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editorial editorial O PAÍS PRECISA DE UM PENSAMENTO ESTRATÉGICO ESTRUTURADO NOS TRANSPORTES O VI Congresso Nacional, promovido pela ADFER, constituiu um grande acontecimento no sector e o culminar de uma série de Congressos, e outras iniciativas da Associação, dos quais se pode depreender uma Política para os Transportes, uma concepção organizativa para a governação do sector e um pensamento estratégico estruturado para esta área nevrálgica do País. Mas é sobretudo a ausência de um pensamento estratégico desenvolvido, consistente, coerente e permanente que mais tem afectado o sector e que é a causa principal do nosso, cada vez maior, atraso face a Espanha e a outros Países Europeus. As vicissitudes por que têm passado as políticas para as futuras rede ferroviária e infra estruturas aeroportuárias, com as mudanças de Ministros ou de Governos, ilustram bem isso. Há muitas décadas que Portugal não possui uma Administração Pública na área dos transportes, apropriadamente qualificada, prestigiada e estável, que estude e planeie seriamente os transportes. Em Espanha essa função é tratada no âmbito dos Órgãos Centrais do Ministério do Fomento e as acções de concretização do que for planeado só são entregues às Empresas tuteladas depois de desenvolvidas até ao nível de anteprojecto. Como tem sucedido com a nova rede espanhola de alta velocidade, quando o Governo muda, o que foi seriamente planeado não tem sido posto em causa. Pelo contrário poderá ser aprofundado, alargado, coerentemente, se os estudos feitos e a viabilidade das renovadas ambições políticas o permitir. Por cá tudo tem estado depositado na intuição e na sabedoria dos Membros do Governo, na intervenção dos seus assessores e no sector empresarial público, tantas vezes guiado por interesses diversos e por excelsos Senhores de passagem. A extinção da Direcção dos Caminhos de Ferro em 1951 e a sorte do Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministério que tutela os transportes favoreceram o actual estado de coisas. Quando Sua Excelência o Presidente da República, cuja presença na Sessão de Abertura do VI Congresso constituiu o momento mais alto de todas as iniciativas da ADFER, apelou ao reforço do papel da Administração Pública, tocou no cerne da maior insuficiência do sector. O País não pode ficar dependente de altos dirigentes, cujos lugares são instáveis e para os quais nem sempre estão preparados, para o planeamento estratégico dos transportes.

Arménio Matias (Presidente da Direcção da ADFER)

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Portugal precisa, no sector dos transportes, de uma Administração Pública detentora de um pensamento estratégico sábio, estável e credível que acautele o seu futuro.


RECEPÇÃO AO PRESIDENTE DA REPÚBLICA


R E C E P Ç Ã O A O M I N I S T R O D A S O P Te C EE ÀÀ SS EE C C .. D D EE EE SS TT AA D DO O D DO O SS TT RR AA N N SS PP O O RR TT EE SS


Discurso do Senhor Presidente da Républica

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Dr. Jorge Sampaio Presidente da República

Senhor Presidente da Fundação Gulbenkian Senhor Governador do Banco de Portugal e Presidente da mesa deste Congresso Senhor Presidente da ADFER, Senhor Engenheiro Arménio Matias Senhor Doutor Manuel Caetano, da Comissão Administradora Ilustres personalidades presentes, onde conto, é de bom grado dizê-lo, com alguns bons amigos, com quem, em épocas não muito distantes, tive o prazer de privar e de aprender, porque eu tenho sempre esta necessidade de aprender todos os dias e assumo aqueles sectores que, por razões democráticas, tive que frequentar em profundidade, e vejo algumas pessoas que me ajudaram, em momentos muitos difíceis, que a Administração da Cidade de Lisboa atravessou, ou em exploração de princípios fundamentais já aqui referidos.

decisões, no aspecto político português e, nomeadamente, no aspecto dos transportes ferroviários e, o Senhor Doutor Constâncio, como é seu habitual, deu-nos uma visão global da situação presente, e daquilo que ela implica para todos nós. Eu só espero, nesta fase final do meu mandato, que não nos esqueçamos, precisamente, da situação actual da vida portuguesa, e que consigamos encontrar meios, para, não a esquecendo, precisamente “furar”, digamos assim, duma forma convergente e de coesão, para ultrapassarmos as dificuldades, que, evidentemente, todos sentimos. Porque é que eu estou aqui? Para além duma experiência que tive, e o gosto que tenho hoje por esta temática que nos aproxima; mas eu estou aqui, digamos assim (algumas coisas já foram referidas pelos oradores que me antecederam), estou aqui por cinco razões fundamentais, pelo menos para mim.

Eu, Senhores Congressistas, se tivesse juízo, ia-me já embora. E ia-me já embora porque depois da exposição inicial do Senhor Presidente da ADFER e da visão global que o Senhor Doutor Vítor Constâncio nos deu, pouco irei acrescentar. Mas acho que é muito significativo realçar duas coisas. Em primeiro lugar, o Senhor Presidente da ADFER fez-nos o quadro, digamos assim, deste tempo de mudanças constantes, de

A primeira é, calcorreando eu o País, de Norte a Sul, em todas as direcções e de Leste a Oeste, porque, de facto, julgo ter uma visão compacta da importância da riqueza que temos, que é a riqueza, das poucas que temos, além das pessoas, é a riqueza do nosso território e da sua posição geográfica, da sua capacidade de estar numa encruzilhada muitíssimo importante e, portanto, o território, o seu ordenamento, a sua


O segundo tem a ver, como já aqui foi mencionado e, não seria eu, com certeza, um advogado de profissão, que iria elaborar muito sobre isso, já o foi, nomeadamente, pelo Senhor Doutor Constâncio; tem a ver com a questão da regulação do interesse público e aquilo que são os efeitos sociais que a questão dos transportes, inegavelmente, tem, seja, na sua acessibilidade, seja, digamos assim, no comportamento das suas próprias empresas. E não vale a pena termos ilusões porque, seja pela via da privatização, seja pela via das parcerias público-privadas, há uma coisa que, para mim, é certa: nós não avançaremos se, neste domínio da regulação, como aqui, aliás, foi mencionado, não tivermos um Estado forte, bem equipado, do ponto de vista da Administração Pública, capaz de discutir com todos os sectores que lhe apareçam à frente. E eu tenho sobre isso, na minha modéstia experiência, algumas experiências que me marcaram muito, entre as quais, uma discussão muito dura e muito séria com determinadas empresas, virem convidar aqueles que estavam do meu lado e que eram funcionários da Câmara para passarem para o outro. Tive a sorte de me virem dizer que isso estava a acontecer e de isso ter sido impedido. E desde então, não só por essa via, como por muitas outras experiências acumuladas, e, independentemente de todo o debate sobre a Administração Pública portuguesa (o meu pai, foi funcionário público e director geral), há uma coisa que eu tenho por certo: nós só podemos ter um Estado capaz de impor a defesa do interesse público, sancionável, naturalmente, em cada período eleitoral, se tiver quadros capazes, resistentes, bem informados, e obviamente, com uma retribuição equivalente àquela que as suas capacidades merecem. E a regulação, portanto, seja neste sector, seja noutros, exige, digamos assim, uma capacidade que é nova, nova à medida em que os prestadores passaram a ser diferentes, passaram a ser prestadores de todo o tipo. A terceira razão tem a ver com as áreas metropolitanas. Com as áreas metropolitanas que ajudei a construir e que, já em programas de candidatura, imaginem Vossas Excelências, em oitenta e nove, falava das autoridades metropolitanas de transportes. Até hoje pouco mudou, embora haja alguns avanços tímidos nessas áreas e, portanto, Vossas Excelências, certamente me darão a possibilidade de repensar o que é fazer um Plano de Director Municipal, com mais de dez entidades, e com quatro ou cinco entidades decisivas em matéria de transportes na cidade de Lisboa, para não falar da área metropolitana de Lisboa. Há que pôr ordem nisto. Há que pôr, obviamente, solidariedade e cuidado. Há que pôr, com certeza, planeamento. Há que pôr estratégia. O mesmo se aplica às cidades propriamente ditas, que não vou desenvolver. Nenhuma cidade, inserida, como a nossa, aqui, capital, está, ou o Porto, é indiferente, num conjunto de uma malha extremamente complexa, diversificada, urbanisticamente caótica, se não tiver acessibilidades, transportes capazes, e isso é muitíssimo

difícil, obviamente, sem uma articulação muito séria, sobretudo quando os fundos disponíveis são aqueles, que, naturalmente, aqui foram, também, evidenciados pelo Senhor Doutor Vítor Constâncio.

A quarta questão tem a ver com uma questão de fundo que me parece essencial, quer seja aqui, quer seja na economia em geral, quer seja em tudo. Nós temos que nos enquadrar com uma estratégia global (é fácil dizê-lo, é mais difícil praticá-lo) com os nossos vizinhos. Só temos um vizinho. O outro vizinho, nós lá vamos navegando, não é verdade. País marítimo sem navios, em muitos casos, como sabemos também, mas enfim, aí não nos damos mal, quando há navios. Mas, hoje, receio bem que a tardança de algumas decisões nos faça ainda maior desequilíbrio, ocasione ainda maior desequilíbrio naquilo que eu acho que tem que ser uma saudável articulação peninsular. É um problema sério, é um problema sério em termos de mercado, como nós sabemos, dez milhões para quarenta milhões tem muita complexidade à mistura. Resquícios do passado que têm a ver, naturalmente, com uma atávica diminuição das nossas capacidades, que não podem ser diminuídas em relação aos nossos amigos vizinhos e, naturalmente a força, a força que temos que demonstrar com uma estratégia sustentada para vários anos e não modificável em cada mudança de Governo, em cada alteração. E tudo isto quando, aqui ao nosso lado, as coisas avançam a uma velocidade extremamente surpreendente e da próxima vez que nos encontramos, repomos as coisas, estamos a estudar, vamos ver, e eles lá vão avançando, lá vão avançando. Para mim foi, e digo isto sem referência nenhuma a ninguém, eu uma vez tentava, mais uma vez, justificar, perante um alto dirigente espanhol, (não é Sua Majestade, evidentemente, eu tinha que excluir, porque não fossem pensar que era, também estava, por acaso, por ali) e quando eu fazia a defesa da necessidade, que tem sido uma das minhas militantes lutas, de abertura do mercado espanhol às empresas portuguesas, da necessidade dos concursos, uma vez por outra, contemplarem uma empresa portuguesa, e assim por aí fora, que é a minha canção todas as vezes que os encontro. Não gostam desta canção, mas eu, já se sabe que sou um veterano nela, e às tantas ouço esta frase, que me siderou por completo: “É verdade, tu tens alguma razão, mas vocês têm que ser mais eficientes.” “Vocês têm que ser mais eficientes”, e isto é a lição do nosso relacionamento peninsular. E só podemos ultrapassá-lo se tivermos a força, a capacidade de, estrategicamente, colocar as coisas duma forma séria. E quem diz Espanha, diz, necessariamente, Europa, e tudo isto, como estão a ver, coloca este Congresso no centro, no centro da economia, da geografia, da política das relações externas, daí que, naturalmente, a

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organização, os seus transportes, surgem como elemento fundamental da mudança de paradigma do nosso desenvolvimento. A sua estruturação, os adiamentos, os erros, a parcelização e a impossibilidade de ver o território globalmente, quer nos portos, quer nos aeroportos, quer no caminho-deferro, tem sido, a meu ver, para além do poder municipal, e da sua natural fragmentação, um elemento que diminui a importância decisiva do território, enquanto elemento diferenciador e potenciador das capacidades nacionais.


importância dele, pelas pessoas presentes, pelos que abriram, pela presença do Governador do Banco de Portugal, eu tenho muito gosto, modestamente, de estar aqui, porque percebi, ou julgo ter percebido, ao fim destes anos de activa Função Pública, a importância deste sector. E, por isso, meus caros congressistas, eu agora regresso ao texto, como às vezes me acontece e, portanto, quero sublinhar a importância destes trabalhos. Quero, obviamente, também, contribuir com alguma clarificação para alguns desafios que aqui estão, perante vós.

contratualização do serviço público prestado, até, evidentemente, a uma outra relação “de mérito” com os grupos de utilizadores, alguns chamam subsidiação, não quero entrar agora nessa discussão. A modernização da nossa infra-estrutura ferroviária coloca, por outro lado, problemas de escolha e de regulação delicados, até porque - se é certo que as prioridades deverão corresponder à procura identificada - elas também não poderão deixar de atender às opções políticas, em termos de coesão nacional e territorial.

E, por isso, é que digo, muito singelamente, que é hoje, naturalmente, pacífico, afirmar-se que o caminho de ferro por toda a Europa e além dela, respondeu aos desafios e está a requalificar-se rapidamente, marcando um lugar importante no transporte de passageiros que, há vinte anos, parecia condenado.

Isso deverá implicar, permitam que vos diga, que as escolhas passem a ser cada vez menos feitas em função do “virar para dentro” por parte do sector, que a meu ver, desculpem que vos diga, tem sido excessiva, e outras vezes, também, paralisante.

