Issuu on Google+


Τσάτσου Αλεξάνδρα επιβλέπουσα καθηγήτρια Κική Καυκούλα

Αλμέρε Λέλυσταντ νέες πόλεις της Ολλανδίας στον 20ο αιώνα

Θεσσαλονίκη, 2010


Εισαγωγή | 6 Ο θεός έφτιαξε την γη και οι Ολλανδοί την Ολλανδία | 8 NL: The Netherlands | 11 Η σχέση της Ολλανδίας με το νερό | 11 Το χρονικό της δημιουργίας νέων γαιών στην Ολλανδία | 11 Η αποξήρανση της Ζάουντερζεε – η πραγματοποίηση μιας ουτοπίας | 15 Το σχέδιο του Κορνέλις Λέλυ | 15 Βίερινχερμιερ και Νορντοουστπόλντερ | 19 Ανατολική Φλέβολαντ | 21 Νότια Φλέβολαντ | 23 Οι αρμόδιες αρχές για την ανάκτηση των Άισελμεερπολντερς | 25

Η δημιουργία νέων οικισμών στην Ολλανδία: ιστορικές καταβολές και σημερινές τάσεις | 30 Το ιστορικό της δημιουργίας νέων πόλεων στην Ολλανδία | 33 Η πολιτική για τις νέες πόλεις στον 20ο αιώνα | 35 Τα “κέντρα ανάπτυξης” και η “συμπαγής πόλη” | 35

Ανατολική Φλέβολαντ – Λέλυσταντ | 38 Λέλυσταντ | 41 Η πορεία του σχεδιασμού | 43 Το σχέδιο του Βαν Έεστερεν | 43 Δομικό σχέδιο για την ανάπτυξη της Λέλυσταντ | 45 Ο σχεδιασμός των υποπεριοχών | 47 Δομικό σχέδιο για την Λέλυσταντ 1975-2000 | 57

Νότια Φλέβολαντ – Αλμέρε | 68 Αλμέρε | 71 Προετοιμασία για το ξεκίνημα του σχεδιασμού | 73 Το πολεοδομικό σχέδιο της Αλμέρε | 73 Το αναθεωρημένο σχέδιο | 75 Αλμέρε-Χάφεν | 77 Αλμέρε-Σταντ | 89 Αλμέρε-Μπάουτεν | 107 Αλμέρε-Χάουτ | 111 Αλμέρε-Πόορτ | 113

Το όραμα για το 2030 | 118

Το μέλλον της Λέλυσταντ | 121 Το παράκτιο όραμα για την Λέλυσταντ 2015-2030 | 121 Αλμέρε 2.0: η δεύτερη αρχή της Αλμέρε | 125 Αλμέρε 2030+ | 127

Επίλογος | 130 Βιβλιογραφία | 142

4


Περιεχόμενα


Η ερευνητική αυτή εργασία μελετά την εξέλιξη του αστικού σχεδιασμού στην Ολλανδία του 20ού αιώνα. Ειδικότερα, αφορά την γέννηση και (μέχρι στιγμής) εξέλιξη δύο νέων ολλανδικών πόλεων, της Αλμέρε και της Λέλυσταντ, οι οποίες χαρακτηρίζονται από ένα ιδιαίτερο στοιχείο: δημιουργήθηκαν σε (αποξηραμένη) γη η οποία 50 χρόνια πριν ήταν νερό. Το χαρακτηριστικό αυτό τους προσδίδει ενδιαφέρον, καθώς σχεδιάστηκαν και υλοποιήθηκαν σε μια έκταση/tabula rasa χωρίς μεγάλους περιορισμούς. Έτσι, αποτέλεσαν αφορμή για εκτενείς συζητήσεις και ανταλλαγή απόψεων για τον πολεοδομικό και αστικό σχεδιασμό, αλλά και πρόσφορο έδαφος για την υλοποίηση νέων ιδεών και προτάσεων. Αφορμή για την εκπόνηση της έρευνας αποτέλεσε παλαιότερη εργασία με θέμα “Νέες πόλεις σε ευρωπαϊκές χώρες και στις ΗΠΑ”, η οποία πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια του μαθήματος “Ιστορία της πόλης και της πολεοδομίας” με διδάσκουσα την κ. Κική Καυκούλα, το 2008. Η παρούσα εργασία βασίζεται σε δημοσιευμένες πηγές, συγγράμματα και άρθρα περιοδικών, κυριότερη από τις οποίες είναι το βιβλίο In Praise of Common Sense του Coen Van der Wal το οποίο περιγράφει αναλυτικά όλη την πορεία ανάκτησης των νέων γαιών και την διαδικασία σχεδιασμού και κατασκευής των πόλεων μέχρι το 1997. Πηγή πληροφοριών για την μετέπειτα εξελικτική πορεία των δύο πόλεων καθώς και για τα μελλοντικά σχέδια αποτέλεσε το διαδίκτυο, ιδιαίτερα οι ιστοσελίδες των ίδιων των πόλεων και των αρχιτεκτονικών γραφείων που έχουν αναλάβει την εκπόνηση των σχεδίων. Παράλληλα με τις φωτογραφίες και τα σχέδια που προέρχονται από δημοσιευμένες πηγές στις σελίδες της εργασίας παραθέτεται και φωτογραφικό υλικό προσωπικού αρχείου, το οποίο συγκεντρώθηκε κατά την διάρκεια επίσκεψης στην Αλμέρε και την Λέλυσταντ στις 1417 Μαρτίου 2010. Όσον αφορά την δομή της εργασίας, ξεκινά περιγράφοντας την ιδιαίτερη και πολύ σημαντική σχέση της Ολλανδίας με το νερό, καθώς και τις διαδικασίες διαχείρισης των υδάτων και αποξήρανσης της γης. Στη συνέχεια, γίνεται μια σύντομη ιστορική αναδρομή στην δημιουργία νέων πόλεων στην Ολλανδία, καθώς είναι μια διαδικασία που έχει τις ρίζες της στην ρωμαϊκή εποχή, και φτάνει μέχρι τις μέρες μας. Ακολουθεί η περιγραφή της σχεδιαστικής πορειας της Λέλυσταντ και της Αλμέρε με τους προβληματισμούς και τις καινοτομίες της, καθώς και οι τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των υποπεριοχών τους, οι οποίες υποδεικνύουν τις αλλαγές των σχεδιαστικών αντιλήψεων και την εξέλιξη του αστικού σχεδιασμού κατά τον 20ο αιώνα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός πως ενώ η μία εκ των δύο πόλεων, η Αλμέρε, αναπτύχθηκε πολύ πιο δυναμικά απο ότι αναμενόταν, διάφοροι λόγοι οδήγησαν την άλλη (την Λέλυσταντ) στο να αντιμετωπίσει αρκετά προβλήματα ως προς την εξέλιξή της. Ο σημερινός βαθμός επιτυχίας των δύο πόλεων αλλά και τα προβλήματα που έχουν να αντιμετωπίσουν αντανακλώνται στα σχέδια που εκπονούνται για την μελλοντική πορεία τους. Τα σχέδια αυτά, το όραμα για το 2030, παρουσιάζονται επίσης στην εργασία. Για την εκπόνηση της ερευνητικής αυτής θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την κ. Καυκούλα για την βοήθειά της, καθώς και την Κωνσταντίνα, την Ιόλη και την Μαριάνθη με τις οποίες ταξιδέψαμε για δύο εβδομάδες στην Ολλανδία. Α.Τ. 6


Εισαγωγή


1| εξώφυλλο ολλανδιικού περιοδικού (πηγή: Betsky, Eeuwens)

8


“Ο θεός έφτιαξε την γη, και οι Ολλανδοί την Ολλανδία”


2| Η θέση της Ολλανδίας στην Ευρώπη (πηγή: www.ecozon.com)

3| Οι περιοχές χαμηλότερα του δείκτη NAP (Normaal Amsterdams Peil), που υποδηλώνει την μέση στάθμη του νερού ακριβώς έξω από το Άμστερνταμ κατά την θερινή περίοδο, θα πλημμύριζαν τακτικά αν δεν υπήρχαν φράγματα. (πηγή: www.pbl.nl)

4| Αφαιρετική απεικόνιση των επιπέδων γης και νερού στην Ολλανδία. Οι περιοχές που βρίσκονται κάτω από το όριο του ανοιχτού γαλάζιου χρώματος (στάθμη θάλασσας) θα πλημμύριζαν αν δεν υπάρχαν τα φράγματα. (σχεδίαση: Αλεξάνδρα Τσάτσου)

10

5| Molengang: ανεμόμυλοι στην σειρά κατά μήκος φράγματος

6| Σύγχρονο molengang με αντλίες αέρα.

(πηγή: kingfisher.web)

(πηγή: www.offtoeurope.com)


NL: The Netherlands Η Ολλανδία βρίσκεται στην βορειοδυτική Ευρώπη, μεταξύ Βόρειας Θάλασσας, Γερμανίας και Βελγίου. Ορθότερη και πιο χαρακτηριστική για την χώρα είναι η ονομασία The Netherlands που σημαίνει «Κάτω Χώρες»1, καθώς το 27% των εδαφών της βρίσκεται κάτω από το επίπεδο της θάλασσας, ενώ τα 2/3 της χώρας θα πλημμύριζαν τακτικά αν δεν υπήρχαν φράγματα. Το ανάγλυφο της χώρας είναι αρκετά επίπεδο, καθώς το 50% των εδαφών της έχουν υψόμετρο μέχρι 1 μέτρο. Ταυτόχρονα, η Ολλανδία είναι η πιο πυκνοκατοικημένη χώρα του κόσμου με 477 κατοίκους / km2 (393 αν υπολογίσουμε και τις εκτάσεις νερού). Ως επακόλουθο αυτών των χαρακτηριστικών της, η Ολλανδία έχει αποκτήσει ιδιαίτερη σχέση με την διαχείριση τόσο του υγρού στοιχείου αλλά και της γης, η οποία είναι πραγματικά πολύτιμη. Η σχέση της Ολλανδίας με το νερό Το νερό πάντα αποτελούσε «στοιχείο αλλά και στοιχειό» για τους Ολλανδούς. Ανέκαθεν προσπαθούσαν να το ελέγξουν είτε για να αποφύγουν τον κίνδυνο της πλημμύρας είτε για να το χειριστούν προς όφελός τους. Από το 500π.Χ. οι κάτοικοι των βόρειων και δυτικών εκτάσεων της χώρας που είναι εκτεθειμένες στην Βόρεια Θάλασσα, κατασκεύαζαν φράγματα για να προστατευτούν από τις πλημμύρες ενώ αργότερα, τον 10ο αιώνα, άρχισαν να χτίζονται φράγματα με μηχανισμούς για την απομάκρυνση του νερού των καταιγίδων - αρχικά σε τοπικό και μετέπειτα σε κοινοτικό επίπεδο. Οι μηχανισμοί αυτοί αρχικά περιορίζονταν σε υδατοφράγματα που διαχειρίζονταν ροή μονής κατεύθυνσης, δηλαδή έκλειναν μόνο στην πλημμυρίδα ώστε να εμποδίσουν την είσοδο του νερού στην ξηρά. Στη συνέχεια, δημιουργήθηκαν συστήματα διαχείρισης του νερού με φράγματα και κανάλια στα οποίαζ κυρίαρχο ρόλο είχε ο ανεμόμυλος, λειτουργώντας ως αντλία. Η περαιτέρω πορεία του ελέγχου των υδάτων πλέον συσχετίστηκε άμεσα με την εξέλιξη του βασικού αυτού μηχανισμού, του ανεμόμυλου. Τον 16ο και 17ο αιώνα, η τοποθέτηση πολλών ανεμόμυλων σε σειρά (molengang) έκανε δυνατή την άντληση και ανύψωση του νερού πολλά μέτρα πάνω από την φυσική του επιφάνεια – και δημιούργησε το γνωστό σε όλους ολλανδικό τοπίο με τις ομάδες ανεμόμυλων. Αργότερα, τον 19ο αιώνα με την ανακάλυψη της ατμομηχανής οι ανεμόμυλοι αντικαταστάθηκαν από νέους, πιο αποδοτικούς, κάνοντας έργα που πριν φάνταζαν ακατόρθωτα να μοιάζουν εφικτά. Το χρονικό της δημιουργίας νέων γαιών στην Ολλανδία Ταυτόχρονα, η διαχείριση της γης γίνονταν με μέγιστη τάξη και οικονομία, ενώ η προστασία της από το νερό αποτελούσε πάντα προτεραιότητα. Σταδιακά, με την τελειοποίηση και την αξιοποίηση των τεχνικών διαχείρισης του νερού έγινε δυνατή όχι μόνο η εξασφάλιση της γης απέναντι στο το νερό αλλά και η αποξήρανση ολόκληρων περιοχών, ακόμα και εκτάσεων που βρίσκονταν έως και 5 μέτρα κάτω από το επίπεδο της θάλασσας. Αρχικά οι αποξηράνσεις αυτές χρηματοδοτούνταν από πλούσιους εμπόρους οι οποίοι χρησιμοποιούσαν τα νέα εδάφη για τις εξοχικές κατοικίες τους. Όμως η δυνατότητα πραγματοποίησης μεγάλων και σημαντικών έργων προσέλκυσε την κρατική χρηματοδότηση. Όταν χρησιμοποιούμε τον όρο «Ολλανδία» στην πραγματικότητα αναφερόμαστε μόνο σε 2 από τις 12 επαρχίες της χώρας, την Βόρεια και την Νότια Ολλανδία. 1


Τι είναι το polder; Ο όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράψει τις αποξηραμένες / ανακτημένες εκτάσεις τις Ολλανδίας είναι το “polder”. Πρόκειται για πεδινή έκταση που περικλείεται από φράγματα (dijks), αποτελώντας με τον τρόπο αυτό μία ανεξάρτητη υδατική οντότητα η οποία συνδέεται με το νερό που βρίσκεται εκτός των ορίων της μόνο μέσω ελεγχόμενων μηχανισμών. Το επίπεδο του νερού στο εσωτερικό του πόλντερ πρέπει να διατηρείται σταθερό. Συνεπώς, το επιπλέον νερό που εισχωρεί στο έδαφος λόγω της πλημμυρίδας, της βροχής ή των καναλιών ( που συνήθως διατηρούνται για την χρήση σε υδάτινες μεταφορές) αντλείται και απομακρύνεται από την περιοχή ανοίγοντας τα υδατοφράγματα κατά την άμπωτη. Από την άλλη πλευρά όμως, η υπερβολική ξηρότητα αποτελεί κι αυτή φυσικό εχθρό των πόλντερ, καθώς εξαιτίας της το έδαφος συμπιέζεται κι υποχωρεί, ωθούμενο σταδιακά χαμηλότερα από το επίπεδο του νερού που το περιβάλλει. Ως συνέπεια των συνιστωσών αυτών, η κατασκευή και συντήρηση ενός πόλντερ με το περίπλοκο σύστημα φραγμάτων, καναλιών, σταθμών άντλησης νερού και μέσων διοχέτευσης του αντλημένου νερού σε άλλες περιοχές ή στο σύστημα διπλανών πόλντερ απαιτεί ειδική διαχείριση και διαρκή συντήρηση κι επόπτευση. Dijk ή Dam ; Ποιά είναι η διαφορά μεταξύ ενός dijk και ενός dam, εφόσον και τα δύο σημαίνουν «φράγμα»; Οι διαφορές τους είναι οι εξής: -Το dijk βρίσκεται παράλληλα σε νερό (κανάλι, ποτάμι ή θάλασσα) ενώ το dam βρίσκεται εντός του νερού. -Το dijk έχει νερό μόνο στην μία πλευρά του ενώ το dam και στις δύο πλευρές του. -Σκοπός του dijk είναι να προστατεύει την στεριά που βρίσκεται πίσω του από τις πλημμύρες, ενώ του dam να διατηρεί τα επίπεδα του νερού σταθερά. Παρόλα αυτά, οι διαφορές δεν αποτελούν πάντα κανόνα για την ονομασία των φραγμάτων καθώς πολλές φορές οι συνθήκες είναι πιο πολύπλοκες. Παράδειγμα εξαίρεσης είναι το Αφσλαουτντάικ το οποίο παρόλο που βρίσκεται μέσα στο νερό (διαχωρίζει την Βόρεια Θάλασσα από την Άισελμεερ) και ουσιαστικά είναι dam, θεωρείται dijk επειδή πρωταρχικός στόχος του είναι να προστατεύσει τα εδάφη της χώρας από τις πλημμύρες. (πηγή: www.dijkgraaf.org)

7| Dam (ως προς τη μορφή): το φράγμα Αφσλαουτντάικ, με την Βόρεια Θάλασσα αριστερά και την Άισελμεερ δεξιά. (πηγή: www.wikipedia.org)

12

8| Dijk: φράγμα που διαχωρίζει στεριά και θάλασσα (πηγή: www.bigphoto.com)


9| Archimedean screw: μέθοδος ανύψωσης νερού

10| Διάγραμμα molengang

(πηγή: Van der Wal, 14)

(πηγή: Van der Wal, 14)

11| Οι επιπτώσεις της απομάκρυνσης του νερού από εδάφη με τύρφη (πηγή: Faludi / van der Walk, 28 )

12| Βίερινχερμιερ: τα 3 βασικά κανάλια αποβάλλουν το νερό τους μέσω του σταθμού άντλησης (πηγή: Van der Wal, 70)

13| Ανύψωση νερού στα 4μ, από ομάδα ανεμόμυλων σε σειρά (πηγή: www.rekel.nl)

14| Διάγραμμα λειτουργίας συστήματος άντλησης νερού στην άκρη ενός πόλντερ (σχεδίαση: Α.Τ.)

15| Η Νότια Φλέβολαντ κατά την ανάκτησή της, 1969 (πηγή: Betsky, Eeuwens )


16| Χάρτης της Haarlemmermeer πριν την αποξήρανση.

17| Η Haarlemmermeer σήμερα, μετά την αποξήρανση.

(πηγή: www.wikipedia.org - επεξεργασία Α.Τ.)

(πηγή: www.bing.com- επεξεργασία Α.Τ.)

18| Η κατασκευή του Αφσλαουτντάικ

19| Η κατασκευή του Αφσλαουτντάικ

(πηγή: Van der Wal, 14)

(πηγή: Van der Wal, 14)

20| 28 Μαΐου 1932, μόλις έκλεισε το τελευταίο τμήμα του Αφσλαουτντάικ (πηγή: Van der Wal, 8)

14


Έτσι, αρχικά αποξηράνθηκε μία περιοχή 4.000 εκταρίων βορειοανατολικά του Ρότερνταμ και ακολούθησε το 1852 η Haarlemmermeer, η οποία προέκυψε από ένα έλος 18.000 εκταρίων νοτιοδυτικά του Άμστερνταμ. Το σημαντικότερο στοιχείο των πρώτων αυτών αποξηράνσεων ήταν η απόκτηση εμπειρίας από τα προβλήματα που προέκυπταν. Παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση της Haarlemmermeer, της οποίας το έδαφος αμέσως μετά την αποξήρανση ήταν πολύ ξηρό στις άκρες και πολύ υγρό στο κέντρο, και οι προσπάθειες για να εξισορροπηθεί η υγρασία του κράτησαν 25 χρόνια! Σήμερα στην συγκεκριμένη περιοχή βρίσκεται το διεθνές αεροδρόμιο Schiphol. Με την αποξήρανση και την προσάρτηση νέων εκτάσεων στην χώρα, οι Ολλανδοί είχαν καταφέρει να μετατρέψουν τις γνώσεις που τους προσέφερε ο πιο επικίνδυνος εχθρός τους, το νερό, για να λύσουν το μεγαλύτερο πρόβλημά τους: την έλλειψη γης. Έτσι προέκυψε και η έκφραση “Ο θεός έφτιαξε την γη και οι Ολλανδοί την Ολλανδία”! Επίσης, καθώς τα νέα εδάφη ήταν πλούσια σε τύρφη2 και πολλές φορές τα εκμεταλλεύτηκαν για την εξόρυξή της πριν τη διαμόρφωση για καλλιέργειες ή αστική ανάπτυξη, υπάρχει ένα ακόμα ρητό: “οι Ολλανδοί έφτιαξαν την χώρα τους, την έκαψαν, και την έφτιαξαν ξανά”! Η αποξήρανση της Ζάουντερζεε – η πραγματοποίηση μιας ουτοπίας Στο πλαίσιο των νέων συνθηκών, της απόκτησης τεχνογνωσίας και της οικονομικής υποστήριξης από την κυβέρνηση, επανήλθε στο προσκήνιο ένα όραμα των μηχανικών –αλλά και των επενδυτών- που συζητούνταν από τον 17ο αιώνα: η αποξήρανση της Ζάουντερζεε (Zuiderzee). Η Ζάουντερζεε (η οποία μέχρι τον 13ο αιώνα είχε την ονομασία Almere) ήταν μία εσωτερική ρηχή θάλασσα, η οποία συνδέονταν με την Βόρεια θάλασσα και αποτελούσε μεγάλο πρόβλημα για τις περιοχές που βρίσκονταν γύρω της, λόγω των πλημμυρών που προκαλούσε. Οι ιδέες της αποξήρανσης μέχρι τότε θεωρούνταν ουτοπικές αλλά στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, την εποχή του Ιούλιου Βερν και της διώρυγας του Σουέζ, μέσα στο πνεύμα του φιλελευθερισμού, του προσωπικού οράματος και της τεχνολογικής εξέλιξης οποιαδήποτε ουτοπία μπορούσε να πραγματοποιηθεί. Έτσι το1886, και ενώ είχαν γίνει αρκετές προτάσεις για την αποξήρανση της Ζάουντερζεε, ιδρύθηκε η Zuiderzeevereeniging, μια ιδιωτική πρωτοβουλία για την ανάκτησή της, η οποία αργότερα υποστηρίχθηκε και από την κυβέρνηση. Βασικό μέλος της Zuiderzeevereeniging ήταν ο Κορνέλις Λέλυ (Cornelis Lely), ο οποίος αργότερα (1918) από την θέση του Υπουργού Διαχείρισης Υδάτων θα προωθούσε την τελική νομοθεσία για την πραγματοποίηση των σχεδίων. Το σχέδιο που τελικά υλοποιήθηκε είχε την υπογραφή του ίδιου του Λέλυ. Το σχέδιο του Κορνέλις Λέλυ Το πρώτο σχέδιο του Λέλυ παρουσιάστηκε το 1891 και πρότεινε την δημιουργία ενός φράγματος 32km, του Άφσλαουτνταϊκ (Afsluitdijk), που θα απέκοπτε την Ζάουντερζεε από την Βάντενζεε (Waddenzee), μια παλιρροιακή ζώνη κατά μήκος της Βορειοανατολικής Ευρώπης, και θα την μετέτρεπε σε ρηχή λίμνη γλυκού νερού, την Άισελμεερ (Ijsselmeer). 2 Τύρφη: σπογγώδης ελαφριά ύλη που προέρχεται από μερική αποσύνθεση φυτικών οργανισμών και χρησιμοποιείται σαν καύσιμο.


21| Kloppenburg, Faddegon 1848

22| Van Diggelen, 1849

23| Beyerinck, 1866

24| Kooy, 1870

25| Stieltjes, 1873

26| Leemans, 1877

27| Wenmaekers, 1883

28| Lely, 1894

29| Lely, 1925

Σχέδια για τις αποξηραμένες γαίες της Ζάουντερζεε (πηγή: Van der Wal, 24)

30| (κάτω αριστερά) Lely, 1950 31| Συνολικός χάρτης με τις αποξηραμένες εκτάσεις της Ζάουντερζεε (μετέπειτα Άισελμεερ) αλλά και των γύρω περιοχών. Η Μάρκερβααρντ, που εδώ παρουσιάζεται με την μορφή που θα είχε το 1970, δεν έχει αποξηρανθεί μέχρι σήμερα. (πηγή: Van der Wal, 22)

16


Η Άισελμεερ, έκτασης 1100km2 και βάθους 5-6m, θα αποτελούταν αποκλειστικά από γλυκό νερό καθώς θα συγκέντρωνε το νερό του ποταμού Ijssel ο οποίος είναι μέρος του δέλτα του Ρήνου και εκβάλλει στην περιοχή. Η στάθμη της είχε υπολογισθεί να είναι η χαμηλότερη στάθμη της προκατόχου Ζάουντερζεε, ούτως ώστε κατά την άμπωτη η Άισελμεερ να αποβάλλει το πλεόνασμα του αποθέματός της στην Βάντενζεε, με φυσικό τρόπο. Επίσης, το μέγεθος και η χωρητικότητά της είχαν υπολογισθεί από τον Λέλυ ώστε οι γύρω περιοχές να μην πλημμυρίζουν ακόμα και αν για κάποιο λόγο δεν είναι δυνατή η απομάκρυνση του πλεονάζοντος νερού προς την Βάντενζεε για ένα μικρό χρονικό διάστημα. Μέχρι την δεκαετία του ’60 (που άρχισε η αποξήρανση του τελευταίου πόλντερ) παρουσιάστηκαν πολλές παραλλαγές του αρχικού σχεδίου του Λέλυ, με μικρές διαφοροποιήσεις. Οι περιοχές που προτείνονται για αποξήρανση εντός της Άισελμεερ είναι σε όλα τα σχέδια οι Βίερινχερμιερ, Μάρκερβααρντ, Νόρντοουστπόλντερ, Ανατολική και Νότια Φλέβολαντ (Wieringermeer, Markerwaard, Noordoostpolder, Oost και Zuid Flevoland εικόνα 31), και προσδιορίστηκαν με βάση την ποιότητα που θα είχαν ως καλλιεργήσιμη γη. Τα βασικά ζητήματα στα οποία έπρεπε να ανταποκρίνεται η οποιαδήποτε διαμόρφωση ήταν η προστασία της γης από τις πλημμύρες και την διάβρωση που προκαλούσε η θάλασσα, η διευκόλυνση της ναυσιπλοΐας εντός της (πρώην) Ζάουντερζεε και η απόκτηση νέας καλλιεργήσιμης γης. Το σχέδιο που πρότεινε ο Κορνέλις Λέλυ ικανοποιούσε τις απαιτήσεις αυτές με τον καλύτερο τρόπο. Για τον λόγο αυτό σήμερα, 120 χρόνια μετά, το σχέδιο αυτό έχει δεχθεί ελάχιστες αλλαγές κατά την υλοποίησή του. Η πραγματοποίηση του μεγάλου αυτού εγχειρήματος ξεκίνησε το 1932 με την κατασκευή του Άφσλαουτνταϊκ. Αργότερα, το 1963-1975 κατασκευάστηκε ένα ακόμα φράγμα εντός της Άισελμεερ, το Χάουτριμπντάικ (Houtribdijk), που μετέτρεψε ένα μέρος της στην «νέα» λίμνη Μάρκερμεερ (Markermeer). Οι τεχνητές αποξηραμένες περιοχές, τα πόλντερ, δημιουργήθηκαν σταδιακά. Κάθε πόλντερ παρουσίαζε εξέλιξη σε σχέση με το προηγούμενό του, με μεγαλύτερη ευελιξία στον σχεδιασμό και ποικιλία στις χρήσεις της γης.

