ALEGACIONES AL PLAN DE MOVILIDAD URBANA Y SOSTENIBLE DE MADRID
Fecha del documento: 04 de agosto de 2014
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ÍNDICE
1
Introducción. ......................................................................................................................... 3
2
Presentación del Grupo de Trabajo ...................................................................................... 3
3
Conclusiones del Grupo de Trabajo y consideraciones a revisar en la PMUS de Madrid. .... 3 3.1
Medidas encaminadas a la gestión del vehículo privado a motor. ............................... 4
3.2
Fomento del transporte público: .................................................................................. 6
3.3
Protección del Medio Ambiente Atmosférico ............................................................... 9
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1 Introducción. El presente escrito recoge las mejoras o líneas de actuación que la Asociación de Ambientólogos de Madrid, asociación de profesionales y estudiantes de ciencias ambientales de la Comunidad de Madrid, considera que deberían revisarse/completarse en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Municipio de Madrid, en adelante PMUS, aprobado inicialmente el pasado 26 de junio de 2014 y sometido a información pública.
2 Presentación del Grupo de Trabajo Para la redacción del presente documento se constituyó un Grupo de Trabajo formado por socios y miembros del equipo de trabajo de la Asociación de Ambientólogos de Madrid. Este grupo ha estado analizando el PMUS desde los cuatro pilares que sustentan el mismo, la sostenibilidad, la seguridad, la competitividad y la universalidad de la movilidad en el Municipio de Madrid, centrándose principalmente en el análisis de la sostenibilidad ambiental del Plan al ser este aspecto el que presenta una relación más directa con el objeto y ámbito de actuación de nuestra asociación. El grupo de trabajo estuvo en activo durante el mes de julio, celebrándose distintas reuniones de coordinación y puesta en común de los puntos analizados/revisados. El presente documento es el resultado de este trabajo, recogiéndose aquellas medidas o propuestas que desde el punto de vista de la AAM deberían ser prioritarias de cara a una revisión previa del PMUS de Madrid anterior a su aprobación definitiva.
3 Conclusiones del Grupo de Trabajo consideraciones a revisar en la PMUS de Madrid.
y
Se resumen a continuación los puntos que, en consideración de la Asociación de Ambientólogos de Madrid, deberían analizarse y revisarse y en su caso incluirse en el documento que será presentado a aprobación definitiva.
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3.1 Medidas encaminadas a la gestión del vehículo privado a motor. Desde la AAM, se considera al vehículo privado como la principal fuente de contaminación del medio amiente atmosférico registrado en el Municipio de Madrid. Debido, principalmente, al elevado número de vehículos que circulan por el interior de Madrid y la baja ocupación que registran los mismos (inferior a 2 ocupantes/vehículo), lo que genera graves problemas de movilidad, congestión del tráfico y un incremento de la concentración de gases contaminantes en el área metropolitana de la ciudad. El PMUS aprobado inicialmente, consciente del problema actual de la movilidad urbana en el Municipio de Madrid, ya plantea la necesidad de priorizar otros medios de transporte frente al uso del vehículo privado a motor, si bien, a la hora de definir las medidas y líneas de actuación, a nuestro entender, no hace una apuesta por la eliminación y reducción de este modo de transporte significativa, lo que se traduce en una escasa reducción del mismo, del 6%, según las previsiones recogidas en el PMUS. Reducción insuficiente considerando los problemas ambientales existentes en el Municipio de Madrid como consecuencia de uso de este modo de transporte. En este sentido desde la AAM, se considera necesaria la implantación de medidas firmes que controlen y desincentiven el uso del transporte privado de motor, como primera opción de transporte. Para ello, desde la AAM proponemos las siguientes acciones, algunas de las cuales ya se encuentran recogidas en el documento aprobado inicialmente, pero que consideramos que deberían ser analizadas y desarrolladas en mayor detalle: 1. Fomento del uso del coche privado de alta ocupación: El incremento del número de ocupantes por vehículo debería ser un objetivo prioritario dentro del PMUS, para lo cual se propone la creación de carriles destinados a vehículos de alta ocupación en todas las vías principales de acceso a la ciudad de Madrid, mediante la creación de carriles BUS-VAO independientes y segregados, analizando la viabilidad de imponer que la ocupación mínima del vehículo para su utilización sea de tres personas o más. Lo que fomentaría que personas que compartan su origen, destino o parte del trayecto se unieran con el fin de poder utilizar estos carriles especiales. Lo que se relacionaría con una disminución de vehículos accediendo al centro de Madrid.