Não se tratando de regressar a um modelo de caminho de ferro dominante, é hoje claro que ele constitui o elemento-chave na panóplia dos instrumentos de mobilidade, quer a nível interurbano (onde a Alta Velocidade terá o seu mercado de eleição, no caso dos passageiros, na faixa de distâncias entre o “longo” do automóvel e o “curto” do avião, qualquer coisa, julgo eu, entre 200 e 900 quilómetros), quer, dizia, a nível das áreas metropolitanas (com os comboios e os metros, de que, mais ou menos, dei uma indicação muito sucinta). Como tive ocasião de afirmar em mensagem enviada ao vosso anterior Congresso (e agradeço o Senhor Presidente tê-lo recordado), é evidente que a aposta no serviço oferecida aos seus clientes deve privilegiar a qualidade, medida sobretudo com base no tempo de deslocação, com frequências convenientes, regularidade e pontualidade, que são essenciais à previsibilidade em que assentam as decisões dos cidadãos e dos agentes económicos.

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Por outro lado, e como também então nessa mensagem afirmei, as políticas de preços terão que atender ao difícil binómio que constitui necessidade de haver exploração empresarial com equilíbrio económico e preços que não constituam factor de exclusão social - implicando que o poder político use a combinação de vários instrumentos, desde a

Constato que, infelizmente, como já aqui foi sublinhado, de uma forma tão clara, pelos que me antecederam, perdeu-se muito tempo, por ventura e que urge decidir, como é o caso da Alta Velocidade, incluindo aqui o relacionamento com a Europa, necessáriamente através de Espanha, como já mencionei. Mas é ao poder político que compete fazer as escolhas, sem perder de vista que se trata de uma pesada infraestrutura pública, com retorno a muito longo prazo, e que há que defender os interesses portugueses sem perder de vista, com realismo, a necessidade de acordos que os viabilizem. E a necessária referência à situação económica, mas também à situação financeira portuguesa, que aqui foi feita pelo Senhor Governador do Banco de Portugal, não deixa margem para qualquer ilusão. E é bom que saibamos onde estamos, para podermos sonhar, mas sonhar com realismo. Por outro lado, há que evitar que pensamento e recursos afectos a Alta Velocidade prejudiquem a urgente modernização e a viabilização da restante rede, elemento central das políticas do sector e onde a margem de progressos é possível, para a oferta de um serviço competitivo, integrando valia económica e social, porque essa é enorme, ultrapassando erros e decisões do passado mais ou menos recente. E, por isso, senhores congressistas, eu tenho grande optimismo sobre as conclusões deste Congresso. E subscrevo desde já a necessidade de as ler com muita atenção, depois desta abertura, com estes dois senhores que me antecederam, e eu fico muito entusiasmado, e só tenho pena de não voltar atrás, porque já não se volta atrás na vida e não ficar aqui a participar convosco desta discussão. Muito obrigado.


Discurso do Senhor Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

Senhor Presidente da ADFER, Engenheiro Arménio Matias Senhor Presidente da Fundação Calouste de Gulbenkian, Doutor Rui Vilar, e outros membros da mesa, minhas senhoras e meus senhores Gostaria de aproveitar esta oportunidade, com o amável convite que me foi feito pela ADFER, para presidir a esta sessão de encerramento, para dizer algumas breves palavras de circunstância, digamos assim.

É essa a forma como a equipe do Ministério encara este sector e, portanto, é natural que, deste ponto de vista, vá dar, ou vamos dar a maior atenção àquilo que são as opiniões da administração pública, dos órgãos dos operadores, das empresas, dos técnicos e especialistas, que aqui, certamente, estão representados, e que, nestes três dias estiveram a debater os problemas; e, portanto, irei ler com toda a atenção, as conclusões do 6º, e também do 5º e do 4º Congressos.

Há um tempo para cada coisa. Não vou fazer dissertações sobre o sector dos transportes, nem vos vou apresentar orientações, nem estratégias, nem perspectivas do Governo. O que havia para dizer, neste momento, já está dito. Consta do programa eleitoral do Partido Socialista. O que há para dizer a seguir, vai ser dito na Segunda e na Terça-feira, da semana que vem, quando se apresentar o programa do Governo, na Assembleia da República. Depois disso teremos, certamente, muitas oportunidades para estarmos juntos, em Sessões deste tipo, ou doutro tipo, onde poderemos abordar e discutir estes temas, e eu poder apresentar e defender as posições e as orientações do Governo. Mas queria aproveitar esta oportunidade para vos transmitir duas ideias, muito simples:

- A segunda ideia que vos queria dar, é que podem contar, da parte da equipa do Ministério, com uma grande determinação para resolver os problemas. Também aqui se pode dizer que há tempo, há um tempo para cada coisa, e, julgo que, em grande parte dos problemas que foram aqui debatidos e cujas conclusões foram apresentadas, em muitas dessas matérias, que são de grande importância para o País, há um tempo para estudar, e esse já foi, e há um tempo para decidir, e este é o tempo, agora, que temos que percorrer. Temos que tomar decisões e temos que implementar as decisões que tomamos. E podem contar, da parte da equipa do Ministério, com um grande empenho em decidir e em implementar essas decisões.

- A primeira é que podem contar, da minha parte, da parte da Secretaria de Estado e, certamente, do Governo, com uma atenção especial, uma atenção cuidada, àquilo que são as opiniões, os pareceres, a vontade, as perspectivas dos intervenientes neste sector. Este sector, no meu ponto de vista, é um sector de grande importância, diria de importância estratégica para o desenvolvimento do País. Não só pelo seu papel na resolução dos problemas da mobilidade interna, na resolução daquilo que são as necessidades internas do País, que se resolvem com boas soluções a nível de mobilidade, mas também porque, na minha perspectiva, o sector dos transportes, num País como Portugal, dada a sua localização, dado o tipo de recursos que tem, etc., é um sector que pode e deve desempenhar uma função estratégica, no que diz respeito ao papel de Portugal na União Europeia, e ao papel de Portugal no Mundo.

As coisas têm que ser estudadas, mas o estudo não pode ser uma escapatória para não tomar decisões, uma maneira de não decidir é dizer que é preciso estudar mais. Ora, não é assim, as coisas têm que ser estudadas mas têm que se decidir e implementar. E, portanto, eu gostaria também de vos transmitir que conto, da vossa parte, dos investidores, dos eleitores, das empresas, dos técnicos e especialistas com um grande empenho para essa fase do processo, porque o empenho, no que diz respeito às discussões, parece que tem havido nos Congressos e em muitas outras reuniões. Mas é necessário, agora, também, um grande empenho e colaboração. E é isso que eu espero de todos vós na decisão e na implementação. Muito obrigado.

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Eng. Mário Lino


Discurso do Governador do Banco de Portugal, Presidente da Mesa do Congresso, na Sessão de Abertura Dr. Vítor Constâncio

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Senhor Presidente da República, Excelência Senhor Presidente da Fundação Calouste Gulbenkian, Dr. Rui Vilar Sr. Presidente da ADFER, Eng. Arménio Matias Sr. Presidente da Comissão Executiva do Congresso, Dr. Manuel Caetano Minhas senhoras e Meus senhores Cumpre-me a honra de presidir à Mesa do 6º Congresso Nacional, uma iniciativa da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário que este ano promove a temática do Transporte Interurbano de Passageiros, com referência a todos os modos de transporte. Desejo manifestar o meu apreço à ADFER por mais uma iniciativa que marca o seu empenho no sentido do desenvolvimento de um modelo moderno e competitivo para o sector dos transportes em Portugal. Agradeço a honrosa presença de Vossa Excelência, Senhor Presidente da República, nesta cerimónia de abertura que representa para todos nós um sinal claro da importância que atribui ao sector dos transportes como área decisiva para o desenvolvimento económico e social de Portugal. Agradeço ao Senhor Presidente da Fundação Calouste Gulbenkian, Dr. Rui Vilar, as facilidades concedidas a mais esta iniciativa da ADFER. Evidentemente, quero também agradecer às personalidades que aceitaram presidir as diferentes sessões técnicas – Dr.ª Manuela Ferreira Leite, Dr. Jorge Coelho, Dr.ª Elisa Ferreira e Eng. Ferreira do Amaral, bem como aos dinamizadores dessas sessões - Prof. Paulino Pereira, Eng. Carlos Vicente, Dr. Ferreira de Lemos e Dra. Lídia Sequeira. Agradeço também ao Eng. Arménio Matias – Presidente da ADFER, pela dedicação e empenho que pôs na realização deste Congresso e à respectiva Comissão Executiva, nas figuras do seu Presidente, Dr. Manuel

Caetano e do seu Secretário-Geral, Eng. Campos Costa, bem como a todos os seus colaboradores. Quero também expressar uma palavra de apreço aos prestigiados oradores convidados que muito nos honram e aos muitos congressistas que apresentaram teses e comunicações, pois é sem dúvida, ao elevado nível das comunicações e intervenções que se deverá o êxito do Congresso. Finalmente, agradeço a presença da Comunicação Social por levar à opinião pública informação, ideias e propostas que interessam a todos e em especial aos muitos utilizadores dos principais modos de transporte. Este 6º Congresso Nacional realiza-se num momento de alguma expectativa sobre o futuro do sistema nacional de transportes e isso confere relevância acrescida ao debate entre especialistas e responsáveis do sector a que vamos assistir. A importância do sector para a economia nacional encontra-se adequadamente reflectida na riqueza e diversidade dos temas que serão abordados. Da evolução tecnológica aos problemas da tarifação, da concorrência e da regulação; da dimensão europeia à definição de uma política integrada para o conjunto do sector dos transportes de passageiros, todos estes problemas serão analisados no decurso do Congresso. Impendem sobre o sector dos transportes de passageiros enormes exigências sociais dada a função que desempenha e os efeitos que provoca no desenvolvimento económico e na ordenamento urbano. Por seu turno, os passageiros que procuram transporte por razões de trabalho ou de lazer requerem um serviço eficaz e acessível. Por todas estas razões, o sector dos transportes de passageiros é considerado no plano europeu com um serviço de interesse económico geral. Desde o Tratado de


sector e da utilização de impostos e subsídios para internalizar custos e benefícios que o mercado não considera. A evolução das últimas décadas no sentido da desregulamentação e privatização tem conduzido no sector dos transportes a uma redução da provisão directa por parte do Estado. Tem-se procurado separar, com sucesso variável, a gestão da rede básica de infra-estruturas, predominantemente entregue a uma entidade pública, e a operação dos serviços atribuída a empresas privadas em regime de concorrência e com direito de acesso e tarifação adequada. Em geral, a função de regulação tem conhecido uma grande evolução apesar das dificuldades especificas que defronta. No que se refere, por exemplo, aos custos de poluição dos transportes rodoviários que muitas estimativas colocam entre 20 a 30% dos custos privados, torna-se muito difícil regulamentar ou internalizar cabalmente esses efeitos por forma a fazer pagar os que efectivamente são os seus causadores. Acresce que os compromissos decorrentes do Acordo de Quioto nos irão obrigar a um esforço suplementar para respeitar os limites de emissão de Co2 com eventual necessidade de comprar quotas que agravarão os custos a cobrir no sector. Quanto aos custos de congestionamento no transporte motorizado, para resolver o problema adequadamente, seria necessário conhecer o custo marginal associado a diferentes tipos de veículos em diferentes momentos. Os impostos existentes são em geral referenciados à propriedade de veículos e não ao seu uso efectivo pelo que não cumprem a função de internalizar os custos de congestionamento. Soluções mais modernas com recurso à bilhética electrónica e à modulação horária ou geográfica ou ainda a introdução de taxas à entrada de zonas urbanas congestionadas, constituem possibilidades que têm vindo a ser experimentadas e que devem ser consideradas. Como se vê por estes breves exemplos, são complexos os problemas da regulação do sector que o Congresso não deixará seguramente de aprofundar. Uma conclusão que pude tirar da análise do que se passa no sector é a de que se justifica uma reforma da organização institucional da Regulação que me parece ser insuficientemente independente e estar demasiado fragmentada não podendo atender adequadamente aos problemas da dimensão intermodal que é hoje tão essencial ao bom desempenho do serviço de transportes. Verifiquei também que existem hoje alguns consensos quanto às políticas e orientações que devem presidir à criação de um sistema de transportes eficiente que sirva o público com mais qualidade e segurança. O primeiro dentre eles diz precisamente respeito à necessidade de se alcançar um maior equilíbrio entre modos de transporte, dinamizando nomeadamente o sector ferroviário, o que implica a Alta Velocidade, e desenvolvendo em geral as operações intermodais. No sector rodoviário, há que procurar internalizar mais cabalmente os custos de congestionamento e de poluição para tornar o sistema mais amigo do ambiente. Torna-se também necessário assegurar a sustentabilidade económica do sector, carecido de capitais e da modernização de uma frota envelhecida. Isso deve ser conseguido em primeira linha através de níveis normais de rentabilidade das empresas que concorrem no sector através de uma tarifação realista. Os preços sociais que tenham que ser praticados por justificadas razões de equidade deverão dar lugar a indemnizações compensatórias correctamente calculadas. Não podemos generalizar e universalizar o princípio do utilizador-pagador porque isso implicaria

