Position Report 250

POSITION REPORT NO. 250 FLUGZEUGEIGNERFLUGZEUGEIGNER- UND PILOTENVERBAND Association des propriétaires et pilotes pilotes d’avions d’avions Association des propriétaires et

Juli/August 2014 juillet/août 2014 Auflage 4000 Tirage 4000 Erscheint alle 3 Monate Parution tous les 3 mois www.aopa.ch

Rückblick auf die 50. Generalversammlung in Buochs mit Bildbericht

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Tablett-Computer im Cockpit – Analyse und Ausblick

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Gagnez une paire de lunettes pilote: Le quiz du jubilé de l’AOPA Switzerland

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Newsdesk: Improved Simulator Training for Helicopter Pilots

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Editorial

Fliegerpoesie und Zeitgeschichte Und dann würde was uns gross und wichtig erscheint, plötzlich nichtig und klein...

Kennen Sie diese Zeilen? Sie stammen aus dem wahrscheinlich erfolgreichsten Lied über die General Aviation: «Über den Wolken», geschrieben von Reinhard Mey im Jahr 1974.

Damals war die AOPA Switzerland erst zehn Jahre jung. Ein Jahr zuvor hatte der Deutsche Liedermacher auf dem Flugplatz Wilhelmshaven das PPL gemacht, später dann das IFR, die Twin-Berechtigung und sogar die Kunstflug-Lizenz. Das erstaunt kaum, wenn man weiss, dass der 1942 in Berlin Geborene in der turbulenten Berliner Nachkriegszeit aufwuchs und so die Blockade und die daraus resultierende Luftbrücke gezwungenermassen als Zeitzeuge erlebte Wer hautnah die «Rosinenbomber» über sich hinwegdonnern sah, die täglich zu Hunderten einschwebten um die Stadt am Leben zu erhalten, muss schon allein deshalb mit dem Fliegervirus infiziert sein. Bei Mey war es tatsächlich so, das sagt er selber.

Nur wer das Virus der Aviatik in sich trägt, kann ein solches Lied schreiben. Er, der auch im französischsprachigen Raum unter dem Pseudonym Frédérik Mey bekannt ist, hat mit seinem Tongedicht ganze Generationen von der Faszination des Fliegens träumen lassen. «Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein» beschreibt aber nicht nur den Traum vom Fliegen an sich. Mit seinem wunderbaren Liedertext trifft Mey auch das, was viele unserer Mitglieder noch selber erlebt haben: Die unvergesslich rustikalromantische Stimmung auf den Flugplätzen der 70er- und 80er-Jahre. Es war eine

Zeit, in der sich Flugpläne noch nicht im wuchernden Gestrüpp teilweise sinnloser Vorschriften und Beschränkungen verfingen. Es war eine Zeit, in der die Sicht noch nicht mit einer von allzu viel Feinstaub belasteten Luft getrübt war, die den Begriff «Sichtflug» heute vergleichsweise absurd erscheinen lässt. Und dennoch trifft Mey noch vierzig Jahre später auch mit dieser Stelle des Liedes ins Schwarze – oder besser ins Graue, wo es heisst «bis die Lichter nach und nach ganz im Regengrau verschwimmen». Das kann man nicht schöner sagen und man kann es nur so sagen, wenn man sich die Faszination des Fliegens selber erflogen hat.

Ich für meinen Teil verdanke meine Fliegerkarriere nicht – oder nicht ausschliesslich – Reinhard Meys Lied – aber ich verdanke ihm die Inspiration, im Erlebnis des Fliegens auch die poetische Seite zu sehen. Über den Wolken Muss die Freiheit wohl grenzenlos sein Alle Ängste, alle Sorgen Sagt man Blieben darunter verborgen Und dann Würde was uns gross und wichtig erscheint Plötzlich nichtig und klein Sorgen wir in den nächsten 50 Jahren AOPA dafür, dass möglichst viel von dem erhalten bleibt, was Fliegen zu dem macht, was es, wenn man mit Meys Lied im Ohr fliegt, auch heute noch ist: pure Poesie.

Vielen Dank Reinhard!

Jan Karbe, Redaktor AOPA Position Report

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Editorial

Poésie du vol et histoire contemporaine Et ensuite tout ce qui nous semble grand et important, deviendrait soudain futile et petit. Vous connaissez ces quelques lignes? Elles proviennent de la chanson allemande probablement la plus populaire qui parle de l'aviation générale, «Über den Wolken» (au-dessus des nuages) que Reinhard Mey a écrite en 1974.

A cette époque l'AOPA Switzerland n'avait que dix ans. Un an avant le chansonnier allemand avait fait son PPL, puis plus tard l'IFR, l'autorisation Twin et même la licence vol de virtuosité. Cela étonne peu lorsqu'on sait qu'il est né à Berlin en 1942 et a grandi dans l'après-guerre turbulente de cette ville et donc ainsi été forcé d'être témoin du blocus et du pont aérien qui en a résulté.

Celui qui a frôlé de près les «Rosinenbomber» (littéralement «bombardiers de raisins secs», avions américains ravitaillant Berlin Ouest pendant le blocus entre 1948 et1949) en les voyant passer et les entendant gronder au-dessus de sa tête, par centaines par jour pour maintenir la ville en vie, doit avoir été infecté avec le virus du vol ne serait-ce que pour ça. Chez Mey, comme il le dit luimême, c'était effectivement le cas.

Seulement celui qui porte le virus de l'aviation en lui peut écrire une chanson telle que celle-ci. Lui qui est également connu dans la francophonie sous le pseudonyme de Frédérik Mey a permis à plusieurs génération de rêver de la fascination du vol grâce à sa poésie musicale. «Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein» (Au-dessus des nuages la liberté doit être sans limites) ne décrit pas seulement le rêve de l'aviation en tant que tel. Avec ses merveilleuses paroles Mey met le doigt sur ce que beaucoup de nos membres ont vécus eux-mêmes: l'inoubliable ambiance rustico-romantique

des aéroports dans les années 70 à 80.

C'était le temps où les plans de vol ne s'empêtraient pas encore dans les broussailles foisonnantes de règlementations et restrictions partiellement absurdes. C'était un temps où la visibilité n'était pas encore troublée par un air chargé de trop de particules fines, qui laisse de nos jours paraître le concept de «vol à vue» absurde en comparaison. Cependant, même quarante ans plus tard Mey tape dans le mille – ou plutôt dans le gris – avec la partie qui dit «bis die Lichter nach und nach ganz im Regengrau verschwimmen» (jusqu'à ce que les lumières disparaissent peu à peu totalement dans la grisaille de la pluie). On ne peut pas le dire mieux et on peut seulement le dire comme ça si on s'est approprié la fascination du vol en volant soi-même. En ce qui me concerne, ma carrière de pilote ne repose pas – du moins pas totalement – sur la chanson de Reinhard Mey – mais je lui dois l'inspiration, de trouver également un côté poétique à l'aventure aéronautique.

Au dessus des nuages La liberté doit être illimitée Toutes les peurs, tous les soucis Dit-on Restent dissimulés en dessous Et ensuite Ce qui nous semble grand et important deviendrait Soudain futile et petit Engageons-nous pour les 50 prochaines années d'AOPA à maintenir le plus possible de ce qui fait que l'aviation est encore aujourd'hui, lorsqu'on vole avec la chanson de Mey plein la tête , de a pure poésie.

Merci beaucoup Reinhard!

Jan Karbe, rédacteur AOPA Position Report

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Präsidiale Worte an der Jubiläums–GV

Erfüllt Euch den Traum und bleibt der AOPA treu Hjk – So wie Galileo Galilei anfangs des 17.

Jahrhunderts mit dem heliozentrischen Weltbild die Menschen bewegte, so radikal musste die Welt umdenken, als Orville und Wilbur Wright vor 112 Jahren zum ersten Mal mit Motorkraft flogen.

61 Jahre später – also ziemlich genau in der Mitte zwischen dem ersten Motorflug und heute – gründeten ein paar visionäre Männer die AOPA Switzerland und trugen damit entscheidend zum Lauf der Dinge in der Schweizer Fliegerszene bei.

Ihnen und allen, die seither zum Gedeihen unserer Ziele beigetragen haben, sei an dieser Stelle herzlich gedankt. Allen voran gilt dies natürlich den insgesamt vier Präsidenten und ihren Vorständen.

Dass wir an der diesjährigen Generalversammlung der kurzen Ansprache unseres ersten Präsidenten und heutigen Ehrenpräsidenten, Christian Tschudi, zuhören durften, war ein grosses Privileg. Selten ist es einem Verein vergönnt, ein halbes Jahrhundert später noch dem Gründungspräsidenten als Ehrengast bei sich willkommen heissen zu dürfen.

Christian Tschudi erinnerte sich, wie er zusammen mit einem Genfer Kollegen in den frühen 60er-Jahren in den USA flog.

Nebst der grossen Begeisterung fürs Fliegen gehörte es im Land der unbegrenzten Möglichkeiten schon damals zum «guten Ton», als GA-Pilot Mitglied der AOPA zu sein. Tschudi sah, was dieser Verband für die Piloten zu tun im Stande war und kam zum Schluss, dass es einen solchen Partner auch in der Schweiz braucht. Tschudi: «So beschlossen wir 1964, die AOPA Switzerland zu gründen.

Im folgenden Jahr mussten wir mit dem bescheidenen Jahresbudget 5'000 Franken auskommen.»

Skurile Begebenheiten Doch mit den Jahren wuchs die Zahl der Mitglieder und damit wuchs neben dem politischen Gewicht der AOPA allmählich auch das Budget, das gemäss Tschudi half, die hoch gesteckten Ziele zu erreichen. Tschudi erinnert sich auch an eher skuril wirkende Begebenheiten: «Das damalige Luftamt, das heute BAZL heisst, kannte die Belange der GA nicht. Ein Beispiel: Damals musste jedes mit einem Radio ausgestatte Flugzeug mit einem Luftamt-Experten einen längeren Checkfliug durchführen. Natürlich war allen klar, dass auch die Obrigkeit gerne fliegt.»

Shell gewährte Rabatte auf Treibstoff Eine der wichtigsten Aufgaben für den neu gegründeten Verband war es, den so genannten «Luftpool» – ein Zusammenschluss von Versicherungen – zur Ordnung zu rufen. Tschudi: «Es gelang uns, den Berechnungssatz für die Kaskoversicherung von völlig überrissenen 4% des Flugzeugwertes auf 1% herunterzudrücken.»

Ehrenpräsident Tschudi erwähnte weitere Meilensteine und erinnerte die Zuhörer an die «goldenen Zeiten», als Shell den GAPiloten noch Rabatte auf den Treibstoff gewährte und ein Mitarbeiter der REGA, die damals noch Rettungsflugwacht hiess, stundenweise auch das AOPASekretariat betreute.

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Von einem langen Applaus des Publikums begleitet, verdankte der amtierende Präsident Daniel Affolter Christian Tschudis spannenden «Tour d`horizon».

Affolter verlas dann einen Brief des Tschudi-Nachfolgers Dr. Rudolf Gerber.

Dieser hatte sich schon früh und mit grossem Bedauern für sein Fernbleiben an

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der Jubiläums-GV entschuldigen müssen, weil diese mit einem längeren Auslandaufenthalt zusammenfiel. Lesen Sie hier zum Abschluss dieses Beitrages die Grussadresse des jüngsten AOPAEhrenpräsidenten an die Festgemeinschaft und die Leserschaft des Position Reports:

Liebe Pilotinnen, Piloten und Freunde der AOPA Switzerland 50 Jahre AOPA Switzerland: Fast die Hälfte davon war es mir vergönnt, mit meinen Getreuen im Vorstand die Vereinigung begeisterter Pilotinnen und Piloten der Allgemeinen Luftfahrt in der Schweiz durch die Stromschnellen der Regulierung zu lenken, Weggefährtinnen und -gefährten zu gewinnen, die uns im Kampf um die Freiheit am Himmel unterstützt haben, und ihnen Leistungen anzubieten, die von günstigen Versicherungen bis hin zu Fly Outs in europäische und nahöstliche Regionen reichten, die im Pulk besser zu erschliessen waren als im individuellen Flug. Zusammen mehr Wirkung zu erzielen als im Alleingang war, ist und bleibt eine Maxime unserer Vereinigung. Als starke Tochter der weltweit aktiven IAOPA und als treibende Kraft innerhalb der IAOPA Europa, die ich als IAOPA Senior Vice President während einiger Jahre präsidieren durfte, haben wir auf nationaler wie auf internationaler Ebene mehr Durchschlagskraft gewonnen, um unsere Anliegen in der Schweiz und im Schoss der EASA mit kleinen, aber sicheren Schritten umzusetzen. Aus Rückschlägen haben wir gelernt und manchen Erfolg erdauern müssen, hin und wieder bis zum Auswechseln unserer nicht immer kompetenten Partner in den Behörden.

