FLOTEAUTO, MARTIE 2015 by FLOTEAUTO

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că

ţi-a plăcut revista noastră. Cum poţi obţine următorul număr? 1. Abonament gratuit la ediţia digitală Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia digitală AutoExpert Flote" și noi te vom include automat în baza noastră de date. În fiecare lună vei primi un e-mail care va conţine un link către ediţia digitală găzduită pe site-ul www.issue.com, plus un fișier în format PDF cu revista noastră, pentru cei care vor să o consulte off-line. În cazul în care nu mai doriţi să primiţi revista, tot ce trebuie să faceţi este să trimiteţi un e-mail către aceeași adresă în care să specificaţi că doriţi să întrerupeţi acest serviciu.

2. Abonament gratuit la ediţia tipărită, plătind doar transportul Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită AutoExpert Flote" și un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonamente. Indiferent de abonamentul ales, dumneavoastră veţi plăti doar costurile de transport aferente livrării revistei noastre. Am hotărât ca această revistă să fie gratuită și ne vom ţine de promisiune.

Revista AutoExpert Flote este tipărită lunar într-un tiraj de 5.000 de exemplare. Numărul cosiderabil de firme din România care necesită consiliere în materie de achiziţie și management de flote este atât de mare încât noi am ales să distribuim acest tiraj în fiecare lună către un grup nou de cititori. Cei care doresc să o primească în mod constant pot apela la una dintre cele două posibilităţi de abonare precizate mai sus. Vă mulţumim pentru interesul acordat produsului nostru și așteptăm orice sugestie din partea dumneavoastră la adresa de e-mail office@autoexpert.ro. Părerea dumneavoastră ne ajută să vă înţelegem mai bine necesităţile și să vă oferim un produs de calitate.

34 | Oferte autovehicule comerciale | Ford Transit Custom și Ford Tourneo Custom

28 | Accesorii auto | Noile pneuri Michelin CrossClimate

Inovația cu avantaje majore pentru firme Text: Oraan Mărculescu

acoperit cu zăpadă. Inginerii Michelin au folosit într-un mod cât mai inteligent o serie de tehnologii, unele total noi, altele proprii anvelopelor de vară, respectiv celor de iarnă. De la componența specială a materialelor folosite pentru banda de rulare până la designul special, cu forma în V optimizată și canelurile 3D sau integrarea tehnologiei EverGrip (pentru creșterea durabilității), specialiștii Michelin au fost foarte entuziaști în explicațiile lor. Dar numai proba practică putea demonstra dacă au sau nu dreptate. În sesiunea de teste pe poligon m-a interesat cum se comportă Michelin CrossClimate față de o anvelopă de iarnă. Pentru că, din punctul meu de vedere, e mult mai dificil să realizezi o anvelopă cu un foarte bun comportament în condiții de vreme rece, cu zăpadă și polei, ori cu mâzgă și ploaie. Adică o anvelopă potrivită pentru circa 8-9 luni dintr-un an. Mașinile de test au fost VW Golf, iar pneurile de iarnă folosite pentru comparație erau tot din gama Michelin, Alpin 5, considerate un etalon în categoria lor. La proba de frânare pe uscat, teoria spune că Michelin CrossClimate obține o distanță de frânare cu 7 metri mai redusă (de la 100 km/h), ceea ce, în cele mai multe cazuri de situații de urgență pe autostradă sau șoselele de viteză, face diferența între „fără probleme“ și „accident imposibil de evitat“. În practică, a fost clar că mașina echipată cu anvelope Michelin CrossClimate a oprit pe o distanță ceva mai scurtă. Dar mai important mi s-a părut modul mai eficient de lucru al ABS-ului, datorită aderenței

viteză, însă am remarcat, din nou, o diferență extraordinară. Dacă la pneul de iarnă, la atingerea limitei de derapare, mașina subvirează puternic, iar ESP-ul intră prompt, totul inducându-i celui de la volan momente de stres, în cazul lui Michelin CrossClimate am remarcat progresivitatea de care a dat dovadă mașina în momentul ruperii aderenței. Practic, pe asfalt ud, CrossClimate e sigură nu doar din punct de vedere fizic, ci și psihic, derapajul neintervenind brusc, deci sunt mult mai puține riscuri ca șoferul să se panicheze și să „sară“ pe frâne, destabilizând mașina. De altfel, pur și simplu am demonstrat ceea ce afirmau inginerii Michelin, că, pe șosele ude și temperatură scăzută, anvelopa CrossClimate este la același nivel de aderență cu o anvelopă performantă de iarnă. Ceea ce i-a și adus calificativul „A“ pentru aderența pe suprafețele ude (anvelopele all-season stau foarte prost, primind calificative de maximum C-E).

„Anvelopa de vară omologată și pentru a circula iarna“ – acesta este sloganul celor de la Michelin pentru noua lor anvelopă CrossClimate. Care, însă, nu e o anvelopă all-season, ci un pneu cu o concepție total nouă. Lucru de care m-am convins cu ocazia evenimentului de prezentare și testare desfășurat la începutul primăverii în Alpii francezi.

rincipial, faptul că noua anvelopă Michelin CrossClimate poate fi folosită în orice condiții ne duce cu gândul la domeniul allseason, dar, de fapt, ar fi greșit să considerăm CrossClimate o astfel de anvelopă. Practic, Michelin inaugurează o nouă nișă în domeniul anvelopelor, nișă care încă mai așteaptă o denumire. Adică avem anvelope de vară, anvelope de iarnă, anvelope all-season și… anvelopa CrossClimate. Explic în continuare de ce vorbim de o nouă nișă.. Din studiile celor de la Michelin a reieșit că un procent de 65% dintre șoferii europeni utilizează anvelope de vară tot timpul anului, circa 4% dintre ei

folosesc anvelopele de iarnă pe post de all-season și, în general, oamenii nu au o percepție bună despre necesitatea de a schimba două seturi de anvelope. În ce privește companiile, factorul buget le face pe multe să apeleze la un rabat la calitate: chiar dacă folosesc, pentru mașinile din flotă, pneuri de vară, respectiv pneuri de iarnă, din rațiuni de reducere a cheltuielilor multe companii preferă să achiziționeze anvelope foarte ieftine, cu performanțe la limită atât vara, cât și iarna. Ce să mai vorbim despre anvelopele all-season, care, din păcate, nu reușesc să ofere un mix mulțumitor din punct de vedere al performanțelor, iar uzura este, în general, foarte rapidă...

Suficiente motive care i-au făcut pe specialiștii Michelin să găsească un răspuns optim la întrebarea „se poate realiza o anvelopă care să ofere performanțe cât mai bune atât în condiții de vară, cât

5 stele din 5

calificativ maxim pentru frânarea pe uscat și aderența pe ud și zăpadă

și de iarnă?“. Răspunsul este Michelin CrossClimate, anvelopă pe care am avut ocazia să o testez atât în condiții de poligon, cât și în condiții reale, de test-drive pe drumuri normale, ba chiar pe diverse suprafețe de asfalt, de la uscat la ud și chiar

Ford Transit Custom și Ford Tourneo Custom | Oferte autovehicule comerciale | 35

Martie 2015

38 | Company Cars | Premiere Salonul Auto Geneva 2015

Noile pneuri Michelin CrossClimate | Accesorii auto | 29

Martie 2015

clar mai bune pe uscat a lui Michelin CrossClimate față de anvelopa de iarnă. A urmat proba de comportament pe asfalt ud, care a constat în rularea în cerc pe o pistă udată de apă și creșterea graduală a vitezei până la momentul în care mașina derapa. Pneurile de iarnă au dovedit un bun comportament, mașina ieșind de pe traiectorie undeva pe la 43 km/h. Cu Michelin CrossClimate, mașina a început să derapeze cam pe la aceeași

Însă condițiile reale de iarnă le-am verificat în a treia parte a poligonului, unde am avut de urcat o pantă de 9 grade acoperită cu zăpadă aproape înghețată, cu pornire din rampă. După cum era de așteptat, cu anvelopele de iarnă nu au fost probleme de aderență, după o foarte scurtă rotire în gol a roților motoare urmând o bună tracțiune. În cazul lui Michelin CrossClimate am remarcat o perioadă ceva mai lungă de rotire în gol a roților,

după care tracțiunea s-a dovedit la același nivel cu al anvelopelor de iarnă. A doua parte a testului a constat dintrun test-drive în condiții reale, cu modele Peugeot 308, pe un traseu montan din Alpi, unde am avut parte cam de toate tipurile de drum: asfalt uscat, asfalt umed și ud, ba chiar și porțiuni cu un strat de câțiva centimetri de zăpadă bătătorită. Modelul de test s-a comportat exemplar în condiții normale de condus, impresia generală fiind de siguranță și manevrabilitate. Chiar și nivelul sonor a fost mai mic decât mă așteptam, deși designul benzii de rulare a pneului ar putea lăsa impresia că Michelin CrossClimate s-ar putea face auzită cam tare. Avantajele reale ale noii anvelope au ieșit la iveală odată cu abordarea unui stil de condus mai agresiv, cu atacarea mai în forță a virajelor strânse.

Premiere Salonul Auto Geneva 2015 | Company Cars | 39

Martie 2015

BERLINE EXECUTIVE Skoda Superb

La început, Michelin CrossClimate este disponibilă pentru jante între 15 și 17 inch, cu tipodimensiuni între 185/65 R 15 și 225/45 R 17

Noul etalon în clasa utilitarelor de 1 tonă

Senzația de siguranță a fost puternică, mașina fiind tot timpul sub control, cu tendințele subviratoare extrem de ușor de controlat. Pe zăpadă, comportamentul mașinii la limită a fost suficient de ușor de ținut în frâu, Michelin CrossClimate dovedind o bună manevrabilitate câtă vreme rațiunea nu e depășită de riscurile inutile. CrossClimate e certificată pentru utilizarea pe timp de iarnă grea, prin indicativul „3PMSF“ (3 Peaks Mountain Snow Flake), lucru pe care l-a demonstrat cu prisosință. Proba de drum a confirmat primele impresii din testul de poligon: Michelin CrossClimate este o propunere foarte reușită. Este nu doar cu mult deasupra anvelopelor all-season, ci pot spune că e aproape pe picior de egalitate cu cele mai performante pneuri de iarnă, respectiv de vară. De aceea Michelin CrossClimate merită integrată într-o categorie separată față de anvelopele all-season. Noile anvelope Michelin CrossClimate vor fi lansate în vânzare în luna mai, iar prețurile se vor situa între cele ale unei anvelope de vară și cele al unei anvelope de iarnă, ceva mai aproape de primul tip. Pentru nevoile unei companii, estimez că am putea vorbi de economii de circa 40-50% dacă se optează pentru Michelin CrossClimate în loc de pneuri de vară și de iarnă. Mai ales că și durabilitatea se anunță foarte bună, la nivelul gamei Michelin Energy Saver. Rezumând, CrossClimate este, cu adevărat, anvelopa care poate fi folosită tot timpul anului, fără a face rabat de la siguranță și performanță și aducând o economie suficient de importantă în costurile generale ale unei mașini.

Text: Oraan Mărculescu

Noul Ford Transit Custom reprezintă o generație inovatoare de vehicule comerciale Ford în clasa de o tonă, oferind combinația ideală între stilul modern, plăcerea de a conduce și funcționalitatea de top. Iar versiunea de persoane Ford Tourneo Custom devine cea mai tentantă propunere pentru transportul business de pasageri.

ustom marchează un pas foarte impotant în strategia Ford de modernizare a gamei de vehicule comerciale și reprezintă o adevărată provocare pentru segmentul utilitarelor de o tonă, prin mixul foarte reușit de caracteristici pe care le oferă. Atât varianta de transport marfă Transit Custom, cât și cea pentru pasageri Tourneo Custom beneficiază în primul rând de un aspect îndrăzneț, care evidențiază dinamicul stil „kinetic design“, devenit o carte de vizită puternică a producătorului american în ultimii ani. „Noul Transit Custom abordează o filosofie inedită în segmentul utilitarelor de

1 tonă“ afirmă Stephen Odell, CEO Ford Europe. „Este un van stilat și modern, pe care clienții se vor simți mândri să îl dețină și să îl conducă și care rămâne la fel de dedicat muncii, conform tradiției construite în timp de renumele Transit.“

Extrem de multe puncte forte Ca sarcină utilă, Ford Transit Custom oferă între 600 și 1.400 kg, în trei tipuri de caroserie (van, double-cab-in-van și kombi). De asemenea, Transit Custom e disponibil în două versiuni de ampatament: SWB - normală, de 2.933 mm (cu o lungime totală a vehiculului de 4,97 metri), respectiv LWB - mare, de 3.300 mm (cu o lungime totală a vehiculului

de 5,34 metri). Deși arată fluid și compact, Transit Custom oferă un spațiu de încărcare mai bun decât al principalilor competitori, prin optimizarea inteligentă a compartimentului de marfă. „Este un Transit mai stilat, dar e și un Transit mai funcțional“ spune Barry Gale, inginer șef al departamentului de vehicule comerciale Ford Europe. „Caracteristicile suplimentare adăugate îi conferă lui Transit Custom o funcționalitate mai bună, fiind mai util pentru sarcinile zilnice ale clienților“. Un aspect mai puțin prioritizat de către concurență este cel dinamic. Conform filozofiei Ford, noul Transit Custom oferă maximum în materie de manevrabilitate și confort în categoria sa. Postul de

A treia generație a modelului de clasă medie realizată în Cehia cu tehnologie germană a evoluat enorm. Așa de mult, încât riscă, mai mult ca niciodată, să pună în pericol supremația lui Volkswagen Passat. A cărui platformă tehnică o și utilizează, de altfel... Superb păstrează hayonul de mari dimensiuni (deși arată ca un sedan), lungimea totală a mașinii crescând cu 3 cm până la 4,86 metri, în timp ce ampatamentul măsoară 2.84 metri, fiind cu 8 cm mai mare Portbagajul este realmente uriaș (625 de litri), iar gama de motorizări cuprinde cinci pe benzină (toate turbo TSI, între 125 și 280 CP), respectiv trei diesel TDI (între 120 și 190 CP). Dotările sunt numeroase și utilizează cele mai moderne tehnologii Volkswagen. Lansarea noii Skoda Superb va avea loc la jumătatea anului 2015.

Dinamică și funcționalitate de top. Postul de conducere este modern, confortabil și dispune de multe sisteme de asistență, dar și de multe compartimente de depozitare inteligent plasate. Standard sunt oferite airbaguri frontale și laterale, iar opțional se pot comanda airbaguri cortină. Costurile totale de exploatare sunt mici, Custom oferind cele mai lungi intervale de revizii din categorie: 2 ani/50.000 km.

Noul Ford Transit Custom transportă mai mult... CARACTERISTICI INOVATOARE:

Podeaua este ușor de curățat, oferă o durabilitate mare și are o margine de 80 mm înălțime, pentru protecția pereților

CAPACITĂȚI DE ÎNCĂRCARE RECORD ÎN SEGMENT

Versiunea cu ampatament normal (SWB) este singura din clasă capabilă să transporte trei europaleți cu încărcătură de un metru înălțimeFiciende

Text: Oraan Mărculescu

Anul 2015 se anunță foarte aglomerat în materie de propuneri noi pentru segmentul mașinilor potrivite pentru flote auto sau ca și „company cars”. Le trecem în revistă pe cele mai importante.

Ușile spate pot fi ușor blocate la o deschidere de 90 de grade

Ușa culisabilă are cele mai mari dimensiuni din clasă (1.320 x 1.030 mm), oferind ușurință la manevrele de încărcare/descărcare

Decuparea din panou frontal permite încărcarea unor obiecte de până la 3 metri în versiunea cu ampatament normal (SWB), respectiv 3,4 metri în versiunea cu ampatament lung (LWB)

Început business de primăvară auto

Iluminarea compartimentului de marfă este asigurată de patru unități LED performante

Cele trei traverse de amarare de pe acoperiș sunt pliabile când nu sunt utilizate. Pot susține o încărcătură de până la 130 kg

Cârligele și inelele de ancorare sunt poziționate pe pereții laterali, făcând podeaua ușor de curățat

Pot fi transportate panouri mari (2.440 mm x 1.220 mm) fie vertical, fie orizontal, pe podea

u ocazia Salonului Auto Geneva 2015, constructorii auto par să marcheze un puternic reviriment, numărul de noutăți de la salonul auto elvețian fiind realmente mare comparativ cu anii post-criză de până acum. Iar multe dintre premierele mondiale și europene de acum vor intra, cu siguranță, în atenția managerilor de flote. Probabil cea mai potrivită noutate din domeniul „Company Cars“ este a treia generație Skoda Superb, care vine cu evoluții extrem de mari. De asemenea, în domeniul mașinilor de oraș atrage atenția noul Opel Karl, care promite multe argumente. Cel mai dinamic segment rămâne cel al SUV-urilor și crossover-elor, unde 2015 promite să fie anul Renault, datorită noului Kadjar, secondat de premiera mondială a noului Hyundai Tucson. Și domeniul vehiculelor comerciale și

Lățimea între arcele roților spate este de 1.390 mm, fiind cea mai bună valoare din clasă și oferind ușurință la încărcarea și descărcarea obiectelor

Versiunea cu ampatament normal (SWB) are un volum maxim de încărcare de 6,0 metri cubi SAE. Versiunea cu ampatament lung (LWB) are 6,8 metri cubi SAE

de transport persoane a fost destul de animat, în primul rând datorită noii generațiie a lui Volkswagen Caddy, alături de care germanii au prezentat și noua generație a lui Touran. Un lucru demn de menționat este numărul destul de mare al noutăților mai mult sau mai puțin ecologice, Geneva 2015 indicând clar trendul următorilor ani: propulsia hibridă plugin. Dar mai multe detalii despre noutățile cele mai importante din fiecare categorie găsiți în paginile următoare. Deocamdată, mai remarc un lucru: piața de autoturisme și vehicule ușoare de persoane este foarte dinamică și începe să se simtă o presiune din ce în ce mai mare a competitivității, tradusă în intervalele mai mici de apariție a diverselor upgrade-uri, fie că vorbim de generații noi, facelifturi sau doar versiuni, motorizări și dotări speciale. Prin urmare, în principal managerii de flote e cazul să se

pregătească pentru o perioadă mai dificilă în a doua jumătate de deceniu, alegerile urmând a fi influențate mult mai puternic de evoluția pieței. O piață de mașini noi dominată, să nu uităm, de achizițiile făcute de companii, pentru care primează caracterul pragmatic. Următorii cinci ani ne mai pregătesc și alte lucruri: de la creșteri mai mult sau mai puțin surprinzătoare ale prețurilor la carburanți până la noi proiecte legislative anti-poluare, dictate chiar de Uniunea Europeană, lucruri care vor afecta drastic toate costurile ținând de mobilitate, deci și investițiile generale și planurile de business. La care, pe plan local, sperăm să se adauge politici mai coerente privind infrastructura rutieră, mediul de afaceri și sursele de finanțare. Cu alte cuvinte, explozia de noutăți de la Geneva 2015 ar trebui să impună precauție și atenție distributivă la detalii.

Toyota Avensis facelift

Modelul de clasă medie al japonezilor trece printrun upgrade amplu, ceea ce presupune adoptarea unei imagini de marcă mai puțin agresive, dar care accentuează eleganța. Modificările mai importante privesc interiorul, cu o planșă de bord redesenată și cu materiale mai evoluate, dar și cu o pleiadă de noutăți în domeniul sistemelor de asistență pentru șofer. În gama de motorizări se remarcă apariția noului diesel 1.6 D-4D de 112 CP, care promite un consum mediu de numai 4,1 litri/100 km. Avensis va continua să se bazeze pe atuul fiabilității, iar în România ar trebui să apară după jumătatea anului.

Mazda6 facelift (premieră europeană)

Hyundai i40 facelift (premieră europeană)

Aston Martin Lagonda (premieră europeană)

Rolls Royce Phantom Serenity

Mercedes-Maybach Pullman S

Prezența Rolls Royce la Geneva 2015 a fost umbrită fără drept de apel de ceea ce promite să devină etalonul momentului în materie de lux pe patru roți: Marcedes-Maybach Pullman S. Asocierea unor nume de calibru în lumea milionarilor a dat naștere unei limuzine de 6,5 metri lungime, cu un ampatament de 4,42 metri și un interior princiar, unde personalizarea e limitată doar de imaginația clientului. Lista de comenzi este deschisă, prețul pentru varianta neblindată pornind de la circa 500.000 de euro. Însă livrările către clienți vor surveni de-abia în cursul anului 2016, fiecare exemplar necesitând aproape 12 luni pentru producție

Sumar nr. 13 - martie 2015

08 5 Tendințe: priorități pentru

Leasing operațional: 24 Reducerea TCO

executivii din industria auto Piese auto: 10 Piese originale vs.

calitate echivalentă vs. aftermarket

ferte pentru O companii: Opel Insignia și noul motor 2.0 CDTI 170 CP

easing financiar: L Peste un miliard de euro pentru flote, în 2014

Asigurări: 20 Petițiile înregistrate

în 2014 la Autoritatea de Supraveghere Financiară

Fiscalitate: 46 Cât costă acordarea

și politica auto a companiilor Accesorii auto: 28 Test în premieră

concediului pentru formarea profesională Juridic: 48 Analiză comparativă a

Michelin CrossClimate nterviu Dan Boiangiu, 30 IARVAL România:

Optimizarea costurilor cu deținerea unei flote ferte autovehicule 34 Ocomerciale:

Ford Custom, noul etalon în clasa utilitarelor de 1 tonă

ompany Cars: C Premierele importante de la Salonul Auto Geneva 2015

legislației contractelor de leasing financiar Potențial de flotă: 52 Test BMW Seria 2

Active Tourer Analiză piața auto: 54 Înmatriculările de

vehicule comerciale ușoare în 2010-2014 Test de consum: 63 Honda CR-V 1.6 i-DTEC

Flotă verde: 64 Test Lexus NX 300h

6 | Editorial

Martie 2015

Finanţarea IMM-urilor, o chestiune nerezolvată

este 80% dintre antreprenorii români consideră că accesul la finanţare este dificil sau foarte dificil. Din păcate, peste tot în lume, problema firmelor mici şi mijlocii este aceeaşi: finanţarea dificilă, dacă nu imposibilă. Această statistică este o palmă care loveşte continuu obrazul politicienilor: cu toţii se declară partizanii firmelor mici şi mijlocii, pe care le numesc emoţionant, dar cu ipocrizie, „inima economiei” sau „motorul de creştere”. Cu toate acestea, statisticile arată clar că situaţia firmelor mici nu s-a schimbat de-a lungul timpului. Există programe de „sprijinire” IMM-urilor atât la nivelul UE, cât şi a majorităţii ţărilor importante, inclusiv în România, există organizaţii guvernamentale şi private care se ocupă în mod explicit de promovarea sectorului IMM, se acordă consultanţă, cursuri de pregătire, dar toate acestea par să nu ducă nicăieri. Este, până la urmă, un război cu valurile oceanului şi nicio iniţiativă, nicăieri în lume, nu a avut un succes spectaculos. Singura excepţie, recompensată ca atare cu un premiu Nobel pentru economie, a fost proiectul lui Amartya Sen, prin intermediul Băncii Mondiale, de a ajuta agricultura de subzistenţă din ţările cele mai sărace din Africa şi Asia. Dar şi acest sistem de microcreditare a avut un succes parţial, în sensul că a schimbat viaţa unui număr limitat de oameni şi pentru o perioadă scurtă de timp. Problema însă nu se poate rezolva pe alocuri şi cu iniţiative izolate. Finanţarea pentru sectorul IMM este clar în suferinţă. Instituţiile financiare au criterii şi politici de risc foarte clare. Nu contează câte locuri de muncă asigură un IMM, ci care este probabilitatea ca un împrumut pe care l-a accesat să devină neperformant. Pe de altă parte, instituţiile financiare nu au funcţiuni sociale, ci doar economice: redistribuie lichidităţile în economie şi se asigură că fac acest lucru cât mai eficient şi cu riscuri controlate strict. Funcţiunile sociale aparţin guvernului. Asigurarea locurilor de muncă în economie este un subiect care îi bucură pe politicieni pentru că le aduce voturi; de aceea soarta

şi, mai ales, prosperitatea sectorului IMM ar trebui să îi preocupe permanent. Realitatea este una dură: firmele mici şi mijlocii suferă din cauza lipsei finanţărilor, iar acestea lipsesc pentru că situaţiile financiare ale IMM-urilor nu arată bine. Cât din această situaţie se datorează mediului economic neprielnic şi cât „economiei gri” şi corupţiei – aceasta este întrebarea cea mai importantă pe care trebuie să şi-o pună un guvern! Dacă firmele mici au indicatori financiari care nu le permit să acceseze finanţări, cea mai uzitată formulă este ca reprezentanţii lor să dea vina pe mediul de afaceri, pe impozitele şi taxele prea mari, prea multe sau prea complicat de administrat. În schimb, oficialii guvernamentali se uită la găurile din buget şi spun că nu pot reduce impozitele. Atunci când o fac, deficitele lor bugetare ajung pînă la cer. Munca „fără acte” este criticată peste tot în lume, dar acceptată tacit de toate guvernele, fie pentru că nu pot controla firmele mici din cauza numărului lor mare, fie pentru că, nu-i aşa, IMM-urile asigură cel puţin 50% din locurile de muncă… Deci, putem spune că. la nivel central. frauda fiscală este acceptată, iar până la încurajarea ei deschisă sau tacită mai este doar un pas. Problema aici este că instituţiile financiare nu pot „investi” în companii bazându-se pe venituri care nu se reflectă în contabilitatea „oficială”, nici nu au resursele logistice necesare pentru a investiga fiecare IMM în parte. De cele mai multe ori, decizia de creditare se bazează pe situaţiile financiare oficiale ale firmelor, cu o mică pondere acordată „informaţiilor calitative”, adică acelea care pot să explice de ce managerii companiilor care raportează an de an pierderi sau profituri minuscule, îşi cumpăra vile, maşini sau iahturi. Pe scurt, cam aceasta este problema de bază a subfinanţării sectorului IMM în România şi peste tot în lume: corupţia şi lipsa deciziei politice de a-i pune capăt.

Ada Ștefan, Editor financiar

Noul Corsa.

NOUL OH!

Cu inovații premium! Noul Corsa este dotat cu sistem de navigație cu touchscreen, alertă coliziune frontală, cameră retrovizoare, sistem avansat de asistență la parcare, conexiune smartphone și volan încălzit. Descoperă-le pe toate la drive test! Vino la Opel!

Mașina anului 2015 în România

noulOH.ro *Consum de combustibil (ciclu combinat) 3,3-6 l/100km; emisii CO2 (ciclu combinat): 87-140 g/km.

8 | Tendinţe | Sondaj realizat de EY printre 125 de manageri

Martie 2015

5 PRIORITĂŢI pentru

executivii din industria auto Text: Ada Ştefan

Executivii de top din industria auto de la nivel global se confruntă cu provocări semnificative în obţinerea creşterii şi a avantajelor competitive pentru companiile lor. Pentru ei, principalele îngrijorări şi priorităţi sunt reprezentate de volatilitatea pieţei, implementarea iniţiativelor tehnologice şi asigurarea competenţelor potrivite.

onform celui de-al treilea studiu anual efectuat de divizia Global Automotive and Transportation din cadrul EY, „Changing lanes 2015-16: the automotive C-suite’s agenda”, directorii executivi sunt preocupaţi de capacitatea companiilor lor de a răspunde eficient provocărilor generate de pieţele emergente, de Zona Euro şi volatilitatea politică, de implementarea de iniţiative operaţionale cheie, dar şi de atragerea şi reţinerea de talente. „Jucătorii din industria auto sunt nevoiţi să acţioneze rapid pentru a stimula convergenţa dintre conectivitate, mobilitate şi securitate IT şi adoptarea de instrumente de analiză şi management al datelor pentru a obţine eficienţa operaţională. De asemenea, ei au ca provocare generarea unei capacităţi de răspuns rapid la modificările relaţiei cu clienţii şi a unei noi experienţe de vânzare, aspect decisiv în construirea şi păstrarea loialităţii faţă de brand. De altfel acest lucru a fost evidenţiat şi de studiul nostru privind experienţa de cumpărare a automobilelor în România, conchide, Elena Badea, director de marketing la EY România. Raportul, bazat pe un sondaj derulat în rândul a 125 de respondenţi, inclusiv directori executivi din industria auto şi parteneri seniori ai EY, identifică principalele cinci priorităţi ale directorilor executivi pentru următoarele 18 luni:

Confruntarea cu volatilitatea: Volatilitatea este aşteptată să continue pe piaţa auto, fiind generată mai ales de descreşterea cererii pe pieţele emergente şi de instabilitatea politică.

