Atlantis #15.1 Ondergrond(s)

ATLANTIS

jaargang 15 nr. 1, januari 2004

ONDERGROND(S)

ONDERGROND(S)

Van de redactie Hans Wiersma

Dat is alweer een tijd geleden, dat de Atlantis op de deurmat lag. Meestal is de eerste Atlantis van een collegejaar er wel voor de start van het nieuwe kalenderjaar, maar dat zat er deze keer niet in.

Voordeel hiervan is dat de resterende nummers zich sneller zullen opvolgen Dit nummer staat in het teken van vernieuwing.

Naast twee nieuwe redactieleden heeft er zich een nieuwe columnist aangediend in de persoon van Joost Schrijnen, die zich sinds dit collegejaar als hoogleraar verbindt aan de leerstoel ‘Stad en Regio’. Een nieuwe rubriek wordt verzorgd door Remco Reijke, die zich sinds de zomer als praktijklid in het bestuur van Polis heeft genesteld. In vier reisverhalen zal hij de staat van de stedenbouw in andere streken op deze wereld bespreken.

Ondanks de vernieuwing is het uiterlijk van de Atlantis vertrouwd gebleven. goede dingen verander je niet zo snel. Zoals aangekondigd in de vorige Atlantis ligt nu het nummer Ondergrond(s) voor je, waarin gezocht wordt naar de stedenbouw onder en in de grond. Het gebeurt immers niet alleen boven de grond.

Christiaan van Ees schrijft een artikel over de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Bij dit project speelt de ondergrond als drager van de lijn natuurlijk een belangrijke rol, maar ook de bovengrond is van groot belang. Hoe krijg je de toekomstige reiziger op een prettige manier op een ondergrondse station?

Fransje Hooimeijer gaat in op het water in de stad.

Water verzorgde altijd een stedenbouwkundige ondergrond, maar is in de loop der jaren steeds meer uit de stad verdwenen, om vaak verkeerde redenen.

Tegenwoordig wordt er weer veel nagedacht over manieren om het water terug te brengen en functioneel in te zetten, zeker met de huidige waterproblematiek in het achterhoofd. Erik Jansen heeft met een eigen interpretatie een fotoreportage van het thema gemaakt, waarvan de eerste foto reeds op de kaft preikt.

2

Atlantis - januari 2004

Remco Reijke neemt ons mee naar Zuid-Afrika en Joost Schrijnen columnt over goede en slechte voorbeelden van ‘ondergronds bouwen’. Met de vertrouwde agenda wordt Atlantis 15.1 vervolgens afgesloten.

Veel vernieuwing dus, maar besef dat je ook met nieuwe projecten altijd op of in een oudere ondergrond zit. Zo heeft de Atlantis inmiddels een ondergrond van 14 jaar, goed om te beseffen. In de praktijk lijkt dat besef wel eens te zijn verdwenen.

Met deze Atlantis hopen we dit besef weer boven de grond te krijgen.

INHOUD

ATLANTIS, tijdschrift voor stedenbouw, is een uitgave van POLIS, podium voor stedebouwkunde en verschijnt 4 maal per jaar.

Inhoud

15e jaargang, nummer 1, januari 2004 oplage: 550 exemplaren Hoofdredacteur Hans Wiersma Redactie Matthias Huijgen Jeroen van Schaick Jeroen van der Vlist Kees van den Bosch Beitske Boonstra Redactieadres Polis, Podium voor Stedebouwkunde Faculteit Bouwkunde Berlageweg 1, kab. 11.51 2628 CR Delft t.: 015-2784093 f.: 015-2783694 e.: polis@bk.tudelft.nl i.: www.bk.tudelft.nl/verenigingen/polis

6

Spoor van vernieuwing

12

De nieuwe Hollandse Waterstad

26

Reisje Reijke

36

Structuurschetsen

Christian van Ees

Fransje Hooimeijer

Remco Reijke

G.J.V. Hotze & R.M. Rooij

Druk Van Marken Drukkers, Delft Advertenties Informatie via het redactieadres.

Artikelen Artikelen, mededelingen en reacties kunnen worden aangeboden aan het redactieadres. Auteursrichtlijnen zijn bij de redactie beschikbaar. Artikelen overnemen toegestaan met toestemming van auteurs en bronvermelding.

Abonnementen Polis-leden ontvangen de Atlantis gratis.

Polis-jaarlidmaatschap: Studenten € 7,Alumni/AIO € 12,Praktijkleden € 24,Bureauleden € 48,Losse nummers € 3,-

2

Van de redactie Hans Wiersma

5

Van het bestuur

18 Column J.M. Schrijnen

20 Fotoreportage Erik Jansen

© 2003 Polis, Podium voor Stedebouwkunde ISSN 1387-3679

Polis bureauexcursie 2003 Jeroen van der Vlist

32

Beitske Boonstra

Deze publicatie is mede tot stand gekomen dankzij het Stimuleringsfonds voor Architectuur

Kaft: Vuilcontainers, © Erik Jansen

24

De maatschappelijke relevantie van esthetiek en techniek V.J. Meyer

40

Agenda

41

Vooruitblik

42

Partners van Polis

(advertentie)

personeel in stedenbouw en ruimtelijke ordening werving & selectie detachering coaching interim management www.sabhumanresources.nl januari 2004 - Atlantis

3

ONDERGROND(S)

Polis, Podium voor Stedebouwkunde Historie De vereniging Polis is in oktober 1989 opgericht door docenten en studenten Stedenbouwkunde aan de Faculteit der Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft. Het initiatief kwam voort uit de wens om de kwaliteit van het stedebouw onderwijs te handhaven en te versterken, onder druk van onderwijsherzieningen. Daarnaast werd en wordt het initiĂŤren van een intenser contact tussen onderwijs, wetenschap en praktijk als een belangrijke doelstelling van Polis gezien.

Stedenbouwkunde Stedenbouwkunde is dynamisch, volgend en sturend.

De inhoud van het stedebouwkundige vak is steeds aan veranderingen onderhevig en onderwerp van discussie. Dit wordt aangestuurd door veranderingen in de maatschappij. Als stedenbouwkundige in zowel de praktijk als in de wetenschap is het belangrijk om van deze veranderingen kennis te nemen en met deze kennis als stedenbouwkundige een positie in de maatschappij in te nemen. De stedenbouwkundige kan dan vanuit zijn positie een visie op (ontwerp) opgaven in de maatschappij geven.

Podium Polis, Podium voor Stedenbouwkunde, wil voor stedebouwkundigen in zowel de praktijk als in de wetenschap een podium aanbieden waarop deze positiebepaling mogelijk is. Het doel van Polis is het verleiden van stedenbouwkundigen om het podium te beklimmen. Het verleiden gebeurt door het ontplooien van verschillende activiteiten. Zo worden er onder andere excursies, lezingen, debatten, symposia en prijsvragen georganiseerd. De periodiek Atlantis speelt hierbij een belangrijke rol. De Atlantis vormt een platform voor discussie.

Daarnaast geeft de Atlantis een goed overzicht van de Polis activiteiten.

4

Atlantis - januari 2004

Overleg Polis vormt een schakel tussen wetenschap en praktijk. Polis onderhoudt contacten met verschillende partijen in de stedenbouw. Polis voert binnen de Faculteit op verschillende niveaus overleg over de kwaliteit van het onderwijs. De relevantie voor de wetenschap en praktijk is hierbij een belangrijk criterium. Om het bereik van Polis te vergroten wordt er binnen en buiten de Faculteit overleg gevoerd met verwante organisaties.

PolisFonds Het PolisFonds is in het leven geroepen door Polis, podium voor stedebouwkunde om individuele en kleinschalige initiatieven, die voortkomen uit de dagelijkse stedenbouwpraktijk of wetenschap te kunnen financieren. Neem voor een aanvraag contact op met Polis. In het PolisFonds hebben de volgende leden zitting: Roy Bijhouwer, Stedenbouwkundige Quadrat, atelier voor stedebouw, architectuur en landschap, Hans Wiersma, vice-voorzitter Polis en student bouwkunde, Miranda Reitsma, redactie tijdschrift Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening, Maarten Schmitt, stadsstedebouwer Den Haag, Thom Wolf, adjunct directeur Dura Bouw Amsterdam.

Donaties blijven van harte welkom op gironummer: 8522358 o.v.v. Polis Fonds.

•

VAN HET BESTUUR

Van het bestuur Beitske Boonstra

Polis wenst jullie allemaal een gelukkig nieuwjaar!

Nu alle drukte van de feestdagen achter de rug is, is het een mooi moment om even stil te staan bij alles wat er de afgelopen maanden op Polis is gebeurd, en vooruit te blikken naar de rest van het bestuursjaar.

2003 was in ieder geval een mooi polis-jaar, vol met leuke en interessante activiteiten. Wij hopen dat 2004 net zo succesvol zal worden.

Hoewel we in september al verhuisplannen hadden, staan de dozen nog steeds op de elfde verdieping te wachten. Voorlopig zit Polis als vanouds in het hok op de elfde, maar de negende verdieping wordt op dit moment in gereedheid gebracht.

Dat het met de verhuizing niet opschiet, wil natuurlijk niet zeggen dat Polis heeft stilgezeten. Zo is de onderwijscommissie dit jaar al druk bezig geweest met het evalueren van de verschillende semesters.

Nu het tweede jaar van het nieuwe onderwijssysteem is ingegaan, is de grootste verwarring voorbij en richt Polis zich meer op de inhoud van de vakken en de positie van stedenbouw binnen de faculteit.

In december is er een onderwijslunch geweest.

Tijdens deze lunch, waarbij de onderwijscommissie van Polis en de studentassistenten van stedenbouw aanwezig waren, werden alle actuele knelpunten en mogelijkheden binnen het onderwijs besproken. Door dit soort overleggen vaker te houden, kan Polis beter op de hoogte blijven van alle lopende zaken.

naar verschillende stedelijke gebieden in Europa.

De eerste in deze serie is in het weekend van 20-22 februari, en heeft het Ruhrgebied als bestemming, een van de grootste stedelijke gebieden in de buurt van Nederland. Hier zullen we onder meer het Emscherpark bezoeken, een aantal steden en oude industriegebieden die op een nieuwe manier worden gebruikt.

Voor april staat Noord-Europa, namelijk Stockholm op het programma, en in juni zullen we naar Zuid-Europa gaan, namelijk Sevilla. Maar over deze excursies horen jullie later meer.

Op vrijdag 23 januari organiseert Polis een excursie naar de minst Nederlandse stad van Nederland, Maastricht. Een bezoek aan een stedenbouwkundig bureau, het Ceramiqueterrein en andere herstruct ureringsprojecten zullen op het programma staan.

Voor Maastricht en het Ruhrgebied kunnen zowel studenten als praktijkleden zich vanaf 12 januari inschrijven, via de site of op het Polishok.

We hopen met deze activiteiten weer veel mensen aan te spreken, maar nieuwe en andere ideeen zijn natuurlijk altijd welkom. Polis zoekt nog steeds actieve leden. Dus heb je zin om een excursie te organiseren, mee te helpen met een activiteit of om mee te denken en werken aan de Atlantis, kom dan eens langs op Polis. Ook praktijkleden die zin hebben mee te helpen met het organiseren van het lustrum in oktober, zijn van harte welkom!

Ook de activiteitencommissie is druk bezig geweest.

De eerste excursie, namelijk de bureauexcursie naar Rotterdam, is al achter de rug. Deze was weer een succes, omdat het veel studenten aanspreekt eens te kijken wat er allemaal na je studie mogelijk is, en omdat het een mooi moment is de contacten tussen Polis en de praktijk aan te halen. In deze Atlantis kun je het verslag lezen, en aan het eind van het seizoen staat een tweede bureauexcursie op het programma.

Verder zijn we bezig met het organiseren van activiteiten rondom ons jaarthema, Internationaal.

Het liefst zouden we natuurlijk op onze excursies heel Europa doorreizen, maar vanwege de tijd moeten we toch een aantal keuzes maken. Daarom hebben we voor een drietal korte weekendexcursies gekozen

januari 2004 - Atlantis

5

ONDERGROND(S)

In Juni 2000 heeft de Raad van Amsterdam besloten akkoord te gaan met de beschikking van de Minister van Verkeer en Waterstaat, waarmee de aanleg van de Noord/Zuidlijn eindelijk echt kan beginnen.

Christian van Ees

Spoor van vernieuwing De aanleg van de Noord/Zuidlijn kwam in zicht toen door de voortgeschreden technische mogelijkheden aanleg van een nieuwe metrolijn door de stad voor het eerst weer bespreekbaar werd: tunnelboormachines worden steeds nauwkeuriger. Voor een geboorde tunnel is geen sloop nodig. Overigens volgt het tracé zo veel mogelijk de loop van wegen en waterlopen; boren onder gebouwen wordt vermeden.

De ingebruikstelling van de lijn is nu voorzien voor 2011.

De geleidelijke ontwikkeling van het snelnet Het Stadsspoorplan (1968) voorzag in de aanleg van vier stadsspoorlijnen – en in de opheffing van de stadstram! Na de Nieuwmarktrellen (1975) besloot de gemeente alleen de Oostlijn (Centraal Station Bijlmermeer) af te bouwen en af te zien van de aanleg van de andere lijnen. De wonde van de Nieuwmarkt maakte de aanleg van ondergrondse stadsspoorlijnen voor vele jaren onbespreekbaar. De Oostlijn bleek overigens een succes. Op 14 oktober 1977 werden de lijnen van Gaasperplas en Holendrecht tot het Weesperplein in dienst gesteld, in oktober 1980 volgde het centrale deel van Weesperplein tot Centraal Station en in 1982 werd de Holendrechtlijn verlengd tot het huidige eindstation Gein.

Langzaam maar zeker werd het ‘snelnet’ verder ontwikkeld. De Amstelveenlijn (in dienst gesteld in 1990), was naar verhouding simpel aan te leggen als een aftakking van de Oostlijn ‘in de vrije ruimte’, over de Ringspoorbaan en in de middenberm van de Buitenveldertselaan.

Voor de Ringlijn (in dienst vanaf juni 1997) gold min of meer hetzelfde: met een tweetal aansluitbogen (op spectaculaire, prijswinnende viaducten) werd de zuidelijke Oostlijn aangesloten op de Amstelveenlijn;

6

Atlantis - januari 2004

de lijn werd verlengd over de westelijke Ringspoorbaan van Amsterdam Zuid/WTC via Amsterdam Lelylaan naar Sloterdijk (en het voorlopige eindpunt Isolatorweg). De Ringlijn doet onder meer tal van onderwijsvoorzieningen in Amsterdam West aan en het voorspelde reizigersaantal werd sneller dan voorzien gehaald.

De Noord/Zuidlijn Lang is volgehouden dat de Noord/Zuidlijn onmerkbaar als door een onzichtbare mol onder de grond zou worden aangelegd. Hier en daar is natuurlijk een gat in de straat nodig om de reizigers erin en eruit te laten, maar de omgeving van die toegangen zou weer naadloos worden aangestraat en ‘dat was dat’. Inmiddels is duidelijk dat dat heel anders zal uitpakken, de Noord/Zuidlijn trekt een spoor van stedelijke vernieuwing door de stad.

de Noord/Zuidlijn trekt een spoor van stedelijke vernieuwing door de stad Enkele voorbeelden: de grootscheepse projecten als Centrum Amsterdam-Noord en, aan het andere eind, het RAI-fragment van de Zuidas, de reizigersmachine op het Centraal Stationseiland en de verbetering van de openbare ruimte in de binnenstad.

Ook de aanleg zal zeker niet ongemerkt aan de stad voorbijgaan. Alleen al de bouw van de stations vereist dat Rokin, Vijzelgracht en Ferdinand Bolstraat over een lengte van ruim 200 meter worden opengelegd.

