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Boulevard Marseille

Un controprogetto per il Boulevard Urbain Sud di Marsiglia


Politecnico di Torino A.A. 2016/2017 Corso di Laurea Magistrale in “Architettura per il Progetto Sostenibile�

Tesi di Laurea Magistrale

Boulevard Marseille

Un controprogetto per il Boulevard Urbain Sud di Marsiglia

Relatore:

Candidata:

prof. Angelo Sampieri

Alice Cerrano


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I

Introduzione Marseille, Quartiers Sud — Un Atlante BUS: Boulevard Urbain Sud Apertura verso Sud Morfologie dell'Infrastruttura Tre Ambiti Dal mare fino a Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny Dall’ Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny fino alla Traverse Régny Dalla Traverse Régny all’Échangeur Florian

Progetti di sviluppo urbano Il Dibattito pubblico Criticità

II

BM: Boulevard Marseille Ripensare l'infrastruttura Le Boulevard des Plages Un tessuto urbano minuto in prossimità del mare Prolungare la linea di costa

Un Boulevard à Toile d'Araignée Un tessuto urbano eterogeneo e frammentato Organizzare una trama di strade

Le Chemin Berger Un tessuto poroso ricco di attrezzature pubbliche Raggiungere il parco

Glossario Bibliografia


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Introduzione

Questa Tesi affronta la questione della mobilità all’interno della città di Marsiglia. Dopo Parigi, Marsiglia è la seconda città più grande di Francia e la gestione del traffico sulla superficie metropolitana risulta spesso complicato. Nonostante si tratti di un centro con un sistema viario ben definito ed organizzato, Marsiglia continua tuttora ad avere alcune aree difficili da raggiungere. Tra i molti problemi, i rilievi montuosi e collinari che la caratterizzano non aiutano ad organizzare un sistema viario del tutto efficiente. A causa dei grandi svincoli autostradali e delle circonvallazioni che definiscono i limiti della città, sezionando e dividendo vaste perzioni di territorio abitato, i quartieri più a Nord di Marsiglia sono spesso frammentati. Si tratta dell’area più povera; comprende i quartieri con il più elevato tasso di immigrati ed il più basso livello di reddito, ospita la

maggior parte delle cités realizzate negli anni ’60 e spesso diventa protagonista delle più importanti questioni della malavita francese. Il territorio a Sud, invece, quello che si affaccia sul mare e sugli straordinari scenari caratteristici della città, ospita le principali attività economiche, politiche, della ricerca e dell’istruzione. E’ il territorio più ricco, a ridosso del Massif des Calanques custodisce le viste più belle, accoglie le dimore delle famiglie più ricche ed è uno dei principali punti di interesse per il turismo della città. Durante gli anni dello sviluppo il centro città e i quartieri limitrofi iniziano ad essere abitati da un’elevata percentuale di immigrati, le famiglie benestanti decidono allora di spostarsi, aumentando la superficie della città e assorbendo i villaggi contadini più periferici. Si iniziano a costruire grandi Boulevard in grado di unire le aree più centrali della città a quelle più periferiche come du Prado, che conduce alle


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spiagge, o Boulevard Michelet, che da Place de la Castellane porta fino alle realtà più rurali di Mazargues e Le Cabot. Nonostante ci siano stati numerosi interventi per facilitare gli spostamenti attraverso i territori più a Sud della città, spesso si creano ingorghi, complicando le condizioni di vita dei residenti. La trama stradale di questi territori presenta un aspetto contrastante. Da una parte è descritta dall’insieme di Boulevard moderni, coerenti e spaziosi realizzati durante gli anni dello sviluppo cittadino. Dall’altra, invece, è rappresentata da un agglomerato di passaggi stretti e tortuosi che si sviluppano intorno ai centri abitati dal carattere agricolo. Di conseguenza, anche le strade più anguste assumono una funzione distributiva, senza però averne le dimensioni o la vocazione. Per questa ragione l’amministrazione della città nel 2016 ha stabilito la realizzazione di un Boulevard di 8,5 Km che attraverserà le aree a Sud, garantendo una buona gestione del traffico e collegando il territorio con il resto della città. L’hanno chiamato Boulevard Urbain Sud (BUS) e si tratta della prosecuzione di un percorso più complesso che permette di attraversare la città da Nord a Sud, evitando il centro e le aree solitamente più trafficate. Il seguente lavoro di tesi si occupa di questo boulevard. Si tratta di uno dei progetti più importanti per la città di Marsiglia, spesso e molto criticato dalla popolazione. Attraverso il documento d’Énquete Publique, l’amministrazione marsigliese ha informato la popolazione in merito alle caratteristiche ed alle criticità della strada. I cittadini hanno avuto modo di spiegare le loro opinioni facendo risaltare alcune questioni

contraddittorie e aspetti delicati del progetto. Trattandosi di un’opera pubblica l’opinione della comunità insediata ha avuto un ruolo di qualche importanza, dando vita a un dibattito vasto e interessante. Ha sollevato questioni rilevanti, e la prima parte della ricerca intende, appunto, dare loro voce. Parallelamente prova a ripercorrere le vicende progettuali e a ridiscutere alcune scelte, fino, nella seconda parte della tesi, a proporre una sorta di controprogetto per il BUS, o per lo meno per alcune sue parti. Nello specifico, la tesi individua tre diverse aree particolarmente problematiche della vecchia proposta, ed evidenzia come sia possibile sviluppare un progetto alternativo in grado di incidere in modo diverso sul limitrofo tessuto urbano, molto ricco e articolato. Il progetto del BUS sembra infatti attraversare il territorio meridionale della città senza creare delle relazioni rilevanti con il contesto, taglia il territorio comportandosi come un “tubo” poco permeabile. Grazie alle soluzioni proposte in questo lavoro si intende quindi, in prima istanza, creare delle relazioni tra il Boulevard Urbain Sud e il territorio attraversato. Nel caso della Point-Rouge, area della città in affaccio sul mare, ove il BUS arriva in modo ortogonale rispetto alla linea di costa, il BUS è riprogettato a partire dalla dimensione della sua sezione al fine di incrementare lungo l’infrastruttura le relazioni sociali che già in parte segnano questo spazio costiero. Per l’area di Les Baumettes, quartiere residenziale attraversato dal BUS e porta d’ingresso per il Parc des Calanques, si intende ridisegnare un sistema di strade minori fortemente intrecciate al boulevard (o per lo meno alla sua vecchia sezione), in modo


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da fare entrare il BUS stesso all’interno della trama viaria cittadina. Per il quartiere di Le Cabot, invece, il BUS diventa l’occasione per ridare importanza al vicino Parc de la Campagne Berger, ad oggi abbandonato: un nuovo “chemin” si sviluppa dal BUS per andare ad agganciare alcuni ingressi del vecchio parco. Il progetto del Boulverad Urbain Sud è un progetto complesso e come tale ricco di numerose contraddizioni. Approfondire alcune sue parti, studiarle in modo minuto, mette in risalto non solo criticità non trascurabili, ma aperture a diverse progettualità che pensano alle infrastrutture per la mobilità non solo come supporti tecnici ma anche come straordinarie occasioni di ridefinizione dell’organizzazione urbana e delle sue forme di socialità.


Marseille, Quartiers Sud — Un Atlante


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Atlante Marseille is a series of invented cities, living as stories and images, sometimes original, sometimes borrowed, strung together without too much concern for the joints and overlaps. There are any number of semi-fictional versions of Marseille, competing with one another and often contradictory - the comic seaside village whose inhabitants doze out in the sun; the heaven of gangsters and whores with its carefully staged shoot-outs; the magnificent port former gateway to the east, now mostly derelict; the multicultural city of immigrants and outcasts, colorful or threatening or both together; the new city of leisure, capital of the would-be land of Provence-California; the city of grainy music videos, with youths shooting up outside mournful housing blocks; the dull bourgeois provincial town where nothing ever happens; the mysterious unknowable city of the Mediterranean coast, with its hills and limestone coves. All these cities are found in the many books and films about Marseille, each one based on some actual aspect of the city, but also a projection, an overstatement or deliberate distortion, for somehow Marseille more than most cities lends itself to myths and exaggerations. With every characterization the feel of Marseille turns and shifts, the city moves from dangerous to harmless, from healthy to sick, from light to dark. Each of these images creates a different city, a city that is never precisely sited, a city that is always elsewhere1. William , Marseille Mix, 2010

Marsiglia è un succedersi di città diverse, di mondi diversi. Isolata tra le colline e il mare, la città che vediamo oggi è il risultato di molti frammenti affiancati, nel tempo, senza coerenza e razionalità. La struttura coesa e rigida del Vieux Port, centro nevralgico della vita marsigliese, si oppone allo sviluppo imprevedibile delle aree più marginali. Le Panier, nucleo storico messo in risalto dalla topografia, i paesini dei pescatori, le antiche bastides borghesi, le maison basses degli operai, le cités e i grands ensembles ereditati dal

movimento moderno, le grandi aree industriali, generano un tessuto insolito in grado di raccontare la singolarità della città. A Nord, complessi di maison basses abitate principalmente da originari del posto, sono affiancati alle cités, nuclei di povertà e disoccupazione, popolate soprattutto da immigrati di prima o seconda generazione2. Marsiglia è una città frammentata, lo afferma la sua morfologia come la società. Tra il Nord e il Sud esiste una vera e propria frattura, da una parte si


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osserva un sud ricco, bianco, francese, con tassi di disoccupazione al di sotto della media francese e dall’altra parte un nord povero, meticcio, immigrato, giovane, disoccupato, segregato. E’ la città francese con le più alte disparità all’interno della popolazione, il reddito del 20 % dei cittadini più agiati è superiore di 5,4 volte rispetto a quello del 20% delle famiglie più povere. Gli ultimi studi indicano il 3° Arrondissement come il più povero di Francia: più di un abitante su due vive al di sotto della soglia di povertà, 51,3% (INSEE 2012). Marsiglia è il primo porto francese e storicamente una città d’immigrazione, punto d’incontro tra Europa, Africa, Oriente, Alpi e Mediterraneo. E’ un melting pot, quasi unico in Europa, di culture ed esperienze diverse. Italiani, greci, spagnoli, armeni, pieds noirs, magrebini e comoriani. Nell’attualità Marsiglia è la città europea con la più alta proporzione di musulmani, un terzo del totale dei suoi abitanti, segno di un’importante diversità culturale. Le comunità straniere hanno lasciato un’impronta profonda nella cultura popolare della città, andando a costituire quella che oggi è l’identità della città. Nel corso degli anni queste popolazioni si sono distribuite in modo piuttosto omogeneo all’interno del tessuto urbano, creando talvolta interi quartieri abitati esclusivamente da immigrati. Tuttavia una Marsiglia “black, blanc, beur” non sembra accettata dall’intera popolazione locale, ragione per cui il Front National (partito di estrema destra) continua ad ottenere un cospicuo numero di voti.

| FIREBRACE William, Marseille Mix, Londra, Architectural Association London, 2010, p. 2. “Marsiglia è l’articolazione di più città fantastiche. Vive di storie ed immagini, certe volte originali, altre prese in prestito, tenute insieme senza troppa preoccupazione per le loro relazioni e analogie. Sono molte e vivaci le impressioni su Marsiglia, competono tra di loro e spesso si contraddicono - il buffo paesino sul mare con gli abitanti che sonnecchiano al sole; il paradiso di gangster e puttane movimentato da sparatorie attentamente allestite; lo splendido porto, precedentemente varco verso l’Est, ora perlopiù fatiscente; la città multiculturale di immigrati ed emarginati, dal carattere pittoresco e minaccioso; la nuova città dell’ozio, capitale della mancata Provenza californiana; la città dagli aspri video musicali, con ragazzi che sparano sullo sfondo di palazzi desolati; le monotone città borghesi di provincia, dove niente mai accade; la città ignota e misteriosa della costa mediterranea, circondata da colline e insenature calcaree. Tra i numerosi film e libri che parlano di Marsiglia si può trovare la combinazione di queste città, perfetta testimonianza, previsione, esagerazione o deliberata distorsione di un suo aspetto attuale. Del resto, per qualche ragione, Marsiglia, più di altre città, si presta a miti ed esagerazioni. Ogni rappresentazione sconvolge la percezione di Marsiglia facendola oscillare tra il pericolo e l’inoffensivo, l’integrità e la corruzione, la luce e l’oscurità. Ognuna di queste immagini disegna una città diversa, una città dalla posizione incerta, una città che è 1

sempre altrove.” | MARTIN SANCHEZ Louis Antonio, Città e disuguaglianza. Il caso del 3éme arr. di Marsiglia, Tesi di Laurea Magistrale,Politecnico di Torino, 2


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Marseille — Costruito Il centro città si sviluppa intorno al Vieux-Port, cuore della vita marsigliese. Verso Nord si trova invece il Port des Arnavaux, attracco delle navi turistiche e commerciali. Questa è l'area più povera della città. Al contrario, il territorio più a Sud di Marsiglia è quello più ricco. Inserito in un contesto dai forti caratteri naturali, si sviluppa secondo un tessuto minuto.


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Marseille — Industria Le aree industriali di maggiore importanza per il territorio marsigliese si trovano a Nord e ad Est della città. Ngli spazi a Nord del Vieux Port si è sviluppato il porto per le imbaracazioni dalle grandi dimensioni e gli spazi destinati allo stoccaggio dei prodotti da smistare sul territorio europeo. Ad Est di Marsiglia, invece, nel corso degli anni si sono sviluppate alcune industrie fondamentali per l'economia della città, sfruttando il bacino dell'Huveaune, fiume che scorre da Est e sfocia in mare. I territoiri meridionali, invece, raccolgono alcune industrie minori, lasciando ampio spazio alle aree naturali.


