Acesso a Oportunidades por Bicicleta no Município de Niterói

UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

ACESSO A OPORTUNIDADES POR BICICLETA NO MUNICÍPIO DE NITERÓI (RJ) TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO - 2021.1 ANA LUIZA MAZALOTTI TEIXEIRA PROF. ORIENTADOR: VINICIUS M. NETTO PROFª SUPERVISORA: ANDREA SAMPAIO

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AGRADECIMENTOS Gostaria de agradecer, em primeiro lugar, à Universidade Federal Fluminense, que me proporcionou uma educação pública, gratuita e de muita qualidade, além de uma vastidão de experiências que levarei na memória por toda minha vida. Agradeço a todos os professores, funcionários e alunos que lutam pela resistência do ensino superior público e gratuito em meio ao cenário de desmonte e ataques que vem se intensificando nos últimos anos.

Agradeço à minha amada família, meus pais José Luiz e Márcia, e meu irmão Pedro, que sempre apoiaram o meu processo de formação. Vocês três são meus maiores exemplos de conduta ética e humana, seja na vida pessoal, seja no exercício da profissão. Obrigada, da mesma forma, às minhas avós Dirce e Cida, que sempre prezaram pela minha educação e me incentivaram com muito carinho.

Não poderia deixar de agradecer ao Francis Martins, meu parceiro de vida, obrigada por todo o amor e ensinamentos passados ao longo dos nossos oito anos de caminhada. Agradeço também ao maior encontro que a EAU me propiciou, minha amiga do peito, Gabriela Inocente. Obrigada, Gabi, por tantos anos de companheirismo e por ter tornado tudo muito mais leve e divertido.

Obrigada a todos os amigos que imprimiram tantos significados, sempre repletos de afeto, à minha passagem pela EAU: Ádil Bulkool, Amanda Bueno, Ana Nieda, Bernardo Tesch, Bianca Arakaki, Cadu Canto, Daniele Inocente, Fábio Velasco, Filipe Louzada, Gabriella Bicalho, Igor Pestana, Ingrid Esteves, Isabella Valentim, Jôrdhanna Furtado, Juliana Benévolo, Lorenza Paste, Marcella Fernandes, Mariana Portugal, Rachel Merlino e Thiago Gonzalez.

Um agradecimento especial à equipe da Coordenadoria Niterói de Bicicleta, que me acolheu da melhor forma possível e me inspirou com seu trabalho sério e comprometido, batalhando por uma cidade mais ciclável: Filipe Simões, Helena Porto, João Pedro Boechat e Juliana Martins, fica aqui meu muito obrigada!

Também preciso reverenciar as preciosas amizades que carrego comigo de diferentes origens, mulheres que admiro e que são minha fonte de inspiração diária: Bárbara Almeida, Camilla de Abreu, Débora Zukeran, Karinna di Iulio, Leori Setti, Samara dos Reis, Suzana Assumpção e Thais Freitas. Obrigada a todas vocês.

Obrigada também aos queridos professores da Escola de Arquitetura e Urbanismo, por todo o conhecimento transmitido, e pelo cuidado em tantos momentos.

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 4 2 JUSTIFICATIVA E OBJETIVOS .................................................................................................. 5 3 ACESSIBILIDADE ........................................................................................................................ 6 4 CICLOMOBILIDADE NAS CIDADES BRASILEIRAS .......................................................... 9 5 CARACTERIZAÇÃO DO ESTUDO DE CASO ....................................................................... 10 MUNICÍPIO DE NITERÓI (RJ) 6 MÉTODO ........................................................................................................................................ 18 7 RESULTADOS ................................................................................................................................ 27 8 CICLOMOBILIDADE E POLICENTRALIDADE URBANA ................................................... 36 9 CONCLUSÃO ................................................................................................................................. 49 10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................. 51

Fonte da Imagem da Capa do Trabalho: Niterói de Bicicleta, Prefeitura de Niterói, 2021. Autor: João P. Boechat.

1. INTRODUÇÃO O presente trabalho de conclusão de curso propõe-se a investigar como se dá o acesso de moradores de diferentes regiões e bairros da cidade de Niterói (RJ) a equipamentos públicos de saúde e educação e a empregos em estabelecimentos comerciais, utilizando a bicicleta como meio de transporte.

A inspiração para este TCC surge através do contato com a publicação “Desigualdades Socioespaciais de Acesso a Oportunidades nas Cidades Brasileiras - 2019”, lançada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) no ano de 2020, como parte do Projeto Acesso a Oportunidades. O estudo apresenta um retrato das desigualdades de acesso a empregos e serviços de saúde e educação nas maiores cidades brasileiras no ano de 2019, incluindo estimativas de acessibilidade por modos de transporte ativo (a pé e de bicicleta) e por transporte público.

Este trabalho procura aplicar o método adotado pelo estudo do IPEA ao município de Niterói (RJ), restringindo a análise da acessibilidade à mobilidade por bicicleta. Visa-se investigar o potencial deste modo de transporte em ampliar o acesso de uma parcela da população a oportunidades na cidade, especialmente da população de baixa renda.

Busca-se lançar um olhar sistêmico sobre Niterói e compreender como a articulação entre a conformação da malha viária e a localização das atividades de interesse e das moradias afeta a distribuição da acessibilidade no território. Procura-se então mensurar e avaliar os níveis de acesso dos habitantes da cidade, diferenciados por região/bairro de residência e por faixas de renda.

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2. JUSTIFICATIVA E OBJETIVOS A acessibilidade tem sido considerada um conceito-chave em elaboração de políticas de transporte ao redor do mundo (van Wee, 2016) e segundo Pereira et al. (2020), há um crescente consenso na literatura sobre a centralidade da melhoria da acessibilidade no planejamento e avaliação dessas políticas. Em relação ao transporte ativo, a acessibilidade por caminhada vem recebendo muito mais atenção do que a acessibilidade por bicicleta nas publicações científicas, existindo, portanto, um vasto campo para futuras pesquisas na área (Vale et al, 2016).

O aumento da participação da bicicleta na divisão modal dos sistemas de transportes urbanos está associado a uma série de benefícios diretos e indiretos, como redução das emissões de CO2, economia de energia e melhoria da saúde e qualidade de vida da população (Mason et al., 2015; CIVITAS, 2016). Em Niterói, a bicicleta já faz parte da cultura da cidade e os dados de monitoramento registrados pela prefeitura entre 2015 e 2019 mostram um significativo crescimento do seu uso pelos habitantes nas áreas centrais (Simões, 2019). Em sintonia com a tendência recente de grandes cidades (Paris, Nova York, Barcelona, São Paulo) ¹ de incentivo à mobilidade por bicicleta, o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável do Município de Niterói (PMUS) define como um de seus princípios fundamentais o incentivo aos modos de transporte ativos, estabelecendo a meta de 14,4% de participação da bicicleta nas viagens realizadas com origem na cidade em 2030 (PMUS, 2019).

Considerando que uma das formas de se promover o transporte ativo é transformar as características do ambiente construído - incluindo ampliar as condições de acessibilidade - o presente trabalho visa contribuir com a produção de dados que possam oferecer ao poder público e à sociedade civil, subsídios à tomada de decisão, processos de planejamento urbano e formulação de políticas públicas de promoção do transporte cicloviário. A relevância do estudo justifica-se pelo fato de ser uma abordagem inédita do tema para o município de Niterói.

Quantidade média de ciclistas/h durante período da contagem

Divisão Modal Cenário PMUS 2030

326 287 215

208 129

160

231 191

149

31.3%

215

20.5%

118

83

73

33.8% 14.4%

São Lourenço

Roberto Silveira 2015

2016

2017

2018

Amaral Peixoto 2019

carro

ônibus

bike

a pé

Figura 1 - Acima à esquerda: Gráfico da evolução da quantidade média de ciclistas/h em vias de áreas centrais da cidade entre 2015 e 2019. Fonte: Simões (2019). Elaboração própria.

Figura 2 - Acima à direita: Gráfico da divisão modal do sistema de transportes de Niterói elaborado como cenário ideal para 2030 pelo PMUS. Fonte: Relatório do Prognóstico do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS, 2019). Elaboração própria.

Figura 3- Abaixo à esquerda: Fluxo intenso de ciclistas na Av. Ernani do Amaral Peixoto. Fonte: Blog do Axel Grael, 2017. ¹Uma série de grandes cidades ao redor do mundo vem investindo na promoção da ciclomobilidade, como relatado nas seguintes matérias jornalísticas: https://www.francetoday.com/travel/paris/the-paris-bicycle-boom/; https://www.thenewbarcelonapost.com/en/barcelona-among-the-best-cities-in-the-world-to-ride-a-bicycle/; https://www.theguardian.com/us-news/2019/nov/01/new-york-city-bike-lanes-car-culture

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OBJETIVOS OBJETIVO GERAL Compreender como se dá o acesso por bicicleta de moradores de Niterói de diferentes áreas e faixas de renda a serviços básicos de saúde, educação e empregos;

OBJETIVOS ESPECÍFICOS •

Aplicar o método proposto por Pereira et al. (2020) ao município de Niterói (RJ), calculando-se dois indicadores de acessibilidade (TMI e CMA);

•

Explorar ferramentas de análise de redes em geoprocessamento;

•

Comparar a acessibilidade de bairros de características de formação distintas e gerar reflexões sobre a relação entre o sistema de transportes e o desenvolvimento e uso do solo urbano;

•

Produção de dados estatísticos que possam oferecer ao poder público e à sociedade civil, subsídios à tomada de decisão, processos de planejamento urbano e formulação de políticas públicas em prol de uma cidade mais cicloinclusiva e democrática.

3. ACESSIBILIDADE O conceito de acessibilidade pode ser entendido de diferentes formas e aplicado em contextos diversos. No presente estudo, adota-se a mesma definição utilizada por Pereira et al. (2020): “Em termos amplos, a acessibilidade urbana pode ser definida como a facilidade com que as pessoas conseguem acessar lugares e oportunidades - ou, inversamente, uma característica de lugares e oportunidades em termos de quão facilmente eles podem ser alcançados pela população (Geurs e van Wee, 2004; Neutens et al., 2010) [...]”