Daar komt uiteraard een goed doordachte fasering aan te pas. Bij Rokin en Vijzelgracht wordt eerst

n

SPOOR VAN VERNIEUWING

de oostelijke helft van de straat opengelegd en vervolgens de westkant, bij het Rokin wordt daarna de oostzijde nog eens afgesloten. In de Ferdinand Bolstraat is een fasering van noord naar zuid voorzien waarbij in ‘kamerbrede’ vakken van blok tot blok wordt gewerkt. Bij alle drie de stations houdt men nog enkele jaren een bouwkuipopening om mensen en materieel door te laten en om de uitgegraven grond af te voeren.

Meer Op langere termijn zal de Noord/Zuidlijn nog meer en andere gevolgen hebben. In binnen- en buitenland hebben nieuwe metrolijnen verstrekkende gevolgen voor de stad gehad. Onze eigen Oostlijn, van het Centraal Station langs de Nieuwmarkt en het Amstelstation naar Amsterdam Zuidoost, is daarvan een voorbeeld. Niet alleen doen zich daar nu opvallende veranderingen van programma voor maar ook hebben zich nieuwe voetgangersstromen ingesteld.

De gevreesde cityvorming, een even omineus als mythisch begrip, heeft zich in Amsterdam eigenlijk niet voorgedaan, of het moet zijn bij het knooppunt Amstelstation waar nu de miniatuurwolkenkrabbers uit de grond schieten. Bij ware cityvorming moet men denken aan de veranderingen die aan het eind van de negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw optraden: het Central Business District kwam tot ontwikkeling, met nieuwe winkelformules en nieuwe typen kantoren. In Amsterdam is dat niet gebeurd. Langs de (pas veel later aangelegde) Oostlijn treffen wij veeleer onderwijsvoorzieningen aan, die vooralsnog weinig andere voorzieningen hebben aangetrokken. Wat kunnen wij rond de Noord/Zuidlijn verwachten? Meer fast food uit alle werelddelen? Delfts Blauw uit Korea? Klompjes, wegwerpcamera’s?

Twee vergelijkingen Verandering van programma in de Wibautstraat Het centrale deel van de Wibautstraat ligt tussen twee stations van de Oostlijn, het station Weesperplein, een belangrijk overstappunt van metro op tram (de Binnenring) en het station Wibautstraat.

Twintig jaar na de indienststelling van de Oostlijn doen zich in het centrale deel van de Wibautstraat opvallende veranderingen van programma voor in een grootschalige structuur, vooralsnog in de bestaande bebouwing. Allerlei instituten en onderdelen van de Universiteit van Amsterdam en van de Hogeschool Amsterdam vestigen zich in de leegkomende, relatief grote gebouwen langs de Wibautstraat. Het Wibauthuis, het Kohnstamhuis en de voormalige Raad

Situatie Johan van Hasseltweg

Situatie Rokin

Situatie Vijzelgracht

van Arbeid zijn immers voortreffelijk bereikbaar met de metro. Een ogenschijnlijke kleinigheid als de OV-studentenkaart heeft in dit geval vergaande ruimtelijke gevolgen.

Voetgangersstromen tussen Nieuwmarkt en Dam Damstraat, Doelenstraat, Oude Hoogstraat en Nieuwe Hoogstraat vormen tezamen de aanloopstraat van het station Nieuwmarkt naar de Dam en het kernwinkelgebied. Wie uit Zuidoost komt en naar de Bijenkorf of Magna Plaza wil, stapt uit bij de Nieuwmarkt.

In die straten heeft zich een fijnzinnige verandering van programma voorgedaan in de bestaande fijnkorrelige bebouwingsstructuur, met plaatselijke vernieuwing (van maatconfectie en kleine couture, modestoffen, vliegers en geestverruimende middelen, tot de ‘Pillenbrug’ aan toe). Overigens maakt in het bijzonder de Damstraat ook deel uit van het toeristisch Wallencircuit. De hausse in rokersartikelen mag niet alleen op het conto van de metro worden geschreven!

januari 2004 - Atlantis

7

ONDERGROND(S)

Doorsnede Amsterdam CS

Spoor van vernieuwing van Noord naar Zuid Amsterdam-Noord EĂŠn van de voornaamste verworvenheden van de Noord/Zuidlijn is de verbeterde verbinding van Amsterdam-Noord met de rest van de stad. Daarop vooruitlopend heeft stadsdeel Noord uiteenlopende initiatieven voor stedelijke vernieuwing genomen.

Buikslotermeerplein In samenwerking met private partijen heeft Amsterdam-Noord een plan voor de vernieuwing en uitbreiding van Centrum Amsterdam-Noord gemaakt.

Een promenade zal het station van de Noord/Zuidlijn verbinden met uiteenlopende sportfaciliteiten aan de westkant en met het vernieuwde winkelcentrum Boven ‘t IJ aan de oostzijde. Nabij de knoop zullen tal van voorzieningen verrijzen, waaronder een moderne bioscoop. Het Stadsdeelkantoor is een voorbode van deze ontwikkeling. Een belangrijke impuls is de combinatie van station met parkeergelegenheid en een busstation waar buslijnen uit het zuidelijk deel van Noord-Holland zullen samenkomen. De voortreffelijke overstapmogelijkheden zullen menige buspassagier in de verleiding brengen al op het Buikslotermeerplein over te stappen op de metro naar Rokin en Vijzelgracht, De Pijp, Amsterdam Zuid, Amstelveen of Schiphol. Het Stedenbouwkundig Programma van Eisen Centrum Amsterdam-Noord is onlangs vrijgegeven voor inspraak.

Johan van Hasseltweg Het tweede station in Amsterdam-Noord ligt bij de Johan van Hasseltweg, een belangrijke oostwestverbinding in het zuidelijk deel van AmsterdamNoord. Voorlopig lijkt het station vooral van belang voor de overstappers van buslijnen in AmsterdamNoord. De bestaande toestand, met het Meeuwenei, de Nieuwe Leeuwarderweg en het Noordhollandsch Kanaal kan niet anders dan the middle of nowhere worden genoemd. Amsterdam-Noord heeft de ambitie om in de onmiddellijke omgeving van het station nieuw programma tot ontwikkeling te brengen. Een workshop met architecten en landschapsarchitecten leverde boeiende en veelbelovende uitkomsten,

8

Atlantis - januari 2004

maar de de ontwikkeling staat helaas op losse schroeven.

Sixhaven Voor de bouw van de elementen van de tunnel onder het Centraal Station en het IJ wordt in de Sixhaven een bouwdok aangelegd. Op den duur zou het dok gebruikt kunnen worden als ruwbouw voor een station, te bouwen in samenhang met de ontwikkeling van de noordelijke IJ-oever.

Onlangs is die ontwikkeling in een stroomversnelling gekomen. De bedrijfsvoering van Shell zal ingrijpend veranderen. Het New Technology Center trekt zich terug op en veel kleiner en compacter bedrijfsterrein.

Als onderdeel van de Noordelijke IJ-oever wordt het voormalige Shellterrein ontwikkeld voor een gemengd programma in hoge dichtheid. Enige tijd zag het er naar uit dat het station Sixhaven al dadelijk bij de indienststelling van de Noord/Zuidlijn in gebruik zou worden genomen. Ook gebieden aan de oostzijde van het Noordhollandsch Kanaal zouden daar profijt van hebben. Vooralsnog wordt echter geen rekening (meer) gehouden met de spoedige bouw van het station.

Centraal Stationseiland Het Centraal Stationseiland wordt wel aangeduid als de reizigersmachine, geheel ingericht voor aankomst, overstap en vertrek. Het Centraal Station wordt een knooppunt van trein (Regiorail), metro, veren, tram, auto, bus, taxi en natuurlijk langzaam verkeer. Aan de IJ-zijde komt een nieuw busstation; het autoverkeer wordt door een tunnel gevoerd; voetgangers kunnen kruisingsvrij de oever en de veerstoep bereiken.

De reizigersmachine wordt in de loop van de dag en een deel van de nacht kortstondig aangedaan door heel veel mensen, doorgaans op doorreis naar een volgende bestemming. Het betrekkelijk vluchtige karakter en het hoofddoel van het station (aankomst, overstap en vertrek) zijn de bepalende vestigingsplaatsfactoren: zij brengen kansen met zich mee, maar ook bedreigingen.

Het Centraal Stationseiland werkt als motor van de ontwikkelingen aan de zuidelijke IJ-oevers, in het

bijzonder op het Oosterdokseiland en het Westelijk Stationseiland.

Een stationslocatie komt tegemoet aan de vestigingsvoorwaarden van twee heel uiteenlopende soorten functies. De goede bereikbaarheid maakt de omgeving van het station tot een aantrekkelijke vestigingsplaats voor voorzieningen waar heel veel mensen op zijn aangewezen of die anderszins door veel mensen worden bezocht zoals de Openbare Bibliotheek of een congrescentrum. Anderzijds is de grote toeloop van reizigers een uitnodiging voor dienstverleners, die in het bijzonder op reizigers gericht zijn, zoals verkooppunten van leeswaren en versnaperingen, eventueel een supermarkt.

Geen van beide typen van vestigingen mag het hoofdbedrijf van het station hinderen, zij mogen niet in de weg staan. De voorzieningen voor de reizigers moeten uiteraard aan de routes van aankomende, vertrekkende en overstappende reizigers liggen, zonder de gehaaste en doelgerichte vaste klant in zijn bewegingen te belemmeren. De nevenfuncties horen niet ‘op’ of ‘in’ de stationslocatie een plaats te krijgen, maar in de directe omgeving, op korte loopafstand en desnoods erboven.

De binnenstad Algemeen De structuur van de bebouwing in de binnenstad leent zich op het eerste gezicht niet voor verdere grootschalige veranderingen. Aan de oostzijde van het gedempte Rokin zijn in de loop der jaren enkele grootschalige gebouwen verrezen die niet bepaald een aanwinst voor het stadsbeeld zijn. Daar zou men eerder hopen op schaalverkleining. In een verder verleden zijn grotere gebouwen wel degelijk in het stadsbeeld opgenomen, het Allard Pierson Museum bijvoorbeeld. De grotere ruimten van de (voormalige) loop van de Amstel kunnen heel wat hebben.

Programma Mede op grond van de ervaringen met de Oostlijn ligt verandering van programma op den duur wel in de lijn der verwachting. Dat heeft daar overigens nog

niet tot verdere ingrijpende stedelijke vernieuwing of verbouwing geleid. Daarbij mag niet uit het oog worden verloren dat aan de Weesperstraat en in de Joodse buurt destijds flink is gesloopt om de aanleg van de metro mogelijk te maken; in de daarop volgende jaren zijn er op de koppen van de opengelegde blokken nieuwe gebouwen verrezen.

De gebouwen aan de Weesperstraat zijn dus van betrekkelijk recente datum.

De westzijde van de Vijzelstraat is ooit ingrijpend vernieuwd; er werden grote bankgebouwen gebouwd.

De radialen van de grachtengordel lenen zich goed voor gebouwen van een grotere schaal. Vervanging van de oostkant is er nooit van gekomen. Zal onder invloed van de Noord/Zuidlijn de oostkant van de Vijzelstraat ooit verbouwd worden? De bestaande grote kantoorgebouwen aan de Vijzelstraat zullen in elk geval niet snel om huurders verlegen zitten.

Het Gemeentearchief gaat naar het gebouw van de voormalige Algemene Handelsmaatschappij (De Bazel).

Openbare ruimte De dienst Binnenstad voert al geruime tijd een beleid van verbetering van de openbare ruimte. Fraaie voorbeelden daarvan zijn de herinrichting van het Spui en van de Westermarkt. Na de bouw van de stations zal ook de openbare ruimte van Rokin en Vijzelgracht opnieuw worden ingericht.

Tussen het niveau van het perron van het station Rokin en het straatniveau wordt een parkeergarage gebouwd. Het parkeerterrein aan de oostzijde wordt opgeheven. De vrijgekomen ruimte kan worden ingericht als een langgerekt plein. Openbare ruimte is schaars in de binnenstad en het nieuwe Rokin zal een aanwinst zijn in dit drukbevolkte deel van de stad.

De nevenruimte, het langgerekte beboomde brede voetpad aan de westzijde van de Vijzelgracht (in feite de gedempte gracht), zal na de bouw van het station opnieuw worden ingericht. Het wordt een kleine promenade onder een bomendak.

Ontwerponderzoek heeft uitgewezen dat de verandering van het Weteringcircuit van een rotonde in een rechte kruising velerlei voordelen heeft. De overstapmogelijkheden van tram op tram en van metro op tram worden korter en daarmee doelmatiger, de verkeersveiligheid neemt toe en de gebruiksmogelijkheden van de openbare ruimte worden aanzienlijk beter. Er komt meer ruimte voor de speeltuin en voor een nieuw park. Eventueel kan een ondergrondse parkeergarage worden gebouwd.

Het Nieuwe Weteringplein kan een parel aan de Singelgracht worden.

januari 2004 - Atlantis

9

ONDERGROND(S)

komt boven het station 30 cm hoger te liggen dan het huidige maaiveld. De verkeerssituatie verandert in een kruising en de tram wordt verplaatst naar het midden van de Europaboulevard. De tramlus bij de RAI vervalt daarmee.

Amsterdam-Zuid Ceintuurbaan Het station Ceintuurbaan krijgt als enige inpandige toegangen. Stadsdeel en bevolking wilden de schaarse openbare ruimte in De Pijp niet opofferen voor de toegang tot het station. Voor de bouw van de inpandige toegangen zullen de panden op twee hoeken, Albert Cuypstraat en Ceintuurbaan, worden gesloopt. De openbare ruimte wordt als het ware uitgebreid tot de plaats van de toegangen van het station met het oog op sociale veiligheid en herkenbaarheid. Boven de toegangen zullen nieuwe gebouwen verrijzen.

Wat staat de Ferdinand Bolstraat te wachten als de Noord/Zuidlijn eenmaal rijdt?

Behalve de vernieuwing van de hoekpanden, met waarschijnlijk een nieuw programma, ligt vernieuwing van de detailhandel voor de hand. De verbeterde bereikbaarheid zorgt voor een flinke impuls. Veel panden zijn in handen van ĂŠĂŠn en dezelfde eigenaar (Vendex/KBB), sommige zijn nogal verwaarloosd. Aanvankelijk zal de openbare ruimte rond de toegangen vernieuwd worden om ruimte te maken voor de reizigersstroom, in het bijzonder aan het begin van de Albert Cuypstraat (de vestibule van de markt), maar ook voor het Picopleintje bestaan al langer plannen. De onvermijdelijke opbloei van het winkelcentrum zal aanleiding zijn voor verdere herinrichting van de openbare ruimte. Dat vroeg of laat de Ferdinand Bolstraat autovrij wordt, lijkt geen al te gewaagde voorspelling.

Europaplein Lange tijd is op het Europaplein uitgegaan van ondertunneling van een deel van de Europaboulevard en uitbreiding van de RAI. Toen in 2001 bleek dat het financieel niet haalbaar was een tunnel aan te leggen, was ook de uitbreiding van de RAI van tafel.

De nieuwe situatie voor deze metrohalte heeft geleid tot een ander ontwerp voor de metrohalte en de omgeving.

De ligging van het nieuwe station op de locatie van de huidige rotonde betekent dat deze niet gehandhaafd kan worden. Het nieuwe maaiveld

10

Atlantis - januari 2004

Het Europaplein wordt geheel heringericht.

Stedenbouwkundige schetsen van augustus 2003 laten een nieuwe Europaboulevard zien, een met bomen omzoomde doorgaande laan van het Scheldeplein naar Buitenveldert. Beide toegangen van het station komen vrij in de openbare ruimte te liggen; daarbij is in het bijzonder rekening gehouden met de bereikbaarheid van de RAI en het RAI-terrein.

