NÚMERO
www.swisscontact.bo - Marzo 2016 - Bolivia
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Ciclovías Recreativas para las personas en Ciudades Amigables Lucia Thaler MSC: Ciencias ambientales Universidad Técnica de Zurich
La Movilidad Urbana Sostenible cambia el enfoque y centraliza su mirada en el acceso y la movilidad de las personas. Quiere redistribuir el espacio público y vial de los vehículos a la ciudadanía para mejorar la ciudad y la calidad de vida y del medio ambiente. En esta visión el transporte no motorizado – la caminata y el uso de la bicicleta – debe tener más importancia. Por esta razón el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) ha creado la nueva Unidad del Peatón y del Ciclista, dependiente de la Secretaría Municipal de Movilidad (SMM). La unidad con el apoyo de la Cooperación Suiza a través de su proyecto Aire Limpio, se encuentra planificando la implementación de una novedosa Ciclovía Recreativa en La Paz. «La Ciclovía Recreativa consiste en abrir temporalmente las calles a los habitantes de la ciudad […]. En el espacio donde se lleva a cabo la Ciclovía Recreativa se cierra temporalmente el acceso vehicular. Se diferencia de la ciclovía permanente porque es un espacio temporal cuyo principal uso no es la movilización por transporte, sino la recreación. Se realiza un día fijo a la semana (generalmente el domingo y en algunos casos también los días festivos) y tiene una duración promedio de 6 horas.» (OPS, 2009, p. 5) El programa tiene un costo, pero se debe ver como inversión que se recompensará por los muchos beneficios distintos que crea. A la po-
Foto: Archivo Aire Limpio
A la hora de hacer un balance en torno a la situación de la movilidad urbana en las ciudades bolivianas, está claro que hoy por hoy no es sostenible. Fundamentalmente porque en las autoridades el enfoque del transporte está basado en los vehículos, lo cual origina una multitud de problemas: incremento del uso del automóvil y de recursos y energía, congestión vehicular, contaminación del aire y cambio climático, muchos accidentes de tráfico, expansión urbana incontrolable, exclusión y segregación social y finalmente baja calidad de vida. Otros factores problemáticos son el desorden del tráfico y la falta de cultura vial.
Bogotá: una ciudad que impulsa las ciclovías recreativas.
blación le brinda un espacio seguro y gratuito para la recreación y el deporte para mejorar la salud y disminuir la inequidad, a la ciudad le permite recuperar el espacio público y generar una cultura ciudadana orientada al fomento de caminar e ir en bicicleta, y finalmente con respecto al medio ambiente disminuye la congestión, el ruido y mejora la calidad del aire, creando un ambiente amigable para la ciudad.
domingo de Ciclovía en La Paz en el otoño de 2016 y espera que vuelva parte de la historia exitosa en la ciudad Maravilla de Latinoamérica y que sigan más ciudades bolivianas.
La Ciclovía Recreativa ya tiene una historia larga y exitosa en Latinoamérica que empezó hace más que cuarenta años en Bogotá. En la actualidad más de treinta ciudades en América cuentan con Ciclovías Recreativas. En el mes de septiembre de 2015 un equipo del GAMLP visitó y participó de la Ciclovía Recreativa de Bogotá para aprender de su larga experiencia. Como en el caso de Bogotá, la Ciclovía Recreativa puede iniciarse pequeñamente con una ruta corta y poco a poco puede ir creciendo. Se deben realizar estas campañas como la Ciclovía Recreativa para despertar el interés en la movilidad urbana sostenible y predisponer la construcción de ciclovías permanentes más adelante.
CONTENIDO
Con los buenos consejos y experiencias de Bogotá el equipo está trabajando hacia el primer
Bibliografía: Organización Panamericana de la Salud (OPS). (2009). Manual para Implementar y Promocionar la Ciclovía Recreativa. http:// cicloviarecreativa.uniandes.edu.co/espanol/ manual.html
PAG
Impacto de los contaminantes criterio sobre la salud de la población en ciudades capitales de Bolivia
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Hacia la conformación de una red metropolitana de transporte
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Curso de formación sobre Monitoreo de la calidad del aire urbano en Bolivia
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La Convención Marco de las Naciones Unidas y el Cambio Climático
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Calidad del Aire en Bolivia: evaluación y tendencias a largo plazo
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El enfoque de la Comunicación para el Desarrollo y la difusión de las medidas de Movilidad Urbana Sostenible
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“Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas”
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Impacto de los contaminantes criterio sobre la salud de la población en ciudades capitales de Bolivia Los efectos de la contaminación atmosférica en la salud humana se han evidenciado gracias a una serie de episodios históricos de contaminación en los que se pudo establecer claramente la correlación entre niveles elevados de contaminación y una mayor incidencia de muertes o enfermedades respiratorias, como en Londres (1952) o el valle de la Meuse (1930). Desde esos eventos, se han desarrollado métodos elaborados para cuantificar el impacto de la contaminación atmosférica en la salud de la población. La
bien sabido que factores ambientales como: intensidad de radiación solar, temperatura, humedad relativa, y procesos químicos y fotoquímicos, influyen sobre la evolución de contaminantes primarios y la formación de contaminantes secundarios. Por tanto es de esperar que, diferentes condiciones climáticas locales, inducirán variaciones en la toxicidad de los contaminantes atmosféricos.
