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POSITION REPORT No. 223 FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS

Mai 2009 Mai 2009 Auflage 5000 Tirage 5000 Erscheint alle 2 Monate Parution tous les 2 mois www.aopa.ch

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Invitation à la 45ème assemblée générale ordinaire AOPA Switzerland - Bilanz und Erfolgsrechnung Schlussbericht - Rapport final AERO 2009 à Friedrichshafen L’Europe dit „oui“ à l’aviation générale

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ICAO will Blackbox für General Aviation

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ICAO demande le „Blackbox“ pour l’aviation générale

Hjk – „Das hat uns gerade noch gefehlt“, ging es mir spontan durch den Kopf, als ich diese Nachricht las. Zuerst hielt ich die Nachricht für einen verspäteten Aprilscherz, doch die Geschichte ist leider wahr. Die Internationale ZivilluftfahrtOrganisation ICAO diskutiert offen über die Einführung von Flugdatenschreibern in der General Aviation. Gemäss der Organisation sollen in rund sieben Jahren, also ab dem Jahr 2016, sämtliche mit einer Turbine betriebenen Flugzeuge, auch solche mit weniger als 5‘700 kg Abfluggewicht, mit einer Blackbox ausgestattet sein. Von der Regelung betroffen wären also alle Turbojets und Turboprops, ungeachtet ihres Verwendungszweckes. Gemäss ICAO müssten diese Flugzeuge sowohl mit einem Flight Data Recorder als auch mit einem Cockpit Voice Recorder ausgerüstet werden. Die IAOPA hat eine Studie in Auftrag gegeben, die die organisatorischen und wirtschaftlichen Auswirkungen einer solchen Einführung aufzeigt.

Hjk – “Il ne nous manquait plus que ça”, je pensais spontanément lorsque je lisais cette nouvelle. Tout d’abord, je pensais qu’il s’agissait d’un poisson d’avril retardé, mais malheureusement, cette histoire est vraie. L’organisation de l’aviation civile internationale – ICAO – discute ouvertement l’introduction de boîtes noires pour l’aviation générale. Selon l’organisation, dans environ sept ans, donc à partir de 2016, tous les avions propulsés par une turbine – y compris ceux avec un poids de décollage inférieur à 5’700 kg – doivent être munis d’une boîte noire. Cette règle s’appliquerait donc à tous les turbojet et turboprops nonobstant leur utilisation. Selon ICAO, ces avions devraient être équipés avec un “Flight Data Recorder” aussi bien qu’avec un “Cockpit Voice Recorder”. IAOPA a fait faire une étude qui examine les effets organisateurs et économiques d’une telle introduction. A présent, il y a des doutes considérables quant à la relativité d’une

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Infobox IACO

Infobox ICAO

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Eine zentrale Aufgabe der ICAO ist die Standardisierung und die Förderung der Sicherheit des Flugverkehrs. Die Organisation wurde 1944 durch das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt, das so genannte Chicagoer Abkommen, gegründet. Die ICAO hat ihren Hauptsitz in Montréal. Ihr gehören 190 Vertragsstaaten an. Das für Europa zuständige ICAO-Regionalbüro befindet sich in Neuilly-sur-Seine bei Paris.

L’organisation de l’aviation civile internationale (ICAO) est une organisation spéciale des Nations Unies. La tâche principale de l’ICAO est la standardisation et la promotion de la sécurité du trafic aérien. L’organisation fut fondée en 1944 par l’accord sur l’aviation civile internationale (Convention de Chicago). L’ICAO a son siège principal à Montréal. 190 états contractans font partie de l’organisation. Le bureau régional ICAO responsable pour l’Europe se trouve à Neuilly-sur-Seine près de Paris.


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Gegenwärtig bestehen erhebliche Zweifel über die Verhältnismässigkeit einer solchen Massnahme. Ein Vorteil hätte die Sache allerdings doch: Jene unbedarften Journalisten, die beim Unfall einer kleinen Cessna, Piper oder Diamond vom Flugschreiber sprechen, der noch nicht ausgewertet sei, hätten mindestens in diesem Punkt plötzlich Recht…

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telle mesure. Toutefois, cette affaire aurait tout de même un avantage: Les journalistes naïfs qui – au sujet d’un accident d’un petit Cessna, Piper ou Diamond – parlent de la boîte noire qui n’a pas encore été évaluée, tout d’un coup auraient raison....au moins sur ce point-là.

Blackbox pour l’aviation générale – sens ou non-sens? Blackbox für die General Aviation – Sinn oder Unsinn?

Die Meinung des Profis Wir haben den Geschäftsführer der AOPA Switzerland, Philippe Hauser, zu seiner Meinung zum Thema Blackbox und Cockpit Voicerecorder in GA-Cockpits gefragt. Philippe Hauser ist Fluglehrer und BAZLExperte. Hier seine Stellungnahme: 1. Die zu erwartenden Kosten für eine GA-Blackbox in Kombination mit einem Cockpit Voice Recorder erachte ich als unverhältnismässig hoch. Meines Erachtens dürfte bei dieser von der EASA ausgelösten Diskussion wohl weniger die Sicherheit der GA im Zentrum stehen, sondern die Möglichkeit, mittels Blackbox bei Unfällen leichter eine Schuldzuweisung vornehmen zu können. 2a. Umrüstung: Eine BB kann nicht einfach so installiert werden. Dazu gehört eine sehr umfangreiche und deshalb auch teure Installation, die zu guter Letzt auch noch nicht zertifiziert ist. So kann gegebenenfalls eine BB von der Entwicklung bis hin zum Einbau und Ablieferung inklusive Zulassung Millionen von Dollar verschlingen. 2b. Einbau in Neuflugzeugen: Obwohl dies sicher billiger als Variante 2a wäre, würde es immer noch sehr teuer wer-

L’opinion du pro Nous avons demandé l’opinion du directeur de l’AOPA Switzerland, Philippe Hauser au sujet de la boîte noire et le Cockpit Voice Recorder (BB / CVR) dans les cockpits de l’aviation générale. Philippe Hauser est instructeur de pilotage et expert OFAC. Voici sa prise de position: 1. Selon toutes prévisions, les frais pour une boîte noire en combinaison avec un Cockpit Voice Recorder pour l’aviation générale sont démesurés. A mon avis, dans le cadre de cette discussion, déclanchée par l’EASA, la sécurité de l’aviation générale n’est pas le but principal; il s’agit plutôt de la possibilité de pouvoir formuler plus facilement une accusaiton lors d’un accident par moyen de la boîte noire. 2a. Adaptation: Une BB ne peut pas simplement être installée. Une installation importante et donc coûteuse – qui finalement n’est même pas certifiée – est nécessaire. Le cas échéant, une BB – depuis son développement jusqu’à l’installation et la livraison, y compris l’homologation peut coûter des millions de dollars. 2b. Encastrement dans des avions neufs: Malgré le fait que ceci serait certainement moins cher que la variante 2a, ça coûterait encore beaucoup d’argent. Pour toutes les variantes, une analyse


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den. Bei allen Varianten dürfte eine Kosten-Nutzen-Analyse Klarheit schaffen. Zuerst müsste man die Parameter festlegen, die von der Blackbox aufzuzeichnen wären. Diese können je nach Flugzeugtyp sehr verschieden sein. Und bei den Helikoptern wäre diese Situation noch einmal völlig anders. Wenn die GA-Flugzeuge tatsächlich mit Black Boxes ausgerüstet werden sollen, wäre die Diskussion anzustossen, warum nicht zuerst die Autos eine solche erhalten. Schliesslich ist die tödliche Unfallrate im Strassenverkehr um einiges grösser als diejenige der Flugzeuge. Ein Cockpit Voice Recorder CVR kommt, wenn überhaupt, nur in Zusammenhang mit einer Black Box in Frage. Auch muss eine Zweimannbesatzung fliegen, sonst kann der CVR eben nur die Selbstgespräche des Piloten aufzeichnen. Und in der besagten Flugzeugkategorie gibt es sehr viele Single Pilot Operations. Ich kenne nur ganz wenige ungelöste Fälle des BFU. Und wenn es ungelöste Fälle hat, so kann eine BB und ein CVR das Problem auch nicht besser lösen. Halifax konnte auch nicht besser gelöst werden, nur weil BB und CVR installiert waren.

Fazit: Wir lehnen die BB und CVR für die General Aviation ganz entschieden ab. Nicht zuletzt deshalb, weil sie eine enorme Kostenlawine zu Ungunsten der GA auslösen würde. Dagegen ist der Sicherheitsaspekt und die zu erwartende Arbeitserleichterung des BFU kaum niedriger. Eine sorgfältige Kosten-NutzenAnalyse ist deshalb unumgänglich. Auf das Ergebnis darf man gespannt sein.

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coûts/bénéfice pourrait débrouiller la situation. Tout d’abord, il faudrait fixer les paramètres qui seraient à être enregistrés par la boîte noire. Ceux-ci – suivant le type d’avion – pourraient varier considérablement...et pour les hélicoptères, la situation serait encore une fois totalement différente. Au cas où les avions de l’aviation générale devraient effectivement être equipés avec des boîtes noires, il serait utile de lancer la discussion pourquoi on ne la demanderait pas d’abord pour les automobiles. En fin de compte, le taux d’accidents mortels dans la circulation routière et considérablement plus haut que celui des avions. Si au fait un Cockpit Voice Recorder CVR entre en ligne de compte c’est seulement en combinaison avec une boîte noire. En plus de cela, il serait nécessaire de piloter à deux; autrement, le CVR ne peut enregistrer que les monologues du pilote. Il est vrai que dans cette catégorie d’avion spécifique, on trouve un grand nombre de “Single Pilot Operations”. Je connais seulement quelques cas isolés qui n’ont pas été résolus par le BEAA, et s’il y a des cas non résolus, une BB et un CVR ne seraient pas en mesure de mieux résoudre le problème. Halifax ne pouvait pas être mieux résolu seulement parce que BB et CVR étaient installés.

Conclusion: Nous refusons décidément la BB et le CVR pour l’aviation générale, non seulement parce qu’ils déclancheraient une immense avalanche de coûts au détriment de l’aviation générale. En revanche, l’aspect de sécurité et l’allégement du travail du BEAA seraient à peine inférieurs. Une analyse coûts/bénéfice soigneuse est donc indispensable. Nous sommes curieux d’en connaître le résultat.


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EASA-Zulassung für Diesel-Flugmotor AE300

Homologation du moteur avion diesel AE300 par l’EASA

Diamond Aircraft und Austro Engine haben kürzlich von der EASA die Zulassung für den Turbodiesel Flugmotor E4 AE300 erhalten. Das Projekt hat bis zur Zulassung fast 50 Millionen Euro verschlungen. Gemäss Brancheninsidern gestaltete sich die Entwicklung und Erprobung wesentlich komplizierter als erwartet.

Diamond Aircraft et Austro Enginge on obtenu il y a peu de temps l’homologation pour le moteur avion turbo-diesel E4 AE300 de la part de l’EASA. Le projet, jusqu’à son homologation a „avalé“ presque 50 million d’Euro. Selon des initiés de la branche, le développement et les essai s’avéraient beaucoup plus complexes que prévu.

Das Type Certifcate ist ein Meilenstein zur Sicherung der Zukunft der Diamond Aircraft. Denn nach der Insolvenz des bisherigen Motorenlieferanten Thielert war der Absatz der DiamondFlugzeuge drastisch eingebrochen. Der AE 300 gibt Diamond die Chance, sich mit einem neuen, verlässlichen Partner zu profilieren. Die Zulassung für den Betrieb des AE300 in der DA42 NG wurde Mitte März 2009 erteilt, die Zulassung für die DA40 stand bei Redaktionsschluss unmittelbar bevor. Auch die Neuentwicklung DA50 soll mit dem neuen Motor angeboten werden.

Le “Type Certificate” représente une pierre miliaire pour la garantie de l’avenir de la Diamond Aircraft, car – depuis l’insolvabilité de l’ancien fournisseur de moteurs, Thielert, la vente des avions Diamond à baissé de manière dramatique. L’AE 300 donne une chance à Diamond de s’imposer avec un nouveau partenaire fiable. L’homologation pour l’opération de l’AE 300 dans le DA42 NG était concédée en mars 2009, l’immatriculation pour le DA40 était imminente lors de la clôture de la rédaction. La refonte DA50 sera également offerte avec le même moteur.