54%

dintre executivi spun că va creşte cererea pentru noi produse şi sectoare, precum fleet management şi corporate car sharing

63% dintre respondenţi se confruntă cu problemele generate de descreşterea cererii pe pieţele emergente, dar şi cu incertitudinile legate de Zona Euro. 80% consideră că organizaţia lor nu este pregătită să răspundă eficient în astfel de situaţii.

Evidenţierea valorii vehiculelor: Există un consens (71% dintre respondenţi) privind valoarea caracteristicilor şi funcţionalităţilor avansate ale automobilelor (conectivitate, asistenţă la condus, sistem de propulsie) care contribuie la creşterea loialităţii, 39% dintre respondenţi considerând că au produsele cu care să satisfacă nevoile clienţilor. De asemenea, se înregistrează o mai bună conştientizare a rolului important pe care îl deţine furnizarea de experienţe ireproşabile clienţilor atât în mediul digital, cât şi în cadrul magazinelor, precum şi dezvoltarea de resurse online care să influenţeze alegerea, să atragă şi să fidelizeze clienţii. 71% dintre respondenţi se aşteaptă ca exigenţele cu privire le experienţe digitale să susţină propunerile lor de valoare. Cu toate acestea, doar 13% din respondenţi se simt bine pregătiţi să investească în mediul digital pentru a îmbunătăţi experienţa de cumpărare a clienţilor.

Obţinerea avantajelor competitive: Penetrarea şi extinderea pe piaţă, deţinerea de patente de inovaţie şi implementarea unui proces eficient de dezvoltare strategică domină partea de sus a listei de iniţiative strategice prin care directorii executivi intenţionează să obţină avantaje competitive. Cu toate acestea, 73% consideră că organizaţiile lor nu sunt suficient de bine pregătite pentru

74%

dintre manageri consideră că opţiunile consumatorilor se îndreaptă către vehicule sigure, cu emisii reduse

a implementa iniţiative strategice prin care să obţină avantaje competitive. Conform concluziilor raportului, pentru reducerea acestul decalaj, este important să se dezvolte un model de business bazat pe parteneriate cu dezvoltatorii de tehnologie din cadrul şi dinafara industriei auto pentru creşterea vitezei de inovare şi pentru optimizarea strategiilor digitale (prin instrumente de analiză a consumatorului). Iar primii care vor avansa în această direcţie trebuie să profite la maxim de această mică fereastră de oportunitate pentru a capitaliza diferenţierea, prin extinderea pieţei/segmentului sau prin strategii de marketing inovatoare.

Îmbunătăţirea eficienţei operaţionale: 84% la sută dintre respondenţi menţionează concentrarea puternică pe managementul şi analiza datelor ca având un rol foarte important pentru eficienţa operaţională şi pentru obţinerea performanţelor financiare. Cu toate acestea, doar 12% dintre respondenţi au declarat că au încredere în capacitatea organizaţiei lor de a pune în practică asemenea planuri.

Asigurarea accesului la resurse: 73% la sută dintre respondenţi consideră că accesul la resurse este esenţial pentru a genera avantaj competitiv şi pentru continuitatea afacerii. Angajaţii valoroşi (talentele) ocupă prima poziţie în topul listei de resurse, urmate de capital/infrastructură şi de tehnologie. Iar asigurarea acestor resurse continuă să reprezinte o provocare pentru cea mai mare parte a industriei, 83% dintre respondenţi considerând că nu sunt bine pregătiţi în acest sens.

44%

dintre executivi cred că vehiculele conectate şi cele compatibile cu telefoanele inteligente sunt preferate de clienţi

10 | Piese auto | Informarea inteligentă înseamnă reducerea costurilor

Martie 2015

Mituri:

piese originale vs. calitate echivalentă vs. aftermarket Text: Oraan Mărculescu

Unul dintre punctele sensibile ale întreținerii mașinilor ține și de preconcepțiile legate de diferențele dintre piesele de origine și cele aftermarket. Mulți sunt ferm convinși că piesele fără ștanța mărcii auto sunt contrafăcute, ceea ce e o greșeală, pe care o vom lămuri în continuare.

unt nenumărate discuții, dezbateri și controverse legate de piesele originale și cele aftermarket, dar care, de obicei, se rezumă la o concepție superficială: piesele neștanțate cu logo-ul producătorului vehiculului nu sunt indicate. În plus, mulți nu înțeleg ce înseamnă indicativele uzuale OE, OEM și AM: OE: Original Equipment (Genuine) este piesa originală folosită de producătorul auto când mașina a ieșid din uzină. Această piesă poate fi fabricată, sub contract, de un furnizor (cum ar fi Bosch, Hella, MannFilter, Valeo sau orice alt producător de piese auto), care produce piesa special și exclusiv pentru modelul mașinii respective. Piesele originale vin, de obicei, ambalate de către producătorul auto (Mercedes-Benz, Audi, etc) direct de la furnizorul contractat (Bosch, Mann-Filter, Hella). OEM: Original Equipment Manufacturer este denumirea dată de producătorul piesei auto care a fost montată de origine pe un vehicul. Acesta are dreptul de a produce aceeași piesă originală, ambalată în ambalajul propriu și ștanțată cu logo-ul său (Bosch, Mann-Filter, Hella, Valeo, etc). Aici apar cele mai multe controverse, deoarece toți știu marca vehiculului deținut, dar nimeni nu știe care este, de fapt, producătorul anumitor componente (casetă de direcție, sistem de frânare, etc). În general, producătorii de piese auto nu beneficiază de marketing agresiv precum producătorii auto. AM: Aftermarket este orice piesă care nu poartă logo-ul constructorului auto. Toate aceste piese sunt, însă, omologate de organismele internaționale pentru a fi comercializate și oferă un nivel de siguranță ridicat. În funcție de prețul și notorietatea producătorului piesei, calitatea poate diferi, dar marja nu este concludentă în ceea ce privește siguranța autovehiculului și a ocupanților acestora, ci mai degrabă în ceea ce privește numărul de kilometri în care piesa se încadrează în parametrii de funcționare impuși.

MITURI ȚINÂND DE OE, OEM ȘI AM Toate piesele care nu sunt originale sunt contrafăcute Nimic mai fals. Piesele de calitate echivalentă (Aftermarket) sunt certificate de autorităţile abilitate. Ele se potrivesc în momentul în care sunt instalate, sunt identice din punct de vedere al caracteristicilor și standardelor cu cele originale şi au acelaşi nivel de calitate. Singura diferență este că nu sunt asamblate pe maşini în procesul inițial de producţie. Piesele originale sunt doar cele care poartă însemnele producătorului auto Nu este obligatoriu. Este o practică uzuală pentru constructorii auto să apeleze la producătorii independenţi de piese pentru procesul de fabricaţie a unei maşini. Peste 75% din valoarea unei mașini noi este dată de componentele produse de fabricanții independenți, ale căror piese sunt asamblate în uzina producătorului de automobile. Aceleaşi piese originale sunt comercializate şi în rețelele de dealeri ale producătorilor de maşini, dar şi ale reparatorilor şi distribuitorilor independenţi. Comisia Europeană le numeşte ”produse de origine”, iar CLEPA (Asociaţia Europeană a Producătorilor de Piese de Schimb) îi numeşte pe producătorii acestora OEM (Original Equipment Manufacturer) şi OES (Original Equipment Supplier), distincţie pe care cea mai mare parte a consumatorilor nu o cunoaște. Piesele originale se găsesc doar la reţelele de dealeri ale producătorilor de maşini Nicidecum. Distribuitorii de piese comercializează toate tipurile de repere: ”piese originale” (OE), ”piese de calitate echivalentă” (OEM) și ”aftermarket” (AM). Produsele originale sunt comercializate atât de către reprezentanţele oficiale ale producătorilor de maşini, cât şi de către distribuitorii independenţi. Piesele echivalente sau aftermarket respectă standardele de calitate, dar au preţuri mai avantajoase, de aceea sunt vândute atât de reprezentanțe, cât și de distribuitorii independenţi. Piesele originale sunt mai bune decât cele fabricate de constructorii independenţi Nu este o regulă. Comercianții susţin că nu există nicio diferenţă de calitate între reperele originale (OE) şi cele de calitate echivalentă (OEM). Iar acest lucru a fost demonstrat de milioane de consumatori în ultimii zeci de ani până acum. Service-ul ştie ce piese trebuie să monteze pe autovehicul. El face recomandarea și clientul plătește Clienții au dreptul să aleagă marca pieselor pe care le montează pe maşină, dacă acestea respectă normele UE. De obicei, service-ul recomandă mai multe variante, atât OE, cât și OEM sau AM, iar clientul are dreptul să aleagă în funcție de calitate și valoare. Piesele contrafăcute pot fi recunoscute ușor Nu de către oricine. Identificarea unei piese contrafăcute este foarte dificilă când se face doar observarea cu ochiul liber. Există, totuși, mici diferenţe de culoare, fonturi şi dimensiuni ale siglelor prezente pe produs. Un specialist poate observa mai ușor diferențele. În cazul în care există suspiciuni privind autenticitatea unui produs, trebuie cerute documentele de provenienţă și certificarea de conformitate a producătorului, dar și a organelor competenente (în cazul României, acest rol îl are RAR - Registrul Auto Român).

Haralambie Stanciu, preşedintele asociației ADPAR

Consumatorul trebuie să știe că, în momentul în care achiziționează o piesă de schimb, el are dreptul și opțiunea reală de a alege, în funcție de buget și în condițiile legii, piese care sunt sigure. Poate alege între o piesă de origine (OE) și o piesă de calitate echivalentă (OEM). În plus, chiar și când caută piese de origine, el poate alege între piesele vândute direct de către dealeri și aceleași piese comercializate de distribuitorii independenți, la un preț mai mic decât cel oferit de dealeri. În calitate de Asociație a Distribuitorilor Independenți, noi ne dorim să venim în sprijinul șoferilor, ajutându-i în procesul de informare dinaintea achiziționării unei piese. În acest sens, ADPAR va publica pe site-ul său (www.adpar.ro) o listă a pieselor de origine și de calitate echivalentă comercializate de distribuitorii independenți care sunt membri ADPAR. De ce să plătească mai mult consumatorul de rând, în condițiile în care o informare mult mai bună poate să-i reducă semnificativ costurile?

12 | Oferte pentru flote

| Test Opel Insignia cu noul motor 2.0 CDTI 170 CP

Martie 2015

Rafinamentul în prim plan Text: Oraan Mărculescu

Opel oferă pe apreciatul său model de clasă medie Insignia o nouă generație de motoare diesel, care debutează cu un 2.0 CDTI ce promite să fie etalonul în materie de rafinament.

biectivul principal al noului propulsor 2.0 CDTI de 170 CP oferit pe Insignia este extrem de precis: atingerea celor mai bune caracteristici de zgomot și vibrații din segment. Pe lângă care Opel promite valori exemplare de emisii și consum, dublate de o creștere cu 4% a puterii maxime, respectiv cu 14% a cuplului maxim. Acest al doilea aspect este foarte important, deoarece noul 2.0 CDTI are nu doar un cuplu mai bun cu 50 Nm față de precedentul 2.0 CDTI de

163 CP, ci asigură și atingerea mai rapidă a valorii maxime de 400 Nm. Eficiența mult mai bună a noului diesel a eliminat necesitatea sistemului overboost, care, în cazul precedentului CDTI, asigura un maxim de 380 Nm pentru 15 secunde. De asemenea, turația de putere maximă e mai scăzută (3.750 rpm față de 4.000 pm înainte), ceea ce promite și o fiabilitate crescută. Aceste rezultate sunt posibile datorită redesenării camerei de ardere, optimizării sistemului de admisie și adoptării unui sistem avansat de injecţie, cu o presiune

de 2.000 bar și până la 10 injecții pe ciclu. Mai mult, noul CDTI marchează o premieră în ce privește turbina cu geometrie variabilă: utilizarea unui actuator electric în locul celui vacuumatic, efectul fiind o responsivitate cu 20% mai mare, ceea ce influențează în mod pozitiv și senzațiile la condus. Turbocompresorul beneficiază acum de răcire cu apă și e dotat cu un filtru de ulei suplimentar, pentru a reduce uzura. Modulul EGR, pentru recircularea gazelor arse, are eficiența răcirii crescută cu 90% grație unui nou radiator, ceea ce

Test Opel Insignia cu noul motor 2.0 CDTI 170 CP | Oferte pentru flote | 13

CARACTERISTICI TEHNICE

Noul 2,0 CDTI: performant și rafinat

MODEL

2.0 CDTI 125 kW/170 CP

Tracțiune

față sau 4x4 adaptiv

Normă poluare

Euro 6

Combustibil

motorină

Număr de cilindri

Capacitate cilindrică

1.956 cmc

Alezaj / Cursă (mm)

83,0 / 90,4

Putere maximă (kW(CP)/rpm)

125 (170) / 3.750

Cuplu maxim (Nm / rpm)

400 / 1.750-2.500

Raport compresie

16,5 : 1

Capacitate rezervor

70 litri SEDAN

Cutie manuală cu 6 trepte și tracțiune față 2.0 CDTI (125 kW)

Optimizat pentru consum cât mai mic

Elasticitate 80 - 120 Viteza Accelerație km/h în maximă 0 - 100 km/h (km/h) (secunde) treapta a 5-a (secunde) 225

9,0

220

10,0

Consum combustibil (litri/100 km)

Emisii CO2 Clasa de combinat eficiență (g/km)

Urban

Extraurban

Mixt

8.0

5,5-5,6

3,6-3,8

4,3-4,5

114-118

A-A+

8,4

6,5-6,8

4,5-4,7

5,3-5,4

139-144

B-A

Cutie manuală cu 6 trepte și tracțiune 4x4 2.0 CDTI (125 kW)

SPORTS TOURER Cutie manuală cu 6 trepte și tracțiune față 2.0 CDTI (125 kW)

Cuplul mare asigură forță și bune reprize

2.0 CDTI (125 kW)

îmbunătățește și controlul emisiilor poluante (NOx și PM), mai ales în regimurile intermitente, specifice mediului urban. Noul diesel de 2,0 litri montat pe Insignia este compatibil cu normele antipoluare Euro 6, grație noului sistem de catalizare BlueInjection, care utilizează AdBlue pentru neutralizarea compușilor de tip NOx. Ceea ce duce la consum și emisii CO2 foarte reduse pentru nivelul de performanță oferit: doar 4,3 litri/100 km, respectiv 114 g/km CO2. Valori excelente dacă ne gândim la raportul de 87 CP/litru al noului propulsor. De altfel, acest CDTI preia rolul de port-drapel al gamei diesel, înlocuind atât predecesorul de 163 CP, cât și versiunea bi-turbo de 195 CP. Potrivit lui Michael Vogelsang, inginerul responsabil cu implementarea noii unităţi, Opel nu are în plan și alte trepte superioare de putere, cel puțin nu în viitorul apropiat. Noul 2.0 CDTI de 170 CP are chiar și un „nume de alint“: Whisper (șoaptă, în traducere). Ceea ce am avut ocazia să aflăm că nu este un simplu truc de marketing. Încă de la prima cheie, sunetul deloc iritant al noului diesel atestă progresul atins la capitolul rafinament, inginerii afirmând că zgomotul motorului este cu 5 dB mai redus, inclusiv în sarcină. Iar veștile bune nu se opresc

220

9,4

8,7

5,7-5,8

3,8-4,0

4,5-4,7

119-124

A-A+

215

10,4

8,9

6,8-7,0

4,7-4,8

5,4-5,6

144-149

B-A1

Cutie manuală cu 6 trepte și tracțiune 4x4

Pentru un rafinament cât mai bun. Noul 2.0 CDTI a fost intens optimizat de către experții Opel din Torino și Rüsselsheim pentru obținerea unui nivel foarte scăzut al zgomotelor și vibrațiilor. Capacul din aluminiu al chiulasei are un nou design, iar galeria de admisie folosește materiale fonoabsorbante superioare. Vibrațiile au fost reduse cu până la 83% prin utilizarea a doi noi arbori de echilibrare.

Emisiile de NOx sunt istorie. Noul diesel Opel este echipat cu sistemul selectiv de catalizare BlueInjection: prin injectarea aditivului AdBlue în gazele de evacuare, se obține o reacție chimică în urma căreia emisiile nocive de oxizi de azot sunt transformate în amoniac (NH3). Acesta este transformat de catalizatorul SCR în vapori inofensivi de azot și apă, emisiile noului diesel scăzând drastic.

14 | Oferte pentru flote

| Test Opel Insignia cu noul motor 2.0 CDTI 170 CP

aici, noul motor impresionând şi prin elasticitatea sa deosebită. Cuplul maxim este aproape exploziv între 1.700 şi 2.500 rpm, asigurând reprize rapide și făcând depășirile din scurt mult mai sigure. Suma performanțelor este, de asemenea, pozitivă pentru o limuzină ce înclină cu uşurinţă balanța cântarului peste pragul de 1,6 tone. Noua versiune Opel

În România, noul Opel Insignia 2.0 CDTI 170 CP are un preț de pornire foarte competitiv, de la 25.970 euro (TVA inclus) Insignia 2.0 CDTI este creditată cu o viteză de top de 225 km/h și o accelerație 0-100 km/h în 9,0 secunde, valori perfect palpabile nu doar pe hârtie, ci și în practică, aşa cum ne-a demonstrat şi testul realizat pe drumurile sinuoase din zonele rurale irlandeze. Afirmația rămâne perfect

valabilă și în cazul consumului mediu, în treapta a șasea, la 2.000 rpm și circa 130 km/h, computerul de bord oscilând între 5,5 și 5,6 litri/100 km. Adică foarte aproape de valorile oficiale, obținute în condiții ideale. În ton cu gama de motorizări, transmisiile au trecut și ele printr-o renovare de substanță. Am fost plăcut impresionat de timoneria precisă a noii cutii manuale cu șase rapoarte, pentru moment singura disponibilă. Schimbarea treptelor este vizibil mai rapidă, iar resursele noului propulsor sunt exploatate foarte eficient. De remarcat faptul că acest nou 2.0 CDTI de 170 CP e disponibil și pe celelalte variante, Insignia Sports Tourer, respectiv Insignia Country Tourer, în cazul cărora îmbunătățirile tehnice sunt de un și mai mare ajutor în condițiile încărcării mașinilor cu pasageri și bagaje pentru călătorii foarte lungi. În concluzie, noul 2.0 CDTI de 170 CP de pe Opel Insignia ne-a demonstrat că merită toată atenția și aprecierea.

Martie 2015

Foarte plăcut de condus. Optimizările aduse noului 2.0 CDTI se reflectă în plăcerea mai mare de a conduce

Eficiență pentru încărcături mari. Chiar și cu mașina plină de pasageri și bagaje, noul CDTI este performant și econom

Știri | 15

EY Flash, aplicaţia mobilă de fiscalitate

Foto: victorkapra.ro

EY Flash este noua aplicaţie pentru telefoane inteligente dezvoltată de EY România, care oferă utilizatorilor informaţii relevante despre modificările fiscale şi declaraţiile fiscale care trebuie depuse şi termenele lor, dar şi accesul rapid la cele mai recente articole, rapoarte, evenimente şi seminarii ale specialiştilor EY România. Serviciul conectează utilizatorul în timp util la alertele privind modificările legislaţiei relevante pentru companii, oferind o perspectivă actualizată asupra reglementărilor în vigoare pentru mediul de afaceri din România. Aplicaţia EY Flash poate fi descărcată gratuit şi este disponibilă atât în varianta iOS, pentru iPhone şi iPad în Apple AppStore, cât şi în varianta Android în Google PlayStore. EY România vine prin lansarea aplicaţiei de mobil EY Flash în sprijinul oamenilor de afaceri, specialiştilor din domeniul financiar-contabil şi companiilor, pentru a facilita accesarea informaţiei relevante pentru aceştia din orice locaţie, într-un mod rapid şi în timp util.

BRD Sogelease a anunţat finanţări în creştere cu 25% faţă de 2013

85% din creditele auto, utilizate pentru achiziţia de maşini noi Instituţiile Financiare Nebancare (IFN) au acordat anul trecut credite de consum în valoare de 522 milioane euro, în creştere cu 20% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Creditele auto au fost destinate în proporţie de 85% achiziţiei de vehicule noi, iar 15% cumpărării de vehicule second hand. Creditele destinate consumului personal acordate de IFN-urile membre ale Asociaţiei Societăţilor Financiare - ALB reprezintă 90% din total, respectiv 472 milioane euro, creditele industriale acoperă 7% (35 milioane euro), iar creditele auto 3% (15 milioane euro). Creditele auto acordate de companiile de credit de consum membre ALB au fost destinate în proporţie de 85% achiziţiei de vehicule noi, iar 15% achiziţiei de vehicule second hand. Din punctul de vedere al valorii finanţării, 36% au fost credite până la maxim 1.000 euro, 42% între 1000 şi 5.000 euro, 12% între 5.000 şi 10.000 euro şi 10% mai mult de 10.000 euro. ALB reprezintă 77% din totalul pieţei creditului de consum IFN din România şi este membră a Federației Creditului de Consum din Europa – Eurofinas.

BRD Sogelease a acordat în 2014 finanţări în valoare totală de 95 milioane euro, înregistrând o creştere cu 25% comparativ cu 2013 şi a încheiat un număr de 1.950 contracte de leasing. Rezultatele înregistrate la finele anului 2014 au consolidat poziţia BRD Sogelease pe piaţa de leasing, ocupând locul trei în topul companiilor de leasing afiliate sistemului bancar. La nivelul întregii pieţe de leasing, Sogelease a înregistrat o cotă de piaţă de 7,2% în creştere cu 1,1% comparativ cu rezultatul anului precedent. Ponderea de 61,8% din totalul finanţărilor aparţine sectorului auto, acesta având o contribuţie importantă în totalul finanţărilor pe piaţa de leasing din România în 2014, urmată de 35,3% finanţări destinate echipamentelor şi 2,8% sectorului imobiliar. Totodată, autoturismele şi vehiculele comerciale uşoare au avut o evoluţie ascendentă comparativ cu anul precedent (+20%), ponderea în totalul portofoliului păstrându-se relativ constantă. Deşi la nivelul pieţei de leasing volumul finanţărilor acordate pentru echipamente a înregistrat un regres simţitor (-11%), BRD Sogelease a reuşit să acorde finanţări în creştere cu 26% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut.

16 | Leasing financiar | Peste un miliard de euro pentru flote, în 2014

Martie 2015

Segmentul auto, preferatul finanţatorilor Text: Ada Ştefan

Piaţa de leasing financiar a înregistrat, la finele lui 2014, un volum total nou finanţat în valoare de 1,32 miliarde euro. Avansul de 7% a fost susţinut de segmentul autoturismelor şi vehiculelor comerciale, care a consemnat o creştere de 14%, pînă la 1,001 miliarde de euro.

ompaniile de leasing au finanţat anul trecut achiziţia de bunuri în valoare de 1,3 miliarde de euro, cu 7% peste nivelul din 2013, potrivit datelor asociaţiei societăţilor financiare – ALB, care reprezintă 89% din piaţa românească de profil. Distribuţia pe tipuri de active finanţate a fost următoarea: autoturisme şi vehicule comerciale - 76% (1,001 miliarde de euro), echipamente - 21% (282 milioane euro) şi imobiliare - 3% (41 milioane euro) imobiliare. La nivelul volumelor noi finanţate, vehiculele au marcat un avans de 14%, iar ca şi pondere în totalul finanţărilor se remarcă o creştere de 5%, faţă de aceeaşi perioadă din 2013.

Pe categorii de vehicule, se evidenţiază o creştere de 7% în finanţarea vehiculelor comerciale grele, în detrimentul finanţării vehiculelor comerciale ușoare, în scădere cu 2% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2013. Autoturismele reprezintă, încă, o pondere majoritară de 51% din totalul volumului nou finanţat în domeniul vehiculelor.

14%

Avansul finanţărilor în 2014 pentru segmentul auto

„Suntem mulțumiţi de faptul că piaţa de leasing continuă să îşi consolideze gradual rezultatele, în anul 2014 înregistrând o creştere de 7% faţă de 2013. Avansul

pieţei din acest an trebuie privit în ansamblul anilor de criză. Putem vorbi astfel, despre o stabilizare şi o consolidare a pieţei, adaptată contextului economic existent şi impredictibilităţii măsurilor fiscale şi legislative ale ultimilor ani. Începând cu 2009, aşa cum am observat, volumele finanţate s-au stabilizat în jurul unei valori medii anuale de 1.300 milioane euro”, a explicat Felix Daniliuc, preşedintele Raiffeisen Leasing şi preşedintele ALB.

Mai puţine echipamente pentru service-uri

În comparaţie cu 2013, la finalul anului trecut a fost înregistrată o creştere a finanţării echipamentelor agricole de la 23% la 26%, o tendinţă similară observîndu-se şi în ceea ce priveşte finanţarea

Peste un miliard de euro pentru flote, în 2014 | Leasing financiar | 17

echipamentelor destinate industriei de prelucrare a lemnului (creştere de la 4% la 5%), a echipamentelor medicale (de la 5% la 6%) şi a celor din industria alimentară (de la 5% la 7%). Pe de altă parte, ponderea finanţării echipamentelor destinate altor industrii a fost în scădere, fapt înregistrat şi pe segmentul service-urilor auto, unde s-a consemnat o contracţie de la 3% la 1%.

Raiffeisen Leasing

Trebuie să acceptăm că leasingul optimizează ca formulă de finanţare un astfel de montaj financiar. Noi ştim ce fel de active luăm în proprietate, ştim ce se poate face cu acel aciv. În caz de dificultăţi ale clientului, companiile de leasing au un beneficiu pentru că ştiu cum să recupereze şi cum să vândă.

1.682

Vehicule au fost reposedate anul trecut

„Piaţa totală a echipamentelor a crescut anul trecut, dar pe leasing a înregistrat o scădere pentru că aceia care au avut nevoie de finanţări pentru acest segment au accesat fonduri europene în detrimentul leasingului. Cu fiecare an care trece se accesează tot mai multe fonduri, care sunt mai eficiente decât leasingul, dar nu neapărat mai ieftine”, consideră Răzvan Diaconescu, directorul general al Impuls Leasing. La rîndul său, Felix Daniliuc precizează că leasingul are un avantaj pe co-finanţare în faţa creditului bancar, întrucât activele luate în proprietate sunt bine analizate, iar în caz de dificultate a clientului, compania finanţatoare are experienţă şi instrumente specifice de a recupera bunurile şi a le valorifica. „Trebuie să acceptăm că leasingul optimizează ca formulă de finanţare un astfel de montaj financiar. Noi ştim ce fel de active luăm în proprietate, ştim ce se poate face cu acel aciv. În caz de dificultăţi ale clientului, companiile de leasing au un beneficiu pentru că ştiu cum să recupereze şi cum să vândă” a spus Daniliuc. Clienţii persoane juridice au atras cea mai mare pondere (97%) din totalul finanţărilor, urmaţi de persoanele

5000

urmat de cele captive producătorilor cu 20% şi de companiile de leasing financiar independente, cu 5%.

