EXPANSIÓN URBANA SAN JOSÉ

Gráfico2:LíneadetiempodeeventosrelacionadosalcarrocentrismoylamovilidadenCostaRica.Elaboraciónpropia,2017.

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Imagen20:ExpansióndelamanchaurbanahistoricadeSanJosé.ElaboraciónPropia,2017.

2.1 SURGIMIENTO Y APOGEO DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO

2.1.1 ORIGEN DE SAN JOSÉ COMO CRUCE DE CAMINOS

Delaconquistaespañolaseformaronenloslímitesdelvallecentralcuatroreducciones indígenasimportantes:AlsurAserrí,alnorteBarva,aloestePacacayalesteCurridabat [Meléndez, 1986, citado en Fernández, 2013]. En el siglo XVI ya existía un pequeño poblado entre los ríos María Aguilar y el Torres, ambos nombrados con los nombres y apellidos de las familias dueñas de las tierras. Este caserío se formó en el cruce de caminos entre las cuatro reducciones indígenas. A falta de su propia ermita y a la gran distancia que debían recorrer sus habitantes para llegar hasta el oratorio de Lagunilla, en 1738 se fundó la primera ermita en la Boca del Monte, dedicada al patriarca San José [Fernández, 2013]. Los pobladores se resistían a trasladarse a las cercanías de la ermita, pues no sería hasta 1751 que en el pueblo se desarrollaría el primer sistema de agua potable [Fernández, 2013].

Conlaaparicióndepobladoresenloqueseríaelcentrodelaciudad,ylasampliaciones de la humilde ermita; se trazó alrededor de esta un cuadrante y frente a este la primera plaza central, en donde se encuentra hoy en día el Banco Central [Fernández, 2013].

A partir de este crecimiento de la villa San José se motivó a realizar el trazado de los cuadrantes correspondiente y al finalizar el siglo XIX las principales calles eran empedradas y con un canal en el centro por el cual discurrían las aguas durante la época lluviosa.

Consultando el texto “La modernización entre cafetales”, Florencia Quesada Avendaño cita una parte del texto de Carlos Meléndez “Las villas nuevas en la Costa Rica Borbónica” en la cual se hace referencia del sector elegido para colocar la Ermita de Santo Patriarca de San Joseph para así conglomerar a los habitantes dispersos en el valle de Aserrí y que cumplieran con sus obligaciones religiosas.

Imagen21:EnsanchesSanJoséentre1870–1920.Obtenidode:PRODUS,2006

“El sitio que se escogió para la ermita, fue una planicie situada entre los ríos Torres y María Aguilar —zona que tuvo núcleos de asentamiento español desde finales del siglo XVI—, que ocupaba una posición estratégica como ruta de paso, de comercio y descanso entre los diferentes valles y de comunicación entre los pueblos de indios.” [Quesada, 2007]

La cita anterior menciona una connotación importante que caracteriza San José hasta nuestros días, y es el ser una ruta de paso, debido a su posición estratégica a nivel geográfico que convierte a San José en una gran terminal de transporte y por lo tanto tiene las características para poder ser una gran terminal de movilidad.

A finales de XIX, la ciudad lucía una arquitectura típicamente colonial. El viajero que llegaba podía observar una arquitectura con un máximo de dos niveles, predominantemente casa de adobe y de calles empedradas. Se destacaban en la ciudad importantes edificios de carácter gubernamental y religioso, así como establecimientos de enseñanza que constituyen la “obra mayor que el nuevo siglo hereda como patrimonio notable de la Republica y que no siempre sabrá conservar”. [Bustamante, 1996 citado en Carvajal, 2008].

En 1889, la Municipalidad de San José acordó la realización del primer plano oficial de la ciudad. Esta preocupación es fundamental y demuestra el deseo de conocer el territorio que se administraba. Hasta esa fecha lo que se tenían eran bocetos, dibujos realizados por viajeros u ocasionalmente hechos con fines didácticos, este primer plano demostró la forma de la ciudad. La estructura vial contaba con más de 80 cuadras delineadas y empedradas desde 1867. Se abrieron nuevas calles hacia el sur, en dirección Plaza González Víquez, hacia el este la estación del atlántico; hacia el norte, barrio Amón y hacia el oeste con la apertura de la vía al Cementerio y a La Sabana en 1870.

La ciudad de San José tenía en 1883 una población de 13.484 personas, para 1892, casi alcanzo los 20.000 habitantes, el distrito Hospital concentraba la mayoría de los citadinos 31% y luego seguía el distrito Catedral. El uso de la tierra de 1860 –1930, sugieren que el comercio continuo un proceso de alto grado de desarrollo, en contraposición al área ocupada por la vivienda. De un 27% residencial que el uso de la tierra tenía en 1860, paso en 1930 a un 13%.

Lo religioso, civil, educativo y deportivo, constituían las cuatro prioridades que movían el accionar del pueblo, alrededor de un círculo social muy reducido. Los censos de 1892 y 1927 dan cuenta de 1370 y 2700 personas. Estas cifras solo se aplican a los distritos que conforman la capital de San José.

Es importante comprender como se da el crecimiento del asentamiento humano en San José a partir del siglo XX, para lo cual es necesario recalcar que a finales del siglo XIX un nuevo grupo político que aplicaba el liberalismo generó una búsqueda de progreso para el país que se enfocaba en la cantidad de máquinas de vapor, puertos, líneas de alumbrado eléctrico, líneas de telégrafo y telefónicas, una de las líneas de ferrocarriles y carreteras que se construyeran, este último factor fue determinante para el crecimiento de la mancha urbana del casco central de San José que inicio una nueva etapa de ampliación de la cuadricula urbana en 1890, a partir de la Ley de ensanches en 1887 [Imagen 21], por este medio se pretendía el control de la expansión urbana, contraria a esta idea no hubo controles estrictos ni se elaboró un plan integral y concreto, a pesar que fue un proceso de décadas.

La primera etapa de la aplicación de la ley fue de 1890 a 1899, donde se realizó el sector sur oeste del distrito hospital, Aranjuez, Barrio María Auxiliadora, extensión barrio la Soledad y Barrio México.

Se extendía de este a oeste desde la actual calle 23 a la calle 14, y de norte a sur desde la actual avenida 9 a la avenida 12, era una ciudad de 153 manzanas. La ciudad de 1864 a 1889 había crecido un 122% paso de 69 manzanas a 153.

La segunda etapa comprendía Barrio Otoya y barrios populares del sur de San José entre 1900 y 1909. La tercera etapa se enfocaba en el asfaltado de vías y en una fase de saneamiento de la capital.

Es importante destacar que el asfaltado de las vías respondía a la necesidad de movilización de los automóviles por vías apropiadas para este medio de transporte.

“El aumento paulatino del tráfico en las calles josefinas, especialmente hacia la década de 1920, fue otro factor que se sumó y presionó para el mejoramiento de los sistemas de pavimentación modernos en San José. A la vez, trajo consigo la creación de reglamentos, registro y control de los vehículos en la ciudad que se inicia en este período. Entre las nuevas reglas se encontraban organizar y regular la circulación y el transporte, los límites de velocidad [15 kilómetros por hora], el establecimiento de una tarifa de precios para el transporte público, entre otros.” [Quesada, 2007]

Es evidente que el trazado de las calles del centro de la ciudad de San José ha sido prácticamente el mismo durante los últimos 100 años. El ensanchamiento de Avenida Segunda en 1956 y algunos proyectos de ensanches en las radiales de acceso sumado al aumento de rutas debido al aumento poblacional en la capital, produjeron un aumento de la mancha urbana generando más vías de desplazamiento en automóvil.

Apesardeestolaescaladelascallesnoparecieraconvergerconlaideadeciudadque se ha ido generando en el Área Metropolitana donde el automóvil se ha apropiado del espacio público.

Es así como, de un cruce de caminos y rutas, se formó lo que se transformaría en la ciudad capital del país. Una cantidad reducida de pobladores recibían viajeros constantemente que utilizaban a San José como un lugar de paso, para descansar, comprar algunos bienes y seguir su camino. Una realidad que no dista mucho de la actual, en donde a pesar de los esfuerzos municipales de repoblamiento del centro urbano, aún existe una enorme población flotante, de la cual San José centro no es más que su lugar de trabajo o de paso. El centro urbano de San José es una víctima histórica de su conformación original, pues por ahí deben cruzar miles de personas diariamente, muchas de ellas en automóvil.

2.1.2

Abordamos en este apartado el desarrollo del sistema ferroviario de Costa Rica, la creación del tren al Atlántico y el Pacífico, asi como el desarrollo del tranvía urbano de San José.

2.1.2.1 Sistema ferroviario nacional

La historia del transporte férreo en Costa Rica tiene varios intentos fallidos, ilusiones y promesas rotas, su historia viene desde hace 200, con el café como producto principal para generar conexión con las costas, las cuales eran las principales entradas y salidas para el país. Fueron varios los intentos hasta que en 1871 comenzó la construcción de la vía férrea entre Limón y Alajuela con Enrique Miggs a cargo de estas, en 1872 arribo la primera locomotora a la ciudad de Alajuela, el material para la construcción se transportaba desde Puntarenas, para el 2 de noviembre de 1873 se completó la vía férrea en Alajuela y Cartago a esta sección se le dio el nombre de la división central.

Según Carvajal [2002] la sección del ferrocarril que unió a San José y Cartago fue construida durante la administración de Tomas Guardia, en un período de 10 años [1872 – 1882]. En 1879 se negocia un nuevo contrato con Minor Cooper Keith para la construcción de la vía faltante, se finaliza en 1890.

El ferrocarril al pacifico comenzó sus obras en 1897 a cargo de William Lynn, hasta 1903 cuando él decide rescindir del contrato por falta de financiamiento, y es el gobierno quien termina acabando la construcción de este en 1910 bajo el mandato de Ricardo Jiménez permitiendo que la capital se pudiera comunicar con sus costas

“Tanto el ferrocarril al Caribe como el que iba al Pacificó tenían como punto de salida la ciudad de San José. No obstante, su objetivo no fue transportar la población que habitaba en ella, sino conectar a la capital con los puertos y servir como vía para exportar la producción agrícola hacia los mercados europeos y norteamericanos.” [Carvajal, 2002]

Cierto que ambos sirvieron como medio de transporte interurbano entre Alajuela - San José, Heredia - San José y San José - Cartago. Una vez que se concluyó el ferrocarril al Pacificó, la ciudad de San José se convirtió en un lugar central hasta el cual llegaban y salían tanto el transito interurbano, como las exportaciones e importaciones que venían de ambas costas. Por tal razón la centralidad de San José se vio favorecida con la construcción de los proyectos ferrocarrileros, aunque no constituían el negocio que motivó la construcción de infraestructura: nunca fueron vistos ni cumplieron una función de transporte masivo de personas, esa función le correspondió al tranvía. [Carvajal, 2002].

La incorporación de la electricidad a la ciudad de San José brindó las condiciones necesarias para poder introducir el sistema de transporte del tranvía. Cómo lo menciona Carvajal [2002]:

“La incorporación de la electricidad al equipamiento urbano, permitió la intensa modernización en todos los servicios, públicos privados, y las innovaciones tecnológicas que cubrían casi todos los campos del quehacer social, económico, cultural y político tales como el telégrafo, el teléfono y el tranvía. El 9 de agosto de 1884, el centro de la ciudad de San José estrenaba la iluminación eléctrica con 25 bombillas. Este acontecimiento marco el inicio de la industria eléctrica nacional.”[Carvajal, 2002].

Para 1890 la dimensión de la ciudad de San José era de 153 manzanas, contaba con una estabilidad política y un alto grado de bienestar económico. El rápido crecimiento poblacional [de 13.484 personas en 1890, a aproximadamente 20.000 en 1892; y 50.000 en 1927] se vio acompañado de la introducción del primer ramal del tranvía en 1890. [Carvajal, 2002].

LatecnologíadeltranvíaseimportóaSanJosédebidoalgranapogeoyfuncionamiento del mismo en varias ciudades del mundo, convirtiéndose en el principal transporte urbano.

Imagen22:FerrocarrilalAtlánticoyalPacificoObtenidode:www.crtrenes.blogspot.com.Obtenidode:www. nacion.com

En 1832 por John Stephenson construyó el primer tranvía urbano de tracción [Imagen 23], en Nueva York, tres años más tarde se inaugura el tranvía de Nueva Orleans, este aún sigue en funcionamiento tras 182 años, en 1858 se inauguran las primeras líneas de México, La Habana y Santiago, además de Rio de Janeiro, Buenos Aires, Callao y Lima, que se establecieron entre los años de 1859 y 1864, en Paris comenzó a funcionar en 1854, en España en el año 1871 y en Alemania en 1876.

Para el año 1881 Werner von Siemens abrió la primera línea regular de tranvía de tracción eléctrica en el mundo en Alemania.

Imagen23:Tranvíadetracciónanimal,NuevaYork1917.Obtenidode:urban-networks.blogspot.com

El tranvía ofrecía un sistema de transporte barato y seguro para la población, facilitaba las relaciones socioeconómicas en las zonas urbanas y permitía una expansión física de la ciudad hacia entornos suburbanos. La falta de alternativas tan eficientes como el tranvía, en su época, lo convirtieron en el principal modo de transportes de masas.

Fue el primer medio de transporte colectivo y urbano de San José, y del país, constituyóunainiciativaparaqueelpaisajesetransformaraderuralaurbano.Comenzó respondiendo a las necesidades de lugares céntricos como Avenida Central [Imagen 24] y la Boca de la Sabana, y luego la oferta del tranvía se fue ampliando a lugares como: Guadalupe, Plaza González Víquez y San Pedro. El hecho de la prolongación de las líneas, oficializaba, de cierta manera la incorporación de nuevos sitios a la mancha urbana lo cual convertía al tranvía en eje conector y fuente para la expansión del centro urbano. Se abría con ello nuevos frentes de urbanización y fomentó la atracción de nuevos pobladores, así como la migración rural – urbana y pendular en la ciudad.

[Carvajal, 2002]

La principal causa de la extensión de los ramales del tranvía fue el incremento de la población en zonas cercanas al centro de San José, esto fomentaba la necesidad de conexión beneficiando también el transporte de productos, el comercio, la economía y a la sociedad de la ciudad. El tranvía hacia conexión con las dos estaciones de ferrocarril, tanto la del Pacífico como la del Atlántico, reflejando la capacidad de planificación en materia de transporte de la época.

La ciudad era considerada como el punto de salida de los ferrocarriles, esto permitió que el tren funcionara como un transporte interurbano entre Alajuela-San José;

Heredia-San José y Cartago-San José, la ciudad era un lugar central donde llegaban y salían tanto el transito interurbano, como las exportaciones e importaciones que venían e iban de ambas costas

Los Ramales del Tranvía consistían según el MOPT:

“En la ruta Boca de La Sabana-Avenida Central-Estación del Ferrocarril al Atlántico 1899. Poco después esa línea se extendió hacia el oeste, hasta el final de La Sabana, a mediados de 1900, y el 8 de octubre de ese mismo año se inauguró su prolongación hacia el este, hasta San Pedro del Mojón, hoy Montes de Oca.

El 21 de octubre de 1908 se inauguró la línea a la entonces Villa Guadalupe, así como el ramal que recorría La Calle Central hasta la Estación del Ferrocarril al Pacifico, por último, el 18 de junio de 1922 se inauguró la línea que atravesaba el actual Paseo de los Estudiantes hasta el Liceo de Costa Rica y Plaza González Víquez, además del ramal al Cementerio y de otros que duraron corto tiempo..”