Der von der EASA zugelassene Diesel-Flugmotor AE300 bringt eine Leistung von 170 PS

Le moteur avion diesel AE300 a une puissance de 170 CV


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Landsitz mit Privatpiste zu verkaufen

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Domaine avec piste privée à vendre

Hjk - Noch selten bin ich von so Hjk – Il est rare que j’ai obtenu vielen Leserinnen und Lesern autant de demandes quant à auf ein Kleininserat angesproune annonce comme celle dans chen worden, wie auf jenes in notre dernière édition où quelder letzten Ausgabe, wo jemand qu’un offre à vendre un domaine einen französischen Landsitz français y compris une piste prisamt privater Flugpiste zum Kauf vée. “Est-ce que tu as une idée où anbietet. „Hast Du eine exactement en France ce Das Wappen der Smakmans Ahnung, wo genau in Frankbijou est situé et quel est son Les armaries des Smakmans reich dieses Kleinod liegt und prix?” me demandait récemwas es kostet?“ fragte mich ment un collègue pilote. kürzlich ein Fliegerkollege. „Nein“, musste “Non”, je devais l’admettre, “je n’ai aucune ich entgegnen, „ich habe keine Ahnung.“ idée”. Comment pourrais-je le savoir? Wie sollte ich auch; als Normalverdiener lieComme salarié moyen de tels domaines ne gen solche Landsitze nicht in meinem font pas partie de mes intérêts immédiats. unmittelbaren Interessensbereich. Doch Toutefois, “Monsieur hasard” entrait dans le dann spielte der Zufall mit und ich traf an jeu, et je rencontrais le propriétaire lors de der Aero in Friedrichshafen den Besitzer. l’Aero à Friedrichshafen. De toute évidence, Natürlich nutzte ich die Chance, mit ihm ein je profitais de cette occasion de lui demankurzes Interview zu führen. der une brève interview.

Die Besitzer der „Domaine Bouttemont“, Helmy und Matthieu Smakman, posieren an der Aero 2009 in Friedrichshafen an ihrem Verkaufsstand vor dem Bild ihres für ein paar Millionen Franken zum Verkauf stehenden Anwesens.

Les propriétaires du “Domaine Bouttemont”, Helmy et Matthieu Smakman posent, lors de l’Aero 2009 à Friedrichshafen dans leur stand de vente devant le tableau de leur propriété qui est à vendre pour quelques millions de francs.


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Ein riesiges Bild, das den Ausstellungsstand an der Aero 2009 in Friedrichshafen ziert, zeigt den hochherrschaftlichen Landsitz und einen Teil seiner eindrücklich grünen Umgebung. Auf Bildschirmen läuft eine Power-Point-Präsentation, die abwechslungsweise eines der Häuser, die Pferdekoppel, den hauseigenen Bach mit Forellen- und Lachsbestand oder die über einen Kilometer lange Landebahn zeigt. Die Besitzer, ein aufgestelltes Ehepaar namens Helmy und Matthieu Smakman, beides Holländer, beide anfangs Vierzig, haben sich an der Aero 2009 einen Stand gemietet, um ihren Landsitz samt Piste an den Mann oder an die Frau zu bringen. Ob Mann oder Frau, man muss reich sein, um sich dieses Schnäppchen unter den Nagel zu reissen. „Zweikommasiebenfünfmillionen“ antwortet Matthieu Smakman, der gegenwärtige Eigentümer, auf meine Frage. „Euro“, fügt er lakonisch bei und zuckt dabei mit keiner Miene. Aber an Hand seines Gesichtsausdrucks wird mir klar, dass ich mich mit der vorschnellen Frage nach dem Preis bereits als „Gwunderi“ und nicht als möglicher Käufer geoutet habe. Ein echter Interessent hätte andere Fragen. Dennoch bleibt Smakman gelassen und gibt mir auf alle Fragen erstaunlich bereitwillig Auskunft.

Un tableau immense qui décore le stand à l’Aero 2009 à Friedrichshafen montre le domaine somptueux et une partie de ses alentours verts impressionnants. Sur des écrans, on peut voir une présentation “Power-Point” qui – à tour de rôle – montre une des maisons, le parc à chevaux, le ruisseau du propriétaire avec des truites et des saumons ou alors la piste avec un longueur de plus d’un kilomètre. Les propriétaires, un couple entreprenant qui s’appelle Helmy et Matthieu Smakman – deux Hollandais agés d’envirion quarante ans - ont loué un stand à l’Aero 2009 afin de trouver un acheteur ou une acheteuse pour leur domaine avec piste privée. Homme ou femme, on doit être riche pour pouvoir rafler cette occasion. “Deux-virgule-sept-cinq millions” me répond Matthieur Smakman, le propriétaire actuel. “Euro”, ajoute-t-il de manière laconique et – en le disant, sans sourciller. Toutefois, je vois sur son visage que je me suis démasqué par ma question trop rapide comme quelqu’un qui demande par pure curiosité et non pas comme acheteur potentiel. Un vrai prospect poserait d’autres questions. Malgré tout, Smakman restait philosophe et me donne – ce qui est étonnant - des réponses sur toutes mes questions de bon gré.

Posrep: Sie verkaufen ein tolles Anwesen, von dem andere Menschen nur träumen können. Können Sie unseren Lesern die Gründe schildern, die zum Verkauf führen? Matthieu Smakman MS: „Ich wohne seit

Posrep: Vous vendez une splendide propriété dont d’autres gens peuvent seulement rêver. Pouvez-vous expliquer à nos lecteurs quelles sont les raisons qui vous amènent à vendre?


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zehn Jahren mit meiner Frau und unseren drei Kindern an diesem wunderbaren Ort. Wir haben ihn in unser Herz geschlossen. Vor allem die Piste vor dem Haus, die haargenau auf dem Nullmeridian liegt, hat mich von Anfang an begeistert. Ich flog von hier aus mit meinen eigenen Flugzeugen nach ganz Europa. Nun stellte sich anfangs dieses Jahres heraus, dass ich mit dem Fliegen aufhören muss. Die näheren Gründe möchte ich für mich behalten. Aber es tut mir schon weh, künftig darauf verzichten zu müssen. Deshalb bin ich daran interessiert, das Anwesen nicht einfach an irgendwelche Spekulanten zu verkaufen, die das dann vielleicht parzellieren würden, sondern an einen neuen Besitzer, der sich auch künftig am Privileg freuen wird, direkt vor seinem Haus, auf der schönsten Privatpiste Europas, starten und landen zu dürfen.“ Posrep: Mit welchen Maschinen sind Sie von hier aus geflogen? MS: „Zuerst flog ich mit einer Piper Chieftain, dann mit einer Diamond 40 und am Schluss hatte ich eine eigene Piper Saratoga. Diese habe ich vor kurzem vekauft. Ich träumte immer von einer eigenen PC-12, eine tolle Maschine, die sehr gut für diese Graspiste geeignet wäre. Aber daraus wird jetzt halt leider nichts mehr. Vielleicht wird sich unser Nachfolger diesen Traum erfüllen.“ Netherlands

Posrep: Hat der FlugGermany betrieb auf Ihrem Bruxelles Anwesen nie zu Problemen mit Behörden oder France Switzerland Nachbarn geführt? Italy

Portugal

Spain

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Matthieu Smakman MS: “J’habite depuis dix ans avec ma femme et nos trois enfants à cet endroit merveilleux que nous avons pris dans le coeur. C’est avant tout la piste devant la maison qui est située exactement sur le méridien d’origine qui m’a électrisé dès le début. Depuis ici, je volais avec mes propres avions dans toutes l’Europe. Toutefois, au début de cette année il s’est avéré que je dois arrêter de voler. Je veux garder les raisons précises pour moi, mais je dois avouer que ça fait mal de devoir y renoncer dorénavant. C’est la raison pour laquelle je ne suis pas intéressé à vendre la propriété à un spéculateur quelconque qui peut-être la lotirait mais plutôt à un nouveaux propriétaire qui se réjouira du privilège de pouvoir décoller et atterrir directement devant sa maison sur la plus belle piste privée en Europe”. Posrep: Quels sonts les types d’appareils que vous avez utilisé pour vos voyages au départ de votre domaine? MS: “D’abord, je volais avec un Piper Chieftain, ensuite avec un Diamond 40 et à la fin, je possédais un propre Piper Saratoga que je viens de vendre récemment. J’ai toujours rêvé d’un propre PC-12, un superbe appareil qui aurait été idéal pour les atterrissages sur le gazon. Malheureusement, je ne pourrai pas réaliser ce projet. Mais peut-être mon successeur pourra réaliser ce rêve.“ Posrep: Est-ce que vos vols on créé des problèmes avec les autorités ou avec vos voisins? MS: “Ni avec les autorités – elles étaient toujours très coopératives – Austria ni avec mes voisins – leurs propriétés sont trop éloignées de notre terrain. Et au cas où j’effectuais des vols d’entraînement, je préférais de voler les quelques minutes jusqu’au bord de l’Atlantique. Ainsi, on ne dérange vraiment personne. Sur notre site, il n’y a jamais eu d’accident, tout se


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Es ist ein wunderbares historische Anwesen aus dem 16. Jahrhundert. Eine riesige Pferdekoppel, 9 Häuser, ein Hangar und eine 1‘000-Meter-Graspiste befinden sich auf diesem 42 Hektar grossen Grundstück. Es liegt zwischen Caen und Deauville, in der Normandie; dreissig Flugminuten von London entfernt, 20 Minuten von Paris. Auf dem sehr gepflegten Gelände wohnen fünf Personen, ein Pony, ein Schaf und ein Hund. Und gelegentlich hat es hier auch ein paar betuchte Gäste, die sich gegen gute Euros in der beruhigenden Abgeschiedenheit der Normandie von der hektischen Welt erholen.

Il s’agit d’un merveilleux domaine historique du 16ème siècle. Un parc à chevaux immense, 9 maisons, un hangar et une piste gazon de 1’000 mètres se trouvent sur ce terrain de 42 hectares. Il est situé entre Caen et Deauville en Normandie, à trente minutes de vol de Londres, 20 minutes de Paris. Sur le terrain bien soigné vivent cinq personnes, un poney, un mouton et un chien. Et occasionnellement on trouve ici également quelques hôtes qui ont pignon sur rue qui se reposent – contre paiement de bons Euros – du monde stressant dans l’isolement calmant de la Normandie.


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Der „hauseigene“ Bach ist im Kaufpreis inbegriffen; samt Lachs- und Forellenbestand. Den Fischen geht es im kristallklaren Wasser so gut wie nirgends sonst. Le “ruisseau du propriétaire” est inclus dans le prix de vente, y compris les truites et les saumons. Les poissons – dans cette eau claire – se portent bien; comme nullepart ailleurs.

Eine niederländische Traumkarriere: Vom „Wurstbrater“ zum Multimillionär. Matthieu Smakman mit Ehefrau, drei Kindern und dem eigenen Privatflugzeug. Une carière rêve hollandaise: Du “vendeur de saucisses” au multimillionnaire. Matthieu Smakman avec son épouse, trois enfants et son propre avion privé.


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MS: „Weder mit den Behörden – die waren immer sehr kooperativ – noch mit den Nachbarn – die sind mit ihren Landsitzen zu weit von unserem Gelände weg. Und immer wenn ich Übungsflüge machte, zog ich es vor, die paar Flugminuten bis zur Atlantikküste zu fliegen. Dort stört man nun wirklich niemanden. Auf unserem Platz gab es keinen Unfall, alles lief immer bestens. Das hat sicher auch zum guten Einvernehmen mit unseren Nachbarn und den Behörden beigetragen.“ Posrep: Sind auch Gäste auf Ihrem Platz gelandet? MS: „Ja, natürlich. Obwohl die Bewilligung für unseren Privatflugplatz nie an ein oberes Limit von Flugbewegungen gebunden war, achteten wir immer darauf, die tägliche Anzahl von Starts und Landungen in engen Grenzen zu halten. Wir haben von allem Anfang an PPR eingeführt und wir haben dies immer strikt eingehalten. Nur einmal landete ein Flugzeug ohne Bewilligung. Wir haben dann gleich die Piste blockiert und die Gendarmerie gerufen, bis die Sache geklärt war. Ich bin sicher, dass diese Zurückhaltung und diese klare Ordnung auch den anfänglichen leichten Argwohn der Behörden zerstreut hat.“ Posrep: Mit welchen Nebenkosten muss der neue Besitzer rechnen? MS: „Die halten sich für ein solches Riesengelände in Grenzen. Frankreich verlangt für das gesamte Anwesen eine Jahressteuer von 4‘000 Euro. Dazu kommen noch die Versicherungsprämien. Mit allen Kosten für Flugzeug und Autos bezahlen wir pro Jahr etwa 8‘000 Euro. Die Unterhaltskosten für Häuser und Land glichen wir mit den Einnahmen aus dem Gästehaus aus. Wir haben viele Insider, die sich aus der Hektik des Alltags in die Ruhe auf der Domaine de Bouttemont flüchten. Das war und ist durchaus einträglich.“ Posrep: Wohin ziehen Sie und Ihre Familie, wenn sie das Anwesen verkauft haben?

