bestuurders komende van Antwerpen of Rijsel nadat ze afgereden waren aan de Brusselsesteenweg en hun wagen hadden geparkeerd onder het viaduct zich met het openbaar vervoer in de stad verplaatsen. De Koninklijke Besluiten van 28 december 1972 (naar aanleiding van het Gewestplan nr. 8 Gentse en Kanaalzone, 14 september 1977) bestemden de strook - ten zuiden van de autosnelweg - tussen de Braemkasteelstraat en de Emiel Van Swedenlaan tot ‘woonuitbreidingsgebied’. Ten noorden werd de Meersendries integraal ingekleurd als woongebied.185 Deze monomorfe aanduidingen wezen schijnbaar op de onduidelijke visie omtrent de toekomstige ruimtebestemming in de nabijheid van het viaduct net na de realisatie ervan (1972). Het dienstencentrum en de sporthal waren immers gerealiseerd waardoor het nogal vreemd leek dat dit gebied als potentieel woongebied werd ingekleurd. Mede doordat Gentbrugge gedurende de aanleg meermaals benadrukt heeft dat het groenbuffers wenste. Op de topografische kaart van 1982 zien we de ruimtelijke situatie 10 jaar nadat het viaduct in werking trad.186 Hierna werden nog enkele BPA’s gemaakt op het grondgebied van Gentbrugge. Het BPA nr. 11 Lusthofwijk (1987) toonde wederom net zoals het Gewestplan het ontbreken van een visie voor het aangrenzend gebied van de E3.187 De Lusthofwijk werd uitgebreid in zuidelijke richting en de zone tussen deze wijk en het viaduct bleven onbestemd zoals te zien is op zowel het BPA nr. 11 als het Gewestplan. Op de topografische kaart van 1995 merken we geen wezenlijke verschillen.188 De lusthofwijk was reeds gerealiseerd en ter hoogte van de Meersendries werd extra buffergroen ingeplant. Een belangrijk keerpunt op planningsgebied deed zich voor met het ‘Ontwikkelingsplan Gentbrugse Meersen’ en een tweede studie
‘Natuurstudie Gentbrugse Meersen’. De synthesenota van beide documenten leidde tot de uitbouw en tot de realisatie van een grootschalig groengebied met extensieve recreatie en natuurontwikkeling in relatie tot de stad Gent.189 In het ruimtelijk Structuurplan van Gent (goedgekeurd op 9 april 2003) vormden de Gentbrugse Meersen één van de vier te ontwikkelen groenpolen rond Gent. Ook in de groenstructuur die geschetst werd bij de Afbakening van het Grootstedelijk Gebied Gent (GRUP, 2002), maakten de Gentbrugse Meersen samen met de Damvallei deel uit van een 650 ha grote groenpool.190 Hoofddoelstelling bij al deze documenten impliceerde een verweving van de huidige natuurwaarden en de (toekomstige) recreatieve wensen. In tweede instantie kwam het erop aan om meer samenhang te brengen in het gebied en de versnipperde delen onderling beter met elkaar te verbinden in een recreatief netwerk. De toegangszone (westelijke toegangsas) kreeg aldaar een zeer belangrijke taak toegewezen.191 Vandaag de dag beslaat deze as de ruimte onder de snelweg en de aanliggende niet-bebouwde stroken ten noorden en ten zuiden van het viaduct. De ruimte onder het viaduct wordt vandaag de dag nog grotendeels onbenut gelaten, op de tramlijn 22 na. Deze ruimte vormt zodoende een doorgang voor sluipverkeer, zowel voor auto’s als voor fietsers. Maar ook sluikstorten vormt een probleem. Aan het einde van het viaduct, ter hoogte van de Van Swedenlaan bevindt zich een niet ingerichte doorgang naar de noordelijke meander. Zijdoorgangen naar het heempark en naar het noordelijk en het centraal gelegen recreatief bos zullen in de toekomst aangelegd worden. Een geluids- en visuele buffering tussen de parkings onder het viaduct en de bewoning maken tevens deel uit van de nota’s. Om de toegang tot de 189
185
Zie Figuur T-D 45. Zie Figuur T-D 46. 187 Zie Figuur T-D 47. 188 Zie Figuur T-D 48. 186
In: Groendienst Gent, Synthesevisie Gentbrugse Meersen., http://www.gent.be/docs/Departement%20Milieu,%20Groen%20en%20Gezondheid/Groe ndienst/Synthesevisie%20Gentbrugse%20Meersen.pdf, laatste update: onbekend, geraadpleegd op 5 augustus 2011. 190 Zie Figuur T-D 49. 191 Zie Figuur T-D 50. 319