Vale ressaltar a diferença entre acessibilidade e mobilidade urbana. A mobilidade refere-se aos padrões de viagens realizados pelas pessoas cotidianamente. Isto significa que a mobilidade não é um fim em si mesma, os habitantes da cidade deslocam-se para atingir determinados locais e atividades de interesse.

Já medidas de acessibilidade levam em consideração a localização relativa dos cidadãos e oportunidades, características individuais, as formas de organização espacial das cidades e as condições do sistema de transportes (Pereira et al., 2020).

Diversos autores medem o acesso a atividades a partir de dados de viagens realizadas pelas pessoas, registrados em pesquisas origem-destino (OD). Dados de pesquisas OD, no entanto, não captam a demanda reprimida de viagens, ou seja, não captam a gama de oportunidades que as pessoas teriam condições de, potencialmente, acessar. Estimativas de acessibilidade baseadas em pesquisas OD tendem, portanto, a reforçar o viés de padrões de pessoas mais móveis e locais mais visitados (Pereira et al., 2020).

Geurs & van Wee (2004) realizam uma extensa revisão sobre as medidas de acessibilidade encontradas na literatura, elencando 4 tipos principais de componentes dessas medidas: Uso do Solo: refere-se à quantidade, qualidade e distribuição espacial das atividades oferecidas nos destinos; às demandas por essas oportunidades nos locais de origem e ao confronto entre oferta e demanda; Transporte: relativo ao sistema de transportes, expresso pela desutilidade para um indivíduo cobrir a distância entre origem e destino, por meio de um determinado modo de transporte (tempo, custo, conforto, esforço);

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Tempo: impõe as limitações temporais - disponibilidade de atividades em diferentes horários do dia e tempo disponível para os indivíduos engajarem-se nessas atividades; Indivíduo: reflete as necessidades, capacidades e oportunidades tangíveis aos indivíduos - variam com os níveis de renda e escolaridade, idade, características físicas, disponibilidade de meio de transporte individual, dentre outros condicionantes.

Os autores também identificam 4 perspectivas básicas empregadas em medidas de acessibilidade: Medidas baseadas na infraestrutura: analisam a performance ou o nível de serviço da infraestrutura de transportes; Medidas baseadas na localização: analisam a acessibilidade local, tipicamente em uma escala macro. As medidas descrevem o nível de acessibilidade a atividades espacialmente distribuídas; Medidas baseadas no indivíduo: avaliam a acessibilidade a nível individual, como por exemplo, medidas de em quais/quantas atividades um indivíduo pode se engajar em um dado intervalo de tempo; Medidas baseadas na utilidade: analisam os benefícios econômicos que as pessoas obtêm através do acesso a atividades espacialmente distribuídas.

A figura 4 apresenta uma tabela síntese das perspectivas e componentes referentes à acessibilidade identificados pelos autores. As figuras 5 e 6 ilustram formas de se medir e avaliar a acessibilidade, abordando perspectivas distintas. Neste estudo, adota-se a perspectiva de medidas baseadas na localização, trabalhando-se com dois tipos de indicadores de acessibilidade: o tempo mínimo que se leva para alcançar a oportunidade mais próxima (TMI) e o número total de oportunidades que se consegue acessar em diferentes intervalos de tempo (CMA). Os cálculos dos indicadores serão explicados futuramente no capítulo referente ao método.

Figura 4 - Tabela de perspectivas sobre acessibilidade e seus componentes. Fonte: Geurs & van Wee (2004)

Cabe realizar a distinção entre os termos acessibilidade e acesso assumidos pelos autores (e que são empregados da mesma forma neste trabalho) - acesso é utilizado quando se trata da perspectiva do indivíduo e acessibilidade, da perspectiva da localização.

As condições de acesso podem afetar a vida de pessoas e grupos de formas diferenciadas, dependendo de variáveis socioeconômicas e individuais. Grupos mais vulneráveis (idosos, mulheres, famílias de baixa renda, minorias) sofrem de forma desproporcional com dificuldades no transporte; e quando habitam em áreas periféricas, onde a oferta de atividades tende a ser mais reduzida, esses problemas podem ser mais acentuados, o que, por sua vez, agrava ainda mais a pobreza e as desigualdades socioeconômicas (Pereira et al., 2020).

Portanto, o problema da distribuição do acesso a oportunidades é inerentemente, uma questão de justiça social. Partindo-se do pressuposto de que a justiça social é uma meta desejada e inquestionável, entende-se que a análise da acessibilidade na cidade pode oferecer subsídios a processos de planejamento de transportes e de desenvolvimento e uso do solo urbano que visem a uma cidade mais democrática, bem como à adoção de políticas públicas que procurem combater e minimizar desigualdades.

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Figura 5 - Mapa de empregos acessíveis em até 30 min por transporte público em Washington, EUA. Fonte: COTAM, 2020.

Figura 6 - Mapa de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida às estações do metrô de Londres, Inglaterra.

Fonte: COTAM, 2020.

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4. CICLOMOBILIDADE NAS CIDADES BRASILEIRAS Há uma crescente tendência recente nas cidades brasileiras de incentivo ao uso da bicicleta nos deslocamentos diários como opção de transporte mais sustentável, em decorrência da saturação da malha viária e emergência das questões relacionadas às mudanças climáticas (ITDP, 2017).

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012), importante marco regulatório no país, estabelece a prioridade dos transportes não motorizados (ativos) sobre os motorizados. Os modos ativos promovem benefícios demonstrados tanto individuais quanto coletivos, como a mitigação das mudanças climáticas, redução dos níveis de poluição do ar e sonora, vitalidade urbana, ganhos de saúde pública e economia de recursos (Vale et al, 2016).

A bicicleta demanda menos espaço viário para circulação e possui menor custo de aquisição e manutenção se comparado com o carro. Além disso, o aumento da participação da bicicleta na divisão modal, associada à migração de ex-motoristas que se tornam ciclistas, pode ocasionar em redução de congestionamentos.

Ciclistas não emitem poluentes atmosféricos nos seus deslocamentos e também se relacionam com o meio urbano de forma mais intensa do que motoristas, realizando mais interações sociais durante seus trajetos e produzindo efeitos positivos para a economia local (CIVITAS, 2016).

Se comparada com a caminhada, a bicicleta possui uma área de abrangência 16 vezes maior para deslocamentos considerando-se o mesmo intervalo de tempo, conforme ilustrado na figura 7. Pedalar combina a conveniência da viagem porta-a-porta e a flexibilidade de horários e rotas com a capacidade de atingir velocidades e distâncias semelhantes às dos serviços locais de transporte coletivo (PMUS, 2019). Além do mais, a bicicleta preenche a lacuna crítica do trecho final complementar entre o destino do passageiro e o transporte público, funcionando como elemento integrador dos modos de média e alta capacidade (ITDP, 2017).

A pandemia de COVID-19 e a consequente crise sanitária provocada trouxeram à tona novos paradigmas e desafios para a elaboração de políticas transportes. Muitas cidades ao redor do mundo aumentaram seus investimentos em infraestrutura cicloviária em decorrência da necessidade de evitar aglomerações no transporte público e como forma de tentar frear a migração para veículos automotivos individuais. Kraus & Koch (2021) encontraram evidências de que, em cidades onde houve ampliação da malha cicloviária, o aumento da aderência à mobilidade por bicicleta foi 48% maior do que em cidades que não investiram nesse tipo de infraestrutura. Diante desse novo quadro, torna-se cada vez mais urgente a elaboração de estudos que possam subsidiar e direcionar a aplicação de recursos e investimentos no transporte cicloviário.

Figura 7 - À direita: Diagrama comparativo de distâncias percorridas à pé e de bicicleta para o mesmo tempo de deslocamento Fonte: Relatório do Prognóstico do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS, 2019).

Figura 8 - Abaixo: Ciclofaixa provisória criada durante a pandemia em Belo Horizonte - MG. Fonte: noticias.r7.com

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5. CARACTERIZAÇÃO DO ESTUDO DE CASO MUNICÍPIO DE NITERÓI (RJ) Niterói é um município localizado na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), na margem leste da Baía de Guanabara, possuindo um território de aproximadamente 134 km². Com uma população estimada de 515 mil habitantes (IBGE, 2021), a cidade é marcada por intensas desigualdades socioespaciais. Segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV), apresenta a mais alta renda média per capita do estado (R$ 4.186,51), 16 vezes maior que a renda média do município de Japeri, o último colocado do ranking. Seu elevado IDHM (0,837) também lhe trouxe destaque em 2010, posicionando-a em 7º lugar no ranking nacional (IBGE, 2021).

Figura 9 - Localização do município de Niterói. Fonte: Google Earth.

Elaboração própria

Porém, Niterói também possui mais de 40.000 casas distribuídas em 117 favelas carentes de infraestrutura urbana. Soma-se ao quadro um expressivo número de famílias de baixa renda – em 2010, cerca de 30% da população obtinha rendimento mensal de até ½ salário mínimo (IBGE, 2021) – ocupando edificações abandonadas ou vivendo em situação de rua, por não conseguirem se incluir no mercado formal (Pereira & Bienenstein, 2017).

O município faz divisa com Maricá, a leste, e com São Gonçalo, ao norte. Também possui conexão direta com o município do Rio de Janeiro, através da Ponte Rio – Niterói e do transporte aquaviário. Os fluxos metropolitanos tem um papel muito importante na economia da cidade. Ferreira (2017) aponta que Niterói é responsável por atrair 14% dos movimentos pendulares da RMRJ, com um contingente de cerca de 118,6 mil pessoas chegando ao município diariamente, advindas principalmente de São Gonçalo, Itaboraí, Rio de Janeiro e Maricá. Importante destacar que também deixam a cidade cotidianamente cerca de 60 mil trabalhadores, com destino a outros municípios, principalmente o Rio. Apesar da grande expressividade desses fluxos intermunicipais, o escopo do presente trabalho limita-se à análise dos potenciais de viagens de bicicleta a serem realizadas dentro do território do município.

