Jornal Farol Alto - Edição 2 - Outubro 2012 by alexandre akashi

Informativo mensal da AleAkashi Comunicação - ano 1 - número 2 outubro 2012

Distribuição gratuita

Farol Alto Jornal

Coreano popular

Não, não se trata do Psy e o hit Gangen Style, mas sim do Hyundai HB20, fabricado em Piracicaba, SP, e que promete dar dor de cabeça para a concorrência Pág. 6

Avaliação Peugeot 408 THP

lanççamento Audi A1 Sportback

O sedan médio da francesa Peugeot mostra que às vezes, menos é mais. Motor 1.6l de injeção direta e turbo rende 165 cv, cavalaria suficiente para deixar o carro esperto e econômico Pág. 4

O compacto premium da marca das quatro argolas ganha versão quatro portas para agradar a gregos e troianos; com duas opçãoes de motor (122 cv e 185 cv), acelera como carro grande Pág. 8

Jornal Farol Alto

São Paulo, outubro de 2012

Editorial

O segmento B e a ≠ entre pai e mãe Agora a briga ficou mais séria ainda. Volkswagem Gol, Fiat Palio, Ford Fiesta, Chevrolet Agile e outros tantos outros hatchbacks compactos acabam de ganhar mais dois rivais: Hyundai HB20 e Toyota Etios. O primeiro entra na briga dos modelos B médios, com preço na faixa de R$ 32 mil. Jà o Toyota, parte para a conquistar os clientes que gostam de carros ‘pelados’, sem quase nada a não ser motor e bancos, por salgados R$ 29.990. Triste realidade. Verdade é que somos um país que é um paraíso para as montadoras. Gostamos de supervalorizar o que compramos, mesmo que seja velho e ultrapassado. Vejam o exemplo da Hyundai Caoa (não confundir com Hyundai Brasil, que acaba de lançar o HB20), que ergueu uma linha de montagem em Anápolis (GO) para produzir o SUV Tucson, modelo que no mundo inteiro foi substituído pelo ix35, mas que sobrevive no Brasil e alguns

outros países em que asfalto é um luxo entre tantos buracos. Mas o pior não é ter carros de geração antiga. Pior é pagar caro por eles. No Brasil, a Ford posicionou o New Fiesta como veículo do segmento B superior, com preço acima de R$ 50 mil. Nos EUA e resto do mundo, é segmento B popular, em substituição ao Fiesta RoCam, que até hoje circula entre nós. Outra marca que gosta de nos tratar como consumidores classe B é a Renault, que lança um Clio atrás do outro na França, mas para nós, no Brasil, ficou a geração 2 (Fase 3), enquanto na Europa está indo para a quarta. E o que vem para nós? Os Dacia Sandero, Logan e Duster, carros com baixo conteúdo tecnológico por preços entre R$ 26 mil a R$ 60 mil. Até a Peugeot pisou na bola com o lançamento do compacto 207, em 2008. Esperamos que faça justiça agora, em 2012, pois não dá mais para esperar o 208.

E assim vamos levando. A chegada do Hyundai HB20 deve mexer um pouco este mercado. Afinal, o popular compacto da coreana tem o que a maioria dos demais deixam a desejar: beleza e qualidade interna. Nunca recomendei Hyundai para ninguém, pois até então, esta era uma marca com um defeito sério: pós-vendas. Mas, ao que parece, a história agora é outra. Com a linha de montagem em Piracicaba, a montadora (que não tem nada a ver com a Hyundai Caoa), disse que quer se tornar referência em atendimento de pós-vendas. Vou dar meu voto de confiança. Nesta mesma onda, a Toyota apresentou o Etios, que vai buscar competir lado a lado com rivias mais poderosos, os Gol, Palio e cia. ltda., que saem de fábrica somente com o básico para rodar. É um modelo que chegou tarde no Brasil e tem pouco apelo comercial, e que deve vender apenas pela força da marca

Toyota. A boa notícia é que estes e outros tantos modelos já passam a contar com air bags frontais e freios ABS, itens que serão obrigatórios a partir de 2014 para 100% dos veículos comercializados no Brasil, independente do segmento, custo etc. Somente assim, por força de lei, nós, consumidores brasileiros somos agraciados com veículos com maior conteúdo tecnológico. Infelizmente. Mas este não é um mal exclusivamente nacional, ocorre no mundo inteiro, inclusive na Europa, berço da maioria das tecnologias de ponta. Lá, as leis ambientais obrigam montadoras a investir em tecnologia para reduzir emissões, o que torna os veículos mais econômicos. Aqui, isso não importa, ainda. Lá, quem emite mais CO2 paga mais imposto. Aqui, com o novo regime automotivo, quem superar as metas vai ganhar desconto no imposto. Lá, o governo é pai. Aqui é mãe.

Curtas

Novo Uno e Strada mais bem equipados

Kia entre as ‘100 Melhores Marcas Globais’

Ford apresenta motor EcoBoost para Fusion

Os modelos Fiat Novo Uno Economy 1.4 2P e 4 Portas, Novo Uno Way 1.0 4P e Strada Working 1.4 Cabina Dupla passa a contar a partir de agora com air bag duplo frontal e freios ABS com EBD de série. Além disso, a picape Air bag e ABS saem de fábrica agora Strada Working 1.4 Cabina Dupla também traz travas e vidos: Novo Uno Way 1.0 4P – R$ dros elétricos como itens de série. 27.890, Novo Uno Economy De acordo com a montadora, 1.4 2P – R$ 27.460, Novo Uno Economy 1.4 4P – R$ 29.180, esses equipamentos agregam valor ao modelos, que passam e Strada Working 1.4 Cabina a ter os seguintes preços sugeriDupla – R$ 39.940.

A Kia Motors Corporation entrou na exclusiva lista das ‘100 Melhores Marcas Globais’, de acordo com o estudo 2012 da Interbrand, a maior agência mundial de consultoria de marca. O crescimento da Kia no valor da marca é estimado agora em US$ 4,1 bilhões, o que coloca a montadora em 87º lugar no ranking. Isso significa aumento de 50% em relação ao valor estimado da marca no ano passado, e excede a taxa de crescimento de 11% da média das marcas automotivas.

A Ford anuné o sistema de ciou que vai subsduplo comando tituir o V6 3.0l de independente de 243 cv e 30,8 kgfm válvulas variável, (potência e torque) que permite uma do Fusion por um lavagem mais efiquatro-cilindros ciente da câmara 2.0l com injeção de combustão. direta e turbo de O 2.0l do 250 cv e 34,5 kgfm, Fusion que vem o primeiro da lipara o Brasil é um O 4 cilindros rende 250cv nha EcoBoost que motor com injeção desembarca no Brasil. direta de combustível com presMenor e 25 kg mais leve, são de trabalho de 2.200 psi, e porém com mais força e potênturbo de baixa inércia BorgWarcia, o EcoBoost 2.0l é todo de ner K03, com intercooler para alumínio, e a maior novidade resfriamento do ar.

Expediente Edição, reportagem e fotografia Alexandre Akashi (MTB: 30.349) aleakashicom@gmail.com

Direção Comercial Jéssica Akashi 11.2925-7107

O Jornal Farol Alto é uma publicação da AleAkashi Comunicação www.aleakashi.wordpress.com

Todos os texto aqui publicados são fruto do trabalho desenvolvido mensalmente por Alexandre Akashi, jornalista especializado no setor automotivo, com ênfase no aftermarket e bons conhecimentos teóricos de mecânica. Algumas matérias podem ser conferidas também nos sites Carplace (www.carplace.com.br), People Power (www.ppow.com.br) e no Blog Reparador Online (www.reparadoronline.blogspost.com). Apenas os textos das seções Curtas e Colunas podem ser reproduzidas sem prévia autorização.