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Amsterdão que o texto fundamental da União Europeia, no seu Artigo 16, consagra esse tipo de serviços como componentes fundamentais dos valores que a União partilha e como instrumentos da coesão social e territorial. No projecto de Tratado Constitucional, agora em processo de ratificação, os Artigos 96 e 122 repetem a formulação dos textos actuais e estabelecem, pela primeira vez, a necessidade de aprovação de uma Lei Europeia sobre a matéria. Como se afirma no Livro Branco publicado o ano passado pela Comissão «os serviços de interesse geral» têm estado «no centro do debate sobre o modelo europeu de sociedade». Por serviços de interesse económico geral entendem-se os que são sujeitos a obrigações especiais pelo Estado dada a importância de que se revestem para a realização do interesse colectivo. Este conceito aplica-se, pois, em particular a serviços assegurados por sectores em rede como os transportes, os serviços postais, a energia e as comunicações. O Livro Branco enumera um conjunto vasto de orientações a que devem obedecer os serviços de interesse económico geral que, para além de deverem actuar no respeito das disposições dos Tratados sobre direito da concorrência, devem garantir princípios de acesso universal, continuidade, qualidade do serviço, preços acessíveis, protecção e segurança dos utentes. Neste enquadramento, o sector dos transportes de passageiros tem que responder a significativas exigências de eficiência e equidade. O transporte é por vezes designado como um «bem de mérito» em virtude de se considerar que o acesso a um mínimo desse serviço faz parte dos bens básicos que integram o nível de vida. Isto dá origem a um requisito de equidade no sentido de assegurar condições de igualdade no acesso a esse serviço mínimo. Por outro lado, a consideração do critério de eficiência económica implica que a provisão do serviço satisfaça a procura de transportes até igualar os benefícios sociais da actividade aos respectivos custos sociais. Este critério ideal é de impossível aplicação prática dada a dificuldade empírica de medir benefícios e custos para o conjunto da sociedade. Em ambas as perspectivas, de benefícios e custos, existem inúmeras externalidades ou efeitos do serviço que não são transaccionados num mercado e por isso não têm um preço atribuído, mas que nem por serem difíceis de medir deixam de ser menos reais. Por exemplo, os benefícios gerais sobre o desenvolvimento económico de um bom sistema de transportes e o seu efeito sobre a coesão do território e a ordenamento e equilíbrio da rede urbana do país, constituem benefícios que as políticas públicas não podem ignorar. Por outro lado, em termos dos custos, há que adicionar aos custos privados os que resultam dos efeitos de congestionamento, de riscos de acidentes e de poluição. A existência de todas estas externalidades, a indivisibilidade dos grandes investimentos em infraestruturas que cria condições de quase monopólio natural nalguns segmentos, bem como a importância da informação assimétrica entre operadores e utentes, constituem factores que tornam obrigatória a intervenção dos poderes públicos no sector por razões de mera eficiência económica. Na verdade, a existência de benefícios e custos que não são avaliados no mercado fazem com que este não seja suficiente para garantir a total eficiência económica. Daqui nasce a necessidade da intervenção do Estado que deve procurar evitar ou ultrapassar as falhas do mercado e assegurar o interesse público, incluindo as preocupações de equidade que já referi. Essa intervenção assume normalmente as formas da oferta directa do serviço, da regulação do


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admitir que não existe lugar para a intervenção do Estado como expressão da solidariedade entre cidadãos em que assenta a boa sociedade. Noutro plano, devo também sublinhar a necessidade de uma política firme para assegurar a concorrência no sector para evitar situações domínio por parte de alguns operadores. Por seu turno, a política de transportes urbanos e suburbanos deverá estimular melhor o uso dos transportes colectivos e promover o uso racional do automóvel individual, como é bem conhecido e permanentemente desejado. Este ponto é particularmente sensível nas grandes áreas metropolitanas, sendo necessário atribuir poderes efectivos às Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e Porto. Finalmente, na perspectiva internacional, é essencial garantir a ligação eficiente às redes europeias com todas as condições de interoperabilidade. Todas estas orientações requerem uma política de investimentos estruturantes que colocam neste momento problemas sensíveis de financiamento. Na verdade, é conhecida a situação de crise orçamental que temos vindo a atravessar. Se excluirmos o recurso, necessariamente temporário, a medidas extraordinárias o défice tem-se situado acima de 5% do PIB e se nada fosse feito existiria o risco de ser ainda mais elevado este ano. A definição de uma estratégia da política orçamental para os próximos anos só poderá ser definida com maior precisão após serem conhecidos os termos finais da revisão do Pacto de Estabilidade e Crescimento que está em vésperas de ser flexibilizado nalguns dos seus aspectos. No entanto, como afirmei recentemente, o início da correcção inevitavelmente gradual da nossa situação orçamental «implicará, ainda no decurso deste ano, a tomada de novas medidas efectivas de aumento de receitas e contenção de despesas». Entre as razões de ordem económica e social que apontam para essa necessidade, referi então as seguintes: «O peso crescente das transferências relativas a pensões de reforma e a perspectiva de maior envelhecimento populacional no futuro, obrigam a construir uma situação orçamental sólida que permita contemplar sem receios a preservação do essencial do nosso sistema de segurança social. Não haverá, pois, crescimento económico saudável sem a estabilidade financeira proporcionada por um menor défice orçamental e uma contenção do rácio da Dívida Pública em relação ao PIB.» Neste contexto, é de esperar, por exemplo, que os impostos sobre veículos e combustíveis tenham que funcionar, nas presentes circunstâncias, como alternativa a portagens, uma vez que o sector rodoviário deverá pagar grande parte das infraestruturas que utiliza. A análise tem que ser feita como se o sector beneficiasse de uma espécie de consignação de receitas que contribuam poderosamente para assegurar o seu equilíbrio económico. Por outro lado, sabemos como os fundos estruturais que recebemos da União Europeia se encontram em fase de redução gradual nos dois últimos anos do actual Quadro Comunitário de Apoio, evolução que deverá ter continuidade no próximo Quadro para 2007-2013. Além disso, não podemos ignorar que os problemas de competitividade da nossa economia implicam que devemos concentrar recursos nos sectores de bens transaccionáveis internacionalmente, bem como nos projectos de inovação tecnológica. Temos, pois, que estar preparados para que provavelmente não seja possível, com base apenas em investimento público, realizar em simultâneo todos os grandes projectos de que se tem falado para o sector: conclusão do Plano Rodoviário, lançamento das linhas ferroviárias de alta velocidade e um novo aeroporto internacional. Haverá que estabelecer prioridades e conseguir comparticipação privada para o financiamento das infra-estruturas. Estas parcerias terão que ser rodeadas de cuidados indispensáveis para evitar

problemas futuros. Com efeito, as denominadas parcerias publico/privado devem obedecer a alguns critérios fundamentais: - As empresas privadas participantes devem correr um genuíno risco comercial, associado nomeadamente à gestão dos custos, não tendo assim garantida uma determinada rentabilidade. - A contabilidade dos encargos plurianuais assumidos pelo Estado deve ser transparente e conhecida publicamente desde o início dos projectos. - Devem existir limites globais aos montantes que o Estado pode comprometer para o futuro em percentagem das despesas totais de investimento, por forma preservar margem de liberdade à política de investimento futura. Com estas condições é, pois, necessário contar com o concurso de capitais privados para o sector embora, nesta perspectiva, não sejam encorajadoras as conclusões de um recente documento da Conferência Europeia dos Ministros de Transportes dos países da OCDE 1, onde é possível ler o seguinte: « O volume de capital privado que tem sido possível atrair para infra-estruturas de transporte tem permanecido relativamente reduzido em relação ao investimento realizado nesse tipo de equipamentos. Além disso, as relações contratuais entre Governos e os fornecedores privados de serviços de infra-estruturas têm sido menos do que estáveis. No seu conjunto, a desregulamentação e a privatização parecem ter tido sucesso limitado na redução da necessidade de afectar fundos públicos para financiar as infra-estruturas de transportes».

O que tudo isto implica é que não será apropriado iniciar um vasto conjunto de grandes projectos sem nos assegurarmos com rigor da viabilidade do seu integral financiamento. De qualquer forma, não podemos também ignorar, como tenho afirmado muitas vezes, que o nosso principal problema económico é a necessidade de aumentarmos o nosso potencial de crescimento. Nesta perspectiva, considero que a recuperação da economia requer o contributo de um programa inteligente de investimento público em que há necessidade de incluir o sector de transportes como peça importante de que depende o nosso crescimento económico futuro. O país terá que fazer escolhas delicadas neste domínio tão estruturante do nosso futuro. Estou certo que os trabalhos do Congresso que hoje se inicia darão um significativo contributo para o esclarecimento das perspectivas técnicas a considerar no processo de decisão que conduza ao sistema de transportes eficiente e moderno de que o país precisa. Desejo, pois, a todos um bom Congresso.

1 European Conference of Ministers of Transport (2004) “The limits of (de-)regulation of transport infrastructure services” , CEMT/CS(2004)32, September 2004


Discurso do Presidente da ADFER

Senhor Presidente da República, Excelência Senhor Presidente da Mesa do Congresso Senhor Presidente da Fundação Gulbenkian Senhor Presidente da Comissão Executiva Senhores Convidados Senhores Congressistas Em nome da ADFER cumpre-me agradecer ao Excelentíssimo Senhor Dr. Jorge Sampaio a suprema honra de presidir à Sessão de Abertura do 6º Congresso Nacional. Vossa Excelência já nos distinguira quando enviou uma mensagem, de relevante conteúdo, ao 3º Congresso, efectuado no Porto, e quando, na então qualidade de Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, interveio numa Sessão da ADFER. Agradeço ao Senhor Dr. Vítor Constâncio a disponibilidade para presidir à Mesa deste Congresso, dando continuidade à tradição de Grandes Figuras Públicas Nacionais emprestarem o seu prestígio às nossas iniciativas. Agradeço ao Senhor Dr. Rui Vilar o já habitual apoio da Gulbenkian. Agradeço ao Senhor Dr. Manuel Caetano e a toda a Comissão Executiva o empenho e o entusiasmo que colocaram na realização deste Congresso. Agradeço a todas as Entidades que houveram por bem conceder-nos o seu patrocínio. Na Sessão de Encerramento o Senhor Presidente da Comissão Executiva procederá à leitura das conclusões. No início da Sessão A o Secretário Geral, Senhor Eng. Campos Costa, dará algumas informações sobre aspectos de organização. No editorial da FERXXI, que contém as teses que vão ser apresentadas, já me pronunciei sobre a temática deste Congresso. Sendo esta a última grande iniciativa em que vou participar enquanto Presidente da Direcção da ADFER seja-me permitido que aborde algumas questões pertinentes sobre a Associação e sobre o sector dos transportes. Em 1987 um punhado de Quadros de todos os quadrantes políticos entenderam ser importante criar uma Associação Profissional que fosse o fermento da mudança de que tanto necessitava o transporte ferroviário. Assim nasceu a ADFER. Durante quase duas décadas estivemos presentes em todas as etapas do sector, antecipando-as, provocando-as, tornando-as inevitáveis, mobilizando os seus quadros e criando uma nova cultura que pudesse ser a base da construção do Futuro. Fomos evoluindo para uma visão global e integrada dos transportes dinamizando cada vez mais todo o sector. Os temas mais proeminentes foram abordados, as mais avançadas tecnologias foram apresentadas, com a participação de muitos dos mais conceituados especialistas e gestores, portugueses e mundiais, sempre

num ambiente plural e nas principais cidades do País. Sempre beneficiámos do apoio inequívoco de todas as Empresas privadas que operam no sector, muitas das quais são Associadas Beneméritas da ADFER. Pudemos contar com o apoio da generalidade das Entidades Públicas, apesar do inconformismo, da irreverência e da firmeza com que lutámos pelas nossas ideias. Algumas Figuras Públicas, como Consiglieri Pedroso, compreenderam cedo quão importante era o nosso trabalho. Para além da muito honrosa presidência da Assembleia Geral da ADFER pelo Senhor Dr. Rui Vilar, duas personalidades marcantes presidiram à Direcção da Associação, o Senhor Dr. Tavares Fernandes, uma das melhores referências do sector, perante cuja memória me curvo, e o Senhor Dr. Manuel Moura, um dos mais qualificados quadros de que o País dispõe nesta área. Durante este período nenhum Quadro a quem tenha sido dirigido convite para integrar um Órgão Social ou outra estrutura dinamizadora da ADFER recusou, o que certamente atesta o prestígio da Associação. Assegurámos o apoio claro às, infelizmente raras, medidas correctas adoptadas. Fomos coerentes e determinados nas teses preconizadas, de que é exemplo a luta de 15 anos pela solução de AV genericamente consagrada na Cimeira da Figueira da Foz. Combatemos, sem tréguas, os erros estratégicos cometidos, o mais trágico dos quais foi o do projecto de modernização aprovado para a Linha do Norte e o simultâneo abandono do projecto de Alta Velocidade, decididos no início dos anos 90. Contámos sempre com o apoio de todas asAssociações Empresarias, Nacionais e Regionais, e com a lucidez dos seus Dirigentes, para as teses que perfilhámos. A maior parte dos principais Autarcas, a começar pelo Presidente da Associação Nacional de Municípios, comungaram dos nossos objectivos e conferiram força a muitas batalhas que travámos em defesa dos interesses nacional e regionais. Das quase três décadas e meia de actividade no sector seja-me permitido que recorde: O excelente Presidente da CP, Dr. Neto de Carvalho, que verdadeiramente iniciou a renovação dos caminhos de ferro; O Eng. Marques da Costa, detentor dum ousado e consensual projecto de recuperação da CP, a quem lamentavelmente faltaram recursos financeiros e apoio político; O Eng. Carvalho Carreira, que compreendeu e assumiu, no essencial, a cultura da empresa e iniciou a sua reconversão sem a nefasta colonização