O território de Niterói pode ser dividido em 5 regiões, de acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de 1992: Praias da Baía, Norte, Oceânica, Pendotiba e Leste. Neste trabalho, adota-se esta divisão em 5 regiões para fins de orientação na caracterização do município, apesar do Plano Diretor atual (2019) estabelecer um zoneamento distinto para as divisões administrativas. Distribuídos nessas 5 regiões, encontram-se os 52 bairros existentes, conforme indicado no mapa da fig. 10:

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Figura 10: Mapa das divisões administrativas de Niterói: regiões e bairros.

Fonte: Prefeitura de Niterói.

Elaboração própria.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO TERRITÓRIO E A CICLOMOBILIDADE Apesar do relevo bastante acidentado, a maior parte da ocupação concentra-se nas áreas planas, nas regiões Norte, Praias da Baía e Oceânica. As maiores elevações encontram-se na porção leste e central do município, sendo associadas a alinhamentos serranos, localmente denominados como Serra da Tiririca, Serra do Cantagalo e Serra Grande (Prefeitura Municipal de Niterói, 2015).

Inserida em um clima tropical, a temperatura média anual da cidade fica em torno de 23,8 ºC. As maiores médias ocorrem entre novembro e abril, com índices entre 24,2 ºC e 26,5ºC. Seus verões são quentes e chuvosos, com o período de maiores precipitações ocorrendo entre dezembro e abril. Os valores de umidade relativa do ar variam entre 77 e 80% durante o ano todo (Prefeitura Municipal de Niterói, 2015).

As características físicas do território são fatores que tornam o deslocamento por bicicleta atraente como elemento integrante da mobilidade urbana. O fato de as áreas mais densamente ocupadas estarem localizadas em porções planas do território é um ponto que estimula essa escolha modal. O clima também é bastante favorável na maior parte do ano, com temperaturas confortáveis para deslocamentos em curtas e médias distâncias.

Figura 11: Mapa do confronto do relevo com a infraestrutura cicloviária existente no município.

Fonte: Google Maps.

Elaboração própria.

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DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DA POPULAÇÃO E DA RENDA A distribuição dos habitantes da cidade por bairros (dados de 2010) revela que há uma concentração significativa de moradores em 10 deles (correspondentes a cerca de 57% da população) – listados a seguir, em ordem decrescente: Icaraí, Fonseca, Santa Rosa, Engenhoca, Centro, Barreto, Ingá, Piratininga, Cubango e Maravista. O bairro de Icaraí é não somente o mais populoso (78,7 mil habitantes), como também o que apresenta as maiores densidades populacionais (> 40 mil hab./km²) (Prefeitura Municipal de Niterói, 2015).

A variação da renda domiciliar per capita nominal entre a população é bastante ampla, com grande parcela (46%) das pessoas recebendo entre R$560,00 e R$2.260,00 mensais e outra parcela significativa (22%) recebendo mais de R$5.500,00 mensais (dados de distribuição da renda referentes a 2010 e valores monetários corrigidos para 2021). O bairro com maior percentual de domicílios sem rendimento é a Ilha da Conceição, com 10% dos domicílios nessa situação. Em contraste, o bairro com maior percentual de domicílios com rendimento per capita superior a R$ 5.550,00 (dados referentes a 2010) é Itacoatiara, onde mais de 60% dos domicílios possuem renda mensal superior a esse valor, seguido de Boa Viagem, com 57% dos domicílios (Prefeitura Municipal de Niterói, 2015).

A figura 12 apresenta a sobreposição dos mapas de densidade populacional (hab/km²) e renda média domiciliar para os setores censitários da cidade. É possível observar que as regiões que concentram as maiores densidades - Praias da Baía e Norte - exibem grandes diferenças relativas à distribuição de renda. Os bairros de Icaraí, Ingá e Boa Viagem concentram moradores de rendas mais altas, enquanto na Região Norte em sua totalidade predominam as famílias de baixa renda. O próprio Centro também é local de residência das famílias com menores rendas. As demais regiões, de menores densidades, apresentam misturas de diferentes níveis de renda.

Figura 12: Mapa da distribuição da densidade populacional e da renda média domiciliar por setores censitários.

Fonte: Prefeitura de Niterói.

Elaboração própria.

EVOLUÇÃO URBANA Marcolini (2011) identifica a cristalização de dois modelos distintos de uso e ocupação do solo decorrentes do processo histórico de desenvolvimento do solo urbano. As duas regiões de ocupação mais antiga, a Região das Praias da Baía e Região Norte, correspondentes à cidade tradicional, apresentam características semelhantes entre si e distinguem-se da área de ocupação mais recente, de expansão urbana, correspondentes às regiões Oceânica, Pendotiba e Leste.

Nas regiões Norte e Praias da Baía, o processo de ocupação ocorreu de forma lenta, iniciada mais intensamente a partir do séc. XIX, prolongada por todo o séc. XX e continua atualmente com a verticalização dos bairros mais valorizados. Esta ocupação foi orientada pelo transporte coletivo, formado pelo sistema de bondes (hoje substituído pelas linhas de ônibus), organizado em forma de leque a partir da estação das

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barcas, que foi por muito tempo a principal ligação com o Rio de Janeiro. Os pontos de entroncamento e pontos finais das linhas dos bondes deram origem aos “centros de bairro”, onde desenvolveu-se o comércio local (Marcolini et al, 2020).

Já nas regiões Oceânica e Pendotiba, a ocupação intensificou-se a partir da década de 1970, coincidente com a aprovação da deliberação 2705 (1970), que introduziu na cidade os conceitos modernistas de planejamento urbano: o zoneamento funcional, o incentivo à verticalização nas áreas consolidadas e ao crescimento horizontal nas áreas de expansão. Essa expansão segue a tendência de abandono da cidade tradicional, considerada caótica, em busca de ambientes mais verdes. O sonho norte-americano da casa no subúrbio é reproduzido em Niterói através do surgimento dos condomínios fechados. Na região Leste, a ocupação ainda é bastante reduzida, porém ela deve seguir a mesma tendência observada nas regiões Oceânica e Pendotiba (Marcolini et al, 2020).

Nos anos 70 também ocorreu a grande expansão da indústria automobilística no Brasil, permitindo a motorização da classe média, fator indispensável para a moradia no subúrbio. Além disso, alguns fatores específicos de Niterói favoreceram a mudança do vetor de expansão da cidade: a pavimentação das estradas de acesso às regiões Oceânica e de Pendotiba; a saturação e valorização excessiva dos lotes remanescentes da região das Praias da Baía; e a construção da ponte Rio-Niterói, inaugurada em 1974, que atraiu para Niterói moradores de outras áreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (Marcolini, 2011).

Até a década de 1970, toda a população ocupava apenas 14% de todo o território municipal. Nas últimas cinco décadas, os investimentos em infraestrutura de estradas levaram metade da população a residir nas regiões mais distantes. Atualmente, essas regiões correspondem a 50% da população, mas consomem dois terços da área do município ( PMUS, 2019). A figura 15 apresenta a evolução da mancha de ocupação urbana entre 1974 e 2014.

Esses dois modelos diferenciados de ocupação resultaram numa maior oferta de atividades e maior diversidade de uso do solo nos bairros mais centrais e na Região Norte, enquanto nas Regiões Oceânica, Pendotiba e Leste, o uso residencial é predominante e a oferta de atividades é menor e mais concentrada. A escala da cidade tradicional também é mais humana, com quadras menores e distâncias que podem ser facilmente percorridas à pé e de bicicleta. Já nas áreas de expansão, a dispersão da urbanização levou à formação de quadras extensas e à consolidação de grandes distâncias entre as moradias e demais atividades.

Figura 13: Avenida Amaral Peixoto, Centro, provavelmente entre as décadas de 1950 e 1960. Fonte: niteroitv.com.br

Figura 14: Início da ocupação da Praia de Piratininga, provavelmente entre as décadas de 1960 e 1970. Fonte: cidades.ibge.gov.br

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Figura 15: Evolução da mancha de ocupação urbana de Niterói entre 1974 e 2014. Fonte: Apresentação do PMUS, 2019.

MOBILIDADE URBANA EM NITERÓI A mobilidade urbana contempla a dinâmica espacial e temporal e os meios utilizados para o deslocamento no espaço urbano. Em relação à infraestrutura viária, Niterói possui 95% das vias municipais pavimentadas.

A Lei de Uso e Ocupação do Solo (nº 1.470/95) – modificada pelas leis nº 1.563/96 e nº 1.594/97 – institui a classificação funcional das vias urbanas municipais, dividindo-as em 4 classes (ilustradas na figura 16): •

Arterial Principal: atende ao tráfego de longo percurso e aos grandes fluxos de tráfego interno;

•

Arterial Secundária: atende às ligações entre bairros;

•

Coletora: tem função de coletar o tráfego das vias arteriais e direcioná-lo para as vias locais e bairros;

•

Local: destinada ao tráfego interno dos bairros.

Figura 16: Classificação funcional das vias do município.

Fonte: Prefeitura de Niterói.

Elaboração própria.

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Impactos da forma de ocupação que segue um modelo de espraiamento urbano nas regiões mais periféricas podem ser verificados na evolução dos números de automóveis na cidade. Niterói apresentava, em 2017, um índice de 0,38 automóveis por habitante (índice de motorização). Esse valor é 22,8% superior ao índice da capital fluminense, 44,3% superior ao índice do Estado do Rio e 48,8% superior ao índice nacional (Prefeitura Municipal de Niterói, 2015). A crise na mobilidade urbana tem estreita relação com a evolução da frota de automóveis, que causa a saturação da malha viária e consequente aumento dos tempos de viagem. Portanto, a busca por formas mais democráticas de utilização do espaço viário, com aumento das àreas destinadas à circulação de ciclistas e pedestres e do transporte público, é essencial para a transição para um modelo de cidade mais saudável e sustentável.