Felix Daniliuc

Avans de 10% în 2015

fizice (2%) şi de sectorul public (1%). Majoritatea persoanelor juridice care apelează la leasing financiar ca sursă de finanţare a achiziţiilor necesare activităţii lor economice o reprezintă IMM-urile. Parteneriatul public-privat înscrie o pondere de doar 1% indicând lipsa de apetit a autorităţilor publice pentru acest model de finantare a proiectelor de investiţii la nivel naţional.

Numărul vehiculelor reposedate, în scădere

În ceea ce priveşte contractele terminate anticipat cu bunuri recuperate, piaţa de profil a înregistrat o creştere de 2% pe segmentul echipamentelor, la 30 de milioane de euro, însă numărul celor reposedate a scăzut cu 36%, la 331 unităţi. Pe segmentul auto, numărul vehiculelor reposedate s-a redus cu 45%, la 1.682 vehicule, valoarea contractelor încheiate anticipat scăzând cu 18%, la 23,5 milioane de euro. Durata de finanţare cel mai des întâlnitî este de 4-5 ani (31%), urmată de 3-4 ani (23%), 2-3 ani (18%), 5-7 ani (12%), 1-2 ani (8%), 1 an (4%) şi 7-15 ani (4%). Această ultimă perioadă este caracteristică finanţării sectorului imobiliar. Cea mai mare cotă de piaţă este înregistrată de firmele de leasing financiar subsidiare băncilor, cu 75% din total,

Potrivit preşedintelui ALB, reprezentanţii pieţei se aşteaptă la un avans al industriei de circa 10%, într-un ritm de consolidare. „Piata are în continuare teren de recuperat și vom vedea, cel mai probabil, continuarea dinamicii de creștere și în 2015, deoarece potențial există prin nevoia de investiții actuală de la nivelul economiei”, a punctat Felix Daniliuc. Acesta consideră în acelaşi timp că leasingul financiar are potenţial de creştere, având în vedere că deţine o pondere de 1,8% din PIB, mai mică faţă de nivelul de 3%-4% înregistrat în regiune.

Va creşte pragul de îndatorare?

Nu este niciun secret că în anii de criză, leasingul pentru persoanele fizice s-a contractat abrupt. Reprezentanţii ALB spun că printre factorii care ar putea conduce la o majorare a finanţărilor pentru populaţie este şi scutirea acestora de TVA. O altă soluţie, în viziunea jucătorilor din piaţa de profil, ar fi majorarea pragului de îndatorare permis de normele BNR pentru clienţii de leasing,.

51%

Ponderea autoturismelor în totalul finanţările pentru vehicule

În prezent, pragul de îndatorare a clienţilor, reglementat de Banca Naţională, este de 10% pentru finanţările euro şi 30% pentru cele în lei. „Sunt foarte puţine persoane fizice care se încadrează în pragul de îndatorare. (...) Spre exemplu, dacă un tânăr ar vrea să-şi ia maşina în leasing prin programul Prima Maşină, la o rată de 100 de euro ar trebui să aibă un venit de

EVOLUŢIA PIEŢEI DE LEASING FINANCIAR

PONDEREA SEGMENTELOR ÎN TOTALUL FINANŢĂRILOR

Sursa: ALB

4000 Imobiliar Echipamente

3000

Vehicule

Imobiliare Echipamente

Vehicule

Total 2000

30 20

1000

10 0

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2009

2010

2011

2012

2013

2014

18 | Leasing financiar | Peste un miliard de euro pentru flote, în 2014 FINANŢAREA VEHICULELOR (procente)

Vehicule comerciale grele Vehicule comerciale uşoare Autoturisme

Sursa: ALB

62 57

Martie 2015

PONDEREA SEGMENTELOR ÎN TOTALUL FINANŢĂRILOR

35000 30000

29.799

30.409

Sursa: ALB 28.852

36 29

23.520

25000

2014 2013

20000 15000

29 24

10000

2011

2012

5309

10 2013

5000 0

2014

1922 Echipamente

1.000 de euro, în condiţiile în care rata oricum nu prea are cum să fie de 100 de euro, ea ajunge în jur de 200-250 euro, la care ar trebui să aibă venituri de 2.500 euro”, punctează Răzvan Diaconescu, directorul general al Impuls Leasing. În perioada de creştere economică 2005-2008, leasingul pentru persoane fizice era prezent substanţial în portofoliile companiilor de profil. Astfel, la nivelul pieţei, finanţările pentru persoane fizice s-au situat la un nivel cuprins între 10% şi 12%, cu un vârf de 24% în 2007, anul aderării la Uniunea Europeană. După izbucnirea crizei, odată cu scăderea puterii de cumpărare a populaţiei şi a restricţiilor impuse de Banca Naţională pentru creditele de consum, leasingul a pierdut teren pe segmentul persoanelor fizice, ponderea reducându-se treptat până aproape de zero. O soluţie care ar putea stimula achiziţia de bunuri în leasing de către persoane fizice ar fi scutirea de TVA, în prezent lipsind o deductibilitate fiscală, aşa cum există în cazul companiilor, care pot deduce TVA aferentă ratelor de leasing „Una dintre 3500

NUMĂRUL ACTIVELOR REPOSEDATE Sursa: ALB

3.034

Impuls Leasing

Leasingul financiar pentru echipamente a înregistrat o scădere pentru că aceia care au avut nevoie de finanţări pentru acest segment au accesat fonduri europene în detrimentul leasingului. Cu fiecare an care trece se accesează tot mai multe fonduri, care sunt mai eficiente decât leasingul, dar nu neapărat mai ieftine.

soluţii ar putea fi leasingul pentru persoane fizice să nu fie cu TVA. Vom încerca să facem demersuri către banca centrală şi Ministerul Finanţelor să vedem în ce măsură putem să înfiinţăm această măsură de deductibilitate şi poate să încercăm cumva prin prisma programului Prima Maşină, să diversificăm soluţia astfel încât să fie acordate şi finanţări în leasing prin acest program, dar cu componenta aceasta de leasing fără TVA”, a conchis preşedintele ALB, Felix Daniliuc.

PONDEREA SEGMENTELOR ÎN TOTALUL FINANŢĂRILOR

3500

2014 2013

2500

Sursa: ALB

3000 2500

2000

1682

Imobiliare

Răzvan Diaconescu

3.781

4000

3000

Vehicule

2.208

2014 2013

2000

1500 1500

1000 513 500

1000

331 51

Echipamente

Vehicule

608

540

500

Imobiliare

Echipamente

Vehicule

Imobiliare

Știri | 19

VB Leasing devine Idea::Leasing VB Leasing România devine Idea::Leasing în urma preluării pachetului integral de acţiuni ale companiei de către grupul Getin Holding în 2014. Schimbarea denumirii companiei şi a brandului sub care compania Idea Leasing IFN S.A. va opera pe piaţa de leasing din România constituie un pas firesc în procesul de implementare a strategiei Getin Holding pe plan local, spun reprezentanţii grupului polonez. „În activitatea de leasing capitalul uman este esenţial, iar echipa Idea::Leasing este aceeaşi echipă performantă care a construit o companie solidă în cei 15 ani de existenţă pe piaţa din România”, spune Liviu Şerban, Managing Director Idea::Leasing. Aflată în topul companiilor de leasing din România, Idea::Leasing operează la nivel

Afaceri în creştere pentru Continental Concernul Continental a încheiat 2014 cu afaceri de 34,5 miliarde de euro, estimând pentru acest an o creştere de aproape 9%, la aproximativ 37,5 miliarde de euro, generată de dezvoltarea de pe pieţele din Asia, în special China, şi din America de Nord. Pentru anul 2015, în ceea ce priveşte producţia la nivel mondial a autovehiculelor cu masă totală de până la şase tone, compania preconizează un număr de aproximativ 89 milioane de unităţi. „Începutul anului 2015 s-a dovedit promiţător, confirmând aşteptările noastre pentru întregul an. Am investit mai mult de 4 miliarde atât în active fixe şi software, cât şi în cercetare şi dezvoltare”, a afirmat preşedintele Consiliului de administraţie al Continental, dr. Elmar Degenhart. Potrivit lui acestuia, „iarna primăvăratică” de la sfârşitul anului 2014 a avut impact negativ asupra afacerii cu anvelope de iarnă din Europa. „Locomotivele” care au dus la creşterea cifrei de afaceri au fost din nou reprezentate de China şi America de Nord. Astfel că, profitul avut în vedere, după impozitare, este de aproximativ 2,4 miliarde de euro.

naţional, având sedii în Bucureşti, Braşov, Brăila, Constanţa, Cluj, Craiova, Iaşi, Timişoara. Cu un volum de business de 82,2 milioane de euro în 2014, în creştere cu 4.2% faţă de 2013, Idee::Leasing este specializată în leasing financiar pentru bunuri mobile.

Programul „Small Business Support” pentru IMM continuă Programul „Small Business Support”, care facilitează contactul între întreprinderile mici şi mijlocii şi serviciile de consultanţă în afaceri, prin consultanţi locali sau experţi internaţionali, va continua să fie aplicat în România pentru următorii cinci ani, cu finanţarea BERD. Programul a fost creat pentru a sprijini dezvoltarea a 500 de întreprinderi mici şi mijlocii, prin transfer de cunoştinţe, metode şi instrumente, precum şi prin valorificarea relaţiilor cu instituţiile financiare partenere şi alţi finanţatori din România care să ofere sprijin pe termen lung sectorului IMM. Programul este derulat în România din 1993, fiind finanţat de donatori, iar până în prezent au fost alocate peste 9 milioane de euro pentru sprijinirea activităţilor din România. Finanţarea a fost asigurată de către Austria, Canada, Luxemburg, Japonia, Marea Britanie şi Uniunea Europeană, peste 100 de consultanţi locali fiind instruiţi să asigure asistenţă în afaceri, iar peste 350 de antreprenori locali fiind instruiţi în aptitudini antreprenoriale de bază.

Înfiinţarea unui corp de experţi pentru evaluarea daunelor, respinsă de Senat Senatul a respins propunerea legislativă privind înfiinţarea Corpului Experţilor şi Evaluatorilor Tehnici Auto din România (CEETAR), care, potrivit asociaţiei asigurătorilor - UNSAR ar institui un monopol privat asupra activităţii de constatare şi evaluare daunelor şi ar majora preţurile la RCA. „În opinia specialiştilor UNSAR, principiul de funcţionare a CEETAR va provoca prejudicii majore atât asiguraţilor şi păgubiţilor, cât şi mediului economic în ansamblul său prin instituirea unui monopol privat asupra segmentului de constatare şi evaluare a daunelor. CEETAR s-ar regăsi, de altfel, atât în afara cadrului instituţional şi procedural reglementat prin Legea 32/2000 privind activitatea de asigurare şi supraveghere a asigurărilor, cât şi în afara normelor ASF”, spun reprezentanţii UNSAR. În cazul adoptării acestui act normativ, aceştia avertizează că, un prim efect al monopolului astfel instituit printr-o entitate autonomă, autoreglementată şi nesupravegheată de nicio instituţie specializată ar fi o majorare

subită a primelor de asigurare auto, ca rezultat al creşterii costurilor soluţionării daunelor. În primele nouă luni ale anului 2014, pe segmentul auto au fost plătite despăgubiri în valoare de 1,43 miliarde de lei pentru RCA şi 1,07 miliarde de lei pentru CASCO.

20 | Asigurări | Petiţiile înregistrate în 2014 la Autoritatea de Supraveghere Financiară

Martie 2015

Din 10 reclamaţii, 9 au vizat poliţele auto Text: Ada Ştefan

Anul trecut, Autoritatea de Supraveghere Financiară (ASF) a primit aproape 12.700 de petiţii din partea asiguraţilor nemultumiţi şi a service-urilor auto, din care 11.700 au avut ca obiect poliţele auto - RCA, Carte Verde şi CASCO. Practic, din 10 reclamaţii, 9 au vizat asigurarea maşinii.

otrivit datelor publicate de Autoritatea pentru Supraveghere Financiară (ASF) a primit, anul trecut, în total, 19.828 de petiţii, din care au fost înregistrate în mod unic pe petent, analizate şi soluţionate 12.696 de petiţii transmise de către asiguraţi/păgubiţi. Restul petiţiilor au avut ca obiect: solicitări trimise de către service-urile auto (706), reveniri/completări la petiţii deja analizate (943), solicitări care nu intră în sfera de „competenţă a ASF (267), solicitări referitoare la obiectul de activitate al altor direcţii de specialitate din cadrul ASF şi care au fost predate la direcţiile de specialitate (26). De asemenea, au fost analizate şi soluţionate separat 542 de solicitări de informaţii care au vizat, în principal: aspecte legate de legislaţia aplicabilă anumitor produse

de asigurare, demersurile care trebuie întreprinse în vederea avizării şi deschiderii unor dosare de daună, modalităţile de stabilire a valorilor de răscumpărare în cazul asigurărilor de viaţă. Din analiza datelor raportate de către societăţile de asigurare la ASF, s-a constatat faptul că cele 12.696 petiţii, analizate şi soluţionate în mod unic pe petent în anul 2014, reprezintă 1,5% din numărul total de daune avizate de către asigurători (847.296) şi 0,08% din numărul total al contractelor de asigurare aflate în vigoare la sfârşitul anului 2014 (15.264.827). Analiza petiţiilor soluţionate, în perioada 2011 – 2014, relevă faptul că acestea au crescut în mod constant în intervalul 2011 - 2013, înregistrând o scădere anul trecut, cu 5,78%.

Ce au reclamat petenţii

Aspectul cel mai des reclamat de către petenţi în anul 2014 a fost neplata/plata parţială a despăgubirilor/valorilor de răscumpărare solicitate de către asiguraţi/ păgubiţi (12.073 de cazuri), acestea reprezentând un procent de 95% din total. Printre alte aspecte sesizate s-au numărat şi solicitări de recalculare a valorii despăgubirilor, respectiv nerespectarea condiţiilor contractuale/normelor RCA.

75% din petiții

au fost soluționate favorabil petenților prin plata integrală sau parțială

Din cele 12.073 petiţii prin care s-a reclamat neplata despăgubirilor au fost soluţionate favorabil petenţilor 8.995

Petiţiile înregistrate în 2014 la Autoritatea de Supraveghere Financiară | Asigurări | 21

cazuri, reprezentând 75% din total, după cum urmează: prin plata integrală (64% din total) sau plata parţială (11% din total) a despăgubirilor solicitate.

Petiţii pe clase de asigurări

În anul 2014, cea mai mare pondere au deţinut-o petiţiile înregistrate pe clasa asigurărilor generale, cu un număr de 12.512, reprezentând 98,55% din total. Acestea au înregistrat o scădere de 5,89% faţă de 2013. În cadrul categoriei asigurărilor generale, ponderea importantă o deţin petiţiile înregistrate pe clasa asigurărilor obligatorii de răspundere civilă auto RCA şi Carte Verde, cu un număr de 8.990, reprezentând 70,81% din totalul anului 2014, în scădere cu 2,78% faţă de anul 2013. Pe segmentul asigurărilor obligatorii RCA şi Carte Verde, cele 8.990 petiţii înregistrate şi soluţionate în 2014 reprezintă aproximativ 0,13% din numărul contractelor RCA încheiate (7.141.909) şi respectiv 3,30% din numărul dosarelor de daună RCA avizate (271.892), conform datelor raportate de către asigurăCele mai reclamate societăţi tori la ASF.

Euroins SA și Astra SA au înregistrat cumulat un procent de 58,26% din numărul total de petiții adresate ASF Pe clasa asigurărilor facultative CASCO s-au înregistrat 2.681 petiţii în anul 2014, în scădere cu 9,15% faţă de anul 2013, în timp ce pe clasa asigurărilor de incendii şi alte daune la proprietăţi s-a înregistrat o scădere cu 24,40% în anul 2014. Pe clasa asigurărilor de viaţă s-a constatat o creştere cu 2,22% a numărului de petiţii înregistrate în 2014 faţă de 2013.

Cum au fost soluţionate petiţiile

Din cele 12.696 petiţii înregistrate în mod unic pe petent, un număr de 9.316, reprezentând 73,38% din totalul anului 2014, au fost soluţionate în favoarea petenţilor, în creştere cu 3,77% faţă de anul precedent. Pe clasa asigurărilor obligatorii auto, au fost soluţionate în favoarea petenţilor un număr de 7.170 petiţii (79,76% din totalul de 8.990 înregistrat pe această clasă). Pe clasa asigurărilor facultative CASCO au fost soluţionate în favoarea petenţilor un număr de 1.828 petiţii, reprezentând 68,18% din totalul înregistrat pe această clasă. De asemenea, pentru clasa asigurărilor de incendii şi alte daune la proprietăţi, un număr de 204 petiţii (34,29% din totalul pe această clasă) au fost soluţionate favorabil.

de asigurare

Din analiza petiţiilor primite pentru primele zece societăţi de asigurare care au înregistrat cele mai multe petiţii la ASF, reiese faptul că, exceptând societăţie City Insurance SA şi Allianz-Ţiriac SA care au înregistrat creşteri ale numărului de petiţii, cu 36,58%, respectiv 22,37%, celelalte societăţi de asigurare au înregistrat scăderi ale petiţiilor în anul 2014. În perioada analizată, Euroins SA (33,62%) şi Astra SA (24,64%) au înregistrat cumulat un procent de 58,26% din numărul total de petiţii adresate ASF.

Petiţii transmise de către service-uri

Separat de cele 12.696 de petiţii transmise de către asiguraţi/păgubiţi, au fost analizate şi evidenţiate un număr de 706 solicitări primite din partea unităţilor reparatoare care au prezentat mandate/ împuterniciri din partea păgubiţilor, în scădere cu 20,76% faţă de anul 2013. Dintre acestea, 395 au fost soluţionate favorabil. STRUCTURA PETIŢIILOR PE CLASE DE ASIGURĂRI (SITUAŢIE COMPARATIVĂ 2014 VS 2013) I. 1 2 3 4 II.

Asigurări generale (1+2+3+4) Asigurări tip CASCO Asigurări obligatorii RCA și Carte verde Asigurări de incendii și alte daune la proprietăți Alte forme de asigurări generale I. Asigurări de viață Total asigurări generale și de viață (I. + II.)

Practici incorecte

În urma centralizării şi analizării petiţiilor înregistrate, au fost identificate, pe fiecare dintre cele trei sectoare, o serie de deficienţe sau practici frauduloase, incorecte şi abuzive pe care entităţile care activează sau care interacţionează (dar nu sunt supravegheate de către ASF) cu acestea le manifestă în unele situaţii în raport cu consumatorii. *ASIGURĂTORI - Neplata în termenele legale/contractuale a despăgubirilor cuvenite persoanelor păgubite/asigurate; - Deficienţe în aplicarea prevederilor legale în stabilirea valorii maxime a despăgubirii în cazul daunelor totale (RCA); - Neinformarea în termenul legal a persoanei păgubite cu privire la faptul că dauna suferită de vehiculul în cauză se încadrează într-o situaţie de daună majoră; - Netransmiterea ofertei de despăgubire persoanei păgubite în termenul legal; - Necuprinderea în procesul verbal iniţial de constatare a pagubelor a tuturor reperelor avariate în acelaşi eveniment;

Petiții înregistrate în anul 2013

% din Total Asigurări (I+II) în 2013

Petiții înregistrate în 2014

% din Total Asigurări (I+II) în 2014

13.295 98,66% 12512 98,55% 2.951 21,90% 2681 21,12% 9.247 68,62% 8990 70,81% 787 5,84% 595 4,69% 310 2,30% 246 1,94% 180 1,34% 184 1,45% 13.475 100,00% 12696 100,00%

22 | Asigurări | Petiţiile înregistrate în 2014 la Autoritatea de Supraveghere Financiară - Neinformarea completă în momentul contractării asupra existenţei unor clauze contractuale în cazul asigurărilor facultative, care pot determina diminuarea despăgubirii sau încadrarea evenimentului produs în categoria excluderilor din asigurare. *SEVICE-URI AUTO - Emiterea unor devize de reparaţie care cuprind tarife orare la manoperă de până la de 5 ori mai mari decât cele practicate de unităţile reparatoare ale mărcii auto respective; - Montarea de piese after - market sau second-hand pe maşinile reparate şi solicitarea, prin devizele de reparaţie, a costurilor aferente pieselor originale; - Introducerea de operaţiuni suplimentare în devizul de reparaţii faţă de nota de constatare a pagubelor; - Emiterea mai multor devize de reparaţie de către aceeaşi unitate service întrun dosar de daună, având un cuantum al reparaţiei din ce în ce mai mare pentru aceleaşi operaţiuni; - Intervenţia în programul în care a fost întocmit devizul, determinând mărirea nejustificată a pagubei; - Interpunerea între consumator şi entitate/ASF în depunerea petiţiilor, cu creşterea artificială a valorii de despăgubire, determinând întârzieri şi plăţi parţiale în defavoarea consumatorului.

Martie 2015

SITUAŢIA PRIMELOR ZECE SOCIETĂŢI DE ASIGURARE PENTRU CARE S-AU ÎNREGISTRAT CELE MAI MULTE PETIŢII ÎN ANUL 2014 COMPARATIV CU 2013: Petiţii în 2013

% din total în2013

Petiţii în 2014

% din total în 2014

+/- % în 2014 faţă de 2013

Nr. crt.

Societate/broker de asigurare

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Euroins 4.280 31,76 4.269 33,62 -0,26 Astra 3.358 24,92 3.128 24,64 -6,85 Uniqa Asigurări 991 7,35 974 7,67 -1,72 City Insurance 626 4,65 855 6,73 36,58 Omniasig VIG 1.372 10,18 815 6,42 -40,60 Asirom VIG 835 6,20 738 5,81 -11,62 Carpatica Asig 666 4,94 637 5,02 -4,35 Allianz -Ţiriac 371 2,75 454 3,58 22,37 Groupama 335 2,49 239 1,88 -28,66 Generali Romania 202 1,50 166 1,31 -17,82 Alte societăţi/brokeri de asigurare 439 3,26 421 3,32 -4,10 TOTAL 13.475 100,00 12.696 100,00 -5,78

Noi măsuri de la 1 ianuarie 2015

În urma procesului de restructurare, la nivelul ASF a fost înfiinţată, începând cu data de 1 ianuarie 2015, Direcţia Protecţia Consumatorilor care are ca principal obiectiv protecţia, la nivel integrat, a drepturilor şi intereselor consumatorilor de produse financiare nebancare, pe cele trei pieţe supravegheate. Activitatea de soluţionare a petiţiilor este astfel gestionată de către Serviciul Petiţii din cadrul acestei direcţii. Potrivit reprezentanţilor ASF, noua direcţie include şi o componentă privind

direcţiile de supraveghere, control şi reglementare şi elaborează informări, alerte şi materiale de educaţie a consumatorilor de servicii financiare.

Evoluţia numărului de petiţii transmise de către asiguraţi

10000 8000

monitorizarea practicilor incorecte, abuzive sau frauduloase care pot afecta consumatorii. De asemenea, Direcţia transmite propuneri de măsuri către

1.820

Sursa: ASF

12.041

12.696

RCA + Carte Verde 7.170

7.570

6000

853

2000

1.828 0

13.475

12000 9000

4000

Sursa: ASF

15000

CASCO 6000

Evoluţia numărului de petiţii transmise de către asiguraţi

Petiţii soluţionate favorabil

Petiţii constate ca neîntemeiate

3000 0

2011

2012

2013

2014

Știri | 23

LeasePlan România lansează un produs destinat IMM-urilor Compania LeasePlan România a lansat un produs destinat întreprinderilor mici şi mijlocii (IMM) care doresc soluţii de mobilitate de administrare auto, la preţuri competitive şi cu efort minim. Noul produs aduce un avantaj pentru client de aproape 20% comparativ cu alte metode de achiziţie (leasing financiar, credit bancar sau achiziţie cu plata integrală) şi administrare. În plus, alegând leasing operaţional, clienţii beneficiază de avans zero, iar efortul administrativ este preluat de LeasePlan. „Lansarea produsului LeasePlan IMM vine în contextul în care aceste companii poate mai mult decât companiile mari - au resurse limitate care trebuie concentrate cu precădere în zona afacerii de bază. Totodată, trebuie să creştem nivelul de conştientizare a avantajelor leasingului operaţional în raport cu alte metode de finanţare în rândul companiilor mici şi mijlocii”, a declarat Bogdan Apahidean, Director General LeasePlan România. Companiile mici şi mijlocii pot alege dintre 3 pachete de servicii – Basic, Optim şi Premium.

ALD Automotive şi Wheels îşi extind acoperirea globală Grupul ALD Automotive şi partenerul său nord-american Wheels Inc. au semnat un parteneriat cu compania sud-africană Absa Vehicle Management Solutions (PTY) Ltd (AVMS), care le va permite să ofere servicii clienţilor în 46 de ţări. AVMS este un furnizor de servicii de management de flotă de top din Africa de Sud şi face parte din Absa Bank Limited (Absa Bank), o filială deţinută complet de Barclays Africa Group Limited. Acordul cu ALD Automotive şi Wheels va oferi suport extins clienţilor internaţionali, care întreprind operaţiuni în Africa de Sud. Prin intermediul reţelei de parteneri din Australia şi Noua Zeelandă (Fleet Partners), Irlanda (J&P) şi Africa de Sud (Absa), asocierea dintre ALD Automotive şi Wheels oferă cea mai bună acoperire geografică din piaţa de management de flotă, cu peste 1,5 milioane de autovehicule la nivel mondial. ALD Automotive, prezentă şi pe piaţa românească, este filiala specializată în leasing operaţional şi administrarea flotelor de autovehicule a Grupului Société Générale.

Flota Poliţiei Române se reînnoieşte cu 299 autospeciale Un număr de 299 de autospeciale Dacia Logan, ce vor fi folosite în activităţile operative, au fost repartizate Poliţiei Române, în cadrul procesului de înnoire a parcului auto al Ministerului Afacerilor Interne. Autospecialele nou intrate în dotarea Poliţiei Române au fost distribuite unităţilor teritoriale, după cum urmează: 256 - Poliţiei Capitalei, 26 - Inspectoratului de Poliţie al Judeţului (IPJ) Prahova şi 17 - IPJ Ilfov. Din luna noiembrie 2014 şi până în prezent, prin programele derulate la nivelul MAI, Poliţia Română a fost înzestrată cu 555 de mijloace de transport destinate muncii operative, dintre care 15 motociclete, urmând ca în cursul anului 2015 să primească încă 2.386 de vehicule, au anunţat reprezentanţii instituţiei.

24 | Leasing operațional | Reducerea TCO şi politica auto a companiilor

Martie 2015

Primii paşi în optimizarea costurilor Text: Ada Ştefan

Optimizarea TCO este un demers obligatoriu pentru companiile care deţin parcuri auto. Însă dincolo de alegerea unor maşini de serviciu fiabile şi performante, specialiştii în administrarea flotelor spun că pentru reducerea bugetelor de operare a autovehiculelor, companiile ar trebui să-şi implementeze şi reguli clare de utilizare a vehiculelor de către angajaţi, reguli reunite într-un document intitulat „politică auto”.

ntr-o perioadă în care restriţiile de costuri au devenit condiţia sine qua non pentru supravieţuirea afacerilor, optimizarea bugetului unei flote ar trebui inclusă în această strategie. După cum se ştie deja, preţurile afişate de constructorii auto reflectă doar parţial cheltuielile generate de utilizarea unei maşini. Deprecierea, combustibilul, întreţinerea, asigurarea, pneurile, taxele - fiecare în parte - reprezintă un cost, iar toate împreună compun bugetul total necesar aferent autovehiculului unei companii.