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Eng. Arménio Matias Presidente da ADFER


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externa aplicada pelos seus sucessores; O papel reformador dos governantes Oliveira Martins, Machado Rodrigues e Anacoreta Correia; O universitário, o especialista e o gestor, Prof. Almeida e Castro, que ao longo de seis décadas nos vem dando profícuas lições sobre temas sempre actuais, que os responsáveis do sector continuam a não compreender; A RCM 6/88, que aprovou o Plano de Reconversão e Modernização dos caminhos de ferro, o qual vem sendo executado, constituindo o mais importante diploma de política ferroviária do Século XX ; A expansão do Metropolitano de Lisboa e o arranque do Metro do Porto; O atravessamento ferroviário do Tejo e a concessão privada da exploração do eixo Norte Sul; A Reforma estrutural dos caminhos de ferro em conformidade com a política comunitária; A RCM 52/88, o pontapé de saída do Governo Português para a AV, dado uma semana depois de a Espanha ter feito o mesmo; As trágicas decisões sobre a Linha do Norte e o abandono da AV, tomadas no início dos anos 90 e sempre prosseguidas pelas diferentes forças que ocuparam o Poder; Os 15 anos de trevas que, em consequência, se viveram, só quebradas pela lúcida decisão de Jorge Coelho ao criar a RAVE e pela resolução da Cimeira da Figueira da Foz, preparada por Carmona Rodrigues, uma e outra diminuídas pelos seus sucessores. Em 1990 recusei, por razões de natureza ética, continuar no CG da CP. Se o não tivesse feito talvez pudesse impedir que fosse seguida uma estratégia errada, e, provavelmente, Portugal teria a funcionar um novo eixo de AV, com 300 Km, entre Lisboa e o Porto, à semelhança do que se verifica em Espanha com os mais de 1000 Km em pleno funcionamento. O que não compreendo é que o País continue alheio ao que se passa na Espanha. O que não compreendo é que permaneçam em altos cargos personalidades que compartilharam e continuaram essas danosas decisões responsáveis por quase duas décadas de atraso em relação a Espanha. O que não compreendo é que poderosos interesses instalados condicionem as escolhas de Infraestruturas que hão-de servir muitas gerações como, em minha opinião, sucedeu com os estudos de 94 e de 98 sobre o novo Aeroporto de Lisboa e como está a acontecer com alguns estudos da rede deAV. Como compreender que o Consultor que estudou a saída de Lisboa do Comboio de AV não tenha podido analisar a travessia do estuário do Tejo

pela Península do Montijo, já defendida por Miguel Pais no Século XIX, já preconizada pela Comissão de «Sábios» encarregada pelo Governo de elaborar o Plano de 1927, já defendida pelo Consórcio Luso Francês que, em 89/90, estudou a nova linha de AV Lisboa Madrid e também preconizada pela Direcção da ADFER? Será porque essa solução, ao favorecer a articulação da Portela com o Montijo, permite adiar por muito tempo a construção do novo Aeroporto? Por quanto tempo mais vai, aparentemente, ser relevante na selecção dos Gestores Públicos a sua eficiência na angariação de fundos para o financiamento partidário, geralmente com prejuízo do interesse nacional? Confiando em que Vossa Excelência, Senhor Presidente da República, concederá o seu Alto Patrocínio a medidas que contribuam para uma sã e célere evolução dosector,apelotambémaonovoPrimeiroMinistroeaonovoGoverno: Que reforcem e enriqueçam as estruturas da administração pública com quadros altamente qualificados, que confiram prestígio aos seus recursos e estabilidade aos seus planos/ programas, para que o País encontre um rumo que não seja perturbado pela alternância democrática; Que assegurem a nomeação de Gestores Públicos devidamente qualificados e experimentados nos seus sectores de actividade, certamente sintonizados com o programa do Governo, mas que possam dar provas de eficiência desde o primeiro minuto, como sucedeu com Sir Bob Reid nos Caminhos de Ferro Britânicos e com o Senhor Eng. Fernando Pinto na TAP; Que uma nova cultura e uma nova política sejam progressivamente consolidadas no sector assentes em três ideias simples: -Os objectivos últimos da governação do sector é proporcionar, aos cidadãos, às empresas e à economia, os transportes e a logística adequados e consequentemente deve ser essa a designação principal do Ministério; -Só uma visão e uma gestão globais e integradas do sector (e dos seus três subsectores) permitirão acautelar permanentemente o interesse nacional; -As funções de planeamento do desenvolvi-mento do sector, até ao nível de anteprojecto como sucede em Espanha, deverão ser competência da Administração Pública, não atribuíveis a estruturas empresariais autónomas mais vulneráveis a interesses distintos do interesse nacional. Que o Primeiro Ministro, à semelhança do que vem sucedendo com os Primeiros Ministros de Espanha, assuma, ele próprio, como desígnio prioritário nacional, talvez o que mais possa mudar a geografia económica e social do País nas próximas décadas, a construção da nova rede ferroviária de Alta Velocidade. Bem hajam.


Palavras Proferidas pela Senhora Prof. Drª Manuela Ferreira Leite, no encerramento da Sessão A Prof Doutora Manuela Ferreira Leite Ex-Ministra de Estado e das Finanças

Penso que está chegado o fim desta sessão, eu não posso terminá-la sem, previamente, agradecer à organização, o facto de me ter convidado a estar presente. Foi uma tarde utilíssima porque me fartei de aprender coisas. E, muito especialmente, julgo que a ideia básica que nós podemos daqui retirar é que, neste mundo de concorrência, a eficiência é, absolutamente, essencial. E que se nós não conseguirmos ser competitivos, não mais vamos conseguir progredir. E, esta, eu acho que é uma lição muito boa, especialmente para os jovens e que, se não é uma ideia nova, provavelmente já todos a tínhamos ouvido, ela torna-se muito importante, quando é transmitida por pessoas com o currículo e o trabalho que têm e que têm demonstrado que, efectivamente, este é o caminho.

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Muito obrigada e felicidades para o resto dos trabalhos.


Discurso do Senhor Dr. Jorge Coelho na abertura da Sessão B

Dr. Jorge Coelho Ex-Ministro do Equipamento Social

Muito bom dia a todos. Em primeiro lugar, os meus agradecimentos pelo facto de me terem convidado para participar neste 6º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário e para presidir a esta mesa sobre o tema da inovação tecnológica no transporte interurbano de passageiros.

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Gostaria de vos dizer que é um tema mais do que actual, nomeadamente, aquele que vai iniciar a sua discussão, relativamente à temática da Alta Velocidade, e é com todo o gosto que vou presidir a uma Sessão que, com um conjunto de intervenções de alta qualidade, como todos esperamos, vai aqui introduzir algo que tem sido debatido na nossa Sociedade. Tem sido debatido por técnicos e por cidadãos. Tem sido debatido por todos, porque, na verdade, é hoje opinião unânime, em Portugal, que a Alta Velocidade ferroviária é um projecto estrutural importantíssimo para o futuro do país e que tem que ser feito. Ora há aqui muitas pessoas, nesta sala, que já ouvem falar de Alta Velocidade há muitos anos. O tema Alta Velocidade será algo que não tem deixado de estar presente nas discussões, cada vez que é necessário apresentar um programa de desenvolvimento do País. Há muitos anos que lá vem o tema da Alta Velocidade. Mas eu acho que é, chegado o momento, de uma vez por todas, se deixar de falar tanto disso e de fazê-lo, porque é isso que o País precisa. O País precisa, Portugal precisa da Alta Velocidade ferroviária para que se possa desenvolver, para que possa criar condições de estar à altura dos desafios do seu projecto de inserção na Europa, e para isso, precisa da Alta Velocidade ferroviária. A mim não me pediram intervenção nenhuma e não a vou fazer. A mim só me compete conduzir os trabalhos. Mas há uma coisa que eu não resisto a deixar aqui a minha opinião. Hoje não tenho responsabilidades governamentais. Quando tive responsabilidades governamentais, tive a

oportunidade de criar a Rede de Alta Velocidade - a RAVE - que ainda hoje está em funcionamento, e bem, porque é fundamental haver uma estrutura que se dedique à concepção, ao estudo e ao lançamento de projectos nesta área. E tive muito gosto nisso, com o Doutor Manuel Moura, com o Engº Arménio Matias, entre outras pessoas. Mas há uma coisa, uma nota final que eu queria aqui deixar ao País, aos governantes do meu País. É que Portugal precisa mesmo é de um projecto de Alta Velocidade. Não é de uma coisa assim, assim. Não é de uma coisa que seja um bocadinho de Alta Velocidade, um bocadinho de pequena velocidade, um bocadinho de média velocidade, mais ponte para aqui, para poupar dinheiro. Portugal foi grande quando pensou grande. Portugal foi um País a sério quando teve pessoas à sua frente que quiseram ver Portugal ao longe. E essa é a grande oportunidade que nós temos agora. É fazer uma Alta Velocidade a sério, porque todos os que aqui estão são técnicos e está lá nos livros a dizer o que é que é a Alta Velocidade. E a Alta Velocidade não é velocidade alta, a Alta Velocidade não é ter uma rede com bitolas que não são as da Alta Velocidade. Alta Velocidade não é ter percursos em Alta Velocidade e, por acaso, pelo meio, ter que ter pequenos troços que dão cabo, por completo, de todos os ratios que é fundamental, essa mesma Alta Velocidade ter. Por isso, é esta simples nota, como cidadão, como pessoa que já esteve mais ligada a este processo do que está hoje, é o apelo que eu faço aos Governantes do meu país, aos técnicos do meu país, aos decisores do meu país. Que pensemos largo, que pensemos à altura daquilo que Portugal já teve capacidade, noutras ocasiões de pensar, porque é a única maneira de conseguirmos estar à altura dos desafios do futuro. Portugal precisa do projecto da Alta Velocidade. Estudemos, trabalhemos, lancemos e façamos, mesmo, a Alta Velocidade em Portugal. Muito obrigado.


TENDÊNCIAS DAS CONCLUSÕES

1) O 6º Congresso Nacional realizou-se num momento crucial da vida nacional; num momento de alguma expectativa sobre o futuro do sistema nacional de transportes. A importância do Sector para a economia nacional e para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos foi adequadamente reflectida na riqueza e na diversidade dos temas tratados. Da política de transportes da União Europeia, à inovação tecnológica no transporte interurbano de passageiros, ao pricing da operação, à tarifação das infraestruturas, à concorrência, à competitividade, à complemen-taridade dos transportes interurbanos de passageiros, à regulação, à estratégia de modernização e de reestruturação do transporte inter-urbano de passageiros e às questões pertinentes para uma política global e integrada para o transporte inter-urbano de passageiros, foram tudo questões profundamente debatidas. 2) A Política de Transporte Interurbano de Passageiros na União Europeia deve ser desenvolvida no sentido de servir toda a população dos seus vários Estados-membros. Tem de ter em consideração os interesses dos vários agentes económicos públicos e privados. Deve ter em conta os vários modos de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo. Deve ser baseada numa saudável concorrência entre agentes,operadoresegestoresdeinfra-estruturas. Deve ter por pressupostos a optimização da eficiência e da produtividade, a minimização dos custos, a maximização das receitas de modo a tornar interessante o mercado dos transportes, seja ao nível privado seja ao nível público. A integração global dos vários modos de transporte deve ser assegurada, ao nível nacional e supranacional, no sentido de assegurar uma complementaridade e uma inter-operabilibidade necessárias ao adequado cumprimento dos objectivos da política de transporte interurbano de passageiros em cada Estado Membro e na União Europeia.