Die Übersichtlichkeit ist der Überregulierung gewichen Mit ein bisschen Stolz dürfen wir auch auf unsere Gastgeberrolle zurückblicken.

Zweimal - in Luzern und in Thun - hat die AOPA Switzerland das «World Assembly», das Gipfeltreffen der inzwischen 66 nationalen AOPAs, mit nachhaltigem Erfolg organisiert, Nach der Feier unseres 30-jährigen Bestehen, das in Ecuvillens stattfand, wurde 2004 in Interlaken zum 40. Jahrestag das Schweizer Luftfahrtforum aus der Taufe gehoben. Dieses Forum gedeiht heute unter der Ägide der Aerosuisse. Nun liegt das erste halbe Jahrhundert hinter uns. Was sich in den letzten fünf Dezennien verändert hat, lässt sich nur schon mit einem vergleichenden Blick auf die Luftfahrtkarten der Schweiz von 1964 und 2014 feststellen: Die Übersichtlichkeit ist der Überregulierung gewichen.

Neue Limiten schränken uns selbst dort ein, wo noch nie ein reales Sicherheitsrisiko aufgetaucht ist. Neue Vorschriften für den Unterhalt treiben vor allem die Kosten hoch, steigern aber die Sicherheit nicht.

Neue Verfahren und Bedingungen, die für Linienpiloten gedacht sind, wurden auch auf die Privatpiloten mit und ohne IFR im unteren Luftraum gestülpt.

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Kampf gegen die Unverhältnismässigkeit neuer Vorschriften Ein vergleichender Blick in die Cockpits zeigt aber auch echten Fortschritt. In der Piper L4, die ich als erstes Flugzeug fliegen lernte, gab es kein Radio, keine Anzeigen für VOR und NDB, nur die elementaren Instrumente zur Überwachung des Motors und für die Navigation. Heute dominieren Bildschirme oder zumindest GPS-kompatible Tablets das Panel. Aussengeräusche absorbierende Kopfhörer machen das Kommunizieren mit 8,33 kHz-Radios zum Vergnügen. Das Fliegen an sich ist einfacher geworden. Doch die Zunahme des Luftverkehrs verlangt nach Konzessionen, die oft, aber zum Glück nicht immer die Schwächeren für die Stärkeren leisten müssen. Umso wichtiger ist die Kontinuität unseres Kampfes gegen die Unverhältnismässigkeit neuer Vorschriften und den Verlust des gesunden Menschenverstandes in den nationalen und internationalen Behörden. Diese Kontinuität wird in der AOPA Switzerland an der über Jahre stabilen Zusammensetzung des Vor-

Drei der vier bisherigen AOPA-Präsidenten auf einem Bild vereint: Aktueller AOPA-Präsident lic. Iur. Daniel Affolter (links), in der Mitte der von 1988 bis 2009 amtierende Präsident Dr. Ruedi Gerber und Gründungsmitglied und erster Präsident Christian P. Tschudi.

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standes sowie am Gestaltungswillen und der Innovationskraft von Präsidium und Geschäftsleitung sichtbar.

Dankbar für alles Ich bin der heute in der AOPA Switzerland und in den Gremien der IAOPA aktiven Generation dankbar für alles, was sie unternimmt, um das private Fliegen auch in der Zukunft zu einem sinnvollen, völkerverbindenden und die Freundschaft unter gleichgesinnten Pilotinnen und Piloten vertiefenden Erlebnis werden zu lassen. Die Herausforderungen des Fliegens anzunehmen, mit Sicherheit zu meistern und dabei unvergleichbar Schönes zu erfliegen, gehört nach wie vor zu einem der Träume der Menschheit. Erfüllt ihn euch und bleibt der AOPA treu.

Ich grüsse euch aus meinem Tusculum in Biarritz und wünsche euch ein gelungenes, fröhliches Jubiläumsfest.

Euer Präsident von 1988 bis 2009 Ruedi Gerber

Trois des quatre présidents que l'AOPA a eu à ce jour réunis sur une photo: l'actuel président lic. Jur. Daniel Affolter (à gauche) au milieu Dr. Ruedi Gerber qui était président entre 1988 et 2009 Christian P. Tschudi membre fondateur et premier président.

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Messages présidentiels à l'assemblée générale du jubilé

Réalisez votre rêve et restez fidèles à l'AOPA Hjk – Tout comme Galilée a fait évoluer l'humanité au début du 17e siècle avec son image héliocentrique de l'univers, le Monde a dû se réorienter lorsqu'Orville et Wilbur Wright ont pour la première fois effectué un vol motorisé il y a 112 ans. 61 ans plus tard – donc assez précisément au milieu entre le premier vol motorisé et aujourd'hui – un groupe de visionnaires a fondé l'AOPA Switzerland et a ainsi contribué de manière décisive à l'évolution de la scène aéronautique en Suisse. Je les remercie ici, ainsi que tous ceux qui depuis ont fait avancer nos objectifs. Avant tous, ceci concerne bien sûr les 4 présidents et leurs comités.

C'était un grand privilège de pouvoir écouter la brève allocution de notre premier président et actuel président d'honneur Christian Tschudi. C'est exceptionnel pour une association de pouvoir inviter après demisiècle son président fondateur comme hôte d'honneur.

Christian Tschudi se souvient comment il a volé aux USA au début des années 60 avec un collègue genevois. En plus d'un grand enthousiasme pour le vol, il était de bon ton dans le pays des libertés, pour un pilote de l'Aviation Générale d'être membre de l'AOPA. Tschudi a vu ce que cette organisation était capable de faire pour les pilotes et est arrivé à la conclusion qu'un tel partenaire était également nécessaire en Suisse. Tschudi: «Ainsi en 1964, nous nous sommes décidés à fonder l'AOPA Switzerland. L'année suivante nous avons dû subsister avec un modeste budget de CHF 5'000.»

Evénements grotesques Avec les années, le nombre de membres a augmenté et avec lui, à côté du poids politique de l'AOPA, graduellement aussi son budget, qui selon Tschudi a aidé à atteindre les objectifs ambitieux de l'organisation. Tschudi se souvient aussi d'événements plutôt grotesques: «L'Office Fédéral de l'Air de l'époque, qui s'appelle aujourd'hui OFAC, ne connaissait pas les intérêts de l'aviation générale. Un exemple: à l'époque, chaque avion équipé d'une radio devait effectuer un long vol de contrôle avec un expert de l'Office. Naturellement il était évident pour tous, que les autorités aimaient aussi voler».

Shell accordait des rabais sur le carburant Une des missions les plus importantes pour la nouvelle association consistait à rappeler à l'ordre le «Luftpool» – un regroupement d'assurances. Tschudi: «Nous avons réussi à ramener la prime pour l'assurance casco d'un 4% totalement exagéré, à 1% de la valeur de l'avion».

Le président d'honneur Tschudi a mentionné plusieurs jalons importants et a rappelé aux auditeurs «l'âge d'or», lorsque Shell accordait aux pilotes de l'aviation générale un rabais sur le carburant et qu'un collaborateur de la REGA, qui s'appelait à l'époque encore Garde Aérienne de Sauvetage, s'occupait du secrétariat de l'AOPA.

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Accompagné par de longs applaudissements du public, le président en exercice Daniel Affolter a remercié Christian Tschudi pour son tour d'horizon passionnant. Affolter a ensuite donné lecture d'une lettre du successeur de Tschudi, le Dr Rudolf Gerber, qui a dû s'excuser

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à regret de son absence à l'assemblée du jubilé, car la date coïncidait avec un séjour de longue durée à l'étranger. Cidessous lisez le message du plus jeune président d'honneur de l'AOPA aux participants de la fête et aux lecteurs du Position Report:

Chères et chers pilotes, amies et amis de l'AOPA Switzerland 50 ans de l'AOPA Switzerland: pendant près de la moitié de ce temps, j'ai eu la chance, avec mon fidèle comité, de pouvoir guider cette association de pilotes enthousiastes de l'aviation générale en Suisse à travers les rapides de la régulation, de rallier des compagnes et compagnons de route, qui nous ont soutenus dans le combat pour un ciel libre, et de leur proposer des prestations, qui allaient d'assurances plus avantageuses aux Fly Outs en Europe et dans les régions du proche Orient, qui étaient plus facile à explorer en formation qu'en vol individuel.

Obtenir plus d'impact ensemble qu'en faisant cavalier seul, était, est et reste une maxime de notre association. En tant que «fille» robuste de l'IAOPA mondialement active et comme force motrice au sein de IAOPA Europe, que j'ai eu le privilège de présider en tant que Senior Vice-Président durant quelques années, nous avons gagné au niveau national et international plus de force percutante pour faire réaliser nos souhaits en Suisse et dans les entrailles de l'EASA avec des pas certes petits, mais assurés. Les revers subis nous ont servi de leçons et certains succès ont dû être attendus, certaines fois même jusqu'au remplacement de nos partenaires pas toujours compétents au niveau des autorités.

La clarté a cédé la place à la sur-régulation Avec un peu de fierté nous pouvons également évoquer notre rôle d'hôte. En effet, à deux reprises, une fois à Lucerne et une fois à Thoune, l'AOPA Switzerland a organisé avec succès durable le «World Assembly», la rencontre au sommet des entretemps 66 membres nationaux de l'AOPA. Après la fête de nos 30 ans d'existence, qui a eu lieu à Ecuvillens, en 2004 à Interlaken pour le 40e nous avons inauguré le forum Suisse de l'aviation. Ce forum croît à l'heure actuelle sous l'égide d'Aerosuisse. Maintenant le premier demi-siècle est écoulé. Ce qui a changé dans ces 5 dernières décennies se voit rien qu'en jetant un regard comparatif sur les cartes aéronautiques de 1964 et 2014: La clarté a été remplacée par la sur-régulation, De nouvelles limites nous restreignent même là, où il n'y a encore jamais eu de risque réel de sécurité. Les nouvelles règlementations pour l'entretien font surtout exploser les coûts, mais n'augmentent en rien la sécurité. Les nouvelles procédures et conditions qui sont destinées aux pilotes de lignes ont également été imposées sur les pilotes privés avec ou sans IFR dans les couches inférieures de l'espace aérien.

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Combat contre la non-proportionnalité des nouvelles règlementations Un regard comparatif dans le cockpit montre aussi un réel progrès. Dans le Piper L4 qui est le premier avion que j'ai appris à voler, il n'y avait ni radio, ni instruments pour VOR et NDB, seulement les instruments élémentaires pour surveiller le moteur et pour la navigation. Aujourd'hui, les écrans dominent, ou au moins les tablettes compatibles GPS. Des écouteurs absorbant les bruits externes font de la communication avec les radios 8,33 kHz un plaisir. Le vol en tant que tel est devenu plus facile. Cependant l'augmentation du trafic aérien demande des concessions, qui par chance ne doivent pas toujours être faites par le plus faible au profit du plus fort. Il est d'autant plus important d'assurer la continuité de notre combat contre la non-proportionnalité des nouvelles règlementations et la perte du bon entendement humain dans les instances nationales et internationales. Cette continuité est visible dans l'AOPA Switzerland à la composition stable du comité pendant des années aussi bien qu'à la volonté créatrice de la présidence et de la direction.