De aceea, pentru a-şi administra flota, marile societăţi, dar şi un număr în creştere din segmentul celor mici şi mijlo-

80.000

de autoturisme şi autovehicule comerciale uşoare noi au fost înmatriculate în leasing operaţional în 2014

cii, îşi cuantifică viziunea globală asupra a ceea ce înseamnă cheltuieli printr-o metodă de calcul denumită „cost total

de deţinere” (Total Cost of Ownership – TCO). Indicatorul a pătruns şi mai puternic în strategiile mediului de afaceri o dată cu dezvoltarea companiilor de leasing operaţional.

Analiza fiecărei componente a TCO

Inventat iniţial de consultanţi Gartner Group, în scopul de a determina costul total al unei staţii de calculator, TCO a devenit de-a lungul timpului un indicator din ce în ce mai complex, incluzând tot mai mulţi parametri. Acesta este motivul

Reducerea TCO şi politica auto a companiilor | Leasing operațional | 25

pentru care companiile de leasing operaţional acordă clienţilor nu numai soluţia financiară pentru operarea unei flote, ci şi soluţii de optimizare a acestui „cost total de deţinere”.

350€ / maşină Rata medie într-un contract de leasing operaţional

„Consider că în cazul fiecărui client pot exista pârghii diferite de optimizare a TCO. Acesta este, până la urmă, un calcul matematic şi trebuie acţionat în acele direcţii care au ponderile cele mai importante în componenta TCO, de la caz la caz. De exemplu, în situaţiile în care vorbim despre un rulaj consistent, este foarte probabil ca ponderea cea mai importantă să fie cea a consumului de combustibil, pe când în situaţia unui kilometraj mai mic, componenta de depreciere să aibă ponderea cea mai importantă şi, implicit, valoarea de revânzare să devină mai importantă decât consumul”, explică directorul general al BCR Fleet Management, Adrian Lăcătuş, compania de leasing operaţional, subsidiară a BCR Leasing. Din punctul său de vedere, scăderea preţului petrolului nu reprezintă un element de luat în calcul în reducerea costului de utilizare a vehiculelor în acest an, Adrian Lăcătuş considerând că 2015 nu va aduce o modificare a modalităţii de abordare a optimizării TCO. „În cazul nostru, nu cred că putem vorbi despre o schimbare consistentă de strategie pentru a optimiza TCO. Preţul petrolului a avut evoluţii oscilante în ultimii ani şi nu aş miza pe acest element pentru a bugeta costuri reduse doar din acest motiv. Telematica poate fi o soluţie pentru flotele care încă nu utilizează aceste sisteme sau pentru cei care, deşi au instalat echipamente telematice pe vehicule, încă nu au monetizat oportunităţile pe care le oferă”, punctează şeful BCR Fleet Management.

Alegerea maşinilor, o decizie importantă

În opinia reprezentanţilor BT Operational Leasing, stabilirea unei valori optime a TCO porneşte de la alegerea maşinilor. „Încă de la primele discuţii, le recomandăm clienţilor alegerea autovehiculelor în funcţie de specificul activităţii, de utilizatori şi de caracteristicile jobului acestora. Chiar dacă, de cele mai multe ori, clienţii vin cu propuneri de autovehicule pe care le cunosc sau de care ştiu că au anumite performanţe, de fiecare dată venim cu soluţii alternative pentru autovehicule cel puţin la fel de fiabile şi performante şi despre care

ştim, din experienţa de până acum, că ar putea avea o valoare de revânzare mai mare sau costuri mai mici de întreţinere, obţinându-se astfel o reducere TCO pentru companie”, arată Alexandru Scrieciu, directorul de vânzări al BT Operational Leasing, membră a Grupului financiar Banca Transilvania, având ca obiect principal de activitate leasingul operaţional şi închirierea de autoturisme şi autovehicule rutiere uşoare. Acesta adaugă, totodată, că în analizarea costurilor, se pune un accent deosebit pe o aproximare cât mai corectă a rulajului estimat pentru autovehicule, pentru a putea recomanda clienţilor perioada optimă de utilizare, care să conducă la reducerea costurilor cu flota auto. Cum consumul de combustibil este una dintre componentele principale ale TCO, directorul de vânzări al BT Operational Leasing mai arată că şi utilizarea cardurilor de combustibil este o decizie care conduce la reducerea cheltuielilor. „Cardurile de combustibil sunt deja folosite de cele mai multe din companiile medii şi mari, astfel ca încercăm să consiliem şi IMM-urile pentru implementarea unor astfel de soluţii de optimizare a costurilor”, precizează Alexandru Scrieciu.

2.000€/maşină economia medie realizată printr-un contract de leasing operaţional

De altfel, acesta consideră că şi în 2015, companiile vor continua să acorde o atenţie deosebită optimizării costurilor şi implicit a reducerii TCO pentru parcul auto. „Nu prevedem schimbări majore în abordarea strategiei de optimizare, în continuare cea mai importantă decizie pentru companii este aceea de a înlocui autovehiculele din parc la momentul oportun, având în vedere că după un anumit rulaj efectuat, costurile de exploatare cresc substanţial”, explică directorul de vânzări al BT Operational Leasing. Acesta consideră că se va menţine şi trendul de creştere a numărului de companii care îşi trimit angajaţii la cursuri de conducere defensiv, concomitent cu alte soluţii pentru încurajarea unui comportament responsabil la volan, ce pot avea un impact important în reducerea TCO. În ceea ce priveşte impactul cotaţiilor scăzute ale petrolului în costul total de deţinere al unui autovehicul, Alexandru Scrieciu este de părere că există premisele unui TCO mai mic pentru companii în 2015 „Având în vedere atingerea unui prag minim al preţului petrolului la începutul anului 2015, nu estimăm că se va menţine acelaşi trend pentru restul anului,

Adrian Lăcătuş

BCR Fleet Management

Nu cred că putem vorbi despre o schimbare consistentă de strategie pentru a optimiza TCO. Telematica poate fi o soluţie pentru flotele care încă nu utilizează aceste sisteme sau pentru cei care, deşi au instalat echipamente telematice pe vehicule, încă nu au monetizat oportunităţile pe care le oferă.

ci mai degrabă ne aşteptăm la o uşoară creştere şi apoi o stabilizare la un nivel, care se va menţine însă sub media anului 2014, astfel că există premisele unui TCO mai mic pentru companii în 2015. De asemenea un preţ mai mic al combustibilului pentru anul în curs, comparativ cu anul precedent, poate încuraja companiile în luarea unor decizii de înlocuire sau dezvoltare a parcului auto”, conchide directorul de vânzări al BT Operational Leasing.

Regulile pentru o gestionare eficientă

Specialiştii în administrarea flotelor spun că optimizarea TCO este un element necesar, dar insuficient cînd se urmăreşte controlul cheltuielilor într-un business. Companiile care deţin parcuri auto au nevoie şi de reguli clare de utilizare a vehiculelor de serviciu de către angajaţi, care, reunite, alcătuiesc ceea ce se numeşte „politică auto”. Din punct de vedere juridic, nu există nicio obligativitate pentru instituirea unui asemenea set de norme, dar, în practică, implementarea lor a permis eficientizarea afacerilor. În general, o politică auto ţine cont de 3 principii generale: politica generală a companiei; grila de autovehicule – mărcile, modelele, durata de utilizare şi kilometrajul; condiţiile de utilizare. „În România, în afara utilizării autovehiculelor de companie în interes de

26 | Leasing operațional | Reducerea TCO şi politica auto a companiilor

Martie 2015

conştientizează nevoia unei astfel de reglementări, nu au implementate nişte reguli bine definite pentru utilizarea autovehiculelor firmei. De aceea, în consultanţa pe care o acordăm clienţilor, punem un accent deosebit şi pe acest aspect, care împreună cu alte măsuri şi decizii, pot conduce la o reducere importantă a costurilor de exploatare cu flota auto a companiilor”, punctează directorul de vînzări al BT Operaţional Leasing, Alexandru Scrieciu.

Alexandru Scrieciu BT Operaţional Leasing

Cele mai multe dintre companiile mari au o politică de utilizare a autovehiculelor pentru angajaţii proprii bine pusă la punct, care le permite o gestionare mult mai buna a costurilor şi, implicit, o reducere a TCO. Acest lucru nu se întâmplă însă şi la IMM-uri, care nu au implementate reguli bine definite pentru utilizarea autovehiculelor.

Trenduri pentru 2015

business, politica auto are şi o componentă consistentă de motivare a angajaţilor. Orice «car policy» trebuie să ţină cont de cultura organizaţională a respectivei companii, de modul în care sunt structurate pachetele de beneficii şi, nu în ultimul rând, de standardele din industria în care aceasta activează. Implementarea sau modificarea unei «car policy» poate aduce nişte economii în bugetul flotei auto, dar poate avea un impact mult mai consistent la nivelul business-ului”, consideră directorul general al BCR Fleet Management, Adrian Lăcătuş. Pe de altă parte, specialiştii în administrarea flotelor spun că implementarea unei asemenea politici nu trebuie să fie doar apanajul organizaţiilor mari sau foarte mari. „Cele mai multe dintre companiile mari au o politică de utilizare a autovehiculelor pentru angajaţii proprii bine pusă la punct, care le permite o gestionare mult mai bună a costurilor şi, implicit, o reducere a TCO. Acest lucru nu se întâmplă însă şi la IMM-uri, unde, deşi de cele mai multe ori administratorii

Piaţa de leasing operaţional a încheiat anul 2014 înregistrând un volum de autovehicule cu 14,4% mai mare decât la finalul anului 2013. Astfel, previziunile de la sfârşitul trimestrului al III-lea, care indicau o piaţă totală de 50.000 de autovehicule în administrare, au fost aproape atinse, piaţa înregistrând un număr de peste 49.200 de unităţi la final de an. În 2014, companiile de profil au înmatriculat aproape 80.000 de autoturisme şi autovehicule comerciale uşoare noi. În ceea ce priveşte trendurile pieţei din 2015, directorul de vânzări al BT Leasing Operaţional spune că, în ultima perioadă s-a manifestat din partea companiilor o cerere crescută, in special, pentru autoutilitare de până în 3,5 tone, utilizate în distribuţie, dar şi pentru cele speciale, carosate şi modificate pentru mărfuri speciale, utilizate de industria alimentară. „De asemenea, din ce în ce mai multe firme de transport sunt interesate de leasing-ul operaţional pentru camioane, ce poate indica o creştere a cererii şi implicit o revigorare a economiei, cu impact pozitiv asupra deciziei de investiţii la nivelul companiilor din

PONDEREA LEASINGULUI OPERAŢIONAL ÎN ÎNMATRICULĂRILE AUTO 400.000

Sursa: ASLO

350.000

Înmatriculări auto (nr. unități) Livrări leasing operațional (%)

300.000

16 14

250.000

200.000

150.000

8 6

100.000

50.000 0

2 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

toate industriile, astfel că ne aşteptăm şi în 2015 la un trend crescător în industria auto şi în piaţa leasing-ului operaţional”, adaugă Alexandru Scrieciu. Cu toate acestea, sectorul societăţilor de stat rămâne o redută greu de cucerit pentru companiile de leasing operaţional. Cel puţin în România următorilor 2-3 ani. „Există instituţii publice care au optat pentru varianta leasing-lui operaţional, însă interesul manifestat de stat pentru această variantă de finanţare a parcului este mai degrabă unul scăzut. Consider că birocraţia, „vechile obiceiuri” şi reticenţa faţă de o alternativă destul de puţin cunoscută, reprezintă barierele în adoptarea unei astfel de abordări de către mai multe companii publice. Cred însă că în următorii 2-3 ani, leasing-ul operaţional va reprezenta o soluţie cu o pondere importantă şi pentru instituţiile publice din România”, este de părere directorul de vânzări al BT Operaţional Leasing. În opinia sa, şi sectorul public ar trebui să aprecieze, la fel cum o face deja cel privat, avantajele certe ale acestei soluţii de finanţare, precum cele legate, în special, de îmbunătăţirea cash flow-ului şi optimizarea costurilor.

16 avantaje ale administrării flotei în leasing operaţional - Costuri fixe şi uşor de bugetat; - Concentrarea capitalului şi a liniilor de credit pe activitatea de bază (la contractarea produsului nu trebuie plătit un avans); - Flexibilitate – există soluţii multiple pentru autovehicule noi şi rulate; - Autovehiculele sunt în contabilitatea firmei de leasing operaţional, nu a clientului; - Reducere de costuri; - Indicatori financiari îmbunătăţiţi; - Registru de mijloace fixe uşor de administrat. - Înnoirea mai rapidă a parcului auto; - Consultanţă pe toată durata contractului; - Rapoarte specifice la cerere, cu alte cuvinte un control mai mare asupra costurilor; - Fără plăţi în numerar (card client); - Procese simplificate prin externalizare; - Soluţii flexibile; - Supervizare întreţinere auto şi verificare facturi; - Costuri reduse de administrare.

Știri | 27

Primul autobuz electric al RATB a demarat faza de teste în capitală Începând cu data de 16 martie 2015, Primăria Municipiului București și Regia Autonomă de Transport București au inițiat o sesiune de teste de două săptămâni pe străzile Capitalei cu un

model de autobuz electric SOR EBN 10.5. Acesta este realizat de unul dintre cei mai mari producători polonezi de vehicule de transport de călători, fiind dotat cu un motor asincron răcit cu lichid, Skoda Electric, instalație electrică Cegelac și acumulatori Winston Battery/Lithium-ion. Autobuzul are o capacitate de 85 de locuri, autonomia maximă se cifrează la 250 km, iar încărcarea bateriilor durează 7-8 ore. Noul autobuz a fost pus în circulație pe linia 104, pe traseul ”Cora Pantelimon” – ”Piața Operei”, testele urmând a releva modul cum se comportă în condițiile de trafic din Capitală. Pentru 2015, RATB are prevăzute la capitolul investiții demararea unei licitații pentru achiziționarea unui număr de 500 de autobuze într-un program multinațional pe patru ani. RATB are nevoie pe traseele din București de un număr de 900 de autobuze, din parcul total de 1.000 de autobuze fiind funcționale mai puțin de 800, circa 200 fiind imobilizate din cauza lipsei unor piese de schimb.

Ford investește 2,6 milioane de euro în programul „Ford Driving Skills for Life” Noua investiție prevăzută pentru 2015 la nivel european în are ca obiectiv instruirea gratuită pentru 5.000 de tineri șoferi cu vârsta cuprinsă între 18 şi 24 de ani. Din anul 2013 şi până în prezent, Ford Europa a alocat un total de 6,7 milloane de euro în acest program. Ford a primit feedback pozitiv de la cei peste 6.100 de tineri cu vârste între 18 şi 24 de ani din Europa care au beneficiat deja de programul Ford DSFL. Accidentele de maşină sunt principala cauză de deces pentru europenii din această categorie de vârstă. Cursurile practice Ford sunt gratuite şi acoperă anumite sesiuni prin care șoferii pot recunoaşte pericolele la care se expun în trafic, învaţând totodată despre manevrarea autovehiculului şi despre managementul vitezei şi spaţiului. Programul scoate în evidenţă şi riscurile la care șoferii se expun atunci când scriu mesaje sau fac selfie-uri la volan, precum şi pericolele condusului sub influenţa alcoolului. Mai multe detalii despre programul Ford DSFL din Romania, inclusiv datele şi

locaţiile instruirii, plus modalitatea de înscriere în academia online de instruire Ford DSFL vor fi disponibile în curând pe www.drivingskillsforlife.ro

Profitul net al Volkswagen a avansat la 10,85 miliarde euro Profitul net al grupului auto german Volkswagen a crescut în 2014 cu 19,6%, la 10,85 miliarde de euro, în timp ce veniturile au urcat cu 2,8%, la 202,5 miliarde de euro. Pentru 2015, constructorul auto anticipează o creştere moderată a veniturilor din vânzări, de până la 4%. „Având în vedere perspectivele limitate de creştere în regiuni din afara Chinei, nu există garanţii că 2015 va fi un an de succes, atât pentru industria auto cât şi pentru Volkswagen Group”, a declarat un purtptor de cuvânt al companiei. După ani de zile în care VW a promovat creşterea vânzărilor, cu obiectivul de a devansa Toyota Motor ca cel mai mare producător auto la nivel mondial, VW şi-a reorientat atenţia spre îmbunătăţirea profitabilităţii, în contextul creşterii cheltuielilor pentru dezvoltarea de vehicule electrice şi a unor noi funcţii digitale.

28 | Accesorii auto | Noile pneuri Michelin CrossClimate

Martie 2015

Inovația cu avantaje majore pentru firme Text: Oraan Mărculescu

5 stele din 5

calificativ maxim pentru frânarea pe uscat și aderența pe ud și zăpadă

Noile pneuri Michelin CrossClimate | Accesorii auto | 29

La început, Michelin CrossClimate este disponibilă pentru jante între 15 și 17 inch, cu tipodimensiuni între 185/65 R 15 și 225/45 R 17 Senzația de siguranță a fost puternică, mașina fiind tot timpul sub control, cu tendințele subviratoare extrem de ușor de controlat. Pe zăpadă, comportamentul mașinii la limită a fost suficient de ușor de ținut în frâu, Michelin CrossClimate dovedind o bună manevrabilitate câtă vreme rațiunea nu e depășită de riscurile inutile. CrossClimate e certificată pentru utilizarea pe timp de iarnă grea, prin indicativul „3PMSF“ (3 Peaks Mountain Snow Flake), lucru pe care l-a demonstrat cu prisosință. Proba de drum a confirmat primele impresii din testul de poligon: Michelin CrossClimate este o propunere foarte reușită. Este nu doar cu mult deasupra anvelopelor all-season, ci pot spune că e aproape pe picior de egalitate cu cele mai performante pneuri de iarnă, respectiv de vară. De aceea Michelin CrossClimate merită integrată într-o categorie separată față de anvelopele all-season. Noile anvelope Michelin CrossClimate vor fi lansate în vânzare în luna mai, iar prețurile se vor situa între cele ale unei anvelope de vară și cele al unei anvelope de iarnă, ceva mai aproape de primul tip. Pentru nevoile unei companii, estimez că am putea vorbi de economii de circa 40-50% dacă se optează pentru Michelin CrossClimate în loc de pneuri de vară și de iarnă. Mai ales că și durabilitatea se anunță foarte bună, la nivelul gamei Michelin Energy Saver. Rezumând, CrossClimate este, cu adevărat, anvelopa care poate fi folosită tot timpul anului, fără a face rabat de la siguranță și performanță și aducând o economie suficient de importantă în costurile generale ale unei mașini.

30 | Interviu | Optimizarea costurilor cu deţinerea unei flote

Martie 2015

„Politica auto este un element strategic în gestionarea maşinilor de serviciu“ - afirmă Dan Boiangiu, directorul general al Arval România Text: Ada Ștefan

tabilirea cerinţelor de ordin tehnic, economic sau de HR pentru maşinile de serviciu, alegerea autovehiculelor, determinarea responsabilităţilor utilizatorilor, a condiţiilor de eligibilitate a angajaţilor, a limitărilor în ceea ce priveşte utilizarea maşinilor de serviciu: elaborarea unei politici auto poate reprezenta un demers complicat pentru multe companii. Cu toate acestea, directorul general al Arval România, Dan Boiangiu, consideră că existenţa unei «Company car policy» eficiente aduce multiple beneficii unui business, de la reducerea costurilor, până la motivarea salariaţilor.

Ce recomandări faceţi companiilor în ceea ce priveşte optimizarea TCO? Tot ceea ce facem noi la Arval vizează reducerea TCO. Practic, costurile totale ale unei flote sunt generate de foarte mulţi factori şi fiecare dintre aceştia are o importanţă semnificativă în reducerea costului total. Modalităţile de reducere a TCO depind de cele două situaţii în care se află flota. Dacă vorbim de un moment cheie, şi anume reînnoirea unui număr mai mare de vehicule, atunci focusul trebuie pus pe alegerea vehiculului cel mai potrivit. Dacă, în schimb, flota este în timpul contractului, pentru reducerea costurilor sunt necesare alte tipuri de recomandări. Să le luăm pe rând. În primul caz, lucrurile sunt relativ mai simple. Mai întâi compania îşi determină, pentru vehiculele pe care le are în vizor, anumite cerinţe de ordin tehnic, economic sau de HR - maşina trebuie să aibă anumite echipamente pentru confortul angajaţilor şi se stabileşte un segment de autovehicule pentru imaginea organizaţiei, laolaltă cu recomandări de CSR, precum emisiile de CO2. După ce toate aceste recomandări sunt înglobate într-un pachet de criterii, noi le prezentăm estimări de TCO pentru diverse modele. Fără doar şi poate,

Mi-aş dori ca într-o companie, aşa cum există o politică comercială, de sustenabilitate, de resurse umane, de siguranţă sau de sănătate, să existe şi o politică de flote. Din păcate, în multe companii aceasta lipseşte.

recomandarea noastră va fi vehiculul cu TCO-ul cel mai mic şi, de cele mai multe ori, această sugestie este îmbrăţişată de companiile-client. În al doilea caz, dacă respectivul client se află în mijlocul unui ciclu de exploatare, evident acolo apar alte recomandări care, în principal, sunt determinate de administrarea flotei şi comportamentul de conducere al autovehiculului. Să luăm, de exemplu, cazul ideal al unei flote care este în întregime gândită din punctul de vedere al celui mai mic TCO. În mod natural, acesta creşte anual, pentru că se majorează valoarea componentelor care ţin strict de piaţă, precum taxele sau costul carburantului. În aceste condiţii, pentru reducerea TCO, ne concentrăm pe zonele care sunt, în general, legate de organizarea gestiunii flotei sau pe chestiuni care ţin de comportamentul celor

care conduc maşinile. Practic, intervenţia noastră constă în prezentarea către clienţi a unor rapoarte detaliate cu privire la rata de daunalitate pe vehicul şi pe categorii de vehicule, stabilim un Top 10 al şoferilor cei mai indisciplinaţi, a celor care generează cele mai mari costuri. Până la urmă, un comportament agresiv la volan se traduce printr-un consum mai mare de carburant, printr-un risc mai mare de accidente şi un cost mai mare de returnare a maşinii la finalul contractului. Concret, una dintre cele mai uzitate recomandări pe care o folosim în majoritatea contextelor legate de comportamentul necorespunzător al şoferilor este aceea de a utiliza o franşiză în contractele de asigurări auto de tip CASCO. În opinia noastră este un sistem foarte bine pus la punct de responsabilizare a şoferilor. Această recomandare este aplicată de tot mai multe companii, care constată astfel că lucrurile se ameliorează foarte repede cînd utilizatorul vehiculului ştie că va suferi o consecinţă a faptelor sale, mai ales în ceea ce priveşte accidentele provocate. Mai mult, un produs de CASCO cu franşiză este şi mult mai ieftin, mai economic pentru companie în condiţiile în care, evident, nu se produc accidente. Care este valoarea franşizelor pe care o recomandaţi? Prima noastră recomandare este de 200 de euro. Recunosc că multe companii sunt reticente la o astfel de valoare. Noi încercăm să mergem pe produsul acesta pentru că, în viziunea noastră, este cel care corespunde cel mai bine realităţii româneşti. Pe de altă parte, sunt şi companii care insistă pentru CASCO cu franşiză zero, dar, după cum am mai spus, nu-l recomandăm, pentru că este un produs mai scump şi nu ajută la responzabilizarea angajaţilor. Din practica Arval, majoritatea contractelor se plasează în zona produselor cu franşize cuprinse între 100-200 de euro. Avem şi un client foarte responsabil, cu

Optimizarea costurilor cu deţinerea unei flote | Interviu | 31

autovehicule scumpe, care a încheiat asigurări CASCO cu franşiză de 1000 de euro. Nu trebuie să uităm că în Romînia, costurile reparaţiilor sunt ridicate. Este adevărat că mâna de lucru este mai ieftină decât în ţările din vestul Europei, dar costul pieselor este acelaşi. În opinia mea, trebuie să existe o paritate între franşiza practicată şi valoarea reparaţiilor. Noi, ca ţară, suntem totuşi puţin în urmă din acest punct de vedere, iar acest fapt se vede în piaţa de asigurări. Comparativ cu anul trecut, 2015 va aduce modificări în ceeea ce priveşte abordarea strategiei pentru optimizarea TCO? De exemplu, scăderea preţului petrolului este un element de luat în calcul în costul de utilizare a vehiculelor în acest an? Carburantul este o cheltuială pe care noi nu o garantăm. Ea se calculează în TCO - reprezintă 25% din valoare, dar este suportată la costul real de către client. Este clar că anul acesta preţul la pompă va fi influenţat de cotaţia petrolului, aflată acum la un nivel destul de jos. În acest context, revin şi punctez cele arătate mai devreme: cei care au reuşit să controleze de la început, prin selecţia vehiculelor, cel mai bun TCO - printr-un consum de

combustibil scăzut, prin îmbunătăţirea comportamentului la volan şi, în general, prin eficientizarea anumitor procese astfel încât costurile să fie optimizate - vor beneficia cel mai mult de această reducere a preţului la pompă. Cei care nu au luat măsuri pentru îmbunătăţirea comportamentului la volan, chiar dacă preţul la pompă a scăzut, nu se vor bucura de scăderea costurilor. Vă menţineţi estimarea că, anual, creşterea naturală a TCO este de aproximativ 5%? Sigur, mi-o menţin. Variaţia mai poate fluctua, dar vorbim de sume foarte mari şi, practic, 5% rămâne o valoare pertinentă. De ce spun asta? Pentru că ne orientăm către vehicule care trebuie să se revândă peste 4 ani foarte bine, iar asta înseamnă modele cât mai noi, dar mai scumpe. Există o presiune constantă asupra preţului maşinilor în condiţiile în care ele înglobează din ce în ce mai multă tehnologie şi, în plus, se conformează şi noilor reglementări care apar an de an: maşina trebuie să sune singură la 112, să aibă lumini de zi de tip LED, să respecte normele referitoare la emisiile de CO2, etc. Un alt element care contribuie la creşterea TCO sunt taxele. Nu numai în România,

ci în general ele sunt din ce în ce mai prezente în viaţa noastră şi au o tendinţă de creştere. Presiune se manifestă şi dinspre costul asigurărilor. Cel puţin în România, ne aşteptăm să apară un fenomen de aliniere la practicile din Occident. Toate aceste elemente contribuie la creşterea anuală a costurilor şi reprezintă explicaţia pentru estimarea mea de majorare cu 5% a TCO. Din punctul dvs. de vedere, cum ar trebui abordată de către companii noţiunea de “car policy”, adică politica de utilizare a vehiculelor în cadrul afacerii? Mi-aş dori ca într-o companie, aşa cum există o politică comercială, de sustenabilitate, de resurse umane, de siguranţă sau de sănătate, să existe şi o politică de flote. Din păcate, în multe companii aceasta lipseşte. Flota este o componentă care implică riscuri, costuri substanţiale pentru o companie, dar, în acelaşi timp, generează motivaţia angajaţilor de a lucra în organizaţia respectivă, le crează percepţia de tratament corect în raport cu ceilalţi colegi. Înainte ca unui angajat să i se acorde o maşină de serviciu, compania ar trebui să-i prezinte politica cu privire la vehicule, astfel încât să existe un echilibru între celelalte politici şi strategii ale companiei, între bugetul alocat şi satisfacţia utilizatorului.