A intermodalidade deve estar baseada na definição de interfaces judiciosa-mente distribuídos no espaço nacional e integrados no contexto europeu. Nesse sentido o estabelecimento de uma rede de infraestruturas de transporte na Europa (Trans European Networks, TEN's) deve ser um dos objectivos prioritários a considerar ao nível nacional e europeu. O estabelecimento de uma rede de infraestruturas de transporte deve pressupor a existência de uma política ambiental de desenvolvimento sustentável. Torna-se urgente a adopção de políticas de regulamentação, de bilhética e de tarifação, ao nível europeu, (por exemplo a eurovignette) que tenham em conta a livre circulação de pessoas, de bens e de mercadorias, a eliminação de entraves e de burocracias fronteiriças, a justa repartição dos custos operacionais, directos e indirectos e as externalidades, pelos vários modos de transporte. A adopção de uma nova política de financiamento comunitário para os países menos desenvolvidos surge como uma necessidade ao nível europeu. No respeitante a inovações tecnológicas, o d e s e nv o l v i m e nt o e a a p l i c a ç ã o d e especificações técnicas harmonizadas para o sistema ferroviário europeu, tais como as preconizadas pela normalização da interoperabilidade, é factor de melhoria no desempenho e conduz à adopção de melhores e mais eficazes soluções técnicas e ao desenvolvi-mento do mercado mais alargado com redução de custos. O Projecto Europeu Galileo irá trazer ao Caminho de Ferro novas perspectivas de desenvolvimento de aplicações com base em tecnologia de satélites geo-estacionários com melhor precisão e fiabilidade do que são possíveis actualmente recorrendo ao sistema GPS. 3) Que uma nova cultura e uma nova política sejam progressivamente consolidadas no Sector, assentes nas seguintes bases:

-os objectivos últimos da governação do Sector consistem em proporcionar aos cidadãos, às empresas e à economia os transportes e a logística adequados; -só uma visão e uma gestão globais integradas do Sector permitirão acautelar permanentemente o interesse nacional e local; -deve desenvolver-se, de forma integrada e sustentada, um sistema de transportes que tenha em conta a cooperação, a integração e a complementaridade de todos os modos de transportes (rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo); -tem que existir concorrência, mas a administração central e local têm que desenvolver um sistema harmonioso de transportes, onde cada modo de transporte tenha a sua importância e papel específico; - a s f u n ç õ e s d e p l a n e a m e nt o d o desenvolvimento do Sector, até ao nível do anteprojecto, deverão ser competência da Administração Pública; -o desenvolvimento de metodologias analíticas de avaliação de custos das infraestruturas que permitam o estabelecimento económico das respectivas tarifas. A problemática da tarifação infraestrutura e operação, é um aspecto central da política de transportes. A política e práticas tarifárias são também elementos reguladores do sistema e devem fomentar uma actuação equilibrada nos diferentes modos de transporte, tendendo para a intermodalidade e para a integração tarifária. A tarifação da infraestrutura tem repercussão directa na operação/exploração, cujos conceitos tarifários devem evoluir ajustandose às necessidades dos clientes e maximizando o benefício dos operadores. 4) O Sector dos transportes de passageiros tem que responder a significativas exigências de eficiência e de equidade. Considera-se que o acesso a um mínimo desse serviço faz parte dos

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Autor: Dr. Manuel Caetano Presidente da Comissão Executiva do Congresso


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bens básicos que integram o nível de vida. Isto dá origem a um requisito de equidade no sentido de assegurar condições de igualdade no acesso a esse serviço mínimo. 5) Os benefícios gerais sobre o desenvolvimento económico e social de um bom sistema de transportes e o seu efeito sobre a coesão do território, sobre o ordenamento e sobre o equilíbrio da rede urbana do País, constituem benefícios que as políticas públicas não podem ignorar e que tornam obrigatória a intervenção dos poderes públicos no Sector, por razões de mera eficiência económica. Na verdade, a existência de benefícios e custos, que não são avaliados no mercado, fazem com que este não seja suficiente para garantir a total eficiência económica. 6) A evolução das últimas décadas no sentido da desregulamentação e privatização, tem conduzido no Sector dos transportes a uma redução da provisão directa por parte do Estado. Tem-se procurado separar, com sucesso variável, a gestão da rede básica de infra-estruturas, predominantemente entregue a uma entidade pública e a operação dos serviços atribuída a empresas privadas em regime de concorrência e com direito de acesso e tarificação adequada. 7) A gestão em rede, por interfaces e a n e c e s s i d a d e d a re g u l a m e nt a ç ã o , o desenvolvimento da intermodalidade que implica integração, cooperação e complementaridade, a necessidade de criação de condições semelhantes para os operadores dos diferentes modos de transportes, implicam que a regulação assuma um papel de maior relevância no Sector. Tendo em conta o que acaba de ser dito e os recursos limitados de que o País dispõe, justifica-se uma reforma urgente da estrutura institucional da regulação. Esta carece de maior independência, tem que construir o seu próprio espaço e lutar por modelo institucional menos fragmentado e mais integrado. 8) No Sector Rodoviário: - As diferenças no volume e nas características na procura de transporte têm aumentado e só têm

tido resposta adequada no transporte individual (TI). É necessária uma reformulação na oferta do transporte público (TP), no sentido da segmentação da sua oferta regular (deslocações por motivos de saúde, escolar, trabalho), operacionalizar transportes a pedido. -É inevitável operar-se uma transferência do TI para o TP a todos os níveis de operação (interurbano, local e urbano) por motivos ambientais, económicos e qualificação do espaço. Se bem que essa transferência possa ser empurrada por mecanismos fiscais, só terá sustentabilidade com uma requalificação profunda do Sistema de Transportes Públicos (empresas, veículos e gestão do sistema e subsistemas). -As empresas de transportes públicos apresentam níveis elevados de custos operativos (destacando-se o peso dos custos com pessoal) face aos cash flows gerados, mesmo quando comparados com outros países da Europa, e baixos níveis de produtividade face à média da economia. As empresas revelam uma grande dependência das indemnizações compensatórias. As receitas de bilhética têm sido penalizadas ao longo dos anos pelos baixos aumentos tarifários, face à evolução da inflação. É necessário promover acções de melhoria da eficácia e eficiência deste sector, como ajustar a oferta de transportes públicos à procura, nomeadamente, através do aumento da oferta em alturas de maior utilização pelos consumidores (horas de ponta), implementar políticas de dissuasão de utilização do transporte individual nos centros urbanos (como o aumento do imposto de circulação) e melhorar a qualidade do serviço oferecido através de uma utilização mais eficiente dos corredores de bus (aumentando a velocidade média de circulação). As Áreas Metropolitanas de Transportes (AMT) têm um papel fundamental na promoção da intermodalidade, assegurando a interligação física e tarifária dos vários modos de transporte, na avaliação da eficiência e da qualidade dos serviços de transporte público de passageiros e na gestão (no quadro das determinações governamentais) do financiamento do sistema.

Também importante será a promoção da imagem global do sistema e a adequada divulgação da oferta do serviço, tendo como principal objectivo a captação dos utilizadores. Há que procurar: -mais cabalmente internalizar os custos de congestionamento e de poluição para tornar o sistema mais amigo do ambiente; -assegurar a sustentabilidade económica do Sector, carecido de capitais e da modernização de uma frota envelhecida. Isso deve ser conseguido em primeira linha, através de níveis normais de rentabilidade das empresas que concorrem no Sector, através de uma tarifação realista. Os preços sociais que tenham que ser praticados por justificadas razões de equidade deverão dar lugar, quer em meio urbano, suburbano e regional a programas de contratualização onde os direitos e as obrigações do Estado e dos operadores se encontrem definidos, bem como os parâmetros do desempenho destes. Não podemos generalizar e universalizar, embora devamos dar passos nesse sentido, o princípio do utilizador/ pagador, porque isso implicaria admitir que não existe lugar para a intervenção do Estado como expressão da solidariedade entre cidadãos em que assenta a boa sociedade; -assegurar a concorrência no Sector para evitar situações domínio por parte de alguns operadores; -criar um mecanismo, ainda que pontual, com o eventual apoio ou não, da comunidade, que permita aproximar a idade média da nossa frota à da União Europeia; -que seja implementada, de uma forma racional, a directiva comunitária que conduzirá à certificação dos motoristas, do que resultará uma melhor qualidade do transporte público rodoviário de passageiros. 9) No respeitante ao Caminho de Ferro, não se tratando de regressar a um modelo de transporte ferroviário dominante, é hoje claro que ele constitui um elemento chave na panóplia dos instrumentos da mobilidade, quer a nível interurbano onde a alta velocidade/velocidade


longo prazo, que permitam a melhoria substancial das condições de operação destas redes de estradas. Entendeu-se que a construção do novo aeroporto internacional não deve ser perdida de vista. Os estudos referentes à sua localização, deverão continuar a ser aprofundados, levando em linha de conta, entre outras variáveis, a construção da rede de alta velocidade ferroviária e as acessibilidades ferroviárias e rodoviárias, nomeadamente, a Lisboa. 10) Temos, pois que estar preparados para que, provavelmente, não seja possível, com base apenas em investimento público comunitário, realizar, em simultâneo, projectos tais como: a conclusão do plano rodoviário nacional, a construção da rede de alta velocidade ferroviária e o novo aeroporto internacional. Não é apropriado desenvolver um vasto conjunto de grandes projectos sem que antes nos asseguremos da viabilidade do seu financiamento integral. O País terá que fazer escolhas delicadas neste domínio tão estruturante do nosso futuro. Sabemos que os fundos estruturais que recebemos da UE se encontram em fase de redução gradual, evolução que deverá ter continuidade no próximo quadro para os anos 2007/2013. Além disso, não podemos ignorar que os problemas de competitividade da nossa economia implicam que devemos concentrar recursos nos sectores transaccionáveis internacionalmente, bem como, nos projectos de inovação tecnológica. Não nos restará senão estabelecer prioridades e procurar obter adesão privada para o respectivo financiamento, no quadro de critérios fundamentais a equacionar previamente. 11) O congresso constatou que: -Para o desenvolvimento das novas infraestruturas de transporte rodoviárias, ferroviárias, portuárias e aero-portuárias, quer ao nível dos estudos e projectos, quer ao nível da construção, da manutenção e da operação, as empresas nacionais e as que operam em território nacional dispõem do know-how, da tecnologia e da experiência suficientes para responderem muito positivamente e em tempo a estes desafios; -A participação das mesmas nestes investimentos alargará a experiência do Sector empresarial nacional e facilitará o seu lançamento nos mercados internacionais;

-A CP, em parceria com outros interessados, deve estruturar-se e criar o know-how necessário, que lhe permita vir a ser em Portugal o operador da alta velocidade ferroviária; -A projecção, a construção e a gestão eficaz e eficiente das infraestruturas de transportes e dos operadores de transportes exigem a estabilidade de estratégias, de políticas e de decisores que não seja abalada pelas alternâncias democráticas da governação. 12) Tendo em conta: -que o focus da Qualidade está cada vez mais presente na gestão dos Operadores; -que a qualidade é um factor dinamizador da mudança, não deixando de dar um contributo relevante para o indispensável reforço do transporte público de passageiros; -que a qualidade é, pois, entendida como caminho de melhoria contínua em resposta a exigências crescentes dos clientes, assim se procurando aumentar a sua satisfação; -que só tem qualidade o que é percebido pelos clientes, como tal e, que estes são a razão de ser dos operadores e das entidades gestoras das infraestruturas de transportes, recomenda-se: -Que os operadores de transportes e as entidades gestoras de infraestruturas de transportes concebam e implementem sistemas de gestão da qualidade, processos de melhoria contínua e, se a necessidade do reconhecimento público a tal o aconselhar, obtenham a certificação dos seus serviços / produtos, no Quadro do sistema nacional ou internacional da qualidade; -Que a administração central incentive os operadores de transportes e as entidades gestoras de infraestruturas de transporte a desenvolver os seus sistemas de gestão da qualidade, através de acções consequentes de informação, de formação/acção e de financiamento à taxa de juro 0 ou através de outras acções, com incidências fiscais.