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Reconnaissant pour tout Je suis reconnaissant à l'actuelle génération active au niveau de l'AOPA Switzerland et des instances de l'IAOPA pour tout ce qu'elle organise, afin que dans l'avenir aussi l'aviation privée reste une aventure judicieuse, qui connecte les peuples et renforce l'amitié entre pilotes qui partagent les mêmes idées. D'accepter les défis de l'aviation, de les maîtriser avec sûreté tout en survolant des paysages incomparablement beaux, reste encore et toujours l'un des rêves de l'humanité.

Réalisez-le et restez fidèles à l'AOPA. Je vous salue depuis mon Tusculum à Biarritz et vous souhaite un jubilé réussi et joyeux.

Votre président de 1988 à 2009 Ruedi Gerber

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Veuillez nous communiquer des changements d'adresse sur notre homepage www.aopa.ch / secteur membres sous corrections d'adresse ou directement à office@aopa.ch Votre secrétariat AOPA

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50 Jahre AOPA Switzerland

Rückblick und Ausblick des Präsidenten An der 50. Generalversammlung blickte Daniel Affolter, Präsident der AOPA Switzerland, mit einer festlich gestimmten und dennoch (selbst)kritischen Ansprache an die zahlreichen Mitglieder und Gäste. Diese Rede publizieren wir – in einer leicht gekürzten Fassung – gerne auch in der vorliegenden Jubiläumsausgabe Position Reports. Auf unserer Homepage finden Sie unter www.aopa.ch die Ansprache im vollen Wortlaut.

Wert auf die internationale Vernetzung und Einbettung in eine grosse Organisation, was sich damals wie vor allem auch heute als unschätzbarer Vorteil erweist.

Das hat dazu geführt, dass die Schweiz – obwohl klein und nicht Mitglied der EU – in der IAOPA einen sehr grossen Stellenwert besitzt und ihre Stimme weit herum gehört wird. Ich kann das nur bewundern und den Gründern und deren Nachfolgern einen grossen Dank aussprechen.

«Vor 50 Jahren hat eine Gruppe interessierter und weit vorausschauender Piloten die AOPA Switzerland gegründet.

Damit wurden wir Mitglied der IAOPA und gehörten so von Anfang an zu einer weltumspannenden Organisation im Dienste der General Aviation. Die Schweizer Gründer sahen bereits damals eine unheilvolle Entwicklung in der nationalen und internationalen Luftfahrt voraus, die eine starke und tatkräftige Vereinigung der Piloten und Flugzeugeigentümer erforderte. Sie wollten deshalb einen aktiven und fokussierten Vertreter aufstellen, der sich national und international für sie, Piloten und Flugzeugeigentümer, einsetzen und kämpfen würde. Bereits von Beginn weg wurde auf ein professionelles und anerkanntes Sekretariat Wert gelegt.

An uns ist es nun, dieses Erbe gezielt, sachlich und effizient zu benutzen und weiter zu entwickeln. 50 Jahre sind eine lange Zeit, aber die Zukunft interessiert das kaum, da zählt das hier und jetzt. 50 Jahre sind somit ein Auftrag, uns auch weiterhin voll einzusetzen und unser Bestes für die General Aviation zu geben. Allerdings haben sich in der Zwischenzeit die Grundlagen verschoben und verändert.

«Einmalige Fly Outs, die jedes Jahr Piloten magisch anzogen» Daneben wollten sie auch die Gemeinschaft der Piloten fördern und pflegen, was sich nebst den Ausbildungs- und Weiterbildungsseminaren vor allem auch in den einmaligen Fly Outs zeigte, die jedes Jahr viele Piloten magisch anzogen. Die Gründer legten auch von Beginn an grossen

«Wir sahen uns als Luftfahrtnation Nr. 1» Wer kann sich noch daran erinnern, dass 1964 das Jahr des Mirage Skandals gewesen ist? Oder wer erinnert sich noch an das damalige Schulungsflugzeug Piper L4? Das grösste einzelne Ereignis seit 1964, das einen grossen, wenn nicht entscheidenden Einfluss auf die schweizerische General Aviation, auf unsere Luftfahrt gehabt hat, war 1999 der Abschluss des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der Europäischen Gemeinschaft, das im Jahr 2002 in Kraft getreten ist. Mit diesem Abkommen hat die Schweiz sich der EASA angeschlossen. Ich behaupte, dass sich damals die Gemeinschaft der schweizerischen Luftfahrt der Folgen, die dieser

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Beitritt auslösen wird, nicht bewusst gewesen ist. Ich kann mich noch gut an die Diskussionen erinnern: Sie wurde vor allem unter dem Titel «Linienverkehr» und damit «Swissair» geführt. Jeder hatte das Gefühl, ein Abschluss werde dazu führen, dass die Reisen ins Ausland billiger und die Swissair grösser würde. Von General Aviation, JAR, EASA, Abgabe von Gesetzgebungskompetenzen etc. war kaum und wenn, dann nur ganz leise am Rande die Rede. Wir sahen uns mit stolzgeschwellter Brust als Luftfahrtnation Nr. 1 in Europa.

Und wie sah die Wirklichkeit aus? Das wirklich bizarre an diesem Abkommen ist, dass es am 21. Juni 1999 zwischen der Schweiz, vertreten durch den Bundesrat und der EU abgeschlossen, von der Bundesversammlung am 8. Oktober 1999 genehmigt und die Ratifikationsurkunde am 16. Oktober 2000 in Bruxelles hinterlegt worden ist. Es ist bekanntlich dann auf den 1. Juni 2002 in Kraft getreten. ABER: Zu diesem Zeitpunkt gab es keine Swissair mehr und der Traum, eine Luftfahrtnation erster Güte und Klasse zu werden war ausgeträumt. Es ist deshalb nur konsequent, dass wir heute über keine einzige schweizerische Airline verfügen, sondern diesbezüglich vom Ausland abhängig sind. Heute würde dieses Luftverkehrsabkommen wohl mit anderen Augen betrachtet werden und wohl kaum mehr die Hürden von National-, Ständeund Bundesrat überstehen.

«Das ganze Zollwesen ist für alle nur eine Pein» Nun, ich will an dieser Stelle weder stöhnen noch jammern, denn das Luftverkehrsabkommen hat auch positive Seiten, auch wenn für uns mit der Lupe gesucht werden muss, wo diese liegen. Aber wenn Bundesrat und Bundesversammlung

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wirklich die Vorteile des Abkommens ausnützen möchte, müsste es konsequenterweise auch der Zollunion beitreten, damit für uns Schweizer ein wirklich freier Luftverkehr in Europa entstünde. So aber haben wir alle Nachteile bei uns. Mit dem Auto kann ich jede Grenzstelle unkontrolliert passieren, mit dem Flugzeug muss ich immer einen Zollflugplatz anfliegen, ansonsten ich in Teufels Küche komme.

Weshalb also nicht das ganze Zollwesen, das für alle nur eine Pein ist und nur geringe Einnahmen bringt – nämlich rund 2 % der Bundeseinnahmen – aufheben? Unter dem Strich wäre das vielleicht sogar noch ein Geschäft.

Aber nicht nur die Umwelt in der Luftfahrt hat sich geändert, sondern ganz allgemein das soziale und wirtschaftliche Umfeld in der Schweiz, Europa und der Welt. Wer hätte 1964 gedacht, dass 25 Jahre später die UdSSR sich auflösen würde? Oder, dass sich die Bevölkerung von rund 5,8 Mio. auf über 8 Mio. entwickeln würde?

Oder dass die Jungen, die sich zu den FVS Kursen drängten, heute mit allen Mitteln gesucht und angelockt werden müssen und trotzdem immer noch nur einen Bruchteil davon ausmachen.

«Immer mehr Aufgaben nach oben verschoben» Einen Unterschied will ich aber dennoch herausstreichen, denn er macht uns immer mehr Mühe und ist von mir aus gesehen eine der grössten Herausforderungen: Die Schweizer hatten seit eh ein ausgeglichenes Verhältnis zum Staat.

Man erbrachte seine Leistung, trug bei, was zu dessen Funktionieren notwendig war und beteiligte sich an ihm im Rahmen der Volksrechte. Dabei wurde streng darauf geachtet, dass nach Möglichkeit die

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Aufgaben auf der hierarchisch gesehen untersten Ebene, der Gemeinde gelöst werden konnten. Das hat sich grundsätzlich verändert. Nicht nur wird es immer schwieriger, auf der Gemeindeebene Interessierte für die anstehenden Aufgaben zu finden, sondern immer mehr Aufgaben werden, weil es einfacher ist, nach «oben» geschoben. Kanton, aber vor allem der Bund, erlässt Gesetze, Verordnungen etc. in einem fort auch in Gebieten, die früher eindeutig als Gemeinde- oder Kantonsangelegenheit betrachtet wurden. Und vor allem: Die Eigenverantwortung nimmt ab, für alles und jedes wird eine staatliche Regel, eine staatliche Anweisung und finanzielle Unterstützung verlangt. Das führt dann automatisch zur Aufblähung des Staatsapparates und zur finanziellen Abhängigkeit von seinen Leistungen. Es ist noch kein Pilot, weder Mann noch Frau, geflogen, der das Fliegen anhand der Reglemente gelernt hat. Eigenverantwortung ist in der Aviatik die Grundlage, aber vielleicht ist es gerade das, das viele davon abschreckt, mit dem Fliegen zu beginnen.

«PPL auf dem Weg zum Linien- oder Berufspilot» Was bringen uns die nächsten 50 Jahre?

Ich weiss es nicht. Was ich aber weiss, ist, dass wir weiterhin aktiv für unsere Rechte kämpfen und dafür einstehen müssen.

Dabei muss und soll vor allem auch das Werben um neue Mitglieder ein Schwerpunkt bilden, denn eine breite Mitgliederbasis ist die Grundlage für eine starke AOPA Switzerland. Ich bin mir bewusst, dass das nicht einfach ist. Es gibt immer

weniger Personen, die privates Fliegen als ihr Hobby aussuchen, damit beginnen und vor allem auch dabei bleiben. Die Tendenz ist, mit dem PPL zu beginnen, aber im Hinblick auf eine Karriere als Linien- oder Berufspilot. Kommt hinzu, dass sich die wirtschaftlichen Möglichkeiten verschoben haben.

Und einen zweiten Punkt gilt es nicht aus den Augen zu verlieren: Die Kosten. Diese sind Grund Nummer 1, um mit dem Fliegen aufzuhören. Die Gründe dafür kennen wir alle. Sie liegen nicht allein in der Teuerung, sondern vor allem auch daran, dass die Kosten für Erwerb, Unterhalt, Betrieb und Miete von Flugzeugen exponentiell gestiegen sind. Mehr Papier und Vorschriften bedeuten mehr Unterhaltskosten. Auch kleinere Flugplätze verlangen heutzutage hohe Gebühren für alles und jedes, die Ausrüstungen in den Flugzeugen sind teuer und Neuheiten werden be- und verhindert. hindert. Wenn dann der Preis für eine Flugstunde in der Miete (inkl. Landegebühr, etc.) brutto gerechnet über 300 Franken zu liegen kommt, dann ist wohl die Reiz- und Grenzschwelle für viele erreicht. Das belegen die Zahlen der aktiven Privatpiloten (ohne Berufspiloten).

50 Jahre sind eine gute Grundlage und es ich danke der Gründergeneration und ihren Nachfolgern herzlich für deren Einsatz. Uns allen ist das eine grosse Verpflichtung und Ansporn, damit wir die nächsten 50 Jahre ebenso erfolgreich gestalten können.

Daniel Affolter, Präsident AOPA Switzerland

Endanflug auf Buochs Für einmal war die Wetterfee den Pilotinnen und Piloten gut gesinnt. Bei prächtigem Sommerwetter und angenehmen Temperaturen landeten am 21. Juni 2014 ein gutes Dutzend Flugzeuge mit AOPA-Mitgliedern und Gästen auf dem Flugplatz Buochs. Zur Feier des Tages verzichtete die Airport Buochs AG auf die Landetaxen. Auch die Skyguide, die den Kontrollturm extra für unsere Generalversammlung besetzt hatte, gewährte diese ebenso freundliche wie professionelle Dienstleistung kostenlos. Ihnen und allen weiteren Sponsoren ein herzliches Dankeschön im Namen aller Mitglieder.