32 | Interviu | Optimizarea costurilor cu deţinerea unei flote Pentru că, până la urmă, maşina rămâne un element de motivaţie, un mijloc de muncă. Practic, eu cred că această politică pe care companiile ar trebui să o construiască trebuie să plece de la definirea unor strategii cu privire la acest subiect. Iar noi, la Arval, avem toate competenţele pentru a stabili aceste lucruri, inclusiv cele despre care am vorbit mai devreme: stabilirea criteriilor tehnice, economice, de imagine, de motivaţie, de HR. O dată ce toate aceste elemente sunt definite, exploatarea unei flote devine mult mai simplă. «Company car policy» trebuie să fie un document care să grupeze foarte clar responsabilităţile utilizatorilor, condiţiile de eligibilitate a angajaţilor pentru a avea acces la o maşină de seviciu, categoriile profesionale îndreptăţite să li se aplice aceste criterii de eligibilitate, limitările pe care compania le setează în ceea ce priveşte utilizarea maşinilor de serviciu – în concediu, peste graniţă, etc. Toate aceste lucruri trebuie stabilite foarte clar. După aceea, se pot defini o serie de contribuţii. Vorbeam mai devreme despre franşiză. De exemplu, în document se poate include prevederea ca, în cazul unui accident, contribuţia angajaţilor pentru franşiză să fie de 50%, iar pentru două accidente, de 100%. Foarte relevante sunt şi toate responsabilităţile Modalităţile de reducere a TCO depind de cele două situaţii în care se află flota. Dacă vorbim de un moment cheie, şi anume reînnoirea unui număr mai mare de vehicule, atunci focusul trebuie pus pe alegerea vehiculului cel mai potrivit. Dacă, în schimb, flota este în timpul contractului, pentru reducerea costurilor sunt necesare alte tipuri de recomandări.

pe care compania le trasează prin acest document, responsabilităţi referitoare la utilizarea maşinii în diverse situaţii: de pană, de accident, etc. Astfel de lucruri trebuie să fie foarte clare, pentru că, în anumite cazuri, oamenii nu ştiu ce să facă. Dacă flota este administrată de Arval, utilizatorii sună la numărul verde şi obţin toate informaţiile necesare. Dar dacă sunt într-o zonă fără semnal, trebuie să ştie ce au de făcut, care sunt aşteptările legale ale companiei în raport cu situaţia respectivă. Este foarte bine ca aceste lucruri să fie documentate şi stabilite de la bun început. Mai ales că acest document este unic, nu este personalizabil. El înglobează un set de reguli, care se aplică tuturor angajaţilor, inclusiv directorului general. Astfel, toată lumea se bucură de un tratament corect şi, implicit, este protejată. Nu spune nimeni că nu poţi să diferenţiezi tratamentul între un directorul general şi un driver, dar acest lucru ar trebui să aibă loc în cadrul

Concret, una dintre cele mai uzitate recomandări pe care o folosim în majoritatea contextelor legate de comportamentul necorespunzător al şoferilor este aceea de a utiliza o franşiză în contractele de asigurări auto de tip CASCO. În opinia noastră este un sistem foarte bine pus la punct de responsabilizare a şoferilor.

unei politici de utilizare a flotei deja existentă. Această transparenţă este esenţială pentru percepţia de corectitudine şi de motivaţie a angajaţilor. Pe de altă parte, politica auto a unei companii ar trebui să conţină şi scheme de premiere a angajaţilor care se dovedesc responsabili în utilizarea vehiculelor. Noi nu recomandăm doar penalizări, ci şi un sistem de bonusare. Sunt persoane care devin mult mai responsabile dacă vor fi premiate şi nu dacă vor fi penalizate. Credem în această metodă pozitivă de remunerare. Companiile româneşti au început să adopte astfel de politici auto? În fiecare companie, că este scrisă sau nescrisă, o politică de administrare a parcului auto există. Poate că se schimbă prea des, poate că nu este foarte clară, dar totuşi există. Din păcate, formalizarea ei într-un document este o muncă susţinută şi, de cele mai multe ori, descurajează. În plus, este un document greu de implementat şi, de aceea, trebuie să aibă acceptul conducerii de la nivel înalt. Conceperea politicii auto este apanajul celor de la resurse umane, ajutaţi de managerul de flote. Din păcate, în România, fleet managerul este suprasaturat de sarcini punctuale – de la schimbări de pneuri până la validări la service - şi nu are timpul necesar să se concentreze asupra realizării unui document atât de important. «Company car policy» este un element strategic, iar, în acest domeniu, serviciile unei companii de tipul Arval aduc valoarea adăugată unui business. Noi am făcut numeroase strategii de «car policy». În primul rând o aveam pe a noastră, politica auto a Arval reprezentând un benchmark pentru clienţi. De exemplu, nu le cerem companiilor să-şi schimbe maşinile la 4 ani pentru că este mai eficient din punctul de vedere al costurilor, iar noi, la Arval, le schimbăm anual. Le reînnoim tot la 4 ani. Avem reguli foarte clare în ceea ce priveşte politica noastră auto, pe care o prezentăm clienţilor şi o discutăm plecând de la exemplul nostru concret. Cum ar trebui prevăzută, în cadrul politicii auto, modalitatea de alegere a maşinilor? Modalitatea prin care se exercită alegerea maşinii este cea mai interesantă şi strategică zonă din politica auto a unei

Martie 2015

companii. Ea poate fi lăsată atât la nivelul utilizatorului, cât şi la nivelul companiei. Nu există o soluţie universală. De exemplu, o societate care întreţine şi repară ascensoare nu va lăsa alegerea vehiculelor utilitare la nivelul angajaţilor. Va alege ea maşinile din punctul de vedere al mărcii, al culorii, al motorizării, etc. Aceasta se numeşte politică de tip “white cars”. Cu cît se urcă însă în ierarhia profesională, intervine politica de tip “user chooser” – într-un anumit buget de tip TCO angajatul îşi poate alege orice tip de maşină doreşte, aceasta fiind o abordare foarte utilizată în România. Sigur, şi aici pot interveni restricţii, precum cele care funcţionează la Arval: TCO-ul şi emisiile de CO2. Dar cu toate acestea, gradul de alegere este foarte mare şi de aceea se numeşte “user chooser”. Nu recomandăm însă această metodă peste tot. Pentru că dacă îi dăm unei persoane posibilitatea să opteze, atunci trebuie să vadă toate maşinile pe care le-a ales, să meargă în show-room-uri, să le testeze şi s-ar putea să fie ineficient. Drept urmare, pentru categoriile profesionale de top, noi facem o preselecţie şi le prezentăm o listă mai scurtă de maşini, cu diverse tipuri de caroserii - compacte, monovolume, sedan, toate fiind însă plasate în acelaşi interval de TCO şi de emisii de CO2 pentru a nu derapa de la principiile de corectitudine şi egalitate. Modalitatea prin care se exercită alegerea maşinii este cea mai interesantă şi strategică zonă din politica auto a unei companii. Ea poate fi lăsată atât la nivelul utilizatorului, cât şi la nivelul companiei. Nu există o soluţie universală.

Expertiza noastră ajută clienţii atât prin faptul că le putem construi de la zero politica auto, cât şi în cazul în care, plecând de la un car policy existent, le facem o serie de recomandări pentru a aduce îmbunătăţiri faţă de benchmark. Aceste servicii le facturăm dacă sunt oferite doar într-o misiune de consultanţă sau sunt gratuite dacă este vorba de un client care deja lucrează cu noi. Este evident că existenţa unei politici auto uşurează derularea contractului cu o companie-client. Oamenii ştiu foarte exact ceea ce au de făcut, ceea ce vor de la noi şi care sunt responsabilităţile fiecăruia. Deci lucrurile merg foarte uşor. O companie are foarte multe beneficii dacă adoptă o astfel de abordare formalizată, concretă, cu semnătură şi cu asumare de responsabilităţi din partea utilizatorilor. În primul rând este beneficiul de claritate – nimeni nu poate să spună că nu a ştiut. Apoi este beneficiul de motivaţie din perspectiva tratamentului egal şi corect faţă de ceilalţi angajaţi.

ÎNTR-O LUME DINAMICĂ ADUCEM INFORMAŢIA MAI RAPID ONLINE .ro to u a e flot . w ww

Accesează site-ul www.floteauto.ro pentru a fi în permanenţă la curent cu cele mai noi informaţii şi trenduri din business-ul auto

Alătură-te grupului de LinkedIn “Flote auto”, cu un număr în creștere de profesioniști și specialiști din industria flotelor

Abonează-te la pagina de facebook autoexpertFLOTE și la contul de twitter FloteAutoRO pentru a afla cele mai importante noutăţi

34 | Oferte autovehicule comerciale | Ford Transit Custom și Ford Tourneo Custom

Martie 2015

Noul etalon în clasa utilitarelor de 1 tonă Text: Oraan Mărculescu

Extrem de multe puncte forte

Ca sarcină utilă, Ford Transit Custom oferă între 600 și 1.400 kg, în trei tipuri de caroserie (van, double-cab-in-van și kombi). De asemenea, Transit Custom e disponibil în două versiuni de ampatament: SWB - normală, de 2.933 mm (cu o lungime totală a vehiculului de 4,97 metri), respectiv LWB - mare, de 3.300 mm (cu o lungime totală a vehiculului

Ford Transit Custom și Ford Tourneo Custom | Oferte autovehicule comerciale | 35

Noul Ford Transit Custom transportă mai mult... CARACTERISTICI INOVATOARE:

Ușile spate pot fi ușor blocate la o deschidere de 90 de grade

Ușa culisabilă are cele mai mari dimensiuni din clasă (1.320 x 1.030 mm), oferind ușurință la manevrele de încărcare/descărcare

Decuparea din panou frontal permite încărcarea unor obiecte de până la 3 metri în versiunea cu ampatament normal (SWB), respectiv 3,4 metri în versiunea cu ampatament lung (LWB)

Podeaua este ușor de curățat, oferă o durabilitate mare și are o margine de 80 mm înălțime, pentru protecția pereților

CAPACITĂȚI DE ÎNCĂRCARE RECORD ÎN SEGMENT

Iluminarea compartimentului de marfă este asigurată de patru unități LED performante

Cele trei traverse de amarare de pe acoperiș sunt pliabile când nu sunt utilizate. Pot susține o încărcătură de până la 130 kg

Versiunea cu ampatament normal (SWB) este singura din clasă capabilă să transporte trei europaleți cu încărcătură de un metru înălțimeFiciende

Cârligele și inelele de ancorare sunt poziționate pe pereții laterali, făcând podeaua ușor de curățat

Pot fi transportate panouri mari (2.440 mm x 1.220 mm) fie vertical, fie orizontal, pe podea

Lățimea între arcele roților spate este de 1.390 mm, fiind cea mai bună valoare din clasă și oferind ușurință la încărcarea și descărcarea obiectelor

Versiunea cu ampatament normal (SWB) are un volum maxim de încărcare de 6,0 metri cubi SAE. Versiunea cu ampatament lung (LWB) are 6,8 metri cubi SAE

36 | Oferte autovehicule comerciale | Ford Transit Custom și Ford Tourneo Custom

Martie 2015

„People-mover” pentru afaceri sau relaxare. Ford Tourneo Custom oferă o ambianță interioară stilată, spațiu foarte bun pentru maxim 9 pasageri și modularitate, confort și siguranță ridicate, precum și cel mai bun caracter dinamic din segmentul său.

conducere oferă o poziție de invidiat și sisteme de asistență de ultimă generație (Ford SYNC și comenzi vocale, alertă la depășirea involuntară a benzii, cameră pentru mersul înapoi, sistem de alertă în caz de urgență, etc), iar setările trenului de rulare și direcției asigură un comportament și un control maxim, grație și noilor sisteme ESP sau Torque Vectoring Control, care îmbunătățesc tracțiunea și agilitatea.

Oferta specială Ford le acordă clienților de flotă un avantaj de minimum 4.000 de euro (TVA inclus) și garanție extinsă la 4 ani/150.000 km Securitatea pasivă este asigurată de structura optimizată a caroseriei, peste 40% din ea utilizând, în premieră pe un vehicul Transit, un aliaj ultra-rezistent din oțel ceea ce îi conferă lui Custom o rigiditate torsională cu 37% mai mare. Acest lucru contribuie și la reducerea zgomotelor și vibrațiilor cu 9%, important mai ales la versiunea de persoane Tourneo.

Ca propulsie, Ford Custom se bazează pe redutabilul TDCi de 2,2 litri, disponibil în trei variante de putere (100 CP, 125 CP și 155 CP), care oferă o durabilitate crescută și un consum cu 8% mai mic decât al fratelui mai mare Transit. Dotat cu sistemul Auto-Start-Stop, Ford Custom atinge valori foarte reduse, de numai 6,6 litri/100 km, respectiv emisii CO2 de 174 g/km. Versiunea dedicată transportului de persoane, Ford Tourneo Custom, este oferită în două variante, de 8 sau de 9 pasageri. Printre avantajele ei se numără înălțimea mai mică de 2 metri (Custom încadrându-se în limitele impuse de majoritatea parcărilor), dar și cele două portiere culisante standard, în timp ce accesul la spațiul de bagaje este asigurat de un hayon generos. Interiorul oferă peste 30 de configurații pentru scaune, iar sistemul de aer condiționat a fost optimizat pentru a asigura un climat cât mai bun pe toate locurile. Pe lângă toate avantajele de mai sus, noua familie Ford Custom beneficiază și de oferte foarte atractive pentru clienții de flotă, dovedindu-se extrem de competitivă și din punct de vedere al bugetului.

Ofertă clienți Ford Custom Programul “Trade-in” permite achiziționarea unui vehicul comercial Ford nou în schimbul unui vehicul comercial uzat, cu masa maximă autorizată de 5 tone. Evaluarea vehiculelor rulate este atât statică (verificare tehnică și estetică), dar și dinamică (verificarea ținutei de drum și a funcționalității anumitor sisteme). După întocmirea fișei de evaluare, se stabilește un preț pentru “Trade-in” în funcție de următoarele criterii: vechime, kilometraj, motorizare, dotări, stare tehnică și estetică, preț de piață actual al unui vehicul similar nou, preț de piață actual al vehiculelor uzate similare, taxă de timbru. Referitor la finanțare, clienții pentru Ford Custom pot beneficia de o ofertă extrem de avantajoasă, prin Ford Leasing: avans minim 20%, valoare reziduală 1%, durată 12-60 luni, dobândă 3,69% (variabilă în funcție de Eurinor la 3 luni), taxa de analiză dosar 2,5%, comision de înmatriculare 200 EUR + TVA, comision de administrare lunar 0,08%. Oferta include asigurare GAP - în caz de furt total sau daună totală în primii 3 ani de contract, este acoperită diferența dintre prețul inițial/de contract și valoarea plătită de către asigurator. Oferta specială Ford pentru clienții de flotă este alcătuită dintr-un avantaj client de minim 4.000 EUR* (TVA inclus) și garanție extinsă până la 4 ani sau 150.000 km. *pentru Transit Custom Furgon 270L1H1 2.2TDCi 100CP

38 | Company Cars | Premiere Salonul Auto Geneva 2015

Martie 2015

Început business de primăvară auto Text: Oraan Mărculescu

Premiere Salonul Auto Geneva 2015 | Company Cars | 39

BERLINE EXECUTIVE Skoda Superb

Toyota Avensis facelift

Mazda6 facelift (premieră europeană)

Hyundai i40 facelift (premieră europeană)

Aston Martin Lagonda (premieră europeană)

Rolls Royce Phantom Serenity

Mercedes-Maybach Pullman S

40 | Company Cars | Premiere Salonul Auto Geneva 2015

Martie 2015

TRANSPORT PERSOANE/MARFĂ Volkswagen Caddy

Cea de-a patra generație a cunoscutei utilitare compacte germane a fost o mică vedetă la Geneva 2015, unde a fost prezentă în ambele versiuni, de persoane și de marfă, dar și în variantele Caddy Maxi, cu ampatament alungit (și 7 locuri pentru versiunea de persoane). Din punct de vedere al aspectului, noul Caddy mizează pe o evoluție subtilă față de precedenta generație, modificările mai serioase fiind vizibile la interior, unde acest vehicul comercial oferă o ambianță precum în Polo sau chiar în Golf. Toate motoarele sunt acum compatibile Euro 6. Versiunile TDI utilizează motorul de 2,0 litri, care oferă între 75 și 150 CP, iar cele trei motoare TSI pe benzină oferă între 84 și 125 CP. Și pe noul Caddy e oferită o variantă alimentată cu gaz natural (1.4 TGI), cu un consum de numai 4,1 kg/100 km, ceea ce înseamnă un cost mai mic și poluare mai redusă. Nivelul de echipare a devenit mai bogat, în special în ce privește sistemele de asistență pentru creșterea securității active, iar confortul este asigurat de posibilitatea de a opta pentru cutia automată DSG. În Germania, prețurile pornesc de la mai puțin de 15.000 de euro (pentru varianta Caddy Panel Van), însă în România modelul va mai întârzia până în toamna acestui an.

Citroen Berlingo facelift

BMW Seria 2 Gran Tourer

Volkswagen Touran

Cei doi frați francezi foarte cunoscuți în domeniul vehiculelor comerciale compacte i-au răspuns noului VW Caddy prin facelifturi oarecum discrete. La nivel exterior, se remarcă apariția luminilor de poziție LED, în timp ce interiorul are dreptul la mai multe opțiuni, printre care și un touch-screen de 7 inch pentru sistemul multimedia. La nivelul motorizărilor, dieselul 1.6 BlueHDi este compatibil Euro 6, fiind oferit în trei variante de putere (75 CP, 100 CP și 120 CP), în timp ce gama de motoare pe benzină constă dintr-un 1,6 litri de 98 CP, respectiv 120 CP. Din 2016 va fi propus și un mic 1,2 PureTech, de 110 CP. Rămâne de văzut când vor ajunge noile Berlingo și Partner în România.

Volkswagen Sharan facelift

Monovolumul compact bazat pe platforma lui Volkswagen Golf s-a maturizat foarte mult la Geneva 2015, mizând pe o imagine de marcă similară cu a lui Passat. Din punct de vedere dimensional, Touran se situează între Golf SportsVan și marele Sharan, oferind opțional 7 locuri într-un pachet de 4,5 metri lungime și 1,6 metri înălțime. Portbagajul atinge 1.040 de litri în configurația cu 5 locuri, iar ampatamentul de 2,79 metri promite spațiu mai mult decât suficient pentru pasagerii de pe ultimele două rânduri de scaune. Varianta 1.6 TDI DSG, cu 7 locuri, promite un consum excelent: doar 4,1 litri/100 km.

Hyundai ix20 facelift

Peugeot Partner facelift

Ford S-Max S (ediție specială sport)

Premiere Salonul Auto Geneva 2015 | Company Cars | 41

MAȘINI DE ORAȘ Opel Karl

Modelul care amintește de numele primului fiu al fondatorului companiei auto germane, Carl Opel, este cel mai mic din gama actuală Opel. Înlocuiește precedentul Opel Agila, vizând clasa mini prin gabaritul său redus (lungime de 3,68 metri) și promite un preț de pornire sub 10.000 de euro, în condițiile unui foarte bun raport preț/echipare. Spiritul pragmatic este și el la cote bune, Karl având 5 portiere și un ampatement de 2,38 metri, perfect pentru transportul din aglomerațiile urbane. Prin rabatarea banchetei, spațiul pentru bagaje ajunge la 1.000 de litri, iar masa proprie e mai mică de o tonă. Sistemul moto-propulsor e asigurat de un motor în trei cilindri, de 1,0 litri și 75 CP, cuplat la o cutie manuală cu 5 trepte, ceea ce va asigura un consum redus și fiabilitate. Pentru un automobil ieftin, Karl surprinde nu doar prin designul interior și exterior mai sofisticat, ci și prin dotările pe care le propune. Standard se oferă mod „City“ pentru direcție și Hill Start Assist (asistență la plecarea în rampă), iar opțional se vor putea alege de pe lista de dotări avertizare la părăsirea involuntară a benzii, senzori de parcare, cruise control cu limitator de viteză sau faruri cu funcție automată în curbe. Noul Opel Karl va fi disponibil din vara lui 2015.

Toyota Auris facelift

În cel mai important segment din Europa, clasa compactă, Toyota este prezent prin modelul Toyota Auris, care la salonul elvețian vine cu un facelift care anunță multe noutăți. Pe lângă schimbarea ușoară de imagine, planșa de bord a fost redesenată și sunt oferite noi echipamente, care sporesc feelingul premium al habitaclului. La capitolul motorizări (toate Euro 6), se remarcă noul motor turbo pe benzină de 1,2 litri, cu injecție directă și 116 CP și un consum mediu de 4,7 litri/100 km (sau chiar 4,6 litri/100 km în combinație cu o cutie automată CVT). În domeniul diesel, vechiul 2.0 D-4D este înlocuit cu un modern 1.6 D-4D de 112 CP, iar mai micul 1.4 D-4D a fost optimizat. Evident, versiunea hibrid rămâne în ofertă, oferind un nivel foarte redus de poluare. Auris facelift va fi lansat pe piață în a doua jumătate a anului.

BMW Seria 1 facelift

Peugeot 208 facelift

Kia Picanto facelift

Honda Jazz (premieră europeană)

A treia generație a lui Honda Jazz și-a serbat premiera europeană la salonul auto elvețian, promițând să schimbe regulile jocului în clasa mică prin caracterul practic excelent oferit de stilul semi-monovolum. Opțional, poate fi echipată cu sistemul multimedia cu display tactil și sistem de operare Android, de pe Honda CR-V facelift, dar și cu sisteme avansate de asistență a șoferului (cum ar fi sistemul automat de frânare de urgență în oraș sau cel de avertizare în cazul riscului de impact frontal). Inițial, va fi disponibil doar motorul pe benzină de 1,3 litri și 102 CP, care poate fi combinat fie cu o cutie manuală cu 6 trepte, fie cu una automată CVT. Noua Honda Jazz va putea fi comandată începând cu vara lui 2015.

42 | Company Cars | Premiere Salonul Auto Geneva 2015

Martie 2015

SUV & CROSSOVER Renault Kadjar

Printre cele mai importante premiere mondiale de la Geneva 2015 se numără și noul crossover compact francez, care promite un succes de proporții pe plan mondial, mai ales dacă ne gândim că utilizează noua platformă tehnică „CMF-CD“, pe care e bazat și cunoscutul Nissan Qashqai. Designul modern amintește de frățiorul Captur, iar gabaritul generos (lungime de 4,45 metri și lățime de 1,84 metri) asigură un habitaclu generos pentru cinci pasageri, precum și un portbagaj de 472 litri, a cărui capacitate crește prin rabatarea banchetei. La nivelul dotărilor, Kadjar e disponibil cu noua versiune a sistemului infotainment Renault R-Link 2, lansată pe noul Espace, iar pe lista de opțiuni regăsim dotări de top, precum farurile fullLED, multe sisteme de asistență pentru șofer sau un plafon din sticlă de 1,4 metri pătrați. Garda la sol de 190 mm îi conferă bune aptitudini în afara asfaltului, Kadjar fiind disponibil în două variante de tracțiune: 4x2, cu funcție „Extended Grip“, respectiv 4x4, cu trei moduri de operare (Auto, LOCK și 2WD). Gama motorizărilor este compusă, pentru început, din trei propulsoare: unul pe benzină, TCe 130, având 1,2 litri și turbo, precum și două diesel - 1.5 dCi de 110 CP (și cu un consum mediu de numai 3,8 litri/100 km) și 1.6 dCi 130 CP. Pe lângă cutia manuală cu 6 trepte, pe Kadjar e oferită și o cutie automată EDC. Noul Renault Kadjar va putea fi comandat din vara lui 2015.

Hyundai Tucson

O altă premieră importantă în domeniul SUV-urilor o reprezintă noua generație Hyundai Tucson, înlocuitorul actualului ix35. Propune un design atletic și agresiv, după modelul mai marelui Santa Fe, în timp ce interiorul promite un nivel foarte ridicat al calității și un foarte bun caracter practic dat fiind gabaritul compact (lungime 4,47 metri și ampatament de 2,67 metri). Portbagajul oferă 513 litri, iar nivelul de echipare este foarte bogat, Tucson oferind noi sisteme de siguranță (sistem automat de frânare în caz de urgență sau avertizare la depășirea involuntară a benzii), dar și un sistem de navigație avansat. Gama de motorizări e formată din cinci propulsoare, toate Euro 6. Cele pe benzină, cu injecție directă, sunt în număr de două: 1.6 GDI de 135 CP, respectiv versiunea turbo 1.6 T-GDI de 176 CP. Gama diesel e formată dintr-un 1.7 CRDi de 115 CP și două motoare 2.0 CRDi, unul de 136 CP, celălalt de 184 CP. Variantele de motorizare mai puternice pot fi echipate cu un sistem 4x4 care beneficiază de funcție „Lock“, prin care cuplul este împărțit în mod egal celor două punți. De asemenea, pentru motorul turbo pe benzină e disponibilă și o nouă cutie automată 7DVT, cu dublu ambreiaj și 7 trepte. Noul Hyundai Tucson este de așteptat să fie disponibil din al treilea trimestru al acestui an.

Premiere Salonul Auto Geneva 2015 | Company Cars | 43

Mitsubishi L200

(premieră europeană)

După aproape 10 ani de carieră, actuala generație a pick-up-ului L200 îi lasă locul uneia total noi. Aceasta continuă ideea aspectului lifestyle sportiv, în timp ce interiorul spațios oferă un nivel al calității și dotărilor apropiat de ceea ce oferă un SUV actual. Noul Mitsubishi L200 beneficiază de un turbodiesel nou, de 2,4 litri, disponibil în două variante de putere: 154 CP și 380 Nm, respectiv 181 CP și 430 Nm. Standard este disponibilă o cutie manuală cu 6 trepte, iar opțional una automată, cu 5 trepte și padele pe volan. Capacitățile în teren accidentat sunt asigurate de performantul sistem 4x4 Super Select 4WD-II, care, pe lângă modul economic 2WD, oferă nu mai puțin de trei moduri 4WD, adaptate pentru diverse tipuri de teren. La nivelul securității, L200 beneficiază de 7 airbaguri sau de noi sisteme de asistență, precum Trailer Stability Assist (funcție a ESP care preîntâmpină pierderea controlului la tractarea remorcilor) sau Lane Departure Warning (avertizare la depășirea involuntară a benzii).

LR Range Rover Evoque facelift

Volkswagen Passat Alltrack

Audi Q7

(premieră europeană)

Lansat la începutul anului în SUA, cea de-a doua generație a marelui SUV german Audi Q7 debutează pe plan european cu ocazia Salonului Auto Geneva 2015. Oferind un design foarte sobru și dimensiuni impresionante (5,05 metri lungime și 1,74 metri înălțime), noul Q7 este și mai ușor, cu până la 325 kg, datorită folosirii intensive a aluminiului pentru panourile caroseriei și a proiectării atente a structurii. Ampatamentul de 2,99 metri permite un spațiu generos pentru maximum 7 pasageri. Portbagajul variază între 300 de litri (7 pasageri) și 890 de litri (5 pasageri), iar echiparea presupune cele mai noi evoluții în materie de infotainment și lux. Inițial, Q7 este disponibil cu un potent 3.0 TDI de 272 CP (0-100 km/h în 6,3 secunde și consum de 5,7 litri/100 km), respectiv un motor turbo pe benzină, de 3,0 litri și 333 CP (demaraj în 6,1 secunde și consum de 7,7 litri/100 km). La Geneva a fost lansată și versiunea plug-in hibrid Q7 e-tron, despre care vorbim în următoarea pagină. Noul Q7 beneficiază de cutie automată cu 8 trepte, un sistem 4x4 complex și, opțional, de suspensie adaptivă, care poate duce garda la sol până la 23,5 cm la abordarea obstacolelor grele. Noul Audi Q7 va fi lansat și la noi în cursul acestui an, promițând să devină etalonul în categoria SUV-urilor de lux.