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Marseille — Mobilità su gomma La trama stradale è meglio sviluppata nell'area Nord e centrale della città. A Nord si condensano gli ingressi principali alla città, mentre nella zona centrale i percorsi principali vengono interrati, preservando il disegno stradale originario. Nella porzione a Sud, invece, a causa della forte naturalità del territorio, il tessuto strdale principale è poco sviluppato, lasciando ampio spazio ai percorsi minori.


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Marseille — Mobilità su rotaia Le ferrovie della città si sviluppano sul territorio a Nord e ad Est. Il Nord di Marsiglia rappresenta uno degli ingressi principali alla città e con l'arrivo alla stazione ferroviaria di Saint-Charles si può facilmente raggiungere il Vieux-Port, cuore di Marsiglia. I territori ad est, invece, rappresentano la sede delle principali industri marsigliesi, per questo motivo si può osservare il passaggio di qualche percorso ferroviario.


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Marseille — Aree Naturali Della superficie totale della città, 15.000 ettari di territorio comunale sono oggi urbanizzati, ma restano 9.000 ettari vergini, in cui la densità di popolazione è prossima allo zero. Queste aree si estendono soprattitto a Nord-Est e a Sud, verso il massif e Parc des Calanques.


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Quartiers Sud Si estendono attraverso la maggior parte del 8éme e 9éme Arrondissement. Verso Ovest sono delimitati dalla costa, sede delle spiagge più grandi della città, e a Sud vengono circondati dal Massif de Marseilleveyre, cuore del Parc des Calanques.


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Quartiers Sud — Costruito A Nord dell'area si osserva un tessuto urbano dalla maglia regolare, si tratta dei quartieri più centrali e vicini alla zona del Vieux-Port. Procedendo verso Sud, e allontanandosi, così, dal centro città, il tessuto si fa via via più frammentato, fino ad arrivare ad un tessuto minuto in prossimità del Parc des Calanques.


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Quartiers Sud — Mobilità su Gomma Nelle aree più centrali della città si osserva una trama stradale efficiente, la Corniche, strada che costeggia il mare e percorre tutta la costa, consente di collegare il Vieux-Port con le Plages du Prado, dove ci sono le principali spiagge della città. Percorrendo l'Avenue du Prado si raggiunge Rond-Point du Prado, snodo fodamentale per il traffico a Sud della città. Continuando nella stessa direzione si raggiunge l'A50, strada che consente di attraversare il centro città evitando il traffico cittadino, poichè in prossimità del Vieux-Port è interrata. Per raggiungere le aree più merdionali di Marsiglia, invece, occorre percorrere il Boulevard Michelet, che nella sua porzione finale si addentra tra le vie minori dei quartieri a Sud della città, riducendo notevolmente le proprie dimensioni.


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Quartiers Sud — Mobilità su Rotaia I quartieri a Sud della città hanno un carattere prettamente residenziale e per questo motivo non hanno visto il bisogno di sviluppare un sistema ferroviario che atraversasse il territorio. Per questa ragione si può osservare una porzione molto piccola di ferrovia, a Nord-Est dell'area, che originariamente veniva utilizzata dalle industrie dell'area per trasportare i carichi di merci. Ad oggi la porzione di ferrovia indicata nel disegno viene usata molto poco.


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Quartiers Sud — Aree Naturali La porzione meridionale di Marsiglia è caratterizzata da un'importante presenza naturale. Grazie al Parc des Calanques il quartieri a Sud della città sono inseriti in un paesaggio unico circondati dal mare ad ovest e dal Parco Sud.


I


BUS: Boulevard Urbain Sud


Boulevard Urbain Sud _ 47

BUS: Boulevard Urbain Sud

I quartieri a Sud ed Est di Marsiglia, soffrono della mancanza di strade in grado di servire, in modo efficiente, il territorio. Spesso si creano delle ingenti congestioni, rendendo difficili gli spostamenti all’interno del tessuto abitato. Gli assi viari più importanti, come Avenue du Prado, Boulevard Michelet e Cours Lieutaud, sono orientati verso il centro della città, senza garantire un collegamento efficiente con le aree più ad Est o Ovest di Marsiglia. Le aree poste più a Sud non sono collegate alla rete autostradale, sebbene siano sede di alcuni tra i più importanti poli per la città (Ospedale Sainte Marguerite, Palais des Expositions, Campus de Luminy, Plages du Prado). La trama stradale presenta un aspetto contrastante. Da una parte è descritta da un insieme di Boulevard moderni, coerenti e spaziosi

come Avenue du Prado, Boulevard Michelet, Avenue Pierre Mèndes France e il lungomare delle plages du Prado. Dall’altra parte, invece, è rappresentata da un agglomerato di passaggi stretti e tortuosi che si sviluppano intorno ai centri abitati dal carattere agricolo. In questo modo anche le strade più anguste assumono una funzione distributiva, senza però averne le dimensioni o la vocazione. Poche strade sono adatte ad accogliere lo spostamento quotidiano di circa 200.000 abitanti (residenti del 8,9 e 10 Arrondissement) più i numerosi visitatori e lavoratori che raggiungono regolarmente il territorio, provocando una saturazione cronica della rete stradale. Problema accentuato dalla privatizzazione di alcune strade (soprattutto nel 9 Arrondissement), fenomeno che penalizza fortemente il transito dei veicoli all’interno del territorio e la porosità dei quartieri.


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L’apertura di Avenue du Prado nel 1845 e del suo prolungamento verso Boulevard Michelet nel 1890, ha permesso alla città di Marsiglia di espandersi verso Sud durante tutta la prima metà del XX secolo. La costruzione della Cité Radieuse di Le Corbusier, inaugurata nel 1953, marca un’importante tappa per l’urbanizzazione della città, la quale velocizza la sua espansione verso la periferia più contadina, inglobando alcuni dei centri abitati sviluppati nel corso degli anni precedenti. In cinquant’anni il numero di abitanti dei quartieri più a Sud raddoppia e passa da 100.00 a 200.000. La campagna tradizionale scompare e i grands ensembles, insieme ai villaggi contadini, vengono incorporati alla città. Nuove attrezzature pubbliche vengono create garantendo un’adeguata gamma di servizi anche per le aree più a Sud. Ancora oggi, il territorio della “ville périphérique” è caratterizzato da un tessuto frammentato, ricco di zone in corso di urbanizzazione. Conserva evidenti tracce del suo passato agricolo includendo luoghi dalla forte identità, come le bastides e i loro giardini, centri abitati dallo sviluppo poco coerente e zone boschive dal forte carattere naturale.

Boulevard Michelet

Le aree a Sud di Marsiglia costituiscono uno spazio fondamentale per l’economia della città. Sede dei principali poli legati alla finanza (Prado), alla salute (ospedali sud/Joseph Aiguier), alla ricerca (Luminy, Joseph Aiguier) o semplicemente allo sviluppo industriale (storicamente le valle de L’Huveaune e il 10me Arrondissement), costituiscono dei centri di lavoro fondamentali per gli abitanti residenti nelle aree attigue o più lontane. Con circa 90000 posti di lavoro, il territorio Sud-Est garantisce più del 25% dei posti di lavoro presenti a Marsiglia, per il 24% della popolazione residente. Inoltre le

Boulevard du Cabot

© Neo Marsellais


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spiagge piÚ belle della città si trovano sul litorale Sud, punto di forza per l’economia dei quartieri. Grazie alla presenza del Parc National des Calanques, riserva naturale di grande vanto per i marsigliesi, e di numerosi parchi sparsi per il territorio, questi territori ospitano spesso un gran numero di turisti e abitanti provenienti dalle altre parti della città.


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Apertura Verso Sud I quartieri delle aree meridionali della città rappresentano una componente fondamentale per lo sviluppo economico, industriale e di ricerca del territorio marsigliese. Ospitano poli molto importanti per i cittadini, ma spesso una scarsa coerenza del tessuto urbano ne impedisce un facile raggiungimento. Per questa ragione l’amministrazione, nel 2016, ha approvato la realizzazione del Boulevard Urbain Sud (BUS). Concepito come boulevard dallo scorrimento lento e che si inserisce all’interno dello spazio cittadino senza modificarne gli aspetti principali, si sviluppa per circa 8,5 Km garantendo alla città una connessione tra Nord e Sud. Collegando la Pointe Rouge (area di sbocco verso il mare) con l’autostrada A50 tramite l’Échangeur Florian, permette di sviluppare un’asse stradale che attraversa gli Arrondissement 8, 9 e 10 collegandoli, finalmente, al centro città e le sue aree più lontane. I primi progetti in cui compare la prospettiva di realizzare un boulevard nella periferia di Marsiglia, risalgono al 1930. La necessità di collegare il Sud della città attraverso una rete stradale efficiente e che circondasse il centro, risale fin dai primi periodi di sviluppo urbano dei quartieri Sud ed Est. Nel 1933, nel Piano Greber, compare il primo progetto: il tracciato è molto simile a quello attuale e l’infrastruttura si presenta come boulevard dallo scorrimento lento perfettamente inserito nel contesto urbano. Si tratta di un percorso che parte dai quartieri più a Nord della città, passa in prossimità del centro, senza attraversarlo, e si dirige verso i territori ad Est e Sud. Il tracciato è unico e si combina perfettamente con i percorsi preesistenti e gli spazi già progettati. Tuttavia

nel 1979 l’amministrazione comunale decide di suddividere il tracciato in tre ambiti: Nord, Est e Sud. La porzione a Nord viene chiamata L2 Nord. Si sceglie l’acronimo L2 poiché rappresenta il secondo collegamento stradale, “deuxième liaison”, per questa porzione di città. Infatti, fin dal primo progetto si intendeva realizzare un boulevard periferico in grado di ridurre il traffico automobilistico in città e specialmente quello della Rocade du Jarret, strada che collega il Nord della città con la costa occiedentale e le aree più ad Est. In questo modo la L2 risulta un’infrastruttura alternativa che permette di snellire il traffico automobilistico su alcune strade preesistenti ormai sature, ampliando gli spazi di collegamento all’interno della città. La L2 Nord, di circa 4,5 Km, ha inizio dallo svincolo con l’autostrada A7, autostrada Nord, tramite l’Échangeur des Arnavaux, e sfocia nella L2 Est all’altezza dell’Échangeur de St-Jerome. La L2 Est, di circa 5,2 Km, partendo dall’Échangeur de St-Jerome, si collega alla Rocade du Jarret tramite l’Échangeur de Frais Vallon, arrivando fino all’altezza dell’A50, Autostrada Est, e raggiungendo, finalmente, la porzione finale della L2, la L2 Sud, oggi chiamata Boulevard Urbain Sud. I lavori riguardanti la realizzazione delle prime due porzioni sono iniziati intorno al 1990, ma per alcuni problemi sono stati più volte interrotti. La sezione Est, è l’unica porzione attualmente conclusa ed utilizzata, infatti è stata aperta alla fine del 2016. Per quanto riguarda la porzione Nord, invece, si prevede l’apertura dell’infrastruttura per la fine del 2017, ma la cronaca cittadina non perde l’occasione per sottolineare le proprie perplessità. Riferendoci al Boulevard Urbain Sud, invece, nel


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Settembre 2016 l’amministrazione ha finalmente ottenuto la Déclaration d’Utilité Publique, proponendo il 2017 come anno di inizio dei lavori. Per quanto riguarda la prima parte del tracciato (dall’Échangeur Florian al Boulevard Paul Claudel), il programma dei lavori indicato nell’Énquete Publique prevede la fine dei lavori nel 2020. Tuttavia nel 2002 l’amministrazione è riuscita a realizzare una prima porzione “di prova” chiamandola Boulevard Mireille Jourdan Barry, di circa 565 metri, che parte dalla Pointe Rouge e arriva alla Traverse Parangon. Inaugurazione della L2 Est, Martedì 29 Novembre 2016 ©Ville Marseille

Stato di avanzamento dei lavori per la L2 Nord a Giugno 2017 © Frédéric Speich


Boulevard Urbain Sud_54

Sviluppo della L2 secondo i tre ambiti: L2 Nord, L2 Est e la L2 Sud, l'attuale Boulevard Urbain Sud Attraverso l'Échangeur des Arnavaux ci si immette sulla L2 Nord, tratto di circa 4,5 Km che attraversa i territori più poveri della città. Superato l'Échangeur de Frais-Vallon si percorre il tratto della L2 Est, ambito molto importante per l'economia della città. Infine, superato L'Échangeur Florian si percorre il tracciato della L2 Sud, attuale BUS, attraversando le aree più ricche e naturali della città, fino a sfociare sulla costa.

Boulevard Urbain Sud e L2 Mobilità Principale


Échangeur des Arnavaux

L2 Nord

Échangeur de Frais-Vallon

L2 Est

A50

Échangeur Florian

BUS

59

D5 9

D55

Pointe Rouge


Boulevard Urbain Sud_56

Sviluppo

della

Rocade

du

Jarret

all'interno della

città

Si tratta della prima circonvallazione realizzata a Marsiglia e collega le aree a Nord della città con la costa, principale sede turistica, e le aree più ad Est. É la fusione di alcune strade provinciali che attraversando certe zone più periferiche garantiscono una buonaconnessione con il resto della città. Il tratto della A50 viene chiamato dai marsigliesi "Le Jarret", nome del ruscello che scorreva lungo il suo percorso prima che ,nella seconda metà del 900m venisse coperto. Il tratto della A7, invece, viene chiamato "Plombiéres", nome del quartiere che attraversa.