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elevada terá o seu mercado de eleição, quer a nível das áreas metropolitanas (metros e comboios suburbanos). No que concerne às estratégias e políticas de infra-estruturas de transporte, recomenda-se: a) Que o elemento essencial seja dotar o País de uma rede de infra-estrutura ferroviária, interoperável com a rede europeia, permitindo o tráfego misto de passageiros e mercadorias, designadamente nas linhas internacionais, e a prática da alta velocidade/velocidade elevada, em função da análise custo/benefício, troço a troço; b) Que a rede deverá ser desenvolvida no eixo Valença - Faro, com as necessárias ligações aos portos nacionais e com as ligações a Espanha, já acordadas. c) Que esta rede ferroviária deverá ser a rede ferroviária do sistema de transportes nacional, operando em coordenação com os outros modos de transporte, que a complementará; d) Que a rede básica do transporte interurbano de passageiros deve ser ferroviária com aposta, definitiva e realista, numa rede interoperável com a rede europeia e tendo como complemento a rede convencional, mantendo esta as suas características, pese embora com outra bitola no futuro. É a versão bi-bitola. Estará em concorrência com outros modos de transporte, e sendo complementada por esses mesmos modos. Esta rede básica, no eixo Valença - Faro, servirá cerca de 90% da população do País, sendo complementada com as ligações a Espanha, através dos eixos já acordados. Com esta infraestrutura será possível encaminhar para a ferrovia parte substancial do tráfego das autoestradas (transporte individual) e a quase totalidade do tráfego aéreo de passageiros, nas relações com a capitalespanhola. e) Que a construção da rede de alta velocidade ferroviária é um projecto urgente inadiável, que deverá concentrar, sem desvios, os recursos financeiros disponíveis para a ferrovia, sejam eles nacionais ou comunitários; f) Que a construção desta rede seja eleita como um desígnio nacional e assumido como tal ao mais alto nível político e no âmbito de um consenso nacional o mais alargado possível; g) Que a construção da rede deve obedecer a um calendário rigoroso, compatível com as prioridades nacionais, de integração na União Europeia e com os recursos financeiros disponíveis; No que respeita à rede rodoviária convencional deverá ser realizado um esforço de modernização, conservação e manutenção, eventualmente através da sua contratualização a concessionários privados, com contratos a


E X P O S I Ç Ã O


Apoio da União Europeia, Através do Fundo de Coesão, no Período 2000-2006, aos Investimentos em Infra-estrututras de Transporte no Ambito da Rede Trans-europeia Dr. Duarte Ladeira - Chefe de Projecto da IOT Portugal beneficia no período 2000-2006 de um financiamento comunitário no âmbito do Fundo de Coesão de 3311 milhões de euros destinados a apoiar, em partes iguais, os Sectores dosTransportes e doAmbiente. No domínio dos Transportes a gestão sectorial do Fundo de Coesão compete ao Gestor da IOT - Intervenção Operacional de Acessibilidades e Transportes, estando a coordenação nacional do Fundo de Coesão a cargo da Direcção Geral de Desenvolvimento Regional, através da Direcção de Serviços do Fundo de Coesão. Tendo por referência o final do ano de 2004, o montante de cofinanciamento do Fundo de Coesão aos projectos do Sector dos Transportes aprovados pela União Europeia, corresponde a cerca de 97% da dotação Fig. 1 SUBTROÇO 2.1 - Empreitada Geral de Construção Civil, Via e Catenária Curva 120 Vista Geral das Vias Ascendente e Descendente

atribuível pelo Fundo de Coesão ao Sector, no período 2000-2006. A informação constante do quadro, identifica os projectos aprovados no Sector dos Transportes, no território do Continente, bem como os correspondentes montantes de investimento elegível (custo total elegível) e co-financiamento (comparticipação do Fundo de Coesão) aprovados e ainda a despesa realizada e respectiva taxa de execução financeira no final de 2004. O Sub-sector Ferroviário é o principal beneficiário dos financiamentos do Fundo de Coesão, nomeadamente na renovação da Linha do Norte e na ligação Lisboa - Algarve (ilustradas em fotos anexas), cabendo à REFER cerca de 58% do total dos apoios aprovados, e que foram dirigidos fundamentalmente às infra-estruturas ferroviárias de transporte inter-urbano. Fig. 2 - Nova Ponte de Corona - Linha do SUL Troço Grândola Ermidas PROJECTO LISBOA ALGARVE


IN MEMORIAM Paulo Hormigo Vicente

1920 - 2005

Gilberto Gomes 18/04/2005 Paulo Hormigo Vicente nasceu em Malpica do Tejo, no concelho de Castelo Branco a 08/10/1920, filho de João Hormigo Dias Marques e de Domingas Alveirinha Vicente. Fez os estudos secundários em Castelo Branco, tendo concluído o Curso de Engenharia Mecânica no Instituto Superior Técnico de Lisboa em 1944. Após ter cumprido o serviço militar como alferes miliciano, desempenhou durante um ano, o cargo de professor do Ensino Técnico Profissional na Escola Industrial Fonseca Benevides, em Lisboa. A 13/04/1946 dirigiu um pedido de emprego ao Director da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Em Outubro do mesmo ano voltou a insistir, em carta dirigida ao Presidente, o Eng. Vasconcelos Correia, sendo admitido a partir de 01/12/1946, como Engenheiro Praticante, e colocado na 2ª Circunscrição nas Oficinas Gerais de Lisboa P (Santa Apolónia). Iniciou o tirocínio nos Serviços de Material e Tracção da Companhia. Passou 60 dias nas secções de Caldeiraria e Montagem das Oficinas Gerais de Lisboa. Seguiu-se o serviço de linhas, passando depois ao Serviço de Tranvias de Sintra e Vila Franca na prática de 3º Fogueiro e de 3º Maquinista. Após a iniciação às máquinas, passou para o serviço de locomotivas de longo curso, durante 40 dias. Em Agosto de 1947 prestou provas escritas sobre os regulamentos (sinalização) e avarias das locomotivas em plena via, seguindo-se os exames de condução nos comboios tranvias de Sintra e Vila Franca, e por fim, nos comboios de longo curso. Seguiu-se a fase de “Conhecimento oficinal”, primeiro em Campanhã, e posteriormente, no Entroncamento e Barreiro. O tirocínio terminou com o estágio de dois meses nas Oficinas Gerais de Lisboa. Nos depósitos entrava-se às 6 horas, e o dia podia durar até às 22 ou 24 horas. Preencheu as “Partes diárias” registando as “Observações sobre a marcha dos comboios”, bem como, o “Estado de conservação das locomotivas”. A apreciação das suas provas foi exarada por Inspectores e Sub-Inspectores de Material e Tracção. A 23/04/1947 pediu três dias sem vencimento para se deslocar a Castelo Branco “para ver a esposa e um filho nascido a 17 do mesmo mês”, sendo o mesmo concedido, com o respectivo desconto do ordenado e da subvenção. Em Dezembro de 1947, por proposta do Engenheiro Chefe do Material e Tracção, e após ter concluído o estágio regulamentar, passou a EngenheiroAjudante. Em Janeiro de 1950 foi promovido a Engenheiro Adjunto. Em 1951 foi destacado para a 1ª Circunscrição, nas Oficinas do Barreiro, chefiada pelo Eng. Manuel Bruschy, onde substituiu o Eng. Garcia em serviço nos Estados Unidos. Vivia-se então os anos do pós-guerra, com a subida exponencial dos preços e com a inflação galopante, onde, na memória das famílias se aprendia a repartir uma “sardinha por dois filhos”. Na pasta da Economia, o Eng. Daniel Barbosa (o “Daniel das farturas”) tentava suster o mercado negro e a inflação, através da importação maciça de bens e equipamentos. Na CP iniciava-se a concentração ferroviária, com a fusão de todas as empresas do sector, com excepção da Sociedade Estoril. Não havia despedimentos, mas, havia excesso de pessoal que a conjuntura do pós-guerra não permitia aliviar. A nível da gestão, estava tudo por fazer para a geração de jovens engenheiros saídos das escolas. O sector reorganizava-se. Criara-se o Ministério das Comunicações com um militar, o Cor. Gomes de Araújo. A concessionária, finalmente liberta da tutela da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, tinha a pesada tarefa de gerir uma rede (incluindo a nunca desejada via estreita), a obrigação de se modernizar, de se reequipar e, em simultâneo, equilibrar as contas de exploração. Na área do material, os anos 40 viram chegar a última geração de locomotivas a vapor, bem como, o primeiro material diesel, as

automotoras suecas Nohab e as locomotivas norte americanas Alco, que os fundos do Plano Marshall viabilizaram. A estratégia da Empresa passava pela electrificação e pela supressão da tracção a vapor, através do programa de dieselização. Para a Via Fluvial encomendavam-se barcos, cujas oficinas de apoio estavam sedeadas no Barreiro. As palavras de ordem eram: investir para modernizar, racionalizar para diminuir custos. Eram tempos de mudança que se pretendiam com o Plano de Transformação e Reapetrechamento da Rede, através do II Plano de Fomento (1954-64), no qual se incluiu a Oficina de Fundição do Barreiro (Lavradio). Em 1955 o Eng. Vicente foi promovido a Engenheiro de 3ª Classe, em 1957 a Engenheiro de 2ª classe e, em 1961 a Engenheiro de 1ª classe, sendo nesse ano transferido para o 3º Grupo Oficinal no Barreiro, onde coordenou o arranque da Fundição do Lavradio e, onde a Companhia centralizou todo o serviço de produção de metais. Em 1965 foi promovido a Engenheiro-Chefe do Grupo Oficinal no Barreiro. No final dos anos 60 a CP estabeleceu um contrato com a Sofrerail (Société Française d'Etudes et Réalisations Ferroviaire), para a elaboração do Plano de Modernização dos Caminhos de Ferro Portugueses. A influência deste trabalho foi tão profunda que, a sua intervenção se repercutiu até ao início dos anos 90. No Barreiro, o Eng. Vicente coordenou o grupo de apoio aos trabalhos da consultora francesa. Em 1972 foi promovido a Técnico Superior Classe II, sendo transferido no ano seguinte para o Departamento de Material e Oficinas em Lisboa, onde foi colocado no Serviço de Controlo e Situação de Material. Em Fevereiro de 1975 e, após 30 anos de desempenho da profissão com dedicação e competência, foi suspenso das suas funções até à conclusão de um inquérito instaurado pela Comissão de Saneamento da Empresa. Voltou mais tarde e, como a maioria dos colegas que integravam a hierarquia da Companhia em 1974, foi reintegrado nas suas funções. Em Agosto de 1980, Paulo Hormigo Vicente, Técnico Superior A, classe II, Engenheiro na Divisão de Equipamento, passou à situação de reforma. Recordo o Engenheiro, como professor de Mecânica e de Tecnologia da Escola Industrial e Comercial Alfredo da Silva no Barreiro. Hormigo Vicente fazia parte de um conjunto de engenheiros da CP (Tavares da Silva, Abílio Rodrigues, Areias e outros) que davam cadeiras ligadas aos cursos técnicos. Lembro o professor rigoroso, exigente, com aulas milimetricamente preparadas, enriquecendo-as com o quotidiano do mundo oficinal e, despertando-nos para as tarefas que nos esperavam. Nos seus exercícios corriam composições ferroviárias, nos seus esquissos vislumbravam-se peças com conteúdos, no seu discurso acentuava-se a importância da traçagem, dos procedimentos para uma correcta cementação ou, das adições precisas para melhorar o leito de fusão. Encandeados como estávamos pelos nossos 15 a 16 anos, o professor surgianos inesperadamente e avolumava-se como o engenheiro que detinha o gesto do saber fazer. Quando transitei para o antigo Instituto Industrial de Lisboa, na BuenosAires, bastou areferênciaaoBarreiro,paraserdispensadodasteóricasdeTecnologiaI. Talvez um dia as Empresas voltem a ter Memória. Talvez. E, se tal acontecer, Paulo Hormigo Vicente, Engenheiro e Ferroviário, será uma referência na memória colectiva dos Caminhos de Ferro Portugueses. Até lá, temos a responsabilidade, e o privilégio, tal como ensinou André Schwartz-Bart, dos nossos olhos reflectirem a luz de tantas e resplandecentes estrelas mortas.


S E S S Ã O

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Conclusões Sessão A

Autor: Prof. Paulino Pereira

1. INTRODUÇÃO Na sessão A, que decorreu sob o tema “Política de Transporte Interurbano de Passageiros na União Europeia”, foram apresentadas 3 intervenções, de cerca de 30 minutos cada uma, com os títulos e autores seguintes: “A Política de transportes na União Europeia”, por François Lamoureux, Director Geral dos Transportes e da Energia da União Europeia; “O Presente e o Futuro da CP”, pelo dr. António Ramalho, Presidente da CP Comboios de Portugal; “O Presente e o Futuro da TAP” e pelo eng. Fernando Pinto, CEO da TAP AIR PORTUGAL.