Mercedes-Benz G 500 4x42

Ford Edge S (ediție specială sport)

PREMIERE EUROPENE

Mazda CX-3

Honda HR-V

Mazda CX-5 facelift

Honda CR-V facelift

44 | Company Cars | Premiere Salonul Auto Geneva 2015

Martie 2015

ECO Renault ZOE

Cea mai cunoscută citadină electrică din Europa arată la fel în 2015, însă vine cu o mare noutate din punct de vedere tehnic: noul motor electric R240, alături de bateriile cu un nou sistem de management electronic. Având în vedere că Zoe a fost pus în vânzare în Europa acum mai puțin de doi ani, acest lucru demonstrează cât de rapid evoluează tehnologia în domeniul mașinilor electrice. Principalul avantaj al noului motor ține de creșterea autonomiei totale cu 30 km, Zoe fiind capabil să parcurgă acum 240 km cu bateria încărcată 100%. În plus, încărcarea bateriilor este acum mai rapidă cu 10% la puteri de 3 kW și 11 kW, datorită îmbunătățirii sistemului de încărcare Caméléon. Noul motor este cu 10% mai compact, dar oferă tot 65 kW (88 CP), ceea ce se traduce într-un bun comportament și performanțe dinamice foarte bune, mai ales în mediul urban. Renault ZOE cu noul motor electric are șanse să ajungă, în sfârșit, în acest an și pe piața românească. La fel ca în restul Europei, bateriile vor face obiectul unui contract de închiriere separat, dar costurile lunare vor fi mai reduse decât ale unei mașini similare, cu motor convențional (curentul electric este mult mai ieftin decât carburantul). Sperăm ca autoritățile să adopte cât mai curând și un eco-bonus atractiv, după modelul celorlalte guverne din țările europene.

Audi Q7 e-tron

Pentru prima dată pe Q7 este oferită o variantă de propulsie hibridă plug-in. Aceasta combină un TDI de 3,0 litri și 258 CP cu un motor electric de 94 kW, integrat în cutia automată cu 8 trepte. Puterea totală a sistemului se ridică la 374 CP, iar cuplul maxim atinge 700 Nm, ceea ce-i conferă lui Q7 e-tron performanțe impresionante (6,0 secunde pentru demarajul 0-100 km/h). În plus, sistemul hibrid plug-in asigură, când bateria este încărcată total, o autonomie maximă teoretică de 56 km în regim strict electric, cu emisii zero.

Peugeot Partner Van Electric facelift

Versiunea facelift a utilitarei franceze oferă în continuare și o versiune electrică, cel puțin în unele țări din Europa. Motorul electric produce 49 kW (66 CP) și un cuplu maxim de 200 Nm, disponibil încă de la pornire, viteza maximă fiind limitată la 110 km/h. Autonomia maximă teoretică se cifrează la 170 km, suficient pentru necesitățile zilnice ale transportului de marfă în mediul urban, unde Peugeot Partner Van electric are emisii zero.

Nissan e-NV200 7 locuri

Special gândit pentru operațiunile de shuttle sau taxi, van-ul electric Nissan e-NV200 a fost inaugurat, cu ocazia Salonului Auto Geneva 2015, în versiunea cu 7 locuri (până acum, versiunea de persoane era disponibilă doar cu 5 locuri). Cu o autonomie maximă de 170 km și un volum interior maxim de aproape 3 metri cubi (după rabatarea scaunelor), Nissan e-NV200 se dovedește o alternativă excelentă pentru transportul business în mediul urban și peri-urban și sperăm că se vor găsi suficiente firme interesate și în România, astfel încât Nissan să importe acest model.

Premiere Salonul Auto Geneva 2015 | Company Cars | 45

Toyota Auris Hybrid facelift

Dacă Prius este cea mai cunoscută mașină hibridă din lume, Auris Hybrid a devenit cel mai popular model hibrid pe plan european. Iar faceliftul gamei face și această versiune să arate mai high-tech, oferind un interior îmbunătățit mai ales la nivel calitativ. Sistemul hibrid rămâne un etalon ca și consum (3,5 litri/100 km, emisii CO2 de 79 g/ km), deci interesul firmelor cu pretenții eco ar trebui să fie ridicat.

Mercedes-Benz V-ision e

Prezentată sub formă de concept, versiunea plug-in hibrid a monovolumului de lux Mercedes-Benz V-Class promite multe. Combinația între un motor pe benzină în patru cilindri și un motor electric asigură 333 CP și un cuplu de 600 Nm, ceea ce se traduce într-un demaraj până la 100 km/h în doar 6,1 secunde. Sistemul este același de pe berlina C 350 e, ceea ce înseamnă că vanul poate parcurge în regim strict electric până la 50 km. Așteptăm ca o variantă de serie a acestui concept să apară în cursul anului 2016, deși nu e confirmată oficial.

PREMIERE EUROPENE

Mercedes-Benz C 350 e

Tesla Model S P85D

Toyota Mirai

CE NE AȘTEAPTĂ ÎN VIITOR Fără îndoială, ideea de downsizing a inovatoarei tehnologii a bateriei lichide primește cele mai multe laude la Geneva 2015. Micul Quantino oferă un pachet tehnic mai abordabil: motoarele electrice dezvoltă un total de 136 CP, suficient pentru a propulsa vehiculul compact (3,91 metri lungime) până la 200 km/h, iar bateria lichidă, cu două rezervoare totalizând 350 de litri de lichid ionic, promite o autonomie de circa 1.000 km! Totul cu emisii zero și cu un potențial mai mare decât al bateriilor convenționale sau al foartei scumpei tehnologii NanoFlowCell Quantino fuel-cell cu hidrogen.

Principiul mașinii autonome este dus mai departe de acest concept, în zona de super-lux. Limuzina de peste 5,3 metri lungime este un adevărat birou high-tech cu propulsie electrică, cele patru motoare electrice plasate în diferențiale oferind un maxim de 775 CP. Suficient pentru ca automobilul de circa 2 tone să atingă 250 km/h. GEA plusează cu o nouă filosofie ținând de interior, care se „metamorfozează“ din punct de vedere al ambianței în trei moduri: business, wellness și dream. Nu doar o mașină care se conduce singură, ci un nou concept de mobilitate Italdesign Giugiaro GEA autonomă.

Având la bază originalul BMW i3, creatorii micului Budii nu s-au mai concentrat pe partea de propulsie, ci au venit cu idei diverse. De la redesenarea unor elemente ale caroseriei până la dotarea mașinii cu diverse elemente high-tech neașteptate, Budii e un fel de laborator care vrea să facă din condusul autonom nu doar un stil de viață, ci un concept de conectivitate cu totul în jurul nostru. Surprinde brațul robotic pe care e prins volanul sau camera 3D care poate ieși deasupra acoperișului la 70 cm. În timp ce habitaclul pare un imens smartphone cu Rinspeed Budii diverse funcții.

Ceea ce pare o mașină sport dedicată senzațiilor ascunde o evoluție iminentă a actualelor sisteme de propulsie plug-in hibride, care încep să „invadeze“ piața. Specialiștii Magna Steyr folosesc o structură space-frame din aluminiu extrudat și panouri din material plastic pentru caroserie, pentru o masă foarte redusă. Iar sistemul plug-in hibrid combină un motor în trei cilindri cu două motoare electrice, autonomia electrică fiind de 75 km, iar emisiile CO2 de numai 32 g/km în regim hibrid. O soluție promițătoare și abordabilă pentru mașinile Magna Steyr MILA Plus mici și compacte.

46 | Fiscalitate | Prevederi stipulate în Codul muncii

Foto: planetofsuccess.com

Martie 2015

Cât costă acordarea concediului pentru formarea profesională Andreea Păun, Payroll Supervisor Accace

Cu toate că angajatorii au obligaţia legală să asigure formarea profesională a salariaţilor, în practică nu întotdeauna se aplică aceste prevederi, fie datorită faptului că angajatorii nu conştientizează necesitatea dezvoltării profesionale a angajaţilor, fie pentru că nu sunt dispuşi să suporte costurile implicate de formarea profesională. Concediul pentru formare profesională, plătit de angajator În cazul în care angajatorul nu şi-a respectat obligaţia de a asigura pe cheltuiala sa participarea salariatului la formare profesională, acesta are dreptul la un concediu plătit de angajator de până la 10 zile lucrătoare sau de până la 80 de ore potrivit Codului muncii. Salariatul beneficiază de o indemnizaţie de concediu pentru formare profesională, care nu poate fi mai mică decât salariul de bază, indemnizaţiile şi sporurile cu caracter permanent cuvenite pentru

perioada respectivă, prevăzute în contractul individual de muncă. În plus, pe perioada concediului salariatul poate primi o indemnizaţie mai mare având în vedere că, potrivit Codului muncii, indemnizaţia reprezintă media zilnică a drepturilor salariale din ultimele 3 luni anterioare celei în care este efectuat concediul, multiplicată cu numărul de zile de concediu.

De exemplu, în cazul unui angajat care, potrivit contractului de muncă, are un salariu de încadrare lunar brut de 2.000 lei, în condiţiile în care va beneficia de 10 zile lucrătoare de concediu pentru formare profesională în perioada 02.03.2015 13.03.2015, atunci pentru a stabili valoarea indemnizaţiei de concediu vom avea în vedere:

LUNA ACORDĂRII CONCEDIULUI: Lună/An Salariul de bază brut (lei) Martie 2015 2000 Indemnizaţie concediu - 10 zile (2000/22)x10 zile = 909 lei

Nr. zile lucrătoare/lună 22

Prevederi stipulate în Codul muncii | Fiscalitate | 47

MEDIA ZILNICĂ DIN ULTIMELE 3 LUNI ANTERIOARE CELEI ÎN CARE ESTE EFECTUAT CONCEDIUL: Lună/An Salariul de bază brut (lei) Nr. zile lucrătoare/lună Februarie 2015 2000 20 Ianuarie 2015 2000 20 Decembrie 2014 2000 20 Indemnizaţia de concediu - 10 zile [(2000x3)/(20+20+20)]x10 zile=1000 lei Rezultă astfel că, indemnizaţia de care va beneficia salariatul este valoarea cea mai avantajoasă, respectiv 1.000 lei brut. Potrivit Codului muncii, perioada în care salariatul beneficiază de concediul plătit pentru formare profesională se stabileşte de comun acord cu angajatorul. Cu toate acestea, în această situaţie se va avea în vedere perioada în care se desfăşoară cursul de formare profesională la instituţia care îl organizează.

Formarea profesională reprezintă un veritabil instrument managerial, care aduce beneficii atât angajatului, cât şi angajatorului. Cererea de concediu plătit pentru formare profesională trebuie să fie înaintată angajatorului cu cel puţin o lună înainte de efectuarea acestuia şi trebuie să precizeze data de începere a stagiului de formare profesională, domeniul şi durata acestuia, precum şi denumirea instituţiei de formare profesională (art. 156, alin. (1) din Codul muncii).

Concediu fără plată pentru formare profesională

La solicitarea salariatului, acesta poate beneficia de concediu fără plată pe perioada formării profesionale pe care o urmează din iniţiativa sa. Concediul fără plată pentru formare profesională poate fi efectuat fie integral, fie fracţionat în cursul unui an calendaristic, pentru susţinerea examenelor de absolvire a unor forme de învăţământ sau pentru susţinerea examenelor de promovare în anul următor în cadrul instituţiilor de învăţământ superior.

Cererea de concediu plătit pentru formare profesională trebuie să fie înaintată angajatorului cu cel puţin o lună înainte de efectuare. Salariatul trebuie să solicite angajatorului concediu fără plată, cu cel puţin o lună înainte de efectuarea acestuia, menţionând în cerere data de începere a stagiului de formare profesională,

domeniul, durata acestuia şi denumirea instituţiei organizatoare. Angajatorul are obligaţia să acorde salariatului concediul fără plată pentru formare profesională, cu excepţia situaţiei în care absenţa salariatului ar prejudicia grav desfăşurarea activităţii. Pe perioada concediului fără plată pentru formare profesională, contractul individual de muncă al salariatului este suspendat, însă această perioadă constituie vechime în muncă şi se are în vedere la stabilirea drepturilor ce se acordă în raport cu aceasta. Formarea profesională reprezintă un veritabil instrument managerial, care aduce beneficii atât angajatului, cât şi angajatorului. Astfel, angajatul beneficiază de dezvoltarea de competenţe profesionale şi transversale, dobândirea de noi competenţe necesare ocupaţiei/locului de muncă, creşterea oportunităţilor de a ocupa posturi noi în companie, de a avansa pe scara ierarhică, creşterea nivelului de salarizare, asigurarea stabilităţii postului sau şanse mai mari pentru găsirea unui nou loc de muncă.

Concediul fără plată pentru formare profesională poate fi efectuat fie integral, fie fracţionat în cursul unui an calendaristic. Pe de altă parte, angajatorul se bucură de creşterea competitivităţii companiei pe piaţă, creşterea calităţii serviciilor/ produselor realizate, motivarea şi fidelizarea salariaţilor, angajaţi mai performanţi şi mai eficienţi şi crearea unei imagini pozitive pe piaţa muncii. În plus, cheltuielile pentru formarea şi perfecţionarea profesională a angajaţilor reprezintă cheltuiala deductibilă la calculul impozitului pe profit, potrivit prevederilor Codului fiscal. Având în vedere aceste aspecte, este important ca angajatorul să conştientizeze necesitatea formării profesionale a salariaţilor, care nu trebuie văzută ca pe un cost ce trebuie minimizat, ci ca o investiţie. Investiţia în dezvoltarea resurselor umane reprezintă o condiţie esenţială pentru supravieţuirea afacerii, în contextul unei societăţi tot mai dinamice şi mai competitive, bazată pe cunoaştere.

Andreea Păun, Payroll Supervisor Accace

Andreea Păun are o experienţă de 10 ani în salarizare şi resurse umane. De peste şase ani îşi desfăşoară activitatea în companii specializate în externalizare şi consultanţă în domeniul salarizării şi resurselor umane, atât pentru clienţi din Romania, cât şi pentru societăţi multinaţionale. În ultimii doi ani, a avut numeroase intervenţii prin intermediul articolelor şi opiniilor publicate în mass media, precum şi prin cel al studiilor organizate de Accace atât în Romania, cât şi la nivel global.

Cu o experienţă vastă în externalizare şi consultanţă în regiunea Europei Centrale şi de Est, Accace oferă în prezent aceste servicii şi la nivel mondial, atât prin intermediul birourilor din România, Republica Cehă, Germania, Ungaria, Polonia, Slovacia, Ucraina şi Marea Britanie, precum şi în alte 12 ţări prin partenerii săi stabili, respectiv în Austria, Brazilia, Bulgaria, Croaţia, China, India, Luxemburg, Olanda, Rusia, Serbia, Slovenia şi SUA. Accace nu oferă doar servicii complete de contabilitate şi raportare financiară, servicii corporate şi secretariale, salarizare şi administrare de personal, consultanţă fiscală şi de afaceri, ci vine şi cu soluţii tehnologice noi pentru a susţine şi a îmbunătăţi aceste servicii, soluţii dezvoltate la nivel global şi adaptate în funcţie de specificul clienţilor locali.

48 | Juridic | Analiză comparativă a legislaţiei

Martie 2015

Regimul juridic al contractelor de leasing financiar Societatea de avocatură Reff și Asociații

În urma unei analize comparate a anumitor aspecte cheie privind regimul juridic al contractelor de leasing financiar în România faţă de regimurile juridice ce guvernează acest aspect în alte jurisdicţii europene, au fost identificate similitudini, dar și diferenţe importante în reglementările naţionale şi, în anumite cazuri, în interpretarea unor aspecte practice similare de către instanţele naţionale.

rezentul studiu a relevat şi anumite aspecte care trebuie considerate zone importante ce necesită îmbunătăţiri în abordarea viitoare a leasingului financiar în România.

Reglementarea leasingului financiar

Cu câteva excepţii (Polonia, Cehia), actul de încheiere a unui leasing financiar în calitate de locator, efectuat cu titlu

profesional, este considerat o activitate financiară ce atrage după sine anumite obligaţii specifice, cum ar fi: obligaţiile de raportare către băncile naţionale, sau necesitatea de a implementa şi de conformare cu anumite proceduri (ex.: reglementările împotriva spălării de bani, de cunoaştere a clientelei, etc.). În ceea ce priveşte forma juridică a societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi de leasing financiar, în anumite jurisdicţii legislaţia este foarte strictă.

Acesta este cazul în România (unde doar o societate pe acţiuni înfiinţată ca instituţie financiară nebancară IFN sau ca bancă poate desfăşura o astfel de

Timpul mediu pentru repunerea în posesie a activului închiriat variază în România de la o lună la 2 ani

Analiză comparativă a legislaţiei | Juridic | 49

activitate) sau în Italia (unde activitatea de leasing financiar este permisă doar anumitor tipuri de entităţi, cum ar fi băncile, instituţiile de credit, instituţiile financiare).

Pe de altă parte, există şi alte cazuri de:

(i) ţări cu reglementări mai relaxate, cum ar fi Polonia, unde leasingul financiar poate fi efectuat chiar şi de către societăţi cu răspundere limitată; (ii) ţări cu regulamente specifice, cum ar fi Franţa, unde există o distincţie între societăţile care desfăşoară activităţi de leasing financiar cu caracter permanent (supuse aceloraşi regulamente ca şi cele impuse instituţiilor de credit) şi societăţile care desfăşoară activităţi de leasing cu caracter ocazional (care nu au un statut specific şi, prin urmare, nu sunt supuse unor cerinţe specifice).

Aspecte privind legislaţia aplicabilă drepturilor consumatorilor

Jurisdicţiile analizate au implementat Directiva 2008/48/EC a Parlamentului European şi a Consiliului European privind contractele de credit pentru

consumatori. Prin urmare, dacă locatarul este un consumator, locatorul trebuie să respecte o serie de obligaţii precontractuale în toate jurisdicţiile analizate, dintre care cea mai importantă este obligaţia de a-l informa pe locatar cu privire la cele mai importante prevederi ale contractului de leasing ce urmează a fi încheiat. Definiţia „consumatorului“ este similară în toate jurisdicţiile analizate. Un caz interesant este cel al Poloniei, unde, deşi Codul Civil şi alte regulamente interne aplicabile nu prevăd cerinţe specifice privind faza precontractuală a relaţiei de leasing, practica de piaţă a aliniat comportamentul comercial al locatorului cu cel impus de lege în alte jurisdicţii, creând prin urmare un cadrul cvasi unitar pentru faza precontractuală a relaţiei de leasing în cadrul jurisdicţiilor analizate din Europa.

Drepturile locatorului de a executa silit contractul în cazul refuzului locatarului de a returna activul închiriat către locator

În toate jurisdicţiile analizate este necesară implicarea instanţei pentru executarea silită a drepturilor locatorului în cazul refuzului locatarului de a returna

activul închiriat la data încetării contractului de leasing. Perioada de timp pentru procedura de repunere în posesie nu poate fi estimată cu precizie în niciuna dintre ţările analizate, pentru că aceasta depinde de mai multe aspecte, inclusiv de volumul de lucru al instanţelor, de probele necesare la dosar pentru a fi analizate, etc. În anumite jurisdicţii, cum ar fi România şi Austria, procedura de repunere în posesie poate dura, teoretic, una-două luni, în cel mai bun scenariu, în timp ce în alte jurisdicţii, cum ar fi Polonia sau Italia, cadrul de timp minim ar fi de şase-douăsprezece luni. Cooperarea cu autorităţile publice este necesară în toate jurisdicţiile analizate, pentru că locatorul să reintre în posesia activului închiriat la sfârşitul perioadei de leasing, în cazul în care locatarul nu îşi respectă obligaţia de a-l returna şi nu optează pentru achiziţionarea activului inchiriat. Refuzul locatarului de a returna activul reprezintă o încălcare a legii în toate jurisdicţiile analizate. În practică, cadrul de timp pentru repunerea în posesie a activului închiriat variază mult de la ţară la ţară şi de la instanţă

50 | Juridic | Analiză comparativă a legislaţiei

Martie 2015

În cazul insovenţei, locatorul va avea dreptul de a rezilia contractul dacă locatarul nu îşi plăteşte ratele

la instanţă (în principal în funcţie de volumul de muncă al fiecărei instanţe). Estimările noastre privind timpul mediu pentru repunerea în posesie în fiecare jurisdicţie sunt după cum urmează: - în România – de la 1 lună la 2 ani (în practică, considerând volumul de lucru al instanţelor, acest termen poate fi depăşit cu mult); - în Italia – 1 an; - în Cehia – 14 luni; - în Polonia – de la 6 luni la 1,5 ani; - în Austria – de la 6 luni la 1,5 ani. În timp ce în conformitate cu legislaţia din România contractele de leasing şi garanţiile accesorii aferente stabilite cu scopul de a garanta obligaţiile prevăzute de contractul de leasing financiar constituie titlu executoriu, ceea ce îi permite locatorului să treacă la executare silită în cazul neîndeplinirii obligaţiilor contractuale de către locatar, în toate celelalte jurisdicţii analizate, titlul executoriu trebuie obţinut de la instanţă, ca fază preliminară a procedurii de executare silită.

Legislaţia din România permite locatorului să treacă la executare silită în cazul neîndeplinirii obligaţiilor contractuale de către locatar Titlul executoriu european (de exemplu: o hotărâre judecătorească certificată ca fiind un Titlu Executoriu European în Statul Membru de origine şi care este recunoscut şi aplicat în alte State Membre fără a fi necesară declararea caracterului său executoriu şi fără nicio posibilitate de a contesta recunoaşterea acestuia, conform prevederilor Regulamentului nr. 805/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului European din 21 aprilie 2004 privind crearea unui Titlu Executoriu European pentru creanţele necontestate)

este recunoscut în toate jurisdicţiile analizate. În unele ţări însă, instanţele naţionale şovăiesc în a aplica acest Titlu, aşa cum este cazul Poloniei, unde, în practică, este necesară şi o decizie internă emisă de o instanţă poloneză.

Regimul juridic al contractului de leasing financiar în cazul procedurilor de insolvenţă

Cadrul juridic general al tratamentului contractelor de leasing în cazul procedurii de insolvenţă deschise împotriva locatarului este foarte similar în toate jurisdicţiile analizate, în ceea ce priveşte cele mai sensibile aspecte, de exemplu.: (i) Executarea drepturilor locatorului conform cu contractul de leasing va fi suspendată după deschiderea procedurii de insolvenţă în toate jurisdicţiile analizate. Pentru a obţine satisfacerea pretenţiei sale, locatorul trebuie să-şi înregistreze pretenţia la masa credală a locatarului insolvent şi să aştepte emiterea unei decizii privind planul de reorganizare/ lichidare a activelor locatarului. Luând în considerare situaţia economică a locatarului insolvent, în majoritatea cazurilor, drepturile locatorului vor depinde de rangul locatorului în calitate de creditor al locatarului insolvent şi de suma celorlalte pretenţii înregistrate de ceilalţi creditori ai locatarului insolvent la masa credală. (ii) Rezilierea contractului de leasing după iniţierea procedurilor de insolvenţă împotriva locatarului. Un alt punct comun în toate jurisdicţiile analizate este faptul că, în general, contractele în curs la data deschiderii procedurilor de insolvenţă vor rămîne pe deplin în vigoare şi vor produce efecte, fără ca părţile să aibă posibilitatea de a rezilia aceste contracte ca urmare a insolvenţei. Dacă este considerat oportun din punct de vedere economic, după efectuarea analizei situaţiei financiare a locatarului insolvent, administratorul judiciar poate decide rezilierea contractului de leasing. De asemenea, în cazul în care

planul de reorganizare prevede continuarea contractului de leasing, locatorul va avea dreptul, în anumite jurisdicţii (ex.: România, Germania, Austria), de a rezilia contractului în cazul în care locatarul nu îşi plăteşte ratele de leasing, aşa cum a fost decis de planul de reorganizare aprobat. Un caz deosebit de interesant şi unic este cel introdus în România de nou adoptata Lege a Insolvenţei, prin care în cazul individual al contractului de leasing financiar, dacă locatorul nu îşi exprimă intenţia de a menţine contractul în termen de trei luni de la data deschiderii procedurii insolvenţei împotriva locatarului, contractul va fi considerat reziliat la expirarea perioadei menţionate. (iii) Posibilitatea locatorului de a reintra în posesia activului închiriat. Este unanim reglementat în toate jurisdicţiile analizate dreptul locatorului de a reintra în posesia activului închiriat, diferenţele dintre legislaţii constând în paşii specifici reglementaţi de legile naţionale privind procedurile de repunere în posesie. (iv) Posibilitatea locatorului de a participa la şedinţele creditorilor debitorului şi să voteze cu privire la planul de reorganizare propus. Dreptul locatorului de a participa şi de a vota în şedintele creditorilor este un alt drept reglementat unanim în jurisdicţiile analizate.

Cu o echipă de peste 40 de avocaţi, societatea de avocatură Reff şi Asociaţii este recunoscută pe plan local şi internaţional pentru calitatea serviciilor şi capacitatea de a furniza soluţii pentru probleme juridice complexe. Firma acordă în fiecare an asistenţă în operaţiuni de peste 1 miliard de euro/ an, fiind recomandată de directoare juridice internaţionale, precum Legal 500, Chambers and Partners şi IFLR 1000. Ediţia 2013 „Legal 500 Europa, Orientul Mijlociu şi Africa“ clasează Reff şi Asociaţii printre cele mai mari firme de avocatură şi îi recomandă, în special, pe avocaţii săi pentru expertiza lor în banking&finance, pieţe de capital, corporate, fuziuni&achiziţii şi tranzacţii imobiliare. Reff şi Asociaţii este membră Deloitte Legal, o reţea juridică care colaborează cu Deloitte peste tot în lume, fiind integrată în practica multidisciplinară a consultanţilor Deloitte.

Mașina perfectă nu a fost încă inventată,

dar mașina potrivită nevoilor tale o putem descoperi împreună! Abonează-te la ediţia tiparită* AutoExpert Flote și noi îţi vom oferi gratuit pachetul de consiliere pentru achiziţii de flote. Specialiștii noștri vor lucra împreună cu tine pentru ca alegerea ta să fie bine documentată și în conformitate cu bugetul și cerinţele domeniului de activitate. Experienţa noastră de peste 14 ani de teste în domeniul auto se află la dispoziţia ta! Preţ de achiziţie | Costuri de întreţinere | Economie de carburant Nivel de echipare | Spaţiu interior | Spaţiu interior | Fiabilitate Siguranţă | Versatilitate | Valori de revânzare | Soluţii de finanţare

* Trimite un e-mail la adresa office@autoexpert.ro cu subiectul "abonament la ediţia tipărită AutoExpert Flote" şi un reprezentant vă va contacta pentru a vă prezenta ofertele noastre pentru abonare. Pachetul gratuit de consiliere este valabil și pentru abonaţii actuali ai revistei.