Rocade du Jarret Mobilità Principale


7

A55

D4C

L2

A50

D559

BUS


Boulevard Urbain Sud_58

Passaggio

del

BUS

attraverso

il

territorio

meridionale della città

Partendo dall'Èchangeur Florian la L2 lascia spazio al Boulevard Urbain Sud che attraversando gli Arrondissements 8,9 e 10 unisce dirrettamente il Nord della città con i suoi territori più meridionali. Il profilo stradale cerca di rispettare le preesistenze incontrate lungo il tracciato, attraversando per la maggior parte spazi inutilizzati o abbandonati. Non mancano, però, casi in cui il passaggio del BUS prevede l'eliminazione di aree importanti per la vita cittadina dei quartieri.

Boulevard Urbain Sud Mobilità Principale


L2

A50

Échangeur Florian

D559

59 D5

Pointe Rouge

Carrefour Avenue de Lattre de Tassigny


Boulevard Urbain Sud_60

Morfologia dell’Infrastruttura Il Boulevard Urbain Sud è una strada a scorrimento lento con l’obbiettivo di migliorare la rete stradale all’interno della città di Marsiglia in modo da assicurare un facile accesso alla costa. L’amministrazione ha cercato di favorire gli spostamenti dolci dedicando grandi spazi alla mobilità pedonale, ciclistica e dei mezzi pubblici. Grazie ad uno specifico rivestimento stradale e mobilio, gli spazi sono chiaramente identificati sulla totalità del percorso, garantendo delle condizioni di sicurezza ottimali. Il profilo generale è questo: Banchina Centrale — permette di adattarsi alla topografia e alla vegetazione esistente, integrandola al progetto e garantendone la preservazione, quando possibile. Inoltre funge da interessante supporto per sviluppare un progetto paesaggistico lungo l’intero tracciato dell’infrastruttura. Corsie di circolazione — l’ampiezza delle corsie dedicate alla circolazione automobilistica è di 3 metri, imponendo una velocità massima di 50 Km/h. Dalla Pointe-Rouge fino al Chemin de la Colline de Sainte-Joseph si prevede una singola corsia dedicata allo scorrimento automobilistico, mentre dal Chemin de la Colline de SainteJoseph fino allo svincolo Florian si osserva il raddoppio del numero di carreggiate. Tra Rue Verdillon e l’Échangeur Florian si è previsto un passaggio parzialmente coperto, proponendo la riqualificazione della maglia stradale in superficie e la creazione di un parco lineare.

Corsia dedicata al trasporto pubblico — l’ampiezza della corsia dedicata allo scorrimento dei mezzi pubblici prevede un’ampiezza di 3,5 metri. L’obbiettivo è di sviluppare un efficiente sistema di mobilità pubblica in modo da permettere un facile e veloce raggiungimento di tutte le aree di Marsiglia. Nello specifico, in prossimità della costa, si intende offrire un servizio in grado di raggiungere i principali poli turistici e di interesse dei cittadini, stimolando l’utilizzo dei mezzi pubblici a svantaggio dell’automobile personale. Controviali — consentono l’accesso dei residenti alle loro proprietà ed ospitano delle zone di stazionamento a servizio dei cittadini. Sono presenti in maniera puntuale lungo il tracciato del Boulevard. Marciapiede e Piste Ciclabili — lungo l’intero tracciato del BUS ci sono ampi spazi dedicati allo scorrimento pedonale e ciclabile. Sfruttando la topografia del territorio si è creato un percorso dinamico che garantisce ai cittadini di beneficiare della bellezza del paesaggio naturale circostante. Tre ambiti Per meglio spiegarne caratteristiche e funzionamento, il Boulevard Urbain Sud, viene suddiviso in tre ambiti, ognuno dei quali caratterizzato da alcune singolarità: Dal mare fino a Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny — questa porzione rappresenta la continuazione del Boulevard Mireille Jourdan Barry, prima sezione realizzata nel 2016. Si tratta di un contesto urbano caratteristico, in quanto rappresentato da aree fortemente urbanizzate


Boulevard Urbain Sud _ 61

e da altre dal forte carattere naturale. Il BUS in questo contesto aspira ad un dialogo rivolto a due ambienti molto diversi tra loro, tentando di preservarne le peculiarità e metterle in risalto. Dall’ Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny fino alla Traverse Régny — addentrandosi nell’intimità delle aree residenziali, il BUS assume proprietà compatibili con il territorio attraversato. La creazione di due nuovi parchi pubblici (una piazza sull’Avenue de Lattre de Tassigny e il Parkway del Parc de la Mathilde) danno la possibilità di ridisegnare alcuni spazi, proponendo nuovi punti di incontro per i cittadini.

Residence du Roy d'Espagne

© Titidegun

Dalla Traverse Régny all’Échangeur Florian — raggiunta Rue Verdillon, il BUS modifica il suo aspetto entrando in una successione di tratti coperti fino all’Échangeur Florian. Lo sviluppo sotterraneo da la possibilità di ripensare agli spazi in superficie creando un grande parco lineare in grado di collegare alcune aree del territorio tramite nuovi spazi di incontro per i cittadini.

Tessuto Pavillonnaire in contrasto con La Rouviére

Vecchia fabbrica Rivoire et Carret, la Valbarelle

© Fr. Latreille


Boulevard Urbain Sud_62

Dal mare Tassigny

fino a

Avenue

du

Maréchal

de

Lattre

de

Porzione iniziale del Boulevard Urbain Sud, oscilla tra aree fortemente urbanizzate ed altre dal forte carattere naturale. In prossimità del mare l'edificato è molto più denso, ma allontanandosi dalla costa si osserva un'inferiore concentrazione del costruito, specie in prossimità del Parc des Calanques, a Sud dell'area in analisi.

L2 e Boulevard Urbain Sud Mobilità Principale


Boulevard Urbain Sud_64

Dall'Avenue du Maréchal fino alla Traverse Régny

de

Lattre

de

Tassigny

Prosecuzione del tracciato, attraversa un'area dalle proprietà urbane ben definite. Il Boulevard attraversa gli antichi nuclei cittadini che si svilupparono intorno alla città di Marsiglia e che successivamente, grazie allo sviluppo della seconda metà del Novecento, vennero inglobati alla superficie cittadina.

L2 e Boulevard Urbain Sud Mobilità Principale


Boulevard Urbain Sud_66

Dalla Treverse Régny all'Échangeur Florian Grazie alla presenza dell'Huveaune è stato possibile che si svilippassero un'importante numero di industrie fondamentali per l'economia marsigliese. Cuore della produzione terziaria della città, ha richiesto, nel corso degli anni, di sviluppare una minuziosa rete stradale di collegamento con il resto del territorio.

L2 e Boulevard Urbain Sud Mobilità Principale


Rue Musso

Traverse Parangon

Traverse PourriĂŠre Rue Jules Rimet

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3

4


Traverse de la Seigneure

Chemin de la Soude

9

8 Chemindu Roy d'Espagne 7 5 6 Chemin de Morgiou Rue FortunĂŠ Marion


Boulevard Urbain Sud_70

Dal mare fino a Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny La prima sezione del BUS attraversa un territorio singolare. Partendo dal mare percorre un’ambito più cittadino addentrandosi, in seguito, in paesaggi boschivi e caratteristici della costa marsigliese, facendo capolino, infine, in aree fortemente urbanizzate dove l’elemento naturale viene spesso trascurato. Si tratta della porta di ingresso al Massif des Calanques, sito naturale di grande importanza per la città di Marsiglia, che si sviluppa per più di 20 Km lungo il litorale francese, affacciandosi sul Mediterraneo. La natura diventa la vera ed unica protagonista del luogo, lasciando poca libertà di espansione per lo sviluppo urbano della città. Il limite tra città e natura non è chiaro, si possono osservare alcuni nuclei abitati inseriti all’interno del territorio del Parc des Calanques (Residence du Roy d’Espagne), ma la naturalità del luogo non viene mai violata. Il Boulevard Urbain Sud oscilla, quindi, tra la naturalità dei margini cittadini e la densa urbanizzazione dei suoi centri più periferici. Il desiderio di collegare la città di Marsiglia ai suoi estremi sembra realizzarsi con successo, permettendo agli abitanti di raggiungere ogni porzione del litorale Sud francese. Fino ala Traverse Pourriere il BUS si addentra in una prima porzione di città contraddistinta da un forte carattere residenziale. I suoi spazi privati vengono mantenuti grazie alla creazione di controviali che costeggiano le carreggiate centrali del BUS, preservando la struttura urbana dell’area e l’intimità dei cittadini. In prossimità della Residence du Roy d’Espagne il BUS si inserisce all’interno di un territorio dal forte carattere naturale, diminuendo la propria sezione

stradale e lasciando una maggiore espressione all’ambiente circostante. Sarà possibile godere di fantastiche viste sul mare e la città, incominciando ad assaporare le bellezze degli scenari naturali di Marsiglia. Tra il Chemin de la Soude e il Chemin de Morgiou, lo spazio pedonale e ciclabile si sviluppa ad un livello superiore rispetto al flusso automobilistico. La volontà è di garantire una migliore connessione tra la trama naturale ed urbana permettendo uno spostamento facilitato per i pedoni e le biciclette. Inoltre l’area ospiterà dei bacini di redenzione idrica e per assicurare una continuità tra i passaggi pedonali dell’area, si prevede la creazione di una passerella su pilotis di attraversamento dei bacini.


Boulevard Urbain Sud _ 71

1 — Tratto tra la Pointe Rouge e la Traverse Parangon Il Boulevard Urbain Sud, affacciandosi sulla costa marsigliese, attraversa una porzione di città dalla morfologia urbana moderatamente densa. Viene realizzato un controviale di servizio, utile a servire le abitazioni dei residenti, e una buona parte degli spazi marginali all’infrastrutttura vengono adibiti a superficie verde.

2 — Tratto tra la Traverse Parangon e la Rue Musso Il Boulevard Urbain Sud si inserisce all’interno di una zona residenziale attraversando i giardini pavillonnaires, che ne definiscono il tracciato e la forma. Fino a Rue Musso viene realizzato un controviale nel lato destro della strada, il quale permette di sviluppare l’infrastruttura preservando la struttura viaria dell’area e garantendo intimità ai residenti. La velocità dei controviali è limitata a 30 Km/h.


Boulevard Urbain Sud_72

3 — Tratto tra Rue Musso e la Traverse Pourriére Il controviale sul lato destro della strada viene eliminato lasciando spazio a dei marciapiedi e piste ciclabili molto ampie. Lo spostamento a piedi o in bicicletta all’interno dell’area diventa un aspetto fondamentale.

4 — Tratto davanti lo Stade Roger Labert A partire dalla Traverse Pourriére il BUS entra all’interno di un territorio dal carattere più urbano. In questo caso si sviluppa secondo due controviali laterali che permettono ai residenti l’accesso alle loro abitazioni ed offrono alcune aree di stazionamento lungo il percorso. La velocità massima lungo i controviali viene mantenuta a 30 Km/h.


Boulevard Urbain Sud _ 73

Vista del BUS all'altezza dello Stade Roger Labert

Š Ilex-Egis

Vista del BUS all'altezza del Parc du Roy d'Espagne

Š Ilex-Egis


Boulevard Urbain Sud_74

5 — Tratto tra Rue Jules Rimet e l’incrocio di Roy d’Espagne Il Boulevard Urbain Sud si prepara all’ingresso nella pineta del Roy d’Espagne eliminano i controviali e diminuendo al massimo l’ampiezza della strada. L’importanza del territorio atrraversato richiede una maggiore attenzione alla naturalità degli ambienti attraversati. Inoltre, trovandosi a una quota maggiore, è possibile assaporare delle viste sulla costa marsigliese.

6 — Tratto tra il Chemin du Roy d’Espagne e Rue Fortuné Marion Sezione del BUS che attraversa la ZAC de la Jarre. Superato l’incorcio con il Chemin du Roy d’Espagne si rientra in un ambiente cittadino, ritornando all’utilizzo dei cobtroviali per servire le abitazioni dei residenti e per offrire degli spazi di stazionamento lungo il percordo. Gli spazi ai lati del BUS fanno parte della ZAC de la Jarre ed accoglieranno residenziale e servizi per i cittadini.

7 — Tratto tra Rue Fortuné Marion e il Chemin de la Soude A partire da Rue Fortuné Marion il Boulevard Urbain Sud diventa più sinuoso. I pedoni e le biciclette scorrono ad un livello superiore rispetto all’andamento veicolare, garantendo un collegamento migliore con la trama viaria circostante.


Boulevard Urbain Sud _ 75

8 — Tratto tra il Chemin de la Soude e il Chemin de Morgiou La passerella su pilotis permette l’attraversamento dell’area dedicata ai bacini di retenzione, mantenendo un rapporto con il territorio circostante.

9 — Tratto tra il Chemin de Morgiou e la Traverse de la Seigneure Il percorso pedonale e ciclabile mantengono un livello sopraelevato rispetto allo scorrimento veicolare, ma ne riduce la distanza. A partire dalla Traverse de la Seigneure il BUS entra in una sezione dallo sviluppo fortemente rettilineo.