Dr. Marcos Luján Departamento de Ciencias Exactas e Ingeniería, Universidad Católica Boliviana San Pablo, Unidad Académica de Cochabamba, Bolivia
tologías infecciosas, pero con marcadas diferencias entre las ciudades. En el caso del PM10, el riesgo relativo en ciudades de mayor altura es mucho mayor que en ciudades de menor altura, en El Alto el RR para IRAs por PM10 es unas diez veces mayor que en la ciudad de Cochabamba. En consecuencia, la proporción atribuible de casos de IRAs en El Alto a la contaminación por PM10 es de 25,3%, mientras que en La Paz es de 10,4% y en Cochabamba es de 9,1%. Por otra parte, la correlación entre la contaminación por ozono y las IRAs y neumonías es negativa, es decir, a mayor nivel de ozono menos casos de IRAs y Neumonías (contrariamente a los resultados obtenidos en otras ciudades). Intuimos que esto se debe a una dinámica propia de los niveles elevados de ozono en ciudades de altura que está asociada con bajos niveles de contaminación atmosférica.
Este es el caso de las tres principales ciudades de Bolivia que son: El Alto, La Paz y Cochabamba. El clima urbano en términos IRA's atribuibles a niveles de PM10 de temperaturas, radiación solar, regímenes de vientos, pluviosidad, etc. en estas tres ciudades es muy distinto debido a las diferencias de altura y a las características topográficas propias de cada una de ellas. Estas diferencias influyen En cuanto a factores ambientales, se pudo de manera significa- establecer que la amplitud térmica tiene una tiva en la evolución y fuerte correlación con los casos de IRAs y las inmisiones de los Neumonías en las ciudades de Cochabamba contaminantes pri- y La Paz, pero no es un factor significativo marios y secundarios en El Alto. La temperatura mínima no tiene y se tienen patrones de comportamiento con correlación significativa con impactos en la OMS, gracias a estudios recopilados en todo características propias en cada ciudad. Para salud y, claramente, su importancia en menor el mundo, ha establecido que el año 2014 se establecer la influencia de estos factores cli- que el de la amplitud térmica, podemos conprodujeron un total de 3,7 millones de muermáticos y topográficos sobre los efectos de cluir que no es tanto el frío lo que provoca las tes atribuibles a la contaminación atmosférila contaminación en la salud de la población, IRAs y Neumonías sino más bien los cambios ca en exteriores. A modo de comparación, la se estudiaron los factores de riesgo relativo de temperatura en el día. misma OMS afirma que se producen al año de algunos contaminantes criterio como: 0,84 millones de muertes por agua insalubre PM10, ozono y NO2 y 0,42 millones de muertes por alimentos Proporciones Atribuibles a contaminación por PM10: año 2012 contaminados. Estas cifras muestran clara- en estas tres ciu30,0% mente que la contaminación atmosférica es dades; asociados a uno de los principales problemas ambienta- enfermedades típicaCochabamba 25,0% La Paz les que enfrenta la humanidad y en particular mente relacionadas El Alto las poblaciones de los países en desarrollo con la contaminación como 20,0% pues es en estas regiones donde el problema atmosférica son las IRAs (Infecde la contaminación atmosférica es mayor. ciones Respiratorias 15,0% A pesar de los avances sobre la evaluación Agudas) y neumode los impactos en la salud de la contami- nías. Los resultados 10,0% nación atmosférica, todavía quedan aspectos obtenidos muestran sin resolver como el impacto de las condi- que se tiene una co5,0% ciones ambientales sobre las enfermedades rrelación positiva enasociadas a la contaminación atmosférica y tre la contaminación 0,0% el efecto de factores ambientales sobre la por NO2 y PM10 y IRAS en < 5 IRAS en > 5 IRAS Totales Neumonía < 5 N eumonía > 5 N eumonía Totales toxicidad de contaminantes atmosféricos. Es las IRAs, y otras pa568.089
IRAS en < 5 y IRAS en > 5 y
10699
17072
otales A
28.842
tribuibles
El Alto
25,9%
11,6%
7,2%
3,8%
9,3% 9,2%
11,6%
23,4%
10,4%
9,1%
9,5%
72861
21.437
12017
Atribuibles T
La Paz
40950
113.811
130575
otales
8,7%
Atribuibles T
Cochabamba
26,1%
Totales
9604
36460
0
20252
100000
105984
65.705
200000
27,5%
218588
236.559
300000
9,9% 11,3%
400000
349501
IRAS Totales
25,3%
500000
9,1%
600000
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Hacia la conformación de una red metropolitana de transporte El desarrollo de una red metropolitana de transporte público para La Paz es una tarea urgente para la metrópoli, las instancias públicas involucradas deben realizar todos los esfuerzos necesarios para buscar la integración de los servicios de transporte de la urbe Enrique Villanueva Asesor Movilidad Urbana Proyecto Aire Limpio
Foto: Archivo Aire Limpio
tes, definir estándares de calidad mínimos y mejorar la integración de los servicios con el teleférico y los buses municipales.