52 | Potențial de flotă | Test BMW Seria 2 Active Tourer

Martie 2015

Oarecum ciudat, dar perfect viabil Text și foto: Oraan Mărculescu

Ce vi se pare mai ciudat: un ceainic uriaș cu rol de casă de bilete sau un BMW cu tracțiune față și stil de monovolum? A doua variantă este, de fapt, o propunere chiar pertinentă pentru companii. Explic în continuare de ce.

eoria spune că mașinile BMW sunt potrivite pentru managerii din eșalonul superior și că imaginea producătorului premium german e strâns legată de valori precum sportivitatea și luxul. Cum rămâne, însă, cu spiritul pragmatic și prețurile mai accesibile? Apariția familiei BMW Seria 1 a rezolvat în parte aceste noi provocări, dar, realist vorbind, nevoia de spațiu și confort într-un pachet accesibil e rezolvată echitabil doar de segmentul monovolumelor. Drept pentru care a apărut ineditul Seria 2 Active Tourer. Ok, veți spune, e mai spațios decât un Seria 1, mai ales în ce privește locurile din spate și portbagajul, care variază între 468 și 1.510 litri (față de 360/1.200 litri la Seria 1). Dar să nu uităm că există Seria 3 Touring (495/1.500 litri) sau chiar SUV-ul BMW X1 (420/1.320 litri), modele cel puțin la fel de spațioase. Corect, însă cum rămâne cu diferențele de prețuri? Cel mai ieftin BMW Seria 1 cu 5 uși (versiunea pe benzină 116i, de 109 CP) pornește de la 24.738 euro, în timp ce prețul de bază pentru un BMW Seria 2 Active Tourer (versiunea diesel 214d, de 95 CP) este de 27.900 euro, cu puțin peste 3.000 de euro mai mult în condițiile în care spațiul interior este la cote mult mai bune (practic, Seria 2 Active Tourer poate fi considerat un fel de variantă break foarte spațioasă a Seriei 1...). Mai

mult, dacă facem comparația strict între variantele diesel, BMW 114d pornește de la 27.032 euro, deci 214d Active Tourer este mai scump cu numai 900 de euro, condiții în care monovolumul bavarez este clar soluția mai bună pentru o companie. În ce privește Seria 3, cel mai ieftin break este 316d Touring, de 116 CP, începând de la 33.666 euro - cu peste 5.700 euro mai mult decât un 214d Active Tourer de bază, oferind un nivel similar de performanțe și caracter practic. Cel mai accesibil X1 diesel pornește de la 28.706 euro în versiunea sDrive16d, de 116 CP, ceea ce înseamnă o diferență de numai 800 euro față de 214d Active Tourer. În acest caz, putem vorbi, întradevăr, de o dilemă: SUV compact sau monovolum? Personal, consider că Seria 2 Active Tourer are destul de multe argumente, în principal ținând de modularitate. În același timp, deși e un BMW cu tracțiune față, comportamentul rutier este unul bun, ba chiar oferă ceva mai multă siguranță în curbele rapide decât un X1, datorită unui centru de greutate mai coborât. În plus, personal consider că monovolumul arată mai bine, ceea ce, e adevărat, intră la categoria subiectivism. Una peste alta, Seria 2 Active Tourer e clar că merită toată atenția din partea firmelor care doresc să investească într-un brand premium, dar vor și pragmatism.

Marile atuuri: spațiul și modularitatea. Soluția „totul față“ asigură mult spațiu în față, iar amenajarea comenzilor și poziția la volan sunt specifice BMW. Portbagajul ascunde un compartiment foarte generos sub podea. Bancheta e divizabilă, spătarele se pot înclina la diferite unghiuri, iar secțiunile șezutului pot culisa diferențiat.

Secretele recuperării creanţelor Cui se adresează Angajaţilor din departamentele operationale responsabili cu procesul de recuperare a creanţelor Specialiștilor din cadrul departamentelor financiare implicaţi în activitatea de colectare

• •

Mai repede Mai repede Mai repede Mai repede

Agenda detaliata a cursului Ziua 1 • Introducere • Activitatea de recuperare creanţe (standard, rol și principii) • Impactul contextului economic actual asupra activităţii de recuperare a creanţelor • Stabilirea strategiei de recuperare a creanţelor (segmentare, metoda de lucru, exerciţiu practic, evaluare) • Tehnici de comunicare scrisă și verbală pentru colectare (realizarea promisiunii de plată, urmărire, conţinut mesaje scrise, etc.) Ziua 2 • Negocierea în procesul de colectare (metode, sugestii, tactici) • Tehnici și strategii eficiente de recuperare a creanţelor • Bariere în activitatea de recuperare creanţe (externe, interne al companiei și personale) • Apelurile de colectare (standardizare vs. adaptare) • Metode de măsurare a performanţei activităţii de colectare.

+4-0722.367.410 • office@intensity.ro • www.intensity.ro

Mai bine Mai bine Mai bine Mai bine

Mai mult Mai mult Mai mult Mai mult

Curs intensiv colectare

Experienţă traineri Cursul nu este susţinut de 1 trainer, ci de 2 traineri • Vechime de mai mult de 15 ani în coordonarea activităţii • de recuperare creanţe Expertiză de colectare în diferite industrii • Experienţă în eficientizarea proceselor de colectare •

Mai ușor Mai ușor Mai ușor Mai ușor

Obiective principale Minimizarea pierderilor și creșterea eficienţei procesului actual de colectare a creanţelor; Îmbunătăţirea abilităţilor de comunicare și negociere ale agenţilor pentru a colecta eficient sumele restante și a menţine o relaţie de durată cu clienţii; Organizarea si standardizarea procesului de urmărire și colectare a debitelor restante.

• • •

Idei de bază Interpretarea corectă a procesului de recuperare a creanţelor (când şi cum?); Identificarea şi aplicarea unor tehnici şi abilităţi practice de colectare; Metode de identificare a «clienţilor problemă» şi de adresare către aceştia; Cum să spui DA şi NU în procesul de negociere; Cum să răspunzi aşteptărilor clienţilor în procesul de colectare; Identificarea şi conştientizarea barierelor în procesul de colectare; Generarea de soluţii pentru îmbunătăţirea procesului intern; Identificarea ingredientelor succesului în activitatea de colectare; Cum să transformi reclamaţiile şi nemulţumirile în succes pentru compania ta.

• • • • • • • • •

Beneficii pentru participanţi O mai bună înţelegere a metodelor practice de recuperare a creanţelor în mod eficient; Identificarea aspectelor cheie ale unei negocieri de succes; Învăţarea unor practici care vă ajută să raspundeţi reacţiilor negative ale clienţilor; Obţinerea unor abilităţi practice şi eficiente de colectare a creanţelor; Oportunitatea de a contribui deschis şi fără bariere la îmbunătăţirea procesului de colectare; Descoperirea unor metode de colectare a creanţelor mai repede, mai uşor, mai bine, mai mult.

• • • • • •

Durata: 2 zile

54 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014)

Martie 2015

Miza este pe N1 Text: Oraan Mărculescu

Cel mai dinamic sector al vehiculelor comeciale este cel al vehiculelor de marfă cu o masă totală mai mică de 3,5 tone. Adică, pe scurt, categoria N1. „Disecăm” în continuare dinamica acestei categorii în ultimii 5 ani și observăm trendurile de viitor.

rimul episod al analizei înmatriculărilor de autovehicule din ultimii cinci ani din România l-ați citit în numărul precedent al revistei FloteAuto. Iar una dintre concluziile acelui material a fost că domeniul vehiculelor comerciale are o dinamică suficient de sănătoasă în contextul pesimist al pieței auto de la noi. Așa încât acum ne vom concentra atenția pe categoria N1, cea mai importantă din multe puncte de vedere. În primul rând, vehiculele de transport marfă (cunoscute și ca „dube“...) descriu destul de elocvent cam cum merge sectorul IMM-urilor, de care depinde radical economia generală. Iar aici domeniul second hand poate fi un bun indicator pentru performanțele întreprinzătorilor mici și foarte mici, indicator care cred

că ar trebui luat mai mult în seamă de autorități când gândesc planuri legislative. În al doilea rând, o privire mai atentă la popularitatea modelelor consider că e de un real ajutor în planurile pe care și le fac atât managerii de flote, cât și dealerii de autovehicule - valoarea reziduală e direct influențată de acest factor extrem de greu cuantificabil, al popularității. Nu în ultimul rând, sectorul serviciilor (cu precădere service-urile și distribuitorii de piese) au o imagine mai clară despre necesitățile parcului auto comercial. Nu e de neglijat faptul că, în ultimii cinci ani, în România au fost importate peste 270.000 de vehicule comerciale noi și second hand, doar pentru transport marfă. Vehicule care au nevoie de întreținere, care consumă carburant, pentru care se plătesc asigurări și impozite, vehicule care, la un

M1 autoturisme - Vehicul transport persoane cu cel mult opt locuri pe scaune M1 LCV - Vehicul transport persoane derivat din utilitară M2 - Vehicul transport pasageri cu mai mult de opt locuri pe scaune și masa maximă sub 5 t M3 - Vehicul transport pasageri cu mai mult de opt locuri pe scaune și o masă maximă peste 5 t N1 - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă sub 3,5 t N2 - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă peste 3,5 t, dar care nu depășește 12 t N3 - Vehicul pentru transportul de mărfuri cu masa maximă peste 12 t

Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014) | Analiză piața auto | 55

TOP 5: MĂRCILE CU CELE MAI MULTE ÎNMATRICULĂRI DE VEHICULE COMERCIALE NOI

2593, 15%

MERCEDES-BENZ În perioada 2010-2014 au fost înmatriculate peste 90.000 de vehicule purtând această siglă (atât noi, cât și second hand). Dintre acestea, circa 53.000 sunt vehicule comeciale, sub 10.000 dintre ele fiind noi. Cele mai populare modele sunt Sprinter (25.000 de modele second hand importate) și Vito (peste 9.000 de modele second hand import).

241, 1%

30085, 41%

3365, 4%

372, 2% 1652, 9% M1 autoturisme

M1 LCV

M1 autoturisme

M1 LCV

194, 0%

235442, 86%

1876, 4% 92, 0%

8078, 3%

460, 0%

862, 2%

4030, 10%

94, 0%

31342, 11% 78, 0%

M1 autoturisme

M1 LCV

M1 autoturisme

M1 LCV

24096, 78%

105324, 82%

41, 0% 272, 1%

M1 autoturisme

1322, 1%

619, 2%

5854, 19% M1 LCV

21914, 17% M1 autoturisme

79, 0% M1 LCV

53, 0%

236, 5%

5, 0%

227, 2%

80, 2%

4430, 31% 2067, 43%

1749, 36%

8183, 57%

1353, 10% 682, 14% M1 LCV

RENAULT Divizia de vehicule utilitare a producătorului francez este activă cu o gamă largă de modele, înmatriculările din ultimii 5 ani totalizând aproape 19.000 de vehicule utilitare noi și second hand. Dintre acestea, peste 10.000 fac parte din categoria N1, circa 40% fiind noi. Master este cel mai căutat (2.400 modele noi, respectiv 2.600 modele second hand), urmând Kangoo și Trafic.

35250, 84%

IVECO Singurul specialist din acest TOP 5 dedicat strict vehiculelor utilitare contorizează, în perioada 2010-2014, circa 19.000 de vehicule înmatriculate, dintre care trei sferturi sunt importuri second hand. În categoria N1 există un singur model, Daily, cu peste 1.700 de modele noi înmatriculate, respectiv peste 8.000 de modele second hand importate.

640, 1%

872, 5%

FORD Cu 30.000 de vehicule comerciale noi și second hand, înmatriculate în ultimii 5 ani, Ford ocupă locul al treilea în acest top. Peste 6.000 au fost noi, restul de 23.000 fiind second hand. Modelul Transit reprezintă peste două treimi din înmatriculări (3.700 noi, respectiv 19.000 second hand). Transit Courier și Ranger au rezultate satisfăcătoare în categoriile lor.

30948, 42%

8012, 45%

4038, 23%

VOLKSWAGEN În ultimii 5 ani, marca Volkswagen deține prima poziție ca înmatriculări de vehicule noi și second hand, cu peste 317.000 unități. Dintre acestea, 47.000 sunt vehicule comerciale, 7.000 dintre ele fiind modele noi. Cel mai popular model second hand este Transporter (17.500 înmatriculări sh, respectiv 900 noi). Urmează Crafter și Caddy.

6217, 8% 2658, 4%

984, 3%

M1 LCV

260, 1%

82, 0%

2910, 6%

2222, 5%

1185, 4%

69, 0%

M1 autoturisme

34031, 73%

25295, 80%

4091, 13%

M1 autoturisme

31, 0% 6629, 14% M1 LCV

291, 1% M3

56 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014) moment dat, trebuie înlocuite. De aceea, pe pagina precedentă am realizat un TOP 5 al mărcilor auto care sunt cel mai des întâlnite în sectorul comercial. Cred că e ușor de observat cine are „partea leului“, lucru care urmează să aibă repercusiuni clare și în evoluția înmatriculărilor din următorii cinci ani.

Martie 2015

EVOLUȚIE ÎNMATRICULĂRI PE CLASE UTILITARE UȘOARE NOI (N1 ȘI N1G, SUB 3,5 TONE)

6920, 16% 5170, 12% 10390, 23%

Disecția pe clase auto

Am stabilit, așadar, că N1 este categoria cea mai animată din domeniul vehiculelor comerciale de marfă. Însă, la fel ca domeniul autoturismelor, și această categorie este divizată pe clase, în funcție de dimensiuni și capacități, dar și de prețuri ori domeniu predilect de activitate. Cu alte cuvinte, pentru o imagine de ansamblu cât mai ușor de înțeles, mi se pare extrem de util să analizăm evoluția înmatriculărilor pe clase, atât pentru domeniul vehiculelor noi, cât și pentru cele second hand. Consider că astfel am putea înțelege mai bine atât necesitățile, cât și problemele celor care au nevoie de aceste vehicule pentru activitățile curente. Așa încât categoria N1 poate fi împărțită, cu destul de mare acuratețe, în 5 clase distincte. Utilitarele de clasă mică au cea mai mică popularitate, deocamdată, în domeniul vehiculelor noi, fiind clar că încă nu am ajuns la niște probleme chiar atât de grave de trafic urban care să impună utilizarea unor mașini cu un gabarit cât mai redus, iar adaosul comercial pentru produse sau servicii, impus de costurile de transport cu utilitare de clasă mică, e încă la cote neprofitabile. În schimb, datorită prețurilor extrem de mici în domeniul second hand, vehiculele utilitare uzate de clasă mică au mai mare trecere - chiar dacă, în comparație cu restul claselor, par să piardă teren. Prevăd o animare a acestui sector odată cu adoptarea unor taxe de acces în zonele centrale urbane, dar și odată cu creșterea prețurilor la carburanți, care vor face mai tentante utilitarele cu motoare mici și mai economice. Ca o mențiune, această clasă a fost dominată, logic, de Dacia Logan (Van și Pick-Up), așa încât sunt curios dacă Dacia va considera oportun să lanseze, în viitorul apropiat, un adevărat urmaș, plasat sub Dokker. Cum ar suna un Sandero van sau pick-up, la prețuri foarte mici? O decizice care nu pare să aibă șanse prea mari, dacă ne uităm la clasa compactă, foarte dinamică și dominată fără drept de apel de Dacia Dokker în domeniul mașinilor noi. Vorbim, însă, de un tablou care se datorează în general marilor firme, cu flote numeroase. Aruncând o privire în domeniul second hand, constatăm o cotă de piață mult mai redusă a utilitarelor de clasă compactă: doar 9% din total față de 23% la vehiculele noi, ca număr

19115, 43%

2806, 6%

mică

compactă

medie

mare

pick-up

5000 4500

4286

4352 3948

4000

3787

3500

3485

2906

3000

2742

2500

2259

2302 1971

2000 1455

1500

1122

966

1000 500

452

528

142

154

2010

mică

mică (fără Dacia)

1484

2011

compactă

de unități fiind aproape la același nivel. Din fericire, în ambele cazuri se remarcă un foarte ușor trend ascendent al clasei compacte. E de așteptat ca în următorii 2-3 ani importul de utilitare second hand din această clasă să rămână modic, pe fondul intrării în parcul de vehicule uzate a miilor de modele Dokker achiziționate în ultimii doi ani. Următoarea clasă, cea medie, are o viață aproape la fel de grea cu a clasei mici. Evident, în clasa medie vorbim de utilitare plasate între cele compacte și cele mari, dar decizia de cumpărare nu mai e influențată categoric de buget, deoarece, la acest nivel, deja diferențele față de clasa mare devin foarte mici. La fel ca în cazul clasei compacte, se observă un trend crescător extrem de lent în domeniul mașinilor noi, situație care cu siguranță

2012

compactă (fără Dacia)

1341

1212

1421

582

544

1578

1086

997

209

179

698

546 112

119

2013

medie

2014

mare

pick-up

nu se va schimba în anii următori. Pe de altă parte, în domeniul second hand această clasă merge foarte bine, ba chiar impune așteptările cele mai optimiste în următorii ani. Deoarece acest tip de utilitare, fiind mult mai accesibile ca mașini uzate decât ca mașini noi, oferă un compromis excelent între clasa compactă și cea mare, fiind suficiente pentru nevoile micilor întreprinzători. Practic, „dubele“ de clasă medie au ajuns la același nivel de performanțe și capacități ca și „dubele“ de clasă mare de acum o decadă. Iar în foarte multe cazuri nu e nevoie de mai mult de doi europaleți ca spațiu de transport. Totuși, pe principiul „nu strică să ai mai mult spațiu“, categoria N1 este clar dominată de utilitarele de clasă mare: cota de piață este de aproape 50% în domeniul mașinilor noi, respectiv de peste 50% în

Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014) | Analiză piața auto | 57

EVOLUȚIE ÎNMATRICULĂRI PE CLASE UTILITARE UȘOARE SECOND HAND (N1 ȘI N1G, SUB 3,5 TONE) 5706, 4%

5801, 4%

11773, 9%

6766, 5% 31876, 24%

72400, 54%

mică

compactă

medie

mare

20000

pick-up

N1G derivat din M1G

19013

18370

17810

18000 16000 13471

14000 12000 10000

7773

8000

3736

3061

2880

2392 2000

8220

5720

6000 4000

7771

1680

638 441 268 2010

mică

941

1866

940

1583 1279

419

2011

compactă

1805

1433

2012

medie

domeniul mașinilor second hand. Nici nu e de mirare, deoarece în această clasă se oferă și cele mai multe posibilități de carosare, față de variantele de bază obținându-se volume de încărcare mai mari, care rivalizează cu ofertele din categoria N2 (între 3,5 și 12 tone). În ce privește domeniul mașinilor noi, se observă, în mod ciudat, un ușor regres al acestei clase, până anul trecut. O explicație poate fi apariția lui Dokker, care i-a convins pe unii că poate fi o alternativă mai flexibilă (de pildă, două Dokker-uri costând cât o singură „dubă“ de clasă mare ar putea satisface mai eficient nevoile de transport. Pe de altă parte, nu este de neglijat nici influența mică a clasei medii, dar mai ales influența majoră a achizițiilor de utilitare second hand de clasă mare: practic, în ultimii cinci ani

mare

1867

2013

pick-up

3514 2224

1886 1309 2014

N1G derivat din M1G

acestea au totalizat de peste 3 ori mai multe înmatriculări decât cele noi, raportul preț/spațiu fiind efectiv imbatabil. Este adevărat, în următorii ani importurile second hand din această clasă vor fi ceva mai mici (trend care se observă încă din 2014), pe fondul evoluției graduale a importurilor de utilitare second hand de clasă medie, dar și datorită iminentei „inundări“ a piețe second hand autohtone cu modelele noi din ultimii cinci ani. Terminăm cu o categorie foarte interesantă: cea a pick-up-urilor 4x4, mașini ale căror capacități offroad le leagă direct de domeniul construcțiilor, în general. Ceea ce ne relevă o imagine deloc îmbucurătoare: înmatriculările de pick-up-uri noi sunt deja de doi ani pe un trend descendent, un barometru suficient de elocvent pentru criza prelungită a proiectelor din

sectoarele imobiliare și de infrastructură. Este adevărat, aceste vehicule necesită și bugete consistente (prețuri mari, costuri de rulare și întreținere serioase), iar perioada de activitate în cadrul parcului auto este mai îndelungată. În mod ciudat, în această clasă nu sunt diferențe chiar așa de mari între domeniul mașinilor noi și cel al mașinilor second hand. Dar, în al doilea caz, intervine un fenomen paralel din categoria „portițelor“ (după exemplul înmatriculărilor de mașini uzate în Bulgaria, pentru a se evita mult-blamata taxă de mediu). Este vorba despre omologarea ca mașini utilitare a unor mașini de teren și SUVuri destinate, în mod normal, transportului de persoane. Este adevărat, nu e o invenție românească, această practică regăsindu-se și alte țări europene - de exemplu Olanda. Însă este cel puțin hilar, dacă nu penibil, că autoritățile acceptă ca Porsche Cayenne, BMW X6 sau Range Rover să fie considerate utilitare, când ele sunt, de fapt, mașini de lux. Ca idee, cele mai multe SUV-uri second hand omologate ca utilitare N1G în ultimii cinci ani provin de la producători precum Land Rover (peste 2.000), Suzuki (peste 1.900) sau Nissan (peste 1.600). Evident, în foarte puține cazuri aceste transformări sunt justificate. Dar se vede destul de clar că acest fenomen paralel a luat o amploare mare de la an la an - s-a ajuns chiar în situația paradoxală în care pick-up-urile second hand să fie depășite de aceste „utilitare false“... În concluzie, clasa mare a utilitarelor N1 rămâne cea mai evoluată, atât în domeniul mașinilor noi, cât și al celor second hand, viitorul promițând să nu se schimbe decât foarte puțin în ce privește mașinile uzate. O cerere în creștere se așteaptă și pentru utilitarele noi de clasă compactă, în timp ce utilitarele de clasă medie vor fi din ce în ce mai cerute ca second hand. Acum este cazul să intrăm și mai mult în detaliu cu această analiză. Ceea ce înseamnă că, în următoarele pagini, vom vedea și care sunt actorii care „joacă“ în fiecare clasă în parte, evoluțiile de până acum și estimările pentru perioada imediat următoare.

Clasa mică: Dacia vs. Opel

Pare puțin greșit să încadrez Dacia Logan Van la clasa mică, din moment ce, totuși, spațiul de încărcare de aproape 2,5 metri cubi rivalizează cu al utilitarelor de clasă compactă. Însă adevărul este că, atât din punct de vedere tehnic, dar și al prețurilor, Logan Van și Logan Pick-up sunt mai potrivite în clasa mică. O clasă care, iată, în ultimii ani a evoluat de la derivate ale citadinelor la „dubițe“ cu o concepție proprie, gândite specific pentru

58 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014)

Martie 2015

ÎNMATRICULĂRI CLASA MICĂ 6314, 91%

NOI

1006, 18% 941, 16%

2019, 35%

105, 2%

11, 0%

143, 2%

211, 3%

621, 11%

158, 3% 202, 4%

177, 3%

82, 1% 125, 2% DACIA LOGAN OPEL COMBO-C

Dacia Logan

FIAT FIORINO PRAKTIK/ROOMSTER

CITROEN NEMO FORD TRANSIT COURIER

Fiat Fiorino

Citroën Nemo

Opel Combo-C

Skoda Praktik

Ford Transit Courier

2010

2180

2011

2160

213, 4%

298, 5%

OPEL COMBO/altele

FORD COURIER/altele

SEAT INCA/altele

FIAT FIORINO/altele

RENAULT CLIO/altele

SKODA PRAKTIK/altele

CITROEN NEMO/altele

PEUGEOT BIPPER/altele

DACIA LOGAN/altele

VW POLO/altele

Opel Ford Combo/ Courier/ Altele Altele

Seat Fiat Renault Skoda Citroen Peugeot Dacia Vw Inca/ Fiorino/ Clio/ Praktik/ Nemo/ Bipper/ Logan/ Polo/ Altele Altele Altele Altele Altele Altele Altele Altele

2010

215

2011

349

196

132

2012

1817

132

2012

524

346

263

149

2013

102

2013

488

236

272

151

2014

443

164

234

172

DACIA LOGAN VAN ȘI PICK-UP. Dispariția familiei de utilitare Logan a lăsat un adevărat vid în clasa mică, acesta urmând a fi disputat de Fiat și Ford în anii următori.

traficul urban. Pentru că în țările vestice a ajuns să conteze foarte mult gabaritul cât mai mic pentru a putea parca ușor și a fi cât mai agil în aglomerație. La noi această clasă are foarte puțini reprezentanți în domeniul mașinilor noi, pe de o parte din cauza lipsei de interes, pe de altă parte din cauza familiei de utilitare Logan. După „abdicarea“ Dacia, doar Fiat a mai reușit să facă o palidă figurație în acest domeniu, dar se pare că Ford vrea să acapareze terenul prin noul Transit Courier.

OPEL COMBO ȘI CORSA VAN. Sunt modelele preferate de clienții second hand, având prețuri foarte mici și spațiu bun de transport, mai ales în cazul lui Combo-B și Combo-C.

Opel, în schimb, domină importurile second hand ale acestei clase, în principal prin Combo-B și Combo-C, vanurile derivate din precedentele generații Corsa, precum și prin versiunile Panel Van ale cunoscutei citadine germane. Practic, Opel Combo, Ford Courier sau Seat Inca (principalii actori second hand ai clasei) reprezintă oferte extrem de avantajoase, fiind foarte ieftine, dar oferind un bun spațiu de încărcare datorită caroseriei modificate în stil „dubă“.

Ce-i drept, clasa mică are o cotă extrem de mică în domeniul second hand, iar miile de Logan-uri utilitare devenite, între timp, oferte second hand autohtone, cam gâtuie importurile de astfel de mici vehicule utilitare. Preconizez o evoluție constantă a clasei în următorii ani.