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déroulait toujours pour le mieux. Ceci – de toute évidence – a contribué à nos bonnes relations avec nos voisins et les autorités.” Posrep: Est-ce qu’il y avait aussi des invités qui ont atterri sur votre piste? MS: “Oui, naturellement. Malgré le fait que l’autorisation pour notre aérodrome privé n’était jamais liée à une limite supérieure des mouvements, nous avons toujours veillé à ce que le nombre de décollages et d’atterrissages quotidiens se tenaient dans des limites serrées. Dès le début, nous avons introduit le PPR et nous l’avons toujours strictement observé. C’est seulement une fois qu’un avion a atterri sans permission. Nous avons par la suite immédiatement bloqué la piste et appelé la gendarmerie jusqu’à ce que le cas était mis au clair. Je suis sûr que cette retenue et ce régime clair a réussi à dissiper la légère méfiance que les autorités avaient au début.” Posrep: Quels sont les frais supplémentaires que le nouveau propriétaire doit prendre en considération? MS: “Tenant compte de la grandeur du terrain, ceux-ci sont relativement limités. La France demande un impôt annuel de 4’000 Euro pour le domaine entier. En plus, il y a les primes d’assurances. Avec tous le frais pour l’avions et les voitures, nous payons environ 8’000 Euro par an. Les frais d’entretien des maisons et du terrain étaient égalisés par les recettes que nous avons réalisées avec notre maison d’hôte. Nous avons beaucoup d’initiés qui fuient la bousculade quotidienne et qui cherchent le calme au Domaine de Bouttemont. C’était et c’est tout à fait lucratif.” Posrep: Où c’est que vous allez vous rendre ensemble avec votre famille, une fois que vous aurez vendu le domaine? MS: “Nous voulons rester dans la région car nous y sommes enracinés. En plus, mes


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MS: „Wir wollen in der Gegend bleiben. Wir haben hier wirklich Wurzeln geschlagen. Und zudem haben meine drei Kinder, zwischen 12 und 15 Jahre alt, uns einen Floh ins Ohr gesetzt. Sie kamen eines Tages mit der Idee zu uns, ein ökologisches Experiment durchzuführen. Es geht um die Frage, ob eine Familie es schafft, im 3. Jahrtausend völlig unabhängig von der Aussenwelt eine ökologisch und biologisch korrekte Gemeinschaft als Selbstversorger zu führen. Das war das erste Mal in unserem Leben, dass nicht meine Frau oder ich mit einer Idee etwas in Gang gesetzt haben, sondern unsere eigenen Kinder. Das freute mich und faszinierte mich auf Anhieb. Deshalb entschlossen wir uns, dieses Experiment zu fünft zu wagen.“ Posrep: Wo werden Sie sich diesem „Experiment“ widmen? MS: „Wir haben etwa 20 Kilometer von der Domaine de Bouttemont ein deutlich kleineres Grundstück gekauft, das aber immer noch als grosszügig bemessen gelten kann. Der jetzige Landsitz wäre für unser OekoAbenteuer ohnehin zu gross.“ Posrep: Dürfen wir Ihnen – ohne unhöflich zu scheinen – die Frage stellen, wie man Besitzer eines solchen Landsitzes wird? MS (lacht): „Für diese Frage habe ich Verständnis. Die logische Variante wäre die Erbschaft. Das war allerdings bei uns anders; wir haben buchstäblich bei Null angefangen. Wir machten unser Geld mit Würstchen und Schnellimbissen. Meine Frau und ich wurden in Holland sogar irgendwann zu „Unternehmern des Jahres“ erkoren. Doch das fiel mit einem kapitalen Burnout von mir zusammen. Wir verkauften kurzerhand unseren Konzern und siedelten in die herrliche Normandie um. Umgeben von äusserst illustren Nachbarn lässt es sich hier in totaler Abgeschiedenheit und Ruhe leben, obwohl man nur ein paar Flugminuten von der grossen Welt entfernt ist.“

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trois enfants, agés entre 12 et 15 ans, nous ont mis une puce à l’oreille. Un jour, ils nous ont confronté avec l’idée d’effectuer une expérience écologique. Tout ceci tourne autour de la question si une famille réussit – au troisième millénaire – de mener une collectivité écologique et biologique correcte totalement indépendente du monde extérieur comme réservataire. C’était la première fois dans notre vie que ni ma femme ni moi-même ont déclanché une idée mais que l’initiative venait de la part de nos propres enfants. Ceci m’a fait bien du plaisir et m’a fasciné depuis le début et c’est la raison pour laquelle nous avons décidé de tenter cette expérience à cinq.” Posrep: Où c’est que vous allez vous dévouer à cette “expérience”? MS: “Nous avons acheté, à environ 20 kilomètres du Domaine de Bouttemont un terrain nettement plus petit qui – toutefois – peut encore être considéré comme dimensionné largement. La propriété actuelle de toute façon serait trop grande pour notre aventure éco.” Posrep: Permettez-nous de vous poser la question – sans paraître impoli – comment on peut devenir le propriétaire d’un tel domaine? MS (rit): “J’ai bien de la compréhension pour cette question. La variante logique serait l’héritage. Toutefois, dans notre cas, c’était différent; nous avons commencé pratiquement à zéro. Nous avons fait de l’argent en vendant des saucisses et avec nos friteries. Ma femme et moi on même été élus “Entrepeneur de l’année” une fois en Hollande. Malheureusement, ceci coïncidait avec mon burnout désastreux. Nous vendions rapidement notre konzern et déménagions en Normandie. Entouré de voisins illustres on peut vivre dans un isolement et un calme total malgré le fait qu’on est seulement à quelques minutes de vol du grand monde.“


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Blindflug im Wirtschafts-Nebel oder globales CAVOK?

Vol sans visibilité dans la brume économique ou CAVOK global?

Asiatische Investment-Gesellschaft kauft Piper

Société d’investissement asiatique achète Piper

Hjk - Die Meinungen der Finanzwelt über den Verkauf von Piper an eine asiatische Investorengruppe sind geteilt. Während einige der renommierten Flugzeugherstellerin eine gesicherte Zukunft voraussagen, spekulieren andere bereits darüber, ob, wann, wie und wo die neuen Besitzerin Imprimis Piper als Ganzes oder in Portionen an einen asiatischen Flugzeughersteller verscherbelt. Auch die internationalen Wirtschaftsmedien kommentieren die seit langem spektakulärste Transaktion des Flugzeug-Branche zwischen Euphorie und Apokalypse. Derweil verkündet die neue Besitzerin, sie wolle Piper mit „massiven Mitteln“ fördern. Davon soll namentlich das Projekt „Piper Jet“ profitieren. Anfangs Mai 2009 gab Piper in einem Medienbulletin bekannt, dass die bisherige Besitzerin American Capital Ltd. das gesamte Aktienpaket nach Asien verkauft habe. Die neue Besitzerin namens Imprimis

Hjk – Les opinions du monde des finances quant à la vente de Piper à un groupe d’investisseurs asiatiques sont partagées. Lorsque quelques-uns prédisent un avenir acquis au constructeur d’avions renommé, d’autres spéculent déjà sur la question si, quand, comment et où la nouvelle propriétaire Imprimis va bazarder Piper en entier ou alors en portions à un constructeur d’avions asiatique. Les médias économiques internationaux commentent la transaction la plus spectaculaire depuis longtemps dans le domaine de l’aviation entre euphorie et apocalypse alors que la nouvelle propriétaire déclare qu’elle a l’intention de subventionner Piper par des “moyens massifs”. C’est notamment le projet “Piper Jet” qui devrait profiter de cela. Au début de mai 2009 Piper informait par un bulletin médias que l’ancienne propriétaire American Capital Ltd. avait vendu le paquet d’actions entier en Asie et que la

Piper hat gegenwärtig sieben Maschinentypen im Angebot: Warrior III, Arrow, Seminole, Seneca V, Matrix, Mirage, Meridian und den hier abgebildeten, seit Juli 2008 in der Erprobungsphase fliegenden Piper Jet. A présent, Piper offre sept types d’appareils: Warrier III, Arrow, Seminole, Seneca V, Matrix, Mirage, Meridian et le Piper Jet que vous voyez sur cette photo et qui se trouve dans la phase d’essais depuis juillet 2008.


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Position Report 223 Le best-seller actuel de Piper est le Meridian. Cet appareil “turboprop” est équipé depuis 2009 avec la Garmin G1000 Avionik, à vrai dire le cerveau de cet avion moderne. Un auto-pilote GFC700, couplé avec la “Garmin Synthetic Vision Technology” donne au pilote le sentiment d’être assis dans le cockpit d’un “business jet”.

Der gegenwärtige Verkaufsschlager von Piper ist die Meridian. Diese Turboprop-Maschine ist seit 2009 ausgestattet mit der Garmin G1000 Avionik, dem eigentlichen Gehirn dieses modernen Flugzeugs. Ein GFC700-Autopilot, gekoppelt mit der „Garmin Synthetic Vision Technology“ gibt dem Piloten das Gefühl, im Cockpit eines Business Jets zu sitzen.

habe sämtliche Piper-Aktien übernommen. Imprimis betreibt Büros in Bangkok, Singapore und Brunei. Das weit in die Regierungen hineinreichende Beziehungsnetz des neuen Investors soll der Marke Piper bei der geplanten Expansion in den asiatischen Markt zum Vorteil gereichen. Der bisherige Piper-Standort in Vero Beach, Florida, soll gemäss Imprimis auch langfristig gesichert sein. Jedenfalls äusserte sich Piper-CEO James K. Bass in seiner Mitteilung über die neue Situation zuversichtlich: „Imprimis‘ Absicht, Piper sowohl in bestehenden Märkten als auch in Entwicklungsmärkten einen Vorteil zu verschaffen, kommt zu einem günstigen

nouvelle propriétaire nommée Imprimis avait repris toutes les actions Piper. Imprimis exploite des bureaux à Bangkok, Singapore et Brunei. Les interconnexions du nouvel investisseur qui se perpétuent jusque dans les gouvernements devraient s’avérer comme grand avantage pour la marque Piper lors de l’expansion prévue dans le marché asiatique. L’ancien emplacement de Piper à Vero Beach, Floride – selon Imprimis – devrait être assuré à long terme. En tout cas, le CEO de Piper, James K. Bass, dans son communiqué sur la nouvelle situation, s’exprimait de manière confiante. “L’intention d’Imprimis de procurer


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Zeitpunkt. Wir haben volle Auftragsbücher und sind bereit, ein neues Kapitel in der Geschichte der Luftfahrt zu schreiben.“

Wissenswertes zur Marke Piper Die seit 72 Jahren existierende Gesellschaft weist mit Stolz darauf hin, dass sie als einzige Anbieterin Flugzeuge anbiete, die GAFlugzeuge aller Kategorien anbiete. Die aktuellsten Verkaufszahlen sind gemäss Piper mehr als nur befriedigend. Letztes Jahr habe man bei Jahresbeginn bereits die ganze für 2008 geplante Produktion verkauft gehabt. Aus diesem Grund zeichnete das US-amerikanische „Flying Magazine“ die Gesellschaft mit dem „Editor’s Choice Award 2008“ aus. Piper hat gegenwärtig etliche Verkaufsschlager im Angebot, allen voran die Meridian, die als Turboprop-Maschine von der Herstellerin als „das Flaggschiff“ bezeichnet wird. Zudem ist Piper mit der „Malibu Mirage“ Marktführerin bei der „high-end cabin class“ ohne Druckkabine. Der neueste Coup ist das Projekt „Piper Jet“. Der Jet absolvierte im Juli vor einem Jahr seinen Erstflug - der Position Report hat darüber berichtet. Mittlerweile war der Piper Jet fast 200 Stunden in der Luft und ist dabei bereits bis auf 35‘000 Fuss hinaufgekommen. Piper hat bereits 204 feste Bestellungen für diesen Jet in ihren Büchern.

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Position Report 223

pour Piper un avantage aussi bien dans les marchés existants comme dans les marchés à développer, tombe au juste moment. Nos carnets de commandes sont pleins et nous sommes prêts à écrire un nouveau chapitre dans l’histoire de l’aviation”.