2. SINTESE DAS VÁRIAS INTERVENÇÕES a) “A Política de transportes na União Europeia”, por François Lamoureux, Director Geral dos Transportes e da Energia da União Europeia Na primeira intervenção, o Dr. François Lamoureux apresentou vários aspectos relacionados com a Política de Transportes que está a ser desenvolvida ao nível europeu. Com efeito, a partir do Tratado de Roma, em 1957, a União Europeia foi orientada no sentido de constituir um espaço económico privilegiado integrando o maior número de nações europeias. Os princípios básicos consistiam inicialmente na abertura dos mercados dos vários países membros a qualquer parceiro económico sediado no novo espaço económico e estimular a concorrência entre agentes económicos de uma forma salutar e em igualdade de oportunidades. Posteriormente outros aspectos foram igualmente tidos em consideração envolvendo as vertentes social, cultural e política. Os Transportes desempenham um papel fundamental no desenvolvimento desta política e são indispensáveis para assegurar uma real e adequada coesão económica mas também uma coesão política e social. Actualmente, a Política de Transportes da União Europeia está orientada segundo 3 vectores fundamentais: -assegurar a Competitividade, para que o Mercado Interno Europeu responda a regras de verdadeira concorrência; -assegurar a Mobilidade da população, criando condições para que ela se intensifique ainda mais;

-assegurar uma melhor protecção dos cidadãos europeus de forma a que os seus desejos e aspirações da população sejam atingidos e os seus direitos salvaguardados. No que se refere à Competitividade, a Comunidade pretende seguir uma Política com vista a criar um mercado liberalizado para todos os modos, à semelhança do que já fez para o transporte aéreo. Entende-se que quanto maior for a concorrência, leia-se uma concorrência saudável e correctamente regulada, melhor é servido o cliente ou o cidadão europeu que passa então a dispor de maior oferta de serviços, de qualidade mais elevada e de preços mais baixos para os vários níveis de serviço e de qualidade. Como as realidades são diferentes nos vários países integrantes da União Europeia, torna-se necessário impor normas de inter-operabilidade, harmonizar regrasdesegurança,uniformizarcritériosdeocupaçãodehorários,etc. A definição de grandes Eixos de Infraestruturas de Transporte interessando vários países constitui um dos aspectos mais relevantes da Política de transportes da União Europeia. Elas abarcam todos os modos de transporte, como sejam: -as redes trans-europeias de estradas, de alta velocidade, as auto-estradas, que foram as financiadas desde o inicio da União Europeia até recentemente; -as redes trans-europeias de linhas de caminho de ferro (essencialmente de alta velocidade e para passageiros), que constituem actualmente alguns dos projectos principais de financiamento comunitário; -as redes trans-europeias de transporte marítimo com os portos correspondentes (as auto-estradas marítimas), que também estão integráveis nos projectos que são ou serão financiados pela Comunidade Europeia; -as redes trans-europeias de transporte aéreo com os aeroportos correspondentes. Os programas da União Europeia integram 3 grandes projectos de cariz mais industrial e operativa: -O sistema de radio-navegação GALILEO, que procura ser a resposta europeia aos sistemas norte-americanos de GPS (Global Positioning Sytem); -O sistema de inter-operabilidade ferroviária ERTMS (European Rail Train Monitoring System); -O sistema SESAME para modernização do tráfego aéreo. Ao nível europeu, foram criadas Agências de Regulação e de


b) “O Presente e o Futuro da CP”, pelo dr. António Ramalho, Presidente da CP Comboios de Portugal Actualmente, a CP desenvolve a sua actividade em 4 vertentes: área de

Urbanos (proveitos 35% do total; custos 29% do total), área de Cargas (proveitos 29% do total; custos 23% do total), área de Longo Curso (proveitos 23% do total) e área de Interurbano Regional (proveitos 13% do total; custos cerca de 33% do total). O Eixo Atlântico do País é servido por Alfas-Pendulares (dezoito estações) entre a grande Lisboa e o grande Porto e por Intercidades (61 estações) e já existe uma operação sustentada, ao nível do Longo-Curso, em termos de resultados operacionais. O tráfego Regional assenta basicamente em dez Linhas (482 estações) e um resultado operacional de cerca de 80 milhões de Euros negativo. Todas as Linhas têm um resultado de exploração francamente negativo e o número de passageiros por quilómetro (exceptuando o caso da Linha do Norte) é muito baixo, com utilizações abaixo dos cinquenta passageiros por composição (valores comparáveis à lotação de um autocarro). A nova política da CP assenta sobre 5 “C”: Clientes, Custo, Cultura, Competências e Competitividade, com uma organização pautada por critérios de produtividade, requalificando os recursos humanos com três “A”: Auto-estima, Abertura e Ambição. Passa pela definição de um novo modelo de gestão do material circulante e, ao nível dos custos, procurando-se melhorar a eficiência e os serviços de terceiros, para além de normalizar e de contratualizar os aspectos relativos à utilização da infraestrutura (REFER). A CP vai procurar operar em termos de parcerias: ao nível das Autarquias, parcerias com os operadores rodoviários e parcerias com o transporte individual. Prevê-se que continue a haver uma exploração negativa em 2009 (-40 milhões de Euros), e admite-se que a operação só será equilibrada com a contratualização de serviço público.

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c) “O Presente e o Futuro da TAP” e pelo eng. Fernando Pinto, CEO da TAP AIR PORTUGAL. A TAP sofreu de forma apreciável com a política de liberalização do mercado aéreo, ao nível europeu, e com as várias fases que levaram à sua implementação. O apoio do Estado foi (tem sido) fundamental para a sobrevivência da empresa mas a adopção de uma política de gestão e de estratégia comercial diferentes, mais acutilante, procurando ganhar novos mercados, levou a uma inflexão da situação de crescimento deficitário. Apesar da envolvente desfavorável (aumento do preço do petróleo, concorrência de empresas low-cost, novas exigências ao nível da segurança, etc) foi possível à empresa ter uma perspectiva mais optimista, nos últimos anos, tendo sido efectuada uma reorganização global dos serviços. A consolidação de mercados onde já operava (Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa) e a procura de novos nichos de mercado (Nordeste Brasileiro) foi fundamental para ganhar novos passageiros e obter mais receitas. A gestão adequada da frota e do pessoal da empresa foram também importantes para reduzir custos e para gerar a nova imagem que a empresa actualmente tem. Embora se tenham registado situações de rotura de contratos, uma grande parte dos colaboradores foi integrada em programas de formação e de requalificação, num contexto de abertura muito grande em que participaram os trabalhadores. Por ter conseguido investir no mercado de uma forma positiva e ao implementar novos modelos de gestão empresarial que assentam numa maior eficiência, rendibilidade e motivação dos seus funcionários e colaboradores, a TAP parece ter conseguido suplantar a crise anterior. Por isso, encara o Futuro de uma forma mais optimista, tendo já sido aceite como

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Segurança, como sejam: -Agência Ferroviária Europeia; -Agência Europeia para a Segurança Aérea; -Agência Europeia de Segurança Marítima. Os aspectos ambientais são igualmente tidos em conta na Política Europeia de Transportes. Verifica-se que os transportes representam cerca 30% do total das emissões de CO2. Os transportes rodoviários possuem uma fatia predominante constituindo cerca de 84 % do montante total relativo aos transportes, o que se deve ao facto de 80% do transporte de passageiros e 45% de fretes ser feito por estrada. Já o transporte ferroviário, ao nível europeu, é cada vez mais minoritário, em termos globais (6% de passageiros e 8% de fretes). Para assegurar um equilíbrio entre os vários modos de transporte, a Comunidade Europeia tem procurado desenvolver uma Política de tarifação do uso das infraestruturas. Nesse âmbito, está em curso o programa EUROVIGNETTE, que procura assegurar o pagamento de portagem para os transportes de mercadorias por camião, uniformizando os critérios para os vários Estados membros. No caso das regiões urbanas e suburbanas, a Política seguida consiste em favorecer o transporte público colectivo em detrimento do transporte individual, como uma forma de tentar reduzir os níveis de congestionamento automóvel e de poluição nas cidades e zonas envolventes. Em termos de Segurança rodoviária, o objectivo consiste em reduzir para metade o número de sinistrados em acidentes na estrada, para o que se preconiza mais controlo, uniformidade de multas, luta contra a fraude envolvendo a obtençãodecartasdecondução,maioremelhorformaçãodecondutores. A Comunidade tem procurado defender os interesses dos cidadãos europeus transportados nos vários modos de transporte, acautelando a defesa dos seus direitos. Já este ano de 2005, foi criada nova legislação comunitária que interessa o transporte aéreo e que diz respeito a casos de indemnização aos utentes para situações de “overbooking”, de anulação de voos e de atrasos importantes. Um dos aspectos mais relevantes da intervenção do Dr. Lamoureux referese à questão do financiamento das infra-estruturas: -se for o País a pagar essas infra-estruturas, pode-lhe ser difícil assegurar o cumprimento dos limites impostos pelo Pacto de Estabilidade e Crescimento (PEC); -se for a União Europeia a pagar essa infra-estruturas, é necessário aumentar as contribuições nacionais, o que também não é desejável pelos Governos dos países membros. Decorrente desta análise, o palestrante apresentou 2 alternativas: -A União Europeia tem defendido que deve ser o utente a pagar o uso da infra-estrutura. No caso rodoviário será pela introdução de portagens. Medidas similares deverão ser adoptadas para o transporte ferroviário, portuário e aeroportuário; -A União Europeia também poderia lançar um empréstimo ao nível europeu para financiar infraestruturas, de interesse comunitário, em países membros com uma situação financeira mais débil. Neste caso, a questão que se coloca consiste em definir como se assegura a gestão e a manutenção das infra-estruturas construídas pela Comunidade (ela deveria ficar ao nível nacional ou passaria a ser federal).


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membro de pleno direito de uma das associações que se constituíram a nível mundial para criar sinergias ao nível do transporte aéreo, e que agregam várias companhias de aviação de bandeira de vários países. 3. COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES Como conclusão relevante desta sessão, pode-se afirmar que a Política de Transporte Interurbano de Passageiros na União Europeia será sempre desenvolvida no sentido de servir toda a população dos vários Estados Membros dotando o espaço europeu de mecanismos de livre e saudável concorrência. Nessa análise global, devem ser considerados os vários modos de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e portuário, e sendo fundamental assegurar uma integração dos vários modos de transporte, em termos de inter-modalidade. Para desenvolver uma Política Interurbana de Transportes, ao nível europeu, é necessário ter em consideração as várias realidades nacionais e os seus graus de desenvolvimento económico e social. Em muitos países, têm sido os agentes públicos que vêm assegurando o funcionamento e o desenvolvimento sustentado dos vários serviços. Noutros, a componente privada vem disputando essa primazia. O objectivo que se pretende atingir, a médio prazo, consiste na criação de um mercado livre aberto à concorrência, mas tendo em conta os interesses dos vários agentes económicos públicos e privados, regulamentando por isso a sua actividade e interoperacionalidade. Só assim parece ser possível assegurar uma saudável concorrência entre agentes, operadores e gestores de infra-estruturas. As regras do mercado livre a criar passam por pressupostos, como sejam a optimização da eficiência e da produtividade, sem os quais os sistemas de transporte continuarão a ser altamente deficitários, com necessidades de investimento público nacional. Também a minimização dos custos e a maximização das receitas, em paralelo com a melhoria da qualidade de serviço e a diminuição do preço pago pelo cliente, constituem as metas finais a atingir. Embora a União Europeia entenda ser de privilegiar a total liberalização dos mercados, a médio e longo prazo, essa situação poderá criar desequilíbrios fortes em certos países, de economia mais débil e com um papel forte do Estado na gestão pública e para-pública de algumas empresas de transporte, como poderá ser o caso de Portugal. No entanto, a complementaridade e a inter-modalidade são sempre necessárias como forma de dar cumprimento aos objectivos da Política de Transporte Interurbano de passageiros em cada Estado e na União Europeia, pelo que importa estabelecer as correspondentes regras de Segurança e de Interoperabilidade. Um Sistema de Transportes passa pela definição e existência de eixos prioritários e de pontos de paragem (entrepostos), implantados em zonas urbanas, mas com objectivos supranacionais, servindo a circulação de passageiros e o tráfego de mercadorias. Nesse sentido o estabelecimento de redes de infraestruturas de transporte na Europa (Trans European Networks, TEN's) constitui um objectivo prioritário a considerar ao nível nacional e europeu. Essas redes trans-europeias contemplam o modo rodoviário (alta velocidade rodoviária, auto-estradas e vias rápidas); o modo ferroviário (alta velocidade ferroviária para passageiros e mercadorias); o modo portuário (as auto-estradas marítimas) e aéreo (aeroportos principais e secundários). A inter-modalidade deve estar baseada na definição de interfaces judiciosamente distribuídos no espaço nacional e integrados no contexto

europeu. A existência de bases logísticas no espaço nacional, servidas por uma malha de infraestruturas rodoviárias, ferroviárias, portuárias e aéreas, deve representar um objectivo a atingir a médio prazo. Constituirá uma forma de desenvolver a economia nacional, assegurando a sua competitividade em termos ibéricos e europeus. O estabelecimento de um Sistema Integrado de Transportes (Redes de infraestruturas de transporte, interfaces incluindo bases logísticas) deverá pressupor a existência de uma política ambiental de desenvolvimento sustentável, que procurará reduzir as emissões poluentes, por forma a evitar a degradação ambiental, em termos nacionais e internacionais. A taxação do uso de infraestruturas para ter em conta as externalidades poderá contribuir para a construção de redes alternativas de infraestruturas menos poluentes ou para subvencionar sistemas de transporte “mais amigos do Ambiente”. Nesse sentido, parece ser urgente a adopção de politicas de regulamentação, de bilhética e de tarifação, ao nível europeu, (por exemplo a Eurovignette) que tenham em conta a livre circulação de pessoas, de bens e de mercadorias, a eliminação de entraves e de burocracias fronteiriças, e a justa repartição dos custos operacionais, directos e indirectos, e as externalidades pelos vários modos de transporte. A realidade portuguesa não é comparável ainda com a de outros países comunitários mais desenvolvidos, apesar do grande desenvolvimento em certo tipo de infra-estruturas que se registou após a entrada de Portugal na União Europeia: -A rede de auto-estradas já é visível, mas o Plano Rodoviário Nacional ainda se encontra longe de estar concluído. Mesmo, em termos ibéricos, ainda não se conseguiu recuperar a posição que em tempos não muito recuados já se teve; -Em termos ferroviários, em Portugal, apenas se tem procedido ao investimento na melhoria ou renovação das infraestruturas centenárias e por essa razão, este modo de transporte tem-se tornado pouco apelativo. A prática adoptada por outros países europeus deveria constituir um exemplo a seguir sobre esta matéria, e o atraso nacional tem vindo a aumentar de forma sistemática desde há mais de 20 anos (refira-se a título de exemplo, que os espanhóis inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade entre Madrid e Sevilha, já em 1992); -Os investimentos nas infraestruturas aeroportuárias têm sido uma realidade, embora eles se mostrem pouco significativos quando comparados com a política adoptada pela Espanha, nosso parceiro e nosso competidor mais directo; -Os investimentos nos portos ainda estão aquém das necessidades e, novamente neste caso, os espanhóis têm vindo a desenvolver uma política mais eficaz de modernização das suas infraestruturas, procurando tornar as suas valências hegemónicas e preferenciais em relação às portuguesas; Por essa razão, Portugal tem necessidade de investir no sector das infraestruturas de transporte. Desde a década de 30 do século 20, foi definida uma política de desenvolvimento do sector rodoviário (tome-se como exemplo, a reformulação da Junta Autónoma das Estradas feita quando Duarte Pacheco era Ministro das Obras Públicas) e pelo seu incremento a nível mundial, o modo rodoviário teve maior capacidade para atrair investimentos públicos e privados. Uma situação bem diferente é observada no sector ferroviário. Após os investimentos vultuosos e muito relevantes no contexto económico nacional, efectuados no século 19 e do primeiro quartel do século 20, o caminho de ferro foi-se desactualizando. Não conseguiu cativar o interesse para o seu