Teleférico y Pumakatari como ejemplo de integración de transporte (curva de Holguín, La Paz).
En los últimos años, La Paz se ha convertido en el eje de las iniciativas públicas para mejorar el transporte urbano. El Gobierno Central, a través de la empresa estatal “Mi Teleférico” ha construido 3 líneas de transporte por cable que vinculan las ciudades más importantes de la metrópoli paceña La Paz y El Alto. Asimismo, el municipio de La Paz implantó con éxito el sistema de transporte denominado Pumakatari que atiende a las laderas este y oeste de la ciudad además de la zona sur con servicios regulares de transporte urbano. El Municipio de El Alto relanzó los servicios del sistema de transporte municipal por buses llamado WaynaBus. Tanto la estatal “Mi Teleférico” como el Puma Katari, han anunciado sus respectivas segunda fase para el periodo 2016 – 2018 ampliando la cobertura de los sistemas hacia otros barrios de la ciudad. Los cambios normativos como catalizadores del proceso Uno de los aspectos más importantes que promovieron los cambios en los sistemas de transporte en la metrópoli paceña fue el cambio normativo en el sector. La promulgación de la Ley General de Transporte Nº 165, en agosto de 2011, abrió las posibilidades para iniciar las reformas del sector al promover el desarrollo del Sistema de Transporte Integral. En cuanto a las competencias municipales en transporte, éstas están definidas en la Constitución Política del Estado en su artículo 302, parágrafo I, numeral 18, donde se indica que la materia de transporte urbano, ordenamiento y educación vial, así como la administración y control del tránsito urbano son competencia exclusiva de los Gobiernos Autónomos Municipales.
La red metropolitana de transporte urbano: Un desafío técnico, social y político La construcción de una red metropolitana de transporte urbano es un verdadero desafío que involucra diferentes facetas: lo técnico; lo social y lo político. El reto de la sostenibilidad técnica consiste en la conformación de redes de transporte que permitan la integración de los diversos modos de transporte. Las redes modernas de transporte son una combinación entre diversas tecnologías de transporte motorizado y facilidades para promover el transporte peatonal y en bicicleta. Las políticas públicas en esta dirección son fundamentales para incrementar los efectos positivos de los proyectos municipales de buses y el teleférico puesto que permiten ampliar el ámbito de influencia y la cobertura del sistema. Una manera de hacer efectiva la construcción de la red consiste en la construcción de estaciones y paradas multimodales que vinculen uno o más modos de transporte. La sostenibilidad a largo plazo de las iniciativas públicas pasa por desarrollar un modelo de administración y financiamiento incluyente que incorpore a los sindicatos, asociaciones y cooperativas en los nuevos sistemas. Existen varias formas de promover la integración de los operadores actuales, una de ellas consiste en promover cambios en la estructura empresarial buscando la creación de empresas de transporte urbano. Asimismo, la revalorización de los contratos de concesión para la prestación de servicios transporte urbano permiten otorgar seguridad jurídica, optimizar las rutas existen-
Los nuevos sistemas de transporte en la metrópoli paceña son de carácter público, los gestores son entidades públicas aunque con diferentes matices: en el caso del teleférico, una empresa estatal y en el Pumakatari una unidad municipal. La coordinación y el trabajo conjunto de estas entidades, es sobre todo, una tarea política que requiere un fuerte liderazgo y una clara visión de futuro que comprenda la complejidad de las tareas. Estos retos incluyen aspectos técnicos y aspectos de ámbito social como los citados; además de buscar la integración tarifaria a mediano plazo que permita promover un único pago dentro de la red, reducir las posibilidades para el fraude y la corrupción en el cobro de pasajes y la evasión de usuarios inescrupulosos. La necesidad de un claro liderazgo y visión de futuro Los proyectos de transporte existentes en la metrópoli paceña, marcan un hito en la prestación de los servicios de transporte urbano en Bolivia y muestran la tendencia de futuro en las ciudades bolivianas. Indican también que las políticas sociales pueden comprender a una serie de servicios complementarios que son fundamentales para acceder a los servicios básicos como la salud, la educación y el empleo; y otros elementos que hacen a la vida integra de las personas: accesos a centros recreativos, lugares de ocio y espacios públicos hecho especialmente evidente en los segmentos de la población de bajos ingresos que no tienen alternativas de movilidad. Así, el desarrollo y configuración de una red metropolitana de transporte para La Paz y El Alto es una tarea urgente para la metrópoli por lo que las instancias públicas gestoras deben realizar todos los esfuerzos necesarios para buscar la integración de los servicios de transporte. Desarrollar la integración de los buses municipales con los teleféricos urbanos para conformar una red moderna de transporte y así consolidar la revolución en el transporte urbano en La Paz sólo será posible con un claro liderazgo político y visión de futuro. Las autoridades tienen la palabra.