32| Σχέδιο της Φλέβολαντ (και της Μάρκερβααρντ) με τις πόλεις και τις συνδέσεις τους, 1949 (πηγή: Μunicipality of Almere, 43)


34| Λωρίδα πρασίνου, Middenmeer, 1996

32| Σχέδιο της Βίερινχερμιερ, 1996

35| Κηπούπολη Welwyn, Αγγλία, 1996

37| Έμελοορντ (πηγή: Google earth)

38| Έμελοορντ (πηγή: Google earth)

36| Σχέδιο του Νόρντοουστπόλντερ, 1996

18

39| Urk (πηγή: Google earth)

(πηγή εικόνων 32-36: Van der Wal, 70, 70, 74, 74, 84 αντίστοιχα)

33| Δοκιμαστικό αποξηραμένο τμήμα, 1927


Βίερινχερμιερ και Νόρντοουστπόλντερ Τα δύο πρώτα πόλντερ, Βίερινχερμιερ και Νόρντοουστπόλντερ, λόγω της ανάγκης που υπήρχε τις αρχές του 20ου αιώνα (όταν αποξηράνθηκαν) για καλλιεργήσιμη γη, σχεδιάστηκαν ως αγροτικά εδάφη με τυπικούς αγροτικούς, επαρχιακούς οικισμούς. Τα σχέδια που εκπονήθηκαν για την υλοποίησή τους αφορούσαν κυρίως τεχνικές υποδομές, υδραυλικά συστήματα και μεθόδους βελτιστοποίησης των καλλιεργειών. Η Βίερινχερμιερ που αποξηράνθηκε πρώτη το 1930, αποτέλεσε δοκιμαστικό πεδίο για τις μεθόδους αποξήρανσης και αφαλάτωσης του εδάφους αλλά και για τα είδη των καλλιεργειών που θα εφαρμόζονταν στα επόμενα πόλντερ. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός πως στο σχέδιό της (1926) δεν σημειώνονταν τοποθεσίες πόλεων, καθώς είχε θεωρηθεί πως οι οικισμοί θα προέκυπταν αυθόρμητα στις διασταυρώσεις των δικτύων υποδομών. Παρόλα αυτά, στη συνέχεια (1927) επιτεύχθηκε η συμμετοχή του αρχιτέκτονα Granpre Moliere στην ομάδα σχεδιασμού και αφού καθορίστηκαν οι θέσεις των οικισμών, σχεδιάστηκαν με πρότυπο τις αγγλικές κηπουπόλεις αλλά με περισσότερη απλότητα. Χαρακτηριστικά σχεδιαστικά τους στοιχεία είναι η κεντρική λωρίδα πρασίνου (πλάτους 60-70m) με την βασική αρτηρία της πόλης στο κέντρο και τις δευτερεύουσες οδούς παραπλεύρως, καθώς και τα ξεχωριστά δίκτυα για την κίνηση πεζών, ποδηλάτων και οχημάτων. Ο πληθυσμός του μεγαλύτερου οικισμού, του Slootdorp, είχε υπολογισθεί στις 4.000, ενώ όλης της Βίερινχερμιερ με τους 4 οικισμούς της (Slootdorp, Middenmeer, Wieringerwerf, Kreileroord) στις 15.000 κατοίκους. Σύμφωνα με το πλάνο του Λέλυ, το δεύτερο πόλντερ θα ήταν η Μάρκερβααρντ, που όμως σχετιζόταν άμεσα με την Φλέβολαντ. Αν ξεκινούσε η διαμόρφωσή της, θα ήταν απαραίτητη η ολοκλήρωση όλων των νότιων πόλντερ. Όμως, λόγω της ισχνής οικονομικής κατάστασης της χώρας, το 1930 αποφασίστηκε να παρακαμφθεί η αποξήρανση της Μάρκερβααρντ και να δοθεί προτεραιότητα στο βόρειο Νόρντοουστπόλντερ που ήταν μικρότερο και αυτόνομο. Στο Νόρντοουστπόλντερ η ανάγκη για μελετημένους οικισμούς συμπεριλήφθηκε από την αρχή στην σχεδιαστική διαδικασία, παρόλο που εν τέλει άργησαν να υλοποιηθούν λόγω της έλλειψης υλικών, μηχανημάτων και καυσίμων που επέφερε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι καινοτομίες που εισήχθηκαν ήταν η συμμετοχή κοινωνικών γεωγράφων στην ομάδα σχεδιασμού, καθώς και το ενδιαφέρον για την αρχιτεκτονική των οικισμών αλλά και του τοπίου. Έγινε εκτενής συζήτηση για τον αριθμό και το μέγεθος που θα έπρεπε να έχουν οι οικισμοί, την απόσταση μεταξύ τους αλλά και την πληθυσμιακή τους σύνθεση. Βάση των υπολογισμών ήταν η αγροτική οικογένεια και η σχέση της με την καλλιεργήσιμη γη, λαμβάνοντας πάντα υπόψη τις πατροπαράδοτες συνήθειες αλλά και τις κοινωνικές αλλαγές. Εντούτοις, στην ομάδα κυριάρχησαν δύο απόψεις σχετικά με τον τρόπο ζωής που θα προωθούσε ο σχεδιασμός στην περιοχή: η μία πλευρά υποστήριζε την διαμονή των αγροτών δίπλα στην φάρμα τους, ενώ η άλλη σε πόλεις ώστε να βρίσκονται πιο κοντά σε δραστηριότητες και εγκαταστάσεις. Ως αποτέλεσμα, στο τελικό σχέδιο του 1948 αποφασίστηκε η δημιουργία μιας κεντρικής πόλης (του Emmeloord) 10.000 κατοίκων και γύρω από αυτή δέκα χωριά3 των 2.000 περίπου κατοίκων (σύνολο 30.000 κάτοικοι στη νέα γη). Ο παράγοντας που καθόρισε την Οι υπόλοιποι 10 οικισμοί του Noordoostpolder είναι οι εξής: Marknesse, Ens, Luttergeest, Bant, Creil, Kraggeburg, Rutten, Espel, Tollebeek, Nagele. 3


40| “Κλασικές” οπτικές γωνίες του Έμελοορντ, όπως τις πρότεινε ο Pouderoyen (πηγή: Van der Wal, 95)

41| Σχέδιο της κεντρικής πλατείας του Έμελοορντ (Αύγουστος 1944) (πηγή: Van der Wal, 95)

43| Σχέδιο της Ανατολικής Φλέβολαντ, 1996 (πηγή: Van der Wal, 126)

20

42| Σχέδιο της κεντρικής πλατείας του Έμελοορντ (Αύγουστος 1944) (πηγή: Van der Wal, 95)


κατανομή ήταν περισσότερο η απόσταση μεταξύ των οικισμών η οποία διατηρήθηκε μέχρι 6 χιλιόμετρα, παρά το μέγεθος του κάθε οικισμού ξεχωριστά. Οι κατοικίες ήταν τοποθετημένες σε ομάδες των 2, 3 ή 4 μονάδων, με μεγάλους κήπους προσφερόμενους για οικιακή καλλιέργεια. Ως χαρακτηριστικά του Έμελοορντ μπορούμε να αναφέρουμε την τάση προς την μορφή και την γραφικότητα, καθώς και την κοινωνική ισότητα που εκφράστηκε μέσω του σχεδιασμού: στον ορίζοντα δεν κυριαρχούσε πλέον το καμπαναριό της εκκλησίας όπως στις παλαιότερες ολλανδικές πόλεις αλλά ένας πύργος νερού. Επίσης, παρατηρούμε και στοιχεία που έχουν τις ρίζες τους στους οικισμούς της Βίερινχερμιερ, όπως τις λωρίδες πρασίνου που διαχωρίζουν τις γειτονιές μεταξύ τους. Μετά την αποπεράτωση του Νόρντοουστπόλντερ, οι γερμανικές δυνάμεις αποφάσισαν να συνεχίσουν τα έργα της Άισελμεερ με την ανάκτηση της Μάρκερβααρντ που είχε ήδη αναβληθεί. Όμως το 1943 το έργο διακόπηκε λόγω οικονομικής ύφεσης, αφήνοντας ένα μικρό τμήμα φράγματος δίπλα στο νησάκι Marken ως απομεινάρι της προσπάθειας αυτής. Ανατολική Φλέβολαντ Η Ανατολική Φλέβολαντ σχεδιάστηκε κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, και μετά το τέλος του πολέμου ξεκίνησε η αποξήρανσή της και ο περαιτέρω σχεδιασμός της με πολλή ενέργεια και αισιοδοξία. Στις μελέτες συμμετείχαν με μεγάλο ενθουσιασμό ακόμα και πανεπιστήμια. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα πόλντερ, το σχέδιο της Φλέβολαντ δεν βασίστηκε στα υδραυλικά συστήματα και τις καλλιέργειες ενώ οι έρευνες δεν περιστράφηκαν μόνο γύρω από το μέγεθος και την χωροθέτηση των οικισμών, αλλά διερευνούσαν την κατανομή των πληθυσμών ανάλογα με το θρήσκευμα, υπολόγιζαν τις ανάγκες του εποχιακού εργασιακού δυναμικού και έκαναν προβλέψεις για την εκβιομηχάνιση των περιοχών. Κυρίως όμως προβληματίζονταν πάνω στην ευχάριστη διαβίωση των κατοίκων και την επιδίωξή της μέσω του σχεδιασμού του χώρου. Επομένως, ο αστικός σχεδιασμός και η αρχιτεκτονική τοπίου άρχισαν να αποτελούν πολύ σημαντικούς παράγοντες - τουλάχιστον για κάποια από τα μέλη των σχεδιαστικών επιτροπών. Όπως σε κάθε περίπτωση εμφάνισης νέων ιδεών στην ιστορία πολεοδομίας της Ολλανδίας, έτσι και στην συγκεκριμένη δημιουργήθηκαν δύο τάσεις: από την μία η ένθερμη υποστήριξη των νέων ιδεών, και στον αντίποδα ο δισταγμός για την καινοτομία και η προτίμηση των παλαιών λύσεων. Για ακόμα μια φορά η “διαμάχη” αφορούσε ουσιαστικά την αντίθεση μεταξύ “αστικής” και “επαρχιακής” ιδεολογίας των σχεδιαστών, κάτι που είχε ξανασυμβεί στον σχεδιασμό του Νόρντοουστπόλντερ. Εκείνη την εποχή όμως άρχισε να αποδεικνύεται πως οι οικισμοί του Νόρντοουστπόλντερ ήταν πολύ μικροί. Έτσι, οι διαφωνίες έληξαν και όλοι συμφώνησαν στην δημιουργία λιγότερων αλλά μεγαλύτερων οικισμών στην Φλέβολαντ, οι οποίοι θα άφηναν και περισσότερο χώρο για καλλιέργειες -εφόσον ήταν ήδη γνωστό πως τα εδάφη της ήταν πολύ κατάλληλα για καλλιέργεια. Η απόφαση αυτή ευνοούσε και τους ίδιους τους οικισμούς, που όντας πιο αστικοί θα ανταποκρίνονταν καλύτερα στις ανάγκες Η επαρχία της Φλέβολαντ ιδρύθηκε την 1η Ιανουαρίου 1986 και αποτελείται από το Νόρντοουστπόλντερ, την Ανατολική Φλέβολαντ και την Νότια Φλέβολαντ. Η Βίερινχερμιερ αντίθετα ανήκει στην επαρχία της Βόρειας Ολλανδίας. 4


44| Η πορεία προς την τελική διάταξη των οικισμών της Ανατολικής Φλέβολαντ (πηγή: Van der Wal, 132)

Ράντσταντ (Randstad) «Πόλεις στα άκρα» (rand στα ολλανδικά σημαίνει άκρο). Ο όρος χρησιμοποιείται για να περιγράψει τις 4 μεγαλύτερες ολλανδικές πόλεις: Άμστερνταμ, Ρότερνταμ, Χάγη και Ουτρέχτη, οι οποίες βρίσκονται στην περίμετρο μιας κυκλικής περιοχής με καλλιέργειες, την λεγόμενη «Πράσινη Καρδιά» (εικ. 56, σελ. 34) για την οποία οι Ολλανδοί είναι πολύ περήφανοι και για αυτό προσπαθούν να την διαφυλάξουν με κάθε τρόπο. Το Ράντσταντ έχει συνολικά 7,1 εκατομμύρια κατοίκους και οι πόλεις του αποτελούν όλες μαζί μια αλυσίδα, μια οντότητα της οποίας η ασυνέχεια και η μη εξάπλωση προς την «Πράσινη Καρδιά» αποτελούν απόλυτη προτεραιότητα για την πολιτική των Ολλανδών. (πηγή: www.wikipedia.org)

45| Ο πληθυσμός των μεγαλύτερων πόλεων του Ράντσταντ (πηγή: www.wikipedia.org)

22

46| Σχηματικός χάρτης του Ράντσταντ (πηγή: www.wikipedia.org)


της μοντέρνας κοινωνίας αλλά και στην λειτουργία του νέου πόλντερ, το οποίο ήταν πλέον φανερό πως στρέφονταν προς το δυτικό, πιο αστικοποιημένο τμήμα της Ολλανδίας. Στις επίσημες αναφορές (Nota), το νέο πόλντερ περιγράφοταν ως εξής: “Ενώ η Βίερινχερμιερ και το Νόρντοουστπόλντερ είναι καθαρά αγροτικές περιοχές, η Ανατολική Φλέβολαντ αποτελεί τμήμα μιας κεντρικής περιοχής της Ολλανδίας, όπου θα μπορούσαν να ζήσουν και μη αγροτικοί πληθυσμοί. Ταυτόχρονα, οι αγρότες της περιοχής θα έχουν την ευκαιρία να ζουν σε μια πολυδιάσταστη κοινότητα. Βιομηχανία αρχικά θα υπάρχει μόνο στην μεγαλύτερη πόλη, την Λέλυσταντ, ενώ αργότερα ίσως επεκταθεί και στις μικρότερες”. Το τελικό σχέδιο εγκρίθηκε τον Νοέμβριο του 1960 ενώ η γη είχε ήδη αποξηρανθεί και είχαν επίσης ξεκινήσει τα σχέδια για την μεγαλύτερη πόλη Λέλυσταντ (η οποία πήρε το όνομά της από τον Κορνέλις Λέλυ και θα αποτελούσε την πρωτεύουσα όλων των βόρειων πόλντερ όπως και σημαντικό κέντρο της χώρας) και τον δεύτερο μεγαλύτερο οικισμό, το Ντρόντεν. Μετά την Ανατολική Φλέβολαντ, θεωρούνταν λογικό τα έργα να συνεχιστούν με την αποξήρανση της Νότιας Φλέβολαντ η οποία θα διαχωρίζονταν από την πρώτη με ένα κανάλι. Ήδη όμως, από το 1956, είχαν ξεκινήσει ξανά τα έργα ανάκτησης της Μάρκερβααρντ η οποία -για ακόμα μία φορά, το 1960- αναβλήθηκε για να δημιουργηθεί άλλο πόλντερ. Οι λόγοι που επιλέχθηκε να συνεχιστεί η Φλέβολαντ ήταν οι εξής: το μικρότερο μέγεθός της που συνεπάγεται λιγότερα έξοδα, η πιο εύκολη κατασκευή της λόγω της υπάρχουσας υποδομής από την Ανατολική Φλέβολαντ, αλλά κυρίως ότι αποτελούσε το “κομμάτι του παζλ” που έλειπε και με την ολοκλήρωσή του οι υποδομές του (βλ. αριστερά) θα μπορούσαν να εξαπλωθούν στα βορειοανατολικά της χώρας ενισχύοντας την ομαλή ανάπτυξη της Λέλυσταντ, της Ανατολικής Φλέβολαντ εν γένει αλλά και του ίδιου του Ράντσταντ (Randstad, βλ. αριστερή σελίδα) που χρειάζονταν αποσυμφόρηση και επιπλέον χώρο. Η απόφαση αυτή έδειχνε απόλυτα την στροφή από την αναζήτηση εδαφών για καλλι��ργεια στην ανάγκη για την δημιουργία αστικών χώρων που θα υποδέχονταν τον πλεονάζοντα πληθυσμό των μεγάλων αστικών κέντρων. Νότια Flevoland Η αποξήρανση του πιο πρόσφατου πόλντερ της Ολλανδίας, της νότιας Φλέβολαντ, ξεκίνησε το 1959 και ολοκληρώθηκε το 1967. Κατά τον σχεδιασμό της δόθηκε μεγάλη έμφαση και προτεραιότητα στην διατήρηση της απλότητας και της απεραντοσύνης του αποξηραμένου τοπίου, για αυτό και στις χαράξεις κυριαρχεί η ευθεία γραμμή η οποία δεν προσπαθεί να παρουσιάσει ως φυσικά τα όρια των τεχνητών δασών ή τους δρόμους. Στην νότια Φλέβολαντ oι μόνοι λόγοι που μπορούν να αλλάξουν την διεύθυνση μιας ευθείας γραμμής είναι οι συνθήκες του εδάφους, η ύπαρξη νερού ή το γεγονός ότι φτάνουν στην άκρη του πόλντερ! Ο ορθολογισμός του σχεδίου είναι εμφανής από τον αρχικό διαχωρισμό της γης σε 4 βασικά μέρη, καθώς περαιτέρω ποικιλία θα εισαγόταν στην πορεία του σχεδιασμού. Τα 4 μέρη αυτά ήταν οι αστικές περιοχές, η βιομηχανική περιοχή, δασικές εκτάσεις ή χώρος για αναψυχή, και εκτάσεις προς καλλιέργεια. Στις αστικές περιοχές, οι οποίες βρίσκονται στα δυτικά και ανατολικά παράλια του πόλντερ


47| Σχέδιο της Νότιας Φλέβολαντ, 1996 (πηγή: Van der Wal, 190)

48| Δορυφορική εικόνα της Ανατολικής και Νότιας Φλέβολαντ, 1996 (πηγή: www.wikipedia.org)

24


μετέπειτα χωροθετήθηκαν οι οικισμοί Αλμέρε (Almere)5 και Ζέιβολντε (Zeewolde). Αντίθετα με το προηγούμενο πόλντερ, εδώ δεν χρησιμοποιήθηκαν ακριβείς υπολογισμοί αποστάσεων πόλης – καλλιεργειών, αλλά θεωρήθηκε χονδρικά πως το μεγαλύτερο ποσοστό των καλλιεργειών θα πρέπει να βρίσκεται σε ακτίνα 10km από τους οικισμούς. Ο χώρος για την βιομηχανία είχε προβλεφθεί στον Βορρά, ενώ στον νότο, δίπλα στο κανάλι Oostvaadersdijk όπου είχαν αυθόρμητα δημιουργηθεί υγρότοποι, διατηρήθηκαν 4.000 εκτάρια γης για δασικές περιοχές, φυσικές διαμορφώσεις και αναψυχή. Το κέντρο του πόλντερ αποτελεί την “φυσική” έκταση η οποία θα χρησιμοποιούνταν για καλλιέργειες και οικολογικούς σκοπούς. Στον περαιτέρω σχεδιασμό του οι παράγοντες που θα λαμβάνονταν υπόψη είναι οι διαφοροποιήσεις του τοπίου, η ποικιλομορφία στην κλίμακα, την προοπτική, τις καλλιέργειες, τα χρώματα και τις δραστηριότητες, αλλά και ο ανοιχτός ορίζοντας που είναι το χαρακτηριστικό γνώρισμα της Φλέβολαντ. Από την αρχή της δημιουργίας της Νότιας Φλέβολαντ, το ενδιαφέρον που εκφράστηκε για την νέα αυτή γη ήταν πολύ μεγαλύτερο από το ενδιαφέρον για οποιοδήποτε άλλο πόλντερ κατά το παρελθόν. Το 1969, μόλις δύο χρόνια μετά την ανάκτηση του νέου εδάφους από την Ζάουντερζεε, υπήρχαν ήδη πολλές δημοσιεύσεις σε όλη την χώρα που αφορούσαν μελλοντικές επενδύσεις στην Νότια Φλέβολαντ. Οι αρμόδιες αρχές για την ανάκτηση των Άισελμεερπόλντερς H Ζάουντερζεε, από την οποία προέκυπτε η νέα γη, πριν την ανάκτηση των εδαφών δεν ανήκε σε κάποια επαρχία της χώρας. Έτσι, τέθηκε το ερώτημα πού θα ανήκε διοικητικά η γη αυτή μετά την αποξήρανσή της, καθώς και ποιες αρχές θα διαχειρίζονταν το τεράστιο αυτό έργο με τις τόσες προεκτάσεις. Τα βασικά όργανα που θεσπίστηκαν για το λόγο αυτό ήταν 3: 1. ZPD: Zuiderzee Project Department Αρμοδιότητές του ήταν η αποξήρανση των polders, καθώς και η εγκατάσταση των υποδομών. Ήταν ουσιαστικά μια υπηρεσία πολιτικών μηχανικών, που ασχολούνταν με τα τεχνικά ζητήματα του έργου. 2. IJDA: IJsselmeerpolders Development Authority Ασχολούταν με την μετατροπή του ανακτηθέντος εδάφους σε κατοικήσιμη περιοχή. Σταδιακά η επιρροή των μελών της στην διαμόρφωση των νέων εδαφών αυξήθηκε, καθώς όσο περνούσαν τα χρόνια γίνονταν όλο και πιο εμφανής ο σημαντικός ρόλος των σχεδιαστών (πολεοδόμων και αρχιτεκτόνων) στην επιτυχία του έργου. Ενώ στην Wieringermeer είχε την αρμοδιότητα μόνο της υλοποίησης, στην Flevoland συμμετείχε ακόμα και στην επιλογή των τοποθεσιών των πόλεων. 3. Public Authority Θα εκτελούσε τα χρέη των κοινωνικών υπηρεσιών μέχρι την εγκαθίδρυση των διοικητικών αρχών στις νέες περιοχές Αργότερα, κατά την διάρκεια των εργασιών, όταν ήταν απαραίτητο δημιουργούνταν και Η Αλμέρε και η Φλέβολαντ έχουν ονομαστεί έτσι λόγω παλαιότερων ονομασιών της Ζάουντερζεε. Αρχικά, κατά την ρωμαϊκή εποχή, στον χώρο της Ζάουντερζεε υπήρχε μια κοίτη νερού πολύ μικρότερη από την σημερινή, η οποία ονομάζονταν λίμνη Flevo (Lacus Flevo). Κατά τον μεσαίωνα όμως το επίπεδο του νερού αυξήθηκε, διαβρώνοντας τις όχθες και διευρύνοντας την επιφάνεια της λίμνης η οποία πλέον ονομάστηκε Αλμέρε. Τέλος, από το 1287 μετά την πλημμύρα St Lucia και τον θάνατο πολλών χιλιάδων ανθρώπων, άρχισε να αποκαλείται Ζάουντερζεε (Zuiderzee), μέχρι της αποκοπή της από την Βόρεια Θάλασσα το 1932, όταν μετονομάστηκε σε Άισελμεερ (IJsselmeer). 5


49| Χάρτης της Άισελμεερ με τα φράγματα, τα υλοποιημένα πόλντερς και τα επίπεδα του νερού (σχεδίαση: Α.Τ.)

26


νέες υπηρεσίες, όπως για παράδειγμα το Wieringermeer Directorate κατά την αποξήρανση της Βίερινχερμίερ. Επίσης, κάποιες φορές οι προαναφερθείσες αρχές (ιδιαίτερα το ZPD και η IJDA) ήρθαν σε μεγάλη αντιπαράθεση είτε λόγω της σύμπτωσης των περιοχών αρμοδιοτήτων τους, είτε λόγω διαφωνιών. Οι αντιπαραθέσεις αυτές παρόλο που καθυστέρησαν την διεκπεραίωση των εργασιών εν τέλει ίσως να ήταν πολύ εποικοδομητικές, ειδικά εφόσον το θέμα προς συζήτηση ήταν διαμόρφωση της tabula rasa των νέων αυτών εκτάσεων και οι νέες απόψεις που εκφράζονταν. Τις περισσότερες φορές, όταν προέκυπταν ζητήματα για τα οποία δεν ήταν ξεζκάθαρο ποια αρχή ήταν η αρμόδια, δημιουργούταν επιτροπές με μέλη των εμπλεκόμενων αρχών αλλά και εξωτερικούς ανεξάρτητους συνεργάτες.

50| Το Struktuurplan voor de zuidelijke ijsselmeerpolders (1961) (πηγή: Municipality of Almere, 45)


28

51| future harbour 2, sunday morning by bas princen, 2001 (πηγή: Betsky, Eeuwens )


52| Κατοικίες στο Άμστερνταμ (πηγή:Betsky, Eeuwens)

30


Η δημιουργία νέων οικισμών στην Ολλανδία: ιστορικές καταβολές και σημερινές τάσεις


53| Το Elburg, ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα bastide (πηγή: Google Earth)

(πηγή: Bing maps)

55| Νέες πόλεις της Ολλανδίας (πηγή: Van der Wal, 28)

32

54| Άποψη του Batadorp


Μιλώντας για μία “νέα πόλη”, αναφερόμαστε σε έναν οικισμό του οποίου το σχέδιο προηγήθηκε της κατασκευής του, ενώ ταυτόχρονα δεν αποτελεί επέκταση ενός προϋπάρχοντος οικισμού. Παρόλα αυτά, στις περισσότερες περιπτώσεις οι ενδείξεις για τον αν μια πόλη αποτέλεσε κάποτε νέα πόλη συνήθως δεν είναι προφανείς. Το ιστορικό της δημιουργίας νέων πόλεων στην Ολλανδία Η δημιουργία νέων πόλεων απασχολούσε τους Ολλανδούς από την ρωμαϊκή εποχή. Η Ουτρέχτη, το Μάαστριχτ, το Nijmegen και το Heerlen είναι οι πρώτες νέες πόλεις, σχεδιασμένες από τους Ρωμαίους. Τον 10ο αι., με την μείωση των πλημμύρων και την βελτίωση των αρδευτικών τεχνικών, μεγάλες φυσικές εκτάσεις μετατράπηκαν σε κατοικήσιμες και καλλιεργήσιμες περιοχές. Η διαμόρφωση ουσιαστικά “νέων” πόλεων όμως έγινε τον 13ο αιώνα, με την δημιουργία των bastides6. Οι κτίσεις αυτές ήταν ξεκάθαρο πως ήταν stads (πόλεις) και όχι dorps (χωριά), δηλαδή αφορούσαν καθαρά αστικό τρόπο ζωής . Παραδείγματα bastides είναι το Nieuwpoort, Vianen, Culemborg, Oudewater, Montfoort και Naarden. Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά bastides της Ολλανδίας είναι το Elburg, το οποίο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε το 1393 αφού η παλιά πόλη εγκαταλείφθηκε λόγω της ανόδου της στάθμης του νερού. Γενικά, από το τέλος του Μεσαίωνα μέχρι τον 16ο αιώνα αυτή ήταν η κύρια αιτία κατασκευής νέων πόλεων, καθώς ήταν αναγκαία η μεταφορά των οικισμών σε μεγαλύτερο υψόμετρο. Εκείνη την εποχή χρησιμοποιούνταν ήδη οι ομάδες μύλων, και έτσι οι πόλεις κατασκευάζονταν είτε σε νέα είτε σε παλαιότερα αλλά επιδιορθωμένα πόλντερ. Αργότερα (1852), όταν ξεκίνησαν τα μεγάλα έργα ανάκτησης νέας γης και αποξηράνθηκε η Haarlemmermeer, σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν εκεί νέοι οικισμοί όπως το Hoofdorp που προαναφέρθηκε. Οι εκτάσεις όπου θα δημιουργούνταν οι οικισμοί είχαν εξαρχής διαχωριστεί κατά την διαδικασία κατάτμησης της γης σε αγροτεμάχια, αλλά η έλλειψη προηγούμενης εμπειρίας και η αντίληψη πως η νέα γη έχει ανάγκη μόνο από τεχνική και οικονομική διαχείριση καθυστέρησαν πολύ την όλη διαδικασία. Κατά τον 20ο αιώνα δημιουργήθηκαν και ορισμένες νέες βιομηχανικές πόλεις, όπως το Heveadorp και το Batadorp. Κάποιες από αυτές (όπως το Odiliapeel) είχαν ισχυρό όραμα για το μέλλον, αποτελούσαν οικισμούς-πρότυπα και αναπτύχθηκαν πολύ δυναμικά παρά την μικρή συνεισφορά του κράτους, με την υποστήριξη της τοπικής κοινότητας. Το επόμενο βήμα στο σχεδιασμό νέων πόλεων ήταν οι πόλεις της Βίεριχερμιερ. Διαθέτοντας πλέον την εμπειρία της Haarlemmermeer η κυβέρνηση έδρασε εδώ πολύ πιο υπεύθυνα και οργανωμένα. Αυτή ήταν η αρχή για την ουσιαστική και ολοκληρωμένη δημιουργία νέων πόλεων του 20ου αιώνα στα Άισελμεερπόλντερς. Όπως και στην υπόλοιπη Ευρώπη, πρόκειται για εξ ολοκλήρου σχεδιασμένους οικισμούς, οι οποίοι συνήθως κατασκευάζονταν δίπλα σε μεγάλες πόλεις ή στα όρια των επαρχιών, με σκοπό την προσέλκυση εμπορικών δραστηριοτήτων και την πολιτική και οικονομική ανάδειξη των παλαιότερων κέντρων. Οι κάτοικοι που προσελκύονταν στους νέους αυτούς οικισμούς ήταν όσοι έβρισκαν το εμπόριο και την βιομηχανία πιο ελκυστική από τις αγροκαλλιέργειες και την ζωή στην ύπαιθρο, καθώς ο ηγεμόνας που ενδιαφέρονταν για την οίκησή τους (και την αύξηση των εσόδων του) έδινε κίνητρα στους μελλοντικούς οικιστές. Τα bastides μοιράζονται κοινά χαρακτηριστικά όπως η περιμετρική οχύρωση, το συμμετρικό (συνήθως ορθογώνιο) σχήμα και 2 κύριες οδούς που τέμνονται κάθετα στο κέντρο της πόλης. (βλ. κείμενο “Χωριό ή πόλη” σελ. 36) 6