Para el año 1890 la construcción del Tranvía se pudo declarar de interés público, lo cual permitió que se pudiera desarrollar y expandir en diferentes espacios de la ciudad de San José, además fue el primer medio de transporte público urbano que ayudo a conectar los sistemas férreos de transporte y exportación con los que contaba el país, este podía transportar a casi 8.500 personas por mes y más de 3 millones de pasajeros por año [Carvajal, 2002], siguió el eje este – oeste de la ciudad lo que fomento el desarrollo de la capital a lo largo de ese eje, y la conexión de caminos de las ciudades aledañas que conectaban con la capital, su horario iba de las 5:00am a las 10:30pm.

Imagen25:Ramalesdetranvíaencoloramarillo.Líneasdeferrocarrilencolorazul.EstacióndelAtlánticoen colorcelesteyEstacióndelPacíficoenrojo.Obtenidode:Carvajal,2002;ediciónpropia,2017

AñosAperturas de ramales del TranvíaCierres de ramales del Tranvía

Boca Sabana-Estación al Atlántico [Actual Estatua León Cortés-Estación Atlántico]

Boca Sabana-Bosque de los niños [Actual Estatua León Cortés-Museo La Salle]

El tranvía contaba con 16 kilómetros de líneas, y un total de 8 ramales, funcionaba de 5:00 am hasta las 10:30pm. La ciudad duró 14 años en su gestión para instalarlo.

[Carvajal, 2002].

Imagen24:TranvíaParqueCentral,ColeccióndeAllenMorrisonObtenidade:www.fotojuntin.tumblr.com

El tranvía funcionó entre 1900 y 1951, fue muy importante al crear formas propias de socialización, ya que en él viajaban desde altos funcionarios públicos hasta personas deescazosrecursoseconómicos.Ladisposicióndediseñodelosvagonespermitíaque las personas se conocieran e interacturán entre si, era entonces un sitio de encuentro, referencia y cohesión social. El tranvía era una forma de dinamizar el crecimiento del comercio y el intercambio, a lo largo de las vías férreas fueron surgiendo corredores comerciales o se formaban puntos comerciales, donde terminaban o comenzaban las rutas. Según Carvajal [2002] los contratos del tranvía estipulaban que los ingresos originados en el funcionamiento del mismo, debían invertirse en infraestructura; como eselcasodelaconstruccióndecañeríasdeformadirecta,quefavorecióalasaluddela población. En 1951, por decisión de la empresa y con el respaldo de la Municipalidad de San José y del gobierno, desapareció el tranvía debido a la competencia del transporte automotor y al rezago tecnológico.

Rincon Cubillos-Paseo Colón-Cementerio [Actual B°México-Paseo Colón-Cementerio]

Estación al Atlántico-San Pedro

Avenida Central-Estación al Pacífico San José-Guadalupe

Avenida Central-Plaza Viquez

Rincon Cubillos-Paseo Colón-Cementerio [Actual B°México-Paseo Colón-Cementerio]

Boca Sabana-Bosque de los niños [Actual Estatua León Cortés-Museo La Salle]

Avenida Central-Plaza Viquez

Avenida Central-Estación al Pacífico

Boca Sabana-Estación al Atlántico [Actual Estatua León Cortés-Estación Atlántico]

Estación al Atlántico-San Pedro San José-Guadalupe

La ciudad compacta estuvo marcada por el transporte de tracción animal principalmente,conundesarrolloferroviarioquepropiciólaimportaciónyexportación de bienes y el transporte de personas. La implementación y funcionamento del tranvía fue un elemento clave en la expansión de la mancha urbana de San José, ya que este conectaba la estación de trenes del Pacífico y la del Atlántico, así como poblaciones cercanas al centro urbano de San José como Guadalupe, San Pedro, Curridabat, González Víquez y la Sabana. Debido a estas características San José era una atractor para la población en muchos aspectos, principalmente en oferta de vivienda, debido a su concentración de servicios, comercio y el transporte urbano moderno.

Los edificios que conformaban el paisaje urbano se conformaban de 1 o 2 niveles de altura,lascalleseranangostasporlascualescirculabanpersonas,animalesconcarretas o transportando personas, además del funcionamiento del tranvía. Esta era una ciudad donde su espacio público era aprovechado principalmente por las personas, siendo un espacio de importancia social y de encuentro entre los ciudadanos y ciudadanas.

La introducción del tranvía genero un cambio en el comportamiento de las personas [Imagen27eImagen28]debidoaquehabíaunnuevocomponentedentrodelespacio, al cual debían ceder el paso y respetar. El espacio se debía compartir, dandole a la calle un carácter de lugar de interacción y negociación.

Imagen28:AvenidaCentralconCalle2;1919.Obtenidode:Carvajal;2002.

La introducción del primer automóvil en la ciudad de San José en el año 1900 es de manera simbólica el inicio del carrocentrismo en Costa Rica. A partir de este hecho se dan múltiples cambios en los modelos de transporte, en la configuración urbana de la ciudad, en los hábitos culturales y sociales de las personas, y en las instituciones y organizaciones que velan por el tema.

El país para 1916 era considerada la capital centroamericana del automóvil, con una flota de 150 vehículos según datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes [1984]. El acelerado crecimiento del parque automotor en la primera mitad del siglo XX pasando de 150 automóviles en 1916 a 7.000 en 1930 y 12.000 en 1939, fue en parte el detonante de cambios en el uso y apropiación de las personas del espacio público. Al incrementarse la flota de automóviles el uso del espacio se centró en el de conexión y transporte, la velocidad y cantidad creciente de automóviles creó cambios en las dinámicas cotidianas de las personas. Restringiendo a las personas a los lados de las calles como medida de seguridad ante la velocidad de los automóviles.

La apropiación del automóvil del espacio, no solo de circulación, sino también de parqueo, creó presión para desarrollar infraestructura para este medio de movilidad. Este desarrollo de infraestructura se convirtió en un motivador estatal que impulsó el mercado automotriz, para 1930 ya se contaba con 653km de carreteras de las cuales 84 eran de concreto, 229km de asfalto y 340km de lastre. La ciudad compacta se perdió, la apuesta de San José por primar el transporte individual por medio del automóvil tuvo repercusiones críticas que visibilizamos en la actualidad. San José evoluciona de ser una ciudad de escala humana con transporte colectivo eléctrico, a una ciudad motorizada. [Imagen 29]

La introducción del automóvil al centro urbano de San José modificó el uso que se le daba a la calle, conforme fue aumentando la cantidad de vehículos, los automóviles se fueron apropiando de la calle transformando su uso, convirtiéndola exclusivamente en vía de tránsito motorizado, de mucha mayor velocidad a la que existía antes. Debido a la gran cantidad de automóviles en las vías y los accidentes que estos producían, para el año 1927 comienza a regir la primera Ley de Tráfico, en la cual se estipula lo siguiente:

Artículo 30. A] La frase “calle de un solo tráfico” indica una vía por donde los vehículos pueden circular en una sola dirección desde las seis hasta las diez y ocho horas.

Se refiere a calle como un espacio de tránsito, de esta manera se le otorga una función específica a la mayor área del espacio público. Y se confirma en el siguiente fragmento de la misma ley:

Artículo 33. En las ciudades el transeúnte deberá circular por las aceras y solo en caso de impedimento o estorbo en las mismas, se le permitirá hacerlo en la calle.

Los niños no podrán jugar ni circular en la vía. La policía velará constantemente por el cumplimiento de esta disposición, previniendo, cuando sea del caso, al padre o al tutor del niño. Dos prevenciones de esta índole hechas el mismo día a un tutor o padre de familia, serán suficientes para juzgarlo por desobediencia a la autoridad.

Se establece un espacio reducido de tránsito para quien no utiliza el automóvil, en una época donde la cantidad de automóviles era muy baja en relación con la cantidad de habitantes, estableciendo un orden de jerarquía donde el vehículo automotor tenía la prioridad de paso, y dejando recaer la responsabilidad de los accidentes sobre el peatón. Diez años antes aparecía el término de “jaywalking” en el diccionario de Oxford que definía el acto ilegal de caminar por la vía exclusiva al automóvil. [Oxford, 2016] de esta manera se establecieron los precedentes legales y culturales para expulsar a los peatones de la vía, la medida transformaría la forma de ver la vía pública.

Imagen29:CaosvialenSanJosé,1985.Obtenidode:Carvajal,2002. 5859

Imagen27:AvenidaCentralhaciaelesteconlacalle2,1909.Obtenidode:Carvajal,2002.

El origen de la ciudad de San José mantiene una función hasta la actualidad de soportar altas densidades de población flotante, esta característica la convierte lo cual la transforma en una ciudad con una funcionalidad de terminal de transporte.

El desarrollo de la ciudad permitió el transporte de productos y personas hacia las costas por medio de los ferrocarriles, realizando una gran inversión en la movilidad colectiva a través del tranvía el cual dio a la ciudad de San José en el periodo de 1908 hasta 1936 una gran posibilidad de movilidad conectando el oeste con el este de la ciudad y con las estaciones del tren, además de expandirse al sector de Guadalupe, todo esto por medio del tranvía, de esta manera se podía considerar el centro de la capital como una ciudad compacta con gran facilidad de movilidad para los ciudadanos.

La introducción del automóvil es un comienzo simbólico al carrocentrismo y una nueva etapa de segregación espacial, repercutiendo en políticas, infraestructura, normativas y cultura que a la larga facilitan el desarrollo del carrocentrismo en el país.

Este desarrollo del carrocentrismo vino acompañado de la competencia de los autobuses con el tranvía, cambiando el modelo de transporte público que poseía la ciudad de San José, repercutiendo en la exigencia de todos los ciudadanos y ciudadanas de incrementar la cantidad de calles y sus amplitudes. Las normativas que surgen a partir del automóvil se incorporan limitando al ciudadano y privilegiando al vehículo automotor en el uso del espacio público.

2.2 IDEOLOGÍAS URBANAS EXTERNAS Y LA CRECIENTE INDUSTRIA AUTOMOTRÍZ DE LOS ESTADOS UNIDOS

2.2.1 TEORÍAS Y CONCEPTOS DETRÁS DE LA MAQUINIZACIÓN URBANA

A comienzos de siglo, Ebenezer Howard, en 1902, observando el caos urbano que producían las migraciones hacia las ciudades; plantea un modelo urbano de absoluto orden y planificación basado en la geometría radial.

Este planteamiento es un importante precedente de la zonificación por usos de suelo, ya que diseña zonas específicas para cada uso: industrial, habitacional, institucional, etc. Todos estos segmentos o distritos estaban divididos por enormes jardines y se comunicaban por avenidas radiales y diversas líneas de tranvías.

Esto también demuestra el interés de la época por hacer trazados urbanos en base a las estructuras de transporte, que si bien aún no contemplaba el automóvil ya mostraba una visión utilitaria y funcional de la vía.

En 1932 se dio la presentación de la visión urbano-utópica “Broadacre city” por Frank Lloyd Wright. Este retoma conceptos de la “ciudad jardín” de Ebenezer Howard pero crea un concepto de abandono del centro urbano para crear comunidades alejadas de los distritos centrales de las ciudades [Novack, 2014]. En la propuesta de Wright, cada familia de la comunidad tendría una parcela, la cual mediría un acre y el medio principal para movilizarse sería el automóvil pues se viviría en las afueras de los centros urbanos.

urbano para comenzar a desarrollarse de cero como plasmó en sus ilustraciones y maquetas futuristas El modelo de Broadacre City es de muy baja densidad y puede ser tomado como precursor de los suburbios como fenómeno urbano de la actualidad y además como influencia directa del modelo Futurama de 1939. La revolución industrial con sus procesos, máquinas y motores; tuvo un fuerte impacto en la forma de pensar la arquitectura. En 1918 Le Corbusier acuña su famosa frase “machine à habiter”[máquinaparahabitar]conlocualplasmaelespírituracionalistadeunaépoca en la que la motorización y el maquinismo eran sinónimos de progreso y los espacios habitables debían ser utilitarios, e industrializables, es decir la arquitectura debía ser capaz de ser construida en serie, tal como un automóvil y quienes en ella habitaran, engranajes; partes funcionales de esa máquina. De la misma manera, la casa, es también parte de una máquina de habitar mayor: la ciudad y sus espacios deben ser como máquinas, funcionales, utilitarios, replicables, mecanizados, automáticos, seriales en fin, mecanicistas.

La fábrica de Ford abrió sus puertas en 1899 y estableció el proceso de producción en serie como norma para la fabricación de automóviles. Esto permitió que la producción de este nuevo invento se masificara, dándole origen a la industria automovilística mundial. Sin embargo la industria se topó con un primer obstáculo, en los centros urbanos no había espacio sobre la calzada para el automóvil, pues el espacio estaba dominado por el tránsito peatonal, de coches jalados por animales y en las principales ciudades, por el tranvía.

Durantelos primerosañosdelaaparicióndelautomóvilenlasciudades,seprodujeron muchos accidentes de atropellos, con consecuencias graves para la industria, pues se insinuaba que la nueva velocidad del automóvil era incompatible con la velocidad apaciguada de la ciudad. La industria automotriz decidida a ver aumentar sus ventas, hizo una campaña para sacar al peatón de la vía, denominándolo con el término “Jaywalker”.

Imagen30:CiudadjardíndelfuturodeEbenezerHowar,1902[imagenizquierda].MaquetadelBroadacre CitydeFrankLloydWright[imagenderecha].Obtenidode:www.paleofuture.gizmodo.com

Elprivilegioqueadquirieronlosautomotoresenlacalzadadiopasoaqueeltransporte colectivo de autobús se convirtiera en el principal modo de traslado de pasajeros con el cierre del tranvía, generando una menor eficiencia al no poseer vías exclusivas como si las tenía el transporte sobre rieles.

La posibilidad de desplazamiento a través del automóvil permite el trasladado entre mayores distancias, convirtiendo al automóvil en necesidad y en una herramienta fundamental para la expansión de la mancha urbana.

En 1945 Wright diría sobre las ciudades: “…son un tormento, una idea anticuada que pudohabertenidoutilidadenelpasadoperoseráhechaobsoletapordeldesarrollode la nueva tecnología.” Para Wright observar el plano de una ciudad era como observar una sección transversal de un tumor fibroso. [Novack, 2014, traducción propia].

Además de un evidente desdén por el centro urbano norteamericano una de las principales motivaciones de Wright era el automóvil como símbolo de modernidad y desarrollo tecnológico. Este que tendría un enorme impacto en la transformación de la ciudad norteamericana, que para Wright debería abandonar y destruir el centro

Imagen31:United´habitationdeMarselladeLeCorbusier,1951.AladerechaedificioAutostadt2000.

Elprefijo“Jay”erajergaparareferirsedespectivamenteaunapersonatonta,ignorante y de bajos recursos. La industria creó una relación de poder donde el peatón, quien por sus bajos recursos económicos no podía comprar su propio vehículo, perdió el derecho de cruzar libremente por la vía, mientras que quien sí tenía un automóvil tenía la prioridad. Esto estableció ciudadanos de segunda categoría los cuales solo podían utilizar las aceras, y los ciudadanos de primera categoría que por su poder adquisitivo y su propiedad de un automóvil, tenían mayor derecho de vía y prioridad de paso. Los peatones que no veían en ambos sentidos antes de cruzar una calle para darle prioridad de paso a los automóviles se convirtieron en los responsables de causar los accidentes, enfoque que se utiliza hoy en día en la educación vial.

De esta manera se estableció una norma en la que la calzada era espacio de uso exclusivo para los automóviles. Para 1917 apareció por primera vez la palabra jaywalking en el diccionario de Oxford para denominar al delito de cruzar de forma indebida una calle, criminalizando el uso natural del espacio que tenían las personas en la ciudad. En este tiempo comenzó a venderse la idea de que cada familia debía tener su propio automóvil, pues este era símbolo de estatus modernidad y bienestar.