CICLOMOBILIDADE EM NITERÓI O uso da bicicleta para fins de transporte, esporte e lazer possui um histórico significativo na cidade. Há relatos do seu uso intensivo em todo o município, especialmente a partir da metade do século XX, conforme ilustrado nas figuras 17 a 20. Na década de 1980, teve origem em Niterói um dos mais antigos passeios de bicicleta, precursor do “Passeio do Dia Mundial sem Carro” (Simões, 2019).

Figura 17: Passeio ciclístico na Av. Amaral Peixoto, final da década de 1980.

Fonte: Simões, 2019 - acervo de Claudio Santos.

Figura 18: Bicicletas estacionadas na orla da Praia de Icaraí, década de 1950.

Fonte: Simões, 2019.

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Figura 19: Circulação de bicicletas na Av. Amaral Peixoto, provavelmente na década de 1950. Fonte: Grupo Niterói Antigo (Facebook) - autoria desconhecida.

Figura 20: Bicicletas estacionadas na Igreja de São Francisco, década de 1950.

Fonte : cidades.ibge.gov.br- autoria desconhecida.

O primeiro plano municipal relacionado ao transporte ativo teve início em 2011, prevendo uma rede integrada de infraestrutura para bicicletas e trazendo novos conceitos como compartilhamento de via e nova sinalização. Dentro do escopo do plano, foram implantadas algumas ciclovias, paraciclos e rotas cicláveis em Icaraí e Centro (PMUS, 2019).

Em 2013, o planejamento cicloviário ganhou maior destaque com a criação do Programa Niterói de Bicicleta, responsável por elaborar o plano de mobilidade por bicicleta da cidade e as medidas para estímulo do uso da bicicleta como meio de transporte (PMUS, 2019). Com a criação do programa, foi desenvolvido o Plano Cicloviário Participativo de Niterói através de um processo colaborativo, com oficinas realizadas em vários bairros da cidade. Nas oficinas, foram mapeadas as principais rotas utilizadas e desejadas pelos ciclistas, e indicados pontos de demanda por infraestrutura complementar, como bicicletários e paraciclos.

A partir desse plano foi elaborado o Projeto Básico Cicloviário de Niterói, em 2015, detalhando a malha cicloviária proposta.

Atualmente, o município possui 47 km de rotas cicláveis divididas em ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e calçadas compartilhadas. Além disso, conta com um bicicletário público gratuito com mais de 400 vagas para estacionamento de bicicletas, localizado junto à Estação Arariboia das barcas; e mais de 1.200 paraciclos espalhados pelo território. A malha cicloviária existente, contudo, ainda é bastante fragmentada e conexões importantes precisam ser realizadas para melhorar as condições de segurança dos ciclistas. Esses gargalos foram endereçados no planejamento cicloviário do município (Prefeitura de Niterói, 2021).

O Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Niterói (PMUS), de 2019, incorporou parte das propostas do Plano Cicloviário Participativo de Niterói. A ampliação prevista para a malha cicloviária até o ano de 2025 está ilustrada na Figura 21. Os projetos de implantação de vias cicláveis citados como prioritários para o ano de 2020 foram: Av. Marquês de Paraná – trecho norte; Av. João Brasil; Rua São Sebastião e Badger da Silveira; Rua Miguel de Frias; Orlas do Centro, Icaraí e Charitas; Rua Benjamin Constant; Túnel Raul Veiga e Região Oceânica. No entanto, esses projetos ainda não foram concretizados e apenas o Sistema Cicloviário da Região Oceânica chegou a ser iniciado. Como previsão para implantação em 2025 estava o projeto da ciclovia da Rua Dr. Paulo Alves que, entretanto, foi implementado em 2021.

MARCOS LEGAIS Além dos incentivos à mobilidade por bicicleta previstos na legislação federal e estadual, a cidade de Niterói também possui marcos legais importantes referentes à circulação de bicicletas. Simões (2019) defende que, apesar de escalas mais abrangentes de planejamento influenciarem as diretrizes municipais, Niterói também é inovadora em relação ao quadro nacional. O autor destaca três marcos importantes da legislação municipal:

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Figura 21: Malha cicloviária existente e vias projetadas para 2025 pelo PMUS. Fonte: PMUS, 2019.

Elaboração própria.

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Lei municipal nº 2.499/2007: dispõe sobre a obrigatoriedade em destinar áreas para estacionamento de bicicletas em shoppings centers e hipermercados;

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Lei municipal nº 2.832/2011: institui o Estatuto da Bicicleta – discorre sobre direitos e deveres dos ciclistas, regulamenta a circulação e parada de bicicletas, além de prever a obrigatoriedade para alguns tipos de edificações de oferecer local de estacionamento gratuito pra bicicletas;

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Decreto municipal nº 12.460/2016: regulamenta a instalação do bicicletário ou paraciclo como mobiliário urbano nas vias.

CAMINHOS FUTUROS PARA A CICLOMOBILIDADE EM NITERÓI Entre os projetos elaborados pela Coordenadoria Niterói de Bicicleta que ainda não foram concretizados, encontram-se o Sistema Cicloviário da Região Oceânica, a duplicação do Bicicletário Arariboia e o Sistema de Bicicletas Compartilhadas, detalhados a seguir.

O Sistema Cicloviário da Região Oceânica integra o Programa Região Oceânica Sustentável (PRO Sustentável) e inclui a reurbanização com instalação de ciclovias nas Avenidas Central Ewerton Xavier e na Almirante Tamandaré; a instalação bicicletários fechados ao longo da Transoceânica, além de mais 500 paraciclos; e aplicação de sinalização viária voltada para o ciclista. Atualmente encontra-se em fase de implantação, com as obras na Av. Almirante Tamandaré iniciadas.

O Projeto de Ampliação do Bicicletário Arariboia prevê um aumento de 950 vagas de estacionamento de bicicletas, que irão se somar às mais de 400 vagas existentes. Além dos mais de 10 mil usuários cadastrados, a prefeitura estima beneficiar mais 10 mil pessoas com a expansão. Todavia, não há previsão para o início das obras.

O Sistema de Bicicletas Compartilhadas, ainda sem previsão de concretização também, foi dimensionado com 160 estações e 1.600 bicicletas. O sistema deverá atender as regiões Norte, Praias da Baía e Oceânica e foi concebido para fins de transporte, com preços módicos e estações a uma distância caminhável entre si.

Figura 22: Bicicletário Arariboia, na estação das Barcas.

Fonte: Niterói de Bicicleta.

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6. MÉTODO Como mencionado anteriormente, o método adotado baseia-se em Pereira et al. (2020), estudo em que são combinados dados de registros administrativos, pesquisas amostrais, dados de imagens de satélite e mapeamento colaborativo, para o cálculo dos níveis de acessibilidade em alta resolução espacial e desagregados por grupos socioeconômicos segundo nível de renda e cor/raça.

No estudo de Pereira et al (2020), foram calculados dois tipos de indicadores de acessibilidade. O primeiro expressa o tempo mínimo necessário para se acessar a oportunidade mais próxima (TMI) e o segundo expressa o número de oportunidades que se consegue acessar em um determinado intervalo máximo de tempo (CMA). Os dois indicadores foram utilizados para medir a facilidade com que pessoas de diferentes áreas das cidades, níveis de renda e cor/raça conseguiam acessar as oportunidades consideradas.

O presente trabalho procura replicar esse método para o município de Niterói (RJ), porém com algumas adaptações e limitações. São utilizadas ferramentas distintas para a geração de uma matriz origem-destino e consequente cálculo dos indicadores propostos. O cálculo dos indicadores se limita ao uso da bicicleta e, no caso do indicador CMA, trabalha-se apenas com o intervalo máximo de 15 minutos. As oportunidades levadas em conta também se limitam a um conjunto mais restrito, devido ao foco específico no transporte cicloviário e às diferentes fontes de dados disponíveis. O indicador CMA é empregado para medir a acessibilidade a empregos em estabelecimentos comerciais e, o TMI, a escolas municipais de ensino infantil e fundamental e a unidades de saúde de nível de atenção primária. Ademais, os níveis de acessibilidade são desagregados por grupos socioeconômicos considerando-se apenas nível de renda.

Todo o processo de análise de dados foi realizado com o auxílio de ferramentas de geoprocessamento do software ArcMap, do pacote ArcGIS, versão 10.3.

Figura 23 - acima à esquerda: Publicação “Desigualdades Socioespaciais de Acesso a Oportunidades nas Cidades Brasileiras”.

Fonte: IPEA, 2020.

Figura 24 - acima à direita: Mapa de proporção de empregos acessíveis em até 15 e 30 min de bicicleta para Fortaleza, 2019.

Fonte: IPEA, 2020.

Figura 25 - Abaixo à esquerda: Mapa de tempo mínimo de acesso por transporte público a oportunidade de saúde de alta complexidade mais próxima para o Rio de Janeiro, 2019.

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DADOS Os dados populacionais tiveram como fonte o Censo Demográfico 2010 (IBGE, 2010). As informações de contagem populacional foram obtidas através da grade estatística, que agrega estimativas de população em quadrículas de 200 por 200 m (IBGE, 2016). Já as informações referentes a nível de renda foram extraídas a partir da renda domiciliar per capita média dos setores censitários, que são disponibilizados diretamente em formato de arquivo shapefile pelo Sistema de Gestão da Geoinformação da Prefeitura de Niterói (SIGEO).

Os dados georreferenciados de equipamentos públicos de saúde e educação, da malha viária, de estabelecimentos comerciais e limites de bairros/regionais também foram extraídos do SIGEO. Dados de topografia foram obtidos do Modelo Digital de Elevação, modelo numérico das características altimétricas da superfície do Estado do Rio de Janeiro, integrante do projeto RJ-25, do IBGE. A seguir, são detalhados os tipos de oportunidades consideradas para cada aspecto avaliado (acesso à saúde, educação e empregos).

REDE MUNICIPAL DE SAÚDE – ATENÇÃO PRIMÁRIA As políticas sociais no Brasil são desenhadas a partir da distribuição de funções entre os entes federados, conforme descrito no Pacto Federativo. Os municípios tem papel fundamental na operacionalização das políticas localmente. Em relação às políticas de saúde, a Constituição (1988) e a Lei Orgânica da Saúde atribuíram aos municípios a responsabilidade de planejar e executar os serviços de atenção básica à saúde (atenção primária) (Prefeitura Municipal de Niterói, 2015).