Arrivée à Buochs Pour une fois la fée météo s'est montrée bienveillante envers les pilotes. Une bonne douzaine d'avions ont ainsi pu se poser le 21 juin 2014 à l'aéroport de Buochs par un magnifique temps estival et des températures très agréables. Pour l'événement du jour, Airport Buochs SA a renoncé aux taxes d'atterrissage. Skyguide, qui a ouvert la tour de contrôle exprès pour notre assemblée générale, a également offert cette prestation accueillante et professionnelle gratuitement. De la part de tous les membres un grand merci du fond du cœur à eux et à tous les autres sponsors.

Gyrocpoter in LSZC Das BAZL hat eine Vernehmlassung zur Aufhebung des Ultralight-Verbotes durchgeführt. Damit steigen die Chancen, dass hoffentlich bald ein Verbot verschwindet, und UL und Gyrocopter künftig auch in der Schweiz zugelassen sind. Dieser Gyrocopter ist einer der beiden in der Schweiz zugelassenen Maschinen. Wir danken Sacha Sandi, der uns an der Generalversammlung in Buochs die Gelegenheit gab, dieses moderne, kostengünstige und umweltfreundliche Fluggerät am Boden und im Flug zu bestaunen.

Gyrocopter à LSZC L'OFAC a effectué une consultation pour abroger l'interdiction des Ultralights. Ce qui augmente, espérons-le, les chances de voir prochainement disparaître une interdiction pour que les Ultralights et les Gyrocopters soient dorénavant également autorisés en Suisse. Ce Gyrocopter est une des deux machines autorisées en Suisse. Nous remercions Sacha Sandi, qui lors de l'assemblée générale à Buochs nous a donné la possibilité d'admirer au sol comme en l'air, cet engin volant bon marché et écologique.

FLUGZEUGEIGNER- UND PILOTENVERBAND Association des propriétaires et pilotes d’avions

50 ans AOPA Switzerland

Bilan et perspectives du président Lors de la 50ème assemblée générale le président de l'AOPA Suisse Daniel Affolter s'est adressé aux nombreux membres et invités, avec un discours festif et néanmoins (auto)critique. Nous publions ce discours – dans une version légèrement résumée – dans cette édition du jubilé du Position Report. Sur notre site www. aopa.ch vous trouverez ce discours dans son intégralité.

«Il y a 50 ans un groupe de pilotes intéressés et prévoyants a fondé l'AOPA Switzerland. Ceci nous a permis de devenir membres de l'IAOPA et ainsi de faire partie dès le départ d'une organisation mondiale au service de l'aviation générale. A cette époque déjà les fondateurs suisses ont su prévoir un développement de l'aviation nationale et internationale, qui nécessitait une association forte et active des pilotes et propriétaires d'avions. Par conséquent ils ont voulu mettre en place un organe actif et ciblé qui interviendrait et se battrait pour eux en tant que pilotes et propriétaires d'avion au niveau national et international. Dès le départ ils ont attaché beaucoup d'importance à un secrétariat reconnu et professionnel.»

«Des Fly-Outs exceptionnels, qui attiraient chaque année les pilotes comme par magie» A côté de ceci, ils ont aussi voulu promouvoir et entretenir la communauté des pilotes, ce qui en complément des

séminaires de formation et de formation continue, s'est concrétisé par des FlyOuts exceptionnels, qui chaque année attiraient les pilotes comme par magie.

Les fondateurs ont dès le départ accordé une grande importance au réseautage et à l'intégration internationale à travers une grande organisation, ce qui à l'époque ainsi que tout particulièrement actuellement s'est révélé un avantage inestimable.

Ceci a amené au fait que la Suisse - bien qu'elle soit petite et ne soit pas membre de l'UE - possède une valeur importante dans l'IAOPA, et que sa voix est entendue loin autour d'elle. Je ne peux que m'en émerveiller et en remercier profondément les fondateurs et leurs successeurs.

Il nous appartient maintenant d'utiliser cet héritage de manière ciblée, réaliste et efficace, et de continuer à le développer.

50 ans sont une longue période, mais ceci intéresse peu le futur, pour lui c'est le «ici et maintenant» qui comptent. 50 ans constituent ainsi une mission, de continuer à nous engager pleinement et à donner notre meilleur pour l'Aviation Générale.

Cependant les données de base se sont depuis lors passablement modifiées.

«Nous nous voyions comme nation aéronautique No 1» Qui se souvient encore que 1964 était l'année du scandale des Mirages? Ou qui se souvient encore de l'avion d'écolage Piper L4? Le plus grand événement depuis 1964, qui a eu une influence majeure, si

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ce n'est décisive, sur l'Aviation Générale suisse, sur notre aéronautique, a été en 1999 la conclusion du traité bilatéral sur le trafic aérien avec l'Union Européenne, qui est entré en vigueur en 2002. Avec cet accord, la Suisse s'est jointe à l'EASA. J'affirme qu'à l'époque la communauté aéronautique suisse n'était pas consciente des conséquences que cette adhésion allait avoir. Je peux encore bien me souvenir des discussions: elles étaient surtout orientées selon le grand titre «Trafic de ligne» et en conséquence «Swissair».

Chacun avait l'impression qu'un accord permettrait des voyages à l'étranger à meilleur prix, et que Swissair deviendrait plus grande. On ne parlait quasiment pas de l'Aviation générale, JAR, EASA, transfert des compétences législatives etc., et si c'était le cas, seulement marginalement et à voix basse. Nous nous voyions avec la poitrine gonflée de fierté comme nation

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aéronautique No 1 en Europe. Et comment s'est présentée la réalité ? Ce qui est vraiment bizarre dans ce traité, c'est qu'il a été conclu le 21 juin 1999 entre la Suisse – représentée par le Conseil Fédéral - et l'EU, approuvé le 8 octobre 1999 par les Chambres Fédérales, et que l'acte de ratification a été déposé le 16 octobre 2000 à Bruxelles. Il est comme chacun sait entré en vigueur le 1er juin 2002. MAIS: à ce moment il n'y avait plus de Swissair et le rêve de devenir une nation aéronautique de premier choix et de première classe s'était dissipé. Ce n'est que la suite logique que nous ne disposions aujourd'hui plus d'une seule compagnie suisse de ligne mais soyons à ce sujet dépendants de l'étranger.

Aujourd'hui, cet accord serait certainement considéré de manière différente et ne passerait probablement pas le cap du Conseil National, du Conseil des Etats et du Conseil Fédéral.

Fachsimpeln und Austauschen von Flugerlebnissen gehört zur Generalversammlung wie die der Rasen zum Fussball «Parler boutique et échange d'aventures de vol font partie de l'assemblée autant que le gazon du football»

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«La règlementation douanière n'est qu'un tourment pour tous»

«Toujours plus de tâches sont déléguées vers le haut»

Je ne veux ici ni me plaindre ni larmoyer, car le traité sur la circulation aérienne a aussi des aspects positifs, même s'il faut les rechercher à la loupe. Cependant si le Conseil Fédéral et les Chambres Fédérales voulaient vraiment exploiter les avantages de l'accord, on devrait logiquement se joindre aussi à l'union douanière, pour permettre aux Suisses d'acquérir une réelle liberté dans la circulation aérienne.

Dans l'état actuel des choses, nous avons tous les désavantages. Avec la voiture, je peux passer chaque frontière de manière non contrôlée, mais avec l'avion je dois toujours utiliser un aéroport douanier sous peine de tenter le diable. Pourquoi ne pas abolir toute la règlementation douanière, qui n'est qu'un tourment pour tous et n'apporte que des revenus minimes – en chiffres ronds 2 % des revenus fédéraux? Au total, ce serait peut-être même une bonne affaire.

Il y a une différence que je souhaite mettre en avant, car elle nous crée de plus en plus de problèmes et constitue de mon point de vue un des plus grands enjeux actuels. Les Suisses ont eu en tout temps un rapport équilibré avec l'Etat. On apportait ses prestations, contribuait à ce qui était nécessaire pour son bon fonctionnement et prenait part dans le cadre des droits populaires. Ce faisant, on prenait soin à ce que selon les possibilités, les tâches soient réalisées au niveau hiérarchique le plus bas, soit la commune.

Ceci s'est fondamentalement modifié.

Non seulement il devient de plus en plus difficile de trouver des personnes intéressées au niveau des communes, mais de plus en plus de tâches sont déléguées vers le haut, parce que c'est plus facile.

Le canton, mais surtout la Confédération, promulguent des lois, des ordonnances, etc. même dans des domaines qui précédemment étaient clairement identifiés comme de la compétence des cantons ou des communes. Et par-dessus tout: la responsabilité personnelle diminue, on exige pour tout et rien une règle étatique, une consigne officielle et une assistance financière. Ceci conduit immanquablement au gonflement de l'appareil étatique et à la dépendance financière de ses prestations. Il n'y a encore aucun pilote, homme ou femme, qui ait appris à voler uniquement sur la base des règlements.

La responsabilité personnelle est un principe dans l'aviation, mais peut-être estce justement ceci qui dissuade beaucoup de personnes de commencer avec le vol.

Mais ce n'est pas seulement l'environnement qui s'est modifié dans l'aéronautique, mais plutôt de manière générale l'environnement social et économique en Suisse, en Europe et dans le Monde. Qui aurait pensé en 1964, que 25 ans plus tard l'URSS serait dissoute? Ou que la population Suisse augmente d'environ 5.8 Mio à plus de 8 Moi? Ou que les jeunes, qui se bousculaient pour les cours IAP, doivent aujourd'hui être recherchés et appâtés par tous les moyens possibles, et qu'en fin de compte seule une petite fraction s'engage.

Zuerst die Arbeit, dann das Vergnügen Sichtlich zufriedene Gäste genossen nach der Generalversammlung das festliche Freiluftbuffet mit herrlichen Grilladen, Salaten und leckerem Dessert. >

D'abord le travail, ensuite le plaisir Après l'Assemblée Générale, des invités visiblement satisfaits ont savouré un buffet festif avec de magnifiques grillades, des salades et de délicieux desserts en plein air. >

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«PPL sur le chemin du pilote de ligne ou professionnel» Que nous amèneront les prochaines 50 années? Je ne le sais pas. Mais ce que je sais, c'est que nous devons continuer à lutter activement pour nos droits et que nous devrons répondre de cette action.

Ce faisant, c'est avant tout la recherche de nouveaux membres qui doit être une de nos priorités, car une large base de membres est un des fondements d'une AOPA Switzerland forte. Je suis conscient que ce n'est pas facile. Il y a de moins en moins de personnes qui choisissent le vol privé comme leur passe-temps favori, commencent avec et surtout qui persévèrent, La tendance consiste à commencer avec la PPL, mais en vue d'une carrière comme pilote de ligne ou professionnel.

De plus, les possibilités économiques se sont déplacées.

Deuxième point qu'il ne faut pas perdre de vue: les coûts. Ceux.ci sont la première cause pour arrêter de voler. Nous en connaissons tous les raisons. Elles ne sont pas seulement à trouver dans le renchérissement, mais surtout dans le fait que les

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coûts pour l'achat, l'entretien, l'opération et la location des avions ont augmenté de manière exponentielle. Plus de papier et de règlementations signifient des coûts de maintenance plus élevés. Les petits aérodromes demandent également maintenant des taxes élevées pour tout et rien, les équipements dans les avions sont chers et les nouveautés sont découragées et entravées. Lorsqu'en conséquence le prix brut pour la location d'une heure de vol (incluant taxes d'atterrissage, etc.) commence à dépasser les 300 francs, pour beaucoup on atteint le seuil limite et l'attractivité est diminuée. Les chiffres, nombre de pilotes privés actifs (sans pilotes professionnels), le montrent.