56| Η “Πράσινη Καρδιά” της Ολλανδίας (πηγή: wandelmaatjes.web-log.nl)

57α| Παράδειγμα ενός συμπαγούς (συγκεντρωμένου) οικισμού β| Παράδειγμα ενός αποκεντρωμένου οικισμού γ| “Συγκεντρωμένη αποκέντρωση” (πηγή: Faludi /van der Walk, 134 )

58| Τί θα είχε συμβεί στο Άμστερνταμ χωρίς την πολιτική των κέντρων ανάπτυξης: το Άμστερνταμ και η έκταση των πλησιέστερων σε αυτό κέντρων ανάπτυξης μεταξύ 1960 και 1990 (πηγή: Faludi /van der Walk, 174)

34


Η πολιτική για τις νέες πόλεις στον 20ο αιώνα Κατά την δεκαετία του ’60 δρομολογήθηκε από την ολλανδική κυβέρνηση η πολιτική των “κέντρων ανάπτυξης”, η οποία ήταν αποτέλεσμα της απόφασης της κυβέρνησης να αποτρέψει την επέκταση των μεγάλων πόλεων του δυτικού τμήματος της χώρας (Randstad). Η συνένωσή τους, που θα ήταν αναπόφευκτη αν δεν λαμβάνονταν μέτρα, θα οδηγούσε στην δημιουργία μιας τεράστιας αστικής σύνθεσης ετερόκλητων στοιχείων και την καταστροφή της υπαίθρου που υπάρχει μεταξύ των πόλεων αυτών, της λεγόμενης “Πράσινης Καρδιάς” της χώρας. Υπολογιζόταν πως στο Ράντσταντ θα υπήρχε έλλειψη κατοικιών για 0,5-1 εκατομμύριο κατοίκους. Έτσι, ο στόχος ήταν να καθοδηγήσουν την ανάπτυξη ακτινωτά έξω από το Ράντσταντ, σε “κέντρα ανάπτυξης” τα οποία θα ήταν είτε προϋπάρχοντες μικροί οικισμοί που θα ενδυναμώνονταν και θα αναπτύσσονταν, είτε εντελώς νέες πόλεις. Στα κέντρα αυτά η ανάπτυξη θα ήταν επιτρεπτή έως έναν βαθμό και αποκλείονταν η ανεξέλεγκτη διασπορά στις αγροτικές περιοχές. Ο όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράφει την αρχή αυτή είναι η “συγκεντρωμένη αποκέντρωση” (grouped deconcentration / concentrated deconcentration) . Πρόκειται για ένα είδος συμβιβασμού μεταξύ δύο επιλογών. Από την μια την επέκταση των πόλεων με πυκνή δόμηση, η οποία δεν ήταν στις προτιμήσεις των κατοίκων αλλά ούτε των αρχών που ήθελαν να αποφύγουν τις πόλεις με πάνω από 1.000.000 κατοίκους, και από την άλλη την προαστιακή ανάπτυξη με υψηλές απαιτήσεις σε γη και προβλήματα στην συγκοινωνία και την ευελιξία. Με την “συγκεντρωμένη αποκέντρωση” υφίσταται μεν αποκέντρωση, αλλά με την δημιουργία συμπαγών δευτερευόντων οικισμών σε κοντινές αποστάσεις. Η εφαρμογή της πολιτικής των κέντρων ανάπτυξης ήταν έτοιμη προς εφαρμογή όταν αποξηράνθηκε το τελευταίο πόλντερ της Άισελμεερ, η Νότια Φλέβολαντ, και στα κέντρα που περιέγραφε συμπεριλαμβάνονταν η Λέλυσταντ και η Αλμέρε. Τα Κέντρα Ανάπτυξης και η Συμπαγής Πόλη Κάθε κέντρο ανάπτυξης αποτελεί ένα εντελώς νέο περιβάλλον, που αναπτύσσεται με την καθοδήγηση της κυβέρνησης. Συνήθως παρουσιάζεται σαν ένα δευτερεύον κέντρο εντός της ακτίνας επιρροής κάποιας μεγάλης πόλης (15-30km), που εξυπηρετεί κυρίως τις ανάγκες κατοικίας αλλά επίσης βελτιώνει τις κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνθήκες της. Αξίζει να σημειωθεί πως τα κέντρα ανάπτυξης θα χαρακτηρίζονταν από «μεσαίου βαθμού ανεξαρτησία» σε σχέση με τις μεγάλες πόλεις. Έτσι, τα περισσότερα κέντρα ανάπτυξης βρίσκονται εντός και πέριξ του Ράντσταντ και έχουν σύντομους συνδέσμους με της «πόλη-δωρητή» (donor city) τους. Με τον τρόπο αυτό επωφελούνται από τις υπηρεσίες των πόλεων αλλά επίσης προσφέρουν ενδιαφέρουσα προοπτική για την εγκατάσταση επιχειρήσεων και δραστηριοτήτων. Παρόλα αυτά, υπάρχουν και οικισμοί όπως η Λέλυσταντ και το Hellevoetsluis οι οποίοι βρίσκονται μακριά από αστικά κέντρα, σε ανοιχτές εκτάσεις της ενδοχώρας.


59| Οι θέσεις των κέντρων ανάπτυξης στα Βόρεια (North Wing) του Ράντσταντ, το 1972 (πηγή: Faludi /van der Walk, 166)

Χωριό ή πόλη; Στα ολλανδικά κείμενα υπάρχει πάντα ένας ξεκάθαρος διαχωρισμός μεταξύ stad και dorp. Μια ελεύθερη μετάφραση των δύο όρων θα μπορούσε να είναι «πόλη» και «χωριό» αντίστοιχα. Παρόλα αυτά, η διαφορά που περιγράφουν είναι μεγαλύτερη από την διαφοροποίηση μεταξύ αστικού κι επαρχιακού περιβάλλοντος, και κάθε Ολλανδός αντιλαμβάνεται την ακριβή σημασία των εννοιών. Ουσιαστικά η διαφορά έγκειται στον τρόπο σκέψης των κατοίκων και τον τρόπο ζωής της καθημερινότητας. Το αν ένας οικισμός περιγράφεται από τον ένα ή τον άλλο όρο δεν εξαρτάται αποκλειστικά από τα αντικειμενικά χαρακτηριστικά του, όπως ο σχεδιασμός ή ο πληθυσμός, αλλά κυρίως από την εικόνα που θέλει να προωθεί προς τα έξω. Σημαντικό χαρακτηριστικό για την νοοτροπία και τον τρόπο ζωής των Ολλανδών αποτελεί το γεγονός πως ελάχιστοι οικισμοί φτάνουν να χαρακτηριστούν «stads» ενώ συναντάμε πολλά «dorps».

60| Stad (πηγή: www.inspiringcities.org)

36

61| Dorp (πηγή: www.cnx.org)


Όπως προαναφέρθηκε, τα κέντρα ανάπτυξης είχαν διαφορετικές αφετηρίες μεταξύ τους, αλλά ενδιαφέρον είναι το γεγονός πως είχαν και διαφορετικούς προορισμούς. Ορισμένα (όπως το Alkmaar) ήταν ήδη μεσαίου μεγέθους πόλεις όταν άρχισε να εφαρμόζεται η πολιτική αυτή, άλλα ήταν μικρές πόλεις (Purmerend) ή χωριά (Zoetermeer), ενώ υπήρχαν και οι νέοι οικισμοί που θα ξεκινούσαν εκ του μηδενός σε νέα εδάφη, όπως η Αλμέρε και η Λέλυσταντ. Επίσης, κάποια κέντρα στο τελικό στάδιο ανάπτυξής τους στόχευαν να έχουν 30.000 κατοίκους, ενώ άλλα 100.000 ή 125.000. Κατά μέσο όρο ένα κέντρο ανάπτυξης αναμένονταν να αποκτά 6.000 κατοικίες σε διάστημα 10 ετών. Μία ακόμη διαφοροποίηση αφορά στην χρονική πορεία των κέντρων ανάπτυξης. Κάποια είχαν φτάσει στον στόχο τους από την δεκαετία του ’60, ενώ άλλα ακόμα εξελίσσονταν στα τέλη του ’70. Ένα παράδειγμα αποτελεί το Zoetermeer (μεταξύ Χάγης, Ρότερνταμ και Ουτρέχτης) που από 10.000 κατοίκους, έφτασε τους 105.000 αναπτυσσόμενο μέχρι την δεκαετία του ’90. Όπως είναι φανερό, σημαντικό χαρακτηριστικό της πολιτικής των κέντρων ανάπτυξης ήταν το γεγονός πως παρόλο που ήταν δυναμική και με ευρεία εφαρμογή, ήταν ταυτόχρονα και πολύ χαλαρή, αφήνοντας πολλές ελευθερίες στις κοινότητες ώστε να πάρει η καθεμία τις αποφάσεις της και να εξελιχθεί σύμφωνα με τις ανάγκες της. Η στάση αυτή για πολλούς αποτελεί ένδειξη λανθασμένης αντιμετώπισης, καθώς δεν υπήρχε ακρίβεια ούτε στους υπολογισμούς των αναγκών, ούτε ως προς τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Επίσης, το ξεκίνημα της εφαρμογής της πολιτικής ήταν αρκετά προβληματικό καθώς δεν υπήρχε σταθερή αφετηρία, οργάνωση αλλά ούτε συγκεκριμένο πρόγραμμα δράσης. Η μόνη βεβαιότητα ήταν η ανάγκη για κατοικίες, και αυτό ήταν το μόνο στοιχείο που υλοποιούνταν εξαρχής στα κέντρα ανάπτυξης. Δυστυχώς όμως η κατοικία χρειάζονταν περαιτέρω οικονομική και κοινωνική υποστήριξη με επιπλέον υποδομές. Ταυτόχρονα, κατά τη δεκαετία του ’80, στην ολλανδική κοινωνία και οικονομία συνέβαιναν αλλαγές. Η οικονομική κατάσταση της χώρας δεν ήταν ιδιαίτερα ανθηρή κι επίσης η τάση αποκέντρωσης κατοίκων και εταιρειών άρχισε να μειώνεται, όπως και ο ρυθμός γεννήσεων. Επιπλέον, ο χώρος που παρέμεινε διαθέσιμος εντός των μεγάλων πόλεων του Ράντσταντ κατά την εφαρμογή της πολιτικής των κέντρων ανάπτυξης τελικά ήταν περισσότερος από ότι υπολογιζόταν, ενώ τα συγκοινωνιακά προβλήματα που προέκυπταν από τον γεωγραφικό διαχωρισμό κατοικίας – εργασίας ήταν μεγάλα. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών των στοιχείων, το 1985 η κυβέρνηση αποφάσισε να δώσει τέλος στην πολιτική των κέντρων ανάπτυξης, στρεφόμενη πλέον στην λογική της «συμπαγούς πόλης» (compact city). Σύμφωνα με την νέα αυτή πολιτική, η ανάπτυξη και οι επενδύσεις θα εστιάζονταν πλέον μέσα ή πολύ κοντά στις μεγάλες πόλεις. Η αλλαγή αυτή επηρέασε πολύ τα κέντρα ανάπτυξης, καθώς οι κοινότητες είχαν κάνει επενδύσεις και ανέμεναν ένα μέλλον διαφορετικό από αυτό που τελικά είχαν. Ένα παράδειγμα των επιπτώσεων της αλλαγής είναι το Purmerend, το οποίο είχε αγοράσει γη για την κατασκευή κατοικιών που θα βοηθούσαν στην απορρόφηση του πλεονάζοντος πληθυσμού του Άμστερνταμ. Όμως η κρατική υποστήριξη σταμάτησε, ενώ το Purmerend είχε ένα τεράστιο χρέος το οποίο δεν θα μπορούσε να αποπληρώσει. Τελικά, παρόλο που κατάφερε να πάρει αποζημίωση από το κράτος, ποτέ δεν μπόρεσε να επανέλθει στην προηγούμενη οικονομική του κατάσταση. Παρόλα αυτά, άλλα κέντρα ανάπτυξης όπως η Αλμέρε που βρισκόταν πολύ κοντά στο Άμστερνταμ, όχι μόνο συνέχισαν να αναπτύσσονται, αλλά αποτέλεσαν τροχοπέδη για την ανάπτυξη άλλων πιο αδύναμων οικισμών.


62| Η σημαία της Λέλυσταντ (πηγή: www.wikipedia.org)

38


Ανατολική Φλέβολαντ Λέλυσταντ


63| Dronten, Ανατολική Φλέβολαντ (πηγή: Van der Wal, 138)

64| Swiffterband, Ανατολική Φλέβολαντ (πηγή: Van der Wal, 142)

66| Χάρτης της Λέλυσταντ (πηγή: Bing maps)

40

65| Biddinghuizen, Ανατολική Φλέβολαντ (πηγή: Van der Wal, 146)


Ο πρώτος οικισμός της ανατολικής Φλέβολαντ άρχισε να σχεδιάζεται το 1958. Πρόκειται για το Ντρόντεν (Dronten), κατά τον σχεδιασμό του οποίου έγινε η μετάβαση από τους αγροτικούς οικισμούς του Νορντόουστπόλντερ και των παλαιότερων αποξηραμένων γαιών σε πιο αστικές διαμορφώσεις. Παρά τις τότε διαμάχες και αντιρρήσεις, τελικά το Ντρόντεν κατάφερε να χαρακτηρίζεται από όλους σαν πόλη και όχι χωριό, και σήμερα έχει φτάσει τους 40.000 κατοίκους ενώ οι αρχικές προσδοκίες έφταναν μέχρι τις 30.000. Εκτός από το Ντρότεν, μετά από πολλές αλλαγές και ποικίλους υπολογισμούς, στην ανατολική Φλέβολαντ υλοποιήθηκαν ακόμα δύο μικρότεροι αγροτικοί οικισμοί, το Swiffterband και το Biddinghuizen, των οποίων ο σημερινός πληθυσμός είναι 6.500 και 6.000 κάτοικοι αντίστοιχα. Λέλυσταντ Η Λέλυσταντ σχεδιάστηκε ως το κέντρο των νέων γαιών της Άισελμεερ (των Άισελμεερπόλντερς) και πρωτεύουσα της επαρχίας της Φλέβολαντ, η οποία θα ήταν η πρώτη επαρχία αποτελούμενη εξολοκλήρου από αποξηραμένες εκτάσεις. Η θέση της στην βορειοδυτική γωνία της ανατολικής Φλέβολαντ την έθετε στο γεωγραφικό κέντρο όλων των γαιών της Άισελμεερ (όσο ήταν προγραμματισμένη και η αποξήρανση της Μάρκερβααρντ) ενώ προσέφερε και άμεση σχέση με το υγρό στοιχείο. Αρχικά ο πληθυσμός της Λέλυσταντ υπολογίζοταν στους 25.000 κατοίκους, ορίζοντάς την ως τον (τότε) πιο αστικό οικισμό της επαρχίας αυτής, αλλά με την πολιτική των κέντρων ανάπτυξης ο αριθμός αυτός αυξήθηκε στις 100.000 καθώς η πόλη θα απορροφούσε τον πλεονάζοντα πληθυσμό του Άμστερνταμ και της περιοχής του Γκόοι. Αυτή η αλλαγή ήταν σημαντική για το μέγεθος της πόλης, αλλά κυρίως για την αντιμετώπιση του σχεδιασμού. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο παράγοντας που καθόριζε τα μεγέθη των οικισμών ήταν ο αριθμός θέσεων εργασίας που θα προέκυπταν από την επιθυμητή εκμετάλλευση της γης, ενώ πλέον το πληθυσμιακό μέγεθος έγινε ο στόχος που καθόριζε τους υπόλοιπους παράγοντες όπως τις θέσεις εργασίας που έπρεπε να δημιουργηθούν ώστε να το υποστηρίξουν. Επίσης, σε αντίθεση με τα παλαιότερα πόλντερ, τα δύο τελευταία δεν αντιμετωπίζονταν από υδραυλική και γεωργική πλευρά μόνο, αλλά αντίθετα είχαν σταδιακά μετατραπεί σε πεδίο πειραματισμών πολεοδομικού και αστικού σχεδιασμού. Ένας ακόμα πολύ σημαντικός παράγοντας που επηρέαζε τον σχεδιασμό ήταν η κατοικία και ο ευχάριστος τρόπος ζωής. Οι πειραματισμοί αυτοί είναι παραπάνω από εμφανείς στην διαδικασία σχεδιασμού της Λέλυσταντ, καθώς επί 20 χρόνια το ένα σχέδιο διαδεχόταν το άλλο, μέχρι να καταλήξουν στην τελική δομή της πόλης. Συνολικά παρουσιάστηκαν επτά σχέδια, τα πιο σημαντικά από τα οποία ήταν τρία: 1. Το σχέδιο του Κορνέλις Βαν ‘Εεστερεν (Cornelis Van Eesteren) (1956-1963) 2. To «Structure Scheme for the Development of Lelystad» των συμβούλων του IJDA (1966-1969) 3.To «Structure Plan for Lelystad 1975-2000» που δημοσιεύτηκε το 1978


67| Η πρόταση της Van der Ban για την χωροθέτηση της Λέλυσταντ, 1959 (πηγή: Van der Wal, 152)

68| Η πρόταση του Βαν Έεστερεν με την “δίδυμη πόλη στην Μάρκερβααρντ, Απρίλιος 1960 (πηγή: Van der Wal, 154)

69| Διάγραμμα του κυκλοφοριακού συστήματος με τις λεωφόρους και τις διασταυρώσεις, Σεπτέμβριος 1962 (πηγή: Van der Wal, 154)

42


Η πορεία του σχεδιασμού Οι σκέψεις για την μορφή πόλης είχαν ξεκινήσει από την δεκαετία του ’40, όταν ερευνούταν η καλύτερη θέση για την χωροθέτησή της. Το πρώτο σχέδιο έγινε το 1955 (από την πολεοδόμο Van den Ban) και απορρίφθηκε καθώς θεωρήθηκε ημιτελές και μη ακριβές, κυρίως λόγω του ότι την εποχή εκείνη ήταν σε εξέλιξη η πολιτική αποκέντρωσης του Ράντσταντ και υπήρχε αβεβαιότητα ως προς το ποιές ήταν οι απαιτήσεις από την νέα αυτή πόλη. Έτσι ήταν δύσκολο να επικρατήσει οποιοδήποτε σχέδιο, εφόσον δεν ήταν δυνατόν να είναι εγγυημένη η βιωσιμότητά του. Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση δημοσίευσε την νέα έκθεση που άλλαζε το μέγεθος της πόλης από 25.000 σε 100.000 κατοίκους. Εκεί αναφερόταν πως ”το σχέδιο της πόλης θα πρέπει να είναι πολύ ευέλικτο, και να επιτρέπει την σταδιακή και αρμονική επέκταση στους 100.000 κατοίκους ενώ ο πυρήνας των 25.000 θα είναι από την αρχή πλήρης και αυτόνομος”. Οι επιπτώσεις των αποφάσεων αυτών ήταν πολύ σημαντικές. Αρχικά, οι υποδομές της πόλης θα έπρεπε να αφορούν πληθυσμό πολλαπλάσιο του αρχικού (που δεν θα ήταν ούτε 25.000). Επιπλέον, θα προβλέπονταν βιομηχανικές ζώνες δίνοντας στην πόλη εξαρχής μεγαλύτερη κλίμακα, γεγονός που υπογράμμιζε βέβαια την εικόνα που είχε η Λέλυσταντ στην Ολλανδία και το εξωτερικό ως το αποκορύφωμα των οικισμών των Άισελμεερπόλντερς, ως ένα εθνικό σύμβολο. Το σχέδιο του Βαν ‘Εεστερεν Με βάση αυτά τα στοιχεία, το 1956 ανατέθηκε στον Κορνέλις Βαν ‘Εεστερεν να ξεκινήσει την μελέτη ενός αναπτυξιακού πλαισίου για τα πρώτα 5 χρόνια της πόλης. Θα έπρεπε αρχικά να ετοιμαστεί ένα γενικό σχέδιο για 100.000 κατοίκους και μετέπειτα να διαχωριστεί ο σχεδιασμός ενός τμήματος για 50.000, με τον λεπτομερή σχεδιασμό του κέντρου και μιας περιοχής κατοικίας για περίπου 35.000 κατοίκους, δηλαδή για το 1/3 του προβλεπόμενου τελικού πληθυσμού. Με τον τρόπο αυτό θα εξασφαλιζόταν η ομαλή ανάπτυξη της πόλης μέχρι τους 50.000 κατοίκους και η αρμονική εξέλιξή της στις 100.000. Η πρόταση του Βαν ‘Εεστερεν διακρίνεται σε δύο στάδια με κοινά χαρακτηριστικά. Αρχικά, σχεδίασε δύο “δίδυμες” πόλεις των 60.000 κατοίκων η καθεμία, οι οποίες βρίσκονταν σε διαφορετικά πόλντερ, εκατέρωθεν του κεντρικού καναλιού μεταξύ της Φλέβολαντ και της (μη υλοποιημένης) Μάρκερβααρντ. Η κύρια επικοινωνία τους γίνονταν με έναν κεντρικό αυτοκινητόδρομο 7m πάνω από το επίπεδο του εδάφους, ενώ στα 3,5m από το έδαφος γίνονταν και η δευτερεύουσα κυκλοφορία των οχημάτων. Η κυκλοφορία πεζών και ποδηλάτων διαχωρίζονταν από το δίκτυο των αυτοκινήτων, ένα χαρακτηριστικό που διατηρήθηκε σε όλους τους οικισμούς της Φλέβολαντ, ενώ οι αποστάσεις από το κέντρο ήταν οι μικρότερες δυνατές. Ένα βασικό στοιχείο που επίσης διατηρήθηκε και στα επόμενα σχέδια ήταν η έμφαση στην οδική ασφάλεια. Το κέντρο της πόλης ήταν τοποθετημένο σε μια κεντρική διασταύρωση και είχε σαφή αναφορά στα μεγάλα αμερικάνικα εμπορικά κέντρα της εποχής. Σημαντικό χαρακτηριστικό του σχεδίου ήταν το γεγονός πως παρόλο που η πόλη βρίσκονταν δίπλα στην θάλασσα δεν ήταν σχεδιασμένη με αφετηρία το παραλιακό της μέτωπο, καθώς ο Βαν ‘Εεστερεν θεωρούσε πως το μέγεθός της είναι πολύ μικρό για να της δοθεί τέτοια “μεγαλοπρέπεια”. Στην πορεία, λόγω της αβεβαιότητας για την κατασκευή της Μάρκερβααρντ και καθώς το έργο έπρεπε να συνεχιστεί, το σχέδιο άλλαξε και ολόκληρη η Λέλυσταντ τοποθετήθηκε στο


70| Τμήμα του σχεδίου του Βαν Έεστερεν (πηγή: Van der Wal, 160)

71| Προτάσεις του Βαν Έεστερεν για τα κτίρια στο κέντρο και τις γειτονιές (πηγή: Van der Wal, 157)

44

72| Το σχέδιο του Βαν Έεστερεν για τις πρώτες 500 κατοικίες (πηγή: Van der Wal, 160)


υπάρχον πόλντερ. Τα γενικά χαρακτηριστικά της αρχικής ιδέας, όπως η γραμμική ανάπτυξη και ο διαχωρισμός σε υποπεριοχές (εδώ 4-5 περιοχές των 25.000 κατοίκων η καθεμία) κατά μήκος ενός άξονα, διατηρήθηκαν. Βασικές χαράξεις εδώ ήταν η σιδηροδρομική γραμμή και ο κεντρικός αυτοκινητόδρομος που τέμνονταν κάθετα, ενώ το κέντρο ήταν χωρισμένο σε ζώνες χρήσεων: δυτικά οι υπηρεσίες και ανατολικά οι δραστηριότητες. Μια έντονη διαφοροποίηση από την προηγούμενη πρόταση ήταν η τοποθέτηση των αυτοκινητόδρομων και των χώρων στάθμευσης υπόγεια και όχι υπέργεια. Οι περιοχές κατοικίας πρόσφεραν ένα ζεστό περιβάλλον και αποτελούσαν “επένδυση για το μέλλον” προσφέροντας κατοικίες με κεντρική θέρμανση, σε μικρή απόσταση από δημόσιες υπηρεσίες και χώρους πρασίνου. Οι καινοτομίες του σχεδίου του Βαν ‘Εεστερεν δημιούργησαν αντιρρήσεις και προβληματισμούς, που ούτε ο ίδιος μπορούσε να αντικρούσει με μεγάλη αυτοπεποίθηση, καθώς η νέα πόλη που του ζητούσαν να σχεδιάσει βρίσκονταν σε νέα γη, χωρίς περιορισμούς ή ενδείξεις για την εξέλιξή της, αλλά ούτε και για το περιβάλλον γύρω της (που δεν είχε ακόμα κατασκευαστεί). Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση δεν έδειχνε μεγάλη σιγουριά για το αν θα εξακολουθούσε να χρηματοδοτεί τα έργα στην Άισελμεερ και το σχέδιο του Βαν ‘Εεστερεν θεωρήθηκε, ούτως ή άλλως, ακριβό. Παρόλα αυτά, επειδή έπρεπε να ξεκινήσει η κατασκευή της πόλης, το σχέδιο έγινε δεκτό με κάποιες τροποποιήσεις όπως το ότι οι δρόμοι ήταν όλοι πλέον στο επίπεδο του εδάφους. Έτσι το 1963 ξεκίνησε η κατασκευή της Λέλυσταντ με την υλοποίηση μέρους του σχεδίου του Βαν ‘Εεστερεν (Περιοχή 1). Οι αμφιβολίες όμως δεν σταμάτησαν ούτε τότε, και το IJDA ξεκίνησε το 1966 να την ανασχεδιάζει χωρίς την βοήθεια του Βαν ‘Εεστερεν αλλά -ουσιαστικά- με βάση τα σχέδιά του. Ο στόχος τότε ήταν μέσα σε 10 χρόνια να χτιστούν 3.650 κατοικίες για 15.000 κατοίκους. Στο ενδιάμεσο διάστημα παρουσιάστηκαν τέσσερις ακόμα προτάσεις, οι οποίες προσπεράστηκαν. Όμως ο καιρός περνούσε, οι πρώτοι κάτοικοι είχαν ήδη εγκατασταθεί στην περιοχή, το ενδιαφέρον για την Λέλυσταντ μεγάλωνε διαρκώς και ήταν ανάγκη να καταλήξουν άμεσα σε ένα σχέδιο καθώς και να αυξηθεί ο ρυθμός κατασκευής κατοικιών. Ταυτόχρονα θεσμοθετήθηκε μία νέα αρχή, η “Σχεδιαστική Επιτροπή”7, η οποία έθεσε τα κριτήρια ως προς τα οποία θα έπρεπε να αξιολογηθεί το σχέδιο που θα επιλεχθεί προς υλοποίηση: οικονομική βιωσιμότητα, αποτελεσματικότητα του κυκλοφοριακού, παράγοντες κοινωνικής γεωγραφίας και χωρικές ποιότητες. Ουσιαστικά, η άμεση ανάγκη για ένα νέο σχέδιο υποδείκνυε την ανάγκη για διαβεβαίωση πως η κατασκευή της πόλης θα συνεχιζόταν, ακόμα και αν λόγω έλλειψης χρόνου θα έπρεπε το σχέδιο να εκπονηθεί πρόχειρα, χωρίς την απαραίτητη έρευνα και σκέψη, εν μέσω των αντιθέσεων των υπεύθυνων αρχών. Δομικό σχέδιο για την ανάπτυξη της Λέλυσταντ8 Ως αποτέλεσμα, το 1969 δημοσιεύτηκε το “Structure Scheme for the Development of Lelystad” που ήταν μια πρώτη απεικόνιση των ιδεών της IJDA, παρόλο που είχε σχεδιαστεί από τους εξωτερικούς συνεργάτες της9. Για να διαχωρίσουν τη θέση τους από το προηγηθέν Planological Commission, υπό την Will Marie Otto και με την συμμετοχή των Van den Ban, De Bruijn, Van Emden, Kuiper, Klasema, Tellegen, Hofsten 8 Sructure Plan for the Development of Lelystad 9 Και ταυτόχρονα μέλη της Σχεδιαστικής Επιτροπής, M.G. Van den Berg, Mey, J. Van Tol, με την συνεισφορά του συγκοινωνιολόγου De Boer και του κοινωνικού οικονομολόγου Van der Veen. 7