Avenue du Marechal de Lattre de Tassigny Traverse de la Gouffone 1

Chemin Joseph Aiguier

4

2 3


Chemin de la Colline de Sain-Joseph

Boulevard de Sainte-Marguerite

5

Anchien Chemin de Cassis Avenue de la Grande bastide

Traverse RĂŠgny

6

7


Boulevard Urbain Sud_78

Dall’ Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny fino alla Traverse Régny Entrando nel territorio di competenza del secondo tratto del BUS, ci si addentra in un’area dalle proprietà urbane ben definite. Il Boulevard attraversa gli antichi nuclei contadini che si svilupparono intorno alla città di Marsiglia e che successivamente, grazie allo sviluppo della seconda metà del Novecento, vennero inglobati alla superficie cittadina. E’ evidente che la trama urbana originaria viene mantenuta, arricchendola, però, con alcuni interventi dal carattere dichiaratamente moderno. In questo modo le abitazioni tipiche del tessuto pavvillonaire francese e dei centri abitati più periferici, vengono sormontate dai palazzoni tipici delle cités francesi e dell’architettura di metà Novecento. La Rouvière e la Residence Valmante sono un chiaro esempio del forte contrasto che caratterizza il territorio. Fino al Chemin Joseph Aiguier il BUS mantiene un profilo costante, ad eccezione del grande incrocio che si forma in prossimità dell’Avenue Maréchal de Lattre de Tassigy. La scelta di dedicare ampi spazi alla superficie naturale consente di creare alcune aree di aggregazione e passaggio per i cittadini, diminuendo l’impatto del Boulevard sul territorio attraversato. All’altezza dei Jardins Familiaux Joseph Aiguier la sezione stradale viene ridotta al minimo, limitando le modifiche degli spazi dedicati ai Jardins Familiaux e garantendo di mantenere un’opportuna superficie di lavoro per i cittadini. Dopo al Chemin de la Colline de Saint Joseph, l’infrastruttura attraversa un territorio connotato da una forte presenza vegetale e di elementi dalla notevole importanza storica (Parc de la Mathilde, Bastide l’Armandiére). Nell’attraversamento del Parc de la Mathilde, parco formato grazie

alla costruzione della Bastide l’Armandiére, la sezione stradale viene di nuovo ridotta al minimo, lasciando ampio spazio alle aree vegetali che si sviluppano ai margini della strada. Viene sviluppato il concetto di Parkway, attribuendo una maggiore importanza alla componente naturale e prevedendo ampi spazi dedicati ai parchi e giardini aperti ai cittadini. In prossimità della ZAC Régny, il Boulevard mantiene una sezione stradale lineare, arricchita dalla presenza dei controviali di servizio per le abitazioni dell’area.


Boulevard Urbain Sud _ 79

1 — Sezione a livello di Rue Henri Tommasi, a Sud dell’incrocio di Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny In prossimità dell'incrocio con l'Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny, il percorso pedonale e ciclabile raggiungono, nuovamente, lo stesso livello dello scorrimento veicolare. La sezione stradale, inoltre, acquisisce maggiore importanza, sviluppando due controviali si servizio alle strade secondarie.


Boulevard Urbain Sud_80

2 — Sezione a Sud dell’incrocio di Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny Nell'area di ingresso all'incrocio con Avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny, la sezione stradale ritorna a svilupparsi secondo due diversi livelli di scorrimento: i controviali risultano sopraelevati rispetto lo scorrimento veicolare principale. L'utilizzo abbondante delle aree verdi permette di ridurre l'impatto visivo dell'incrocio nel quartiere.

3 — Sezione a Nord dell’incrocio di Avenue Maréchal de Lattre de Tassigny Superato l'incrocio, la strada ritorna a svilupparsi secondo lo stesso livello di scorrimento, dedicando maggiore spazio agli spazi naturali che si estendono ai lati del Boulevard.


Boulevard Urbain Sud _ 81

4 — Sezione dopo le Chemin de Joseph Aiguier, a livello dei Jardins Familiaux Attraversando lo spazio attualmente dedicato ai Jardins Familiaux Joseph Aiguier, la sezione del Boulevard si riduce al minimo, garantendo il minimo impatto sull'area. Viene garantita l'intimità dei cittadini attraverso un muro in pietra ai limiti della strada.

5 — Sezione a livello del Parc de la Mathilde Raggiunti gli spazi attulamente occupati dal Jardin de la Mathilde, il Boulevard risparmia una piccola porzione del parco, la più antica, riducendo di molto le aree vegetali dell'area. Viene sviluppato il concetto di Parkway, destinando gli spazi marginali alla strada ad aree naturali.


Boulevard Urbain Sud_82

6 — Tratto tra il Boulevard Sainte Marguerite e l’Ancien Chemin de Cassis La strada attraversa degli spazi dal forte carattere privato, per questo motivo vengono ridotte notevolmente le dimensioni del Boulevard, preservando i giardini privati dei cittadini.

7 — Tratto tra l’Avenue de la Grande Bastide e la Traverse Régny La sezione stradale riacquista alcuni metri garantedo lo sviluppo dei controviali di servizio alle abitazioni in affaccio al Boulevard.


Boulevard Urbain Sud _ 83

Il BUS all'alatezza dei Jardins Familiaux Joseph Aiguier

Š Ilex-Egis

Ingresso al Jardin de la Mathilde

Š Ilex-Egis


Boulevard Paul Claudel

1

Rue François Mauriac

Licée Jean Perrin

2


Boulevard des Grands Pins

Rue Verdillon

Boulevard du Pont de Vivaux

Boulevard Achille Marcel

3

4

Échangeur Florian


Boulevard Urbain Sud_86

Dalla Traverse Régny all’Échangeur Florian Il terzo ed ultimo ambito attraversa una porzione di città di grande importanza per lo sviluppo industriale cittadino. Grazie alla presenza dell’Huveaune, fiume che attraversa Marsiglia scorrendo da est e sfociando in mare, ha permesso lo sviluppo di un’importante numero di industrie fondamentali per l’economia marsigliese. Cuore della produzione terziaria della città, ha richiesto, nel corso degli anni, di sviluppare una minuziosa rete stradale di collegamento con il resto del territorio. Il passaggio dell’autostrada A50, che collega Marsiglia a Toulon, rappresenta uno dei grandi interventi di connessione viaria che ne modella la trama urbana. Area dai forti connotati industriali, nel corso degli anni ha, però, lasciato spazio allo sviluppo di alcuni centri abitati. Strettamente legati alla presenza del fiume, spesso hanno lasciato ampio spazio ai terreni agricoli, aumentando l’influsso dell’area nella produzione cittadina. La sua natura industriale molto forte, ha impedito che nei centri abitati si sviluppasse una vera e propria comunità di cittadini, facendo prevalere la presenza di industrie e infrastrutture all’interno del territorio. Per molto tempo ha interpretato il ruolo di semplice centro produttivo della città, ma il passaggio del Boulevard Urbain Sud ha permesso di riconsiderarne la posizione all’interno della vita cittadina, dedicandogli uno spazio di rilievo anche dal punto di vista abitativo e ricreativo. Per questa ragione il progetto del BUS prevede di interrare buona parte della porzione finale della strada. Partendo da Rue Verdillon fino all’Échangeur Florian, in superficie si sviluppa un lungo parco lineare che garantisce la circolazione all’interno del quartiere e raccoglie il traffico più veloce ad un livello inferiore. L’obbiettivo è quello di creare una vera e propria

vita di quartiere fornendo servizi commerciali, ricreativi e di aggregazione utilizzando lo spazio del parco lineare come occasione di sviluppo per il territorio. Insieme al progetto del BUS vengono proposti alcuni progetti di sviluppo urbano che, collaborando con gli spazi di aggregazione forniti dal parco lineare, contribuiscono all’affermazione di una forte realtà cittadina. In prossimità dell’Échangeur Florian la circolazione ritorna a svilupparsi su un unico livello, continuando a riservare ampi spazi per i momenti di svago degli abitanti del quartiere. La Place de L’Octroi, all’incrocio con Boulevard du Pont de Vivaux, garantisce una buona circolazione dei veicoli senza limitare lo spazio dedicato ai pedoni. Con l’Échangeur Florian il Boulevard Urbain Sud sfocia nel traffico dell’autostrada A50, smistando il flusso tra il centro città e i centri vicini.


Boulevard Urbain Sud _ 87

1 — Tratto tra il Boulevard Paul Claudel e Rue François Mauriac Si ritorna ad una sezione stradale tradizionale mantenendo il carattere naturale dell'area.

2 — Tratto tra Rue François Mauriac e Boulevard des Grands Pins, davanti al liceo Jean Perrin Di fronte all'accesso del liceo Jean Perrin viene realizzato un ampio marciapiede, che consente un facile accesso alla struttura scolastica. Inoltre per un tratto del Boulevard viene prevista una velocità controllata a 30 Km orari, garantendo una maggiore sicurezza per gli studenti.


Boulevard Urbain Sud_88

3 — Tratto interrato tra Boulevard des Grands Pins e Boulevard Achille Marcel Il passaggio interrato del traffico veloce garantisce la possibilità di realizzare un parco lineare in superficie, offrendo spazi ricreativi per i cittadini.

4 — Sezione su Place de L'Octroi, tra Boulevard Achille Marcel e Boulevard du Pont de Vivaux Nella porzione finale del Boulevard Urbain Sud, la circolazione delle vetture ritorna a svilupparsi su un unico livello. All'incrocio con Boulevard du Pont de Vivaux si presenta l'occasione di sviluppare una piazza, Place de l'Octroi, offrendo un nuovo punto di incontro per i cittadini.


Boulevard Urbain Sud _ 89

Il Jardin méditerranéen e il Jardin Arménien

© Ilex-Egis

Place de l'Octroi

© Ilex-Egis


Boulevard Urbain Sud_90

Progetti di sviluppo urbano intorno al BUS La realizzazione del Boulevard urbain Sud si inserisce all’interno di un programma di sviluppo globale delle aree più a sud di Marsiglia. Il suo passaggio permette di migliorare la vita all’interno dei quartieri attraversati, andando a perfezionare alcuni aspetti critici per la vita dei cittadini. Settore Saint Loup Il settore in questione si trova in un’area fondamentale per lo sviluppo del territorio poiché situato in prossimità dell’A50, principale asse viario per la distribuzione del traffico automobilistico verso il centro città e la sua periferia, e per la presenza di un importante nucleo commerciale. Il Programme d’Aménagement d’Ensemble Saint Loup (PAE) e il Projet Immochan sono i principali progetti di sviluppo urbano e di riconversione commerciale o urbana che interessano la zona. Entrambi prevedono di ampliare il centro del quartiere inserendo nuovi punti commerciali e aumentandone l’offerta abitativa, con l’obbiettivo di creare una realtà dal carattere urbano migliore. PAE Saint Loup — questo programma interessa le aree più a Nord del quartiere e rappresenta una delle più importanti operazioni di rinnovamento urbano sul territorio marsigliese. In prossimità dell’Èchangeur Florian e dell’A50, le infrastrutture predominano. La Plaine de l’Huveaune viene nascosta dal passaggio delle principali connessioni autostradali, lasciando la strada statale come unico spazio di vita cittadina. Con l’obiettivo di rendere l’area più accessibile ai residenti e di renderla più dinamica e attrattiva, si è pensato di utilizzare le strutture industriali dismesse convertendole ad uso terziario e

commerciale. Tramite la realizzazione di piccoli nuclei commerciali e l’aumento dell’offerta abitativa, si intende sviluppare alcuni spazi dal carattere urbano che facilitino lo sviluppo di una realtà cittadina all’interno del quartiere. Projet Immochan — si tratta del progetto di una nuova porzione di quartiere dal carattere misto. Su una superficie di 7 ettari si prevede la realizzazione di una parte commerciale e di una porzione residenziale che ospiterà appartamenti privati, residenze, hotel e aree di lavoro. Vallon Régny Il Vallon Régny è un immenso terreno agricolo, di circa 34 ettari, attualmente abbandonato, che collega il quartiere Le Cabot a quello di SaintTronc (9éme Arrondissement). Solamente un centro per anziani in costruzione fa allontanare il senso di abbandono che circonda l’area, ma con il passaggio del BUS, presto questo spazio potrà trovare una sua funzione. Il progetto dell’area è ormai strettamente legato allo sviluppo del Boulevard. Nel 2005 la commissione comunale ha stabilito di realizzare un progetto sotto forma di ZAC (Zone d’Aménagement Concertée) realizzando 1000 appartamenti, 8000 m2 di superficie commerciale e 3500 m2 di spazi aperti al pubblico, ma a causa di alcune obiezioni il progetto è stato ridimensionato, diminuendo il numero di appartamenti. Secondo Guy Teissier, ex-presidente di MPM (Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole), la proposta avanzata non considerava le caratteristiche del Vallon Règny, proponendo una soluzione con una densità abitativa troppo elevata rispetto agli spazi preesistenti. Dieci anni dopo il comune propone un nuovo progetto rivolgendo maggiore


Boulevard Urbain Sud _ 91

attenzione all’offerta di servizi pubblici, come scuole, asili nido e biblioteche, e dedicando ampio spazio a spazi di incontro per i cittadini e aree verdi. Settore de La Jarre Posto a Sud rispetto agli spazi del BUS, ormai ai piedi del Massif des Calanques, rappresenta un territorio che fino allo scorso secolo ospitava perlopiù campi coltivati e abitazioni contadine. Negli ultimi trent’anni circa, ha osservato un lento sviluppo urbano, ospitando numerosi progetti sotto forma di ZAC che portarono ad una crescita demografica ed economica dell’area, provocando, però, alcune difficoltà importanti legate ad una superficiale progettazione degli spazi. La ZAC de Bonneveine creata nel 1972, che ospiterà gli HLM (Habitation à Loyer modéré) de la Soude, la ZAC du Baou de Sormiou e La Cayolle, creata anche lei nel 1972 per riassorbire la baraccopoli di La Cayolle, la ZAC de la Soude creata nel 1974 e la ZAC de La Jarre creata nel 1992, sono quelle aree che negli ultimi anni hanno osservato un importante sviluppo. Attualmente è un territorio dalla valenza residenziale, caratterizzato soprattutto da un tessuto dalla grana minore (pavvillonnaire e qualche piccolo condominio), che riscontra, tutti giorni, delle grandi difficoltà dal punto di vista del funzionamento urbano, della convivenza e della delinquenza. Su scala urbana si tratta di un territorio molto isolato rispetto il centro città, ma con il passaggio del Boulevard Urbain Sud, si potrà facilmente collegare con il resto della città. I collegamenti interni al territorio, però continueranno ad essere un problema importante. Nei Grands Ensembles, risultato dello sviluppo

