QUADERNS PDU METROPOLITÀ_06 L'ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA EN EL SISTEMA URBÀ EUROPEU
Esta es una de las principales razones por las que la carga se concentra en pocos aeropuertos (aunque mucho más que los pasajeros), como se puede ver en la tabla 1. El resultado es que tanto Madrid como Barcelona ocupan posiciones muy excéntricas en el ranking de carga, que a priori se diría que no se corresponden con la importancia que estos aeropuertos tienen en el tráfico de pasajeros. Sin embargo, como puede verse en el gráfico 5, la cuota que tiene el aeropuerto de Barcelona en las exportaciones españolas por vía aérea es muy significativa en todas las regiones del mundo, pero si nos fijamos en el ranking por países, resulta que en el segundo, tercero, cuarto, octavo, noveno y décimo mercado no tenemos una ruta directa que sea capaz de transportar carga. Esto sencillamente significa que entre Barcelona y algún hub de carga las mercancías deben viajar forzosamente en camión. En la infografía 2 puede verse la red de rutas capaces de transportar carga que actualmente tiene el aeropuerto de Barcelona. Es interesante destacar que, fuera de China y la India, el volumen del transporte de salida (exportaciones) es superior al de entrada (importaciones). Esto es positivo no solo para la generación de actividad interna de la economía, sino porque es más fácil atraer a compañías aéreas con una base exportadora que no importadora. En materia de carga, la formulación de objetivos estratégicos debe ser muy realista y no querer competir en todo con los grandes aeropuertos. Hay que centrarse en los binomios productomercado más adecuados y mejorar los servicios de toda la cadena logística aérea que pasa por el aeropuerto de Barcelona. La tabla 2 muestra los principales sectores que son clientes del aeropuerto en los que deberíamos centrarnos: farmacia, moda, maquinaria y productos metálicos, productos eléctricos y alimentos. Como recoge la tabla 3, en los trabajos recientes que Barcelona-Cataluña Centro Logístico ha hecho, las empresas usuarias del aeropuerto han puesto de manifiesto que las principales áreas de mejora son, por este orden: 1) Disponer de nuevas rutas aéreas con capacidad para la carga. 2) Formar específicamente al personal de los diversos agentes que manipulan. 3) Mejorar los servicios públicos de inspección sanitaria. 4) Proporcionar instalaciones y vehículos que permitan garantizar las condiciones de temperatura de las mercancías que lo requieren. 5) Reducir los tiempos de tránsito dentro del aeropuerto. 6) I ncrementar el número de empresas usuarias de los servicios de carga del aeropuerto. Estas son las orientaciones con las que actualmente trabajan Barcelona-Cataluña Centro Logístico y el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona. 92
is that both Madrid and Barcelona occupy very odd positions in the freight ranking which, at first glance, might be thought not to correspond to the importance of these airports in terms of passenger traffic. However, as can be seen in graph 5, Barcelona airport’s share in Spanish air freight exports is very considerable in all regions of the world. Despite this, if we look at the ranking by countries, in the second, third, fourth, eighth, ninth and tenth markets we have no direct route capable of transporting freight. That simply means the goods have to travel by lorry between Barcelona and a freight hub.
I1. Oportunitats de ruta des de Barcelona I1. Oportunidades de ruta desde Barcelona I1. Route opportunities from BCN
Infographic 2 shows Barcelona airport’s current network of routes capable of transporting freight. It is interesting to highlight the fact that, outside China and India, the volume of outbound transport (exports) exceeds that for inbound transport (imports). This is positive, not only for generating internal economic activity, but also because it is easier to attract airlines with an export rather than an import base. Concerning freight, the formulation of strategic objectives must be realistic and not attempt to compete with the big airports on everything. The focus must be on the best product-market binomials and improving the services in the whole air logistics chain passing through Barcelona airport. Table 2 shows the principal sectors that are the airport’s customers, which we need to focus on: pharmaceuticals, fashion, machinery and metal products, electrical products and food.
En la infografia 1 del CDRA (Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona), es poden veure els principals mercats, per països, que no estan servits o ho estan poc des de Barcelona. Una demanda latent que en conjunt arriba als 3 milions de passatgers per any, en xifres rodones del 2013. És evident que si, progressivament, es pogués desenvolupar aquesta xarxa, la qual cosa s’ha de fer necessàriament sumant les aerolínies adequades a l’estratègia de l’aeroport i del territori en el seu conjunt, podrien créixer els visitants procedents del Japó, la Xina, Corea del Sud, l’Índia, Indonèsia, Malàisia, etc., mercats emissors de turisme d’alt poder adquisitiu que ja són molt importants per a nosaltres. I, de la mateixa manera, podríem aspirar a incrementar els visitants de Nord-amèrica i Llatinoamèrica.
As shown in table 3, in the recent studies carried out by the Barcelona-Catalonia Logistics Centre, the airport’s user companies have made it clear that the main areas for improvement are, in the following order: 1) Having new air routes with freight capacity. 2) P roviding specific training for the staff of the various agencies that handle freight. 3) I mproving public health inspection services. 4) P roviding the facilities and vehicles making it possible to guarantee the temperature conditions of the freight requiring them. 5) R educing transit time within the airport. 6) I ncreasing the number of businesses using the airport’s freight services. These are the lines along which the Barcelona-Catalonia Logistics Centre and the Barcelona Air Routes Development Committee are currently working. Proposition seven: in order to take advantage of all this potential at Barcelona airport in the passenger and freight sectors, it needs to develop its own marketing and commercial policies. It has already been pointed out that the airport environment is increasingly competitive.
I les rutes amb densitat suficient per sostenir vols diaris podrien ser a la vegada un vehicle molt important per als viatges de negocis. Sisena proposició: per desenvolupar el mercat de la càrrega aèria a Barcelona, cal centrarse en els sectors que més necessiten el transport aeri i els mercats que més interessen a aquests sectors. Madrid i Barcelona: excèntrics en el mercat de càrrega. Font: Airports Council International i Aena. Xifres arrodonides a tres dígits Madrid y Barcelona: excéntricos en el mercado de carga. Fuente: Airports Council International y Aena. Cifras redondeadas a tres dígitos Madrid and Barcelona: eccentrics in the freight market. Source: Airports Council International and Aena - numbers rounded to three figures
Tones 2013 (entrades més sortides)
Posició
Aeroport
1r. Món
Hong Kong (HKG)
4.160.000
5è. Món
Dubai (DBX)
2.440.000
1r. Europa
Frankfurt (FRA)
2.090.000
2n. Europa
París (CDG)
2.070.000
3r. Europa
Amsterdam (AMS)
1.570.000
4t. Europa
Londres Heathrow (LHR)
1.512.000
1r. Espanya
Madrid (MAD)
359.000
2n. Espanya
Barcelona (BCN)
100.000
3r. Espanya
Saragossa (ZAZ)
72.000
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