Os dados abertos disponibilizados pelo Sistema de Gestão da Geoinformação da Prefeitura de Niterói (SIGEO), atualizados em 2021, indicam que há atualmente 53 equipamentos municipais de saúde de nível de atenção primária em atividade. Esses equipamentos incluem Clínicas Comunitárias da Família (4), Unidades Básicas de Saúde (7), Unidades do Médico de Família (35), Centros de Atenção Psicossocial (3), Centro de Atenção Psicossocial Infantil (1) e laboratórios (3).

Os equipamentos estão presentes nas 5 regiões da cidade, distribuídos da seguinte forma: Praias da Baía (17), Norte (19), Oceânica (7), Pendotiba (9) e Leste (1). O mapa da figura 26 ilustra essa distribuição.

Figura 26 - Localização dos equipamentos de saúde de nível de atenção primária, 2021.

Fonte: Prefeitura de Niterói.

Elaboração própria.

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REDE MUNICIPAL DE ENSINO – ENSINO INFANTIL E FUNDAMENTAL A educação, assim como a saúde, é uma das políticas sociais previstas constitucionalmente e tida como um direito fundamental. De acordo com a Lei de Diretrizes e Bases da Educação (lei nº 9394/96), os municípios tem papel fundamental na consecução da política de educação, e são responsáveis, especialmente, pelas etapas da educação infantil (de 0 aos 5 anos de idade) e ensino fundamental (dos 6 aos 14 anos de idade) (Prefeitura Municipal de Niterói, 2015).

Os dados disponibilizados pelo SIGEO, atualizados em 2021, indicam que há um total de 96 unidades da rede municipal, somando-se as unidades municipais de ensino infantil (47) e escolas municipais de ensino fundamental (49).

A distribuição das unidades entre as regiões se dá da seguinte forma: Praias da Baía (25), Norte (41), Oceânica (13), Pendotiba (15) e Leste (2). O mapa da figura 27 mostra a distribuição das escolas municipais no território.

Figura 27 - Localização das escolas de ensino infantil e fundamental, 2021.

Fonte: Prefeitura de Niterói.

Elaboração própria.

EMPREGOS O SIGEO indica que havia, em 2013, 12.470 estabelecimentos comerciais que geravam um total de 188.635 vínculos empregatícios formais. Na ausência de dados mais atuais sobre a distribuição da oferta de empregos em Niterói, foram utilizados os dados disponíveis para 2013. A maioria dos empregos se concentra nas regiões Praias da Baía (72%) e Norte (15%), seguidos de Oceânica (6%), Pendotiba (3%) e Leste (2%). O mapa da figura 28 representa a distribuição dos estabelecimentos comerciais no território.

Uma limitação importante a ser colocada é o fato de não ter sido realizada uma categorização dos vínculos empregatícios por nível de escolaridade (baixo, médio e alto), como é feito no estudo de Pereira et al. (2020). Essa categorização é realizada pela RAIS, porém não consta na base do SIGEO. Considerando o tempo disponível para realização do trabalho e o nível de complexidade exigido pela segmentação da análise por nível de escolaridade do vínculo, optou-se pela simplificação do indicador, avaliando-se apenas o acesso a empregos de modo geral. Apesar dessa escolha gerar perda de informação, o que torna a análise mais imprecisa, acredita-se que é possível utilizar essa abordagem como uma estimativa para avaliar a acessibilidade a empregos por bicicleta no município.

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Figura 28 - Localização dos estabelecimentos comerciais, refletindo a distribuição da oferta de empregos no território, 2013.

Fonte: Prefeitura de Niterói.

Elaboração própria.

UNIDADE ESPACIAL DE ANÁLISE O território municipal foi dividido em uma malha hexagonal, com hexágonos de 357 m de diagonal. Os hexágonos são as unidades espaciais de análise utilizadas como referência para a agregação de dados populacionais, de uso do solo e de estimativas de acessibilidade. A agregação hexagonal permite melhor apreensão de fenômenos espaciais com importantes componentes de vizinhança e conectividade (Pereira et al., 2020). A malha hexagonal foi criada através do pacote de geoprocessamento Create Hexagon Tessellation.

Figura 29 - Lançamento da malha hexagonal sobre o território do município.

Elaboração própria.

Figura 30 - Hexágono, unidade espacial de análise.

Elaboração própria.

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INCLUSÃO DOS DADOS DE TOPOGRAFIA O modelo numérico das características altimétricas do terreno, utilizado para extração dos dados de elevação, é uma representação matricial da topografia através de números. As informações de elevação foram utilizadas para estimar o comprimento real das vias, representadas originalmente em projeção horizontal por um shapefile de linhas extraído do SIGEO, com o emprego da ferramenta Add Surface Information.

A declividade das vias não foi considerada um critério para definição dos percursos. O único critério que foi utilizado pelo software para gerar os caminhos considerados nas viagens entre os hexágonos foi o tamanho do percurso. Dessa forma, as vias com maior declividade não foram excluídas da análise, apesar de manuais técnicos de implantação de infraestrutura cicloviária recomendarem que se evite trechos com inclinações maiores do que 6%, pois podem causar fadiga (ITDP, 2018). A escolha de incluir vias com inclinações maiores que 6% na análise orientou-se no sentido de não perder conectividade no sistema.

Figura 30: Declividade média das vias. Fonte: Prefeitura de Niterói. Elaboração própria.

REAGREGAÇÃO DOS DADOS POPULACIONAIS PARA A MALHA HEXAGONAL As informações de contagem populacional e de renda domiciliar per capita média foram reagregadas espacialmente para a grade de hexágonos, utilizando-se um método que pondera as variáveis tanto pela área comum como pelo tamanho da população residente. Para fins de cálculo, foi necessário considerar homogênea a distribuição da população no espaço. As figuras 31 e 32 ilustram os diagramas de interseção entre um hexágono e setores censitários e entre um hexágono e as quadrículas da grade estatística, processo necessário para o cálculo da população e da renda de cada hexágono.

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Figura 32 - Diagrama de interseção entre hexágono da malha e as quadrículas da grade estatística.

Elaboração própria.

Cálculo da população do hexágono, ponderada por cada área de interseção entre o hexágono e as quadrículas:

Figura 31 - Diagrama de interseção entre hexágono da malha e setores censitários.

Elaboração própria.

Cálculo da renda do hexágono, ponderada pela população proporcional a cada área de interseção entre o hexágono e os setores:

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ESTIMAÇÃO DAS MATRIZES DE CUSTO DE VIAGEM O primeiro passo para o cálculo da acessibilidade foi estimar a distância real percorrida entre o centróide de cada hexágono até cada um dos demais hexágonos da malha espacial. Estas estimativas foram feitas com o auxílio da ferramenta OD Cost Matrix, da extensão Network Analyst, no ArcMap. A ferramenta estima as distâncias percorridas entre os centróides dos hexágonos através da rede de ruas, escolhendo sempre os caminhos mais curtos. Como impedância, foram utilizados os comprimentos reais estimados dos segmentos das vias, obtidos com o acréscimo das informações de elevação.

Foram considerados acessíveis apenas os hexágonos cujo centróide estivesse a uma distância máxima (search tolerance) de 178,5 m (metade da diagonal do hexágono) de alguma via. Esse parâmetro foi estabelecido para que hexágonos não servidos por vias não fossem roteados, de forma geral. Apenas algumas exceções permaneceram, de hexágonos cujos vizinhos eram cortados por vias que estivessem dentro da search tolerance. A figura 32 apresenta um esquema representativo de como funciona a search tolerance (tolerância de busca) para alocação dos pontos na rede de ruas.

Figura 31 - Esquema representativo do funcionamento da search tolerance: o ponto vermelho, que encontra-se a uma distância maior do que a estabelecida pela tolerância (50m) não foi alocado na rede de ruas. Fonte: desktop.arcgis.com

Para o cálculo da estimativa dos tempos de viagem necessários para percorrer cada rota entre os centróides foi utilizada a velocidade média de 12 km/h para deslocamentos por bicicleta. Esses tempos calculados não contabilizaram os tempos de espera para atravessar cruzamentos. Em compensação, a velocidade média foi ligeiramente subestimada, sendo comumente considerada a velocidade de 15 a 20 km/h para ciclistas no meio urbano (ITDP, 2017).

As figuras 32 e 33 apresentam um esquema para a construção de uma matriz de custo origem destino, considerando o tempo de deslocamento como custo. O diagrama representa uma rede simples de 5 células. A matriz origem destino apresenta os tempos de viagem (em minutos) de cada célula até todas as demais.

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Figura 33 - À esquerda: Diagrama de representação de uma rede composta de 5 células, com os tempos de viagem entre as células apresentados em minutos. Fonte: COTAM, 2020. Elaboração própria.

Figura 34 - À direita: Representação de uma matriz de custo origem destino, com o custo estimado pelos tempos de viagem entre as células. Tempos apresentados em minutos.

Fonte: COTAM, 2020. Elaboração própria.

O passo seguinte foi combinar as matrizes de custo de viagem com os dados geolocalizados de população, dos estabelecimentos de saúde e educação, e dos empregos, para se calcular os indicadores de acessibilidade por modo de transporte e por tipo de oportunidade. Como mencionado, os dois indicadores calculados foram o tempo mínimo (TMI) e a medida cumulativa de acesso a oportunidades (CMA).

TMI Mede, para os residentes de cada hexágono, o tempo mínimo de viagem até a oportunidade mais próxima. É dado pela fórmula:

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Dentre as vantagens do uso do indicador TMI pode-se citar o fato de ser uma medida intuitiva, de fácil entendimento para o público em geral, podendo indicar o tempo necessário para realizar uma determinada tarefa (como fazer compras, por exemplo) (COTAM, 2020). Como desvantagem, é possível citar o fato do indicador não incorporar a competição por vagas nos equipamentos considerados (Pereira et al., 2020).