El segundo obstáculo de la industria automotriz fue el transporte público, durante la primera mitad del siglo XX en Estados Unidos el protagonista sin duda fue el tranvía eléctrico. Todas las grandes ciudades norteamericanas estaban surcadas a lo largo y ancho por este servicio, que funcionaba sobre rieles y con un motor eléctrico, lo cual hacía los viajes cómodos y eficientes. Por el centro de las vías existían los carriles de tranvía y los pocos automóviles que viajaban debían darle prioridad de paso.

En 1922 solamente 1 de cada 10 estadounidenses tenía automóvil propio, lo cual para Alfred P. Sloan, presidente de General Motors [GM] fundada en 1908, representaba un 90% de la población como mercado potencial para el crecimiento de la compañía. Pero para darle espacio a sus automóviles debía sacar a los tranvías de la ciudad.

Sloan tenía una visión de ciudades motorizadas en las que todo el transporte eléctrico seríasustituidoporautobuses,yqueenúltimainstancianadiequerríaviajarenautobús y terminarían comprando un automóvil de General Motors. Su primera movida fue adquirir dos empresas importantes de transporte de bus: Omnibus, la más grande empresa de transporte de bus; y Yellow Coach, la más grande fábrica de autobuses.

Luego adquirió acciones de la compañía de transporte público de Manhattan y entre 1926 y 1936 desmanteló el servició de tranvía poco a poco para convertirlo en un sistema motorizado de buses. Con esto GM comenzó una campaña para aparentar que estos procesos de motorización del transporte eran una tendencia nacional de modernización mientras que en la realidad el autobús era una forma mucho menos eficiente de transporte, contaminante y poco cómodo para los usuarios.

En 1936 se fundó la compañía National City Lines [NCL] la cual se convertiría en la mayor empresa de transporte público en los Estados Unidos. Era secretamente controlada por las subsidiarias de GM: Greyhound y YellowCoach, y el dinero para financiar el comienzo de la nueva compañía era una inversión directa de GM. En los años siguientes las empresas Firestone Tire, Standard Oil, Mak Truck, Phillip Pretoleum y otras se unirían a NCL.

Siguiendo el esquema empleado en Manhattan, NCL comenzó a operar y desmantelar los sistemas de tranvía de las ciudades estadounidenses. Esto se hizo de forma sistematizada y premeditada, vendiendo propiedades, reduciendo las millas de viaje,

Imagen32:AficheIsadorePosoffqueresponsabilizaalpeatóndelainseguridadenlavía.Obtenidode: en.wikipedia.org despidiendo personal, eliminando líneas completas, aumentando los tiempos de espera entre viajes y en general saboteando todo el servicio para volverlo menos atractivo y declararlo económicamente insostenible. a todas las empresas involucradas del fraudulento desmantelamiento del servicio de tranvía y se les hizo un cobro de multas mínimas y ridículas a cada una. Sin embargo esto no fue suficiente para impedir que los tranvías eléctricos fueran etiquetados de obsoletos y en los años siguientes perdieran presencia en la mayoría de las ciudades. En el periodo de post-guerra las ciudades debían elegir si modernizar y reconstruir las líneas de tranvía o cambiarse al nuevo modelo establecido por NCL. Este modelo más rápido y que requería de una menor inversión estatal fue el elegido eliminando los icónicos trolebuses, los cuales eran símbolo y orgullo de ciudades como Los Ángeles conocida por sus icónicos vehículos rojos.

Posteriormente obligaban a la ciudad a establecer contratos de transporte con las empresas que estaban detrás del esquema, dándoles el monopolio de las contrataciones de los diferentes servicios y productos necesarios; autobuses, llantas y gasolina entre otros. De esta manera, gradualmente transformaron la conformación de las avenidas y calles norteamericanas, dándoles a los usuarios un poco atractivo servicio de bus, y principalmente brindándole el espacio de la calzada al automóvil para que circulara con libertad por la ciudad.

Durante la Feria Mundial de Nueva York en 1939, la GM plasmó su visión de mundo en la exposición llamada Futurama [Imagen 34]. Aprovechando que el lema de dicha feria se titulaba “El amanecer de un nuevo día” [Dawn of a New Day] y que la temática giraba en torno al mundo del futuro, la instalación de Futurama mostraba por medio de una maqueta una ciudad por la cual se cruzaban cientos de pequeñas autopistas, en las cuales habían unos 50 mil automóviles miniatura.

La exhibición concluía con una réplica a escala real de una intersección de esa ciudad en la que se mostraban de manera más envolvente y realista la propuesta. La influencia de esta exhibición marcaría el desarrollo urbano de muchas ciudades norteamericanas y del resto del mundo, pues mostraba a través de una utopía una forma de construir ciudad basada en torno a la infraestructura de transporte, evidentemente de automóviles particulares. Para 1946 NCL tenía el control de los sistemas de transporte público de 86 ciudades.

En ese mismo año el ciudadano norteamericano Edwin J. Quinby envió a miles de personas con influencia política una carta en donde describía con lujo de detalles el esquema de sabotaje utilizado por la General Motors, National City Lines y otras empresas subsidiarias, acusándolas de conspirar en contra del servicio de transporte público de tranvías eléctricos en todo el país.

Ya desde 1932 Alfred P. Sloan, presidente entonces de la GM, había fundado junto con otros líderes de la industria automotriz y de construcción la “American Highway Users Conference” con el objetivo de promocionar el desarrollo de un sistema de carreteras interestatales a través de todo el país estadounidense. Durante 1950 y 1960 formaron un poderoso lobby político con el objetivo de que se aprobara el acta de carreteras interestatales [Federal Aid Highway Act] que finalmente fue aprobado en 1956. En ese momento se visualizaban estas carreteras como medios de transporte militar en caso de sufrir la invasión de algún ejército enemigo, y por lo tanto tuvieron un enorme aporte apoyo financiero del presupuesto de defensa con lo cual se plantearon y comenzaron a ejecutar los 66.000 kilómetros de carreteras.

Era además vital mantener el auge de la economía armamentista norteamericana, sustituyendo la fabricación de elementos militares por automóviles, y construyendo todo un sistema de carreteras para utilizaros. De esta manera se garantizaba un continuo crecimiento económico norteamericano, y se concretó la alianza histórica entre el estado y las industria automotriz. Estas carreteras tuvieron un enorme impacto en el transporte de bienes a largas distancias pues comunicaban las ciudades más importantes del país, sin embargo el trazado de las rutas se diseñó para atravesar las ciudades por el medio, tal como lo planteaba la exposición de Futurama [GM] desde 1939.

Imagen33:VagonesdetranvíaNationalCityLinesesperandoaserdesmantelados.Obtenidode: commons.wikimedia.org

Graciasasuesfuerzoen1947elsistemadejusticiaEstadounidenseencontróculpables

Este fenómeno provocó enormes divisiones en los centros urbanos, ya que generalmente el trazado se hacía por lo barrios más pobres, un esfuerzo por deshacerse de poblaciones indeseadas, generalmente barrios completos de minorías étnicas. Además le brindó a los ciudadanos una salida de la ciudad con lo cual ayudó en la gestación del suburbio americano, desde su nacimiento en 1947 con el primer Levittown en las afueras de Nueva York, se desarrolló exclusivamente para personas blancas, prohibiéndole la compra de las primeras casas a personas negras. Fue una época convulsa de muchas manifestaciones por parte de los diferentes actores, y a menudo sucedía que mientras un barrio organizado se manifestaba en Washington contra la construcción de una carretera, su barrio era simultáneamente demolido. Este patrón se repitió y no fue casualidad: las minorías raciales fueron desplazadas de sus hogares en los centros urbanos para construir carreteras, y estas carreteras eran utilizadas por personas blancas para viajar de la ciudad a su hogar en el suburbio.

En 1947, luego de haber participado en la segunda guerra mundial, Joseph Levitt construye el primer suburbio norteamericano. Tras su experiencia en construcción de estructuras habitables en zonas de conflicto bélico en el menor tiempo y de la manera más eficiente, llevó la metodología de construcción en serie a la empresa constructora de su padre.

Estas casas debían ser idénticas entre sí, para estandarizar los métodos constructivos y quelascuadrillasencargadasdecadapartesehicieranmáseficientesensutrabajoyde esta manera reducir los costos económicos para hacerlas accesibles a parejas jóvenes; un modelo similar al que utilizó Ford en su proceso de fabricación de automóviles.

El llamado Levittown, suburbio inaugurado en las afueras de Nueva York en 1947, contaba con más de 17 mil casas que se construyeron en menos de un año, y las cuales fueron vendidas en su mayoría a soldados que venían de la guerra que durante ese periodo le contaron a Levitt que lo único que querían al llegar a su país era una casa propia y un automóvil.

ParaaplicarporlacompradeunadelascasasenLevittownsehacíanfilasinterminables, sin embargo estas solo fueron vendidas a personas blancas pues las solicitudes de personas negras eran rechazadas. El suburbio en su origen, es una forma de segregación y control racial, justo lo que los soldados fueron a derrocar en Europa.

Imagen34:MaquetadeFuturama,1939.Obtenidode:www.influx.co.uk/features/futurama/

2.3

2.3.1

Terminandolaguerracivilde1948lajuntafundadoradelasegundarepúblicasolicitala

ayuda a la Unión Panamericana [futura Organización de Estados Americanos] con sede enWashingtonD.C.para elaborar los primeros planesurbanosdel país, aprovechando la reestructuración estatal y la redacción de la nueva constitución política. En respuesta a esta solicitud la Unión Panamericana envía al urbanista Anatole A. Solow quien en acuerdo con la municipalidad de San José elabora un estudio urbano y un documento resumen con una serie de recomendaciones titulado: Proyecto para el Desarrollo Urbano de la Capital de Costa Rica. El plan busca controlar el crecimiento que la zona urbana de la capital venía teniendo en las últimas décadas pues este se estaba volviendo caótico y desordenado; y era el objetivo de la Municipalidad de San José modernizar este centro.

Citado por Fernandez [2010] el arquitecto Carlos Altezor indica que las principales recomendaciones presentes en el plan Solow se pueden resumir en tres puntos:

1. Planeamiento de un “Área Metropolitana” que incluiría la ciudad y a los cantones de Tibás, Moravia, Goicoechea, Montes de Oca, Curridabat, Desamparados, Alajuelita y Escazú; quedando delimitada por el río Virilla al norte, el pie de las montañas al sur, Curridabat al este, y por Pavas y Escazú al oeste.

La portada de la revista TIME de diciembre de 1950 mostraba una ilustración de Joseph Levitt al frente de varias líneas de casas idénticas.

Afirmar que el sector inmobiliario de Costa Rica está directamente influenciado por este modelo suburbano requeriría de una investigación mucho más profunda, aún cuando la realidad de Costa Rica refleja el desarrollo de modelos de suburbio aislados con muros y puntos de control, y de unidades habitacionales idénticos uno al lado de otro.

2. Planeamiento físico, con el trazado de un nuevo sistema de calles y bulevares periféricos, mejoras en el tránsito, zonificación industrial, residencial y recreativa, y planes y controles para el desarrollo urbano.

3. Disposiciones administrativas y legales, con agrupación de terrenos para reconstrucción urbana, control de los valores de la tierra, preservación de los terrenos agrícolas, desestímulo del desarrollo urbano a lo largo de las carreteras radiales y establecimiento de una comisión de urbanismo.

A grandes rasgos el plan también sienta las necesidades para crear instituciones estatales dedicadas a la planificación urbana además de las diferentes leyes y reglamentos de zonificación y diseño urbano necesarios. Posiblemente basándose en estas recomendaciones, en 1956 se crea el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo [INVU], institución encargada de estos menesteres, y que ya en 1959 planteaba la construcción de grandes autopistas para automóviles.

En el documento queda demostrado en varias secciones que la visión estadounidense se centra en el automóvil como eje primario de transporte urbano y símbolo de modernidad y progreso. La mayoría de las recomendaciones que se indican en términos de tránsito y transporte responden a las necesidades del automóvil para moverse libremente por la ciudad:

“El primer paso es comenzar a trazar de nuevo el sistema de calles. Aunque la ampliación de estas últimas en el área central es extremadamente costosa y puede que no sea factible en el presente, es posible que muchos edificios anticuados sean reemplazados durante los próximos diez o veinte años. El plan debe establecer nuevas líneas de construcción y el nuevo ancho de las calles. Los tamaños pequeños de las cuadras actuales son inapropiados para el moderno transporte de vehículos automotores.“ [Solow, 1949] entonces se hacían congestionamientos por los vehículos estacionados a ambos lados de la calle. Para estos efectos Solow recomienda que:

De esta forma queda plasmada una visión funcionalista y utilitaria de la vía pública en servicio del automóvil como símbolo de la modernidad. El nuevo trazado de las calles, según Solow, debía diseñarse de acuerdo al tipo y cantidad de tránsito anticipado; “…de acuerdo a esta circunstancia deben fijarse también las respectivas normas y líneas de construcción” [Solow, 1949]. Es decir el diseño urbano, e incluso el retiro de edificios privados, debían hacerse al servicio y función del tránsito, que se anticipaba sería mayoritariamente de automóviles.

“Tienen que establecerse espacios públicos y municipales en los puntos estratégicos para permitir la parada de vehículos fuera de las calles. Es evidente que muchos edificios en la zona central tendrán que ser reemplazados dentro de un periodo relativamente corto, y debe hacerse todo esfuerzo para despejar y arrendar o adquirir sitios para estacionamiento. Esto tiene que hacerse dentro de la estructura de un detallado plan de reconstrucción para la zona central.” [Solow, 1949]

En 1963 el estado vende el edificio de la antigua Biblioteca Nacional la cual fue demolida a pesar de la oposición popular y es hoy en día un estacionamiento público.

Es importante destacar que Solow hace las recomendaciones sobre el tránsito vehicular basándose en especulaciones propias, ya que dice claramente que a partir de sus observaciones estima que la cantidad de vehículos se duplicó entre los años de 1946 y 1948, y que esta tendencia de crecimiento seguirá en los próximos años. No existen pruebas en el documento que verifiquen si estas cantidades fueron medidas con métodos exactos pero los datos de la época indican que este no fue el caso ya que la cantidad de carros en 1946 no se doblaría sino hasta una década después.Estoesdesumaimportanciapuesdesdeentonceselpaíscomienzaatomar decisiones sobre transporte basándose en una premisa falsa, construyendo grandes obras de infraestructura y modificando el uso de la vía pública para beneficiar el uso del automóvil. Esto pudo haber derivado en el estímulo general sobre la población para comprar más automóviles, volviendo la predicción de Solow en esencia, una profecía auto cumplida.

A partir de 1929 la Costa Rica Motor Co, de Revilla & Lutz Hnos [MOPT, 1984], comenzó a brindar el servicio de transporte remunerado de pasajeros entre San José, Heredia y Alajuela y luego a la ciudad de Cartago y otros lugares cercanos a la capital, como Aserrí. Este ejemplo fue seguido por numerosos empresarios como Bolaños & Ulloa, Santo Domingo, y Corella. [MOPT, 1984]

El auge del transporte urbano de pasajeros en autobús en la década de 1930, y la disposición de rutas de autobuses que cubrían los mismos puntos que el tranvía, empezaron a socavar las funciones del tranvía en la ciudad. Poco a poco, los ramales se iban cerrando debido a la competencia directa de los autobuseros. [MOPT, 1984].

Entre 1945 y 1965, posterior a la segunda guerra mundial, se abatió sobre el globo una ofensiva de las compañías automotrices sobre el transporte público, lo cual impacto los sistemas tranviarios, y fueron suprimidos en buena cantidad de países.