73| Το συνολικό σχέδιο του Βαν Έεστερεν, το τελικό στάδιο της ανάπτυξης της πόλης (100.000 κάτοικοι) (πηγή: Van der Wal, 159)

74| Το τελικό “Δομικό σχέδιο για την ανάπτυξη της Λέλυσταντ” του 1696 (πηγή: Van der Wal, 169)

46


σχέδιο του Βαν ‘Εεστερεν, δεν δούλεψαν πάνω σε ένα στατικό σχέδιο που αναφέρεται σε μια τελική μελλοντική κατάσταση αλλά προσπάθησαν να εκφράσουν ένα αφαιρετικό κι ευέλικτο μοντέλο διαρκούς εξέλιξης, το οποίο θα μπορεί να προσαρμόζεται στις εκάστοτε συνθήκες και απαιτήσεις της κοινωνίας. Το σχέδιο (ουσιαστικά σχεδιάγραμμα) απέφευγε οποιαδήποτε υπόνοια αρχιτεκτονικής μορφής και αποτελούνταν μόνο από διαγραμμίσεις και χρώμα, υποδεικνύοντας τις οργανωτικές τάσεις του χώρου ο οποίος χαρακτηριζόταν από έντονη ζωνοποίηση. Το μόνο σχεδιασμένο στοιχείο ήταν οι βασικές υποδομές. Η κεντρική ζώνη ήταν στον άξονα βορρά-νότου, ενώ ανατολικά και δυτικά είχαν προβλεφθεί από 2 περιοχές κατοικίας των 20.000-25.000 κατοίκων, δίνοντας στο σχέδιο το προσωνύμιο “σχέδιο – πεταλούδα” (butterfly plan). Κάθε περιοχή είχε το δικό της δευτερεύον κέντρο, ενώ το πρωτεύον κέντρο διαχωρίζοταν από την κατοικία με δύο αυτοκινητόδρομους και την σιδηροδρομική γραμμή. Συγκρίνοντας το Δομικό σχέδιο με το σχέδιο του Βαν ‘Εεστερεν, παρατηρούμε τα εξής: 1. Και τα δύο σχέδια αναμένουν μελλοντική επέκταση, δεν περιγράφουν δηλαδή έναν ολοκληρωμένο οικισμό. Του Βαν ‘Εεστερεν αναμένει την επέκταση πέρα από το φράγμα Oost vaardersdiep, ενώ το Δομικό σχέδιο κατά μήκος του, με κατεύθυνση προς τον νότο. 2. Ο Βαν ‘Εεστερεν δεν είχε σχεδιάσει μέτωπο στην θάλασσα, αλλά υπολόγιζε σε πιθανή αστική διαμόρφωση της παραλίας στο μέλλον. Οι σύμβουλοι του IJDA, ενώ του είχαν ασκήσει την πιο σκληρή κριτική για την απόφαση αυτή, τελικά επίσης απέρριψαν την πιθανότητα ανάπτυξης του μετώπου καθώς απαιτούσε επίσημα κτίρια που θα ανέβαζαν το κόστος κατασκευής. 3. Το Δομικό σχέδιο δεν δίνει χωρικές πληροφορίες, κάτι που δεν μπορούσε να αγνοήσει ο Βαν ‘Εεστερεν καθώς πάντα αφήνει υπόνοιες για την τρισδιάστατη μορφή. 4. Η πυκνότητα αυξήθηκε από 25 σε 40 κατοικίες/εκτάριο. 5. Η κεντρική ζώνη του Δομικού Σχεδίου είχε πλάτος λιγότερο από το μισό του προηγούμενου σχεδίου. 6. Και στα δύο σχέδια διατηρείται ο αυτοκινητόδρομος στον άξονα ανατολής-δύσης, ενώ διαφοροποιείται η μελλοντική σύνδεση με την Μάρκερβααρντ. 7. Οι δύο βιομηχανικές ζώνες παραμένουν στις ίδιες θέσεις. 8. Και στα δύο σχέδια η πόλη περικλείεται από δάση. Το σχέδιο παρουσιάστηκε το 1970, και η επίσημη έγκρισή του έγινε το 1973. Ο σχεδιασμός των υπο-περιοχών Ο Tellegen (μέλος της Σχεδιαστικής Επιτροπής), κάνοντας μία έρευνα πάνω στις αγγλικές νέες πόλεις, συμπέρανε πως το γενικό πολεοδομικό σχέδιο για μία νέα πόλη θα ήταν προτιμότερο να μην εκπονείται από την ίδια ομάδα που ασχολείται με τον αστικό σχεδιασμό σε μικρότερη


75| Η περιοχή 1 ήταν σχεδόν έτοιμη το 1972 (πηγή: Van der Wal, 172)

76| Οι πρώτες γειτονιές της περιοχής 2 (1971) υποδεικνύουν την πρώτη διαφοροποίηση σε σχέση με τα παλαιότερα ορθογωνικά σχέδια (πηγή: Van der Wal, 174)

48

77| Το δυτικό μέρος της περιοχής 2 (Kuiper Compagnons, 1975) (πηγή: Van der Wal, 174)


κλίμακα. Έτσι, ήταν αυτός που πρότεινε να ανατεθεί σε νέα ομάδα η εκπόνηση του Δομικού Σχεδίου, ώστε να σχεδιάσουν οι σχεδιαστές της IJDA τα κατασκευαστικά σχέδια των υποπεριοχών, όπως είχαν ξεκινήσει να κάνουν με το σχέδιο του Βαν ‘Εεστερεν. Η πορεία του σχεδιασμού των περιοχών αυτών είναι ενδεικτική των εκάστοτε τάσεων και παρουσιάζει μεγάλη ποικιλία επιλογών. Περιοχή 1 (Wijk 1) Η πρώτη περιοχή που σχεδιάστηκε με λεπτομέρεια, ήταν τμήμα του σχεδίου του Βαν ‘Εεστερεν, και αποτελούνταν από περιοχές κατοικίας και κέντρο για 17.000 κατοίκους. Η περιοχή βόρεια του κέντρου διέθετε 1.100 – 1.400 κατοικίες, από τις οποίες οι 200 βρίσκονταν στο Rode Klif, ένα οικοδομικό συγκρότημα διαμερισμάτων. Νότια του κέντρου είχαν υπολογιστεί 5.300 κατοικίες, 25% διαμερίσματα και 75% μονοκατοικίες, ενώ ανατολικά 900 ελεύθερες στον χώρο κατοικίες. Η όλη διαμόρφωση είχε ορθογωνική διάταξη, με δόμηση χαμηλής πυκνότητας τοποθετημένη σε σειρές, και ως επί το πλείστον επίπεδα δώματα10. Τον Ιανουάριο του 1968, 120 οικογένειες είχαν ήδη εγκατασταθεί στην περιοχή, και μέχρι το 1970 ο αριθμός είχε αυξηθεί στις 1.200! Περιοχή 2 (Wijk 2) Όταν ξεκίνησε ο σχεδιασμός της δεύτερης περιοχής, είχε ήδη ολοκληρωθεί το Δομικό Σχέδιο του 1969, και η κεντρική ζώνη πλέον ήταν στον άξονα βορρά - νότου. Ο αρχικός προβληματισμός αφορούσε την συνύπαρξη του κέντρου της Περιοχής 1 με το κέντρο της δεύτερης περιοχής και την κεντρική ζώνη: η σταδιακή κατασκευή της κεντρικής ζώνης ίσως δεν κατάφερνε να έχει ως αποτέλεσμα έναν δυνατό πυρήνα, ενώ το κέντρο της δεύτερης περιοχής θα είχε να ανταγωνιστεί το ήδη υπάρχον της πρώτης και ίσως δεν αναπτύσσονταν ικανοποιητικά. Τελικά αποφασίστηκε να προχωρήσει η δημιουργία μόνο της κεντρικής ζώνης, στην οποία θα στρεφόταν η δεύτερη περιοχή. Η κατασκευή του κέντρου θα ακολουθούσε την εξέλιξη των κατοικιών που βρίσκονταν ανατολικά και δυτικά της. Η απόφαση αυτή είχε μία σημαντική επίπτωση στο παραθαλάσσιο μέτωπο. Εφόσον οι δυτικές γειτονιές ήταν αρκετά απομακρυσμένες από την κεντρική ζώνη, αποφασίστηκε η χωροθέτηση ενός δευτερεύοντος κέντρου δίπλα στην θάλασσα. Το υπόλοιπο του μετώπου αφιερώθηκε σε ιδιαίτερους τύπους κατοικίας, σε μία προσπάθεια να στραφεί η πόλη -όσο ήταν δυνατόν- στην θάλασσα. Στην συνέχεια, το θέμα που απασχόλησε τους σχεδιαστές ήταν η ταυτότητα του χώρου σε σχέση με τον ανθρώπινο παράγοντα. Κάθε ομάδα κατοικιών έπρεπε να είναι ιδιαίτερη, ώστε να μπορεί ο κάτοικος να συνδέεται με τον χώρο στον οποίο ζει. Έτσι, η ταυτότητα των περιοχών επιδιώχθηκε μέσα από στοιχεία όπως η απόσταση από το κέντρο και η σχέση με το πράσινο, οι τρόποι διαχωρισμού των ομάδων μεταξύ τους, το κυκλοφοριακό σύστημα και η αρχιτεκτονική της κάθε ομάδας. Η δόμηση των κατοικιών εδώ δεν έγινε σε ορθογωνική διάταξη, αλλά ακολούθησε πιο καμπύλες γραμμές. Οι κατοικίες οργανώθηκαν σε ομάδες των 20 μονάδων, γύρω από έναν κεντρικό ανοιχτό χώρο που μπορούσε να λειτουργεί και ως χώρος στάθμευσης. Κάθε κατοικία είχε τον κήπο της ο οποίος ήταν στραμμένος προς τους δημόσιους χώρους πρασίνου, και όλες οι κατοικίες είχαν νοτιοανατολικό προσανατολισμό. Η δόμηση αυτή χαρακτηρίστηκε ως «πιάνο» λόγω της εικόνας που παρουσιάζουν οι σειρές κατοικιών στο σχέδιο.

10


78| Οι περιοχές της Λέλυσταντ (πηγή: Bing maps, επεξεργασία Α.Τ.)

50


79| Περιοχή 1, ορθογωνικός σχεδιασμός κατά την δεκαετία του ΄60 (πηγή: Van der Wal, 179)

80| Περιοχή 2, διαφοροποίηση των σχεδιαστικών αντιλήψεων (1972) (πηγή: Van der Wal, 179)

81| Περιοχή 4, βόρειο τμήμα: απολύτως μή γραμμικές διατάξεις (μέσα δεκαετίας ΄70) (πηγή: Van der Wal, 179)

82| Περιοχή 4, νότιο τμήμα: επιστροφή στις ορθογωνικές διατάξεις (τέλη δεκαετίας ΄70)

(πηγή: Van der Wal, 179)


83| Κατοικίες σε κλιμακωτή διάταξη στην πρώτη γειτοιά της Περιοχής 2

84| Το σχέδιο της Περιοχής 2 (πηγή: Van der Wal, 174)

(πηγή: Van der Wal, 174)

85| Στην Περιοχή 4 γίνεται επιστροφή στο συνοικιακό δευτερεύον κέντρο (1974) (πηγή: Van der Wal, 178)

52


Επίσης, δόθηκε έμφαση στο οδικό δίκτυο, με ξεχωριστό δίκτυο πεζόδρομων – ποδηλατόδρομων το οποίο σε ορισμένες περιπτώσεις αποτελεί και τις δευτερεύουσες οδούς που ενώνουν τις ομάδες. Τέλος, μεταξύ των πυρήνων έχουν διατηρηθεί δρόμοι για την πρόσβαση οχημάτων δημόσιων υπηρεσιών. Οι γειτονιές που σχεδιάστηκαν στην συνέχεια είναι πιο πυκνοδομημένες, πιο αστικές και πιο πολύπλοκες. Οι υπαίθριοι χώροι έχουν περιοριστεί σε πλακόστρωτα, ενώ η κάθε κατοικία υποχωρεί σε σχέση με την διπλανή της, δημιουργώντας ποικιλόμορφες οικοδομικές γραμμές. Σε άλλες περιπτώσεις οι κατοικίες ακολουθούν ακτινωτά τους καμπύλους κύριους δρόμους. Καθώς δεν επιτρεπόταν στα αυτοκίνητα να πλησιάζουν τις κατοικίες, στην αρχή κάθε συνοικιακού δρόμου υπήρχε χώρος στάθμευσης. Από το 1973 η σχεδίαση των γειτονιών ανατέθηκε σε κατασκευαστικές εταιρείες, λόγω της αυξημένης ζήτησης και της ανάγκης για γρηγορότερο ρυθμό ανάπτυξης της πόλης. Ο χειρισμός αυτός επέφερε μεγάλη ευελιξία καθώς σε περίπτωση καθυστέρησης ενός σχεδίου την θέση του έπαιρνε ένα άλλο. Περιοχή 4 (Wijk 4) Η επόμενη περιοχή που σχεδιάστηκε δεν ήταν η 3 που βρίσκονταν νοτιοδυτικά σύμφωνα με το σχεδιάγραμμα αλλά η 4η, που βρίσκονταν νοτιοανατολικά και θα διευκόλυνε την παροχή κατοικίας δίπλα στην κεντρική περιοχή. Η προετοιμασία του σχεδιασμού αναλύθηκε σε ένα πολύ πλήρες και κατανοητό κείμενο, το οποίο έκρινε πως στην Περιοχή 2 δεν είχε επιτευχθεί η αναγνωρισιμότητα της κάθε γειτονιάς, αλλά και πως η συγκέντρωση όλων των δραστηριοτήτων στην κεντρική ζώνη απομόνωνε την κατοικία και δυσκόλευε την κοινωνική ζωή των κατοίκων. Έτσι, η 4η περιοχή αρχικά χωρίστηκε σε υποπεριοχές των 2.000 κατοίκων, η πυκνότητα της δόμησης αυξήθηκε στις 25 κατοικίες ανά εκτάριο, ενώ επανήλθε στο προσκήνιο η σκέψη για τοπικά κέντρα, τα οποία σύμφωνα με την έκθεση θα έπρεπε να περιλαμβάνουν σχολεία, πολιτιστικές δραστηριότητες, περιοχές εργασίας, πάρκα και χώρους αναψυχής, δημόσια συγκοινωνία και υποδομές για αυτοκίνητα, ποδήλατα και πεζούς. Στην πορεία του σχεδιασμού έγινε πολύ έντονο το δίλημμα μεταξύ της προτεραιότητας στα αυτοκίνητα ή στους πεζούς και τα ποδήλατα. Τελικά, ένας αυτοκινητόδρομος (προς το Ντρόντεν) χώριζε την περιοχή στα δύο ενώ εκτός από αυτόν στα σχέδια υπήρχαν κυρίως ποδηλατόδρομοι. Ο ιδιαίτερος χαρακτήρας της περιοχής δεν αναφέρονταν ξεκάθαρα ποιός θα ήταν, αλλά συσχετίζονταν με την ύπαρξη καναλιών και με το τοπικό κέντρο με αγο��ά και καφέ επικεντρωμένο σε ένα λιμάνι στο τέλος του καναλιού. Έμφαση δίνοταν σε δραστηριότητες όπως κανό στα κανάλια, αλλά και στα δάση που περιβάλλουν την περιοχή. Το τελικό σχέδιο της Περιοχής 4 παρουσιάστηκε το 1976. Παρά τις προσπάθειες όμως, οι κάτοικοι έδειξαν να προτιμούν τις κατοικίες του ύφους της 2ης περιοχής με την οποία ένιωθαν πιο εξοικειωμένοι. Παράλληλα, από το 1974 η IJDA είχε προχωρήσει στην εκπόνηση του τελικού πολεοδομικού σχεδίου της πόλης, που δημοσιεύτηκε το 1979 και ήταν βασισμένο σε πολύ πιο ουσιαστική έρευνα.


86| Περιοχή 1 (πηγή: Google Earth)

87| Περιοχή 2 (πηγή: Google Earth)

54


88| Περιοχή 4 (βόρειο τμήμα) (πηγή: Google Earth)

89| Περιοχή 4 (νότιο τμήμα) (πηγή: Google Earth)


90| Η κεντρική ζώνη της Λέλυσταντ με τους τρεις βασικούς πυρήνες (σημειώνονται με κόκκινο)

91| Δομικό σχέδιο για την Λέλυσταντ 1975-2000 (πηγή: Van der Wal, 180)

(πηγή: Van der Wal, 184)

92| Το σχέδιο του πρώτου κεντρικού πυρήνα της Λέλυσταντ, του Gordiaan (1975) (πηγή: Van der Wal, 186)

56


Δομικό σχέδιο για την Λέλυσταντ 1975-2000 11 Ουσιαστικά, ο ρόλος του σχεδίου αυτού ήταν να ενοποιήσει σε μία ενιαία σχεδιαστική λογική τις περιοχές κατοικίας που ήδη σχεδιάζονταν και την ανάπτυξη του κέντρου που γίνονταν τμηματικά και με γρήγορες αποφάσεις, αλλά και να τονίσει τον επιθυμητό αστικό χαρακτήρα της Λέλυσταντ που συνδυάζονταν και με προαστιακoύ τύπου αστική μορφολογία. Είναι φανερό πως ο αστικός χαρακτήρας ουσιαστικά αφορούσε την κεντρική ζώνη, και πως το Πολεοδομικό σχέδιο θα επικεντρώνονταν στην ανάπτυξή της. Αντί των τοπικών κέντρων του Δομικού Σχεδίου πλέον υπήρχε μια κεντρική, συμπαγής ζώνη σχήματος L με τρείς πυρήνες: το Lelycentre, το Gordiaan και έναν μελλοντικό πυρήνα στο νότιο τμήμα της ζώνης. Στις περιοχές κατοικίας (οι οποίες πλέον ήταν 5) θα υπήρχαν πολύ μικρά συνοικιακά κέντρα. Η κεντρική ζώνη περιλαμβάνει το πιο έντονο εμπόριο και κεντρικές υπηρεσίες όπως εμπόριο, πάρκα, κήπους, νοσοκομείο, γήπεδο ποδοσφαίρου, κολυμβητήριο, θέατρο και κτίρια γραφείων. Η πρόσβαση γίνεται με όλα τα μέσα μεταφοράς, και υπάρχουν συνδέσεις με όλες τις περιοχές κατοικίας, ενώ ενίοτε αναπτύσσεται στον άξονα ανατολής-δύσης, όπως είχε συμβεί στην πρώτη περιοχή (αργότερα συνέβη και μεταξύ τρίτης-πέμπτης περιοχής). Η ευέλικτη ανάπτυξη που επιθυμούνταν για την κεντρική αυτή ζώνη παρομοιάστηκε από τους δημιουργούς της με ένα “ριζικό σύστημα” (rootstock) που κατά διαστήματα παράγει νέους βλαστούς, πηγή έμπνευσης για το οποίο λέγεται πως αποτέλεσε η εξέλιξη της βλάστησης στα φυσικά εδάφη της Φλέβολαντ. Το κέντρο ακολουθεί τους ρυθμούς ανάπτυξης των πλευρικών περιοχών κατοικίας, ενώ όταν αυτός μειώνεται μπορεί ακόμα να υπάρχει μια αρμονική συνύπαρξη μεταξύ των διάφορων λειτουργιών της. Συνολικά, στο σχέδιο αυτό η έκταση της πόλης έχει αυξηθεί (κυρίως προς τον νότο), έχει προστεθεί ακόμα μία βιομηχανική περιοχή, ενώ απουσιάζουν οι συνδέσεις με την μελλοντική Μάρκερβααρντ εφόσον κανείς δεν πίστευε πλέον στην υλοποίησή της. Παρόλο που οι περιοχές ήταν ήδη σχεδιασμένες, έγιναν κι εδώ διατυπώσεις για τον χαρακτήρα τους. Σύμφωνα με το Δομικό Σχέδιο 1975-2000, στους κατοίκους προσφέρονται τα στοιχεία και οι ποιότητες της ζωής των προαστίων (μονοκατοικίες με κήπο, ηρεμία και ασφάλεια) όμως σε ένα αστικό περιβάλλον με εύκολη και γρήγορη πρόσβαση σε υπηρεσίες όπως σχολεία, αγορά, εργασία. Οι 5 περιοχές κατοικίας διαχωρίζονται μεταξύ τους με ζώνες πρασίνου οι οποίες πλέον λειτουργούν περισσότερο σαν ενωτικά στοιχεία, παρέχοντας κοινές υποδομές. Οι ζώνες αυτές ενώνονται με τις δασικές εκτάσεις που περιβάλλουν τις περιοχές. Κάθε περιοχή κατοικίας αποτελείται από μικρές γειτονιές η καθεμία από τις οποίες έχει 5.000 με 6.000 κατοίκους. Η λογική αυτή στοχεύει στο να έχουν μέγεθος αρκετά μικρό ώστε να μπορούν εύκολα όλοι οι κάτοικοι να επισκεφθούν το κέντρο της συνοικίας με τα πόδια (μάξιμουμ απόσταση από το κέντρο 600μ) αλλά ταυτόχρονα αρκετά μεγάλο ώστε να μπορούν να επιβιώσουν τα μαγαζιά από την αναλογία κατοίκων ανά κέντρο. Κάθε συνοικία εξυπηρετεί τις βασικές καθημερινές ανάγκες και περιλαμβάνει μαγαζιά, νηπιαγωγείο και δημοτικό σχολείο. Οι δραστηριότητες που αφορούν μεγαλύτερο πληθυσμό τοποθετούνται στο κοινό όριο γειτονικών συνοικιών12. Structure Plan for Lelystad 1975-2000

11


93| Μακέτα του πρώτου εμπορικού κέντρου, 1975 (πηγή: Van der Wal, 184)

94| Αεροφωτογραφία τμήματος του κέντρου της Λέλυσταντ, 1996 (πηγή: Van der Wal, 184)

95| Το σχέδιο της Λέλυσταντ όπως είχε διαμορφωθεί το 1995 (πηγή: Van der Wal, 187)

58


Ποδηλατόδρομοι και πεζόδρομοι ενώνουν τις κατοικίες με το κέντρο της συνοικίας και τις τοπικές λειτουργίες. Εντός των περιοχών κατοικίας η κυκλοφορία των οχημάτων είναι δευτερεύουσας σημασίας σε σχέση με των πεζών και των ποδηλάτων, ενώ γενικά σε όλη την έκταση του σχεδίου δίνεται μεγάλη έμφαση στην οδική ασφάλεια. Για να επιτευχθεί αυτό εξακολουθούν να διαχωρίζονται τα δίκτυα πεζών / ποδηλάτων και αυτοκινήτων, όπως είχε γίνει κατά τον σχεδιασμό των 3 περιοχών. Μεγάλη έμφαση έχει δοθεί στην δημιουργία ενός ευχάριστου περιβάλλοντος για τους κατοίκους. Οι μονοκατοικίες κυριαρχούν και μόνο το 10% των κατοικιών είναι σε πολυκατοικίες, οι οποίες βρίσκονται κοντά στα κέντρα των συνοικιών καθώς προορίζονται κυρίως για εργένηδες, ζευγάρια χωρίς παιδιά και ηλικιωμένους. Η πυκνότητα της δόμησης είναι 30 κατοικίες ανά εκτάριο. Επίσης, η γρήγορη αύξηση του ενδιαφέροντος για την ιδιοκτησία κατοικίας στην Ολλανδία έχει αντιμετωπιστεί με την πρόβλεψη μιας αναλογίας κατοικιών σε κάθε γειτονιά που διαθέτονταν προς πώληση, γεγονός που προσφέρει και την ζητούμενη πολυπλοκότητα στην κοινωνική σύνθεση της πόλης. Ως αποτέλεσμα της έλλειψης κατοικίας στο υπόλοιπο της χώρας, δεν αναμενόταν να υπάρξει κάποια δυσκολία στο να προσελκύσει η πόλη νέους κατοίκους. ‘Όμως ο στόχος δεν ήταν να γίνει η Λέλυσταντ ένας «οικισμός-υπνωτήριο»13, κι έτσι ήταν έντονη η ανάγκη προσέλκυσης θέσεων απασχόλησης. Την αρχή έκαναν οι δημόσιες υπηρεσίες, όπως η IJDA και η Gelderland Provincial Electricity Company που μεταφέρθηκαν στην περιοχή. Έτσι αργότερα προσελκύστηκαν και ιδιωτικές επιχειρήσεις, μικρού και μεσαίου μεγέθους, τις οποίες επιδοτούσε η κυβέρνηση για την μεταφορά τους στην Λέλυσταντ.