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Capacitación de CATCOS a la red MoniCA
Curso de formación sobre Monitoreo de la calidad del aire urbano en Bolivia J. G. Anet, M. Steinbacher
Foto: Archivo Aire Limpio
traducción simultánea del inglés al español. A pesar de este inconveniente, a menudo, las sesiones terminaron en discusiones animadas y no en largas charlas de los ponentes. Muchos participantes compartieron temas específicos de sus estaciones con el fin de discutirlos en la sesión plenaria, haciendo el curso aún más beneficioso para todos. Además los momentos de descanso y el almuerzo fueron ampliamente utilizados para continuar la discusión específica en grupos más pequeños.
Técnicos de la Red MoniCA capacitados por el EMPA.
El curso fue organizado dentro del Programa Fomento de Actividades y Coordinación de Sistemas de Observación del Clima (CATCOS), además del Proyecto Aire Limpio de la Cooperación Suiza y EMPA con la participación de dieciocho técnicos de la Red MoniCA en Santa Cruz, Trinidad, Tarija, Oruro, Sucre, Cochabamba , Sacaba, Quillacollo, El Alto, La Paz y Tiquipaya, más participantes del Instituto de Investigación y Desarrollo de Procesos Químicos (IIDEPROQ UMSA), que administra el laboratorio de control de calidad del Aire en Bolivia. El curso se realizó en el IIDEPROQ ubicado en el Campus Universitario Cota-Cota de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA). También, participaron cuatro asistentes del Laboratorio de Física de la Atmósfera de la UMSA. Además, el curso también contó con la presencia de cuatro personas del Ministerio de Medio Ambiente, Biodiversidad, Cambios Climáticos y de Gestión y Desarrollo Forestal (MMAyA). Programa del curso El curso cubrió varios temas de interés específico para la operación de las mediciones
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dentro de la Red MoniCA. Se inició con una introducción con los ajustes de las medidas en Bolivia, en un contexto más amplio, se prosiguió con el marco legal, los efectos adversos de la contaminación atmosférica en la salud del hombre y los ecosistemas, como así también la definición de los límites de calidad del aire. También, se realizaron presentaciones y discusiones de las técnicas de medición de muestras pasivas, técnicas de medición activas y continúas más avanzadas para los aerosoles y los gases. Se instruyó a los técnicos en el manejo de una herramienta computacional de procesamiento de datos que realiza un primer análisis estadístico de los datos, los filtra y depura. El curso también incluyó prácticas en el manejo de gases de calibración, mantenimiento y resolución de problemas en el funcionamiento de los equipos de medición. El curso se completó con una visita a la estación de monitoreo global atmosférico (VAG) de Chacaltaya, a 5320 metros sobre el nivel del mar.
Conclusiones El Curso de formación sobre Monitoreo de la calidad del aire urbano en Bolivia fue muy exitoso, se logró desnudar ciertas falencias técnicas, fortalecer los conocimientos existentes y promover nuevas habilidades del personal de Red MoniCA. Aunque el curso fue relativamente corto, la retroalimentación general de los participantes fue muy positiva y una gran mayoría de ellos hizo enormes progresos en el análisis de datos, de manera que ahora están en condiciones de implementar las nuevas herramientas que se presentaron para mejorar la calidad del monitoreo en Bolivia.
