ENGENHARIA
como o start-stop, a injeção direta de combustível, os motores com blocos de alumínio.” ADAPTAÇÕES Valter Pieracciani alerta: “Com esta filosofia de adaptação, a inovação tem sido colocada em segundo plano.” Tanto é que fabricantes de leves estão reunindo esforços para melhorar a eficiência energética de seus veículos, pois poderão ser multadas se não cumprirem a meta estabelecida pelo novo regime até 2017. Mas algumas não têm se preocupado com o aumento da nacionalização dos produtos. Ricardo Dilser, assessor técnico da Fiat Chrysler Automóveis, explica que “o segredo para atender o novo regime, para uma empresa como a Fiat, que já cumpre todos as exigências do Inovar-Auto, é diminuir o consumo de combustível dos veículos mais vendidos, pois são eles que vão pesar na média ponderada. Vamos
adotar novas tecnologias, mas desde que não impactem no preço final dos carros e em nossa competitividade.” Sandro Soares, supervisor da engenharia de produto da Fiat, exemplifica: “Um dos nossos veículos de maior volume, o Novo Uno, teve alterações. A versão Economy 1.4, avaliada com nota A pelo Inmetro, tem pneus com baixo atrito, relações de marchas mais adequadas, econômetro e motor recalibrado.” A Ford Brasil foi uma das primeiras a ter centro de desenvolvimento no País, em Camaçari (BA), que em 2008 empregava 900 profissionais e hoje conta com mais de 1,5 mil. Até 2010, ao lado de Volkswagen, General Motors e Mercedes-Benz, a fabricante de leves e pesados era uma das poucas a conceber e validar um novo veículo para o mercado local. Marcio Alfonso, diretor de engenharia de veículos da Ford, concorda que nunca foi criada
uma nova plataforma no Brasil, mas diz que muitas adaptações e tecnologias têm sido desenvolvidas, como aços mais leves de alta resistência, novos materiais de isolamento acústico e compósitos feitos com fibras naturais. “O nosso trabalho não consiste em aproveitar 100% de uma plataforma. Com o conceito definido, demoramos até cinco anos para desenvolver o projeto. Há casos, como o do Ecosport, em que a arquitetura recebe várias modificações para atender o Brasil. Partimos de uma base comum, mas o produto final nunca será o mesmo em mercados distintos”, afirma. Pieracciani, por outro lado, ressalta que o Ecosport é vendido mundialmente como um produto de expertise brasileira, mas que sua plataforma é antiga, a mesma do Fiesta. “É um case de inovação que salvou as vendas da Ford no Brasil, mas não pode ser considerado desenvolvimento 100% brasileiro”, aponta Pieracciani.
SEM REFLEXOS NOS SISTEMISTAS
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eflexos do regime ainda não foram sentidos por sistemistas, como Bosch e Delphi que, diferentemente da maioria dos fabricantes de autopeças, são capazes de investir milhões de reais em P&D no Brasil. Bruno Bragazza, gerente de inovação e propriedade intelectual da Robert Bosch para América Latina, diz que tem tido contato com diversas montadoras para discutir redução de consumo de combustível, mas que até agora nada se reverteu em negócio. “Nossa demanda deve aumentar a partir de 2015, mas não para desenvolvimento de tecnologias. Como o prazo até 2017 é curto, as montadoras deverão recorrer a pequenas melhorias de seus propulsores, como a adoção de alternador de alta eficiência, de ventiladores que consomem menos
energia e do sistema start-stop. Não acredito que este primeiro Inovar-Auto gerará inovação, pois projetos de média complexidade levam cerca de cinco anos para ser desenvolvidos.” Flávio Campos, diretor da divisão de eletroeletrônica da Delphi América do Sul, compartilha a opinião. “Até agora só sentimos reflexos nos discursos de nossos clientes. As montadoras estão preocupadas com eficiência energética e querem alternativas simples. Mas nada tende a mudar a nossa competitividade no cenário global. Falta estímulo da produção em escala de peças que a indústria ainda não é capaz de fazer, como os eletrônicos. O País tem novo regime, mas perde grande oportunidade de promover o desenvolvimento tecnológico.”
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