“Una flota de autobuses adquirida a mediados de la década de 1940, reemplazo paulatinamente al medio de transporte, el abandono del tranvía, empezó a ser un obstáculo en el espacio vial para los 20.000 vehículos que circulaban por aquella época. A principios de 1950, la compañía rindió un informe al ayuntamiento josefino, en el cual afirmo que tenía pérdidas por más de 200.000 colones anuales”. [Carvajal, 2002]

En 1951, la empresa de tranvía decidió clausurar el servicio debido a las fuertes presiones de los transportistas públicos, al escazo mantenimiento del sistema, falta de inversión, renovación y rezago tecnológico. [Carvajal, 2002].

En 1976, se crea la empresa Transportes Metropolitanos S.A. [TRANSMESA] esto con el fin de poder modernizar y mejorar el transporte remunerado de personas.

TRANSMESA mediante el financiamiento logrado a través de las ganancias que percibía la Refinadora Costarricense de Petróleo, S.A. [RECOPE], hizo una compra inicial de 330 autobuses nuevos [MOPT, 1984], con los que se pudo realizar una mejora notable en las unidades de los concesionarios de transporte, especialmente del Área Metropolitana de San José.

TRANSMESA llevó a cabo programas de financiamiento de autobuses, reposición de taxis, rehabilitación de vehículos, adquisición de repuestos, y otras actividades orientadas al mejoramiento del transporte de personas. Para ello dispuso de subsidios que pasaron de 50 millones de colones, en 1976, a 405 millones colones anuales, desde la promulgación de la ley de RECOPE [la N° 6588 del 30 de julio de 1981] [MOPT, 1984].

En la práctica, sin embargo, surgieron problemas legales, administrativos y de control que fueron los que impulsaron a la Administración Monge, a principios de 1984, a proponer la sustitución de TRANSMESA por un Consejo de Transporte Publico, jurídicamente supeditado al MOPT.

De manera anecdótica, en 1981, TRANSMESA en colaboración con el MOPT trabajó una propuesta para seleccionar en San José las rutas idoneas para introducir tranvías eléctricos para la década de 1990, empezando con la línea San Pedro – La Sabana.

En la sección de recomendaciones de aplicación inmediata Solow recomienda el cierre permanente del tranvía, tal como se había hecho en la mayoría de ciudades estadounidenses. El cierre se haría efectivo en1950, un año después de la publicación del Plan Solow. Otras recomendaciones importantes descritas en el plan se refieren a la creación de espacios de estacionamientos públicos en la ciudad, pues para ese

En ese mismo año en la administración de Otilio Ulate se crea la Ley de Transporte Remunerado de Personas [MOPT, 1984], debido a la ausencia casi absoluta de regulaciones en materia de servicios de transporte de pasajeros en vehículos automotores. Con esta ley también se crea el Consejo Superior del Tránsito, adscrito al Ministerio de Seguridad Publica.

2.3.3

apertura y mejoramiento de caminos y carreteras. Al finalizar su administración el país contaba con 653 km de carreteras donde la mayoría de estas eran de macadán, seguidas por asfalto y un menor porcentaje de concreto.

En el país existen una serie de entidades que tienen injerencia sobre el espacio público, de manera directa o indirecta, la principal institución en este aspecto es el Ministerio de Obras Públicas y Transportes [MOPT].

Debido a la importancia que adquirieron obras realizadas con fondos nacionales como caminos, espacios públicos y otras obras, se creó en octubre de 1860 la dirección general de obras públicas.

Iniciando el siglo XX, el eje principal de la red vial del país era constituida por la carretera nacional Cartago – San José – Alajuela – Atenas – San Mateo – Puntarenas, las condiciones de la superficie eran en tierra con algunas secciones empedradas. La introducción de los primeros vehículos automotores al país, durante la primera década de 1900, inicia una revolución del concepto que se tenía del transporte terrestre y haciendo evidente la necesidad de mejorar las vías.

Durante la administración de Ricardo Jiménez [1910-1914], se importa maquinaria con el fin “macadamizar” [técnica de piedra compactada para carretera] la carretera Cartago -San José - Alajuela, para convertirla en una “ruta de automóviles”, lo que se logra en varios tramos.

En la siguiente administración González Flores [1914-1917], se concluyó la primera sección de macadán apta para el tránsito de vehículos automotores entre San José y Heredia. Durante aquella época la obra fue muy criticada, calificándole como “carretera de los ricos”, pero se llegó a ver como una necesidad esta clase de trabajos.

Abastecer la necesidad de mejores vías de tránsito para los nuevos vehículos automotores fue más frecuente cuando se decide aprovechar en la administración Gonzalez Víquez [1928-1932] el superávit del Tesoro Público con un intenso programa para la pavimentación y modernización de las principales carreteras del valle central, la crisis de la década de 1930 obligó a cambiar esta medida.

Para la administración de los desarrollos de las obras de vías y desarrollo urbano el Ministerio de Fomento se transforma en Ministerio de Obras Públicas en 1948, posteriormente en 1954 se crea el Departamento de Planeamiento dentro del Ministerio de Obras Públicas, iniciando una labor continua de recopilación de los datos para determinar las carencias y necesidades de las carreteras y la necesidad de nuevas rutas, además el MOPT debió tecnificar las labores de planificación y diseño de obras viales, por lo cual requirió adquirir maquinaria y aplicar sistemas más eficientes para el mantenimiento y mejoramiento de las vías.

En 1958-1960 el Ministerio de Obras Publicas formula el “Plan Vial” para hacer frente a la demanda de transporte que el desarrollo económico del país estaba generando, la primera etapa partió con un amplio programa para el mejoramiento de las carreteras más importantes y el mantenimiento de la red vial. En ese periodo finalizó la construcción de la primera carretera de 4 carriles, desde La Sabana hasta La Uruca, la cual se continuó hacia el aeropuerto Juan Santamaría.

En el año 1961 se funda la Refinadora Costarricense de Petróleo [RECOPE] [MOPT, 1984]. Ante la necesidad de un ente que administrara el combustible líquido y el transporte del mismo, debido al volumen requerido se necesitaron crear oleoductos y en 1966 comienza el funcionamiento de las instalaciones de RECOPE, en el gobierno de Francisco J. Orlich se realiza un contrato para la creación de un oleoducto desde Moín hasta San José, con una extensión de 120 km, entre Moín y la terminal del Valle Central, ubicada en el Alto del Ochomogo permitiendo un rápido abastecimiento de gasolina, diésel, canfín y combustible para aviones.

En agosto de 1963 se crea el Ministerio de Transportes en sustitución del Ministerio de Obras Públicas, esto al modernizarse la red vial, y llevar a cabo la elaboración de los programas nacionales de desarrollo socioeconómico, por lo que era una necesidad coordinar y administrar eficientemente la política de transporte del país, asumiendo las obligaciones que poseía el ministerio anterior y haciéndolas compatibles con los nuevos objetivos principales del nuevo Ministerio de Transportes, entre estos encontramos: construir, mantener y mejorar la red de carreteras nacionales, carreteras regionales y caminos de todo el país, planes cooperativos, regular y controlar el tránsito, construir, mantener y mejorar los aeropuertos nacionales controlando el transporte aéreo, controlar y regular el transporte ferroviario, regular y mejorar el transporte marítimo. [MOPT, 1984]

A partir de ese momento se da un precedente en la historia administrativa del país donde una entidad a la que le corresponde el desarrollo y mantenimiento de las obras públicas, se enfoca en el transporte y en la construcción de vías con un enfoque de transporte, lo cual indica un fortalecimiento a la prioridad hacía el automóvil que se empezó a gestar desde su llegada al país y al apropiarse del espacio público por sus condiciones de velocidad y la visión de futuro que existía en ese momento enfocada a este medio como el capaz de llevar desarrollo y de ahí la respuesta estatal en desarrollar infraestructura para este medio sobre los demás.

En1971sereformalaLeyquesustituíaeltransporteporobraspúblicas,constituyéndose como Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

A pesar de tener una flota de transporte público modernizado, era necesario regular, controlar y vigilar el tránsito y el transporte en sus diversas modalidades, para lo cual en 1979 se crea el Consejo de Seguridad Vial [CONAVI] actuando como su órgano ejecutor la Dirección General de Ingeniería de Transito.

Posteriormente durante la administración Monge, a principios de 1984, surgieron problemas legales, administrativos y de control que fueron los que impulsaron a la, a proponer la sustitución de TRANSMESA por un Consejo de Transporte Publico [CTP], dependiente al MOPT.

En 1998 se crea el Consejo Nacional de Vialidad [COSEVI] que se encarga de regular la construcción y conservación de las carreteras, calles de travesías y puentes de la red vial nacional. A partir de ese momento las reformas que se dan en el Ministerio corresponden a un proceso administrativo de las distintas competencias a nivel de transporte y a la dirección y manejos de recursos.

Todo este recorrido histórico acerca de la institucionalidad que es responsable del transporte en Costa Rica refleja la primordial importancia que posee el uso exclusivo del automóvil como eje de transporte nacional. Repercutiendo en el mercado de hidrocarburos. Ninguna de estas instituciones vela por el concepto de movilidad, lo cuál refuerza aún más la cultura carrocentrista que impera sobre ellas.

La administración Cortes Castro [1936-1940], dedicó gran cantidad recursos a la

La demanda de combustible fue en alzada de manera que desde la década de 1970 se generó la necesidad de aumentar el transporte de combustible líquido y a la creación de un centro de distribución en La Garita de Alajuela, de esta manera se pudo abastecer de manera más eficiente las provincias de Alajuela, Heredia, Cartago, Puntarenas y Guanacaste.

Posterior a esta reforma el Gobierno Oduber vio la necesidad de modernizar y mejorar el transporte remunerado de personas, el cual se encontraba en deterioro, para lo cual en 1976 creó la empresa Transportes Metropolitanos, S.A. [TRANSMESA], la institución se encargaba del manejo de programas de financiamiento de autobuses, reposición de taxis, rehabilitación de vehículos, adquisición de repuestos bajos, y otras actividades orientadas al mejoramiento del transporte de personas. Se logró financiar inicialmente a través de las ganancias que percibía la RECOPE, con lo cual se dio una mejora notable en los equipos de los concesionarios de transporte, sobre todo del Área Metropolitana de San José.

Aunado a esta institucionalidad con enfoque carrocentrista, la institución que vela por el transporte público colectivo de autobuses, el CTP [Consejo de Transporte Público], posee una Junta Directiva influenciada directamente por intereses del sector privado autobusero, trabando proyectos como los de pago electrónico, sectorización de rutas y troncalización.

2.3.3.2 Principal red de carreteras y caminos

Antes de 1964 las leyes clasificaban los caminos públicos en tres categorías: carreteras [los de continuo tránsito], caminos vecinales [sin pavimentación] y calles [dentro del cuadrante urbano]. Ese mismo año, se introdujo un nuevo sistema de clasificación que incluía carreteras nacionales, carreteras regionales, caminos vecinales y calles.

Al expandirse en forma acelerada la red vial, se establece un nuevo sistema para clasificar los caminos, para lo cual se definió la Red Vial Nacional [constituye carreteras primarias, secundarias y terciarias] la cual compete al MOPT y la red vial cantonal a la cual le corresponden las demás rutas de orden público y son administradas por las municipalidades correspondientes.

En 1962 la ampliación de la red vial de carretera tenía unos 4mil kilómetros, en los años 80 se había triplicado esa cifra al sobrepasar los 12mil kilómetros, en esa misma década la red de carreteras existente y en construcción llego a proporcionar, acceso a casi todas las principales áreas de producción del país.

En la actualidad Costa Rica posee una red vial que supera los 5.000 km de longitud, el último Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica años 2014-2015 analizó 5.268,72 km, distancia similar a viajar por tierra desde Paseo Colón hasta el estado de Iowa en Estados Unidos.

Para llegar a tener una red vial con esa longitud es necesario abarcar todo el país, la primera carretera de importancia fue la carretera Panamericana, un proyecto que posee 640km, va desde Peñas Blancas, frontera con Nicaragua, hasta Paso Canoas, frontera con Panamá.

La ruta inicia su construcción en el país a partir de 1942 con el apoyo del gobierno Estadounidense, pero fue hasta 1974 cuando finaliza la pavimentación total dentro del territorio costarricense.

Atravésdeestacarreteraselogranconectar6delas7provinciasdelpaís,peromuchos

centros urbanos seguían con vías conectoras de difícil acceso. La provincia de Limón se logra conectar a través de la ruta 32, carretera Braulio Carrillo, la cual tarda 8 años en realizarse desde 1979-1987, en el mismo periodo de inicio de la ruta 34, carretera Pacifica Fernández, conocida como Costanera Sur, la cual permite conectar el pacifico central del país, este proyecto inicia desde 1978 pero se realiza por etapas y el último tramo Quepos-Dominical es concluido en el año 2010, mismo año en que se inaugura la ruta 27, la cual se construyó con el diseño planteado en 1978.

Una de las rutas de mayor importancia es Circunvalación, la cual permite conectar el este con el oeste de la capital.

Circunvalaciónespropuestaenlasegundamitaddeladécadade1950,enelmomento en que es planificado no era urgencia descongestionar el Área Metropolitana de San José pero si se previó para que en el futuro lo pudiera llevar a cabo esa función, el proyecto fue planificado por Eduardo Jenkins Dobles, quien era director de urbanismo del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo [INVU], en 1960 se declara un proyecto de interés público por ley [Ley 2535 de 17 enero de 1960].

Para descongestionar las rotondas que conectan con las radiales mencionadas se han realizado varios proyectos como puente elevado en rotonda de la Y griega [Desamparados] a inicios de los 2000, paso a desnivel en San Sebastián en el año 2009, puente sobre la rotonda de Alajuelita en el 2010, el paso a desnivel de Paso Ancho está por concluir para continuar con el paso a desnivel de la rotonda de las garantías sociales en Zapote.

El proyecto de circunvalación corresponde a 20km de los cuales existen 14,7 km.

La última etapa corresponde a circunvalación norte, la cual ha postergado el inicio su construcción por distintas razones entre ellas las expropiaciones y el desalojo de precarios [podemos hacer una relación directa con la propuesta de FUTURAMA].

Imagen37:Evolucióndelperfiltípicodelacarreteracircunvalación.Elaboraciónpropia,2017.

Laideadedichacarreterainicióen1889cuandoenlaprimerConferenciaInternacional de Estados Americanos donde se planteó realizar una línea férrea que atravesara las naciones del continente americano, la idea evoluciona y la carretera es concebida en 1923 en la V conferencia Internacional de los Estados Americanos, para el año 1936 se realizan los primeros estudios donde se analiza el sector entre Nuevo Laredo en México hasta Ciudad de Panamá, Panamá.

Para el año 1976 aún no se había iniciado el proyecto y la empresa Louis Berger International califica la propuesta de circunvalación como inviable económica y técnicamente, mencionando que la ubicación debería darse en un corredor más alejado del centro de San José, pero declara conveniente construir una amplia avenida en el sector sur que comunique el este con el oeste de la capital, utilizando el derecho de vía que se había reservado.

Esta avenida es la primera etapa de circunvalación que inicia su construcción en 1979 con recursos estatales. Posteriormente con el apoyo del Banco Mundial se incluyen radiales: Uruca, Alajuelita, San Sebastián, Desamparados, San Pedro, Guadalupe, Tibás y Barrio Tournón.

Imagen36:Trazadodecircunvalación.Elaboraciónpropia,2017.

Imagen38:Distanciamáscríticaentrecrucespeatonales.Elaboraciónpropia,2017.

