Manuale di volo libero
Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO
• Due parole sul manuale • L'organizzazione • Elementi legislativi • Appunti di aerodinamica • Cenni di meteorologia • Il volo col deltaplano • Il volo col parapendio • Il parapendio • Evoluzione strutturale • L'imbragatura • Il paracadute d'emergenza • Tecniche di pilotaggio • Al campo scuola • Lo stacco e il volo • Giochi con il vento • Voli alti • Il Volo • La virata • Avvicinamento e atterraggio • Autostabilità • perchè la vela rimane aperta • Assetti inusuali 1 • Assetti inusuali 2 • Stallo
• Paracadute e strumenti • L'arte del veleggiare • Cenni di fisiologia • Correzioni e suggerimenti • Volate a volandia
AUTOSTABILITÀ, CHIUSURE ED ASSETTI INUSUALI Ci occuperemo, in questa ultima sezione dedicata al parapendio, ad esaminare alcuni aspetti peculiari di questo mezzo, fornendo un'interpretazione aerodinamica di ciò che accade. Iniziamo proprio dall'analisi delle principali differenze tra l'ala "molle" e le ali rigide per quanto riguarda l'immissione ed il mantenimento delle virate. Vedremo poi i meccanismi preposti al mantenimento dell'autostabilità del mezzo (condizione indispensabile perchè un velivolo possa librarsi in sicurezza) per concludere con una rassegna di quegli assetti che, un tempo, venivano semplicemente definiti chiusure e che hanno, invece, ricevuto sufficiente attenzione ed analisi da poter essere, in qualche modo, standardizzati.
COME VARIANO LE FORZE IN VIRATA? La prima, evidente, differenza che si riscontra tra il parapendio e gli altri veleggiatori è la notevole distanza che esiste tra il baricentro dell'insieme ala+pilota (che coincide, in pratica con il pilota stesso) ed il centro di spinta, situato nella zona centrale dell'ala stessa: tale distanza è superiore alla lunghezza totale del mezzo! Come vedremo, proprio questa caratteristica, che fornisce la principale base per l'autostabilità, influenza anche le forze in virata; cerchiamo di immaginare come. Durante il volo rettilineo le quattro forze fondamentali si oppongono a due a due, e la distanza esistente tra baricentro e centro di spinta è responsabile della tendenza al pendolamento longitudinale. Azionando un freno la semiala interna rallenta (l'ala tende ad imbardare) e nel frattempo si inclina: siamo in quella condizione che, senza una cabrata, dovrebbe determinare la scivolata d'ala. Invece accade qualcos'altro (visto che, con rarissime eccezioni, nessuno cabra e pochi scivolano): verosimilmente accade che il brusco rallentamento della semiala, determina un rallentamento della velocità media dell'intiera ala mentre il pilota (appeso 4 o 5 metri più sotto e dotato di inerzia assai maggiore, perchè più pesante) tende a proseguire dritto per la sua strada. I cavi si tendono e la "deviazione" di traiettoria che impongono al pilota non innesca un pendolamento longitudinale, perchè l'ala stessa è inclinata: la deviazione genera invece una forza centrifuga, che viene
http://www.manualedivololibero.com/para/para13.asp (1 of 4) [11/06/2001 14.56.08]