São Paulo, outubro de 2012

Jornal Farol Alto

Curtas

Etios: mais um popular japonês

Com silhuetas hatchback e sedan, os compacto tem motor 1.3l ou 1.5l, e preço a partir de R$ 29.990

Com motor 1.3l e 1.5l, ambos 16 válvulas, silhueta hatchback e sedan, o Toyota Etios chega para competir no segmento B, o mais acirrado do mercado brasileiro com representantes como Volkswagen Gol, Fox e Voyage, Fiat Palio e Siena, Chevrolet Agile e Cobalt, Peugeot 207, Renault Sandero, Ford Fiesta, Citroën C3, Honda Fit e City, Nissan March e Versa, e o mais recente Hyundai HB 20 (leia

matéria na página 6). Produzido na recém-inaugurada fábrica de Sorocaba, a Toyota planeja vender 70 mil unidades do compacto por ano. O Etios hatchback tem quatro versões, Etios, Etios X (com ar-condicionado opcional), Etios XS e Etios XLS. Desde a versão de entrada, o modelo vem equipado com airbags frontais. Até a versão XS, o motor é o

1.3l, que rende 90/84 cv de potência a 5.600 rpm e 12,8/11,9 kgfm de torque a 3.100 rpm (etanol/gasolina). Já na versão XLS, o motor é o 1.5l, com 96,5/92 cv de potência (e/g) a 3.600 rpm e 13,9 kgfm de torque a 3.100 rpm (em ambos combustíveis). Já o Etios sedan será comercializado em três versões, todas elas com motorização 1.5l. A transmissão é manual de cinco marchas.

Coluna IQA

Baterias automotivas ganham selo do Inmetro A partir de junho de 2013, todas as baterias automotivas fabricadas e importadas deverão apresentar selo de certificação de conformidade do produto. A obrigatoriedade foi determinada pela Portaria Inmetro Nº 299, de 14 de junho de 2012, e vale tanto para o mercado de reposição quanto para as montadoras. “Tal como ocorreu com pneus, há cerca de 15 anos, as baterias que equipam os veículos zero Km importados também deverão apresentar o selo de qualidade”, afirma Sergio Kina, gerente Técnico do IQA - Instituto da Qualidade Automotiva, entidade sem fins lucrativos e organismo de certificação

acreditado pelo Inmetro, criado e dirigido pela Anfavea, Sindipeças, Sindirepa e outras entidades do setor. A portaria do Inmetro prevê, no entanto, um prazo para adequação de estoques. Assim, as fabricantes e importadoras de baterias têm até dezembro de 2013 para zerar estoques de baterias sem certificação, enquanto o varejo tem até junho de 2014. “A novidade desta portaria em relação à anterior (portaria Inmetro nº 301 de 21 de junho de 2011) é que esta também vale para as montadoras, enquanto a anterior era apenas para o mercado de reposição”, diz Kina.

SpaceFox 2013 com air bag e ABS de série Alinha 2013 do Vokswagen SpaceFox, chega com novos itens de série e mudanças na oferta de opcionais. A partir da versão Trend, o modelo passa a contar com freios ABS e airbags frontais para motorista e passageiro. Outra novidade é a adoção das novas palhetas de limpadores de para-brisa tipo “Aerowischer”, para todas as versões. Na versão de entrada, o SpaceFox 1.6 ganha no modelo 2013 novo revestimento dos bancos em tear Nostalgic Azul. Já o SpaceFox Trend 1.6, além de

novo revestimento dos bancos, em tear Matrix Azul, ganha luz de cortesia no porta-luvas e I-System como itens de série. As rodas de liga-leve, opcionais, têm novo design. No SpaceFox Sportline 1.6, os bancos passam a ser revestidos com tecido tear Holy Preto e as rodas de liga-leve com, com 15 polegadas, têm novo design. O defletor traseiro (spoiler) passa a ser item de série e o carro ganha nova pedaleira esportiva em alumínio. Entre os opcionais, a novidade é o revestimento dos bancos em Native Hazel Preto.

O Space Cross, por sua vez, passa a ter os bancos revestidos de tecido malharia Fractal Preto e tem novo design nas rodas de liga-leve. A lista de opcionais também oferece revestimento dos bancos em Native e o módulo I-Trend High passa a incluir rodas de liga-leve com acabamento diamantado. Sete versões O SpaceFox 2013 é oferecido em sete versões, todas equipadas com motor TotalFlex 1,6 litro de 101 cv (gasolina) e 104 cv (etanol). A gama inicia pelo

Equipamentos disponíveis a partir da versão Trend

SpaceFox 1.6. O SpaceFox Trend 1.6 está disponível com câmbio manual ou na versão I-Motion,

com transmissão automatizada, da mesma forma que o Sportline e o SpaceCross.

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São Paulo, outubro de 2012

Avaliação

Peugeot 408 THP

Sedan de luxo esportivo: diversão em família Até pouco tempo atrás, carro com motor turbo era coisa de jovem maluco, mas agora, tem também para tiozão que quer mais prazer em dirigir mesmo com a família a bordo

otor 1.6 litro, 16 válvulas, de injeção direta, turbo. Rende 165 cv de potência a 6.000 rpm, com torque máximo de 24,5 kgfm a 1.400 rpm. Bloco, cabeçote e carter de alumínio, acoplado a uma transmissão automática de seis velocidades com opção de mudanças manuais, sequenciais. Estes são alguns dos atributos mais distintos do sedan médio top de linha da Peugeot, o 408 THP, e a lista não para por ai. Mais distintos pois apesar de ser pequeno, o motor 1.6 litro tem performance muito boa para um sedan de mais de 1.500 kg (mais precisamente 1.527 kg, segundo a Peugeot). A caixa de transmissão automática de seis velocidades é ágil e não patina como as de quatro, o que proporciona um bom nível de ‘fun to drive’, como as montadoras gostam de dizer. Mas, como tudo, podia ser melhor. No processo de downsizing de motores (uma tendência que está na moda, principamente na Europa), a Peugeot foi bastante agressiva neste modelo ao adotar o 1.6 litro. Tudo bem, o motor desenvolve mais de 100 cv

por litro, mas se tivesse optado por um 2.0 litros de 210 cv, não haveria críticas (talvez o custo...). Vale lembrar que o downsizing de motores é quando a montadora substitui propulsores de elevada capacidade volumétrica por outros menores, mas normalmente equipados com injeção direta de combustível sob alta pressão (acima de 100 bar – nos carros normais, a pressão é de 4 bar) e turbocompressor, muitos ainda acompanhados de sistemas de variação de abertura de válvulas e coletores de admissão e também turbos de geometria variável. Assim, dirigir o Peugeot 408 THP é tão emocionante quanto o antigo 407 V6, de 3.0 litros, que rendia 211 cv a 6.000 rpm e torque máximo de 29 kgfm a 3.750 rpm, porém com maior economia de combustível. Em velocidade constante, a 120 km/h, na estrada, a média foi de 12km/l. Já a 90 km/h, esse número subiu para 16km/l. Equipamentos O 408 THP tem o mesmo nível de acabamento e equipamentos do 408 Griffe 2.0 Automático (e o mesmo preço