50 ans sont une bonne base et je remercie du fond du cœur les fondateurs et leurs successeurs pour leur investissement. Pour nous tous, cela implique continuer avec un grand engagement et une grande motivation, afin que nous puissions façonner les 50 prochaines années avec le même succès.

Daniel Affolter Président AOPA Switzerland

Illustre Gäste an unserer

Des invités illustres à notre

Freudiges Wiedersehen auf dem Flugplatz Buochs Zwei ehemalige Vorstandsmitglieder der AOPA Switzerland im Gespräch mit dem aktiven Präsidium: (von links nach rechts) Regula Eichenberger, Flugkapitän bei der Air Berlin, Werner Eichenberger, Fliegerlegende und aktiver Fluglehrer, Daniel Affolter und Roland Kaps-Becker.

Un joyeux au-revoir sur l'aérodrome de Buochs Deux anciens membres du comité de l'AOPA Switzerland en conversation avec le comité actuel: (de gauche à droite) Regula Eichenberger, commandante de bord chez Air Berlin, Werner Eichenberger, légende aéronautique et instructeur de vol actif, Daniel Affolter et Roland Kaps-Becker.

50. Generalversammlung 50ème assemblée générale Versammelte LSZC-Prominenz ABAG-Ver waltungsratspräsident Marc Blöchlinger, Flugplatzleiter Thomas Bienz und Pilatus-Ingenieur und Projektleiter Hermann Spring (von links nach rechts) beim Vorbereiten der interessanten Präsentation über «ihren» Flugplatz.

Notables de LSZC rassemblés Le président du conseil d'administration de ABAG (Airport Buochs AG) Marc Blöchlinger, le chef de place Thomas Bienz et l'ingénieur de Pilatus et chef de projets Hermann Spring (de gauche à droite) préparent leur intéressante présentation sur «leur» aérodrome.

Der Star an unserer GV in Buochs: Die AC4 CS-LSA der in Stans ansässigen LightWing AG. Aus lauter Vorfreude auf einen geplanten Flugtest durch einen AOPA-Piloten, haben wir die AC4 in einer Bildmontage sogar aufs Titelbild dieser Ausgabe «geschmuggelt». / La star de notre AG à Buochs: Le AC4 CS-LSA de la LightWing AG stationné à Stans. Comme nous nous réjouissons d'avance du vol d'essais planifié pour un pilote de l'AOPA, nous avons même triché en réalisant un photomontage qui montre un AC4 sur l'êntête de cette édition.

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Leserbeitrag zum AOPA-Jubiläum

Mein 300-Km-Navigationsflug 15. Juli 1969 Abfahrt von Laufen, um 05.30 Uhr, über die damals einzige Autobahn von Önsingen nach Bern-Wankdorf, zum Flugplatz Bern-Belpmoos. Antreten beim ebenso legendären wie phänomenalen Fluglehrer Franz Gribi (1914) um 07.00 Uhr. Nach sehr kurzer Instruktion Start um 08.10 Uhr mit der Cherokee HB-OWG, 140 PS, Richtung Hasenstrick, Pistenlänge 380m. Ich kreiste über Rüti im Zürcher Oberland und fand das Flugfeld nicht.

Ausweg? Zürich-Info um Rat fragen.

Aber dort wusste man auch nicht mehr als ich. Also, Vollgas, wieder steigen und Richtung Altenrhein weiter. Doch dann sah ich das Feld unter mir und landete, schön unter der Hochspannungsleitung hindurch.

Da war dann ein Mann, der mich mit ernsthafter Miene fragte, was ich da suche, ob ich eine Einweisung gemacht hätte?

Natürlich nicht! Zum Start schoben wir den Flieger, zur Verlängerung der Piste, über einen Feldweg durch eine Baumgruppe hindurch, damit es ‚längt’.

Flug nach Altenrhein. Anschliessend Weiterflug nach Sitterdorf, Pistenlänge 460m, wieder die gleiche Frage, was ich hier mache. Von dort weiter nach Lommis, mit vergleichsweise komfortabler Pistenlänge von 615m. Flug nach WangenLachen, 500m, ein Instruktor war gerade mit Schülern an der Theorie, es musste so kommen: «Was machen Sie hier?»

Mit hohlem Kreuz und stolz erklärte ich, dass ich auf dem 300-Km NavigationsFlug sein. Das provozierte Kopfschütteln und weitere Fragen. «Wer hat Sie auf die Reise schickt?» und ähnliche, im gleichen ungläubigen Ton gestellte Fragen.

Aber dennoch ging es dann von WangenLachen weiter auf nach Grenchen. Inzwischen hatte ich einen zünftigen Kohldampf beisammen und zum Glück gab es dort reichlich Verpflegung. Mein Anruf nach Bern mit der frohen Botschaft, ich sei jetzt am Essen zeigte unerwartete Wirkung: «Jöhh, wo bist Du denn? Wir haben schon Angst gehabt, es sei etwas passiert.» Mir war nicht klar, wieso man sich Sorgen gemacht hatte. Dann bezahlen und auf nach Bern, Landung 13.58 Uhr. Um die lange Abwesenheit zu rechtfertigen erzählte ich auf dem Sekretariat der Gribair den Verlauf des Fluges mit sieben Landungen. «Spinnst Du eigentlich?, Franz meinte, das sei die Route, aber doch mit nur zwei Landungen.»

Tower-Chef, Walter Rickli, rief beim Luftamt an, um zu erfahren, ob dieser Flug anerkannt werde. Die Antwort war vorhersehbar: «Natürlich nicht!» «Verdammi nonemol» entfuhr es mir. Schnell die Treppe runter, auftanken und erneuter Start um 15.19 Uhr mit den Zielen Birrfeld-Lausanne-Bern.

Das war’s dann, endlich, dieser Navigationsflug entsprach dem Reglement.

Marx MAMIE, AOPA 0260

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Tablet-Computer auch im Cockpit auf dem Vormarsch Hjk – Der Absatz von Tablet-Computern ist Marktforschern zufolge im vergangenen Jahr um eklatante zwei Drittel gestiegen. Die Hersteller setzten weltweit annähernd 200 Millionen Geräte ab.

Branchenpionier Apple allein verkaufte 70 Millionen iPads. Aber die Konkurrenz setzt dem US-Giganten immer stärker zu. Allein der südkoreanische Rivale Samsung konnte 2013 seine Verkaufszahlen vervierfachen. Tausende dieser Geräte kommen inzwischen auch in den Cockpits zum Einsatz. In der Frage, ob das eher Fluch oder Segen ist, scheiden sich derzeit noch die Geister.

«Computer können abstürzen, Papier nicht». Mit diesem Argument verteidigte ein eingefleischter Verfechter des «Fliegens von Hand» während eines Fachgesprächs mit anderen Piloten seine Überzeugung. Mit dieser Haltung ist er zwar nicht allein, aber die Zahl der Gleichgesinnten nimmt merklich ab, denn was bei der Flugvorbereitung schon länger sehr dienlich ist, kann auch beim Fliegen nützlich sein. Immer öfter sieht man deshalb auch in Cockpits von Kleinflugzeugen Computer-Tablets. Parallel dazu steigen die zumeist massiv kostenpflichtigen Angebote von Applikationen, so genannte «Apps», die zur Flugplanung und Flugdurchführung beigezogen werden.

Unangemessenes SpielzeugImage versus Sparpotenzial Daniel Affolter, GA-Pilot und Präsident der AOPA Switzerland gehört zu den Nutzern der ersten Stunde. Seine Meinung als «Early adaptor» präsentierte er

am diesjährigen Flight Safety Seminar.

Sein durchwegs positives Urteil basiert auf ebensolcher Erfahrung: «Das Tablett hatte viel lange und völlig zu Unrecht den Beigeschmack des «Spielzeuges». Diese Meinung hat mittlerweile auf breitester Front umgeschlagen. Tablets gehören heute in vielen Berufen zu den professionellen Werkzeugen. Auch im Cockpit ist der Tablet-Rechner zum begehrten Arbeitsinstrument geworden, selbst bei renommierten Fluggesellschaften im Linienvekehr.»

Beim Einsatz in der Fliegerei muss man das Tablett natürlich ebenso beherrschen, wie alle fest im Cockpit installierten Instrumente. Die Erfahrungen zeigen aber, dass sich die Prozesse dank Tablets vereinfachen lassen, was Kapazität für andere Aufgaben schafft.

Eine kürzlich durchgeführte interne Untersuchung bei den United Airlines ergab, dass Tabletts gedruckte Manuals und Flugkarten sehr effektiv ersetzen. Im Cockpit muss weniger Papier mitgeführt werden. Damit spart eine einzige Fluggesellschaft pro Jahr 16 Millionen Blatt Papier und damit – als direkte Folge – auch Unmengen von Treibstoff eingespart. Allein durch diese Gewichtsreduktion werden 1,5 Millionen Liter Treibstoff weniger verbrannt.

Zwischen Argwohn und Euphorie Anlässlich der AOPA-Generalversammlung in Buochs machte der Position Report eine Ad-hoc-Umfrage unter den Piloten. Es fand sich niemand, der keine klare Haltung zum Thema «Tablets im

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Vorteile von Computer-Tablets im Cockpit Das richtig eingesetzte Computer-Tablet ist ein Instrument, das im Cockpit eine ganze Reihe von Vorteilen bringt.

1. die Flugvorbereitung (national wie international) rasch, aktuell, zuverlässig und umfassend durchgeführt werden kann 2. die notwendigen Dokumente rasch und umfassend jederzeit zur Verfügung stehen (z.B. AFM, AIS, Landkarten, Approach Charts) 3. w ährend des Fluges lässt es sich genauer und ruhiger navigieren (einschliesslich aller unvorhersehbaren Situationen) 4. d as Debriefing wahrheitsgetreu nachvollzogen werden kann.

Nachdem das iPad eingehend von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA getestet und zugelassen wurde, gehört es bei United Airlines mittlerweile zur Standardausrüstung in den Cockpits. Die Piloten haben damit per Fingertipp Zugang zu Flugkarten, Landkarten und anderen wichtigen Navigationshilfsmitteln. Insgesamt ist das eine enorme Erleichterung.

Cockpit» gehabt hätte. Die Bandbreite bewegt sich zwischen Argwohn und an Euphorie grenzender Begeisterung.

AOPA-Vizepräsident Roland KapsBecker schwört auf das neue Hilfsmittel: «Ich fliege gerne mit dem Tablet-Computer, vor allem seit es gut funktionierende, GEO-referenzierte Applikationen gibt. Ich bin erst kürzlich durch mehrere Bundesländer in den USA geflogen und habe dabei ein iPad2 benützt. Das hat tadellos geklappt. Die Karten zeigten die Sperrzonen und ein Wetter-Overlay bot zusätzlich aktuelle Information.»

Ein kleiner Makel ist Roland Kaps allerdings aufgefallen: «Wenn ich in IFR mit dem iPad fliege, habe ich das Gerät mit einem externen Garmin-GPS über Bluetoth gekoppelt. Diese Konfiguration konsumiert dann ziemlich viel Strom.»

Gerät schaltete sich wegen Überhitzung selber aus Beni Lysser, AOPA-Mitglied von «altem Schrot und Korn», trauert der guten alten Kartenzeit etwas nach: «Ich benütze noch nicht sehr lange einen Tablet-Computer und habe deshalb auch noch nicht so viel Erfahrung damit. Eigentlich wollte ich nichts Neues mehr anfangen, aber die Kartenhersteller haben uns – leider - dazu gezwungen. Die Jeppesen GPS/VFRKarten waren die besten. Leider gibt es diese nun nicht mehr in Papierform. Die Navigation mit der Karte, dem Massstab und der Uhr empfand ich als sehr, sehr schön und interessant. Zudem empfand ich diese Form des Navigierens auch viel lehrreicher; man hatte noch etwas von der Landschaft.»