Progetto per la ZAC de Régny _ 1 Sede comunale del 9éme e 10éme Arrondissement (esistente) | 2 U522 | 3 Complesso scolastico | 4 Bacino di retenzione paesaggistica | 5 Ospedale e Parc Salvator (esistenti) | 6 Piazza principale | 7 Boulevard Urbain Sud | 8 Bastide de la Maurelle | 9 Piazza | 10 Collège Vallon de Toulose | 11 asilo Nido | 12 Maison du Quartier © Laurent Carluccio _ Atelier 9


Boulevard Urbain Sud_92

urbano degli anni ’70, i cittadini riscontrano numerosi problemi di convivenza, provocati della scarsa gerarchizzazione degli spazi pubblici e privati e dalle cattive condizioni di conservazione delle parti comuni. Ampi spazi pubblici sono ormai abbandonati aumentando il sentimento di segregazione da parte dei cittadini. Questa situazione aumenta le difficoltà socio-economiche sofferte da una parte della popolazione residente; l’abbandono della maggior parte dei servizi pubblici, la mancanza di servizi sul territorio, e la dequalificazione del territorio lo porta ad uno stato di “no man’s land” favorendo la crescita della criminalità tra la popolazione. La Zone Urbaine Sensible (ZUS) Soude Hauts de Mazargues, include tutte le aree che attualmente affrontano le problematiche descritte. Di una superficie di 91 ettari, questa zona contava 6500 abitanti nel 1999 e 2250 appartamenti dei quali il 65% sociali costruiti tra il 1970 e il 1980. L’area degli HLM de la Soude, de La Jarre e di La Cayolle e Baou de Sormiou ne fanno parte. Di fronte a problematiche di questo tipo è necessario individuare una coerenza che funzioni su piani diversi: a livello della ZUS stessa, creando spazi in grado di dialogare tra loro, tra la ZUS e i quartieri vicini, sviluppando una rete efficace di collegamenti, e tra la ZUS e il resto della città, annullando la sensazione di isolamento provata dai cittadini. Il progetto proposto dal comune di Marsiglia si articola, quindi, seguendo tre punti fondamentali di intervento: 1. Annullamento della sensazione di segregazione da parte dei cittadini — il passaggio del BUS potrà favorire le relazioni con il resto della città, ma è

Area

della

ZAC

de

Régny

che ospiterà il parco previsto nel progetto

Progetto del Parc Régny previsto per una porzione dell'area

© In Strada


Boulevard Urbain Sud _ 93

necessario facilitare gli spostamenti all’interno della ZUS stessa. Quindi attraverso un ridisegno dei percorsi interni all’area e della ridefinizione degli spazi, una rimodellazione degli isolati specificandone le superfici pubbliche e private e lo sviluppo di un sistema di circolazione dolce, agevolando l’apertura dell’area verso l’esterno della città, potrebbe attenuare la sensazione di isolamento provata dai cittadini. 2. Nel progetto è prevista la realizzazione di un asse pedonale in grado di garantire una facile circolazione all’interno dell’area. Si tratta di Allée des Calanques, che partendo dalla porzione finale delle Plages du Prado permette di raggiungere facilmente il Parc de la Jarre e le Collines de Sormiou, passando attraverso La Cayolle e Baou de Sormiou.

Jardin de la Mathilde

3. Potenziamento di una mixité residenziale. Maggiore offerta di servizi destinati alla popolazione — il progetto prevede la creazione di un parco pubblico che potrà essere utilizzato soprattutto dalla popolazione residente, ma che diventerà porta di accesso al Parc National des Calanques accogliendo numerosi turisti. Per questa ragione si prevede la realizzazione di alcune strutture alberghiere in grado di accogliere i numerosi turisti attratti dal parco naturale. Dibattito Pubblico Nel 2016 l’amministrazione marsigliese ha finalmente ottenuto la Déclaration d’Utilité Publique approvando la realizzazione del Boulevard Urbain Sud e dichiarando il 2017 come anno di inizio dei lavori. Il processo di informazione e consultazione dei cittadini è iniziata nel 2002, con la Premiére Phase de Concertation e la

Jardin de la Mathilde

© Sauvons la Mathilde


Boulevard Urbain Sud_94

realizzazione di una Concertation Préalable, utile ad informare gli abitanti e a raccogliere il loro punto di vista. Grazie alla grande partecipazione da parte della popolazione, l’amministrazione ha potuto migliorare alcuni punti critici del progetto, avvicinandosi alla visione dei cittadini. Il 25 aprile 2014, però, la Communauté Urbaine Marseille Provence Metropole (MPM), decide di riaprire il processo di Concertation Préalable con il pubblico. L’amministrazione presenta così il progetto revisionato, descrivendo agli abitanti le modifiche apportate rispetto alla prima versione del Boulevard Urbain Sud. Si tratta dell’ultima possibilità, per i marsigliesi, di esporre le loro opinioni. In questa occasione si decide di ricevere le diverse associazioni che nel corso degli anni si sono formate per opporsi alla realizzazione del progetto. SOS Nature Sud, Face au Bus, Sauvons la Mathilde, Le CIQ du Roi d’Espagne, Fédération des CIQ du 8ème, Fédération des CIQ du 9ème, Fédération des Jardins Familiaux e CANBUS sono il nome delle associazioni che negli ultimi anni hanno combattuto a denti stretti per impedire che il BUS attraversi i territori a Sud della città.

Manifestazione contro la realizzaione Mathilde l'8 Novembre 2015

del

BUS,

Jardin de la © Sauvons la Mathilde

organizzata al

Ce projet nul, s’il aboutit, ne fera qu’empirer l’engorgement de notre quartier, en le coupant en deux! 1 E’ questa la paura degli abitanti che vivono nei quartieri attraversati dal BUS e Aline Ruggieri, presidente di Sauvons la Mathilde, in occasione della manifestazione organizzata l’8 Novembre 2015, ha esposto chiaramente tutte le perplessità della comunità. L’amministrazione presenta il progetto come grande possibilità per liberare, finalmente, i quartieri a Sud di Marsiglia dal traffico automobilistico che ogni mattina riempie le strade. Ma i loro abitanti temono che il passaggio di questa strada, ampia e trafficata, comporti la

Alcuni dei fondatori dell'associazione Sauvons la Mathilde © Sauvons la Mathilde


Boulevard Urbain Sud _ 95

divisione in due dei quartieri, travolgendo, inoltre, alcuni spazi molto importanti per la loro realtà cittadina. Il Jardin de la Mathilde è uno degli spazi che risentirà maggiormente del passaggio del BUS. Parco urbano di 3 ettari circa inserito all’interno del quartiere Le Cabot, rappresenta un luogo di incontro e svago per la maggior parte degli abitanti. Con il passaggio del BUS la superficie del parco si ridurrebbe drasticamente, salvaguardando si la sua parte più storica, ma eliminando la maggior parte degli spazi utilizzati dai cittadini per fare sport, portare a passeggio il cane o fare pick-nick. Inoltre Josette Gargalian, membro dell’associazione Sauvons la Mathilde, e Aline Ruggieri, durante la manifestazione dell’8 Novembre 2015, ricordano che si tratta di un elemento di vanto per la città di Marsiglia, poiché nel 2011 si è guadagnato la denominazione di éco-jardin e nel 2013 è stato inserito come punto di interesse del GR 13, sentier de grande randonnée urbaine2. L’associazione propone, quindi, una soluzione alternativa, chiedendo di interrare il tratto del BUS che va dal Chemin de la Colline de Saint-Joseph al Chemin de Cassis, evitando di travolgere il Jardin de la Mathilde. Argument du collectif pour promovoir cette alternative: sur les 9,7 Km de la L2, 6,2 sont réalisés en tranchées couvertes3 Anche per i Jardins Familiaux Joseph Aiguier di Mazargues, posizionati leggermente più a Sud rispetto al Jardin de la Mathilde, si prevedono degli importanti cambiamenti. Creati nel 1905 da Joseph Aiguier e ceduti alla Fédération National des Jardins Familiaux et Collectifs (FNJFC), verranno attraversati dal Boulevard Urbain Sud dividendo la superficie in due e diminuendo

| TORRES Cédric, La Provence, 9 Giugno 2014. " Questo progetto mediocre, se verrà realizzato, non farà altro che peggiorare la congestione del nostro quartiere, tagliandolo in due!" 1

| Il sentier de grande randonnée è un percorso metropolitano di circa 365 Km che attraversa il territorio metropolitano della città di Marsiglia. 2

| TORRES Cédric, La Provence, 9 Giugno 2014. " Argomentazione del collettivo per promuovere questa alternativa: sui 9,7 Km della L2, 6,2 sono sotterranei". 3


Boulevard Urbain Sud_96

notevolmente lo spazio coltivabile. Questo spazio permette a 117 famiglie di affittare uno spazio coltivabile entrando a far parte di una vera e propria comunità. Georges Collini affitta la sua porzione di terreno, con Cabanon annesso, da 15 anni. E’ qui che viene per fare del bricolage, per organizzare un barbecue o per invitare i suoi amici a fare un aperitivo, perché a casa sua “non è pratico4”. E’ qui che i bambini della scuola materna Chateaux-Sec vanno a scoprire come sono fatte le piante, toccandole con mano e sentendone gli odori. Per queste ragioni la FNJFC appoggia l’alternativa proposta dall’associazione Sauvons la Mathilde: “On ne pas contre le BUS, mais on doit trouver une solution pour ne pas dénaturer un site plus que centenaire5” spiega Gil Melin, presidente della FNJFC. In risposta però, Eric Diard, primo vice-presidente della Communauté Urbaine, spiega che la superficie sottratta ai Jardins Familiaux verrà restituita occupando una pineta vicina all’area, garantendo il terreno coltivabile a tutte le famiglie. Nonostante sia stato deciso l’inizio dei lavori, le associazioni e i cittadini continuano a farsi sentire, sperando che l’amministrazione trovi una soluzione migliore per il destino dei loro quartieri. Ormai si ha la certezza che il BUS verrà realizzato, probabilmente con alcuni ritardi, ad oggi i lavori nel primo tratto di strada non sono ancora iniziati, ma l’amministrazione ha già ricevuto tutto l’appoggio necessario per proseguire. C’è la speranza che negli anni in cui verrà realizzato il primo tratto stradale, le associazioni riescano a trovare un accordo per accontentare la maggior parte della popolazione, facendogli lentamente assimilare la nuova immagine dei loro quartieri.

Murales ai lati della L2 Est

©Planéte Émergences

Murales ai lati della L2 Est

©Planéte Émergences

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| PANVERNE Mickaël, 20 Minutes, 18 Novembre 2014. " Non siamo contrari al BUS, ma si deve trovare una solizione per evitare di snaturare un'area più che centenaria" 5

Percorrendo la L2 Est, i Marsigliesi hanno la

| PANVERNE Mickaël, 20 Minutes, 18 Novembre 2014.


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possibilità di scoprire un importante progetto artistico che colora i muri di questa porzione di strada. Si tratta di un programma pensato dall’associazione Rocade L2 per creare un legame tra la nuova arteria e i cittadini. Il suo passaggio, anche in questo caso, ha suscitato parecchie polemiche ma grazie alla collaborazione con Planète Emergences, alcuni artisti marsigliesi hanno avuto l’occasione di esprimersi decorandone le superfici murarie. Ispirandosi alla storia, alla geografia locale, al contesto architettonico e all’attuale condizione sociale, hanno avuto l’opportunità di creare un forte legame tra i nuovi spazi e le persone che li vivono. Ogni murales è il risultato di un’attenta collaborazione tra gli artisti e la popolazione. Tramite atelier cittadini e eventi di partecipazione sociale, ogni artista ha potuto esprimere il pensiero dei cittadini. Si è deciso di dedicare ampio spazio anche ai più piccoli, molti degli artisti hanno avuto modo di collaborare con i principali complessi scolastici della zona, e grazie al grande interesse da parte degli abitanti, si è sviluppato un progetto di collaborazione con alcuni centri sociali della città. La strada ha comunque diviso i quartieri in due, ha portato si grandi vantaggi per i marsigliesi, ma anche delle criticità, che per i cittadini non possono passare inosservate. Ma grazie a questo progetto ognuno di loro ha potuto esprimere la propria visione vedendola raccontare sui suoi muri. Non si tratta della soluzione per accettare la L2 Est, ma aiuta ad accettarla. Sarebbe interessante che le associazioni come Sauvons la Mathilde, Fédération des Jardins Familiaux e tutte le altre, riuscissero a collaborare dando vita ad un progetto simile.