En el área existente de circunvalación corresponde a 14,7km de longitud de carretera vehicular, la cual aproximadamente posee unos 176.400 m2 de área construida, esta cifra es equivalente a 21 veces el área de San Sebastián y Hatillo juntas, los cuales son dos de los distritos más densos del país conteniendo a 90.576 habitantes según censo 2011, dichos distritos son atravesados y divididos por la carretera.

El desarrollo de este tipo de infraestructura tiene un enfoque para el vehículo automotor, a pesar que esta ruta atraviesa 9 distritos que poseen aproximadamente 285.879 habitante las condiciones para el peatón no son favorecedoras. Se cuentan con 18 conectores peatonales [Imagen 39] que conectan el exterior de la carretera con el interior de la misma, algunos de estos se encuentran a distancias poco apropiadas para ser recorridas a pie, provocando que muchas personas eviten utilizar los puentes peatonales, las pequeñas aceras de los puentes vehiculares o el único paso peatonal a nivel de suelo, poniendo en riesgo a quienes intenten cruzarla.

Observando la Imagen 38 se muestra una clara desventaja para quien se desenvuelva sin automóvil al utilizar recorrido de circunvalación o necesite atravesarlo, entre los puntos 3 y 4 se compara el recorrido que debe hacer un peatón y un automóvil para llegar al cruce peatonal, en este recorrido el automóvil recorre 1000 m, mientras un recorrería3400m,evidenciandolosegregadoraqueeslarutaylopocoqueestomado en cuenta el usuario que no usa automóvil.

Desde que el Dr. Enrique Carranza introdujo el primer automóvil en el año 1900, el aumento en la flota vehicular de Costa Rica ha sido constante y sostenido a través de los años, compitiendo siempre por el uso del espacio con peatones y los sistemas públicos de transporte como lo eran el tren y el tranvía en ese entonces.

De la línea temporal que ilustra la cantidad de vehículos en Costa Rica desde 1890 hasta el 2014 [Gráfico 3] podemos deducir el primer punto de inflexión de aumento en la cantidad de vehículos es en la década de 1950.

En el año 1951 se da el cierre definitivo del sistema de transporte público del tranvía, generando una presión en el transporte de personas, suplido en ese momento solo por compañías de buses. Además, en 1956 se da la ampliación de la Avenida Segunda teniendo como objetivo la circulación exclusiva de automóviles y buses. Probablemente estos acontecimientos incidieron en el aumento exponencial de la cantidad de vehículos a partir del año 1950 que continuó hasta 1970.

La ampliación de radiales que comunican el centro de San José con los centros urbanos periféricos, la culminación de las obras de la carretera Interamericana en 1974, el inicio de la construcción de la Costanera Sur, junto con la planificación y diseño de la ruta 27 San José Caldera en 1978, y el comienzo de la construcción de la carretera de circunvalación en 1979; obras de infraestructura exclusivas para el uso del automóvil que pudieron generar un fenómeno de demanda inducida en la población, incentivando la importación, compra y uso de automóviles.

Luego de la crisis económica de la década de 1980, hay un tercer punto de inflexión de incremento en la cantidad de vehículos en el país a partir de 1990, en esta década comienza la importación de autos usados [más que todo marca Hyundai], colocando al país como el segundo importador de autos usados del mundo, por debajo de Vietnam según la noticia “Hyundai batalla por cambiar imagen” de El Financiero [2009].

Desde 1990 hasta el año 2000 existió un aumento anual del 12% en la cantidad de vehículos. [Martínez, 2009].

Imagen39:Distanciasentrepasospeatonalesencircunvalación.Elaboraciónpropia,2017.

7273 automóviles. Esto, claro está, si las tendencias de crecimiento anuales se mantienen con las tendencias actuales.

Para la elaboración de el Gráfico 3 aumento de flota vehicular en Costa Rica, periodo 1890-2014, se recurrió a datos del MOPT [Ministerio de Obras Públicas y Transportes], Banco Desarrollo Latinoamericano, Dirección Sectorial de Energía [DSE], Repretel y el Estado de la Nación del 2015.

Entre todas estas fuentes de datos existen diferencias sustanciales las cuales reflejan la poca coordinación y capacidad institucional para estudiar una variable tan importante como lo es la cantidad de vehículos, para la elaboración de estudios técnicos de transporte.

En el 2011, Costa Rica era el país de Centroamérica con más vehículos [El Financiero, 2017], registró 188 por cada 1.000 habitantes. Eso lo posicionaba en el sexto lugar a nivel latinoamericano, superando la tasa de América Latina y el Caribe y la de todo el mundo, según la base de datos del Banco Mundial. Costa Rica registra una clara tendencia al incremento de su tasa de vehículos. Mientras en el 2000 la cifra apenas superaba los 140, para el 2011 ascendía a casi 190.

La tasa porcentual de crecimiento de la cantidad de automóviles es preocupante, según el análisis hecho por la Unidad de Inteligencia de Datos de La Nación, entre 1980 y el 2014, el número de autos particulares pasó de 85.120 unidades a 863.400, lo que significó un crecimiento del 5% anual, solo en la última década [La Nación, 2015].

La velocidad con la que crece la cantidad de automóviles rebasa a la del crecimiento demográfico de la población. Solo en la última década, el número de vehículos particulares aumentó a una tasa anualizada de 5%. La población, por su parte, lo hizo en 1%.

Si se toma en cuenta que hoy la cantidad de familias es de poco más de 1,3 millones, al menos, el 60% de ellas tendría un automóvil en la cochera de su casa. A inicios de siglo, el porcentaje de hogares con automóvil era de 40%.

De esta manera en Costa Rica pasamos en medio siglo de tener aproximadamente 10 automóviles por cada 1.000 habitantes en 1963 [DSE, 2001, citado en Banco de Desarrollo de Latinoamérica, 2007] a 188 por cada 1000 habitantes en el presente [El Financiero, 2016].

Costa Rica es el sexto país con más carros de Latinoamérica y el país centroamericano con más automóviles, apostando por un “desarrollo” individualista de su transporte; sin contemplar en su historia inversiones importantes de obra pública en otros medios de transporte más colectivos y sustentables con el desarrollo sostenible y ecológico, del cual tanto presume internacionalmente.

Gráfico3:GráficadeaumentodeflotavehicularenCostaRica,perído1890–2014.Elaboraciónpropiacondatosdelasfuentesindicadas,2017

Según Tomás Martínez, autor de Nuevas tendencias, nuevas polis [2009] el 65% de la población nacional vivirá en la GAM en el año 2030, información del Plan Nacional de Desarrollo Urbano del 2002; además de la incorporación de 2.100.000 nuevos

2.3.5

Según el Diccionario de la Lengua Española de la RAE [Real Academia Española] el miedo es una emoción primaria caracterizada por una intensa sensación desagradable provocada por la percepción de un peligro, real o supuesto, presente, futuro o incluso pasado.

La primera manifestación del fenómeno de miedo en Costa Rica se remonta a 1948, la Guerra Civil provoca que muchas personas huyan de San José a resguardarse en asentamientos periféricos a la ciudad capital. Un comportamiento totalmente justificado ante la guerra; esto provocó un despoblamiento de la ciudad de San José cambiando su condición de uso, haciéndola aún más comercial y de servicios, e iniciando su percepción de insegura.

Dentro del proceso de urbanización de la que conocemos hoy en día como GAM [Gran Área Metropolitana], comienzan a surgir nuevos barrios y asentamientos en las periferias del centro de San José a partir de 1950.

Según Molina – Varela [2009] los centros urbanos de cantones vecinos al de San José, como Guadalupe, Zapote, Tibás, Curridabat, Escazú, dependen del área central y empiezan a crecer de forma rápida hasta que se crea un fenómeno de conurbación, en una sola mancha urbana con las respectivas disfuncionalidades que esto implica para un área metropolitana. El hecho de conseguir tierras más baratas en Cartago, Heredia y Alajuela fomenta un crecimiento en el desarrollo de urbanizaciones en todas estas áreas. [Imagen 40]

El GAM comienza entonces a tener un proceso de expansión urbana donde el centro, como núcleo sociocultural y político, deja paso a una organización en constante crecimiento que lleva a desarrollar la ciudad, romper su unidad y estructurarla en torno a parcelas privadas en las que no existen el sentimiento de colectividad y de espacio público. [Cortés, 2010]

Imagen40:EstimacióndevalorpromediodelsueloenlosdistritosdelaGAM[dólaresde2012pormetro cuadrado]EstadodelaNación,2015 horizontal hacia la periferia, creando mayores distancias entre los lugares de destino; presionando al transporte público y privado. Este es, entonces, un paradigma del fragmento, ya que la referencia al “centro” urbano de la ciudad ya no existe, pues todo desarrollo privado pretende ser un centro por sí mismo.

La comparación del uso urbano entre 1986 y el 2012 [Imagen 41] muestra con claridad los efectos de la expansión horizontal y los fenómenos de conurbación asociados a la plusvalía, la dispersión urbana, la escaza planificación y el libre mercado para el desarrollo de vivienda, sobre el territorio.

Imagen41:ExpansiónterritorialdelGAMdesde1986.Obtenidode:EstadodelaNación2015.

En 1980, debido primordialmente a una recesión económica a nivel mundial, se manifiesta en Costa Rica una crisis financiera y económica muy severa; la pérdida de empleos, inflación, devaluación del colón costarricense y un alto sentimiento de inseguridad ciudadana fueron de sus principales consecuencias. A partir de esta época el fenómeno del miedo se amplifica y posee una repercusión directa sobre la construcción socio-espacial arquitectónica de la ciudad. Se comienza a visibilizar una ciudad de San José llena de rejas y portones, aislada del espacio público. La dicotomía público–privado se inclina por el segundo, y las repercusiones en la imagen urbana de San José prevalecen hasta el día de hoy. Un ejemplo claro del aislamiento son las construcciones de rejas y muros en los espacios públicos de la Contraloría General de la República y del Hospital Calderón Guardia.

Esta construcción socio-espacial de la ciudad va de la mano con el surgimiento de una nueva morfología urbana y tipología arquitectónica que promueve, en forma contundente, la fragmentación. En primer término, el centro comercial o mall, y el conjunto cerrado de viviendas o condominio. En ambos casos hablamos de un repliegue a lo privado y un abandono del espacio público. Estos esquemas reflejan la mentalidadfragmentariadelciudadanoenlaciudad.Entrarenun“mall”esadentrarse en una cápsula sin referencias contextuales, en donde no se forma parte de la ciudad ni se permiten referencias a ella. [Martínez, 2009] Estas nuevas morfologías urbanas privadas se acompañan del sentimiento de miedo e inseguridad de la ciudadanía y del fenómeno de plusvalía de los terrenos de la periferia. Estos entornos privados [centros comerciales, campos universitarios, parques de atracciones, zonas de oficinas, condominios] se relacionan entre sí única y exclusivamente a través de la red vial, acrecentando la fragmentación del espacio urbano, la privatización de los lugares comunitarios y generando una presión inducida en el uso del automóvil como medio de transporte. La fragmentación de la ciudad repercute en la expansión urbana de la misma, los usos urbanos del GAM se dispersan y se da un fenómeno de expansión

La ciudad ya no importa y su funcionalidad se da a partir de un fragmento autónomo. Los cambios en la estructura social de la población en Costa Rica acompañan este fenómeno de expansión urbana, en donde los condominios tienen su aplicación en San José con la novedad del aislamiento y su carácter cerrado, que rompe el contacto con la trama urbana e impide conformar adecuadamente el concepto de ciudad. Se vuelven cotidianas las alarmas, sistemas antirrobo, alambrados tipo navaja, tapias y guardas de seguridad; y estas características que simbolizan “seguridad” se vuelve un insumo de mercado para poder comercializar los entornos privados a desarrollar. [Imagen 42].

El condominio o conjunto de viviendas cerradas se olvidan de valores esenciales para la vida urbana, tales como la calle, la plaza y el carácter de barrio, que conforman comunidades sólidas y seres sociales. El arquitecto Roy Allan Jiménez, resalta 3 impactos negativos del condominio sobre la ciudad [Imagen 43]. No aportan vías públicas, por lo que se reducen las posibilidades de continuidad vial y se propicia el congestionamiento de las vías. No aporta áreas públicas, lo que propicia la atomización del espacio público y se reducen los espacios de recreación para la población. Segregación residencial, modelo propicio para la separación de grupos por estrato socioeconómico, impacto al paisaje urbano por las tapias periféricas.

Vivir en las comunidades cerradas, vivir detrás de muros y guardias de seguridad no es tan solo una cuestión defensiva, sino también un elemento de distinción económica, de expresión de poder y de su diferencia, así como el deseo de reafirmar su valor financiero. Una seguridad que se concreta en querer controlar el entorno y en impedir cualquier elemento de inestabilidad que pueda perturbar la cotidianeidad interior.

El ciclo de fragmentación urbana, se ve favorecida entonces por el uso casi exclusivo del automóvil. Los entornos privados [centros comerciales y condominios] se inter–conectan exclusivamente por vías en donde el automóvil particular posee prioridad.

El fenómeno de aislamiento del espacio público es entonces total, además de los espacios de uso exclusivo como los centros comerciales, y los conjuntos de viviendas cerradas, se les une el automóvil para poder continuar con la individualización y privatización del espacio público.

Imagen42:PublicidaddeTorresdePaseoColón.Obtenidode:www.gip.co.cr/paseo-colon.php

2.3.6 EXPANSIÓN URBANA: EL FRACASO DE LAS PLANIFICACIONES URBANAS

El Plan de Ordenamiento Territorial Gran Área Metropolitana 1982 [GAM 1982], es el documento que rige el ordenamiento territorial de la región más poblada del país, debido a los cambios que ha tenido la región, desde inicios de los 2000 ya era criticado por ser obsoleto, por lo que era necesario desde esos años ordenar el uso del territorio en la GAM.

Generar un plan que sustituya el documento que rige ha sido una necesidad que afecta múltiples factores de la planificación urbana, protección del ambiente, eficiencia económica y de la calidad de ciudad que seguimos desarrollando para el bienestar de los ciudadanos y ciudadanas, las propuestas que se han generado no han podido trascender a la aplicación, limitadas por discrepancias entre distintos sectores políticos, municipios y sectores de poderío económico que se verían afectados, además de propuestas incongruentes y desatinadas con documentos regidores de políticas establecidas.

Plan PRUGAM

Para el año 2008 se entregan los productos de los estudios del Plan que sustituiría el obsoleto plan de 1982, el Plan PRUGAM, un proyecto que contó con la colaboración de la Unión Europea con 17 millones de Euros y en el que el país invirtió más de $22 millones, en el cual participaron alrededor de 82 funcionarios y 19 empresas consultoras [Chavarría, en Semanario Universitario,2010]. Por lo que nos referimos a expertos, profesionales, técnicos municipales, funcionarios de instituciones públicas y privadas, ambientalistas, profesores e investigadores universitarios y ciudadanía en general, que durante 5 años de estudios realizaron dicho estudio.

Se sustentaba en la capacidad de carga de territorio, reflejando Índices de Fragilidad Ambiental [IFA’s], por lo que debía complementarse con la regulación municipal de los 31 cantones de la GAM a través de los Planes Reguladores, este tema se ve complementado con el anillo de contención ambiental propuesto en el Plan GAM 1982, el cual pretendía proteger zonas donde existen las nacientes de agua y bosques, ademásdeevitarqueseconstruyeraenzonasderiesgo.Enenerodel2010elGobierno emitió el Decreto No. 35748-MP-MINAET-MIVAH que extiende hasta 200 m el límite del anillo de contención mencionado, el Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos [MIVAH] y el INVU justificaron esa expansión debido al crecimiento de la población [Consejo Institucional del Instituto Tecnológico de Costa Rica, 2010].

