Mälarleden har muddrats för framtiden

MÄLARLEDEN

har muddrats för framtiden

För att få en säkrare och effektivare sjöfart på Mälaren har hamnarna i Köping och Västerås och farlederna genom Mälaren muddrats och breddats. I en senare del av Mälarprojektet ska kanalen och slussen i Södertälje breddas och muddras. För att större fartyg ska kunna trafikera Mälaren måste dock en ny Hjulstabro byggas. Ett projekt som ännu saknar finansiering.

AV LARS-OLOF TANDBERG

SYFTET MED MÄLARPROJEKTET är att

hamnarna i Västerås och Köping ska kunna ta emot längre och bredare fartyg. Genom att förbättra infrastrukturen för sjöfarten på Mälaren kan järnvägen och vägnätet avlastas. – De fartyg som i dag går på Mälaren kan ofta inte lastas till mer än 60–70 procent för att klara farledsdjupet. Med det nya djupet i farlederna kan två av dagens fartyg ersättas med ett större fartyg, som kan lastas till fullo, förklarar Max Bjurström som är projektledare på Sjöfartsverket.

Sjöfartsverket har breddat delar av farlederna 901 och 904 och ökat djupet till 8 respektive 8,4 meter. Vid Fulleröfjärden har farleden dragits om för att få en säkrare gir för fartygen samt kortare väg in till Västerås.

Sjöfartsverkets muddringar av farlederna gjordes av Wasa Dredging som hade ett pressat tidsschema.

– I början av sommaren gjordes dykarbeten, flyttning av kablar på botten och lokalisering av konstruktionsdelar till broar under vattnet. Det var kablar överallt, varierande massor – hårda och mjuka, berg, förorenade och oförorenade. Själva muddringen gjordes 1 augusti till 3 december. Det var en utmaning att hinna med, men tack vare god planering gick det bra, säger Michael Backlund på Wasa Dredging.

Specialister inom bland annat

• Undervattensarbete • Kabelförläggning • Sjötransport • Muddring • Bärgning

Muddring av farled med djupskopa och vajerkran vid muddringsområde 22 vid Stora Sandskär. Bild: Sjöfartsverket

De mjuka massorna lades i sjödumpningsområden och det berg som sprängdes kördes med pråm till land. Massor som klassades som lätt förorenade återtippades också i sjön inom ett specifikt område. De lätt förorenade massorna innehöll inte högre halter av föroreningar än vad bakgrundsnivån av massor i Mälaren generellt innehåller. – Vi byggde vallar på botten så att det bildades en undervattensbassäng. Där lades de lätt förorenade massorna och sedan täckte vi dom med rena massor, berättar Michael Backlund.

SJÖMÄTNING OCH RAMNING

Innan muddringen börjar görs en sjömätning med ekolod. Då får man en tredimensionell bild av bottnen. – Vi studerar bilderna och ser var det är grunt. Utifrån analyser kan vi sen justera farledernas dragning för att få ut så stor effekt som möjligt för att inte behöva muddra mer än nödvändigt. Muddring är en dyr metod, konstaterar Max Bjurström.

Efter att arbetet är klart görs en tvåstegsverifiering för att kontrollera att rätt djup och bredd uppnåtts. Dels sjömäts arbetsområdet igen med ekolod, dels görs så kallad ramning. Vid ramning dras en balk längs botten på färdigt djup. Om balken tar i något blir det en stöt som markeras i styrsystemet.

Sjömätning och ramning utfördes av det oberoende företaget Svensk Marinkartering åt Wasa Dredging. Sjöfartsverket kvalitetssäkrar mätningarna och använder uppgifterna för att uppdatera sjökorten.

KÖPINGS HAMN

I Köping har hamnen och en del av farleden breddats och muddrats. Tidigare har hamnen kunnat ta emot 123 meter långa och 18 meter breda fartyg med ett djupgående på 6,6 meter. – Efter breddning och muddring kan upp till tre fartyg med 1 60 meters längd, 23 meters bredd och 7 meters djupgående tas emot samtidigt. Djupet i hamnen är efter muddringen 8 meter, berättar Håkan Nicander på Loxia, som ansvarat för projektledning och byggledning i Köpings hamn.