Attività all'interno delle scuole di Marsiglia

©Planéte Émergences

Attività all'interno delle scuole di Marsiglia

©Planéte Émergences

| Planète Émergences — associazione creata nel 2000 da Gérard Parquet, sviluppa un progetto che, attraverso l’innovazione artistica, sociale e la costruzione collettiva, unisce la creazione artistica alla coesione territoriale. Attraverso la cultura, come mezzo d’espressione e comprensione del mondo, ha come obbiettivo quello di facilitare gli scambi tra le persone grazie ad un lavoro di incontri artistici e culturali: cantieri d’arte murale, festival annuali, eventi pubblici, esposizioni d’arte. 6


Boulevard Urbain Sud _ 99

Criticità Dall’analisi del percorso del BUS e delle sue caratteristiche principali, risulta evidente che il suo passaggio attraverso i territori a Sud di Marsiglia possa effettivamente migliorare il sistema viario della città. Questi territori potrebbero essere collegati al centro attraverso un sistema di strade efficienti, liberando le vie più trafficate da ingorghi continui. Inoltre con l’esecuzione del progetto, il comune di Marsiglia prevede l’attivazione di un sistema di autobus ad alta velocità (BHNS), che percorrerà tutto il tracciato del BUS fino ad arrivare ai centri più rilevanti, come il campus Luminy e il Parc des Calanques. Per gli abitanti sarebbe un importante passo in avanti; il flusso giornaliero di automobili potrebbe diminuire e l’impianto dei trasporti in comune potrebbe raggiungere aree della città precedentemente non servite. Tuttavia dal disegno del Boulevard Urbain Sud è possibile mettere in risalto alcune criticità non indifferenti. Nel documento di presentazione del progetto, la municipalità sottolinea la volontà di creare un Boulevard naturale in cui gli spazi aperti non pavimentati hanno la meglio sulle superfici impermeabili, creando un rapporto stretto tra il contesto e lo spazio progettato. Eppure risulta complicato individuare degli spazi in cui si conferma un atteggiamento di questo tipo. Pare invece evidente che Il BUS viene trattato come un lungo “tubo” che si sviluppa all’interno della città, incapace di creare delle relazioni concrete con il contesto in cui si inserisce. Il passaggio della strada potrebbe diventare il pretesto per creare un sistema viario più complesso, in grado di arricchire il territorio attraverso degli interventi di rigenerazione urbana connessi. I progetti di sviluppo urbano descritti in precedenza non

sfruttano il nuovo Boulevard per creare un contesto urbano più articolato e attrattivo, ma ne sfruttano il tracciato per risolvere in modo superficiale la questione degli accessi all’area di intervento. La Point-Rouge diventa una dimostrazione di questo atteggiamento. Secondo il progetto proposto dal Comune, il Boulevard dovrebbe concludersi con l’arrivo sulla costa, tagliando l’area in due e senza considerarne i potenziali. Si tratta, però, di uno spazio singolare. Partendo dal mare si attraversa un contesto urbano, successivamente ci si addentra in paesaggi boschivi, ritornando infine ad un ambito cittadino. In questo caso il BUS continua a comportarsi come se il paesaggio rimanesse invariato, senza creare effettivamente un legame con il contesto. Si tratta di un’area molto importante per il turismo della città e la possibilità di valorizzare il territorio attraverso micro-interventi diffusi sul quartiere, potrebbe finalmente metterne in risalto le caratteristiche. Valorizzare la costa e i suoi spazi più periferici, attraverso un sistema di accessi alle spiagge ricco di servizi e attenzioni per gli abitanti, collaborerebbe a sviluppare una realtà più attiva tenendo presente dei centri più isolati e trasmettendo maggiore vitalità all’intero quartiere. Si potrebbe intervenire sfruttando una strategia del genere anche nella porzione di Les Baumettes. Trattandosi di un quartiere prettamente residenziale in cui prevale lo spazio privato del pavillonnaire, inadatto a favorire una stretta convivenza tra i cittadini, il passaggio del BUS potrebbe diventare la giustificazione per sviluppare alcuni spazi di maggiore socialità. In questo caso la municipalità marsigliese prevede di isolare la circolazione del BUS portandola ad


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un livello inferiore rispetto a quella del quartiere, confermando la mancanza di interazioni tra la strada e il contesto. Ma sfruttandone il passaggio per sviluppare un sistema di strade più complesso, in grado di interagire con il tracciato del nuovo Boulevard, si potrebbe migliorare la circolazione sul territorio e sviluppare una trama di interventi puntuali in grado di rivitalizzare l’area. La trascuratezza con cui si è disegnato il tracciato del BUS, risulta particolarmente evidente nel caso del passaggio della strada attraverso il Parc de la Mathilde. Cancellando buona parte del parco, la municipalità dimostra di non conoscere le dinamiche del quartiere, privando l’area di uno dei principali luoghi di svago per i cittadini. Il nuovo Boulevard si comporta, nuovamente, come un “tubo” irrispettoso del territorio circostante, che lo attraversa e lo disintegra senza ragionare effettivamente sulle potenzialità del territorio.


II


BM: Boulevard Marseille


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Ripensare l'infrastruttura "Quando a tutta velocità si attraversano ragnatele di strade sopraelevate, è legittimo provare dentro di sé un piacere estetico incondizionato? Forse un giorno, sotto una luce diversa, questi grovigli di calcestruzzo e acciaio completeranno inconsciamente la grandiosità del presente, apparendo come opere sublimi progettate da anonimi ingegneri civili, in nome del principale atto di fede della società dei consumi: la mobilità1."

le curve di livello delle colline, oltre a ricordare i numerosi disegni di nudi fatti all’epoca dall’architetto. (…) Le Corbusier cercava di applicare a un’opera pubblica gli stessi criteri estetici che usava nella pittura1”

Giovani Battista Piranesi, ai tempi dell’attrazione per il sublime, oppone la mediocrità dell’uomo alle maestose dimensioni delle antiche infrastrutture romane, apprezzandone le qualità estetiche. Negli anni venti del ‘900 Le Corbusier presenta il progetto di una città organizzata intorno al disegno delle autostrade, sottovalutando ogni bisogno dell’uomo di vivere lo spazio collettivo. La bellezza dello sviluppo tecnologico e industriale viene così messo in discussione, ma sarà con il Piano “Obus” per la città di Algeri, che Le Corbusier riuscirà a trasmettere la sublime espressione delle infrastrutture come arte.

Edgar Chambless, Geoffrey Jellicoe e Kenzo Tange, in momenti diversi, cercano di sfruttare la configurazione delle infrastrutture per incoraggiare lo sviluppo di altre funzioni urbane all'interno della città. Nel suo trattato "Roadtown", Chambless propone di concentrare tutta l’urbanizzazione americana in un’unica città lineare, costruita sopra la ferrovia New York - San Francisco, garantendo la difesa del paesaggio naturale dallo sviluppo urbano. Con il progetto “Motopia” Jellicoe propone di utilizzare i tetti delle abitazioni lasciando libero il terreno per piazze e giardini; anche Kenzo Tange presenta, per la baia di Tokyo, il disegno di una griglia di autostrade sopraelevate, sviluppando ampi giardini al livello del suolo. Tuttavia negli anni successivi si scoprì che uno spazio urbano senza aree collettive e strade diventa terra di nessuno. A Brasilia,invece, si può osservare il giusto compromesso tra infrastruttura e urbanizzazione lineare. Riportati i percorsi al livello del terreno, Lucio Costa ha disegnato spazi dall’elevata grazia formale, ma le ampie distanze che legano il centro direzionale e i quartieri, le abitazioni e i servizi commerciali, costringono gli abitanti ad utilizzare la macchina per quasi tutte le attività della loro vita quotidiana. Paradossalmente la vitalità cittadina è nettamente superiore nei quartieri abusivi sviluppati al di fuori del perimetro del Piano Pilota. Le piazze e giardini di questi quartieri diffondono vivacità nelle strade, migliorando la vita urbana dei cittadini.

“Le curve sinuose del piano rispecchiavano con eleganza

“Sfruttare le infrastrutture principalmente per motivi artistici

Non si può negare che gli svincoli autostradali siano un singolare preambolo alla catastrofe ecologica, sono agenti inconfondibili dell’inquinamento atmosferico e acustico, ma le infrastrutture sono caratterizzate da un’utilità che prescinde dal fatto estetico. Non tutti riusciranno a definirli oggetti del desiderio o tanto meno a intenderli come templi dell’era della mobilità di massa. Raramente vengono riconosciute come arte, il loro groviglio di calcestruzzo e acciaio riporta alla mente una bellezza sofferta, ma è possibile, in qualche modo, considerarle belle?


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ha reso la città simile a un’enorme scultura, con poche possibilità di vita urbana1” Probabilmente l’esempio migliore di coesistenza tra le infrastrutture e gli spazi della collettività è rappresentata dal caso di Barcellona. L’assessore all’urbanistica Oriol Bohigas permise che la produzione degli spazi urbani si liberasse dalla mentalità burocratica e utilitaristica dell’epoca, rendendo le nuove infrastrutture il sostegno perfetto per interventi sociali e artistici. Grazie alla sua esperienza si è iniziato a pensare che le forme delle infrastrutture potessero arricchire la vita e l’immagine della città, attraverso la loro integrazione sociale ed estetica. “(…) è necessario troncare la vecchia e controproducente dicotomia tra urbanistica e politica delle opere pubbliche, che ha dato un tono schizofrenico alla crescita delle nostre città. Mentre gli urbanisti analizzavano e pianificavano, cercando un nuovo modo di operare nella città, i tecnici delle opere pubbliche continuavano il loro lavoro nella sana tradizione di costruire realmente la città ma senza una visione integrata delle aree - che sembrava preoccupazione esclusiva ed un po’ eterea - o dedicandosi unilateralmente all’ingegneria del traffico. E’ tempo dunque di fare un’urbanistica con gli strumenti dell’opera pubblica; di costruire un’urbanistica che sappia riunirli nel progetto di urbanizzazione, accordandoli. Progettando - e realizzando - piazze, strade, viali, ramblas, incroci, passaggi pedonali arredi urbani, segnaletica, monumenti2” Non a caso l’opera “Spiral Jetty” dell’artista Robert Smithson (un molo a spirale sulle rive del Grande Lago Salato) dimostra che le infrastrutture non sono altro che dei ready-mades da decontestualizzare. Certamente non si parla di elementi dal significato intrinseco, ma l’artista ne può svelare la bellezza artistica e l’eleganza incorniciandole e rielaborandole, arricchendo così

Le Corbusier, Piano "Obus" per Algeri, 1931-29

Edgar Chambless, "Roadtown", 1910. Schizzo indipendent" del 5 Maggio 1910.

dell'artista

da

"The


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l’immagine e la vita della città. Le infrastrutture, nel rispondere a problemi urgenti di movimento e traffico, indubbiamente producono disagi ambientali e sociali ma introducendovi l’arte si può rispondere alla violenza che infliggono al tessuto cittadino, dando così un significato civico ai luoghi. La Freeway Park a Seattle, dell’architetto paesaggista Lawrence Halprin (1976), sfrutta gli spazi che si creano tra le rampe di accesso all’autostrada, creando un parco ricco di alberi e fontane in affaccio sul traffico della strada. Si vengono a creare spazi isolati, per coloro che vogliono tenere lontani i rumori delle automobili, ma anche delle piattaforme panoramiche a stretto contatto con lo spazio dell’autostrada. Sotto una delle cascate, una finestra inquadra le macchine che passano in galleria. Utilizzando gli stessi materiali di un’autostrada, Halprin è riuscito a creare un parco incredibile, capace di trasmettere un significato ad un luogo solitamente ignorato. La maggioranza delle infrastrutture viene immaginata senza considerarne l’aspetto artistico. Tuttavia quando si riesce a concepirle come arte, si incoraggia alla ricerca di un significato del luogo. Quando le infrastrutture vengono complicate da funzioni estetiche e sociali, vla Freeway Park è un caso esemplare, il suo significato aumenta, arricchendosi. Non rappresenta più un’insignificante opera pubblica, responsabile di disagi ambientali e sociali, ma diventa il pretesto per lo sviluppo di una vitalità urbana significativa all’interno delle città. “Se per caso in futuro le automobili dovessero improvvisamente scomparire, o come è più probabile, il loro uso dovesse aumentare, le infrastrutture che integrano funzioni artistiche e sociali perdureranno come contributi civici di gran valore1”

Goeffrey Jellicoe, "Motopia", 1960.

Lawrence Halprin, Freeway Park, Seattle, 1976.

| INGERSOL Richard, Sprawltown — Infrastruttura come arte,Alla ricerca dei ready-mades urbani, Maltemi Editore 2004, Roma, pp 135-179. 1

2

| Oriol Bohigas, 1980-1992.