Este es uno de los principales temas que generó las diferencias de criterio entre sectores políticos, profesionales y económicos, estos últimos encabezados por el poderío de influencia que posee el sector constructivo y el mercado inmobiliario, generando trabas para la implementación de la propuesta, llamó mucho la atención que el INVU, institución que fue participe de la propuesta del PRUGAM, en abril del 2010 revisó y rechazó la propuesta, esto aduciendo lo siguiente en el oficio No. C-PU-

C-D-324-2009 del 15 de mayo del 2009, manifestó a la Contraloría lo siguiente:

“…Los recursos humanos, financieros con que cuenta en este momento la institución son insuficientes para realizar las labores de revisión y aprobación de la propuesta de Modificación del Plan Regional de la Gran Área Metropolitana… En este momento se dispone de tres funcionarios en la Unidad de Planificación Territorial, misma que sería la encargada de Coordinar, Elaborar y Ejecutar tales funciones…”, refiriéndose al análisis de la propuesta elaborada por el PRUGAM.

Imagen43:Impactodeldesarrolloencondominio.Obtenidode:www.urbe21blog.wordpress.com

Imagen44:Larelaciónestrechaentreelautomóvilyelcondominioprivadosevisualizaclaramenteenel rendercomoherramientademercadotecnia.Obtenidode:www.novaflats.com

PRUGAM fue una propuesta poco usual ya que hasta el gobierno de Oscar Arias Sánchez contó con el apoyo de tres gobiernos, que comprendieron la necesidad de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos a través de este proyecto, proponía alcanzar un equilibrio entre el espacio construido y su relación con los sectores protegidos y los productivos, buscaba la generación de ciudades compactas, con prioridad del transporte público y los peatones.

Ello pone de manifiesto que el INVU no tiene los recursos técnicos para actualizar el Plan de 1982, sino incluso para revisar la propuesta del PRUGAM que requiere mucho menos esfuerzo. Curiosamente, la principal crítica de los funcionarios del INVU es sobre el contenido técnico de algunos aspectos de la propuesta [Fallas, 2010].

Ante esto y el rechazo de PRUGAM por parte del mismo INVU, se le encomendó la tarea de corregir el PRUGAM, llegando a proponer una propuesta contradictoria en

7879 muchos aspectos en comparación con PRUGAM, este fue el Plan de Ordenamiento Territorial GAM 2011 [POTGAM].

Plan POTGAM

FuelapropuestaquepretendíacorregirlascondicionesporlascualeselplanPRUGAM se rechazó, sin embargo la propuesta muy criticada por profesionales atentos al caso, Allan Astorga publicó un artículo en la nación el 6 de marzo del 2012, titulado: A las puertas de un grave error histórico.

En el resume la serie de incoherencias que llevaron al rechazo el plan, primeramente menciona la apresurada manera para aprobar un plan que no había pasado por una consulta social, ya que en mayo se pretendía la aprobación. Astorga se expresa del POTGAM de la siguiente manera:

“Con mapas sin coordenadas y sin sobreponerlos a la zonificación ambiental ya aprobada para la GAM, desde el año 2009, estas autoridades arrastran consigo a algunas municipalidades, convenciéndolas de que la propuesta es “beneficiosa” y que representa el “rescate” del apoyo que dio la Unión Europea para el Plan Regional de la GAM. Algo que está completamente alejado de la verdad y la realidad.”

Lo anterior refleja un proceso apresurado y poco cuidadoso, lo cual es preocupante que esto suceda, sobre todo en un tema de planificación urbana, el cual trasciende a largo plazo.

Astorga añade:

“En el caso del cantón de Alajuela, la expansión del anillo de contención propuesta por el Potgam que defiende el INVU cubriría todo el sector de relieve al sur de Turrúcares. Esto quiere decir que todas esas zonas quedarían sujetas a desarrollo urbano. Áreas vulnerables a fenómenos de deslizamiento estarían siendo objeto de construcciones durante los próximos años. Los cantones de Escazú y Alajuelita, también serían afectados por una expansión urbana, hacia las zonas de montaña de la Precordillera. Aparte de que se dejan de lado los serios problemas sociales y ambientales que ya tiene Alajuelita [debido en parte, a la irresponsabilidad del INVU en no planificar adecuadamente su crecimiento], así como el hecho que estas zonas son de alta fragilidad ambiental y muy vulnerables a los desastres como el que ocurrió en Quebrada Lajas de Escazú, en noviembre del 2010.”

Todo este tema evidencia que los sectores favorecidos ante estas decisiones de planificación son aquellos que en el aspecto monetario pueden aprovechar la falta de integralidad de la planificación urbana, propiciando alejarse de la ciudad compacta permitiendo el desarrollo en zonas alejadas de los centros urbanos consolidados que además se encuentran conectados por pocas rutas que en la actualidad se ven saturadas por el tráfico debido al gran desarrollo inmobiliario.

Plan GAM 2013

En la presentación realizada por el ITCR de la propuesta del Plan GAM 2013, se mencionó lo siguiente:

Este plan tiene como objetivo orientar el desarrollo urbano territorial de la GAM para los próximos 20 años. Tiene como visión estratégica consolidar la GAM como un espacio competitivo de primer orden en Centroamérica y el Caribe. Considera la protección de los recursos naturales, el paisaje y la consolidación de centros urbanos compactos e integrales, generadores de productividad y de mejoramiento de la calidad de vida de la población.

Se propone un modelo urbano territorial de desarrollo que integre funcionalmente a la región GAM con los criterios y calidad que requieren los centros urbanos, cuyas actividades sean atractivas para sus habitantes, para el desarrollo económico y para la sostenibilidad ambiental. [Plan GAM, 2013].

El 21 de enero del 2014 se firmó el decreto que oficializó el Plan GAM 2013, lo cual representaba el fin de un entrabado proceso de planificación urbana territorial que por 10 años intentó la puesta en marcha a través de las propuestas de PRUGAM y

POTGAM, este decreto se mantuvo vigente hasta que se dieron acciones para interponerse a GAM 2013.

ÁlvaroSagot,AllanAstorgayEduardoBrenes,el18de diciembrede2014presentaron

una acción de inconstitucionalidad contra el Plan GAM 2013-2030, argumentando entre varios puntos que el plan GAM carece de vialidad ambiental y permite a los gobiernos locales a autorizar construcciones en zonas protegidas y no exige a las edificaciones contar con planta de tratamiento de aguas residuales.

Por lo tanto el plan que rige mientras se resuelve la acción de inconstitucionalidad es el Plan de 1982.

El 13 de agosto del 2016 el periódico La Nación publica un artículo llamado Empresas deciden caótica expansión metropolitana. Se refiere las empresas desarrolladoras y como su búsqueda de tierras más baratas disparando la construcción hacia la periferia, causado por la ausencia de políticas de ordenamiento territorial. Además recalca que el área urbana pasó de 8 544 hectáreas en 1975 a 21 200 en 2014 y ejemplifica el caso de la ruta 27 donde todas las mañanas cientos de conductores atraviesan 21 kilometros para llegar a sus centros de estudio y empleo, la saturación de la vía es una consecuencia en el aspecto de movilidad causado por el crecimiento urbano descontrolado. También argumenta que se ha aumentado en los últimos 20 años la construcción en complejos residenciales en cantones como Grecia, Naranjo, Orotina, San Rafael de Alajuela, La Unión de Cartago y San Isidro de Heredia. Por lo que se refuerza la idea que la ciudad ha crecido donde las inversiones del sector privado han dirigido sus esfuerzos, lo cual no permite optimizar territorios con alta disponibilidad de inversión pública y servicios urbanos [Bosque, 2016]

Otros impulsos como el reglamento de fraccionamiento y urbanizaciones, se han visto mermados por los mismos intereses del sector privado, quienes buscan no verse afectados por estas medidas reglamentarias que atentan contra las ganancias que obtienen al hacer un aprovechamiento maximizado de sus recursos en sectores de bajo costo, los cuales venden a elevados precios. Lastimosamente la influencia política que ha generado este sector en la planificación urbana, no ha permitido ejecutar las propuestas que buscan el bienestar del ambiente y la ciudadanía.

Imagen45:Evolucióndelacoberturaurbanadesde1975al2014.Obtenidode:www.nacion.com

8081

Este período es el comienzo del desarrollo de ideologías de estructuras urbanas enfocadas en el transporte, en las cuales las vías se pensaban de forma funcional y utilitaria, lo que no entrara dentro de esta concepción quedaba por fuera.

De la influencia de ideas como las que se planteaban en el Broadacre City de Wright del abandono del centro urbano, surgen las urbanizaciones en la periferia, precursor de los suburbios, y además se plantea al automóvil como medio de transporte para la movilización dentro de esta propuesta, debido a que este es tomado como un símbolo de la modernidad y de la tecnología que vino a revolucionar las ciudades del mundo.

Para 1899 surge la producción en serie, y en la industria automotriz la empresa FORD la usa como norma para la fabricación de los automóviles lo que permite que esta se expanda y se de origen a la industria automovilística mundial. Comienzo de la segregación de los diversos usuarios de las ciudades por parte de los automóviles.

Comienzo de la batalla de la industria automotriz en contra del transporte público [1922], principalmente el tranvía que dominaba en varias ciudades del mundo y era dominante del espacio público de estas. Esto se dio mediante la implementación de los automóviles y los autobuses que venían a sustituir el servicio que brindaba el tranvía.

En 1939 de la influencia de la exhibición de Futurama, esta marcaría el desarrollo urbano de muchas ciudades norteamericanas y del resto del mundo, pues mostraba a través de una utopía una forma de construir ciudad basada en torno a la infraestructura de transporte, evidentemente de automóviles particulares.

Surge la promoción y creación de carreteras interestatales dentro de Los Estados

Unidos y estas se prolongan a través de los países vecinos con el objetivo de conectar las ciudades más importantes para el transporte de bienes con la excusa de posibles invasiones militares, estas son desarrolladas a partir del pensamiento del automóvil como se planteó en Futurama. Lo que provocaba divisiones de los centros urbanos, así como la desaparición de las poblaciones indeseadas [pobres]. Esto ayudo a la gestación de los suburbios en la periferia y expansión de la mancha urbana. cualquier otro medio de transporte, creando además una necesidad en la población de adquirir su propio vehículo respaldado por un sistema financiero y mercado que se adapta para alimentar la problemática, brindando las posibilidades al usuario de adquirir su propio automóvil.

En el periodo de postguerra y para mantener el crecimiento económico producido por la economía armamentista, se crean alianzas entre el estado y la industria automotriz, con el objeto de sustituir la fabricación de armas por la de automóviles, y la creación dela red de carreteras y autopistas norteamericanas por donde podrían circular esos automóviles, efectivamente volviendo al automóvil en un objeto indispensable. Este modelodedesarrolloseríareproducidoporelrestodelmundo,incluidoespecialmente Latinoamérica.

Surgimiento del planeamiento de un Área Metropolitana de San José mediante el Plan Solow, en el cual se establece un nuevo sistema de calles y bulevares periféricos, mejoras en el tránsito, zonificación industrial, residencial y recreativa, planes y controles para el desarrollo urbano. Disposiciones administrativas y legales, con agrupación de terrenos para reconstrucción urbana, control de los valores de la tierra, preservación de los terrenos agrícolas, desestimulo del desarrollo urbano a lo largo de las carreteras radiales y establecimiento de una comisión de urbanismo. La mayoría de las recomendaciones que se indican en términos de tránsito y transporte responden a las necesidades del automóvil para moverse libremente por la ciudad, una de ellas era el cierre completo del Tranvía.

La introducción del transporte remunerado por parte de los autobuses tuvo un gran impacto y crecimiento en el país, debido a que potenciaron el cierre del tranvía como uno de los efectos de su implementación, porque competían por espacio en la ciudad. Además su crecimiento en la genero una disminución de las tarifas de estos y atracción en el medio por parte de los ciudadanos.

En el año 1976, se crea la empresa Transportes Metropolitanos S.A. [TRANSMESA] esto con el fin de poder modernizar y mejorar el transporte remunerado de personas, debidoaqueseencontrabadeterioradoespecialmenteenlaszonasUrbanas,después de unos meses, mediante el financiamiento logrado a través de las ganancias que percibía la Refinadora Costarricense de Petróleo.

Con la implementación del automóvil dentro del país, comienzan a surgir instituciones y obras públicas encargadas de dar soporte a este nuevo medio de transporte, una de ellas fue el MOPT que tuvo una constante evolución y nombres dentro de la historia costarricense,antesdeserloquehoyconocemos,ademássegiróellentedeejecución enfocándose principalmente en este medio y dejando de lado los demás medios de transporte o movilidad del país. Se concentró principalmente en la construcción de calles y carreteras.

En 1962 la ampliación de la red vial de carretera tenía unos 4mil kilómetros, en los años 80 se había triplicado esa cifra al sobrepasar los 12mil kilómetros, en esa misma década la red de carreteras existente y en construcción llego a proporcionar, acceso a casi todas las principales áreas de producción del país.

En la actualidad Costa Rica posee una red vial que supera los 5 000 km de longitud, el último Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica Años 2014-2015 analizó 5 268, 72 km, distancia similar a viajar por tierra desde Paseo Colón hasta el estado de Iowa en Estados Unidos.

Las normativas posteriores a los años 60s vienen a fortalecer el carrocentrismo en el país, incluyendo la reforma del Ministerio de Obras Públicas y Transportes que durante un tiempo fue llamado Ministerio de transportes, dando un mayor enfoque a la inversión para los vehículos automotores.

El crecimiento de la ciudad dispone a la población a movilizarse mayores distancias lo cual aumenta la necesidad de adquisición de vehículos, a la falta de un sistema de transporte público que tuviera un crecimiento integral con el aumento de la mancha urbana, y ese aumento se da principalmente en enclaves residenciales que reflejan la situación de inseguridad del imaginario urbano.

Las normativas de ordenamiento y planeación territorial no logran ser implementadas por oposición de sectores económicos que están interesados en mantener el sistema actual de funcionamiento, social, económico y urbano, que se fundamenta en la propiedad privada y el desarrollo de capital.

Fundamentalmente creemos que el problema del automóvil es uno de diseño. Como objetoutilitariofuecreadosinadaptarseasucontextoysigueestandocompletamente inadaptado al contexto urbano y humano de una ciudad.

Desde su invención y masificación debió transformar profundamente no solo el contextourbanoyelespaciofísicodelasciudades,sinoademáslossistemasexistentes económicos sociales y culturales de prácticamente todas las ciudades del mundo.

Ningunainvencióndelahistoriadelahumanidadhatenidolanecesidaddetransformar tan profundamente el contexto en la que apareció, y sería impensable y absurdo como profesional de cualquier área del diseño concebir un objeto que requiera de tal transformación para ser exitoso. A través de manipulaciones políticas y estrategias de mercadotecnia inescrupulosas, el automóvil se ha posicionado culturalmente como una necesidad de quienes habitan una ciudad, sin embargo esta construcción mental institucionalizada, puede y debe ser destruida, y la mejor manera de hacerlo es rompiendo esas ilusiones construidas a través de la construcción y divulgación de nuevas ideas, nuevos diseños.

Como se ha evidenciado el automóvil ha formado parte de la construcción de la ciudad costarricense hasta como la conocemos en la actualidad, llevando a cabo la profundización en la cultura del automóvil, de su modo de desarrollo de la ciudad y del modelo de movilidad que se desarrolla en torno a él, relegando a los demás medios de movilidad.