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Lysser ortet im Trend zum Tablett auch gewisse Gefahren: «Ich sehe das grösste Problem im Überhitzen der Geräte. Kürzlich ist ein Freund mit einer AT3 von Polen in die Schweiz geflogen. Nach drei Stunden war fertig mit Tablet-Navigation. Das Gerät hatte sich wegen Überhitzung selber ausgeschaltet. Der Pilot flog dann ohne Hilfsmittel Richtung Flughafen Altenrhein weiter, den er trotz Ausfall des Computers fand. Wäre das aber weiter im Osten passiert, hätte die Geschichte leicht anders enden können.»

Mental und organisatorisch vorbereitet sein Philippe Hauser, aktiver Fluglehrer, BAZLExperte und AOPA-CEO beurteilt eine solche Situation etwas pragmatischer. Er betrachtet das Problem aus der Perspektive des Risikomanagements: «Batterien können überall überhitzen – bis hin zur Boeing 787, wie die jüngste Geschichte zeigt. Deswegen auf den Einsatz eines Tablets zu verzichten, wäre wenig sinnvoll. Wichtiger ist doch, sich mental und organisatorisch auf solch äusserst seltene Ereignisse vorzubereiten.

Zum Beispiel indem man nebst dem iPad zusätzlich ein mit einem Backup ausgestatteten Handy an Bord nimmt und einen solchen Gerätewechsel gelegentlich auch übt.

Alle Handys der neuen Generation haben ja ein GPS eingebaut, das die Funktionen eines 3G-iPads oder eines externen GPS bei Bedarf rasch übernehmen kann. Nach meiner Erfahrung gibt es keinen Unterschied zwischen dem iPad oder einem separatem GPS, denn in der Regel kommen die Signale sauber herein, selbst bei einem Hochdecker mit Metallflügeln.»

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ICAO-Karten bieten willkommene Redundanz Hauser empfiehlt, stets auch noch eine normale ICAO-Karte mitzunehmen, selbst wenn man intensive Erfahrung mit der ans Tablett gekoppelten Navigation hat. Hauser lobt diesbezüglich die Teilnehmer des diesjährigen Fly Out, das Ende August über Polen bis an die Ostsee führt. «Über unser Sekretariat haben viele Piloten bereits eine ICAO-Karte im Massstab 1:1 Million oder sogar die sechs 1:500'000erKarten bezogen. 35 Franken für die Karte im grossen Massstab oder 99 Franken für das Sechserset ist eine Investition in sinnvolle Redundanz. Jedenfalls viel sinnvoller, als ein zweites iPad in der Tasche mitzuführen.»

Doch gerade am Beispiel dieser ICAOKarten zeigt sich der Vorteil der elektronischen Variante. Jedes Jahr für jedes beflogene ICAO-Land neue Karten zu kaufen, kann ins Geld gehen. Die elektronischen Karten von Jeppesen werden hingegen regelmässig und ohne Zusatzkosten aufdatiert. Zudem sind diese Karten absolut benutzerfreundlich aufgebaut. «Mit zwei Fingerstrichen über den Bildschirm lassen sich Kartenausschnitte sekundenschnell beliebig vergrössern, bis hin zu den Volten-Angaben und den Taxiways nach der Landung» schwärmt Hauser. «Das lästige Blättern und Falten von früher entfällt. Die gewonnene Zeit könnte beispielsweise für die Instrumentenüberwachung und die Luftraumbeobachtung genutzt werden, was dann wiederum der Sicherheit zu gute kommt. Selbst das früher so übervorsichtige BAZL hat mittlerweile erkannt, dass ein vernünftiges Risikomanagement sinnvoller ist, als stures Ausmerzen von Risiken durch schärfere Vorschriften oder gar Verbote.»

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Bleibt noch zu erwähnen, dass der AOPA-Vorstand beschlossen hat, aktiv an diesem Thema dranzubleiben. Eine Möglichkeit, die gegenwärtig diskutiert

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wird, wäre, ein besonderes Seminar zum Thema «Tablets im Cockpit» zu organisieren. Wir halten Sie gerne auf dem Laufenden.

Ihre Meinung interessiert unsere Leser

Welche Erfahrung haben Sie mit dem Einsatz von Computer-Tablets im Cockpit gemacht. Positive, negative oder gar gefährliche?

Lassen Sie die anderen Leserinnen und Leser an Ihren Erkenntnissen teilhaben.

Schreiben Sie mit dem Kennwort «Tablet-Computer» an office@aopa.ch

Les tablettes ont aussi le vent en poupe dans le cockpit Hjk – Selon les enquêtes de marché, l'utilisation des ordinateurs dans le cockpit a progressé de deux tiers l'année passée. Les producteurs ont vendu plus de 200 millions d'appareil à travers le monde. Rien que Apple, le pionnier de la branche, a vendu 70 millions d'iPads.

Mais la concurrence devient de plus en plus âpre pour le géant américain. A lui seul le concurrent sud-coréen Samsung a pu multiplier ses ventes par quatre en 2013. Plusieurs milliers de ces appareils sont actuellement également utilisés dans les cockpits. Mais sur la question de savoir s'il s'agit d'une bénédiction ou malédiction, les esprits restent partagés.

«Les ordinateurs peuvent se crasher, les papiers pas». C'est l'argument utilisé par un défenseur invétéré du «voler classique» lors d'une discussion entre experts avec d'autres pilotes pour défendre sa position.

Bien qu'il ne soit pas le seul à penser cela, le nombre de ceux qui sont sur la même longueur d'onde que lui diminue sensiblement, car ce qui est depuis longtemps utile pour la préparation, peut également servir pendant le vol. Par conséquent on voit de plus en plus souvent apparaître des ordinateurs-tablettes dans les cockpits des petits avions. Parallèlement on voit augmenter les offres pour acquérir des applications, souvent fort couteuses, les fameuses «Apps» qui sont utilisées pour planifier et exécuter le vol.

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Image de jouet inadéquat contre potentiel d'économie Daniel Affolter, Pilote d'aviation générale et président de l'AOPA Suisse appartient aux utilisateurs de la première heure. Il a présenté son opinion en tant que «Early adaptor» lors du Flight Safety Seminar de cette année. Son jugement clairement positif est basé sur des expériences du même acabit: «La tablette avait pendant longtemps et à tort une réputation de jouet». Cette opinion s'est entretemps inversée pour une majorité. Les tablettes font partie actuellement des outils professionnels dans beaucoup de métiers.

La tablette est également devenue un outil de travail convoité dans le cockpit, même pour des compagnies de ligne renommées.»

Pour l'utiliser en vol, la tablette doit bien sûr être aussi bien maitrisée que les autres instruments fixés dans le cockpit. L'expérience montre que les processus peuvent être simplifiés à l'aide de la tablette, créant ainsi de la capacité pour exécuter d'autres tâches. Une enquête interne chez United Airlines a montré récemment que les tablettes remplacent très efficacement les manuels imprimés et les cartes. Dans le cockpit on da ainsi moins besoin de papier. Ce qui permet d'économiser chaque année 16 millions de feuilles de papier, rien que pour une seule compagnie, – et par voie de conséquence – d'économiser également une quantité énorme de carburant. Rien que grâce à cette réduction de poids 1,5 Millions de litres de carburant sont économisés.

Entre méfiance et euphorie A l'occasion de l'AG de l'AOPA à Buochs le Position Report a fait une petite enquête Ad-hoc-parmi les pilotes. Tout

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le monde avait une opinion bien tranchée sur le thème «tablettes dans le cockpit».

La marge fluctue entre méfiance et enthousiasme frisant l'euphorie. Le vice-président de l'AOPA Roland Kapps-Becker ne jure que par cet outil: «Je vole volontiers avec une tablette, surtout depuis qu'il existe des applications géo-référencées qui fonctionnent bien. Récemment j'ai volé à travers plusieurs état américains en utilisant un iPad2. Cela a fonctionné parfaitement bien. Les cartes montraient les zones interdites et un overlay météo présentait des informations actuelles. Roland Kapps a cependant noté un petit manquement: «lorsque je vole IFR avec le iPad, je couple l'appareil avec un GPS Garmin externe via Bluetooth. Cette configuration consomme passablement d'énergie».

L'appareil s'éteint de lui-même à cause de la surchauffe Beni Lysser, Membre AOPA «de la vieille école», regrette un peu le bon vieux temps des cartes en papier: «Je n'utilise les tablettes que depuis peu et ai en conséquence peu d'expérience. En fait je n'avais pas envie de commencer de nouvelles choses, mais les fabricants de cartes nous y ont – malheureusementobligés. Les cartes Jeppesen GPS/VFR étaient les meilleures. Malheureusement elles n'existent maintenant plus sous forme papier. J'aimais énormément la navigation avec carte, règle et montre et la trouvais très intéressante. En plus je la trouvais cette forme de navigation plus instructive et on profitait encore du paysage.»

Lysser a également identifié certains dangers avec la tendance à utiliser des tablettes «Je vois surtout des problèmes avec la surchauffe des appareils. Récemment un ami revenant de Pologne avec un

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Avantages des tablettes dans le cockpit L'utilisation correcte de la tablette dans le cockpit constitue un outil qui apporte de nombreux avantages.

1. permet d'effectuer une préparation du vol (national ou international) rapide, actuelle, sûre et détaillée 2. les documents nécessaires et détailles sont immédiatement disponibles à tout moment (par exemple AFM, AIS, cartes topographiques, Approach Charts) 3. p endant le vol, la navigation est plus précise et tranquille (y compris en cas de situations non prévisibles) 4. l e debriefing peut être fait en utilisant le déroulement effectif grâce au suivi obtenu.

Après avoir été testé de manière poussée puis autorisé par les instances aéronautiques américaines de la FAA le iPad fait désormais partie de l'équipement standard dans le cockpit chez United Airlines. Avec un simple geste des doigts, les pilotes ont ainsi accès aux cartes aériennes et topographiques ainsi qu'à d'autres aides de vol importantes. Tout ceci pris dans son ensemble représente un énorme allègement.

AT3 en Suisse. Après trois heures finie la navigation avec la tablette. L'appareil s'était mis en veille lui-même à cause de la surchauffe. Le pilote a dû rentrer sans aide en direction de l'aéroport d'Altenrhein, qu'il a pu joindre sans l'aide de l'ordinateur. Si la panne avait eu lieu plus à l'est, l'histoire aurait pu se terminer différemment.»

Se préparer mentalement et être organisé Philippe Hauser, instructeur de vol actif, expert OFAC et CEO de l'AOPA juge cette situation avec plus de pragmatisme. Il considère ce problème selon la perspective du management des risques. «Les Batteries peuvent surchauffer n'importe

où – jusqu'au Boeing 787, comme le montre l'histoire récente. Renoncer pour cela à l'utilisation d'une tablette serait peu cohérent. C'est beaucoup plus important de se préparer mentalement et de s'organiser pour se préparer à de tels problèmes exceptionnels. Par exemple en prenant à bord un Natel avec backup en complément de l'iPad et en s'exerçant de temps à autre pour s'assurer qu'un tel changement d'appareil fonctionne. Tous les Natels de la nouvelle génération ont un GPS intégré, qui peut reprendre rapidement les fonctions d'un iPad 3G ou d'un GPS externe en cas de besoin. A ma connaissance il n'y a pas de différence entre le iPad ou un GPS séparé, puisqu'en règle générale les signaux entrent proprement, même pour un avion à aile haute en métal.»

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Les cartes OACI offrent une redondance bienvenue

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Hauser propose en supplément de se munir d'une carte OACI normale, même si on a des connaissances approfondies avec la navigation couplée avec la tablette. A ce sujet Hauser félicite les participants au Fly Out de cette année, qui aura lieu fin août entre la Pologne et la mer baltique. «Par l'intermédiaire de notre secrétariat beaucoup de pilotes ont déjà pris la carte OACI à l'échelle 1:1 million ou même les 6 cartes 1:500'000. 35 CHF pour la grande échelle ou CHF 99 pour le set de six représentent un investissement dans une redondance judicieuse. En tout cas beaucoup plus que de transporter un deuxième iPad dans la poche».

ment mises à jour sans coûts supplémentaires. De plus ces cartes sont structurées de manière très conviviale. Hauser s'extasie: «En écartant deux doigts les extraits de cartes se laissent agrandir à souhait en quelques secondes et incluent les circuit d'aérodrome de même que les taxiways après l'atterrissage. Fini les corvées pour feuilleter et plier caractéristiques du passé. Le temps gagné peut par exemple être utilisé pour surveiller les instruments et l'espace aérien environnant, permettant ainsi d'augmenter la sécurité.

