نقل را عوض نمایند‪ ،‬استفاده كنند ‪.‬‬ ‫موفقیت چشم‏گیر شهر کارلسروهه در اين زمینه موجب شد تا دیگر‬ ‫شهرهایی همچون ساربروکن نیز از چنین اصولی استفاده نمایند‪.‬‬ ‫مثال‏های کارلسروهه و ساربروکن نشان می‏دهند که مسائل‬ ‫انطباق‏پذیری بین سیستم‏های ریلی سبک و سنگین می‏توانند حل‬ ‫شوند‪ .‬تعداد زیاد پروژه‏های قطار‪ ،‬تراموا كه همواره در حال طراحی یا‬ ‫پیشرفت هستند تاييد كننده اين موضوع مي باشد‪.‬‬

‫اتصال ترامواي شهری به سيستم ريلي شهري‪ ،‬شیوه‏ای‬ ‫عالی برای افزایش دسترسی در شهرها می‏باشد‪.‬‬

‫بهترین تجربه ‪ : 14‬مترو می‏تواند به سرعت تعداد‬ ‫زیادی از مسافران را جابه‏جا نماید‪.‬‬ ‫در شهرهای بزرگ مترو یا ‪ RER‬از لحاظ ظرفیت‪ ،‬برای جابه‏جایی‬ ‫سریع تعداد انبوه مسافران هیچ رقیبی ندارد‪ :‬به طور متوسط ‪ 20‬هزار‬ ‫مسافر در هر ساعت برای هر مسیر ‪،‬كه روی برخی از شبکه‏ها تا ‪80‬‬ ‫هزار نفر امکان افزايش دارد‪.‬‬ ‫چندین سیستم مترو همچون نیوریورک‪ ،‬سائوپائولو‪ ،‬لندن‪ ،‬پاریس‪،‬‬ ‫هنگ کنگ‪ ،‬سئول‪ ،‬اوزاکا‪ ،‬مکزیکوسیتی‪ ،‬پترزبورگ که حدود یک‬ ‫ميليارد مسافر يا بيشتر را ساالنه جابه‏جا می‏نمایند‪ .‬در توکیو و مسکو‬ ‫حتی بیشتر از ‪ 3‬ميليارد مسافر در طول هر سال جابه‏جا می‏شوند‪.‬‬ ‫مادرید (‪ 5.0‬ميليون ساكن) ‪ 112‬کیلومتر خط مترو در سال ‪1993‬‬ ‫داشته است ولی امروزه به ‪ 117‬کیلومتر رسیده كه با برنامه‏های‬ ‫توسعه‏ای آینده میزان این خطوط در سال ‪ 2003‬به ‪ 225‬کیلومتر‬ ‫خواهد رسید‪ .‬شبکه‏ی مزبور در طول ‪ 10‬سال آینده به میزان ‪ 2‬برابر‬ ‫توسعه خواهد یافت و به طور متوسط سالیانه ‪ 11‬کیلومتر مترو ساخته‬ ‫می‏شود‪ .‬در طول این دوره‏ی زمانی یک خط جدید مترو چرخشي‬ ‫اجازه‏ی دسترسی به چندین ناحیه در حوالی شهر را خواهد داشت و‬ ‫عالوه بر این يك خط اوربیتالی جدیدی به طول ‪ 40‬کیلومتر نواحی‬ ‫شلوغ شهر درحال ساخت است‪.‬‬

‫شهروندان به سيستم مترو به عنوان مرجعی از کیفیت‬ ‫حمل‏و‏نقل عمومی و به هنر و معماری نیز به عنوان جنبه‏ی‬ ‫مثبت آن می‏نگرند‪.‬‬

‫لو‏نقل عمومی با هم‬ ‫بهترین تجربه ‪ : 16‬ثروت و حم ‏‬

‫مادرید در طول ‪ 5‬سال حدود ‪ 56‬کیلومتر مترو ساخته است‪.‬‬ ‫با یک روند ساخت ‪ 10‬کیلومتر مترو در سال‪ ،‬هزینه‏های‬ ‫ساخت به طور مشخص کاهش یافته است و فقط ‪ 32‬میلیون‬ ‫یورو برای هر کیلومتر مترو در مادرید هزینه شده است‪.‬‬

‫در زوریخ‪ ،‬همانند دیگر مراکز بانکی یا خدماتی در سراسر جهان‪،‬‬ ‫سیستم حمل‏و‏نقل عمومی جذاب تقاضاي مدیران با حقوق باال را‬ ‫تأمین می‏نمایند‪ .‬تمرکز شغل‏ها در محدوده‏هایی مالي همچون وال‬ ‫استریت‪ ،‬نیویورک‪ ،‬لندن و فرانکفورت نیازمند ظرفیت باالیی برای‬ ‫سیستم حمل‏و‏نقل جذاب است‪.‬‬ ‫سیستم حمل‏و‏نقل عمومی به عنوان انتخاب اول هر شخصی تبدیل‬ ‫می‏شود اگر سریع و راحت بوده و اگر ظرفیت پارکینگ محدود داشته‬ ‫باشيم‪ .‬همانگونه که در اغلب در نواحی تجاری مرکز شهر اين گونه است‪.‬‬

‫بهترینتجربه‪: 15‬هنرنوروروشناییرابهزیرزمینمی‏آورد‪.‬‬ ‫در دهه‏ی ‪ ،1990‬بخشی از برنامه‏های توسعه‏ی مترو لیسبون به هنر و‬ ‫معماری اختصاص یافت تا یک محیط دینامیکی مدرن را ایجاد نماید‪.‬‬ ‫این عمل ایستگاه‏ها را متحول كرد و هر کدام را از دیگری مجزا نمود‪.‬‬ ‫این موضوع نشان داد که هنر و معماری تا چه حد می‏تواند به عنوان‬ ‫لو‏نقل که موجب جذابيت آن مي گردد باشد‪.‬‬ ‫بعد دیگری از سیستم حم ‏‬ ‫به عنوان یک نتیجه‪ ،‬متروی لیسبون می‏تواند هم اکنون به عنوان یک گالری‬ ‫هنر معاصر باشد که معماران و هنرمندان آن از تمام نقاط جهان بوده‏اند‪.‬‬ ‫دیگر شهرها همچون سائوپائولو‪ ،‬استکهلم‪ ،‬پاریس و بروکسل در حال‬ ‫اجرای طرح‏های جدیدی هستند‪.‬‬

‫پارادپالتز در شهر زوریخ‪ ،‬جایی که دو بانک جهانی ساختمان‏های اصلی‬ ‫خود را در آنجا برقرار کرده‏اند‪ ،‬جایی است که برای عابرین پیاده و تراموای‬ ‫آبی زوریخ در نظر گرفته شده است‪.‬‬

‫هنر و معماری مدرن توانسته زندگی جدیدی را به سیستم‏های زیرزمین منتقل نماید‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫حمل‏و‏نقل عمومی انتخابی هوشمندانه برای تمام افراد است‬ ‫و می‏تواند برای شاغلین به همان اندازه‏ی براي اهداف‬ ‫تفریحی مورد استفاده قرار گیرد‪.‬‬

‫‪59‬‬

‫یکپارچه‌سازی مفاهیم امنیتی از آغاز طراحي سامانه حمل‌ونقل عمومی‪ :‬ابوظبی‬

‫امیرنشین ابوظبی در امارات متحده عربی‬ ‫اخیراً برنامه ابوظبی ‪( 2030‬طرح ‪ )2030‬خود‬ ‫را آغاز نموده‌است‪ .‬این برنامه یک طرح توسعه‬ ‫بی‌نظیر به‌شمار می‌رود که مشخص‌کننده‬ ‫مسیر تکامل امارات تا سال ‪ 2030‬بوده و این‬ ‫کشور را به‌صورت مرکز فرهنگی‌‪،‬‬ ‫گردشگری و تجارت در مقیاس‬ ‫جهانی درخواهد آورد‪ .‬مسایل‬ ‫امنیتی از ابتدای امر در این طرح‬ ‫در نظر گرفته شده‌اند‪.‬‬ ‫با اجرای این طرح امیرنشین‬ ‫ابوظبی دارای طرح‌های توسعه‌ای‬ ‫مانند موارد زیر خواهد بود‪:‬‬ ‫جزیره ‪ ،Saadiyat‬یک‬ ‫قطب فرهنگی با موزه‌هاي‬ ‫بزرگ شامل بزرگ‌ترین موزه‬ ‫‪ Guggenheim‬در جهان‌‪،‬‬ ‫موزه ملی شیخ زاید و نخستین‬ ‫موزه لوور در خارج از پاریس‬ ‫‪ ،MASDAR‬نخستین شهر‬ ‫عاری از مواد کربن‌دار‌‪ ،‬که مقر‬ ‫سازمان بین‌المللی انرژی‌های‬ ‫تجدیدپذیر ‪ IRENA‬خواهد‬ ‫شد و به صورت قطب تحقیقاتی انرژی‌های‬ ‫تجدیدپذیر درمي‌آيد‬ ‫جزیره ‪ ،Sowwah‬مقر مركز پزشکی‬ ‫معروف ‪ Cleveland‬و کلینیک تجهیزات‬ ‫پزشکی آن و هم‌چنین بازار بورس ابوظبی‪.‬‬ ‫طرح ‪ 2030‬بدون وجود یک سامانه حمل‌ونقل‬ ‫در سطح جهانی‌‪ ،‬طرح موفقی نخواهد بود‪.‬‬ ‫خیابان‌های شهر ابوظبی مملو از خودرو بوده و‬ ‫ترافیک سنگینی بر آن حاکم می‌باشد و انتظار‬ ‫می‌رود که تا سال ‪ 2030‬با سه برابر شدن‬

‫جمعیت و پنج برابر شدن سفرهای روزانه‌‪،‬‬ ‫شرایط از اين هم بدتر شود‪ .‬در ابوظبی اغلب‬ ‫تمايلي به پیاده‌روی وجود نداشته و جابه‌جایی‬ ‫افراد به‌طور عمده مبتنی بر وسایل نقلیه‬ ‫شخصی و استیجاری است‪.‬‬

‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬

‫‪60‬‬

‫به‌منظــور رفع نیــازهاي جابه‌جايي‬ ‫شهروندان ‪ ،‬اداره حمل‌ونقل ابوظبـی ساخت‬ ‫و اجراي یک سامانه گسترده ترابري متشکل‬ ‫از اشکال گوناگون حمل‌ونقل را سازمان‌دهی‬ ‫نموده‌است که شامل راه‌آهن حومه‌اي تندرو‌‪،‬‬ ‫متروي زيرزميني‌‪ ،‬راه‌آهن سبک‌‪ ،‬اتوبوس‌‪،‬‬ ‫حمل‌ونقل دریایی و سامانه‌های حمل‌ونقل‬ ‫سریع شخصی می‌باشد‪.‬‬ ‫به‌منظور نیل به موفقیت‌‪ ،‬سامانه حمل‌ونقل‬ ‫باید از امنیت و ایمنی در شرایط بحرانی‬

‫و خطر برخوردار باشد‪ :‬تصادفات جاده‌ای‬ ‫(خیابانی) علت اصلی مرگ و میر در امارات‬ ‫به‌شمار می‌روند‌‪ ،‬حوادث طبیعی مانند‬ ‫توفان‌های شن می‌توانند منجر به بروز‬ ‫مشکالتی در حفظ ایمنی در بخش حمل‌ونقل‬ ‫گردند‌‪ ،‬ارتکاب جرایم می‌تواند‬ ‫موجب کاهش میزان استفاده از‬ ‫وسایل حمل‌ونقل عمومی گردد‬ ‫و تروریسم یک مشکل واقعی‬ ‫به‌شمار می‌رود به‌ویژه آن‌که در‬ ‫مواردي‌‪ ،‬سامانه‌های حمل‌ونقل‬ ‫عمومی را هدف فعالیت‌های خود‬ ‫قرار داده‌است‌‪ ،‬مانند حوادثی که‬ ‫در مادرید‌‪ ،‬لندن‌‪ ،‬توکیو و بمبئی‬ ‫به‌وقوع پیوست‪.‬‬ ‫ابوظبی سامانه حمل‌ونقل‬ ‫عمومی خود را با هدف کاهش‬ ‫خطرات مربوط به مسایل ایمنی‬ ‫و امنیتی با استفاده از طراحی‬ ‫فیزیکی سامانه سازمان‌دهی‬ ‫نموده‌است‪ .‬برنامه‌ریزان اداره‬ ‫لو‌نقل ابوظبي(‪ )DoT‬از‬ ‫حم ‌‬ ‫روش "ایمنی و امنیت از طریق‬ ‫طراحی" به شکل‌های گوناگون استفاده‬ ‫نموده‌اند که برخی از نمونه‌های آن در ادامه‬ ‫ارائه شده‌اند‪.‬‬

‫طراحی تاسیسات زیربنایی‬ ‫ابوظبی با رعایت اصول طراحی محیط‬ ‫و فضاها و هم‌چنین با استفاده از سایر‬ ‫پیشرفت‌های به‌عمل آمده در زمینه طراحی‬ ‫نسبت به پیشگیری از وقوع جرائم اقدام‬ ‫خواهد نمود که به‌عنوان نمونه به موارد زیر‬

‫‪.‬‬

‫اشاره می‌گردد‪:‬‬ ‫سقف‌های قوس‌دار‪ :‬این نوع سقف‌ها‬ ‫موجب کاهش تعداد ستون‌های نگهدارنده‬ ‫شده و در نتیجه منجر به رفع نیاز به استفاده‬ ‫از دوربین‌های مدار بسته در نقاط کور و‬ ‫به‌حداقل رساندن تعداد زوایای دوربین که‬ ‫نیروهای امنیتی مجبور به نظارت بر آن‌ها‬ ‫از طریق صفحه‌های تلویزیونی می‌باشند‪،‬‬ ‫می‌گردد‪.‬‬ ‫سامانه‌های یکپارچه ردیابی ورودهای‬ ‫غیرمجاز با استفاده از دوربین‌های مدار بسته‬ ‫هوشمند در درگاه‌هایی که اماکن عمومی را از‬ ‫اماکن خصوصی جدا می‌سازند‪ :‬این سامانه‌ها‬ ‫موجب بهبود آگاهی از شرایط محیطی و در‬ ‫نتیجه عکس‌العمل مناسب در مواقع ضروری‬ ‫می‌گردند و‬ ‫دروازه‌هاي کنترل بلیت با‬ ‫موانع قابل جمع‌آوري سريع‪:‬‬ ‫به‌منظور حصول اطمینان از آن‬ ‫که این موانع در موارد تخلیه‬ ‫اضطراری مانعی بر سر راه ایجاد‬ ‫نمی‌نمایند‪.‬‬

‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬

‫قوانین و مقررات‬ ‫ابوظبی یک ساختار قانونی و مقرراتی كنترلي‬ ‫ نظارتي جدید طراحی نموده ‌است‪ .‬اين‬‫اميرنشين ازآن نظرکه یک کمیته عالی تشکیل‬ ‫خواهد شد و بر امر توسعه برنامه‌های ایمنی‬ ‫و امنیتی نظارت خواهد داشت ‪ ،‬منحصر به‬ ‫فرد به‌شمار می‌رود‪ .‬این کمیته عالی متشکل‬ ‫از رهبران و روسای کلیه دست‌اندركاران‬ ‫کلیدی امارات شامل ادارات و سازمان‌های‬ ‫پلیس‌‪ ،‬امنیت داخلی‌‪ ،‬برنامه‌ریزی شهری‌‪،‬‬ ‫‪ ،‌DoT‬شهرداری‌ها‌‌ و دیگران می‌باشد‪.‬‬

‫کمیته اطمینان حاصل می‌نماید که کلیه‬ ‫دست‌اندركاران به‌شکل مناسبی درگیر کارها‬ ‫بوده و بین فعالیت‌ها هماهنگی وجود دارد و‬ ‫در عین حال اختیار كافي دارند تا در طراحی‬ ‫ایمنی و امنیت بخش حمل‌ونقل مشارکت‬ ‫نمایند‪.‬‬

‫منبع‪:‬‬ ‫‪Jan. /Feb . 2010 Ps. 33‬‬

‫‪34-PTI‬‬

‫انعقاد قرارداد‪:‬‬ ‫‪ DoT‬از طریق برگزاری مناقصه پیمانکاراني برگردان فارسي ‪:‬‬ ‫را براي مدیریت برنامه‌‪ ،‬طراحی مفهومی‌‪ ،‬مديريت روابط عمومي و بني امللل مترو‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫امنیت رایانه‌ای و اطالعاتی‬ ‫ابوظبی سامانه‌های رایانه‌ای‬ ‫و کنترل نظارتی و هم‌چنین‬ ‫کسب اطالعات خود را به‌منظور‬ ‫باال بردن ضریب اطمینان به‬ ‫اطالعات دریافتی و هم‌چنین‬ ‫بهبود روش‌های امنیتی رایانه‌ای‬ ‫و رفع آسیب‌پذیری‌هايي که‬ ‫می‌تواند منجر به قطع عملکرد‬ ‫سامانه شود‌‪ ،‬طراحی خواهد‬ ‫نمود‪ .‬به‌عنوان مثال در سال ‪ 2003‬یک‬ ‫ویروس رایانه‌ای دفتر مرکزی ‪ CSX‬واقع‬ ‫در ‪ Jacksonville‬فلوریدا را آلوده نمود که‬ ‫منجر به از کار افتادن سامانه عالمت‌دهی و‬ ‫حرکت قطارها در ساحل شرقی آمریکا گردید‪.‬‬ ‫این حمله ویروسی موجب تاخیر در حرکت‬ ‫قطارها در ویرجینیا‌‪ ،‬پنسیلوانیا‌‪ ،‬فلوریدا‌‪،‬‬ ‫کارولینای جنوبی و نیویورک به‌مدت ‪ 6‬ساعت‬ ‫گردید‪ .‬ابوظبی درصدد آن است که احتمال‬ ‫بروز این‌گونه حوادث را از طریق طراحی‬

‫سامانه‌های ‪ SCADA‬و ‪ IT‬با استفاده‬ ‫از روش "ایمنی و امنیت از طریق طراحی"‬ ‫کاهش دهد‪.‬‬

‫مطالعات امکان‌سنجی‌‪ ،‬طراحی و کارهای‬ ‫مهندسی مقدماتی و تامین تجهیزات و‬ ‫تاسیسات زیربنایی انتخاب مي‌نمايد‪.‬‬ ‫‪ DoT‬طراحی مقوله‌های ایمنی و امنیتی‬ ‫سامانه را با ملحوظ نمودن ادبیات و نعاريف‬ ‫مربوطه در اسناد مناقصاتي که از پیمانکاران‬ ‫خواسته می‌شود تا چگونگي و روش خود را‬ ‫براي شناسایی‌‪ ،‬ارزیابی و راه‌های مقابله با‬ ‫خطرات بالقوه ایمنی و تهدیدات امنیتی و‬ ‫موارد آسیب‌پذیر معرفی و تشریح نمایند‌‪،‬‬ ‫بهبود می‌بخشد‪ .‬هم‌چنین این امر مانع از‬ ‫آن می‌گردد که از روش‌های موردي ومطالعه‬ ‫نشده کاهنده ریسک استفاده شود ونيز از‬ ‫راه‌حل‌های جبرانی هزینه‌بر اجتناب گردد‪.‬‬ ‫سامانه حمل‌ونقل عمومی ابوظبی متشکل‬ ‫از روش‌های جابه‌جایی گوناگون‬ ‫نخستین تجربه از این دست‬ ‫به‌شمار می‌رود‪ :‬تا قبل از این‬ ‫هرگز هیچ دولتی از فرصت‌های‬ ‫پیش‌رو به این وسعت و‬ ‫گستـردگی‌‪ ،‬به‌منظور لحاظ‬ ‫نمودن موارد و مسایل ایمنـی‬ ‫و امنیتـی در مفاهیم‌‪ ،‬طراحی‬ ‫و به‌کارگیـری آن‌ها در یک‬ ‫سامانه حمل‌ونقل جدید و بزرگ‬ ‫استفاده نکرده‌است‪ .‬ابوظبی‬ ‫امیدوار است تا از موقعیت‬ ‫منحصربه فرد خود به‌عنوان‬ ‫اهرمی به‌منظور پیشبرد اهداف‬ ‫ایمنی و امنیتی نه‌تنها در سامانه‬ ‫حمل‌ونقل عمومی خود بلكه‬ ‫از این طریق در زمینه ایمنی‬ ‫و امنیت حمل‌ونقل عمومی در‬ ‫جهان استفاده نماید‪.‬‬

‫‪61‬‬

‫نگاهی به عملکرد کشورهای در‬ ‫حال توسعه با فناوری اطالعات ‌‪:‬‬

‫رشد اقتصادی با چاشنی فناوری‬

‫‪62‬‬

‫‌اقتصاددانان توسعه بر این باورند که پایداری‬ ‫فقر در یک جامعه به خاطر دو شکاف کاالها‬ ‫و ایده‌هاست و شش شکاف کاالها به خاطر‬ ‫فقدان منابع فیزیکی در سطح جامعه ایجاد‬ ‫می‌شود‪ .‬بنابراین زمانی که انباشت سرمایه‬ ‫در جامعه کم باشد یا زمینه‌های کافی در‬ ‫اختیار جامعه نباشد شکاف کاال ایجاد می‌شود‪.‬‬ ‫‪ ‬شکاف ایده‌ها عموم ًا به خاطر فقدان دانش‬ ‫در جامعه به وجود می‌آید و فناوری اطالعات و‬ ‫ارتباطات یک امیدواری قابل اطمینان را برای‬ ‫کاهش این شکاف نوید می‌دهد‪ .‬بنابراین این‬ ‫فناوری در جوامع فقیر یک امیدواری برای‬ ‫کاهش فقر در آن جوامع ایجاد خواهد کرد‌‪ .‬‬ ‫براساس شواهد کشورهای درحال توسعه‬

‫با انتخاب استراتژی استفاده داخلی از این‬ ‫صنعت قادر خواهند بود‪ ،‬مراحل توسعه‬ ‫اقتصادی را به راحتی پشت‌سر بگذارند‪ .‬یعنی‬ ‫با گسترش فناوری اطالعات و ارتباطات در‬ ‫کشور‪ ،‬همه آحاد جامعه قابلیت دسترسی به‬ ‫فناوری‌های مدرن را خواهد داشت و این‬ ‫استراتژی باعث گسترش فناوری‌های مدرن‬ ‫با بهره‌وری باال در جامعه خواهد شد‪ .‬استفاده‬ ‫داخلی از این فناوری‌ها که توام با گسترش‬ ‫فناوری اطالعات و ارتباطات در کشور است‬ ‫باعث افزایش عرضه سرمایه انسانی در‬ ‫کشور شده که خود عامل مهمی در رشد و‬ ‫توسعه اقتصادی این کشورها می‌شود و در‬ ‫نهایت این فرآیند‌ها باعث گسترش صادرات‬

‫تولیدات و خدمات این فناوری نیز خواهد شد‪ .‬‬ ‫با در نظر گرفتن مسایل یادشده اتخاذ یک‬ ‫استراتژی در رابطه با فناوری اطالعات و‬ ‫ارتباطات برای کشورهای بزرگ متفاوت از‬ ‫کشورهای کوچک است‪ .‬برای کشورهای‬ ‫بزرگ که در آن نقل و انتقاالت بر رشد‬ ‫اقتصادی اهمیت زیادی دارد‪ ،‬اتخاذ استراتژی‬ ‫استفاده داخلی از این فناوری می‌تواند اثر‬ ‫بیشتری بر رشد و توسعه اقتصادی نسبت‬ ‫به استراتژی گسترش صادرات کاالها و‬ ‫خدمات فناوری اطالعات و ارتباطات داشته‬ ‫باشد‪ .‬با اتخاذ چنین استراتژی‪ ،‬موجب‬ ‫پایداری این صنعت در جامعه شده و اقتصاد‬ ‫در مقابل شوک‌های خارجی محافظت‬

‫می‌شود‪ .‬در حالی که در کشورهای کوچک‬ ‫که گستردگی فعالیت‌های اقتصادی اهمیت‬ ‫زیادی ندارد‪ ،‬می‌تواند با اتخاذ سیاست‌های‬ ‫گسترش صادرات تولیدات و خدمات فناوری‬ ‫اطالعات و ارتباطات بهره بیشتری ببرند‪ .‬‬ ‫بنابراین دولت‌های کشورهای درحال توسعه‬ ‫باید یک استراتژی ملی برای گسترش فناوری‬ ‫اطالعات و ارتباطات در کشور خود اتخاذ کنند‬ ‫که در بین این استراتژی‌ها‌‌‪ ،‬استراتژی استفاده‬ ‫داخلی از فناوری اطالعات و ارتباطات برای‬ ‫کشورهای بزرگ و به‌خصوص کشورمان‬ ‫بهترین و موثرترین استراتژی خواهد بود‪ .‬‬

‫‪ ‬‬ ‫صادرات‪ ‬‬ ‫رشد‬ ‫استراتژی‬ ‫حال این سوال مطرح می‌شود که چرا در‬ ‫کشورهای درحال توسعه استراتژی رشد‬ ‫صادرات تولیدات و خدمات فناوری اطالعات‬ ‫و ارتباطات نسبت به استراتژی استفاده داخلی‬ ‫آن از اهمیت کمتری برخوردار است؟ در‬ ‫استراتژی رشد صادرات فناوری اطالعات و‬ ‫ارتباطات عموم ًا تولیدات و خدمات این فناوری‬ ‫برای بازارهای هدف انجام می‌شود و چون‬ ‫این فناوری‌ها در انحصار چند کشور خاص‬ ‫قرار دارد و تعداد بسیار محدودی از کشورهای‬ ‫در حال توسعه صاحب این فناوری‌ها هستند‬ ‫بنابراین برای کشورهای درحال توسعه دیگر‬ ‫ورود به این بازارها به راحتی امکان‌پذیر‬ ‫نخواهد بود و این دسته از کشورها می‌توانند‬ ‫از محصوالت فناوری اطالعات و ارتباطات با‬ ‫هزینه اندک بهره‌مند شده و با استفاده از آنها‬ ‫در اقتصاد داخلی‪ ،‬رشد و توسعه اقتصادی خود‬ ‫را با توجه به مسایل ذیل تحت تاثیر قرار دهند‪ .‬‬ ‫‪ -1‬گسترش بخش دیجیتال‪ :‬زمانی که‬ ‫بخش صادرات فناوری اطالعات و ارتباطات‬ ‫گسترش می‌یابد اگرچه منابع ارزآوری‬ ‫کشور افزایش می‌یابد ولی این امر کل‬ ‫اقتصاد را تحت تاثیر قرار نمی‌دهد ‌بلکه به‬ ‫یک بخش خاص محدود می‌شود‌‪ .‬ولی اگر‬ ‫استفاده داخلی فناوری اطالعات و ارتباطات‬ ‫گسترش یابد‪ ،‬باعث گستردگی بخش‬ ‫دیجیتال و سرمایه انسانی کشور شده و‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫کشورهای در حال توسعه و ارزآور ‌ی‬ ‫نقش این فناوری در رشد و توسعه اقتصادی‬ ‫همه کشورهای در حال توسعه بر کسی‬ ‫پوشیده نیست ولی آنچه کشور‌ها را از‬ ‫همدیگر متمایز می‌سازد‌‪ ،‬نوع استراتژی‬ ‫است که درباره فناوری اطالعات و ارتباطات‬ ‫اتخاذ می‌کنند به طوری که سیاست متفاوت‬ ‫کشورها برای استفاده از فناوری اطالعات‬ ‫و ارتباطات می‌تواند رشد و توسعه اقتصادی‬ ‫آنها را متفاوت سازد‪ .‬برخی از کشورهای در‬ ‫حال توسعه به نقش این فناوری در گسترش‬ ‫صادرات تمرکز دارند اگرچه این سیاست‬ ‫می‌تواند ارزآوری این کشورها را افزایش دهد‬ ‫ولی بسیاری از محققان اعتقاد دارند که نقش‬ ‫صادرات‌گرایی فناوری اطالعات و ارتباطات‬ ‫برای کشورهای درحال توسعه زیاد مطلوب‬ ‫نیست و نمی‌تواند برای این کشورها عاملی‬ ‫باشد که باعث انتقال اقتصاد آنها از مرحله‬ ‫معیشتی به تجاری باشد زیرا در این سیاست‬ ‫پایه فعالیت‌های اقتصادی کشور گسترش پیدا‬ ‫نمی‌کند و تنها باعث گسترش یک بخش‬ ‫خاص (بخش خارجی) می‌شود و نمی‌تواند‬ ‫امکان توسعه همه‌جانبه اقتصاد کشور را‬ ‫فراهم سازد‪ .‬ولی اگر فناوری اطالعات و‬

‫ارتباطات در این کشورها داخلی باشد یعنی‬ ‫به طور عمده در اقتصاد داخلی استفاده شود‪،‬‬ ‫اثرگذاری آن برکل اقتصاد بیشتر از حالت قبل‬ ‫بوده و می‌تواند به عنوان موتور رشد و توسعه‬ ‫اقتصادی‪ ،‬نقش اساسی ایفا کند و در مقابل‬ ‫حالت قبل‪ ،‬فرصت‌های بیشتری را برای تولید‬ ‫فراهم سازد و شتاب رشد تولید ناخالص داخلی‬ ‫کشور را افزایش دهد‪.‬‬

‫باعث رشد و توسعه کل اقتصاد خواهد شد‪.‬‬ ‫‪ -2‬رشد اقتصادی پایدار‪ :‬توسعه اقتصادی‬ ‫پایدار زمانی ایجاد می‌شود که پایه فعالیت‌های‬ ‫اقتصادی کشور گستردگی قابل مالحظه‌ای‬ ‫داشته باشد‪ .‬رشد تولیدات و خدمات فناوری‬ ‫اطالعات و ارتباطات تنها می‌تواند کاال‌های‬ ‫دانش بر در یک بخش خاص را تولید کند‬ ‫که عموما این تولیدات برای بازارهای داخلی‌‪،‬‬ ‫هدف‌گذاری نشده بلکه هدف آنها بازارهای‬ ‫خارجی است ولی در ادبیات رشد و توسعه‬ ‫اقتصادی تنها به رشد بازار‌ها تاکید نمی‌شود‬ ‫بلکه به اهمیت سرمایه (سرمایه انسانی‪،‬‬ ‫وضعیت تکنولوژیک) نیز تاکید فراوانی‬ ‫می‌شود‌‪ .‬واضح است که اگر تولیدات و‬ ‫خدمات فناوری اطالعات و ارتباطات‪ ،‬اقتصاد‬ ‫وجمعیت داخل کشور را تحت تاثیر قرار دهد‪،‬‬ ‫این امر خود می‌تواند رشد اقتصادی بخش‬ ‫خارجی را نیز تقویت کند و به اثرگذاری‬ ‫بیشتر اقتصادی منجر شود زیرا استفاده داخلی‬ ‫فناوری اطالعات و ارتباطات سرمایه انسانی‬ ‫را به شدت تحت تاثیر قرار خواهد داد‪ .‬از‬ ‫طرف دیگر مدل‌های رشد سازگار با فناوری‬ ‫نشان دادند که گسترش فناوری اطالعات و‬ ‫ارتباطات منجر به رشد اقتصادی باالتر خواهد‬ ‫شد‪ .‬ثانیا گسترش داخلی فناوری اطالعات و‬ ‫ارتباطات باعث تغییر طرف تقاضای اقتصاد‬ ‫خواهد شد زیرا افزایش تقاضای داخلی‬ ‫تولیدات و خدمات این فناوری به گسترش‬ ‫تولیدات داخلی فناوری اطالعات و ارتباطات‬ ‫و کاالهای دانش‌بر منجر خواهد شد و این امر‬ ‫باعث گسترش ارتباطات پسین و پیشین بین‬ ‫بخشی تولیدات و خدمات فناوری اطالعات‬ ‫و ارتباطات خواهد شد که همه اینها اشاره‬ ‫بر اهمیت تولیدات و خدمات داخلی این‬ ‫فناوری دارد که نسبت به استراتژی رشد‬ ‫صادرات تولیدات و خدمات فناوری اطالعات‬ ‫و ارتباطات اقتصادی‌تر است‪ .‬‬

‫‪63‬‬

‫سيستم برنامه‌ريزي منابع سازماني‬ ‫ونقش آن در مديريت اطالعات‬ ‫کاظم فروزنده ‪ ،‬همازاد آقاحسني‬

‫مقدمه‪:‬‬ ‫سيستم برنامه‌ريزي منابع سازماني‪ ERP‬يک‬ ‫راه حل مديريتي مبتني بر فناوري اطالعات‬ ‫است‪ .‬اين سيستم امکان مديريت منابع‬ ‫سازمان در تمامي سطوح را ممکن نموده و‬ ‫بر اساس رويکرد فرايندي‪ ،‬تمامي فرايند‌هاي‬ ‫سازمان را استاندارد و مکانيزه مي‌نمايد‪.‬‬ ‫آنچه در اجراي‪ ERP‬اهميت دارد شناسايي‬ ‫فرايند‌ها‪ ،‬روال‌ها‪ ،‬نيازمندي‌ها و مشکالت‬ ‫سازمان و ارائه راهکارهايي مناسب جهت‬ ‫بهبود فرايندهاي وضع موجود سازمان است‪.‬‬ ‫پياده‌سازي‪ ERP‬مستلزم يکپارچه‌سازي کل‬ ‫فرايندهاي داخلي کسب وکار است‪ ( .‬معرفي‬ ‫سيستم جامع منابع سازماني)‬ ‫تعريف‪:‬‬ ‫سيستم برنامه‌ريزي منابع شرکت‬ ‫‪64‬‬

‫(‪)Planning Resource Enterprise‬‬ ‫مجموعه يکپارچه‌اي از برنامه‌هايي است که‬ ‫فعاليت‌هاي مرکزي سازمان مثل تدارکات و‬ ‫توليد‪ ،‬مالي و حسابداري‪ ،‬فروش و بازاريابي‬ ‫و منابع انساني را پشتيباني مي‌کند‪ .‬اين‬ ‫سيستم به بخش‌هاي مختلف سازمان کمک‬ ‫مي‌کند که در دانش و اطالعات يکديگر‬ ‫سهيم شوند‪ .‬از ديدگاه تخصصي‌تر‪ ،‬سيستم‬ ‫‪ ERP‬اين امکان را به سازمان مي‌دهد که‬ ‫سيستم‌هاي کامپيوتري جدا از هم را با يک‬ ‫مجموعه از ارتباطات جايگزين کند که اين‬ ‫امر منجر به جريان بدون شکاف اطالعات در‬ ‫سطح سازمان خواهد شد‪( .‬سعيدي‪،‬فرشته‪-‬‬ ‫مديريت‪ ،‬حسابرسان و بازار سرمايه)‬ ‫وظيفه سيستم ‪ ERP‬مديريت و پردازش دقيق‬ ‫و صحيح اطالعات است و محصول آن‪ ،‬انواع‬

‫گزارش‌هاي مديريتي و اطالعات مورد نياز‬ ‫مديران براي تصميم‌گيري در برنامه‌هاي بلند‬ ‫مدت و تعيين راهبردهاي سازمان مي‌باشد‪.‬‬ ‫جهت آشنايي بيشتر با سيستم ‪ ERP‬به‬ ‫شکل شماره ‪ 1‬توجه فرماييد‪.‬‬ ‫منابع مورد نياز سيستم ‪ :ERP‬منابع مورد‬ ‫نياز سيستم‪ ERP‬همان منبعي هستند که در‬ ‫هر کارخانه يا سازمان نقش آفريني مي‌کنند‬ ‫و در حيات و تکامل آن اثر بخش هستند‪.‬‬ ‫اين منابع همانطور که در شکل ‪ 2‬مشاهده‬ ‫مي‌شود به طور مداوم با هم در ارتباطند‪.‬‬ ‫نيروي انساني‪ :‬نيروي انساني اساسي‌ترين‬ ‫منبع هر سازمان است و مديريت آن نقش‬ ‫به‌سزايي در پيشبرد اهداف سيستم ‪ERP‬‬ ‫دارد‪ .‬از آنجاکه‪ ،ERP‬يک سيستم متولي‬ ‫هدايت‪ ،‬سازماندهي‪ ،‬کنترل و برنامه‌ريزي و‬

‫مديريت منابع است‪ ،‬انتظار مي‌رود مديريت‬ ‫از تمام ابعاد آن مطلع باشد و در برنامه‌ريزي‬ ‫سيستم تخصيص مناسبي از آن ارايه دهد‪.‬‬ ‫ماشني آالت و جتهيزات‪ :‬اين دومين منبع‬ ‫سازماني است که تحت سيطره سيستم ‪ERP‬‬ ‫قرار دارد‪ .‬آگاهي از وضعيت‪ ،‬توانمندي‌ها و‬ ‫مشخصات متنوع تجهيزات و ماشين‌آالت‪،‬‬ ‫مديريت را قادر مي‌سازد تا با تعيين مسير‬ ‫راهبردي سازمان در زمينه ساخت و توليد‬ ‫محصوالت وخدمات بتواند در جهت تحقق‬ ‫اهداف کوتاه‌مدت و بلند‌مدت گام بردارد‪.‬‬ ‫پول ‪ :‬پول‪ ،‬گرداننده و موتور محرکه اصلي امور‬ ‫سازمان است‪ .‬استفاده صحيح از پول مي‌تواند‬ ‫بسياري از خطرات گريبانگير شرکت را مرتفع‬ ‫نمايد‪ .‬راهبردهاي پولي‪ ،‬وضعيت سهمامداران‪،‬‬ ‫نقدينگي و امثالهم مواردي هستند که سيستم‬ ‫‪ ERP‬با آن ارتباط دارد و از اطالعات پولي‬

‫براي مديريت سازمان و تعيين راهکارهاي‬ ‫آينده سود مي‌جويد‪.‬‬ ‫مواد ‪ :‬فعاليت چهار منبع ديگر در راستاي‬ ‫تبديل مواد به محصول قرار دارد‪ .‬ماده اوليه‬ ‫در طي فرآيند توليد درکارخانه به قطعات و‬ ‫مواد تبديل مي‌شود‪ .‬برنامه‌ريزي مواد نيازمند‬ ‫سيستمي مشابه سيستم ‪Material( MRE‬‬ ‫‪ )Planning Requirements‬است‪.‬‬ ‫يعني براساس برنامه کالن توليد و برنامه‬ ‫توليد ساالنه‪ ،‬ظرفيت توليد و ساختار محصول‪،‬‬ ‫برنامه‌اي جهت سفارش‌ها و تامين مواد اوليه‬ ‫ايجاد مي‌کند‪ .‬اين منبع شامل اطالعات‬ ‫مهمي مانند مشخصات مواد‪ ،‬درخت محصول‪،‬‬ ‫مشخصات مواد نيم ساخته و قطعات يدکي‪،‬‬ ‫مشخصات کامل ضايعات‪ ،‬تامين‌کنندگان‬ ‫مواد و فروشندگان محصول است که سيستم‬ ‫‪ ERP‬بايد کام ً‬ ‫ال از آنها مطلع باشد‪.‬‬

‫داده‌ها ‪ :‬اصو ًال سيستم ‪ ERP‬براساس داده‌ها‬ ‫مفهوم مي‌يابد‪ .‬با وجود چهار منبع پيش گفته‪،‬‬ ‫هنوز بسياري از موارد مورد نياز سيستم فراهم‬ ‫نشده است‪ .‬داده‌هايي در اين سيستم وجود‬ ‫دارند که به هيچ يک از اين چهار منبع مربوط‬ ‫نمي‌شوند‪ ،‬مث ً‬ ‫ال اطالعات مربوط به پروژه‌ها‪،‬‬ ‫برنامه‌هاي تحقيق و توسعه نرم‌افزارها‪ ،‬فناوري‬ ‫و بسياري از موارد ديگر که در هيچ يک از‬ ‫چهار منبع فوق‌الذکر جاي ندارند‪ .‬بنابراين با‬ ‫در‌‌نظر گرفتن منبع مجزا از داده‌ها و قرار دادن‬ ‫کليه داده‌هايي که به چهار دسته قبلي مربوط‬ ‫نمي‌شوند طبقه‌بندي منابع شرکت کامل‬ ‫مي‌شود‪.‬‬

‫محصول سيستم ‪ERP‬‬ ‫محصول سيستم ‪ ERP‬اطالعاتي است که در‬ ‫اختيار مديريت وکارکنان قرار مي‌گيرد و زمينه‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪65‬‬

‫و بستر مناسبي را فراهم مي‌آورد تا بتواند از‬ ‫آنها در پيشبرد سازمان و تصميم‌گيري امور‬ ‫نهايت استفاده را ببرند‪ .‬سيستم ‪ ERP‬مي‌تواند‬ ‫متناسب با نوع سيستم خروجي متفاوتي داشته‬ ‫باشد‪ .‬مث ً‬ ‫ال ‪ -1‬انواع گزارش‌هاي مديريتي‬ ‫‪ -2‬پيشنهاد انواع راهبردهاي سازماني و‬ ‫راهکارهاي مناسب در تمام زمينه‌هاي مرتبط‬ ‫با شرکت ‪ -3‬انواع برنامه‌هاي ساخت و توليد‪.‬‬ ‫(حجازي‪ ،‬رضوان‪ -‬بشيري منش‪ ،‬نازنين‪-‬‬ ‫سيستم برنامه‌ريزي بنگاه)‬

‫نگهداري شود‪ ،‬شرکت مي‌تواند به سادگي‬ ‫سفارشات‪ ،‬ساخت‪ ،‬موجودي و عرضه را‬ ‫هم‌زمان رديابي کند‪.‬‬ ‫‪ -3‬استانداردسازي و سرعت دهي به فرايندهاي‬ ‫ساخت‪ :‬شركت‌هاي سازنده به ويژه آنهايي‬

‫كه از ادغام چند شركت به وجود آمده‌اند‪،‬‬ ‫چندين واحد كسب و كار دارند كه ممكن‬ ‫است از روش‌ها و سيستم‌هاي كامپيوتري‬ ‫متفاوتي استفاده كنند‪ .‬سيستم‌هاي ‪ERP‬‬ ‫با بهره‌گيري از روش‌هاي استاندارد‪ ،‬براي‬ ‫اتوماتيک‌سازي بعضي از گام‌هاي فرايند‬ ‫ساخت به كار مي‌روند‪ .‬استانداردسازي اين‬ ‫فرآيند‌ها و استفاده از يک سيستم يکپارچه‬ ‫مي‌تواند سبب صرفه‌جويي در زمان شود و‬ ‫بهره‌وري را افزايش دهد‪.‬‬ ‫‪-4‬كاهش موجودي ‪ ERP :‬به جريان روان‌تر‬ ‫فرايند ساخت كمك مي‌كند و رويت‌پذيري‬ ‫فرايند سفارش را در شركت بهبود مي‌بخشد‪.‬‬

‫داليل استفاده شرکت‌ها از ‪ERP‬‬ ‫پنچ دليل عمده استفاده از ‪ ERP‬در شرکت‌ها‬ ‫عبارتند از‪:‬‬ ‫‪ -1‬اطالعات يکپارچه مالي‪ :‬از آنجاييکه مدير‬ ‫اجرايي ارشد شرکت سعي دارد از کارآيي‬ ‫مطلع شود ممکن است با گفته‌هاي متفاوتي‬ ‫مواجه شود‪ .‬واحد مالي مجموعه اعداد مربوط‬ ‫به خود را دارد و ساير واحدها نيز به همين ‪ -5‬استانداردسازي اطالعات منابع انساني‪:‬‬ ‫ترتيب‪ ERP .‬نسخه واحدي از واقعيت را در منابع انساني‪ ،‬به ويژه در شركت‌هايي كه‬ ‫اختيار مدير قرار مي‌دهد‪.‬‬ ‫چندين واحد كسب و كار دارند‪ ،‬ممكن است‬ ‫‪ -2‬يکپارچگي اطالعات سفارش مشتري‪ :‬يك روش ساده و يكپارچه براي رديابي زمان‬ ‫سيستم‌هاي‪ ERP‬مي‌توانند در جايي استقرار كارمندان و برقراري ارتباط با ايشان در زمينه‬ ‫يابند که سفارش مشتري دريافت‪ ،‬سفارش خدمات نداشته باشد‪ ERP .‬مي‌تواند در اين‬ ‫وي تحويل و صورتحساب صادر مي‌شود‪ .‬مورد کمک کند‪.‬‬ ‫اگر اين اطالعات در يک سيستم نرم‌افزاري‬