© Matt Hagan


Le Boulevard des Plages


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La porzione finale del Boulevard Urbain Sud, in affaccio sul mare, attraversa degli ambienti dai connotati singolari. Porta d’ingresso al Parc des Calanques, si tratta di un territorio che oscilla tra la forte urbanizzazione dei suoi centri periferici e la naturalità del parco che lo circonda. La PointRouge è un quartiere del 8éme Arrondissement di Marsiglia e rappresenta uno dei principali punti attrattivi della costa. Collegata al centro città attraverso la Corniche, rappresenta il limite tra le spiagge attrezzate delle Plages du Prado e quelle dalla naturalità singolare del Parc des Calanques. Si tratta di una porzione di città dal carattere residenziale molto forte; a parte i ristoranti e bar che si affacciano sul mare è il tessuto del pavillonnaire e degli edifici collettivi a contraddistinguere il quartiere. Nonostante la grande importanza attrattiva dell’area, rimane un settore poco collegato con il resto della città. La Corniche è il principale asse di collegamento con il resto della città, ma a causa del traffico elevato, soprattutto nel periodo estivo, ne impedisce un facile raggiungimento. Il Boulevard Urbain Sud permetterebbe, quindi, un collegamento immediato con le altre porzioni di città, rendendo più accessibile il territorio. Un tessuto urbano minuto in prossimità dl mare La complessità ed eterogeneità del territorio della Point Rouge rispecchia il tessuto urbano altrettanto complesso ed eterogeneo. Si possono riconoscere principalmente tre trame urbane differenti: la trama del nucleo cittadino irregolare, il pavillonnaire e la trama dei villaggi residenziali a media densità. Indubbiamente predomina il tessuto del pavvillonnaire, presente nella fascia inferiore e superiore del quartiere. Tessuto tipico

dell’urbanistica francese, prevede un’abitazione privata di medie dimensioni, con annesso un giardino anch’esso dalla superficie modesta. Non è un caso che nel corso degli anni si sia sviluppato il pavillon soprattutto nella fascia inferiore del quartiere, infatti grazie al confine con il Parc des Calanques è l’area più naturale della Point Rouge. Per quanto riguarda la fascia superiore dell’area, invece, si può notare come il tessuto del pavillonnaire si alterni con il disegno dei villaggi residenziali a media densità, fenomeno provocato dallo sviluppo urbano degli ultimi anni. Inoltre, grazie all’elevata richiesta di nuove abitazioni che nel corso degli anni ha investito i territori a sud di Marsiglia, spesso si sono realizzati dei villaggi residenziali con abitazioni à pavillon. In questo modo riprendendo il concetto della casa privata con giardino annesso, si sono creati dei conglomerati residenziali dalle caratteristiche tipiche di un condominio, come la gestione degli spazi in comune, garantendo però la possibilità di svolgere una vita privata tipica del tessuto pavillonnaire. L’idea di unire alcuni condomini formando un villaggio di dimensioni più o meno importanti, invece, permette di offrire agli abitanti alcuni servizi in comune come il parcheggio, ampi giardini, lavanderie o spazi per il tempo libero. I villaggi residenziali sviluppati sul territorio della Point-Rouge seguono proprio questo principio. Nella porzione più alta del quartiere si parla di edifici di 4 piani massimo, circondati da ampi spazi verdi, che alternandosi al tessuto del pavillonnaire, ne vivacizzano la trama regolare. Avvicinandosi al Parc del Calanques invece, i piani diminuiscono, fino ad arrivare ad un massimo di due piani fuori terra. La porzione di città che si affaccia sulla costa, invece, segue il disegno irregolare del nucleo


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Costruito


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cittadino. Risultato di una graduale conurbazione avvenuta nel corso degli anni, si può ancora riconoscere l’evidente eterogeneità del tessuto urbano data dalla combinazione di alcuni villaggi. La tipologia edilizia prevalente è quella derivante dalla forma dell’edifico più tradizionale per Marsiglia, il trois fenêtres, la più diffusa in città. Introdotta dopo l’espansione urbana del XVII Secolo come abitazione per le classi mediobasse, ancora oggi viene presa come riferimento architettonico per alcune nuove costruzioni. Gli edifici vanno da uno a quattro piani in elevato ed hanno un fronte largo tra i 7 e gli 8 metri. Il piano terra nella maggior parte dei casi ospita un’attività commerciale o artigianale con un piccolo magazzino, mentre ai piani superiori si sviluppa l’abitazione vera e propria. Sul retro inizialmente si aprivano delle piccole corti private, che fungevano da pozzo di luce e aerazione, ma ad oggi, in alcuni casi, sono state soffocate con costruzioni o capannoni abusivi realizzati dagli abitanti stessi. Trattandosi di un’interpretazione in chiave contemporanea del trois fenêtres, ad oggi, sulla maggior parte del territorio della Point-Rouge, il piano terra viene occupato principalmente dal parcheggio auto e l’ingresso per i piani superiori, privandolo della vitalità che in passato lo caratterizzava. Solamente per gli edifici che si affacciano sul mare viene mantenuta la tradizionale conformazione dell’edificio, rendendone attivo il profilo.


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Nucleo Cittadino Irregolare

Isolato

Prospetto

Pavillonnaire

Isolato

Prospetto

Villaggi Residenziali a media densitĂ

Isolato

Prospetto


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Villaggi residenziali


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Villaggi residenziali con edifici collettivi


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Villaggi residenziali con abitazioni individuali


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Boulevard Mireille Jourdan-Barry, tratto finale del Boulevard Urbain Sud, unico tratto attualmente realizzato


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Boulevard Mireille Jourdan-Barry, tratto finale del Boulevard Urbain Sud, unico tratto attualmente realizzato


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Prolungare la linea di costa L’analisi svolta sull’area mette in evidenza la complessità del territorio e della trama urbana del quartiere della Point-Rouge. La coesistenza di tipologie edilizie molto diverse tra loro definisce un ambiente ricco, sia dal punto di vista degli spazi che dei servizi offerti, in particolar modo sulla costa. Grazie alle Plages du Prado e al Parc des Calanques è un quartiere molto frequentato, sia dai turisti che dai marsigliesi che nel week end preferiscono la naturalità delle calette del Parc des Calanques o le grandi spiagge attrezzate delle Plages du Prado. Con la realizzazione del Boulevard Urbain Sud questi territori inizierebbero finalmente ad essere ben collegati con il resto della città, evitando i soliti ingorghi tra le vie del quartiere. La conclusione del BUS sulla costa della Point-Rouge consente di ripensare agli spazi, incrementando le relazioni sociali all’interno dell’area. La porzione finale del Boulevard attraversa degli spazi dai connotati più cittadini e la possibilità di creare degli ambienti di ritrovo per gli abitanti consentirebbe di prolungare la linea di costa all’interno del tessuto urbano, rivitalizzando degli spazi ormai spenti. Il progetto prevede di ridurre al minimo la porzione di strada dedicata alla circolazione delle automobili, dedicando il resto degli spazi al movimento pedonale. Per sottolineare l’importanza che i pedoni assumono in questo tratto del Boulevard si è deciso di portare la strada allo stesso livello dei percorsi pedonali, creando uno spazio uniforme dove le automobili sono portate a rallentare. La mancanza di elementi che indichino in modo evidente la diversa destinazione degli spazi e la sezione ristretta della carreggiata, collaborano a far rallentare gli

automobilisti creando uno spazio dove il pedone riacquista importanza. La creazione di un parcheggio all’ingresso della strada invita i cittadini a posteggiare l’auto senza raggiungere la linea di costa, assaporandosi così il breve tragitto a piedi o in bicicletta per raggiungere il mare. Conquistando alcuni degli spazi poco utilizzati dai villaggi residenziali adiacenti alla strada, è prevista la realizzazione di due strade minori in collegamento con la maglia viaria preesistente e la creazione di un parco accessibile da tutti i cittadini. Inserendosi all’interno del tessuto urbano il Boulevard Urbain Sud rivitalizza alcuni spazi poco utilizzati arricchendo il tracciato finale del percorso e dialogando finalmente con il territorio attraversato.


B

B


A

A

Planimetria di progetto


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Sezione AA

Sezione BB


Un Boulevard à Toile d'Araignée


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Addentrandosi tra le vie del secondo ambiente attraversato dal BUS, si percepisce chiaramente di vivere un territorio dalle proprietà urbane ben definite. Originariamente ospitava alcuni centri contadini che nel corso degli anni si insediarono intorno all’area di Marsiglia, ma grazie allo sviluppo urbano della seconda metà del Novecento, vennero inglobati alla superficie della città, subendo alcune modifiche non indifferenti. Per rispondere alla forte richiesta abitativa di quegli anni, vennero realizzati alcuni complessi residenziali dall’aspetto autorevole che sovrastavano la maglia urbana tipica del tessuto à pavillon francese e dei noyaux villageois conservati. L’area di Les Baumettes, quartiere del 9éme Arrondissement, ha un carattere prettamente residenziale e non offre dei servizi soddisfacenti per i suoi abitanti. Si tratta di un quartiere difficile da raggiungere, a parte alcune vie principali come il Chemin du Roy d’Espagne o Avenue de la Soude, si sviluppa intorno a delle vie molto strette e nella maggior parte dei casi difficili da percorrere. Non ci sono delle piazze o aree di ritrovo, in questo modo le attività di quartiere si limitano all’interno delle mura private delle abitazioni. Un tessuto urbano eterogeneo e frammentato La mancanza di servizi a disposizione degli abitanti si rispecchia sulla trama urbana del quartiere, rivelando un disegno rigido lungo tutta la sua superficie. Si possono riconoscere cinque differenti trame che descrivono il territorio: il pavillonnaire, la trama industriale, la trama del nucleo cittadino regolare, i villaggi residenziali ad alta densità e i villaggi residenziali a bassa densità. Anche in questo caso il pavillonnaire è il tessuto predominante, si distribuisce attraverso il territorio

in modo irregolare, ricordando il disegno di un mosaico. Si alterna con gli altri tessuti delimitando lo spazio privato da quello della strada attraverso dei muri dalla sezione importante. Percorrendo le vie del quartiere si percepisce una sensazione di chiusura e isolamento notevole, causata principalmente della scarsa dimensione delle strade e dei muri in pietra che ne delimitano lo spazio. Nonostante si siano sviluppati, nel corso degli anni, numerosi villaggi residenziali dalle molteplici dimensioni, la sensazione di distacco nei confronti di una socialità urbana perdura. Gli ampi spazi in comune offerti agli abitanti non vengono vissuti, aumentano il sentimento di inattività e isolamento che popola il territorio. La trama industriale si sviluppa sulla fascia inferiore dell’area ed ospita stabilimenti e uffici di rilevanza differente. Durante il giorno è una zona molto attiva, per questo motivo si sono sviluppati alcuni esercizi commerciali in grado di soddisfare le richieste dei lavoratori. Rimane però una zona defilata rispetto all’area più abitata del quartiere, riuscendo così a soddisfare in parte i bisogni dei cittadini. Infine, sulla fascia superiore dell’area si riconosce il disegno del nucleo cittadino regolare. Si tratta della porzione iniziale del quartiere Mazargues, anch’esso di pertinenza del 9éme Arrondissement. La tipologia edilizia prevalente è il trois fenêtres, che viene mantenuto sulla maggior parte dell’area. In questo caso il piano terra ospita un’attività commerciale o artigianale, mantenendo attivo il profilo stradale.


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Costruito


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Pavillonnaire

Isolato

Prospetto

Nucleo Cittadino Regolare

Isolato

Prospetto

Industriale

Isolato

Prospetto

Villaggi Residenziali ad Alta DensitĂ

Isolato

Prospetto

Villaggi Residenziali a Bassa DensitĂ

Isolato

Prospetto


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MAPPE TIPOLOGIE 1c1c1b

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MAPPE TIPOLOGIE 3f3f3f (70%) 3f3f3f (70%)

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Servizi e Attività Commerciali

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Attività Commerciali

Servizi


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Villaggi Residenziali


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MAPPE TIPOLOGIE 1c1c1b

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MAPPE TIPOLOGIE 3f3f3f (70%)

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Modi dell’Abitare — Spazio Privato

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Collettivo

individuale


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Modi dell’abitare — Spazio Privato Collettivo


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Modi dell’Abitare — Spazio Privato Collettivo


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Modi dell’Abitare — Spazio Privato Individuale


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Modi dell’abitare — Spazio Privato Individuale


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Modi dell’Abitare — Spazio Pubblico


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Organizzare una trama di strade L’indagine ha fatto emergere la presenza di due diversi modi dell’abitare: quello individuale e quello collettivo. Il primo è individuabile nella trama del pavillonnaire, dove lo spazio pubblico non esiste, tutti i bisogni degli abitanti sono risolti all’interno del recinto domestico e la comunanza tra i residenti non è intesa come vantaggio tangibile. La presenza degli spessi muri in pietra che si sviluppano lungo le strette vie del quartiere per delimitare lo spazio privato da quello pubblico, è testimonianza evidente di questo atteggiamento di chiusura nei confronti di una maggiore socialità. L’abitare condiviso, invece, è riscontrabile nei villaggi residenziali che si sviluppano sul territorio. I loro abitanti hanno come unico spazio individuale quello interno al loro appartamento, e le aree in comune offerti dal complesso residenziale spesso risultano prive di servizi. Pertanto, vista l’inadeguatezza degli spazi, questi risultano spesso abbandonati o poco vissuti, aumentando il senso di chiusura e isolamento che contraddistingue l’area. E’ in questa situazione che scatta la ricerca di uno spazio che possa fornire al modo di vivere degli abitanti un valore aggiunto, in quanto luogo di scambio e condivisione di pratiche e di valori. Il progetto punta all’individuazione di un potenziale spazio in più, che possa ospitare una serie di interventi diffusi, accessibili da tutti i cittadini, che si diffonda attraverso lo spazio urbano e ne rafforzi la sfera del vivere condiviso. Questa strategia si infiltra all’interno degli spazi inutilizzati del quartiere intervenendo per mezzo di operazioni leggere ed economicamente sostenibili, con lo scopo di incentivare quelle attività che funzionano come legante per le relazioni tra gli abitanti.

Sono stati previsti degli spazi attrezzati per il gioco dei bambini, per lo svago degli anziani, per l’attività fisica, delle aree relax e Wi-Fi. Trattandosi di una zona priva di attività commerciali o servizi pubblici, si sono previsti alcuni interventi più importanti, che sparsi per il territorio collaborerebbero a sviluppare un maggiore dinamismo all’interno del quartiere. Si tratta di un’aula studio, un mercato a Km 0, una piazza con attività commerciali e un centro culturale. Lungo il Boulevard Urbain Sud si prevedono alcuni parcheggi che offrirebbero la possibilità di posteggiare l’auto ai limiti del quartiere muovendosi al suo interno a piedi o in bicicletta. Per questo motivo si è pensato di creare un sistema di strade interne che possano garantire un facile spostamento dei cittadini, offrendo un servizio di bike-sharing e dei marciapiedi sicuri. Il BUS permette così di sviluppare una rete stradale più complessa, incentivando un atteggiamento comunitario tra i cittadini. Lungo le strade vengono posizionati alcuni Eco-Punti, per la raccolta differenziata, panchine, per favorire il confronto tra i cittadini, e delle postazioni di book -sharing trasformando lo spazio della strada in un luogo di socialità.


