ΑΡΘΡΑ
Κερδίζει η πολεο-δομία από τις μονοδρομήσεις; Είναι γενικά αποδεκτό ότι οι δρόμοι, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, είναι αμφίδρομοι που επιτρέπουν δηλαδή τη διακίνηση οχημάτων και προς τις δύο κατευθύνσεις, προσφέροντας έτσι περισσότερες επιλογές δρομολογίων κυκλοφορίας. Οι πρώτοι δρόμοι διακίνησης πρέπει να ήταν απόρροια της κίνησης των ανθρώπων αλλά και των ζώων (κυρίως των μεγαλόσωμων). Από τη στιγμή που ζωντανοί οργανισμοί μετακινούνταν στον φλοιό της γης, με στόχο την ανεύρεση νερού, τροφής κλπ. άρχισαν να δημιουργούνται περάσματα και μονοπάτια. Όσο πιο μεγάλες ήταν οι ομάδες, αγέλες κλπ. των μετακινούμενων πληθυσμών και όσο πιο συχνές οι μετακινήσεις τους, τόσο πιο εύκολα διαμορφώθηκαν αυτές οι διαδρομές, που αποτέλεσαν και τους πρώτους «δρόμους». Με την πάροδο του χρόνου, την αύξηση των ανθρώπινων αναγκών, την ανάπτυξη οικισμών και τη σταδιακή βελτίωση των μέσων διακίνησης (κάρων, αμαξών και οχημάτων) κάποια από τα πρώτα μονοπάτια που αναφέρθηκαν πιο πάνω και κυρίως οι οδικές χαράξεις που σχεδίασαν «μηχανικοί» (μεταξύ των οποίων ο Ιππόδαμος, που θεωρείται ο πατέρας της πολεοδομίας) διαπλατύνονται σταδιακά σε αμφίδρομους καρόδρομους, δρόμους, λεωφόρους κλπ. Οι πρώτοι μονόδρομοι εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά το 1617 στο Λονδίνο. Ακολούθως το 1800 επίσης στο Λονδίνο, το 1909 στο Παρίσι και το 1934 και 1941 στις ΗΠΑ. Έκτοτε το θέμα των μονόδρομων αναπτύχθηκε και εξελίχθηκε σε πολλές χώρες. Πρώτιστα όμως «απογειώθηκε» από τους Ολλανδούς, τη δεκαετία του 1970, όταν στα πλαίσια κινητοποιήσεων των πολιτών του Άμστερνταμ, λόγω των πολλών παιδιών ποδηλατιστών που σκοτώθηκαν σε συγκρούσεις με αυτοκίνητα, οι αρχές της πόλης προχώρησαν σε μια ριζική επαναξιολόγηση και ανακατασκευή του οδικού δικτύου για τη δημιουργία
Ολλανδία
24
δικτύων ποδηλατοδρόμων. Πληθώρα δρόμων μονοδρομήθηκαν τότε για την ανάκτηση λωρίδων οδικής ασφάλτου, που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή ποδηλατόδρομων, αλλά και για τη διαμόρφωση αρκετών χώρων στάθμευσης κατά μήκος των δρόμων. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ίδια προσέγγιση εφαρμόστηκε και σε άλλες χώρες, αφού αυτές είτε αντέγραψαν το επιτυχημένο μοντέλο των Ολλανδών, είτε ανακάλυψαν και οι ίδιοι πως με την επαναδιαχείριση του οδικού δικτύου μπορεί να ανακτηθεί σημαντικό ποσοστό της αστικής επιφάνειας και να χρησιμοποιηθεί αποδοτικότερα προς όφελος της πόλης και των κατοίκων της. Είναι γνωστό εξάλλου από την ιστορία της ανΜε την έστω θρωπότητας ότι πολλά πράγματα (όπως π.χ. ο τροχός) ανακαλύμερική μετατροπή από τον άνθρωπο πολλές συνοικιακών δρόμων φθηκαν φορές, σε διάφορες χρονικές πεσε μονόδρομους ριόδους και σε διάφορες περιοχές του κόσμου. εξοικονομείται μια Άλλο επιτυχημένο παράδειγμα επατεράστια επιφάνεια ναδιαχείρισης του οδικού δικτύου αποτελεί η Βαρκελώνη. Αρχικά υιοαστικού χώρου θετήθηκε ένα εκτεταμένο σύστημα που μπορεί να μονοδρομήσεων (το οποίο εφαρμόστηκε στο ιπποδάμειο κανναβοποιηχρησιμοποιηθεί μένο οδικό της δίκτυο, που μελέτησε ποικιλοτρόπως ο μηχανικός Cerdá) με βάση το οποίο διαμορφώθηκε μια συνεχής εναλλαγή μονόδρομων, δηλαδή ένας δρόμος μονοδρομήθηκε με κατεύθυνση π.χ. από Β-Ν και ο επόμενος παράλληλος δρόμος (σε απόσταση 135 μέτρα περίπου) με κατεύθυνση από Ν-Β κ.ο.κ. Σε ένα μεταγενέστερο στάδιο το πλέγμα των μονόδρομων αραίωσε στα 400Χ400 μέτρα και για την κυκλοφορία στα ενδιάμεσα 9 αστικά τετράγωνα, υιοθετήθηκαν 4 μικρότεροι μονόδρομοι - βρόχοι. Το σύστημα αποδείχθηκε αρκετά λειτουργικό, διότι διασφάλισε ένα πιο «ήσυχο περιβάλλον» αφού έδιωξε τις διαμπερείς κινήσεις τροχοφόρων από μεγαλύτερες γειτονιές της πόλης, αλλά κυρίως διότι «απελευθέρωσε» σημαντικές εκτάσεις αστικού χώρου που άρχισαν να χρησιμοποιούνται για την κατασκευή ποδηλατόδρομων, τοπικών πάρκων κλπ. Το ερώτημα επομένως είναι προφανές. Χρειάζονται τοπικοί δρόμοι αμφίδρομης κίνησης στις γειτονιές; Αν εξετάσουμε το θέμα λίγο πιο προσεκτικά, οι αμφίδρομοι στις γειτονιές είναι χρήσιμοι για ελάχιστα χρονικά διαστήματα. Όλοι αντιλαμβανόμαστε ότι στις