Même l'OFAC à l'époque si surprudente a entretemps reconnu qu'un management des risques raisonnables est plus adéquat, qu'une éradication béotienne des risques par des règlements plus limitatifs, voir des interdictions».

C'est justement sur l'exemple de ces cartes OACI qu'on peut montrer l'avantage de la variante électronique. D'acheter chaque année pour chaque pays survolé de nouvelles cartes OACI, peut s'avérer très cher. Les cartes électroniques de Jeppesen sont quant à elles régulière-

Il reste à noter que le comité directeur de l'AOPA a décidé de suivre activement ce thème. Une possibilité, discutée actuellement, consisterait à organiser un séminaire ayant pour thème «Tablettes dans le cockpit». Nous vous informerons volontiers de la suite des opérations.

Votre opinion intéresse nos lecteurs

Quelles expériences avez-vous fait avec l'utilisation d'un ordinateur dans le cockpit. Était-ce positif, négatif voir même dangereux?

Faites part de vos conclusions à d'autres lectrices et lecteurs.

Ecrivez-nous avec la référence «Tablette-Ordinateur» à office@aopa.ch

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Variante 1 Ca. 54x32x30 cm (in gefülltem Zustand), mit breiter Lederabdeckung und zusätzlichen Tragschlaufen für «Rucksack-Modus».

Env. 54x32x30 cm (lorsque rempli), avec large protection en cuir et bretelles pour le «mode sac à dos».

Gefällt Ihnen eine Tasche ?

Dann können Sie auf der nächsten Seite bestellen…

Un sac vous plaît-il ?

Alors, vous pouvez commander à la page suivante…

Variante 2 Ca. 48x32x30 cm (in gefülltem Zustand) mit dunkelblauer Stoffabdeckung und zusätzlichen Tragschlaufen für «Rucksack-Modus».

Env. 48x32x30 cm (lorsque rempli) avec protection en étoffe bleu foncé et bretelles pour le «mode sac à dos».

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Jubiläumsaktion – Ihr handgefertigtes Unikat zum einmaligen Sonderpreis

Elegante Designer-Reisetasche exklusiv entworfen und hergestellt zum 50jährigen Bestehen der AOPA Switzerland.

Diese luxuriösen Reisetaschen in der eleganten Farbkombination hellbraun/ dunkelblau werden ausschliesslich für die Leserinnen und Leser des Position Reports hergestellt. Jede Tasche ist von Hand aus einer Kombination von strapazierfähigem Stoffen und wunderbarem Leder gefertigt. Sie ist in zwei Varianten zu haben – mit folgenden Vorteilen: - E xklusiv für die AOPA Switzerland entworfen, sonst nirgends erhältlich - G eprägtes AOPA Switzerland Logo auf separatem Lederband - Handtraggriffe und Tragriemen fürs Tragen über die Schulter (klassisch) - Tragriemen für das «Schultern» als Rucksack (lässt die Hände frei und erleichtert das Tragen) - G epolsterte Innentasche für elektronische Artikel (Tablet, Computer, etc.)

- Etliche Innen- und Aussentaschen - Viel Platz für persönliche Artikel

Bestelltalon

-C leverer, einfacher Zugang, auch wenn vollgepackt - Findet als Handgepäck im «kleinen», wie auch im «grossen» Flugzeug Platz - Von Spezialisten von Hand aus besten Materialien gefertigt - Leicht und handlich, aber dennoch besonders strapazierfähig und stabil Handgefertigte Taschen dieser Qualität kosten in der Boutique schnell einmal 500 bis 600 Franken. Dank direktem Kontakt zum Hersteller kann Ihnen AOPA Switzerland diese Jubiläums-Reisetasche jedoch zum einmaligen Jubiläumspreis von Fr. 249.– (siehe Fotos zu Variante 1) oder Fr. 189.– (siehe Fotos zu Variante 2) anbieten.

Bitte beachten Sie, dass jede Tasche ein handgefertigtes Unikat ist, das erst auf Ihre Bestellung hin angefertigt wird. Die Lieferzeit beträgt etwa 2 Monate. Preise inkl. MwSt., zuzüglich Versandkostenanteil; Versand ab AOPA-Büro in Zürich; Die Rechnung wird Ihnen nach Bestellungseingang zugeschickt.

AOPA Switzerland, Steinstrasse 37, 8003 Zürich

Bestellen können Sie entweder mit diesem Talon oder per E-Mail an office@aopa.ch mit dem Vermerk «Jubiläumstasche».

Ich bestelle __ (Anzahl) Variante 1 für Fr. 249.– Ich bestelle __ (Anzahl) Variante 2 für Fr. 189.– Vorname und Name Zustellladresse

Postleitzahl/Ort

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Action du jubilé – Votre pièce unique faite main à prix exceptionnel

Un élégant sac de voyage design Exclusivement conçu et fabriqué pour le 50ème de l'AOPA Suisse.

Ce luxueux sac de voyage dans une élégante combinaison de couleurs brun clair et bleu foncé est réservé exclusivement aux lectrices et lecteurs du Position Report.

Chaque sac est fait main avec une combinaison d'étoffes résistantes et de cuir de haute qualité. Les sacs existent en deux variantes, avec les avantages suivants: -C onçus exclusivement pour AOPA Suisse, impossibles à obtenir ailleurs - Logo AOPA Suisse gravé sur une bande en cuir séparée - Poignée pour transport à la main ou par-dessus l'épaule (classique) - Poignées pour transformer en sac à dos (permet de libérer les mains et facilite le transport) - Sac interne rembourré pour transport d'appareils électroniques (tablettes, ordinateur, etc.)

- Nombreuses poches internes et externes - Beaucoup de place pour

Bon de commande

-A ccès facile intelligent, aussi lorsque le sac est plein - Trouve une place comme bagage à main dans les «petits» comme les «grands» avions - Fabriqués main par des spécialistes à partir de matériaux de haute qualité - Légers et maniables, cependant particulièrement résistants et solides Des sacs faits main de cette qualité coutent facilement 500 à 600 CHF dans une boutique. Grâce au contact direct avec le producteur l'AOPA Switzerland peut proposer ces sacs du jubilé au prix exceptionnel de CHF 249.– (voir photo Variante 1) respectivement CHF 189.– (voir photo Variante 2) Attention, chaque sac étant une pièce unique faite main, sa production sera démarrée seulement suite à votre commande. Le délai de livraison est d'environ 2 mois.Les prix incluent la TVA, les frais d'envois à partir du bureau de l'AOPA à Zurich étant à ajouter. La facture vous est envoyée dès réception de la commande.

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Vous pouvez commander soit à l'aide de ce talon soit par email à office@aopa.ch avec la référence «Sac du jubilé » en objet.

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Impressum AOPA Switzerland Steinstrasse 37 CH-8003 Zürich Telefon 044 450 50 45 Fax 044 450 50 46 eMail office@aopa.ch Internet www.aopa.ch

FLUGZEUGEIGNERUND PILOTENVERBAND Redaktion Design, Grafik, Druck-Center Association sli.communication des propriétaires et pilotes d’avions Jan Karbe (Hjk) ltd liab. co Altweg 23 Kantonsstrasse 43 8450 Andelfingen 6048 Horw Telefon 052 317 50 88 Telefon 041 211 00 90 Fax 052 317 50 89 eMail info@sli.ch centerline@bluewin.ch Internet www.sli.ch

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AOPA Switzerland Jubiläumsquiz Le quiz du jubilé de l'AOPA Switzerland Dieser Wettbewerb ist exklusiv den Mitgliedern der AOPA Switzerland vorbehalten. Sie finden hier 10 Fragen mit insgesamt 50 Antwortmöglichkeiten – aber nur 10 sind richtig. Es bleibt Ihnen überlassen, einfach zu tippen, oder etwas mehr Zeit zu investieren und mit guter Detektivarbeit Ihre Chancen auf unseren Hauptpreis – eine Piloten-Sonnenbrille «CARUSO» im Wert von Fr. 299.– oder einen unserer weiteren attraktiven Preise zu gewinnen.

Ce concours est réservé aux membres de l'AOPA Switzerland. Vous trouverez ici 10 questions, avec au total 50 réponses possibles – mais seulement 10 sont justes. Vous pouvez selon votre préférence simplement choisir les réponses, ou investir un peu plus de temps et avec un bon travail de détective améliorer vos chances de gagner notre premier prix - des lunettes de soleil pilote «CARUSO» d'une valeur de CHF 299.– ou l'un de nos autres prix attractifs.

1 Wie oft treffen sich die Mitglieder der europäischen AOPAs zu so genannten Regional Meetings? / Avec quelle fréquence les membres des AOPAs européennes se rencontrent-ils pour les réunions nommées «Regional Meetings»?

A B C D E

Alle zwei Jahre / Tous les deux ans Einmal pro Jahr / Une fois par année Nach Bedarf / Selon les besoins Zweimal pro Jahr / Deux fois par année Alle drei Monate / Tous les trois mois

2 Wie hiess das «European air traffic control infrastructure modernisation programme» SESAR in einer früheren Phase? / Comment s'appelait le «European air traffic control infrastructure modernisation programme» SESAR (Single European Sky ATM Research) dans une phase antérieure?

A SATRAP B SELTSAM C SALTO D SESAME E SORGSAM

3 Das endgültige Ziel von SESAR ist es, «eine nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrssektors in Europa zu gewährleisten». Welches der hier genannten Teilziele gehörte NICHT zu SESAR? / L'objectif final de SESAR est «d'assurer un développement durable du secteur du transport aérien en Europe». Lequel des objectifs partiels suivants n'appartient PAS à SESAR? A Verdreifachung der Kapazität / Triplement de la capacité B Erhöhung der Sicherheit um einen Faktor von 10 / Accroissement de la sécurité d'un facteur de 10 C Verbesserung der Umweltverträglichkeit um zehn Prozent pro Flug / Diminution de l'impact écologique de 10 % par vol D Erleichterung der Luftraumbenutzung für Europas General Aviation / Allègement de l'utilisation de l'espace aérien pour l'Aviation Générale européenne E Senkung der Kosten für das Flugverkehrsmanagement um 50 % / Diminution de 50 % des coûts pour la gestion du trafic aérien

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schneller als die versprochenen 40 mph fliegen konnte – denn Betrag von / Le gouvernement américain a acheté un Wright Flyer en 1909, avec un moteur de 12 chevaux développé par Charles Taylor. Pour ce faire, les USA ont dépensé en incluant un bonus car l'avion acheté pouvait voler plus vite que les 40 mph convenus – la somme de: A 5'000 $ C 20'000 $ 4 Mit der hier abgebildeten Douglas DT-2s (D für Douglas, T für Torpedo) vollendeten eine Gruppe von amerikanischen Militärpiloten zum ersten Mal in der Geschichte der Aviatik einen Flug rund um die Welt. In welchem Jahr geschah dies? / Avec le Douglas DT-2s représenté ici (D pour Douglas, T pour Torpedo), un groupe de pilotes militaires américains a effectué pour la première fois dans l'histoire un tour du monde en avion. En quelle année cela a-t-i eu lieu?

A 1918 C 1922

B 1920 D 1924

5 Louis Blériot überquerte als erster mit einem Flugzeug den Aermelkanal. Dabei flog er eine selber konstruierte Maschine und zwar die… / Louis Blériot a été le premier à traverser la Manche avec un avion. Pour cela, il a utilisé une machine qu'il a construite lui-même, soit un: A Blériot III C Blériot V

B Blériot IV D Blériot VI

6 Die US-amerikanische Regierung kaufte 1909 einen Wright Flyer mit einem von Charles Taylor entwickelten 12-PSMotor. Dafür bezahlten die USA – einschliesslich eines Bonus für den Umstand, dass das gekaufte Flugzeug

B 10'000 $ D 30'000 $

7 Sechs damals recht bekannte Piloten bezahlten ihren Versuch, mit einem Soloflug den Atlantik zu überqueren mit dem Leben. Erst Charles Lindbergh schaffte dies am 20./21. Mai 1927 mit der «Spirit of St. Louis», einer eigens für diesen Flug umgerüsteten «Ryan».