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2. Acuerdos y convenios con empresas y puestos de trabajos para flexibilizar el horario laboral de entrada y salida, de tal manera, que dentro de una familia, vecinos, compañeros de trabajo, etc., éstos pudieran organizarse y compatibilizar dichos horarios de acceso a sus puestos de trabajo y que pudieran compartir sus desplazamientos al no ser necesario que todos los ocupantes del vehículo entren a la misma hora en puntos distintos del Municipio de Madrid. 3. Aplicación de medidas serias y firmes encaminadas a la desincentivar el uso del vehículo privado por el interior de la almendra de Madrid, mediante elementos disuasorios como el SER (actualmente implantado), la peatonalización de calles, reducción del espacio destinado al transporte privado a motor a favor de otros medios de transporte más sostenibles como la bicicleta o el uso de transportes colectivos, etc. 4. Creación de áreas intermodales en las proximidades de las principales vías de acceso a la ciudad, mediante las correspondientes reservas de suelo público en los nuevos proyectos de urbanización que se desarrollen en el Municipio de Madrid para la implantación de dichas áreas intermodales. Estas zonas estarán constituidas por aparcamientos donde el usuario pudiera estacionar su vehículo privado y desde ese punto tuviera acceso a varios medios de transporte público al interior de la ciudad. 5. Reducción de la velocidad en la zona centro de la ciudad y en aquellas zonas donde exista una elevada densidad de tráfico peatonal (zonas comerciales, centros educacionales, etc.), de tal manera que se desincentive el uso del vehículo privado. 6. En situaciones de emergencia ambiental por episodios de contaminación atmosférica prolongados debido a fenómenos de climáticos de inversión térmica asociados a situaciones de elevada intensidad de tráfico, la AAM, c0onsiderá que se debería de prohibir el acceso de vehículos privados al interior de la almendra de Madrid, y dicha prohibición deberá ser total, con excepción de los vehículos profesionales, carga y descarga y vehículos de transporte público. 7. Programa de ayudas y fomento del transporte escolar colectivo, análisis que deberían realizar los colegios y centros educacionales para evitar el uso del vehículo privado asociado a este tipo de transporte, fomentándose que cada colegio implante una serie de itinerarios de recogida de estudiantes desde distintos puntos de la ciudad de tal manera que no sea necesario el transporte de estudiantes hasta la puerta del centro. Así como el fomento de zonas peatonales o APR en los alrededores de los
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centros educacionales, para incrementar la seguridad de los alumnos en los trayectos peatonales hasta los distintos medios de transporte público o el propio transporte colectivo del centro y desincentivando el uso de vehículo privado para el transporte puerta a puerta.
3.2 Fomento del transporte público: En relación con las algunas de las medidas ya recogidas en el punto anterior, desde la AAM consideramos que las medidas a implementar en este tipo de transporte debe ir encaminadas a desincentivar el uso del transporte privado y en particular a luchar contra las principales razones que alegan los usuarios del transporte privado para no utilizar el transporte público, que se centralizan fundamentalmente en: 1. Inaccesibilidad o falta de conexiones entre distintos puntos de la ciudad. 2. Elevados tiempos de trayecto frente al uso del vehículo privado. 3. Coste del servicio, especialmente en aquellos casos en que se deben coger distintos tipos de transporte.
