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COUR DES COMPTES
transports que ce qui a pu être observé dans le cadre des contrats de plan. La participation de la direction du budget aux négociations et la validation du résultat de la négociation en réunion interministérielle contribuent à équilibrer le rapport de force avec les sociétés concessionnaires, et les expertises du ministère chargé des transports semblent mieux prises en compte. Quant à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), qui cosigne les arrêtés tarifaires pris en l’absence de contrat de plan, son intervention en matière de tarifs est limitée. Avec un seul agent à temps partiel chargé du suivi des autoroutes, elle valide les contrôles effectués par la direction des infrastructures de transports (DIT). Elle n’est pas associée aux négociations des contrats de plan et n’est informée du contenu de ces contrats qu’au moment de préparer les arrêtés tarifaires. De fait, elle a validé les hausses de tarifs prévues dans le cadre des contrats de plan, alors même que les dispositions tarifaires de ces contrats n’avaient pas encore été approuvées par décret en Conseil d’État. Par ailleurs, la négociation de la dernière génération des contrats de plan, commencée en 2008 et relancée à l’été 2009, est intervenue en parallèle de plusieurs autres négociations importantes pour la DGITM, et relatives notamment à d’autres infrastructures de transport (liaison Paris-Roissy, partenariats publics privés ferroviaires par exemple) et impliquant en partie les mêmes groupes que ceux dont relèvent les concessionnaires autoroutiers. Les sociétés concessionnaires étant adossées à de grands groupes, de BTP notamment (VINCI et Eiffage), les négociations des contrats de plan s’inscrivent dans un ensemble plus large de sujets qui les mettent en relation avec la puissance publique. Le ministère chargé des transports négocie sur plusieurs fronts différents projets, dont les implications sont à chaque fois sensibles : négociations du Paquet vert, des partenariats publics privés ferroviaires, de la liaison Paris-Roissy. Le ministère chargé des transports doit aussi tenir compte des demandes des élus qui s’inscrivent dans une logique d’aménagement du territoire. Il est donc confronté à plusieurs parties prenantes dans des négociations multiples avec de forts enjeux, ce qui ne renforce pas forcément sa position de négociateur. Enfin, les deux seuls organes consultatifs que sont le comité des usagers du réseau routier national et la commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes et d’ouvrages d’art ne jouent pas pleinement leur rôle. La commission nationale des marchés (CNM), chargée notamment d'exercer un contrôle a posteriori des marchés passés par ces sociétés8, ne fait en pratique, pas usage des réels pouvoirs d’investigation et de publication qui sont les siens. Or, le rôle de la CNM est essentiel pour assurer que les sociétés 8
La CNM est compétente pour les anciennes sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes. COFIROUTE n’est donc pas concernée.