Ambiente positivo pese a las dificultades aparentes Los dos profesores suizos estuvieron satisfechos por la alta motivación de todos los participantes. Ocasionalmente, hubieron dificultades comunicativas debido a las barreras lingüísticas que pudieron superarse en su mayoría, ya sea presentando la teoría en español o mediante la
Foto: Archivo Aire Limpio
Recientemente, se llevó a cabo el Curso de formación sobre Monitoreo de la calidad del aire urbano en Bolivia, para técnicos de la Red MoniCA (Red de Monitoreo de Calidad de Aire), en la ciudad de La Paz, del 12 octubre al 16 octubre. El curso tuvo como objetivo fundamental mejorar la comprensión y fomentar el conocimiento de los técnicos que trabajan día a día para la Red MoniCA Bolivia, estuvo a cargo de dos expertos en medición de calidad del aire, del Laboratorio Suizo Federal de Ciencia de los Materiales y Tecnología (EMPA).
Durante los debates, se identificaron algunas deficiencias en la Red MoniCA y se desarrollaron estrategias para superar estas deficiencias en el futuro. Se prestará especial atención a la reformulación y la aplicación de los procedimientos de operación estándar. La falta de una infraestructura adecuada como ser; una fuente fiable de alimentación eléctrica o la conexión a Internet en algunas estaciones de medición, deben ser objeto de mejora en el futuro.
Técnicos de la EMPA durante la capacitación.
INTERNACIONAL
La Convención Marco de las Naciones Unidas y el Cambio Climático La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, conocida como CMNUCC (UNFCCC en inglés) fue adoptada durante la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro en 1992 (lien vers la frise). Esta Convención Marco permitió diseñar los principios para la mitigación del cambio climático puesto que reconoció la existencia de un problema global debido a la actividad humana. Asimismo, atribuyó a los países industrializados la responsabilidad principal para luchar contra este fenómeno. Las resoluciones de este evento fueron ratificadas por 196 Estados y entraron en vigor el 21 de marzo de 1994. La Conferencia de las Partes (COP), compuesta por todos los Estados «Partes», constituye el órgano supremo de la Convención; se reúne anualmente en eventos mundiales en las que se adoptan decisiones para alcanzar los objetivos de lucha contra el cambio climático y plantear acciones concretas al respecto. Las decisiones solo se pueden tomarse por unanimidad de las Partes o por consenso. La última COP se celebró en París en diciembre de 2015 y fue la 21ª, de ahí el nombre de COP21.
90 organizaciones que representan a organizaciones de la ONU, entidades multilaterales y entes de desarrollo bilaterales; además de ONGs, Fundaciones de diversa índoles, la academia y el sector empresarial. SLoCaT arrivó a París con la esperanza de promover un ambicioso acuerdo que faculta a las entidades vinculadas al sector del transporte a tomar medidas más agresivas en la mitigación del cambio climático. A raíz de esto se prepararon 15 iniciativas que relacionan todos los modos de transporte y que, de aplicarse a escala global, pueden reducir las emisiones totales en 50% has el 2025. La asociación SLoCaT logró el objetivo propuesto al ver que varios de los cerca de 150 jefes de Estado reunidos en París, incluyeron en sus declaraciones al transporte como un factor común para luchar contra el cambio climático. Las Líneas Estratégicas propuestas por SLoCaT reflejadas por la COP 21 A lo largo de COP21, la Asociación SLoCaT informó sobre los avances en las negociaciones en París basado en seis mensajes clave:
• Descarbonización - Transporte bajo en carbono significa reducir a la mitad las emisiones del transporte antes del año 2050. • Adaptación - 80% de la población mundial vive en las llanuras costeras o cerca de los ríos, adaptar nuestras redes de transporte a un nuevo clima es un gran desafío. • Urgencia y oportunidad - Ahora es el momento de tomar medidas concretas en el transporte para mitigar el cambio climático. • Dinamismo e innovación - El transporte es uno de los sectores más innovadores y dinámicos en el desarrollo de soluciones de mitigación. • Conectividad y Accesibilidad – Un transporte sostenible, bajo en emisiones de carbono proporcionará conectividad y accesibilidad a todos los usuarios sin distinciones. • El reto del Financiamiento – Obtener financiamiento para promover el transporte sostenible es uno de los retos más importantes.