As figura 35 representa a construção do indicador TMI para o acesso a lojas na rede fictícia de 5 células apresentada anteriormente, com 5 lojas localizadas em 3 das células. A matriz representada indica os valores de tempo mínimo de acesso até a loja mais próxima para cada uma das células de origem.

Figura 35: Representação da geração da matriz de tempo mínimo de acesso até a loja mais próxima para cada célula.

Fonte: COTAM, 2020. Elaboração própria.

CMA O CMA mede o número total de oportunidades que os residentes de um determinado hexágono conseguem acessar dentro de um tempo de viagem máximo determinado (neste caso, 15 min). É dado pela fórmula:

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As vantagens desse tipo de indicador incluem a necessidade de poucos dados de entrada e fato de que o conceito de aquilo que é acessível dentro de um determinado tempo é entendido pela maioria das pessoas leigas. Dentre as desvantagens do uso desse indicador, vale destacar: o estabelecimento de um tempo limite para definir se uma oportunidade é acessível pode provocar efeitos de borda, como uma grande concentração de oportunidades a alguns minutos além desse tempo limite; e o fato de que não há um parâmetro definido para o número mínimo de oportunidades que devem ser acessíveis. Outra limitação significativa é que o CMA também não incorpora a competição sobre a disponibilidade de vagas de emprego (COTAM, 2020).

A figura 36 apresenta a construção do indicador CMA para o acesso a lojas na rede fictícia ABCDE, considerando um tempo limite de deslocamento de 30 min. A função de impedância assume os valores de 0 ou 1, dependendo se a célula em questão pode ser acessada dentro do tempo máximo estabelecido, no caso do exemplo, 30 min.

Figura 36: Representação da geração das matriesz de valores da função de impedância para t = 30 min e de número de lojas acessíveis em 30 min. Fonte: COTAM, 2020. Elaboração própria.

7. RESULTADOS MAPEAMENTO DA ACESSIBILIDADE POR BICICLETA Os mapas das figuras 37 e 38 mostram o tempo mínimo que se levaria de bicicleta para acessar estabelecimentos de saúde de atenção primária e escolas de ensino infantil e fundamental, começando a viagem de diferentes áreas da cidade, expresso pelo indicador TMI. As áreas em amarelo representam locais em que a população demora menos de 5 minutos para chegar a uma oportunidade, enquanto áreas em azul escuro representam locais em que a população leva mais de 30 minutos para chegar.

Pode-se observar que a cobertura das redes municipais de saúde e educação em geral é boa e o acesso dos moradores por bicicleta mostra-se como uma possibilidade bastante viável na maioria dos bairros. Cerca de 50% da população consegue acessar um equipamento de saúde de atenção primária em menos de 5 min de bicicleta e mais de 90%, em menos de 10 min. Em relação à educação, cerca de 90% da população consegue acessar a escola de ensino fundamental mais próxima em menos de 10 minutos de bicicleta e mais de 85% acessa a unidade de ensino infantil mais próxima nessa mesma faixa de tempo.

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Figura 37 - Mapas de tempo mínimo até a unidade de saúde de atenção primária e até a escola municipal de ensino fundamental mais próxima para Niterói (RJ). Elaboração própria.

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Figura 38 - Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de ensino infantil mais próxima para Niterói (RJ). Elaboração própria.

A Região Leste apresenta os tempos mais longos de acesso à unidade de ensino infantil mais próxima. O baixo acesso a esse tipo de equipamento pesa particularmente no cotidiano das mães moradoras da região, pois é sobre as mulheres que ainda recai de forma desproporcional os cuidados com os filhos (ITDP, 2018).

Segundo as orientações do Ministério da Educação (MEC), as vagas em creches e pré-escolas (educação infantil) devem ser oferecidas próximas às residências das crianças (MEC, 2010). Portanto, considera-se importante a oferta de unidades municipais de ensino infantil a uma distância caminhável ou ciclável em todas as regiões da cidade. Essa oferta poderia vir a beneficiar, especialmente, as mães e crianças moradoras dos bairros de Rio do Ouro e Várzea das Moças.

O indicador CMA foi utilizado para captar a proporção de empregos em Niterói que podem ser acessados em até 15 minutos de bicicleta, partindo de diferentes áreas da cidade. A figura 39 apresenta o mapa de distribuição da acessibilidade a empregos no território. O mapa destaca a elevada acessibilidade a empregos na área central, distribuição coerente com a localização dos estabelecimentos que mais empregam (acima de 300 pessoas), que se concentram nas Regiões de Praias da Baía e Norte.

Nos bairros do Centro, Ingá, São Lourenço, Bairro de Fátima, Icaraí, Santa Rosa e Pé Pequeno, estima-se ser possível acessar até mais de 60% de todos os empregos existentes na cidade em 15 min de pedalada. No entanto, somente cerca de 35% da população de Niterói consegue acessar mais de 30% dos empregos nesse tempo de deslocamento. Entre os bairros do Barreto, Engenhoca, Fonseca, Cubango, Vital Brazil, Viradouro, Largo da Batalha, Santana, Ilha da Conceição, São Domingos, Gragoatá, Boa Viagem e São Francisco, os níveis de acessibilidade variam muito, indo de mais de 40% até menos de 5% dos empregos acessíveis em 15 min de bicicleta. No restante dos bairros, mais periféricos, a acessibilidade é geralmente menor que 5%.

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Figura 39 - Mapa de proporção dos empregos acessíveis em até 15 min de bicicleta para Niterói (RJ). Elaboração própria.

Figura 40 - Infográficos - acesso da população à rede de saúde e educação municipais e a empregos em até 15 min de bicicleta para Niterói (RJ).

Elaboração própria.

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ACESSO A OPORTUNIDADES O gráfico da figura 41 compara os tempos mínimos de viagem por bicicleta até as escolas municipais e unidades de saúde de atenção primária mais próximas de casa entre os níveis de renda dos 20% mais ricos (quintil de renda 5 – Q5) e os 20% mais pobres (quintil de renda 1 – Q1) para a cidade de Niterói. É possível notar que o tempo mínimo de acesso por bicicleta dos mais pobres a esses equipamentos é menor nas três categorias, com uma média variável entre 6 e 8 minutos. A média de tempo de deslocamento para os mais ricos não se distancia muito, ficando em torno de 8 a 9 minutos. Esses resultados mostram que não há desigualdades significativas de tempo mínimo de acesso a esses equipamentos entre pessoas de baixa e alta renda.

Figura 41 - Gráfico das médias dos tempos de viagem até as unidades da rede municipal de saúde e de ensino mais próximas segundo grupo de renda. Q5 é a abreviação de quintil de renda 5 e Q1, de quintil de renda 1. Elaboração própria.

Entre os mais ricos (Q5), o acesso médio a empregos em 15 min de bicicleta fica em torno de 13,5%. Já os mais pobres (Q1), acessam para o mesmo intervalo de tempo, apenas 4,4% dos empregos, em média. O nível de acesso a empregos por bicicleta dos mais ricos é então, cerca de 3 vezes maior do que o nível de acesso dos mais pobres. Essas condições tão diferenciadas de acesso a empregos entre os mais ricos e mais pobres parecem ser muito influenciadas pela força da subcentralidade do bairro de Icaraí, que concentra as famílias mais ricas em uma área de altas densidades, com grande oferta de atividades e muito próxima ao Centro, o que amplia ainda mais o acesso de seus moradores a oportunidades de emprego.

Figura 42: Infográfico - porcentagem de empregos acessíveis em 15 min de pedalada - distribuição por faixas de renda (Q1 e Q5).

Elaboração própria.

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MAPAS COROPLÉTICOS Os mapas bivariados das figuras 43 e 44, também conhecidos como mapas coropléticos, apresentam o confronto entre a espacialização dos níveis de acessibilidade e da população no município.

Figura 43 - Mapas coropléticos de variação da acessibilidade de acordo com a população dos hexágonos. Elaboração própria.

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Figura 44 - Mapas coropléticos de variação da acessibilidade de acordo com a população dos hexágonos. Elaboração própria.

Os mapas indicam que, em se tratando da acessibilidade às redes municipais de saúde e ensino, praticamente não existem áreas no município em que a baixa acessibilidade coexista com números elevados de população (azul intenso). A baixa acessibilidade está normalmente associada a áreas pouco ocupadas. Mas, de forma deral, a distribuição dos equipamentos permite uma boa cobertura do território, sem gerar a existência dos chamados desertos de oportunidades. Em relação à acessibilidade a empregos, o quadro é outro.

Como já mencionado, a oferta de empregos é mais concentrada nas áreas centrais, mais densamente

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ocupadas. No entanto, a situação mais crítica que pode ser identificada no mapa ocorre no bairro do Fonseca, onde há maior concentração de áreas de densidade elevada e com baixa acessibilidade.

Os próximos mapas a serem apresentados nas figuras 45 e 46 expressam o confronto entre a espacialização dos níveis de acessibilidade e das faixas de renda no território.

Figura 45 - Mapas coropléticos de variação da acessibilidade de acordo com a renda dos hexágonos. Elaboração própria.

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Figura 46 - Mapas coropléticos de variação da acessibilidade de acordo com a renda dos hexágonos. Elaboração própria.

Os mapas coropléticos que exploram o confronto das variáveis renda e acessibilidade apontam, no que se refere às redes de saúde e ensino, que a menor faixa de renda está bem coberta pela oferta desses serviços públicos. Novamente, as áreas que apresentam baixa acessibilidade para baixa renda concentram-se onde a ocupação ainda é muito incipiente ou restrita. Em relação aos empregos, as regiões Norte e Pendotiba apresentam as áreas de densidade populacional intermediária mais críticas, com pessoas de menor renda e baixo acesso a empregos.