De noordelijke toegang van het station komt op het plein voor de Europahal van de RAI. De zuidelijke toegang van het station komt op de plaats van het huidige verkeersplein voor de RAI, aangesloten op de voetgangersroutes en oversteekplaatsen in de omgeving.

Beide toegangen van het station komen vrij in de openbare ruimte te liggen. Ze zijn zo gesitueerd dat een herinrichting van de openbare ruimte in de toekomst mogelijk blijft. Daarbij is in het bijzonder rekening gehouden met de bereikbaarheid van de RAI en het RAI-terrein. In de nabije omgeving van de metrotoegangen wordt ook ruimte gezocht voor een fietsenstalling.

Voorlopig blijft het nog afwachten of op de lange termijn de kansen die dit nieuwe metrostation biedt benut zullen worden.

Amsterdam-Zuid/WTC Ten zuiden van het station RAI-Europaplein zullen de sporen van de Noord/Zuidlijn worden aangesloten op de sporen van de Ringlijn naar Amsterdam-Zuid/WTC en verder. Het Masterplan Zuidas voorziet in een ingrijpende verandering van de infrastructuur. Op den duur moet het station uitgroeien tot het tweede Centraal Station van Amsterdam. Op Zuid/WTC komen dan de hogesnelheidslijnen uit Engeland, Frankrijk en Duitsland samen met nationale spoorlijnen, de Amstelveenlijn, de Ringlijn en de Noord/Zuidlijn; ook een regionaal busstation maakt deel uit van het programma van deze nieuwe overstapmachine. De Noord/Zuidlijn kan evenwel ook goed functioneren na een betrekkelijk eenvoudige verlenging van de perrons van station Zuid/WTC.

Toekomstmuziek Over toekomstige verlenging en aftakking van de Noord/Zuidlijn lopen de meningen uiteen. Sommigen

SPOOR VAN VERNIEUWING

zien graag zoveel mogelijk lijnen uit allerlei richtingen door de kostbare tunnelbuis lopen. Anderen zijn voorstander van veel overstapmogelijkheden, omdat vooral lijnen die geen volledig vrije baan hebben de dienstregeling kunnen verstoren als ze ook door de tunnel worden gevoerd (een bekend fenomeen bij de Amstelveenlijn). Hoe het ook zij, de Noord/Zuidlijn zal grote gevolgen hebben voor de rest van het openbaar vervoernetwerk. Om zoveel mogelijk reizigers te laten profiteren van het ‘snelnet’ zullen er meer ‘feeder lijnen’ komen, lijnen in dwarsrichting die overstappers van en naar de stamlijn brengen. Ook bij de afweging van de aanleg van nieuwe lijnen, in het bijzonder in AmsterdamNoord, verdient dat denkbeeld overweging. Moderne snelle tramlijnen op straatniveau zijn beduidend goedkoper in aanleg dan een metro. Op verschillende plaatsen in Amsterdam-Noord kunnen op die manier voortreffelijke overstapmogelijkheden op de Noord/ Zuidlijn gemaakt worden.

Verlenging naar Schiphol De Noord/Zuidlijn zou al dadelijk bij de indienststelling kunnen doorrijden van Amsterdam-Zuid/WTC naar Schiphol, als het tijdig mogelijk wordt gemaakt dat metrotreinen gebruik maken van NS sporen.

Andere verlengingen zijn minder eenvoudig te verwezenlijken. De verlenging vanaf het Buikslotermeerplein naar Purmerend is nog betrekkelijk gemakkelijk te maken, maar vraagt wel een aanzienlijke investering. Op het eerste deel van dat traject liggen nu nog weinig bestemmingen en aanleg van de lijn zal ongetwijfeld leiden tot verstedelijkingsdruk op Waterland. In de stedenbouwkundige structuur van Purmerend is helemaal geen rekening gehouden met een metro.

Een aftakking van de Noord/Zuidlijn vanaf het station Sixhaven naar Zaanstad maakt allicht meer kans: er liggen veel meer bestemmingen op het eerste deel van het traject in Amsterdam-Noord. De bouwwijze is echter ook veel kostbaarder. Een belangrijk deel van het baanvak moet ondergronds of in elk geval onder water worden gebouwd. Het is nog maar de vraag of de vervoersvraag de aanlegkosten rechtvaardigt.

In beginsel zou de bestaande Amstelveenlijn in westelijke richting kunnen worden verlengd naar Schiphol-Oost en verder.

Reserveringen Bij de bouw van de zuidelijke toegang van het station Vijzelgracht nabij de Weteringschans wordt rekening gehouden met de aanleg – ooit – van een (ondiep gelegen) oostwestlijn langs een nader te bepalen tracé via het Museumplein naar Amsterdam-West.

De geschiedenis leert dat de aanleg van een compleet netwerk van metrolijnen niet meer van deze tijd is.

Planvorming, besluitvorming, financiering en aanleg van elke afzonderlijke lijn kosten zoveel tijd dat het alleen lijn voor lijn kan gebeuren. Natuurlijk is het zaak daarbij de structuur van de stad en de grote lijn van het mogelijke toekomstige netwerk in het achterhoofd te houden, anderzijds moet men zich ervan bewust zijn dat met de tijd de omstandigheden diepgaand kunnen veranderen en dat het netwerk er tenslotte wel eens heel anders kan uitzien dan aanvankelijk gedacht.

•

Christian van Ees is universitair docent aan de leerstoel Landschapsarchitectuur aan de TU Delft en tevens werkzaam bij DRO Amsterdam bij onder andere het adviesbureau Noord/Zuidlijn Montreal In Montreal – anders dan Amsterdam een echte wereldstad – is in het begin van de jaren zestig een nieuw metrostelsel aangelegd in de bestaande stad.

Rondom de nieuwe stations heeft zich een enorme verdichting voorgedaan. Ten gevolge van de aanleg van de metro stegen de grondprijzen aanzienlijk: de bouwhoogte laat zich lezen als een staafdiagram van de grondprijzen. De stations van Montreal Metro (in 1966 in dienst gesteld met het oog op de Wereldtentoonstelling van 1967) werden welbewust ontworpen in samenhang met een uitgestrekt stelsel van ondergrondse voetgangersroutes.

De belangrijkste twee metrolijnen – die in het centrum op enige afstand van elkaar evenwijdig lopen – zijn verbonden door de hoofdroutes van het ondergrondse voetgangersnetwerk. Dit strekt zich uit over ongeveer vier stadsblokken in een rechthoekige structuur tussen twee stations. Het verdeelniveau (mezzanine) van de metrostations is direct verbonden met winkelcentra, de lobby van hotels en kantoren en dergelijke. De mezzanine is ook een winkelgalerij.

Zo is tussen de stations een ondergrondse wereld tot ontwikkeling gekomen. Zelfs tijdens de strenge Canadese winter verlaten mensen in T-shirt hun appartement om onder de grond naar hun werk te lopen en op de terugweg al hun boodschappen te doen, zonder ooit in de buitenlucht te komen. De ontwikkeling van overdekte halfopenbare ruimten heeft uiteraard alles te maken met die strenge winters.

januari 2004 - Atlantis

11

ONDERGROND(S)

De titel van dit promotieonderzoek is een pleonasme, elke stad in Nederland heeft zoveel water dat je kunt spreken van watersteden. Doel van het onderzoek is niet dit te bewijzen, maar te achterhalen wat de invloed van waterhuishouding is geweest op het stedebouwkundig ontwerp.

Dat wil zeggen welke beslissingen binnen het denken en tekenen aan en over steden zijn beïnvloed door waterhuishoudkundige voorwaarden. Nut en noodzaak van het onderzoek is vast te stellen waaruit deze traditie bestaat en te kunnen beoordelen of we daar voor de toekomst iets aan hebben. Vanuit de traditie kunnen nieuwe scenario’s ontwikkeld worden die aansluiten bij de hedendaagse waterproblematiek.

Fransje Hooimeijer

De Nieuwe Hollandse Waterstad Het water is op alle mogelijke manieren verbonden met onze mentaliteit, politiek en ruimtelijke ordening.

Vele steden danken hun ontwikkelingsgeschiedenis aan het water. Het is een belangrijke vervoersmodus die aan de basis staat van economische ontwikkeling van dorp tot stad. Logischerwijs ontwikkelt de economie zich in het natte gedeelte van Nederland, Holland, en is het daar ten aanzien van het hoge en droge gedeelte voorspoediger geweest. Ook nu nog: de Randstad ofwel de Deltametropool.

De Hollanders hebben derhalve gedwongen een rijke en wereldberoemde traditie in de waterbouw.

Stedelijke structuren zijn vanaf de 17e eeuw tot en met de Tweede Wereldoorlog via een integrale benaderingswijze tot stand gekomen. 1 Dat wil zeggen dat met alle stedelijke componenten, zoals straten, pleinen, parken, bebouwing en water, één concept en ontwerp is gesmeed. Waterhuishouding

speelt hierin een centrale rol die pragmatisch en esthetisch van aard is. Vanuit de pragmatiek worden voorwaarden gesteld die noodzakelijk zijn voor het houden van droge voeten plus dat wat nodig is een vaarroute, singel of haven te realiseren.2 In beide gevallen brengt dit een bepaalde structuur (positie in de stad of compositie) en vorm (breedte en diepte of component) met zich mee. De esthetische waarde van water stelt voorwaarde aan de compositie van het stedelijk patroon en de afwerking van de kunstwerken en de omliggende bebouwing. De zeventiende eeuwse grachten van Amsterdam en de negentiende eeuwse singels in Rotterdam zijn aangelegd als ‘gouden randje’, het water is een voorwaarde geweest voor het gewenste woonmilieu op stand.3 Beide zijn voorbeelden van een perfecte integrale aanpak van waterhuishouding en stedebouw die met een visie pragmatiek en esthetiek bedient.

In de 17de eeuw maakt het stadswatersysteem niet alleen deel uit van het polderwater, het is er in economisch en in vormgevende zin aan verbonden.

De dimensies en afmetingen van De Ideale Stad van Simon Stevin zijn een directe afgeleide van het watersysteem kleine en grote schaal, het poldersysteem. De waterhuishoudkundige eisen vanuit uit de polder zijn samengesmolten met de economische eisen: hoe groot moet een kavel zijn om er een rendabel boerenbedrijf op te kunnen runnen en hoe kunnen de kosten voor de afwatering zo klein mogelijk zijn voor de gemeenschap en over de individuele ondernemers worden afgewenteld?

Stevin past ook de regels van het watersysteem kleine schaal toe, er is een bepaalde afstand nodig tussen de afwateringsgrachten om de grondwaterspiegel op bouwbare laagte te brengen. Deze afmetingen

12

Atlantis - januari 2004

ordenen de belangrijke straten en bepalen de hoogte van de bebouwing.

De schaal en dimensies die Simon Stevin in zijn ideale stad heeft gebruikt, zijn ook terug te vinden in de Grachtengordel van Amsterdam. De waterhuishoudkundige voorwaarden op grote en kleine schaal zijn bepalend voor de situering, breedte en ontwerp van de grachten en deze stelt de hoogte van de grachtenpanden vast. Het water heeft behalve een transportfunctie, het verbindt het IJ met de Amstel, een belangrijke representatieve functie in het voorzien van een woonmilieu voor gegoede koopmannen.

de herintroductie van water in het stedebouwkundig concept is het in ere herstellen van een oer-Hollands talent

In de 19e eeuw wordt stadswater onafhankelijk van het polderwater omdat de tegengestelde belangen tussen stad en ommeland niet meer verenigbaar zijn. De stad Rotterdam wilde spoeling want het water wordt voor alles gebruikt (was, drink, blus) en dat levert gezondheidsproblemen op (cholera).

In de polder streeft men juist een constant peil na voor het verbouwen van gewassen. In 1842 bedenkt stadsarchitect Willem Nicolaas Rose (1801-1877) een oplossing voor het lopende conflict dat in 1862 wordt opgeleverd. Het Waterproject – een singelstructuur bestaande uit Westersingel, Spoorsingel, Noordsingel, Crooswijksesingel en Boezemsingel - dient vier doelen: verbetering van de hygiÍnische toestand in

de binnenstad door het stadswater te spoelen met Maaswater; het verlagen van het grondwater zodat buiten de stadsvesten gebouwd kan worden (iets wat hard nodig was aangezien Rotterdam explosief groeide door de havenactiviteiten); een goed woonmilieu voor de rijke burgers die net als nu naar Den Haag vertrekken en de aanleg van openbare ruimte, een wandeling voor armere burgers uit de binnenstad.

De vorm van de eerste grootschalige stadsuitbreiding van Rotterdam is een echo van de stadsdriehoek en gepositioneerd langs de lijnen van waterhuishoudkundige voorwaarden: van dijk naar dijk. Rose is van oorsprong civiel-ingenieur en zeer vertrouwd met de waterhuishoudkundige wetten.

Hij is autodidact wat ontwerpen aangaat, door veel lezen en tekenen maakte hij zich de architectuur eigen (stedebouw bestaat dan nog niet als discipline).

De bijzondere integratie van waterwetten in architectuur/stedebouw in het Waterproject zijn terug te brengen tot zijn persoon.

De singels van het Waterproject hebben in het huidige watersysteem van Rotterdam nog een belangrijke functie. In het geval van hevige regenbuien vangt het niet alleen veel water op, maar wordt ook het riool in de singel overgestort. Op dat moment zijn we terug bij af met vies stadswater.

In de steden van Nederland moeten er andere dan deze twee bekende voorbeelden te vinden zijn van een integrale aanpak die tezamen iets over onze traditie moeten gaan vertellen. Het eerste deel van het onderzoek bestaat uit deze zoektocht.

Een belangrijke stelling van het onderzoek is dat deze traditie in het combineren van pragmatiek en esthetiek na de Tweede Wereldoorlog in onbruik

januari 2004 - Atlantis

13

ONDERGROND(S)

Amsterdam Zuid-Oost

Hoofddorp

is geraakt. De waterhuishouding wordt sindsdien met civiele techniek opgelost en verdwijnt als ontwerpinstrument uit de gereedschapskist van de stedebouwkundige. Met name de hedendaagse problematiek omtrent waterberging, waterkwaliteit en drinkwater brengt de waterhuishoudkundige logica terug op de tafel van de stedebouwkundige.

Tegelijkertijd hebben zij water herontdekt als verfraaiinginstrument. De herintroductie van water in het stedebouwkundig concept is - behalve noodzakelijk - het in ere herstellen van een oerHollands talent.

De hedendaagse waterproblematiek is uiteen te zetten in twee categorieĂŤn en vijf aandachtspunten.

IJburg

14

Atlantis - januari 2004

Eerste categorie betreft het grote systeem, het gevaar komt uit het westen en het oosten. Door de stijgende zeespiegel moeten havensteden zich aanpassen aan het nieuwe peil. Ook levert het oprukkend zeewater het probleem van verzilting op, dit in combinatie met de droge zomers. De riviersteden krijgen te maken met meer regen en smeltwater uit de hoger gelegen Europese landen.

Een aanpassing van de waterfronten is nodig en de rivieren moeten meer ruimte krijgen.

Ten tweede de problemen op regionale schaal, het water dat van onder en van boven komt. Door bodemdaling wordt de spiegel van het grondwater hoger. Tegelijkertijd is er sprake van te veel en te weinig regen. Te veel regen veroorzaakt in zwaar verstedelijkte/versteende gebieden wateroverlast.

Te weinig regen zorgt voor verdroging, niet alleen problematisch voor de landbouw maar ook zoals we deze zomer meegemaakt hebben schadelijk voor de constitutie van dijken.

Voordat de hele waterproblematiek een hot item is geworden, zijn er al stedebouwkundige trends – vanwege andere oorzaken – die een oplossing bieden voor het probleem. Sinds de jaren 1980 worden verlaten havengebieden ingericht als stedelijke woongebieden; het terugbrengen van gedempte havens, kanalen en grachten is een vorm van stadsrevitalisatie sinds de jaren 1990.