‫‪66‬‬

‫هزينه واقعي ‪ ERP‬چقدر است؟‬ ‫اخيراً متاگروپ درباره هزينه كل مالكيت‬ ‫‪ ERP‬شامل سخت‌افزار‪ ،‬نرم‌افزار‪ ،‬خدمات‬ ‫حرفه‌اي و كارشناسان داخلي مطالعاتي را‬ ‫انجام داده است‪ .‬از بين ‪ 63‬شركتي كه مورد‬ ‫بررسي قرار گرفته‌اند (از جمله شركت‌هاي‬ ‫كوچك‪ -‬متوسط و بزرگ صنعتي)‪ ،‬مبلغ مورد‬ ‫نظر به طور متوسط ‪ 15‬ميليون دالر بوده است‬ ‫و متاگروپ به اين نتيجه رسيد كه پياده‌سازي‬ ‫‪ ERP‬گران است و چندان به نوع شركتي كه‬ ‫از آن استفاده مي‌كند‪ ،‬بستگي ندارد‪.‬‬ ‫هزينه‌هاي پنهان ‪ ERP‬كدامند؟‬ ‫‪ -1‬آموزش ‪ :‬هزينه‌هاي آموزش باالست‪،‬‬ ‫زيرا كاركنان مجبورند مجموعه فرايندهاي‬ ‫جديدي را فرا بگيرند‪ .‬به خاطر داشته باشيد‬ ‫كه مسؤولين واحد مالي از همان نرم‌افزاري‬ ‫استفاده مي‌كنند كه مسوولين واحد فروش‬ ‫استفاده كرده‌اند‪ ،‬هر دوي آنها اطالعاتي‬ ‫را وارد مي‌كنند كه بر هر دو سيستم تأثير‬ ‫گذارند‪ .‬لذا بايد از متخصصين تكنولوژي‬ ‫اطالعات بخواهيد كه چنين دوره‌هاي‬ ‫آموزشي را برگزار نمايند‪.‬‬ ‫‪ -2‬آزمايش و يكپارچه‌سازي‪ :‬آزمايش ارتباط‬ ‫بين بسته‌هاي‪ ERP‬و ساير بخش‌ها‪ ،‬هزينه‬ ‫ديگري را به دنبال خواهد داشت‪ .‬يك شركت‬

‫سازنده شايد برنامه‌هاي كاربردي از تجارت‬ ‫الكترونيك و زنجيره تأمين گرفته تا محاسبه‬ ‫ماليات بر فروش و باركدينگ را دارا باشد‪.‬‬ ‫همه يكپارچه‌سازي‌ها با ‪ ERP‬در ارتباطند‪.‬‬ ‫‪ -3‬سفارشي سازي ‪ :‬برنامه‌هاي افزودني‬ ‫تنها سرآغاز هزينه‌هاي يكپارچه‌سازي‬ ‫‪ ERP‬محسوب مي‌شوند‪ .‬هزينه ديگري كه‬ ‫بهتر است تا حد امكان از آن اجتناب شود‪،‬‬ ‫سفارشي‌سازي هسته اصلي نرم‌افزار‪ERP‬‬ ‫است‪ .‬سفارشي‌سازي مي‌تواند بر هر ماژول‬ ‫سيستم ‪ ERP‬تاثير گذارد‪ ،‬زيرا آنها كام ً‬ ‫ال با‬ ‫هم در ارتباطند‪ .‬ارتقاء بسته‪ ERP‬نيز معضل‬ ‫بزرگي است‪ .‬زيرا مجبوريد دوباره براي نسخه‬ ‫جديد‪ ،‬سفارشي‌سازي را انجام دهيد و از سوي‬ ‫ديگر‪ ،‬فروشنده از شما پشتيباني نخواهد كرد‬ ‫و بايد كارشناسان جديدي را براي انجام‬ ‫سفارشي‌سازي و پشتيباني استخدام نمايد‪.‬‬ ‫‪ -4‬تبديل داده‌ها ‪ :‬تبديل اطالعات نظير سوابق‬ ‫مشتري‪ ،‬عرضه كننده‪ ،‬طراحي محصول از‬ ‫سيستم قديم به سيستم جديد‪ ERP‬هزينه‬ ‫بر است‪.‬‬ ‫‪ -5‬جتزيه و حتليل داده‌ها ‪ :‬اغلب‪ ،‬داده‌هاي سيستم‬ ‫‪ ERP‬به منظور انجام تجزيه و تحليل‪ ،‬بايد‬ ‫با داده‌هاي سيستم‌هاي خارجي تلفيق شوند‪.‬‬ ‫كاربراني كه تجزيه و تحليل‌هاي حجيم انجام‬ ‫مي‌دهند‪ ،‬بايد هزينه انبار داده‌ها را نيز در نظر‬ ‫بگيرند‪ .‬زيرا ‪ ERP‬شناسايي تغييرات روزانه‬ ‫داده‌ها را به خوبي انجام نمي‌دهد و براي اين‬

‫منظور بايد يك برنامه سفارشي نوشته شود‪.‬‬ ‫‪ -6‬مشاوره‪ :‬هنگامي كه كاربران نمي‌توانند‬ ‫در اين زمينه برنامه‌ريزي كنند بايد از‬ ‫مشاور كمك بگيرند‪ ،‬لذا هزينه مشاور نيز به‬ ‫هزينه‌هاي فوق افزوده مي‌شود‪.‬‬ ‫‪ -7‬جايگزيني بهترين‌ها‪ :‬موفقيت ‪ ERP‬به‬ ‫استخدام افراد ماهر بستگي دارد‪ .‬اين نرم‌افزار‬ ‫بسيار پيچيده است و نمي‌توان آن را به هر‬ ‫كسي سپرد‪ .‬بدتر اينكه‪ ،‬شركت بايد براي‬ ‫جايگزيني افراد پس از اتمام پروژه نيز آماده‬ ‫باشد‪.‬‬ ‫‪ -8‬هيچگاه كار تيم‌هاي پياده‌سازي امتام‬ ‫مني‌پذيرد‪ :‬اكثر شركت‌ها با پروژه ‪ERP‬‬

‫همانند ساير پروژه‌ها رفتار مي‌كنند‪ .‬به محض‬ ‫اينكه نرم‌افزار نصب شد‪ ،‬تيم به كار اصلي‬ ‫خود مشغول مي‌شود‪ .‬اما بايد توجه نماييد‬ ‫كه تيم پياده‌سازي ارزشمند است‪ .‬زيرا‬ ‫اطالعاتشان درباره فرايندهايي نظير فروش‪،‬‬ ‫ساخت‪ ،‬منابع انساني و‪ ...‬بيشتر از مسئولين‬ ‫اين فرايندهاست‪ .‬لذا آنان نبايد به كار اصلي‬ ‫خود مشغول شوند‪( .‬جهانگير‪ ،‬مهدي‪ -‬نرم‌افزار‬ ‫برنامه‌ريزي منابع سازماني)‬

‫مزاياي سيستم ‪:‬‬ ‫• نسبت هزينه‌هايي که براي استقرار آن‬ ‫مي‌شود به منافعي که در سازمان ايجاد‬ ‫مي‌کند ‪ ۱‬به ‪ ۱۰‬است‪.‬‬ ‫• پس از استقرار در زمان کوتاهي باز‌دهي‬

‫سازمان را افزايش مي‌دهد‪.‬‬ ‫• کنترل بودجه بهتر و موثرتر‪ ،‬بهبود‬ ‫برنامه‌ريزي و فرآيندهاي مالي را نتيجه‬ ‫مي‌دهد‪.‬‬ ‫• پشتيباني موثر در فرآيند تصميم‌گيري را‬ ‫خواهد داشت‪.‬‬ ‫• پياده‌سازي آن فرصت مغتنمي را براي‬ ‫مهندسي مجدد سازمان فراهم مي‌سازد‪.‬‬ ‫• باعث ساده‌سازي و استاندارد شدن روش‌ها‬ ‫مي‌شود‪.‬‬ ‫• رضايت مشتريان را به‌دنبال دارد‪.‬‬ ‫• در بلند مدت هزينه‌هاي سرمايه‌گذاري در‬ ‫بخش ‪ IT‬را کاهش مي‌دهد‪.‬‬ ‫• بازگشت سرمايه سريعتر از زمان الزم‬ ‫براي توسعه نرم‌افزار به‌صورت داخلي‬ ‫(‪ )house-IN‬حاصل مي‌شود‪.‬‬ ‫• ابزار مشترک سازماني در اجراي فرآيندها‬ ‫و سيستم‌ها به‌صورت به هم پيوسته ايجاد‬ ‫مي‌کند‪.‬‬ ‫• سيستم‌هاي مجزا و پراکنده حذف خواهند شد‪.‬‬ ‫• فرآيندهاي غير موثر دستي حذف خواهند شد‪.‬‬ ‫• يکپارچه‌سازي تمام عملکردها از قبل برقرار‬ ‫شده است‪.‬‬ ‫• وابستگي به نيروي انساني کم مي‌شود‪.‬‬ ‫• به اشتراک‌گذاري اطالعات در سطح کسب‬ ‫و کار به سادگي حاصل مي‌شود‪.‬‬ ‫• فروشندگان و تأمين کنندگان مي‌توانند‬ ‫به‌صورت ‪ online‬ارتباط داشته باشند‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪67‬‬

‫معايب سيستم ‪:‬‬ ‫• سرمايه‌گذاري اوليه نسبت ًا زياد‬ ‫• ريسک باال‬ ‫• قسمت‌هاي زيادي از سازمان درگير مي‌شوند‬ ‫• بسياري از سازمان‌ها از کليه امکانات‪ERP‬‬ ‫استفاده نمي‌کنند‪.‬‬ ‫• براي پياده‌سازي‪ERP‬ها منابع زيادي مورد‬ ‫نياز است‪.‬‬ ‫ً‬ ‫• زمان نسبتا طوالني براي پياده‌سازي در‬ ‫سازمان‌هاي بزرگ مورد نياز است‪( .‬حرکت‬ ‫سازمان‌ها به سوي الزام يا اختيار‪ -‬بخش دوم)‬ ‫• به دليل پيچيدگى و وسعت حوزه اجراى‬ ‫سيستم‪ ،‬تأمين مسائل امنيتى آن نيز مشكل‌تر‬ ‫و پيچيده‌تر از حد معمول است و در صورت‬ ‫ضعف سيستم امنيتى‪ ،‬لطمه‌هاى سنگين‌ترى‬ ‫به سازمان وارد مى‌آيد‪( .‬رضواني‪ ،‬فرناز‪-‬‬ ‫جايگاه برنامه‌ريزي منابع سازماني)‪.‬‬ ‫مشکالت مرتبط با پياده‌سازي‬ ‫سيستم ‪ERP‬‬ ‫‪ -1‬عوامل انساني‪ :‬شکست سيستم ‪ERP‬‬ ‫غالب ًا ناشي از عوامل انساني در سازمان است‬ ‫که اغلب به علت عدم تطابق کارکنان با‬ ‫تغييرات ناشي از پياده‌سازي سيستم‌هاي‬ ‫‪ ERP‬به وجود مي‌آيد‪.‬‬ ‫‪ -2‬تغييرات مربوط به فن‌آوري موجود سازمان‪:‬‬

‫در واقع استفاده از سيستم‪ ERP‬در بازاري‬ ‫غير رقابتي معنا ندارد‪ .‬نياز به افزايش‬ ‫قابليت‌هاي رقابتي نتايجي مثل کاهش‬ ‫هزينه‪ ،‬افزايش بهره‌وري‪ ،‬افزايش نرخ توليد‬ ‫وکاهش موجودي‌ها را در بردارد‪.‬‬ ‫‪ -3‬تغييرات به وجود آمده در فرآيندهاي‬ ‫سازمان‪ :‬يکي ديگر از داليل اساسي شکست‬

‫بسياري از سيستم‌هاي‪ ERP‬نبود يکپارچگي‬ ‫مناسب بين بخش‌هاي توليد‪ ،‬بازاريابي‪ ،‬مالي‪،‬‬ ‫بودجه‪ ،‬انبار‪ ،‬خدمات پس از فروش و‪...‬‬ ‫درسازمان‌هاست‪( .‬حجازي‪ ،‬رضوان‪ -‬بشيري‬ ‫منش‪ ،‬نازنين‪ -‬سيستم برنامه‌ريزي بنگاه)‬

‫‪68‬‬

‫نتيجه‌گيري ‪:‬‬ ‫با توجه به مطالب ذکر شده در متن مقاله و‬ ‫تجربيات بعضي از سازمان‌ها در پياده‌سازي و‬ ‫اجراي اين سيستم جهت بهره‌گيري از ‪ERP‬‬ ‫در راه‌آهن موارد ذيل پيشنهاد مي‌گردد‪:‬‬ ‫‪ -1‬در استفاده از سيستم ‪ ERP‬مانند هر‬ ‫سيستم ديگري در ابتدا مي‌بايد با شناخت‬ ‫کامل از اهداف‪ ،‬امکانات و محدوديت‌هاي‬ ‫آن اقدام به پياده‌سازي نمود تا عالوه بر به‬ ‫حداقل رساندن هزينه‌ها و مشکالت‪ ،‬بتوان از‬ ‫آن بهره‌برداري به‌جا و بهينه به‌عمل آورد‪.‬‬ ‫‪ -2‬به منظور قبول تغيير در فرايندها‪،‬‬ ‫ساختار سازماني و دستورالعمل‌هاي كاري در‬ ‫تمامي فعاليت‌هاي سازمان و انطباق آنها با‬ ‫استانداردهاي مورد نظر سيستم برنامه‌ريزي‬ ‫منابع سازمان‪ ،‬بايد تمامي سطوح سازمان‬ ‫آمادگي تغييرپذيري و همگام شدن با‬ ‫فرايندهاي جديد را داشته باشند و در اين راستا‬ ‫همسو شوند‪ .‬براي اينکار بايد مقاومت سازماني‬ ‫در تمامي سطوح مورد ارزيابي قرار گيرد‪.‬‬ ‫‪ -3‬بعد از قبول تغيير سيستمي با توجه به‬ ‫ارزيابي‌هاي به‌عمل آمده در مرحله اول‬ ‫انتخاب کميته راهبردي از افراد با تجربه‪،‬‬ ‫دلسوز و آشنا به سازمان که بتوانند به خوبي‬ ‫فعاليت‌ها را در اين زمينه هماهنگ نمايند‪،‬‬ ‫ضروري است‪.‬‬ ‫‪ -4‬انتخاب مشاور که از طرفي با کليه‬ ‫فعاليت‌هاي راه‌آهن آشنايي داشته باشد‬ ‫و از طرف ديگر قابليت‌هاي نرم‌افزار و‬ ‫توانمندي‌هاي آن را در تطبيق با فرآيندهاي‬ ‫سيستم‪ ERP‬داشته باشد‪.‬‬ ‫‪ -5‬انتخاب مديريت واحد به منظور جمع‌آوري و‬ ‫پاكسازي اطالعات پايه و كليدي جهت برپايي‬ ‫سيستم‌ها به صورت يكپارچه (اينکار موجب‬ ‫پيشگيري از هرگونه اشتباه يا سهل‌انگاري‬ ‫در اطالعات پايه و ارتباط ناصحيح بين اين‬ ‫اطالعات و خسارات جبران‌ناپذيري در مسير‬ ‫عملياتي شدن سيستم‌ برنامه‌ريزي منابع‬ ‫سازمان خواهد داشت)‪.‬‬ ‫‪ -6‬آموزش مداوم و صحيح کاربران به صورت‬

‫دوره‌اي و تکراري به منظور پاسخگويي سريع‬ ‫به نيازها و مشکالت حين کار‪ ،‬کاربران از‬ ‫موارد با اهميت در پياده‌سازي اين سيستم‬ ‫مي‌باشند‪.‬‬ ‫‪ -7‬کنترل مداوم ورودي‌ها و خروجي‌هاي‬ ‫سيستم جهت تحليل منشاء خطاها و پيگيري‬ ‫مداوم به منظور اصالح روندهاي کاري و‬ ‫ورودي‌ها که بايد با برنامه‌‌ريزي دقيق به‬ ‫انجام رسد‪.‬‬

‫منابع ‪:‬‬ ‫‪http://www.raydana.com‬‬ ‫سعيدي‪ ،‬فرشته‪ -‬مديريت‪ ،‬حسابرسان و‬ ‫بازار سرمايه‪ -‬فصلنامه خبري‪ ،‬اطالع‌رساني‬ ‫حسابدار رسمي‪ -‬سال دوم‪ -‬شماره ‪-5-6‬‬ ‫پاييز‪ -84‬صص‪83-90‬‬ ‫حجازي‪ ،‬رضوان‪ -‬بشيري منش‪ ،‬نازنين‪-‬‬ ‫سيستم برنامه‌ريزي بنگاه‪ -‬فصلنامه خبري‪،‬‬ ‫اطالع‌رساني حسابدار رسمي‪ -‬سال سوم‪-‬‬ ‫شماره هفتم‪ -‬زمستان‪ -84‬صص‪49-60‬‬ ‫جهانگير‪ ،‬مهدي‪ -‬نرم‌افزار برنامه‌ريزي منابع‬ ‫سازماني‪ -‬راهکار مديريت‪-‬‬ ‫‪http//:www.mgtsolution.com‬‬ ‫حرکت سازمان‌ها به‌سوي الزام يا اختيار‪-‬‬ ‫بخش دوم‪ -‬شرکت مانير (مشاورين‬ ‫انفورماتيک نيرو)‪-‬‬ ‫‪http//:manirco.com‬‬ ‫رضواني‪ ،‬فرناز‪ -‬جايگاه برنامه‌ريزي منابع‬ ‫سازماني (‪ )ERP‬در مديريت جديد‪-‬‬ ‫‪http//:www.itiran.com‬‬

‫روش‌هاي شناسايي اقشار آسيب‌پذير ( اولين گام در هدفمند سازي يارانه‌ها )‬ ‫فرهاد خداداد كاشي‪ ،‬محمدنبي شهيكي تاش‬

‫‪ .1‬بررسي روش‌هاي هدفمندسازي‬ ‫هدفمندسازي‪ ،‬تخصيص منابع محدود برنامه‌هاي فقرزدايي به فقراي جامعه است و تا حد امكان تالش مي‌شود تا هيچ فقيري يا هيچ گروهي‬ ‫از فقرا از برنامه حذف نشود‪ .‬براي دستيابي به اين هدف‪ ،‬در كشورهاي مختلف از روش‌هاي گوناگوني براي هدفمندسازي منابع برنامه‌هاي‬ ‫فقرزدايي‪ ،‬استفاده شده است كه در يك طبقه‌بندي كلي مي‌توان آنها را به سه روش اصلي تقسيم كرد كه عبارت‌اند از‪:‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫مقدمه‬ ‫هدفمندسازي‪ ،‬ابزاري براي بهبود كارايي برنامه‌هاي فقرزدايي و ديگر برنامه‌هاي حمايت اجتماعي از اقشار آسيب‌پذير است‪ .‬در واقع‪ ،‬هدفمندسازي‬ ‫از طريق انتقال منافع برنامه‌هاي ذكر شده به فقراي واقعي‪ ،‬موجب افزايش كارايي اين برنامه‌ها مي‌شود‪ .‬اساس روش هدفمند‌سازي‪ ،‬مبتني بر‬ ‫تضمين انتقال منافع محدود مرتبط با برنامه‌هاي فقرزدايي به فقراي واقعي جامعه است‪ .‬در واقع‪ ،‬در هدفمندي تالش مي‌شود تا هيچ فقيري يا‬ ‫هيچ گروهي از فقرا از برنامه حذف نشوند‪ .‬از سويي ديگر‪ ،‬اين روش‌ها با شناسايي فقرا از افراد غير فقير و حذف گروه دوم از برنامه‪ ،‬مانع اتالف‬ ‫منابع شده و موجب مي‌شوند تا منافعي كه از يك بودجه ثابت نصيب فقرا مي‌گردد‪ ،‬افزايش يابد و يا براي كاهش يك ميزان مشخصي از فقر‬ ‫در جامعه‪ ،‬در بودجه مورد نياز صرفه گردد‪.‬‬ ‫دولت‌ها معمو ًال بودجه محدودي را براي فقر زدايي تخصيص مي‌دهند و براي افزايش كارايي برنامه‌هاي حمايتي‪ ،‬روش‌هاي هدفمند‌سازي‬ ‫گوناگوني در دسترس است كه در سه طبقه قابل تفكيك‌اند‪ .1 :‬هدفمند سازي بر اساس ارزيابي خانوار و افراد‪ .2 ،‬هدفمندسازي طبقه‌اي‪.3 ،‬‬ ‫خود‌هدفمندي‪ .‬هر كدام از اين روش‌ها مزايا‪ ،‬محدوديت‌ها‪ ،‬هزينه‌ها و شرايط مطلوب اجرايي متفاوتي دارند‪.‬‬ ‫بررسي متون موجود‪ ،‬نشان مي‌دهند كه در مرحله اجرا‪ ،‬بهترين روش براي هدفمندسازي وجود ندارد‪ .‬زيرا‪ ،‬هر كدام از روش‌هاي ذكر شده مزايا‬ ‫و معايبي دارند و تحت شرايط خاصي مورد استفاده قرار مي‌گيرند‪ .‬به اين دليل‪ ،‬سياستگذاران براي انتخاب يك روش صحيح هدفمندسازي كه‬ ‫متناسب با ظرفيت اجرايي كشور باشد و اهداف برنامه را محقق نمايد‪ ،‬مي‌بايست ابتدا جزئيات مرتبط با روش‌ها مختلف را بشناسند‪ ،‬سپس از‬ ‫طريق مقايسه شرايط موجود با روش‌هاي مختلف‪ ،‬روش مناسب را انتخاب نمايند‪.‬‬ ‫در اين تحقيق كه در چهار بخش تدوين شده است‪ ،‬كليات مربوط به روش‌هاي مختلف هدفمندسازي بررسي مي‌شود‪ .‬به اين ترتيب كه در بخش‬ ‫اول به طور اجمال روش‌هاي مختلف هدفمندسازي را طبقه‌بندي مي‌نمايند‪ .‬بخش دوم‪ ،‬به بررسي شاخص‌هاي عملكرد هدفمندي در كشورهاي‬ ‫مختلف اشاره مي‌كند‪ .‬در بخش سوم مقاله‪ ،‬به ارزيابي روش‌هاي تشخيص هدفمندي اشاره شده است و در بخش چهارم‪ ،‬داليل تفاوت عملكرد‬ ‫هدفمندي در كشورهاي مختلف بررسي شده است و سرانجام در بخش پاياني جمع‌بندي موضوع و نتايج مقاله ارائه مي‌شود‪.‬‬

‫‪69‬‬

‫‪ -1‬روش هدفمندسازي مبتني بر ارزيابي فردي خانوار (‪ ،1)IHA‬اين روش به اشكال مختلفي مانند‪ :‬ارزيابي وسع و امكانات‪ ،2)VMT( ،‬روش‬ ‫آزمون تقريب وسع (‪ 3)PMT‬و روش شناسايي فقرا از طريق افراد محلي (‪ 4)CBT‬قابل اجرا است‪.‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪ -2‬روش هدفمندسازي طبقه‌اي (‪)CT‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪ -3‬روش خودهدفمندسازي (‪)ST‬‬ ‫‪ . 1-1‬هدفمندسازي مبتني بر ارزيابي فردي خانوار‬

‫در اين روش‪ ،‬توسط ادارات رفاه محلي و از طريق ارزيابي مستقيم‪ ،‬وضعيت بررسي مي‌شود كه آيا افراد يا خانوارها با توجه به معيارهاي تعريف‬ ‫شده در برنامه‪ ،‬آسيب پذيرند يا خير؟ اين روش با توجه به سطح توسعه يافتگي كشورها‪ ،‬اطالعات در دسترس و ظرفيت اجرايي و نهادي موجود‬ ‫در كشورهاي مختلف در عمل به شكل‌هاي مختلفي اجرا شده است كه در ادامه به بررسي اين روش‌ها مي‌‌پردازيم‪.‬‬ ‫‪ . 1-1-1‬روش ارزيابي وسع و امكانات‬

‫مبناي اين روش اين است كه ابتدا‪ ،‬اطالعات مربوط به درآمد‪ ،‬دارايي و مصرف خانوارها جمع‌آوري مي‌شود‪ .‬جمع‌آوري اطالعات نيز مي‌تواند به‬ ‫صورت مراجعه مستقيم كارمندان دولت يا نهادهاي مربوط و هم از طريق مصاحبه با خانوارها و يا از طريق ارائه اين اطالعات توسط خود خانوارها‬ ‫به ادارات مربوطه انجام شود‪ .‬سپس‪ ،‬اين اطالعات توسط مقامات محلي مورد بازبيني و ارزيابي قرار مي‌گيرد و درستي آنها بررسي مي‌شود‪ .‬براي‬ ‫اين ارزيابي‪ ،‬مي‌توان به دو روش عمل كرد‪ :‬در روش اول‪ ،‬نهادهاي مرتبط از طريق بررسي اسناد مربوط به ماليات بر درآمد و دارايي و يا از‬ ‫طريق بررسي منابع مرتبط با صورتجلسات پرداخت‪ 7‬اطالعات گرد‌آوري شده را مورد بازبيني قرار مي‌دهد‪ .‬در روش دوم‪ ،‬از خانوارها درخواست‬ ‫مي‌شود تا اسناد و مدارك الزم را ارائه نمايند كه اين اسناد مي‌تواند فيش‌هاي آب‪ ،‬برق‪ ،‬گاز‪ ‌،‬تلفن‪ ،‬حقوق و دستمزد‪ ،‬اسناد مالياتي و يا اسناد‬ ‫مرتبط با صورتجلسات پرداخت‌ها باشد كه با توجه به سطح توسعه يافتگي كشور و اسناد موجود‪ ،‬انتخاب مي‌شوند‪.‬‬ ‫‪ .1-1-2‬روش آزمون تقريب‬

‫روش (‪ )PMT‬عبارت از سيستمي است كه بر اساس ويژگي‌هاي اقتصادي و اجتماعي قابل مشاهده خانوارها (ويژگي جمعيتي‪ ،‬سطح تحصيالت‪،‬‬ ‫كاالهاي بادوام‪ ،‬كيفيت منزل مسكوني و مكان زندگي و موارد ديگر) نمره‌اي را به هر خانوار اختصاص مي‌دهد‪ .‬شاخص مورد نياز در اين روش‬ ‫و وزن‌هاي هر كدام از آنها با توجه به متغيرهاي ذكر شده از طريق روش‌هاي آماري (معمو ًال از روش رگرسيون و روش مولفه‌هاي اصلي) تعيين‬ ‫مي‌شوند‪ .‬در روش (‪ )PMT‬داده‌هاي مرتبط با خانوارها پس از گرد‌آوري‪ ،‬مورد ارزيابي و بررسي مجدد قرار مي‌گيرند‪ .‬يادآوري مي‌شود كه اين‬ ‫ارزيابي يا از طريق مراجعه حضوري و يا توسط اسناد و مدارك مربوطه‪ ،‬انجام مي‌شود‪.‬‬ ‫اولين اقدام در طراحي روش (‪ )PMT‬عبارت است از انتخاب تعداد محدودي متغير كه همبستگي بااليي با فقر دارند‪ .‬در بيشتر مطالعات‪،‬‬ ‫متغيرهاي انتخابي شامل شاخص‌هايي از وضعيت مكاني خانوار (شهر‪ ،‬روستا و موارد ديگر) كيفيت منزل مسكوني‪‌ ،‬مالكيت كاالهاي بادوام‪،‬‬ ‫ساختار جمعيتي خانوار‪‌ ،‬وضعيت اشتغال و نوع شغل است‪ .‬در برخي موارد‪ ،‬معيارهاي جزئي نيز در مورد درآمد به كار گرفته مي‌شوند‪ .‬پس از‬ ‫انتخاب متغيرها‪ ،‬براي تعيين وزن هر متغير از روش‌هاي آماري استفاده مي‌شود كه يك روش معمول‪ ،‬تحليل رگرسيون است‪ .‬اين رگرسيون‌ها‬ ‫به صورت جداگانه در مناطق مختلف جغرافيايي و يا‌گروه‌هاي مختلف جمعيتي اجرا مي‌شوند‪ .‬زيرا‪ ،‬ممكن است وزن هر متغير در مناطق مختلف‬ ‫و يا در گروه‌هاي مختلف جمعيتي‪ ،‬متفاوت باشد‪.‬‬ ‫كشورهاي مختلف براي بكارگيري روش (‪ )PMT‬از شاخص‌هاي مختلفي استفاده كرده‌اند كه بررسي نتايج مطالعات آنها‪ ،‬نشان‌دهنده اين است‬ ‫كه برخي شاخص‌ها (متغيرها)‌ در بيشتر كشورها مشترك بوده است‪ .‬فهرستي از اين متغيرها در جدول شماره يك‪ ،‬مشاهده مي‌شود‪.‬‬

‫‪70‬‬

‫‪Individual Household Assessment -1‬‬ ‫‪Verified Means Test -2‬‬ ‫‪Proxy Means Test -3‬‬ ‫‪Community – Based Test -4‬‬ ‫‪Categorical Targeting -5‬‬ ‫‪Self Targeting -6‬‬ ‫‪Pay Stubs -7‬‬

‫جدول ‪ .1‬متغيرهاي مورد استفاده در كشورهاي شيلي‪ ،‬كلمبيا‪ ،‬كاستاريكا‪ ،‬برزيل‪ ،‬مكزيك در روش (‪)PMT‬‬ ‫شاخص‬

‫متغيرها‬

‫مكان زندگي‬

‫‪.1‬شهر‪ ،‬روستا‪ ،‬منطقه شهرداري‪ ،‬استان ‪.2‬آدرس ‪.3‬شماره ملي‬

‫كيفيت منزل‬

‫‪.1‬آب لوله كشي ‪.2‬برخورداري از برق ‪.3‬سيستم دفع فاضالب ‪.4‬سيستم دفع زباله ‪.5‬حمام و دستشويي ‪.6‬مواد بكار رفته در كف ساختمان‬ ‫‪.7‬مواد بكار رفته در ديوار ساختمان ‪.8‬مواد بكار رفته در سقف ساختمان‬

‫كاالهاي بادوام‬ ‫آموزش‬ ‫شغل و درآمد‬ ‫ساير‬

‫‪.1‬تلويزيون رنگي ‪.2‬يخچال ‪.3‬ماشين لباسشويي ‪.4‬تهويه هوا ‪.5‬آبگرمكن ‪.6‬خودرو‬ ‫‪.1‬سطح تحصيالت ‪.2‬نرخ باسوادي ‪.3‬مراقبت‌ها و كمك هزينه‌هاي تحصيلي‬ ‫‪.1‬تعداد سال‌هاي اشتغال ‪.2‬بيكاري ‪.3‬متغيرهاي درآمدي‬ ‫‪.1‬معلوليت و ناتواني ‪.2‬متغيرهاي سالمت ‪.3‬متغيرهاي بخش كشاورزي ‪.4‬دريافت يارانه يا پرداخت انتقالي از ساير برنامه‌ها ‪.5‬مهاجرت‬ ‫‪.6‬تعداد ساكنين‬

‫‪ .1-1-3‬روش شناسايي فقرا از طريق افراد محلي‬

‫در اين روش‪ ،‬توسط گروهي از اعضاي جامعه‪ ،‬رهبران‪ ،‬مقامات و يا معتمدان جامعه كه منافع آنها مستقل از منافع برنامه حمايتي است‪ ،‬افراد‬ ‫آسيب‌پذير شناسايي مي‌شوند‪ .‬براي مثال كاركنان‪ ،‬معلمان و مديران مدرسه مي‌توانند مجري برنامه‌هاي كمك آموزشي باشند‪ ،‬بزرگان و معتمدان‬ ‫روستا مي‌توانند افراد مستحق دريافت كمك‌هاي مربوط به جبران خشكسالي را معرفي كنند‪ .‬در روش (‪ )CBT‬اعضاي جوامع محلي به كمك‬ ‫كميته مركزي برنامه‪ ،‬مسئول شناسايي فقرا خواهند بود‪ .‬ايده اصلي در طراحي اين روش‪ ،‬اين است كه افراد محلي نسبت به مقامات اداري‪،‬‬ ‫دانش و اطالعات بيشتري از وشعيت اقتصادي خانوارها دارند‪.‬‬

‫‪ .2‬روش هدفمندسازي طبقه‌اي‬ ‫روش هدفمندسازي طبقه‌اي (‪ )CT‬روشي است كه در آن همه افراد يك طبقه خاص يا افراد ساكن در يك منطقه جغرافيايي خاص يا افراد‬ ‫يك سن خاص به عنوان افراد واجد شرايط براي دريافت منافع برنامه‪ ،‬شناسايي مي‌شوند‪ .‬هدفمندي جغرافيايي و هدفمندسازي دموگرافيكي‬ ‫حالت‌هايي خاص از روش هدفمندسازي طبقه‌اي است‪ .‬در اين روش‪ ،‬آسيب‌پذيري بر مبناي ويژگي‌هاي افراد يا خانوارها كه بسادگي قابل‬ ‫مشاهده‌اند و پنهان كاري در مورد آنها مشكل است‌‪ ،‬تعريف مي‌شود‪ .‬سن‪ ،‬جنس‪ ،‬نژاد مالكيت‪ ،‬تركيب جمعيتي‪ ،‬موقعيت جغرافيايي‪ ،‬شاخص‌هاي‬ ‫مرسومي‌اند كه بسهولت قابل مشاهده‌اند و در اين روش كاربرد دارند‪.‬‬ ‫در هدفمندسازي جغرافيايي كه يكي از مرسوم‌ترين اشكال روش هدفمندسازي طبقه‌اي (‪ )CT‬است‪ ،‬مناطق مختلف جغرافيايي بر اساس‬ ‫شاخص‌هاي مرتبط با فقر و رفاه رتبه‌بندي مي‌شوند و سپس از بين آنها مناطق خاصي براي اجراي برنامه انتخاب مي‌شود‪.‬‬

‫‪ .3‬روش خودهدفمندسازي‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫منافع حاصل از اين برنامه در اختيار همه افراد قرار مي‌گيرد اما‪ ،‬طراحي آن طوري است كه فقط فقرا در آن مشاركت كنند و افراد غير فقير‬ ‫تمايل به مشاركت در برنامه نداشته باشند‪ .‬فاكتورهايي كه در طراحي اين برنامه براي كاهش انگيزه افراد غير فقير جهت مشاركت نداشتن در‬ ‫برنامه بكار مي‌رود عبارت‌اند از‪ :‬هزينه‌هاي خصوصي مشاركت‪ ،‬هزينه‌هاي كسرشأن اجتماعي براي استفاده از منافع و خدمات برنامه و تفاوت در‬ ‫ترجيحات و الگوهاي مصرفي افراد ثروتمند و فقير و هماهنگ نمودن كيفيت خدمات يا منافع برنامه با الگوهاي ترجيحات ذكر شده كه مي‌تواند‬ ‫مانع از مشاركت افراد غير فقير در برنامه گردد‪.‬‬ ‫هزينه‌هاي مبادله مي‌توانند كم يا زياد‪ ،‬صريح يا ضمني باشند و يا به صورت هزينه فرصت زماني يا هزينه نقدي بر افراد تحميل شوند‪ .‬توجه به‬ ‫ميزان هزينه مبادله در اين برنامه‌ها بسيار مهم است زيرا‪ ،‬اين هزينه مي‌تواند نرخ مشاركت افراد در برنامه را بشدت تحت تاثير قرار دهد‪.‬‬ ‫برخي از برنامه‌هاي خود هدفمندي مستلزم تحمل هزينه‌هايي مانند صرف زمان براي ايستادن در صف براي كسب منافع‪ ،‬مراجعه به ادارات‬ ‫مربوطه و در برخي از موارد حتي مستلزم پرداخت‌هاي نقدي نيز هستند‪.‬‬ ‫در جدول شماره دو‪ ،‬مزايا و معايب هر كدام از روش‌ها ذكر شده است‪.‬‬

‫‪71‬‬

‫جدول ‪ .2‬مقايسه محدوديت‌ها‪ ،‬مزايا و شرايط مناسب براي اجراي برنامه‌هاي مختلف هدفمندسازي‬ ‫روش هدفمندسازي‬

‫آزمون وسع‬ ‫(‪)VMT‬‬

‫مزايا‬

‫دقت اين روش باالست‬

‫محدوديت‌ها‬

‫شرايط مناسب براي اجرا‬

‫ در كشورهايي كه مبادالت‪ ‌،‬درآمدها و‬‫ بايد مبادالت اقتصادي‪ ،‬درآمد و‬‫هزينه‌ها مستند باشند‪.‬‬ ‫هزينه‌هاي خانوارها مستند باشند‪.‬‬ ‫ در كشورهايي كه ظرفيت اجرايي و‬‫ ظرفيت اجرايي بااليي نياز دازد‪.‬‬‫نهادهاي بااليي دارند‪.‬‬ ‫ موجب هزينه‌هاي انگيزشي منفي در‬‫ منافع قابل توزيع‪ ،‬آنقدر باال باشد كه‬‫مورد عرضه نيروي كار مي‌شود‪.‬‬ ‫هزينه‌هاي اجرايي را توجيه كند‪.‬‬

‫ امكان بكارگيري ويژگي‌هاي قابل ‪ -‬به سطح گسترده‌اي از موارد و ستاد ‪ -‬در كشورهاي در حال توسعه و توسعه‬‫اجرايي كه به سيستم كامپيوتري مجهز يافته كاربرد دارد‪.‬‬ ‫مشاده از خانوارها را دارد‪.‬‬ ‫ براي اندازه گيري و مقابله با فقر بلند‬‫آزمون تقريب وسع ‪ -‬الگوي توزيع منافع علمي است و باشند نياز است‪.‬‬ ‫مدت نه كوتاه مدت كاربرد دارد‪.‬‬ ‫ دقت آن در سطح خانوار باال نيست‪.‬‬‫سياسي نيست‪.‬‬ ‫(‪)PMT‬‬ ‫ انگيزه منفي براي عرضه كار ايجاد ‪ -‬نسبت به تغييرات كوتاه مدت در رفاه ‪ -‬در برنامه‌هاي گسترده بازدهي سرانه آن‬‫باال است‪.‬‬ ‫خانوارها حساس نيست‪.‬‬ ‫نمي‌كند‪.‬‬

‫شناسايي فقر از‬ ‫طريق افراد محلي‬ ‫(‪)CBT‬‬

‫هدفمندسازي‬ ‫طبقه‌اي (‪)CT‬‬

‫ عدم همخواني اهداف افراد محلي با‬‫ افراد محلي اطالعات بيشتري از فقراي‬‫اهداف برنامه‪.‬‬ ‫محل دارند‪.‬‬ ‫ موجب حذف برخي گروه‌هاي اجتماعي‬‫ نيازها و معيار رفاهي به صورت محلي‬‫از برنامه مي‌شود يا قدرت‌هاي محلي‬ ‫تعريف مي‌شود‪.‬‬ ‫به‌وجود مي‌آورد‪.‬‬ ‫ هزينه‌هاي شناسايي را به جامعه تحميل‬‫ اگر به صورت محلي تعريف شود‪،‬‬‫مي‌كند‪.‬‬ ‫ارزيابي و نظارت مشكل است‬

‫ در كشورهايي كه تفاوت قابل توجهي در‬‫استانداردهاي زندگي بين مناطق مختلف و‬ ‫ به شدت وابسته به صحت و دقت‬‫ اجراي آن ساده است‪.‬‬‫طبقات اجتماعي مختلف وجود دارد‪.‬‬ ‫ انگيزه منفي براي انجام كار ايجاد اطالعات گردآوري شده است‪.‬‬‫ در كشورهايي كه ظرفيت اجرايي آنقدر‬‫ زماني كه فقر در مناطق خاصي يا در‬‫نمي‌شود‪.‬‬ ‫ضعيف است كه مي‌تواند منجر به عدم‬ ‫بين طبقات خاصي تمركز نداشته باشد‪،‬‬ ‫ آثار منفي كسر شأن اجتماعي ندارد‪.‬‬‫اجراي برنامه شود‪.‬‬ ‫ تركيب كردن آنها با ساير روش‌هاي خوب عمل نمي‌كند‪.‬‬‫ در كشورهايي كه منافع برنامه‌ها‬‫ از نظر سياسي مشكل‌آفرين است‬‫هدفمندسازي ساده است‪.‬‬ ‫در مكان‌هايي خاصي مانند مدارس‪،‬‬ ‫درمانگاه‌ها‪ ،‬روستاها و‪ ...‬توزيع مي‌شود‪.‬‬

‫ تحميل هزينه‌هاي اجرايي به نفع‬‫برندگان و در برخي موارد ممكن است‬ ‫ هزينه اجرايي پايين دارد‪.‬‬‫منجر به كاهش شديد خالص منافع يا‬ ‫خو د هد فمند سا ز ي ‪ -‬موجب انگيزه ضعيف براي كاركردن‬ ‫موجب عدم مشاركت شود‪.‬‬ ‫نمي‌شود‪.‬‬ ‫(‪)ST‬‬ ‫ هزينه مرتبط با كسر شأن احتماعي در‬‫ هزينه‌ها را بر جامعه تحميل مي‌كند‪.‬‬‫اين روش مي‌تواند باال باشد‪.‬‬ ‫‪ -‬ابزار مناسبي براي انتقال منافع زياد نيست‪.‬‬

‫‪72‬‬

‫ در شرايطي كه جوامع محلي به خوبي‬‫تعريف شده باشند‪ ،‬همبستگي بااليي بين‬ ‫آنها باشد‪.‬‬ ‫ در برنامه‌هايي كه هدف آنها پوشش‬‫دارند‪ ،‬درصد كوچكي از جمعيت است‪.‬‬ ‫ براي برنامه‌هاي كوتاه‌مدت با منافع‬‫اندك كه نمي‌توان از ساختارهاي پيچيده‬ ‫براي آنها استفاده كرد‪.‬‬

‫ در كشورهاي با ظرفيت اجرايي پايين‬‫كاربرد دارد‪.‬‬ ‫ در كشورهاي بي ثبات كه افراد به‬‫صورت كوتاه مدت دچار فقر شده‌اند و از‬ ‫آن رهايي مي‌يابند‪.‬‬ ‫ در جاهايي كه ترجيحات و الگوهايي‬‫مصرفي فقرا و افراد غير فقير متفاوت باشند‪.‬‬

‫شاخص‌هاي بررسي عملكرد هدفمندي‬ ‫در اين بخش‌‪ ،‬روش‌هاي مختلف شناسايي فقرا و هدفمندي در برنامه‌هاي مختلف اجرا شده در كشورهاي ديگر را بررسي و ارزيابي مي‌كنيم‪.‬‬ ‫توجه به تجارب كشورها و الگوها و ابزارهاي مورد استفاده مي‌تواند الگوي سياست‌گذاري مناسب در زمينه بكارگيري يك الگوي شناسايي كه‬ ‫كمترين ميزان خطاي نوع اول و دوم را داشته باشد ارائه دهد‪.‬‬ ‫براي بررسي عملكرد و پيامد‌هاي اجراي هر كدام از روش‌هاي هدفمندي‪ ،‬از معيارهاي متنوعي مي‌توان استفاده كرد و با استفاده از اين معيارها‬ ‫مي‌توان تشخيص داد كه برنامه مقابله با فقر در كاهش فقر و باز توزيع هدفمند منابع بين گروه‌هاي مختلف درآمدي تا چه حد موفق بوده است‪.‬‬ ‫در واقع‪ ،‬مي‌بايست بدانيم با اجراي هر برنامه هدفمندي به چه ميزان سطح رفاه اجتماعي را افزايش مي‌دهد‪.‬‬ ‫براي پاسخ به اين پرسش‌ها‪ ،‬دو شاخص متعارف يعني‪ ،‬شاخص نسبت دريافتي خانوارها از كل پرداخت انتقالي و شاخص تعداد افراد يا خانوارهاي‬ ‫منتفع شده در هر كردام از دهك‌هاي درآمدي مفيد است‪ .‬براي ارزيابي كمي‪ ،‬مفاهيم ياد شده از سطح درآمد خنثي و درآمد واقعي و مقايسه‬ ‫هر دو آنها مي‌توان استفاده كرد‪ .‬منظور از سطح درآمد خنثي‪ ،‬درآمدي است كه هر كدام از دهك‌هاي درآمدي به صورت برابر از آن بهره‌مند‬ ‫مي‌شوند‪ .‬براي مثال‪ ،‬اگر دهك اول به ميزان ‪ 10‬درصد و دو دهك اول به ميزان بيست درصد از پرداخت‌هاي انتقالي بهره‌مند شود‪ ،‬به در‌آمد‬ ‫عايد شده درآمد خنثي مي‌گوييم‪ .‬بنابراين‪ ،‬طبق اين شاخص عملكرد اگر چهار دهك اول به ميزان ‪ 60‬درصد از منافع اين طرح بهره‌مند شود‪‌،‬‬ ‫چون سطح درآمد خنثي براي اين چهار دهك ‪ 40‬درصد است بنابراين‪ ،‬معيار عملكرد معادل ‪ 1/5‬خواهد بود‪ .‬هرگاه مقدار اين شاخص بيش‬ ‫از يك باشد‪ ،‬هدفمندي به صورت مترقي تحقق يافته است و در صورتيكه مقدار شاخص كوچك‌تر از يك باشد‪ ،‬برنامه حمايتي به صورت غير‬ ‫مترقي اجرا شده است‪.‬‬ ‫يانك جهاني با بررسي عملكرد ‪ 85‬برنامه حمايتي كه در ‪ 36‬كشور مختلف دنيا انجام شده است ميزان موفقيت اين برنامه‌ها را از طريق شاخص‬ ‫عملكرد‪ ،‬ارزيابي نمود‪ .‬نتايج اين بررسي عبارت‌ است از‪:‬‬ ‫‪ -1‬با محاسبه شاخص عملكرد در همه ‪ 85‬برنامه حمايتي‪ ،‬مشخص مي‌شود كه مقدار اين شاخص‪ ،‬پراكندگي قابل توجهي دارد كه داليل موفقيت‬ ‫برخي از برنامه‌ها و عدم موفقيت برخي ديگر است‪ .‬مقدار اين شاخص بين ‪ 0/28‬تا ‪ 4‬در بين كشورهاي بررسي شده‪ ،‬نوسان داشته است‪ .‬طبق‬ ‫اين شاخص‪ ،‬كشورهايي كه به ‪ 4‬نزديك بوده‌اند‪ ،‬عملكرد بهتري داشته‌اند و كشورهايي كه به ‪ 0/28‬نزديك بوده‌اند‪ ،‬عملكرد ضعيفي داشته‌اند‪.‬‬ ‫‪ -2‬مشاهده مي‌شود كه حدود ‪ 25‬درصد از برنامه‌هاي هدفمندي كه در راستاي فقرزدايي و توزيع عادالنه‌تر منابع در بين كشورها اجرا شده‬ ‫است‪ ،‬شاخص عملكرد‪ ،‬كوچك‌تر از يك بوده است و نشان‌دهنده اين است كه گروه‌هاي هدف (فقرا) در نتيجه اتخاذ سياست هدفمندي‪ ،‬از‬ ‫منافع تخصيص‌يافته كمتري بهره‌مند شده‌اند و برنامه هدفمندي به اهداف مورد نظرش دست نيافته است‪ .‬به عبارت ديگر‪ ،‬الگوي هدفمندي‬ ‫غير مترقي بكار رفته است‪.‬‬ ‫‪ -3‬با بررسي برنامه‌هاي هدفمندي و طبقه‌بندي كشورهاي مورد مطالعه‪ ،‬مشخص شد كه مقدار شاخص عملكرد براي بيشتر كشورهاي خاورميانه‬ ‫و آفريقاي شمالي (‪ )MENA‬و كشورهاي زير صحراي آفريقا (‪ ‌)SSA‬بين ‪ 0/28‬تا ‪ 0/78‬بوده است‪ .‬به عبارتي‪ ،‬نتوانسته‌اند به باز توزيع مناسبي‬ ‫از درآمد و امكانات و همچنين به اهداف برنامه‌هاي هدفمندي دست يابند‪.‬‬ ‫عالوه بر اين‪ ،‬ده كشوري كه بدترين برنامه هدفمندي را اجرا كرده‌اند نيز در اين منطقه جغرافيايي قرار داشته‌اند و ميانه شاخص عملكرد ‪0/60‬‬ ‫بوده است‪ .‬يادآوري مي‌شود‪ ،‬نكته قابل مشاهده در بين كشورهايي كه عملكرد ضعيفي در هدفمندي داشته‌اند‪ ،‬ابزار شناسايي فقرا است‪ .‬نتايج‬ ‫مطالعات انجام شده نشان دهنده اين است كه اين كشورها ابزار علمي مناسبي براي تشخيص فقرا و گروه‌هاي هدف بكار نبرده‌اند‪.‬‬