En el año 2004 Costa Rica contaba con 147 automóviles por cada 1000 personas, para el año 2011 esta cifra aumentó un 28% [a 188 automóviles] tal como muestra la siguiente imagen tomada del Banco Mundial.

Agregando que el país se realizan múltiples ferias del automóvil al año y en el 2014 se importaron en total 52.344 automotores a Costa Rica, lo cual significó un incremento del 12%, frente al año anterior [Rodríguez, 2015], este aumento de la flota vehicular no solamente tiene repercusiones espaciales sino también ambientales, presentado un crecimiento sostenido de las emisiones de CO2 e durante el período [1995-2010] evaluado por el Instituto Meteorológico Nacional, pasando de 2.675.600 toneladas a 4.700.000 toneladas, lo que equivale a un aumento del 76% en dicho período.

En la revista Tópicos Meteorológicos y Oceanográficos del Ministerio de Ambiente y Energía conjunto al Instituto Meteorológico Nacional se recomienda hacer una evaluación de la flota vehicular, por su relevancia en la distribución de las emisiones de CO2 e, que alcanzó un 20% en el año 2010, esto con el fin de definir acciones de reducción de emisiones en esta modalidad.

Gráfico4:Automóvilesdepasajeros[porcada1000personas].Obtenidode:www.datos.bancomundial.org

Para el año 2012 Costa Rica tenía 1.134.373 vehículos tipo automotor [INEC, 2012] de los cuales 28.504 son para transporte público lo que respecta al 2,5% [comparado con un 97,5% de transporte privado], estos porcentajes reflejan la diferencia entre el alto índice de transporte privado sobre el poco transporte de uso público.

Además la inversión de los gobiernos locales se enfoca en infraestructura en vías con el único fin de satisfacer las necesidades del automóvil, dificultando la circulación de

Además de aportar un gran porcentaje del CO2 e [Gráfico 5] en el aspecto ambiental se debe tomar en cuenta que la inversión en carreteras que culturalmente se ha convertido en una exigencia por parte de la población hacia los gobiernos locales se ha devorado el tejido urbano, perdiendo de vista su impacto por donde se desarrollan, convirtiéndose en estructuras que funcionan como túneles de circulación in-visibilizando el contexto, entre ellos ríos y quebradas, además de impactarlos ambientalmente los mismo pierden importancia en el paisaje urbano.

Durante la administración Oscar Arias Sánchez 2006-2010, se estableció la meta de llegar a ser un país neutral en emisiones de carbono para el año 2021, Costa Rica se expone y mercadea al mundo como un país verde, de gran biodiversidad y de respeto por la naturaleza, pero a nivel interno por múltiples factores es clara la falta de coherencia que tiene esa meta con las estadísticas de emisiones y de importación de automotores.

200220042006200820102012

Gráfico5:EmisionesdegasesdeefectoinvernaderoexpresadascomoCO2delaflotavehicularenelperíodo1995–2010.Elacboraciónpropia[2017]condatosobtenidosde:www.imn.ac.cr

Según Jan Gehl [2010] es necesario dar espacio e inversión en otros medios de movilidad que favorezcan a la mayoría de la población, facilitando el acceso a los servicios públicos.

Imagen46:Recomendacionesparaunaciudadhabitableymássostenible.ObtenidodeGehlArchitects, www.gehlarchitects.com

Creando esta inversión de la prioridad de la pirámide [Imagen 46] las ciudades serían más equitativas en cuanto sus movilidades, más habitable y viva, al crear los ambientes para la permanencia de la ciudadanía en el espacio público; y por ende repercutiendo en una mayor sostenibilidad.

La cultura carrocentrista costarricense se sustenta en varios enfoques. Los cuales se explican a continuación:

Enfoque Estatal

La posición del gobierno ante el aumento de vehículos en el país, favorece el aspecto económico de la actividad, el ingreso por importaciones de todo tipo de vehículo es de US$777.691.613 [Ministerio de Hacienda, 2014], suma equivalente al 1,56% del Producto Interno Bruto [PIB] de Costa Rica el cual es de US$49,62 mil millones [Banco Mundial, 2015].

AestohayqueagregarleelporcentajedelPIBobtenidoporlaRefinadoraCostarricense de Petróleo [Recope] que para el 2013 era de US$2363 millones equivalente al 4,76% del PIB [Dobrinescu, 2013] A pesar que el total de las importaciones de vehículos no son automóviles y el total aportado por Recope no se refiere solo a derivados de petróleo, estos apartados si son los mayores contribuyentes a estos ingresos. Aunque hay que tomar en cuenta que Recope solo obtiene una ganancia para el 2014 de aproximadamente 143.095,03 millones de colones a través de las ventas con respecto a la inversión que hace importando combustibles que es cercana a los 1572 508,64 millones de colones [Recope, 2014]

El principal consumidor de los automóviles y de los derivados del petróleo es la ciudadanía, la cual consume entre gasolina super y gasolina plus 91, US$ 1.339.379.277 que equivale al 42,2% [Recope, 2014] de las ventas totales a nivel nacional.

Estos números reflejan la importancia que tiene la industria automotriz en la economía estatal, sin duda el Estado maneja cifras muy altas en estos rubros, además que en el caso de la gasolina se extrae el impuesto único sobre los combustibles que para el año 2013 se recaudaron ¢390 mil millones de colones, parte los dividendos por estos consumos son destinados a inversiones de mantenimiento de vías nacionales y municipales [¢113 mil millones de colones], también al Fondo Nacional de Financiamiento Forestal [¢16 mil millones de colones], otras sumas van al Ministerio de Agricultura y Ganadería [MAG] y la Cruz Roja [¢4 mil millones de colones], por último el 66% de este dinero va a la caja única del estado, administrada por el Ministerio de Hacienda [¢257 mil millones de colones]. Esta importancia que tiene para el Estado el que se mantenga el consumo masivo de la industria automotriz se ve reflejado en el discurso realizado por el Presidente de la Republica, Luis Guillermo Solís en la feria de autos Expomóvil 2015, donde se refiere a la industria automotriz de la siguiente manera:

“… impacta positivamente el desarrollo nacional, genera oportunidades de negocio, facilita la movilidad de nuestras ciudadanas y nuestros ciudadanos, mejora la calidad de vida de muchas personas para quienes la posibilidad de comprar un vehículo significa una certidumbre de mejorar sus operaciones comerciales y la seguridad de sus familias. En ese sentido miro esta ocasión como una nueva expresión de la voluntad y la confianza del país en el futuro, en el futuro de su economía, en el futuro de su producción, en la capacidad de sus empresarias y empresarios y la seguridad que debemos tener de que hay un día mejor que nos espera después de cada atardecer.” [Palabras de Luis Guillermo Solís Rivera, Presidente de la República de Costa Rica, en la inauguración de Expomóvil 2015. Obtenido de: www.youtube.com/watch?v=z_o-P0gzqUw]

Con esas palabras del máximo representante del poder ejecutivo deja en evidencia la posición del estado ante el crecimiento del sector automotriz en el país.

Parece existir una estrecha relación entre la extensión y ampliación de los grandes corredores vehiculares y los desarrollos inmobiliarios y comerciales de ciertas zonas periféricas de la GAM. “Malles” y grandes condominios se construyen en las zonas aledañas a las autopistas. Estas autopistas financiadas por el estado, es decir, por toda la ciudadanía, le brinda enormes beneficios a los desarrolladores privados, pues le brinda acceso masivo a sus clientes, mientras que los proyectos que desarrollan, dirigidos a un público meta que solo se moviliza en automóvil, no invierten en absolutamente nada que no sea estrictamente privado. Estos proyectos aumentan en enorme medida la carga vehicular de las zonas en las que se construyen, generando embotellamientos dentro de sus estacionamientos y afuera, transformando por completo las dinámicas de la zona, y reduciendo de manera importante cualquier posibilidad de movilizarse de otra manera que no sea en automóvil propio.

Como ejemplo de contraste, en la ciudad de Guatemala los costos de las ampliaciones viales y los pasos a desnivel de los últimos 10 años han corrido por cuenta de las desarrolladorasinmobiliariasycentroscomerciales[Gámez,2017].Estosucedeporque se autorizan bajo el concepto de “Obras de mitigación del tránsito” y se realizan bajo la premisa de que las desarrolladoras deben resarcir el aumento del tránsito ocasionado por los proyectos que construyen. Aun así tales proyectos contemplan solamente el paso de automóviles particulares, lo cual genera críticas importantes pues como dice Douglas Gámez, la ciudad se construye al gusto de las inmobiliarias y los centros comerciales las cuales con obras carrocentristas se garantizan el acceso a sus consumidores meta. En Costa Rica sucede lo mismo, con la enorme diferencia de que esas obras de infraestructura se construyen con el erario público, para el beneficio mayoritariamente del sector privado.

Enfoque Comercial

El enfoque comercial con respecto al crecimiento en la venta de automóviles es lógica, apegados al sistema de consumo, su posición al respecto es la venta de la mayor cantidad de vehículos dentro de la cantidad que valoran vender las empresas importadoras.

En este sector de importadores encontramos transnacionales reconocidas, pero también hay un sector que importa autos usados, que se convierten en una opción muy utilizada por sectores sociales de menor recurso, este tipo de empresas utilizan medios de comunicación como la prensa y sitios de ventas de internet, además con el tiempo se han aglomerado en sectores de las afueras de la GAM como en el cantón de Grecia.

Para aumentar las ventas se complementan con los entes financieros para realizar ferias de autos donde se dan facilidades crediticias y una gran gama de vehículos presentados por múltiples marcas de autos. La realización de estas ferias no es exclusiva para la venta de vehículos nuevos, también se realizan de autos usados y con mayor frecuencia.

La revista empresarial EKA hace alusión a la cantidad de vehículos vendidos durante la Expomóvil 2015 [principal evento de venta de autos nuevos en Costa Rica] donde se refiere a una entrevista del programa radiofónico Nuestra Voz, donde Liliana Aguilar, directora ejecutiva de la Asociación de Importadores de Vehículos y Maquinarias [AIVEMA], organizadores de la Expomóvil, sostuvo que la cifra de vehículos vendidos durante la Expo puede alcanzar fácilmente las 6500 unidades. [Chung, 2014]

La revista indagó con los vendedores de automóviles, estos destacaron entre sus mayores ventas los autos compactos, autos tipo SUV [vehículo utilitario suburbano, por sus siglas en ingles] y con menor venta o cotización los pick up y sedan, los únicos que proveyeron información de cantidad de vendidos fue Grupo Q que aseguró haber vendido más de 1500 vehículos durante los 11 días de la feria entre las marcas Chevrolet, Isuzu y Hyundai.

Las ventas de autos usados no se quedan atrás, por ejemplo la feria de autos usados de Grecia 2014 vendió más de 550 autos en esa feria [Paniagua, 2014], en esa ocasión se vendió aproximadamente 37% más automóviles debido al apoyo de entidades financieras en el evento. Grupo Nación también organiza este tipo de ferias, como la feria Buscomi que ofertó más de 350 vehículos [Cantera, 2015] en enero del 2015. Anualmente AIVEMA organiza dos ferias de autos usados, donde ofrecen autos de todotipo,concostosdesdelos4millonesdecolones,hastalos50millonesdecolones.

Gráfico6:Impuestoscomparadosconimportacióndeautomóviles,período2011–2015.Obtenidode: www.nacion.com 8687

Para los consumidores las ventajas de estas ferias son las garantías que ofrecen las agencias al ser automóviles que cuentan con la revisión correspondiente, además de las ya mencionadas entidades financieras que colaboran con el evento.

Un aspecto importante es el interés por los importadores de vehículos de traer al país mayor cantidad de vehículos híbridos y eléctricos, ya que el costo de estos es muy elevado. Este interés difiere un poco del enfoque que muestra el gobierno y tomando en cuenta que mantiene un compromiso adquirido durante la Cumbre de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático del 2009, donde estableció la meta de ser un país carbono neutral para el año 2021.

El enlace con el enfoque estatal se está dando a través del proyecto de ley N°19.495 denominado: “Incentivo a la Importación y Uso de Vehículos Híbridos y Eléctricos Nuevos” presentado al poder legislativo por los diputados Otto Guevara Guth y Natalia Díaz Quintana. El proyecto tiene como finalidad exonerar en un 100% del pago del impuesto selectivo de consumo, el 100% del pago de impuesto de ventas y eliminarelimpuestodel1%sobreelvaloraduaneroalosvehículoshíbridosyeléctricos nuevos importados [Gutiérrez, 2015].

Acá entran en conflicto diversos intereses del sector comercial e importador, además que el porcentaje de exoneración sea tan alto también afecta los ingresos estatales, ya que entre marzo 2014 y febrero 2015 al país entraron más de 41.000 autos nuevos el 200% de los autos usados que ingresaron [Fernández, 2015], la diferencia no solo tiene que ver con la garantía, estado y calidad del automóvil, sino también con los ingresos que tienen estos en la administración fiscal, que suman cifras significativas.

Enfoque Social

El automóvil se ha convertido en una necesidad para los costarricenses, debido a las condiciones del transporte público, Estiven González, analista de política energética y relaciones Internacionales en una artículo para la Fundación Friedrich Ebert América

Central se refiere a algunas de las razones de porque en la actualidad un automóvil es visto como una prioridad.

“Los y las ciudadanos[as] encuentran un servicio ineficiente y poco atractivo, con una desorganizada locación de paradas, inseguridad en las estaciones, cuestionables condiciones mecánicas de algunas unidades, mala interconexión de los modos de transporte, servicios más lentos que los vehículos privados, sobrecarga de personas, costos elevados de pasajes y pésima información al usuario[a].”[González, 2013]

Estas son algunas de las razones por las cuales González define las afectaciones negativas que un servicio público tiene sobre la calidad de vida de quienes hacen uso diariodeél,sinoqueademásprovocaenelsectorquetieneposibilidadeseconómicas, el buscar su vehículo particular para uso como medio de transporte cotidiano.

Esto se ve complementado por influencias que repercuten en la ciudadanía y en el rol social que se desea cumplir.

Raúl Becerra en su texto La calle el acto de conducir. Se refiere al rol social a partir de la autoestima. En él se refiere a las relaciones entre el conductor y el grupo social que le rodea, lo cual genera una serie de comportamientos, constituyendo incluso problemas como cuando se manifiestan actitudes que ponen en riesgo la seguridad del conductor o cualquier otro usuario del espacio público.

La obsesión por el poder vehicular, que es exhibición, desafío al peligro, olvidarse calcular el riesgo, y que hace un tiempo atrás identificaba a una buena parte de las jóvenes generaciones de conductores, hoy también es la expresión de un buen número de conductores maduros

Todos estos comportamientos, demostrativos de exacerbado individualismo, son alentados por las filosofías imperantes que permean al hombre de nuestros días, el cual, sumergido en los paradigmas del consumismo, busca, de vez en cuando escapar de la realidad, afrontar riesgos y asume la conducción como una actividad recreativa, como un juego competitivo que consiste, a veces, en desafiar la velocidad y el peligro. [Becerra, 1995]

Becerra [1995] menciona que el automóvil se convierte en símbolo y representa la parte visible de su nivel social y poderío económico. Los que se encuentran en la cima de la pirámide de estatus tienen la necesidad de ser portadores de una imagen de hombre moderno que da vida a una imagen que es generada por la publicidad.

La publicidad es el factor que tiene mucho que ver con fortalecer lo mencionado por Becerra, casos de eventos como Expomóvil se convierten en acontecimientos importantes de la cultura contemporánea costarricense, recibiendo una importancia a nivel nacional por los medios de comunicación y los consumidores, los cuales asisten en busca de un auto nuevo o simplemente a observar las posibilidades que se tienen para adquirir un vehículo.