Nieuwe trends die wel ontstaan zijn vanuit de waterproblematiek zijn het aanpassen van stedelijke

DE NIEUWE HOLLANDSE WATERSTAD

waterfronts aan rivieren, aanleggen van nieuwe rivierarmen om ruimte voor de rivier te maken en nieuwe retentiemiddelen in nieuwbouwwijken.

Tegelijkertijd is de oude traditie van het maken van land in het water ook nog steeds happening: IJburg en de Tweede Maasvlakte. De vakbladen staan vol met dit soort projecten.

Met name de trend van het terugbrengen van historisch stedelijk water is interessant. Veel Nederlandse steden hebben de laatste 100 jaar een groot aantal van hun grachten gedempt. In tegenstelling tot deze dempingshausse wordt het terugbrengen van stedelijk water een belangrijk uitgangspunt voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Het boekje “Nederland waterland, een nieuw leven voor gedempte grachten, vaarten, havens en beken”, van Marie-Louise de Vries RDMZ geeft een overzicht van de plannen in 1996.

Opvallend in deze reeks projecten is dat de eerste dempingen gebeuren omstreeks het 1900 vanwege stank en ongelukken (slechte verlichting in de stad, veel (beschonken) drenkelingen) en de meest voorkomende reden tussen 1950-1970 is verlies van de oorspronkelijke functie van het water (transport) en nieuwe ruimteclaims: de auto in opmars, tram etc. Van al de voorbeelden is er één geval (Apeldoorn) waarin waterhuishouding een reden is om een oorspronkelijke beek terug te brengen.

Het meest voorkomende motief voor ontdemping is stadsrevitalisatie, het zoeken naar een verbetering van het leef-, woon- en werkmilieu en naar vooral ook naar identiteit. Het boekje is geschreven voor het uitkomen van Nota Belvedère (1999) en ‘Anders omgaan met water, waterbeleid in de 21e eeuw in de stad’ (2000), maar de genoemde projecten zijn eigenlijk al het hoogtepunt van het toenemend belang van cultuurhistorie en waterbeheer in de ruimtelijke ordening en het ontwerp van Nederland.

Het enige voorbeeld waar toch niet gekozen is voor ontdemping is het Rokin in Amsterdam. Door ontdemping van het Rokin zou een stedebouwkundige logica kunnen worden hersteld, de Dam wordt weer de dam. Om te zien wat voor draagkracht dit plan heeft, hebben ze eerst een onderzoek gedaan waarin de gebruikswaarde is afgezet tegen de cultuurhistorische waarde. Vooral de veranderde functionaliteit van het water is een reden gebleken om te kiezen voor de huidige functionaliteit, en dus niet te ontdempen. En dan te weten dat in de jaren 1930 een plan voor drijvende parkeerplaatsen is gemaakt om demping te voorkomen.

Tussen de plannen in “Nederland, waterland” zijn ook projecten te vinden die onder het mom van cultuurhistorie het water in de stad willen terugbrengen. De vraag is of het cultuurhistorie

Breda Verleden, heden en toekomst

of nostalgie betreft. De Haven in Breda heeft door gebrek aan aanwezige cultuurhistorische waarde (die “des Belvedères” behouden zouden kunnen worden door ontwikkeling) eerder iets weg van nostalgie.

Het teruggrijpen naar het verleden is te zien als een fin de siècle gevoel, we leven immers nu in de eeuw waarin al onze science fiction films zijn gesitueerd.

Andere invloeden zijn globalisering, een Europese eenheid waarin culturele waarden opeens hoog op gaan spelen om toch een specifieke identiteit te kunnen definiëren. Deze beweging heeft wel een economische waarde in de belevingseconomie, toerisme, recreatie. De cultuurhistorische waarde van het terugbrengen van de Haven in Breda ligt hem misschien in het economische motief. Het is ten slotte een vrij kostbare operatie die veel moet betekenen voor het woon-, werk- en leisure-milieu van de stad.

De waterproblematiek is sinds kort toegevoegd aan de argumentatie om oud water in de stad terug te brengen, in Breda absoluut legitiem omdat de stad aan het eind van de Delta is gesitueerd.

Het voorbeeld van de singel in Utrecht laat zien dat ontdemping ook een poging kan zijn de stedebouwkundige logica terug te brengen. Water als belangrijke structuur speelt een rol in het ontstaan en functioneren van een stad en het ruimtelijk begrijpbaar maken.

Wanneer het terugbrengen van oud water in beschouwing wordt genomen binnen de hedendaagse problematiek: te veel, te weinig, te vies, zijn de verschillen met vroeger in kwaliteit, functionaliteit, kwantiteit en peilschommeling een belangrijke

januari 2004 - Atlantis

15

ONDERGROND(S)

Acceptatiemodel: leer leven met meer water

Venlo: Ruimte voor de (groene) rivier

en overlast binnen de stedenbouwkundige perioden (zie matrix) in kaart te brengen. Binnen dat kader wordt met behulp van casestudies gekeken hoe waterhuishouding het stedebouwkundig ontwerp door de tijd heen beïnvloed heeft, om van daaruit de lijn naar de toekomst te kunnen trekken. Met behulp van studenten en externe ontwerpers zullen binnen de thema’s: vooroorlogse stad, naoorlogse stad en nieuwe stad, scenario’s geschreven worden die moeten leiden tot een weer harmonieuzer leven met het water.

• overweging. De waterkwaliteit is nu beter en beter beheersbaar, maar de functionaliteit is compleet veranderd en het heeft geen zin de oorspronkelijk functie terug te brengen. Waterkwantiteit en peilschommelingen zijn eveneens twee belangrijke wijzigingen. In de winter is er veel meer water en in de zomer veel minder. Het water moet in de winter geborgen worden om in de zomer voldoende te hebben. Hoewel dit probleem vooral landbouwkundig van aard is, zal daar in de stad ook mee omgegaan moeten worden. Het levert bovendien peilschommelingen op, soms zal er veel water staan en soms weinig, dat moet binnen het profiel opgevangen kunnen worden. Kortom, het wordt tijd dat er nieuwe geschiedenis geschreven wordt in de rijke geschiedenis van waterwerken.

Doel van het promotieonderzoek De Nieuwe Hollandse Waterstad is uitdrukkelijk niet het in kaart brengen van bestaande of verdwenen structuren en te bepalen of die teruggebracht moeten worden.

Het schept wel het kader van de problematiek door de geschiedenis van de programmering van het water en de attitude ten aanzien van de dreiging

16

Atlantis - januari 2004

1

2

3

Atlas van de Hollandse Waterstad, grote watersystemen en stedebouwkundige structuren, TU Delft en VenW Waterverkenningen, TU Delft 2000.

G.P. van der Ven, Leefbaar Laagland, geschiedenis van de waterbeheersing en de landaanwinning in Nederland, 1993.

Zie: E. Taverne e.a., Stedebouw; De Geschiedenis van de stad in de Nederlanden van 1500 tot heden, Nijmegen 1993 en Fransje Hooimeijer & Mariëtte Kamphuis, Het Waterproject, Een negentiende-eeuwse stadswandeling door Rotterdam, Rotterdam 2001.

Fransje Hooimeijer is promovendus aan de leerstoel Stedebouwkundig Ontwerp & Methoden aan de TU Delft. Het thema van haar promotie is de Hollandse Waterstad.

ter

(advertentie)

PO L I S FO N D S voor stedebouw

De oprichting Polis, podium voor stedebouwkunde heeft in 2000 het PolisFonds opgericht tijdens de viering van het tweede lustrum van Polis in het NAi. Het PolisFonds Het PolisFonds is een fonds dat individuele en kleinschalige initiatieven, die voortkomen uit de dagelijkse stedebouwpraktijk of de wetenschap financiert. Dat betekent dat ook initiatieven van buiten Polis een plek krijgen op het podium voor stedebouwkunde. Bij de initiatieven valt te denken aan publicaties, onderzoeken op basis van actuele vraagstukken of tentoonstellingen.

Subsidies worden toegekend aan aanvragen die aansluiten op de doelstellingen van Polis, zoals het stimuleren van het vakgebied stedebouwkunde en het bevorderen van contact en uitwisseling tussen wetenschap en praktijk. Op het podium van Polis zullen de initiatieven hun weerklank vinden in onder andere lezingen, symposia, excursies, studiereizen en de stedebouwweek. Het magazine Atlantis zal een belangrijke en aanvullende rol spelen in het verder uitdragen van de activiteiten mogelijk gemaakt door het PolisFonds Opzet van het PolisFonds De subsidieaanvragen kunnen worden ingediend met behulp van een aanvraagformulier dat verkrijgbaar is bij Polis, Podium voor stedebouwkunde. Een commissie, bestaande uit mensen met verschillende stedebouwkundige invalshoeken, beoordeelt de aanvragen. Deze commissie verandert jaarlijks van samenstelling maar heeft een vaste opbouw qua discipline.

- een bestuurslid van het algemeen bestuur van Polis, Ruud Ummels (vice-voorzitter Polis) - een stedebouwkundige uit het onderwijs, Miranda Reitsma (redactie tijdschrift Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening) - een projectontwikkelaar, Thom Wolf (adjunct-directeur Dura Vermeer Amsterdam) - een overheidsstedebouwkundige, Maarten Schmitt (stadsstedebouwer gemeente Den Haag) - een bureaustedebouwkundige, Roy Bijhouwer (stedebouwkundige Quadrat, atelier voor stedebouw, architectuur en landschap, Rotterdam)

Het PolisFonds ondersteunen!

Polis heeft een klein startkapitaal vrij kunnen maken voor het PolisFonds. Dit is slechts het begin!

Wil het PolisFonds succesvol zijn, dan is uiteraard ook uw donatie noodzakelijk! Als het mede mogelijk maken van kleinschalige stedebouwkundige initiatieven u aanspreekt, dan kunt u een bijdrage overmaken op girorekeningnummer 8522358 o.v.v. PolisFonds.

Hiermee zal een vakinhoudelijke verdieping en verbreding tot stand gebracht kunnen worden zowel binnen de wetenschap als de praktijk.

januari 2004 - Atlantis

17

ONDERGROND(S)

Column J. M. Schrijnen

Ondergronds bouwen, techniek of stad, privaat of publiek?

Bij lezing van de intreerede van de nieuwe hoogleraar ondergronds bouwen prof. Johan Bosch vroeg ik mij af of de intense verbinding die zijn voorganger prof.

Horvat legde tussen stadsontwikkeling, ondergronds bouwen en meervoudig ruimtegebruik, nu weer verlaten was. Het accent van het onderzoek zou zich volgens die rede voorshands moeten richten op een overigens noodzakelijke verdieping van de civieltechnische problematiek van het bouwen in de ondergrond. De ondergrond wordt nog altijd vaak negatief geassocieerd stelt Bosch, en bouwen erin in Nederland is uiterst kostbaar. Onderzoek om e.e.a. technisch beter te doen en vooral goedkoper is geboden. Carel Weeber debiliseerde enige jaren geleden de rol van architecten en stedenbouwers op een congres over ondergronds bouwen met een opmerking dat het hier slechts een opgave voor interieurarchitecten betreft.

Kortom, zijn we al wat opgeschoten?

Ondergronds bouwen is gekoppeld aan gebouwen, aan infrastructuur en aan openbare ruimte, en aan de combinatie van die drie. En daarmee een opgave voor stadsontwikkeling, waarbij veel technisch vernuft komt kijken en moet worden geïntegreerd in de ontwerpopgaven. Daarbij kunnen een beschouwing over de ontwikkeling van de stadsplattegrond, het positioneren van het programma de faseerbaarheid en maakbaarheid en de ruimtelijke ervaring niet ontbreken. De openbaarheid dringt hier de gebouwde (al dan niet private) ruimte in en de grenzen tussen stedenbouw en architectuur, en tussen publiek en privaat worden uiterst complex.

Gezien de complexiteit van de opgave is ook uitsplitsing van een ruimtelijke visie naar verschillende

18

Atlantis - januari 2004

opdrachtgevers en eigenaren noodzakelijk, of de constructie van nieuw gemengd eigendom en opdrachtgeverschap ook al omdat bij infrastructuur en stadsontwikkeling niet alles in een klap kan worden bedacht en gerealiseerd. Dat alles maakt de projecten uiterst kwetsbaar, een kwetsbaarheid die nog wordt versterkt door het sectoraal uiteenvallen van grote instituties als de Ministeries, NS en gemeenten of vastgoedontwikkelaars en exploitanten waardoor de aanspreekbaarheid van partijen op publieke belangen afneemt.

Het gaat niet vanzelf zoals blijkt uit de geschiedenis, en de urgentie van ondergronds bouwen is nog lang niet gemeen goed. Het kost ook tijd. Bij de Utrechtse Baan is goed te zien hoe langzaam maar zeker een eerst negatieve doorsnijding weer onderdeel wordt van het stedelijk weefsel, en tegelijkertijd de ruimtelijke betekenis van de bak zelf en de auto entree van de stad daarmee interessanter worden.

Er zijn voorbeelden waar het in een keer goed is gegaan. Zoals het al oude voorbeeld van Les Halles in Parijs, en een project als de koopgoot in Rotterdam. In het laatste geval wordt een metro uitgang gekoppeld aan een maaiveld op min één, waardoor niet alleen nieuwe openbare ruimte ontstaat, maar ook alle kelders van alle aanliggende panden ineens onderdeel worden van een nieuwe stedelijke potentie. Het zijn echt nog de uitzonderingen. Pogingen dat nogmaals ter herhalen bij station Stadhuis onder de Coolsingel waarbij het stadhuis en voormalige Luxor locatie zouden worden gekoppeld, en op grotere schaal bij het plan van Alsop/dS+V voor Rotterdam Centraal komen ook niet zomaar van de grond. Inmiddels wordt een van

COLUMN

de andere modellen uitgewerkt voor Rotterdam CS waarbij niet de voetganger in een nieuwe openbare ruimte op min één zijn plaats vindt maar een poging wordt gedaan de auto en de parkeergarages in de omgeving CS/Weena/Schouwburgplein/Kruisplein en Kruiskade ondergronds te koppelen en de voetgangers op maaiveld te houden. In Brugge is bij parkeergarage het Zand een deel van een dergelijke oplossing al eerder geïmplementeerd.

Een zeer geslaagd voorbeeld van ondergronds bouwen/meervoudig ruimtegebruik is Sijtwende in Den Haag; ook uit een stuk gemaakt, maar toch uiteindelijk opknipbaar in delen. Alhoewel, ondergronds? Sijtwende is een autoweg ingepast in een aquaduct en in een holle dijk waarbij bestaand en nieuw maaiveld gebruikt wordt voor continuïteit van bestaand landschap, nieuwe woningbouw en voorzieningen en een nieuwe openbare ruimte.

Moeizaam gaat het nog in de Zuid As Amsterdam omdat natuurlijk toch eerst de grote investeringsbeslissing moet worden genomen, en daarna het risico van de gebiedsontwikkeling blijft. Of een zelfde voorbeeld met de spoortunnel Delft waarvoor een uitstekend stedenbouwkundig plan, een fasering en integrale gebiedsexploitatie beschikbaar is, maar waarvoor de aanlegbeslissing toch nog stagneert. Of het integraal ontwikkelingsplan Delft Schiedam, waarvan de A4 Midden Delfland een onderdeel is. De A2 Maastricht gaat hopelijk binnenkort starten.

naar goede en betaalbare en faseerbare oplossingen is geboden. Dat moet wel een openbare zaak zijn.

In een mooie documentatie over Sijtwende kwam ik tegen dat concept Holle Dijk inmiddels een geregistreerd merk is van Van Hattum & Blankevoort BV uit Woerden.