Πληθυσμιακό διάγραμμα της Λέλυσταντ (πληθυσμός σε χιλιάδες κατοίκους) (πηγή: Van der Wal, 189)

Όπως συμβαίνει και στις βρετανικές νέες πόλεις. Dormitory settlement: που περιγράφει μια πόλη στην οποία δεν υπάρχουν επαρκείς θέσεις εργασίας και οι κάτοικοι αναγκάζονται να μετακινούνται σε άλλες πόλεις για εργασία. Γυρίζουν στην πόλη τους μόνο για ύπνο! 12 13


96| Κατοικίες στην κεντρική ζώνη της Λέλυσταντ (De Veste) (πηγή: Google Earth)

97| Άποψη δευτερεύουσας οδού και ποδηλατόδρομου στο κέντρο της Λέλυσταντ (πηγή: Google Earth)

60


98| Εμπορικό κέντρο στην κεντρική ζώνη της Λέλυσταντ (Gordiaan) (πηγή: Google Earth)

99| Άποψη κεντρικού πεζόδρομου της Λέλυσταντ (πηγή: Google Earth)


Φωτογραφία 1| Ο σιδηροδρομικός σταθμός της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 2| Η κεντρική πλατεία με το δημαρχείο της Λέλυσταντ στα δεξιά (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

62


Φ 3| Δρόμος του κέντρου της Λέλυσταντ. Στο βάθος διακρίνεται το Theater Agora των UNStudio. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 4| Εμπόριο και κατοικίες συνυπάρχουν στο κέντρο της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 5| Σύγχρονες πολυκατοικίες συνδυάζονται με υπηρεσίες στο ισόγειο, στο κέντρο της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 6| Γειτονιά στο κέντρο της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

64


Φ 7| Κατοικίες στο κέντρο της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 8| Η κατοικία συνδυάζεται με εμπόριο στο κέντρο της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 9| Νυχτερινή φωτογραφία του Agora Theater (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 10| Κτίριο με χώρους στάθμευσης οχημάτων και καταστήματα στην Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

66


Φ 11| Αστικός εξοπλισμός της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 12| Αστικός εξοπλισμός της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


100| Η σημαία της Αλμέρε (πηγή: www.wikipedia.org)

68


Νότια Φλέβολαντ Αλμέρε


101| Σχέδιο του Ζέεβολντε, 1995 (πηγή: Van der Wal, 245)

102| Αεροφωτογραφία του Ζέεβολντε από τα ανατολικά (πηγή: Van der Wal, 245) )

103| “Εξερευνήσεις για την διαμόρφωση της νέας πόλης Αλμερε στην Φλέβολαντ”, 1971 (πηγή: Municipality of Almere, 49)

70


Ο σχεδιασμός στην νότια Flevoland ξεκίνησε με το Ζέεβολντε (Zeewolde), έναν οικισμό ο οποίος θα στέγαζε τόσο αγροτικό όσο και αστικό πληθυσμό ενώ θα προσέφερε επίσης αναψυχή καθώς θα βρισκόταν στα ανατολικά παράλια της Flevoland, δίπλα στο δάσος Hosterwold, και άμεση σύνδεση με την ενδοχώρα (Gelderland). Το Ζέεβολντε είχε ξεκάθαρη χωρική οργάνωση και πληθυσμιακό στόχο τους 15.000 κατοίκους. Οι πρώτοι κάτοικοι έφτασαν στην περιοχή το 1984. Αλμέρε Ταυτόχρονα, και έχοντας ήδη την εμπειρία της Λέλυσταντ, το 1968 η IJDA (IJsselmeerpolders Development Authority) ξεκίνησε τον σχεδιασμό της επόμενης μεγάλης πόλης της Φλέβολαντ, της Αλμέρε, απέναντι από το Άμστερνταμ. Οι παράγοντες που έλαβαν υπόψη πριν τον σχεδιασμό ήταν ο ελάχιστος και ο μέγιστος αναμενόμενος πληθυσμός της πόλης, ο οποίος σύμφωνα με την πολιτική των κέντρων ανάπτυξης θα προερχόταν από το Άμστερνταμ και την περιοχή του Gooi, η εκπόνηση ενός προγράμματος το οποίο θα είναι ευέλικτο και θα δημιουργεί ικανοποιητικό και λειτουργικό περιβάλλον σε όλα τα στάδια της υλοποίησής του και η επιλογή της τοποθεσίας σύμφωνα με τα τεχνικά και τα φυσικά της χαρακτηριστικά, με στόχο την δημιουργία ενός ελκυστικού περιβάλλοντος το οποίο θα μπορούσε να συναγωνιστεί τις γειτονικές περιοχές. Η πρώτη έκθεση για την νέα πόλη “Εξερευνήσεις για την διαμόρφωση της νέας πόλης Αλμερε στην Φλέβολαντ”14 δημοσιεύτηκε το 1971, και χρησιμοποιούσε την λέξη “εξερευνήσεις” ώστε να τονίσει πως δεν πρόκειται για μία λεπτομερή μελέτη αλλά περισσότερο για κάποιες αρχικές σκέψεις που θα άνοιγαν την συζήτηση για την γέννηση της Αλμέρε. Ως επί το πλείστον, στο κείμενο αυτό εκφράστηκαν και προσπάθησαν να αιτιολογηθούν ιδέες οι οποίες ήδη υπήρχαν στους κύκλους της IJDA, όπως η δημιουργία πυρήνων (nuclei), η χωροθέτηση του πρώτου πυρήνα στην Gooimeer και η χαμηλή δόμηση σε γραμμικές διατάξεις. Η διαμάχη μεταξύ των υποστηρικτών αστικού και επαρχιακού περιβάλλοντος συνεχίστηκε κι εδώ. Γενικά, στην Ολλανδία πάντα υπήρχε μία “αντί-αστική” τάση: η κοινωνία δεν είχε ποτέ ανάγκη από μεγαλοπρεπή κτίρια και χειρονομίες μεγάλης κλίμακας όπως συμβαίνει σε πόλεις όπως το Παρίσι, το Βερολίνο ή η Νέα Υόρκη. Οι πολίτες πάντα προτιμούσαν τις γραφικές γειτονιές και το οικείο περιβάλλον.15 Ταυτόχρονα, η Αλμέρε αντιμετώπιζε και κακοπροαίρετη κριτική λόγω του ότι μερικοί την θεωρούσαν ανταγωνιστή του Άμστερνταμ. Είχε εκφραστεί η άποψη πως ήταν μια παρασιτική πόλη που θα κατέστρεφε την πρωτεύουσα, ενώ ποτέ δεν θα κατόρθωνε να αποκτήσει την δεμένη αστική ατμόσφαιρα του Άμστερνταμ – στην καλύτερη περίπτωση θα εξελισσόταν σε ένα απλό προάστιο. Η παρομοίωση της Αλμέρε με ένα σπίτι που βλέπει στην κεντρική πλατεία Dam του Άμστερνταμ και από την πίσω πλευρά έχει χερσότοπους ήταν ένα συνηθισμένο αστείο την εποχή εκείνη. Τελικά, η ιδέα των πυρήνων έγινε δεκτή και από τις αρχές, ενώ επίσης συμφώνησαν στο μέγεθος και την χωροθέτηση του πρώτου πυρήνα δίπλα στο νερό. Η επιδοκιμασία των Explorations about developing the new town of Almere in Flevoland. Ο Rybczynski γενικά αναφέρει «Οι όροι πόλη και προάστιο χρησιμοποιούνται σαν να αντιπροσωπεύουν δύο εκ διαμέτρου αντίθετες έννοιες. Στην πραγματικότητα είναι απλά δύο κατηγορίες που αποκτούν πολεμική μόνο μέσω της οπτικής γωνίας του καθενός: είτε άσχημες, επικίνδυνες, μολυσμένες, τσιμεντένιες πόλεις και όμορφα, ασφαλή, υγιή, πράσινα προάστια, είτε ενδιαφέρουσες, ποικιλόμορφες, πυκνές, έντονες πόλεις και ομοιόμορφα, διάσπαρτα, βαρετά προάστια». 14 15


104| Verkenningen I: η διανομή χρήσεων στην περιοχή της Αλμέρε (πηγή: Van der Wal, 198)

106| Πιθανή χωροθέτηση των τριών αρχικών πυρήνων (πηγή: Van der Wal, 202)

72

105| Ένα από τα πρώτα σκίτσα του Teun Koolhaas για την μορφή της Αλμέρε (πηγή: Van der Wal, 198)

107| Τέσσερις προτάσεις που δίνουν έμφαση σε διαφορετικό μέσο μεταφοράς η καθεμία: αυτοκίνητο / τρένο / αυτοκίνητο και τρένο / τρένο και αυτκίνητο (πηγή: Van der Wal, 204)

108| Οι πυρήνες της Αλμέρε και η σειρά δημιουργίας τους

109| Περιοχές απασχόλησης

(πηγή: Van der Wal, 206)

(πηγή: Van der Wal, 206)


πυρήνων σχετίζεται με το ανανεωμένο ενδιαφέρον που υπήρξε κατά την δεκαετία του ’70 για την μορφή της κηπούπολης του Ebenezer Howard, κάτι που φάνηκε κυρίως αργότερα, κατά την διαδικασία ιεράρχησης των πυρήνων μεταξύ τους. Προετοιμασία για το ξεκίνημα του σχεδιασμού Αμέσως μόλις έγινε δεκτή η έκθεση το 1971, η IJDA ενεργοποιήθηκε για να οργανώσει την σχεδιαστική διαδικασία σωστά. Αρχικά ιδρύθηκε το Projektburo Almere (PBA), υπό την εποπτεία της IJDA. Τα μέλη του ΡΒΑ επιλέχθηκαν μέσω αγγελίας στην οποία ζητούνταν πολεοδόμοι, αρχιτέκτονες, σχεδιαστές, πολιτικοί μηχανικοί, μηχανικοί αγροκαλλιεργειών, αρχιτέκτονες τοπίου, συγκοινωνιολόγοι και οικονομολόγοι. Η τελική σύνθεση ήταν έτοιμη το 1973, με 26 μέλη και επικεφαλή τον D. Frieling. Κατά περιόδους, τα μέλη του ΡΒΑ είχαν φτάσει τα 80, καθώς κατά καιρούς είχαν συνεργαστεί ακόμα και βιολόγοι, γιατροί και οργανωτές διαρκούς εκπαίδευσης για τα μέλη του. Η διάρθρωση του δεν ήταν σφιχτή, αλλά προσαρμοζόταν στις εκάστοτε ανάγκες. Το πολεοδομικό σχέδιο της Αλμέρε (Structure Plan for Almere) Ο σχεδιασμός των διαφορετικών τμημάτων της πόλης γίνονταν ταυτόχρονα, από μικρές ομάδες εντός του ΡΒΑ. Η πιο συνεκτική και τεκμηριωμένη συνολική πρόταση ήταν αυτή που δημοσιεύτηκε το 1973 με την ονομασία «Αλμέρε 1985», και έθετε έξι βασικούς στόχους για την νέα πόλη: 1. Η Αλμέρε πρέπει να συνεισφέρει ενεργά στην αντιμετώπιση των σύγχρονων προβλημάτων της γύρω περιοχής, όπως την υποδοχή του πλεονάζοντος πληθυσμού από το Gooi, των κατοίκων που εγκατέλειπαν το Άμστερνταμ λόγω της αστικής ανάπλασης, την έντονη προαστιοποίηση, την αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση. 2. Πρέπει να είναι ανοιχτή στις οικονομικές και κοινωνικές αλλαγές, τις νέες μορφές ενέργειας, τα σύγχρονα κυκλοφοριακά συστήματα και τις πρωτότυπες χρήσεις του αστικού χώρου. 3. Η Αλμέρε πρέπει να είναι ένα μέρος για όλους: μια ισορροπημένη σε ηλικιακή σύνθεση, εισοδήματα, τρόπο ζωής και επαγγελματικές ιδιότητες κοινωνία, που σέβεται τις μειονότητες. 4. Το περιβάλλον πρέπει να βοηθά στην προσωπική εξέλιξη των κατοίκων μέσω της ποικιλίας των μορφών και των ερεθισμάτων, των ευκαιριών στην εκπαίδευση και την εργασία. 5. Η πόλη πρέπει να συνεισφέρει στην δημιουργία και την διατήρηση ενός υγιούς φυσικού περιβάλλοντος με βιοποικιλία και συνέπεια. 6. Τέλος, πρέπει να συντελεί στην διατήρηση και την εξέλιξη της αστικής κουλτούρας, προσφέροντας ένα περιβάλλον με ποικίλο πληθυσμό και διάδραση μεταξύ των κατοίκων, των λειτουργιών, της εργασίας και των λοιπών δραστηριοτήτων. Προφανώς, το ΡΒΑ ήθελε η Αλμέρε να είναι “τα πάντα για όλους”. Η λογική των πυρήνων θα ανταποκρινόταν πολύ καλά στον στόχο αυτό, εφόσον οι πυρήνες οργανώνονταν με κάποια


Η Almere που ποτέ δεν πραγματοποιήθηκε Το Projektburo Almere (PBA) κατά την διάρκεια του σχεδιασμού της Almere διοργάνωσε αρκετές εκδηλώσεις ώστε να συγκεντρώσει σύγχρονες ιδέες για την δημιουργία μιας νέας πόλης. Οι εκδηλώσεις αυτές αποτελούσαν τις «θεματικές ημέρες» που παρουσιάζονταν κάθε χρόνο. Κατά την διάρκειά τους γίνονταν διαλέξεις από ειδικούς σε θέματα όπως κοινοτικά συστήματα θέρμανσης ή εγκαταστάσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες. Στα πλαίσια του θεσμού αυτού διοργανώθηκε και ένας διαγωνισμός ιδεών για το σχέδιο της Almere. Οι 15 προτάσεις που υποβλήθηκαν ήταν ποικίλες, από μαθηματικά μοντέλα μέχρι προσωπικές ουτοπίες. Μεταξύ τους συναντάμε και μια πρωτότυπη και εν μέρει χιουμοριστική πρόταση η οποία λάμβανε υπόψη την υπερθέρμανση του πλανήτη και το λιώσιμο των πάγων, ένα θέμα που ήταν πολύ επίκαιρο, ειδικά στην Ολλανδία που βρίσκεται σε μεγάλο ποσοστό κάτω από το επίπεδο της θάλασσας. Η πρόταση οραματίζονταν μία πόλη μέσα σε ένα τεράστιο μπούμερανγκ. Στην περίπτωση αύξησης της στάθμης θα μπορούσε να επιπλεύσει ακόμα και μέχρι τα Ιμαλάια, το ψηλότερο σημείο του πλανήτη. Εκεί, θα περίμενε έως ότου να χαμηλώσει η στάθμη και να επιστρέψει στην κανονική της θέση! Ο δημιουργός της πρότασης είχε υπολογίσει επίσης την διαδρομή που θα ακολουθούσε το μπούμερανγκ αυτό, διασχίζοντας την Αφρική και την Ινδία ενώ στον γυρισμό την Μογγολία, την Ρωσία και την Νορβηγία. Τέλος, για να είναι απόλυτα ολοκληρωμένη, η πρόταση συμβούλευε να τοποθετηθεί και ένας κατάλληλος πόλος ελλιμενισμού της κατασκευής στο Έβερεστ... (πηγή: Van der Wal, 211)

110| Η μακέτα της πρότασης για την πόλη - μπούμερανγκ (πηγή: Van der Wal, 210)

111| Πρόταση με κτίρια κατοικιών σε κυκλική διάταξη, που εξυπηρετούνται από εσωτερική συγκοινωνία (πηγή: Van der Wal, 210)

112| Το πολεοδομικό σχέδιο της Αλμέρε, 1977-1978 (πηγή: Van der Wal, 208)

74


ιεραρχία, αλλά με επαρκή επικοινωνία τόσο μεταξύ τους όσο και με τις γύρω περιοχές. Στο “Αλμέρε 1985” τονιζόταν περισσότερο από πριν η συμβιωτική σχέση που θα έπρεπε να έχει η πόλη με το Ράντσταντ, και η θέση της σε περιφερειακό πλαίσιο εν γένει. Ήταν ένας οικισμός που δημιουργούταν προς όφελος όλων των γύρω περιοχών, και εγγυόταν την ομαλή εξέλιξή τους. Όπως υπολογίσθηκε, μέχρι το 1985 θα χρειάζονταν 23.000 μονάδες κατοικίας ώστε να φιλοξενηθούν 70.000 κάτοικοι. Οι κατοικίες αυτές θα μοιράζονταν στους τρεις πρώτους πυρήνες της πόλης ο ελάχιστος πληθυσμός των οποίων είχε ορισθεί στους 15.000 κατοίκους. Εκτός από τον κεντρικό πυρήνα, την Aλμέρε-Σταντ (Almere-Stad), ο οποίος σταδιακά θα έφτανε τους 100.000, η Αλμέρε-Χάφεν (Almere-Haven) θα είχε τελικό πληθυσμό 25.000, και ο τρίτος πυρήνας, Αλμέρε-Μπάουτεν (Almere-Buiten), 40.000 κατοίκους. Η Αλμέρε-Όουστ (Almere-Oost, τελικά ονομάστηκε Hout / Χάουτ) θα δημιουργούνταν τέταρτη θα είχε πιο προαστιακό χαρακτήρα και θα μπορούσε να φτάσει τους 45.000 κστοίκους ενώ η ΑλμέρεΠάμπους (Almere-Pampus), προγραμματισμένη να κατασκευαστεί στα δυτικά της πόλης, μελλοντικά θα μπορούσε να παρέχει 60.000 κατοικίες. Η αλληλεξάρτηση που επιθυμούσαν οι πολεοδόμοι μεταξύ της Αλμέρε και του γύρω περιβάλλοντος εκφράστηκε απόλυτα μέσω των συγκοινωνιών. Αρχικά, η πόλη ενωνόταν με το Άμστερνταμ με σιδηροδρομική γραμμή, για την οποία υπήρχαν 6 σταθμοί εντός των τριών πρώτων πυρήνων. Επίσης, προτάθηκε ένα επαρκές σύστημα αυτοκινητόδρομων, οι οποίοι θα βρίσκονταν στις περιοχές μεταξύ των πυρήνων ώστε η κίνηση να παραμένει μακριά από τις κατοικίες. Μελλοντικά θα ενωνόταν με την περιφερειακή οδό του Άμστερνταμ και το υπόλοιπο της χώρας. Η σύνδεση των περιοχών μπορούσε όμως να γίνεται και μέσω ποδηλάτου, και για αυτό τον σκοπό προτεινόταν ένα εσωτερικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Το Αναθεωρημένο Σχέδιο Μολονότι το πολεοδο��ικό σχέδιο ήταν γενικά αποδεκτό, το 1977 και 1978 άρχισαν να γίνονται συζητήσεις πάνω σε κάποια σημεία του που χρειάζονταν περαιτέρω επεξήγηση και λεπτομερή σχεδιασμό, και το 1982 δημοσιεύθηκε ένα Αναθεωρημένο Σχέδιο. Εκείνη την εποχή η Αλμέρε-Χάφεν είχε σχεδόν ολοκληρωτικά κατοικηθεί, η Αλμέρε-Σταντ είχε πολλές χιλιάδες κατοίκους και η Αλμέρε-Μπάουτεν ήταν έτοιμη να δεχθεί τις πρώτες οικογένειες. Έτσι, το σχέδιο συνοδευόταν από την επεξήγηση πως τα περιθώρια αλλαγών ήταν μικρά. Παρόλα αυτά, οι λίγες αλλαγές που έγιναν ήταν σημαντικές: 1. Οι πυκνότητες αυξήθηκαν, και πλέον η Αλμέρε-Χάφεν θα είχε 23.000 κατοίκους, η ΑλμέρεΣταντ 100.000 – 112.000 και η Αλμέρε-Μπάουτεν 40.000-50.000. Η επίτευξη των νέων αυτών στόχων θα γίνονταν με αύξηση της δόμησης και μείωση του ποσοστού πρασίνου στις γειτονιές. 2. Οι ενδιάμεσες περιοχές μεταξύ των πυρήνων χωρίστηκαν πιο ξεκάθαρα σε χώρους αναψυχής, δάση, πάρκα, καλλιέργειες, φυσικές περιοχές και χώρους για τοποθέτηση κοινοτικών υποδομών. 3. Εγκαταλείφθηκε κάθε πρόβλεψη για σύνδεση με την Μάρκερβααρ, καθώς δεν υπήρχαν απτά στοιχεία για την υλοποίησή της.


113| Η έκταση των πυρήνων της Αλμέρε (σχεδίαση: Α.Τ.)

114| Το σχέδιο της Αλμέρε, 1984 (πηγή: Van der Wal, 208)

115| Το Δομικό Σχέδιο της Χάφεν, 1974 (πηγή: Van der Wal, 214)

116| Ο συνδυασμός κατοικίας, εργασίας και αναψυχής

117| Προσωρινές και μόνιμες ζώνες πρασίνου: ο μεγάλος κύκλος αφορά μόνιμη φύτευση, οι μεσαίοι διάρκειας 15-20 χρόνων, οι μικροί διάρκειας 5-8 χρόνων (πηγή: Van der Wal, 212)

(πηγή: Van der Wal, 214)

76


4. Οριοθετήθηκαν οι περιοχές στις οποίες μελλοντικά θα δημιουργούνταν οι επόμενοι 2 πυρήνες (Πάμπους και Όουστ). Τα 3.265 εκτάρια αυτά μελλοντικά θα χρησιμοποιούνταν για αστική ανάπτυξη, δασικές εκτάσεις και καλλιέργειες τις εκμεταλλεύονται στο σύνολό τους για καλλιέργειες. Εφόσον έγινε και η οικονομική μελέτη που επιβεβαίωσε την βιωσιμότητα του σχεδίου, εγκρίθηκε την 1η Ιανουαρίου 1984, την ημέρα που η Almere έγινε ανεξάρτητη κοινότητα. Αλμέρε-Χάφεν Μία από τις πρώτες εκθέσεις για την Αλμέρε (Verkenningen II) αφιέρωνε την μισή έκταση της πόλης στην Αλμέρε-Χάφεν, τον πρώτο πυρήνα των 40.000 κατοίκων. Ο υπολογισμός αυτός είχε βασιστεί στην αντίληψη πως η πόλη θα έπρεπε να έχει επαρκή δευτεροβάθμια εκπαίδευση εντός των ορίων της, η οποία για να επιβιώσει χρειαζόταν αυτόν τον αριθμό κατοίκων. O σχεδιασμός της Αλμέρε-Χάφεν έγινε σε μια χρονική περίοδο κατά την οποία η ολλανδική κοινωνία βρισκόταν σε οικονομική άνθιση. Έτσι, η όλη διαδικασία αλλά και η ποιότητα του περιβάλλοντος χαρακτηρίζονται από έντονη έμφαση στην ποιότητα ζωής και την μέγιστη παροχή ανέσεων που προσφέρουν ευχάριστη καθημερινότητα στον κάτοικο. Ο βασικός πολεοδόμος της Αλμέρε-Χάφεν H. Van Willingen και οι συνεργάτες του χρησιμοποιούσαν διαρκώς έννοιες όπως η ζωντάνια και η ανθρώπινη διάδραση στοχεύοντας στην επαναφορά της ανθρώπινης κλίμακας και της οικειότητας στις γειτονιές. Στο σχέδιο εκτός από την παροχή κατοικίας, εργασίας, εμπορικών καταστημάτων, εταιρειών, εκπαίδευσης και κοινωνικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων, μεγάλη προσοχή είχε δοθεί στην προσβασιμότητα των περιοχών πρασίνου. Παράλληλα με το πράσινο της κάθε γειτονιάς, το πράσινο των ενδιάμεσων περιοχών εισχωρεί στην πόλη με όγκους οι οποίοι σε κάποιες περιπτώσεις φτάνουν ως το κέντρο της Χάφεν, μια αρχή που ακολουθήθηκε σε όλους τους επόμενους πυρήνες. Στην ίδια έκθεση είχε εκφραστεί η ιδέα της φύτευσης σε συγκεκριμένες διατάξεις ώστε να περιοριστεί η επίδραση των έντονων ανέμων που φυσούσαν στην επίπεδη Φλέβολαντ, αλλά και για να δημιουργηθεί ένα πιο φιλικό περιβάλλον για τους πρώτους κατοίκους. Έτσι, στην Αλμέρε-Χάφεν έγιναν προσωρινές φυτεύσεις με φυτά γρήγορης ανάπτυξης ακόμα και σε μέρη που δεν προορίζονταν για πράσινο, εφόσον θεωρούνταν πως στην πορεία σταδιακά θα αντικατασταθούν με την μόνιμη φύτευση. Η ιδέα αυτή όμως δεν ήταν επιτυχής, καθώς λίγα από τα δέντρα κατάφεραν εξαρχής να αναπτυχθούν. Έτσι, στους επόμενους δύο πυρήνες δεν ακολουθήθηκε η ίδια διαδικασία, και προτιμήθηκε η φύτευση να είναι από την αρχή η προβλεπόμενη από τα σχέδια. Όσον αφορά το σχέδιο της Χάφεν, πρόκειται για μια ημικυκλική διαμόρφωση, με το πλατύτερο σημείο της κατά μήκος του φράγματος της Gooimeer. Υπάρχουν δύο μικρά λιμάνια, ένα με κεντρικές λειτουργίες και ένα με σχολεία και δευτερεύουσες δραστηριότητες. Μεγάλη προσοχή δόθηκε στα μέσα μαζικής μεταφοράς και στην οδική ασφάλεια, ειδικά εντός των περιοχών κατοικίας. Όσον αφορά την αρχιτεκτονική, το ενδιαφέρον έχει μετατοπισθεί από το κτίριο στον δημόσιο κοινόχρηστο χώρο που το περιβάλλει. Τα κτίρια αποτελούσαν το σκηνικό για την ζωή της κοινότητας, η οποία εκτυλίσσεται στους δρόμους. Η πυκνότητα της δόμησης ποικίλει από 45 κατοικίες ανά εκτάριο στο κέντρο έως 20 στην περιφέρεια, ενώ σημαντική είναι η μίξη χρήσεων που προωθείται ώστε να δημιουργείται ένα


118| Το σχέδιο της Αλμέρε-Χάφεν, 1996 (πηγή: Van der Wal, 216)

119| Τα τρία σημεία εισόδου οχημάτων στην Αλμέρε-Χάφεν εμφανίζονται πρώτη φορά σε αυτό το σκίτσο του 1972 (πηγή: Van der Wal, 212)

78


ακόμα πιο ενδιαφέρον “αστικό” περιβάλλον. Βασικό χαρακτηριστικό της πόλης είναι η ποικιλία στην κατεύθυνση των χαράξεων, οι οποίες δεν ακολουθούν μια σταθερή λογική, ορθογωνική ή μη. Οι αιτίες για την προσέγγιση αυτή (η οποία χαρακτηρίστηκε ως trivialism16 ) είναι καθαρά πρακτικές. Αρχικά, οφείλεται στο ακανόνιστο σχήμα που πήραν τα κανάλια αποστράγγισης λόγω των συνθηκών του υπεδάφους της περιοχής, ώστε να αποφευχθεί η υποχώρηση του εδάφους. Επιπλέον, σημαντικός παράγοντας ήταν η απόφαση να περιοριστούν οι ευθείες χαράξεις των δρόμων των περιοχών κατοικίας σε 50m μέγιστο μήκος, για την μείωση των πιθανοτήτων ατυχήματος. Όπως είχε εξαρχής αποφασισθεί (με πρότυπο το Runcorn της Αγγλίας) στην Αλμέρε-Χάφεν θα διαχωρίζονταν εντελώς τα δίκτυα πεζοδρόμων /ποδηλατοδρόμων με το δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς και το δίκτυο των αυτοκινήτων. Όπου τα δίκτυα τέμνονταν, η κίνηση διοχετεύεται σε διαφορετικά επίπεδα εφόσον αυτό ήταν δυνατό. Η ένωση της εθνικής οδού από το Άμστερνταμ με το κέντρο της πόλης γίνεται με μία λεωφόρο η οποία διακλαδώνεται σε 3 μικρότερες αρτηρίες, που καταλήγουν η μία στο κέντρο και οι άλλες δύο στα ανατολικά και δυτικά άκρα της πόλης. Οι αρτηρίες αυτές δεν ενώνονται μεταξύ τους, ώστε να αποφεύγεται η ταχεία κυκλοφορία των οχημάτων εντός της πόλης. Παρόλα αυτά, υπάρχει ένα δευτερεύον δίκτυο που ενώνει τις γειτονιές για την μετακίνηση των κατοίκων. Κάθε γειτονιά αποτελείται από 900 – 1.000 κατοικίες, οι οποίες είναι τοποθετημένες σε διάμετρο 500m από σχολεία και εξυπηρετήσεις όπως σουπερμάρκετ. Ειδικά για τις στάσεις λεωφορείου, η απόσταση αυτή μειώνεται στα 400m μέγιστο για το 90% των κατοίκων. Το σχέδιο της Αλμέρε-Χάφεν («Ontwerp Almere-Haven») εγκρίθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Διαχείρισης Υδάτων στις 18 Νοεμβρίου 1974. Η υλοποίησή του έγινε πολύ σχολαστικά, και το αποτέλεσμα αντιπροσωπεύει τον στόχο των σχεδιαστών να δημιουργήσουν μία «πόλη – πρότυπο» στο νεοαποκτηθέν έδαφος της Φλέβολαντ. Ο χαρακτήρας της μικρής και γραφικής πόλης τον οποίο επιθυμούσαν είχε επιτευχθεί, οι πρώτοι κάτοικοι εγκαταστάθηκαν στην πόλη το 1976, και η επιτυχία της Αλμέρε-Χάφεν ήταν εκπληκτική. Σύντομα υπήρχαν μεγάλες λίστες αναμονής, με πολλές νέες οικογένειες να ανυπομονούν να ενοικιάσουν μια μονοκατοικία, έχοντας προφανώς μεγάλες προσδοκίες για την μελλοντική εξέλιξη του περιβάλλοντος, καθώς η τότε παρούσα κατάσταση το μόνο που είχε να προσφέρει ήταν μικρά δέντρα λίγων εκατοστών! Η νομοθεσία για την κατοικία Η νομοθεσία πάνω στην οποία βασίστηκε η πολιτική διανομής της κατοικίας στις νέες πόλεις της Φλέβολαντ έχει τις ρίζες της στον “Housing Act” του 1901. Έκτοτε, δύο είναι οι σημαντικές διατάξεις που θέτουν τους όρους απόκτησης κατοικίας αλλά και την χωροθέτηση των νέων κατοικιών: η “Housing Policy Statement” του 1972 και το“Orientation Report“ του 1973. Σημαντικό στοιχείο για την υλοποίηση των κρατικών οικιστικών προγραμμάτων της Ολλανδίας αποτελεί η προθυμία που δείχνουν οι ίδιων οι ίδιοι οι πολίτες να μετακομίσουν εκεί που το κράτος τους υποδεικνύει να ζήσουν. (πηγή: Faludi / van der Walk, 171)

Ο τριβιαλισμός αναδείχθηκε ως σχεδιαστική τάση των μέσων της δεκαετίας του ΄60. Απέρριπτε τα “μονότονα κτίρια-μηχανές” και χαρακτηριζόταν από παραδοσιακά, ζεστά υλικά, κατοικίες με στέγη και μή ορθογωνικές διατάξεις σε επίπεδο αστικού σχεδιασμού (πηγή: Van der Wal, 60) 16


120| Αεροφωτογραφία της Αλμέρε-Χάφεν από τα δυτικά (πηγή: Van der Wal, 216)

121| Η μαρίνα της Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: www.marinas.com)

80


122| Γειτονιά της Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: Google Earth)

123| Γειτονιά της Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: Google Earth) )


124| Άποψη γειτονιάς της Αλμέρε-Χάφεν (Binnenhof ) (πηγή: Google Earth)

125| Άποψη γειτονιάς της Αλμέρε-Χάφεν (Buitenhof ) (πηγή: Google Earth)

82


126| Άποψη γειτονιάς της Αλμέρε-Χάφεν (Kromgouw) (πηγή: Google Earth)

127| Άποψη γειτονιάς της Αλμέρε-Χάφεν (Kromgouw) (πηγή: Google Earth)


Φ 13| Το λιμάνι της Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 14| Το παραλιακό μέτωπο της Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

84


Φ 15| Το κέντρο της Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 16| Κατοικίες στην Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 17| Αστικός εξοπλισμός στο κέντρο της Αλμέρε-Χάφεν. Στο βάθος αριστερά ξεκινά η ανηφόρα (φράγμα) που οδηγεί στην θάλασσα .