Des faits intéressants au sujet de la marque Piper La compagnie qui existe depuis 72 ans souligne avec fierté qu’elle est la seule qui offre des avions pour l’aviation générale dans toutes les catégories. Les derniers chiffres de ventes – selon Piper – sont plus que satisfaisants. L’année passée, dit la compagnie, la production entière prévue pour 2008 était vendue déjà tout au début de l’année. C’est la raison pour laquelle la publication “Flying Magazine” a dédié son “Editor’s Choice Award 2008” à Piper. A présent, Piper offre plusieurs best-sellers, avant tout le Meridian, un appareil “turboprop” qui est défini comme “vaisseau amiral” par la productrice. En plus de cela, Piper – avec son “Malibu Mirage” est le leader sur le marché des “high-end cabin class” sans cabine pressurisée. Le dernier coup est le projet “Piper Jet”. Le jet a fait son premier vol en juillet de l’année passée – un Position Report en a raconté. Entretemps, le Piper Jet a volé pendant presque 200 heures et a déjà atteint une altitude de 35’000 pieds. Piper a déjà reçu 204 commandes fermes pour ce jet.

Wir sind froh, dass Sie bei uns sind Die AOPA Switzerland ist dank Ihren Mitgliedern der wichtigste Verband für die General Aviation. Damit das so bleibt, brauchen wir auch Sie! Ihre AOPA


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Position Report 223

Invitation à la 45ème assemblée générale ordinaire de l'AOPA Switzerland Samedi, 27 juin 2009, 1500 heures Aero Club de Mulhouse Aérodrome de Habsheim LFGB

Ordre du jour: 1. Constitution de l'AG et élection du secrétaire et des scrutateurs 2. Approbation du protocole de la 44ème AG du 28 juin 2008 3. Rapport annuel 2008/2009 4. Bilan et compte des résultats 2008 5. Décharge au comité 6. Elections 7. Budget 2010 / Cotisation annuelle 8. Modification des statuts (adresse AOPA) 9. Activités 2009/2010 10. Divers Les requêtes pour l'assemblée générale sont à communiquer avant le 12 juin 2009 au comité. Les demandes qui ne seront pas arrivées à temps ne seront pas traitées lors de l'AG. AOPA Switzerland Au nom du comité

Dr. R. Gerber, Président

Elections: Deux nouveaux membres du comité (Roland Becker et Sven Girsperger sont proposés) ainsi que Daniel Affolter comme nouveau président sont à élire. Le membre du comité Jan Karbe se présente pour un nouveau mandat.


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Position Report 223

Pilot tot – Passagier landet In den USA hat am Osterwochenende ein Passagier eine zweimotorige Turboprop sicher zu Boden gebracht, nachdem der Pilot kurz nach dem Start am Steuer verstorben war. Was gewöhnlich nur in zweitklassigen Katastrophenfilmen vorkommt, war für einmal pure Wirklichkeit. Der Vorfall ereignete sich im Bundesstaat Florida. Noch im Steigflug erlitt der Pilot einer gecharterten Beech King Air den plötzlichen Herztod. Kurzerhand übernahm der 56jährige Passagier Doug White das Steuer und setzte über Funk eine Notmeldung ab. Zwar hatte er noch nie am Steuer einer komplexen Zweimotorigen gesessen, aber die 130 Stunden Flugerfahrung am Steuer einer Cessna gereichten ihm in diesem Moment sicher zum Vorteil. Ein weiterer

begünstigender Faktor war das gute Wetter. Das alles schmälert aber die Leistung dieses Mannes in keiner Weise. Er befand sich auf dem Rückflug nach Louisiana. An Bord waren auch seine Frau und seine beiden Töchter. Zwei Fluglotsen unterstützten den Piloten. Sie organisierten sofort einen erfahrenen King-Air-Piloten, der über Funk präzise Anweisungen nach oben funken konnte. Gemeinsam führten sie den „Ersatzpiloten“ zum Flugplatz Fort Myers in Florida. Die Landung gelang beim ersten Versuch und die Maschine kam ohne einen Kratzer zum Stillstand. (Quelle USA Today)

Pilote mort – passager atterrit Aux Etats-Unis, un passager a réussi à poser un turboprop bimoteur pendant le weekend de Pâques après que le pilote était décédé peu après le décollage. Ce qui se passe d’habitude uniquement dans des films de catastrophe de deuxième qualité était pour une fois la pure réalité. L’incident se produisait en Floride. Déjà pendant la montée, le pilote d’un Beech King Air affrété succombait à la mort subite. Sans hésitation le passager Doug White, agé de 56 ans, reprenait la commande et émettait un message de détresse par la radio. Il est vrai qu’auparavant il n’était jamais assis aux commandes d’un bimoteur complexe mais les 130 heures d’expérience de vol au cockpit d’un Cessna représentaient de toute évidence un avantage en ce moment-là. Un autre fac-

teur favorable était le beau temps. Mais tout cela ne diminue nullement la performance de cet homme. Il se trouvait sur son vol de retour vers la Louisiane et sa femme et ses deux filles étaient également à bord. Deux aiguilleurs du ciel assistaient le pilote. Il organisaient immédiatement un pilote King-Air expérimenté qui était à même de donner des instructions précises par radio. Ensemble, ils guidaient le “pilote de remplacement” vers l’aérodrome de Fort Myers en Floride. L’atterrissage était couronné de succès au premier essai, et l’appareil s’arrêtait sans aucune égratignure. (Source: USA Today)


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Einladung zur 45. ordentlichen Generalversammlung der AOPA Switzerland Samstag, 27. Juni 2009, 1500 Uhr Aero Club de Mulhouse Flugplatz Habsheim LFGB

Traktanden: 1. Konstituierung der GV, Wahl des Protokollführers und der Stimmenzähler 2. Genehmigung des Protokolls der 44. GV vom 28. Juni 2008 3. Jahresbericht 2008/2009 4. Bilanz und Erfolgsrechnung 2008 5. Entlastung des Vorstandes 6. Wahlen 7. Budget 2010 / Jahresbeitrag 8. Statutenänderung (Adresse AOPA) 9. Aktivitäten 2009/2010 10. Verschiedenes Anträge an die Generalversammlung sind bis spätestens 12. Juni 2009 dem Vorstand einzureichen. Nicht termingerecht eingereichte Anträge können an der GV nicht behandelt werden. AOPA Switzerland Im Namen des Vorstandes

Dr. R. Gerber, Präsident

Zu Traktandum 6: Zu wählen sind zwei neue Mitglieder des Vorstandes (vorgeschlagen sind Roland Becker und Sven Girsperger) sowie als neuer Präsident Daniel Affolter. Zur Wiederwahl als Vorstandsmitglied stellt sich Jan Karbe.


AOPA Switzerland Bilanz Aktiven

2008

2007

Kasse Post UBS Rüd Blass Forderungen aus Lieferungen und Leistungen Delkredere Verrechnungssteuerguthaben Wareninventar Aktive Rechnungsabgrenzungen

1’333.65 32’749.22 469’376.64 0 124’805.95 -20’000.00 4’749.38 1 22’993.60

481.55 105’919.19 280’417.45 120’072.10 123’007.05 -20’000.00 5’338.11 1 2’872.95

Umlaufvermögen

636’009.44

618’109.40

EDV Hard- und Software Wertschriften

8’600.00 203’000.00

12’800.00 243’000.00

Anlagevermögen

211’600.00

255’800.00

TOTAL Aktiven

847’609.44

873’909.40

Vorauszahlungen Mitgliederbeiträge Vorauszahlungen Flight Safety Seminar Rückstellung Flight Safety Rückstellungen allgemein Aktivitätenfonds Rückstellungen Steuern Passive Rechnungsabgrenzung

389’518.00 3’207.00 24’384.92 24’314.76 38’472.93 4’218.95 97’309.10

427’124.62 6’484.00 20’762.62 36’871.13 38’472.93 4’218.95 13’434.65

Fremdkapital

581’425.66

547’368.90

Vereinsvermögen am 1. Januar Einnahmenüberschuss

326’540.50 -60’356.72

331’712.67 -5’172.17

Eigenkapital

266’183.78

326’540.50

TOTAL Passiven

847’609.44

873’909.40

Passiven


AOPA Switzerland Erfolgsrechnung 2008

2007

Mitgliederbeiträge Freiwilliger Beitrag Euro-Office AOPA Pilots-Abonnements USA Warenverkauf AOPA-Artikel und Kommissionen Inserate Position Report Wertschriften- und Bankzinserträge Wertberichtigung auf Wertschriften Verschiedene Einnahmen

395’259.80 16’384.32 19’125.00 8’852.60 23’892.00 6’419.41 -40’000.00 7’391.45

420’311.72 25’408.26 23’390.50 2’639.45 19’796.40 4’151.26 -9’932.90 11’371.10

TOTAL Erträge

437’324.58

497’135.79

Mitgliederaufwand AOPA Pilots-Abonnements USA Personalaufwand Raumaufwand Versicherungen Reparaturen und Unterhalt Beiträge IAOPA und andere Organisationen Anlässe, GV Reisespesen und Verpflegung Postcheck- und Bankspesen Porti, Frachten Telefon, Fax Aufwand Position Report Büromaterial Internet Bücher, Zeitschriften Geschenke Werbung Uebriger Verwaltungsaufwand Abschreibung Steuern

72’000.00 16’026.44 199’961.90 22’350.95 1’955.00 4’335.55 23’610.53 691.8 8’482.34 2’970.13 13’833.10 1’974.55 105’349.75 5’676.55 8’287.55 516.22 536.45 568 3’872.94 4’200.00 481.55

74’129.30 13’950.75 203’687.58 16’079.70 1’955.00 2’636.75 24’635.40 7’703.12 8’280.77 3’094.66 17’545.06 1’893.05 102’986.99 5’893.13 8’419.85 625.05 429.9 610.6 2’570.25 4’725.65 455.4

TOTAL Aufwendungen

497’681.30

502’307.96

Einnahmenüberschuss

-60’356.72

-5’172.17


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NTSB: Preliminary report on Pilatus PC-12 crash in Montana The U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) has issued a preliminary report on the fatal crash of a privately operated Pilatus PC-12 aircraft at Butte, Montana. The aircraft crashed while on approach to Butte's Bert Mooney Airport on the afternoon of March 22, 2009, killing the pilot and all 13 passengers on board. Judging from the large amount of search traffic coming to my earlier post about the Pilatus crash, there is a high level of interest in this accident. Therefore, instead of just summarizing what the NTSB had to say, here is the entire text of that report, NTSB ID: WPR09MA159. On March 22, 2009, at 1430 mountain daylight time, a Pilatus PC-12/45, N128CM, descended to ground impact near the approach end of runway 33 at the Bert Mooney Airport, Butte, Montana. The airplane was owned and operated by Eagle Capital Leasing, of Enterprise, Oregon, as a personal transportation flight under the provisions of 14 Code of Federal Regulations Part 91. The airplane was destroyed in the collision sequence and post crash fire. All 14 persons onboard the airplane were killed in the accident and there were no reported ground injuries. The flight departed Oroville, California, at 1210 Pacific daylight time on an instrument flight rules (IFR) flight plan and clearance destined for Gallatin Field, Boze-

man, Montana. The airplane was diverting to Butte at the time of the accident. Visual meteorological conditions prevailed at both the Bozeman and Butte airports. The airplane impacted the Holy Cross cemetery west of runway 33 at Bert Mooney Airport, Butte, Montana. The wreckage was confined to the impact area and consumed by impact and fire. Portions of all major structural components were identified. Interviews with family members indicated that seven adults and seven children were traveling to Bozeman, Montana, to meet other family members and friends for a ski vacation. The owner of the airplane drove from California with his wife and other family members. The airplane originally departed Redlands, California, flew to Nut Tree Airport, Vacaville, California, where passengers were picked up. The pilot then flew to Oroville, California, where additional passengers were picked up. According to a preliminary briefing from the FAA regarding air traffic control, the pilot filed an instrument flight rules flight plan from Oroville, California (KOVE) to Bozeman, Montana (KBZN) with Butte, Montana (KBTM) as the alternate. The airplane departed at 1210 local. At 1359 the crew contacted the Salt Lake City Center. At 1403, the airplane was at FL 250 and the pilot requested to change his destination to Butte and gave


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no reason for the diversion. He was cleared at pilot's discretion to descend to 14,000 feet, and at 1405 the pilot again requested to divert to Butte. At 1427 air traffic control asked the pilot if he had the airport in sight and the pilot indicated he had one more cloud to maneuver around. At 1428 the pilot reported the airport in sight and air traffic control terminated radar service. At 1429, air traffic control called the aircraft in the blind with no response. The accident was reported to local authorities at 1433. Initial reports from ground witnesses indicate that the airplane was flying approximately 300 feet above ground level in a northnorthwesterly direction. Shortly thereafter, the airplane's nose pitched to a nose-low attitude and it impacted the ground. One witness with aviation experience reported that the airplane was west of the runway centerline and appeared too high to land on the runway. The witness then saw the airplane bank to the left and fly farther west when it rolled, pitched down, and descended out of his view. Although there is no air traffic control tower at Butte, the local fixed

Position Report 223

base operator lineman was monitoring the radio as the airplane approached the airport. He heard the pilot transmit that he would be landing on runway 33. Butte was reporting the following weather conditions at the time of the accident: at 1353 local, winds were from 320 degrees at 10 knots, visibility was 10 statute miles, clouds were 4,400 few, 8,000 overcast, temperature was 7 degrees C, dew point was -3 degrees C, altimeter was 29.57 inches of Mercury. At 1453 local, winds were from 300 degrees at 8 knots, visibility was 10 statute miles, clouds were broken at 6,500, temperature was 7 degrees C, dew point was -3 degrees C, altimeter was 29.56 inches of Mercury. Bozeman was reporting the following weather conditions at 1356, approximately 3 minutes before the pilot requested to divert to Butte: the winds were from 290 degrees at 7 knots (240 variable to 320), visibility 10 statute miles, clear skies, temperature 14 degrees C, dew point -1 degree C, altimeter was 29.94 inches of Mercury.