Vid muddringen förekom förorenade massor som har tagits i land och körts med dumprar till bassänger på hamnområdet. Där har massorna stabiliserats genom att en blandning av aktivt kol, masugnsslagg och cement tillsatts samtidigt som en grävmaskin med ett roterande aggregat blandar tillsatserna med massorna. Efter att de stabiliserade massorna härdat under tryck av en bergkrossfyllning under cirka sex månader kan ytan göras i ordning för hamnnära industriverksamhet. – Den hårdgjorda ytan ska användas för framtida verksamhetsytor i hamnen. Cirka 70 000 kubik förorenade massor har använts till detta, medan cirka 30 000 ton har körts med fartyg till Norge för deponi.

VÄSTERÅS HAMN

I Västerås hamn är muddringsarbetena uppdelade på två säsonger och två entreprenader. Under säsongen 2020 tog Peab och underentreprenören Hakan Dredging upp förorenade massor som precis som i Köping kördes till bassänger där de masstabiliserades. De hårdgjorda ytorna ska användas till framtida verksamhetsytor. – Både i Västerås och i Köping har vi även tagit hand om de förorenade massor som kom från Sjöfartsverkets muddringar i farlederna, säger Thomas Marshall som är projektledare för hamnutveckling i Västerås Hamn.

Under säsongen 2021 muddrades rena massor av Wasa Dredging. Muddermassorna har lagts i djupfickor i Mälaren som tilldelats av Sjöfartsverket. – Det här är ett väldigt stort projekt. Vi har hållit på med planering i tio år för att få miljödom, identifiera risker och planera. Allt muddringsarbete i Västerås hamn var klart 1 december 2021 och >>

Spetskompetens och mångårig erfarenhet av projektering, projekt och byggledning av hamnar, järnvägar och vägar.

En grävmaskin med ett roterande aggregat blandar förorenade massor från muddringen med aktivt kol, masugnsslagg och cement för att få en hårdgjord yta. Bild: Carl Winberg

resultatet blev väldigt bra, tack vare smidigt samarbete med entreprenörerna.

NY HJULSTABRO

För att Mälarprojektet ska kunna utnyttjas helt måste en ny Hjulstabro byggas. Passagen förbi den nuvarande bron är för smal för att kunna släppa igenom de nya längre och bredare fartygen (Mälarmax) som ska trafikera Mälaren.

Trafikverket har tagit fram en vägplan för en helt ny Hjulstabro men den har ännu inte fått finansiering. Regeringen prioriterade inte Hjulstabron i den nu gällande nationella infrastrukturplanen för 2022–2033. – Vi får inte full effekt av våra investeringar förrän den nya bron byggs. Västerås har investerat 1,2 miljarder kronor i projektet och det är irriterande att regeringen inte lever upp till sin avsiktsförklaring att öka sjöfarten för att avlasta väg och järnväg och spara miljön, påpekar Thomas Marshall. FAKTA I KORTHET

Muddring av farled i Mälaren

Tidplan: augusti 2021–december 2021 Byggherre: Sjöfartsverket Generalentreprenör: Wasa Dredging Ltd Kostnad: 137 Mkr

FAKTA I KORTHET

Muddring i Västerås hamn

Tidplan: augusti 2020–december 2021 Byggherre: Västerås hamn Entreprenörer muddring: Peab och Wasa Dredging Kostnad: 265 Mkr

FAKTA I KORTHET

Muddring i Köpings hamn

Tidplan: augusti 2021–hösten 2022 Byggherre: Köpings hamn Entreprenör muddring: Peab Kostnad: 230 Mkr

www.hrc-europe.com

High performance products Flexible solutions Fast delivery

HRC T-headed bars:

 CE-marking (ETA-08/00335)  Environmental Product Declaration (EPD)  BIM tools