Als we die kant uit gaan worden specifieke oplossingen die algemeen toepasbaar moeten zijn geprivatiseerde belangen. Terwijl natuurlijk al generaties ontwerpers holle dijken ontwerpen als varianten voor inpassing van infrastructuur, en toevallig deze aannemer dat als eerste heeft laten registreren. Ik denk bijvoorbeeld aan het proefschrift van Frank van der Hoeven: RingRing. Stel je voor als Viaduct, Hole Dijk, Dokmodel, Aquaduct, Startbaan enzovoort allemaal geregistreerde merken zouden worden?

Dat lijkt me misbruik van openbare middelen. Enfin, het wordt er allemaal alleen nog maar lastiger op.

Of we moeten op Bouwkunde, waar veel van dit soort ontdekkingen als eerste worden gedaan een merkenbureau oprichten?

Ondergronds bouwen is wellicht vooralsnog voornamelijk gekoppeld aan infrastructuur en bijzondere programma’s van gebouwen, zoals parkeren, maar moet gekoppeld worden aan echte stadsontwikkeling als aan een publieke zaak.

Joost Schrijnen

•

Bij al deze projecten: CS Rotterdam, Zuid As, Spoortunnel enzovoort is steeds de vraag of sprake is van een stadsontwikkelingsplan of regionaal ruimtelijk plan waarin infrastructuur zijn plaats vindt of van primair een infrastructuur opgave. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de civieltechnische discipline stellen zich vaak op als infrastructuur belangenbehartigers en ontwerpers en laten de stadsontwikkelings verantwoordelijkheid aan anderen. Daarmee is het vooral een inpassingsopgave. En daardoor wordt de gegroeide ruimtelijke werkelijkheid van Nederland veronachtzaamd. Immers de stedelijke omgeving is inmiddels zo uitgebreid dat ook grote delen van de hoofdinfrastructuur daarin moeten worden begrepen. En dat is nog lang niet verinnerlijkt in de besluitvorming en in de relevante disciplines.

Kennelijk is de ruimtenood nog niet hoog genoeg en de maatschappelijke urgentie nog maar moeizaam politiek en bestuurlijk te vertalen. Maar het bevestigt ook de sectoraliteit van de Delftse disciplines. De kosten voor integratie en relevante oplossingen vinden we kennelijk nog te hoog. Kortom onderzoek

januari 2004 - Atlantis

19

ONDERGROND(S)

Fotoreportage Erik Jansen studeert IO in delft en heeft een jaar de fotoacademie gevolgd. Gewapend met camera is hij onder de grond gedoken.

In alledaagse voorbeelden maakt hij duidelijk welke activiteit er onder en in de grond zit.

Meer info bij de redactie.

20

Atlantis - januari 2004

januari 2004 - Atlantis

21

ONDERGROND(S)

22

Atlantis - januari 2004

januari 2004 - Atlantis

23

ONDERGROND(S)

Woensdagochtend 19 november, veel te vroeg voor iemand die eigenlijk aan het afstuderen moet zijn. Maar voor de bureauexcursie maken we graag een uitzondering, want is een blik in het echte leven geen betere aanmoediging om toch maar zo snel mogelijk af te studeren en aan de slag te gaan? Of valt dat werk in “the real world” minder mee dan wij denken?

Jeroen van der Vlist

Polis bureauexcursie 2003 We worden ’s ochtends, helemaal niet zo vroeg meer, zeker niet als je normaal gesproken al om een uurtje of negen aan het werk bent, van harte welkom geheten bij bureau BGSV. Ons wordt allereerst door de V uit de afkorting, die staat voor Karen van Vliet, geïnformeerd over hoe het bureau is ontstaan en hoe over het algemeen de werkwijze is. Het bureau bestaat uit ongeveer 20/24 medewerkers, onderverdeeld in een aantal projectteams, die allen weer onder leiding staan van 1 van de 4 directeuren (B, G, S of V). Deze 4 directeuren zijn allemaal de Gemeente Rotterdam ontvlucht nadat ze besloten hadden dat het werk bij de gemeente toch wel erg ver van de opdrachtgevers af staat. Aan de hand van een aantal projecten (waaronder Zwolle Stadshagen, de westflank van Leusden, het stationsgebied in Zaandam en een project in Luxemburg, Esch zur Alzette) werd deze nauwere samenwerking met opdrachtgevers bij het bureau nog maar eens nader toegelicht.

Vervolgens wordt ons door twee tevreden medewerksters twee projecten uitgelegd, om maar eens een greep uit het rijke repertoire van het bureau te doen.

Merel weet ons een heldere blik op de Babberspolder in Vlaardingen te geven.

Deze na-oorlogse woonwijk is dringend aan herstructurering toe, en in samenwerking met de gemeente Vlaardingen is in ateliervorm een stedenbouwkundig plan ontwikkeld. Wat Merel ons als belangrijkste tip wil meegeven is dat de communicatie met bewoners erg belangrijk is; een plan maak je namelijk niet voor jezelf, hoe graag je dat ook zou willen!

24

Atlantis - januari 2004

Een tweede plan wordt ons door Doeshka uitgelegd. Aan de zuidzijde van Leeuwarden wordt momenteel “De Zuidlanden” aangelegd. In samenwerking met gemeente en diverse marktpartijen is hier een masterplan ontwikkeld voor de uitbreiding van Leeuwarden. Dit masterplan legt minder vast dan het stedenbouwkundig plan voor de Babberspolder, maar is dan ook bedoeld als richtlijn voor uiteindelijke (deel)uitwerkingen.

Na een kopje koffie en een echt BGSVchocolaatje mogen wij onze tour door stedenbouwkundig Rotterdam vervolgen.

En deze brengt ons bij de bureaus BVR en Kaap 3. Deze twee bureaus hebben een samenwerking aangegaan waarbij, kort door de bocht, BVR de adviserende rol inneemt en Kaap 3 de ontwerpende. Er wordt nu gekeken hoe beide bureaus van deze samenwerking kunnen profiteren. Overigens is Riek Bakker van beide bureaus directeur.

Agnes Franzen trapt af met de aanpak van BVR. BVR plaatst zich als adviesbureau tussen overheid en private partijen en probeert zo goed mogelijk de belangen van de verschillende partijen te behartigen om op basis hiervan tot een oplossing te komen. BVR levert niet per definitie een eindplan, maar een oplossingsrichting, en het ontwerp is dus vooral onderzoekend. Projecten als Haarlem, waar een strategische zone is ontwikkeld om problemen rond het stationsgebied op te lossen, Rotterdam Parkstad, en het Philips-terrein in Eindhoven behoren tot het curriculum van BVR.

BUREAUEXCURSIE

Namens Kaap 3 mag Sandra van Assen haar visie op de samenwerking tussen BVR en Kaap 3 spuien. Kaap 3 is van de twee bureaus de meer ontwerpende factor. Waar BVR adviseert in processen wordt Kaap 3 daarbij ingezet als het ontwerpend bureau. Wat niet wil zeggen dat BVR altijd Kaap 3 aan zich bindt, en Kaap 3 niet altijd projecten aanneemt waar BVR als procesbegeleider optreedt. Maar daar waar beide bureaus samenwerken houdt BVR zich vooral met de proceskant bezig, zodat Kaap 3 zich optimaal op het ontwerp kan concentreren.

Er is hier dus sprake van een symbiose, waarbij beide bureaus hun vakkundigheid inzetten om elkaar aan te vullen.

Projecten waar Kaap 3 voor verantwoordelijk is geweest zijn onder andere: het BMW-terrein in Leipzig, het ziekenhuis-terrein in Spaarne, Leidsche Rijn, het Rijswijkse Plein in Den Haag en Parkstad Rotterdam, in samenwerking met BVR dus.

En waar we eerder deze dag van het Wijnhavenkwartier naar de Veerhaven gelopen hadden verplaatsen we ons nu weer de andere kant op. Na een korte detour, aangezien het gebouw waar het bureau van Enno Zuidema in gehuisd was na een brand last had van waterschade (en dus het hele archief min of meer in water opgegaan was) bellen we aan bij de tijdelijke huisvesting van Enno Zuidema Stedebouw.

Na een verfrissend glaasje fris legt Enno Zuidema zelf ons uit hoe de werkwijze bij zijn bureau is. In principe houdt het bureau zich met 3 soorten projecten bezig. Allereerst zijn daar visies op stad & land, op hogere schaal. Ten tweede zijn er transformatie en stadsvernieuwingsopgaves, op kleinere schaal, en tot slot projecten waarbij de nadruk ligt op gebiedsontwikkeling. De schaal loopt hier van de bovenliggende structuur tot aan de materialisering.

De verschillende projecten worden door werkteams die, projectgebonden, bestaan uit soms 2 of 3 personen, en soms 4 tot 5. Binnen deze werkteams speelt iedere betrokken persoon een andere rol, en er lopen meerdere projecten tegelijkertijd, zodat men technisch gezien iedere dag een andere rol kan spelen.

Enno Zuidema Stedebouw is onder andere verantwoordelijk geweest voor projecten als het UCP (Utrecht Centrum Plan), wat na heftige strubbelingen tussen de verschillende partijen helaas roemloos ten onder is gegaan, een structuurvisie voor de gemeente Zwarte

Waterland, een stedenbouwkundig plan voor Vleuterweide, in Leidsche Rijn en het project East of Oosterhout, waar een toekomstvisie op de stad Oosterhout wordt gegeven waarin de sprong over de A27 centraal staat.

Na deze drie/vier bureaus bezocht te hebben had ik het geluk dat ik, in Rotterdam wonend, nog maar een kwartiertje hoefde te trammen, en tijdens dit ritje door hartje Rotterdam merkte ik op dat bijna alle mensen die wij vandaag hebben mogen spreken bij de gemeente Rotterdam hun stedenbouwkundige carrière zijn begonnen. En ook viel op dat de mening van deze personen wat betreft het verschil tussen werken bij de gemeente en werken bij een bureau op het punt van samenwerking met betrokken partijen overeen kwamen: bij de gemeente werk je onder leiding van een projectleider, maar verder vrij individueel. Niet dat dit slecht is, sterker nog, het kan je als stedenbouwkundige een sterke basis geven om later op door te bouwen, maar iedereen was het er wel over eens dat werken in teamvorm prettiger werkt, omdat ten eerste vaak de projecten door discussie beter worden (en daardoor ook langer kunnen duren, maar gaat het uiteindelijk niet om kwaliteit) maar ook dat je als stedenbouwkundige meer baat hebt bij het direct communiceren met betrokken partijen.

En terwijl mijn tram mijn halte aandeed en ik mijn kamer alweer zag lonken kreeg ik spontaan de drang om de rest van de dag aan mijn afstudeerproject te gaan werken. Ik wil geen les meer, ik wil aan het werk. Nu nog leren dagelijks vroeg op te staan…

•

januari 2004 - Atlantis

25

ONDERGROND(S)

Als ‘vers’ bestuurslid van Polis stel ik me graag aan jullie voor. Ik wil dat op een speciale manier doen. In 2002/2003 heb ik een jaar lang rondgereisd en daarbij drie continenten aangedaan: Afrika, Amerika en Europa. Hiervan zal ik vanaf deze aflevering van Atlantis, viermaal verslag doen. Dat zullen niet altijd verhalen zijn die rechtstreeks bij het thema van het nummer aansluiten, maar ik heb er bij de selectie van mijn vertellingen wel rekening mee gehouden.

In dit ‘ondergrondse’ nummer daarom enkele indrukken van mijn verblijf van drie maanden aan de ‘onderkant’ van de wereldbol, Zuid-Afrika, en in het bijzonder van de drie belangrijkste steden Johannesburg, Kaapstad en Durban. Om een beter begrip te krijgen van mijn ervaringen zal ik eerst de context schetsen.

Remco Reijke

Reisje Reijke Aflevering 1: Zuid-Afrika Zuid-Afrika is een land dat zich aan het ontwikkelen is en voor een deel al hééft ontwikkeld van een totalitaire apartheidstaat tot een echte democratie.

Gedurende zo’n veertig jaar (van 1948 tot het begin van de jaren ‘90) is het bestuurd volgens het zogenaamde Apartheidssysteem. Dit systeem stond in theorie de complete scheiding (sociaal, economisch én fysiek) van de verschillende rassengroepen in Zuid-Afrika voor. In de praktijk werd het door de blanke machthebbers vooral gebruikt om de andere, niet-blanke bevolkingsgroepen, die sterk in de meerderheid zijn, te onderdrukken.

Het systeem had ernstige gevolgen voor het overgrote (namelijk niet-blanke) deel van de Zuid-Afrikaanse bevolking. Voor hen werd het nagenoeg onmogelijk gemaakt op een respectabele wijze te leven. De blanke Zuid-Afrikaan daarentegen kon zich, gesteund door zoveel goedkope arbeidskracht, juist extra sterk ontwikkelen.

Om deze lucratieve positie in stand te houden, werden diverse middelen ingezet om de Zwarte, de Gekleurde en Indiase1 bevolking, onder de duim te houden. Één van de middelen, die daarvoor geschikt bleek, was de planologie/stedenbouw. Door middel van het opwerpen van ruimtelijke barrières en op militaire leest geschoeide stedenbouwkundige plannen, was het mogelijk bevolkingsgroepen te scheiden en te controleren. De ernstige ruimtelijke gevolgen werden duidelijk na de afschaffing van de apartheid, in het

26

Atlantis - januari 2004

begin van de jaren ‘90. De apartheidsplanologie liet diepe sporen na in de steden, waar elke samenhang in het stedelijk weefsel leek te ontbreken.

Een ander middel was het (volks-) huisvestingsbeleid.

Het werd aan Zwarten en Kleurlingen min of meer verboden om de steden als hun woonplaats te hebben.

Nieuwkomers werden geweerd en talloze mensen werden op grote schaal uit hun huizen verdreven.

Als gevolg hiervan ontstonden aan de randen van die steden enorme informal settlements. Tegelijkertijd werden vooral jonge zwarte mannen gedwongen in mensonterende hostels te verblijven, om toch bij hun werk in de stad te kunnen zijn.

Dit leidde per saldo tot een nijpend tekort aan huisvesting, zowel kwantitatief als kwalitatief.

Alles bij elkaar is er een enorme opgave ontstaan voor de planners, ontwerpers en bouwers in Zuid-Afrika.

het werd aan Zwarten en Kleurlingen min of meer verboden om de steden als hun woonplaats te hebben.

De twee nu volgende voorbeelden, Mandeni en District Six in Kaapstad, geven een indruk van de ingrijpende gevolgen die de Apartheid op de ruimtelijke inrichting van Zuid-Afrika heeft gehad en nog steeds heeft.

REISJE REIJKE

Mandeni Een plaats, waar nog heel duidelijk de vroegere scheiding tussen blank (rijk) en zwart (arm) is terug te zien, is Mandeni. Dit stadje, zo’n 100 kilometer ten noorden van Durban, heeft de Papierfabriek van SAPPI als het middelpunt dat al van verre zijn rooksignalen uitzendt. Ten zuiden, aan de ‘goede kant’van de fabriek -uit de wind- ligt de blanke wijk. Een wijk zoals de standaard blanke wijk in de landelijke gebieden er tijdens de Apartheid uitgezien moet hebben. Weelderige begroeiing en in een zeer lage dichtheid woningen, die prachtig in dat groen zijn neergevleid. De bibliotheek, de school, het winkelcentrum, alles is er, en alles was exclusief voor de blanken. Nu, in de postapartheidstijd floreert de economie in dit soort gebieden niet meer echt en is het een gebied van vergane glorie. Het winkelcentrum oogt vermoeid en de huizenprijzen zijn extreem laag.

Aan de noordkant van de fabriek ligt de zwarte wijk.

Het niemandsland, dat de scheiding vormt tussen zwart en blank bestaat uit een brede strook groen, de papierfabriek, die zijn stinkende walmen richting de zwarte wijk blaast en een enorm gebouw met een supermarkt, de grootste Spar van Zuid-Afrika, en een aantal kleinere winkels. Pas achter dit detailhandelsgeweld ligt de zwarte wijk.