La Sociedad para un Transporte Sostenible Bajo en Carbono (SLoCaT por sus siglas en inglés) fue organizada por el Departamento de Asuntos Económico Sociales (ONU-DAES) de las Naciones Unidas. La Asociación SLoCaT se fundó en 2009 para proporcionar una voz global sobre Transporte Sostenible bajo la Declaración de Bellagio sobre el Desarrollo Sostenible y el Transporte Bajo en Carbono. El ámbito temático de la Asociación es el transporte terrestre en los países en desarrollo, incluyendo carga y transporte de pasajeros además del transporte motorizado y no motorizado. El ámbito geográfico de la Asociación de los países en desarrollo centrado inicialmente en Asia, América Latina y África. El objetivo fundamental de la Asociación SLoCaT, es de movilizar el apoyo mundial para promover el transporte sostenible bajo en carbono y por lo tanto reducir el crecimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte terrestre en los países en desarrollo. SLoCaT, es una asociación de tipo II, lo que significa que es una asociación cuyas actividades no son vinculantes pero son de gran relevancia por los diversos actores que incluye como más de
Foto: Internet
El rol de SLoCaT en la implantación del transporte sostenible
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Calidad del Aire en Bolivia: evaluación y tendencias a largo plazo Las redes de monitoreo de la calidad del aire en Bolivia se iniciaron en el año 2004 en el eje troncal del país, posteriormente se implementaron las redes en el Sur y en Trinidad en el Norte. Actualmente se implementan las redes en el eje metropolitano de Cochabamba. Los datos recolectados todos estos años, además de mostrarnos la calidad del aire puntual, también nos sirven para mostrar tendencias de crecimiento. En mayo de 2015 Aurea Heusser, tesista de la Escuela Politécnica Federal de Zurich (ETH), evaluó la información generada por las redes de monitoreo de la calidad del aire de La Paz, El Alto y Santa Cruz con apoyo de la EMPA. El estudio realizado revela importante información sobre las tendencias que sigue la calidad del aire, pero también revela importantes fallas en el procesamiento de la información. El material particulado PM10 muestra un decrecimiento importante en el tiempo, debido principalmente a medidas de reducción de las fogatas de San Juan y a la renovación del parque vehicular. Sin embargo en las 3 ciudades los valores siguen por encima del valor límite propuesto por la OMS. Santa Cruz tiene los valores más elevados de contaminación, El Alto parte de concentraciones muy altas en el 2005, pero reduce muy fuertemente hasta valores inferiores a los de la ciudad de La Paz. Si se divide el nivel de contaminación entre 10.000 vehículos, se puede tener un valor indexado a la calidad de los vehículos. PM10
Tasa de decrecimiento promedio (ug/ m3*a)
Tasa de decrecimiento indexada (ug/ m3*a*10.000)
La Paz
- 2.639
- 0.084
El Alto
- 6.059
- 0.860
Santa Cruz
- 5.505
- 0.933
NO2
Tasa de decrecimiento promedio (ug/ m3*a)
Tasa de decrecimiento indexada (ug/ m3*a*10.000)
La Paz
1.485
- 0.095
El Alto
- 0.177
- 0.182
Santa Cruz
0.999
- 0.0782
Fuente: Elaboración propia en base a A. Heusser 2015
En cuanto a los datos disponibles, la estructura de los archivos de datos no es uniforme entre municipios, lo cual dificulta la comparación, tampoco se tiene las bitácoras de cálculo por lo que no se tiene explicaciones de valores muy elevados o muy bajos por episodios especiales. Conclusiones y recomendaciones La tesis de A. Heusser recomienda que es muy importante que las redes de monitoreo mejoren sus sistemas de manejo de la información a través de la estandarización de los procesos y los controles de calidad permanentes. También se debe mejorar y regular
las calibraciones de los equipos para que la información sea confiable y trazable. Las reducción sostenida de material particulado muestra un equilibrio entre crecimiento de la flota y modernización, sin embargo no se ha llegado a valores por debajo del valor límite recomendado por la OMS. En el caso de Santa Cruz los niveles elevados necesariamente tienen una contribución de otros agentes contaminantes (chaqueo, deforestación, industria) de otra manera es difícil explicar estos valores tan altos. La modernización del parque vehicular en Bolivia se ha dado en base a importación de vehículos usados, por esta razón la contribución es tan baja. La Revisión Técnica Vehicular y la reducción del uso del vehículo particular a través de la modernización y fomento del transporte público y transporte no motorizado son las herramientas de gestión que ayudarán a lograr niveles de calidad del aire que permitan una vida más salubre en las ciudades bolivianas.
Fuente: Elaboración propia en base a A. Heusser 2015
Un efecto contrario se puede ver en el caso del NO2 donde las concentraciones de los contaminantes tienen un incremento sostenido debido al crecimiento del parque vehicular. Cuando se divide el valor por 10.000 vehículos, se nota nuevamente el efecto de la mejora del estado del parque vehicular, sin embargo las tasas son muy bajas y no permiten compensar el incremento total por crecimiento de la flota. Solamente en el caso del El Alto se tienen una reducción muy pequeña.
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Foto: Archivo Aire Limpio
Los valores de la tabla 1 muestran que la modernización de la flota vehicular se da con mayor intensidad en Santa Cruz. El valor de El Alto, se puede entender con un efecto de la migración a Gas Natural de buena parte de la flota vehicular sobre todo de servicio público.
Instalación de equipo TAS en vía pública.