A silhueta do sedan confere ao modelo toque de esportividade

também, R$ 81.490), mas com a vantagem do conjunto powertrain mais sofisticado. Só perde por não ser flex, como o motor 2.0 litros, mas em muitos lugares do Brasil nem compensa usar etanol, assim, os ganhos são mais vantajosos do que essa perda. Há versões mais simples, todos com motor 2.0 litros flex, com 16 válvulas, de 151 cv a 6.000 rpm (etanol) e 143 cv a 6.250 rpm (gasolina) com torque máximo de 22 kgfm/20 kgfm a 4.000 rpm (etanol/gasolina), a partir de R$ 59.990 (versão de entrada – Allure, com câmbio manual). Há ainda três versões com câmbio automático de quatro velocidades (Allure, por R$ 64.990, Feline, por R$ 74.900, e Griffe, por R$ 81.490). Assim, quem pensa na versão topo de linha, melhor escolher a THP. Além do melhor motor e câmbio, leva junto a lista mais completa de equipamentos, como faróis de xenon autodirecionais, sensor dianteiro de ajuda para estacionamento, banco do motorista com regulagens elétricas, GPS integrado ao painel com tela colorida multifunções de 7’’ rebatível eletricamente. Estes são exclusivos para as versões Griffe e THP. Na versão de entrada, Allure, o modelo conta com uma boa dose de equipamentos, como airbags duplos frontais, ar-condicionado, banco do motorista e volante com regulagem de altura e profundidade, direção eletro-hidráulica, computador de bordo, vidros e travas elétricas com fechamento à distância pela chave, retrovisores com ajuste elétrico, sistema de som com MP3 Player, USB, Bluetooth e comando satélite na coluna de direção. Além disso, já sai de fábrica

Com 165 cv de potência, o Peugeot 408 THP é esperto, confortável e de muito b

com acendimento automático das luzes de emergência após frenagem brusca, alerta da não colocação dos cintos de segurança do motorista, faróis de neblina dianteiros, freios ABS, lanterna traseira de neblina, repetidores do pisca nos retrovisores, travamento automático das portas e do portamalas em velocidade, apoios de braço individuais nos bancos dianteiros e central no traseiro e saída de escapamento cromada. A versão Allure com câmbio automático vem também com piloto automático com limitador de velocidade, um dispositivo bem útil para evitar multas em locais com muitos radares, pois neste tipo de veículo, a percepção de velocidade a 60 km/h e a mesma que a 100 km/h, principalmente de vidros fechados e ar-condicionado ligado. Em ambas, as rodas

são 16 polegadas, em liga leve, calçadas por pneus 205/55 R16. Já a versão intermediária, Feline, que já sai com câmbio automático e piloto automático, traz ainda seis air bags (dois frontais, dois laterais e dois de cortinas), Controle de estabilidade (ESP) e tração (ASR) junto do ABS, acendimento automático dos faróis, ar-condicionado dual zone, iluminação de recepção (acendimentos dos faróis por um tempo determinado), sensor de chuva, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, teto solar elétrico com fechamento automático no telecomando da chave, moldura dos vidros com friso cromado, pedais de alumínio, rodas de liga leve de 17 polegadas (pneus 225/45 R17), bancos em couro, soleira de porta cromada e tapetes dianteiro e traseiro.

São Paulo, outubro de 2012

Jornal Farol Alto

A traseira podia ser mais agressiva

O painél é completo e esportivo

Aberturas das portas permitem entrar sem dificuldade

Mimos: saídas de ar para quem viaja atrás e navegador

Teto solar é item de série no THP

bom gosto, principalmente na parte dianteira, muito bem resolvida

Vida a bordo Já foi possível notar que a vida a bordo do Peugeot 408 THP é bacana. A maior crítica fica por conta da posição de dirigir, que diferentemente da maioria dos sedans, em que se ao entrar no veículo as pernas ficam levemente flexionadas e a linha de cintura bem elevada, neste Peugeot se dirige quase sentado, como em uma cadeira. Causou mais estranheza do que desconforto. Portanto, é uma questão de gosto e costume. Cheguei a ter a sensação de estar em uma minivan, como a 3008, ou ainda em alguns modelos Fiat (o Stilo era pior que isso). Bom, ficou claro que gosto de carro com posição de dirigir mais baixa, mais esportivo. Assim, nem todos precisam concordar comigo. Os controles estão todos à

mão. Do lado direito o satélite do sistema de áudio e comandos do limpador de parabrisas, e do esquerdo o piloto automático e as chaves de setas e acionamento dos faróis. Nada de botões no volante. A tela de 7 polegadas retrátil é bem bacana, e imediatamente encontra o sinal do GPS, sem precisar apertar nenhum botão. É possível desligar a tela ou ainda abaixá-la, mas ai perde-se contato com algumas informações interessantes, como temperatura externa e sintonia do áudio. O Bluetooth tem um bom áudio streaming e é fácil de configurar, tanto que foi necessário apenas uma tentativa. O painel conta com fundo branco e computador de bordo no centro, com informações básicas, em três telas: duas de valores médios (consumo e velocidade) e uma de valores instantâneos

(consumo e autonomia). Marca ainda a posição do câmbio e os valores do piloto automático ou limitador de velocidade. A Peugeot podia atualizar o software de valor instantâneo de consumo, pois só começa a marcar acima de 30 km/h. Em muitas situações, fica-se horas rodando abaixo disso, e nestas situações o equipamento se torna inútil. Interessante são alguns sistemas que apresentam consumo instantâneo em litros por hora, quando a velocidade cai próximo do zero, como o Ford Focus, por exemplo. Porém, gosto muito do sistema da Peugeot, que permite visualizar em uma única tela, três parâmetros (consumo médio, velocidade média e distância percorrida). Quem viaja atrás conta com saídas de ar no console central e apoio de braços no centro, com porta copos. É fácil também o acesso às tomadas de energia (12 V) e entradas auxiliares. O espaço de porta-malas é bom, com 526 litros, livres, pois a Peugeot acertou em cheio ao colocar dobradiças pantográficas, que não roubam espaço. Só faltaram os

Volante com base reta

Bancos com acionamento elétrico

amortecedores no capô ao invés da varetinha, para ficar mais fácil mostrar o belo conjunto de powertrain. O carro é grande, mede 4,69 metros de comprimento, 1,815 m de largura e 1,52 m de altura, com 2,71 de entre-eixos. Com tanque de gasolina de 60 litros, tem autonomia para uma viagem de mais de 600 km, se não abusar muito do acelerador, algo difícil em um modelo que pede cada vez mais velocidade. Em um breve teste de aceleração, foi possível chegar a 170 km/h sem esforço nenhum. Pena que limitaram a rotação a 6.500 rpm, algo conservador para um motor desses, mas como é um carro de passeio, para tiozão que gosta de um pouco mais de emoção em família, tudo bem. Porém, é preciso ficar atento ao comportamento dinâmico do veículo, que conta com suspensão independente nas quatro rodas, mas com sistemas simples, tipo pseudo McPherson na dianteira e travessa deformável na traseira. Poderia ser um multilink, que oferece mais estabilidade, porém deixaria o

carro mais duro e com menor sensação de conforto. Assim, reafirmo: muito bom para tiozão que gosta de um pouco mais de emoção em família. Design Na família da série 400, o 408 ficou menos interessante que o 407, que era menos ainda do que o 406, principalmente o modelo coupé, de duas portas. Mas, enfim, estas foram as escolhas da montadora. A impressão é que o 408 perdeu um pouco do estilo executivo que o 407 passava, com a frente bem destacada e a traseira curta. Agora, ficou mais equilibrado, mais alto, e apesar de estar mais robusto, aparenta ter ‘emagrecido’. A traseira perdeu impacto, principalmente por causa do desenho das lanternas, que aparentam ser pequenas. O que o modelo ganhou de robustez na frente, perdeu atrás e esta é justamente a diferença mais marcante entre o design do 407 e do 408. Mas, apesar disso, ainda é um carro com estilo.