‫با بررسي برنامه هدفمندي ‪ 10‬كشور‪ ،‬نكات مهمي قابل تشخيص است كه در ادامه به آنها مي‌پردازيم‪.‬‬ ‫الف‪ -‬هشت كشور از ده كشور برتر كه شاخص عملكردي بااليي داشته‌اند‪ ،‬پرداخت نقدي را به عنوان الگوي هدفمندي خود اتخاذ نموده‌اند‪.‬‬ ‫ب‪ -‬كشورهاي موفق در اجراي برنامه هدفمندي از ابزار علمي مناسب براي شناسايي فقرا استفاده كرده‌اند‪ ،‬به طوريكه ‪ 9‬مورد از ‪ 10‬كشور برتر‬ ‫از روش آزمون وسع (‪ )MT‬و آزمون تقريب وسع و هدفمندي جغرافيايي استفاده كرده‌اند‪.‬‬ ‫ج‪ -‬نكته قابل توجه ديگر در مورد اين ده كشور‪ ،‬اين است كه هفت مورد از اين كشورها‪ ،‬كشورهايي با درآمد باال بوده‌اند‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪ -4‬با بررسي ده كشوري كه بهترين عملكرد هدفمندي را داشته‌اند‪ ،‬مشخص مي‌شود كه شاخص عملكرد بين ‪ 2/02‬تا‪ 4‬نوسان داشته و داراي‬ ‫ميانگين ‪ 2/15‬بوده است‪ .‬با بررسي موردي كشورهاي موفق در هدفمندي‪ ،‬در مي‌يابيم كه بيشتر اين كشورها در منطقه آمريكاي التين‪ ،‬كارائيب‬ ‫(‪ ،)LAC‬كشورهاي اروپاي شرقي‪ ،‬روسيه و كشورهاي آسياي ميانه (‪ )ECA‬واقع بوده‌اند‪.‬‬

‫‪73‬‬

‫ارزيابي روش‌هاي تشخيص فقرا‬ ‫بديهي است كه نيازمند يك معيار علمي هستيم تا به وسيله آن فقرا را در جامعه شناسايي كنيم و دچار خطاي نوع اول و دوم در‬ ‫سياستگذاري و تشخيص فقرا نشويم‪ .‬بنابراين‪ ،‬در اين بخش با توجه به تجارب كشورها و ابزار مورد استفاده آنها‪ ،‬ميزان موفقيت هر كدام از اين‬ ‫روش‌ها را بررسي مي‌كنيم‪.‬‬ ‫در بخش قبل‪ ،‬به الگوهاي هدفمندي مانند ارزيابي فردي‪ ،‬خودهدفمندي‪ ،‬هدفمندي جغرافيايي و موارد ديگر اشاره شد‪ .‬در هر كدام از الگوهاي‬ ‫ياد شده با انتخاب ابزارهايي (مانند آزمون وسع‪ ،‬آزمون تقريب وسع و ‪ )...‬گروه‌هاي هدف شناسايي مي‌شدند‪ .‬اكنون مي‌بايست بتوانيم با توجه به‬ ‫تجارب جهاني و شاخص‌هاي عملكرد مرتبط با هدفمندي‪ ،‬بهترين ابزار شناسايي و هدفمندي را معرفي نماييم‪.‬‬ ‫همانطور كه در جدول شماره ‪ 3‬مشاهده مي‌شود‪ ،‬مقايسه‌اي در مورد ‪ 85‬برنامه هدفمندي انجام شده است و عالوه بر اين‪ ،‬روش‌هاي هدفمندي‬ ‫نيز در مورد هر كدام ذكر شده است‪ .‬مقايسه شاخص عملكرد روش‌هاي مختلف هدفمندي‪ ،‬بيانگر اين است كه بيشترين تعداد شاخص عملكرد‬ ‫مربوط به روش‌هاي ارزيابي فردي با ميانه ‪ 1/5‬است و پس از آن مربوط به روش‌هاي طبقه‌بندي با ميانه ‪ 1/33‬بوده است‪.‬‬ ‫نكته مهم ديگر‪ ،‬اين است كه كشورهايي كه از آزمون وسع (‪ )MT‬براي شناسايي فقرا استفاده كرده‌اند‪ ،‬شاخص عملكردي بااليي (در حدود‬ ‫‪ )1/55‬داشته‌اند و عالوه براين‪ ،‬كشورهايي كه از آزمون تقريب وسع (‪ ‌)PMT‬استفاده كرده‌اند و توانسته‌اند بخوبي گروه‌هاي هدف را شناسايي‬ ‫كنند هم شاخص عملكردي ‪ 1/5‬داشته‌اند‪.‬‬ ‫بنابراين‪ ،‬با استناد به مشاهدات جهاني و ابزارهاي مورد استفاده نتيجه مي‌گيريم كه روش هدفمندي مبتني بر ارزيابي فردي‪ ،‬عملكرد موفقي‬ ‫داشته است و بكارگيري ابزارهايي مانند آزمون وسع (‪ ‌)PM‬و آزمون تقريب وسع در مقايسه با ساير روش‌هاي ديگر براي شناسايي متغيرها‬ ‫مناسب‌تر بوده است‪.‬‬

‫جدول ‪ .3‬ميزان هدفمندي روش‌هاي شناسايي فقرا‬ ‫روش‌هاي هدفمندي‬

‫حجم نمونه (تعداد برنامه‌ها)‬

‫ميانه شاخص عملكردي مرتبط با هدفمندي‬

‫كل روش‌هاي بكار رفته‬

‫‪85‬‬

‫‪1/25‬‬

‫‪26‬‬

‫‪1/55‬‬

‫روش‌هاي ارزيابي فردي‬

‫‪37‬‬

‫آزمون تقريب وسع (‪)PMT‬‬

‫‪7‬‬

‫آزمون وسع (‪)MT‬‬ ‫شناسايي فقرا از طريق افراد محلي (‪)CBT‬‬

‫‪6‬‬

‫جغرافيايي‬

‫‪33‬‬

‫‪1/5‬‬ ‫‪1/4‬‬

‫روش‌هاي طبقه‌بندي (‪)CA‬‬

‫‪58‬‬

‫‪1/32‬‬

‫كودكان و جوانان‬

‫‪26‬‬

‫‪1/53‬‬

‫ساير روش‌هاي طبقه‌بندي‬

‫‪17‬‬

‫شغل‬

‫‪6‬‬

‫‪12‬‬

‫سالمندان‬ ‫روش‌هاي خود هدفمندي‬

‫‪38‬‬

‫مصرف‬

‫‪25‬‬

‫‪( CB‬معرفي مجامع محلي)‬

‫‪1‬‬

‫‪74‬‬

‫‪1/5‬‬

‫‪7‬‬

‫‪1/33‬‬ ‫‪1/16‬‬ ‫‪1/35‬‬ ‫‪1/1‬‬

‫‪1/89‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪1/1‬‬

‫‪ .4‬داليل تفاوت شاخص عملكرد هدفمندي در كشور‬ ‫اكنون اين پرسش مطرح است كه چرا برخي از كشورها در اجراي برنامه‌هاي حمايتي هدفمندي موفق‌تر از ساير كشورها عمل كرده‌اند؟ آيا ميزان‬ ‫موفقيت به نوع روش شناسايي فقرا بستگي دارد؟‬ ‫در جدول شماره چهار‪ ،‬نتايج مربوط به هركدام از روش‌هاي هدفمندي و تاثير آن بر شاخص عملكردي در قالب معادالت رگرسيوني ارائه شده است‪.‬‬ ‫در مدل رگرسيوني اول‌‪ ،‬چگونگي تاثير مشخصه‌هاي هر كشور مانند درآمد‪ ،‬نابرابري و مسئوليت‌پذيري دولت ارائه شده است‪ .‬در اين معادله رگرسيوني‪ ،‬درآمد به‬ ‫وسيله لگاريتم (‪ )GDP‬سرانه (بر مبناي قدرت خريد ‪ )PPP‬بر اساس سال ‪ 1995‬لحاظ شده است‪ .‬عالوه بر اين‪ ،‬فرضيه مطرح شده در اين مدل‪ ،‬بيانگر‬ ‫اين است كه هرچه ثروت و منابع درآمدي يك كشور افزايش يابد‪ ،‬ظرفيت نهادي كسب مي‌كند كه‌مي‌تواند يك برنامه هدفمند خوب و موفق را اجرا نمايد‪.‬‬ ‫يادآوري مي‌شود كه مسئوليت‌پذيري دولت بر اساس مطالعات كافمن‪ ،8‬كواي‪ 9‬و زويد – الباتن‪ )1999( 10‬در اين مدل رگرسيوني لحاظ شده‬ ‫است‪ .‬در شاخص كافمن و همكاران از ابعاد مختلف و با استفاده از يك معيار تركيبي درجه مسئوليت‌پذيري دولت‌ها با توجه به وظايف كالسيكي‬ ‫دولت‌ها‪ ،‬مورد توجه قرار گرفته است‪.‬‬ ‫نتايج مدل رگرسيوني اول‪ ،‬نشان مي‌دهد كه هرچه سطح درآمد سرانه كشورها باالتر باشد‪ ،‬منابع و ظرفيت نهادي مناسب يك برنامه هدفمندي‬ ‫فراهم است‪ .‬موضوع مهم ديگر‪ ،‬مسئوليت‌پذيري دولت‌هاست‪ .‬نتيجه اين مدل رگرسيوني‪ ،‬نشان مي‌دهد هرچه مسئوليت‌پذيري و پاسخگويي‬ ‫دولت‌ها بيشتر باشد‪ ،‬برنامه‌هاي فقرزدايي و هدفمند كردن موفق‌تر بوده‌اند و شاخص عملكردي بهبود يافته است‪.‬‬ ‫در مدل رگرسيوني دوم‪ ،‬تاثير روش‌هاي مختلف هدفمندي بر شاخص عملكردي بررسي شده است‪ .‬در اين مدل رگرسيوني از متغير مجازي براي‬ ‫‪ 9‬روش هدفمندي استفاده شده است‪ .‬به عبارت ديگر‪ ،‬براي روش متداول ارزيابي فردي (آزمون وسع (‪ ،)MT‬آزمون تقريب وسع (‪ )PMT‬و‬ ‫ارزيابي محلي (‪ ،))CA‬چهار روش هدفمندي مبتني بر طبقه‌بندي (جغرافيايي‪ ،‬سالمندان‪‌،‬كودكان و ساير) و دو روش خودهدفمندي (نيازهاي‬ ‫شغلي و مشاغل اجتماعي مبتني بر هدفمندي) از متغيرهاي مجازي استفاده شده است‪.‬‬ ‫نتيجه اين مدل رگرسيوني‪ ،‬نشان مي‌دهد كه هدفمندي مبتني بر آزمون وسع (‪ ،)MT‬هدفمندي جغرافيايي و خود هدفمندي بر مبناي شغل‪،‬‬ ‫تاثير معنادارتري در بهبود شاخص عملكرد هدفمندي داشته است و منافع اجراي آن بيشتر به گروه‌هاي هدف و فقرا منتقل شده است‪.‬‬ ‫در مدل رگرسيوني سوم‪ ‌،‬اثر درآمد سرانه به همراه روش‌هاي متنوع هدفمندسازي بر شاخص عملكرد هدفمندي بررسي شده است‪ .‬طبق اين‬ ‫مدل رگرسيوني‪ ‌،‬مي‌توان نتيجه گرفت كه هرچه سطح درآمد كشورها باالتر باشد‪ ،‬شاخص عملكردي باالتري در مورد هدفمندي داشته‌اند‪ .‬به‬ ‫طوريكه ‪ 10‬درصد افزايش در سطح درآمد سرانه منجر به ‪ 1/8‬درصد بهبود شاخص عملكردي هدفمندي مي‌شود‪.‬‬ ‫درمدل رگرسيوني چهارم‪ ،‬همه متغيرهاي كنترل و غيركنترل (به عبارتي متغيرهايي كه مشخصه‌هاي هر كشور و روش‌هاي هدفمندي را نشان‬ ‫مي‌دهد) استفاده شده است‪.‬‬ ‫با مقايسه چهار رگرسيون برآوردي اول‪ ،‬مي‌توان نتيجه گرفت كه انتخاب خود هدفمندي جغرافيايي در كشورهايي كه نابرابري درآمد باالتري‬ ‫داشته‌اند‪ ،‬نقش معناداري در بهبود شاخص عملكرد هدفمندي داشته‌اند‪.‬‬

‫‪Kaufmann -8‬‬ ‫‪Kraay -9‬‬ ‫‪Zoido - Lobaton -10‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫مدل رگرسيوني پنجم و ششم در دو شرايط مختلف ديگر به بررسي تاثير متغيرهاي كنترل و غيركنترل بر شاخص عملكردي اشاره دارد‪ .‬در‬ ‫رگرسيون پنجم‪ ،‬سطح متغير مورد نظر بوده است‪ ،‬در حاليكه در چهار رگرسيون اول‪ ،‬لگاريتم متغيرها در مدل لحاظ شده است‪ .‬عالوه براين‪ ،‬در‬ ‫رگرسيون ششم بجاي تحليل در ميانگين متغيرها در ميانه متغيرها مدل ارزيابي شده است و همگي براي تاييد نتايج مدل‌هاي اوليه‪ ،‬انجام است‪.‬‬

‫‪75‬‬

‫جدول ‪ .4‬تحليل چند متغيره از عملكرد هدفمندسازي در كشورها‬ ‫نتايج اوليه‬ ‫متغيرهاي مدل رگرسيوني‬

‫مدل (‪)1‬‬

‫لگاريتم ‪ GDP‬سرانه‬ ‫لگاريتم مسئوليت‌پذيري دولت‬ ‫لگاريتم ضريب جيني‬

‫مدل (‪)2‬‬

‫‪0/12‬‬ ‫(‪)2/1‬‬

‫‪0/161‬‬ ‫(‪)2/06‬‬

‫‪0/363‬‬ ‫(‪)1/75‬‬

‫آزمون قابليت‌ها (‪)PM‬‬ ‫آزمون قابليت‌ها با متغيرهاي‬ ‫غيردرآمدي (‪)PMT‬‬

‫‪0/198‬‬ ‫(‪)0/97‬‬

‫‪0/119‬‬ ‫(‪)0/59‬‬

‫‪0/012‬‬ ‫(‪)0/09‬‬

‫هدفمندي با تاكيد بر كودكان‬

‫‪0/198‬‬ ‫(‪)1/98‬‬

‫هدفمندي بر مبناي شغل‬

‫‪0/511‬‬ ‫(‪)3/66‬‬

‫ساير هدفمندي‌هاي مبتني بر‬ ‫طبقه‌بندي‬

‫مشاغل اجتماعي مبتني بر‬ ‫هدفمندي‬ ‫آزمون فيشر (‪)F‬‬

‫ضريب تعيين مدل (‪)R2‬‬ ‫تعداد مشاهدات (‪)n‬‬

‫‪0/132‬‬ ‫(‪)0/88‬‬

‫‪0/108‬‬ ‫(‪)0/74‬‬

‫‪0/336‬‬ ‫(‪)3/25‬‬

‫‪0/089‬‬ ‫(‪)0/68‬‬ ‫‪0/128‬‬ ‫(‪)1/34‬‬

‫‪0/028‬‬ ‫(‪)0/22‬‬ ‫‪0/404‬‬ ‫(‪)3/74‬‬

‫‪0/078‬‬ ‫(‪)0/45‬‬

‫‪0/341‬‬ ‫(‪)3/33‬‬

‫‪-0/117‬‬ ‫(‪)0/091‬‬ ‫‪0/140‬‬ ‫(‪)1/53‬‬

‫‪0/137‬‬ ‫(‪)1/23‬‬

‫‪0/404‬‬ ‫(‪)3/73‬‬

‫‪0/217‬‬ ‫(‪)2/52‬‬

‫‪0/439‬‬ ‫(‪)1/17‬‬ ‫‪0/397‬‬ ‫(‪)2/84‬‬ ‫‪0/021‬‬ ‫(‪)0/1‬‬ ‫‪0/017‬‬ ‫(‪)0/1‬‬

‫‪0/381‬‬ ‫(‪)2/56‬‬

‫‪-0/124‬‬ ‫(‪)0/75‬‬ ‫‪0/131‬‬ ‫(‪)0/94‬‬

‫‪0/061‬‬ ‫(‪)0/32‬‬

‫‪0/650‬‬ ‫(‪)2/83‬‬

‫‪-0/018‬‬ ‫(‪)0/17‬‬

‫‪-0/012‬‬ ‫(‪)0/11‬‬

‫‪-0/029‬‬ ‫(‪)0/24‬‬

‫‪-0/117‬‬ ‫(‪)0/69‬‬

‫‪0/40‬‬

‫‪0/48‬‬

‫‪0/54‬‬

‫‪0/57‬‬

‫‪3/49‬‬

‫‪3/56‬‬

‫‪84‬‬

‫‪85‬‬

‫‪0/31‬‬

‫‪0/11‬‬ ‫(‪)0/39‬‬

‫‪0/284‬‬ ‫(‪)2/43‬‬

‫‪0/055‬‬ ‫(‪)0/37‬‬

‫هدفمندي با تاكيد بر سالمندان‬

‫‪0/176‬‬ ‫(‪)2/88‬‬

‫‪0/285‬‬ ‫(‪)2/59‬‬

‫‪0/260‬‬ ‫(‪)2/72‬‬

‫هدفمندي جغرافيايي‬

‫‪0/181‬‬ ‫(‪)3/27‬‬

‫‪0/150‬‬ ‫(‪)2/95‬‬

‫‪0/201‬‬ ‫(‪)2/88‬‬

‫‪0/133‬‬ ‫(‪)2/35‬‬

‫‪0/300‬‬ ‫(‪)2/90‬‬

‫‪0/252‬‬ ‫(‪)1/43‬‬

‫ارزيابي محلي (‪)CA‬‬

‫مدل (‪)3‬‬

‫مدل (‪)4‬‬

‫متغير وابسته‬ ‫در سطوح‬ ‫مدل (‪)5‬‬

‫استفاده از‬ ‫رگرسيون‬ ‫ميانه‬

‫‪5/41‬‬ ‫‪85‬‬

‫‪7/2‬‬ ‫‪84‬‬

‫‪5/89‬‬ ‫‪84‬‬

‫‪0/159‬‬ ‫(‪)1/65‬‬

‫‪0/333‬‬ ‫(‪)1/14‬‬ ‫‪0/306‬‬ ‫(‪)2/36‬‬

‫‪-0/054‬‬ ‫(‪)0/28‬‬ ‫‪-0/156‬‬ ‫(‪)0/59‬‬ ‫‪0/370‬‬ ‫(‪)2/42‬‬

‫‪-0/145‬‬ ‫(‪)0/59‬‬ ‫‪0/188‬‬ ‫(‪)1/89‬‬

‫‪0/088‬‬ ‫(‪)0/42‬‬

‫‪0/314‬‬ ‫(‪)2/22‬‬

‫‪-0/149‬‬ ‫(‪)1/12‬‬

‫‪84‬‬

‫منظور آن است كه ‪ 5‬مدل ديگر لگاريتم متغيرها در معادالت رگرسيوني لحاظ شده است اما در مدل شماره پنج فقط سطح متغير بدون‬ ‫لگاريتم لحاظ شده است‬

‫مقادير داخل پرانتز بيانگر آماره ‪ t‬است‬

‫‪76‬‬

‫در مدل رگرسيوني ششم‪ ،‬در محاسبات پارامترها بجاي سنجش انحرافات نسبت به ميانگين‪ ،‬مبناي سنجش انحرافات ميانه متغيرها در نظر‬ ‫گرفته شده است‪ .‬ويژگي اين روش آن است كه پارامترهاي برآوردي كمتر تحت تاثير مشاهدات دور افتاده قرار مي‌گيرند‪ .‬همانطور كه مشاهده‬ ‫مي‌شود‪ ،‬نتايج مدل رگرسيوني ششم شباهت زيادي به نتايج مدل رگرسيوني چهارم دارد‪ .‬بنابراين‪ ،‬مدل رگرسيوني پنجم و ششم براي تاييد‬ ‫نتايج مدل‌هاي رگرسيوني اول و تاييد آن بكار رفته است‪.‬‬ ‫در جدول پنجم‪ ،‬به بررسي تاثير تعداد روش‌هاي هدفمندي بر شاخص عملكردي هدفمندي مي‌پردازيم‪ .‬در واقع‪ ،‬با بررسي كشورهاي مختلف و‬ ‫تعداد روش‌هاي هدفمندي بكار رفته در اين كشورها‪ ،‬مي‌توان تاثير كمي تعداد روش‌ها بر شاخص عملكردي را ارزيابي كرد‪.‬‬ ‫نتايج جدول پنجم بيانگر آن است كه هر چه تعداد روش‌هاي هدفمندي متنوع‌تري در برنامه هدفمندي كشورها بكار رود‪ ،‬شاخص عملكردي‬ ‫بهبود مي‌يابد‪ .‬به طور ميانگين با بكارگيري يك روش هدفمندي همراه با روش قبل‪ ،‬شاخص عملكرد هدفمندي ‪ 15‬درصد بهبود يافته است‪.‬‬ ‫براي مثال‪ ،‬كشورهايي كه بيش از سه روش هدفمندي را به صورت همزمان و برنامه‌ريزي شده در راستاي فقرزدايي بكار برده‌اند‪ ،‬موفقيت‬ ‫معناداري در بهبود عملكرد هدفمندي را تجربه كرده‌اند‪.‬‬ ‫جدول ‪ .5‬تاثير تعداد شاخص‌هاي هدفمندي بر شاخص عملكرد هدفمندي‬ ‫متغيرها‬ ‫تعداد روش‌هاي هدفمندي استفاده شده‬

‫كشورهايي كه دو روش هدفمندي استفاده كرده‌اند‪.‬‬

‫مدل رگرسيوني دوم‬

‫‪)1/66( 0/182‬‬

‫كشورهايي كه از سه روش هدفمندي همزمان استفاده كرده‌اند‪.‬‬

‫‪)2/88( 0/533‬‬

‫لگاريتم ‪ GDP‬سرانه‬

‫‪)2/93( 0/141‬‬

‫كشورهايي كه چهار يا پنج روش هدفمندي را استفاد‌ه كرده‌اند‪.‬‬ ‫لگاريتم مسئوليت‌پذيري دولت (‪)voice‬‬

‫لگاريتم ضريب جيني‬ ‫آماره ‪F‬‬

‫ضريب تعيين (‪)R2‬‬ ‫تعداد مشاهدات‬

‫‪)3/11( 0/141‬‬ ‫‪)3/07( 0/232‬‬ ‫‪)1/31( 0/278‬‬ ‫‪5/08‬‬ ‫‪0/41‬‬ ‫‪84‬‬

‫مدل رگرسيوني اول‬ ‫‪)3/97( 0/165‬‬

‫‪)3/06( 0/141‬‬

‫‪)3/49( 0/229‬‬ ‫‪)1/35( 0/280‬‬ ‫‪6/42‬‬ ‫‪0/42‬‬ ‫‪84‬‬

‫‪ .5‬جمع‌بندي و ارائه نتايج‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫در مجموع با ارزيابي مدل‌هاي رگرسيوني‪ ،‬مي‌توان به اين نتيجه دست يافت كه تفاوت در ساختار و ويژگي كشورها دليل تفاوت معنادار در‬ ‫شاخص عملكرد هدفمندي در كشورهاي مختلف بوده است‪ .‬به عبارت ديگر‪:‬‬ ‫‪ -1‬كشورهايي كه ظرفيت نهادي مناسب و سطح درآمد سرانه باالتري داشته‌اند در جهت‌دهي منابع هدفمندي بسوي گروه‌هاي هدف و فقرا‬ ‫موفق‌تر بوده‌اند‪.‬‬ ‫‪ -2‬كشورهايي كه درجه مسئوليت‌پذيري باال در انجام وظايف كالسيكي خود داشته‌اند در اجراي برنامه‌هاي هدفمندي‪ ،‬موفق‌تر بوده‌اند‪.‬‬ ‫‪ -3‬كشورهايي كه ضريب جيني باالتر و توزيع ناعادالنه درآمد در جامعه داشته‌اند‪ ،‬به دليل شناسايي راحت‌تر اقشار آسيب‌پذير و گروه‌هاي هدف‪،‬‬ ‫در اجراي برنامه هدفمندي و برخورداري اين گروه‌ها از منافع هدفمندي‪ ،‬موفق‌تر بوده‌اند‪.‬‬ ‫‪ -4‬كشورهايي كه از روش هدفمندي بر مبناي آزمون وسع و هدفمندي با توجه به مناطق جغرافيايي استفاده كرده‌اند‪ ،‬شاخص عملكردي باالتر‬ ‫داشته‌اند‪.‬‬

‫‪77‬‬

.‫ داراي شاخص عملكردي باالتري بوده‌اند‬،‫ كشورهايي كه از روش‌هاي متنوع هدفمندي به صورت همزمان استفاده كرده‌اند‬-5 .‫ كارايي بيشتري داشته‌اند‬،‫ كشورهايي كه در هدفمندي بر برنامه‌هاي مبتني بر پرداخت نقدي تاكيد داشته‌اند‬-6 ‫ نتايج معناداري در بهبود شاخص‬،‫) و هدفمندي با توجه به كودكان‬CA( ‫ ارزيابي محلي‬،)PMT( ‫ مبتني بر ارزيابي تقريب وسع‬،‫ هدفمندي‬-7 .‫ تاثير معناداري نداشته است‬،‫ اما خود هدفمندي مبتني بر مصرف‬،‫عملكردي داشته است‬ ،‫ مشاغل اجتماعي مبتني بر هدفمندي و خود هدفمندي مبتني بر مصرف‬،‫ مبتني بر هدفمندي سالمندان‬،‫ كمترين ميزان كارايي در هدفمندي‬-8 .‫بوده است‬

‫منابع‬ 1.

Ahmed, A.U., Bouid, H.E. and ALI, S. M. (1998), “Performance of the Egyptian Food Subsidy System: Distribution, use, Leakage,

Targeting and Cost Effectiveness”, Draft Report for the United States Agency for International Development (USAID). 2.

Ali, S.M. and Adams, R. H. (1996), “The Egyptian food Subsidy System: Operation and Effects on Income Distribution”, World De-

velopment, 24(11): PP. 1777-1791 3.

Austin, J.E. (1980), Confronting urban malnutrition: the design of nutrition Programs, World Bank Staff Occasional Papers, No. 28.

Washington, DC. 4.

Baker, J. and Grosh, M. (1994), “Poverty Reduction through Geographic Targeting: how well does it work?” World Development,

22(7): PP. 983-995. 5.

Browinic C., Habicht, J.P. and Cogill, B. (1986), “Comparing Indicators of Health or Nutritional Status”. American Journal of Epide-

miology, 124(6):PP. 1031-1044. 6.

Campbell, C.C. (1991), “Food Insecurity: A Nutritional Outcome or a Predictor variable? Journal of Nutrition, 121(3):PP. 408-415.

Glewwe, P. (1992), “Targeting Assistance to the poor: Efficient Allocation of Transfer when Household Income is Unobserved,” Jour-

nal of Development Economics, Vol.38, PP.297-321 8.

Glewwe, P. and Kanaan, O. (1989), “Targeting Assistance to the poor: A Multivariate Approach Using Household Survey Data”, Dis-

cussion Paper, No. 94. Coventry, UK, University of Warwick, Department of Economics, Development Economics Research Centre. 9.

Grosh, M.E. (1994), Administering Targeted Social Programs in Latin America: from Platitudes to Practice, Washington, DC, World

Bank. 10.

Habicht, J.P., Meyers, L.D. and Brownie, C. (1982), “Indicators for Identifying and Counting the Improperly Nourished”, American

Journal of Clinical Nutrition, 35(5) (Supplement): PP. 1241-1254 11.

Haddad, L. and Kanbur, R. (1992), “Intra-Household Inequality and the Theory of Targeting”, European Economics Review. Vol.36.

12.

Haddad, L., Chung, K. and Yasoda Devi, P. (1993), “Alternative Approaches to Locating the food and Nutrition Insecure: Work in

Progress in South India”, Economic and Political Weekly, 30(7-8):PP. 392-402. 13.

Jha, S. (1992), “Consumer Subsidies in India: is Targeting Effective?” Development and Change, 23(4):PP. 101-128.

14.

Kain, J. and Uauy, R. (1997), Targeting Strategies Used in Supplementary Feeding Programmers in Chile: Recent Experience and

Lessons Learned, Report for FAO. 15.

Lipton, M. and Vander GAAG. J., EDS. (1994), Including the Poor. Washington DC, World Bank, Regional and Sectoral Studies.

16.

Pinstrup-Andersen, P. (1989), “Food Subsidies in Developing Countries: IFPRI food Policy Statement, Food and Nutrition Bulletin”,

Vol. 11, No. 2, Tokyo, The United Nations University Press. 17.

Ravallion, M. (1993), “Poverty Alleviation Through Regional Targeting: A Case Study for Indonesia”, In Hoff et al., eds. The econom-

ics of Rural Organization, Oxford, UK, Oxford University Press. 18.

Ravallion, M. and Sen, B. (1994), “Impacts on Rural Poverty of land-based Targeting: Further Results for Bangladesh”, World De-

velopment, 22(6):PP. 823-838. 19.

Riley, F. (1997), “A Guide to Targeting and the Design of Food and Nutrition Interventions”, background paper for FAO.

20.

Sharp, K. (1998), Between Relief and Development: Targeting food aid for Disaster Relief in Ethiopia, London, Relief and Rehabilita-

tion Network Overseas Development Institute. 21.

Shoham, J. and Borton, J. (1989), Targeting Emergency food aid: methods used by NGOs during the Response to the African food

Crisis of 1983-1986, Relief and Development Institute. 22.

Valadez, J. and Bamberger, M., EDS. (1994), Monitoring and Evaluating Social Programs in Developing Countries: a Handbook for

Policymakers, Managers, and Researchers, Washington, DC, World Bank, Economic Development Institute. 23.

Van de Walle, D. and Nead, Eds. (1995), Public Spending and the Poor: Theory and Evidence, Washington, DC, World Bank.

‫ارزیابی ریسک در شبکه‌های حمل‌و‌نقل عمومي‪ -‬راهنمای بهره‌برداران‬ ‫برگردان فارسي در روابط عمومي و بين الملل ‪ -‬شركت متروي تهران‬

‫همه در معرض تهدیدات تروریستی‬ ‫قرار نمی‌گیرند‪.‬‬ ‫سطح تهدیدات از نقطه‌ای به نقطه دیگر‬ ‫متفاوت بوده ولی هیچ‌کس مبرا از این‌گونه‬ ‫تهدیدات نمی‌باشد‪ .‬هم‌چنين ارزیابی ریسک‬ ‫مسایل امنیتی‪ ،‬در امر شناسایی سایر‬ ‫ریسک‌های امنیتی به‌جز تهدیدات تروریستی‬ ‫کمک موثری به‌شمار می‌رود‪.‬‬ ‫منبع و مرجعی به‌منظور انجام ارزیابی‬ ‫ریسک مسائل امنیتی وجود ندارد‪.‬‬ ‫در نظر اول حجم فعالیت الزم جهت انجام‬ ‫ارزیابی ریسک به‌ویژه برای شبکه‌های‬ ‫کوچک ممکن است نگران‌كننده به‌نظر‬ ‫آید ولی به ‌هر‌حال انجام‌پذير است و ارزش‬ ‫سرمایه‌گذاری در این زمینه را دارد‪ .‬زیرا این‬ ‫امکان را فراهم می‌سازد که اولویت‌بندی‬ ‫منابع به شکل سیستماتیک انجام پذیرد‪.‬‬ ‫درک نكردن مفهوم ارزیابی ریسک‬ ‫مسایل امنیتی‪.‬‬ ‫در عین حال که ممکن است این مفهوم‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪ UITP‬و ‪ CUTA‬اعضای خود را تشویق‬ ‫می‌نمایند که به ارزیابی ریسک اقدام نموده و‬ ‫روش ارزیابی خود را به‌صورت منظم و مستمر‬ ‫بروز نمایند‪ .‬با اجرای این امر‌‪ ،‬شرکت‌های‬ ‫حمل‌ونقل موارد و مسائل امنیتی را در‬ ‫مرکز توجه و فعالیت‌های خود قرار داده و‬ ‫ریسک‌های امنیتی را به شکل منظم‌‪ ،‬روش‌مند‬ ‫و شفاف مدیریت خواهند نمود‪ .‬بیانیه مونترآل‬ ‫در همایش بین‌المللی و مشترک امنیت که‬ ‫توسط ‪ UITP‬و ‪ CUTA‬برگزار گردید‌‪،‬‬ ‫به امضای اعضای اين دو سازمان رسید‪ .‬اين‬ ‫بيانيه پیام روشنی براي بخش حمل‌‌ونقل‬ ‫عمومی در‌بر‌دارد‪:‬‬ ‫"ارزیابی ریسک در مورد مسایل امنیتی‬ ‫گام مهمی برای سازمان‌های حمل‌و‌نقل‬ ‫عمومی که در‌صدد توسعه فرهنگ امنیت در‬ ‫سازمان‌های خود می‌باشند به‌شمار می‌رود"‪.‬‬ ‫چنان‌که در این بیانیه مشترک ذکر شده است‬ ‫و در سیاست گذاری ‪ UITP‬و ‪CUTA‬‬ ‫نیز همواره در نظر گرفته می‌شود‪ ،‬حمل‌ونقل‬ ‫عمومی بخش اصلي راه حل‌های ارائه شده‬ ‫براي دستیابی به محیط‌های شهری موفق‬ ‫با قابلیت زندگی مناسب و كاميابي اقتصادی‬ ‫در روياروئي با چالش‌هایی مانند تغییرات‬

‫آب‌و‌هوایی و تراكم زياد شهرها است‪ .‬اما به‬ ‫منظور متقاعد كردن مردم به استفاده گسترده‬ ‫و فراگیر از شبکه‌های حمل‌و‌نقل عمومی‪،‬‬ ‫مسافران باید احساس نمایند که در محیط‬ ‫امنی قرار دارند‪.‬‬ ‫حمالت تروریستی به سامانه‌های حمل‌ونقل‬ ‫عمومی به‌ندرت به‌وقوع می‌پیوندد‪ ،‬لذا‬ ‫حمل‌ونقل عمومی مشخصه “امن‌تر بودن”‬ ‫نسبت به استفاده از خودروهای شخصی را‬ ‫هم‌چنان حفظ نموده است‪ .‬به‌عالوه‪ ،‬ميزان‬ ‫تهدیدات صورت گرفته در مورد حمل‌ونقل‬ ‫عمومی از کشوری به کشور دیگر و شهـری‬ ‫به شهـر دیگر بسیــار متفاوت می‌باشد‪.‬‬ ‫البتــه اين نبايـد موجب غفلت گردد‪ ،‬همه‬ ‫ما در معرض خطر قرار داريم‪.‬‬ ‫بنا به دالیل اشاره شده‪ ،‬همکاران پروژه‬ ‫‪ ،COUNTERACT‬یک طرح اروپایی‬ ‫که اخیراً تکمیل شده و به‌ پایان رسیده است‪،‬‬ ‫تصمیم گرفتند تا راهكار عمومي براي ارزیابی‬ ‫ریسک در شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی‬ ‫تدوین نموده و به‌کار بندند‪ .‬ولی سوالی که‬ ‫مطرح می‌باشد این است که ارزیابی ریسک‬ ‫مسایل امنیتی چیست؟ قبل از ورود به‬ ‫جزئیات رفع برخی سوبرداشت‌ها مانند موارد‬

‫زير الزامی می‌باشد‪:‬‬

‫‪79‬‬

‫پیچیده به‌نظر آید ولی اگر توجه گردد آن‌چنان‬ ‫هم دشوار نيست‪ .‬راهكارهای موجود امكان‬ ‫پيشبرد مرحله به مرحله كار را فراهم ساخته‬ ‫است‪.‬‬

‫هیچ روش ارزیابی که مناسب‬ ‫شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی بوده‬ ‫و قابلیت کاربرد در آن‌ها را داشته‬ ‫باشد وجود ندارد‪.‬‬ ‫راهكارهاي تهیه شده در طرح‬ ‫‪ ،COUNTERACT‬ويژه بخش‬ ‫حمل‌ونقل عمومی تدوین شده‌است‪ .‬در حال‬ ‫حاضر روش‌های گوناگون و فراواني به‌منظور‬ ‫ارزیابی وجود دارد ولی اصل و اساس تمامی‬ ‫آن‌ها یکسان می‌باشد‪ .‬احتمال آن‌که یک‬ ‫تهدید اتفاق افتاده و به واقعیت بپیوندد به‌همراه‬ ‫تاثیر آن تهدید ارزیابی می‌شود‪ .‬سپس تجزیه‬ ‫و تحلیل میزان آسیب‌پذیری صورت مي‌گيرد‬ ‫که شرایط ایمنی و امنیتی موجود و بالقوه را در‬ ‫مقابل ریسک‌های شناسایی شده مورد ارزیابی‬ ‫قرار می‌دهد‪ .‬نتايج حاصل از ارزیابی ریسک‬ ‫می‌تواند پایه و مبنای در پیش گرفتن یک‬

‫روش مناسب‪ ،‬سازمان‌یافته و تجزیه و تحلیل‬ ‫شده به‌منظور برنامه‌ریزی امنیتی در شبکه‬ ‫حمل‌ونقل قرار گیرد‪ .‬تفاوت عمده و اصلی در‬ ‫روش‌های متعدد ارزیابی آن است که روش‬ ‫مورد نظر ممكن است مبتنی بر پایه و مبنای‬ ‫کیفی‪ ،‬کمی و یا نیمه‌کمی باشد‪ .‬روش مورد‬ ‫استفاده در طرح ‪ COUNTERACT‬یک‬ ‫روش کيفی است و به‌همین دلیل عملی‌تر و‬ ‫کاربرد آن آسان‌تر می‌باشد‪ .‬این روش بارها‬ ‫و با موفقیت توسط چند شركت بهره‌بردار‬ ‫شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی در ابعاد مختلف‬ ‫مورد استفاده قرار گرفته است‪.‬‬ ‫تجزیه و تحلیل واقعی در چندین کارگاه‬ ‫آموزشي به‌مرحله اجرا درمی‌آید‪ .‬شاید ترکیب‬ ‫شرکت‌کنندگان در این کارگاه‌های آموزشي‬ ‫مهم‌ترین چالش در اجرای روند ارزیابی‬ ‫خطرات امنیتی باشد‪ .‬از آن‌جا که روش اجرایی‬ ‫ارزیابی به‌صورت کيفی است و در نتیجه از‬ ‫ماهیت ذهنی برخوردار است‪ ،‬لذا حضور افراد‬ ‫مناسب با تجربه مرتبط از اهمیت باالیی‬ ‫برخوردار می‌باشد‪ .‬زیرا این افراد تضمین‌کننده‬ ‫دستيابي به نتایج معتبر محسوب می‌گردند‪.‬‬

‫مشاركت پليس با مامور مستقر بروي سكو‬

‫‪80‬‬

‫در بین پرسنل‪ ،‬افراد شاغل در واحدهای‬ ‫بهره‌برداری و امنیتی اهمیت ویژه‌ای دارند‪.‬‬ ‫حضور متخصصین خارج از سازمان نیز ممکن‬ ‫است مفیـــد باشد و مشارکت نمایندگان‬ ‫سازمان‌های مجری قانون نیز به‌دلیل‬ ‫اطالعات و آگاهی گسترده آن‌ها از محیط‬ ‫شهری حائز اهمیت بسیار است‪.‬‬ ‫تجزیه و تحلیل مورد نظر از طریق پر کردن‬ ‫یک جدول ماتریسی انجام می‌شود (جدول‬ ‫‪ .)1‬این جدول به‌شرح زیر تکمیل می‌گردد‪:‬‬ ‫ردیف باال‪ :‬تهدیدات امنیتی‬ ‫ستون سمت چپ ‪ :‬دارایی‌ها‬ ‫بخش بااليي هر مربع‪ :‬احتمال وقوع هر‬ ‫تهدید‪ ،‬که بین دو حد غیر محتمل تا احتمال‬ ‫زیاد قرار دارد‪ .‬تعاریف واقع در بین این دو‬ ‫مرز از احتمال‪ ،‬باید از قبل مورد توافق گروه‬ ‫قرار گیرد‪.‬‬ ‫بخش پاييني هر مربع‪ :‬تاثیر و شدت هر تهدید‬ ‫در مورد هر دارایی‪ .‬در این‌جا نیز تعاریف واقع در‬ ‫حد‌فاصل بین غیر‌بحرانی تا فاجعه‌آمیز بایستی‬ ‫از قبل مورد توافق اعضای گروه قرار گیرد‪.‬‬

1389 ‫ دي‬/ 41 ‫شماره‬

Legend: HIG= High, VHG= Very High, POS= Possible, VLO= Very Low, MAR= Marginal, CRI= Critical, DIS=Disastrous, LOW= Low, UNC= Uncritical

)1( ‫جدول‬

‫گروه‌بندی ریسک‌ها‪ :‬عبارت است از‬ ‫ترکیب احتمال وقوع با میزان تاثیر و شدت‪،‬‬ ‫به‌منظور جداسازی و متمایز نمودن هر چه‬ ‫دقیق‌تر ریسک‌ها از یکدیگر در داخل گروه‌ها‪.‬‬ ‫می‌توان امتیازها و یا اعدادی را در مورد هر‬ ‫یک از عوامل در نظر گرفت و در یکدیگر‬ ‫ضرب نمود تا امتیاز مربوط به هر ریسک‬ ‫به‌دست آید‪ .‬اعداد به‌دست آمده در رتبه‌بندی‬ ‫دقیق‌تر ریسک‌های متفاوت حتی در میان‬ ‫گروه‌های ذکر شده‪ ،‬کمک موثری به‌شمار‬ ‫مي‌روند‪.‬‬ ‫دالیل متعددی وجود دارند که چرا انجام‬ ‫ارزیابی ریسک‌های امنیتی در شبکه‌های‬ ‫حمل‌ونقل عمومی از اهمیت بسیاری برخوردار‬ ‫می‌باشد‪:‬‬