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Spazi aperti Inutilizzati


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Ragnatela


Assonometria

dell'area secondo

il progetto del

BUS


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4

8

3 5

1

2

6

7


1_ Teatro e Anfiteatro 2_ Centro Culturale e attività temporanee 3_ Parcheggio 4_ Piazza e Attività Commerciali 5_ Biblioteca e Aula Studio 6_ Book Sharing e Area Relax 7_ Piazza e Attività Commerciali 8_ Mercato Km 0 9_ Area Atterzzata d’Ingresso al Parc des Calanques 10_ Fitness Area 11_ Area Giochi

9

Planimetria di progetto con attività previste nell’area


Assonometria di progetto


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Teatro, Anfiteatro, Centro culturale, AttivitĂ Temporanee e Parcheggio Grazie all'organizzazione di alcune attivitĂ  adiacenti al tracciato del Boulevard, la strada collabora ad organizzare gli spostamenti all'interno dell'area. La presenza di un parcheggio in affaccio sul tracciato permette di lasciare l'automobile all'ingresso del quartiere e muoversi lungo il territorio a piedi o tramite il servizio di Bike sharing proposto dalla cittĂ .


Boulevard Marseille_ 149

Piazza e AttivitĂ Commerciali, Passeggiata sull'Acqua Inserendo delle attivitĂ  commerciali e dei luoghi d'incontro all'interno del quartiere, si facilita lo sviluppo di una vitalitĂ  sociale all'interno dell'area. Inoltre, eliminando la passerella e portando la circolazione pedonale anche al livello del Boulevard, si permette di utilizzarne il tracciato per spostarsi attraverso il quartiere.


Boulevard Marseille _150

Biblioteca e Aula studio, Piazza e AttvitĂ Commerciali, Mercato a Km 0 La vicinanza dell'area al Campus Universtario di Luminy permette di avere una percentuale elevata di studenti all'interno del quartiere. La proposta di creare un centro di ritrovo per i piĂš giovani permette di facilitare lo sviluppo di una vitalitĂ  sociale. Con il mercato a Km 0, invece, si incita gli abitanti a condividere la propria produzione di alimenti con il resto del quartiere.


Boulevard Marseille_ 151

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Area attrezzata d'ingresso al Parc des Calanques


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Fitness Area, Area Giochi Nelle aree protette dagli edifici esistenti è possibile realizzare un'area gioco per i bambini e un'area fintness accessibile da tutti gli abitanti.


Le Chemin Berger


Boulevard Marseille _156

Il territorio che interessa l’ultima area di progetto è probabilmente quello dalle caratteristiche urbane più definite. Si tratta di uno spazio molto eterogeneo, che include i quartieri di Le Cabot , La Panouse e Sainte Marguerite (9éme Arrondissement). Le Cabot e Sainte Marguerite sono i quartieri più attivi, sedi dei principali poli legati alla salute (Hopital Henri Gastaut e Hopital Sainte Marguerite) alla ricerca (ISRP Marseille) o all’economia della città. Costituiscono dei centri di lavoro fondamentali per gli abitanti residenti nelle aree attigue o più lontane. Per quanto riguarda La Panouse, invece, è un quartiere dal carattere prettamente residenziale, che si sviluppa a ridosso del Massif des Calanques, e funge da punto di accesso per numerosi percorsi montani. Nonostante si tratti di un’area ricca di abitanti, continua a mantenere un’elevata percentuale di superfici verdi, come il Parc de la Mathilde, il Parc de la Campagne Berger e il Parc de la Colline de Saint Joseph, garantendo spazi di svago per gli abitanti dell’area. Principale sede di lavoro per i marsigliesi, è un’area facilmente raggiungibile. Sviluppandosi, però, seguendo ancora i tracciati dei vecchi centri abitati contadini, si formano facilmente degli ingorghi, creando diversi disagi agli abitanti dell’area. Il passaggio del Boulevard Urbain Sud, potrebbe quindi migliorare notevolmente il livello di vita dei cittadini, liberando i quartieri dagli ingorghi stradali. Un tessuto Urbano poroso ricco di attrezzature pubbliche La grande varietà di destinazioni che si sviluppano lungo il territorio, si rispecchia sulla trama urbana dell’area, creando un disegno eterogeneo e

interessante. Si possono riconoscere 5 trame principali: Il pavillonnaire, il noyau villageois regolare, i Grands ensembles, i villaggi residenziali a media densità e la maglia irregolare delle attività pubbliche. Anche in questo caso è il tessuto del pavillonnaire a predominare. Grazie alla posizione privilegiata di La Panouse, si può osservare che il pavillon è la principale tipologia edilizia dell’intera area. Sfruttando l’andamento del terreno si è sviluppato un centro abitato dalle piccole dimensioni, completamente inserito all’interno della naturalità del luogo. Con un disegno decisamente più regolare, invece, il tessuto à pavillon continua a primeggiare anche nell’area di Sainte Marguerite, creando un ambiente dalla densità abitativa maggiore. Per quanto riguarda il quartiere Le Cabot, invece, la varietà della trama urbana è maggiore, lasciando meno spazio al tessuto del pavillonnaire. Nella zona più centrale del quartiere, lungo il Boulevard du Cabot, si è mantenuta una porzione del noyau villageois. Nucleo della vita cittadina, continua a mantenere i servizi commerciali al piano terra, ricordando i vecchi centri contadini dell’area. Rifacendosi al disegno di un mosaico, invece, i villaggi residenziali si sviluppano sull’intera superficie del quartiere, soprattutto sulla fascia inferiore, attribuendogli una natura residenziale molto forte. Il disegno della Rouviére spicca rispetto la trama urbana circostante. Grand Ensemble realizzato negli anni ’60, ospita 2200 appartamenti includendo alcuni servizi come un centro commerciale, una scuola e un parco. Trattandosi di edifici in linea o a torre di una ventina di piani, risulta il complesso residenziale più alto dell’area, diventando uno dei simboli del quartiere.


Boulevard Marseille_ 157

Costruito


Boulevard Marseille _158

Nucleo Cittadino Irregolare

Isolato

Prospetto

Pavillonnaire

Isolato

Prospetto

Grands Ensembles

Isolato

Prospetto

Villaggi Residenziali a Media DensitĂ

Isolato

Prospetto

AttivitĂ Pubbliche

Isolato

Prospetto


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Commercio


Boulevard Marseille _160

Servizi


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Villaggi Residenziali


Boulevard Marseille _162

MAPPE TIPOLOGIE 1c1c1b

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MAPPE TIPOLOGIE 3f3f3f (70%)

3f3f3f (70%)

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Modi dell’Abitare — Spazio Privato

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98cfb9

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Collettivo

individuale


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Modi dell’abitare — Spazio Privato Collettivo


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Modi dell’abitare — Spazio Privato Individuale


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Modi dell’abitare — Spazio Pubblico


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Percorsi all'interno del Parc de la Campagne Berger


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Strutture abbandonate all'interno del Parc de la Campagne Berger


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Bunker e Torre in pietra presenti all'interno del Parc de la Campagne Berger


Boulevard Marseille_ 169

Vista sui quartieri Sud di Marsiglia dal Parc de la Campagne Berger


Boulevard Marseille _170

Raggiungere il parco L’analisi dell’area ha confermato la presenza di due diversi modi dell’abitare: quello individuale e quello collettivo. Anche in questo caso nella trama del pavillonnaire lo spazio pubblico non esiste, limitando i bisogni degli abitanti all’interno del recinto domestico della propria casa. Tuttavia, grazie alla presenza di alcuni spazi pubblici attivi, utilizzati dai cittadini per trascorrere il proprio tempo libero, si può osservare una maggiore condivisione tra gli abitanti. Il noyau villageois del Cabot, la Place du Cabot e il Parc de la Mathilde sono i principali luoghi di condivisione. Gli abitanti del pavillonnaire sono attirati verso questi spazi, creando delle interessanti situazioni di condivisione e scambio. L’abitare condiviso dei villaggi residenziali o della Rouviére, sembra in questo caso funzionare. I servizi offerti agli abitanti lavorano e anzi, spesso, risultano accessibili a tutti, assicurando un’offerta migliore. Il progetto punta così, a dilatare la superficie delle attività sociali, addentandosi all’interno del quartiere e sfruttando quegli spazi attualmente meno attivi. La riduzione dell’area occupata dal Parc de la Mathile diventa l’incentivo per sviluppare un sistema di interventi diffusi che permettano alle attività del parco di espandersi attraverso il quartiere fino ad arrivare al Parc de la Campagne Berger, creando un sistema di parco diffuso sul territorio. Attraverso la realizzazione di alcune stazioni posizionate lungo il percorso di accesso al parco, i cittadini vengono accompagnati lungo il tragitto, creando un vero Chemin Berger all’interno del quartiere. La posizione privilegiata della seconda porzione di parco, diventa il modo per poter osservare la città di Marsiglia dall’alto, riappropriandosi di uno spazio inutilizzato.


Place du Cabot La piazza ed il parcheggio adiacente diventano il luogo per lasciare l’automobile e iniziare il “cammino� in direzione del Parc de la Campagne Berger.

Piazza Stazione lungo il cammino in direzione del parco. Luogo di incontro per la popolazione.

Piazza

Creaz prossi del Pa camm


A

A

a

zione di una piazza ima all’ingresso pedonale arc Berger. Stazione del mino.v Planimetria di progetto


Sezione AA Taglio sull’Osservatorio II, punto più alto del Parc de la Campagne Berger. In basso si sviluppa il tessuto abitato dal quale parte la salita del terreno, il quale raggiune velocemente un’altezza di 230 m s.l.m.

Sezione BB Taglio effettuato sull’ingresso raggiungibile in auto. In questo caso il terreno ha una salita più dolce, nella parte iniziale, area dove si sviluppano i percorsi principali del parco.


Sezioni sul Parco


7 6

3

2

5

1


4

1_ Ingresso auto 2_ Area alberata 3_ Bunker e Torre con Osservatorio I 4_ Osservatorio II 5_ Torre e Osservatorio III 6_ Area di riposo 7_ Ingresso pedoni

Planimetria di progetto del Parc de la Campagne Berger


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Glossario

BHNS — Bus à Haut Niveau de Service Cabanon — piccola abitazione di campagna tipica della Provence, provincia del Sud-Est de lla Francia. Déclaration d’Utilité Publique (DUP) — procedura amministrativa prevista dalla legislazione francese, che permette di realizzare un’opera di interesse pubblico, come un’infrastruttura o una scuola, su dei terreni di proprietà privata, espropriandoli. L’opera deve essere dichiarata di utilità pubblica, requisito raggiunto in seguito alla stesura di un’Enquete d’Utiluté Publique. Énquete d’Utilité Publique — Inchiesta definita dal prefetto, nel corso della progettazione di un opera pubblica da realizzarsi su terreni privati da espropriare. Documento richiesto nella legislazione francese per raccogliere l’opinione di tutti gli attori interessanti alla realizzazione dell’opera. Habitation à Loyer modéré (HLM) — abitazione di proprietà statale o comunale, destinata a persone dalle condizioni economiche precarie. Programme d’Aménagement d’Ensemble (PAE) — sistema che da la possibilità all’ente costruttore, di partecipare totalmente o parzialmente, al finanziamento di un progetto di pianificazione urbana prevista dall’ente comunale che lo gestisce. A differenza dalle zone a gestione ZAC, in questo caso il comune non può controllare le specifiche modalità di urbanizzazione dell’area, ma può definire le linee generali di progetto e gestirne le condizioni di finanziamento. Zone d’Aménagement Concertée (ZAC) — area su cui una collettività o un’istituzione pubblica decide di intervenire per realizzare, o far realizzare, degli interventi di pianificazione urbana con l’obiettivo di cederli a degli utilizzatori pubblici o privati. Zone Urbaine Sensible (ZUS) — territori e quartieri definiti prioritari date le condizioni di vita dei suoi abitanti. La lista delle ZUS viene definita a livello ministeriale.


180

Bibliografia

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consultato

il


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Indice Iconografico

Tutte le immagini, quando non diversamente indicato, sono da riferirsi prodotte dall'autore.

p. 12 La basilica di Notre-Dame de la Garde, foto scattata dalla stazione di Saint-Charles. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Marseille_notre_dame_de_la_garde.jpg

p. 15 Vista della basilica di Notre-Dame de la Garde dal Vieux-Port

p. 16 Vista del Vieux-Port dalla basilica di Notre-Dame de la Garde p. 17 Rue Fontaine de Caylus, Le Panier p. 18 Rue du Petit Puits, Le Panier p. 19 Cathédrale La Major

p. 20 La Rouvière, Grand Ensemble a Sud di Marsiglia

p. 21 Campagne- Léveque, cité a Nord di Marsiglia © Yohanne Lamoulére p. 22 Calanque de Morgiou, paesino di pescatori © Calanque 13 p. 23 Calanque de Sormiou, Parc des Calanques p. 50 Rue Enjouvin, Mazargues © C. Galatry

p. 53 Inaugurazione della L2 Est, Martedì 29 Novembre 2016 ©Ville Marseille

p. 168 1_ Resti del bunker presente all'interno del parco http://www.tourisme-marseille.com/fiche/bunkervigie-de-la-campagne-berger-marseille/ 2_ Resti della torre presente all'interno del parco http://www. tourisme-marseille.com/fiche/tourelle-de-la-campagne-berger-13009-marseille/


Boulevard Marseille. Un controprogetto per il Boilevard Urbain Sud di Marsiglia  

Tesi di Laurea Magistrale

Boulevard Marseille. Un controprogetto per il Boilevard Urbain Sud di Marsiglia  

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