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Lançamento

Hyundai HB20

Qualidade superior Coreana estreia no segmento de compactos populares com hatchback que promete muita dor de cabeça para Gol, Palio e cia. ltda

ste é um cenário no mínimo curioso. De um lado o importador, que desbravou o mercado e conquistou muitos adeptos, ao trazer para o país veículos de qualidade indiscutível a preços competitivos, porém sem dar devida atenção aos clientes quando o assunto é assistência técnica. De outro a dona da marca, que agora quer firmar raízes no Brasil e inicia ambicioso plano de ataque. “Nosso objetivo é ser a montadora mais amada do Brasil”, resumiu o gerente geral de Pós-Vendas da Hyundai Motors do Brasil, Fernando Espírito Santo. O caminho é longo e eles sabem disso, pois os planos iniciaram em 2009, quando decidiram que era hora de ampliar o relacionamento com o cliente brasileiro. Em 2010, os coreanos da Hyundai estiveram no Brasil para lançar o SUV ix35. Fizeram grande festa em Florianópolis (SC) e ouviram coisas que não devem ter agradado muito. Prometeram mudanças. Na noite de ontem lançaram oficialmente o HB20, primeiro compacto popular da

marca, que por uma questão de capacidade produtiva, não vai brigar de frente com os modelos mais baratos, mas, sim com os intermediários, na faixa acima de R$ 30 mil. Nos três anos de desenvolvimento do HB20, tiveram carinho especial com o design do produto. Aprenderam que a compra de um veículo tem muito de emocional, e tal como em uma paquera, a aparência é a primeira percepção de valor. Assim, fizeram um carro bonito, de linhas fluidas e coerente aos demais modelos da marca. Escolheram bem os motores, que têm bloco de alumínio e são importados da Coréia. O três-cilindros de 1.0l e 12v rende 80cv quando abastecido com etanol e não faz feio. Durante teste drive realizado na BR101, entre o hotel em Comandatuba e Ilhéus, mostrou ter bom fôlego apesar de

sofrer um pouco nas ladeiras, tal como todo carro 1.0l. Mas passou pelo teste. Da mesma forma, o quatro-cilindros 1.6l e 16v que rende 128cv demonstrou esperteza e boa aceleração, principalmente na versão com câmbio manual. Já a transmissão automática podia ser melhor; afinal ninguém merece em pleno século 21 uma caixa de quatro velocidades. Mas o que surpreendeu de verdade foi o comportamento dinâmico do HB20, tanto o 1.0l quanto o 1.6l. Com rodas 14 polegadas calçadas com pneus 175/70, os modelos 1.0l tendem a sair um pouco de traseira, porém somente quando se chega ao limite, mas nada impossível de controlar. Já os 1.6l testados contavam com Pack opcional Premuim, com rodas de liga leve de 15 polegadas e pneus 185/60. Nessa configuração, o conjunto powertrain-

Motor 1.0l de 3 cilindros, com 80 cv

Motor 1.6l rende até 128 cv

Portas apresentam boa abertura

suspensão-pneus demonstraram afinidade que há tempos a indústria automotiva brasileira devia aos consumidores. E isso porque ainda pode melhorar. Os anos de desenvolvimento do HB20 valeram a pena. Este é um carro bem equilibrado e que dá prazer em dirigir. Não é perfeito, mas tem bons predicados. Uma das melhorias que a Hyundai pode pensar em aplicar no futuro próximo é a substituição da direção hidráulica pela assistência elétrica, pois a atual está muito leve em alta velocidade. O nível de amortecimento está bom, mas poderia ser um pouco mais rígido, coisa de 10%, o que não prejudicaria tanto o conforto, mas se ganharia em estabilidade. Confusão O produto tem muito futuro, e agora a briga é pela marca, e ai teremos confusão, com certeza. Assim alguns esclarecimentos devem ser feitos: - 1º: Hyundai Motor Brasil (HMB) e Hyundai Caoa são duas empresas distintas e independentes; - 2º: Nas concessionárias HMB somente serão vendidos os HB20 e futuros lançamentos da Hyundai, que serão

Regulagem de altura e profundidade

São Paulo, outubro de 2012

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Ficha técnica HB 20 1.0l 12v

A traseira lembra o ix35, volumosa e com linha de cintura alta

O painel é envolvente e a posição de dirigir agrada

Áudio traz gaveta para iPhone

Sob o banco, mais uma gaveta

Acabamento é simples, mas bom

Chave canivete nas versões topo

produzidos em Piracicaba (SP); - 3º: Nas concessionárias Hyundai Caoa serão vendidos todos os modelos importados e os montados na planta de Catalão; - 4º: Haverá concessionárias HMB da Caoa, mas nestas somente serão vendidos os HB20 e futuros lançamentos da HMB; -5º: As concessionárias HMB tem pórtico azul, e as Caoa, cinza - 5º: O pós-vendas é unificado – tanto as concessionárias HMB quanto as Caoa prestarão assistência técnica para o HB20, assim como os donos de carros importados podem ir a uma concessionária HMB para fazer revisão.

receber um tratamento mais digno, porém é preciso lembrar que para os importados, quem traz as peças de reposição é a Caoa, e não a HMB. Assim, Caoa tem a faca e o queijo na mão, por enquanto. Torço muito para que os coreanos da Hyundai consigam rea-

lizar todos os planos anunciados nesta manhã, pois quem ganha com isso é o cliente, o dono do carro. O HB20 tem cinco anos de garantia sem limite de quilometragem. Apesar de parte do aço ser importado, 99% das peças de lataria são estampados no Brasil.

As revisões ocorrem a cada 10 mil quilômetros e para manter a garantia é preciso fazer todas em concessionária. Prometeram transparência ao consumidor, algo que até hoje nunca foi muito claro. A mão de obra custa R$ 150 a hora, para qualquer tipo de serviço em toda rede HMB, que já conta com 156 propostas em análise. Em outubro são 120 casas e para maio de 2013 prometem 200. A nova Hyundai quer conquistar o motorista brasileiro e ataca por todos os lados. O HB20 tem meu voto de confiança, algo que raramente acontece com modelos populares. Mesmo o motor 1.0l é valente. Só faltou um preço de aquisição mais arrasador, para quebrar a banca de uma vez por todas. Mas acredito que mesmo com os anunciados, haverá fila de espera.

Moral da história: a Caoa tem a chance de se livrar do que mais detestam, que é prestar assistência técnica aos clientes. E, por outro lado, os clientes têm a chance de

Nossa opinião O carro ficou bem equilibrado e as versões avaliadas (top de linha) tinham acabamento primoroso para um compacto popular. Apesar de ter bastante componentes plásticos, a qualidade é compatível com o que encontramos em modelos de categoria mais elevada, uma vez que vai brigar com Novo Palio, Gol G5, Agile e os demais hatchbacks compactos. Infelizmente não foi possível avaliar as versões básicas, mas se seguirem o mesmo padrão (e não há porque fugir), deve elevar um pouco o nível de acabamento dos compactos populares (ainda que Gol e Novo Palio não são tão ruins assim, mas o HB20 superou expectativas).