Impressum AOPA Switzerland

Redaktion

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Jan Karbe (Hjk) Altweg 23, 8450 Andelfingen Tel. 052 317 50 88 Fax 052 317 50 89 centerline@bluewin.ch

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A world of excrement… A Cessna 182 crashed Friday May 1st after departing Thun Field, Washington, when the aircraft reportedly lost power and the pilot tried to turn back for the runway -- a move that often puts pilots in a world of excrement. Things were no different in this case, but as fate would have it, that world may be exactly what saved the pilot from substantial injury. The aircraft fell short of the runway, clipped a fence and flipped upside-down into a stand of porta-potties. Fortunately for the pilot, the portable toilets had what it took to absorb the remaining

kinetic energy of the crash and the pilot "walked away apparently unhurt," according to the Associated Press. Fortunately for everyone else (including, we assume, the NTSB), the porta-potties were not deployed in service at the time, but were sitting idle and empty in a storage yard. A local Sheriff's spokesman said the aircraft had gained about 150 feet before the engine quit. Further details were not available at the time The pilot's identity was graciously not made available.

Un monde d’excrément…. Un Cessna 182 a chuté le vendredi, 1er mai après le décollage de Thun Field, Washington quand le moteur de l’avion – selon communiqué - a perdu de la puissance et que le pilote a essayé de retourner à la piste, une manoeuvre à la suite de laquelle le pilote se trouve souvent “dans la merde”. Les choses ne différaient pas du tout dans le cas en l’occurrence mais comme le destin le voulait, c’est exactement ce “monde” qui préservait le pilote de blessures substantielles. L’avion ne tombait pas loin de la piste, craquait une clôture et – tête en bas – aboutissait dans un dépôt de toilettes mobiles. Heureusement pour le pilote, les toilettes mobiles étaient à même

d’absorber le reste de l’énergie cinétique de la chute et finalement le pilote “s’en allait de toute évidence sans être blessé” selon Associated Press. Heureusement – aussi pour tout le monde (y compris le NTSB nous présumons) les toilettes n’étaient pas en service en ce moment-là mais étaient vides et seulement entreposées dans un chantier. Un porte-parole du “sheriff” local disait que l’avion avait gagné environ 150 pieds d’altitude avant que le moteur calait. D’autres détails ne sont pas connus et – gracieusement – l’identité du pilote n’était pas révélée.


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AOPA Aviatik Humor

Wenn Betriebssysteme eine Airline betreiben würden ... Windows Airlines:

Mac Airlines:

Das Flughafenterminal ist schön bunt, die Stewards und Stewardessen sind freundlich und singen Lieder von Madonna. Man gelangt ohne Probleme an Bord, ein reibungsloser Start , doch plötzlich stürzt das Flugzeug ohne jegliche Vorwarnung ab.

Alle Stewards, Stewardessen, Piloten, Gepäckträger und Ticketverkäufer sehen gleich aus, bewegen sich gleich, und sagen das Gleiche. Wenn man nach Details fragt, bekommt man die stereotype Antwort, das müsse man nicht wissen, dürfe es auch nicht wissen, und alles laufe schon richtig. Man solle also lieber gleich still sein.

Windows NT Airlines: Die Passagiere gehen auf die Startbahn, sagen im Chor das Passwort und bilden die Umrisse eines Flugzeugs. Dann setzen sich alle auf den Boden und geben Geräusche von sich, als würden sie wirklich fliegen. Der vorderste in der Reihe muss den Plane-Spottern hinter dem Zaun alle 60 Sekunden zurufen: „Wir haben das sicherste Flugzeug der Welt“.

DOS Airlines: Der einäugige, hinkende Pilot und ein paar Rentner schieben mit vereinten Kräften das flügellahme Flugzeug an, bis es abhebt. Dann springen sie auf und lassen die Kiste trudeln, bis sie wieder auf dem Boden aufschlägt. Dann schieben wieder alle an, springen auf ...

VMSopen Airlines: Megacarrier mit global operierender Ju52Flotte. Die Passagiere streiken zur Zeit wegen Umstellung auf moderneres Fluggerät. Airline ist spezialisiert auf Formationsflug in kleinen Gruppen mit spektakulären Crashmöglichkeiten. Das Handicap ist die Immatrikulation, die aus bis zu 300 alphanumerischen Zeichen besteht und zwingend auf jeder Maschine stehen muss, deren Rumpf deshalb um volle 50 Meter verlängert wurde.

OS/2 Airlines: Um an Bord des Flugzeugs zu kommen, muss man sein Ticket zehnmal stempeln

Adressberichtigung Helfen Sie uns Geld und Zeit sparen, indem Sie uns Ihre Adressänderung bzw. -berichtigung online (Formular im Memberbereich) oder per e-mail mitteilen. So werden Sie auch unsere Korrespondenz inklusive Position Report ohne Verzögerung erhalten. Jede Adressänderungsanzeige durch die Post kostet uns CHF 2.–. Und falls keine solche eintrifft, sind zeitraubende Recherchen notwendig. Vielen Dank für Ihre Mithilfe


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lassen und in zehn verschiedenen Schlangen anstehen. Dann füllt man ein Formular aus, in dem man angeben muss, wo man sitzen möchte und ob der Sitzplatz wie in einem Schiff, einem Bus oder einem Zug aussehen soll. Wenn es einem gelingt an Bord zu kommen, und wenn das Flugzeug tatsächlich vom Boden abhebt, hat man einen wunderbaren Flug . Ausser wenn gleichzeitig die Höhen- und Seitenruder einfrieren, was fast immer geschieht. In diesem Fall hat man jedoch stets genügend Zeit, sich auf den Absturz vorzubereiten.

Unix Airlines: Jeder Passagier bringt ein Stück des Flugzeugs zum Flughafen. Dort übergibt er es den bärtigen Piloten. Alle gehen auf

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die Startbahn und setzen gemächlich die Teile zusammen. Dabei diskutieren sie fortwährend, welche Art von Flugzeug sie gerade zusammenbauen. Und das tun sie dann die nächsten 50 Jahre, während auf der kurzen Nebenpiste im Minutentakt von einem ultragünstigen Fusionsreaktor angetriebene Mach-3-Flugzeuge nach einer Startrollstrecke von 150 Metern geräuschlos mit 1‘200 Passagieren abheben.

Irdischer Schlusspunkt Ein Linux-Entwickler besucht ein Windows Vista-Seminar. Am Abend kommt Bill Gates auf ihn zu und fragt ihn, was ihm an Windows Vista am besten gefallen habe. Antwort des Linux-Entwicklers: "Dass ihr damit arbeiten müsst."

Herzlich Willkommen bei der AOPA

Neumitglieder – Nouveaux membres Name

Wohnort

vermittelt durch

Mitglieder-Nr

Oliver Züger

Winterthur

Wiedereintritt

7702

Peter Arbenz

Urdorf

Philippe Hauser / 3348

9284

Sacha Ziegler

Baar

9285

Yann Monet

Genf

9286

Andreas Scherrer

St. Margrethen

Andreas Bodmer

Erlenbach

Jonas Götz

Bern

Jan Karbe

9290

Stephan Lienhard

Sarmenstorf

Wiedereintritt

2299

Daniel Kneubühl

Gümligen

Wiedereintritt

2447

Peter Maurer

Forch

Wiedereintritt

5063

Patrick Bayerl

Obfelden

Wiedereintritt

9090

9287 Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein AG / 8308 9288


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Flyout 2009 – Frankreich und Niederlande Wir sind bereits intensiv am Planen. Nach dem Rekordflug in den Nahen Osten befliegen wir dieses Jahr wieder etwas heimatlichere Strecken. Damit Sie sich rechtzeitig auf unseren diesjährigen Grossausflug einstellen können, haben wir hier vorsorglich das Datum aufgelistet. Bitte reservieren Sie sich in Ihrer Agenda bereits jetzt den Termin für das diesjährige AOPA Fly Out. Es findet im Spätsommer, vom

25. bis 29 August 2009 statt und führt uns in die Niederlande und nach Frankreich. Die Details sind gegenwärtig noch in vertiefender Abklärung, aber wir haben bereits ein erstes, provisorisches Programm. Nähere Infos und Anmeldung unter www.aopa.ch. Dienstag 25. August Ankunft in Texxel 14-1500h www.texel.airport.nl Distanz von LSZH 430nm Apéro am Flughafen Insel-Besichtigung Zimmerbezug und Nachtessen im Hotel Mittwoch 26. August Abflug zur Dutch Royal Marine Air Base

Den Helder Distanz von Texel 20nm Besuch der Marine Base (stark bewacht und hochinteressant) www.denhelderairport.nl Übernachtung und Abendessen in der Marine Universität Donnerstag 27. August Abflug nach Antwerpen Distanz von Den Helder 108nm Besuch Stampe Vertonge Classic Airplane Museum www.stampe.be Abends Ausflug mit Hafenfahrt und Nachtessen (Snack) an Bord Freitag 28. August Abflug nach Caen Distanz von Antwerpen 228nm Besuch Peace Museum www.memorial-caen.fr Fare well Gala Diner mit Musik an einem noch geheimen Ort Samstag 29. August Heimflug in die Schweiz Distanz nach LSZH 336nm Total 1122nm = 7-10 Stunden Gesamtflugzeit

«Flugplan» für die nächsten vier Ausgaben Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen zu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report. Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraussichtliche Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen. Ausgabe Nr. Annahmeschluss Annahmeschluss Ausgabe erscheint Redaktion/Text Inserate voraussichtlich am 224 25.07.2009 30.07.2009 15.08.2009 225 25.09.2009 02.10.2009 18.10.2009 226 25.11.2009 01.12.2009 15.12.2009 227 25.01.2010 02.02.2010 18.02.2010


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Bébé à bord Hjk – Il s’agit d’une erreur bien répandue que les bébé supportent les voyages en avion moins bien que les adultes. La maison Aerosecure SA, domiciliée à Munic a publié sur son site internet une check-list qui a comme sujet les voyages en avion avec des bébés. Les bébés peuvent voyager en avion dès la première semaine de leur vie. Plus encore, un voyage en avion avec un bébé peut être bien plus agréable dans un avion de l’aviation générale ou dans un avion de ligne qu’un voyage en voiture de la même durée. Ceci, toutefois, est vrai seulement si on est bien préparé pour le vol. Nous vous donnons ci-après quelques conseils pour le cas du “bébé à bord”. Choisissez des habits appropriés. Les cabines dans les avions sont parfois climatisée de manière intense. Avant le départ, lorsqu’on roule sur la piste et après l’atterrissage, il peut y avoir une chaleur désagréable. Afin que votre bébé n’ait pas froid et en même temps qu’il ne transpire pas ou qu’il ne s’échauffe pas, la “technique oignon” est recommandée. Habillez-le avec beaucoup de couches minces. Des habits de

remplacement dans votre bagage à main peuvent également être utils. En même temps, ajoutez un t-shirt pour vous-même. Ainsi, vous êtes préparé pour toute évantualité au cas où votre enfant renverse quelque chose ou s’il vomit. Veillez à ce que les enfants à bord boivent suffisamment, le mieux de l’eau, des jus dilués ou du thé. Des boissons gazeuses gonflent et des boissons cola ne sont pas appropriées étant donné qu’elle – comme le café – ont un effet diurétique. Donnez le biberon lors du départ et avant l’atterrissage. Ceci calme les bébés et crée ainsi un effet secondaire bienvenu: l’ingurgitation établit la compensation de pression dans l’oreille. Pour les enfants plus agés, le chewing-gum atteint le même résultat. Pensez au siège pour enfants au cas où vous continuer votre voyage après le vol en voiture. Dans beaucoup de pays, un siège de sécurité pour les enfants est obligatoire, raison pour laquelle vous devriez en commander un déjà lorsque vous faites la réservation pour votre voiture de location. Beaucoup de compagnies de location de voitures offrent ce service.