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Os níveis de acessibilidade a empregos consideravelmente maiores nas regiões próximas às áreas centrais da cidade podem ser atribuídos ao processo histórico de concentração de atividades econômicas nessas áreas. Porém, a população de baixa renda, que é quem mais depende do transporte ativo como meio de acesso ao trabalho no contexto brasileiro (Pereira et al., 2020), também possui menor capacidade de escolha para localização habitacional, ocupando muitas vezes as regiões periféricas de menor valor fundiário e com menos oportunidades. Cabe destacar a importância de medidas que visem a consolidação e fortalecimento das centralidades locais, facilmente acessíveis por bicicleta e caminhada, e a implantação de infraestrutura cicloviária que tanto permita a circulação entre diferentes regiões da cidade quanto alimente o transporte público, ampliando assim, o acesso da população de menor renda aos empregos disponíveis.

8. CICLOMOBILIDADE E POLICENTRALIDADE URBANA O Plano Diretor de Niterói (2019) estabelece como objetivos da Rede de Centralidades Locais a integração da macro e microacessibilidades e a articulação do sistema de mobilidade local ao sistema de transporte público coletivo, com prioridade para os modos ativos. O presente capítulo se propõe, portanto, a investigar as principais características do ambiente construído das áreas onde se localizam as subcentralidades municipais e a confrontar os potenciais evidenciados pelo cálculo dos níveis de acessibilidade com as realidades locais, elencando os principais desafios a serem vencidos para tornar os espaços mais cicláveis, de fato. Para realização da reflexão proposta, foram organizados quadros-síntese que organizam as principais características das quatro subcentralidades de Niterói: Fonseca, Icaraí, Largo da Batalha e Piratinininga.

Figura 47 - Rede de Centralidades Locais e a distribuição da malha cicloviária. Apenas a subcentralidade municipal do Fonseca não é dotada de nenhum tipo de infraestrura cicloviária. Fonte: Prefeitura de Niterói.Elaboração própria.

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SUBCENTRALIDADE MUNICIPAL DO FONSECA - REGIÃO NORTE

LOCALIZAÇÃO

USO DO SOLO

MORFOLOGIA

CONECTIVIDADE

FLUXOS

MEDIDAS ESSENCIAIS PARA A MELHORIA DA CICLABILIDADE

Arredores da Alameda São Boaventura, uma das arteriais principais da cidade e importante conexão intermunicipal, na altura do supermercado Grand Marché.

A área possui predominância do uso misto, residencial e do comércio local.

Os serviços públicos locais são distribuídos e pequenos.

O tecido urbano é bem diversificado, há condomínios residenciais multifamiliares isolados da rua, favelas, muitas residências unifamiliares, grandes lotes com uso institucional, pequenas praças, a imensa área livre do Horto do Fonseca e ao longo da Alameda é comum a presença de pequenas edificações com fachada ativa. A malha não é regular e o tamanho das quadras varia bastante, existem quadras menores com cerca de 70 m de extensão, outras que ultrapassam os 200 m.

A conectividade do sistema viário em geral não é boa, os caminhos se fragmentam a partir dos eixos viários de grande fluxo, que priorizam o transporte motorizado e dificultam a circulação de pedestres e ciclistas. Apesar da área ser bastante plana, o uso da bicicleta é dificultado pelo trânsito e pela ausência de infraestrutura adequada.

O fluxo de veículos a médias e altas velocidades é muito intenso na Alameda São Boaventura, exceto em horários de pico, quando os congestionamentos são constantes. O movimento de pedestres e ciclistas é bem diluído. Muitos pontos de conflito para o ciclista, vias estreitas com circulação de ônibus são as mais desafiadoras.

•

Implantação de infraestrutura para circulação exclusiva de ciclistas em vias de grande fluxo que articulam a ligação do Fonseca a outros bairros, regiões e ao município de São Gonçalo – Alameda São Boaventura, Av. Professor João Brasil, Rua Magnólia Brasil, Rua Dr. Carlos Maximiano;

•

Pacificação do trânsito em vias onde há tráfego compartilhado entre ciclistas e veículos, melhoria da segurança e conforto nos cruzamentos e travessias e implantação de sinalização viária regulamentando o tráfego de ciclistas;

•

Implantação de bicicletários, paraciclos e vagas vivas que permitam aos moradores frequentar o comércio e serviços locais e acessar o transporte público – promovendo a intermodalidade e integrando a micro e macroacessibilidades.

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Figura 48 - À esquerda: Localização do bairro do Fonseca - Região Norte.

Fonte: googlemaps.com Figura 49 - Primeira abaixo: Diversidade de usos do solo no bairro.

Fonte: Prefeitura de Niterói Figura 50 - Segunda abaixo: Tecido urbano.

Fonte: googlemaps.com Figura 51 - Terceira abaixo: Alameda São Boaventura.

Fonte: googlemaps.com

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Mapa de proporção dos empregos acessíveis em até 15 min de bicicleta.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de saúde de atenção primária mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a escola municipal de ensino fundamental mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de educação infantil mais próxima.

Figura 52 - Mapas de distribuição do nível de acessibilidade para o bairro do Fonseca. Elaboração própria.

Os moradores do bairro do Fonseca conseguem acessar, em média, 9,6% das oportunidades de emprego disponíveis no município em 15 min de bicicleta. Os mapas de acessibilidade à equipamentos de saúde e educação mostram que os tempos mínimos para acessar as oportunidades mais próximas não costumam ultrapassar 10 min de pedalada. Apesar dos índices mais elevados de acessibilidade encontrados para o Fonseca em comparação com a cidade como um todo, ainda há muitos gargalos no que diz respeito à ciclabilidade no bairro. Os conflitos de fluxos dos ciclistas com os veículos motorizados precisam ser diminuídos e não há infraestrutura cicloviária adequada conectando a subcentralidade com os bairros do entorno. Para que o acesso potencial dos moradores possa se tornar acesso efetivo, o investimento na segurança viária é primordial. A integração dos fluxos cicloviários com as estações dos corredores de ônibus da Alameda é condição necessária para aumentar o alcance do transporte público no bairro.

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SUBCENTRALIDADE MUNICIPAL DE ICARAÍ - REGIÃO PRAIAS DA BAÍA

LOCALIZAÇÃO

USO DO SOLO

O bairro de Icaraí apresenta uma grande diversidade de comércio e serviços distribuídos ao longo de praticamente todas as vias do bairro. As vias com maior movimento e oferta de atividades diversas são a Rua Ator Paulo Gustavo e a Rua Gavião Peixoto.

Predominância do uso misto, comercial e residencial multifamiliar. Grande diversidade de comércio e serviços.

MORFOLOGIA

As quadras apresentam um padrão regular, com cerca de 150 m de extensão. O bairro é bastante verticalizado, com edifícios em geral superando 10 pavimentos e normalmente, colados nas divisas. O uso comercial no térreo de edifícios residenciais é frequente e há muitas fachadas ativas em boa parte das vias, o que promove maior sensação de segurança para a circulação de pedestres e ciclistas.

CONECTIVIDADE

A conectividade do sistema viário é boa, com muitas alternativas de caminhos entre as origens e destinos.

FLUXOS

MEDIDAS ESSENCIAIS PARA A MELHORIA DA CICLABILIDADE

Fluxos muito intensos de veículos motorizados, ciclistas e pedestres, durante praticamente o dia todo. Muitos pontos de conflito potenciais, devido à intensidade dos fluxos e aos numerosos cruzamentos.

•

Implantação de infraestrutura para circulação exclusiva de ciclistas em vias muito movimentadas que permitem a circulação transversal no bairro: Rua Miguel de Frias, Rua Mariz e Barros, possível binário nas ruas Pres. Backer e Gen. Pereira da Silva;

•

Implantação de calçada compartilhada e melhoria da iluminação no Túnel Raul Veiga;

•

Pacificação do trânsito, melhoria da segurança e conforto nos cruzamentos e travessias, ampliação da sinalização vertical;

•

Adoção de medidas de restrição ao estacionamento de veículos – como proposto para a Zona Vermelha - PMUS.

40

Figura 53 - À esquerda: Localização do bairro de Icaraí - Região Praias da Baía.

Fonte: googlemaps.com Figura 54 - Primeira abaixo: Diversidade de usos do solo no bairro.

Fonte: Prefeitura de Niterói Figura 55 - Segunda abaixo: Tecido urbano.

Fonte: googlemaps.com Figura 56 - Terceira abaixo: Rua Ator Paulo Gustavo.

Fonte: googlemaps.com

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Mapa de proporção dos empregos acessíveis em até 15 min de bicicleta.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de saúde de atenção primária mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a escola municipal de ensino fundamental mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de educação infantil mais próxima.

Figura 57 - Mapas de distribuição do nível de acessibilidade para o bairro de Icaraí. Elaboração própria.

Em Icaraí encontra-se a média mais alta de acessibilidade a empregos por bicicleta das subcentralidades.

Os moradores do bairro conseguem acessar, em média, cerca de 56% de todos os empregos da cidade em apenas 15 min de pedalada. Apesar de não haver unidades de ensino infantil ou de atenção primária em saúde localizados propriamente em Icaraí – talvez por ser um bairro com moradores de alta renda, que não dependem exclusivamente da rede pública – o acesso dos residentes a esses equipamentos é bastante satisfatório, com tempos de deslocamento que não chegam a ultrapassar 12 minutos de pedalada. O bairro também apresenta um dos fluxos de ciclistas mais altos da cidade, reflexo de seu alto potencial de acessibilidade e dos investimentos em infraestrutura feitos pela prefeitura nos últimos anos, que melhoraram as conexões intra e extra bairro.

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SUBCENTRALIDADE MUNICIPAL DO LARGO DA BATALHA - REGIÃO DE PENDOTIBA

LOCALIZAÇÃO

USO DO SOLO

Encontro das Estradas Caetano Monteiro e Francisco da Cruz Nunes com a Av. Rui Barbosa

O bairro apresenta uso misto, com predominância do uso residencial unifamiliar, comércio e serviços.

MORFOLOGIA

As vias se distribuem radialmente a partir do Largo e as quadras são bastante irregulares, em sua maioria. Algumas quadras residenciais seguem uma grade ortogonal, mas a maioria das vias residenciais são conformadas pelo relevo, o que faz emergir um padrão bastante sinuoso. Ocorre uma mistura entre áreas residenciais de classe média e comunidades carentes de infraestrutura. Também há presença de grandes áreas livres não edificadas

CONECTIVIDADE

O relevo acaba dificultando a conectividade geral da malha viária e o intenso fluxo de veículos em velocidades mais elevadas torna a circulação por bicicleta desafiadora.