‫‪.‬‬

‫روش‌شناسی دقیق و منطقی‪:‬‬ ‫این امر امكان ارزیابی نیازها را به‌شکل‬ ‫سیستماتیک و تجزیه و تحلیلی روشن و شفاف‬ ‫به‌جای روش‌های دل‌بخواهی فراهم می‌نماید‪.‬‬ ‫تعریف اولویت‌ها‪ :‬ارزیابی ریسک یک‬ ‫پیش‌شرط در جهت تعریف و مشخص نمودن‬ ‫اولویت‌ها از این منظر که کدام یک از آن‌ها‬ ‫بیش از سایرین در معرض ریسک می‌باشد‪،‬‬

‫‪82‬‬

‫به‌شمار می‌رود‪.‬‬

‫‪.‬‬

‫ارزیابی ریسک پایه و اساس‬ ‫تصمیم‌گیری مدیریتی محسوب‬ ‫می‌گردد‪:‬‬ ‫ارزیابی ریسک منجر به اولویت‌بندی ریسک‌ها‬ ‫می‌شود که می‌تواند در جهت مدیریت یک‬ ‫سازمان در سطح تصمیم‌گیری کمک نماید‪.‬‬ ‫هم‌چنین بروز‌رسانی مرتب و منظم ارزیابی‬ ‫ریسک می‌تواند در یکپارچگی مسایل‬ ‫ایمنی و امنیتی در فعالیت‌های برنامه‌ریزی‬ ‫شده و منظم بهره‌برداری موثر واقع شود‪.‬‬

‫‪.‬‬

‫برقراری ارتباط و متقاعد نمودن‬ ‫ذینفعان‪:‬‬ ‫مدیریت یک سازمان ممکن است از نتایج‬ ‫حاصل از ارزیابی ریسک در جهت انتقال‬ ‫نیازها و پاسخ‌های دریافت شده در قبال‬ ‫مطرح شدن این نیازها استفاده نماید‪،‬‬ ‫مانند سرمایه‌گذاری در زمینه فعالیت‌های‬ ‫امنیتی توسط سازمان‌های دولتی‪.‬‬

‫‪.‬‬

‫تعهدات حقوقی و حفظ امانت‪:‬‬ ‫لزومي به تاکید بر این نکته نمی‌باشد‬ ‫که نیل به باالترین استانداردها در جهت‬ ‫حفاظت از مسافران‪ ،‬پرسنل و فعالیت‌های‬

‫تجاری از گزند تهدیدات امنیتی‪ ،‬الزامی‬ ‫بوده و جز تعهدات کلیه بهره‌برداران از‬ ‫شبکه‌های حمل‌و‌نقل عمومی به‌شمار می‌رود‪.‬‬ ‫در طول همایش بین‌المللی مشترک برگـزار‬ ‫شده توسط ‪ UITP‬و ‪ ،CUTA‬یک جلسه‬ ‫کامل به انجام ارزیابی ریسک اختصاص داده‬ ‫شد که شامل تجربیات کسب شده توسط‬ ‫بهره‌برداران متعددی بود که ارزیابی ریسک‬ ‫را با استفاده از این روش و یا روش‌های‬ ‫دیگر اجرا نموده بودند‪ .‬نتایج گوناگوني از این‬ ‫همایش حاصل گردید‪ .‬نخست آن‌که ارزیابی‬ ‫ریسک گام مهمی در جهت حفظ امنیت‬ ‫در شبکه‌های حمل‌و‌نقل عمومی به‌حساب‬ ‫می‌آید‪ .‬دوم‪ ،‬اگرچه بهره‌برداران غیرمجرب‬ ‫نیز قادر به انجام ارزیابی ریسک به‌صورت‬ ‫مستقل می‌باشند‪ ،‬ولی بهره‌بردارانی که به‬ ‫شکلی از حمایت و پشتیبانی متخصصین‬ ‫خارج از سازمان خود بهره‌مند شده‌اند اين‬ ‫فرآيند را آسان‌تر انجام داده‌اند‪ .‬به‌همين‬ ‫دلیل است که هم اكنون ‪ UITP‬در تدارک‬ ‫آماده‌سازی مجموعه‌ای از برنامه‌های آموزشی‬ ‫در ارتباط با مسایل امنیتی به‌طور عام و اجرای‬ ‫ارزیابی ریسک به‌طور خاص می‌باشد‪.‬‬ ‫‪Public Transport International‬‬ ‫‪Jan.&Feb.2010‬‬ ‫‪Pages:22-25‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪83‬‬

‫بررسي مواد شيميايي در‪CSD‬‬ ‫فرزانه موشيدي‬

‫اهداف اصلی‬ ‫اين مطالب با هدف تأمين اطالعات پايه‬ ‫در زمينه مواد شيميايي در نشست اجرايي‬ ‫منطقه‌اي ‪ RIM‬براي منطقه آسيا و‬ ‫اقيانوسيه در آماده‌سازي براي جلسات ‪ 18‬و‬ ‫‪‌19‬كميسيون توسعه پايدار(‪ )CSD‬در ‪2010‬‬ ‫و ‪ 2011‬تهيه شده است‌‪ .‬اين مطالب مروري‬ ‫بر روال عمومي استفاده از مواد شيميايي‬ ‫در هر زير منطقه‌‪ ،‬اجراي كامل مديريت‬ ‫مواد شيميايي‌‪ ،‬ارزيابي گرايشات و چالش‌ها‬

‫‪.‬‬

‫جمع‌بندي يافته‌هاي اصلي‬ ‫بيشتر توليد و مصرف مواد شيميايي و‬ ‫كاالهاي خطرناك در آسيا و اقيانوسيه قرار‬ ‫دارد‌‪ .‬متعاقب ًا بيشتر آثار مي‌تواند در كشورهاي‬ ‫در حال توسعه مشاهده شود چرا كه آنها غالب ًا‬ ‫در اطالعات در زمينه خطرات مواد شيميايي و‬ ‫همينطور روشهاي الزم براي ارزيابي و پايش‬ ‫خطرات ممكنه مواد شيميايي نقصان دارند‌‪.‬‬ ‫بنابراين‌‪ ،‬چالش‌ها براي مناطق بايد كشورهاي‬ ‫در حال توسعه را براي تعيين خألهايي كه در‬ ‫كشورها وجود دارد و طرحهاي اجرايي ملي‬ ‫براي اجرا در آينده كمك نمايد‌‪ .‬در سطح‬ ‫دولت‌هاي ملي‌‪ ،‬دولت بايد اطمينان حاصل‬ ‫نمايد كه مديريت جامع مواد شيميايي در‬ ‫اولويت‌هاي ملي قرار گيرد تا تضمين نمايد كه‬ ‫مواد شيميايي به شكلي پايدار مورد استفاده و‬ ‫مديريت مي شوند‪ .‬مشاركت دست اندركاران‬ ‫و برنامه‌هاي آموزشي مرتبط هم مي‌تواند‬

‫‪.‬‬

‫موارد كليدي‬ ‫افزايش توليد و مصرف مواد شيميايي در‬ ‫منطقه مي‌تواند باعث آثار معكوس بر روي‬ ‫انسان و محيط زيست شود‌‪ ،‬بنابراين مديريت‬ ‫جامع مواد شيميايي امری بنيادي است‌‪.‬‬ ‫مديريت مواد شيميايي در منطقه آسيا‪-‬‬ ‫اقيانوسيه هنوز به‌طور قابل مالحظه‌اي تحت‬ ‫بررسي است‌‪ .‬آثار سوء مديريت مي‌تواند‬ ‫به شكل مشكالت مختلف مربوط به‬ ‫محيط‌زيست و سالمت مشاهده گردد‌‪.‬‬ ‫بر اساس سطوح مختلف در توسعه‬ ‫اقتصادي‌‪ ،‬مديريت جامع مواد شيميايي در‬ ‫كشورهاي توسعه يافته و در حال توسعه در‬ ‫زمينه‌هاي گوناگون مي‌بايست متمركز گردد‌‪.‬‬ ‫افزايش توليد و مصرف مواد شيميايي يك‬ ‫اولويت مهم است چرا كه كشورها هنوز‬ ‫ساختار مشخص يا ظرفيت الزم براي حمايت‬

‫‪.‬‬

‫‪84‬‬

‫‪.‬‬

‫براي زير‌منطقه‌هاي مختلف دارد‌‌‪ .‬همچنين‬ ‫تحليل‌هاي پيشنهادي در زمينه مديريت‬ ‫مواد شيميايي و موارد مرتبط به سياست‌هاي‬ ‫پيشنهادي براي مديريت جامع آينده مواد‬ ‫شيميايي را ارائه مي‌دهد‌‪.‬‬

‫از مديريت جامع مواد شيميايي ندارند‌‪.‬‬ ‫ي نهادهاي قوي مقتضي براي‬ ‫تعهد سياس ‌‬ ‫مديريت جامع اجرايي مواد شيميايي الزم‬ ‫است‌‪.‬‬ ‫تقويت همكاري‌هاي بين‌المللي نقش مهمي‬ ‫در اجراي اقدامات گوناگون در مديريت مواد‬ ‫شيميايي را بعنوان حركت به سوي گسترش‬ ‫مواد شيميايي در وراي مرزهاي ملي ايفاء‬ ‫مي‌نمايد‌‪.‬‬

‫‪.‬‬

‫دست‌يابي دراز مدت در اجرا را پشتيباني كند‪.‬‬

‫وضعيت استفاده از مواد شيميايي در‬ ‫زير‌منطقه‌ها‬ ‫كشورها در منطقه آسيا‪ -‬اقيانوسيه بر اساس‬ ‫خصوصيات استفاده آنها از مواد شيميايي را‬ ‫مي‌توان به سه دسته تقسيم نمود‌‪:‬‬ ‫‪ )1‬كشورهايي كه توليد و مصرف بااليي‬ ‫داشته و حجم باالي صادرات دارند (مثل‬ ‫ژاپن‌‪ ،‬جمهوري كره و چين )‬ ‫‪ )2‬كشورهايي با توليد و مصرف متوسط رو به‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫چيدمان چشم انداز‬ ‫آسيا‪ -‬اقيانوسيه منطقه‌اي با تنوع باال از نظر‬ ‫جمعيت‌‪ ،‬منابع طبيعي و توسعه اقتصادي‬ ‫است‌‪ .‬اين منطقه شامل ‪ 5‬زير‌منطقه به شرح‬ ‫زير است‌‪ :‬آسياي مركزي‌‪ ،‬شمال شرق آسيا‌‪،‬‬ ‫آسياي جنوبي‌‪ ،‬آسياي جنوب شرقي‌‪ ،‬استراليا‬ ‫و اقيانوسيه‌‪.‬‬ ‫زير‌منطقه آسياي مركزي شامل ‪ 4‬كشور‬ ‫قزاقستان‪ ،‬قرقيزستان‪ ،‬تاجيكستان و ازبكستان‬ ‫با اقتصاد انتقالي است‌‪ .‬موارد مشترك زيست‬ ‫محيطي در اين زير‌منطقه‌ها مشكالتي از‬ ‫فرسايش زمين‌‪ ،‬كاهش كيفيت آب‌‪ ،‬اتالف‬ ‫تنوع ‍ژنتیکی و سيستم آبياري با راندمان‬ ‫پايين را در خود دارد‌‪ .‬كاهش حاصلخيزي‬ ‫زمين‌هاي كشاورزي باعث ايجاد تهديد‬ ‫جدي براي امنيت غذايي در منطقه مي‌شود‌‪.‬‬ ‫نشتاب كشاورزي منبع اصلي آلودگي آب در‬ ‫زير منطقه آسياي مركزي است‌‪ .‬فعاليت وسيع‬ ‫كشاورزي در زيرمنطقه عامل مهمي است كه‬ ‫ممكن است باعث استفاده بيش از اندازه از‬ ‫آفت‌كشها‌‪ ،‬آلودگي آب و مشكالت مديريت‬ ‫آب گردد‪.‬‬ ‫زير منطقه آسياي شمال شرقي شامل ‪ 6‬كشور‬ ‫است‌‪ .‬در اين زير منطقه ژاپن و جمهوري كره‬ ‫رشد اقتصادي مستقيم پس از جنگ جهاني‬ ‫دوم را تجربه كرده‌اند كه در آن منابع طبيعي‬ ‫و مناطق كشاورزي تبديل به مكانهاي شهري‬ ‫و صنعتي شده‌اند‌‪ .‬در ديگر كشورها زمين‌هاي‬ ‫مزروعي هم كاهش يافته و مشمول فرسايش‬ ‫شديد زمين شده‌اند‌‪.‬‬ ‫زير منطقه جنوب آسيا جمعيتي در حدود ‪1/3‬‬ ‫ميليارد نفر دارد‌‪ .‬كمتر از ‪ 2/5‬مساحت آسياي‬ ‫جنوبي مزروعي هستند و اساس ًا نسبت به‬ ‫كشاورزي ناپايدارند‌‪ .‬در مناطق خشك و نيمه‬ ‫خشك بيابانزايي يك مشكل عمده است‌‪.‬‬ ‫آسياي جنوب شرقي محدوده‌اي در حدود ‪4‬‬ ‫ميليون كيلومتر مربع دارد‌‪ .‬از سال ‪،‌2004‬‬ ‫بيش از ‪ 593‬ميليون نفر در اين منطقه زندگي‬ ‫مي‌كنند‌‪ .‬بيش از يك پنجم آنها در جزيره‬ ‫جاوه اندونزي زندگي مي‌كنند‌‪ .‬گفتگو درباره‬

‫زمين بعنوان نتيجه ورود به اقتصاد در بسط‬ ‫مناطق كشاورزي براي محصوالت اقتصادي‬ ‫شدت گرفت‌‪ .‬اگرچه اقتصاد منطقه بستگي‬ ‫به كشاورزي دارد اما خدمات و توليد از در‬ ‫حال برخورداري از اهميت بيشتري هستند‪.‬‬ ‫زير منطقه استراليا و اقيانوسيه بسيار متنوعند‬ ‫و انواع گوناگوني از پديده‌هاي جغرافيايي‌‪،‬‬ ‫جمعيت‌‪ ،‬فرهنگ‌‪ ،‬اقتصاد و سياست را ارائه‬ ‫مي‌دهند‌‪.‬‬ ‫اين منطقه پر‌جمعيت‌ترين منطقه جهان بوده‬ ‫و بيش از نيمي از جمعيت جهان را كه انتظار‬ ‫مي‌رود در اين قرن دو برابر گردد در اختيار‬ ‫دارد‌‪ .‬متعاقب ًا تقاضا براي غذا نيز به رشد خود‬ ‫ادامه مي‌دهد و پيش بيني مي شود از سال‬ ‫‪ 2000‬تا ‪ 2025‬به ميزان ‪ 40‬درصد افزايش‬ ‫يابد‪ .‬در چنين حالي‌‪ ،‬زمين‌هاي زراعي در حال‬ ‫تبديل شدن به محصوالت غير غذايي است‪.‬‬ ‫شهر نشيني‌‪ ،‬فرسايش منابع زمين و تغييرات‬ ‫آب و هوايي‪ ،‬آثاري را مي‌تواند بر استفاده از‬ ‫مواد شيميايي و خطرناك داشته باشد‌‪ .‬در‬ ‫حالي كه جهاني شدن انتقال مناسب غذا را‬ ‫تسهيل مي‌نمايد‌‪ ،‬خطرات امنيت زيستي از‬ ‫آالينده‌هاي برون‌مرزي‌‪ ،‬بيماري‌ها و ابتال به‬ ‫گونه‌هاي غير‌بومي را هم افزايش مي‌دهد‌‪.‬‬ ‫در ميان تمامي عوامل‌‪ ،‬صنعتي‌ شدن يكي‬ ‫از مهم‌ترين منابع رشد اقتصادي بيشتر‬ ‫كشورها در منطقه شده است‪ ،‬بنابراين توليد‬ ‫و مصرف مواد شيميايي صنعتي افزايش‬ ‫يافته است‌‪ .‬اگرچه بخش كشاورزي به رشد‬ ‫خود ادامه مي‌دهد اما اهميت آن در منطقه‬ ‫آسيا – اقيانوسيه در حال افول است‌‪ .‬افزايش‬ ‫توليد غذا در آينده نياز به متمركز شدن بر‬ ‫روي گسترش كارايي است نه متمركز شدن‬ ‫بر روي مدلهاي تشديد توليد كشاورزي از‬ ‫طريق افزايش استفاده از كودهاي شيميايي‬ ‫و آفت‌كشها كه آثار منفي بر روي سالمت و‬ ‫تنوع زيستي دارد‪.‬‬ ‫تغيير آب و هوا يكي از موارد اصلي براي‬ ‫منطقه ‪AP‬است‌‪ .‬افزايش غلظت جهاني‬ ‫دي‌اكسيد كربن و ديگر گازهاي گلخانه‌اي و‬ ‫افزايش تدريجي گرماي اتمسفر براي بسياري‬ ‫از كشورها مسئله اصلي است‌‪ .‬كشورهاي‬

‫جزاير اقيانوسيه و مستعمرات (‪ )PICTs‬و‬ ‫جزاير كوچك ‪SIDs‬شديداً در برابر تغييرات‬ ‫آب و هوا‌‪ ،‬افزايش سطح آب دريا بخاطر ارتقاء‬ ‫اندك آنها آسيب پذيرند‌‪ .‬اين جزاير از بالياي‬ ‫طبيعي در امانند‌‪ ،‬كه باعث تهديد زيادي براي‬ ‫اكوسيستم‌هاي ساحلي و دريايي‌‪ ،‬گردشگري‌‪،‬‬ ‫اسكان بشري و ساختاري است‌‪.‬‬ ‫در مجموع هر زير منطقه در آسيا و اقيانوسيه‌‪،‬‬ ‫شرق آسيا و جنوب آسيا و اندونزي توسط‬ ‫جمعيت زياد تحت چالش است و بايد‬ ‫سياست‌ها را اولويت‌بندي نموده و براي‬ ‫كاهش فرسايش زمين اقدام كرده و بخش‬ ‫كشاورزي را مجدداً ساختار‌سازي نمايد تا‬ ‫بهره‌وري و پايداري كشاورزي را بهبود بخشد‌‪.‬‬ ‫جزاير آسياي جنوب شرقي توسط رشد جمعيت‬ ‫تحت چالش هستند و در حال بازسازي كاهش‬ ‫درآمد وابسته به كشاورزي هستند‌‪ .‬اقتصاد‬ ‫آسياي مركزي تجربه جهش‌هاي بزرگ و‬ ‫ناپايداري در دهه گذشته را دارد‌‪ .‬به هر حال‌‪،‬‬ ‫چالش‌هاي جدي آنها شامل فقر پايدار و سوء‬ ‫تغذيه‌‪ ،‬بيابانزايي و توسعه ساختاري است‌‪.‬‬ ‫جنوب آسيا عليرغم پيشرفت قوي توليدات‬ ‫كشاورزي در دهه گذشته توسط فقر روستايي‬ ‫و عدم امنيت غذايي تحت چالش است‪.‬‬ ‫همچنين براي ‪ SIDs‬وضعيت كشورهاي‬ ‫بزرگ در منطقه آسيا و اقيانوسيه نسبت به‬ ‫جزاير كوچك متفاوت است كه داراي طبيعت‬ ‫پراكنده هستند‌‪ .‬آثار بيشتر شامل تراكم‬ ‫جمعيت باال‌‪ ،‬فاصله از مراكز تجاري اصلي‌‪،‬‬ ‫بازارهاي كوچك‌‪ ،‬اكو سيستم‌هاي شكننده و‬ ‫بالياي طبيعي پيوسته كه باعث صدمه به اين‬ ‫اقتصادها مي‌شود‪ ،‬است ‪.‬‬

‫‪85‬‬

‫باال كه بيشتر در داخل مصرف مي‌شود ( مثل‬ ‫هند‌‪ ،‬تايلند‌‌‪ ،‬استراليا و ويتنام)‬ ‫‪ )3‬كشورهاي متكي بر واردات ( مثل كامبوج‌‪،‬‬ ‫مغولستان‌‪ ،‬سري‌النكا‌‪ ،‬پاكستان‌‪ ،‬كشورهاي‬ ‫جزاير اقيانوسيه‌)‬

‫آسياي مركزي و شمال شرقي‬ ‫در اين زير‌منطقه بيشتر آفت‌كش‌ها براي‬ ‫كشاورزي استفاده مي‌شوند‌‪ .‬تركيبات صنعتي‌‪،‬‬ ‫نوسازي تكنولوژيكي و فوائد صنعتي را معرفي‬ ‫مي‌كند كه بيشتر در كشورهاي زير‌منطقه‬ ‫مثل ژاپن‌‪ ،‬كره و چين توليد شده‌اند‌‪ .‬بيشتر‬ ‫مواد شيميايي در زير منطقه شامل ‪PCDD‬‬ ‫و ‪ PCDF‬و پلي كلريد بي فنيلها‬ ‫‪ sPCB‬هيدروكربن‌هاي آروماتيك‬ ‫چند حلقه‌اي ‪ DDT ،PAHs‬و‬ ‫هگزا كلرو سيكلو هگزانها ‪HCHs‬‬ ‫هستند ‪.‬‬ ‫اين زير‌منطقه منشأ بسياري از مناطق‬ ‫مهم براي ديگر انواع مواد شيميايي‬ ‫است‌‪ .‬كشورهايي با اقتصاد انتقالي‬ ‫مقادير زيادي از مواد سمي پايدار‬ ‫‪ PTS‬دارند كه مورد نياز نيست‌‪ .‬در‬ ‫قرقيزستان‌‪ ،‬آفت‌كشهاي متروك مثل‬ ‫آلدرين و ‪ DDT‬با اطالعات ناقص‬ ‫در مورد مقدار و محل‌هاي مورد نظر‬ ‫سوزانده شده‌اند‌‪ .‬همچنين در چين‌‪،‬‬ ‫اگر چه توليد و استفاده از‌ ‪DDT‬‬ ‫و ‪ HCHs‬رسم ًا از سال ‪ 1983‬ممنوع شده‬ ‫است‌‪ ،‬آالينده‌هاي آلي كلره در محيط زيست‬ ‫در منطقه دلتا پيدا شده كه اغلب حاصل‬ ‫زهكش بقاياي آفت‌كش‌هاي آلي كلره در‬ ‫خاك‌هاي كشاورزي است (‌‪.‌)‌UNEP 2002‬‬ ‫جنوب آسيا‬ ‫‪ 21‬تركيبي كه ذكر مي‌شود يا گروهي از‬ ‫آنها بعنوان اولويت مواد شيميايي‌ ‪ PTS‬در‬ ‫استفاده تعيين شده‌اند‌‪ ،‬ميزان زيست محيطي‬ ‫بودن و آثار انساني و اكولوژيك آنها نيز به‬ ‫حساب آمده است‌‪ :‬آلدرين‌‪ ،‬كلردان‌‪،‌DDT‌ ،‬‬ ‫دي‌آلدرين‌‪ ،‬اندرين‌‪ ،‬هپتاكلر‌‪ ،‬هگزاكلروبنزن‌‪،‬‬ ‫ن‪ ،‌sPCB ‌،‬دي‌اكسين‌‌ها‌‪،‬‬ ‫ميركس‌‪ ،‬توكساف ‌‬ ‫‪86‬‬

‫فورانها‌‪ ،‬آترازين‌‪ ،‬اندوسولفان‌‪ ،‬ليندين‌‪،‬‬ ‫فتاالتها‌‪ ،‌PAHs ‌،‬پنتاكلروفنل‌‪ ،‬ارگانوتين‌‪،‬‬ ‫سربهاي ارگانيك‌‪ ،‬تركيبات ارگانيك جيوه‌‪ .‬با‬ ‫توجه به نقاط خاص در زير‌منطقه‌‪ ،‬توده‌هاي‬ ‫آفت‌كش‌هاي متروكه خصوص ًا در هند‌‪،‬‬ ‫پاكستان‌‪ ،‬سري‌النكا‌‪ ،‬نپال‌‪ ،‬بوتان‌‪ ،‬ايران و‬ ‫بنگالدش يافت شده است‌‪ .‬زباله سوزها‌‪،‬‬ ‫صنايع چوب و كاغذ و واحدهايي كه بر پايه‬ ‫كلر كار مي‌كنند در محل اوراق‌سازي كشتي‌ها‬ ‫در منطقه ساحلي هند‌‪ ،‬بنگالدش و پاكستان‬ ‫يافت شده‌اند‌‪.‬‬

‫در بخش صنعت را اعمال كرده‌اند (‌‪2002‬‬ ‫‪.‌)‌UNEP‬‬ ‫آلودگي مواد شيميايي بجا مانده در مناطق‬ ‫خاص‪ ،‬در زير‌منطقه آنها تحت عنوان نقاط‬ ‫خاص نامگذاري مي‌شوند‌‪ .‬بيشتر نقاط خاص‬ ‫مواد شيميايي در زير‌منطقه شامل بخش‬ ‫جنوبي ويتنام بين سالهاي ‪ 1962‬تا ‪،‌1971‬‬ ‫عامل نارنجي و ديگر علف‌كشها‌يي كه براي‬ ‫از بين‌بردن گياهان پاشيده مي‌شد‪ ،‬قرار‬ ‫دارد‌‪ .‬نمونه‌هاي زيست محيطي در منطقه‬ ‫سطح بااليي از دي‌بنز ‌و پي‌اكسين‌ پلي كلره‬ ‫‪ ،‌PCDD‬دي بنزوفوران پلي كلره ‪PCDF‬‬ ‫و دي اكسين را نشان داد‌‪.‬‬

‫استراليا و اقيانوسيه‬ ‫آفت‌كش‌هاي ‪ PTS‬در گذشته‬ ‫در منطقه استفاده مي‌شدند اگرچه‬ ‫ميزان استفاده از آنها عموم ًا در سطح‬ ‫پاييني از استانداردهاي جهاني بود‌‪.‬‬ ‫استفاده‌هاي اوليه در توليد غالت‌‪،‬‬ ‫كنترل موريانه‌‪ ،‬بكارگيري در مواد‬ ‫خانگي و سالمت عمومي و كنترل‬ ‫حشرات بود‌‪ .‬وجود نقاط خاص براي‬ ‫سالهاست كه شناخته شده است‌‪ .‬به‬ ‫هر حال يك ارزيابي دقيق مشكل‪،‬‬ ‫در اواخر دهه ‪ 1990‬انجام شد‌‪ .‬نقاط‬ ‫خاص معدودي شناسايي شدند كه‬ ‫شامل توده‌هاي زائدات خطرناك‬ ‫و مواد شيميايي متروكه‌‪ ،‬آفت‌كش‌ها و‬ ‫روغن‌هاي ترانسفورماتور بودند‌‪ .‬بيش از ‪100‬‬ ‫محل آلوده شناسايي شدند كه ‪ 54‬محل از‬ ‫آنها نيازمند كارهاي بازيابي و احيا بودند‌‪.‬‬ ‫تالشهاي زيادي براي بازسازي اين محلها‬ ‫الزم است‌‪ .‬ميزان باالي ‪ DDT‬در يك‬ ‫منطقه در استراليا يافت شده است‌‪ .‬در حدود‬ ‫‪ 1700‬نوع از اين محلها در ولز جديد جنوبي و‬ ‫استراليا منتظر بازيابي هستند‌‪.‬‬

‫آسياي جنوب شرقي‬ ‫مواد شيميايي بطور گسترده‌ در زير‌منطقه‬ ‫براي هردو مورد كشاورزي و صنعتي استفاده‬ ‫شده‌اند‌‪ .‬انواع مختلف مواد شيميايي در منطقه‬ ‫براي هر دو مورد توليد و مصرف محصوالت‬ ‫با ارزش افزوده استفاده مي‌شوند‌‪ .‬توليدات‬ ‫پتروشيمي بيشترين مواد شيميايي وارداتي‌‪،‬‬ ‫همينطور با مواد صنعتي‌‪ ،‬كودها‌‪ ،‬آفت‌كش‌ها‬ ‫(‌كشاورزي‌‪ ،‬سالمت عامه و استفاده مشتريان‌)‬ ‫و مواد شيميايي مصرف‌كنندگان (‌مواد دارويي‌‪،‬‬ ‫بهداشتي و ضد باكتري‌) درجه‌بندي شده‌اند‌‪ .‬منبع‪:‬‬ ‫بيشتر كشورها در منطقه معيارهاي قانوني ‪Chemicals, Regional Implementing‬‬ ‫‪Meeting, Commission of‬‬ ‫و وزارتي براي ممنوعيت استفاده از چندين‬ ‫‪Sustainable Development, 2010‬‬ ‫ماده شيميايي هم در بخش كشاورزي و هم‬

‫سوختهاي زيستي‬ ‫سياست‌ها ‪ ،‬استانداردها و فناوري‌ها‬ ‫شوراي جهاني انرژي ‪2010‬‬

‫زمینه ‪:‬‬ ‫قدمت نظريه استفاده از سوخت‌های زیستی‬ ‫در موتورهاي احتراق داخلی‌ به سال ‪1929‬‬

‫هنگامی که رودلف دیزل برای اولین بار‬ ‫موتور دیزل را با سبزیجات خام (بادام‬ ‫زمینی) و روغن روشن كرد‪ ،‬بر مي‌گردد‌‪.‬‬ ‫با این حال‌‪ ،‬دیزل و دیگران کشف کردند که‬

‫سوخت رسانی موتور‬ ‫دیزل با روغن‌های‬ ‫گیاهی می‌تواند باعث‬ ‫کاهش خودكار شدن‬ ‫شده‌‪ ،‬ارزش حرارتي را‬ ‫کاهش داده و احتراق را‬ ‫بدتر كرده و علت دیگر‬ ‫مشکالت طوالنی مدت‬ ‫از جمله سایش پمپ و‬ ‫کربن‌‪‌/‬کک گردد‪.‬‬ ‫در سال‌های اخیر‌‪ ،‬تولید‬ ‫كنندگان سوخت‌های‬ ‫زیستی دست‌آوردهاي‬ ‫قابل توجهی در بهبود‬ ‫تولید محصوالت زراعي‬ ‫و پردازش دارند و بازده امروز حجم سوخت‌های‬ ‫زیستی تولید شده در منطقه خاص کاشته شده‌‬ ‫چندین بار بيشتر از مقدار‌يست كه بايد باشد‌‪.‬‬ ‫روش‌های بهبود يافته تولید و فن‌آوری انتظار‬ ‫می‌رود که افزایش بازده حتی بیشتري را در‌بر‬ ‫داشته باشد‌‪.‬‬ ‫فناوری براي منظور ارتقاء هر دو عامل توليد‬ ‫مواد غذایی و انرژی زیستی و افزایش خروجی‬ ‫بدون عوارض جانبی و اقتصادی پیامدهای‬ ‫زیست محیطی یک عامل کلیدی است‌‪.‬‬ ‫یکی از اهداف اصلی در كشورها‌‪ ،‬توسعه‬ ‫سوخت‌های زیستی پایدار است‪ .‬محمل‬ ‫پایداری بر سه ستون اقتصادی‌‪ ،‬اجتماعی و‬ ‫سازگاری با محیط زیست استوار است‌‪ .‬در‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫مقدمه ‪:‬‬ ‫استفاده از سوخت‌های‬ ‫زیستی در سراسر‬ ‫جهان در حال رشد‬ ‫بوده و بحث میان‬ ‫طرفداران و مخالفان‬ ‫سوخت‌های زیستی در‬ ‫حال گسترش است‌‪ .‬با‬ ‫توجه به سرعت در حال‬ ‫افزایش تقاضا برای‬ ‫انرژی که پیش‌بینی‬ ‫مي‌شود تا اواسط قرن‬ ‫‪ 21‬دو برابر شود‌‪ ،‬انتظار‬ ‫می‌رود که سوخت‌های‬ ‫زیستی به بخش مهمی‬ ‫از ترکیب انرژی جهانی تبدیل شوند و کمک‬ ‫معنی‌داري به تقاضای انرژی گردد‌‪ .‬محملها‬ ‫برای معرفی گسترده سوخت‌های زیستی‬ ‫در سراسر جهان متفاوت و شامل طیف‬ ‫گسترده‌ای از مسائل زمین‌‪ ،‬امنیت انرژی‌‪،‬‬ ‫‌اقتصاد و محیط زیست است‪ .‬چالش اصلی‬ ‫براي آینده توسعه سوخت‌های زیستی است‬ ‫که در رقابت با زنجیره غذایی بوده و از نظر‬ ‫هزینه و انرژی پایدار و کارآمدند‌ و رد‌پاي‬ ‫کربنی آن يك‌دستاورد‌ است‌‪.‬‬

‫سعيد اويسي‬

‫‪87‬‬

‫مورد شرایط اقتصادی‌‪،‬‬ ‫سوخت‌های‬ ‫تولید‬ ‫زیستی باید مقرون به‬ ‫صرفه و رقابتی باشد‪.‬‬ ‫در شرایط اجتماعی‌‪،‬‬ ‫توسعه سوخت‌های‬ ‫می‌تواند‬ ‫زیستی‬ ‫تقاضاهاي گسترده‬ ‫جدید در اقتصاد‬ ‫کشاورزی را ایجاد كند‌‪.‬‬ ‫چون توليد سوخت‌های‬ ‫زیستی يك فرآیند‬ ‫کشاورزی است‌‪ ،‬همان‬ ‫عناصر و ورودی‌ها‬ ‫به بهره‌وری كلي آن‬ ‫برای سيستم تولید‬ ‫محصوالت کشاورزی‬ ‫كمك مي‌كند‌‪.‬‬ ‫استانداردهای بین المللی‬ ‫موانع بسیاری که امروز محدوديت در‬ ‫تجارت جهانی سوخت‌های زیستی را ايجاد‬ ‫مي‌كند می‌توانند با معرفی مشخصات‬ ‫و استانداردهای بین‌المللی حذف گردند‌‪.‬‬ ‫نه تنها باید خواص محصوالت نهایی‬ ‫سوخت‌های زیستی هماهنگ باشد بلکه‬ ‫روش‌شناسي برای اندازه‌گیری این خواص‬ ‫نيز موجود باشد‌‪ .‬سازمان‌های بین‌المللی‬ ‫از جمله سازمان استانداردهای بین‌المللی‬ ‫(ایزو) براي بحث در مورد این مطلب با‬ ‫مشارکت همه ذینفعان مناسب هستند‌‪.‬‬ ‫ایزو هم اكنون در حال كار بر‬ ‫روي تدوين استانداردهاي‬ ‫سوخت‌های زیستی است‬ ‫‌‌و همه مشتاقانه در انتظار‬ ‫نتایج این تالش هستند‪.‬‬ ‫استانداردهای بین‌المللی‬ ‫متعاقب ًا به توسعه گسترده‬ ‫سوخت‌های زیستی کمک‬ ‫خواهد کرد‌‪.‬‬ ‫بر اساس آخرین آمار رسمی‬

‫‪88‬‬

‫چشم‌انداز جهانی برای سوخت‌های زیستی‌‪،‬‬ ‫تولید جهانی سوخت‌های زیستی رسیده از‬ ‫سطح رکورد بیش از ‪ 34‬مگاتن محاسبه شده‬ ‫در سال ‪ 2007‬از ‪ 5/1‬درصد در کل مصرف‬ ‫سوخت جاده است‪ .‬آمار مقدماتی سال ‪2008‬‬ ‫از تولید کل افزایشي به حدود ‪ 39‬مگاتن را‬ ‫نشان می‌دهد‪ .‬دالیل متعددي براي تمايل‬ ‫قوی در گسترش سوخت‌های زیستی‌در حال‬ ‫حاضر در سراسر جهان براي افزایش تولید‬ ‫سوخت‌های زیستی وجود دارد ‪.‬‬ ‫این دالیل عبارتند از‌‪ :‬نیاز به تنوع منابع‬ ‫عرضه‌‪ ،‬کاهش اثرات نوسانات شدید قیمت‬ ‫نفت خام‌‪ ،‬کاهش در تولید هزینه‌هاي‬ ‫سوخت‌های زیستی و رشد نگرانی‌هاي جهاني‬

‫در مورد محیط زیست‌‪.‬‬ ‫در برخی از مناطق‌‪،‬‬ ‫توسعه سیاست نیز‬ ‫نقش مهمی را بازی‬ ‫مي‌کند‪.‬‬ ‫از لحاظ كاربري زمین‌‪،‬‬ ‫رشد پیش‌بینی شده‬ ‫در تولید سوخت‌های‬ ‫زیستی منجر به افزایش‬ ‫در زمین‌های زراعی‬ ‫مورد استفاده برای‬ ‫سوخت‌های زیستی‬ ‫از حدود ‪ 1‬درصد کل‬ ‫زمین موجود امرو ‌ز به‬ ‫حدود ‪ 5/2‬درصد در‬ ‫سال‪ 2030‬مي‌رسد‪.‬‬ ‫در حال حاضر‪،‬‬ ‫دو کشور برزیل و‬ ‫ایاالت متحده آمریکا نزدیک به ‪ 80‬درصد‬ ‫سوخت‌های زیستی جهانی را تولید مي‌كنند‌‪،‬‬ ‫هر دو کشور به طور عمده تولید اتانول زيستي‬ ‫دارند‌‪ :‬ایاالت متحده آمریکا از ذرت و برزیل‬ ‫از نیشکر‪ .‬در چند دهه آینده جهانی‌‪ ،‬تقاضا‬ ‫برای سوخت در حمل‌و‌نقل انتظار می‌رود‬ ‫رشد قابل توجهی‌ تا ‪55‬درصد تا سال ‪2030‬‬ ‫در مقایسه با ‪ 2004‬داشته باشد‌‪ .‬این کار به‬ ‫رشد تقاضا برای سوخت‌های زیستی سرعت‬ ‫بخشیده‌‪ ،‬همانطور که انتظار می‌رود در‬ ‫آینده نیازهای مردم به انرژی افزايش يابد‌‪.‬‬ ‫با وجود سه برابر شدن پیش‌بینی تولید‬ ‫سوخت‌های زیستی از ‪ 20‬مگاتن در سال‬

‫‪ 2005‬به تقریب ًا‪ 60‬مگاتن در سال ‪ 2015‬و‬ ‫بیش از ‪ 90‬مگاتن در سال ‪ ،‌2030‬سهم آنها در‬ ‫لو‌نقل جاده‌اي انتظار می‌رود‬ ‫كل سوخت حم ‌‬ ‫به بیش از ‪4-5‬درصد در سال ‪ 2030‬برسد‌‪.‬‬ ‫هزینه‌های تولید سوخت‌های زیستی هنوز هم از‬ ‫نظر رقابتي باالست و كاهش هزینه‌هاي متعاقب‬ ‫براي تبدیل به قابل رقابت تجاری الزم است‪.‬‬

‫استفاده از زمین‬ ‫بحث عمده در سراسر جهان ‌‪ ،‬اطالعات‬

‫مربوط به تولید سوخت‌های زیستی و تاثیر آن‬ ‫بر کشاورزی سنتی‌‪ ،‬یعنی درک رقابت برای‬ ‫زمین و خطر جابجایی تولید مواد غذایی انسان‬ ‫و حیوان توسط سوخت‌های زیستی است‌‪.‬‬ ‫اگر چه زمین اختصاص داده شده به تولید‬ ‫سوخت می‌تواند کاهش زمین‌های موجود‬ ‫برای تولید مواد غذایی و خطر محدوديت‬ ‫در زمين‌هاي قابل كشت براي انسانها و‬ ‫حيوانات را در بر داشته باشد‌‪ .‬در درازمدت‌‪،‬‬ ‫‪ lignocelluloses‬به احتمال زیاد منبع‬ ‫اصلی سوخت‌های زیستی خواهند بود‌‪ .‬مهم‬ ‫است که در هر مورد خاص برای ارزیابی‬ ‫پایداری تولید مواد خام اطمینان حاصل شود‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫تاثیر بر افزایش قیمت مواد غذایی‬ ‫نگرانیها در مورد گسترش تأثیر افزایش تولید‬ ‫سوخت‌های زیستی‌‪ ،‬رقابت برای زمین‌های‬ ‫كشاورزی و تاثیر بر قیمت مواد غذایی نیاز‬ ‫به یک ارزیابی جامع دارد‌‪ .‬از آنجا که تعدادی‬ ‫از عوامل مختلف در بازی وجود دارد‌‪ ،‬از‬ ‫جمله مدیریت ضعیف بخش کشاورزی در‬ ‫طول دهه‌هاي گذشته‌‪ ،‬شرایط آب و هوایی‬ ‫نامطلوب‌‪ ،‬عدم سرمایه‌گذاری در ظرفیت‬ ‫تولید و زیرساخت‌ها‌‪ ،‬بازارهاي کشاورزی‌‪،‬‬ ‫پیاده‌سازی سیاست‌های حمایت داخلی بازار‬ ‫در کشورهای توسعه یافته همه آنها ممکن‬ ‫است در افزایش اخیر قیمت‌هاي مواد غذایی‬ ‫در سراسر جهان موثر باشد‌‪.‬‬ ‫سازمان مواد غذایی و کشاورزی ملل متحد‬ ‫برآورد كرد كه در سال ‪ ‌2008‬سوخت‌های‬ ‫زیستی باعث حدود ‪10‬درصد افزایش قیمت‬ ‫مواد غذایی در سراسر جهان است‪ .‬در برخی‬ ‫ازکشورها سوخت‌های زیستی تاثیر بيشتري‬ ‫بر افزایش قیمت مواد غذایی داشته‌اند‌‪،‬‬ ‫با این حال آن را به طور عمده به دلیل‬ ‫حمایت ملی برنامه‌هاي کشاورزی و اقدامات‬ ‫حمایتی بوده‌اند و نه نسبت به افزایش تولید‬ ‫سوخت‌های زیستی‪.‬‬ ‫عوامل کلیدی برای موفقیت‌های آینده‬ ‫از سوخت‌های زیستی گسترش تدریجی‬ ‫زمین‌هاي زير کشت بوده و افزایش قابل‬ ‫مالحظه‌ای در بهره‌وری کشاورزی را خواهد‬ ‫داشت‌‪ .‬این کار نیاز به یک الزام سیاسی‬ ‫گسترده‪ ،‬از جمله معرفی به نیاز جهت‬ ‫اصالحات ارضی‌‪ ،‬آبیاری بهتر‌‪ ،‬استفاده از‬ ‫کود و توسعه حمل‌و‌نقل و زیرساخت‌ها است‪.‬‬ ‫توسعه نسل دوم سوخت‌های زیستی بر اساس‬

‫تبدیل منابع سلولزی‌‪ ،‬مانند چمن‌‪ ،‬خاک اره و‬ ‫درختان سریع‌الرشد از منابع غذایی است که‬ ‫می‌تواند کمک به محدوديت رقابت بین مواد‬ ‫غذایی و سوخت زیستی كند که عمدت ًا در‬ ‫ارتباط با توليد اوليه سوخت‌های زیستی بوده‬ ‫و باید اولویت پایداری سوخت‌های زیستی‬ ‫باشد‌‪.‬‬ ‫استفاده از ابزارهاي مناسب بیوتکنولوژیكي‬ ‫و تکنیک‌هایی برای بهبود راندمان‬ ‫گیاهان ‌‪ ،‬مقاومت به خشکی و ارائه‬ ‫بهترین راه‌حل در صورت پیش‌بینی نشده‬ ‫شرایط محیطی نامطلوب الزم است‪.‬‬