Veranstaltungen — Manifestations 12. – 14.06.2009

Aeroexpo Europe, London, UK, Infos unter www.expo.aero

15. – 21.06.2009

Le Bourget Airshow, Flugplatz Le Bourget, Paris

27. – 28.06.2009

45. Generalversammlung AOPA Switzerland in LFGB Habsheim/F (siehe Ausschreibung Seite 19/22 dieser Ausgabe und Homepage www.aopa.ch)

11.07.2009

Duxford/GB, "Flying Legends" - grösste Warbird-Airshow Europas mehr Infos unter www.fighter-collection.com

19.07.2009

Fairford/GB, "Royal International Air Tattoo" mit Warbirds, Kampfjets und den Red Arrows - mehr Infos unter www.airtattoo.com

15. – 19.11.2009

Dubai Air Show, Dubai International Airport / Vereinigte Arab. Emirate. Im Rahmen der Hauptveranstaltung "Dubai Air Show": The 11th International Aerospace Exhibition - The fastest growing aviation event in the world's fastest growing region.


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AOPA humour

Si des systèmes d’exploitation dirigeaient une compagnie d’aviation Windows Airlines: Le terminal de l’aéroport est bien coloré, les stewards et les hôtesses de l’air sont gentils et chantent des chansons de Madonna. On peu accéder à bord sans problèmes, un décollage parfait – mais soudainement l’appareil tombe sans mise en garde au préalable.

Windows NT Airlines: Les passagers se rendent sur la piste, disent en choeur le mot de passe et forment les contours d’un avion. Ensuite, ils s’asseyent par terre et font des bruits comme s’il volaient vraiment. Le premier dans la rangée doit crier toutes les 60 secondes pour informer les “plane-spotters” derrière la clôture: “Nous avons l’avion le plus sûr du monde”.

DOS Airlines: Le pilote borgne et quelques rentiers poussent l’avion blessé à l’aile avec toutes les forces réunies jusqu’au moment où il décolle. Ensuite ils sautent à bord et laissent vriller la “caisse” jusqu’au

moment où elle heurte le sol de nouveau. Ensuite, ils poussent tous, sautent…

Mac Airlines: Tous les stewards, hôtesses de l’air, pilotes, porteurs et vendeurs de billets ont la même apparence, bougent de la même façon et disent la même chose. Si on demande des détails, on reçoit la réponse stéréotypée qu’on a pas besoin de savoir cela, qu’on n’est pas autorisé à le savoir non plus et que tout se déroule bien correctement. Donc il vaudrait mieux de rester tranquille tout de suite.

VMSopen Airlines: Compagnie gigantesque avec un flotte JU52 qui opère globalement. Les passagers – à présent – sont en grève à cause du changement sur des appareils plus modernes. La compagnie est spécialisée dans le vol en formation en petits groupes avec des possibilités de “crashes” spectaculaires. L’immatriculation est le handicap étant donnée qu’elle est composée de 300 caractères alphanumériques qui

Changement d'adresse Aidez-nous à économiser de l’argent et du temps en nous communiquant votre changement ou rectification d’adresse en ligne sur notre site (section de membre) ou bien par e-mail. Vous recevrez en conséquence notre courrier ainsi que le Position Report sans délai. Chaque avis de changement d’adresse, délivré par la poste, nous coûte CHF 2.-. Des recherches compliquées qui exigent beaucoup de temps sont nécessaires en cas d’absence de ces avis. Merci beaucoup de votre coopération


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doit forcément être indiquée sour chaque appareil, raison pour laquelle leur carlingue a été rallongée par bel et bien 50 mètres.

OS/2 Airlines: Afin de pouvoir accéder à bord, il est nécessaire de se faire tamponner le billet dix fois et on a besoin de faire la queue à dix endroits différents. Ensuite, on remplit on formulaire sur lequel on doit marquer où on voudrait être assis et si le siège devrait être comme celui dans un bâteau, dans un bus ou dans un train. Si on réussit à arriver à bord, et si l’avion réellement décolle, on a un vol formidable....sauf si le gouvernail de profondeur et le gouvernail gèlent en même temps ce qui arrive pratiquement toujours. Dans ce cas-là, on a suffisamment de temps à se préparer pour la chute.

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Unix Airlines: Chaque passagers apporte un morceau de l’avion à l’aéroport où il le remet au pilote barbu. Tous se rendent sur la piste et assemblent tranquillement les pièces. En même temps, ils discutent continuellement quel type d’avion ils sont en train d’assembler. Et il font ça pendant les prochains 50 ans tandis que sur la piste courte à côté dans un intervalle d’une minute des avions “Mach 3”, propulsés par un réacteur de fusion ultra bon marché décollent après seulement 150 mètres silencieusement et avec 1’200 passagers à bord.

Point final terrestre Un développeur Linux visite un séminaire Windows Vista. Le soir, Bill Gates s’approche de lui et le demande ce qui lui avait plu le mieux du système Windows Vista. Réponse du développeur Linux: “Le fait que vous devez travailler avec ce système”.

Defunitions Crew Bag = Eine weit verbreitete Vorrichtung mit einem Zahlenschloss, einem Henkel und zwei Rädern zum Transport von Gegenständen, die genau den Platz für die Dinge versperren, die man dringend auf dem Flug hätte dabei haben müssen. Crew Ressource Management = Das gute Gefühl, wenn ein anderer die Drecksarbeit tut.


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Flyout 2009 – France et Pays-Bas Nous travaillons déjà intensivement au planning. Depuis le vol record vers le Proche Orient , nous volerons cette année de nouveau dans des cieux plus familiaux. Afin que vous puissiez vous préparer bien à temps pour notre grande évasion de cette année, nous vous communiquons, ciaprès, les dates en question. Veuilllez s.v.p. vous réserver dès maintenant la date pour notre prochain AOPA Fly Out. Il aura lieu vers la fin de l’été, du

25 au 29 août 2009 et nous amènera aux Pays-Bas et en France. A présent, nous sommes en train de finaliser les détails, mais nous avons déjà préparé le programme provisoire suivant: Mardi, 25 août Arrivée à Texel entre 14 et 15 heures www.texel.airport.nl Distance depuis LSZH 430 nm Apéro à l’aéroport Visite de l’île Prise des chambres et dîner à l’hôtel Mercredi, 26 août Départ à destination de la Dutch Royal Marine Air Base Den Helder Distance depuis Texel 20 nm

Visite de la Marine Base (sévèrement gardée et très intéressante) www.denhelderairport.nl Nuitée et dîner à l’université marine Jeudi, 27 août Départ à destination d’Anvers Distance depuis Den Helder 180 nm Visite du Stampe Vertonge Classic Airplane Museum www.stampe.be Le soir, excursion avec croisière dans le port et dîner (snack) à bord Vendredi, 28 août Départ à destination de Caen Distance depuis Anvers 228 nm Visite du Peace Museum www.memorial-caen.fr Dîner de Gala “farewell” avec musique à un endroit qui reste secret pour le moment Samedi, 29 août Vol de retour en Suisse Distance à LSZH 336 nm Au total 1122 nm = durée de vol totale entre 7 et 10 heures Info supplémentaire est inscription su www.aopa.ch.

Redundanz = Die höchstmögliche Anzahl gleichzeitig ausfallender Systeme Utility = Ein preiswertes Programm, das ein durch ein teures Programm verursachtes Problem löst .


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BON TE M P S

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Avion passagers à grande capacité? – Non, merci, pas besoin!

MAUVAIS

TE M P S

La haute conjoncture pour les ventes d’avions pour l’aviation générale est en contradiction avec le dégressement dramatique des ventes sur le domaine des avions passagers plus grands. Après une série de ventes record, ce marché – dans le courant du premier trimestre 2009 – se trouve pratiquement dans un était d’arrêt. Ce changement soudain crée bien des difficultés à la branche, et les répercussions ne sont pas encore prévisibles. De toute évidence, on savait bien qu’un jour la demande d’avions de ligne allait diminuer. Toutefois, même les pessimistes ne pouvaient pas prédire que les effets secondaires de l’économie mondiale régressive allait se manifester à une telle vitesse. Airbus a vendu seulement huit avions dans le premier trimestre et Boeing pas plus que sept pièces. Et ce n’est pas tout: Auprès d’Air-

bus des compagnies d’aviation ont déjà annulé 14 commandes dans la même période. Et Boeing devait biffer même 33 appareils de ses carnets de commandes déjà bien minces. Il y a un an, Boeing avait vendu 668 et Airbus même 777 appareils dans la même période. La dégression présente – en comparaison avec ces chiffres – est donc plus que dramatique. Des initiés de la branche craignent avant tout que ceci pourrait avoir des répercussions dans le domaine du développement de nouveaux “Narrowbodies”. Dans un proche avenir, quelques centaines du type Airbus 320 et Boeing 737 doivent être remplacés. Si – pendant une période étendue – on ne pourrait pas vendre de nouveaux avions, les budgets pour le développement et l’essai de nouveaux types deviendraient bien plus modestes.


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Plainte contre compagnie d’aviation à cause “d’air toxique” Il n’est pas tout à fait clair si – pour l’information suivante – il s’agit d’air intoxiqué ou seulement d’une idée empoisonnée. Des soeurs jumelles on porté plainte contre la compagnie d’aviation Southwest Airlines au début de mai en Californie. La raison pour leur plainte: elles avaient voyagé à bord d’un Boeing 737 de Southwest de Los Angeles à Nashville/Tennessee. Lorsque l’appareil devait effectuer un atterrissage forcé à Albuquerque elles se trouvaient presque dans un état d’évanouissement à la suite de vapeurs toxiques. La compagnie d’aviation confirmait l’atterrissage forcé mais indiquait comme raison un problème avec l’aération de la cabine. Toutefois, on aurait entendu parler de la plainte seulement lorsque celle-ci était publiée dans les médias. Southwest disait aussi qu’il n’était pas explicable pourquoi les deux soeurs avaient porté plainte si

tard en non pas directement après l’atterrissage à la suite de leur problème de santé. Les demanderesses espèrent maintenant qu’un tribunal à Los Angeles va demander la compagnie d’aviation de soumettre le dossier respectif. En plus de cela – par moyen des médias – les deux femmes cherchent d’autres passagers qui auraient eu les mêmes symptômes après ce vol. Au cas où vous auriez été à bord de cet appareil précis tout par hasard ça pourrait possiblement être une affaire avantageuse – si l’on considère la pratique juridique habituelle aux Etats-Unis. Southwest – en outre – a les mains nettes. Elle est la compagnie avec le rapport vols-dommage corporel le plus avantageux de toute la branche: 15,2 millions de vols, pas un seul blessé ou mort. Mais qui le sait? Peut-être les juges en Californie vont bientôt corriger ce bon bilan.

Des guêpes mettent des Airbus A-330 hors service Cinq appareils du type Airbus A-330 de la compagnie australienne QANTAS devaient être retirés des opérations au début de l’année. Des guêpes étaient à l’origine de ce “grounding” inattendu. Elles avaient considéré les différentes ouvertures de l’avion

moderne comme d’excellents nichoirs. Cette action “anti-guêpe” a mené à des retards et des annulations de vols. Le communiqué BBC n’a pas révélé pourquoi ces petits monstres jaunes-noirs ont préféré exclusivement l’airbus.