En relación a estos puntos, desde la AAM planteamos las siguientes medidas a considerar: 1. Creación de redes de transporte circulares, periféricos, más allá de la barrera que constituye la M-30. En este sentido se propone la creación de varias líneas de autobuses circulares que enlacen los distritos periféricos sin necesidad de acceder al interior de la ciudad. Estos anillos deberían ser como mínimo dos, uno que circulara entre la M-30 y M-40, uniendo los distritos ya consolidados del Municipio de Madrid y otro más exterior, cuya finalidad sería enlazar los distritos más alejados del Municipio, especialmente en la zona Sur-Este de acuerdo con los nuevos desarrollos previstos en el Plan General de Movilidad Urbana, uniendo los núcleos de Vicálvaro, Ensanche de Vallecas, Ahijones, Cañaveral, Los Berrocales, Valdecarros, etc. Asimismo, en este sentido y a largo plazo se debería analizar la posible construcción de una nueva línea de metro circular que discurriera por las proximidades de la M-40, no haciendo necesario el acceso hasta el interior de Madrid para poder desplazarse a ALEGACIONES AL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID
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zonas como el Aeropuerto de Madrid, zonas empresariales situadas al norte de la ciudad, etc. o la construcción de una red circular de tren de cercanías aprovechando parte de los trayectos existentes. 2. Reducción de los tiempos del transporte público e incremento de la velocidad comercial de los mismos mediante la priorización del tránsito de los vehículos de transporte público en cruces mediante una correcta regulación de semáforos como se realiza en otros países de Europa para regular los cruces con tranvías y otros medios de transporte. 3. Adecuación de la frecuencia de paso del transporte público a las demandas puntuales que se registran en la ciudad de Madrid, evitándose la aglomeración de personas que deben acceder a este transporte y el coste de tiempo que este proceso de acceso lleva asociado. 4. Realizar un esfuerzo en garantizar que se cumplan los intervalos de espera y la distribución de los vehículos de transporte colectivo, en particular la EMT, evitando situaciones de dos vehículos seguidos de la misma línea por problemas de congestión del tráfico, etc. 5. Análisis de la viabilidad de implantar otros medios de transporte sostenible como el tranvía, medio de transporte que en otras ciudades europeas y españolas están dando resultados muy favorables en relación a la mejora de la movilidad y a la reducción de la contaminación. 6. Desde la AAM, reconocemos el esfuerzo que el Ayuntamiento de Madrid lleva realizando durante los últimos años a favor del fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y saludable y no únicamente como un medio de transporte asociado al ocio/turismo. Asimismo, estamos a favor de la creación del sistema de alquiler de bicicletas implantado recientemente en el Centro de Madrid. Si bien, desde la AAM creemos conveniente mejorar este medio de transporte de acuerdo a estas medidas: a. Considerando la vulnerabilidad y fragilidad de este medio de transporte, desde la AAM apostamos por incrementar la seguridad de las personas que utilicen estos servicios, para lo cual, apostamos por una red ciclista con carriles segregados y diferenciados del resto, acorde a los itinerarios aprobados y
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recogidos en el Plan de Movilidad Ciclista del Ayuntamiento de Madrid, de tal manera que se eviten situaciones de peligro como las que se producen en zonas con una alta intensidad de tráfico en la que se han reservado los carriles laterales para el uso compartido con las bicis, colocando únicamente señales de prohibición de circular a más de 30 km/h, velocidad no respetada de manera general por los conductores de otros medios de transporte. Esta segregación se podría acometer creando un carril ciclista más estrecho pero separado del resto de vehículos por elementos como las famosas “aletas de tiburón”, etc. b. Asimismo, de acuerdo con la línea de pensamiento del Ayuntamiento de Madrid, no consideramos que este servicio deba ser gratuito en su totalidad, ya que el ciudadano deber ser consciente del coste que este medio de transporte supone (revisiones, mantenimientos, sustitución de equipos, etc.), no obstante, para garantizar el fomento de este tipo de transporte, especialmente en desplazamientos cortos, desde la AAM, consideramos que al ya pagarse una cuota anual por su uso, se debería permitir la utilización gratuita de este servicio durante una hora al día, debiendo ser abonada una cierta cantidad una vez se supere esta duración. c. Asimismo, se debería analizar la gratuidad de este servicio en periodos de emergencia ambiental por contaminación atmosférica. 7. Asimismo, la AAM, apuesta por una continua remodelación de la flota de transporte público incorporando sistemas de propulsión menos contaminantes y más eficientes, ya sean vehículos eléctricos, de gas natural, o pilas de hidrógeno, etc. 8. En relación con el servicio TAXI, además de las medidas ya recogidas en el PMUS, desde la AAM animamos al Ayuntamiento de Madrid a fomentar la implantación de TAXIS-MOTO, ya que este tipo de vehículo podría ofrecer un precio más competitivo frente al taxi tradicional, así como una reducción de los tiempos de desplazamiento y una considerable reducción de la contaminación. 9. Como ya se indicó en el punto anterior, desde la AAM, apostamos la creación de zonas de intercambio intermodal acompañadas de zonas de aparcamiento disuasorio para que los ciudadanos que vienen de fuera del municipio de Madrid o se encuentren en