‫که سوخت‌های زیستی در نواحی که تحت‬ ‫تاثیر توسعه از منابع اولیه کشاورزی از جمله‬ ‫اکوسیستم‌های ما خاک‌‪ ،‬آب‌‪ ،‬هوا و تنوع زیستی‬ ‫قرار ندارند توسعه مي‌يابند‌‪ .‬عالوه بر این‌‪ ،‬با‬ ‫در نظر گرفتن آب و هوا و تنوع جغرافیایی‌‪،‬‬ ‫طرح‌های ابتکاری برای استفاده از خاک‌های‬ ‫نیمه خشک و حاشیه‌ای دیگر زمین می‌تواند‬ ‫به نفع اجرا و حمایت از توسعه جوامع روستایی‬ ‫در مناطق فقیر قرار گيرد‌‪ .‬امروزه تجزیه و‬ ‫تحلیل مناطق برای تولید متعارف محصوالت‬ ‫کشاورزی مورد استفاده قرار مي‌گيرد که براي‬ ‫تبديل به مناطق تولید سوخت‌های زیستی‬ ‫است و نقطه شروع مهم برای ارزیابی است‪.‬‬ ‫به طور کلی‌‪ ،‬در بسیاری از کشورها‌‪ ،‬زمین‬ ‫امروزه برای کشاورزی و تولید سوخت‌های‬ ‫زیستی استفاده می‌شود و سهم کوچکی از‬ ‫کل زمین مزروعی به حساب مي‌آيد‌‪.‬‬ ‫تولید در مقیاس بزرگ از سوخت‌های زیستی‬ ‫می‌تواند افزایش قیمت محصوالت کشاورزی‬ ‫را دربر داشته باشد‌‪ .‬این امر ممكن است‬ ‫سودهايي براي كشاورزان دربر داشته باشد‬ ‫اما افزایش قیمت مواد غذایی را نيز بهمراه‬ ‫دارد‌‪ .‬کشاورزان نیز می‌توانند سوخت‌های‬ ‫خودشان را تولید كنند‌‪ .‬ادامه رشد مورد انتظار‬ ‫در استفاده از سوخت‌های زیستی‌‪ ،‬افزایش‬ ‫تقاضای جهانی برای محصوالت کشاورزی‬ ‫و در نتیجه ایجاد مشاغل جدید در پردازش‌‪،‬‬ ‫برداشت‌‪ ،‬توزیع‌و غیره را نيز در‌بر دارد‌‪ .‬صنعت‬ ‫سوخت‌های زیستی که محلی است و در آن‬ ‫کشاورزان سوخت برای استفاده خود تولید‬ ‫می‌كنند مزایای مستقیم و چندگانه تولید‬ ‫براي جامعه روستایی به ارمغان مي‌آورد‌‪.‬‬ ‫بهره‌وری خاک نیز در تمام مدت به دلیل‬ ‫بهتر کودهای شیمیایی‌‪ ،‬فیزیکی و راندمان‬ ‫بیشتر اقتصاد آب افزايش داشته است‪.‬‬ ‫شیوه‌های کشاورزی که سازگار با پایداري‬ ‫محیط‌زیست است از نظر اجتماعی پذیرفته‬ ‫شده و ترویج استفاده بهینه از انرژی باید‬ ‫حمایت شود‌‪ .‬محصوالت توليد كننده انرژی‬ ‫در هر منطقه از جمله نسل دوم محصوالت‬ ‫سوخت‌های زیستی باید ارزیابی شود‌‪.‬‬

‫‪89‬‬

‫جغرافیا و تدارکات‬ ‫ارزیابی کلی فرصت‌ها برای تولید سوخت‌های‬ ‫زیستی باید شامل پایه اطالعاتی مانند مکان‌‪،‬‬ ‫حمل‌و‌نقل و لجستیک زیرساخت‌های مربوطه‬ ‫باشد‪ .‬برخی از کشورها پایه تولید خود را‬ ‫دور از مراکز عمده مصرف و بنادر قرار داده‬ ‫و در کشورهای دیگر برعكس است‪ .‬منشاء‬ ‫محصوالت و یا روغن‌های گیاهی استفاده‬ ‫شده برای تولید سوخت‌های زیستی جنبه‬ ‫دیگری دارد‌‪ .‬آیا آنها تولید شده در کشور یا‬ ‫مناطق دیگري از جهان است؟‬ ‫به عنوان مثال‌‪ ،‬در آرژانتین ‌مواد خام‬ ‫تولید شده در منطقه‌اي واقع در ‪500‬‬ ‫کیلومتری‌ واحدهاي توليد سوخت‌های‬ ‫زیستی قرار دارد اما این واحدها‌‪ ،‬از سوی‬ ‫دیگر‌‪ ،‬نزدیک به بنادر واقع شده است و‬ ‫این وضعیت غیر معمول اما مفید است‪.‬‬ ‫تولید سوخت‌های زیستی نباید متكي بر مواد‬ ‫اولیه از مناطقي مانند مناطق‬ ‫زير باشد‌‪:‬‬ ‫جنگل‌ها که در آن دخالت‬ ‫قابل توجه انساني وجود ندارد‬ ‫يا اينكه سالها پيش اين‬ ‫دخالت وجود داشته است و در‬ ‫جايي كه گونه‌هاي طبيعي و‬ ‫فعل و انفعاالت آنها را مجدداً‬ ‫ايجاد مي‌كند‪.‬‬ ‫مناطق تعیین شده برای‬ ‫حفاظت از اهداف طبیعت‌مگر‬ ‫آن که مدارک و شواهد نشان‬ ‫دهد كه تولید سوخت‌های‬ ‫زیستی به آن اهداف دخالت‬ ‫نمی‌کند‌‪.‬‬ ‫جنگل‌ها و جنگل‌های انبوه‌‌‬ ‫مگر اینکه مدیریت با استفاده‬ ‫از شیوه‌های پایدار در آنها‬ ‫اعمال شود‌‪.‬‬ ‫تاالب‌‪ ،‬یعنی زمیني که به طور دائم و یا برای‬ ‫بخش قابل توجهی از سال تحت پوشش با‬ ‫آب اشباع شده‌اند‪.‬‬ ‫مرتع دائمی‌‪ ،‬یعنی مراتعي که تحت پوشش‬

‫گیاهی مرتع و چراگاه برای استفاده در حداقل ‪20‬‬ ‫سال طبقه‌بندی شده‌اند و نه‌به عنوان جنگل‪.‬‬ ‫سوخت‌های زیستی برای حمل‌و‌نقل‬ ‫در چند سال گذشته پیشرفت‌هاي مهمي در‬ ‫زمینه سوخت براي حمل‌و‌نقل جایگزین و در‬ ‫درجه اول بيواتانول و بیودیزل وجود داشته‬ ‫است ‪ .‬فقط بیودیزل و بيواتانول بر اساس‬ ‫خواص ذاتی مشابه در مقایسه با سوخت‌های‬ ‫فسیلی به خصوص قابليت اشتعال خود‬ ‫بخودي آنها در نظر گرفته شده است‌‪.‬‬ ‫پتانسیل دراز مدتي برای سوخت‌های زیستی‬ ‫دیگر مانند بيوبوتانول و بیوگاز وجود دارد اما‬ ‫تحقیقات كمي به طور منظم و یا در موتورهای‬ ‫کوچک در هر دو مورد دیده می‌شود‪.‬‬ ‫بيواتانول الکل‌‪ ،‬ساخته شده از تخمیر از هر‬ ‫توده با محتوای باالی کربوهیدرات‌ها از طریق‬ ‫یک پروسه است‌‪ .‬امروز‌‪ ،‬بيواتانول از نشاسته‬ ‫و قند ساخته شده است‌‪ .‬اما در آینده‌ از سلولز‬

‫‪.‬‬

‫‪90‬‬

‫‪.‬‬

‫و همی‌سلولز مواد فیبری استفاده خواهد شد‪.‬‬ ‫بیودیزل از ترکیب الکل ساخته شده است‬ ‫(معمو ًال بيواتانول) با روغن نباتی‌‪ ،‬حیوانی‬ ‫چربی‌‪ ،‬یا بازیافت روغن پخت و پز‪ .‬این مواد‬ ‫حاوی تری‌گلیسیرید‌ها و دیگر قطعات بسته‬

‫به نوع‌ برخی ازدانه‌هاي روغني هستند‪ .‬روغن‬ ‫نخل‌‌‪ ،‬روغن نارگیل‌‪ ،‬روغن کانوال‌‪ ،‬روغن‬ ‫ذرت‌‪ ،‬روغن پنبه دانه‌‪ ،‬روغن فلکس‌‪ ،‬روغن‬ ‫سویا‌‌‪ ،‬روغن بادام زمینی‌‪ ،‬روغن آفتابگردان‌‪،‬‬ ‫روغن کلزا و جلبک‌ها از جمله اين دانه‌هاي‬ ‫روغني هستند‌‪ .‬می‌توان آنها را به عنوان ماده‬ ‫اضافه شونده براي کاهش تولید گازهای‬ ‫گلخانه‌‌ای خودرو یا در حالت خالص خود به‬ ‫عنوان جایگزین سوخت تجدید شونده برای‬ ‫موتورهای دیزلی استفاده نمود‌‪ .‬در آینده‌ای‬ ‫نزدیک‌‪ ،‬باقی‌مانده‌های کشاورزی مانند‬ ‫كاكل ذرت (ريشه و ساقه و برگ گياهان‌) و‬ ‫ساقه‌هاي گندم هم مورد استفاده قرار خواهد‬ ‫گرفت‌‪.‬‬ ‫سرمایه‌گذاری و سوخت‌های زیستی‬ ‫و تغییرات آب و هوایی و آیین نامه‌‌ها‬ ‫خواست‌ها براي مقررات کربن جهانی در حال‬ ‫رشد است‪ .‬کنفرانس ‪ 15‬اعضا‬ ‫(‪ )COP15‬در کپنهاگ در‬ ‫ماه دسامبر سال ‪2009‬‬ ‫برگزار شد‌‪ .‬در کپنهاگ انتظار‬ ‫می‌رفت برای توافق جهانی‬ ‫گسترده‌ برای جایگزین‬ ‫کردن پیمان کیوتو دستيابي‬ ‫شود‌‪ .‬این اتفاق نيفتاد‌‪ ،‬هر‬ ‫چند پیشرفت خاصی بر روی‬ ‫تعدادی از نقاط به دست آمد‌‪.‬‬ ‫ارزیابی چرخه عمر (‪)LCA‬‬ ‫از تولید سوخت‌های زیستی‬ ‫برای مصارف انرژی و‬ ‫یا مصارف دیگ ‌ر ابزاري‬ ‫براي استفاده گسترده برای‬ ‫محاسبه تعادل ‪ GHG‬را‬ ‫ارائه مي‌كند‌‪.‬‬ ‫عالوه بر این‌‪ ،‬بحث‌ها در مورد‬ ‫تغییرات آب و هوایی به احتمال زیاد براي تدوين‬ ‫مقررات براي جهان است که سرمایه‌گذاری‬ ‫بر روي سوخت‌ها و يا یارانه آنها را تشویق‬ ‫مي‌كند‌‪ .‬برای کمک به غلبه بر خطر ابتال به‬ ‫نوسانات قیمت نفت در تضعیف سرمایه‌گذاری‬

‫در سوخت‌های زیستی‌‪ ،‬تنظیم‌کننده نیاز‬ ‫به تصویب سیاست‌های خاص به تشویق‬ ‫سرمایه‌گذاری در سوخت‌های زیستی دارد‌‪.‬‬ ‫به طور کلی‌‪ ،‬به عنوان جایگزینی برای نفت‌‪،‬‬ ‫سوخت‌های زیستی امروز سرمایه‌گذاری‬ ‫امني نيستند‌‪ .‬اما به عنوان یک کمک بالقوه‬ ‫به مقررات تغییر آب و هوا‌‪ ،‬سوخت‌های زیستی‬ ‫مانند یک سرمایه‌گذاری خوب هستند‌‪.‬‬

‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬ ‫‪.‬‬

‫تناقضات‌دامنه‬ ‫تناقضات‌اجرايی‬ ‫شکست بازار‬ ‫هزینه موانع‬

‫نتیجه‌گیری و توصیه‌ها‬ ‫لو‌نقل جهان امروز بر اساس تك‬ ‫سیستم حم ‌‬ ‫سوخت ‌نفت است و به نظر نمی‌رسد به هر‬ ‫جایگزین ديگري واقع ًا به جاي نفت دست يافت‌‪.‬‬ ‫انتظار می‌رود تقاضا برای نفت در دهه‌های آتی‬ ‫به همراه تقاضاي کلی برای انرژی رشد يابد‌‪.‬‬ ‫سوخت‌های زیستی می‌‌تواند به دستیابی به این‬ ‫تقاضا کمک كند‌‌ و حتی اگر آنها جایگزین نفت‬ ‫نمی‌شوند باید به عنوان بخشی جدایی‌ناپذیر‬ ‫از ترکیب انرژی در نظر گرفته شوند‪.‬‬ ‫سیاست‌های حمایتی دولت برای توسعه‬ ‫سوخت‌های زیستی مدرن ضروری است‪.‬‬ ‫کشورهايي كه‌ به دنبال توسعه صنایع سوخت‬ ‫زیستی داخلی هستن ‌د قادر خواهد بود درسهاي‬ ‫مهم مثبت و منفی را از رهبران صنعت به ویژه‬ ‫برزیل‌‌‪ ،‬اياالت متحده و اتحادیه اروپا بياموزند‌‪.‬‬ ‫سیاست‌های سوخت‌ زیستی باید متمرکز بر‬ ‫توسعه‌ بازار و تسهیل پایدار تجارت بین‌المللی‬ ‫سوخت باشد‌‪ .‬حرکت آزاد سوخت‌های‬ ‫زیستی در سراسر جهان باید همراه با‬ ‫استانداردهای اجتماعی و زیست محیطی و‬ ‫سیستم معتبر براي گواهی اجرا باشد‌‪‌.‬‬ ‫مشوق‌های مالیاتی به طور موثر در برزیل‌‪،‬‬ ‫آلمان‌‪ ،‬ایاالت متحده و دیگر کشورها براي‬ ‫تولید سوخت زیستی و کاهش قیمت‌های‬ ‫سوخت در پمپ استفاده شده است‌‪.‬‬ ‫قدرت خرید عظیم دولت‌ها با موفقیت در تعدادی‬ ‫از کشورها براي گسترش بازار برای محصوالت‬ ‫مختلف مورد استفاده قرار گرفته است‌‪.‬‬ ‫تقاضای مصرف‌کنندگان می‌تواند نيروي‬ ‫محركه قدرتمند‌ بازار سوخت‌های تجدید‌پذیر‬ ‫باشد‌‪ .‬راهبردها براي افزایش آگاهی عمومی‬ ‫در مورد سوخت‌های زیستی شامل اشکال‬

‫منابع‬ ‫‪and‬‬

‫‪,Standards‬‬

‫‪:Policies‬‬

‫‪Biofuels‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫استاندارد‌سازی فنی‬ ‫اگر چه پااليشگاه‌هاي بزرگ مانند کونوکو‬ ‫فیلیپس‌‪ ،‬نفت بریتانیا ‪ ‌ BP /‬در حال حاضر‬ ‫سوخت‌های زیستی را با سوخت‌های ديگر‬ ‫در حمل‌و‌نقل مانند بنزین و دیزل مخلوط‬ ‫مي‌كنند اما این موضوع با استانداردهای فنی‬ ‫کافی که رشد سوخت‌های زیستی را در مقیاس‬ ‫جهانی تسهیل خواهد كرد پشتيباني نمي‌شود‌‌‪.‬‬ ‫پااليشگرهاي بزرگ و خوب طراحي شده‬ ‫عالقمندند انواع مختلف مخلوط منابع را به‬ ‫لو‌نقل وارد كنند‌‪ ،‬اما به طور‬ ‫سوخت فعلی حم ‌‬ ‫معمول نیاز به افزودني‌هاي جدید به پاالیشگاه‬ ‫نفت سنتی است که گران تمام مي‌شود‌‪.‬‬ ‫ایجاد استانداردهای فنی سوخت زیستی در‬ ‫دراز مدت‌‪ ،‬کمک به کاهش سرمایه مصارف‬ ‫جهت پااليشگرهاي بزرگ و کوچک‌‪،‬‬ ‫منافع شرکت‌کنندگان جدید در کسب و‬ ‫کار تصفیه ‌و کمک به توسعه بازار سرمایه‬ ‫محصوالت مشخص‌تر برای بدهی اصناف‌ و‬ ‫پاالیش سوخت‌زیستی خواهد كرد‌‪.‬‬ ‫استفاده از برنامه گواهینامه نياز به بررسی‬ ‫دقیق‌ همه عوامل دارد‪ .‬در گام‌هاي اوليه‬ ‫مفاهيم و توسعه‌‪ ،‬بسیار مهم است كه‌ اصول‬ ‫ط دنبال گردد‌‪ .‬كارهاي‬ ‫جامع پایداری و ضواب ‌‬ ‫گواهی معمو ًال در كمبود موارد و ساختار‬ ‫تعيين شده و اهداف اصلي كه در پي مي‌آيد‬ ‫شناسايي شده است‌‪:‬‬

‫‪.‬‬

‫محدودیت‌های تجاری‬ ‫در نهایت‌‪ ،‬بازیکنان بازار ارتباط استاندارد‬ ‫متفاوت را تعیین خواهند كرد‌‪ ‌.‬آنها تصمیم‌گیری‬ ‫بر نیازهای فردی خود را (واردات‌‪ /‬صادرات را‬ ‫به‌‪ /‬از کشورهای مختلف‌‪ ،‬اهداف بازاریابی‌‪،‬‬ ‫هزینه و غیره)‪.‬‬

‫مختلف آموزش و پرورش عمومی‌‪ ،‬از‬ ‫جمله آگاهی‌رسانی‌‌های رسمی‌‪ ،‬عمومی‌‪،‬‬ ‫اطالعیه‌ها‌‪ ،‬تحقیقات دانشگاهي‌ و غیره است‌‪.‬‬ ‫اگر سوخت‌های زیستی رشد سریع خود را‬ ‫در سراسر جهان ادامه دهند‌‪ ،‬تاثیر بر بخش‬ ‫کشاورزی می‌تواند قابل توجه باشد‌‪ .‬افزایش‬ ‫مشاغل و توسعه اقتصادی مناطق روستایی‬ ‫در كشورهاي صنعتي و در حال توسعه یک‬ ‫امکان است‌‪ ،‬اگر دولت‌ها سیاست‌هاي مناسب‬ ‫را ‌‌در مکان قرار داده و آنها را‌ اجرا نمايند‌‪.‬‬ ‫بیشتر کشاورزاني که در تولید‌‪ ،‬پردازش‬ ‫‌‌و استفاده از سوخت‌های زیستی هستند‌‪،‬‬ ‫بیشتر احتمال دارد از آنها بهره‌مند شوند‪.‬‬ ‫در مناطقی که دسترسی به اشكال مدرن‬ ‫انرژی محدود است یا وجود ندارد ‌‌و دولت و‬ ‫نهادهاي توسعه‌اي از توليد سوخت زيستي در‬ ‫مقیاس کوچک حمايت مي‌كنند تولید سوخت‬ ‫زیستی می‌تواند به فراهم كردن انرژی پاک‬ ‫و در دسترس‌‌که بسیار برای توسعه روستایی‬ ‫و کاهش فقر حیاتی است كمك نمايد‌‪.‬‬ ‫در حالی که مشخص شده است که سوخت‌های‬ ‫زیستی ظرفیت کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای‬ ‫در مقایسه با سوخت‌های فسیلی را دارند‌‪،‬‬ ‫تولید و استفاده از آنها بدون پیامدها بر‬ ‫محیط زیست و کامل نيست‌‪ .‬بسته به نوع‬ ‫محصول و عوامل دیگر‌‪ ،‬انتشارات کربن‬ ‫همیشه کمتر از سوخت‌های سنتی نيست‪.‬‬ ‫سوخت‌های زیستی می‌تواند نقش قابل‬ ‫توجهی در زمینه تحول گسترده در حمل‌و‌نقل‬ ‫بازي كند اما به تنهایی همه مشکالت انرژی‬ ‫مربوط به حمل‌و‌نقل جهان را حل نمی‌‌کند‌‪.‬‬ ‫برای رسیدن به پتانسیل کامل‌‪ ،‬در ارائه امنیت‬ ‫عرضه‌‪ ،‬منافع زیست محیطی و اجتماعی‌‪،‬‬ ‫سوخت‌های زیستی نياز به نشان دادن سهم‬ ‫فزاينده‌‌اي از كل حمل‌و‌نقل سوخت در مقایسه‬ ‫با نفت دارند‌‪.‬‬

‫‪Technologies .World Energy Council2010‬‬

‫‪91‬‬

тАл тАм тАл тАм

тАля║Ня╗зя║ая╗дя╗ж я╗гя╗мя╗ия║кя║│я╗▓ я║гя╗дя╗Ю я╗ня╗зя╗Шя╗Ю я║ня╗│я╗ая╗▓ я║Ня╗│я║оя║Ня╗етАм

тАл тАм

тАл тАк -тАмя╗гя║╕я║ия║╝я║Оя║Х я║╖я║ия║╝я╗▓тАк:тАмтАм тАля╗зя║Оя╗б я║зя║Оя╗зя╗оя║Ня║йяоФя╗▓тАк:тАмтАм тАля║пя╗етАм тАля╗гя║оя║йтАм тАл тАк -тАмя╗зя║╕я║Оя╗зя╗▓ я╗гя║дя╗Ю я║│я╗Ья╗оя╗зя║ЦтАк:тАмтАм тАля║Чя╗ая╗Фя╗ж я╗гя╗ия║░я╗ЭтАк:тАмтАм тАл тАм тАл тАк-тАмя╗гя║╕я║ия║╝я║Оя║Х я║Чя║дя║╝я╗┤я╗ая╗▓тАк:тАмтАм тАля║Бя║зя║оя╗│я╗ж я╗гя║кя║ня╗Щ я║Чя║дя║╝я╗┤я╗ая╗▓ я║Ня║зя║м я║╖я║кя╗йтАк:тАмтАм тАля║ня║╖я║Шя╗к я║Чя║дя║╝я╗┤я╗ая╗▓тАк:тАмтАм тАля║Чя║Оя║ня╗│я║ж я║Ня║зя║м я╗гя║кя║ня╗Щ тАк:тАмтАм тАля║йя║Ня╗зя║╕яоХя║Оя╗й я╗гя║дя╗Ю я║Чя║дя║╝я╗┤я╗ЮтАк :тАмтАм

тАля╗Уя║оя╗б я║йя║ня║зя╗оя║Ня║│я║Ц я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я║гя╗Шя╗┤я╗Шя╗▓тАм тАля╗зя║Оя╗бтАк:тАмтАм тАля║Чя║Оя║ня╗│я║ж я║Чя╗оя╗Яя║ктАк:тАмтАм

тАлтАкFamily Name:тАмтАм тАля║╖я╗дя║Оя║ня╗й я║╖я╗ия║Оя║│я╗ия║Оя╗гя╗ктАк :тАмтАм

тАлтАкName:тАмтАм тАля╗гя║дя╗Ю я║Чя╗оя╗Яя║ктАк:тАмтАм

тАля║Чя╗ая╗Фя╗ж я╗ля╗дя║оя║Ня╗йтАк:тАмтАм

тАля║йя╗Ыя║Шя║оя║НтАм

тАлянШя║┤я║Ц я║Ня╗Яя╗Ья║Шя║оя╗ня╗зя╗┤я╗Ья╗▓тАк :тАмтАм

тАля╗Ыя║Оя║ня║╖я╗ия║Оя║│я╗▓ я║Ня║ня║╖я║ктАм

тАл тАк-тАмя╗гя║╕я║ия║╝я║Оя║Х я║╖я╗Ря╗ая╗▓тАк:тАмтАм тАля╗гя║дя╗Ю я╗Ыя║Оя║нтАк:тАмтАм тАля║│я╗дя║ЦтАк:тАмтАм тАля║│я║Оя║Ся╗Шя╗к я╗Ыя║Оя║нтАк:тАмтАм тАля║пя╗гя╗┤я╗ия╗к я║Ня║╗я╗ая╗▓ я╗Уя╗Мя║Оя╗Яя╗┤я║Ц я║йя║н я║╗я╗ия╗Мя║Ц я║гя╗дя╗Ю я╗ня╗зя╗Шя╗Ю я║ня╗│я╗ая╗▓тАк:тАмтАм тАля╗зя║╕я║Оя╗зя╗▓ я║йя╗Чя╗┤я╗Ц я╗гя║дя╗Ю я╗Ыя║Оя║нтАк:тАмтАм тАля╗Уя║Оя╗Ыя║▓тАк:тАмтАм тАля║Чя╗ая╗Фя╗ж я╗гя║дя╗Ю я╗Ыя║Оя║нтАк:тАмтАм

тАлянШя║┤я║Ц я║Ня╗Яя╗Ья║Шя║оя╗ня╗зя╗┤я╗Ья╗▓тАк :тАмтАм

тАл тАк-тАмя╗зя║╕я║Оя╗зя╗▓ янШя║┤я║Шя╗▓ я║Ся║оя║Ня╗▒ я╗гя╗Ья║Оя║Чя║Тя╗к я╗н я║Ня║ня║│я║Оя╗Э я╗зя║╕я║оя╗│я║Оя║ХтАк:тАмтАм тАля╗гя║дя╗Ю я╗Ыя║Оя║нтАм тАля╗гя║дя╗Ю я║│я╗Ья╗оя╗зя║ЦтАк:тАмтАм

тАля╗Пя╗┤я║оя╗йтАм

тАля╗Ыя║Оя║ня║╖я╗ия║Оя║│я╗▓тАм

тАл)я║ля╗Ыя║оя║╖я╗оя║й( тАм

тАл тАк-тАмя║│я║Оя║Ся╗Шя╗к я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я║йя║н я║Ня╗зя║ая╗дя╗ж я╗ля║Оя╗▒ я║йя╗│яоХя║о я╗зя║Оя╗б я║Ня╗зя║ая╗дя╗ж я║Ся╗к я╗ля╗дя║оя║Ня╗й я║пя╗гя║Оя╗е я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я║ля╗Ыя║о я║╖я╗оя║й( тАм тАл тАм тАл тАк-тАмя╗зя╗оя╗Й я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я╗гя╗оя║ня║й я║Чя╗Шя║Оя║┐я║ОтАк:тАмтАм тАля║Ня╗Уя║Шя║ия║Оя║ня╗▒ тАм тАля║йя║Ня╗зя║╕я║ая╗оя╗│я╗▓тАм тАля╗ня║Ня║Ся║┤я║Шя╗ктАм тАлянШя╗┤я╗оя║│я║Шя╗ктАм тАл тАк-тАмя║Ня║╗я╗Ю я╗Уя╗┤я║╢ я║Ся║Оя╗зя╗Ья╗▓ я║Ся╗к я║╖я╗дя║Оя║ня╗йтАм тАля║╖я╗Мя║Тя╗ктАм тАля║Ся║Оя╗зя╗ЪтАм

тАля╗гя║Тя╗ая╗ОтАм тАля║ня║Н я╗Ыя╗к я║йя║н я║Чя║Оя║ня╗│я║жтАм

тАля╗ня║Ня║ня╗│я║░ я║╖я║кя╗й я║Ся╗к я║╖я╗дя║Оя║ня╗й я║гя║┤я║Оя║ПтАм тАлянШя║оя║йя║Ня║зя║Ц я║╖я║кя╗й я║Ня║│я║ЦтАк╪МтАмя║┐я╗дя╗┤я╗дя╗к я╗Ыя║оя║йя╗й я║Ня╗бтАк .тАмтАм

тАля║╗я║дя║Ц я╗гя╗ия║кя║ня║Яя║Оя║Х я║ля╗Ыя║о я║╖я║кя╗й я║йя║н я║Ня╗│я╗ж я╗Уя║оя╗б я║ня║Н я║Чя║Оя╗│я╗┤я║к я╗зя╗дя╗оя║йя╗й я╗н я║Ся║О я║БяоФя║Оя╗ля╗▓ я╗Ыя║Оя╗гя╗Ю тАк╪МтАмя║йя║ня║зя╗оя║Ня║│я║Ц я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я║йя║н я║Ня╗│я╗ж я║Ня╗зя║ая╗дя╗жтАм

тАл тАк -тАмя║Ня╗│я╗ия║ая║Оя╗зя║РтАм тАля║ня║Н я║йя║Ня║ня╗бтАк.тАмтАм тАля║Ня╗гя╗Ая║О╪б я╗гя║Шя╗Шя║Оя║┐я╗▓тАм тАля║Чя║Оя║ня╗│я║ж я║Чя╗Ья╗дя╗┤я╗Ю я╗Уя║оя╗б я║йя║ня║зя╗оя║Ня║│я║ЦтАк:тАмтАм тАля╗Яя╗Дя╗Фя║О┘Л янШя║▓ я║Ня║п я║Чя╗Ья╗дя╗┤я╗Ю я╗Уя║оя╗б я║йя║ня║зя╗оя║Ня║│я║Ц я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я║Бя╗е я║ня║Н я║Ся╗к я║Бя║йя║ня║▒ я║Чя╗мя║оя║Ня╗етАк -тАмя╗зя║оя║│я╗┤я║кя╗й я║Ся╗к я╗гя╗┤я║кя║Ня╗е я╗ля╗Фя║Ц я║Чя╗┤я║отАк-тАмя║зя╗┤я║Оя║Ся║Оя╗е я╗Ыя║оя╗│я╗в я║зя║Оя╗е я║пя╗зя║ктАк-тАмя║ня╗ня║Ся║оя╗ня╗▒ я║йя║Ня║ня╗ня║зя║Оя╗зя╗к я║│┘Ая╗┤я║░я║йя╗йтАм тАля║Бя║Ся║Оя╗етАк-тАмя╗гя║ая║Шя╗дя╗К я║Чя║ая║Оя║ня╗▒ я║Ня║йя║Ня║ня╗▒ я╗Ыя║оя╗│я╗в я║зя║Оя╗е я║Ся╗ая╗оя╗Щ тАк AтАмянШя╗╝я╗Щ тАк-тАмя╗ня║Ня║гя║к я╗│я║О я║╖я╗дя║Оя║ня╗й я║Чя╗ая╗Фя╗жтАк :тАмя╗н я║Ня║ня║│я║Оя╗Э я╗Уя║оя╗гя║Оя║Ля╗┤я║ктАк.тАмтАм тАл тАм тАля╗зя╗Ья║Оя║Х я║┐я║оя╗ня║ня╗▒тАм тАл тАк -тАмя║гя╗Ц я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я║│я║Оя╗╗я╗зя╗к я║Ся║оя║Ня╗▒ я║Ня╗Ля╗Ая║Оя╗▒ янШя╗┤я╗оя║│я║Шя╗к ) тАк /тАмя║ня╗│я║Оя╗Э( тАк ╪МтАмя╗ня║Ня║Ся║┤я║Шя╗к ) тАк /тАмя║ня╗│я║Оя╗Э( тАк ╪МтАмя║йя║Ня╗зя║╕я║ая╗оя╗│я╗▓) тАк /тАмя║ня╗│я║Оя╗Э( я╗гя╗┤я║Тя║Оя║╖я║ктАк .тАмтАм тАл тАк -тАмя║гя╗Ц я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я╗гя╗┤я║Тя║Оя╗│я║┤я║Ц я║Ся╗к я║╖я╗дя║Оя║ня╗й я║гя║┤я║Оя║П я║Ся║Оя╗зя╗Ъ я╗гя╗ая║Ц я║╖я╗Мя║Тя╗к я╗Ыя╗┤я╗оя║Ня╗е я╗Ыя║к я║зя╗┤я║Оя║Ся║Оя╗е я╗Гя║Оя╗Яя╗Шя║Оя╗зя╗▓ я║Ся╗к я╗зя║Оя╗б я║Ня╗зя║ая╗дя╗ж я╗гя╗мя╗ия║кя║│я╗▓ я║гя╗дя╗Ю я╗н я╗зя╗Ш┘Ая╗ЮтАм тАля║ня╗│я╗ая╗▓ я║Ня╗│я║оя║Ня╗е я╗ня║Ня║ня╗│я║░ я║╖я╗оя║й я╗н я║Ня║╗я╗Ю я║ня║│я╗┤я║к я║Бя╗е я║Ся╗к я╗ля╗дя║оя║Ня╗й я╗Уя║оя╗б я║йя║ня║зя╗оя║Ня║│я║Ц я╗Ля╗Ая╗оя╗│я║Ц я║гя╗Шя╗┤я╗Шя╗▓ я║Ся╗к я║йя║Ся╗┤я║оя║зя║Оя╗зя╗к я║Ня╗зя║ая╗дя╗ж я║Ня║ня║│я║Оя╗Э я║╖я╗оя║йтАк.тАмтАм

тАлтАк76тАмтАм тАлтАк92тАмтАм

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪93‬‬

‫راه‌هايي براي مهار احساسات ناخوشايند‬ ‫يكتا فراهاني‬

‫معمو ًال برای همه پیش آمده که در دوران‬ ‫خاصی از زندگی دچار ناراحتی و هجوم افکار‬ ‫منفی می‌شویم که گاه توان ما را زایل ساخته‬ ‫و اجازه نمی‌دهد بتوانیم از زمان و لحظات‬ ‫خود استفاده کنیم‪.‬‬ ‫در واقع این طرز فکر ما درباره رویدادهای‬ ‫زندگی است که تاثیر تعیین‌کننده‌ای بر نوع‬ ‫احساس ما درباره آنها دارد‪ .‬بنابراین اگر بتوانیم‬ ‫طرز فکر خود را تغییر دهیم‪ ،‬احساس ما هم‬ ‫تغییر خواهد کرد و می‌توانیم لذت‌ بیشتری را‬ ‫تجربه کنیم‪ .‬گاهی به علت نداشتن آگاهی‬ ‫الزم‪ ،‬ترس وجودمان را دربرمی‌گیرد‪ ،‬دچار‬ ‫اضطراب می‌شویم و سردرگم می‌مانیم که‬ ‫چگونه باید با این احساسات خود کنار بیاییم‪.‬‬ ‫مث ً‬ ‫ال وقتی شما از سخن گفتن در میان جمع‬ ‫نگرانید و از آن دوری می‌کنید‪ ،‬دلیلش آن‬ ‫است که توانایی‌اش را ندارید ولی هنگامی‬

‫‪94‬‬

‫که خود را از این لحاظ توانا ساختید‪ ،‬می‌بینید‬ ‫که چگونه می‌توانید بر ترس خود غلبه کنید‬ ‫و به خوبی در جمع سخن بگویید‪ .‬در واقع‬ ‫احساسات شما نتیجه افکار شماست‪ ،‬بنابراین‬ ‫اگر نگران یا افسرده هستید‪ ،‬با احساسات‬ ‫مخرب خود درگیر نشوید‪ ،‬بلکه افکارتان را‬ ‫تغییر دهید تا احساسات ناخوشایند کم‌کم از‬ ‫بین بروند‪.‬‬ ‫برای آنکه به افکار منفی ناخواسته خود‬ ‫پی ببرید‪ ،‬وقتی احساس بدی دارید‪ ،‬مث ً‬ ‫ال‬ ‫خشمگین ‌و عصبانی هستید‪ ،‬از خود بپرسید‬ ‫من دارم به چه فکر می‌کنم؟ این افکار را‬ ‫به این دلیل ناخواسته می‌نامند که به طور‬ ‫غیر‌ارادی در ذهن ما به وجود می‌آیند‬ ‫و محصول اندیشه و استدالل نیستند و‬ ‫نمی‌توان به راحتی از دست آنها خالص شد‪.‬‬ ‫برای اینکه نوع احساس خود را تغییر دهید‬

‫باید طرز فکرتان را عوض کنید‪ .‬زیر سوال‬ ‫بردن و جدل کردن با طرز فکرهای قدیمی‬ ‫ناخوشایند است و به تنهایی نمی‌تواند مفید‬ ‫ال اینکه فکر کنیم اص ً‬ ‫واقع شود‪ .‬مث ً‬ ‫ال به درد‬ ‫نمی‌خوریم‪ ،‬کمکی به ما نمی‌کند تا مشکلی‬ ‫را حل کنیم بلکه فقط ما را ناتوان‌تر می‌کند‪.‬‬ ‫بیشتر مشکالت ما ناشی از آن است که آنها‬ ‫را بد تفسیر می‌‌کنیم یعنی گرفتاری‌های خود‬ ‫را به گونه‌ای تفسیر می‌کنیم که منجر به‬ ‫مشکالت عاطفی می‌شوند‪ .‬مث ً‬ ‫ال اگر دیگران‬ ‫به ما بگویند که نمی‌توانیم خوب بخوانیم‪ ،‬به‬ ‫جای اینکه فکر کنیم در خواندن کمی مشکل‬ ‫داریم‪ ،‬فکر می‌کنیم آدم ناتوانی هستیم و‬ ‫احساس حقارت می‌کنیم‪ .‬شما می‌توانید از‬ ‫طریق بحث و گفت‌وگو‪ ،‬بیشتر اندیشیدن و با‬ ‫استفاده از روش‌های سودمند منطقی‪ ،‬دیدگاه‬ ‫موثری برای خود به وجود آورید که باعث‬

‫ثبات رفتاری و عاطفی بیشتری می‌شوند‪.‬‬ ‫هنگامی که شما طرز فکر خود را زیر سوال‬ ‫می‌برید و آن را واقع‌بینانه‌تر بررسی می‌کنید‬ ‫به توضیحات جدیدی دست‌ می‌یابید که در‬ ‫حل مشکالت عاطفی شما موثرترند‪ .‬معمو ًال‬ ‫هنگام مقابله با افکار منفی با اینگونه سواالت‬ ‫مواجه می‌شویم‪:‬‬ ‫ آیا این فکر درست است؟ اگر درست است‬‫بدترین حالت ممکن چیست؟ و آیا می‌توانم با‬ ‫آن مقابله کنم؟‬ ‫ آیا توضیح معقول و واقع‌بینانه‌ای برای‬‫وضعیت موجود دارم؟‬ ‫ اگر دوست من این مشکل را داشت آیا‬‫باز همان سخت‌گیری که در مورد خودم دارم‬ ‫در مورد او هم اینگونه قضاوت می‌کردم؟ اگر‬ ‫اینگونه نیست پس چرا در مورد خود اینگونه‬ ‫رفتار می‌کنم؟‬ ‫ آیا تمام عوامل مثبت و منفی را با هم در‬‫نظر می‌گیرم یا فقط به عوامل منفی فکر‬ ‫می‌کنم؟‬

‫بدبینی ‪:‬‬ ‫یعنی همیشه منتظر بدترین حالت ممکن باشید‬ ‫و هنگامی هم که اتفاق می‌افتد‪ ،‬نتوانید آن را‬ ‫تحمل کنید‪ .‬مث ً‬ ‫ال «من مطمئنم که نمی‌توانم‬ ‫شغلی را که می‌خواهم به دست بیاورم و‬ ‫اگر نتوانم اوضاع خیلی خراب خواهد شد!»‬ ‫البته هنگامی که شما متقاضی انجام کاری‬ ‫هستید‪ ،‬احتمال اینکه نتوانید آن را به دست‬ ‫آورید نیز هست‪ ،‬اما این به معنای بدشانسی‬ ‫مطلق شما هم نخواهد بود‪ .‬شما باید بیاموزید‬ ‫که احتماالت را به گونه‌ای صحیح در نظر‬ ‫بگیرید‪ .‬مث ً‬ ‫ال از خود بپرسید تا حاال چند تا از‬ ‫پیش‌بینی‌های احتمالی شما به وقوع پیوسته‬ ‫و درست از آب درآمده‌اند‪ .‬دفعه بعد که دچار‬ ‫بدبینی شدید این احتماالت منفی را به یاد‬ ‫داشته باشید و بدانید که این احتمال ناگوار‬ ‫به ندرت پیش می‌آید‪ ،‬بنابراین با این نگرش‪،‬‬ ‫منطقی‌تر با آن برخورد کنید‪.‬‬

‫نفس‪ ،‬تپش قلب‪ ،‬لرز‪ ،‬عرق کردن و‪ ...‬این‬ ‫عالئم در مواجهه با خطراتی چون ترس از‬ ‫طرد شدن بروز می‌کند و با توجه به ارزیابی‬ ‫شما از وضعیت‪ ،‬ممکن است با واکنش‌های‬ ‫مختلف همراه باشد‪ .‬وقتی مضطرب هستید‬ ‫به ندرت با سوال مثبتی در ذهنتان مواجه‬ ‫می‌شوید‪ ،‬اگر موفق نشدم چه؟ اما برای اینکه‬ ‫بتوانیم ارزیابی واقع‌بینانه‌ای داشته باشیم باید‬ ‫احتماالت مثبت و منفی را با دقت و بدون‬ ‫حذف دیگری مدنظر قراردهیم و بررسی‬ ‫کنیم‪.‬‬ ‫بدیهی است که راه مبارزه با اضطراب‪،‬‬ ‫رویارویی با ترس‌هایتان است اما نباید قبل‬ ‫از مواجه شدن با ترس‌ها‪ ،‬انتظار داشته باشید‬ ‫که احساس راحتی و اعتماد به نفس در شما‬ ‫به وجود آید‪ .‬به احتمال زیاد باید مدت زمان‬ ‫زیادی در انتظار بمانید‪ ،‬شما در شرایطی که‬ ‫مضطرب هستید‪ ،‬می‌توانید با اضطراب خود‬ ‫مبارزه کنید‪ .‬روبه‌رو شدن با آنچه از آن‬ ‫می‌ترسید‪ ،‬در نهایت ترس شما را از بین‬ ‫می‌برد و بدین‌ترتیب می‌توانید از لحظات خود‬ ‫بیشتر لذت ببرید‪.‬‬

‫اضطراب ‪:‬‬ ‫اضطراب ریشه در تصورات آینده شما دارد‬ ‫افسردگی ‪:‬‬ ‫که به علت موضوعات خطرناک یا تهدیدآمیز‪،‬‬ ‫هنگامی که افراد دچار افسردگی می‌شوند‬ ‫حساس و آسیب‌پذیر می‌شوید‪ .‬مردم اغلب در‬ ‫معمو ًال از فعالیت‌هایی که قب ً‬ ‫ال برایشان‬ ‫مورد خطرات احتمالی مبالغه می‌کنند و توانایی‬ ‫لذت‌بخش بود کناره‌ می‌گیرند و درون خود‬ ‫خود را برای مبارزه با آنها دست‌کم می‌گیرند‪.‬‬ ‫فرو می‌روند و بدین ترتیب‪ ،‬وضعیت افسردگی‬ ‫هنگامی که مضطرب می‌شوید‪ ،‬ممکن است‬ ‫را تقویت می‌کنند‪ .‬در واقع از دست دادن حس‬ ‫بعضی از این عالئم را تجربه کنید‪ :‬تنگی‬ ‫خوشی‪ ،‬عالقه‪ ،‬اشتها‪ ،‬انگیزه و همچنین به‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫تفکرات کاذب ‪:‬‬ ‫هنگامی که از نظر روحی ناراحت هستیم‪،‬‬ ‫وضعیت موجود را به گونه‌ای مغرضانه‬ ‫و تحریف‌شده بررسی می‌کنیم و همین‬ ‫عامل باعث بروز وضعیت روحی بد‪،‬‬ ‫رفتار عصبی و نگرانی می‌شود‪ .‬بعضی‬ ‫از این تفکرات کاذب به این ترتیبند‪:‬‬ ‫نگرش همه یا هیچ‪ :‬هنگامی که ناراحت و‬ ‫غمگینیم اطراف خود را یا سیاه می‌بینیم یا‬ ‫سفید و در این میان هم نمی‌توانیم حد وسطی‬ ‫قائل شویم‪ .‬مث ً‬ ‫ال هنگامی که در رابطه‌ای‬ ‫هستیم که موفق نیست‪ ،‬فکر می‌کنیم با‬ ‫هیچ‌کس دیگری هم نمی‌توانیم ارتباط برقرار‬ ‫کنیم اما راه‌حل منطقی موضوع این است که‬ ‫بدانیم می‌توانیم حق انتخاب بیشتری داشته‬ ‫باشیم‪.‬‬ ‫بایدها و نبایدها‪ :‬ما معمو ًال برای خود قوانین‬ ‫خشک و سختی را در نظر می‌گیریم و اگر‬

‫نتوانیم آنها را رعایت کنیم دچار عذاب وجدان‬ ‫می‌شویم و احساس گناه می‌کنیم‪ .‬بنابراین‬ ‫بهتر است خود را از قید و بند اینگونه قوانین‬ ‫خشک رها کنیم زیرا بایدها و نبایدها باعث‬ ‫می‌شوند مطیع نگرش خاصی شویم که ما را‬ ‫زیادی محدود می‌کند‪ .‬قوانین انعطاف‌پذیر در‬ ‫مقابل قوانین خشک به شما امکان می‌دهند تا‬ ‫این واقعیت را درک کنید که خودتان‪ ،‬دیگران‬ ‫یا جهان به ندرت آنگونه هستند که باید باشند‬ ‫و همچنین شما را قادر می‌سازند تا رفتاری‬ ‫منطبق با این درک منطقی داشته باشید‪.‬‬

‫‪95‬‬

‫هم خوردن نظم خواب از عالئم ابتال به‬ ‫افسردگی هستند‪.‬‬ ‫ممکن است با خود فکر کنید‪« :‬من دیگر هرگز‬ ‫روی شادی را نخواهم دید و نمی‌توانم این‬ ‫مشکل را تحمل کنم‪ ».‬در اینجا شما آینده‌تان‬ ‫را براساس احساسات منفی خود پیشگویی‬ ‫می‌کنید‪ ،‬در حالی که هرگز نمی‌توانید بفهمید‬ ‫در آینده چه پیش خواهد آمد‪ .‬برای مقابله‬ ‫با افسردگی می‌توانید از برنامه کاری روزانه‬ ‫استفاده کنید تا سرتان گرم باشد‪ .‬فعالیت‪ ،‬طرز‬ ‫فکری را که القاکننده افسردگی است از بین‬ ‫می‌برد‪ .‬پس از اینکه خود را وادار به انجام‬ ‫کاری‌کنید‪ ،‬انگیزه الزم برای تداوم کار هم به‬ ‫وجود می‌آید‪ .‬فعالیت مستمر‪ ،‬انرژی و احوال‬ ‫شما را بهتر می‌کند‪ .‬اندیشیدن و عمل کردن‬ ‫علیه افکار و عقاید منفی و دلسردکننده باعث‬ ‫می‌شود تا بر احساس ناتوانی و ناامیدی چیره‬ ‫شوید و بار دیگر از زندگی لذت ببرید‪.‬‬