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Schlussbericht AERO 2009 Hjk – Die AERO 2009 ist Geschichte. In den Augen vieler Besucher eine der schönsten, in der langen Reihe von solchen Anlässen. Vor allem die erstmals gezeigte "E-Flight-Expo" mit alternativen Antrieben und die Helikopter-Halle haben gemäss den Veranstaltern sowohl beim Publikum als auch in den Medien viele positive Reaktionen bewirkt. Die AOPA Switzerland war in Zusammenarbeit den deutschen Kollegen und der IAOPA mit einem Stand vertreten. Etliche Besucherinnen und Besucher aus der Schweiz nutzten den Besuch zu einem Gedankenaustausch mit Vorstandsmitgliedern am gemeinsamen AOPA-Stand. 625 Aussteller und rund 50‘000 Besucherinnen und Besucher sind das stolze Fazit der Aero 2009 in Friedrichshafen. Damit übertrafen die Ergebnisse deutlich die Erwartungen des Veranstalters. Ein Zuwachs bei den Ausstellern um zwölf Prozent gegenüber der Ausgabe 2007 ist ein klares Signal an alle, die der Branche angesichts der Weltwirtschaftskrise düstere Zeiten prophezeiten. Die AERO hat sich längst auch zum internationalen Medienereignis entwickelt. Nicht nur aus nahezu allen Ländern Europas, sondern auch aus Südafrika, Japan, Russland, den USA und Kanada, aus Israel und den Arabischen Emiraten haben sich Medienvertreter akkreditieren lassen. 14 Fernsehteams lieferten bewegte Bilder von der Luftfahrtmesse in alle Welt. Insgesamt 738 Journalisten aus 30 Ländern sorgten für einen neuen Rekordbesuch der Medienvertreter. Der Veranstalter freut sich in seinem Schlussbericht über das Interesse des Fachpublikums, das „die Erwartungen übertroffen habe“. Und er hebt hervor, dass gemäss einer Umfrage sieben von zehn


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Besuchern im Besitz eines Pilotenscheins gewesen seien. Die Schau- und Kauflustigen kamen aus allen fünf Kontinenten und aus insgesamt 40 Nationen nach Friedrichshafen. Viele Hersteller verzeichneten auf der AERO Verkäufe von Geschäftsreise-Flugzeugen. Gefragt waren vor allem schnelle Propeller-Reiseflugzeuge mit Kolbenmotoren.. Dies ist vor allem deshalb bedeutsam, weil es gerade in diesem Segment in den vergangenen Monaten den stärksten Nachfragerückgang gegeben hat. Über konkrete Verkäufe hinaus ergaben sich gemäss den Ausstellern von Reise, Trainings- und Ultraleichtflugzeugen auch viele Erstkontakte, die durchaus in spätere Verkäufe münden

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könnten. Die Aussteller äusserten sich gemäss einer Umfrage deshalb sehr zufrieden mit dem Verlauf der Messe: Kenneth Keith von Extra Aircraft sagte, er habe qualifizierte Interessenten aus nahezu allen Regionen der Welt am Stand gehabt. Auch Besucher aus Brasilien und Russland hätten sich bei ihm gemeldet. Gemäss Keith sei es gerade diese Internationalität, die die AERO für den Aussteller interessant mache." Andere Aussteller hoben in ihrem Urteil vor allem die entspannte und familiäre Atmosphäre der AERO hervor, die einmal mehr in einem angenehmen Kontrast zur hohen Professionalität von Ausstellern und Publikum gestanden habe.

AOPA-Mitglieder bitte Termin vormerken

AERO neu im Einjahres-Rhythmus Die AERO wird nun jedes Jahr stattfinden. Die nächste Ausstellung beginnt am Donnerstag, 8. April und dauert bis Sonntag, 11. April 2010. Die Beteiligung der AOPA Switzerland wird noch evaluiert.


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Rapport final AERO 2009 Hjk – L’AERO 2009 fait déjà partie de l’histoire. Selon l’opinion de beaucoup de visiteurs, cette édition était une des plus belles dans une longue série des tels évènements. C’est avant tout la “E-Flight-Expo” qui a été présentée pour la première fois avec des propulseurs alternatifs et la halle hélicoptère qui – selon les organisateurs – ont eu beaucoup d’échos positifs de la part du public aussi bien que dans les médias. L’AOPA Switzerland – en collaboration avec les collègues allemands et l’IAOPA – était représentée par un stand. Un grand nombre de visiteuses et de visiteurs de la Suisse ont saisi l’occasion pour un échange d’idées avec des membres du directoire au stand commun AOPA.

625 exposants et environ 50’000 visiteuses et visiteurs sont le bilan dont les organisateurs peuvent être fiers. Les résultats ont largement


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dépassé leur expectative. Un croissement de douze pour cent en terme d’exposants en comparaison avec l’édition 2007 est un signal clair à ceux qui ont pronostiqué un avenir sombre à la branche face à la crise économique mondiale. Depuis longtemps, l’AERO est aussi devenu un évènement pour les médias internationaux. C’est non seulement de presque tous les pays européens, mais aussi de l’Afrique du Sud, du Japon, de la Russie, des Etats-Unis et du Canada, Israël et des Emirats arabes que des représentants des médias se sont faits accréditer. 14 équipes de télévision ont fourni des images de l’exposition aéronautique au monde entier. Au total, c’étaient les 738 journalistes venant de 30 pays qui ont totalisé un nouveau record de visiteurs des représentants des médias.

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dans les mois passés – a subi la plus forte baisse de la demande. En plus des ventes concrètes – selon les exposants d’avions de voyage, d’entraînement et ultra-légers – ils ont pu établir un grand nombre de premiers contacts qui sans autre peuvent résulter en une vente à une date ultérieure. Selon un sondage, les exposants étaient très contents du déroulement de la foire: Kenneth Keith d’Extra Aircraft disait qu’il avait eu des intéressés qualifiés de pratiquement toutes les régions du monde à son stand. Même des visiteurs du Brésil et de la Russie avaient pris contact avec lui. Selon Keith, c’est exactement cette internationalité qui rend l’AERO intéressante pour l’exposant. D’autres exposants ont souligné avant tout l’atmosphère décontractée et familiale de l’AERO qui – une fois de plus – représentait un contraste agréable entre la haute professionnalité des exposants et le public.

Dans son rapport final, l’organisateur se montre heureux de l’intérêt du public compétent qui “a dépassé nos expectatives”. Et il souligne que – selon un sondage – sept sur dix visiteurs étaient en possession d’une licence de pilote. Les badauds et les consommateurs sont venus de tous les cinq continents et d’un total de 40 nations à Friedrichshafen. Beaucoup de constructeurs ont noté des ventes d’avions d’affaires lors de l’AERO. Avant tout, il y avait des demandes pour des avions à hélices rapides avec des moteurs à pistons. C’est particulièrement signifiant tenant compte du fait que c’est exactement ce segment qui –

Membres AOPA – veuillez noter cette date

L’AERO dorénavant chaque année Dorénavant, l’AERO aura lieu chaque année. La prochaine exposition commence le jeudi 8 avril et dure jusqu’au dimanche, 11 avril 2010. La participation de l’AOPA Switzerland se trouve en état d’évaluation.


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AOPA-Mitglieder als Fotoreporter Diese beiden herrlichen Schnappschüsse stammen von AOPA-Mitglied Emil Röllin und zeigen eine AVIAT Christen A-1. Die Maschine mit der Immatrikulation HBKEG ist in Saanen stationiert. Der schmucke Zweiplätzer mit Baujahr 1990 hat ein maximales Abfluggewicht von 816 Kilogramm. Er ist mit einem Lycoming-Triebwerk O-360-A1P ausgerüstet. Mehr Information zu diesem bei uns eher selten anzutreffenden Flugzeugtyp finden Sie unter www.aviataircraft.com

Ihre Aviatik-Fotos interessieren uns Teilen Sie Ihre schönsten Fotos mit den Leserinnen und Lesern des Position Reports. Mailen Sie Ihre „FotoJuwelen“ an leserfoto@aopa.ch – Wir nehmen diese Bilder gerne ins Internet-Archiv auf und publizieren die attraktivsten Bilder in lockerer Folge auch im Position Report. Bitte schikken Sie mit den Bildern nebst Ihrem Namen und Adresse eine Bildbeschreibung, die die wichtigsten Angaben zum Bildinhalt enthält. Das „Bild des Jahres“ belohnen wir mit einer wertvollen Fliegerbrille. Wichtig: Mit der Mailzustellung stimmen Sie der Publikation im Internet und/oder im Position Report automatisch zu.


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Les membres AOPA comme reporter-photographe

Ces deux merveilleux instantanés ont été pris par le membre AOPA Emil Röllin et montrent un AVIAT Christen A-1. L’appareil avec l’immatriculation HB-KEG est stationné à Saanen. Le joli biplace, construit en 1990 a un poids max. au décollage l de 816 kg. Il est équipé avec un autopropulseur Lycoming O-360-A1P. Vous trouvez de plus amples informations sur cet appareil, rarement vu chez nous, sous www.aviataircraft.com

Vos prises de vue sur l’aviation nous intéressent Faites voir vos plus belles photos aux lectrices et lecteurs du Position Report. Transmettez-nous vos “bijoux photographiques” à leserfoto@aopa.ch Nous les enregistrons avec plaisir dans nos archives internet et publions de temps en temps les images les plus attractives dans le Position Report. Veuillez nous envoyer, ensemble avec les photos, votre nom et adresse ainsi qu’une légende qui contient les informations les plus importantes au sujet de votre prise de vue. La “photo de l’année” sera recompensée d’une précieuse paire de lunettes pour pilotes. Par votre transmission par e-mail vous autorisez automatiquement la publication dans l’internet et/ou dans le Position Report.


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Resolution gibt zu Hoffnungen Anlass

Résolution éveille des espoirs

Europa sagt Ja zur General Aviation

L’Europe dit „oui“ à l’aviation générale

Hjk - Das Europaparlament hat mit einem Ja-Anteil von über 80 Prozent ein richtungs-weisendes Signal zu Gunsten der Allgemeinen Luftfahrt (GA) gesetzt. Mehr noch, mit den 524 Ja-Stimmen - bei lediglich 74 Nein und sechs Enthaltungen – erfährt die General Aviation von höchster Stelle endlich wieder jene Anerkennung, um die die AOPA in Europa seit ihrem Bestehen kämpft. Die GA und ihre Exponenten sehen im verabschiedeten Papier Anlass zu neuer Hoffnung.

Hjk – Le parlement européen – avec un pourcentage des voix de plus de 80 pour cent – a mis un accent directif en faveur de l’aviation générale. Plus, car avec ses 524 “oui” – et seulement 74 “non” et six abstentions – l’aviation générale finalement atteint la reconnaissance au plus haut niveau pour laquelle l’AOPA a lutté en Europe depuis son existence. L’aviation générale et ses exposants voient dans ce papier un motif pour de nouveaux espoirs.

Viel gab es in den letzten Jahren zu lästern über die neuesten Politiker- und Verwaltungstaten aus Strassburg und Brüssel.

Il y avait bien des raisons pour dire du mal des plus récentes actions de la part des politiciens et de l’administration à Strasbourg et à Bruxelles. Il est d’autant plus réjouissant de pouvoir vous informer sur

www.aerolocarno.ch nicht nur für italienisch sprechende aeroporto • 6596 gordola tel: 091 745 20 27 e-mail: info@aerolocarno.ch

member of


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Umso erfreulicher, dass wir an dieser Stelle auch mal über etwas berichten können, was uns freut. Die Deutlichkeit, mit der das Parlament die Resolution 2008/2134 angenommen hat, dürfte nach unserer Einschätzung die Zukunft der GA in Europa zumindest auf politischer Ebene langfristig sichern. Zwar ist eine „Resolution“ auf den ersten Blick nicht mehr als eine Absichtserklärung. Aber diese hat es in sich. Das Papier umfasst 35 Punkte, die – gesamthaft betrachtet – den künftigen Handlungsrahmen der EU-Staaten bezüglich der Erhaltung und Weiterentwicklung der GA bilden soll. Auf europäischer Ebene scheint man nun endlich Begriffen zu haben, dass das bisherige Programm zu einseitig der Förderung des zivilen Lufttransports gedient und damit der GA oft sogar geschadet hat. Nun spricht das Papier von Unterschieden zwischen den beiden Kernbereichen der Luftfahrt und anerkennt ausdrücklich die Zitat - „vitale Rolle“ der GA. Besonders deutlich hebt das Papier den Umstand hervor, dass die GA nicht nur ein Wirtschaftsfaktor an sich ist, sondern auch ganz entscheidend zur Förderung und Ausbildung von Pilotennachwuchs beitrage. Die GA brauche deshalb im Rahmen ihrer Aufgaben den optimalen Zugang zu Flugplätzen und Dienstleistungen. Dazu gehört auch, dass künftig Anpassung und

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quelque chose qui nous fait bien du plaisir. La clarté par laquelle le parlement a accepté la résolution 2008/2134 – selon notre interprétation – devrait assurer, au moins sur le niveau politique, l’avenir de l’aviation générale en Europe à long terme. Il est vrai qu’à première vue une résolution n’est pas plus qu’une déclaration d’intentions. Toutefois, cette résolution a du poids. Le papier comprend 35 points qui – vus dans l’ensemble – doivent former le cadre d’actions futur de la part des états de l’UE en ce qui concerne la conservation et le développement de l’aviation générale. Il paraît que – au niveau européen – on a finalement compris que l’ancien programme avait servi au développement de l’aviation civile de manière exclusive et que cette attitude était nuisible à l’aviation générale. Maintenant, le papier parle des différences entre les deux thèmes névralgiques de l’aviation et reconnaît explicitement le – citation – “rôle vital” de l’aviation générale. Le papier montre clairement le fait que l’aviation générale ne représente pas seulement un facteur économique en soi mais qu’elle contribue substantiellement au développement et la formation de jeunes pilotes, raison pour laquelle l’aviation générale aurait besoin d’un accès optimal aux aérodromes et aux prestations de service dans le cadre de ses devoirs. Ceci veut aussi dire que dorénavant l’adaptati-


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Einführung von Gesetzen, Vorschriften und Ausführungsbestimmungen stets mit dem gebotenen Differenzierungsvermögen angegangen werden. Der Stein kam 2005 ins Rollen. Damals traf sich der „European Aviation Commissioner” Daniel Calleja di Crespo mit einer Delegation der IAOPA zu einer ersten Auslegeordnung. Später liess die IAOPA alle Diskussionspapiere in alle Sprachen der Mitgliedsstaaten übersetzten und bediente damit sämtliche Stellen. Diese Initiative dürfte wesentlich zur positiven Meinungsbildung und zum daraus resultierenden Abstimmungsresultat beigetragen haben. Das ganze Dokument der Resolution 2008/2134 mit allen 35 Inhaltspunkten finden Sie auf unserer Homepage unter www.aopa.ch im Mitgliedersektor.