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zonas con una mala comunicación puedan dejar en estas sus vehículos y utilizar los distintos medios de transporte públicos ofertados por el Ayuntamiento de Madrid. 10. En relación con la accesibilidad al transporte público, el PMUS debería garantizar que en un periodo relativamente corto de tiempo todas las estaciones de metro de Madrid deberían ser 100% accesibles a personas de movilidad reducida, facilitando el uso de este medio de transporte a este colectivo. 11. En cuanto al fomento del uso del transporte público en detrimento del transporte privado a motor, la AAM cree que lo importante es una educación centralizada especialmente en la franja de edad comprendida entre los 6-30 años, ya que si esta franja de la sociedad adquiere la costumbre de moverse por la ciudad en transporte público se reducirá considerablemente el uso del transporte privado a motor en el futuro, en este sentido, la AAM cree recomendable la ampliación del límite de edad del abono de transporte “joven” hasta los 30 años de edad mientras el usuario demuestre que es estudiante o que presenta unos ingresos familiares inferiores a determinada cantidad que fije el consorcio de transportes. 12. Desde la AAM, consideramos que en situaciones de emergencia ambiental por contaminación atmosférica el transporte público debería ofertarse gratuitamente mientras dure dicha situación de emergencia. De tal manera que se fomente el uso del transporte público durante este periodo de tiempo.
3.3 Protección del Medio Ambiente Atmosférico Desde la AAM queremos hacer hincapié en la importancia de garantizar un medio ambiente atmosférico de acuerdo con los valores límites fijados por la legislación vigente, así como aquellos valores que la sociedad médica determine como necesarios para el desarrollo de una vida saludable en el interior de la ciudad de Madrid y sus alrededores. En este sentido, desde la AAM, recordamos al Ayuntamiento de Madrid de la importancia de realizar un completo estudio del medio ambiente del Municipio, de tal manera que se identifiquen los puntos y zonas más vulnerables a la contaminación atmosférica, bien por concentración de una mayor intensidad de tráfico, bien por fenómenos de dispersión de contaminantes, o fenómenos de inversión térmica, etc. al igual que se deberían analizar las
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áreas donde se detecta una mayor concentración de personas vulnerables (barrios envejecidos, zonas de colegios y centros educacionales, centros hospitalarios, etc.) de tal manera que se garanticen los límites de calidad del aire en dichos puntos. Fruto de este análisis, el Ayuntamiento de Madrid debería justificar y determinar la correcta ubicación de las estaciones de control y seguimiento de la contaminación atmosférica, ya que la finalidad de este servicio no es evitar sanciones o reducir la alarma social al respecto, lo que necesitan los ciudadanos es un control completo y claro que evidencia que nos encontramos en un entorno con una calidad del aire buena y saludable, y en caso contrario, que nos permita aplicar las medidas necesarias para evitar episodios prolongados de contaminación, mediante la reducción de tráfico, fomento del transporte público, etc. Asimismo, en lugar de aplicar medidas a posteriori, que van encaminadas a reducir los daños generados y a evitar que se prolonguen las situaciones de emergencia ambiental por contaminación atmosférica, desde la AAM, apremiamos al Ayuntamiento de Madrid a la aplicación de medidas preventivas sin esperar a que se produzcan días consecutivos con concentración de contaminación por encima de los límites recogidos en la legislación vigente para detectar el umbral de alerta. Ya que, actualmente, con los medios existentes de previsión meteorológica y las experiencias recabadas en años anteriores es fácilmente previsible las situaciones, por ejemplo, de inversión térmica que dificulten los fenómenos de dispersión atmosférica etc. pudiéndose aplicar medidas de protección atmosférica antes de que se alcance el umbral de emergencia.
Para finalizar el presente documento: Desde la AAM, rogamos al Ayuntamiento de Madrid a que considere y evalúe las distintas medidas aquí expuestas, e incorpore al documento de aprobación definitiva aquellas que considere adecuadas para conseguir que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid realmente se fundamente en los principios de sostenibilidad, seguridad, la competitividad y la universalidad. Asimismo, desde la AAM les mostramos nuestro interés en participar en sucesivas mesas de análisis y seguimiento de este Plan, ya que consideramos de especial importancia el adecuado seguimiento y control del mismo, así como la mejora continua del mismo mediante el análisis de los resultados obtenidos y la propuesta de nuevas medidas.
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