‫عصبانیت ‪:‬‬ ‫عصبانیت به این معناست که حس می‌کنید‬ ‫به شکلی به حریم شما تجاوز شده است‪ .‬این‬ ‫احساس ممکن است در حیطه‌های مختلف‬ ‫باشد‪ ،‬مث ً‬ ‫ال هنگامی که در کارتان موفق‬ ‫نمی‌شوید عصبانی می‌شوید‪ .‬شاید فکر کنید‬ ‫ابراز عصبانیت بهترین راه برخورد با آن است‬ ‫و بعد از آن کار‪ ،‬احساس آرامش می‌کنید اما‬ ‫برعکس‪ ،‬این نوع ابراز عصبانیت فقط باعث‬ ‫تقویت آن می‌شود زیرا افکاری که در اصل‬ ‫باعث عصبانیت شما شده‌اند به جای ضعیف‬ ‫شدن‪ ،‬قوی‌تر می‌شوند‪ .‬بهترین راه مبارزه با‬ ‫عصبانیت این است که فکر نکنید همیشه‬ ‫این عوامل بیرونی هستند که شما را عصبانی‬ ‫می‌کنند بلکه باید سعی کنید خودتان با آن‬ ‫مبارزه کنید و بدانید این شما هستید که اگر‬ ‫بخواهید می‌توانید به جای خشم و عصبانیت‪،‬‬ ‫آرامش و خونسردی را انتخاب کنید‪.‬‬ ‫البته عصبانیت به طور مطلق هم نادرست‬ ‫نیست‪ ،‬اما باید سعی کنید پیامدهای احتمالی‬ ‫‪96‬‬

‫آن را بررسی کنید و بدانید به جای عصبانی‬ ‫شدن می‌توانید چه واکنش‌های دیگری داشته‬ ‫باشید‪.‬‬

‫خجالت ‪:‬‬ ‫خجالت از این فکر سرچشمه می‌گیرد که‬ ‫تصور می‌کنید در برابر دیگران‪ ،‬کاستی‪،‬‬ ‫بی‌کفایتی یا نقطه‌ ضعفی از خود نشان داده‌اید‬ ‫و دیگران هم این ارزیابی منفی را قبول دارند‪.‬‬ ‫اما برای مبارزه با خجالت ابتدا باید یاد بگیرید‬ ‫که رفتارتان را جدا از خود ببینید‪« :‬شاید‬ ‫اشتباه کرده باشم‪ ،‬اما این به آن معنا نیست‬ ‫که همیشه اینگونه عمل کنم و نمی‌توانم‬ ‫درست رفتار کنم‪ ».‬سعی کنید هیچ‌گاه به خود‬ ‫برچسب نزنید و خودتان را ضعیف نشمارید‪.‬‬ ‫در واقع تمام این رفتارها بخشی از وجود شما‬ ‫به حساب می‌آیند‪ .‬بنابراین اگر احساس ضعف‬ ‫می‌کنید پس نباید هیچ کاری را درست انجام‬ ‫دهید‪ .‬ولی آیا واقع ًا اینگونه هستید؟! اگر هم‬ ‫از عکس‌العمل دیگران می‌ترسید سعی کنید‬ ‫اص ً‬ ‫ال به آن توجه نکنید‪ .‬اگر بتوانید خودتان را‬ ‫قبول داشته باشید و دست‌کم نگیرید‪ ،‬دیگران‬ ‫نیز همین احساس را نسبت به شما خواهند‬ ‫داشت‪.‬‬ ‫احساس گناه ‪:‬‬ ‫ممکن است گاهی بر اثر انجام بعضی‬ ‫رفتارهای خود احساس گناه کنید‪ .‬مث ً‬ ‫ال‬ ‫رعایت نکردن رژیم غذایی و چاق شدن بیش‬ ‫از حد‪ ،‬داشتن احساسات منفی مانند حسودی‬ ‫نسبت به دیگران و‪ ...‬هنگامی که احساس‬ ‫گناه می‌کنید ممکن است سعی کنید بدی‌ها‬ ‫را جبران کنید و برای مثال از شخصی که‬ ‫فکر می‌کنید در حقش بدی کرده‌اید‪ ،‬پوزش‬ ‫بخواهید یا آنقدر به او محبت کنید تا شما‬ ‫را ببخشد‪ .‬وقتی چنین احساسی دارید سعی‬ ‫می‌کنید احساساتتان را بروز ندهید و با‬ ‫گوشه‌گیری و خلوت‌گزینی از جمع فاصله‬ ‫بگیرید‪ .‬یکی از شیوه‌های موثر مبارزه با‬

‫احساس گناه‪ ،‬ارزیابی میزان مسئولیت خود در‬ ‫قبال واقعه‌ای است که به خاطر آن احساس‬ ‫گناه می‌کنید‪ .‬بنابراین فهرستی از تمام افراد‬ ‫و عواملی که با آن مشکل در ارتباط هستند‪،‬‬ ‫تهیه کنید و به هر کدام درصدی بدهید‪.‬‬ ‫سپس با توجه به میزان تاثیرشان در بروز‬ ‫مشکل‌تان آنها را بررسی کنید‪ .‬در آخر نیز‬ ‫بکوشید تا از خطاهای خود پند بگیرید و دیگر‬ ‫آنها را تکرار نکنید‪.‬‬

‫حسادت ‪:‬‬ ‫هنگامی که فردی حسادت می‌کند‪ ،‬خواهان‬ ‫منافع یا زندگی خوب است‪ .‬هنگامی که نسبت‬ ‫به کسی حسادت می‌کنید سعی نکنید خود‬ ‫را متقاعد سازید که نداشتن آنچه او دارد از‬ ‫جهاتی باعث برتری شماست‪ .‬اگر می‌خواهید‬ ‫آنچه را او دارد شما هم داشته باشید‪ ،‬باید‬ ‫تالش بیشتری کنید تا بتوانید آن را به دست‬ ‫آورید‪ .‬در واقع می‌توانید به جای حسادت از‬ ‫رقابت صحیح و سالمی برخوردار شوید‪ .‬به‬ ‫طور کلی هنگامی که احساس مشکل آفرین‬ ‫آزاردهنده‌ای دارید‪ ،‬با خود گفت‌وگو کنید و‬ ‫احساسات واقعی‌تان را شناسایی کنید و پس‬ ‫از شناخت مشکل با آن مبارزه کنید و نگذارید‬ ‫مشکالت شما را از پا درآورند و باعث ضعف‬ ‫بیش از حد شما شوند‪ .‬فراموش نکنید که‬ ‫برای مبارزه با عقاید قدیمی و غلط خود باید‬ ‫به طور زیربنایی آنها را تغییر دهید‪ .‬اما اگر‬ ‫فکر و عملتان مثل قبل باشد‪ ،‬هیچ تغییری‬ ‫نخواهید کرد‪ .‬حفظ تغییر به این معناست که‬ ‫همیشه بر رفتار خود نظارت داشته باشید و‬ ‫نگذارید دوباره به عقب برگردید‪ .‬به عبارت‬ ‫دیگر‪ ،‬اگر می‌خواهید با موفقیت با احساسات‬ ‫ناراحت کننده خود مبارزه کنید و به احساس‬ ‫بهتری برسید‪ ،‬باید پیوسته مانند یک معلم بر‬ ‫رفتار خود نظارت و کنترل داشته باشید‪.‬‬

‫‪Psychologies magazine‬‬

‫‪.................................................................................‬‬ ‫معروفترين طراح و مهندس پل در دنيا كيست‬ ‫‪.................................................................................‬‬

‫آميتيس اميرشاهي‬

‫«سانتياگو كاالتراوا والس» يكي از معروف‌ترين آرشيتكت‌ها در سراسر دنياست‪ .‬او در جوالي ‪ 1951‬به دنيا آمده و با تحصيل در رشته‌هاي‬ ‫معماري‪ ،‬شهرسازي‪ ،‬مهندسي سازه و تجربه فعال در زمينه هنرهاي تجسمي‪ ،‬نام خود را به عنوان معمار‪ ،‬مجسمه‌ساز و مهندسي‬ ‫برجسته در تاريخ معماري معاصر جهان به ثبت رسانده است‪ .‬در زندگينامه ‌حرفه‌اي كاالتراوا آمده او اولين جايزه معماري خود را در سال‬ ‫‪ 1983‬به خاطر طراحي ايستگاه راه‌آهن «استادل هوفن» زوريخ برنده شد‪ .‬سال بعد از آن او توانست عنوان برنده مسابقه مهم طراحي‬ ‫پل «بك رودوآ» را كه براي المپيك بارسلون برگزار شده بود‪ ،‬از آن خود كند‪ .‬اين آغاز ورود او به عرصه طراحي و معماري پل‌ها بود‪.‬‬ ‫نام‌هايي مثل «آال ميلو»‪« ،‬لوسيتانيا»‪« ،‬اونداروآ»‪« ،‬كامپو والنتين»‪« ،‬مارگارت هانت» و‪ ...‬را بيشتر كساني كه سروكارشان با طراحي معماري يا طراحي سازه‬ ‫پل‌هاست‪،‬مي‌شناسند‪.‬اينهانامتعداديازپل‌هايمعروفياستكهكاردستاوستوامروزبهعنوانالگوينمونهطراحيومعماريپل‌هادردنياشناختهمي‌شوند‪.‬‬ ‫او با توجه به آشنايي توامان با معماري و سازه توانسته است طرح‌هاي خالقانه‌اي را براي پل‌هاي خود ارائه كند‪ .‬استفاده از ظرفيت‬ ‫اكسپوز المان‌هاي سازه‌اي مثل كابل‌هاي كششي يا ستون‌هاي پايه پل‪ ،‬يكي از ترفندهايي است كه او را نسبت به ساير همتايانش‬ ‫در سراسر دنيا ممتاز مي‌كند‪ .‬با توجه به تاثير شگرفي كه اين حوزه مهم بينارشته‌اي معماري و سازه از اين مهندس اسپانيايي‬ ‫گرفته‪ ،‬شايد ادعاي گزافي نباشد كه معماري و مهندسي پل را در دنياي معاصر به دو دوره قبل و بعد از كاالتراوا تقسيم كنيم‪.‬‬ ‫بازخواني چهار اثر معروف او‪ ،‬بيش از هر مقدمه‌اي نشانگر اهميت او و كارهايي است كه به نامش در سراسر دنيا به ثبت رسيده است‪.‬‬

‫پل بك د رودا (‪)Bridge Roda de Bac‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫در سال ‪ 1984‬شهرداري بارسلون اطالعيه‌اي در مورد برگزاري يك‬ ‫مسابقه مهم معماري منتشر كرد و از طراحان معمار و مهندسان‬ ‫خواست طرح پيشنهادي خود را براي ساخت يك پل بين دو منطقه‬ ‫سنت آندره‌آ و سن مارتي ارائه كنند‪ .‬اين پل در واقع بخشي از‬ ‫پروژه بهسازي بارسلون و مقدمه‌اي براي برگزاري المپيك باشكوه‬ ‫بارسلون سال ‪ 1992‬بود‪ ،‬چراكه با تكميل ساختمان ايستگاه‬ ‫راه‌آهن جديد بارسلون‪ ،‬اين منطقه از شهر خود به خود ورودي‬ ‫مهمانان المپيك مي‌شد‪ .‬طبيعت ًا يكي از خواسته‌‌هاي شهرداري‬ ‫بارسلون از پل مورد نظر خوشامدگويي به مسافران اين شهر بود‪.‬‬ ‫طرح برنده براي اين مسابقه پل ‪129‬متري كاالتراوا بود كه با الهام‬

‫‪97‬‬

‫از ايده ماهي غلتان ساختاري كماني داشت‪ .‬اين پل كه از روي چند خط آهن مي‌گذشت با پايه‌هايي در دو طرف و كابل‌هاي كششي در امتداد‬ ‫مسير طولي مهار مي‌شد‪ .‬دو كمان فلزي كه به كمان‌هاي دوقلو معروف هستند با هم اين پل را به وسيله كابل‌هاي كششي كه ارتفاع بلندترين‬ ‫آنها ‪ 10‬متر است‪ ،‬سرپا نگه مي‌داشتند‪ .‬اين دو كمان كه خود از دو كمان كه براي ايستايي بيشتر در قسمت اوج به يكديگر متصل شده‌‪ ،‬تشكيل‬ ‫شد ‌ه بودند‪ ،‬هر كدام بار كششي سازه هر يك از عرشه‌هاي پل را به‌تنهايي تحمل مي‌كردند‪ .‬عبور راحت و با آرامش عابرين پياده يكي از مهم‌ترين‬ ‫اهداف طراحي بك رودوآ بود‪ .‬به گونه‌اي كه بخشي از عرض عرشه‌هاي پل كه سازه كمان‌هاي دوقلو روي آن قرار گرفته‪ ،‬مسيرهاي پياده‌رو‬ ‫است‪ .‬دو طرف اين پل پارك‌ها و فضاهايي قرار گرفته كه از روي پل دسترسي به آنها وجود دارد‪.‬‬

‫پل پياده كامپو والنتين (‪)Campo Volantin Footbridge‬‬

‫يكي از نامدارترين آثار معماري معاصر جهان و يكي از مهم‌ترين‬ ‫جاذبه‌هاي توريستي اسپانياي امروز‪ ،‬پل پرحرف و حديث كامپو‬ ‫والنتين است‪ .‬همان پل «سفيد»ي كه شرق و غرب رودخانه‬ ‫«نرويون» را در بيلبائو به هم وصل مي‌كند‪ .‬اين پل معروف‬ ‫‪75‬متري كه از قضا فقط مخصوص عابرين پياده طراحي و ساخته‬ ‫شده‪ ،‬طرح معماري آوانگاردي دارد كه از روزي كه در سال ‪1990‬‬ ‫كار ساخت آن شروع شده و از ‪ 1997‬كه به بهره‌برداري رسيده‪،‬‬ ‫تا به امروز حيرت همه بازديدكنندگان را برانگيخته است‪ .‬ساختار‬ ‫سازه‌اي اين پل از يك سلسله كابل كششي متصل به كمان تابيده‬ ‫تشكيل شده كه در دو سمت پل‪ ،‬در دو طرف مختلف پايين آمده‌اند‪.‬‬ ‫اين فرم عجيب و غريب كمان پل‪ ،‬تنها ويژگي خاص آن نيست؛‬ ‫اثري كه به گفته بسياري از مهندسان معمار و مردم عادي بيشتر‬ ‫از يك پل به يك مجسمه سفيد بزرگ بر روي مهم‌ترين رودخانه بيلبائو مي‌ماند‪ .‬كف پل بلوك‌هاي آجر شيشه‌اي كار گذاشته‌اند كه اين‬ ‫امكان را فراهم مي‌كنند كه مردم موقع پياده‌روي رودخانه را از نماي باال ببينند‪ ،‬انگار كه با پاي خود از عرض رودخانه عبور مي‌كنند‪.‬‬ ‫شهردار بيلبائو در سال ‪ 2007‬به بهانه لغزنده بودن سطح تغييراتي را در كف پل ايجاد كرد‪ ،‬اما اين كار براي اين شهردار اسپانيايي ‪30‬هزار يورو‬ ‫هزينه دربر داشت‪ .‬باور كردنش براي ايراني‌ها سخت است اما كاالتراوا طراح پل از شهردار به خاطر پايمال شدن حق طراحي‌اش شكايت كرد‬ ‫و حكم محكوميت دادگاه را براي خسارتي كه به بخش‌هايي از پل وارد آورده به نام او گرفت‪.‬‬

‫پل مارگارت هانت هيل (‪Hill Hunt Margaret‬‬

‫‪)Bridge‬‬

‫امروز وقتي توريست‌ها مي‌خواهند از شهر داالس در ايالت‬ ‫هوستون امريكا ديدن كنند‪ ،‬خود را آماده مي‌كنند تا در بدو‬ ‫ورود به اين شهر‪ ،‬از دروازه پل «مارگارت هانت هيل» بگذرند‬ ‫و يكي از عظيم‌ترين و غول‌آساترين تجربه‌هاي مدرن در‬ ‫زمينه پل‌سازي و دروازه‌سازي را از نزديك با چشم خود ببينند‪.‬‬ ‫اين پل كه به دعوت شهرداري داالس و با ترك تشريفات‬ ‫مناقصه و مسابقه توسط كاالتراوا طراحي شده و تازه همين دو‬ ‫سال پيش به بهره‌برداري رسيده‪ ،‬يكي از تجربه‌هاي متفاوت‬

‫‪98‬‬

‫طراح در زمينه پل‌سازي است‪ .‬سفارش‌دهندگان از كاالتراوا خواسته‌ بودند براي آنها سمبلي روي رودخانه «ترينيتي» بنا‬ ‫كند كه مردم از همه جاي دنيا وقتي نام داالس به گوش‌شان مي‌رسد‪ ،‬چهره پل مارگارت هانت در ذهن‌شان تصوير شود‪.‬‬ ‫اين پل‪ ،‬ابعاد قابل مالحظه‌اي دارد‪.‬‬ ‫طول آن ‪570‬متر (چندين برابر عرض رودخانه) است و سيستم ايستايي آن به وسيله كابل‌هاي كششي برقرار شده كه از كمان بلند‬ ‫دروازه‌اي به بدنه عرشه متصل‌اند‪ .‬ارتفاع دروازه پل كه از همه جاي شهر پيداست‪ 122 ،‬متر‪ ،‬معادل ارتفاع يك ساختمان ‪40‬طبقه است‪.‬‬ ‫شايد بيش از هر چيزي ابعاد غول‌‌آساي پل و دروازه سمبليك آن جلب توجه كند‪ ،‬اما خود طراح معتقد است همه ويژگي‌هاي اين پل‪ ،‬محدود‬ ‫به اين ابعاد نيست‪ ،‬بلكه مي‌توان با دقيق‌تر شدن در عرض آن و با توجه بيشتر به ساختار كابل‌ها يا نظام ايستايي در طول ‪ 567‬متر پل‪ ،‬پي به‬ ‫نكات ويژه‌اي برد كه در معماري و سازه ساختمان آن رعايت شده‌اند‪.‬‬

‫پل آالميلو (‪)Alamillo del Puente‬‬

‫وقتي صحبت از پل به مثابه يك اثر هنري است‪ ،‬نمي‌توان يادي از پل «آالميلو» نكرد‪ .‬اين پل كه با الهام از ساز‬ ‫«چنگ» طراحي شده است‪ ،‬يكي از خيال‌انگيزترين آثار معماري است كه مي‌توان آن را در سويل اسپانيا سراغ گرفت‪.‬‬ ‫بهانه ساختن اين پل‪ ،‬آماده‌سازي سويل براي برگزاري اكسپوي بين‌المللي سال ‪ 1992‬است‪ .‬اين پل كه كار ساخت آن بعد از سه سال‪ ،‬به فاصله كوتاهي‬ ‫پيش از شروع اكسپوي سويل به اتمام رسيد‪ ،‬در دروازه شمالي اكسپو قرار گرفته و در واقع مهم‌ترين پل از مجموعه پل‌هاي چهارگانه اين طرح است‪.‬‬ ‫طرح غيرمتقارن پل ويژگي ‌خاص و منحصربه‌فرد سازه و معماري آالميلو است‪ .‬ساختار اين پل به اين شكل است كه ستوني مورب كه به‬ ‫زاويه‪ -58‬درجه از پل به عقب كشيده شده‪ ،‬به وسيله ‪ 13‬جفت رشته كابل‌هاي كششي با طول‌هاي مختلف ايستايي پل را تامين مي‌كند‪.‬‬ ‫در واقع برگشت به عقب ستون پل‪ ،‬هم ميان وزن ستون و نيروي كششي عرشه به كابل‌ها تعادل برقرار مي‌كند و هم‬ ‫با ايجاد نوعي ساختار فرماليستي نامتقارن‪ ،‬تصويري نامتعارف و زيبا از ذهنيت و تصور عمومي از پل به دست مي‌دهد‪.‬‬ ‫با اين حال اين تصوير نامتعارف نه‌تنها باعث ايجاد ترديد نسبت به ساختمان پل نمي‌شود‪ ،‬بلكه در ظاهر احساس اطمينان بيشتري را به بيننده منتقل مي‌كند‪.‬‬ ‫ستون ‪ 142‬متري پل آالميلو از بتن مسلح ساخته شده است و طول آن به ‪ 250‬متر مي‌رسد‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪99‬‬

‫معروفترين پل‌هاي ايران هنوز هم سر پا ايستاده‌اند‬ ‫‪......................................................................................‬‬

‫معروفترين پل‌هاي ايران هنوز هم سر پا ايستاده‌اند‬ ‫ايران در زمينه معماري پل‪ ،‬حرف‌هاي بسياري در سطح دنيا دارد‪ .‬فقط‬ ‫پل‌هاي بنا شده روي زاينده‌رود كفايت مي‌كند براي اينكه هر كجاي‬ ‫دنيا كه بحثي درباره پل مطرح است‪ ،‬فصلي خاص به پل‌سازي ايراني‬ ‫اختصاص داده شود و ظرافت‌هاي انواع و اقسام پل‌هايي كه در طول‬ ‫تاريخ روي رودها و دره‌ها بنا شده‪ ،‬به طور دقيق مورد بررسي قرار‬ ‫بگيرد‪ .‬اطالعات زيادي در مورد پل‌هاي تاريخي‪ ،‬پيش از ظهور عصر‬ ‫صفوي در دست نيست‪ ،‬نمونه‌هايي هم كه جسته گريخته اين طرف‬ ‫و آن طرف وجود دارند‪ ،‬نمونه‌هاي كوچكي هستند كه اگرچه نشان از‬ ‫سبك خاص ايراني‌ها در پل‌سازي داشته‌اند‪ ،‬اما آنقدر محدودند كه‬ ‫نمي‌توان آنها را به عنوان سند تاريخ معماري مورد مطالعه قرار داد‪ .‬اما‬ ‫از عصر صفوي به بعد‪ ،‬معماري ايراني با آثار مستندي مثل عالي‌قاپو‬ ‫و چهل‌ستون و مسجد امام و ‪ ...‬خود را به رخ تاريخ معماري جهان‬ ‫مي‌كشد‪ .‬پل‌هاي ساخته شده در اين عصر هم در واقع مدخل ورودي به‬ ‫دايره‌المعارف پل‌هاي ايراني مي‌شوند و آثاري باشكوه و مثال‌زدني مثل‬ ‫سي‌وسه پل و پل خواجو و‪ ...‬خود را در سطح مهم‌ترين و تاريخي‌ترين‬ ‫پل‌هاي تاريخ معماري دنيا مطرح مي‌كنند‪ .‬اما با گذشت زمان و با‬ ‫آغاز تجربه‌هاي ناقص مدرنيته‪ ،‬سابقه معماري پل در ايران هم تحت‬ ‫تاثير شيوه‌هاي مدرن غربي قرار مي‌گيرد و به جز مواردي معدود و‬ ‫انگشت‌شمار‪ ،‬تحت تاثير الگوبرداري ناقص قرار مي‌گيرند‪ .‬شايد بتوان‬ ‫چند پل ديگر را به جز اينهايي كه در اين مطلب به آنها اشاره مي‌شود‪،‬‬ ‫در زمره مهم‌ترين پل‌هاي ايران كه هنوز برپا و استوارند‪ ،‬قرار داد‪ ،‬اما‬ ‫بازخواني وضعيت معماري همين چند مورد هم براي ترسيم شمايي‬ ‫كلي از وضعيت معماري پل در ايران كافي خواهد بود‪.‬‬

‫سي‌و سه‌پل‬ ‫اين پل كه شايد معروف‌ترين پل ايراني در سراسر دنياست‪ ،‬در سال‬ ‫‪ 1005‬هجري به دستور مقتدرترين شاه صفوي (عباس اول) با نظارت‬ ‫سردار معروف او اهلل‌وردي‌خان بنا شده است‪ .‬اين پل قب ً‬ ‫ال چهل چشمه‬ ‫داشت اما امروزه بيش از سي و سه چشمه آن باقي نمانده است و بقيه‬ ‫مسدود شده و از اين رو سي‌و سه پل ناميده مي‌شود‪ .‬اين پل ‪ 295‬متر‬ ‫طول و ‪ 13/75‬متر عرض دارد و در زمره اولين آثاري است كه شاه‬ ‫عباس اول دستور ساختن آن را داده است‪ .‬در طرفين پل معبر باريك‬ ‫مسقفي است كه در سراسر طول پل ديده مي‌شود‪ .‬سي و سه پل‬ ‫داراي يك پياده‌رو براي گردش در باال و يك پياده‌رو در پايين است‪.‬‬ ‫پياده‌رو پايين گذرگاه مسقفي است كه ميان پايه‌هاي مركزي پل و به‬ ‫فاصله كمي از بستر رودخانه ايجاد شده است‪ .‬در ساخت اين پل از‬ ‫آجر در قسمت فوقاني و سنگ در طبقه تحتاني استفاده شده است‪ .‬پل‬ ‫‪100‬‬

‫علي رنجي‌پور‬

‫اهلل‌وردي‌خان كه در سال ‪ 1011‬هجري بنا شده است از آثار مشهور‬ ‫اصفهان است كه اكثر سياحان و جهانگردان به توصيف آن پرداخته‌اند‬ ‫و حتي بعضي آن را باشكوه‌ترين پل جهان خوانده‌اند و گفته‌اند به‬ ‫تنهايي كافي است تا هر كسي را براي سفر به اصفهان ترغيب كند‪.‬‬

‫پل خواجو‬ ‫يكي ديگر از زيباترين پل‌هاي جهان‪ ،‬پل ديگري متعلق به عصر‬ ‫صفوي در اصفهان است‪ :‬پل خواجو‪ .‬اين پل را كه پل شاهي و بابا‬ ‫ركن‌الدين و شيراز و حسن‌آباد هم ناميده‌اند‪ ،‬از بناهاي شاه عباس دوم‬ ‫صفوي است كه در سال ‪ 1060‬هجري بنا شده است‪ .‬طول پل ‪133‬‬ ‫متر و عرض آن ‪ 12‬متر است‪ .‬وجه تسميه معروف‌ترين اسم آن از‬ ‫اين جهت بوده كه اين پل در محله خواجو قرار داشته است‪( .‬صحبت‬ ‫درباره وجه تسميه محله خواجو خارج از اين مقال است) پل خواجو به‬ ‫دليل معماري و تزيينات كاشيكاري بر ساير پل‌هاي زاينده‌رود برتري‬ ‫دارد‪ .‬در وسط هريك از دو ضلع شرقي و غربي پل ساختماني بنا‬ ‫شده كه شامل چند اتاق مزين به نقاشي است‪ .‬اين ساختمان كه‬ ‫بيگلربيگي ناميده مي‌شود در آن عصر به بزرگان و امرايي اختصاص‬ ‫داشت كه هنگام ايجاد درياچه مصنوعي مسابقات شنا و قايقراني را‬ ‫تماشا مي‌كرده‌اند‪ .‬به طور كلي وجود تزيينات كاشيكاري فراوان و‬ ‫پشت بغل‌هاي چشمه‌هاي پايين و غرفه‌هاي باال و نماي غرفه‌هاي‬ ‫طرفين با كاشي‌هاي «الوا» پل خواجو را در شمار آثار بسيار ممتاز‬ ‫اصفهان قرار مي‌دهد به طوري كه كليه سياحان و جهانگرداني كه در‬ ‫دوره‌هاي مختلف به اصفهان آمده‌اند زيبايي‌هاي پل خواجو را وصف‬ ‫كرده و آن را در زمره شاهكارهاي مسلم معماري ايراني‪ ،‬اسالمي به‬ ‫شمار آورده‌اند‪.‬‬

‫پل ورسك‬ ‫يكي از افتخارات معماري و پل‌سازي در راه آهن كشور «پل ورسك»‬ ‫است كه به عنوان مهم‌ترين و مرتفع‌ترين پل خط آهن شمال ايران‬ ‫مطرح است‪ .‬اين پل شهرت جهاني نيز دارد و از آن در تمامي آثاري‬ ‫كه پس از پايان جنگ جهاني دوم منتشر شد‪ ،‬با عنوان «پل پيروزي»‬ ‫ياد شده است‪ .‬ساخت پل ورسك كه از مهم‌ترين رويدادهاي فني‬ ‫مهندسي راه‌آهن كشور محسوب مي‌شود‪ ،‬توسط مهندسان آلماني و‬ ‫اتريشي و كارگران فني انجام شده است‪ .‬به لحاظ ويژگي‌هاي منحصر‬ ‫به فرد‪ ،‬اين پل در فهرست آثار ملي كشورمان نيز به ثبت رسيده است‪.‬‬ ‫اين پل در دره ورسك واقع در ‪ 85‬كيلومتري جنوب قائمشهر در محور‬ ‫سوادكوه قرار دارد و راه‌آهن سراسري تهران‪ -‬شمال را به هم متصل‬ ‫مي‌كند‪ .‬عظمت اين پل كه در واقع دو كوه عظيم و سخت را به‬ ‫يكديگر اتصال مي‌دهد‪ ،‬حقيقتي انكارناپذير است كه حتي جهانگردان‬ ‫خارجي نيز به آن اعتراف دارند‪ .‬در سال ‪ 1320‬كه نيروهاي متفقين در‬ ‫زمان جنگ جهاني دوم وارد ايران شدند‪ ،‬يكي از داليل پيروزي خود‬ ‫را در اين جنگ وجود راه‌آهن سراسري ايران عنوان كردند‪ .‬از طرفي‬ ‫چرچيل‪ ،‬نخست‌وزير وقت انگليس نيز پل ورسك مستقر در راه آهن‬ ‫شمال را پل پيروزي لقب داد‬

‫پل سفيد اهواز‬ ‫پل تمام‌فلزي سفيد به طول ‪ 501/20‬متر و عرض ‪ 9/8‬متر‪ ،‬با دو‬ ‫پياده‌رو‪ ،‬داراي دو دهانه بزرگ به طول‌هاي ‪ 136‬و ‪ 130‬متر و سه‬ ‫دهانه مياني ‪ 49‬متري و دو دهانه كناري به طول‌هاي ‪ 12‬و ‪ 20‬متر‬ ‫است و تمامي قطعات آن توسط پيچ و مهره به هم متصل شده‌اند‪ .‬اين‬ ‫پل روي پايه بتني قرار دارد كه در گذشته جهت عبور و مرور درشكه و‬ ‫وسايل نقليه سبك‪ ،‬انسان و احشام و‪ ...‬مورد استفاده قرار مي‌گرفت و‬ ‫در حال حاضر جهت عبور عابرين و وسايل نقليه به صورت يك‌طرفه‬ ‫مورد استفاده قرار مي‌گيرد‪ .‬اين پل در سال ‪ 1378‬به شماره ‪ 2493‬در‬ ‫فهرست آثار ملي ايران به ثبت رسيد‪.‬‬ ‫در مورد اين پل داستان‌هايي نقل شده از جمله اينكه «كمتر از ‪ 50‬سال‬ ‫از احداث و افتتاح پل بروكلين پل فلزي جهان مي‌گذشت كه در شهر‬ ‫اهواز پايه‌هاي پل فلزي معلق بنا گذاشته شد»‪ .‬از جمله روايات مربوط‬ ‫به احداث پل‪ ،‬اينكه مي‌گويند «مهندسي آلماني به اتفاق همسرش كه‬ ‫مهندس نيز بود شروع به ساختمان پل كرد و كار را تا مرحله سوار‬ ‫كردن يكي از هاللـــي‌ها با موفقيت پيش برد‪ ،‬ولي انگليسي‌هاي‬ ‫حاكم بر شركت نفت در آن زمان‪ ،‬لوازم و ادواتي را كه در اختيار سازنده‬ ‫پل گذاشته بودند از جمله جرثقيلي كه با آن هاللي اول را باال كشيده‬ ‫و مهار كرده بود پس گرفتند كه اين عمل انگليسي‌ها باعث دق كردن‬ ‫و مرگ مهندس آلماني سازنده پل شد‪.‬‬ ‫ولي بعد از چندي‪ ،‬سرانجام زن مهندس آلماني كمر همت بست و با‬ ‫ابتدايي‌ترين وسايل ممكن آن زمان و به كارگرفتن چند دوبه به جاي‬ ‫جرثقيل‪ ،‬هاللي دوم را بر اسكلت پل سوار كرد و ساختمان آن را به‬ ‫پايان رساند و پل را آماده تحويل و بهره‌برداري كرد‪».‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪101‬‬

‫جواديه ‪1‬‬ ‫شايد اگر پل جواديه در محله‌اي غير از اين‬ ‫ساخته مي‌شد‪ ،‬اينقدر جلب توجه نمي‌كرد‪.‬‬ ‫طرح آوانگارد اين پل تا حدود زيادي در‬ ‫كنتراست با تصور ذهني تهران از محله‬ ‫جواديه تهران‪ ،‬به عنوان يكي از قديمي‌ترين‬ ‫محله‌هاي جنوبي پايتخت‪ ،‬شرايطي را به‬ ‫وجود آورده تا اين پل بهتر ديده شود‪ .‬چه‌بسا‬ ‫اگر مشابه همين طرح در يكي از تقاطع‌هاي‬ ‫شمال تهران ساخته مي‌شد‪ ،‬هم‌رديف پل‌هاي‬ ‫ارتباطي مهم تهران قرار مي‌گرفت و اينقدر‬ ‫اهميت پيدا نمي‌كرد‪.‬‬ ‫يكي از اصول طراحي بناها و سازه‌هاي مهم‬ ‫شهري‪ ،‬نحوه تعامل آنها با محيط اطراف‬ ‫است‪.‬‬ ‫يكي از تعامالت‪ ،‬تعامل با محيط اجتماعي‬ ‫پيرامون است كه در اين پروژه‪ ،‬بر پايه‬ ‫«كنتراست» ساختمان مدرن پل با بافت‬ ‫قديمي و خاص محله جواديه تعريف شده‬ ‫است‪.‬‬ ‫اين كنتراست از يك سو باعث مي‌شود اين‬ ‫پل‪ ،‬به عنوان دردانه‌اي متفاوت‪ ،‬جلوه‌اي‬ ‫مضاعف داشته باشد و از سوي ديگر احتما ًال‬ ‫زمينه را براي تجربه‌هاي مدرن بعدي در‬ ‫‪102‬‬

‫منطقه فراهم مي‌كند‪.‬‬ ‫به هر حال بايد منتظر ماند و ديد آيا بعد از‬ ‫اين دست معماران براي انجام تجربه‌هاي نو‬ ‫در طراحي ساختمان‌هاي اين منطقه بازتر از‬ ‫قبل خواهد بود يا نه؟‬

‫جواديه ‪2‬‬ ‫گفته مي‌شود پل جواديه بناست تا يكي از‬ ‫نمادهاي معماري مدرن پايتخت در آستانه‬ ‫دهه ‪ 90‬باشد‪ .‬ايده اوليه طرح‪ ،‬بر اساس‬ ‫فرم سوزن قطار شكل گرفته كه با توجه به‬ ‫عبور پل از روي چند خط متقاطع راه‌آهن و‬ ‫حضور پررنگ قطار در منطقه‪ ،‬ايده بي‌ارتباطي‬ ‫نيست‪.‬‬

‫الهام گرفتن از چنين ايده‌اي‪ ،‬اما براي ساختن‬ ‫يك نماد هم‌تراز نمادهايي هويتي مثل برج‬ ‫آزادي يا برج ميالد‪ ،‬به هيچ عنوان كافي‬ ‫نيست‪ .‬بنابراين بايد در ساختمان اين پل‬ ‫دنبال ويژگي‌هاي فرماليستي ديگري گشت‬ ‫كه بار هويتي بيشتري از «سوزن قطار»‬ ‫داشته باشند‪.‬‬ ‫فرم نماي جنوبي كمان كششي ستون پل‪ ،‬به‬ ‫نوعي اين تصور را به وجود مي‌آورد كه جهت‬ ‫غالب حركتي پل‪ ،‬از جنوب به شمال ترسيم‬ ‫شده و نماي جنوبي ورودي پل‪ ،‬كاركردي‬ ‫دروازه‌ مانند دارد‪.‬‬ ‫منظره اين پل از قطارهاي ورودي و خروجي‬ ‫از محور غربي ايستگاه مركزي راه‌آهن ديده‬

‫مي‌شود‪ .‬همچنين پل جواديه يكي از معدود‬ ‫ساختمان‌هايي است كه از هواپيماهاي پرواز‬ ‫داخلي در حال فرود به فرودگاه‬ ‫مهرآباد‪ ،‬قابل مشاهده و تشخيص‬ ‫است‪ .‬بايد منتظر ماند و ديد آيا پل‬ ‫جواديه نماد تازه‌اي براي تهران‬ ‫خواهد شد يا نه؟‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫جواديه ‪3‬‬ ‫آيا پل جواديه زيباترين پل خاورميانه‬ ‫است؟ پل جواديه بي‌ترديد يك اتفاق‬ ‫در معماري شهري تهران است‪ ،‬اما‬ ‫بايد با احتياط زيادي به اين سوال‬ ‫پاسخ گفت‪ .‬بار زيبايي‌شناسي اين‬ ‫پل‪ ،‬روي فرم خاص طراحي سازه‬ ‫كششي آن قرار گرفته است‪.‬‬ ‫بيش از هر چيزي صحبت درباره‬ ‫زيبايي منحصربه‌فرد پل‪ ،‬مربوط به‬ ‫انحناهاي كمان اصلي در امتداد خط‬ ‫پل و دو پايه ستون اصلي است كه‬

‫در آن هم حرف زياد است‪.‬‬ ‫اگرچه در زيبايي اين قوس‌ها از نماهاي‬

‫هم‌سطح پل تقريب ًا ترديدي وجود ندارد‪ ،‬اما‬ ‫مي‌توان در مورد نماي همين قوس‌ها از پايين‬ ‫با توجه به امتداد كشدار پايه‌هاي‬ ‫ستون كمي صحبت كرد‪ .‬به جز از‬ ‫سازه پل مي‌توان درباره پيچ انتهايي‬ ‫پل در قسمت شمالي هم اندكي‬ ‫تامل كرد‪.‬‬ ‫پيچ تند اين قسمت‪ ،‬تقريب ًا‬ ‫يكپارچگي پل با مسير را تحت تاثير‬ ‫قرار داده‪ ،‬اگرچه به نظر مي‌رسد اين‬ ‫پيچ به دليل مالحظات اجرايي در‬ ‫محل تقاطع تعبيه شده است‪ .‬پل‬ ‫جواديه يكي از تجربه‌هاي مهم‬ ‫است كه به‌رغم مشكالت زيادي‬ ‫كه به بسياري از طرح‌هاي آوانگارد‬ ‫اجازه كار نمي‌دهد‪ ،‬به اينجا رسيده‪،‬‬ ‫اما بايد با احتياط قضاوت كرد كه‬ ‫آيا اين پل‪ ،‬زيباترين پل خاورميانه‬ ‫است يا نه؟‬

‫‪103‬‬

‫کشورهای آسیای میانه به منطقه سیبری‬ ‫روسیه حمل می شود‪.‬‬ ‫پتروشیمی تبریز ساالنه ‪ 10‬هزار تن به ارزش‬ ‫‪ 12‬میلیون دالر ماده شیمیایی بوتادین ‪ 1‬و ‪3‬‬ ‫مازاد بر مصرف دارد که این میزان تا کنون از‬ ‫طریق بندر ماهشهر و با کشتی به کشورهای‬ ‫مختلف جهان صادر می شد‪ .‬این مواد به‬ ‫عنوان خوراک واحدهای ‪ ABS‬مجتمع های‬ ‫پتروشیمی استفاده می شود‪ ،‬همچنین به طور‬ ‫مستقیم در تولید الستیک خودروها کاربرد دارد‪.‬‬ ‫پیوستن پتروشیمی تبریز به شبکه ریلی کشور‬ ‫به لحاظ امنیت جاده‌ای و حفاظت محیط‬ ‫زیست بسیار حایز اهمیت است‪.‬‬ ‫پتروشیمی تبریز ساالنه با تولید ‪ 350‬هزار‬ ‫تن انواع فرآورده های پلیمری و شیمیایی‬ ‫قابل عرضه به بازار‪ ،‬افزون بر تامین مواد‬ ‫اولیه صنایع پایین دستی داخلی‪ ،‬به ‪ 35‬کشور‬ ‫جهان نیز محصول صادر می‌کند‪‌.‬‬

‫اخبار داخلی‬

‫مدیر عامل راه آهن خبر داد ‪:‬‬

‫توافق ایران و چین برای ساخت خط آهن‬ ‫پرسرعت‬

‫شیمیایی‬

‫مدیر عامل راه آهن جمهوری اسالمی‪ ،‬از‬ ‫توافق ایران و چین برای همکاری در ساخت‬ ‫خط آهن های پرسرعت‪ ،‬با اولویت مسیر‬ ‫تهران – مشهد خبر داد‪.‬‬ ‫صاحب محمدی در حاشیه "نشست جهانی‬ ‫قطارهای پرسرعت" در چین گفت‪ :‬ایران‬ ‫از تجربه های فنی چین در زمینه ساخت‬ ‫لوکوموتیو‪ ،‬ریل و مرکز کنترل ترافیک خطوط‬ ‫حمل و نقل ‪ ،‬بیشتر استفاده خواهد کرد‪.‬‬ ‫وی با بیان اینکه قرار است این طرح ها‬ ‫از طریق فاینانس و با سرمایه گذاری چین‬ ‫همراه با انتقال فناوری به داخل ایران اجرا‬ ‫شود‪ ،‬گفت‪ :‬چینی ها برای ساخت یک مرکز‬ ‫بزرگ کنترل قطارهای باری و مسافری‬ ‫ایران‪ ،‬موافقت کرده اند‪.‬‬ ‫معاون توسعه راه‌آهن شركت ساخت‪:‬‬

‫صادرات ریلی مواد‬ ‫پتروشیمی تبریز آغاز شد‬ ‫نخستین محموله شیمیایی صادراتی پتروشیمی‬ ‫تبریز شامل ‪ 270‬تن بوتادین ‪ 1‬و ‪ 3‬به ارزش‬ ‫‪ 325‬هزار دالر به وسیله واگن‌های مخزن دار‬ ‫ویژه حمل گازهای مایع تحت فشار به روسیه‬ ‫حمل شد‪.‬‬ ‫نخستین محموله شیمیایی صادراتی پتروشیمی‬ ‫تبریز شامل ‪ 270‬تن بوتادین ‪ 1‬و ‪ 3‬به ارزش‬ ‫‪ 325‬هزار دالر به وسیله واگن‌های مخزن دار‬ ‫ویژه حمل گازهای مایع تحت فشار به روسیه‬ ‫حمل شد‪.‬‬ ‫بر پایه این گزارش محموله شیمیایی یاشده داليل تاخير در پروژه ‌خط آهن شيراز‌‪-‬‬ ‫نخست به وسیله شبکه راه آهن کشور تا اصفهان پس از اضافه شدن ‪ 7‬كيلومتر‬ ‫مرز سرخس در خراسان‪ ،‬سپس با خط آهن معاون ساخت راه‌آهن شركت ساخت ضمن‬ ‫‪104‬‬

‫اشاره به اینكه واگذاری اراضی ‪ 7‬كیلومتر‬ ‫ریل اضافه‌شده به ‌خط‌آهن شیراز‌‪-‬اصفهان‪،‬‬ ‫از سوی افراد محلی طوالنی و تكمیل این‬ ‫خط‌آهن با كمی تعویق مواجه شد‪ ،‬از اتمام‬ ‫میخ‌كوبی راه‌آهن رشت‌‪‌-‬آستارا توسط قرارگاه‬ ‫خاتم خبر داد‪.‬‬ ‫هوشنگ پاكدل در مورد تكمیل مسیر ریلی‬ ‫اصفهان ـ شیراز‪ ،‬اظهار داشت‪ :‬در حال حاضر‬ ‫روزانه سه قطار به صورت هفتگی از این‬ ‫مسیر تردد می‌كند كه دو قطار آن برای مسیر‬ ‫شیراز ـ تهران و یك قطار برای مسیر شیراز‬ ‫ مشهد در نظر گرفته شده است‪.‬‬‫وی ادامه داد‪ :‬در راستای ارائه خدمات به‬ ‫مردم و استفاده بهینه از پروژه‌ها‪ ،‬بهتر است‬ ‫هر كارفرما و سرمایه‌گذاری كه مسیری را‬ ‫احداث می‌كند‌‪ ،‬اگر توان استفاده زودهنگام از‬ ‫آن مسیر را داشته باشد‪ ،‬آن را به بهره‌برداری‬ ‫رساند و بازگشت سرمایه داشته باشد‪.‬‬ ‫پاكدل اضافه كرد‪ :‬وقتی مرحله ریل‌گذاری‬ ‫یك پروژه خط‌آهن به اتمام رسید‪ ،‬با رعایت‬ ‫قوانین سیر و حركت می‌توان تا تكمیل‬ ‫عملیات روسازی به صورت سنتی از این مسیر‬ ‫بهره‌برداری كرد؛ زیرا باألخره بهره‌برداری‬ ‫سود‌ده است و می‌تواند درآمد داشته باشد‪.‬‬ ‫‌معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شركت ساخت‬ ‫و توسعه زیربناهای حمل و نقل با تأكید بر‬ ‫اینكه الزم است مسیری كه ساخته می‌شود‪،‬‬ ‫به سرعت مورد بهره‌برداری قرار گیرد‪ ،‬اذعان‬ ‫داشت‪ :‬در مسیر ریلی اصفهان ‪ -‬شیراز بدان‬ ‫دلیل كه عملیات زیرسازی تكمیل شده و‬ ‫تنها در بحث روسازی‪ ،‬عملیات سیگنالیسم‬ ‫و تكمیل ایستگاه‌ها باقیمانده است‪ ،‬قابل‬ ‫بهره‌برداری است‪.‬‬ ‫معاون توسعه راه‌آهن شركت ساخت با اشاره به‬ ‫اینكه ایستگاه جدید خط‌آهن اصفهان ‪ -‬شیراز‬ ‫از محل قبلی در شهرك صدرا به ‪ 7‬كیلومتر‬ ‫آن‌طرف‌تر به سمت قصر قمشه‪ ،‬منتقل شده‬ ‫است‪ ،‬اضافه كرد‪ :‬با تقاضای مسئوالن محلی‬ ‫ایستگاه راه‌آهن شیراز به "قصر قمشه "‬ ‫منتقل شد و همان زمان جانمایی ایستگاه‬ ‫صورت گرفت‪.‬‬ ‫پاكدل با اشاره به اینكه اگر شیب منطقه‬ ‫از ‪ 2،5‬در ‪ 1000‬بیشتر باشد‪ ،‬امكان احداث‬