FLUXOS

MEDIDAS ESSENCIAIS PARA A MELHORIA DA CICLABILIDADE

Fluxos intensos de veículos motorizados, com muitos pontos de estacionamento e carga/descarga ao longo das vias principais, o que acaba dificultando a circulação dos pedestres e ciclistas. As travessias também são difíceis para os modos ativos, tornando os percursos muito truncados.

•

Implantação de ciclovias na Estrada Francisco da Cruz Nunes e Estrada Washington Luís, promovendo as ligações com os bairros do Cantagalo e Sapê;

•

Promover a integração intermodal, com instalação de bicicletário público na futura Estação Terminal local;

•

Adotar medidas de moderação da velocidade de circulação dos automóveis e pacificação do tráfego;

•

Melhoria da segurança e conforto nas travessias.

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Figura 58 - À esquerda: Localização do bairro do Largo da Batalha - Região de Pendotiba Fonte: googlemaps.com Figura 59 - Primeira abaixo: Diversidade de usos do solo no bairro.

Fonte: Prefeitura de Niterói Figura 60 - Segunda abaixo: Tecido urbano.

Fonte: googlemaps.com Figura 61 - Terceira abaixo: Estrada Caetano Monteiro.

Fonte: googlemaps.com

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Mapa de proporção dos empregos acessíveis em até 15 min de bicicleta.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de saúde de atenção primária mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a escola municipal de ensino fundamental mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de educação infantil mais próxima.

Figura 62 - Mapas de distribuição do nível de acessibilidade para o bairro do Largo da Batalha. Elaboração própria.

A acessibilidade a empregos é mais baixa no Largo da Batalha. A população consegue acessar, em média, apenas 4,3% do total de empregos da cidade em 15 min de pedalada. O acesso dos moradores à atenção primária em saúde e à rede de escolas municipais é elevado, com tempos que em geral não ultrapassam 10 min de deslocamento até a oportunidade mais próxima. O relevo é um fator que acaba prejudicando a ciclabilidade do bairro e a existência de apenas uma via munida de infraestrutura adequada para a circulação exclusiva de ciclistas também pesa contra, pois há muitos pontos de potenciais conflitos. Contudo, a importância do bairro enquanto nó essencial do sistema de transporte público a nível macro torna urgente a adoção de medidas que visem a desestimular cada vez mais o uso do veículo motorizado individual pelos moradores.

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SUBCENTRALIDADE MUNICIPAL DE PIRATININGA - REGIÃO OCEÂNICA

LOCALIZAÇÃO

USO DO SOLO

MORFOLOGIA

CONECTIVIDADE

FLUXOS

MEDIDAS ESSENCIAIS PARA A MELHORIA DA CICLABILIDADE

A subcentralidade de Piratininga localiza-se na Estrada Francisco da Cruz Nunes, nas proximidades do Hospital Itaipu e do shopping Multicenter.

O uso do solo no bairro é predominantemente residencial e unifamiliar, com o comércio e serviços ocorrendo ao longo das estradas e vias arteriais. Um modelo muito difundido na região é de pequenos shoppings que misturam lojas com salas comerciais, voltados para o acesso por automóvel.

A escala do bairro em geral é grande. As quadras que seguem o padrão reticulado ortogonal são alongadas (possuem cerca de 250 x 70 m), mas também há favelas na região, que possuem conformações mais irregulares.

Também existem muitos condomínios fechados com quadras grandes e formas que variam de acordo com a topografia.

Os condomínios fechados interrompem a conectividade do sistema viário.

O acesso ao sistema de transporte público é difícil para os pedestres, pois os ônibus só circulam nas vias estruturais, fato que favorece o potencial de uso da bicicleta como veículo alimentador do transporte público.

Intenso tráfego de automóveis a velocidades mais elevadas. Os fluxos de ciclistas e pedestres são muito pulverizados.

•

Finalização do Sistema Cicloviário da Região Oceânica, com a realização de conexões importantes como a Av. Almirante Tamandaré, Rua Doutor Salomão Vergueiro da Cruz e Estrada Frei Orlando;

•

Inclusão de mais paraciclos e bicicletários fechados ao longo da Transoceânica;

•

Conexão das áreas verdes e de lazer do bairro: implantação da ciclovia do Parque Orla de Piratininga.

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Figura 63 - À esquerda: Localização do bairro de Piratininga - Região Oceânica.

Fonte: googlemaps.com Figura 64 - Primeira abaixo: Diversidade de usos do solo no bairro.

Fonte: Prefeitura de Niterói Figura 65 - Segunda abaixo: Tecido urbano.

Fonte: googlemaps.com Figura 66 - Terceira abaixo: Paraciclos lotados na Estr. Frei Orlando, acesso ao Jacaré.

Fonte: googlemaps.com

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Mapa de proporção dos empregos acessíveis em até 15 min de bicicleta.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de saúde de atenção primária mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a escola municipal de ensino fundamental mais próxima.

Mapa de tempo mínimo até a unidade municipal de saúde de educação infantil mais próxima.

Figura 67 - Mapas de distribuição do nível de acessibilidade para o bairro de Piratininga. Elaboração própria.

O bairro de Piratininga é o que apresenta os valores de acessibilidade mais baixos para todos os indicadores medidos. Esse resultado parece bastante previsível devido à maior distância do bairro ao Centro e ao modelo de ocupação a partir do qual se consolidou. Os moradores da área dificilmente conseguem acessar mais de 2,4% do total de empregos em 15 min de deslocamento por bicicleta. Por não haver penetração das linhas de ônibus além das estradas e vias arteriais, a bicicleta acaba tendo um grande potencial alimentador do transporte público, já que as distâncias são grandes para os percursos a pé. O fato do comércio se concentrar nas vias principais também é um potencializador da importância da bicicleta para ampliar o alcance das centralidades locais. Um exemplo é o acesso do bairro do Jacaré, que fica na área mais central de Piratininga. O início da Est. Frei Orlando possui dezenas de paraciclos que costumavam ficar lotados antes da pandemia, pois os moradores do Jacaré, população de menor renda, acabam utilizando muito a bicicleta para vencer as grandes distâncias entre as suas casas e o comércio local.

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9.CONCLUSÃO Lançar um olhar sistêmico sobre as condições de acessibilidade de uma cidade é procurar compreender os reflexos de processos históricos de desenvolvimento urbano que acabam por determinar quais grupos conseguem exercer seus direitos básicos e quais grupos sofrem mais com injustiças sociais e a falta de oportunidades. Os níveis de desigualdade de acesso a oportunidades resultam, em grande parte, das formas de governança e escolhas de políticas públicas a serem adotadas nas cidades (Pereira et. al, 2020).

Niterói possui particularidades de escala da ocupação, clima e relevo que propiciam condições bastante favoráveis à ciclomobilidade. Os investimentos recentes da prefeitura no estímulo ao uso da bicicleta para fins de mobilidade apresentaram nítidos resultados na maior aderência da população residente das áreas centrais à esse meio de transporte. Contudo, ainda é preciso avançar muito na ampliação desses investimentos pras demais áreas da cidade, em especial nas áreas que concentram a população de menor renda, que depende mais dos modos ativos para acessar oportunidades de emprego e serviços de saúde e educação.

Um achado curioso do estudo foi o fato de que os 20% mais pobres da população levam, em média, menos tempo de pedalada pra acessar as oportunidades de saúde e educação da rede pública mais próximas de casa do que os 20% mais ricos. Esse resultado mostra que a espacialização desses equipamentos no território tem se dado de forma a atender as necessidades da população que tem menos condições de acessar a rede privada. Em relação à oferta de empregos, a distribuição encontrada para os níveis de acessibilidade no espaço reforçam a formulação de que aqueles que possuem maior renda possuem a vantagem de poder escolher localizarem-se mais próximo às atividades econômicas. Os mais ricos conseguem acessar em média, 3 vezes mais oportunidades de emprego que os mais pobres em 15 minutos de pedalada. É preciso lembrar que a ciclomobilidade não se constitui como uma solução alternativa e isolada, descolada dos demais componentes do sistema de transportes. A chave para melhor inclusão da bicicleta na mobilidade urbana de forma a promover, de fato, a ampliação das condições de acesso a oportunidades da população é buscar integrá-la ao transporte público. Assim, aqueles que não podem escolher morar mais perto das áreas que concentram a oferta de atividades e serviços podem, ao menos, levar menos tempo para acessar o transporte coletivo para chegar a seus destinos finais.

Pensar uma cidade mais ciclável e mais democrática passa também pela articulação entre as diferentes escalas de planejamento. Por vezes, uma análise global das condições de acessibilidade na cidade parecem revelar certos potenciais para áreas que, quando analisadas mais de perto, podem apresentar limitações ou até mesmo, vocações, inesperadas. Parte do esforço realizado nesse trabalho voltou-se para o exercício de reflexão sobre os diferentes olhares que o planejador pode lançar sobre o território.

Importante colocar que a acessibilidade física às vagas de emprego, saúde e educação é condição necessária, porém não suficiente para que as pessoas possam efetivamente, usufruir do pleno acesso a esses direitos básicos. Outros fatores também interferem nas condições de acesso da população, a mobilidade pode ser restringida por questões de segurança ou ausência de infraestrutura, ou até mesmo a falta de vagas em escolas ou de médicos em um posto de saúde podem impedir que a oferta dos serviços ocorra na prática.

Portanto, é de suma importância que o planejamento em transportes e desenvolvimento e uso do solo urbano seja realizado de forma integrada ao desenho das políticas públicas de saúde, educação, segurança, assistência social, dentre muitas outras. Além disso, é essencial que os planos e políticas sejam sempre pensados de forma participativa, para que a própria população possa colocar suas necessidades e demandas, de forma a subverter a lógica top bottom que tem moldado nossas cidades e a distribuição de recursos até então.

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Figura 68: Família que pedala unida. Fonte: itdpbrasil.org.br

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