El enfoque de la Comunicación para el Desarrollo y la difusión de las medidas de Movilidad Urbana Sostenible
Cuando hablamos de “cambiar o mejorar la calidad de vida de las personas” nos referimos a medidas emanadas de la gestión pública, de las autoridades, sean éstas nacionales, departamentales o locales. Estas medidas pueden estar vinculadas a la salud, educación, seguridad, obras sociales o aquellas que están destinadas a promover nuevos conceptos que inciden de manera directa en la vida cotidiana de los ciudadanos y que buscan cambiar formas de conducta y adaptarlas a las necesidades de convivencia en la sociedad actual tales como la implementación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible. ¿De qué se trata un PMUS? Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de acuerdo a “PMUS: Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana sostenible” de IDAE es: “un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos”. Así estos planes, no solo tratan de los elementos de planificación estratégica territorial para el desarrollo de la ciudad sino sobre el uso de espacio público como medio de democratización de la ciudad para todos sus habitantes y la promoción del transporte sostenible el cual integra los diversos modos de transportarse en una red para contar con formas más eficientes de moverse en la ciudad. Uno de los enfoques más comentados en eventos y foros internacionales temáticos que permite implementar un modelo de gestión para la Movilidad Urbana Sostenible es el denominado “Evitar – Cambiar – Mejorar”. Este enfoque, se concentra en desarrollar una serie
de instrumentos planificados integralmente para que las personas cambien sus hábitos de movilidad en la ciudad y así reducir los impactos negativos en el uso del espacio público, la emisión de contaminantes y la convivencia en general. Por ejemplo, evitar el uso del auto particular dejándolo en la casa y elegir el transporte público; cambiar el uso de vehículos motorizados por el uso de la bicicleta; mejorar las aceras de las ciudades para promover la caminata en los desplazamientos cortos. ¿Cómo se vincula la Movilidad Urbana Sostenible con los ciudadanos? Pero: ¿cómo puede transmitirse el enfoque de la movilidad sostenible y las prácticas evitar, cambiar mejorar ya descritas a la ciudadanía? y ¿qué instrumentos planificados pueden adaptarse a este nuevo concepto, y lograr que las personas puedan, desde su propia experiencia, asimilar lo que la gestión pública, en teoría o través de proyectos concretos trata de implementar? La respuesta podría estar en la Comunicación para el Desarrollo o Comunication for Development en sus siglas en inglés (C4D). La Comunicación para el Desarrollo, es más que una simple disciplina a cargo de los comunicadores profesionales, se trata más bien de una tarea transversal que implica fomentar la participación local, empoderar a la gente y a los actores sociales relevantes, promover el diálogo en condiciones de igualdad entre partes en un ambicioso proceso de cambio de la realidad a diferentes escalas. Mantener un diálogo de igual a igual, fomentar la participación local y empoderar a la gente, es tarea de todos. La comunicación para el desarrollo proporciona herramientas y procedimientos para lograr estos objetivos.
José Luis Mancilla y Enrique Villanueva Asesores Proyecto Aire Limpio
¿Cómo entendemos la C4D? La C4D es parte de una visión diferente de hacer comunicación para generar incidencia social e impacto político. Esta herramienta, promueve la participación ciudadana y el cambio social con los métodos e instrumentos de la comunicación interpersonal, a través de medios comunitarios y tecnologías modernas de información. La C4D no es un añadido, sino una actividad transversal en la gestión de proyectos para fortalecer el diálogo con socios y personas beneficiarias con el fin de crear mayor impacto y sostenibilidad. La experiencia nos enseña que la comunicación es un factor que hace la diferencia en procesos de desarrollo. Es fundamental un sólido trabajo de información y sensibilización y un diálogo con las autoridades y la ciudadanía para defender los derechos humanos, promover innovaciones, mejorar la salubridad o promover medidas de adaptación al cambio climático. Es a través de la comunicación para el desarrollo, que se promueven debates, se generan y articulan propuestas de solución y se genera incidencia ciudadana en los cambios sociales, económicos y políticos. En esta época de la información, la ciudadanía ha dejado de ser solo receptor de ayuda para convertirse en protagonista de su propio desarrollo. Los ciudadanos han dejado de ser sujetos pasivos y han pasado a la participación activa en la construcción de su entorno para ello, se sirven de herramientas de comunicación basadas en el internet, teléfonos inteligentes y redes sociales. Continúa en l a siguiente página...