Versões e preços HB20 1.0 Comfort – R$ 31.995 Ar-condicionado, airbag frontal duplo, computador de bordo, direção hidráulica, gaveta sob o banco do motorista, ajuste de altura do banco do motorista, fixação Isofix, spoiler, faróis de mascara negra – opcional: áudio Hyundai com entrada para iPod e USB protegida por tampa retrátil – R$ 995 HB20 1.0l Comfort Plus – R$ 33.995 Todos os itens do 1.0l Comfort mais chave estilo canivete com comando de abertura e fechamento das portas, travamento automático das portas a 15km/h, vidros elétricos nas quatro portas e one-touch (descida) para motorista, alarme, desembaçador

traseiro, revestimento em tecido nas portas dianteiras – opcional: áudio Hyundai – R$ 995 HB20 1.0l Comfort Style – R$ 37.995 Todos os itens do 1.0l Comfort Plus mais rodas de liga leve aro 14, acabamento preto na coluna B, retrovisores elétricos na cor da carroceria com repetidores de seta, porta-óculos, faróis de neblina, volante com regulagem de altura e profundidade, freios ABS com EBD, áudio Hyundai. HB20 1.6l Comfort – R$ 36.995 Todos os itens do Comfort 1.0l mais freios ABS com EBD, maçanetas externas na cor da carroceria, maçanetas internas

metálicas e botão de alavanca de freio cromado, retrovisores externos na cor da carroceria – opcional: áudio Hyundai – R$ 995 HB20 1.6l Comfort Plus – R$ 38.995 Idem ao HB20 1.0l Comfort Plus, mais os itens do 1.6l Comfort.– opcional: áudio Hyundai – R$ 995 HB20 1.6l Comfort Style – R$ 42.995 Idem ao HB20 1.0l Comfort Style, mais os itens do 1.6l Comfort Plus HB20 1.6l Comfort Style AT – R$ 45.995 Todos os itens do HB20 1.6l Comfort Style mais cambio automático e apoio

de braço no banco do motorista HB20 1.6l Premuim – R$ 44.995 Todos os itens do HB20 1.6l Comfort Style mais rodas em liga leve de 15 polegadas, moldura prateada nos faróis, volante e manopla revestido em couro, interior em duas tonalidades (preto e cinza), acendimento automático dos faróis, alarme com sensor de presença, sensor de estacionamento, dois tweeters, bancos traseiros bipartidos (60/40) HB20 1.6l Premuim AT – R$ 47.995 Todos os itens do HB20 1.6l Premuim mais cambio automático e apoio de braço no banco do motorista.

Motor: dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12 V, com duplo comando de válvulas variável (DOHC CVVVT) Cilindrada: 998 cm³ Diâmetro x curso: 71 x 84 mm Potência: 80/75 cv a 6.200 rpm Torque: 10,2/9,4 kgfm a 4.500 rpm Câmbio: manual, 5 marchas Freios: discos ventilados na frente e tambor atrás Direção: hidráulica Pneus: 175/70 R14 Dimensões: comprimento, 3.900 mm; largura, 1.680 mm; altura, 1.470; entre-eixos, 2.500 mm Volumes: porta-malas, 300 litros (900 l com banco rebatido); tanque de combustível, 50 litros Desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h, 14,9/15,9 segundos; velocidade máxima, 160/157 km/h

HB 20 1.6l 12v

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 V, com duplo comando de válvulas variável (DOHC CVVVT) Cilindrada: 1.591 cm³ Diâmetro x curso: 77 x 85,44 mm Potência: 128/122 cv a 5.000 rpm Torque: 16,5 kgfm a 5.000 rpm (etanol); 16 kgfm a 4.500 rpm (gasolina) Câmbio: manual, 5 marchas; automático, 4 marchas Freios: discos ventilados na frente e tambor atrás Direção: hidráulica Pneus: 175/70 R14; 185/60 R15 Dimensões: comprimento, 3.900 mm; largura, 1.680 mm; altura, 1.470; entre-eixos, 2.500 mm Volumes: porta-malas, 300 litros (900 l com banco rebatido); tanque de combustível, 50 litros Desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h, 9,3/9,7 segundos (manual), 11/11,4 segundos (automático); velocidade máxima, 188/184 km/h (manual), 176/174 km/h (automático)

Jornal Farol Alto

São Paulo, outubro de 2012

Lançamento

Audi A1 Sportback

Agora com quatro portas O novo compacto chega com duas opções de motor, 122 cv e 185 cv, ambos de 1.4l turbo, TFSI

família A1 agora está completa, com a chegada do A1 Sportback, versão quatro portas do compacto premium da montadora das quatro argolas. O mais recente membro da família A1 chega com duas opções de motor, ambos de 1.4 litro de injeção direta, um com 122 cv (batizado de Attraction) e outro com 185 cv (Ambition). As alterações de projeto de carroceria são mínimos, imperceptíveis - a não ser pelas quatro portas, claro. As bitolas dianteira e traseira ficaram 2 milímetros maiores, com 1.477 mm e 1.471 mm, ante 1.475 mm e 1.469 mm, da versão duas portas. No espaço interno, os ocupantes ganharam alguns milímetros também, graças ao deslocamento da coluna B para frente, o que ampliou a largura para ombros, tanto na frente quanto para quem viaja atrás. A versão Attraction tem preço sugerido promocional de R$ 94.900 (o mesmo valor do duas portas), e a Ambition, R$ 114.900. Equipamentos Como todo bom Audi, o A1 é bem recheado. Por fora, o tradicional arco de pintura na cor do veículo e as capas dos espelhos retrovisores, com ajuste elétrico. Faróis bi-xenônio com luzes diurnas em LED, com ajuste automático de altura e sistema de limpador, e faróis de neblina, para-brisa com faixa cinza de bloqueio solar e vidros laterais dotados de isolante térmico fazem parte da lista. Na traseira, destaque para a luz de neblina e as lanternas também com faixa de LED. As

Interior requintado e esportivo

Silhueta quase igual ao Sport

Com mais portas, o acesso ao interior é facilidado, porém sem perder a esportividade

rodas são de 16 polegadas na versão Attraction, com pneus 215/45 R16; e de 17 polegadas na Ambition, com pneus 215/40 R17. Entre os itens de conforto e conveniência, o modelo 4 portas Attractionoferece acabamento interno em preto, alavanca de câmbio em couro, apoio de braço dianteiro, ar-condicionado, coluna de direção ajustável e computador de bordo com marcador de temperatura. Os bancos conforto são em tecido, com ajuste em altura para o banco do motorista e traseiros bi-partidos. O modelo recebeu ainda pacote de portaobjetos, suporte ISOFIX para o banco traseiro, tapetes dianteiros e teto moldado em tecido. O volante multifuncional esportivo em couro oferece shift-paddles para troca de marchas como nos carros de competição. Além destes equipamentos, a versão Ambition oferece, de série, acabamento interno

pamentos como o keyless-go (tecla de partida automática sem chave), Rádio MMI, sistema de navegação e som Bose. em preto brilhante, bancos esportivos e dianteiros com ajuste de altura, tapetes dianteiros e traseiros e teto moldado em tecido preto. Outros itens standard são o espelho retrovisor interno com função antiofuscamento automático e o sensor de luz e chuva. Na lista de opcionais, a Audi oferece no Pacote Conforto da versão Attraction o ar-condicionado automático, bancos dianteiros com ajuste de altura, controle de cruzeiro, espelho retrovisor interno com função antiofuscamento automático, pacote portaobjetos, sensor de estacionamento traseiro e sensor de luz e chuva. Já o Pacote Conforto opcional da versão Ambition inclui ar-condicionado automático, controle de cruzeiro e sensor de estacionamento traseiro. Como opcional avulso nas duas versões do Sportback, o consumidor pode eleger

o arco e teto do veículo com pintura contrastante, teto solar elétrico panorâmico “Open Sky”, pacote de luzes com LED se sistema de navegação. No quesito de segurança, são seis airbags: frontais, laterais dianteiros e de cabeça dianteiro e traseiro, além de cintos de segurança com sensor de afivelamento. O modelo vem ainda equipado com sistema eletrônico de estabilização ESP, que também inclui um bloqueio eletrônico do diferencial, e assistente de partida em aclives. Áudio e comunicação O sistema de som vem com Bluetooth, Audi Music Interface (com opções de conexões e reprodução de celulares e aparelhos portáteis de música - iPod), Rádio Concert e altofalantes, e como opcionais, a montadora oferece no Pacote Conforto Plus outros equi-