‫ورود ‪ 30‬لکوموتیو جدید تا پایان‬ ‫سال جاری‬ ‫مدیرعامل راه آهن جمهوری اسالمی ایران‬

‫ورود ‪ 16‬لکوموتیو جدید به ناوگان ریلی‬ ‫صاحب محمدی از ورود ‪ 16‬لکوموتیو جدید به‬ ‫ناوگان ریلی خبر داد و گفت‪ :‬این تعداد تا آخر‬ ‫سال به ‪ 30‬لوکوموتیو افزایش پیدا خواهد کرد‪.‬‬ ‫معاون وزیر راه وترابری در پاسخ به سوالی‬ ‫مبنی بر عدم افزایش تعرفه ورود واگنها به‬ ‫کشور‪ ،‬گفت‪ :‬تعرفه گذاری توسط وزارت‬ ‫بازرگانی و وزارت صنایع انجام می شود‪ .‬و‬ ‫از حدود اختیارات من خارج است ولیکن راه‬ ‫آهن از تمام شرکتهای داخلی ساخت واگن‬ ‫حمایت می کند اما هیچ مجوزی برای‬ ‫واردات به بخش خصوصی صادر نمی کنیم‪.‬‬ ‫وی با بیان اینکه واگن سازی پارس مورد‬ ‫حمایت راه آهن است‪ ،‬اظهار داشت‪ :‬سال‬ ‫گذشته با هماهنگی راه آهن قراردادهایی بین‬ ‫بخش خصوصی و واگن پارس منعقد شد‪.‬‬ ‫صاحب محمدی در پایان تاکید کرد‪ :‬تمام‬ ‫واگن های باری مورد استفاده در راه آهن در‬ ‫داخل ساخته می شود و هیچ وارداتی در این‬ ‫خصوص از خارج نداریم‪.‬‬

‫ایریکو تکنولوژی ساخت واگن به‬ ‫الجزایر صادر می کند‬ ‫جلسه شورای مدیران ایریکو با حضور‬ ‫ناصرصوفی مدیر عامل‪ ،‬طاهر زاده قائم مقام‬ ‫مدیر عامل و مدیر کارخانه‪ ،‬معاونان‪ ،‬مدیران‬ ‫و مشاوران برگزار گردید‪.‬‬ ‫در این جلسه صوفی با اشاره به موضوع فروش‬ ‫شرکت توسط ایران خودرو گفت‪ :‬شرکت های‬ ‫زیادی برای خرید ایریکو اظهار تمایل کرده اند‬ ‫که مذاکرات با آنها آغاز شده است والبته برای‬ ‫ما فرقی نخواهد کرد که چه کسی ایریکو را‬ ‫خواهد خرید چرا که در حال حاضر با اتکا‬ ‫به توان و تخصص خودمان کار می کنیم ‪.‬‬ ‫وی با تاکید بر این که تنها موضوعی که می‬ ‫تواند برای ما مشکل ساز باشد مغرور شدن‬ ‫برای‬ ‫است‪ ،‬اضافه نمود‪ :‬باید همیشه آرمانی ِ‬ ‫رسیدن به آن داشته باشیم و فکر نکنیم که‬ ‫چون االن در شرایط خوبی هستیم پس کار‬ ‫تمام است‪ .‬تا امروز هم هدف گذاری ها خوب‬ ‫بوده است و حرکت های خوبی هم داشته ایم‪.‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫ایستگاه قطار در آن منطقه وجود ندارد‪ ،‬ادامه‬ ‫داد‪ :‬محل فعلی ایستگاه شیراز براساس نظرات‬ ‫كارشناسی مشخص شده است‪.‬‬ ‫معاون ساخت راه‌آهن شركت ساخت تصریح‬ ‫كرد‪ :‬پس از آنكه مقرر شد ‪ 7‬كیلومتر به مسیر‬ ‫ریلی اصفهان ‪ -‬شیراز در منطقه صدرا افزوده‬ ‫شود‪ ،‬واگذاری اراضی حاشیه این ‪ 7‬كیلومتر‬ ‫مسیر از سوی افراد محلی طوالنی شد و به‬ ‫همین دلیل اتمام و تكمیل این مسیر ریلی و‬ ‫ایستگاه شیراز با كمی تعویق مواجه شد‪.‬‬ ‫طول مسیر راه آهن اصفهان ‪ -‬شیرا ‌ز ‪506‬‬ ‫كیلومتر و عرض مسیر هفت متر است كه‬ ‫بصورت راه‌آهن یك خطه اجرا شده است‌‪.‬‬ ‫این مسیر ریلی از ایستگاه راه‌آهن دیزیچه‬ ‫اصفهان آغاز و با عبور از شهرهای آباده‪ ،‬اقلید‬ ‫و مرودشت به شیراز می‌رسد‪.‬‬ ‫مقرر شده بود جهت رفاه حال گردشگران‬ ‫برای استفاده از جاذبه‌های گردشگری‬ ‫مختلف در شهرستان شیراز و تخت‌ جمشید‪،‬‬ ‫مسیر شیراز تا تخت جمشید بصورت دوخطه‬ ‫طراحی و اجرا شود كه یك خط آن جهت‬ ‫قطارهایی كه بین شیراز ‪ -‬تخت جمشید سیر‬ ‫می‌كنند‪ ،‬استفاده شود و خط دیگر جهت سیر‬ ‫قطارهای سراسری باشد كه هنوز این امر‬ ‫محقق نشده است‪.‬‬ ‫این گزارش حاكی است در مراسم بهره‌برداری‬ ‫از این مسیر ریلی نقطه‌ای در فاصله ‪10‬‬ ‫كیلومتری شهر جدید صدرا به عنوان ایستگاه‬ ‫شیراز این مسیر ریلی در نظر گرفته شد كه‬ ‫نقطه مشترك با ایستگاه قطار شهری شیراز‬ ‫بود؛ اما به تازگی ایستگاه جدید شیراز به ‪7‬‬ ‫كیلومتر دورتر از محل در نظر گرفته شده‪ ،‬در‬ ‫منطقه قصر‌قمشه‪ ،‬منتقل شده است كه بنا به‬ ‫گفته احمد مجیدی مدیرعامل سابق شركت‬ ‫ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل‪ ،‬این‬ ‫جابه‌جایی ایستگاه بنا‌بر خواسته استاندار فارس‬ ‫صورت گرفته است!‬

‫با بیان اینکه امسال در حجم ترانزیت و تنوع‬ ‫آن افزایش داشتیم‪ ،‬اظهار داشت‪ :‬در زمینه‬ ‫حمل صادرات و واردات به کشور های دیگر‪،‬‬ ‫راه آهن سهم بیشتری نسبت به سال های‬ ‫گذشته کسب کرده است‪.‬‬ ‫عبدالعلی صاحب محمدی در ادامه با بیان اینکه‬ ‫به تناسب توسعه خطوط ریلی به دنبال بازار‬ ‫های جدید هستیم‪ ،‬گفت‪ :‬کمک رسانی به سیل‬ ‫زدگان پاکستانی از طریق ریلی عالوه بر حس‬ ‫انسان دوستانه موید آماده بودن این خط است‪.‬‬ ‫معاون وزیر راه و ترابری از تدارک خط ریلی‬ ‫کرمان –زاهدان به صورت دائمی برای انتقال‬ ‫فرآورده های نفتی خبر داد و گفت‪ :‬در حال‬ ‫حاضر با همکاری وزارت نفت عملیات احداث‬ ‫سکوها در دست اقدام است همچنین در‬ ‫خصوص انتقال کاال سیمان و سایر کاال ها‬ ‫مذاکراتی با شرکت های حمل و نقلی صورت‬ ‫گرفته که امید است با این اقدامات وضعیت‬ ‫بار در منطقه زاهدان فعال شود‪.‬‬

‫ریلی‬ ‫فاصله‬ ‫كاهش‬ ‫بندرانزلی تا تهران؛ با راه‬ ‫آهن قزوین‪ -‬رشت ‪ -‬انزلی‬ ‫كاهش فاصله ریلی بندرانزلی تا تهران‬ ‫به ‪ 366‬كیلومتر و تسهیل در حمل و نقل‬ ‫كاالهای وارداتی و صادراتی از اهداف پروژه‬ ‫راه آهن قزوین‪ -‬رشت‪ -‬انزلی و تاثیرات آن‬ ‫بر كشور است‪.‬‬ ‫از تاثیرات دیگر این پروژه می توان به كاهش‬ ‫هزینه ها و زمان‪ ،‬ترانزیت از بندر انزلی به‬ ‫بندرعباس و بندرامام و ارتباط با گیالن برای‬ ‫جابجایی مسافر از این استان به سایر نقاط‬ ‫كشور اشاره كرد‪.‬‬ ‫راه آهن قزوین‪ -‬رشت‪ -‬انزلی به طول ‪205‬‬ ‫كیلومتر موجب تسهیل و ارتقا در ترابری ریلی‬ ‫ترانزیتی كریدور شمال‪ -‬جنوب می شود‪.‬‬ ‫بنابراین گزارش؛ اعتبار هزینه شده پروژه یاد‬ ‫شده تا پایان سال ‪ ،1388‬معادل ‪ 684‬میلیارد‬ ‫ریال و اعتبار مصوب در سال جاری ‪772‬‬ ‫میلیارد ریال و ‪ 850‬میلیون ریال بوده است‪.‬‬

‫‪105‬‬

‫مدیر عامل ایریکو با اشاره به موضوع ساخت‬ ‫هزار واگن در سال گفت‪ :‬خیلی ها از شنیدن‬ ‫این موضوع تعجب کردند و شاید آن را ناممکن‬ ‫هم دانستند اما امروز همه شما اطمینان دارید‬ ‫که این خواسته دست یافتنی است‪.‬‬ ‫صوفی با اشاره به برنده شدن در مناقصه مترو‬ ‫شیراز گفت‪ :‬استرتژی ما این بود که برنده ی‬ ‫این مناقصه باشیم و با توجه به شباهت های‬ ‫ساختاری مترو کرج و شیراز می توانیم صرفه‬ ‫ِ‬ ‫جویی های زیادی داشته باشیم‪.‬‬ ‫وی با اشاره به تغییر نگاه صنعت ریلی ایران‬ ‫و دنیا نسبت به ایریکو بر باال رفتن قدرت‬ ‫چانه زنی ایریکو تاکید نمود و گفت‪ :‬دولت‬ ‫نیز معموال از شرکت های فعال حمایت می‬ ‫کند و صنت ریلی برای دولت اهمیت بسیار‬ ‫زیادی دارد‪ .‬مدیر عامل شرکت صنایع ریلی‬ ‫بازارهای‬ ‫ایران خودرو افزود‪ :‬باید بتوانیم وارد‬ ‫ِ‬ ‫خارجی شویم وبا پایین آوردن قیمت تمام‬ ‫شده ی تولیداتمان این امکان پذیر خواهد شد‬ ‫های ما حتی‬ ‫و با توجه به رقابتی بودن قیمت ِ‬ ‫می توانیم صادرات نیز داشته باشیم‪.‬‬ ‫صوفی با اشاره به توافقات راه آهن ایران و‬ ‫الجزایر برای انتقال تکنولوژی ساخت واگن‬ ‫گفت ‪ :‬در قسمتی از این موافقتنامه آمده است‬ ‫که در سه ماهه ی اول ‪ 2011‬شرکت ایریکو‬ ‫به عنوان دارانده ی تکنولوژی ساخت واگن‬ ‫در خصوص انتقال و نظارت بر آن به یکی از‬ ‫کارخانه های معتبر الجزایر اقدام کند که البته‬ ‫نیاز به تشکیل یک کار گروه مشترکی ست و‬ ‫به زودی جزئیات آن را اعالم خواهیم نمود ‪.‬‬ ‫وی با تاکید بر ادامه ی حرکت به سمت‬ ‫هر چه بهتر شدن گفت‪ :‬روندی را که در‬ ‫ایریکو آغاز و ادامه داده ایم باید حفظ کرده و‬ ‫همچنان با قدرت و اطمینان به سمت اهداف‬ ‫مشخص شده مان حرکت کنیم‪.‬‬ ‫در این جلسه همچنین طاهر زاده با اشاره‬ ‫به روند شکوفایی ایریکو و نیاز به ابزار جدید‬ ‫برای ادامه ی این راه گفت‪ :‬باید مثل همیشه‬ ‫و همانگونه که تا کنون در کنار هم حرکت‬ ‫نموده ایم‪ ،‬این راه را ادامه بدهیم و شرایط‬

‫‪106‬‬

‫کاری را بهتر کنیم ‪ .‬وی همچنین موضوع‬ ‫آموزش های ضمن کاررا مطرح نمود و بر‬ ‫لزوم طرح پیش نیاز ها و پس نیازها ی این‬ ‫آموزش ها تاکید نمود‪ .‬طاهر زاده همچنین‬ ‫دهی مدیران اشاره نمود‬ ‫بر لزوم گزارش‬ ‫ِ‬ ‫و ارائه‌ی گزارش توسط آنان را ضروری‬ ‫دانست‪.‬‬

‫واردات ؛ عاملی برای رکود واگن‌سازی‬ ‫و صنایع وابسته به آن است‬ ‫به گفته مدیر عامل راه آهن جمهوری اسالمی‬ ‫ایران‪ ،‬چند واگن دو طبقه‪ 20 ،‬دستگاه لكوموتیو‬ ‫و ‪ 104‬واگن مسافری تا پایان امسال‪ 25 ،‬ست‬ ‫ریل باس و پنج ترنست تا پایان سال آینده و‬ ‫‪ 150‬دستگاه لكوموتیو تا ‪ 2.5‬سال آینده وارد‬ ‫شبكه ریلی كشور می‌شود‪.‬‬ ‫عالوه بر این پورسیدآقایی ‪ -‬مدیرعامل بخش‬ ‫ریلی گروه تولیدی مپنا‪ ،‬از واردات حدود ‌‪40‬‬ ‫دستگاه‌ لكوموتیو چینی در مدت زمانی كه‬ ‫ابالغ آیین‌نامه حمایت از صنایع ریلی به‬ ‫تاخیر افتاده است‪ ،‬خبر داده بود‪.‬‬ ‫اگر چه واردات ادوات نقلیه ریلی توسط‬ ‫سازمان‌های دولتی با وجود توانایی ساخت‬ ‫داخل‪ ،‬براساس قانون استفاده از حداكثر توان‬ ‫داخلی ممنوع است‪ ،‬اما روند باال نشان‌دهنده‬ ‫واردات این دستگاه‌ها توسط بخش دولتی‬ ‫است‪ .‬هر چند برخی از این واردات به اسم‬ ‫بخش خصوصی وابسته به سازمان‌های دولتی‬ ‫صورت می‌گیرد‪.‬‬ ‫غفلت مسووالن از آیین‌نامه حمایت از صنایع‬ ‫ریلی در حالیست كه به گفته عزت‌اهلل زارعی‬ ‫ دبیر كارگروه حمایت از تولید‪ ،‬این آیین‌نامه‬‫قرار بود صنعت واگن‌سازی كشور را در یك‬ ‫دوره به رشد برساند‪.‬‬ ‫با توجه به این كه با ابالغ این آیین‌نامه تعرفه‬ ‫واردات تجهیزات ریلی افزایش می‌یابد‪ ،‬به‬ ‫گفته بابك احمدی ‪ -‬مدیرعامل واگن پارس‪،‬‬ ‫دست‌هایی وجود دارد كه مانع از ابالغ این‬

‫آیین‌نامه شده‌اند‪ .‬همچنین پورسیدآقایی از‬ ‫مذاكرات غیر رسمی برخی از سازمان‌ها و‬ ‫نهادهای دولتی برای جلوگیری از‌ ابالغ این‬ ‫آیین‌نامه خبر داده است‪.‬‬ ‫غالمرضا رزازی رییس انجمن صنایع ریلی‪،‬‬ ‫نیز با بیان این‌كه فكر می‌كردیم سخت‌ترین‬ ‫كار جمع كردن امضای مسووالن برای تایید‬ ‫آیین‌نامه باشد و ابالغ آن كاری ساده و‬ ‫تشریفاتی است‪ ،‬اظهار كرد‪ :‬مشخص نیست‬ ‫چه مانعی وجود دارد كه با امضای شش وزیر‌‪،‬‬ ‫آیین نامه مورد نظر ابالغ نشد؛ در حالی كه‬ ‫زمان متعارف برای ابالغ بین یك ماه تا ‪45‬‬ ‫روز است‪.‬‬ ‫مجید هدایت ‪ -‬رییس سازمان گسترش‬ ‫و نوسازس صنایع‪ ،‬هم دلیل ابالغ این‬ ‫آیین‌نامه را عدم توافق ذینفعان عنوان كرده‬ ‫است‪ .‬ضمن این كه بهانه دیگری كه برخی‬ ‫مسوالن بیان می‌كنند‪ ،‬تعداد زیاد واگن‌های‬ ‫مورد نیاز در ساله‌های آتی و عدم توانایی‬ ‫واگن‌سازان داخلی در تامین به موقع آن‬ ‫است‪ .‬با وجود این‪ ،‬احمدی سفارش‌دهی در‬ ‫دقیقه ‪ 90‬را بهانه خوبی برای فرار از خرید‬ ‫داخلی برخی دستگاه‌ها عنوان كرد و گفت‪:‬‬ ‫دستگاه‌های داخلی شش ماه یا یك سال قبل‬ ‫از نیاز به واگن‪ ،‬سفارش ساخت به سازندگان‬ ‫داخلی می‌دهند و چون می‌دانند در این مدت‬ ‫زمان واگن ساز داخلی نمی‌تواند این تعداد‬ ‫زیاد سفارش را در كوتاه مدت تامین كند‪،‬‬ ‫واگن مورد نیاز را ازچند واگن ساز خارجی‬ ‫خریداری می‌كنند‪.‬‬ ‫وی افزود‪ :‬اگر صبر كنیم روزی برسد كه‬ ‫به دو هزار واگن نیاز داریم‪ ،‬مشخص است‬ ‫باید پیشنهاد ساخت را به شركت‌های خارجی‬ ‫بدهیم‪ ،‬اما اگر این میزان حمل و نقل امروز‬ ‫قابل پیش‌بینی است‪ ،‬چرا همین امروز سفارشی‬ ‫ساخت را به واگن سازان داخلی ندهیم؟‬ ‫اگرچه این آیین نامه شامل حداقل حمایت‌ها‬ ‫از صنعت واگن‌سازی كشور است و همه‬ ‫خواسته‌های تولیدكنندگان را تامین نمی‌كند‪،‬‬ ‫اما اجرایی شدن آن كه به گفته مدیرعامل‬

‫واگن پارس "نه جامع و نه مانع" است‪،‬‬ ‫می‌تواند دریچه امیدی هر چند كوچك برای‬ ‫تولید كنندگان داخلی باشد‪.‬‬ ‫احمدی نیز مانند غالمرضا رزازی مدیرعامل‬ ‫سابق واگن‌پارس معتقد است که واردات‬ ‫واگن‌های مستعمل عاملی برای رکود‬ ‫واگن‌سازی و صنایع وابسته به آن است‪.‬‬ ‫البته او بر خالف رزازی که فقط بهره‌برداران‬ ‫بخش خصوصی را عامل این نابسامانی‬ ‫معرفی می‌کرد‪ ،‬به بهره‌برداران بخش دولتی‬ ‫اشاره کرد و در این‌باره گفت‪ :‬تا پنج سال‬ ‫قبل تنها بهره‌برداران دولتی اقدام به واردات‬ ‫واگن‌های دست‌دوم و بی‌کیفیت می‌کردند‪ ،‬اما‬ ‫چند سالی است که با حضور بخش خصوصی‬ ‫در حمل‌ونقل ریلی‪ ،‬واردات این قبیل واگن‌ها‬ ‫شدت گرفته و باعث شده کارخانه‌های‬ ‫واگن‌سازی با حداکثر ‪ 30‬درصد ظرفیت‬ ‫واقعی کار کنند‪.‬‬

‫مدیرعامل شركت بهره‌برداری مترو تهران‪:‬‬

‫امیدواری داده‌اند كه مابقی یارانه‬ ‫بلیت را در چند نوبت پرداخت كنند‬ ‫مدیرعامل شركت بهره‌برداری راه‌آهن شهری‬ ‫تهران و حومه (مترو) از واریز ‪ 16‬میلیارد‬ ‫تومان یاران ‌ه بلیت مترو خبر داد‪.‬‬ ‫جعفر ربیعی از واریز ‪ 16‬میلیارد تومان یارانه‌‬ ‫بلیت مترو خبر داد و گفت‪ :‬با این مبلغ و با‬ ‫احتساب ‪ 1/5‬میلیارد تومان پرداخت ویژه‌ای‬ ‫كه از سوی دولت مدتی پیش برای مترو‬ ‫انجام شده در مجموع ‪ 17/5‬میلیارد تومان از‬ ‫‪ 45‬میلیارد تومان تعهد دولت تا پایان آذر ماه‬ ‫برای یارانه‌ بلیت مترو پرداخت شده است‪.‬‬ ‫مدیر عامل شركت بهره‌برداری مترو تهران‬ ‫ضمن تشكر و قدردانی از پیگیری‌های‬ ‫مستمر وزارت كشور برای پرداخت این‬ ‫یارانه‌ ‪ ،‬یادآور شد‪ :‬البته امیدواری‌هایی‬ ‫برای پرداخت مابقی این یارانه‌ در دو تا‬ ‫سه ماه نوبت و تا پایان سال وجود دارد و‬ ‫امیدواریم با این پرداخت‌ها بدهی‌های قبلی‬ ‫شركت بهره‌برداری نیز پرداخت شود و در‬ ‫عین حال مشكلی برای جابجایی مسافران‬ ‫نداشته باشیم‪.‬‬ ‫سهم دولت در پرداخت یارانه بلیت مترو‬ ‫در سال جاری ‪ 60‬میلیارد تومان است‬ ‫و شهردار تهران اعالم كرده است كه تا‬ ‫پایان سال بلیت مترو تغییری نخواهد‬ ‫داشت‪ ،‬به همین دلیل پرداخت به موقع‬ ‫سهم دولت در یارانه بلیت مترو اهمیت‬ ‫زیادی در قیمت بلیت خواهد داشت‪.‬‬

‫مدیر عامل شركت متروی تهران و حومه‪:‬‬

‫بهره‌برداری از ایستگاه متروی‬ ‫توحید و میدان آزادی در اواخر دی‬ ‫مدیر عامل شركت متروی تهران و حومه از‬ ‫بهره‌برداری ایستگاه متروی توحید و میدان‬ ‫آزادی اواخر دی خبر داد و گفت‪ :‬بهره‌برداری‬ ‫قطعی از این ایستگاه به شرط تأمین واگن است‪.‬‬

‫مترو تهران تقویت می‌شود‬ ‫مدیر عامل شرکت بهره برداری مترو تهران‬ ‫و حومه گفت‪« :‬مقرر شده تا پایان هفته یک‬ ‫قطار جدید ‪ 7‬واگنه برای خطوط داخلی ‪2 ،‬‬ ‫لکومو تیو و ‪ 6‬واگن ‪ 2‬طبقه به مترو تهران‬ ‫تحویل داده شود‪».‬‬ ‫جعفر ربیعی با اعالم اينكه با ورود این سری‬ ‫از واگن ها در مجموع تعداد قطارهای جدید‬ ‫مترو از ابتدای سال به ‪ 6‬قطار درون شهری‬ ‫‪ 12 ،‬لوکومتیو و ‪ 16‬واگن ‪ 2‬طبقه می رسد‬ ‫تاكيد كرد‪« :‬بر اساس برنامه ریزی های‬ ‫صورت گرفته ‪ ،‬تا پایان سال روند ورود واگن‬ ‫و تجهیزات جدید مترو ادامه دارد‪ ،‬اما مساله و‬ ‫دغدغه اصلی در این میان تامین منابع مالی و‬ ‫ریالی این واگن ها و تجهیزات است‪».‬‬ ‫ربیعی تصریح کرد‪« :‬برای آنکه روند ورود‬ ‫واگن های جدید مترو با مشکل مواجه نشود‪،‬‬ ‫نیازمند آن هستیم که دولت حمایت های الزم‬ ‫را داشته باشد و اعتبارات مصوب و قانونی‬ ‫مترو به طور کامل و به موقع پرداخت شود‪».‬‬ ‫او پرداخت اعتبارات مصوب مترو از صندوق‬ ‫ذخیره ارزی و همچنین اعتبارات مصوب‬ ‫عمرانی مترو را برای توسعه خطوط و تامین‬ ‫واگن ها و تجهیزات مورد نیاز حیاتی و بسیار‬ ‫مهم دانست و گفت‪« :‬امیدواریم با اجرای‬ ‫هدفمند کردن یارانه ها و افزایش تمایل‬ ‫شهروندان به استفاده از وسایل نقلیه عمومی‬ ‫‪ ،‬حمایت های الزم از مترو صورت گیرد و‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫ساخت راه آهن چابهار ـ زاهدان ـ‬ ‫مشهد با اعتبار ‪ 2‬هزار و ‪ 500‬میلیون‬ ‫یورو یی‬ ‫وزیر راه و ترابری گفت‪ :‬با احداث راه آهن‬ ‫چابهار و زاهدان هم بندر چابهار پویاتر و پر‬ ‫رونق‌تر می‌شود و هم امنیت منطقه بلوچستان‬ ‫افزایش خواهد یافت‪.‬‬ ‫حمید بهبهانی ‌درباره آغاز احداث راه آهن‬ ‫چابهار‪ ،‬زاهدان و مشهد اظهار كرد‪ :‬این راه‬ ‫آهن به طول ‪ 1350‬کیلومتر خواهد بود که‬ ‫در جهت پویاتر کردن بندر چابهار بسیار مهم‬ ‫است‪ .‬با توجه به اینکه یکی از شاخص‌های‬ ‫این منطقه توسعه بندر است‪ ،‬توسعه بندر‬ ‫چابهار به جدیت در دستور کار قرار داشته‬ ‫است که این خط آهن موجب توسعه بندر‬ ‫چابهار خواهد شد‪.‬‬ ‫وزیر راه و ترابری تصریح کرد‪ :‬با ورود راه‬ ‫آهن به این مناطق صنایع و دامداری نیز‬ ‫رونق می‌یابند و مشکل بیکاری هم رفع‬ ‫خواهد شد‪.‬‬ ‫همچنین کار ساخت راه آهن چابهار ـ زاهدان‬ ‫ـ مشهد با اعتبار ‪ 2‬هزار و ‪ 500‬میلیون یورو‬

‫به انجام می‌رسد‪.‬‬

‫محسن هاشمی افزود‪ :‬تست سرد متروی‬ ‫انقالب تا آزادی به طول شش هفته آینده‬ ‫انجام می‌شود‪.‬‬ ‫مدیر عامل شركت متروی تهران و حومه با‬ ‫بیان اینكه تست گرم این مسیر اواخر دی‬ ‫آغاز می‌شود‪ ،‬گفت‪ :‬بهره‌برداری قطعی از این‬ ‫ایستگاه مشروط به تأمین واگن است‪.‬‬ ‫وی بیان كرد‪ :‬حداقل نیازمند ‪ 3‬قطار برای این‬ ‫مسیر هستیم‪.‬‬ ‫هاشمی هزینه صرف شده برای ساخت این‬ ‫مسیر ‪ 6‬كیلومتری را حدود ‪ 150‬میلیارد تومان‬ ‫اعالم كرد‪.‬‬

‫‪107‬‬

‫اعتبارات قانونی و مصوب مترو پرداخت شود‪».‬‬

‫آغاز عملیات ریل‌گذاری متروی‬ ‫فرودگاه امام در دهه فجر‬ ‫امكان انتقال پروازهای حج عمره و تمتع با‬ ‫آغاز به‌كار ترمینال زیارتی فرودگاه‬

‫دو سال گذشته بیشتر از ظرفیت پیش‌بینی‬ ‫شده در فاز اول فرودگاه اما (ره)‪ ،‬جابجایی‬ ‫مسافر‪ ،‬پرواز و بار را شاهد بوده‌ایم‪.‬‬

‫مدیرعامل مترو‪:‬‬

‫مترو روزانه ظرفیت جابه‌جایی ‪3/5‬‬ ‫مدیركل فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) از میلیون مسافر را دارد‬ ‫آغاز عملیات ریل‌گذاری متروی این فرودگاه تنها ‪ 11‬درصد از بودجه‌های مترو پرداخت شده‬ ‫در دهه فجر خبر داد‪.‬‬ ‫مدیرعامل شركت متروی تهران وحومه با‬ ‫رضا قدیمی با اشاره به اینكه سهم وزارت بیان كه ظرفیت جابه‌جایی مترو تاپایان سال‬ ‫راه در ساخت متروی فرودگاه امام(ره) ‪ 15‬به ‪ 2‬میلیون مسافر در روز می‌رسد‪ ،‬گفت‪:‬‬ ‫كیلومتر است‪ ،‬گفت‪ :‬براساس برآوردها و ظرفیت مترو بیش از ‪ 3.5‬میلیون سفر در‬ ‫بازدیدهای متعددی با حضور وزیر راه و ترابری روز است كه به دلیل كمبود واگن شهروندان‬ ‫از این فرودگاه‪ ،‬این تصمیم اتخاذ شد كه برای نمی‌توانند از این ظرفیت استفاده كنند‪.‬‬ ‫جلوگیری از تضییع حقوق ساكنان اطراف فرودگاه‪ ،‬محسن‌هاشمی با اشاره به اعتبارات پرداخت‬ ‫خط متروی فرودگاه‪ ،‬از مسیر مرقد امام خمینی شده مترو از سوی دولت گفت‪ :‬از بودجه‬ ‫(ره) تا ورودی فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) ‪ 450‬میلیارد تومانی بخش عمرانی مترو‬ ‫از ارتفاع حدود هشت متری عبور كند‪.‬‬ ‫تاكنون ‪ 160‬میلیارد تومان آن از سوی‬ ‫فاز‬ ‫زیارتی‬ ‫وی با اشاره به كلنگ‌زنی ترمینال‬ ‫دولت پرداخت شده است‪ .‬بر اساس قانون‬ ‫‪ 2‬فرودگاه امام(ره) در سه ماه گذشته‪ ،‬اظهار ‪ 60‬میلیارد تومان نیز باید بابت یارانه بلیت‬ ‫كرد‪ :‬درحال حاضر پیمانكاران در سه شیفت مترو پرداخت شود كه تاكنون از بودجه ‪3‬‬ ‫مشغول به‌كار هستند‪ .‬همچنین باند جنوبی میلیارد تومان مشترك برای یارانه بلیت‬ ‫این فرودگاه در حال انجام است كه پیشرفت اتوبوس ومترو پرداخت شده است‪.‬‬ ‫فیزیكی آن از برنامه جلوتر است و پس از وی با بیان این‌كه تنها توقع شركت مترو‬ ‫نهایی شدن زیرساخت این باند‪ ،‬مدرن‌ترین پرداخت بودجه های قانونی آن است ‪،‬‬ ‫تجهیزات كمك ناوبری كه در دست مناقصه اظهاركرد‪ :‬در مجموع از یك هزار و ‪500‬‬ ‫است خریداری و نصب خواهد شد‪.‬‬ ‫میلیارد تومان بودجه مترو درسال ‪، 89‬‬ ‫مدیركل فرودگاه امام(ره) گفت‪ :‬با آغاز به‌كار معادل ‪ 160‬میلیارد تومان آن پرداخت شده‬ ‫ترمینال زیارتی فرودگاه بین‌المللی امام (ره) كه این ‪ 11‬درصد بودجه قانونی مترو است‪.‬‬ ‫امكان انتقال پروازهای حج عمره و تمتع نیز وی افزود‪ :‬هم اكنون سهم یك میلیارد‬ ‫از فرودگاه بین‌المللی مهرآباد تهران به این دالری مترو از حساب صندوق ذخیره ارزی‬ ‫فرودگاه وجود دارد‪.‬‬ ‫نیز با وجود این كه ‪ 9‬ماه از سال می‌گذرد‬ ‫به گفته قدیمی میزان سرمایه‌گذاری یكی پرداخت نشده است‪.‬‬ ‫از كشورهای همسایه در یك پروژه عمرانی مدیرعامل شركت متروی تهران وحومه‬ ‫در طول ‪ 3‬سال‪ 23 ،‬میلیارد ریال برآورد خاطرنشان كرد‪ :‬درحال حاضر روزانه یك‬ ‫شده‪ ،‬درصورتیكه میزان هزینه‌های فرودگاه‌ میلیون و پانصد هزار نفر مسافر با مترو‬ ‫بین‌المللی امام خمینی (ره) با این وسعت و جابجا می‌شود كه تا پایان سال این عدد به‬ ‫اهمیت‪ ،‬از زمان تاسیس تا كنون‪ ،‬به یك ‪ 2‬میلیون مسافر در روز می‌رسد‪.‬‬ ‫میلیارد دالر هم نرسیده است؛ با این حال طی هاشمی گفت‪ :‬البته ظرفیت مترو بیش از ‪3.5‬‬ ‫‪108‬‬

‫میلیون سفر در روز است كه به دلیل كمبود‬ ‫واگن شهروندان نمی‌توانند از این ظرفیت‬ ‫استفاده كنند‪.‬‬ ‫وی افزود‪ :‬هم اكنون تمام تالش شهرداری‬ ‫براین است كه واگن‌های بیشتری به مترو‬ ‫اضافه كند‪ .‬اگر بودجه‌های مربوط به مترو‬ ‫تخصیص داه شود‪ ،‬این روند سرعت بیشتر‬ ‫خواهد گرفت و واگن‌های بیشتری به مترو‬ ‫اضافه می شود و درنتیجه از ظرفیت‌های‬ ‫موجود مترو استفاده بهینه‌تری می‌شود‪.‬‬

‫مدیرعامل شركت واگن پارس اراك خبر داد‪:‬‬

‫ساخت ‪ 900‬دستگاه واگن جدید در‬ ‫شرکت واگن‌پارس اراك‬ ‫مدیرعامل شركت واگن پارس اراك از انعقاد‬ ‫قرارداد ساخت ‪ 900‬دستگاه واگن جدید به‬ ‫ارزش ‪ 600‬میلیون یورو خبر داد‪.‬‬ ‫بابك احمدی اظهار داشت‪ :‬از مجموع این‬ ‫واگن‌ها ‪ 700‬دستگاه برای متروی تهران و‬ ‫‪ 200‬دستگاه واگن باری ساخته می‌شود‪.‬‬ ‫مدیرعامل شركت واگن پارس اراك با اشاره‬ ‫به اینكه این شركت یكی از شركت‌های‬ ‫بزرگ ساخت واگن در كشور است‪ ،‬افزود‪ :‬در‬ ‫حال حاضر واگن‌های تولیدی واگن پارس به‬ ‫كشورهای كوبا‪ ،‬سوریه‪ ،‬سودان و بنگالدش‬ ‫صادر می‌شود كه در حال مطالعه بازارهای‬ ‫عراق‪ ،‬پاكستان‪ ،‬لیبی و الجزایر برای صادرات‬ ‫به این كشورها نیز هستیم‪.‬‬ ‫احمدی تاكید كرد‪ :‬شركت واگن پارس از‬ ‫صنایع مادر تخصصی صنایع ریلی كشور‬ ‫است كه با توجه به تغییر سهامداران شركت‬ ‫و این قراردادها انتظار می‌رود به زودی شاهد‬ ‫شكوفایی دوباره این مجموعه باشیم‪.‬‬ ‫وی اضافه كرد‪ :‬دانش طراحی واگن‌های‬ ‫باری و مسافری از مرحله ابتدایی تا‬ ‫نهایی توسط متخصصان بومی شركت‬ ‫بوده كه انتظار می‌رود از ظرفیت‌های‬ ‫خالی شركت برای اجرایی شدن قرارداد‬ ‫جدید نهایت استفاده به عمل آید‪.‬‬

‫اخبار بین الملل‬

‫پروژه یورواکسلز برای بیشینه ی ایمنی‬ ‫اروپا‪ :‬روز ‪ 23‬نوامبر پروژه پژوهشی سه ساله‬ ‫ای با هدف کاستن از ریسک شکستگی و‬ ‫خرابی اکسل قطارهای مسافری و باری به‬ ‫کمینه ترین حد ممکن به گونه ای که پس از‬ ‫آن شکستگی آکسل عمال تهدید جدی برای‬ ‫ایمنی بهره برداری ازسامانه های راه آهن‬ ‫اروپا محسوب نگردد در بروکسل آغاز شد‪.‬‬ ‫در پروژه یورواکسلز راه های افزایش حفاظت‬ ‫در برابر خوردگی‪ ،‬شامل چسبندگی و‬ ‫پایداری پوشش های خارجی مورد بررسی‬ ‫قرار خواهد گرفت‪ .‬همچنین روش های غیر‬ ‫مخرب بازرسی بررسی و بهبود و گسترش‬ ‫خواهد یافت تا تصمیم گیری در باره فاصله‬ ‫بازرسی و امور تعمیر و نگهداری روتین به‬ ‫گونه دقیق تر و علمی تر صورت گیرد‪ .‬به‬ ‫این ترتیب فعالیت بخش ریلی در موضوع‬ ‫ایمنی رقابتی تر خواهد شد‪.‬‬ ‫پروژه یورواکسلز بخشی از هفتمین‬ ‫چهارچوب برنامه پژوهشی اتحادیه اروپایی‬ ‫محسوب می گردد‪.‬این پروژه که با هماهنگی‬ ‫انجمن صنایع ریلی اروپا (یونیفه ‪)UNIFE‬‬ ‫انجام می شود شش شرکت تولید کننده‬ ‫اکسل‪ ،‬چهار شرکت بهره برداری راه آهن‪،‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫آزمایش گرم کردن ریل سوم‬ ‫انگلستان‪ :‬به عنوان بخشی از آزمایش هایی‬ ‫که با هدف بهبود قابلیت اعتماد به سامانه‬ ‫ریلی در یخبندان شدید زمستان انجام می‬ ‫شود‪ ،‬بیش از ‪ 16000‬متر نوار گرم کننده‬ ‫در ‪ 42‬بخش ریل سوم شبکه برقی راه آهن‬ ‫جنوب شرق انگلستان که با برق مستقیم‬ ‫(دی سی) تغذیه می شود نصب گردید‪.‬‬ ‫نوارهای گرم کن در کارخانه آلمانی‬ ‫( الترم ‪) Eltherm‬تولید و قبال در خطوط راه‬ ‫آهن آلمان نصب شده است‪ .‬یکی ازمسئولین‬ ‫راه آهن انگلیس در این باره گفت "ما وضعیت‬ ‫هوا را طی ‪ 10‬سال آنالیز کرده ایم تا نقاطی‬ ‫را که بیش از همه در معرض یخ زدگی شدید‬ ‫است شناسایی نمائیم و در آزمایش نوارهای‬ ‫گرم کننده روی این نقاط متمرکز سده ایم"‪.‬‬ ‫همچنین آزمایش هایی با مشارکت دانشگاه‬ ‫بیرمنگام برای بررسی فواید استفاده از مواد‬ ‫ضد یخ و یخ زدا در دست انجام است‪.‬‬

‫آغاز فرآیند پیش صالحیت برای راه‬ ‫آهن اتحادیه‬ ‫امارات متحده عربی‪ :‬فرآیند بررسی پیشنهاد‬ ‫ها برای طی مراحل پیش صالحیت برای‬ ‫دو قرارداد نخست فاز یکم خط راه آهن‬ ‫پیشنهادی موسوم به شبکه راه آهن اتحادیه‪،‬‬ ‫بین بندر روویس ومیدان های گازی واقع در‬ ‫شاه و حسبان در بخش غربی امیر نشین ابو‬ ‫ظبی آغاز شد‪ .‬این خط آهن ‪ 256‬کیلومتر‬ ‫طول خواهد داشت‪ .‬دو بخش مورد نظر که‬ ‫به مناقصه گذاشته شده است شامل قراردادی‬ ‫برای امور و عملیات خاکی با هزینه ‪300‬‬ ‫میلیون درهم و همچنین پکیج کارهای‬ ‫مهندسی سیویل گسترده ترو مسیر و خط‬ ‫سازی به ارزش ‪ 2‬میلیارد درهم است‪.‬مجموع‬ ‫هزینه ساخت خط جدید راه آهن ‪ 11‬میلیارد‬ ‫درهم برآورد شده است‪.‬‬ ‫دست کم ‪ 24‬شرکت شامل شرکت هایی‬ ‫از استرالیا‪ ،‬اتریش‪ ،‬چین‪ ،‬آلمان‪ ،‬هندوستان‪،‬‬ ‫ایتالیا‪ ،‬ژاپن‪ ،‬مالزی‪ ،‬کره جنوبی‪ ،‬اسپانیا‪،‬‬ ‫ترکیه‪ ،‬انگلستان و نیز عربستان سعودی‪،‬‬ ‫مصر‪ ،‬لبنان و بحرین پیشنهاد های خود را‬ ‫تا ‪ 22‬نوامبر که آخرین مهلت بود ارایه داده‬ ‫اند‪.‬‬ ‫به گفته ‪ ،‬ریچارد بووکر ‪،‬رئیس اجرایی خط‬ ‫آهن اتحادیه‪ ،‬اولین قرارداد در بر گیرنده‬ ‫آماده سازی کارگاه و عملیات پاک سازی‬ ‫بوده و لی قرارداد دوم و اصلی شامل عملیات‬ ‫خاکی‪ ،‬نصب و جا به جایی وساخت امکانات‬ ‫عمومی و جدید و راه و جاده های دسترسی‪،‬‬ ‫تغییر مسیر و انحراف شاهراه ها و باالخره‬ ‫برپا کردن و ایجاد ساخت و سازهای بهره‬ ‫برداری و تعمیر و نگهداری است‪ .‬کارهای‬ ‫مسیر و خط سازی هم شامل تهیه باالست و‬ ‫باالست ریزی‪ ،‬تامین و نصب تراورس‪ ،‬ریل‪،‬‬ ‫سوزن ها و تقاطع ها می باشد‪.‬‬ ‫راه آهن اتحادیه اعالم کرده است که‬

‫موضوع واگذاری قرارداد جداگانه ای برای‬ ‫بررسی تاثیرات شن بر روی کار خط آهن در‬ ‫نواحی که خط آهن از مناطق شن زار عبور‬ ‫می کند و راه های کم کردن این تاثیرات‪،‬‬ ‫منتفی می باشد‪ .‬اکنون قرار بر آن شده است‬ ‫که انجام این بررسی ها به عنوان بخشی از‬ ‫قرارداد اصلی به عهده پیمانکار برنده فرارداد‬ ‫اصلی که در سال ‪ 2011‬واگذار خواهد شد‬ ‫محسوب گردد‪.‬‬

‫‪109‬‬

‫دو یکپارچه کننده سیستم ها‪،‬سه شرکت‬ ‫تامین کننده فناوری‪ ،‬دو انجمن‪ ،‬پنج دانشکاه‬ ‫و یک شرکت مشاور را برای پژوهش ها گرد‬ ‫هم می آورد‪.‬‬ ‫سرپرستی این پروژه را آقای دکتر ریموند‬ ‫آبل که در ضمن رییس اجرائی گروه‬ ‫(جی اچ اچ والدونز ‪)GHH Valdunes Group‬‬ ‫که از تولید کنندگان سامانه چرخ و‬ ‫محور(‪ )Wheelset‬اروپا است به عهده دارد‪.‬‬ ‫او در این باره گفته است " این یکی از اصلی‬ ‫ترین عناوین برنامه پژوهشی تکنولوژی‬ ‫راه آهن در سراسر اروپا می باشد"‪ .‬خبازنیا‬