Φ 18| Αστικός εξοπλισμός στο λιμάνι της Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

86


Φ 19| Αναμνηστικά πλακίδια για τα 25 χρόνια της Χάφεν διακοσμούν την παραλιακή ζώνη (ορισμένα αναφέρουν και ονόματα των κατοίκων)

Φ 20| Η πίσω όψη του παραλιακού μετώπου της Χάφεν, τμήμα του φράγματος (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


128| Το σχέδιο της Αλμέρε-Σταντ 1977, 1982 (πηγή: Van der Wal, 220 )

88


Αλμέρε-Σταντ Λίγο μετά το ξεκίνημα των εργασιών για την κατασκευή της Αλμέρε-Χάφεν, το 1974 ξεκίνησαν και οι εργασίες για τον κεντρικό πυρήνα, την Αλμέρε-Σταντ (Almere Stad). Αντίθετα με τον πρώτο πυρήνα, η Αλμέρε-Σταντ δημιουργήθηκε με τρόπο τέτοιο ώστε εξαρχής να είναι εμφανής ο αστικός της χαρακτήρας. Τον Φεβρουάριο του 1976 δημοσιεύτηκε το Stadsbericht no.4, η πρώτη επίσημη έκθεση που περιέγραφε τις χρήσεις και τις λειτουργίες της νέας πόλης, η ποικιλία και η μίξη των οποίων ήταν πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά. Το κέντρο του πυρήνα θα εκτείνονταν σε 30 εκτάρια γης, και θα συνδύαζε εμπόριο, υπηρεσίες, κτίρια γραφείων και κατοικίες στην προσπάθεια για την δημιουργία ενός ζωντανού κέντρου πόλης. Η μέση πυκνότητα είχε υπολογισθεί στους 90 κατοίκους/εκτάριο, το οποίο ουσιαστικά σημαίνει περίπου 50 κατοικίες/εκτάριο στις περιοχές κοντά στο κέντρο και 20 στα άκρα της πόλης. Μεγαλύτερη πυκνότητα κατοικιών δεν θα επέτρεπε την παροχή μονοκατοικιών στη σειρά (row houses) για το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού, ενώ μικρότερη δεν θα άφηνε αρκετό χώρο μεταξύ των πυρήνων. Στην Αλμέρε-Σταντ την βάση του σχεδιασμού αποτέλεσαν οι χαράξεις των δικτύων μεταφορών και υποδομών, τα οποία έπειτα ακολουθήθηκαν από την δόμηση. Αντίθετα με την Αλμέρε-Χάφεν εδώ οι διατάξεις ήταν πιο απλές και ορθολογικές, παρόλο που δεν μειωνόταν η ποιότητα της κατοίκησης και των παροχών. Ένα παράδειγμα είναι πως παρόλο που η δόμηση γίνεται γραμμικά και όχι ακτινωτά γύρω από τα σημεία στάσης των λεωφορείων όπως στην Χάφεν, η μέγιστη απόσταση κατοικίας – στάσης διατηρείται στα 400 – 500 μέτρα. Ο διαχωρισμός των γειτονιών γινόταν κι εδώ με όγκους πρασίνου που εκτείνονταν έως το περιαστικό πράσινο. Μεγάλη σημασία δόθηκε στο οδικό δίκτυο, καθώς οι αρτηρίες έπρεπε να ακολουθούν συγκεκριμένες προδιαγραφές: η κίνηση των οχημάτων θα γινόταν σε δύο διπλές λωρίδες κυκλοφορίας, το όριο ταχύτητας οριζόταν στα 50 χλμ/ώρα, η ελάχιστη απόσταση μεταξύ διασταυρώσεων ήταν 200μ και η μέγιστη ευθεία 600μ. Επίσης, θεσπίστηκε ένας νόμος για την ηχορύπανση, σύμφωνα με τον οποίο οι κατοικίες έπρεπε να απέχουν 100-150μ από τους αυτοκινητόδρομους, εκτός από την περίπτωση που κατασκευάζονταν ηχοφράγματα κατά μήκος του δρόμου. Για τους λόγους αυτούς, οι κεντρικές αρτηρίες περνούσαν μέσα από χώρους πρασίνου ή βιομηχανικές περιοχές, μακριά από τις γειτονιές της Αλμέρε-Σταντ. Αυτή η διαχείριση των αυτοκινητόδρομων, σε συνδυασμό με την διστακτικότητα των χαράξεών τους, υπογραμμίζει την σημασία που ήθελαν να δώσουν οι πολεοδόμοι στην προτεραιότητα του πεζού και του ποδηλάτου. Το τελικό δομικό σχέδιο για την Αλμέρε-Σταντ εγκρίθηκε το 1982 (Flevobericht nr. 208), και έχει ελάχιστες αλλαγές σε σχέση με το σχέδιο του 1976. Μια από αυτές αφορούσε τις κεντρικές αρτηρίες, οι οποίες απέκτησαν πιο έντονη υπόσταση, ενώ βελτιώσεις έγιναν στο δίκτυο των ποδηλατοδρόμων και στις συνδέσεις των πράσινων όγκων με το πράσινο που βρισκόταν στα όρια των πυρήνων. Ταυτόχρονα είχαν ξεκινήσει τα σχέδια για την πρώτη γειτονιά της Αλμέρε-Σταντ, το βόρειο Στέντενβεϊκ (Stedenwijk), με 2.050 κατοικίες. Η δόμηση θα γινόταν σε γραμμικές συνεχείς διατάξεις με βάση τις τεχνικές υποδομές και τις γραμμές των συγκοινωνιών, ενώ οι βασικές


129| Οι πρώτες γειτονιές της Αλμέρε-Σταντ (Στέντενβεϊκ)

(πηγή: Van der Wal, 223 )

131| Βόρειο Μούζικβεϊκ

132| Νότιο Μούζικβεϊκ

(πηγή: Van der Wal, 223 )

90

130| Κράουντενβεϊκ

(πηγή: Van der Wal, 220 )

(πηγή: Van der Wal, 223 )


διαδρομές περνούσαν από το κέντρο των επιμέρους γειτονιών. Οι γωνίες των τετραγώνων τονίζονταν με πιο ογκώδη δόμηση, καθώς η περιοχή χαρακτηρίζεται συνολικά από κτίρια έως δύο ορόφων με κεκλιμένη στέγη. Έντονη είναι η παρουσία ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων: οι βασικοί άξονες είναι πεζόδρομοι 10-12μ, ενώ τα αυτοκίνητα πλησιάζουν τις κατοικίες από το πλάι και σταθμεύουν είτε στην πίσω πλευρά της κατοικίας είτε σε οργανωμένους χώρους στάθμευσης απομακρυσμένους έως 50μ από την κάθε κατοικία. Οι διαδρομές που διανύουν τα αυτοκίνητα μέσα από τις γειτονιές για να φτάσουν τους χώρους στάθμευσης χαρακτηρίζονταν ως sneak routes καταδεικνύοντας την άποψη των σχεδιαστών πως αυτός ο χώρος δεν ανήκει στα αυτοκίνητα, τα οποία “τρυπώνουν” σε μια περιοχή για πεζούς και ποδήλατα. Το νότιο Στέντενβεϊκ που διαμορφώθηκε αμέσως μετά διατήρησε τα χαρακτηριστικά που προαναφέρθηκαν, έγινε όμως μια επιπλέον προσπάθεια να τονιστούν οι βασικές διαδρομές και το μέτωπο της λίμνης Βίερβατερ (Weerwater)17 με ψηλότερα κτίσματα. Στο Στέντενβεϊκ ο δρόμος εξακολουθούσε να αποτελεί “επέκταση του καθιστικού” για τους κατοίκους, όπως και στις προηγούμενες περιοχές της Αλμέρε. Οι πρώτοι κάτοικοι της Αλμέρε-Σταντ έφτασαν στο Στέντενβεϊκ το 1980, και μέσα σε δύο χρόνια όλες οι κατοικίες ήταν κατειλημμένες. Οι επόμενες συνοικίες ήταν το Βάτερβεϊκ (Waterwijk) και το Κράουντενβεϊκ (Kruidenwijk), και ακολουθούν τις ίδιες αρχές με το Στέντενβεϊκ. Η μόνη διαφοροποίηση αφορά το Κράουντενβεϊκ , το οποίο σχεδιάστηκε σε μια περίοδο κατά την οποία το ζητούμενο ήταν το σχέδιο και η κατασκευαστική πορεία που θα επιλέγονταν να είναι όσο το δυνατόν μικρότερου κόστους. Για τον λόγο αυτό το σχέδιο βασίστηκε σε ένα αυστηρό σύστημα καννάβου18 , ο σχεδιασμός και η κατασκευή των δρόμων και των πλατειών έγινε τυποποιημένα, ενώ επίσης η διαμόρφωση του εδάφους και η εγκατάσταση των γραμμών κοινής ωφέλειας ολοκληρώθηκε σε όλη την έκταση πριν την κατασκευή των κτιρίων, κάτι που δεν είχε συμβεί στις προηγούμενες περιοχές. Εντούτοις, η κριτική που δέχθηκε το Κράουντενβεϊκ αφορά την ασυμφωνία του συγκοινωνιακού σχεδιασμού με τον φυσικό σχεδιασμό. Παρόλο που το σχέδιο του οικισμού παρουσιάζει καθαρότητα και απλότητα, οι πορείες αυτοκινήτων, λεωφορείων και ποδηλάτων δεν ακολουθούν τις αναμενόμενες διαδρομές αλλά περιπλέκονται δημιουργώντας ένα μη λειτουργικό σύστημα. Πρόκειται για ένα πρόβλημα που υποδεικνύει τις διαφορές απόψεων μεταξύ των συγκοινωνιολόγων και των αρχιτεκτόνων του σχεδιασμού της πόλης, οι οποίες ποτέ δεν γεφυρώθηκαν. Η περιοχή που ακολούθησε ήταν η Μούζικβεϊκ (Muziekwijk), η οποία διαμορφώθηκε γύρω από τον ομώνυμο σιδηροδρομικό σταθμό, δυτικά του Στέντενβεϊκ. Έχει έκταση 202 εκτάρια, στα οποία συναντάμε 5.300 κατοικίες, νοσοκομείο, κτίρια γραφείων και φυσικά τον σιδηροδρομικό σταθμό με έναν σημαντικού μεγέθους χώρο στάθμευσης ποδηλάτων.

Weerwater σημαίνει “Νερό ξανά”. Η λίμνη πήρε αυτή την ονομασία καθώς δημιουργήθηκε μετά την ανάκτηση της Φλέβολαντ, είναι δηλαδή μια έκταση η οποία αποξηράνθηκε και στην συνέχεια ξαναγέμισε με νερό, ώστε να προσδώσει ενδιαφέρον στην κεντρική περιοχή της πόλης.! 18 Σύμφωνα με τον Coen Van der Wal, συγγραφέα του βιβλίου In Praise of Common Sense, o σχεδιαστής του Kruidenwijk Dirk Frieling, επηρεάστηκε για την πρότασή του από τον κάνναβο, τον σχεδιασμό και την οργάνωση της Βαρκελώνης. Το ενδιαφέρον των Ολλανδών για την Βαρκελώνη ως την πόλη με το ιδανικό, λειτουργικό σχέδιο που συνδυάζεται με την ανθρώπινη κλίμακα και την ζωντάνια των αστικών χώρων είχε ήδη ξεκινήσει από την εποχή του CIAM αλλά αναβίωσε κατά την δεκαετία του ’70. (In praise of common sense, σελ. 224) 17


133| Αεροφωτογραφία του Στέντενβεϊκ από τα δυτικά, 1996 (πηγή: Van der Wal, 222 )

134| Αεροφωτογραφία του Κράουντενβεϊκ από τα βορειοδυτικά, 1996 (πηγή: Van der Wal, 223 )

92


Φ 21| Ο σταθμός Almere Muziekwijk, φωτογραφημένος από το τρένο κατά την διαδρομή Αλμέρε-Σταντ - Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 22| Τμήμα της Almere Muziekwijk, φωτογραφημένο από το τρένο κατά την διαδρομή Αλμέρε-Σταντ - Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


135| Προτεινόμενα επίπεδα στο κέντρο της Αλμέρε-Σταντ* (πηγή: Van der Wal, 226 )

136| Σκίτσο με διαφοροποιήσεις που πρότειναν οι Kuiper Compagnons (πηγή: Van der Wal, 228 )

*Το χαμηλότερο επίπεδο βρίσκεται στο -1,25μ, και το ψηλότερο στα +3,75μ. Μόνο για τον σιδηροδρομικό σταθμό και τον χώρο γύρω του προτείνονται +5μ. 137| Το σχέδιο των ΟΜΑ για την αναδιαμόρφωση του κέντρου (πηγή: www.cityup.org )

94


Το κέντρο της Αλμέρε-Σταντ Σύμφωνα με το Stadsbericht no.4 του 1976, το κέντρο της Αλμέρε-Σταντ θα έπρεπε να είναι μια πολύ ζωντανή περιοχή, η οποία συνδυάζει κεντρικές λειτουργίες με κατοίκηση. Οι κεντρικοί εμπορικοί δρόμοι θα έπρεπε να είναι πεζοδρομημένοι όμως προβλέποταν και άμεση πρόσβαση με ποδήλατο ή δημόσιες συγκοινωνίες. Τρείς ήταν οι έννοιες που περιέγραφαν την ποιότητα και την αίσθηση του κέντρου αυτού: 1. επιλογή (σε δραστηριότητες, αγορές, τιμές, υπηρεσίες) 2. ποικιλία (στους δημόσιους αλλά και ημιδημόσιους χώρους όπως τα πολυκαταστήματα) 3. αλλαγή (το ενδεχόμενο και η δυνατότητα της μελλοντικής αλλαγής σε όλες τις κλίμακες). Ταυτόχρονα, στο σχέδιο εκφράζεται η επιθυμία για ευελιξία ως προς την μελλοντική διαχείριση των χώρων του κέντρου, ακόμα και αν αυτό σημαίνει την κατεδάφιση και ανακατασκευή κτιρίων ή ολόκληρων τετραγώνων. Η αρχική ιδέα για την μορφή του κέντρου ήταν να διαχωριστεί σε δύο επίπεδα, όπως είχε ήδη συμβεί στην Λέλυσταντ. Όμως, λόγω του υψηλού κόστους και των σκοτεινών υπόγειων χώρων που προέκυπταν, οι οποίοι θεωρήθηκε πως ίσως μετατρέπονταν σε εστίες εγκληματικότητας, η λύση αυτή εγκαταλείφθηκε, και η IJDA ανέθεσε το σχέδιο στο ιδιωτικό γραφείο Kuiper Compagnons με το οποίο είχε συνεργαστεί πολλές φορές στο παρελθόν ώστε να προκύψει ένα πιο δημιουργικό (και λιγότερο τεχνοκρατικό) αποτέλεσμα. Το τελικό σχέδιο ήταν έτοιμο το 1979 και αφορούσε μια ενιαία διαμόρφωση 85 εκταρίων, οργανωμένη σε κάνναβο. Το κέντρο οριζόταν ανατολικά και δυτικά από κανάλια, νότια συναντούσε την λίμνη Βίερβατερ και βόρεια εκτεινόταν 400μ από τον σιδηροδρομικό σταθμό Almere Centrum. Παρά την ύπαρξη του καννάβου, σε κάποια σημεία ο σχεδιασμός επηρεάστηκε από τις υφιστάμενες γειτονικές περιοχές διατηρώντας όμως τις διευρυμένες οπτικές που προσφέρει η ευθεία γραμμή. Η πρόσβαση του αυτοκινήτου ήταν περιορισμένη σε ένα μόνο σημείο, ενώ είχαν ληφθεί όλα τα απαραίτητα μέτρα για την ασφαλή κυκλοφορία των πεζών. Το πρώτο κτίριο εγκαινιάστηκε το 1979 και η κατασκευή του κέντρου συνεχίστηκε με γρήγορους ρυθμούς και μεγάλη αυτοπεποίθηση για την εξέλιξή του. Παρόλα αυτά, το 2006 εφόσον η Αλμέρε είχε ξεπεράσει τις 100.000 κατοίκους (και σύμφωνα με όσα ήδη πρότεινε το σχέδιο του 1976) αποφασίστηκε η αναδιαμόρφωση του κέντρου της, ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις μιας σύγχρονης μεγαλούπολης. Το έργο ανατέθηκε στους OMA του Ολλανδού αρχιτέκτονα Rem Koolhaas, οι οποίοι παρουσίασαν την πρότασή τους το 2007. Το σχέδιο αξιοποιεί την προσβασιμότητα του κέντρου με αυτοκίνητο και τρένο, και οδηγεί την ανάπτυξη σε δύο άξονες, κάθετους μεταξύ τους: ο πρώτος οδηγεί από τον σιδηροδρομικό σταθμό στο παραλιακό μέτωπο και ο δεύτερος εξελίσσεται κατά μήκος του παραλιακού μετώπου. Ως προς τις χρήσεις, αρχικά προτείνει την κατασκευή 130.000μ2 γραφείων δίπλα στον σιδηροδρομικό σταθμό αξιοποιώντας την εύκολη πρόσβαση. Έπειτα, χωροθετεί το εμπόριο και την αναψυχή στον άξονα που οδηγεί στην λίμνη, και κτίρια πολιτιστικών χρήσεων (θέατρο, μουσείο, αθλητικές δραστηριότητες) στο μέτωπο της λίμνης, το οποίο αποκτά με αυτό τον τρόπο μεγάλο ενδιαφέρον. Το δυτικό τμήμα του κέντρου σχεδιάζεται αναλυτικά από τον Koolhaas και αφορά κυρίως εμπορικές δραστηριότητες αλλά και κατοικίες, ενώ το ανατολικό διατηρείται για μελλοντική διαμόρφωση. Σημαντικό στοιχείο του σχεδίου είναι η επαναφορά των επιπέδων, τα οποία πλέον είναι τρία: στο υπόγειο συναντάμε χώρους στάθμευσης και κατά τόπους εμπορικά καταστήματα, στο ισόγειο τον κεντρικό πεζόδρομο με κινηματογράφο, θέατρο, μαγαζιά γνωστών αλυσίδων, εστιατόρια και βιβλιοθήκη, και στο υπέργειο επίπεδο ολόκληρη γειτονιά με κατοικίες και διαμερίσματα.


138| Το κέντρο της Αλμέρε-Σταντ το 1987. Η μόνη διαφορά με την πραγματικότητα είναι πως το ψηλό κτίριο στο βάθος δεν υπήρχε, καθώς και πως τα δέντρα ήταν μικρότερα (πηγή: Van der Wal, 228 )

139| Αεροφωτογραφία του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ από νοτιοδυτικά (πηγή: www.oma.eu )

96


140| Αεροφωτογραφία του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ από δυτικά (πηγή: www.oma.eu )

141| Αεροφωτογραφία του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ από τον βορρά (πηγή: www.oma.eu )


Φ 23| Τμήμα του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ όπου διακρίνονται τρία διαφορετικά επίπεδα και αριστερά σκάλες που οδηγούν σε τέταρτο, υπόγειο επίπεδο (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 25| Οι κατοικίες στο ψηλότερο επίπεδο και η κυκλοφορία εντός του επιπέδου (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

98

Φ 24| Τρία διαφορετικά επίπεδα στο κέντρο της Αλμέρε-Σταντ

Φ 26| Ο δημόσιος χώρος που δημιουργείται για τις κατοικίες

(πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

(πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 27| Άποψη του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 28| Άποψη του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ και στο βάθος το θέατρο των SANAA και η λίμνη Βίερβατερ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 29| Η πλατεία Esplanade στην παραλία της Αλμέρε-Σταντ, όπου συναντάμε το θέατρο, κτίρια γραφείων, ξενοδοχείο, εμπορικά καταστήματα, και καφετέριες. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 30| Σύγχρονη αρχιτεκτονική και ποικιλία στις όχθες των καναλιών της Αλμέρε-Σταντ. Στο βάθος η Βίερβάτερ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

100


Φ 31| Νυχτερινή άποψη του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 32| Νυχτερινή άποψη του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 33| Σύγχρονη αρχιτεκτονική στην Αλμέρε-Σταντ: κτίριο γραφείων La Defence, UN Studio (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 34| Σύγχρονη αρχιτεκτονική στην κεντρική πλατεία της Αλμέρε-Σταντ: θέατρο, SANAA (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

102


Φ 35| Σύγχρονη αρχιτεκτονική στο κέντρο της Αλμέρε-Σταντ: βιβλιοθήκη, Meyer en Van Schooten Architecten (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 36| Σύγχρονη αρχιτεκτονική στην παραλία της Αλμέρε-Σταντ: κτίριο διαμερισμάτων The Wave, René van Zuuk (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 37| Κατοικίες σε κεντρική οδό της Αλμέρε-Σταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 38| Κατοικίες στο κέντρο της Αλμέρε-Σταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

104


Φ 39| Κατοικίες δίπλα σε κανάλι της Αλμέρε-Σταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 40| Κατοικίες δίπλα σε κανάλι της Αλμέρε-Σταντ. Τα επίπεδα της όχθης πλησιάζουν σταδιακά το νερό συνθέτοντας μια πολύ ενδιαφέρουσα διαμόρφωση. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


142| Το σχέδιο της Αλμέρε-Μπάουτεν, 1996 (πηγή: Van der Wal, 236 )

143| Αεροφωτογραφία της Αλμέρε-Μπάουτεν από τα δυτικά (πηγή: Van der Wal, 236 )

106


Αλμέρε-Μπάουτεν Ταυτόχρονα, από το 1977, άρχισε η διαδικασία σχεδιασμού του τρίτου πυρήνα, της ΑλμέρεΜπάουτεν (buiten σημαίνει «στα άκρα», με την έννοια της περιφέρειας), η οποία θα αναπτυσσόταν ανατολικά της Αλμέρε-Σταντ δηλαδή στην αντίθετη πλευρά της πόλης σε σχέση με το Άμστερνταμ, δίπλα στο βιομηχανικό πάρκο της Αλμέρε, το Lage Vaart. Το σχέδιο της περιοχής προέβλεπε την φιλοξενία 35.000-40.000 κατοίκων και την κατασκευή 14.500 κατοικιών. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1983 και ο πρώτος κάτοικος μετακόμισε στην περιοχή τις αρχές του 1984. Η ταυτότητα του νέου πυρήνα θα προέκυπτε από τις συνθήκες του περιβάλλοντος της πόλης, δηλαδή τον ορθογωνικό καταμερισμό της γης σε αγροτεμάχια, οι οποίες θα έπρεπε να ενσωματωθούν με κάποιον τρόπο στην αστική δομή της. Έτσι, στην Αλμέρε-Μπάουτεν (σε αντίθεση με την Αλμέρε-Χάφεν) έγινε μια έντονη στροφή σε “επίσημες” ορθογωνικές διατάξεις, η οποία είχε ήδη εμφανιστεί στην Αλμέρε-Σταντ με το ορθογωνικό Κράουντενβεϊκ και το κέντρο βασισμένο σε κάνναβο. Η αλλαγή αυτή στηρίχθηκε στην κανονικότητα των τεχνικών υποδομών που προϋπήρχαν αλλά και στην διευκόλυνση που θα προσέφερε στην ανάπτυξη της πόλης και στο κόστος κατασκευής το σύστημα καννάβου. Ένας ακόμα βασικός λόγος για την διαφοροποίηση ήταν η αλλαγή στις σχεδιαστικές τάσεις της εποχής, που ήταν λογικό να επηρεάζει τους εμπλεκόμενους πολεοδόμους και αρχιτέκτονες. Η τάση αυτή συνοψίστηκε σε φράσεις όπως «Η εικόνα που θα περιέγραφε αυτή την απλή προσέγγιση είναι σίγουρα φωτεινή και δροσερή. Η εικόνα μιας καθαρής νέας πόλης σε ένα νέο πόλντερ». Ως αποτέλεσμα, η ομάδα σχεδιασμού της Αλμέρε-Μπάουτεν ήθελε να παρουσιάσει ένα σχέδιο λειτουργικό μέσα από την επιστροφή σε ορθολογικές μορφές. Το πρώτο στοιχείο που θέλησαν να διαφοροποιήσουν ήταν η διαχείριση της κυκλοφορίας, καθώς πίστευαν πως στους προηγούμενους πυρήνες (και ιδιαίτερα στην Χάφεν) δεν γίνονταν με “φυσικό” τρόπο, ίσως εξαιτίας της έντονης επιθυμίας να δοθεί προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς και το ποδήλατο. Για παράδειγμα, τόνιζαν πως οι αυτοκινητόδρομοι πολλές φορές έκαναν μεγάλους κύκλους για να φτάσουν στον προορισμό τους και προσέγγιζαν τα κτίρια από πίσω ή από το πλάι, κάτι που έκαναν ακόμα και οι λεωφορειόδρομοι περνώντας από τις πίσω αυλές των σπιτιών. Υποστήριζαν πως αυτή η συγκοινωνιακή λογική παρεμποδίζει την ανάγνωση της πόλης από τον επιβάτη, κάτι που φαίνεται πως είχε ήδη παρατηρηθεί παλαιότερα, καθώς στον σχεδιασμό της ΑλμέρεΣταντ είχαν ήδη εισαχθεί ευθείες γραμμές και διευρυμένες οπτικές σε συνοικιακό επίπεδο προσπαθώντας να ελαφρύνουν τις επιπτώσεις αυτού του μειονεκτήματος του συστήματος συγκοινωνιών. Το πρώτο σχέδιο για την Αλμέρε-Μπάουτεν πρότεινε την οργάνωση της πόλης σε 24 γειτονιές, με ένα τοπικό κέντρο ανά τρεις από αυτές. Η κάθε μονάδα αποτελούταν από 625 κατοικίες. Η βασική συγκοινωνιακή χάραξη θα ένωνε τα τοπικά κέντρα, κι έτσι προέκυπτε μια γραμμή σχήματος “8” με στάσεις ανά 800μ. Χάριν της απλότητας του σχεδίου και της κατασκευής ο κεντρικός αυτοκινητόδρομος τοποθετήθηκε παράλληλα με την διαρομή της δημόσιας συγκοινωνίας. Με τον τρόπο αυτό, οι βασικές αρτηρίες της πόλης ήταν εύκολα αναγνωρίσιμες, ενώ οι επιβάτες των λεωφορείων και των ΙΧ μπορούσαν να παρατηρούν τις προσόψεις των κτιρίων. Ταυτόχρονα, οι περιοχές πρασίνου έμεναν ελεύθερες από τέτοιου είδους υποδομές, και μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως χώροι αναψυχής. Παρόλα τα