Vida a bordo Tal como no A1 Sport, o compacto quatro portas se mostra ágil e arisco, principalmente na versão Ambition, com 185 cv e 250 Nm de torque máximo. A sensação de segurança é total, e a aceleração surpreende para um motor 1.4 litro. Bem calibrada, a suspensão sustenta bem o modelo nas curvas. A transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas é destaque. Este é talvez, um dos conjuntos motor-câmbio mais notáveis da indústria automotiva da atualidade, pois mesmo sem perder o caráter esportivo (o A1 acelera de 0 a 100 km/h em 9 segundos, na versão 122 cv, e em 7 segundos, na versão 185 cv), apresenta consumo médio combinado (cidade/estrada) de 18,8 km/litro, com emissão de CO 2 de 122 g/km (122 cv), e 16,9 km/ litro, com emissão de CO2 (combinada) de 139 g/km (185 cv).

São Paulo, outubro de 2012

Jornal Farol Alto

Serviço

Manutenção preventiva

Um passo mais perto Com iniciativa do GMA, motorista pode agora testar grtuitamente os itens de segurança do automóvel

GMA – Grupo de Manutenção Automotiva, acaba de dar um passo importante na conscientização do motorista em relação à importância da manutenção preventiva, com a inauguração do primeiro posto móvel de inspeção técnica veicular, que nos próximos três meses estará no Auto Shopping Cidade Morumbi, próximo ao McDonald’s e Extra na Marginal Pinheiros, entre as pontes do Morumbi e João Dias. De segunda a sexta-feira, das 10h às 15h, todos os motoristas interessados em avaliar as condições de suspensão, freios e regulagem dos faróis podem passar gratuitamente pelo posto e fazer a revisão do carro. A linha de inspeção foi fornecida pela Bosch. Trata-se do mesmo equipamento encontrado nas empresas de inspeção de segurança veicular, mas com uma engenharia excepcional, que exigiu nove meses de desenvolvimento. Isso porque diferentemente das linhas convencionais, embutida no solo, a do GMA é suspensa em rampa modular, o que

permite o transporte para qualquer lugar do País e fora dele. De acordo com o consultor de assistência técnica da Bosch, Leonardo Recher Neto, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do sistema, o maior desafio foi tornar a rampa estável para que os equipamentos que avaliam o estado dos freios e suspensão realizassem as leituras com precisão. “Como não estão enterrados no chão, mas sim suspensa em uma rampa, a probabilidade de incidência de interferência é maior, e por isso foi preciso montar uma estrutura bem rígida para evitar isso”, disse. O trabalho da Bosch foi bem feito, tanto que a rampa tem aparência de ser um produto de prateleira da empresa. Ideia que o gerente da unidade de negócios de equipamentos de testes da Bosch, Mathias Ganzhorn, gostou. “É para se pensar”, afirmou. Só que ele não arrisca precificar o produto. Assim, vai depender do interesse do mercado. Carro 100% Este tópico vai fazer analo-

O engenheiro Leonardo Recher Neto, da Bosch, desenvolveu a rampa

Na linha de inspeção do GMA, são feitos testes de faróis, freios e suspensão gia ao programa do GMA, Carro 100%, pois durante a cerimônia de inauguração do posto itinerante de manutenção preventiva ocorreu uma ideia interessante. O ponto escolhido pelo GMA foi o estacionamento do Auto Shopping Cidade Morumbi, um local onde há diversas lojas de veículos seminovos. Então por que não começar a inspeção pelos carros que estão lá, para serem vendidos? O mal negociante pensa: “Eu? Fazer isso nos carros que vou vender? Não sou louco! Assim o cliente vai ver que o carro precisa trocar suspensão e freio e não vai vender”. Já o bom comerciante, como o Robson Real, da Detroit Center, fez questão de passar todos os carros do showroom e afixar no vidro o relatório da inspeção, para mostrar ao cliente o real estado do veículo. Este é, portanto, uma ideia a ser copiada por todos os lojistas do Auto Shopping Cidade Morumbi, e diria mais, é uma iniciativa que todos os Auto Shoppings do País podia adotar: a instalação de uma linha de inspeção técnica veicular, inclusive

com inspeção ambiental, para análise de gases. Nos próximos meses, além de vender carros com transparência, o pessoal da Detroit Center vai ter mais informações sobre o carro dado na troca, pois antes de fechar negócio convidará o cliente a passar o veículo na rampa de inspeção. O direito de o cliente recusar é total, assim como o direito de a loja não fechar negócio com ele. Aos reparadores, fica a lição do revendedor de carros. Antes de dar orçamento ao cliente, indique que ele faça a inspeção. Leve o carro do cliente lá, para ter 100% de certeza que há problemas com freio e suspensão, e mostrar transparência. E às autoridades, governos municipais, estaduais e federal, fica a dica. Populismo bom é aquele que não prejudica quem mais paga imposto, em benefício aos que não têm como se locomover. Tirar o carro velho caindo aos pedaços de circulação é uma questão de saúde pública, pois o risco de um carro desses causar um acidente é enorme.

Assim, nas cidades com mais de um milhão de veículos, a inspeção técnica veicular é fundamental, assim como investimento em transporte público decente que faça com que o cidadão pense duas vezes antes de tirar o carro da garagem. Em tempo, no posto itinerante do GMA são realizados testes de alinhamento de faróis, qualidade do fluido do freio, suspensão, freio de serviço e freio de estacionamento. “Vamos ter de revisar a norma ABNT de manutenção preventiva veicular, pois ela recomenda somente a verificação da quantidade do fluido de freio, e hoje é importante também testar a qualidade dele”, afirma o diretor do Sindirepa-SP, Antonio Gaspar. Segundo o coordenador do GMA, Antonio Carlos Bento, a expectativa é realizar cerca de 1000 inspeções por mês. “Temos capacidade de fazer até 65 inspeções por dia, assim acredito que este é um número bastante viável”, comenta. Será que agora vai? Parte da responsabilidade é sua também. Assim, prestigie e compareça!