De entree van de Zwarte wijk is gemaakt volgens de gekende apartheidswetten: één toegangsweg met daar aan een politiebureau en een benzinestation.

Politie natuurlijk om iedereen in de gaten te kunnen houden en het benzinestation net buiten de wijk om te voorkomen dat er ín de wijk benzinebommen en molotovcocktails konden worden gemaakt.

De hoofdroute is geasfalteerd en breed om snelle politie-invasies mogelijk te maken, de rest van de wijk moet het met zandwegen doen.

Momenteel zijn er enige tekenen van het wegvallen van de scherpe grenzen waar te nemen. Het gebied tussen ‘blank’ en ‘zwart’ wordt langzaamaan ingenomen door informele en gevarieerde huisvesting. Overigens van een in mijn ogen tamelijk hoge kwaliteit.

En dan is er tenslotte nog de Indiase wijk. Deze ligt achter de blanke wijk, over de rivier heen die door het gebied stroomt. En ook hier weer, een eigen school, een eigen winkelcentrumpje.

Mandeni ‘zwart’

Mandeni ‘blank’

District Six, Cape Technikon

District Six In de hoogtijdagen van de apartheid, was er een maatregel, die ongelooflijk veel leed heeft veroorzaakt, families en gemeenschappen heeft verscheurd en diepe wonden in de harten van mensen één van de overgebleven godsdiensthuizen

januari 2004 - Atlantis

27

ONDERGROND(S)

en de structuur van de steden heeft achtergelaten. Dat waren de zogenaamde Forced Removals. Er bestond regelgeving, the Group Areas Act, die de wettelijke basis gaf om gebieden “Slegs vir Blankes” te verklaren en de Zwarte en Gekleurde bevolking zonder pardon uit het gebied te verhuizen en het grootste deel van de wijk met de grond gelijk te maken.

Een van de gebieden waar dat is gebeurd, is District Six in Kaapstad.

Dit was een levendige wijk tegen het centrum van Kaapstad aan. Alle rassen woonden hier door elkaar in een echte arbeiderswijk. Het was daarbij een mengelmoes van verschillende religies. Als je door het nu bijna geheel kale gebied heen loopt is dat nog goed te zien aan de verschillende godshuizen, die gespaard zijn gebleven. Moskeeën, kerken en synagogen, je komt ze er allemaal tegen.

De mensen woonden in tweelaagse gebouwen, meest in een Victoriaanse stijl. De ‘stoep’, een soort veranda, was hier een belangrijke schakel tussen het leven in huis en op straat. De ouderen zaten hier met elkaar te praten en hielden tegelijkertijd de kinderen in de gaten.

Over de wijk wordt vaak met weemoed gesproken.

En zoals vaak gebeurt met de geschiedenis wordt de wijk wellicht wat rooskleuriger voorgesteld dan hij in werkelijkheid was. Want natuurlijk was er veel achterstallig onderhoud en waren er huisjesmelkers die hun huurders uitknepen zonder naar hun eigendom om te kijken. Maar het was zeker geen wijk die het verdiende om zo maar te worden weggebuldozerd.

Want zo gebeurde het. Tussen de jaren ‘60 en ‘80 werden maar liefst 60.000 mensen van huis en haard gescheiden en meestal verhuisd naar de zogenaamde Cape Flats. Een enorm gebied op grote afstand Alexandra

van het stadscentrum, dat in hoog tempo gevuld werd met eindeloze ‘velden’ uniforme woningen voor voornamelijk de gekleurde bevolking, waar omheen nog grotere sloppenwijken ontstonden.

Vér van de stad, maar belangrijker vér van alle sociale banden die in jaren waren opgebouwd.

Na deze Forced Removal kreeg District Six een andere naam. Niet zo kwetsend als Sophiatown in Johannesburg, dat na de uitzettingen de naam ‘Triomf’ kreeg, maar veel meer nietszeggend:

60% van de mensen hier is werkloos en in grote delen van de wijk is ongeveer 40% van de mensen besmet met het HIV-virus ‘Zonnebloem’, alsof er nooit wat gebeurd was.

Het gebied is vervolgens nooit echt tot ontwikkeling gekomen. Zowel rondzwervende gangs als protesten uit binnen- en buitenland weerhielden de autoriteiten ervan het gebied om te vormen tot een luxe woonwijk voor de rijke, blanke mens. In feite is alleen de Cape Technikon er gebouwd, een soort Technische Hogeschool. Door mij uitgeroepen tot lelijkste gebouw van Kaapstad en een grote kanshebber voor eenzelfde trofee in de Wereldcategorie.

De oorspronkelijke bewoners en hun familie zijn de wijk altijd blijven bezoeken. Veel van de bewaard gebleven kerkgebouwen zitten dan ook nog wekelijks vol met de oorspronkelijke bewoners van District Six, die daar graag een lange tocht met de taxibus vanuit de Cape Flats voor over hebben.

Sociale woningbouw Vanaf het einde van de Apartheid is geprobeerd de verdreven zwarte bevolking weer een goed dak boven het hoofd te geven. Daarbij leek men echter te zijn vergeten om terug te kijken en te leren van de fouten uit de apartheidsperiode. Want weer ontstonden eindeloze wijken met eenvormige huizen van een abominabele kwaliteit, weer zijn het woningen die een goede aansluiting op het openbaar vervoer ontberen en krijgen in de centra van steden voor het grootste deel kantoren, hotels en de shopping mall het primaat, terwijl er voor woningen nauwelijks ruimte is. De laatste jaren echter is het besef gegroeid dat het niet alleen maar gaat om zoveel mogelijk huizen bouwen, maar dat vooral de kwaliteit, zowel van de woning als de woonomgeving, het belangrijkste is.

Zo ook in Alexandra. Hier wordt al het mogelijke

Copyright the Greater Johannesburg Metropolitan Co.

28

Atlantis - januari 2004

REISJE REIJKE

gedaan weer een leefbaar gebied te maken.

De township Alexandra (Alex) dateert uit 1912 en ligt vlakbij het centrum van Johannesburg, wat voor een zwarte township bijzonder genoemd mag worden (de meeste townships werden vér van alle stedelijke voorzieningen gepland). Het beslaat een gebied van zo’n 800 ha wat oorspronkelijk voor ongeveer 70.000 inwoners bedoeld was. Het huidige bevolkingsaantal is niet bekend, maar schattingen variëren van 180.000 tot 750.000. Oorspronkelijk bestond de wijk uit ‘plots’ (stukjes land) met een oppervlak van 500-600 m2 per woning. In de loop van de tijd zijn de tuinen van deze woningen echter volgebouwd met diverse kamers (3-6), die elk een aparte familie huisvesten. Vandaar dat het erg moeilijk is schattingen te doen naar het precieze aantal inwoners.

De verbetering van Alexandra is een heel ingewikkelde opgave. Vooral gezien de toekomstverwachtingen van de bewoners van Alex. Zo’n 60% van de mensen hier is werkloos. Daarnaast is in grote delen van de wijk ongeveer 40% van de mensen besmet met het HIVvirus of heeft al Aids. Omdat dit vooral de jongeren zijn, wordt hiermee ook de economie in ernstige mate ondermijnd. Dit alles betekent een wijk waar heel veel mensen op of ruim onder het bestaansminimum leven. Het rücksichtslos vernieuwen van de wijk door sloop en nieuwbouw is dus absoluut geen optie. Deze nieuwbouw zou slechts door een heel klein deel van de inwoners betaald kunnen worden.

Het betekent dat er dus op een slimme manier moet worden omgegaan met te verkrijgen subsidies. Deze subsidies betreffen onder andere een eenmalige gift aan elke Zuid-Afrikaan die nog geen woning heeft.

Dit bedrag van rond de 20.000 rand (ca. €2000) was in het verleden meestal genoeg voor een klein

huisje, de zogenaamde matchbox houses of 4x4’s (verwijzend naar de grootte en met een knipoog naar fourwheeldrives), maar het wordt steeds moeilijker om hier een woning van te bouwen. Soms komt men niet verder dan een hokje met douche en toilet en mag de bewoner er zelf zijn woning omheen fabriceren.

In Alexandra wordt nu gezocht naar andere methoden om tot verbetering te komen. Bijvoorbeeld door het legaliseren van de woningen in de tuinen en daarna met de eigenaar een plan op te stellen om tot verbetering te komen. Het is mij niet bekend of er al successen zijn geboekt met deze aanpak, maar het lijkt in ieder geval een stap op de goede weg.

Beveiliging Naast de problemen in sociale zin zijn het vooral de economische verschillen die leiden tot een bijzonder gewelddadige samenleving en die ook een zichtbare invloed hebben op de inrichting van de ruimte. Vooral de soms hysterische roep om veiligheid, mijns inziens vaak niet terecht, leidt tot opmerkelijke zaken.

Nagenoeg elke (blanke) woning is zwaar beveiligd.

Het gaat eigenlijk je bevattingsvermogen te boven.

Hoeveel is het mensen waard om zogenaamd veilig te zitten?

Ik noem een aantal maatregelen, maar ben daarbij zeker niet volledig.

In plaats van het gezellige tuinhekje in Nederland (volgens het bouwbesluit maximaal één meter hoog), is hier niet de regelgeving bepalend, maar de buurman of –vrouw. Heeft buurman een hek van anderhalve meter, dan neem jij tenminste een muur van die hoogte. Is dat voor buurvrouw reden om weer hoger te gaan, ga jij natuurlijk mee. Zo ontstaat er een soort beveiligingswedloop, waar

Fence Architecture

januari 2004 - Atlantis

29

ONDERGROND(S)

‘razor wire’ -zoals het woord doet vermoeden met echte scheermessen- en schrikdraad, waarbij de spanning een stuk hoger wordt opgevoerd dan bij een willekeurig weiland in Nederland, de gewoonste zaak van de wereld zijn geworden.

Er lijkt een keerpunt te komen. Als er één organisatie is die niet gelukkig is met al die ondoordringbare vestingen, waar elke mogelijkheid tot controle van buitenaf ontbreekt, dan is het wel de politie: een maal binnen wacht de inbreker een waar walhalla.

Ongezien en ongestoord kan hij rustig zijn gang gaan en desnoods, zonder opgemerkt te worden, de hele woning leeghalen. Of nog erger, de bewoners van het huis van alles aandoen. Andersom ontbreekt het door al die muren rondom de huizen en de eindeloze rijen met schuttingen ook aan elk toezicht op straat en is een ieder die zich ’s avonds op straat bevindt volledig aan z’n lot overgeleverd.

De politie stimuleert nu om de muren weg te halen of tenminste te vervangen door opengewerkte hekken.

Langzaamaan zie je dan ook meer van dit soort oplossingen verschijnen. Het beeld van Johannesburg kan daarmee drastisch veranderen. In plaats van een stad bepaald door een soort fence architecture krijg je opeens zicht op de huizen zelf.

Monte Casino Een andere fenomeen, dat in Zuid-Afrika een hoge vlucht heeft genomen, is de Shopping Mall. Als je het hebt over ‘safe & secure’, is de Shopping Mall wel één van de ultieme uitdrukkingen hiervan. De standaard Shopping Mall betreed je via de, overdekte en bewaakte, parkeergarage. Daarna is in de meeste gevallen alles binnen. Een beetje vreemd als je het klimaat hier een beetje kent, maar blijkbaar versterkt ook dat het gevoel van veiligheid. Verder staan er bij de ingangen vaak gewapende bewakers.

De mijn inziens ultieme Shopping Mall, Monte Casino, ligt aan de noordkant van Johannesburg, mijlenver van het centrum. Aankomend vanuit Jo’burg rijst het Toscaans aandoende gevaarte in de verte al op.

Met geschilderd beton en zogenaamd metselwerk is het allemaal net ‘over the top’. Via een aantal imposante hekwerken en absoluut niet Toscaanse rotondes word je naar de parkeergarage geleid.

Verschillende lagen parkeren garanderen, ondanks de drukte (waar komen al die mensen in hemelsnaam vandaan), een parkeerplaats.

Aan de randen van deze garage begint de sprookjeswereld al. De garage zelf is nog strak gestuukt, maar de bogen die uitkijken op het enige buitenplein zijn voorzien van wat moet lijken op zware natuursteen. Hier hebben een aantal betonwerkers zich werkelijk op uit kunnen leven.

30

Atlantis - januari 2004

Lift of trap leiden naar het eigenlijke Monte Casino: een heel Toscaans dorp onder een (geschilderd blauwe) zomerlucht in het ene deel en een (zwart systeemplafond met spots als) sterrenhemel in het andere.

Rondom het met een stijlvol hek afgeschermde middendeel, waar de eenarmige bandieten veelvuldig worden bespeeld en het geluid van rinkelend geld het menselijk geroezemoes regelmatig overstemt, liggen talloze restaurants achter een zorgvuldig geënsceneerde gevelwand. Compleet met Italiaanse verkeersborden, gordijnen achter de nepramen en zelfs op een richel in de gevel twee (plastic) duiven.

Alleen de duivenpoep ontbreekt. Kortom, het is één groot circus. Maar het wordt gevreten! Één doorgaande slang van mensen slingert zich door de Italiaanse straatjes, waar de geur van uitlaatgassen en de immer toeterende scooters ontbreken, maar waar verder alles aan gedaan is, om dat Toscaanse gevoel werkelijk te maken. De kunstbomen hebben herfstkleuren. Je kunt je voorstellen dat die bomen in de lente zelfs worden voorzien van een fris voorjaarsgroene tooi.

Is dit het voorland van het nieuwe Zuid-Afrika?

Het begint er aardig op te lijken, want overal in Johannesburg verschijnt dit soort (casino-) complexen.

Waar het vaak drie jaar duurt voordat een functie van een te ontwikkelen gebied in de broodnodige sociale woningbouw kan worden veranderd, lukt het de ontwikkelaars van deze gokpaleizen soms om binnen het jaar het volledige gebouw de grond uit te stampen. De nog steeds voornamelijk blanke bezoekers vinden het echter prachtig en komen van heinde en verre naar deze oorden.

Maar de toegevoegde waarde aan het centrum van Johannesburg is nagenoeg nihil. Door gebrek aan investeringen kampt dit deel van de stad juist met problemen van illegale straathandel en criminaliteit.

En zo wordt het vooroordeel in stand gehouden: de overdekte pretparken worden ‘veilig’ gevonden, terwijl de binnenstad het etiket van ‘onveilig’ en ‘wild west’ krijgt opgeplakt.

Ik ben er echter van overtuigd dat het centrum van Jo’burg juist dit soort publiekaantrekkende functies nodig heeft om de levendigheid op straat te vergroten en daarmee het gevoel van veiligheid groter te maken. Want net zoals in Nederland is het ‘gevoel van veiligheid’ eigenlijk veel belangrijker dan de werkelijke, fysieke veiligheid.

Los hiervan is dit soort ontwikkelingen natuurlijk

REISJE REIJKE

niet echt bevorderlijk voor het ontwikkelen van een eigen architectuurtaal in Zuid-Afrika. Een land met zoveel traditionele bouwmethoden en vormtalen moet toch in staat geacht worden die traditie om te zetten in een kwalitatief hoogwaardige, moderne tegenhanger. Maar nee, in plaats daarvan wordt teruggegrepen op voorbeelden ‘from overseas’. En dan niet als inspiratie, maar gewoon om klakkeloos na te bouwen.

De hoop is nu gericht op de architecten die zich bezighouden met het sociale deel van de (woning)bouwopgave. Dit soort architecten lijkt beter in staat, gedwongen door de kostenbeperkingen en gebruikmakend van de meer traditionele verschijningsvormen een moderne, maar typisch Zuid-Afrikaanse architectuur neer te zetten.

En met al die historisch invloeden van vooral Engelse en Nederlandse architectuur op de meer traditioneel Afrikaanse bouwwijzen blijft de discussie wat nu typisch Zuid-Afrikaans is, zeer boeiend….