‫پشتیبانی از پژوهش در زمینه‬ ‫سوخت های زیستی (بیو فیول)‬ ‫آمریکا‪ :‬روی الهود وزیر ترابری ایاالت‬ ‫متحده آمریکا در روز یکم دسامبر اعالم‬ ‫کرد که به عنوان بخشی از برنامه کاهش‬ ‫وابستگی ملی به سوخت های فسیلی‪ ،‬دو‬ ‫کمک هزینه پژوهشی به مجموع ‪766562‬‬ ‫دالر برای ادامه پژوهش بر روی کاربرد‬ ‫سوخت های تمیزتر و مواد روان کننده در‬ ‫بخش ریلی اختصاص یافته است‪ .‬وی گفت‬ ‫"ما متعهد به کاستن از میزان پخش کربن‬ ‫در محیط از طریق استفاده از منابع سوختی‬ ‫جایگزین هستیم‪ .‬این پروژه های نو آورانه‬ ‫جدیدترین گام هایی است که ما در راه تمیز‬ ‫تر کردن سامانه های ترابری و جا به جایی‬ ‫در سراسر کشور برداشته ایم"‪.‬‬ ‫اداره راه آهن فدرال مبلغ ‪ 395189‬دالر به‬ ‫دانشگاه ایالتی کارولینای جنوبی اعطا کرده‬ ‫تا به کارهای پژوهشی خود در زمینه کاربرد‬ ‫سوخت های زیستی و دستیابی و پیشنهاد‬ ‫مخلوط مناسبی از سوخت زیستی برای‬ ‫‪110‬‬

‫لکوموتیوهای دیزلی ادامه دهد‪ .‬همچنین‬ ‫به دانشگاه آیوای شمالی نیز مبلغ ‪371373‬‬ ‫دالر اعطا شده تا در زمینه امکان سنجی و‬ ‫مفید بودن استفاده از روان کننده های با پایه‬ ‫روغن سویا ( که فابل تجزیه در محیط زیست‬ ‫میباشد) در خط نوردها پژوهش نماید‪.‬‬ ‫رئیس اداره راه آهن فدرال آمریکا گفت "‬ ‫راه آهن فدرال در گذشته هم هرینه پژوهش‬ ‫های زیادی را برای باال بردن کارآیی‬ ‫(راندمان) انرژی و سازگاری با محیط زیست‬ ‫در راه آهن تامین کرده است‪ .‬نمونه آن هم‬ ‫کمک ‪ 274000‬دالری است که با استفاده از‬ ‫آن شرکت ( آمتراک) توانسته است در یکی‬ ‫از لکوموتیوهای خود در مسیر هارتلند فالیر‬ ‫بین اوکالهما سیتی وفورت ورث از مخلوط‬ ‫موسوم به (بی‪ )20-‬شامل ‪ 20‬در صد سوخت‬ ‫زیستی و ‪ 80‬در صدسوخت دیزل استفاده نماید‪.‬‬

‫توافق راه آهن روسیه و فنالند برای‬ ‫افزایش سهم از بازار‬ ‫اروپا‪ :‬شرکت راه آهن روسیه ( ‪ ) RZD‬و‬ ‫شرکت بهره بردار فنالندی (وی آر ‪ ) VR‬در‬ ‫روز ‪ 23‬نوامبر یادداشت تمایلی امضا کردند‬ ‫که به موجب آن دو شرکت در زمینه برقراری‬ ‫وتامین قطارهای بارگنجی (کانتینر بر) در مسیر‬ ‫مسکو ‪ -‬هلسینکی همکاری خواهند کرد‪.‬‬ ‫هدف از این همکاری جذب مشتری بیشتر‬ ‫برای حمل بار بین دو کشور از راه همکاری‬ ‫های بیشتر فنی و تعرفه ای و در نتیجه‬ ‫ایجاد بازار رقابتی به نفع مشارکت مذکور‬ ‫اعالم شده است‪.‬‬ ‫این یادداشت در خالل کنفرانس ساالنه‬ ‫خدمات ریلی روسیه ‪ -‬فنالند امضا گردید‪.‬‬ ‫وادیم موروزوف فائم مقام رییس راه آهن‬

‫روسیه در این کنفرانس گفت "افزایش‬ ‫چشم گیر حمل بار بین روسیه و فنالنددر‬ ‫سال ‪ 2010‬نشان دهنده رشد روایط تجاری‬ ‫ اقتصادی این دو کشور است به طوری که‬‫در ‪ 10‬ماه سال جاری میزان این رشد ‪ 14‬در‬ ‫صد بوده است"‪.‬‬ ‫در سال ‪ ، 2009‬شرکت فریت وان‬ ‫( ‪ ) Freight One‬وابسته به شرکت راه‬ ‫آهن روسیه و شرکت فنالندی (وی آر‬ ‫) موسسه سرمایه گزاری مشترکی را‬ ‫در فنالند به ثبت رساندند که هدف آن‬ ‫بازاریابی‪ ،‬سازماندهی و حمل بار بین دو‬ ‫کشور بود‪ .‬جابه جایی محموله های کاغذ‬ ‫به روسیه از اصلی ترین کارهای تجارتی‬ ‫این شرکت مشترک محسوب می گردد‪.‬‬

‫چهارمین مسیر برای اتصال‬ ‫شهرهای اسکاتلند‬ ‫انگلستان‪ :‬بهره برداری از چهارمین خط‬ ‫اتصال مستقیم شهرهای اسکاتلند بین‬ ‫ادینبورو ‪ -‬گالسکو در روز ‪ 12‬دسامبر آغاز‬ ‫شد‪ .‬به این ترتیب خط راه آهن در مسیر‬ ‫سراسری که از بخشی از آن از سال ‪1956‬‬ ‫به بعد برای جا به جایی مسافران استفاده می‬ ‫شد و از سال ‪ 1982‬حمل بار در آن متوقف‬ ‫گردیده بود دوباره باز سازی و راه اندازی شد‪.‬‬ ‫بررسی برای راه اندازی دوباره این خط‪ ،‬در‬ ‫‪ 2004‬هنگامی که راه آهن به عنوان جای‬ ‫گزینی مناسب برای تعریض بزرگراه ام‪8-‬‬ ‫بین دو شهر مذکور مطرح گردید‪ ،‬آغاز شد‪.‬‬ ‫اجرای این پروژه در ‪ 2007‬مجوز قانونی‬ ‫گرفت و مدیریت کار از طرف سازمان حمل‬ ‫و نقل اسکاتلند به ( نت ورک ریل ) واگذار‬ ‫گردید‪.‬‬

‫پس از آن قراردادی به مبلغ ‪ 60‬میلیون‬ ‫پوند برای ساخت دوباره ‪ 24‬کیلومتر مسیر‬ ‫دو خطه و تجهیز مسیر بین ایردرای و هی‬ ‫مارکت (‪ )Airdrie and Haymarket‬به برق‬ ‫‪ 25‬کیلو وات ‪ 50‬هرتز به (بالفور بیتی ریل‬ ‫پروجکت ‪)Balfour Beatty Rail Projects‬‬ ‫واگذار شد‪ .‬کارهای سیویل شامل ساخت پل‬ ‫ها ‪ ،‬بازسازی دو ایستگاه و ساخت ‪ 3‬ایستگاه‬ ‫جدید به شرکت کاریلیون (‪ )Carillion‬و‬ ‫تامین سامانه عالمت دهی به اینونسیس‬ ‫ریل(‪ )Invensys Rail‬سپرده شد‪.‬‬ ‫در آغاز شرکت بهره بردار اسکات‬ ‫ریل(‪ )ScotRail‬یک قطار در هر ساعت در این‬ ‫مسیر اعزام می کند ‪ .‬وضعیت کامال غیر عادی‬ ‫هوا در اولین روزهای بهره برداری نشان داد‬ ‫که نمی توان از همان آغاز به تمام ایستگاه ها‬ ‫خدمات داد‪ .‬در آینده چهار قطار در هر ساعت‬ ‫و در هر جهت اعزام می گردد که دوتای آن‬ ‫ها در تمام ایستگاه ها و دوتای دیگر فقط‬ ‫در برخی ایستگاه ها توقف خواهد داشت‪.‬‬ ‫این برنامه هنگامی اعمال می گردد که پس‬ ‫از استفاده از قطارهای زیمنس کالس ‪380‬‬ ‫بین ایستگاه های گالسکو و آیر (‪، )Ayre‬‬ ‫تعداد کافی خودکشند کالس ‪ 334‬نیز در این‬ ‫خط به کار گرفته شود‪.‬‬

‫شبکه راه آهن شهری‪ ،‬زیر بنای‬ ‫آمادگی برای جام جهانی در قطر‬ ‫قطر‪ :‬پیشنهاد موفقیت آمیز قطر برای میزبانی‬ ‫جام جهانی فوتبال ‪ 2022‬در بر گیرنده‬ ‫اجرای پروژه های زیر بنایی حمل و نقل‬ ‫شامل راه آهن تندرو به بحرین و عربستان‬ ‫سعودی‪ ،‬و ساخت شبکه حمل نقلی به طول‬ ‫‪ 340‬کیلومتر که دوحه و مناطق حومه ای آن‬ ‫را پوشش دهد می باشد و دولت قطر برای‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫راه اندازی فاز نهائی شینکانسن‬ ‫ژاپن‪ :‬راه آهن شرق ژاپن‪ ،‬در روز ‪ 4‬دسامبر‬ ‫سرویس های تجاری و درآمد زای آخرین‬ ‫فاز راه آهن توهوکو شینکانسن راه اندازی‬ ‫کرد‪ .‬طول این فاز ‪ 81 / 8‬کیلومتر بوده و‬ ‫هاشی نوهه را با گذر از ناحیه کوهستانی‬ ‫شمال هونشو به شین آئوموری وصل‬ ‫می کند‪ .‬این مسیر شامل تونل هاکادو به‬

‫طول ‪ 26 / 5‬کیلومتر است که طوالنی‬ ‫ترین حفاری زمین در شبکه راه آهن ژاپن‬ ‫به شمار می رود‪ .‬در مسیر سطحی این‬ ‫بخش از خط راه آهن از تمهیدات گسترده‬ ‫ای برای کاستن از تجمع برف و آثار بعدی‬ ‫آن ‪ ،‬از جمله سامانه افشانک های آب‬ ‫گرم برای ذوب برف استفاده شده است‪.‬‬ ‫اکنون ‪ 28‬سال پس از راه اندازی بخش‬ ‫آغازین خط بین اومیا ‪ -‬ماریوکا در ژوئن‬ ‫سال ‪ ،1982‬آخرین فاز این خط ‪675‬‬ ‫کیلومتری تندرو تکمیل و سرویس های‬ ‫بین توکیو ‪ -‬شین آئو موری به مسافران ارائه‬ ‫می گردد‪.‬‬ ‫در ارائه خدمات از قطارهای خودکشند سری‬ ‫(هایات ای‪)Series E2 Hayate trainsets 2-‬‬ ‫استفاده می شود و زمان سفر بین‬ ‫توکیو ‪ -‬شین آئوموری ‪ 3‬ساعت و ‪20‬‬ ‫دقیقه است‪ .‬از مارس ‪ 2011‬و پس از‬ ‫به کارگیری قطارهای خودکشند سری‬ ‫(هایابوسا ای‪Series E5 Hayabusa 5-‬‬ ‫‪ )trainsets‬که قادر است با سرعت ‪320‬‬ ‫کیلومتر در ساعت حرکت کند زمان سفر‬ ‫در مسیر مذکور باز هم کاهش یافته و‬ ‫به فقط ‪ 3‬ساعت و ‪ 5‬دقیقه خواهد رسید‪.‬‬

‫اجرای این پروژه ها ‪ 24‬میلیارد دالر آمریکا‬ ‫سرمایه گزاری خواهد کرد‪ .‬این تمهیدات بر‬ ‫اساس طرح جامع حمل و نقل که در سال‬ ‫‪ 2006‬برای پیشنهاد نا موفق میزبانی بازی‬ ‫های المپیک ‪ 2016‬تهیه شده بود پیش بینی‬ ‫گردیده است‪.‬‬ ‫برای برگزاری بازی های جام جهانی ‪ 12‬نقطه‬ ‫در شعاعی به مسافت ‪ 60‬کیلومتر از دوحه در‬ ‫نظر گرفته شده است که یک شبکه ریلی که‬ ‫باید ‪ 70‬در صد آن تا سال ‪ 2020‬تکمیل و‬ ‫راه اندازی شده باشد به این مناطق خدمات‬ ‫خواهد داد‪ .‬در پیشنهاد قطر بر اجرای طرح‬ ‫های حمل و نقل عمومی سازگار با محیط‬ ‫زیست که استفاده از آن ها برای دارندگان‬ ‫بلیت مسابقات جام جهانی رایگان خواهد بود‬ ‫تاکید شده است‪ .‬این شبکه باید دسترسی‬ ‫سریع به استادیوم های محل برگزاری‬ ‫مسابقات‪ ،‬هتل ها‪ ،‬و سایر تسهیالت مستقر‬ ‫در دوحه بزرگ را تامین و تسهیل نماید‪.‬‬ ‫در نوامبر سال ‪ 2009‬شرکتی با سرمایه گزاری‬ ‫( دی بی اینترنشنال ‪)DB International‬‬ ‫و (دیار ‪ )Diar‬قطر قرار دادی به مبلغ ‪25‬‬ ‫میلیارد دالر آمریکا برای طراحی‪ ،‬و ساخت‬ ‫متروی دوحه و حومه به امضا رساندند‪.‬‬ ‫شرکت جدید که با نام (شرکت گسترش‬ ‫راه آهن قطر) به ثبت رسیده در ماه اکتبر‬ ‫سال جاری از مشاوران عالقمند به تهیه طرح‬ ‫اولیه متروی دوحه دعوت کرد تا پیشنهاد‬ ‫های خود را تا ‪ 9‬نوامبر ارایه دهند‪ .‬متروی‬ ‫دوحه‪ 4‬خط با ‪ 98‬ایستگاه خواهد داشت که‬ ‫فاز اول آن به طول ‪ 30‬کیلومتر و به نام‬ ‫خط قرمز لوسایل (‪ )Lusail‬را به فرودگاه‬ ‫جدید بین المللی دوحه متصل خواهد‬ ‫نمود‪ .‬انتظار می رود فرودگاه مذکور که با‬ ‫هزینه ‪ 13‬میلیارد دالر آمریکا ساخته شده‬ ‫در سال ‪ 2011‬افتتاح گردد تا دروازه اصلی‬ ‫ورود مهمانان جام جهانی به دوحه باشد‪.‬‬

‫‪111‬‬

One and VR formed a Finnishregistered joint venture to market and organise cross-border freight services, with its core business being paper traffic to Russia.

Scottish cities reconnected UK: A fourth direct route between Edinburgh and Glasgow came into operation on December 12, following the completion of a £300m project to reconnect the Glasgow – Airdrie and Edinburgh – Bathgate branch lines. The work reestablishes a through route which had been truncated for passengers in 1956 and closed to freight in 1982. Studies for the reopening began in 2004, when the rail link was proposed as an alternative to widening the M8 motorway between the two cities; the project was granted legal powers in 2007. The work has been managed by Network Rail on behalf of Transport Scotland. Balfour Beatty Rail Projects was awarded a £60m contract for the reinstatement of 24 km of double track, along with electrification at 25 kV 50 Hz between Airdrie and Haymarket. Carillion undertook civil engineering works including bridges and the construction of three new and two rebuilt stations, and Invensys Rail supplied the signalling. ScotRail is initially operating an hourly service on the route. However, unusually severe weather during the first few days meant that not all stations could be served from the outset. In the longer term there will be four trains per hour each way, with two calling at all stations and two making limited stops. These will be introduced as and when sufficient Class 334 EMUs can be redeployed following the introduction of Siemens Class 380s on services between Glasgow and Ayr.

Third rail heating on test UK: More than 16000 m of heating strip has been installed on conduc-

tor rails at 42 locations on Network Rail’s third rail DC electrified network in southeast England as part of trial which aims to improve reliability during freezing weather. The heating strips are manufactured by German firm Eltherm, and have been installed and will be maintained in-house by Network Rail. ‘We have analysed weather patterns over the last 10 years to identify the most vulnerable areas. And it is these places were are concentrating the trial of the heating strips’, said Kent Route Director Dave Ward. Work has also been undertaken with the University of Birmingham to asses the benefit of anti-icing and de-icing products.

Union Railway starts prequalification process UAE: Prequalification bids have been submitted for the first two contracts on the 265 km initial phase of the proposed Union Railway network linking the Gulf port at Ruwais with the gas fields at Shah and Habshan in the western region of Abu Dhabi emirate. The first two lots to be tendered include a contract for enabling works and earthmoving valued at around 300m dirhams and a larger civil engineering and trackworks package worth up to 2bn dirhams; total cost of the new line is put at around 11bn dirhams. At least 24 companies had submitted bids by the November 22 deadline, including firms from Australia, Austria, China, Germany, India, Italy, Japan, Malaysia, South Korea, Spain, Turkey and the UK, as well as local companies from Saudi Arabia, Egypt, Lebanon and Bahrain. According to Union Railway CEO Richard Bowker, the first contract covers site preparation and clearance works, whilst the main contract will include earthworks, installation of new utilities and access roads, highway diversions and the erection of both operations and maintenance buildings. The trackwork element includes the supply and installation of ballast, sleepers, rails, switches and crossings.

However, Union Railway says it has cancelled plans to award a separate contract for a study into the impact and mitigation of sand on the railway where the line passes through areas of sand dunes. This work will now form part of the main construction contract which is due to be awarded in 2011.

Urban rail network to underpin Qatar World Cup QATAR: The successful bid to host the football World Cup in 2022 includes plans to invest US$24bn in transport infrastructure, including high speed rail lines to Bahrain and Saudi Arabia and construction of a 340 km public transport network serving Doha and its environs. The proposals are based on the Transport Master Plan adopted in 2006 to support Qatar’s unsuccessful bid for the 2016 Olympic Games. The 12 World Cup tournament venues are concentrated within a 60 km radius of Doha and will all be served by the rail network, 70% of which should be operational in 2020. The bid emphasised the provision of environmentallyfriendly public transport, free of charge for match ticket holders, based on short transfers between the stadia, hotels and other facilities in Greater Doha. DB International and Qatari Diar signed a US$25bn joint venture contract in November 2009 to design and build Doha’s metro and suburban rail network. In October the new company, Qatar Railways Development Co, invited consultants interested in preparing preliminary designs for Doha metro to submit bids by November 9. The metro network will eventually have four lines with 98 stations, with Phase I covering the 30 km Red Line from Lusail to New Doha International Airport. The US$13bn airport is due to open in 2011 and will be the main gateway for the World Cup.

112 22

NEWS EURAXLES project aims to prevent axle failures

1389 ‫ دي‬/ 41 ‫شماره‬

EUROPE: A three-year research project which aims to reduce the risk of broken passenger and freight axles 'to such a minimum level that it will no longer be considered as a significant threat to the safe operation of the European interoperable railway system' was launched in Brussels on November 23. EURAXLES will look at ways of increasing corrosion protection, including the adhesion and sustainability of coatings. It will improve non-destructive inspection methods, allowing better informed decisions on maintenance and inspection intervals which will improve the competitiveness of the rail sector. EURAXLES forms part of the European Union's Seventh Framework Programme for research. It is being co-ordinated by UNIFE, and brings together six axle manufacturers, four railway operators, two system integrators, three technology suppliers, five universities, two associations and a consultancy. It is chaired by Dr Raimund Abele, CEO of wheelset manufacturer GHH Valdunes Group, who said it is 'one of the major topics on the research agenda in railway technology throughout Europe'.

113 21

LaHood backs research

biofuel

USA: On December 1 Transportation Secretary Ray LaHood announced two more grants totalling $766 562 to continue research into the use of cleaner fuels and lubricants in the rail sector, as part of a

programme aimed at reducing national dependence on fossil fuels. ‘We are committed to reducing our carbon footprint through the use of alternative sources’, he said. ‘These innovative projects are just the latest steps in making our transportation systems cleaner all across the country’. The Federal Railroad Administration has awarded $395 189 to North Carolina State University to continue its research into the use of biofuels, with the aim of reaching a recommendation for a ‘premium’ biofuel blend for diesel locomotive engines. Meanwhile, the University of Northern Iowa has received $371 373 to study the feasibility of using biodegradable soyabased lubricants on rail vehicles. Adding that ‘FRA has a long history of funding research to make railroads more energy efficient and cleaner’, Federal Railroad Administrator Joseph C Szabo pointed out that an earlier grant of $274 000 had enabled Amtrak to modify one of its locos used on the Heartland Flyer between Oklahoma City and Fort Worth to run on a B20 blend of 20% biofuel and 80% diesel.

Opening of Shin-Aomori extension completes Tohoku Shinkansen JAPAN: JR East launched revenue services on the final phase of the Tohoku Shinkansen on December 4. The 81•8 km extension runs from Hachinohe to Shin-Aomori in mountainous northern Honshu, and includes the 26•5 km Hakkoda tunnel, the longest land bore on the Japanese rail network. The line features extensive snow mitigation measures, including a hot water spray system to melt snow. Completion of the full 675 km route from Tokyo to Shin-Aomori comes 28 years after the opening of the initial Omiya - Morioka section in June 1982. Services are being operated using Series E2 Hayate trainsets, with a journey time from Tokyo to ShinAomori of 3 h 20 min. The introduction of Series E5 Hayabusa trainsets capable of speeds up to

320 km/h will cut this to 3 h 5 min from March 2011.

Railway construction launched with a bang IRAN: President Ahmadinejad attended a ceremony at Konarak in the southeastern province of Sistan va Baluchestan on December 6 where a groundbreaking blast in the colours of the national flag officially launched construction of the Chabahar - Zahedan railway. Work on the 600 km line linking the Gulf of Oman port of Chabahar to the national network via Iranshahr and Khash is already underway, under a contract awarded in 2009 to Khatam-ol Anbiya, the engineering business of the Revolutionary Guards. The alignment is designed for passenger speeds of 160 km/h and freight speeds of 120 km/h. Completion is planned within five years. As well as helping to develop domestic trade in eastern Iran, the line will provide a north-south corridor for transit freight from Central Asia to the sea via Mashhad.

RZD and VR seek to increase Helsinki Moscow market share EUROPE: Russian Railways and Finnish operator VR signed a memorandum of intent on November 23 under which they will increase their co-operation in the provision of Helsinki - Moscow container trains. Their aim is to attract additional freight flows to rail by developing a competitive product through increased technical and tariff co-operation. The memorandum was signed in Moscow during the annual conference on Russia - Finland rail services. ‘The growth of trade-economic relations between Russia and Finland during 2010 was reflected in the volumes of freight’, said RZD Vice-President Vadim Morozov. ‘In the first 10 months of this year they increased by 14%.’ In 2009 RZD subsidiary Freight

114 20

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪115‬‬ ‫‪19‬‬

116 18

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪17‬‬ ‫‪117‬‬

118 16

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪15‬‬ ‫‪119‬‬

120 14

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪121‬‬ ‫‪13‬‬

122 12

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪123‬‬ ‫‪11‬‬

124 10

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪125‬‬ ‫‪9‬‬

126 8

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪7‬‬ ‫‪127‬‬

128 6

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪5‬‬ ‫‪129‬‬

130 4

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪3‬‬ ‫‪131‬‬

132 2

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫‪1‬‬ ‫‪133‬‬

‫ ¨‪Z¼ÀÅY cZv‬‬

‫!!‬

‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬

‫!!‬

‫ ‬

‫‪ ΏΎϫ΁ Ζϛήη‬‬ ‫آهاب‬ ‫شركت‬

‫!!‬

‫ ‬ ‫‪ ˺˼̌̌ βϴγΎΗ ϝΎγ‬‬ ‫‪ ϪΘηέ έΩ Ϛϳ ϪϳΎ̡ ϱέΎϛ ϪϨϴϣί‬‬ ‫΁‪ ϭ ΕΎδϴγΎΗˬϥΎϤΘΧΎγ ˬΏ‬‬ ‫ ‬ ‫‪ ϱΎϫ‬‬ ‫ ‪ ϱήΑ΍ήΗ ϭ ϩ΍έ‬‬ ‫͝‪ˬ Ε΍ΰϴϬ‬‬ ‫ ‬

‫ممتاز‬

‫سال تاسيس‪1366:‬‬ ‫زمينه كاري ‪:‬پايه يك در‬ ‫‪ ϥΎΑΎϴΧ ± ΍έΪλϼϣ ϥΎΑΎϴΧ ϲϧΎθϧ‬‬ ‫‌تاسيسات و‬ ‫ساختمان‪،‬‬ ‫رشته‏هاي آب‪،‬‬ ‫̡‪ ̌̊ ϙϼ‬‬ ‫‪± ͂Ύ͹ ϲ΋Ύ͜ Φϴη‬‬ ‫‪ ́́˹˼̌̂˹˺ ́́˹˼̂˹˹̂ ϦϔϠΗ‬‬ ‫‪Ϟϴ͸΍‬و ‬ ‫ترابري‬ ‫تجهيزات‪‌،‬راه‬ ‫‪info@ahabco.ir‬‬ ‫‪ ΖϳΎγ Ώϭ‬‬ ‫مالصدرا – خيابان‬ ‫نشاني ‪ :‬خيابان‬ ‫‪ www.ahab.ir‬‬ ‫شيخ بهائي شمالي –پالك ‪64‬‬ ‫تلفن‪88036901-88039009 :‬‬ ‫ايميل‪:‬‬ ‫‪info@ahabco.ir‬‬ ‫وب سايت ‪:‬‬ ‫‪www.ahab.ir‬‬

‫مهندسین مشاور حمل‌و‌نقل ریلی بهروی تهران‬

‫مدیر عامل‪ :‬بهمن حیدریان‬ ‫سال عضویت‪1387 :‬‬ ‫نوع عضويت‪ :‬ممتاز‬ ‫زمینه فعالیت‪ :‬طراحی و‬ ‫نظارت بر ساخت ايستگاه‏ها‬ ‫وتجهیزات مترو‬ ‫آدرس‪ :‬بزرگراه رسالت‪ ،‬بعد از چهارراه دردشت‪،‬‬ ‫نرسیده به بلوار شهید باقری‪،‬‬ ‫مجتمع اداری شرکت مترو‬ ‫تلفن‪77244101 :‬‬

‫فكس‪77244102:‬‬

‫‪E-mail : info@tehranbehro.com‬‬ ‫‪www. tehranbehro.com‬‬

‫مهندسین مشاور سیویار‬ ‫سال تاسیس‪1382 :‬‬

‫مدیر عامل‪ :‬اورنگ فرزانه‬ ‫زمینه اصلی فعالیت‪ :‬طراحی و نظارت‬ ‫در پروژه‏های تونلهای راه‪ ،‬راه‌آهن و‬ ‫ایستگاه‏های زیرزمینی مترو‬ ‫نوع عضویت‪ :‬نقره‌ای‬ ‫نشانی‪ :‬تهران بلورکشاورز بین کارگر و‬ ‫جمالزاده پالک ‪115‬‬ ‫تلفن‪66596828 :‬‬ ‫فکس‪66596827 :‬‬

‫ ‪ Zy Ê»ZÆ Á{Z¯ ½Y Z ÅY‬‬ ‫»|‪ ZÆ]Â¿ ¾Ì u ¶»Z Ë‬‬ ‫ »‪ É Z Á , É Z ÃY dÌ·Z § ÄÀÌ‬‬ ‫ ‪ Y e \¸ YÁ Êf ÓZ] Â y ¾ÅM ÃY‬‬ ‫¿´‪ ÉY mY Á ÄÌÆe , ¾ÅM ÃY Â y É Y|Æ‬‬ ‫ ‪ ½M É Y|Æ´¿Á Ì¼ e Á ²ÀÌ·ZÀ´Ì Á ºWÔ‬‬ ‫¿‪ ÉY Ã ¬¿ dËÂ Â‬‬ ‫¿ ‪ , Ôa , Ê]ÂÀm |À»{ y , |¿ ½Zy ºË ¯ , ½Y Æe Ê¿Z‬‬ ‫‪ |uYÁ‬‬ ‫‪ ± ¾¨¸e‬‬ ‫§‪ ¯Z‬‬

‫ ‬

‫راهسازان کادوس (سهامی‬ ‫خاص )‬ ‫مدیر عامل ‪ :‬حسین نوبهار‬

‫زمینه فعالیت ‪ :‬راه سازی ‪ ،‬روسازی‬

‫راه آهن(خطوط باالستی واسلب تراک)‬

‫نگهداری خطوط راه آهن ‪ ،‬تهیه و اجرای‬

‫عالئم وسیگنالینگ و تعمیرونگهداری آن‬ ‫نوع عضویت ‪ :‬نقره ای‬

‫نشانی ‪ :‬تهران ‪ ،‬کریم خان زند ‪ ،‬خردمند جنوبی‬ ‫‪ ،‬پالک ‪ ، 47‬واحد ‪13‬‬

‫تلفن ‪88310425 – 7 :‬‬ ‫فاکس ‪88310428 :‬‬

‫شرکت هگزا‬

‫مدیرعامل‪ :‬حسین چهرآزاد‬

‫زمینه فعالیت‪ :‬مشاوره‪ ،‬طراحي‪ ،‬نظارت و مديريت‬

‫طرح پروژه‌هاي راه و راه‌آهن‪ ،‬پلهاي بزرگ و خاص‪،‬‬ ‫سازه‌هاي زيرزميني‪ ،‬تونلسازي و قطارشهري‬ ‫نوع عضویت‪ :‬نقره‌ای‬

‫تهران – خیابان سهروردی شمالی –خیابان‬ ‫– زینالی غربی‬

‫– خیابان شهید عشوری‬

‫کوچه هشتم – پالک ‪13‬‬

‫تلفن‪88506230 – 88742174 :‬‬ ‫فکس‪88744900 :‬‬

‫‪info@hexa. ir‬‬

‫‪www. hexa. ir‬‬

‫سال تاسیس ‪1369 :‬‬

‫شركت تامین اجزاء واگن (تاو)‬ ‫تحت پوشش شركت واگن پارس‬ ‫تابع شركت سرمایه گذاری ایران خودرو‬ ‫سال تاسیس ‪1376‬‬ ‫مدیر عامل‪ :‬سید محمد بنی جمالی‬ ‫زمینه فعالیت‪ :‬ارائه خدمات مشاوره‪ ،‬طراحی‪،‬‬ ‫مهندسی‪ ،‬بازرسی و كنترل و ساخت و تامین‬ ‫قطعات خودروهای ریلی‬ ‫دارای گواهینامه ‪ISO‬‬ ‫تلفن‪66965139-40 :‬‬

‫مهندسین مشاور فـربر‬ ‫مديرعامل ‪ :‬مهدی محيط کرمانی‬ ‫زمينه فعاليت کاری ‪:‬‬ ‫طراحی و نظارت ‪ :‬راه‪ ،‬آزادراه‪ ،‬راه‌آهن‪،‬‬ ‫مترو‪ ،‬پل‪ ،‬تونل و مقاوم سازی پلها‬ ‫نشانی ‪ :‬تهران ‪ -‬خ سيد جمال الدين اسد‬ ‫آبادی ‪ -‬خ بیستون ‪ -‬نبش خ دهم – پ ‪23‬‬ ‫تلفن ‪88707720 :‬‬ ‫فکس ‪88707714 :‬‬

‫طراحي و نظارت در‬

‫زمينه خطوط مترو و ايستگاه‏هاي آن‬

‫شرکت فنی مهندسی‬

‫تارک دژ پردیس‬

‫فريد صمداني‬

‫‪126‬‬

‫‪134‬‬

‫نشاني‪ :‬خ سهروردي‪ ،‬باالتر از خ مطهري‪،‬‬ ‫كوچه بيشه‪ ،‬پ ‪5‬‬

‫‪88415849‬‬ ‫‪88437498‬‬

‫مدیر عامل ‪ :‬محمدرضا راستکار‬ ‫سال عضویت ‪1387:‬‬ ‫سال تاسیس ‪1385 :‬‬ ‫زمینه فعالیت کاری ‪:‬تعمیرات ونگهداری و راهبری‬ ‫و خدمات فنی در سیر ترنست‬ ‫‪ ،‬ریل باس‪ ،‬مسافری‪ ،‬بازسازی وساخت واگن‬ ‫مولد برق‬ ‫نوع عضویت ‪ :‬نقره ای‬ ‫تعداد پرسنل ‪ 155:‬نفر‬ ‫نشانی ‪ :‬خ مطهری‪ ،‬بعد از سهروردی‪،‬‬ ‫ساختمان محیا‪ ،‬پ ‪ ،61‬طبقه ‪ ،5‬واحد ‪2‬‬ ‫تلفن ‪88452816 – 88452706:‬‬ ‫‪E-mail : info@tdp.co.ir‬‬

‫دكتر شهدايي‬

‫ﺷﺮﻛﺖ ﭘﺎﺭﺍﻳﻪ‬

‫ﻣﺪﻳﺮﻋﺎﻣﻞ‪ :‬ﺑﻬﻨﺎﻡ ﻳﻮﺳﻒ ﺯﺍﺩﻯ‬ ‫ﺯﻣﻴﻨﻪ ﻓﻌﺎﻟﻴﺖ‪:‬‬ ‫ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﻛﺎﺭﮔﺎﻩ ﻭ ﺩﭘﻮ‪،‬‬ ‫ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺍﻣﺪﺍﺩ‪ ،‬ﻧﺠﺎﺕ ﻭ ﺁﺗﺶ ﻧﺸﺎﻧﻰ ﺭﻳﻠﻰ‪،‬‬ ‫ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺳﺎﺧﺖ ﻭ ﻧﮕﻬﺪﺍﺭﻯ ﺧﻄﻮﻁ ﺭﻳﻠﻰ ﻭ ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮﻕ ﺑﺎﻻﺳﺮﻯ‪،‬‬ ‫ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﻭ ﻣﺎﺷﻴﻦ ﺁﻻﺕ ﻧﻈﺎﻓﺖ ﻭ ﺷﺴﺘﺸﻮﻯ ﻗﻄﺎﺭ‪،‬‬ ‫ﺍﻧﻮﺍﻉ ﺷﺎﻧﺘﺮﻫﺎﻯ ﻣﺎﻧﻮﺭﻯ‪ ،‬ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﺭﻳﻠﻰ‪،‬‬ ‫ﻣﺎﺷﻴﻦﻫﺎﻯ ﺩﻭﻣﻨﻈﻮﺭﻩ ﺭﻳﻠﻰ‪/‬ﺟﺎﺩﻩﺍﻯ‬ ‫ﻧﺸﺎﻧﻰ‪ :‬ﺗﻬﺮﺍﻥ‪ ،‬ﻣﻴﺪﺍﻥ ﻣﺎﺩﺭ‪ ،‬ﺳﺎﺧﺘﻤﺎﻥ ﻣﻴﺮﺩﺍﻣﺎﺩ‪ ،‬ﻃﺒﻘﻪ ﺳﻮﻡ‬ ‫‪XXX.QBSBZF.DPN‬‬ ‫ﺗﻠﻔﻦ‪22226888 :‬‬

‫شركت كوه كار راهان‬ ‫مدیر عامل‪ :‬محسن كامرانی پور‬ ‫نوع عضویت‪ :‬طالیی‬ ‫زمینه فعالیت‪ :‬گاز رسانی‪ ،‬خطوط لوله‬ ‫گاز‪ ،‬راه سازی‬ ‫آدرس‪ :‬خ وليعصر‪ ،‬پايين تر از ميدان ونك‪،‬‬ ‫نبش كوچه هفتم پالك‪1‬‬ ‫تلفن‪،88876601-4:‬‬ ‫تلفكس‪88676710 :‬‬ ‫‪WWW. info@kkr-co. com‬‬

‫مدیر عامل‪:‬کاپیتان شفیعی‬

‫‪2‬‬ ‫‪22263062‬‬

‫سال تاسیس‪1380:‬‬ ‫مدیر عامل ‪ :‬سعید حق دین‬ ‫نوع فعالیت ‪ :‬اجرای زیرسازی و روسازی راه‬ ‫آهن و مترو‬ ‫نصب و راه اندازی سیستم های عالئم‬ ‫الکتریکی(سیگنالینگ) بهسازی و تعمیر‬ ‫نگهداری خطوط و عالئم الکتریکی و ‪...‬‬ ‫نوع عضویت ‪ :‬طالیی‬ ‫آدرس‪ :‬تهران‪،‬کوی نصر(گیشا)‪،‬خ شهید‬ ‫فرامرز سبحانی‪،‬‬ ‫نبش خ یازدهم‪،‬پالک ‪،180‬واحد ‪7‬‬ ‫تلفن ‪ 88288681-2 :‬فکس‪:‬‬ ‫‪88286297‬‬ ‫‪www.GAR.IR‬‬

‫شركت كاالمحك‬ ‫مدیر عامل‪ :‬دالور بختیاری‬ ‫سال تأسیس‪1378 :‬‬ ‫زمینه فعالیت‪ :‬تهیه و تدارك كلیه قطعات یدكی ریلی‬ ‫نوع عضویت‪ :‬نقره‌ای‬ ‫سال عضویت‪1380 :‬‬ ‫نشانی‪ :‬تهران‪ ،‬خیابان سعدی شمالی‪،‬‬ ‫مقابل مسجد قائم‪ ،‬ساختمان ‪ ،250‬نیم طبقه اول‬ ‫تلفن‪77532388 – 77537071 :‬‬ ‫فكس‪77537568 :‬‬ ‫‪www. kalamahak. com‬‬ ‫‪E–mail:kala. mahak@yahoo. com‬‬

‫ ‪,{Z f«Y,d À‬‬ ‫‪,d À Ã Âu‬‬ ‫{ ‪Ã Âu‬‬ ‫§‪ {µZ ‬‬ ‫‪µZ §ÉZÅ‬‬ ‫ ¯‪ÉZÅd‬‬ ‫ ‪d¯ ÁÁZÅZÅ½Z» Z‬‬ ‫‪½Z» Z ,¾¼n¿Y‬‬ ‫‪,¾¼n¿YÊ«Â¬u‬‬ ‫‪Ê«Â¬uÉZ Y‬‬ ‫¯¸‪ÉZ YÄÌ‬‬ ‫¯¸‪ÄÌ‬‬ ‫‪,{Z f«Y‬‬ ‫ ¨‪,Z¼ÀÅY cZv‬‬ ‫{ ¨‪cZv‬‬ ‫‪ {{Ây‬‬ ‫ ¯‪{Âyd‬‬ ‫‪d¯ cZ Ô Y‬‬ ‫{ ‪cZ Ô Yk‬‬ ‫‪k {Ä]Ä]¶ËZ¼e‬‬ ‫ ‪¶ËZ¼ec Â‬‬ ‫{ ‪c Â‬‬ ‫‪ {cZ»|y‬‬ ‫‪cZ»|yÁÁc Zne‬‬ ‫‪c Zne‬‬ ‫ ‪,Z¼ÀÅY‬‬ ‫§ »‪.|ÀËZ‬‬ ‫‪¶ Zu‬‬ ‫‪ Z¼e‬‬ ‫‪¾¼n¿Y‬‬ ‫{]‪Ä¿Zy Ì‬‬ ‫]‪Z‬‬ ‫‪|À¿YÂe‬‬ ‫»‪Ê‬‬ ‫‪.|ÀËZ» § ¶ Zu Z¼e‬‬ ‫‪¾¼n¿Y‬‬ ‫»‪Z] |À¿YÂeÊ‬‬ ‫توس‬ ‫{]‪ Ä¿Zy Ì‬سازه‬ ‫ارشد‬ ‫ساختمان تأسیسات‬

‫سال تاسیس‪1378 :‬‬ ‫سال تأسيس ‪1371 :‬‬ ‫مهندسين مشاور آمود‬ ‫مديرعامل ‪ :‬كيومرث كريمي‬ ‫زمينه فعاليت كاري ‪ :‬طراحي و نظارت ايستگاه‏هاي‬ ‫مترو و مجتمع‏هاي ايستگاهي‬ ‫آدرس ‪ :‬تهران‪ ،‬خيابان خرمشهر‪ ،‬خيابان عربعلي‪،‬‬ ‫كوچه دوم‪ ،‬پالك ‪ ،6‬طبقه همكف‬ ‫تلفن ‪88513147-49 ،88769950 :‬‬ ‫فاكس ‪88736256 :‬‬ ‫‪WWW.AMOOD.COM‬‬

‫شركت توسعه فناوری وارتباطات‬

‫عضو انجمن مهندسی حمل‌و‌نقل ریلی ایران‬

‫ایمن اقلیم (سهامي خاص)‬

‫مدیر عامل‪ :‬مهدی افسری‬

‫مدیرعامل‪:‬‬

‫نوع فعالیت‪ :‬اجرای تونل و ایستگاه مترو‬

‫مهندس سیامک سيد‏حسین‏چی‬

‫نشانی‪ :‬خ شهید بهشتی ‪-‬شماره ‪33‬‬

‫ارائه دهنده خدمات و تجهيزات ايمني وحفاظتي‬

‫تلفن‪88513621 :‬‬

‫(سیستم اطفاءحریق ‪ -)MAG‬مشاور رسمي رتبه‬

‫‪ 2‬صنايع برق و الكترونيك رسته سيستمهاي ايمني‬

‫‪www. astco. ir‬‬

‫وحفاظتي‪ -‬نمايندگي فروش‪،‬‬

‫نصب و خدمات پس از فروش تجهيزات ايمني‬ ‫و حفاظتي‪ -‬سيستم اعالم خطر‪،‬‬ ‫آدرسيبل هوشمند‬

‫شركت‌هاي فعال در حوزه صنعت‪ ،‬اقتصاد‪ ،‬تجارت‬ ‫و خدمات در صورت تمايل به درج اطالعات‬ ‫شركت خود در صفحات راهنما‪ ،‬مي‌توانند با‬ ‫دبيرخانه انجمن تماس حاصل فرمايند‪.‬‬

‫‪ PRP ϥΎϴγέΎ̡ ̵ϭήϴϧ Ϟϳέ ϪόγϮΗ Ζ̯ήη‬‬ ‫‪ ̶ϟΩΎϋ ̶Ϡϋ ϞϣΎϋ ήϳΪϣ‬‬

‫پارسیان(‪)PRP‬‬ ‫توسعه ریل نیروی‬ ‫شرکت‬ ‫̡‪ ̶ΘόϨλ EPC ̵Ύϫ ϩ̫ϭή̡ ̶ϣϮϤϋ έΎ̰ϧΎϤϴ‬‬ ‫‪ ΖϴϟΎόϓ ϪϨϴϣί‬‬

‫_سيستمهاي كنترل تردد و تشخيص چهره‪،‬‬

‫حفاظت پيراموني‪‌،‬دوربين مدار بسته و مانيتورينگ‬

‫‪ ˼˺ ̭ϼ̡ ± ̶ΑήϏ ϥΎϐϣέ΍ ϥΎΑΎϴΧ ± ΖϠϣ ̭έΎ̡ ϞΑΎϘϣ ήμόϴϟϭ ϥΎΑΎϴΧ ϥ΍ήϬΗ ̶ϧΎθϧ‬‬ ‫‪ ˻˻˹˻̌̌́́ ϦϔϠΗ‬‬ ‫˺́̋̌˼˹˻˻ ‬ ‫مدیر‪ β̰ϓ‬‬ ‫عادلی‬ ‫عامل‪ :‬علی‬ ‫‪ info@parsianrail.com ϞϴϤϳ΍‬‬ ‫‪ EPC‬صنعتی‬ ‫پیمانکار عمومی پروژه های‬ ‫زمینه فعالیت‪:‬‬ ‫‪ www.parsianrail.com‬‬ ‫‪ ΖϳΎγ Ώϭ‬‬

‫نشانی‪ :‬تهران خیابان ولیعصر‪ -‬مقابل پارک ملت – خیابان‬ ‫ارمغان غربی – پالک ‪31‬‬ ‫تلفن‪22026688 :‬‬

‫فکس ‪22036581:‬‬

‫ایمیل ‪info@parsianrail.com :‬‬

‫وب سایت‪www.parsianrail.com :‬‬

‫هوشمند ‪-‬‬

‫گيت‏هاي نفررو و اشعه ايكس‪BMS، GPS‬‬

‫شماره ‪ / 41‬دي ‪1389‬‬

‫كليه اعضاي حقوقي انجمن‪ ،‬سازمان‌ها و‬

‫اعالم سرقت و اعالم حريق بيسيم و‬

‫تلفن‪88614494-6 ،88614493 :‬‬ ‫‪www.imeneghlim.ir‬‬ ‫‪info@ imeneghlim.ir‬‬

‫آدرس ‪ :‬تهران‪ ،‬خيابان سيد جمالدين اسدآبادي‪،‬‬ ‫نبش خيابان ‪ ،43‬ساختمان ظفر‪ ،‬واحد ‪6‬‬

‫‪135‬‬

288000 720000

144000 360000

72000 180000

136

128