Jornal Farol Alto

São Paulo, outubro de 2012

Avaliação

Mercedes-Bens Atron 2324

Com novo motor, ficou mais potente e econômico Preferido por pequenos e médios empresários, o semipesado tem desempenho superior

O destaque é o freio motor, muito mais eficiênte, que permite economia de combustível, freio e pneus

om a nova legislação de emissões de gases poluentes Proconve P-7, a Mercedes-Benz iniciou em setembro a programação dos Road Shows 2012, para disseminar a cultura dos novos motores BlueTec 5 aos transportadores dos quatro cantos do Brasil. O foco agora é no semipesado Atron 2324 6x2, modelo bicudo que substitui o L 1620, um dos preferidos dos pequenos e médios empresários no transporte de carga seca. Externamente as mudanças são sutis, limitadas à grade frontal (com lâminas encorpadas e a estrela da marca), novo conjunto ótico de policabonato, pára-choque e retrovisores. Tudo para alinhar o estilo aos demais modelos Mercedes-Benz. O grande diferencial é a adoção do tanque de Arla 32 e do catalisador para atender às normas de emissões. Por dentro, uma cabine espaçosa para três ocupantes: o motorista – que conta com banco com amortecimento e regulagem de altura, e dois ajudantes. A Mercedes-Benz disponibilizou modelo para teste drive, um caminhão trucado de três eixos e implemento tipo baú, carregado com o máximo de peso admitido (PBT 22 toneladas). Em percurso rodoviário de aproximadamente 50 km foi possível sentir a valentia do modelo, de mais de 10 metros de comprimento, com motor turbodiesel de seis cilindros em linha de 238 cv de potência a 2.200 rpm e torque máximo de 850 Nm na faixa entre 1.200 a 1.600 rpm. Para um caminhão trucado, o Atron 2324 6x2 roda macio. Acoplado ao motor há um câmbio manual de seis velocidades, mais seis reduzidas, intermediárias,

no diferencial, utilizadas em algumas poucas ocasiões especiais, como em término de subidas, em que a terceira ficou longa mas a segunda é curta demais, assim engata-se uma terceira reduzida. Infelizmente neste modelo ainda não há disponibilidade de câmbio automatizado, tal como no Actros, pois para a fábrica este é um item que o cliente ainda não está disposto a pagar. Estranho isso para um modelo que tem como principais clientes profissionais que rodam muito em circuito urbano. Faltou também um ar-condicionado, equipamento que a Mercedes diz ainda estar desenvolvendo para o modelo. No entanto conta com vidros elétricos (opcional), que funcionam muito

bem, em velocidade de manobra que chega a surpreender. Interessante foi perceber (ou não perceber) o nível de ruído e vibração do novo motor. Para os ocupantes, mesmo com os vidros fechados, é mínimo, muito diferente dos caminhões do passado. Consumo O desafio da MercedesBenz (assim como das demais montadoras) é justificar aos consumidores o aumento de custo que a nova legislação de emissões trouxe aos caminhões. Para uma pessoa qualquer que compra um automóvel, o simples fato de ter mais tecnologia por força da lei é o bastante, mas para quem compra um veículo de trabalho, esse é um

custo adicional inadmissível. Assim as fabricantes trataram de desenvolver veículos mais econômicos (ao menos na teoria). De acordo com a Mercedes, o novo Atron chega a ser até 8% mais econômico que o antigo, o que justificaria a utilização de combustível mais caro e, além disso, o Arla 32, que tem relação de consumo na ordem de um tanque de 20 litros de Arla para cada três tanques de diesel. Para ajudar o motorista, o painel de instrumentos conta com indicação de consumo, em km/l, além de conta-giros com faixas que indicam as faixas de rotações de melhor consumo. Um poderoso freio motor também foi incluído

no novo modelo. Batizado de Top Brake, é acionado por uma tecla no painel. São três as posições do Top Brake: desligado, intermediário e ligado. No intermediário, o sistema é acionado sempre que o motorista pisa no freio, e quando ligado, é acionado constantemente, a partir do momento que o acelerador é aliviado. A principal vantagem do Top Brake é a redução de consumo de combustível e freios em situação de declives, seja forte ou não, uma vez que permite manter a velocidade constante sem a necessidade de pisar no freio, apenas com a rotação do motor. Isso, inclusive, auxilia no não aquecimento excessivo dos pneus.

São Paulo, outubro de 2012

Jornal Farol Alto

Lançamento

Iveco GNV

Caminhão à gás

Iveco acaba de anunciar que está em fase final de testes dos primeiros caminhões a GNV para uso comercial no mercado brasileiro. Excelente notícia! Lembro que há alguns anos, especialistas da SAE BRASIL defendiam essa ideia para o transporte de carga e passageiros, em substituição ao diesel. As vantagens do caminhão ou van e até mesmo ônibus movidos à GNV em relação ao diesel são na ordem de no mínimo 95% menos emissões de gases poluentes (NOx e particulados), em relação ao motor Euro3, com a vantagem de ser até 20% mais econômico que o diesel, e com níveis de emissões de CO2 menores entre 25% a 40%. Então, por que não ter? As experiências apresentadas pela Iveco foram realizadas em modelos Tector, basicamente na aplicação de recolhimento de lixo, Daily, em entregas urbanas, e no ônibus Eurorider, um ônibus urbano, 4x2, movido a GNV, com motor

O caminhão semipesado Tector com implemento para recolhimento de lixo; motor ciclo Otto com injeção formecido pela Magneti Marelli

FPT Cursor 8 de 7,8 litros com 330 cv e 1.300 NM de torque, câmbio automático, suspensão pneumática e ar-condicionado. No Tector, o motor é um 6-cilindros da família NEF6, de 5,9 litros com 200 cv e 650 Nm de torque. Já no Daily, o motor é da família F1C de 3 litros, nas configurações chassis/cabine e furgão. De acordo com a Iveco, o Tector conta com tanques de 126 metros cúbicos de gás e autonomia para rodar até 350 quilômetros, uma média de 2,77 km/m², nada mal para um veículo comercial, de uso quase exclusivo em ciclo urbano intenso. Este veículo, que já está preparado para ser abastecido com biometano. Segundo o diretor da gama de veículos pesados da Iveco, Davi Lunardi, os motores são ciclo Otto com sistema de injeção fornecido pela Magneti Marelli, desenvolvidos especialmente para rodar com GNV, não sendo assim, fruto de adaptações. Tem vida útil esti-

Com memonr emissões de gases poluentes, o GNV é uma solução possível no transporte de carga e passageiros nas grandes cidades mada em mais de 1 milhão de km, tal como os motores diesel convencionais. “Nossa aposta é na ampliação da oferta do GNV com o início da exploração do pré-sal”, comenta Lunardi. E eu que estava pensando em retirar o kit GNV do carro, agora com esta notícia vou reconsiderar, pois o investimento da Iveco neste segmento significa que existe boas chances de o GNV voltar a ser a bola da vez. “Já temos uma série de empresários interessados”, diz Lunardi. No mundo A Iveco já comercializou mais de 12 mil unidades de veículos com essa aplicabilidade em diversos países. A América do Sul hoje é foco da Iveco na introdução dessa tecnologia. Além do Brasil, com testes de protótipos, a Colômbia e a Venezuela também já possuem caminhões Iveco Daily movidos à GNV. Somente na Venezuela são cerca de 300 unidades. A tecnologia de veículos movidos

O Daily é utilizado em aplicações de entregas urbanas

a gás natural é uma tradição italiana e, desde os anos 80, a montadora deu prioridade em suas pesquisas para a produção de veículos ecológicos. A Iveco é a líder europeia em tecnologia GNV, que se aplica em toda a sua gama de veículos. Desde caminhões e ônibus até veículos comerciais

leves projetados para todos os tipos de trabalho e, em particular, para uso urbano. Além do benefício da redução do custo operacional, os veículos movidos a tecnologia GNV apresentam um nível de ruído de 6 decibéis abaixo do nível emitido pelo mesmo modelo de um veiculo movido a diesel.