Aus Gewichtsgründen hatte er zugunsten maximaler Treibstoffzuladung auf Funkgerät und Sextant verzichtet. Er navigierte lediglich mit Armbanduhr, Karten und Kompass. Wie viel Treibstoff hatte er für diesen 33,5 Stunden dauernden Nonstop-Flug an Bord? / Six pilotes – bien connus à l'époque - ont payé de leur vie leur tentative de traverser l'Atlantique en Solo. C'est Charles Lindbergh qui a réussi la traversée en premier avec le «Spirit of St. Louis», un «Ryan» spécialement modifié pour ce vol. Pour des raisons de poids, afin de maximiser la charge de carburant, il a renoncé à emporter une radio et un sextant. Il a navigué uniquement avec sa montre de poignet, des cartes et une boussole. Quelle quantité de carburant avait-il à bord pour ce vol non-stop de 33,5 heures?

A B C D

150 Gallonen/ Gallons 250 Gallonen/ Gallons 350 Gallonen/ Gallons 450 Gallonen/ Gallons

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8 Als wievielter Mensch, der den Atlantik in einem Flugzeug überquert hatte, ging Charles Lindbergh in die Geschichte der Aviatik ein? / Charles Lindbergh était la combientième personne à entrer dans l'histoire aéronautique pour avoir traversé l'Atlantique en avion?

A als erster / la première B als zehnter / la dixième C als fünfzigster / la cinquantième D als siebenundsechzigster / la trente-septième 9 Wo hat die innovative Schweizer Firma «LightWing AG», deren soeben zertifizierte AC4 CS-LSA wir auf dem Titelblatt dieser Ausgabe haben, ihren Sitz? / Où l'entreprise novatrice Suisse «LightWing AG», dont l'AC4 CS-LSA a récemment été certifié et figure sur l'entête de cette édition, a-t-elle son siège?

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10 Zu welchem legendären Flugzeug gehört dieses Cockpit? / A quel avion légendaire appartient ce cockpit?

A B C D E

Fokker F.XII Junkers F13 Dornier Do-24ATT Amphibian de Havilland Dragon Rapide Grumman G-44 Widgeon

Bitte schicken Sie Ihre Lösung – unter Angabe von Namen, Adresse und Mitgliedernummer - bis spätestens Ende September 2014 per Mail an office@aopa.ch – Bitte versehen Sie das Mail im Titel mit dem Kennwort «Jubiläumswettbewerb».

Den Hauptgewinner sowie die Gewinner der weiteren attraktiven Preise publizieren wir samt der Lösung in der Ausgabe 251 der Position Reports, die im Oktober 2014 erscheint. Quelle: AOPA Switzerland; Fragen 4 bis 7 aus www.flyingmag.com/quiz

A Alpnach B Samedan C Birrfeld D Stans E Bern-Belp

Envoyez votre solution – avec votre nom, adresse et numéro de membre – jusqu'à fin septembre au plus tard par email à office@aopa.ch. Indiquez «Concours du jubilé» dans le titre de l'email. Nous publierons la liste des gagnants dans l'édition 251 du Position Report qui paraîtra en Octobre. Source: AOPA Switzerland; Questions 4 à 7 de www.flyingmag.com/quiz

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Beantworten Sie die folgenden zehn Fragen korrekt und holen Sie sich entweder den tollen Hauptpreis im Wert von Fr. 299.– eine Pilotenbrille, den zweiten Preis einen gediegenen Rucksack mit Laptop-Versorgung im Wert von Fr. 169.–, beides zur Verfügung gestellt vom Schweizer AOPA-Sponsor Caruso in Neuhausen.

Und wenns nicht für den ersten oder zweiten Platz reicht, warten immer noch spannende Preise aus unserem AOPA-Shop.

En répondant correctement aux dix questions ci-dessous, remportez soit le superbe premier prix d'une valeur de Fr. 299.– une paire de lunettes Pilote – soit le deuxième prix un solide sac à dos avec rangement pour Laptop d'une valeur de Fr. 169.–, tous deux mis à disposition par le sponsor de l'AOPA Caruso à Neuhausen. Si la première ou deuxième place vous échappent, il y a encore des prix fascinants de notre Shop AOPA qui vous attendent.

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Improved Simulator Training for Helicopter Pilots Since 2004, in just the U.S., some 1,600 helicopter crashes have resulted in about 260 fatalities. Buying a helicopter simulator is a multimillion-dollar decision, and contracting for training can run between $1,000-$1,500 an hour. Nevertheless the commercial helicopter industry is experiencing a global flight-simulator boom, which is expected to improve safety and dramatically enhance business for companies that provide the training devices.

Unlike airline pilots who have long relied on sophisticated ground-based technology to practice their flying and decisionmaking, helicopter aviators traditionally have done much of their training in the air-limiting chances to test their skills in the most dangerous situations. Now, fullmotion simulators with high-fidelity visuals are expanding rapidly across major rotorcraft fleets with the biggest helicopters, and are showing up at smaller operators with lighter choppers.

For small fleets comprising fewer than two dozen helicopters, industry officials see simulators as economically challenging. A lot of the smaller players will have to be driven to use them. Simulators ensure training consistency and the ability to focus on key safety issues, including emergency procedures that you just can't replicate in the actual aircraft. Buying or leasing a simulator is a multimillion-dollar decision, and contracting for training can run between $1,000 and $1,500 per hour for a top-of-the-line helicopter. But that is significantly less than the hourly cost of the

alternative: taking operational choppers off the flight line to teach pilots, some of whom require two recurrent training sessions annually. Moreover, simulators aren't sidelined by weather or maintenance difficulties. European safety regulators and the U.S. National Transportation Safety Board have been pushing for greater reliance on full-motion simulators. The Federal Aviation Administration has mandated a long list of safety enhancements, particularly for emergency medical helicopters, but it has stopped short of imposing across-the-board use of simulators.

Source: Flight Safety Information July 14, 2014, distributed by Curt Lewis & Associates

The FAA Is Deciding If Planesharing Apps Are Legal The Federal Aviation Administration is formally deliberating on whether amateur pilots can use apps and websites to trade extra seats on flights they've planned in exchange for gas money. Amateur pilots aren't allowed to profit from flying passengers, but several startups like Flytenow have set up private plane ridesharing sites, akin to Zimride for the sky.

Now, one startup called AirPooler has submitted an official request for legal interpretation to clear up the grey area, and confirms the FAA is expected to take a stance within its traditional 120 day window to respond. Until then, AirPooler has ceased listing flights on its site. The FAA didn't return a request for comment, which

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is somewhat expected as I'm told it's unlikely to discuss details of on-going deliberations. AirPooler's attorney Rebecca MacPherson, who is highly qualified to comment since she was the former FAA assistant chief counsel, tells me «This is an issue that the FAA is very uncomfortable with because they're worried about abuses. They're looking at what restraints they could put on the response to make sure there's a minimum number of bad actors in the marketplace.»

The FAA has historically prohibited private pilots from acting like taxis out of concern for safety. Commercial pilots and their planes are held to stricter «common carriage» safety standards because they're so viscerally taking other people's lives in their hands. Pilots typically only use word of mouth or other low-tech means of asking around if anyone wants to fly with them. There's just too much risk of corner-cutting if they're allowed to chase profits.

Yet flying is expensive. Gas for a short flight for recreation or to improve a pilot's skills can cost hundreds of dollars. That prohibits many from the hobby. This is why the FAA does permit amateur pilots to find passengers and have them pay a maximum of their pro-rata share of the gas, oil, airport expenditures, and rental fees. If those came out to be $500 in total, the passenger could pay a maximum of $250, and the pilot has to pay a minimum of his pro-rata share – $250. The big rule here, though, is that pilots have to be planning to take the flight whether or not they get any additional passengers. They can't set up flights at the request of or

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just to meet the demand of passengers.

This law gave rise to startups like AirPooler and Flytenow that want to make flying affordable for pilots, while giving others a fast, fun, reasonably priced way to travel that cuts down on total carbon emissions.

Still, when I covered AirPooler, many readers said they were terrified of the idea of planesharing, especially the prospect of rookie pilots carrying passengers. You can see our intrepid writer Sarah Buhr actually go up with Flytenow in the video below.

MacPherson says regulators «certainly have some legitimate concerns that these kinds of operations [like AirPooler] would require a little more oversight than they're used to giving the general aviation community.» She was hopeful that the FAA will preserve the planesharing ability, but make it officially legal for pilots to list extra seats on flights they were planning on sites like AirPooler, and allow companies that facilitate the connection to earn a cut of the passenger's contribution. In the example above, if AirPooler took its 20 percent, the pilot would pay $250, while the passenger would pay the pilot $200 and AirPooler $50.

«I did comprehensive research of everything the agency has said in this area, and I would be really surprised if they came out and said 'no you can't do it'...I don't think there's any evidence to support that position» MacPherson speculated to me, though obviously she's partial to AirPooler's side. She does predict at least three significant caveats if the FAA does approve planesharing. Flights listed with open seats have to actually be

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flown, whether or not passengers sign up. If someone repeatedly sets up flights and then cancels them for lack of interest, the FAA will come after them Pilots won't be able to set up an unlimited number of flights. Most pilots fly a handful of times a month at most, and less experienced pilots fly even less. Listing too many flights will warrant FAA investigation Professional private plane pilots won't be able to this use this system in their off-hours to drum up business. Big commercial pilots will probably be fine, but planesharing can't be used to promote for-profit flying otherwise it could be seen as a way to skirt commercial regulation.

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Schlusspunkt

mit Humor

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unnamed1If the FAA policed these issues, it could mitigate risks while democratizing access to both being a pilot and traveling via private plane. If it lets planesharers run amok, we could see inexperienced pilots cramming in too many flights that are beyond their skill level, which could have fatal results. At least the incentives are aligned, as the only people who want planes falling out of the sky less than the FAA are those on board.

Source: Flight Safety Information July 14, 2014, distributed by Curt Lewis & Associates

Note finale humoristique

Tolle InsiderInformation

Information d'initié décoiffante

Kürzlich gehört auf einer Fahrt in der Gondelbahn nach Cardada, oberhalb Locarno. Dort zeigt ein Tourist auf den Flugplatz Ascona hinunter und erklärt seiner Begleiterin im Brustton der Überzeugung:

Récemment entendu pendant un voyage en téléphérique vers Cardada, au-dessus de Locarno. Un touriste pointe vers l'aérodrome d'Ascona et déclare à sa compagne sur un air convaincu:

«Guck mal, das dort unten ist ein ganz wichtiger Schweizer Flugplatz mit viel Betrieb. Das helle Feld ganz am Ende der Piste ist ein Kiesbett, welches Flugzeugen, die zu schnell Anfliegen zum Abbremsen dient; genau wie die speziellen Notspuren, die man bei langen Abwärtsstrecken auf der Autobahn für die Lastwagen eingerichtet hat.»

Aufgeschnappt und für die Leserschaft des Position Reports mitgeteilt von AOPA-Mitglied Beni Lysser (Selbtverständlich belohnen wir solche Schmunzelgeschichten stets mit einem kleinen Präsent aus dem AOPA-Shop)

«Regarde, là en bas c'est un important aérodrome Suisse avec beaucoup de trafic. La zone claire tout à la fin de la piste est un lit de gravier qui permet aux avions qui approchent trop rapidement de freiner, exactement comme ces bandes d'arrêt d'urgence que l'on a aménagé pour les camions dans les longues descentes sur les autoroutes.»

Saisi au vol et transmis pour les lecteurs du Position Report par le membre AOPA Beni Lysser (Bien sûr nous récompensons toujours de telles histoires amusantes avec un petit présent de notre shop AOPA)

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