144| Άποψη γειτονιάς της Αλμέρε-Μπάουτεν (πηγή: Google Earth )

145| Άποψη γειτονιάς της Αλμέρε-Μπάουτεν (πηγή: Google Earth )

108


146| Άποψη γειτονιάς της Αλμέρε-Μπάουτεν (πηγή: Google Earth )

147| Λεωφορειόδρομος της Αλμέρε-Μπάουτεν (πηγή: Google Earth )


110

148| Molenbuurt (πηγή: Google Earth )

149| Bouwmeesterbuurt (πηγή: Google Earth )

150| Τμήμα του Molenbuurt (πηγή: Bing Maps )

151| Τμήμα του Bouwmeesterbuurt (πηγή: Bing Maps )

152| Η Αλμέρε-Χάουτ, αριστερά το Vogelhorst και δεξιά η μη υλοποιημένη έκταση (πηγή: Google Earth )

153| Τμήμα του Vogelhorst (πηγή: Bing Maps )


θετικά της στοιχεία όμως, η πρόταση αυτή έφερνε τα αυτοκίνητα εντός των συνοικιών και ακριβώς πάνω σε αυτό δέχθηκε σκληρή κριτική, καθώς ερχόταν σε έντονη αντίθεση με την ιδεολογία της προτεραιότητας της δημόσιας συγκοινωνίας και του ποδηλάτου που διέπει όλες τις νέες πόλεις της Φλέβολαντ. Έτσι, έναν χρόνο αργότερα (1980) παρουσιάστηκε ένα δεύτερο σχέδιο. Η προσέγγιση της αστικής μορφολογίας παρέμεινε ίδια, αλλά οι υποδομές άλλαξαν ριζικά, καθώς οι γραμμές της δημόσιας συγκοινωνίας και οι αυτοκινητόδρομοι πλέον δεν ταυτίζονταν. Οι αυτοκινητόδρομοι δρομολογήθηκαν εντός των ζωνών πρασίνου που βρίσκονταν μεταξύ των συνοικιών, στα όρια μεταξύ της πόλης και του Lage Vaart, στο κέντρο και στα ανατολικά της πόλης. Ο λεωφορειόδρομος αποτελούταν πλέον από δύο βρόγχους στο ανατολικό και δυτικό τμήμα της πόλης αντίστοιχα, οι οποίοι ενώνονταν με μια ευθεία παράλληλη στην σιδηροδρομική γραμμή, που χώριζε την πόλη στα δύο. Επίσης, σε πολλά σημεία συνυπήρχε με κάποιο κανάλι ή ποδηλατόδρομο. Για να προσελκυστούν επενδύσεις, κοντά στο κέντρο της πόλης κατασκευάστηκε ένα εμπορικό κέντρο με καταστήματα «φτιάξτο μόνος σου» το οποίο λειτούργησε πολύ καλά και συγκέντρωσε το ενδιαφέρον των μεγαλύτερων αλυσίδων της χώρας. Πρώτη γειτονιά, το Μόλενμπουρτ (Molenbuurt) εγκαινιάστηκε το 1983, και διαχωρίζεται σε δύο μεγάλα τμήματα: από την μία δύο μονάδες κοινωνικής κατοικίας αποτελούμενες από 540 και 620 κατοικίες αντίστοιχα, και από την άλλη 330 κατοικίες προς πώληση αλλά με κρατική επιδότηση. Στο Μόλενμπουρτ για πρώτη φορά φαινόταν να έχει επιτευχθεί η ισορροπία μεταξύ των συγκοινωνιακών υποδομών και της φυσικής μορφής της πόλης. Η δεύτερη γειτονιά (το Bouwmeesterbuurt) ακολούθησε λίγο αργότερα, και ήταν ακόμα πιο κοντά στο αρχικό ορθολογικό όραμα των σχεδιαστών της Αλμέρε-Μπάουτεν. Σχεδιάστηκε από τον H. De Boer, αρχιτέκτονα που συμμετείχε στον σχεδιασμό της Αλμέρε-Σταντ. Αλμέρε-Χάουτ Ο σχεδιασμός του επόμενου πυρήνα, της Αλμέρε-Χάουτ (Almere-Hout, που σημαίνει «ξύλο») και βρίσκεται στο ανατολικό τμήμα της Αλμέρε ξεκίνησε αρκετά χρόνια αργότερα, το 2001. Τα χαρακτηριστικά της στοιχεία αναμένονταν να είναι η μίξη κατοικίας και εμπορίου, και ιδιαίτερα το δάσος της. Το 2005 εκπονήθηκε ένα δεύτερο, αναθεωρημένο σχέδιο για την περιοχή το οποίο τέθηκε τελικά σε εφαρμογή το 2006. Στο σχέδιο περιλαμβανόταν μόνο το 1/6 της συνολικής έκτασης του πυρήνα, η οποία ήταν ισομοιρασμένη μεταξύ δύο περιοχών κατοικίας και της μεγάλης δασικής έκτασης με χρήσεις εκπαιδευτικής σημασίας, αναψυχής αλλά και με πολυτελείς κατοικίες που προαναφέρθηκε. Προς το παρόν έχει υλοποιηθεί μόνο η μια από τις δύο συνοικίες (Vogelhorst), η οποία έχει 1100 κατοίκους, ενώ το δάσος είναι πολύ δημοφιλές στις γύρω περιοχές και προσελκύει πολλούς επισκέπτες. Παρόλα αυτά δεν υπάρχει δημόσια συγκοινωνία ούτε εγκαταστάσεις στην περιοχή, η οποία αναμένεται πως θα αναπτύσσεται για δεκαετίες ακόμα. Ήδη όμως είναι έτοιμο και το σχέδιο που αφορά την υπόλοιπη έκταση, το οποίο εκπονήθηκε από το ολλανδικό αρχιτεκτονικό γραφείο Neutelings-Riedijk μετά το 2006. Πρόκειται για ένα απλό αλλά ευέλικτο πολεοδομικό σχέδιο το οποίο «μπορεί να αποτελέσει την βάση για


154| Μακέτα για την Αλμέρε-Χάουτ (πηγή: www.neutelings-riedijk.com )

155| Το σχέδιο του μη υλοποιημένου τμήματος της Αλμέρε-Χάουτ

156| Η Αλμέρε-Πόορτ το 2010 (πηγή: Google Earth)

157| Οι υποπεροχές της Αλμέρε-Πόορτ (πηγή: www.almerepoort.org)

158| Ανατολικό Cascadepark (πηγή: www.almerepoort.org)

159| Homeruskwartier (πηγή: www.almerepoort.org)

160| Columbuskwartier (πηγή: www.almerepoort.org)

161| Olympiakwartier (πηγή: www.almerepoort.org)

112

(πηγή: www.neutelings-riedijk.com )


μακροπρόθεσμη ανάπτυξη καθώς έχει την δυνατότητα να αντεπεξέλθει σε οποιεσδήποτε αλλαγές ίσως προκύπτουν με το πέρασμα του χρόνου»19 σύμφωνα με τους δημιουργούς του. Βασίζεται σε ένα σύστημα καννάβου, από το οποίο όμως στην πορεία θα προκύψουν διαφοροποιημένες αρχιτεκτονικά συνοικίες και κατοικίες, καθώς η κοινότητα προτιμά οι γειτονιές να μην διαμορφωθούν μαζικά αλλά από τους εκάστοτε ιδιοκτήτες γης. Ο μελλοντικός πληθυσμός της Αλμέρε-Χάουτ έχει υπολογισθεί στις 40.000 κατοίκους, καθώς υπολογίζεται πως θα κατασκευαστούν 18.000 κατοικίες και διαμερίσματα, ενώ τα 200 από τα 2800 εκτάρια της πόλης θα καταλαμβάνονται από επιχειρήσεις. Αλμέρε-Πόορτ Η Αλμέρε-Πόορτ (Almere-Poort, που στα ολλανδικά σημαίνει λιμάνι) είναι ο πυρήνας της Αλμέρε που άρχισε να υλοποιείται τελευταίος, το τέλος του 2008. Το γενικό σχέδιό της συνδυάζει την λειτουργικότητα με φυσικά στοιχεία όπως πράσινο, νερό και παραλίες. Το Ανατολικό Cascadepark, από το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες κατασκευής και είναι το πιο ολοκληρωμένο τμήμα της Αλμέρε-Πόορτ, είναι μια περιοχή πρασίνου η οποία θα φιλοξενεί κτίρια γραφείων, εκπαίδευσης και κατοικίες, σε ένα περιβάλλον που θυμίζει πανεπιστημιακό campus με έμφαση στον βιοκλιματικό σχεδιασμό και την αρχιτεκτονική. Στην περιοχή λειτουργεί ήδη ένα κολλέγιο, ενώ από την άνοιξη του 2009 ξεκίνησε η κατασκευή ενός σχολείου δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης που θα φιλοξενεί 300 μαθητές από την Ολλανδία και το εξωτερικό. Η επόμενη συνοικία της Αλμέρε-Πόορτ είναι η Europakwartier. Χαρακτηριστικά της είναι οι ευθείες, ελαφρώς καμπύλες χαράξεις και οι πολλές πλατείες, ενώ σημαντικό στοιχείο για την ταυτότητα της περιοχής αποτελεί το καμπύλο κανάλι προς το οποίο είναι στραμμένο το σχέδιο, θυμίζοντας την οργάνωση ολλανδικών πόλεων του 19ου αιώνα. Το γεγονός αυτό θα είναι και η αφετηρία της αρχιτεκτονικής αντιμετώπισης των κτιρίων ως προς τα υλικά, τα χρώματα και τις λεπτομέρειες, που θα δημιουργούν μια γνώριμη, αναγνωρίσιμη αλλά ταυτόχρονα μοντέρνα εικόνα. Παρόλα αυτά, το 20% των κτιρίων θα διαφοροποιείται αρκετά από το παραδοσιακό αυτό ύφος, ώστε να εμφανίζονται και διακριτά σημεία αναφοράς εντός των γειτονιών. Εργασίες έχουν αρχίσει και στην Homeruskwartier η οποία χαρακτηρίζεται από την φράση «Χτίζω το σπίτι μου στην Αλμέρε». Όπως φαίνεται από τον τρόπο με τον οποίο η τοπική διοίκηση επιλέγει να προωθήσει την περιοχή, η Homeruskwartier θα διακρίνεται από την ιδιαιτερότητα της κάθε κατοικίας. Ήδη έχουν ολοκληρωθεί τα σχέδια 1500 διαφορετικών κατοικιών από τις οποίες ο μελλοντικός κάτοικος μπορεί να επιλέξει αυτή την οποία προτιμά. Βέβαια υπάρχουν και περιπτώσεις όπου ο κάτοικος μπορεί ο ίδιος να αποφασίσει για την σύνθεση της κατοικίας του, σε συνεργασία με την εκάστοτε κατασκευαστική εταιρία. Τα πρώτα σχέδια αγοράστηκαν από τους κατοίκους το 2007, και ήδη έχουν πωληθεί 350 “συνθέσεις”. Συνεχίζοντας, από τον Οκτώβριο του 2008 ξεκίνησε η υλοποίηση της Columbuskwartier, η οποία είναι ένας οικισμός ιδανικός για την διαβίωση παιδιών αλλά και ηλικιωμένων λόγω της ασφάλειας που τους προσφέρει απέναντι στις απειλές του σύγχρονου αστικού 19

www.neutelings-riedijk.com


162| Στο κέντρο της Αλμέρε-Σταντ (πηγή: www.skyscrapercity.com)

Φ 41| Παζάρια για την αγορά των τελευταίων προϊόντων στην χαμηλότερη δυνατή τιμή, σε υπαίθρια αγοράς της Αλμέρε-Σταντ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

114


περιβάλλοντος, ενώ ταυτόχρονα δίνει προτεραιότητα στην χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Ιδιαίτερη σημασία έχει δοθεί στον σχεδιασμό του δημόσιου χώρου που απευθύνεται στις ευαίσθητες αυτές ηλικιακές ομάδες, καθώς βασικό στοιχείο της είναι το kinderpad (διαδρομή για παιδιά). Πρόκειται για μια διαδρομή που διατρέχει όλο τον οικισμό συνδυάζοντας πεζόδρομο και ποδηλατόδρομο ενώ κατά μήκος της συναντώνται σχολεία, υποδομές κοινωνικής πρόνοιας και χώροι με παιχνίδια, σε μεγάλη απόσταση από τα αυτοκίνητα που σταθμεύουν στα όρια της περιοχής ή στις πίσω αυλές των σπιτιών. Από την άλλη πλευρά, αυξημένο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η φιλική προς το περιβάλλον αρχιτεκτονική, με εκατοντάδες κατοικίες να αξιοποιούν την ηλιακή ενέργεια μέσω του σχεδιασμού τους, να χρησιμοποιούν ενεργειακά αποδοτικά υλικά, και να σπαταλούν το ελάχιστο δυνατό ποσοστό ενέργειας. Τέλος, στο στάδιο της κατασκευής βρίσκεται και η Olympiakwartier. Πρόκειται για μια έκταση 60 εκταρίων στο νότιο τμήμα της πόλης, που θα χαρακτηρίζεται από μεγάλες πυκνότητες και ψηλά κτίρια γραφείων (ύψους μέχρι 90 μέτρων), αλλά επίσης θα προσφέρει κατοικία, εμπόριο και εργασία. Οι χρήσεις αυτές θα συνδυάζονται από την μια με το Amsterdam και το Gooi, και από την άλλη με την παραλιακή ζώνη της περιοχής και το πολύ ευχάριστο Cascadepark που βρίσκονται σε απόσταση δέκα λεπτών πεζή. Η συνύπαρξη της αστικής ατμόσφαιρας με τα φυσικά στοιχεία, την αναψυχή και τις εκπαιδευτικές δραστηριότητες στοχεύει στην προσέλκυση νέων, ίσως φοιτητών, και την διαμόρφωση νοικοκυριών του ενός ή δύο ατόμων. Η πληθυσμιακή σύνθεση της Almere Παρά τις προσπάθειες να ελεγχθεί η ηλικιακή σύσταση του πληθυσμού της, η Almere μέχρι στιγμής είναι πολύ δημοφιλής κυρίως σε νέες οικογένειες, καθώς το περιβάλλον είναι πολύ ελκυστικό για αυτές, και έτσι οι ηλικίες 25-40 υπερτερούν μεταξύ των κατοίκων. Πιο αναλυτικά, το 20% των κατοίκων είναι μικρότεροι από 10 ετών και 6% είναι μεγαλύτεροι των 65 (τα αντίστοιχα ποσοστά για την Ολλανδία είναι ίσα μεταξύ τους, 12% του πληθυσμού της χώρας). Ως αποτέλεσμα, το ποσοστό γεννήσεων είναι πολύ υψηλό (21,5%), σε σχέση με το ποσοστό της χώρας που είναι 12,3%, και η θνησιμότητα χαμηλή, δηλαδή 3,2% ενώ η εθνική είναι 8,5%. Όσον αφορά την εθνολογική σύνθεση του πληθυσμού, στην Almere το ποσοστό των κατοίκων που έχουν γεννηθεί στο εξωτερικό είναι σχετικά υψηλή, γύρω στο 10% του πληθυσμού. Το ποσοστό αυτό θα ήταν ακόμα μεγαλύτερο αν οι μετανάστες που ζουν στο Amsterdam μετακόμιζαν απευθείας στην ��έα πόλη προσπαθώντας να βελτιώσουν την ποιότητα ζωή τους. Όμως, η εσωτερική μετανάστευση γίνεται σε δύο στάδια: όταν κάποιοι κάτοικοι του Amsterdam αποφασίσουν να μετακομίσουν σε άλλη πόλη, οι κάτοικοι των πιο υποβαθμισμένων περιοχών παίρνουν την θέση τους βελτιώνοντας μεν την ποιότητα ζωής τους, αλλά με μικρότερο κόστος και χωρίς να αφήσουν την πόλη τους. Έτσι, οι εθνικές μειοψηφίες που συναντάμε στο Amsterdam (κυρίως από την Καραϊβική, το Μαρόκο και την Τουρκία) δεν αποτελούν τόσο μεγάλο μέρος του πληθυσμού της Almere όσο θα ήταν στην περίπτωση που θα μετανάστευαν απευθείας προς την νέα πόλη. Το γεγονός αυτό δεν θα ήταν σημαντικό εάν οι εθνικές μειονότητες ήταν ολοκληρωτικά αποδεκτές από την ολλανδική κοινωνία. Η αλήθεια όμως είναι πως η κατά τα άλλα προοδευτική ολλανδική κοινωνία δυσκολεύεται να συμφιλιωθεί με την πολυπολιτισμικότητά της. Αυτό επιβεβαιώνεται και στην Almere, όπου τα αποτελέσματα των δημοτικών εκλογών δείχνουν πως σύμφωνα με τις αντιλήψεις των Ολλανδών κατοίκων της τέτοιες μειονότητες είναι μάλλον ανεπιθύμητες.


163| Τυπικός δρόμος στην Αλμέρε-Χάουτ (πηγή: Google Earth)

164| Τυπικός δρόμος στην Αλμέρε-Χάουτ (πηγή: Google Earth)

116


165| Κεντρική οδός της Αλμέρε-Χάουτ (πηγή: Google Earth)

166| Η σημερινή κατάσταση της Αλμέρε-Πόορτ (πηγή: Google Earth)


168| Άποψη του μελλοντικού μετώπου της Λέλυσταντ (πηγή: www.kuiper.nl)

118

167| Η Αλμέρε με όλους τους μελλοντικούς της πυρήνες (πηγή: www.mvrdv.nl)

286


Το όραμα για το 2030


169| Αεροφωτογραφία του θαλάσσιου μετώπου της Λέλυσταντ στην Άισελμεερ (πηγή: www.kuiper.nl)

170| Προτεινόμενα τεχνητά νησιά στην Άισελμεερ και δραστηριότητες της παράκτιας ζώνης (πηγή: www.kuiper.nl) 171| (δεξιά) Η προς αναδιαμόρφωση ζώνη (πηγή: www.kuiper.nl)

120


Παρόλο που αρχικά σχεδιάστηκε ως πρωτεύουσα της επαρχίας της Φλέβολαντ, η Λέλυσταντ έχει σταθεί πολύ άτυχη σε σχέση με την επιτυχημένη και πολλά υποσχόμενη Αλμέρε. Η μη πραγματοποίηση της Μάρκερβααρντ άφησε την πόλη στην άκρη του πόλντερ, χωρίς το περιβάλλον και επαρκή εφόδια ώστε να αναπτυχθεί όπως είχε αρχικά προβλεφθεί. Επιπλέον, ενώ ως κέντρο ανάπτυξης είχε σημαντικές δυνατότητες εξέλιξης, η πολιτική της «συμπαγούς πόλης» της στέρησε πολλούς κατοίκους και μία ακόμα ευκαιρία να αναπτυχθεί. Στον αντίποδα, η Αλμέρε έχοντας προσελκύσει 185.000 κατοίκους σε 30 χρόνια από την δημιουργία της, είναι αυτή την στιγμή η ταχύτερα αναπτυσσόμενη ολλανδική πόλη. Το μέλλον της Λέλυσταντ Μέχρι στιγμής έχουν γίνει αρκετές προσπάθειες ενίσχυσης της Λέλυσταντ, ώστε να πλησιάσει όσο περισσότερο το αρχικό όραμα που υπήρχε για την πόλη. Το σημαντικότερο έργο είναι οι πολύ ισχυρές συνδέσεις με την υπόλοιπη χώρα, οι οποίες φαινομενικά λύνουν το πρόβλημα της απομόνωσής της. Μέσω της σιδηροδρομικής της γραμμής, η Λέλυσταντ απέχει 45 λεπτά από το Άμστερνταμ, ενώ υπάρχουν δρομολόγια ανά 10 λεπτά. Επίσης, αυτοκινητόδρομοι ταχείας κυκλοφορίας συνδέουν την πόλη με το δυτικό (μέσω του φράγματος Χάουτριμπντάικ) και το βόρειο τμήμα της χώρας. Τέλος, στην Λέλυσταντ έχει χωροθετηθεί το δεύτερο αεροδρόμιο της χώρας, το οποίο προς το παρόν λειτουργεί μόνο ως αερολέσχη αλλά μελλοντικά αναμένεται να εξελιχθεί στο δεύτερο διεθνές αεροδρόμιο της Ολλανδίας, αποσυμφορώντας το περιζήτητο Schiphol και αποτελώντας πόλο ανάπτυξης για την πόλη. Το παράκτιο όραμα για την Λέλυσταντ 2015 – 2030 Παρόλο που πρόκειται για μια πόλη που βρίσκεται δίπλα στο νερό, ο σχεδιασμός της Λέλυσταντ εξαρχής αγνόησε αυτό το στοιχείο, δημιουργώντας μια εσωστρεφή πόλη. Σήμερα, 40 χρόνια μετά την δημιουργία της πόλης, οι τοπικές αρχές επαναφέρουν το ζήτημα της σχέσης με το νερό, και προτείνουν την δημιουργία μιας ισχυρής παράκτιας ζώνης αναψυχής, που θα δώσει νέα πνοή στην περιοχή. Το σχέδιο έχει αναλάβει το (συμπαθές από παλαιότερα στις αρμόδιες αρχές) γραφείο Kuiper Compagnons, που προτείνει την δημιουργία υγροτόπων εντός της Άισελμεερ και την αναδιαμόρφωση του παραλιακού μετώπου με την προσθήκη πεζοδρόμων, μαρίνας και εγκαταστάσεων αθλητισμού και αναψυχής. Σε ορισμένα σημεία προτείνεται και η ένταξη κατοικίας, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζουν προτάσεις για την κατασκευή «σπηλιών στο νερό» και ενός «νησιού ευεξίας»


172| Άποψη του μελλοντικού μετώπου της Λέλυσταντ (πηγή: www.kuiper.nl)

173| Άποψη του μελλοντικού μετώπου της Λέλυσταντ (πηγή: www.kuiper.nl)

122


174| Άποψη του μελλοντικού μετώπου της Λέλυσταντ (πηγή: www.kuiper.nl)

175| Άποψη του μελλοντικού μετώπου της Λέλυσταντ (πηγή: www.kuiper.nl)


176| Απόψεις της Αλμέρε Άι-λαντ, μελλοντικού πυρήνα της Αλμέρε (πηγή: www.mvrdv.nl)

177| Απόψεις της Αλμέρε-Πάμπους, μελλοντικού πυρήνα της Αλμέρε (πηγή: www.mvrdv.nl)

178| Απόψεις της επέκτασης του κέντρου της Αλμέρε-Σταντ, αντιδιαμετρικά της λίμνης Βίερβατερ (πηγή: www.mvrdv.nl)

179| Απόψεις της Αλμέρε-Όουστερβολντ, μελλοντικού πυρήνα της Αλμέρε (πηγή: www.mvrdv.nl)

124


Όπως προαναφέρθηκε, η Αλμέρε είναι αυτή την στιγμή η ταχύτερα αναπτυσσόμενη πόλη της Ολλανδίας. Εφόσον η ανάπτυξη αυτή συνεχιστεί όπως αναμένεται, ο πληθυσμός της το 2030 προβλέπεται πως θα είναι 350.000 κάτοικοι, τοποθετώντας τη στην 5η θέση μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων της χώρας, στις οποίες συναντάμε πόλεις με ιστορική διαδρομή αιώνων. Αλμέρε 2.0: η δεύτερη αρχή της Αλμέρε Αυτό το “άλμα κλίμακας” (scale jump) της Αλμέρε, δηλαδή τον διπλασιασμό σχεδόν του μεγέθους της, διαχειρίζονται οι Ολλανδοί αρχιτέκτονες MVRDV στο σχέδιο Αλμέρε 2030+. Σύμφωνα με το σχέδιο, μεταξύ των ετών 2010 και 2030 θα κατασκευαστούν στην Αλμέρε 60.000 κατοικίες, και θα δημιουργηθούν 100.000 θέσεις εργασίας για τους 150.000 νέους κατοίκους της πόλης. Υπεύθυνη για την ανάπτυξη αυτή είναι ουσιαστικά η πολιτική που ακολουθεί η κυβέρνηση για την Βόρεια Πτέρυγα (North Wing) του Ράντσταντ, στην οποία ανήκει η Αλμέρε, και στην οποία μέχρι το 2030 προγραμματίζονται να γίνουν σημαντικές ενέργειες καθοδήγησης ανάπτυξης και πληθυσμού. Σημαντικό χαρακτηριστικό της πολιτικής που ακολουθείται αποτελεί το γεγονός πως τόσο η κυβέρνηση όσο και οι επιμέρους κοινότητες που συμμετέχουν στις διαδικασίες δεν επικεντρώνονται στην ποσότητα της δόμησης αλλά κυρίως στην ποιότητα του δομημένου ή αδόμητου περιβάλλοντος. Τους απασχολούν ζητήματα όπως η συνύπαρξη με την φύση, η προσβασιμότητα, η αλλαγή των κλιματικών συνθηκών και η σχέση κατοικίας – πρασίνου – υγρού στοιχείου. Έτσι, όσον αφορά την Αλμέρε στο σύνολό της, το 2030 αναμένεται να είναι μια βιώσιμη πόλη, όπου 350.000 κάτοικοι θα μπορούν να συνδυάζουν διαβίωση κι εργασία σε υγιές κι ευχάριστο περιβάλλον. Θα είναι μια πόλη γεμάτη πράσινο, στην οποία οι μητροπολιτικές πυκνοδομημένες περιοχές θα συνυπάρχουν με επαρχιακούς δρόμους περιστοιχισμένους από πράσινο. Ταυτόχρονα, τμήματά της θα ανανεώνονται και θα μετασχηματίζονται διαρκώς, ενδυναμώνοντας με τον τρόπο αυτό τις ποιότητες της πολυκεντρικής δομής και του συνολικού περιβάλλοντος που προσφέρει η πόλη. Θα είναι μια ζωντανή κοινότητα με ποικιλία σε τρόπους ζωής και ευκαιρίες εργασίας, εν μέσω άπλετης υπαίθρου, νερού, καλλιεργειών και φυσικών τοπίων τα οποία αναπτύσσονται και διαφοροποιούνται φυσικά, με το πέρασμα του χρόνου. Η ανάγκη να οργανωθεί και να διαχειρισθεί σωστά η τεράστια αυτή επέκταση της Αλμέρε και να διασφαλισθεί η επιβίωσή της σε οικονομικό επίπεδο οδήγησε στην συσχέτιση του πολεοδομικού της σχεδιασμού με τις μελέτες που αφορούσαν στην αειφορία της πόλης. Ίσως θεωρείται αυτονόητο η αειφορία και η αστική ανάπτυξη να είναι δύο έννοιες θεμελιωδώς συνδεδεμένες, καθώς οι πόλεις γεννιούνται για να προσφέρουν μόνιμο περιβάλλον ανθρώπινης διαβίωσης και συμβίωσης ενώ εξελίσσονται και διανύουν μια μεγάλη διαδρομή στον χρόνο, ο στόχος αυτός όμως δεν επιτυγχάνεται πάντα. Πιο συγκεκριμένα, οι αρχιτέκτονες της Αλμέρε πιστεύουν απόλυτα πως «η ποιότητα του σχεδιασμένου περιβάλλοντος παίζει τεράστιο ρόλο στον βαθμό επίτευξης της βιώσιμης ανάπτυξης και αειφορίας μιας πόλης»20.