Al aspecto social se le debe sumar las repercusiones que tiene la publicidad a través de sus mensajes. Hyundai posee los eslóganes: Quítate que voy, Viví increíblemente [Imagen 53]. Con los cuales impulsan la visión del automóvil como el medio de transporte principal y de prioridad en las vías, además de promover que para vivir de una manera única es a través de vivirlo transportándose dentro de un automóvil.

Otras publicidades se enfocan en el vehículo como un atrayente de admiradores, como la publicidad del Toyota Yaris la cual dice: “Te van a volver a ver” [Imagen 47].

Con esta publicidad se plantea que con automóvil las personas son más atractivas.

Estas y otras campañas publicitarias fortalecen la visión de consumismo, y de estatus que ofrece tener un medio de transporte que permite movilizarse por donde plazca, esto es visto como un plus tanto así que Toyota posee un slogan que se refiere a esto: Toyota es libertad, este mensaje debido a las condiciones de ciudad y de los problemas de la movilidad de transporte público parece ser real, tanto así que las marcas de vehículos lo aprovechan y los consumidores comparten esa posición.

Acompañado lo mencionado hay que recalcar la visión existente de una sociedad dirigida cada vez más a la individualización del ser humano, generando la búsqueda del bienestar propio sobre cualquier otro. Dándole cabida a que lo privado se mantenga sobre lo público y que el contacto social sea cada vez menor, haciendo que los espacios donde esto se da, sean cada vez más desprotegidos, descuidados y poco utilizados. Al sobreponerse esta visión las personas tienden a preferir viajar solos [en transporte privado] que en transporte público, acrecentando los intereses de poseer un automóvil.

Imagen47:Publicidaddelautomóvil.ElaboraciónpropiaapartirdeimágenesdepublicidaddeToyotay Hyundai,2015.

Enfoque Normativo

Tomando en cuenta el arraigo cultural en distintos enfoques que tiene el automóvil y el carrocentrismo en la sociedad costarricense es importante tomar en cuenta factores quefortalecenestemodelodemovilidadylooficializanatravésdedistintasvertientes.

Una de ellas es la legislación, el 26 de octubre del 2012 se publica en La Gaceta la ley de tránsito vigente en la actualidad.

Tomando en cuenta que esta ley regula la circulación, por las vías terrestres, de los vehículos y de las personas que intervengan en el sistema de tránsito, se puede interpretar como la ley que regula el principal uso del espacio público, el tránsito.

La ley demuestra su enfoque de fortalecimiento del modelo actual de movilidad basado en el transporte al definir una serie de términos que evidencian su postura.

Definecualvaaserelfindelespaciopúblicoprimeramenteensuusoyposteriormente en las necesidades que requiere ese uso, definiendo el derecho de vía de la siguiente manera:

“derecho que recae sobre una franja de terreno de naturaleza demanial y que se destina a la construcción de obras viales para la circulación de vehículos o el tránsito de personas o de otras obras relacionadas con la seguridad, el ornato, la nomenclatura vial, el anuncio informativo de servicios, las actividades y los destinos turísticos, así como para la instalación de paradas de vehículos de transporte público o parabuses.” exclusivamente al tránsito de bicicletas, triciclos y peatones es la ciclovía.

Es el transitar el fin del derecho de vía y es definido como el traslado, circulación o desplazamiento de personas, vehículos, mercancías, carga o semovientes sobre las vías públicas.

Bajo estos términos se sigue dando una prioridad al vehículo, el cual además de ser el mencionado al definir calzada es para quien se define el termino vía, el cual es la calle, camino o carretera por donde transitan los vehículos, oficializando y universalizando el termino al determinar vía pública como la vía por la que hay libre circulación.

Es hasta el Capítulo VI de la ley donde se mencionan las obligaciones del peatón en el espacio público, entre ellas se establece que el tránsito peatonal se hará por fuera de las zonas destinadas al tránsito de vehículos, recalcando que en las zonas urbanas, transitarán por las aceras y cruzarán las calles en las esquinas, las zonas de paso marcadas o los pasos peatonales a desnivel. En sectores sin acera se transitará por el lado izquierdo de las vías públicas según la dirección de su marcha, prohibiéndosele transitar por vías públicas de acceso restringido o sobre las vías del ferrocarril, además de realizar actos de malabarismo, circenses, mendicidad o de cualquier otra índole incluidas las ventas o actividades lucrativas, hay que agregar que se le prohíbe portar elementos que puedan obstaculizar o afectar el tránsito.

Lo anterior refleja en primera instancia la función única que se le ha dado al espacio público, la función de tránsito, por lo cual cualquier otra actividad se convierte en una traba para quien circula por las vías, reprendiendo incluso actividades que podrían realizarse por recreación, como los actos circenses y de malabarismo.

La ley de tránsito otorga la responsabilidad al MOPT y a los gobiernos locales de proveer las condiciones que permitan y promuevan el uso y disfrute de la bicicleta como medio de transporte, deporte, esparcimiento y recreación. Asimismo, construir ciclovías en los lugares en que se justifique técnicamente su necesidad.

También el MOPT deberá concientizar a los conductores y ciclistas sobre su obligación de compartir la vía pública y cumplir las normas establecidas. Promover lugares adecuados para estacionar las bicicletas en edificios públicos. Además coadyuvar a los gobiernos locales en la habilitación de rutas a nivel cantonal, durante los días domingos y feriados, para el ejercicio del ciclismo, sin perjuicio de otras actividades físicas y recreativas que puedan desarrollarse en ellas. Una vez autorizada la ruta por el órgano competente deberá garantizarse que esta no sea utilizada por vehículos automotores, durante el tiempo que se habilite para fines recreativos.

La legislación exige al ciclista una serie de obligaciones entre las que destacan: circular en las vías públicas cuya velocidad permitida no sea igual o mayor a ochenta kilómetros por hora [80 km/h], circular en hilera cuando varias bicicletas transiten por la vía, utilizar prendas de vestir retrorreflectivas, utilizar el carril exclusivo para bicicletas cuando haya uno disponible. Y prohíbe circular en las aceras, sujetarse de otro vehículo en marcha, no permite que más de una persona viaje en la bicicleta a menos que el vehículo esté acondicionado para ellos y prohíbe el aprendizaje para la conducción de bicicletas en la vía.

Es determinante la posición que establece el uso exclusivo de tránsito en el espacio público de manera oficial y priorizando el vehículo automotor sobre cualquier otro mediodemovilidad,eldocumentoseenfocaeninstaurarunordendelcomportamiento en el espacio público, al establecer ese orden a partir del tránsito como actividad exclusiva de la vía pública y determinando una hegemonía para esa actividad, donde los peatones, ciclistas y usuarios de cualquier otro medio de movilidad son excluidos a través de la misma legislación, la cual refleja el mismo orden de importancia en el espacio físico donde es aplicada y finalmente una apropiación espacial por parte de los conductores, legitimada por la misma ley.

Pero es esta misma ley la que fortalece también la segregación del espacio público o del derecho vía si nos referimos al espacio en sus propios términos, entre sus conceptos se encuentra la calzada definida como la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos y que está compuesta por uno o varios carriles de circulación.

Para el tránsito del peatón destina la acera, la vía o sección de la calzada destinada

Además obliga al tránsito por zonas exclusivas para el peatón, tomando en cuenta que estas muchas veces no existen ni en zonas urbanas y refuerza la visión prioritaria del automóvil al obligar al peatón a realizar trayectos muy largos para cruzar las vías al tener que utilizar pasos peatonales a desnivel. Con respecto a los medios de movilidad activa, la Ley de Tránsito solamente permite a la bicicleta como el medio de este tipo para movilizarse en la vía pública. En el artículo 124 se refiere a patinetas y otros de la siguiente manera:

“Se prohíbe la circulación, en las vías públicas, de patinetas y otros artefactos autopropulsados o no, que no estén explícitamente autorizados en esta ley o en su reglamento.”

Es evidente como existe una carga social hacia sectores sociales e individuos que forman parte de subculturas que están directamente relacionadas a ciertos medios de movilidad, esta carga se refleja en la legislación prohibiendo el uso de estos vehículos, la legislación refuerza de nuevo el uso exclusivo de la vía pública como espacio de transito al determinar que se prohíbe el aprendizaje para la conducción de bicicletas en la vía, excluyendo cualquier actividad recreativa del espacio público, misma razón por la cual las distintas subculturas que utilizan medios de movilidad para recrearse se ven limitadas.

2.4.3 EVIDENCIAS DEL ESTADO DE CRISIS ACTUAL

2.4.3.1 Crisis y salud

En la actualidad uno de las principales desmotivaciones para movilizarse es la cantidad de automóviles en carretera y los embotellamientos que provocan, según CID-Gallup [Barrantes, 2014] los costarricenses gastan aproximadamente 960 horas al años en el caos vial [Estado de la Nación, 2015], esto genera una serie de consecuencias, entre ellas el factor salud, donde el sedentarismo se maximiza sobre todo para aquellos que realizan trabajos de poca actividad física, afectando la salud de la población.

Además del sedentarismo es importante destacar el estrés y la violencia que genera la imposibilidaddemovilizarselibrementedemaneraindividualenlasvíascostarricenses.

Becerra también se refiere al estrés definiendo al ser humano moderno como consumista que debe enfrentar duramente su propia supervivencia pero de una manera cada vez más alienada, expresando cualquier insatisfacción en la calle.

“En ese espacio siempre disponible, abierto, patrimonio de todos, pero que él considera como propio y asume su derecho a sentirse libre. La expresión es el irrespeto, la arbitrariedad que a veces lo induce a la agresión física de personas o al destrozo de los bienes privados o públicos que el estado ha puesto para el uso colectivo en las vías”. [Becerra, 1995].

Irene Rodríguez realizó un artículo en el periódico La Nación titulado Violencia en carretera es otra causa de enfermedad, en él se basa en el Estudio de carga de enfermedad,delaCajaCostarricensedeSeguroSocial[CCSS],señalandolosiguiente:

“…si se suman todos los años de vida potencialmente perdidos por accidentes en vehículos en toda la población costarricense durante 2013, se obtiene un total 24.256 años perdidos.

Esta suma indica la cantidad de años que se perdieron como conglomerado social [los 4,5 millones de habitantes] y no los de una persona en particular.” [Rodríguez, 2014]

Rodríguez destaca lo mencionado por María del Rocío Sáenz, presidenta ejecutiva de la CCSS “Los efectos asociados con la violencia también se ven en nuestras calles, los accidentes de tránsito son reflejo del comportamiento violento ante el volante”

[Rodriguez, 2014]

Las enfermedades que se relacionan con el sedentarismo y el estrés son las que continúan liderando las causas de muerte en el país como lo muestra el siguiente cuadro.

Costa Rica: Primeros cinco grupos de causas de muerte según grupo de causas CIE-10. 2000 y 2011. (Porcentaje del total de muertes)

2000 2011

Causa Porcentaje Causa Porcentaje

Enfermedades del sistema circulatorio(I00-I99 31,7 Enfermedades del sistema circulatorio(I00-I99 29,2 Tumores(neoplasias)(C00-D48) 20,7 Tumores(neoplasias)(C00-D48) 23,7

Causasexternasdemorbilidady mortadad(V01-Y98)

12,1 Causasexternasdemorbilidady mortalidad(V01-Y98) 11,5

Enfermedades del sistema respiratorio(J00-J99) 10,0 Enfermedades del sistema respiratorio(J00-J99) 8,1 Enfermedades del sistema digestivo(K00-K93) 6,8 Enfermedades del sistema digestivo(K00-K93) 7,3

Tabla3:CostaRica:Evolucióndelamortalidadylosdíasdeestanciaporegresoshospitalariosenelperiodo2013-2030.Obtenidode:InformeEstadodelaNación2015

Esta relación de sedentarismo, estrés y enfermedades del sistema circulatorio tienen unarepercusiónenlasaludfinancieradeinstitucionesimportantesparaelcostarricense como lo es la Caja Costarricense del Seguro Social, Cruz Roja, Instituto Nacional de Seguros y autoridades judiciales.

Según la presidenta ejecutiva de la CCSS en el 2009 la doctora Ileana Balmaceda

Arias, el gasto producido por este tipo de padecimientos aumentó a ¢77. 024 millones, ¢20.643 millones más que en el 2008. [CCSS, 2010]

Para el 2011, la CCSS realizó 1.010.634 atenciones por enfermedades cardiovasculares en el territorio nacional. La misma Ileana Balmaceda quien continuaba a cargo de la presidencia ejecutiva reseña que esas atenciones tuvieron un costo de ¢97.029 millones en ese periodo: ¢37.496 por consultas externas y de emergencias, ¢57.428 por concepto de estancias hospitalarias y ¢ 2 104 millones por incapacidades.

Comoseobservaesaáreadesaludrepresentaungrangastoparaelpaísyeldesarrollo de estas enfermedades no parece detenerse, por el estilo de vida que el costarricense está manejando, además es importante destacar la importancia de una salud mental, el estrés forma parte de la estabilidad de la salud en ese aspecto que comúnmente es un tema poco abordado.

Preocupa sobre todo observar la cantidad de reportajes y artículos relacionados a violencia en carretera, ya no de accidentes, si no de personas que desesperadas en un embotellamiento se bajan de sus automóviles para agredirse físicamente o hasta utilizan sus automóviles para agredir a otros, inclusive oficiales de tránsito. Todas estas conductas violentas se están convirtiendo en una patología social de la carretera costarricense,enlaqueladesesperaciónleganaalsentidodecomunidadycordialidad, dejando heridos y muertos a su paso. Queda por estudiar en investigaciones más profundas la relación entre estas patologías y el uso intensivo del automóvil, pues en apariencia, el automóvil, como espacio privado produce conductas individualistas, de apropiación y defensa agresiva del espacio personal y del derecho propio a circular, mientras se ignora por completo el derecho de los demás.

2.4.3.2 Crisis

En la actualidad se han dado una serie de eventos que reflejan la crisis a la que se enfrenta el costarricense por la falta de inversión en otras movilidades, la falta de mantenimiento de las vías vehiculares y la ausencia de estrategias correctas para la intervención en la infraestructura de carreteras.

Desde la reapertura del Incofer al servicio de pasajeros en el año 2005 se han dado una serie de percances en contra del tren que repercuten negativamente en la consolidación de este medio como una forma de movilidad confiable.

En febrero del 2015, el Incofer aseguraba movilizar unos 3.5 millones de pasajeros al año,entrelascuatrorutasquemaneja[Belén,Cartago,HerediaylaUrbana][Rodríguez, 2010], para el año 2016 según su Plan Operativo Institucional 2016 [INCOFER, 2015] plantea movilizar 4.110.750 pasajeros, esto demuestra la importancia y la valía que ha adquirido el tren de pasajeros como una posibilidad ante el desarrollo la ciudad de San José.

El automóvil privado y vehículos automotores también han sido factores que alteran la efectividad del tren, debido a que un gran porcentaje de las vías de tren atraviesan vías destinadas al tránsito automotor, y estas vías por falta de señalización e irrespeto de los vehículos provocan accidentes, algunos de estos mortales.

Mencionando algunos de los incidentes recientes más aparatosos que no han permitido consolidar al tren como un medio de movilidad se encuentran:

18 de noviembre 2005, tren colisiona con autobús cerca del ingreso a la Estación al Pacífico dejando 27 personas heridas.

1° de setiembre del 2009, tren con destino a Heredia colisiona con autobús en Barrio Otoya, dejando siete personas heridas.

3 de enero 2012, tren colisiona con un autobús cerca de la Numar en Barrio Cuba, San José. Deja como saldo 24 heridos.

27 de noviembre de 2013 se da choque frontal entre dos locomotoras en las cercanías