1

Volgens the Population Registration Act uit 1950 werd er scheiding gemaakt in verschillende rassen. Dit waren het Zwarte ras (Natives of inheemse bevolking van Afrika), het Indiase ras (een aparte groep vanwege het relatief grote aantal Indiërs dat aan het eind van de 19e eeuw naar Zuid-Afrika als werkvolk was gehaald, het Gekleurde ras (in feite een bevolkingsgroep die niet in een ras was in te delen, omdat zij voort waren gekomen uit gemengde relaties) en het Blanke of Europese ras.

In de Nederlandse spraakwijze komen termen als Zwarte en Kleurling wellicht wat negatief over. Aangezien dit in ZuidAfrika nog altijd een normale aanduidingsvorm is, zonder bijbedoelingen, gebruik ik ze hier ook zo.

Remco Reijke is naast praktijk-bestuurslid van Polis werkzaam bij R.R.stedenbouw en de gemeente Delft.

•

januari 2004 - Atlantis

31

ONDERGROND(S)

In het vorige nummer van Atlantis zijn twee artikelen geplaatst van Edward Hulsbergen, die in beide stukken min of meer duidelijke kritiek uitoefent op het project “de Kern van de Stedebouw in het perspectief van de 21e eeuw”. Min of meer duidelijk, want de kritiek blijft beperkt tot enigszins cryptische opmerkingen, met een ietwat verongelijkte en klagelijke ondertoon.

Han Meyer

De maatschappelijke relevantie van esthetiek en techniek Antwoord aan Edward Hulsbergen

Hulsbergen suggereert dat er een sfeer op de faculteit is ontstaan waarin minder aandacht is voor maatschappelijke problemen en minder ruimte voor engagement, en dat er sprake is van een regressieve vlucht in esthetiek en techniek. Het project “de Kern van de Stedebouw in het perspectief van de 21e eeuw” zou daarvan een voorbeeld zijn. Bovendien wordt ‘de kern’ van de discipline in dit project teveel beperkt tot alleen ontwerptechnische zaken als stadsplattegrond en dergelijke. Procesmatige aspecten, de rol van de stedebouwkundige zelf, e.d. komen niet aan de orde. Aldus de teneur die uit de stukjes van Hulsbergen spreekt.

Wie de moeite neemt het belangrijkste product van het project de Kern van de Stedebouw” tot dusver, het boek “Het Ontwerp van de Stadsplattegrond” (Heeling, Meyer, Westrik, 2002) te lezen, kan constateren dat de klacht van Hulsbergen grote onzin is.

We pleiten voor meer aandacht voor de kern van het vak, waarin (inderdaad) esthetiek en techniek een belangrijke rol spelen.

Wat wij met het project “De kern van de stedebouw” aan de orde proberen te stellen, is dat een stedebouwkundige niets kan aanvangen met welk engagement dan ook, als hij of zij niet de essentie van het vak zelf beheerst. Ook een chirurg van ArtsenZonder-Grenzen begint niets met zijn betrokkenheid

32

Atlantis - januari 2004

met slachtoffers van oorlogen en hongersnoden als hij zijn anatomische lessen niet goed heeft gevolgd. Ook een jurist van een bureau voor sociale advocatuur bakt er niets van als hij niet de nodige vakkennis heeft van het systeem van wetgeving en rechtspraak.

En ook een stedebouwkundige brengt er weinig van terecht als hij of zij niet de logica doorgrondt van een stadsplattegrond en niet over de kennis van een ontwerp-instrumentarium beschikt om die stadsplattegrond te vernieuwen, te repareren of te transformeren.

In “Het Ontwerp van de Stadsplattegrond” wordt overigens benadrukt dat de essentie van die plattegrond een maatschappelijke verhouding is, namelijk het onderscheid tussen publiek en privaat, dat tot uiting komt in het basale onderscheid tussen publiek en privaat domein. Dat onderscheid is in de loop der tijden aan veranderingen onderhevig, waarbij het juist voor een stedebouwkundige van belang is deze veranderingen te kunnen “lezen” in de veranderende compositie van de stadsplattegrond, en oorzaken en achtergronden van die veranderingen te begrijpen – en daarbij oog te hebben voor de technische, functionele en esthetische aspecten van de verhouding tussen pubiek en privaat domein.

Het grootste hoofdstuk (2, “De stadplattegrond als uitdrukking van maatschappelijke verhoudingen”) gaat over die veranderende verhouding tussen

DE MAATSCHAPPELIJKE RELEVANTIE VAN ESTHETIEK EN TECHNIEK

publiek en privaat, die, eenmaal vastgelegd, maar moeilijk te veranderen is – zoals ook Edward Hulsbergen moet constateren in de na-oorlogse wijken waarin hij zich heeft gespecialiseerd. Moeilijk veranderbaar betekent niet onveranderbaar, maar om die plattegrond te kunnen veranderen in iets waarvan men niet 40 jaar later weer spijt krijgt is kennis van en inzicht in de compositorische en constructieve aspecten van die plattegrond nodig.

Met het project “De kern van de stedebouw” is aan de orde gesteld dat die kern jarenlang is verwaarloosd, niet in de laatste plaats in de faculteit zelf. Bij de presentatie van de resultaten van het MSc1semester in januari j.l. bleek maar weer eens hoe weinig 4e jaars stedebouw-studenten nog weten van elementaire zaken als veel voorkomende maten en vormen van kavels, gebouwtypen, straatprofielen, van elementaire randvoorwaarden m.b.t. verkeer, waterhuishouding, bouwrijp maken, ondergrondse infrastructuur, etc. Gelukkig hebben we dat weer expliciet in het MSc-programma terug gebracht - weliswaar in de vorm van slechts één semester “Ontwerp en Techniek”, maar het is in elk geval iets.

Overigens moet ik toegeven dat ikzelf niet helemaal vrijuit ga in dat proces van verwaarlozing. Ik behoor zelf tot de generatie die als studenten in de jaren zeventig schamperde op traditionele stedebouwoefeningen zoals het ontwerpen van een verkaveling voor een nieuwbouwwijkje van 200 woningen of het uittekenen van straatprofielen inclusief riolering en beplanting. Laat civielen en landschapsarchitecten dat maar uitzoeken, dachten wij, wij hadden wel wat beters te doen, zoals de oude wijken intrekken om de bewoners te vragen wat hun wensen waren, en colleges volgen over politieke ekonomie. Dat was pas maatschappelijk relevant. En vooral veel interdisciplinair samenwerken, dan was het net of je echt in de praktijk werkte.

Toen ik na mijn studie eenmaal zelf in Rotterdam in zo een stadsvernieuwingswijk kwam te werken merkte ik dat het toch wel erg handig was dat ik tussen de bedrijven door nog iets van verkavelingen en van de relatie tussen woningplattegronden en straatprofielen had opgestoken, en dat het erg onhandig was dat ik zo weinig had geleerd over bodemgesteldheid, zettingsproblemen, kadeconstructies, ondergrondse infrastructuur, om maar eens wat te noemen. Bij het maken van nieuwe stedebouwkundige plannen voor oude havengebieden stonden we maar wat vaak met de mond vol tanden tegenover de ingenieurs van de Dienst Gemeentewerken, die onze ideeën vaak als technisch onuitvoerbaar of althans onbetaalbaar bestempelden. Bij het

ontwikkelen van nieuwe stedenbouwkundige ontwerpen werden we vaak weggeschamperd door medewerkers van het Grondbedrijf die wezen op een onhaalbare grondexploitatie vanwege de veel te ruim opgezette verkaveling. Verkeerskundigen wezen op hun voorhoofd omdat er weer eens te weinig parkeerplaatsen mogelijk waren in het ontwerp.

In plaats van steeds weer met bewoners te gaan demonstreren bij het stadhuis of in Den Haag voor

ook een chirurg van Artsen-Zonder-Grenzen begint niets als hij zijn anatomische lessen niet goed heeft gevolgd. nog meer subsidie om complexe kadeconstructies te kunnen slopen of ruime verkavelingen te realiseren, bedachten we dat het misschien ook wel een idee zou zijn om te kijken of er eenvoudigere en slimmere ontwerpoplossingen mogelijk zouden zijn. Het maken van een goed doordacht ontwerp, dat met verschillende technische en financiële randvoorwaarden rekening houdt, bleek eigenlijk héél maatschappelijk relevant te zijn. Het leverde niet alleen tevreden bewoners op, maar ook tevreden politici die blij waren dat ze niet weer het zoveelste subsidiepotje hoefden leeg te zuigen.

Ook is het heel relevant als een ontwerp niet alleen slim is in technisch en financiëel opzicht, maar ook nog eens een betekenis kan hebben die verder gaat dan de belangen van mensen die er op dit moment toevallig wonen. Het is mooi als een stedebouwkundig plan langer meegaat dan één generatie. Dat wil zeggen dat stedebouwkundigen een notie moeten ontwikkelen van schoonheid en culturele duurzaamheid, hetgeen betekent kennis en inzicht ontwikkelen van stedebouwkundige compositie-principes.

Met het project ‘De Kern van de Stedebouw in het perspectief van de 21e eeuw” willen we aan de orde stellen wat de elementaire kennis en vaardigheden van een stedebouwkundige moet zijn, wil je uberhaupt een rol van betekenis spelen in de stedebouwkundige ontwikkeling van stad en land. In de huidige situatie is dat weer zeer actueel.

Op dit moment zie je een zorgwekkende ontwikkeling in de steden, waar de gemeentelijke ontwikkelingsbedrijven de regie-rol in de ruimtelijke ontwikkeling van de stad hebben overgenomen van de stedebouwkundige diensten. Argumenten op het

januari 2004 - Atlantis

33

ONDERGROND(S)

gebied van ruimtelijke kwaliteit leggen het af tegen argumenten op het gebied van grondexploitatie.

Deels komt dat door een algemene verzakelijking en ‘vermarkting’ van de publieke sector. Maar de buitenspel-positie van stedebouwkundigen heeft ook te maken met een gebrek aan kennis en inzicht in de relatie tussen stedebouwkundig ontwerp en grondexploitatie bij veel stedebouwkundigen zelf, met als gevolg het ontbreken van vaardigheden om met het ontwerp zowel een goede ruimtelijke kwaliteit als een sterke grondexploitatie te realiseren. Toen ik begin jaren negentig op de faculteit kwam als docent, bestond er nog een oefening “Haalbaarheidsanalyse”, waarbij studenten hun stedebouwkundige ontwerpen op hun financiële en maatschappelijke haalbaarheid moesten toetsen. In de omvorming van het curriculum naar het ProbleemGestuurdOnderwijs werd ook deze oefening afgeschaft.

Inmiddels is er met het nieuwe MSc-curriculum weer een en ander hersteld. Stedebouwtechniek, verkaveling, grondexploitatie hebben weer een plaats in het onderwijsprogramma gekregen. Alles loopt wellicht nog niet perfect en gesmeerd, maar er is weer een basis voor een gedegen grondslag voor het stedebouwkundig ontwerp.

Laten wij ervoor zorgen de gereedschapskist van het stedebouwkundig ontwerpen weer op orde te brengen en door middel van onderzoek verder te ontwikkelen; dat stelt studenten in staat later na hun studie hun engagement des te beter vorm te geven.

•

34

Atlantis - januari 2004

Reactie van Edward Hulsbergen: “Wie columns schrijft daagt uit en wacht op klappen.

Ik dank Han Meyer voor zijn moeite aan het eind van mijn columnistisch jaar. Zijn analyse en meeste conclusies deel ik niet. Met de laatste conclusie ben ik het van harte eens: maatschappelijk engagement als onderdeel van professioneel werk en de noodzaak van een goede stedebouwkundige gereedschapskist.

Twee punten: (1) Zweitse van Hijum maakt in zijn recente afstudeeronderzoek ‘Het instrumentarium in beeld?!’ glashelder dat dit instrumentarium een onstudeerbare warboel is. (2) In de regeneratie van de wijken 1950-70, en elders, is niet zozeer het maatschappelijk engagement een probleem, maar de gebrekkige invloed van de professionele stedebouwkunde op de toekomst van die wijken.

Minstens twee onderwerpen waarop we ons in de opleiding gezamenlijk kunnen concentreren. Al was het maar om de stedebouwkundestudie op Bouwkunde een toekomst te verzekeren.”

•

Uw advertentie hier?

Mail de redactie! polis@bk.tudelft.nl

(advertentie)

januari 2004 - Atlantis

35

ONDERGROND(S)

Het artikel in de Blauwe Kamer ‘De revival van structuurplannen’. (De Blauwe Kamer, februari 2001 nr. 01) gaf al aan dat we in Nederland betere structuurplannen voor steden beginnen te maken. Recente voorbeelden tonen dat het zelfs nog beter kan. De uitdaging om de ruimtelijke aanspraken – met hun vorm - te willen besturen vanuit meerdere schaalniveaus wordt met steeds groter elan gerealiseerd.

G. J.V. Hotze en R.M. Rooij

Structuurschetsen Een state of the art

Functionele ordening in de structuurschets Functionele ordening is niet alleen ‘programma’, maar (i) betekent tegelijk ook maatvoering en structuur van ruimtelijke typologieën en (ii) weerspiegelt met strategieën en projecten ook heel concreet de cultuur en samenleving van dat moment.

Steden maken meer en meer deel uit van (groeiende en gediversifieerde) netwerken en uitwisselingen. De identiteit van dergelijke complexen is opgebouwd uit specifiek gelokaliseerde sociale culturele (ruimtelijke én functionele) kwaliteiten die zorgvuldig met het stedenbouwkundig plan voor de toekomst in stand gehouden of zelfs versterkt dienen te worden.

Naast de elementaire stadsplattegrond, het ontwerp van de openbare ruimte, en de regels voor het bouwen, behoort de ruimtelijk-functionele organisatie van de stad tot de kern van de stedenbouwkunde, ‘last’, maar zeker niet ‘least’. Zij hoort net zo goed ook tot de kernvraagstukken van complete steden, de verstedelijking en schaalvergroting die de stedenbouwkundige planning en ontwerp op het bord heeft liggen. De structuurschets is het instrument om

van ‘integrale intersectorale visies’ (de moeilijkste soort) periodiek in diskrediet is geraakt en dat in veel plannen van de jaren ’80 en ’90 of de programma informatie beperkt is, of doelstellingen beperkt of abstract waren en de meeste plannen nauwelijks uitvoeringsgericht waren. Informele structuurvisies’ zijn in die periode echter bij de vleet gemaakt en worden nog steeds veel gemaakt.

De komende wetgeving laat dan ook voor een betere werkwijze een splitsing zien van enerzijds de indicatieve sturing van de ruimtelijke ontwikkeling en anderzijds de strategische uitwerking van projecten

het makkelijk te kunnen verorberen.

Oude stijl nieuwe stijl Onder de oude generatie waren te veel soorten structuurschetsen ontstaan: die waarin het accent ligt op de benadering vanuit lagen òf op de benadering vanuit beleidssectoren, structuurschetsen voor een hoog of laag schaalniveau en structuurschetsen voor alleen de korte of alleen de langere termijn.

Al naar gelang de soort structuurschets was ook de werkingssfeer beperkt of uitgebreid en lag meer nadruk op het ontwerpkarakter of het planningkarakter. De veelsoortigheid en ‘beperkte werking’ heeft tot gevolg gehad dat het maken

36

Atlantis - januari 2004

figuur 1.

Cyclisch iteratieve werkwijze waarin stedenbouwkundige analyse het ontwerp van de structuurschets, de visie, strategische projecten en evaluatie in verband met elkaar worden gebracht

STRUCTUURSCHETSEN

en instructies. Dit kan natuurlijk voor de planvorming geen strikte scheiding zijn. Een planner maakt een plan dat ook de uitvoering moet bevatten. Kernopgave is en blijft daarbij toch het op elkaar afstemmen van sectorale aanspraken op de ruimte op basis van waardering van de kenmerkende ruimtelijke structuur en het zodoende creëren van een overzichtelijker beleid t.a.v. omgevingsaspecten.