Foto: Archivo Aire Limpio
Muchas veces pueden existir grandes ideas, medidas y planes en los diferentes ámbitos de la gestión pública destinados a mejorar la calidad de vida de las personas en las ciudades. Estas iniciativas, pueden quedar postergadas por diversas circunstancias; una de ellas es la incapacidad de comunicarlas y difundirlas adecuadamente, sobre todo a quienes son los directos destinatarios de las medidas y acciones definidas por las autoridades, quienes tienen en sus espaldas la ejecución de las mismas. Así, las medidas no logran el impacto esperado y muchas veces quedan en el olvido o en los informes de ejecución de obras, sin resultados concretos, medibles y sin la repercusión que se proyectaba desde su concepción.
Comunicación para el desarrollo y movidlidad urbana: un proceso para la sensibilización ciudadana.
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PMUS y C4D La elaboración de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), conocidos en Bolivia como Programas Municipales de Transporte PROMUT, deben tomar en cuenta necesariamente las directrices de la Comunicación para el Desarrollo para la ejecución de las propuestas in situ, buscando la aceptación de la población de las políticas de movilidad y de los proyectos en base a la información y comprensión de las medidas por parte de los beneficiarios. Para ello, dotar de presupuesto para comunicación y la participación ciudadana en el proceso de elaboración de los PMUS evitará precisamente que las medidas propuestas en estos planes se conviertan solo en documentos de planificación que se quedan bajo el escritorio sin la utilidad para lo que fueron concebidos. La ejecución de las propuestas concebidas en los PMUS O PROMUTs, no solo va de la mano de obras físicas, proyectos de ingeniería y diseños arquitectónicos; sino dependen fundamentalmente de la aceptación de la población beneficiaria que debe ser trabajada en base a una sólida estrategia de comunicación para el desarrollo que logre acompañar todo el proceso en la búsqueda de resultados, cambiar mentalidades y formas de actuar, para el beneficio común en un entorno de convivencia humana. Así la ejecución efectiva de los planes de movilidad depende de la capacidad de comunicar, de involucrar a la población y de promover el dialogo entre los actores involucrados.
Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” elaborado por la Ing. Alexa Wiskott en colaboración con el Ing. Peter Hotz, será presentado próximamente por el Proyecto Aire Limpio de la Cooperación Suiza. Este documento es un aporte de gran importancia para la implantación de la movilidad sostenible en las ciudades de Bolivia. La movilidad urbana incluye dos aspectos muy relevantes en gestión de las ciudades: el desarrollo del transporte sostenible y la administración del espacio público. El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” hace énfasis en el diseño y administración del espacio público. Actualmente existe un debate técnico entre el paradigma que prioriza el tránsito de vehículos y el enfoque que otorga el lugar más relevante a los ciudadanos. Este debate, entre el enfoque tradicional y el de la movilidad urbana sostenible, se concretiza en el diseño de calles y sobre todo en la distribución del ancho de las vía entre los diferentes usuarios. Aunque no lo parezca, la definición del área destinada a las aceras y el espacio de la calzada es el aspecto central para mejorar la calidad de vida de la gente en los espacios públicos y transformar nuestras ciudades en ciudades amigables y humanas. El “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas” consta de 6 partes. La primera,
presenta las definiciones y los principios fundamentales del paradigma de la movilidad sostenible; la segunda, incluye aspectos de diseño de vías, definición de los perfiles transversales y caracterización de la tipología de vías urbanas. La tercera parte, toca aspectos relevantes del diseño de las intersecciones, prioridad por tipo de vía, usuario y seguridad en el cruce de peatones. Las parte cuarta, incluye algunos elementos multimodades (integración de diversos modos de transporte) como la infraestructura para peatones y ciclistas, vías exclusivas para el transporte público, vías para ciclistas y elementos para el estacionamiento en vía pública. Finalmente, la quita y última parte incluye la moderación de la velocidades como elemento central de la circulación en las vías urbanas, zonas 30, uso y calibración de semáforos, implicaciones de seguridad y gravedad de los hechos de tránsito. La publicación del “Manual de diseño de calles para las ciudades bolivianas”, ha sido posible gracias al apoyo de la Cooperación Suiza en Bolivia a través del Proyecto Aire Limpio y del Proyecto SEC gestionados por Swisscontact, los cuales permitieron contar con la experiencia y capacidad de especialistas internacionales de alto nivel en la concepción, desarrollo, e implantación de proyectos de movilidad sostenible en el ámbito urbano.
En definitiva, en la medida en que la cooperación al desarrollo logre facilitar el acceso a las herramientas de comunicación descritas y promueva el diálogo horizontal, contribuirá de manera efectiva al empoderamiento de mujeres y hombres, al fortalecimiento de la participación social y a la generación de mejores oportunidades. De esta manera la comunicación para el desarrollo se transforma en una poderosa palanca para el cambio social no solo en el ámbito de la movilidad sino en todos los aspectos inherentes al desarrollo.
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Cooperación Suiza en Bolivia
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