Clasa compactă: Dacia vs. VW

Este evident faptul că Renault a dat lovitura cu Dokker, cu o cotă de aproape 40% în clasa compactă în ultimii

Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014) | Analiză piața auto | 59

ÎNMATRICULĂRI CLASA COMPACTĂ 297, 3%

373, 4%

153, 1%

NOI

529, 5%

6506, 36%

3347, 18%

3932, 38%

1110,11%

262, 1%

2292,13%

1164, 11%

1293, 7% 1307, 12%

1896,10%

1282, 7% 1470, 8%

1525, 15%

VOLKSWAGEN CADDY/altele

RENAULT KANGOO/altele

PEUGEOT PARTNER

FIAT DOBLO/altele CITROEN BERLINGO/altele

FORD TRANSIT CONNECT/altele PEUGEOT PARTNER/altele

MERCEDES CITAN

OPEL/VAUXHALL ASTRA VAN/altele

ALTELE

DACIA DOKKER

FIAT DOBLO

FORD TRANSIT CONNECT

VW CADDY

RENAULT KANGOO

CITROEN BERLINGO

OPEL COMBO-D

Dokker

Doblo

Transit Connect

Caddy

Kangoo

Citan

Caddy/ Altele

Kangoo/ Altele

Doblo/ Altele

2010

213

184

272

134

2011

476

257

206

284

139

2010

155

156

123

2011

538

348

202

179

153

136

119

2012

280

342

208

284

157

126

2012

1049

529

355

225

237

228

235

2013

1694

274

302

194

197

2013

1047

527

353

326

283

237

243

2014

2144

282

222

284

211

105

2014

1335

630

453

384

236

195

210

Partner Berlingo Combo-D

DACIA DOKKER VAN. Domină autoritar clasa compactă și le lasă puțin spațiu de manevră competitorilor. Totuși, apariția multor noutăți va păstra interesul ridicat în această clasă.

cinci ani (din care doar doi de vânzare efectivă...). Concurența este pur și simplu „gâtuită“, mai ales vărul Renault Kangoo. Totuși, deoarece interesul firmelor pentru utilitarele de această clasă este crescut, principalii concurenți reușesc să rămână în cursă - o cursă care se anunță foarte animată în 2015, datorită noilor modele Caddy, Transit Connect sau Doblo facelift. Domeniul second hand, însă, e o altă mâncare de pește: VW Caddy domină

Transit Connect/Altele

Berlingo/ Altele

Partner/ Altele

Astra Van/ Altele

VW CADDY VAN. A ajuns preferatul celor care cumpără utilitare second hand de clasă compactă. De altfel, vorbim de modele cu un mai bun raport preț/spațiu decât în clasa mică.

această clasă autoritar, importurile acestui model crescând vertiginos în ultimii 5 ani. Aproape la fel se întâmplă și cu principalii săi rivali, deși vorbim de mai puține unități, semn că această clasă compactă rămâne destul de importantă pentru micii întreprinzători. Dacă vânzările de Kangoo noi au fost afectate de Dokker, în domeniul second hand Kangoo stă clar mai bine, chiar și față de Doblo, care în domeniul mașinilor noi este principalul actor, după Dokker. Oricum, pe fondul

schimbării de generații sau ale upgradeurilor modelelor noi, este de așteptat ca în anii următori să crească importurile de mașini second hand Caddy, Doblo sau Transit Connect. De remarcat că în jur de 10% dintre utilitarele second hand din clasa compactă (cele care apar la „altele“) sunt, de fapt, modele de pasageri omologate ca N1. Mult mai puțin practice sau adaptate pentru transportul de mărfuri față de „dubele“ profesioniste, dar atractive prin prisma unor prețuri mai mici și

60 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014)

Martie 2015

ÎNMATRICULĂRI CLASA MEDIE 70, 2%

50, 2%

NOI

158, 6% 194, 7%

SH 17469, 55%

858, 31%

8703, 27%

212, 7%

645, 2%

277, 10%

340, 1% 409, 15%

1615, 5%

380, 1%

562, 20%

499, 2% 707, 2% VOLKSWAGEN TRANSPORTER/altele

VW T5

RENAULT TRAFIC

MERCEDES VITO

PEUGEOT EXPERT

FORD TRANSIT CUSTOM

CITROEN JUMPY

TOYOTA PROACE

OPEL VIVARO

FIAT SCUDO

Vw T5

Renault Mercedes Peugeot Ford Transit Citroen Trafic Vito Expert Custom Jumpy

Toyota Proace

Opel Vivaro

1518, 5%

MERCEDES-BENZ VITO/altele

OPEL/VAUXHALL VIVARO/altele

RENAULT TRAFIC/altele

FIAT SCUDO/altele

NISSAN PRIMASTAR/altele

PEUGEOT EXPERT/altele ALTELE

CITROEN JUMPY/altele

Fiat Scudo

Transporter/ Altele

Vito/ Altele

Vivaro/ Altele

Trafic/ Altele

Scudo/ Altele

Primastar/ Altele

Expert/ Altele

Jumpy/ Altele 23

2010

131

123

2010

1902

186

2011

234

2011

3370

1485

214

261

2012

176

155

100

2012

4213

2236

355

352

149

142

2013

161

110

2013

3966

2328

370

367

219

132

2014

156

123

101

155

2014

4018

2468

588

440

197

123

126

VW TRANSPORTER (T5). Cea mai populară utilitară nouă într-o clasă care evoluează foarte greu. 2015 anunță rivali importanți, precum noile Vito, Master și îndrăznețul Transit Custom.

pentru că evită taxa de mediu, mai mică în cazul utilitarelor.

Clasa medie: VW vs. VW

Fără îndoială, reputația lui Volkswagen Transporter în domeniul utilitarelor este comparabilă cu a lui Golf în domeniul autoturismelor. Așa încât nu trebuie să ne mire că, în domeniul mașinilor noi, VW T5 deține o treime cotă de piață a clasei, în timp ce, în domeniul second hand, VW T4 contorizează mai mult de

VW TRANSPORTER (T4 ȘI T5). Aceste două generații sunt preferatele publicului second hand, după care urmează Vito. Utilitarele uzate de clasă medie vor rămâne foarte căutate.

jumătate din importurile de utilitare de clasă medie (e adevărat, alături de modele de persoane transformate în utilitare, cel puțin în acte). Această clasă e destul de slab reprezentată ca mașini noi, deși par să prindă avânt noul Ford Custom, respectiv Toyota Proace (văr tehnic al lui Citroen Jumpy sau Peugeot Expert). În schimb, în ce privește mașinile second hand lucrurile stau foarte bine, cel puțin pentru Transporter și Vito, care împreună contorizează trei sferturi din importurile

din ultimii 5 ani. La distanță destul de mare se situează cuplul de „veri“ (din punct de vedere tehnic) Opel Vivaro și Renault Trafic, în timp ce grupul Fiat Scudo, Citroen Jumpy și Peugeot Expert reușește să-și adjudece o mică feliuță. Sincer vorbind, pariurile merg și în anii următori pe modelele VW, mai ales în privința importurilor second hand. E posibil, totuși, ca Mercedes-Benz Vito să-și mărească puțin cota, în urma apariției noii generații, lucru valabil și

Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014) | Analiză piața auto | 61

ÎNMATRICULĂRI CLASA MARE 1272, 7%

190, 1%

NOI

3694, 20%

1742, 9%

1707, 2%

953, 1% 992, 2%

2320, 3%

420, 1%

2614, 4% 1938, 10%

21206, 29%

5473, 8%

8173, 11%

3476, 18%

2002, 11%

9501, 13% 19041, 26%

2387, 13%

2155, 11%

FORD TRANSIT

MERCEDES SPRINTER

RENAULT MASTER

SPRINTER/altele

TRANSIT

CRAFTER/altele

DAILY

PEUGEOT BOXER

FIAT DUCATO

CITROEN JUMPER

DUCATO/altele

MASTER/altele

BOXER/altele

JUMPER

IVECO DAILY

VW CRAFTER

OPEL MOVANO

CABSTAR/altele

MOVANO

ALTELE

Ford Transit

Mercedes Sprinter

Renault Master

Peugeot Boxer

Fiat Ducato

Citroen Jumper

Iveco Daily

Vw Crafter

2010

558

646

296

186

163

187

357

2011

781

852

565

381

568

412

380

2012

773

673

538

521

299

341

2013

774

565

502

407

374

592

2014

808

740

486

660

598

406

Clasa mare: Ford vs. Mercedes

Cea mai importantă clasă din categoria de utilitare N1 este dominată, fără drept de apel, de duelul dintre reputatele Ford Transit și Mercedes-Benz. Primul stă ceva mai bine la capitolul mașini noi, unde a evoluat mai bine decât Sprinter în ultimii cinci ani. În schimb, modelul Mercedes-Benz e preferat puțin mai mult

Ducato/ Master/ Boxer/ Cabstar/ Jumper Movano Altele Altele Altele Altele

278

2010

1625

856

582

201

132

264

2011

4450

3508

1828

1251

921

401

460

284

150

144

356

331

2012

5317

4894

2381

2047

1508

623

608

421

217

231

300

185

2013

4912

5111

2375

2449

1525

798

624

479

334

282

349

214

2014

4902

4672

2335

2225

1318

746

496

480

270

275

FORD TRANSIT. Transit și Sprinter sunt în concurență acerbă în cea mai importantă clasă din categoria N1. Pe o „scenă” cu multe „vedete”, noul Transit promite să rămână starul principal.

pentru Renault Trafic și Opel Vivaro, dar la cote mai reduse.

Sprinter/ Crafter/ Transit Altele Altele

Opel Movano

Daily

MERCEDES-BENZ SPRINTER. Sprinter își ia revanșa în fața lui Transit în domeniul second hand al acestei clase. Și probabil va rămâne cea mai populară „dubă” second hand de clasă mare.

la importurile second hand, unde aproape în fiecare an a avut un mic avans față de Transit. Succesul second hand al celor două „dube“ germane este cu atât mai mare cu cât devansează nu doar performerul clasei medii, VW Transporter, ci și rivalul direct VW Crafter (împreună cu predecesorul LT). Iar anii următori vor rămâne la fel de incerți în privința câștigătorului detașat, deoarece atât Transit, cât și Sprinter au trecut printr-o schimbare proaspătă de generații.

Interesant, în materie de mașini noi câștigătorul neoficial al cursei este... un trio. Adică proiectul pe care și-l împart italienii și francezii, prin modelele Ducato, Boxer și Jumper. Cumulat, acești „frați“ dețin 30% din înmatriculările de mașini noi ale clasei mari, ceea ce reflectă concepția foarte bună a mașinii. De asemenea, merită remarcată și prezența lui Iveco Daily, model care, în domeniul second hand, reprezintă o adevărată provocare pentru VW Crafter/LT.

62 | Analiză piața auto | Înmatriculările de vehicule comerciale ușoare (2010-2014)

Martie 2015

ÎNMATRICULĂRI CLASA PICKUP 128, 3% 624, 12%

NOI

1470, 29%

366, 5%

334, 5%

734, 14%

544, 8%

694, 10%

1198, 23%

NAVARA/NP300 PICKUP

TOYOTA HILUX

MITSUBISHI L200

VW AMAROK

FORD RANGER

ISUZU D-MAX

Navara/Np300 Pickup

3378, 50%

1450, 22%

956, 19%

Toyota Hilux

Mitsubishi L200

Vw Amarok

Ford Ranger

L200

Isuzu D-Max

NAVARA/altele

L200

HILUX/altele

RANGER/altele

BT-50/altele

ALTELE

Navara/Altele

Hilux/Altele

Ranger/Altele

Bt-50/Altele 16

2010

186

132

174

2010

2011

556

125

210

196

2011

461

198

116

2012

260

275

213

286

341

2012

962

415

178

129

2013

301

335

162

141

2013

965

325

179

134

2014

167

331

197

105

164

2014

901

445

175

170

111

NISSAN NAVARA ȘI NP300. Aceste modele au avut evoluțiile cele mai bune din clasă în ultimii 5 ani. Practic, japonezii au cea mai bună notorietate, dar este loc și pentru ceilalți.

Un lucru rămâne cert: clasa mare a utilitarelor este dominată categoric de câteva nume sonore, lucru care nu se va schimba mult timp de acum înainte.

Clasa pick-up: Nissan vs. Mitsubishi

Categoria pick-up-urilor am văzut, mai devreme, că suferă. Dar, chiar dacă înmatriculările sunt relativ scăzute, nu înseamnă că e o categorie neimportantă. Față de celelalte clase, ar trebui să ne mire dominația japoneză totală. Deși acesta

MITSUBISHI L200. „Regele“ domeniului second hand deține jumătate din „împărăția“ pick-up-urilor, fiind preferată în special versiunea dinainte de 2006. Evoluția clasei e foarte lentă.

este un lucru normal, Nissan, Mitsubishi și Toyota creându-și încă de acum 20 de ani notorietatea de producători de offroadere redutabile. În ultimii ani, Nissan a avut cel mai mult de câștigat, având la un moment dat în gamă chiar două modele (NP300 și mai noul Navara). Totuși, e de remarcat evoluția mai constantă a lui Toyota Hilux, urmată la mică distanță de Mitsubishi L200. După care lupta se dă între Amarok și Ranger, iar Isuzu are doar rol de figurant.

Domeniul second hand, însă, este terenul predilect al lui Mitsubishi L200, fiind preferate în general modelele mai vechi, de peste 8 ani. Lucru valabil și pentru modelele concurente. Mai putem remarca rezultatele neașteptate ale fraților Ford Ranger și Mazda BT-50, care, practic, depășesc Hilux ca importuri second hand. Iată, așadar, ce tablou ne-a dezvăluit acest al doilea episod al analizei înmatriculărilor de vehicule din România ultimilor 5 ani. Continuăm în numărul următor.

Test de consum Honda CR-V 1.6 i-CDTi | Potențial de flotă | 63

Economist de cursă lungă Text și foto: Radu Gurămultă

Honda CR-V este pe punctul de a schimba liniile, odată cu intrarea în comercializare a versiunii facelift. Pentru a încununa cariera unui model pretabil mediului business, am întreprins un test de consum.

ând Honda a anunţat că a introdus pe CR-V o motorizare de 1,6 litri, diesel, ba mai mult, într-o soluţie constructivă 4x2 (punte motoare faţă) lumea a cam strâmbat din nas. Inclusiv subsemnatul, care nu înţelegea cum o să se descurce un SUV destul de generos în dimensiuni cu doar 120 CP. Realitatea ne-a dat puţin peste nas, motorul specialiştilor niponi de la Honda fiind o reuşită, prin flexibilitatea şi performanţele pe care le oferă. Aşa se face că la sfârşit de carieră am hotărât să facem un test de consum, pentru a vedea cum se anunţă viaţa cu un model care va deveni o ofertă extrem de interesantă pentru cei care vor opta, în viitorul apropiat, pentru un model rulat. Circuitul a măsurat undeva în jur de 1.000 km, pe un traseu Bucureşti – Bacău –Iaşi, inclusiv retur, plus drumurile urbane inevitabile. Cifrele oficiale anunţă un consum urban de 4,8 l/100 km, unul extraurban de 4,3 l/100 km, în timp ce un regim mixt ar arde 4,5 l de motorină la fiecare 100 de km parcurşi. Voi începe cu finalul şi vă voi spune că în decursul celor 1.000 km rulaţi (repet, mare parte extraurban) am obţinut un consum de 4,6 l/100 km. Trebuie să precizez că am rulat destul de ponderat, în mare, dar nici nu m-am transformat într-un încurcă lume pentru

ceilalţi colegi de trafic doar de dragul de a obţine o valoare fabuloasă pentru această medie. Nu am exagerat, dar nici nu am setat o viteză maximă la 90 km/h. E drept că pe o porţiune de aproape 100 km am încercat să stau constant la 90 km/h, o sarcină nu tocmai plăcută pe un drum european, iar consumul a înregistrat o valoare extraordinară, zic eu, de 3,8 l/ 100 km, dar, repet, nu cred că un utilizator normal ar avea nervii să conducă foarte mult în acest regim. În mediul urban e practic imposibil să scazi sub 5 l/100 km, dar, dacă nu vrei să fii un zmeul al străzii poţi să te stabilizezi la un 6 ˝la sută˝. Dacă ar fi strict să comparăm, cum ar fi cel mai corect, consumul extraurban declarat şi cel obţinut de mine pe tot parcursul acestui test, ar fi un 4,3 vs 4,6, adică surprinzător de apropiat, semn că cei de la Honda au avut decenţa să nu ofere cifre fabuloase, de care este imposibil să te apropii chiar şi cu toleranţe extrem de generoase. Dacă adăugăm această concluzie faptului că CR-V este un SUV onest, matur, cu o bună imagine pe piaţă şi cu o calitate a fabricaţiei definitorie mărcii Honda, cu preţuri destul de bune şi cu o fiabilitate mult peste medie, avem deja imaginea unui concurent veritabil. Căruia, în plus, imaginea destul de sobră îi funcţionează ca un vector suplimentar de imagine în mediul de afaceri.

Gândită în spirit sobru-modern. Honda CR-V oferă un mediu plăcut la interior, o ergonomie atent studiată şi materiale ce-şi vor păstra calitatea în timp, chiar şi în cazul versiunilor de echipare de bază. Spaţiul interior este un alt mare argument în sprijinul modelului, ca şi confortul la rulare oferit.

64 | Flotă verde | Test Lexus NX 300h

Martie 2015

Insinuare directă Text: Oraan Mărculescu; Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Clubul SUV-urilor compacte premium este foarte restrâns: Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK, Volvo XC60. Mașini relativ convenționale, pe care cei din middle-management le preferă în variante diesel. Iată de ce noul NX 300h este o adevărată provocare.

ai întâi trebuie remarcat un lucru: noul Lexus NX vrea să polarizeze toată atenția încă de la prima privire. Din moment ce ”greii” germani au deja o aură de demizei, japonezii au hotărât că ar fi mai de efect să arunce în scenă o mașină arătând aproape la fel ca și conceptul care a făcut furori cu vreo doi ani în urmă. Iar efectul este garantat, deoarece proprietarul e clar un manager tânăr, de succes, cel mai probabil specializat în zona IT și, de ce nu, gamer înrăit. De ce să fii conservator când e mai cool să fii și să arăți... cool? Impresia este continuată și de interiorul luxos-sportiv, cu un bord sofisticat, în totală contradicție cu stilul sobru al rivalilor. În mod interesant, ergonomia nu e afectată prea mult de aglomerarea de

butoane, dar e clar că trebuie să fii openminded pentru a accepta melanjul de elemente provocatoare, respectiv obișnuite. Sau compromisul dictat de plasticele care imită inserțiile metalice. E oarecum ciudat și modul în care șoferul interacționează cu sistemul multimedia (nemții preferă un buton rotativ multifuncțional în locul pad-ului responsiv al lui NX), dar, în rest, SUV-ul japonez se dovedește foarte confortabil și ușor de înțeles. Iar cotiera ascunde un gadget excelent: încărcător wireless pentru smartphone, evident foarte util.

Anti-convenții

Lexus a devenit deja ”rebelul” segmentului premium, deoarece preferă să privilegieze propulsia hibridă într-un domeniu dominat de motoare diesel performante.

Este și cazul lui NX, care prin varianta 300h se dorește o alternativă la versiunile diesel de circa 200 CP ale concurenților. Marea diferență este că NX 300h se alimentează cu benzină, nu cu motorină. De unde și întrebarea: chiar poate rivaliza acest SUV hibrid cu unul diesel? Ei bine, primul avantaj al lui NX300h ține de ambianța sonoră. La viteze mici în oraș, când de cele mai multe ori funcționează doar motorul electric, este imbatabil ca silențiozitate. Iar la vitezele medii și mari plătește tribut doar turbulențelor aerodinamice, motorul pe benzină și transmisia CVT fiind ceva mai sonore doar în momentele de accelerații și reprize bruște. Dacă tot am adus în discuție termenul ”brusc”, e de lăudat modul progresiv și chiar lin în care mașina se catapultează

Test Lexus NX 300h | Flotă verde | 65

High-tech pentru amatorii de IT. Planşa de bord are un design complex, cu unele detalii conservatoare. Sistemul multimedia e controlat printr-un touchpad. Spațiu mult și confort bun. Pretenții sportive mai reduse, dar accent pe siguranță și eficiență.

în depășirile rapide, aportul motorului electric conferindu-i lui NX 300h performanțe de demaraj comparabile cu ale modelelor diesel de peste 250 CP. Și încă un lucru: transmisia integrală a versiunii AWD răspunde mult mai rapid decât la rivalii actuali. Al doilea motor electric, de pe puntea spate, nu suferă de pierderile mecanice ale sistemelor 4x4 convenționale ale concurenței. Ceea ce are ca efect în curbe o agilitate inițial surprinzătoare, dar și o intervenție foarte promptă când aderența se înrăutățește (noroi sau zăpadă). Atâta doar că NX 300h nu e chiar un SUV sportiv, deoarece compromisul asigurat de suspensie între confort și rigiditate nu se ridică la nivelul unui anumit SUV compact german, iar direcția asistată electric privilegiază confortul, nu incisivitatea. Însă e clar un SUV compact rapid și foarte confortabil la drum lung, inducând și o puternică senzație de siguranță și control. Adică lucrurile care contează cel mai mult pentru un manager cu capul pe umeri.

Anti-diesel

Sistemul hibrid al lui Lexus NX 300h se dovedește imbatabil în mediu urban, unde este cu atât mai eficient cu cât e

mai aglomerat - decelerările și frânările contribuie la încărcarea bateriei, așa încât mașina merge foarte mult în regim strict electric (dacă nu se accelerează sportiv), iar motorul termic e rareori în funcțiune. În ambuteiaje specifice orelor de vârf, am obținut în jur de 6,5 litri/100 km fără niciun efort, valoare excelentă pentru un SUV din această categorie. În schimb, în regim de autostradă, la viteze de 130-140 km/h, SUV-ul japonez e destul de însetat comparativ cu un diesel, afișând un consum mediu de 9,0 litri/100 km. În rest, într-un regim obișnuit de viteză, pe trasee extraurbane normale, consumul variază între 7 și 8 litri/100 km, fiind influențat mult de stilul de condus adoptat. În realitate, e cam greu să te abții de la apăsarea hotărâtă a accelerației, din cauza excelentei eficiențe a sistemului hibrid. Cu alte cuvinte, Lexus NX 300h se dovedește o foarte bună alegere pentru cei care-și petrec cea mai mare parte a timpului în mediul urban sau periurban și rareori fac drumuri lungi. În aceste condiții, SUV-ul premium japonez este mult mai confortabil și eficient decât rivalii diesel, care au prețuri comparabile sau chiar mai mari.

Tehnologie de succes. Sistemul hibrid, cu două motoare electrice (pe versiunea AWD) se dovedește redutabil în special în aglomerația urbană. Pe displayul central se afișează fluxul de putere sau modul de reîncărcare a bateriei la frânare/ decelerare - aportul celui de-al doilea motor electric este considerabil. Consumul este redus în oraș, în aceste condiții NX 300h fiind clar o alternativă mai bună la diesel.

Caracteristici tehnice MODEL Motor termic (carburant) Cilindree (cmc) Putere max./turație (CP)/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Motor electric 1 (CP) Motor electric 2 (CP) Putere totală sistem hibrid (CP) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă proprie (kg) Volum portbagaj (l) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteza maximă (km/h) Consum u./ex./mixt (l/100km) Normă poluare/emisii CO2 (g/km) Preț de bază, fără/cu TVA (euro)

NX 300h AWD benzină 2.494 155/5.700 210/4.200-4.400 143 68 197 CP E-CVT 4.630/1.845/1.645 2.660 1.785 555-1.600 9,2 180 5,4/5,2/5,3 Euro 6/123 35.403/43.900

66 | Editorial

Martie 2015

Viitorul QUANTASTIC

tați liniștiți, nu am de gând să vorbesc despre science-fiction, ci despre science-reality. Atâta doar că voi începe de la o vorbă veche din bătrâni: „când doi se bat, al treilea câștigă”. O sintagmă pe care o aplic noilor viziuni pentru propulsia neconvențională a viitorului, care suscită o adevărată bătălie în sectorul investițiilor auto: bateriile electrice versus tehnologia fuel-cell cu hidrogen. Iar câștigătorul este... așa-numita tehnologie a bateriei lichide, Flow Cell. Cum vine asta? Mai întâi, să vedem ce înseamnă mașinile electrice pe baterii, tehnologia actuală fiind cu litiu-ion. În funcționare, acestea sunt nepoluante, motoarele electrice utilizând curentul stocat în baterii. Apar niște false probleme privind poluarea conexă pentru producerea curentului electric (să ne lămurim, e mult mai puțin poluant să produci acest curent decât să folosești mașini cu motoare care ard combustibili fosili), dar și niște temeri privind obținerea litiului, în principal. După care ne lovim de eternele probleme, cum ar fi autonomia prea redusă în percepția actuală, prețul ridicat al tehnologiei sau lipsa unei infrastructuri de alimentare. Sunt probleme care necesită niște compromisuri, iar interesele economice strâns legate de petrol le exacerbează. Acum să trecem în tabăra susținătorilor propulsiei pe hidrogen. Care, din nou, promite emisii zero în funcționare și rezolvă problemele autonomiei și, în teorie, ale infrastructurii de alimentare. În practică, însă, un sistem de propulsie fuel-cell cu hidrogen este mai complex și mai scump decât unul electric pe baterii - adică mașina pe hidrogen e un fel de hibrid, care oricum are nevoie de motor electric și baterii, sistemul fuel-cell și rezervoarele de hidrogen fiind utilizate ca un fel de mini-uzină mobilă de producere a curentului electric. Apoi intervine problema producerii hidrogenului, momentan nefezabilă economic decât dacă se apelează la, atenție, gaze de șist, de pildă. Ceea ce ne duce, din nou, la problema poluării conexe. Cireașa de pe tort o reprezintă costurile imense ale infrastructurii de alimentare cu hidrogen: se estimează că, pe plan mondial, ar fi nevoie de investiții de cel puțin 500 de miliarde de dolari pentru a se trece total pe alimentarea cu hidrogen, în timp ce o infrastructură de alimentare pentru mașinile electrice ar costa doar vreo 10 miliarde de dolari. Dar de ce să faci simplu, ieftin și chiar cu premisa de a-ți produce singur curentul electric (prin panouri fotovoltaice, de exemplu)când se poate scump, complicat și privilegiezi

monopolul producției și distribuției carburantului? Pentru că, să recunoaștem, momentan suntem dependenți și, practic, total controlați de resursele fosile. Totuși, un român pe numele său Mihai Duduță a contribuit, împreună cu o echipă de la MIT, la punerea la punct a unei noi tehnologii ecologice: „semi-solid free flow”. Trebuie doar să dați un search pe google după numele compatriotului nostru și veți descoperi ideile care stau la baza bateriei lichide. Principial, un astfel de sistem presupune două rezervoare, care conțin anoid și catoid (adică anodul și catodul dintr-o baterie obișnuită, dar în formă de suspensii lichide). Prin interacțiunea electrochimică dintre aceste lichide ecologice (formate din material activ, particule de carbon și un electrolit obținut din sare de litiu și solvenți organici) se obține curentul electric necesar motorului electric. Iar alimentarea se poate face extrem de simplu, printr-o pompă în care lichidele uzate sunt înlocuite rapid cu unele proaspete, în viitoarele „benzinării”. Iar exemplul cel mai bun că vorbim de o nouă tehnologie viabilă vine chiar din partea unei companii din micul stat Lichtenstein, nanoFlowcell AG, care în 2014 a prezentat un automobil ecologic extraordinar, Quant e-Sportlimousine, cu 4 motoare electrice totalizând 925 CP și 2.900 Nm cuplu maxim pe roată, demaraj 0-100 km/h în doar 2,8 secunde și o autonomie de circa 600 km. Iar acum, la Geneva 2015, ne-a fost prezentată varianta mai accesibilă a acestei tehnologii, înglobată în simpaticul Quantino, care anunță o autonomie de 1.000 km. Cu zero emisii! Nu văd de ce marile companii petroliere nu ar fi interesate de această tehnologie: și-ar putea păstra monopolul pentru producerea „combustibilului” eco și asupra infrastructurii de alimentare. Iar constructorii auto ar putea implementa foarte rapid noua tehnologie pe vehicule, mai ales pe cele comeciale (care acum sunt cam toate diesel), fără a fi afectate locurile de muncă. Ba chiar și trenurile, vapoarele și avioanele pot fi adaptate rapid. Iar noi, ființele umane, am scăpa de spectrul din ce în ce mai amenințător al poluării. Sună SF? Nu cred. Poate doar incomod pentru anumite grupuri de interese. Dar sunt sigur că orice manager de flotă cât de cât open-minded ar fi foarte interesat de acest viitor cu adevărat sustenabil. Așa că vă instig să aflați cât mai multe despre această nouă tehnologie alternativă. Curaj!

Oraan Mărculescu,

Redactor Șef

Redactor-șef - Oraan Mărculescu (oraan.marculescu@autoexpert.ro), Editor financiar - Ada Ștefan (ada.stefan@autoexpert.ro), Redactori - Răzvan Măgureanu (razvan.magureanu@autoexpert.ro), Radu Gurămultă (radu.guramulta@autoexpert.ro), Vlad Mitrache (vlad.mitrache@autoexpert.ro), Valentin Nicolițov (valentin.nicolitov@autoexpert.ro), Cristi Ștefan (cristi.stefan@autoexpert.ro), Adrian Cobzașu (adrian.cobzasu@autoexpert.ro), Matei Covaci-Putna (matei.covaciputna@autoexpert.ro) Art Director Senior - Matei Dimitriu (matei.dimitriu@autoexpert.ro), Tehnoredactare & DTP - Adrian Stroia (adrian.stroia@yahoo.com), Departament foto - Adrian Cobzașu Office manager - Doinița Clementina Stanciu (doinita.stanciu@autoexpert.ro), Distribuție - Mihail Marin (0722.334.453) Redacția - Bd. N. Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et. 1, ap. 41, sector 3, București, 021/348.58.29, 0721.249.495 www.autoexpert.ro (office@autoexpert.ro), ISSN 1583-8749 Tipar - office@artprint.ro, www.artprint.ro revista

Media Task Consult: Editor general - Florin Micu (florin.micu@autoexpert.ro) Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abatere sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată confort legislației în vigoare.

Dacă ai ajuns până aici înseamnă că