In structuurschetsen nieuwe stijl worden voor de indicatieve sturing (èn strategische uitwerking) de ruimtelijk relevante processen meer geanalyseerd door middel van gelaagde anatomie met het doel om deze om te zetten in gelaagde ontwikkelingsstrategieën voor de landschappelijke systemen, watersystemen, infrastructuur, vestigingsmilieus en leefculturen.

In analyse, structurering en strategie komen de vakgebieden stedenbouw, verkeer, landschap en onderzoek/beleidssectoren meer aan bod welke in samenhang een geïntegreerde ruimtelijke toekomst aaneen smeden. Daarmee is in de allerbreedste zin de ontwikkeling van steden en stedelijke gebieden aan te geven en kunnen sociaal-economische beslissingen en belangen worden behartigd, kan de culturele identiteit van de stad zeker worden gesteld. Het ontwerpdeel in deze functionele ordening is groot, of het nu de regionale of de locale schaal betreft.

Door de vermaatschappelijking van de actoren is in het proces ook alle ruimte voor ontwikkelaars, corporaties, investeerders en bewoners die hun

wensen in de integrale visie ingebed willen zien.

De beleidssectorale benadering in al zijn ‘ins’ en ‘outs’ is daardoor realiteit geworden. Haalbaarheid in financieel economisch opzicht en dus strategisch opzicht is daarmee eveneens niet meer weg te denken. Een belangrijke motor achter dit type structuurschetsen (uitvoeringsgericht subsidiestroom kanaliserend) is het GSB1 beleid. Het GSB beleid is sterk op sociaal economische en ruimtelijke infrastructuur gericht, verbeteren van vestigingklimaat, aanpak leefomgeving en bevorderen van leefbaarheid en veiligheid. Dergelijke structuurschetsen bevatten

onder de oude generatie waren te veel soorten structuurschetsen ontstaan dan ook alle kort termijn verbouwingsplannen compleet met urban management e.d. Meerjaren ontwikkelingsprogramma’s, strategische projecten staan dan niet meer in aparte beleidsstukken, maar in de structuurschets. Die worden daardoor ook mede in brede zin evalueerbaar. Evalueerbaar op de transparantie van het planproces, op de wijze waarop varianten zijn tot stand gekomen, op planinhoudelijk en haalbaarheid: het beleid kan er letterlijk op afgerekend worden.

figuur 2. Rotterdam Alle sectoren bijeengebracht in dambordschema met ind e vakken de geformuleerde doleoelen per sector en de ruimtelijke beelden per sector

januari 2004 - Atlantis

37

ONDERGROND(S)

figuur 3 en 4.

De linker kaart toont een kenmerkend deel van de bebouwingsstructuur van de oude stad en Groot Arnhem over de rivier, met daarin het patroon van openbare ruimten, randen en parkzones. Deze bebouwingsstructuur draagt de kenmerken in zich van de onderscheiden landschapstypen. Een hoge waardering wordt toegekend aan de contrasten stad/land die in deze randen en openbare ruimten benadrukt moeten worden. De rechter kaart toont het patroon van oost-west gerichte assen waarlangs van oudsher de belangrijkste stedelijke functies op de grens van Veluwemassief en Rijn zijn gegroepeerd.

Voorbeelden Rotterdam, Arnhem en Almere Er zijn veel recente voorbeelden van structuurschetsen met zowel indicatieve sturing als strategische projecten; Maastricht 2010, Den Bosch 2010, Zwolle Centrumvisie 2020, RSP Utrecht 2005, Arnhem 2010, Almere 2010, Rotterdam 2010 en streekplannen Flevopolder, Zuid-Holland West en Noord-Holland Zuid. Rotterdam heeft een reeks van structuurplannen gehad binnen en buiten de ruit en formuleert nu, na uitgebreide analyse, de sociaaleconomische en ruimtelijke doelstellingen voor de stad. In figuur 2 is weergegeven de sector en lagen integratie van het structuurplan van Rotterdam. De reductiekaarten van de structuur zijn voor elke sector in het schema opgenomen. In het schema worden de programma’s ‘beeldend’ weergegeven en in beschrijvende tekst. De programma’s komen voort uit onderzoek in de sectoren wonen, werken, recreatie en verkeer. De denkbeelden over mobiele stad, gebruik en uitbreiden van netwerken, verbeteren

van bereikbaarheid, berusten op onderzoek in de verkeers- en vervoerssector.

Arnhem 2010 toont een plan waar, op basis van uitgebreide stadsmorfologische inventarisaties de kenmerkende identiteit van de stad langs de randen

stedenbouwers zijn dus in deze ontwerpen weer hun uitgebreide vakverantwoordelijkheid op het spoor versterkt wordt. En het voorontwerp voor de structuurschets voor Almere 2010 laat zelfs de lange termijn niet ongemoeid. Planvarianten 2030 worden tegen elkaar afgewogen met de bedoeling helder te krijgen welke voorinvesteringen op het gebied van groen/blauw raamwerk en infrastructuur voor 2010 nodig zijn: elementen die de lange termijn plannen

figuur 5.

De 2030 modellen voor Almere (Poort Groen Zelfstandig) De afwegingscriteria om uit deze modellen te kiezen hadden betrekking op ruimtelijke kenmerken, samenleving, leefbaarheid en duurzaamheid. Zie ook het kaartje van het omgevingsplan Flevoland en welke ontwikkeling voor Almere zijn opengelaten.

38

Atlantis - januari 2004

STRUCTUURSCHETSEN

figuur 6.

Gedeelte Almere van de plankaart Flevopolder waarop de bestaande toestand en de ontwikkelingen van 2000 tot 2015 en na 2015 apart zijn aangegeven.

in ieder geval gemeenschappelijk met elkaar hebben.

De afwegingscriteria die zijn gebruikt, hebben betrekking op: ruimtelijke kenmerken, samenleving, leefbaarheid en duurzaamheid.

Goede planologische, landschapskundige, ruimtelijkeconomische en verkeerskundige analyses, syntheses en ontwerpen komen dus gelukkig weer voor en staan vermeld in het ontwerpinstrument, of worden met systematische waardering overgenomen uit analyses van andere sectorale nota’s. En projecten worden op passende schaalniveaus gedefinieerd zodat vormambities tot stand kunnen komen.

Stedenbouwers zijn dus in deze plannen/ontwerpen weer hun uitgebreide vakverantwoordelijkheid op het spoor en letterlijk (binnen het kader van het stedenbouwkundig plan) aan het afdwingen. De operationalisering van die specifieke, sectorale ruimtelijke kennis is immers mede hun kernopgave.

Het op elkaar afstemmen van sectorale aanspraken op de ruimte is en blijft een ontwerperstaak, dus ook, opnieuw, binnen het structuurplan voor de stad.

Conclusie Hedendaagse structuurschetsen kennen een ruimtelijke analyse in lagen, zijn door de schalen

heen ontworpen en bevatten concrete projecten voor de korte termijn die in de context van lange termijn perspectieven passen. Geen star eindplan, maar een cyclisch opschuivende planning van concrete programma’s voor functie- en netwerkveranderingen die uit strategische doelstellingen zijn bepaald. Door de continuïteit van planning, betrokkenheid van actoren bij haalbare projectrealisaties die beter aan maatschappelijke politieke doelen beantwoorden is de transformatiedynamiek van stad en regio beter dan ooit beteugeld.

•

George Hotze is universitair docent aan de leerstoel Stad en Regio van de afdeling Bouwkunde van de TU Delft.

Remon Rooij is universitair docent aan de leerstoel Ruimtelijke Planning aan diezelfde TU Delft.

januari 2004 - Atlantis

39

ONDERGROND(S)

Agenda Activiteiten Polis Excursie Ruhrgebied 20 t/m 22 februari Naar aanleiding van het jaarthema van Polis, “Internationaal” gaat Polis op enkele korte buitenlandse excursies, waarin stedelijke agglomeraties door heel Europa bezocht zullen worden. De eerste excursie van deze serie is het Ruhrgebied. Centraal zal staan het hergebruik van industrieel erfgoed en stedelijke vernieuwing.

Inschrijven kan vanaf 13 januari bij Polis (kab. 11.51) of via de website

Activiteiten NAI De Grote Verbouwing Symposium, 11 februari 2004, NAI Als introductie op de tentoonstelling De Grote Verbouwing, organiseert het NAi een symposium onder leiding van Bert van Meggelen. Hier wordt dieper ingegaan op de ontwikkelingen in de naoorlogse woonwijken. Welke idealen en ruimtelijke gedachten lagen er toentertijd aan ten grondslag? Wat zijn nú de leidende principes achter de grootschalige herstructureringsopgave? Moet de huidige visie en omgang met de naoorlogse wijken worden herzien?

De Grote Verbouwing Tentoonstelling, 12 februari tot 23 mei 2004 De afgelopen jaren hebben de sloopplannen voor de Bijlmer en Den Haag Zuidwest op de aandacht van de media en ontwerpers mogen rekenen, maar het fenomeen is veel groter en wijdverbreider. Van de totale woningvoorraad is eenderde, zo’n twee miljoen woningen, tussen 1945 en 1970 gebouwd.

Daarvan worden er jaarlijks zo’n zevenduizend gesloopt en ingeruild voor nieuw. De herstructurering van de naoorlogse woonwijken is hiermee de meest ingrijpende bouwopgave van Nederland.

Start 12 februari t/m 23 mei 2004 in Zaal 1 START bestaat uit het Koolhaas archief van het NAi dat het vroeg Nederlandse werk uit de periode 1978-

40

Atlantis - januari 2004

1994 bevat, met hoogtepunten als het Nederlands Danstheater in Den Haag en de Kunsthal in Rotterdam.

De tentoonstelling is ingericht als ‘open depot’ van veertig projecten uit de periode 1978-1994. START vormt de opmaat voor de tentoonstelling CONTENT in de Kunsthal die het latere werk van Koolhaas belicht.

Musumnacht 24 februari 2004

Activiteiten Bouwkunde Perfmative Architectures debat & opening tentoonstelling (sprekers o.v.b) openingslezing: Ali Rahim debat: Kas Oosterhuis, Greg Lynn, Lars Spuybroek, Ali Rahim discussieleider: Alex Adriaanse In januari 2003 is het project gestart wat uiteindelijk moet leiden tot de tentoonstelling ‘Performative Architecturea’ in maart 2004. De aanzet tot het opzetten van de tentoonstelling werd gegeven door het besef dat op het moment dat er gevraagd wordt naar het gebruik van digitale media in architectuur veel Nederlandse studenten enkel kunnen antwoorden door het noemen van termen als ‘blobs’ en ‘computer architectuur’ en de rol van digitale media in architectuur over het algemeen reduceren tot dat van een presentatie middel. Het doel van deze tentoonstelling is het tonen van het gebruik van digitale media in architectuur dat verder gaat dan en vorm van presentatie en een beter inzicht geven in de volledige implicaties die het gebruik van digitale media heeft voor architectonische productie.

Activiteiten Elders The Stalker Stalked, Shooting Gallery Interactive installations (in collaboration with International Film Festival Rotterdam) Date: Wednesday 21 January - Sunday 1 February 2004 Time: 12:00 - 18:00 hours Entrance: free Location: V2_, Eendrachtsstraat 10, Rotterdam, The Netherlands V2_ will create in the context of theme Power: Play of the International Film Festival Rotterdam an interactive media shooting gallery.

AGENDA

The Stalker Stalked will question the role of the voyeur as participant in the world’s diverse Power Plays through a narrative and an interactive media project.The installations presented within the shooting gallery are about watching and being watched and play with the varying and unclear positions of power between stalkers and ‘the stalked’, or offender and victim. V2_’s presentation hall will become, for the duration of the International Film Festival Rotterdam, the site in which the stalker is to be stalked and where the visitor is confronted by virtual persons, which they can observe, challenge and manipulate.

de toekomst van duurzaam bouwen voor gemeenten is. Wat is het beleid van VROM, en hoeveel ruimte blijft er daarnaast over voor gemeenten om zelf duurzaam bouwen beleid op te stellen? Welke ambities hebben gemeenten? Welke dubo-instrumenten uit de afgelopen 10 jaar zijn het beste bruikbaar? En wat zijn de verschillende gemeenten de komende jaren van plan met hun duurzaam bouwen beleid?

Het GSO nodigt dan ook alle vertegenwoordigers van gemeenten uit voor het bijwonen van deze middag, zowel bestuurders als ambtenaren zijn van harte welkom. Het symposium wordt gehouden in ‘De Haagse Lobby’, gemeentehuis Den Haag.

Delftse Bedrijvendagen 10, 11 en 12 februari 2004, Aula TU-Delft In 2004 zal de negende editie van ‘De Delftse Bedrijvendagen’ plaatsvinden. Het doel van De Delftse Bedrijvendagen is om studenten in de eindfase van hun studie in contact te brengen met allerlei bedrijven die voor hen interessant zijn. De bedrijvendagen zijn toegankelijk voor derdejaars en oudere studenten van alle studierichtingen van de Technische Universiteit Delft. De Delftse Bedrijvendagen bestaan uit drie onderdelen. Het meedoen kost je slechts 10 euro, hiervoor mag je deelnemen aan alle onderdelen.

Aanmelden Geef u op door een e-mail te sturen aan GSO Duurzaam Bouwen met vermelding van naam en functie.

Deelname is gratis en voor alle vertegenwoordigers van gemeenten, zowel bestuurders als ambtenaren.

Meer informatie: Marjolein van Dongen (gemeente Rotterdam), 010 - 489 7707; Margreet de Wit (gemeente Delft), telefoon 015 - 260 2219; of Saskia Vermeulen (gemeente Haarlem), telefoon 023 - 511 4576.

Duurzaam bouwen voor gemeenten Symposium, 12 februari, gemeentehuis Den Haag Het Grote Steden Overleg (GSO) Duurzaam Bouwen bestaat 10 jaar en organiseert daarom op 12 februari aanstaande voor alle Nederlandse gemeenten het symposium ‘Wat is de toekomst van duurzaam bouwen voor gemeenten?’

Na jaren van zaaien eindelijk oogsten?

Tijdens het symposium wil het GSO, met hulp van anderen, een kritische blik werpen op de huidige en toekomstige dubo-praktijk. De centrale vraag is wat

Content: Rem Koolhaas en OMA-AMO 27 maart t/m 29 augustus 2004, Kunsthal Rotterdam Directe aanleiding voor CONTENT is de spoedige oplevering van drie grootschalige gebouwen waar met spanning naar wordt uitgekeken: de Nederlandse ambassade in Berlijn, het concertgebouw ‘Casa da Musica’ in Porto en de openbare bibliotheek in Seattle.

CONTENT geeft aan de hand van een twintigtal thema’s en een bijzonder tentoonstellingsontwerp inzicht in het ontwerpen en denken van OMA en AMO. CONTENT sluit aan op de tentoonstelling START in het NAI, die zich vooral richt op het eerdere werk van Koolhaas.

Vooruitblik De nieuwe Atlantis kijkt vooruit naar de uitbreiding van Europa en gaat proberen te voorspellen hoeveel inlvoed de nieuwe landen op Europa en Nederland gaan hebben. Daarnaast doen we onderzoek naar de netwerken die dit nieuwe Europa bij elkaar moet gaan houden. We gaan op zoek naar reacties uit het veld en hopen op interessante teksten uit exotische oorden.

januari 2004 - Atlantis

41

ONDERGROND(S)

42

Atlantis - januari 2004

Uw bureaulogo hier? Word lid!

PARTNERS VAN POLIS

Al lid en nog geen logo? Mail polis@bk.tudelft.nl

januari 2004 - Atlantis

43