20

Νέος χάρτης της Αθήνας (New charter of Athens), 2003


Οι επτά «αρχές της Almere»

4. Προσδοκία για μελλοντική αλλαγή Για να διευκολύνουμε την διαρκή εξέλιξη της πόλης, θα ενσωματώσουμε στα σχέδια και το αναπτυξιακό 1. Προώθηση της ποικιλομορφίας πρόγραμμα στοιχεία ευελιξίας και προσαρμογής Αναγνωρίζουμε την ποικιλομορφία ως το καθοριστικό στις εκάστοτε συνθήκες ώστε να μπορούν να χαρακτηριστικό των εύρωστων οικολογικών, κοινωνικών αντιμετωπιστούν οι αλλαγές και να αξιοποιηθούν οι και οικονομικών συστημάτων. Στόχος μας είναι ο ευκαιρίες που ίσως παρουσιαστούν, από τις μελλοντικές εμπλουτισμός της πόλης με την ενθάρρυνση της γενιές. ποικιλομορφίας σε όλους τους τομείς, ώστε η πόλη να συνεχίσει να αναπτύσσεται και να ευημερεί. 5. Προώθηση καινοτομίας Με στόχο την βελτίωση της Almere, θα προωθούμε 2. Σύνδεση πόλης και γειτονικών περιοχών διαρκώς νέες τεχνολογίες και καινοτομίες σε Για να ενισχύσουμε τους δεσμούς της πόλης με το διαδικασίες και υποδομές. Η πρόοδος της πόλης θα περιβάλλον της θα ενισχύσουμε την ταυτότητά της. υποστηρίζεται συνεχώς από τον πειραματισμό και την Έτσι, βασισμένη στις δικές της δυνάμεις, τα ιδιαίτερα ανταλλαγή γνώσεων. χαρακτηριστικά της αλλά και στα κοινά οφέλη με τις γειτονικές περιοχές, η Almere θα διατηρεί δυνατούς 6. Σχεδιασμός υγιών συστημάτων δεσμούς μαζί τους. Αναγνωρίζοντας την αλληλεξάρτηση οικολογικής, κοινωνικής και οικονομικής υγείας θα υποστηρίξουμε 3. Συνδυασμός πόλης και φύσης στο μέγιστο δυνατόν την χρήση διαδικασιών και υλικών Με στόχο να δώσουμε ένα ειδικό νόημα στην πόλη θα C2C στην Almere. προσπαθούμε συνεχώς να επινοήσουμε ιδιαίτερους και μακροχρόνιους συνδυασμούς αστικού ιστού και 7. Οι άνθρωποι φτιάχνουν την πόλη πρασίνου, να αυξήσουμε το ενδιαφέρον του ανθρώπου Καθώς οι πολίτες είναι η κινητήρια δύναμη στην για το περιβάλλον και να βελτιώσουμε την σχέση του με δημιουργία, την διατήρηση και την υποστήριξη την φύση. της πόλης, θεωρούμε αυτονόητο πως θα έχουν την δυνατότητα να εκφράσουν ελεύθερα τις απόψεις τους για την εξέλιξη και το μέλλον της πόλης μας. 110

(πηγή: Municipality of Almere)

De Schaalsprongas

Nieuwe OV-as: IJmeerlijn en Stichtselijn

Nieuwe woon- en werkmilieus

Versterkte bestaande stad

Ecologische Schaalsprong

Versterkt groen-blauw casco

180| Περιγραφή της πρότασης των MVRDV: ο νέος αυτοκινητόδρομος, νέες κατοικίες με τις αποχρώσεις του κόκκινου, νέες θέσεις εργασίας με τις αποχρώσεις του κίτρινου, υπάρχοντες πυρήνες οι οποίοι θα ενδυναμωθούν με γκρι, περιοχές με έντονο περιβαλλοντικό χαρακτήρα με πράσινο, περιοχή με έντονη συνύπαρξη πρασίνου και νερού το πράσινο / μπλέ αστέρι (πηγή: www.mvrdv.nl)

126

111


Για να μελετηθεί η προοπτική της αειφορίας της Αλμέρε τουλάχιστον μέχρι το 2030 προσεγγίστηκε ο αρχιτέκτονας William McDonough και ο χημικός Michael Braungart που είναι οι δημιουργοί του Cradle to cradle (C2C). Πρόκειται για μια φιλοσοφία σύμφωνα με την οποία η αειφορία είναι θέμα καθαρά σχεδιαστικό – μια άποψη που συμπίπτει με τις ιδέες των αρχών της Αλμέρε. Για το C2C, στόχος δεν είναι η μείωση της οικολογικής καταστροφής που προκαλούν οι ανθρώπινες ενέργειες, αλλά η εφεύρεση διαδικασιών παραγωγής κατά τις οποίες όχι μόνο δεν γίνεται σπατάλη υλικών κι ενέργειας αλλά αντίθετα υπάρχει αντίστοιχο κέρδος. Σε έναν κόσμο όπου θα εφαρμοζόταν η λογική του C2C η βιομηχανία δεν θα κατέστρεφε αλλά θα εμπλούτιζε το περιβάλλον, τα κτίρια δεν θα κατανάλωναν αλλά θα απέδιδαν ενέργεια, και οι πόλεις θα απορροφούσαν το διοξείδιο του άνθρακα αντί να το παράγουν. Μολονότι ο συσχετισμός μιας τέτοιας λογικής με τον αστικό σχεδιασμό φαίνεται πρωτοποριακή ιδέα, η Αλμέρε είναι ήδη η δεύτερη πόλη που την ακολουθεί. Η πρώτη πόλη που ενσωμάτωσε τα στοιχεία αυτά στην οργάνωση της μελλοντικής της εξέλιξης είναι το Ανόβερο, το οποίο το 1992 συνεργάστηκε με τους McDonough και Braungart και σύνταξε τις “Αρχές του Ανόβερο”. Ακολουθώντας το παράδειγμα αυτό, 16 χρόνια μετά η Αλμέρε παρουσίασε τις “Αρχές της Αλμέρε”. Οι επτά “Αρχές της Αλμέρε” θεσπίστηκαν για να εμπνέουν και να καθοδηγούν όσους πρόκειται να εμπλακούν στον περαιτέρω σχεδιασμό της πόλης τις επόμενες δεκαετίες. Περιγράφουν ένα όραμα που προσπαθεί να προάγει τον πολιτισμό και να εκφράσει μια οπτιμιστική προσέγγιση του μέλλοντος της πόλης. Ωστόσο δεν αποτελούν μια μαγική φόρμουλα η οποία θα εφαρμοστεί ξαφνικά στην πόλη. Αντίθετα προέρχονται από την ίδια την Αλμέρε και την (σύντομη) ιστορία της, καθώς είναι ενδιαφέρον πως αντίστοιχες “αρχές” παρατηρούνται και στα έγγραφα του 1974 , όχι όμως τόσο συγκεκριμένα διατυπωμένες. Ο τρόπος με τον οποίο οι αρχές αυτές θα υλοποιηθούν και θα αποκτήσουν νόημα είναι μέσω της ανθρώπινης δράσης, που θα τις σεβαστεί και θα τις ενσωματώσει στην λειτουργία της πόλης. Αλμέρε 2030+ Ακολουθώντας την λογική των πόλεων – πυρήνων, στο σχέδιο Αλμέρε 2030+ οι MVRDV παρουσιάζουν τους επόμενους τέσσερις πυρήνες της Αλμέρε, αυξάνοντας την ποικιλομορφία της. Όπως συνέβαινε με τους προηγούμενους πυρήνες, έτσι και τώρα ο καθένας ακολουθεί διαφορετική σχεδιαστική λογική και χαρακτηρίζεται από έναν ιδιαίτερο χαρακτήρα, αποκτώντας την ταυτότητα που τον διαφοροποιεί από όλους τους υπόλοιπους οικισμούς. Επιπλέον, στο σχέδιο παρουσιάζεται ο νέος άξονας σύνδεσης των νέων πυρήνων (και συνολικά της Αλμέρε) με το Άμστερνταμ και την Ουτρέχτη. Η πορεία που ακολουθεί ξεκινώντας από το Άμστερνταμ είναι η εξής: Almere IJ-land, Almere-Pampus, Almere-Centre, Almere-Oosterwold και καταλήγει στην Ουτρέχτη όπως προαναφέρθηκε. Αλμέρε Άι-λαντ (Almere IJ-land) H Αλμέρε Άι-λαντ σχεδιάστηκε με την συμμετοχή του Andriaan Geuse των Ολλανδών αρχιτεκτόνων West8 και του William McDonough. Αποτελείται από ένα σύνολο νησίδων στην Μάρκερμεερ, τα οποία συνδυάζουν αστικό αλλά και φυσικό περιβάλλον και θα έχουν ως βασικό στόχο να βελτιώσουν την ποιότητα των υδάτων της Άισελμεερ, σύμφωνα με την λογική του C2C. Στην Άι-λαντ θα παρέχεται η δυνατότητα διαβίωσης, εργασίας και αναψυχής


284

285

Uitwerking Concept Structuurvisie Almere 2.0

nieuwe woongebieden nieuwe werkgebieden bestaand groen casco nieuw groen casco open gebied op te waarderen cascogroen kustontwikkeling water werkgebieden en woongebieden groen casco open gebied strategische reserveringen 3.0 autoweg nieuw knooppunt opgewaardeerd

knooppunt

spoorbaan treinstation busbaan infrastructuur

0

1

2

4

3

5km

181| Η λεπτομερής πρόταση των MVRDV (πηγή: www.mvrdv.nl)

0

1

2

3

4

5km

182| Τρισδιάστατη απεικόνιση της Αλμέρε Άι-λαντ (πηγή: www.mvrdv.nl)

183| Τρισδιάστατη απεικόνιση της Αλμέρε-Πάμπους (πηγή: www.mvrdv.nl)

184| Τρισδιάστατη απεικόνιση της Αλμέρε-Σέντερ (πηγή: www.mvrdv.nl)

185|Τρισδιάστατη απεικόνιση της Αλμέρε-Όουστερβολντ (mvrdv.nl)

128


σε ένα ευχάριστο και γραφικό περιβάλλον με 5.000-10.000 κατοικίες, πολύ πράσινο, κανάλια και γέφυρες, ενώ θα υπάρχει άμεση σύνδεση με το Άμστερνταμ. Αλμέρε-Πάμπους (Almere-Pampus) Η Αλμέρε-Πάμπους πρόκειται να είναι μια παραλιακή πόλη με “μητροπολιτικό” χαρακτήρα, μεγάλη πυκνότητα και ψηλή δόμηση, που θα φιλοξενεί 20.000 κατοικίες. Όλοι οι δρόμοι της Πάμπους θα οδηγούν σε μια πλατιά παραλιακή πεζοδρομημένη ζώνη η οποία σχηματίζει και ένα πλάτωμα που θα λειτουργεί ως πλατεία στην οποία θα κατασκευαστεί ο σιδηροδρομικός σταθμός της πόλης. Τέλος, το προϋπάρχον λιμάνι συντήρησης πλοίων θα επαναχρησιμοποιηθεί για αναψυχή και την κατασκευή οικισμών που επιπλέουν. Αλμέρε-Σέντερ (Almere-Centre) Ο οικισμός αυτός αποτελεί μια επέκταση του σημερινού κέντρου της Αλμέρε-Σταντ, αλλά θα βρίσκεται στην νότια πλευρά της λίμνης, απέναντι από το σημερινό παραλίμνιο μέτωπο της Αλμέρε-Σταντ. Στα σχέδια περιλαμβάνεται η μετατροπή της λίμνης σε πάρκο, το οποίο σταδιακά θα αποτελεί την πολιτιστική και οικονομική καρδιά της πόλης. Στην διασταύρωση μεταξύ του νέου άξονα που προαναφέρθηκε και της παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής ο υπάρχων αυτοκινητόδρομος θα καλυφθεί, δημιουργώντας χώρο για 5.000 κατοικίες, κτίρια γραφείων και αναψυχή. Επίσης, ο σιδηροδρομικός σταθμός θα διαμορφωθεί σε οικονομικό κόμβο, ενισχυόμενος με νέο πρόγραμμα στο περιβάλλον του. Αλμέρε-Όουστερβολντ (Almere-Oosterwold) Πρόκειται για μια μεγάλη περιοχή στα ανατολικά της Αλμέρε, η οποία προσφέρει έδαφος για 18.000 νέες κατοικίες και ποικιλία χρήσεων όπως εμπορικά και επιχειρησιακά κέντρα. Χαρακτηριστικό της είναι η αγροτική και οργανική αστικοποίηση. Έτσι, βασική προϋπόθεση για οποιαδήποτε επέμβαση (ιδιωτική ή μη) και οποιασδήποτε κλίμακας είναι ο περιβάλλων χώρος να αποτελείται πάντα από φυσική διαμόρφωση, αστικές καλλιέργειες ή τοπικά πάρκα. Στην περιοχή κάποιες εκτάσεις θα παραμείνουν μη διαμορφωμένες, ώστε εκεί να δρομολογηθεί η μελλοντική επέκταση, μετά το 2030.

186| Τρισδιάστατη απεικόνιση της Αλμέρε Άι-λαντ (πηγή: www.mvrdv.nl)


Φ 42| Α.Τ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

130


Επίλογος


Φ 43| Μπροστά στο Agora Theater των UN Studio στην Λέλυσταντ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 44| Υπαίθριες (σκέιτ) και κλειστές εγκαταστάσεις αθλητισμού κι αναψυχής στην Αλμέρε-Σταντ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

132


Ο σχεδιασμός και η κατασκευή των Άισελμεερπολντερς είναι ένα έργο που αποτελούσε μεγάλο όνειρο για τους Ολλανδούς, και για το οποίο είναι πλέον πολύ περήφανοι. Κατά την εβδομηκονταετή πορεία του έργου ελάχιστα στοιχεία αφέθηκαν χωρίς σκληρή αμφισβήτηση και αναλυτική αιτιολόγηση. Εξαρχής, η έμφαση δόθηκε στον άνθρωπο και ο σχεδιασμός αντιμετωπίστηκε με κοινωνική οπτική, ενώ η μορφή διατήρησε ρόλο ισότιμο με τις τεχνικές και κοινωνικές επιταγές. Κύριο μέλημα των αρμόδιων αρχών ήταν να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον διαβίωσης το οποίο θα προσέλκυε τους μελλοντικούς κατοίκους, και το οποίο θα μπορούσε να καλύπτει όλες τις φυσικές και κοινωνικές ανάγκες των κατοίκων αλλά να προσφέρει και αναψυχή. Εν τέλει, κατά την πορεία του σχεδιασμού, οι αστικές και προαστιακές ποιότητες κατάφεραν να συνδυαστούν στην δημιουργία σύγχρονων πόλεων που ταυτόχρονα προσφέρουν τα πλεονεκτήματα της υπαίθρου. Ο αστικός σχεδιασμός και η αρχιτεκτονική αποτέλεσαν τα όργανα αυτής της αναζήτησης, χωρίς όμως να τους δίνεται η δυνατότητα να θέτουν απόλυτα τους δικούς τους όρους, καθώς το πρωταρχικό ζητούμενο ήταν πάντα η δημιουργία μιας «επιθυμητής ατμόσφαιρας», της ιδανικής αίσθησης που έπρεπε να μεταδίδει η κάθε πόλη. Αυτοί ήταν και οι λόγοι για τους οποίους δεν αναζητήθηκαν διάσημοι αρχιτέκτονες και μεγάλα ονόματα για την σχεδίαση των Άισελμεερπολντερς (ακόμα και της πιο πρόσφατης Φλέβολαντ) και ως αποτέλεσμα οι νέες αυτές πόλεις δεν προκάλεσαν τον θόρυβο και το ενδιαφέρον που είχαν προκαλέσει πόλεις όπως η Brasilia ή η Chandigarh. Επίσης, παρόλο που στα πόλντερ εφαρμόστηκαν αρκετές πρωτότυπες ιδέες η πλειονότητα των αρχών και των ιδεών που παρουσιάζονται στον σχεδιασμό προέρχεται από την πολεοδομία άλλων χωρών καθώς η αυθεντικότητα δεν αποτελεί υψηλή προτεραιότητα για τους Ολλανδούς. Το ίδιο ίσχυε μέχρι πρόσφατα και για την μνημειακότητα – ένα χαρακτηριστικό που πλέον έχει αρχίσει να αλλάζει. Έτσι, αντίθετα με τις παλαιότερες ολλανδικές πόλεις, στον ορίζοντα τω�� οποίων ξεχώριζε μόνο ο πύργος της εκκλησίας και ακόμα και τα πιο σημαντικά κτίρια σχεδόν προσαρμόζονταν στην μορφολογία των κατοικιών κρατώντας χαμηλό προφίλ, οι νέες πόλεις της Φλέβολαντ έχουν αρχίσει να εκδηλώνουν έντονο ενδιαφέρον για την αρχιτεκτονική, και να μετατρέπονται πλέον σε πεδίο εφαρμογής των σύγχρονων αρχιτεκτονικών τάσεων. Έτσι, στην Αλμέρε και την Λέλυσταντ σήμερα συναντάμε πολλά ξεχωριστά και ενδιαφέροντα κτίρια γνωστών σύγχρονων αρχιτεκτόνων, Ολλανδών και μη (UN Studio, OMA, ONL, SANAA) που προσελκύουν το βλέμμα της παγκόσμιας αρχιτεκτονικής κοινότητας. Η τάση αυτή βέβαια μπορούμε να πούμε πως κυριαρχεί σε ολόκληρη την χώρα και όχι μόνο στις νέες πόλεις, αν και αυτές αποτελούν πιο πρόσφορο έδαφος για καινοτομίες και προσφέρουν συνθετική ελευθερία σε σύγκριση με το περιβάλλον των παλαιότερων πόλων. Σήμερα, επισκεπτόμενος κανείς την Αλμέρε και την Λέλυσταντ δεν μπορεί παρά να εντυπωσιαστεί από το τόσο προσεκτικά σχεδιασμένο περιβάλλον τους σε επίπεδο αστικού αλλά και αρχιτεκτονικού σχεδιασμού. Παντού επικρατεί η ανθρώπινη κλίμακα, η οποία συνδυάζεται με μια αίσθηση «παιχνιδιού» που προτρέπει τον κάτοικο και τον επισκέπτη να νιώσει πολύ άνετα. Οι οπτικές σε ωθούν να πλησιάσεις και να ανακαλύψεις πως λειτουργεί η κάθε πλατεία, τι συμβαίνει σε κάθε γειτονιά, ποια είναι η εξέλιξη ενός μετώπου ή μιας διαδρομής. Η συνολική εικόνα που μεταδίδεται είναι αυτή της ευχάριστης ζωής σε ένα ανθρώπινο περιβάλλον γεμάτο ερεθίσματα.


Φ 45| Το Oostvaardersplassen φωτογραφημένο από το τρένο κατά την διαδρομή Αλμέρε-Λέλυσταντ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 46| “Ενοικιάζεται” - στην Λέλυσταντ πολλά κτίρια γραφείων, καταστήματα και κατοικίες αναζητούν αγοραστές ή ενοικιαστές. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

134


Σημαντικό στοιχείο για την βίωση των πόλεων αυτών είναι επίσης πως κάθε γειτονιά έχει ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό που την κάνει να ξεχωρίζει από τις γύρω της. Το γεγονός αυτό προσφέρει στους κατοίκους την δυνατότητα να οικειοποιηθούν το περιβάλλον διαβίωσής παρόλο που ζουν σε σχεδόν πανομοιότυπες κατοικίες, ενώ δίνει και την αίσθηση του προσανατολισμού εντός των οικισμών. Ο ιδιαίτερος χαρακτήρας μιας γειτονιάς όμως δεν είναι απαραίτητο να έγκειται στον σχεδιασμό αλλά σε οποιοδήποτε δημιουργικό στοιχείο. Παράδειγμα αποτελεί η Muziekwijk, μια από τις πρώτες γειτονιές της Almere Stad, η οποία ενώ ακολουθεί την μορφολογία των διπλανών συνοικιών διαφοροποιείται από τις ονομασίες των οδών και των πλατειών της, τα οποία έχουν όλα σχέση με την μουσική. Εντύπωση επίσης προκαλεί η αμεσότητα της σχέσης με την φύση, καθώς σε ελάχιστα λεπτά μπορείς να βρεθείς από την κεντρική πλατεία Esplanade της Almere σε ένα περιβάλλον που συνδυάζει δένδρα, κανάλια, ποδηλατόδρομους αλλά και πολυκατοικίες. Το αποκορύφωμα αυτής της συνύπαρξης αστικού και «φυσικού» περιβάλλοντος είναι το φυσικό καταφύγιο Oostvaardersplassen, δίπλα από το οποίο περνά η σιδηροδρομική γραμμή Almere-Lelystad. Κατά την διάρκεια της δεκαπεντάλεπτης διαδρομής μεταξύ δύο έντονα αστικών διαμορφώσεων, ο επιβάτης έχει την δυνατότητα να περάσει δίπλα από μια έκταση που αφέθηκε να «επιστρέψει» στην φύση και να παρατηρήσει τα άγρια ζώα που ζουν εκεί ελεύθερα. Αυτή η ποικιλία και η αμεσότητα των οπτικών ερεθισμάτων ήταν ένα από τα πρωταρχικά ζητούμενα του σχεδιασμού, και επεκτείνεται στην διαμόρφωση του τοπίου της Νότιας και Ανατολικής Flevoland γενικότερα. Το σχολαστικά σχεδιασμένο πράσινο εντός και εκτός πόλης συνδυάζεται με έργα τέχνης, δραστηριότητες και αναψυχή, προτρέποντας (και δίνοντας την δυνατότητα) στον κάτοικο να αφιερώσει χρόνο στην φύση και να θαυμάσει το τοπίο – ακόμα και αν είναι φτιαγμένο από ανθρώπινα χέρια. Επίσης, η χρήση του συστήματος συγκοινωνιών είναι ένα στοιχείο που προκαλεί τεράστια εντύπωση, ειδικά σε έναν κάτοικο ελληνικής πόλης. Η αίσθηση του να κινείσαι σε έναν άδειο λεωφορειόδρομο, συναντώντας τα αυτοκίνητα μόνο σταματημένα σε διασταυρώσεις (καθώς το λεωφορείο έχει προτεραιότητα) ενώ η διαδρομή περνά κυρίως μέσα από όγκους πρασίνου σίγουρα αποτελεί πρωτόγνωρη κι ευχάριστη εμπειρία, όσο κι αν έχει σχολιαστεί αρνητικά για την έλλειψη της αίσθησης προσανατολισμού και της περιορισμένης εικόνας της πόλης που μεταδίδεται στον επιβάτη, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Πρέπει να σημειωθεί πως ο αντίλογος αυτός επεκτείνεται επίσης και σε ένα μέρος του πληθυσμού των πόλεων, εκτός από τους σχεδιαστές. Ασκώντας την κριτική τους, πολλοί κάτοικοι της Almere και της Lelystad τις θεωρούν υπερβολικά ήσυχες και τεχνητές. Η αίσθηση της «τάξης και ασφάλειας» που επικρατεί στην οργάνωση όλης της χώρας αλλά και στις αντιλήψεις των Ολλανδών εδώ δείχνει να εντείνεται λόγω του ακριβούς σχεδιασμού και της μικρής ηλικίας των πόλεων – όλα δείχνουν ολοκαίνουρια. Και το γεγονός αυτό αρκετούς τους απωθεί. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν ως επί το πλείστον νέοι άνθρωποι οι οποίοι προτιμούν να ζουν την καθημερινότητά τους με έντονους ρυθμούς που προσφέρουν πόλεις όπως το Άμστερνταμ και η Ουτρέχτη. Η δυσαρέσκεια εντείνεται όσον αφορά την Lelystad, και αυτό γίνεται εμφανές από τον μεγάλο αριθμό κατοικιών και καταστημάτων της που ενοικιάζονται ή πωλούνται. Το φαινόμενο αυτό γίνεται πιο έντονο καθώς απομακρυνόμαστε από το κέντρο της πόλης, φτάνοντας σε συνοικίες που δίνουν την αίσθηση εγκαταλελειμμένης περιοχής, ιδιαίτερα κατά τις βραδινές ώρες.


Φ 47| Στο λεωφορείο κατά την διαδρομή Αλμέρε-Σταντ - Αλμέρε-Χάφεν (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 48| Σύστημα ενημέρωσης των επιβατών στην στάση του λεωφορείου (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

136


Φ 49| Η λεωφορειολωρίδα και αριστερά ο διαχωρισμένος αυτοκινητόδρομος από το εσωτερικό του λεωφορείου (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 50| Η λεοφωρειολωρίδα καταλήγει στην αφετηρία των λεωφορείων, στο εσωτερικό του εμπορικού κέντρου. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 51| Γέφυρες για πεζούς και ποδήλατα στην Almere-Muziekwijk, από το τρένο κατά την διαδρομή Άμστερνταμ - Αλμέρε (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 52| Διασταύρωση αυτοκινητόδρομου - ποδηλατόδρομου στην Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

138


Φ 53| Αστικός εξοπλισμός για στάθμευση ποδηλάτων δίπλα στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Αλμέρε-Σταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 54| Τα δίκτυα αυτοκινήτων, ποδηλάτων και πεζών και η διαγώνιος χαμηλής ταχύτητας που οδηγεί το αυτκίνητο στις κατοικίες, στην Αλμέρε- Μπάουτεν (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 55| Πεζογέφυρα στο Zilverpark στο κέντρο της Λέλυσταντ (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

Φ 56| Άποψη του μετώπου της Αλμέρε-Σταντ από τα ανατολικά (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

140


Παρόλα αυτά, ο συνολικός αντίκτυπος των πόλεων της Flevoland είναι πολύ θετικός, καθώς μέχρι στιγμής αναπτύσσονται και λειτουργούν καλά ενώ τα θετικά τους στοιχεία (ιδιαίτερα όσον αφορά την Almere) υπερτερούν κατά πολύ έναντι των αρνητικών τους. Η υλοποίηση των σχεδίων που έχουν ήδη γίνει για το μέλλον τους και η εξέλιξη των γύρω περιοχών όπως η Markerwaard, σε συνδυασμό με την ανταπόκριση των πολιτών και την πατίνα που θα προσφέρει το πέρασμα του χρόνου, θα φανερώσουν ποιά θα είναι η περαιτέρω πορεία τους. Η καταλληλότερη χρονολογία για την επανεξέταση της λειτουργίας και της εξέλιξης των νέων πόλεων της Ολλανδίας είναι σίγουρα το 2030, μια χρονολογία κατά την οποία η εικόνα τους αναμένεται να είναι πολύ διαφορετική από την σημερινή.

Φ 57| Μικρή πλατεία στο τέλος της Hospitaalpromenade, στην παραλία της Αλμέρε-Σταντ. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)


Φ 58| Η βιβλιοθήκη της Αλμέρε. (πηγή: προσωπικό αρχείο Α.Τ.)

142


Βιβλιογραφία


Βιβλία: Coen Van der Wal (1997), In praise of common sense, 010 Publishers, Rotterdam Andreas Faludi, Arnold van der Walk (1994), Rule and order – Dutch planning doctrine in the twentieth century, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht Aaron Betsky, Adam Eeuwens (2004), False flat – why dutch design is so good, Phaidon, London Municipality of Almere, William McDonough & Partners (2008), The Almere principles, THOTH, Bussum Gerald L. Burke (1956), The making of Dutch towns, Cleaver-Hume Press Ltd, London Άρθρα: J. E. Wrathall, R. J. Carrick (1981), “Flexible planning in the Netherlands: new town development in the IJsselmeerpolders”, Journal of Environmental Planning and Management, τόμος 23ος αρ.3 σελ. 114-121 E. F. Nozeman (1990), “Dutch new towns: triumph or disaster”, Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, τόμος 81ος αρ.2 σελ. 149-155 Hans Laumanns (1982), “Planning of new settlements and climate”, Energy and Buildings, αρ.4 σελ. 77-83 Α. K. Constandse (1989), “Almere: a new town in development: problems and perspectives”, Netherlands Journal of Housing and Environmental Research, τόμος 4ος αρ. 3 σελ. 235-255 Gerrie Andela, Koos Basma (1987), “Lelystad – a new town”, Netherlands Journal of Housing and Environmental Research, τόμος 2ος αρ. 2 σελ. 121-142

144


Πηγές στο διαδίκτυο: www.newtowninsitute.org www.waterland.net www.almere.nl www.almerevandaag.nl www.almere-poort.nl www.almerepoort.org www.europehouse.com www.wikipedia.org www.lelystad.nl www.worldarchitecturenews.com www.skyscrapercity.com www.dijkgraaf.org www.amsterdam.info www.worldarchitecturenews.com www.kuiper.nl www.neutelings-riedijk.com www.bing.com/maps Φωτογραφίες από προσωπικό αρχείο: Τσάτσου Αλεξάνδρα Τσάτσου Κωνσταντίνα Τσομλεκτσή Μαριάνθη Πλαστήρα Ιόλη



Almere & Lelystad : new towns in the Netherlands in the 20th century (2010)