Jornal Farol Alto

São Paulo, outubro de 2012

Blog Reparador OnLine

E se a engenharia mandasse no financeiro?

Alexandre Akashi

Há alguns dias, participei de encontro interessante promovido pela Ford, em que a montadora norteamericana anunciou a vinda parcial da nova família de motores EcoBoost ao Brasil. Este foi o tema centra do boletim da semana passada, Eficiência é o nome do jogo. Neste workshop, ocorreu um debate interessante em que engenheiro de motores da Ford, Volker Heumann, deixou bem claro a interferência do departamento financeiro da empresa sobre o que pode e o que não pode ir ao mercado. Em um mundo capitalista, nem sempre a tecnologia que traz mais benefícios ao ser humano é a melhor para a empresa, lamentavelmente, pois tudo tem uma etiqueta com preço e, tal como em um supermercado, é preciso passar no caixa antes. Estão errados? Não necessariamente. Mas, e se o financeiro não fosse uma barreira? Onde estaríamos? Não é preciso ir muito longe para saber a resposta. O 21º Congresso e Exposição Internacionais e Tecnologia da Mobilidade SAE BRASIL, mostrou alguns dos principais desenvolvimentos de tecnologia automotiva que ainda esstão por vir. Com esta dúvida, consultamos alguns dos mais notáveis engenheiros do setor. Na visão do responsável por desenvolvimento e pesquisa em automotive lighting da Magneti Marelli, Meister Laurent, os faróis serão algo que ele definiu como Matrix Beam, um quadro de LEDS controlados

Injeção direta de combustível é uma realidade que tende a se popularizar

por um módulo capaz de controlar o direcionamento do feixe de luz exatamente onde é necessário, evitando ofuscamento do veículo adiante e do que vem no contra-fluxo. Já para as lanternas, as apostas são nos OLEDS (Organic LEDS), que podem ser resumidos, a grosso modo, com uma fina e flexível tela que emite luz própria. “Pode ser aplicada em toda carroceria, sem espessura, sem nada”, afirma Laurent, que acredita ser possível viabilizar tecnicamente estas tecnologias em prazo de cinco anos. Mas, enquanto isso, em uma realidade ainda de terceiro mundo, os planos da Magneti Marelli são difundir a tecnologia dos faróis Xenon entre as montadoras brasileiras, que insistem em produzir e vender somente carros baratos e de baixo conteúdo tecnológico (pois é o que o mercado quer, dizem sempre). E, como as montadoras não querem gastar muito, a Marelli desenvolveu um sistema de farol de Xenon de 25W com módulo integrado à carcaça, tipo plug-in, 12 volts, que trabalha a 2.000 lumens - e dispensa, assim, sistema de lavagem e de autorregulagem, tornando mais barato o sistema -, para substituição das lâmpadas halógenas. Já o gerente de vendas e marketing da Bosch, Sidney Oliveira, afirma que o desenvolvimento tecnológico vem a reboque das legislações, principalmente as que limitam emissões de gases poluentes e de efeito estufa (na Europa, claro), assim como o mercado que imprime cada vez mais exigências de redução de consumo. Penso que é uma pena esse caráter reativo, mas é real. Como empresa global, muitas tecnologias já existem onde as leis são mais rígidas e assim o exercício de futurologia é mais simples. Carros com motores ciclo Otto de injeção direta de combustível e turbo compressores e sistema Start-Stop (que desliga o motor em situações pré-determinadas), são alguns exemplos de componentes automotivos que já são comuns lá fora e passam por constantes evoluções. É de se esperar, assim, que a injeção direta seja adaptada para funcionar bem com etanol, um desenvolvimento que a Ford já disse ter

iniciado e que a Bosch já confirmou estar em processo de validação. O etanol só queima quando é vaporizado. A injeção direta na câmara de combustão em alta pressão faz exatamente isso. Conclusão: adeus tanquinho e adeus sistema de aquecimento do combustível na fase fria. A tecnologia está pronta. Quanto tempo mais vamos ter de esperar para desfrutar dela? Até lá, quanto CO2, HC e outros gases serão jogados na atmosfera desnecessariamente? O Start-Stop da Bosch já está na terceira geração, o que significa que pode inclusive controlar o funcionamento do motor de forma mais eficiente inclusive em velocidades constantes, em uma viagem rodoviária, por exemplo, além claro das operações das gerações anteriores: na primeira o motor desliga sempre que o carro está parado, e na segunda o motor desliga momentos antes de o veículo parar. Conclusão: até 25% de economia de combustível. Por que ainda não está em todos os veículos brasileiros? Sem comentários... O supervisor de engenharia da Delphi, Carlo Neves, concorda com o colega da Bosch e também comenta que já estão em pleno desenvolvimento do sistema de injeção direta para uso com etanol. Essa será uma corrida e tanto, tenho de admitir, tal como foi a do sistema flexfuel (gasolina/etanol). Porém a missão de Neves foi apresentar uma tecnologia um pouco menos sofisticada, o sistema Delphi de eliminação do tanquinho, que ao contrário do concorrente, que aquece o combustível na flauta, optou por aquecer no bico injetor. Uma vantagem é que no momento da ignição, o combustível residual do bico (ainda que sejam gotinhas) também passa pelo processo de aquecimento e isso reduz ainda mais as emissões na fase fria de funcionamento do motor, que é o pior momento de emissões de um automóvel. Mas a desvantagem é que o bico injetor fica mais caro do que o convencional, ainda que para a montadora, no montante do sistema, o custo acaba ficando quase o mesmo, segundo a Neves. Este sistema deve estrear em um modelo chinês,

que será apresentado no fim de outubro, no Salão do Automóvel. Turbo Já na visão do gerente de contas da BorgWarner, Reinaldo Paulino, o ideal é a utilização de sistemas triturbo para maximizar a eficiência do motor. “Nesta solução, aproveitaríamos 100% do potencial dos gases de escape”, avalia. Fato é que na Europa, a média de utilização de turbo é de 50% do total de veículos fabricados. “Em alguns países chega a 70%, por conta do automóvel diesel”, diz. A onda começa a chegar ao Brasil, e não haverá escapatória, pois nossas montadoras serão obrigadas a oferecer carros mais eficientes ao consumidor, por força de lei (talvez, e muito provavelmente, não tão intensamente quanto na Europa, mas, haverá lei). E, nesse movimento, a Freudenberg-NOK demonstrou o Levitex®, interessante sistema de vedação de motores que vai deixar o bom e velho retentor ultrapassado, em pouco tempo. A inovação é baseada em uma ideia simples, mas que precisou de imaginação para realizar. São dois componentes metálicos, um acoplado ao eixo e outro ao motor, que em repouso se tocam e impedem a saída de óleo do motor. Ao girar o motor, internamente da parte ligada ao eixo, uma lamina redonda com aletas em baixo relevo milimétrico atua como uma hélice. O movimento faz a lamina recuar fazendo com que o ar empurre o óleo sempre para dentro do motor. Simples e fantástico! Se funcionar, pois ainda trata-se de uma inovação em processo de validação, eliminará por vez a necessidade de troca do rententor. Ainda há mais para se ver neste evento, portanto recomendo a todos uma tarde de visitação a mostra de engenharia. É possível concluir assim que se não fosse o financeiro... ah! Quanto o mundo seria melhor e mais saudável! Quanto combustível economizaríamos! Quanto melhor seria nossa vida! Mas, quanto será que um carro custaria, então? Depende de quanto a fábrica conseguir entregar. Consumidor para comprar é o que não falta.