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on et l’introduction de lois, de directives et de spécifications doivent être abordées avec la différenciation nécessaire. Tout commençait en 2005 lorsque l’”European Aviation Commissioner”, Daniel Calleja di Crespo rencontrait une délégation de l’IAOPA pour un premier inventaire. Plus tard, l’IAOPA faisait traduire tous les papiers de discussion en toutes les langues des pays membres et les fournissait à tous les intéressés. Cette initiative a certainement contribué à une formation d’opinion positive et au résultat du vote qui en résultait. Vous pouvez trouver le document intégral de la résolution 2008/2134 avec ses 35 points sur notre site internet sous www.aopa.ch dans le secteur “membres”.

Europaparlament

European Parliament

500 Millionen Europäer, ein Parlament

500 millions d’Européens, un parlement Le parlement européen est le parlement de l’Union Européenne. Son siège se trouve à Strasbourg. D’autres services sont situés à Bruxelles et à Luxembourg. C’est depuis 1979 qu’il est élu tous les cinq ans dans le cadre d’éléctions générales, directes, libres et secrètes par les citoyens de l’UE. Le parlement européen est la seule institution supranationale élue directement dans le monde entier. Environ 500 millions de personnes sont représentées dans ce comité. Les prochaines éléctions européennes auront lieu entre le 4 et le 7 juin 2009.

Das Europaparlament ist das Parlament der Europäischen Union. Sitz des Europaparlaments ist Strassburg. Weitere Dienstorte sind Brüssel und Luxemburg. Seit 1979 wird es alle fünf Jahre in allgemeinen, unmittelbaren, freien und geheimen Europawahlen von den Bürgern der EU gewählt. Das Europaparlament ist die einzige direkt gewählte supranationale Institution weltweit. Rund 500 Millionen Personen sind in diesem Gremium vertreten. Die nächsten Europawahlen finden zwischen dem 4. und 7. Juni 2009 statt.


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Contacts:

Guido Seiferle Mike van Berkel David Grossenbacher

+41 79 401 36 40 +41 79 293 91 31 +41 79 501 91 31

guido.seiferle@seiferle.ch sales@seiferle.ch david.grossenbacher@seiferle.ch

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Inseratetarife «Aviatikkombi Schweiz» Position Report

Kombi

Cockpit

1/1 Seite sw 1/1 Seite 2farbig 1/1 Seite 4farbig

550.– 550.– 700.–

1990.– 2730.– 2860.–

1/1 Seite sw 1/1 Seite 2farbig 1/1 Seite 4farbig

1'660.– 2'480.– 2'480.–

1/2 Seite sw 1/2 Seite 2farbig 1/2 Seite 4farbig

330.– 330.– 420.–

1190.– 1640,– 1720.–

1/2 Seite sw 1/2 Seite 2farbig 1/2 Seite 4farbig

990.– 1'490.– 1'490.–

1/4 Seite sw 1/4 Seite 2farbig 1/4 Seite 4farbig

190.– 190.– 250.–

670.– 920.– 970.–

1/4 Seite sw 1/4 Seite 2farbig 1/4 Seite 4farbig

550.– 830.– 830.–

1'050.– 1'050.– 1'550.–

3510.– 3320.– 4265.–

2. Umschlagseite 4farbig 3. Umschlagseite 4farbig 4. Umschlagseite 4farbig

2. Umschlagseite 4farbig 3. Umschlagseite 4farbig 4. Umschlagseite 4farbig

2'840.– 2'640.– 3'190.–

Inserategrössen Position Report

Cockpit

1) 1/1 Seite randabfallend 4. Umschlagsseite

128,5 154,5 128,5

x 181,0 mm x 216,0 mm x 150,0 mm

1) 1/1 Seite randabfallend

184 216

x x

264 mm 303 mm

2) 1/2 Seite quer

128,5

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2) 1/2 Seite quer

184

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130 mm

3) 1/2 Seite hoch

61,5

x 181,0 mm

3) 1/2 Seite hoch randabfallend

90 303

x x

264 mm 108 mm

4) 1/4 Seite quer 5) 1/4 Seite hoch

128,5

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4) 1/4 Seite quer

184

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Anzeigenverkauf

Technische Angaben

AOPA Switzerland Steinstrasse 37, CH-8003 Zürich Telefon: 044 450 50 45, Fax: 044 450 50 46 E-Mail: office@aopa.ch, Internet: www.aopa.ch

sli.communication ltd Bundesplatz 1, 6003 Luzern Telefon: 041 211 00 90, Fax: 041 211 00 91 E-Mail: info@sli.ch, Internet: www.sli.ch

Preise gültig ab 01.01.2009, Irrtümer vorbehalten.


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Baby an Bord Hjk - Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass Babys das Fliegen schlechter als Erwachsene vertragen. Die in München beheimatete Aerosecure AG hat auf ihrer Homepage eine Checkliste veröffentlicht, die das Fliegen mit Babys zum Gegenstand hat. Babys dürfen schon in der ersten Lebenswoche fliegen. Mehr noch, die Flugreise mit einem Baby kann sowohl in einem GA-Flugzeug als auch in einem Airliner sehr viel angenehmer sein, als eine Autofahrt derselben Länge. Das gilt aber nur, wenn man sich gut auf den Flug vorbereitet. Hier ein paar wertvolle Tipps im Falle von „Baby an Bord“. Sorgen Sie für passende Kleidung. Flugzeugkabinen sind manchmal stark klimatisiert. Vor dem Start, beim Rollen und nach der Landung kann es unangenehm warm werden. Damit Ihr Baby nicht friert, aber auch nicht gleich schwitzt oder gar überhitzt, empfiehlt sich die „Zwiebeltechnik“: Viele

dünne Schichten übereinander anziehen. Auch etwas Ersatzkleidung im Handgepäck kann hilfreich sein. Stecken Sie auch gleich noch ein T-Shirt für Sie selbst dazu. So sind Sie gerüstet, wenn Ihr Kind etwas verschüttet oder erbricht. Achten Sie darauf, dass Kinder an Bord stets genügend Trinken. Am besten eignet sich Wasser, verdünnter Saft oder Tee. Kohlensäure bläht und Colagetränke sind ungeeignet, da sie. ähnlich wie Kaffee, wassertreibend wirken. Reichen Sie das Fläschchen beim Start und vor dem Landen. Das beruhigt und es hat einen sehr erwünschten Nebeneffekt: Durch das Schlucken stellt sich der Druckausgleich im Ohr her. Bei älteren Kindern hilft Kaugummi. Denken Sie an den Kindersitz für eine eventuell dem Flug folgende Autofahrt. In vielen Ländern ist ein Sicherheitssitz für Kinder vorgeschrieben. Deshalb sollten Sie bereits bei der Buchung Ihres Mietwagens einen Kindersitz mit bestellen. Viele Autoverleiher bieten diesen Service an.


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AOPAZusatzrechtsschutz Als Mitglied der AOPA Switzerland haben Sie die Möglichkeit, den bestehenden Pilotenrechtsschutz zu äusserst attraktiven Konditionen zu ergänzen. • Privat- und Verkehrsrechtsschutz • Ausdehnung der Deckungssumme des Pilotenrechtsschutzes auf Fr. 250 000.–

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Klage gegen Airline wegen „giftiger Luft“ Es ist nicht so klar, ob es bei der nächsten Meldung um vergiftete Luft oder bloss um eine vergiftete Idee geht. Zwillingsschwestern verklagten anfangs Mai in Kalifornien die Fluggesellschaft Southwest Airlines. Als Grund für die Klage gaben sie an, im Januar dieses Jahres mit einer SouthwestBoeing-737 von Los Angeles nach Nashville/Tennessee geflogen zu sein. Als die Maschine in Albuquerque notlanden musste, seien sie von giftigen Dämpfen vorübergehend an den Rand einer Bewusstlosigkeit gebracht worden. Die Airline bestätigte zwar die Notlandung und gab als Grund ein Problem mit der Kabinenbelüftung an. Von der Klage habe man allerdings erst aus den Medien erfahren. Man könne sich bei Southwest auch nicht erklären, weshalb die beiden Schwestern erst jetzt und

nicht gleich nach der Landung über gesundheitliche Probleme geklagt hätten. Die Klägerinnen hoffen nun, dass ein Gericht in Los Angeles die Herausgabe der Airline-Akten anordnet. Ausserdem suchen die beiden Frauen über die Medien weitere Passagiere, die nach diesem Flug ebenfalls von Symptomen betroffen gewesen seien. Sollten Sie also zufällig an Bord genau dieser Maschine gewesen sein, könnte sich das – mit Blick auf die übliche Rechtspraxis in den USA - vielleicht sehr bezahlt machen… Southwest steht übrigens mit einer absolut sauberen Weste da. Sie ist die Gesellschaft, die das weitaus günstigste Flüge-Personenschaden-Verhältnis der ganzen Branche hat: 15,2 Millionen Flüge, kein einziger Verletzter oder Toter. Aber wer weiss, vielleicht korrigieren die Richter in Kalifornien schon bald diese gute Bilanz.


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Wespen grounden Airbus A-330 Fünf Maschinen des Typs Airbus A-330 der australischen QANTAS mussten anfangs Jahr kurzfristig aus dem Verkehr gezogen werden. Grund für dieses unerwartete Grounding waren Wespen, die die verschiedenen Öffnungen des modernen Flugzeugs für hervorragende

Nistplätze hielten. Diese „Entwespungs-Aktionen“ führten zu Verspätungen und Flugausfällen. Weshalb die kleinen gelbschwarzen Monster so einseitig den Airbus bevorzugten, ging aus der BBC-Meldung nicht hervor.

Grosse Passagierflugzeuge? Danke, kein Bedarf! Dem noch immer anhaltenden Kaufboom für GA-Flugzeuge steht ein dramatischer Rückgang von Verkäufen bei grösseren Passagierflugzeugen gegenüber. Nach einer Reihe von Verkaufsrekorden ist dieser Markt im ersten Vierteljahr 2009 nahezu zum Stillstand gekommen. Dieser abrupte Wechsel macht der Branche gegenwärtig schwer zu schaffen und die Auswirkungen sind noch nicht absehbar. Natürlich wusste man, dass die Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen irgendwann nachlassen muss. Dass es aber als Begleiterscheinung der rückläufigen Weltwirtschaft dermassen schnell gehen würde, war selbst von den Pessimisten nicht so vorausgesagt worden. Airbus hat im ersten Quartal nur gerade acht Flugzeuge verkauft und Boeing gerade mal sieben Stück. Damit nicht genug; bei Airbus haben Airlines im gleichen Zeitraum

bereits 14 Bestellungen rückgängig gemacht. Und bei Boeing mussten sogar 33 Maschinen aus den ohnehin schon dünnen Auftragsbüchern gestrichen werden. Noch vor einem Jahr hatten innerhalb des gleichen Zeitraumes Boeing 668 und Airbus sogar 777 Maschinen verkauft. Gemessen an diesen Umsätzen ist der gegenwärtige Rückgang mehr als nur dramatisch. Brancheninsider befürchten vor allem, dass dies Auswirkungen auf die Entwicklung neuer „Narrowbodies“ haben könnte. In absehbarer Zeit müssten einige Hundert Airbus 320 und Boeing 737 ersetzt werden. Wenn nun während längerer Zeit keine neuen Flugzeuge mehr verkauft würden, stünde auch weitaus weniger Budget für die Entwicklung und die Erprobung neuer Typen zur Verfügung.


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