novas infra-estruturas de transporte estaria condenado a não se poder desenvolver, porque não poderia construir novas rede de transporte sob pena de estar a aumentar o valor do seu déficit de acordo com o Pacto de Estabilidade e Crescimento (PEC). Nesse sentido, a ideia da construção comunitária de infra-estruturas de transporte poderia surgir como uma alternativa possível. Nesse caso, a União Europeia poderia definir, a nível comunitário, uma rede de infraestruturas de transporte federais. Elas estariam implantadas nos vários países e como tal teriam uma gestão intimamente conjugada com as autoridades nacionais de cada um dos países onde os trechos estavam construídos. Essa rede seria construída e eventualmente mantida pela Comunidade Europeia, sendo gerida a nível supranacional, com critérios trans-europeus e com normalização federal. Uma solução deste tipo poderia potencializar o crescimento nacional dos Estados mais desfavorecidos mas também incentivaria o Mercado Comunitário Interno que afinal é o objectivo primário da União Europeia. Em alternativa, poderia ser criado o conceito de cedência dos direitos de exploração de certa rede de infra-estruturas de transporte a um terceiro País e durante um certo período de anos (por absurdo, imagine-se que a China ou a Índia estariam interessadas em construir a rede de alta velocidade ferroviária, ficando com os direitos de exploração por 50 ou 100 anos). Obviamente que neste caso, se colocariam de uma forma mais marcada a questão da independência nacional e dos valores de defesa dos interesses nacionais (uma questão similar foi equacionada, por exemplo, no caso dos Estados Unidos da América e do Canal do Panamá). Em Portugal, as linhas de caminho de ferro, tradicionais e centenárias, não são apelativas porque apresentam condições de traçado desajustadas aos tempos actuais, o que penaliza o tipo de serviço que podem prestar. Em certos estudos, para certas linhas, verificou-se que a maioria dos utentes eram reformados, militares e estudantes (todos viajando com bilhetes reduzidos) e familiares de trabalhadores das empresas. O serviço regional contribui, de forma apreciável, para o déficit da CP, mas por outro lado, ele representa um serviço nacional a ser prestado por uma empresa para-pública. Por essa razão, deve-se implementar a construção de uma rede de alta velocidade ferroviária, em bitola exclusivamente europeia, com velocidades interessantes para a sua adequada exploração comercial e de modo que torne o transporte ferroviário concorrencial com o transporte aéreo e rodoviário. Por outro lado, as linhas actualmente em funcionamento devem ser objecto de uma reestruturação de modo a assegurar uma gestão adequada dos vários tipos de tráfego (longo curso e regional). Nesse sentido, o estabelecimento de uma contratualização do serviço público, desde os seus níveis de serviço mínimo e máximo, a ser assegurado pelos operadores públicos ou privados, deve constituir uma prioridade fundamental na definição de uma política de transportes nacional, sobretudo ao nível ferroviário tradicional. O exemplo da TAP AIR PORTUGAL pode ser considerado como um caso de sucesso, em termos de politica comercial, pelo facto, de apesar de se tratar de sector onde a livre concorrência se estabeleceu de forma aberta, ter apostado no fornecimento de um serviço que vai mais ao encontro dos interesses dos passageiros seus clientes, por ter descoberto slots de mercado ainda não ou ainda pouco explorados pelos seus concorrentes (América Latina, e muito especialmente o Brasil, e em África, países de língua oficial portuguesa) e por ter implementado novos modelos de gestão empresarial que assentam numa maior eficiência, rendibilidade e motivação dos seus funcionários e colaboradores.

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desenvolvimento quer do sector público quer dos agentes privados mesmo quando surgiu a oportunidade de abertura de um mercado muito interessante relacionada com o transporte de passageiros em zonas urbanas e suburbanas e com as linhas de alta velocidade interurbana. Os investimentos efectuados nas últimas décadas estão a revelar-se, na maioria dos casos, demasiado vultuosos e pouco rendíveis se se tiver em consideração uma análise simplista custos-benefícios. Numa época de crise económica, a nível nacional e internacional, os investimentos públicos tendem a ser reduzidos sobretudo para se ter em consideração os critérios de convergência do “déficit” público impostos no Pacto de Estabilidade e Crescimento. Ora, em termos históricos tem-se verificado que as infraestruturas de transporte carecem de investimento público. Nos Estados Unidos da América, onde o sector privado sempre desfrutou de grande importância, autonomia e desenvolvimento, as linhas de caminho de ferro mais importantes foram subsidiadas pelo Estado que pagava um certo valor por quilómetro (diferente para o caso de traçado fácil ou difícil). O desenvolvimento de uma adequada rede de caminhos de ferro, tendo em vista perspectivas de médio e de longo prazo, permitiu criar os Estados Unidos da América, como País continental, e tal como ele existe actualmente. Nesse sentido, em Portugal, a adopção de uma política de análise económica de curto prazo não deveria ser adoptada porque os benefícios das infraestruturas de transporte só são verdadeiramente visíveis após várias dezenas de anos e esse tempo de vida útil, razoavelmente longo, não está geralmente coberto nos projectos de investimento tradicionais. Em Portugal, verificase que os estudos de tráfego, necessários à quantificação do investimento, são empolados para períodos de curto prazo para justificar os investimentos (e ainda bem, porque, por vezes, esta é a única forma de se conseguirem justificar os investimentos em novas infra-estruturas de transporte que são essenciais e necessárias, a médio e longo prazo, para o desenvolvimento do País). Em Portugal, o sector privado é de reduzida dimensão e são poucas as entidades com capacidade real de investimento na construção de infraestruturas de transporte. Por isso, também os privados se têm apoiado no Estado, minimizando os riscos que correm. Geralmente, verifica-se que é adoptada uma política de indemnizações compensatórias que permite cobrir as diferenças entre a situação real e as receitas expectáveis (ou, pelo menos, as consideradas nos estudos de viabilidade apresentados). Deste modo, os privados ficam menos receosos de participar porque os investimentos são sempre rendíveis e apresentam um risco nulo, mas o Estado pode vir a pagar valores mais elevados do que os que teria se fizesse um investimento directo na construção das infra-estruturas. A adopção de uma nova política de financiamento comunitário para os países menos desenvolvidos surge como uma necessidade ao nível europeu. Com efeito, se um país como Portugal não pode investir porque o sector público está fortemente penalizado e endividado, e não são permitidos desvios no déficit público; se o sector privado é fraco e não tem capacidade real de investimento em infra-estruturas de transporte, então a construção de novas vias de comunicação ficaria comprometida. Mas, por outro lado, se elas não forem construídas está-se a contribuir para um atraso ainda maior do País comparativamente com os seus directos concorrentes, porque elas são vitais para o desenvolvimento e crescimento económico. Este paradoxo levaria a que os países mais ricos cada vez ficassem mais ricos e os mais pobres cada vez mais pobres. Ou seja, se um País não chegasse a um limiar mínimo de desafogo económico e de dívida pública que lhe permitisse ter a capacidade de investir nas suas


A Política de Transportes da União Europeia

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Dr. François Lamoureux Director Geral da Energia e dos Transportes da UE

Introduction

1- Un enjeu pour la compétitivité

On m'a demandé de parler de la politique européenne des transports et je voudrais vous présenter les grands axes qui la structurent. Il faut rappeler que si cette politique était prévue depuis le traité de Rome en 1957, elle est finalement assez récente et s'est surtout développée dans les années 1990, pour prendre véritablement son essor ces cinq dernières années. Depuis lors, d'importants progrès ont été réalisés : ouverture des marchés, création d'un espace unique réellement intégré, développement des réseaux transeuropéens, réglementation sociale, et mise en place de règles pour une concurrence équitable. Pour bien comprendre les enjeux de cette politique, il faut rappeler que la mobilité des européens s'est considérablement développée. En 1970, chacun faisait 17 kilomètres par jour alors qu'il parcourt aujourd'hui 35 kilomètres en moyenne. La mobilité est un acquis, une liberté et est souvent perçue comme un droit. Mais elle a aussi des conséquences négatives et est à l'origine de la congestion dont souffrent de nombreuses régions et villes. L'espace européen se trouve même dans une situation paradoxale de congestion au centre et de paralysie aux extrémités. Ce paradoxe, déjà décrit dans le Livre Blanc de 2001 sur la politique des transports, est en partie dû au déséquilibre entre modes de transport. Le transport routier représente près de 45 % du transport de fret (environ 80 % du transport de passagers !) et si rien n'est fait sa part devrait doubler d'ici à 2010. A l'inverse, le transport ferroviaire décroît et continue de perdre de l'importance : 6 % pour les passagers et 8 % seulement pour le fret, contre 40% aux Etats-Unis. Le Portugal se situe légèrement au dessus de la moyenne européenne et les nouveaux pays adhérents ont ont maintenu une part plus importante du ferroviaire plus importante, mais la tendance sera difficile à inverser. Pourtant, ce déséquilibre constitue un réel danger pour la compétitivité de l'Europe. On estime que la congestion, c'est-à-dire les bouchons et le temps perdu, représente environ 1% du PIB de l'Union européenne, soit à peu près le budget de l'UE (100 milliards d'euros), sans compter les importantes conséquences pour la sécurité et l'impatience des citoyens. Enfin, l'insuffisance de la place faite aux transports propres fait douter que l'UE respecte ses engagements internationaux, dont le protocole de Kyoto. A l'heure actuelle, les transports représentent 30% des émissions de CO2, dont 84% proviennent de la route, mode de transport très dépendant du pétrole. Dans ce contexte, j'aimerais évoquer les priorités de la politique européenne des transports, prise entre les avantages de la mobilité et les problèmes de la congestion, de la pollution, et des accidents. Je vois trois axes qui vertèbrent cette politique européenne : la compétitivité, la mobilité durable et la prise en compte des aspirations des citoyens.

La Commission présidée par José-Manuel Barroso a rappelé l'importance de la stratégie de Lisbonne pour relancer la compétitivité de l'Union européenne. Un élément clé de cette relance est l'achèvement du marché intérieur. Déjà réalisé pour certains modes de transport, comme la route, il en est encore loin pour d'autres, comme le ferroviaire, même si plusieurs décisions législatives ont déjà été prises. Pour ce mode, au-delà de l'ouverture du marché, il est en outre tout aussi nécessaire, de développer des normes d'interopérabilité (problèmes d'écartement des voies, alimentation en électricité, etc...) que d'harmoniser les règles de sécurité. Pour sa part, le transport aérien est un véritable succès européen et on a assisté à une véritable démocratisation de ce mode, grâce notamment au développement des low-costs. Ainsi, la baisse généralisée des tarifs a permis à nombre d'européens de voyager alors qu'ils ne le pouvaient pas auparavant. Et l'industrie aérienne, bien qu'en pleine restructuration, est le seul mode de transport qui gagne de l'argent. Certes, il reste encore à faire, notamment réglementer les créneaux horaires, ouvrir l'assistance en escale et être vigilants sur le soutien étatique pour éviter que soient faussées les règles de concurrence. De plus, le secteur aérien nécessite une politique extérieure unique avec nos principaux partenaires dans le monde, d'où l'importance pour le marché transatlantique d'un accord avec les Etats-Unis pour équilibrer les échanges et aboutir à des règles communes, notamment sur la sécurité et la sûreté. Un autre chantier d'envergure est la réalisation des réseaux transeuropéens. Le Conseil et le Parlement ont décidé de concentrer les financements de l'Union européenne sur une trentaine de projets prioritaires, dont 5 concernent le Portugal. Il s'agit pour l'essentiel de projets ferroviaires, avec la construction de lignes de trains à grande vitesse -notamment pour les voyageurs-, et maritimes, avec le lancement des autoroutes de la mer. Les projets routiers ne constituent plus une priorité, contrairement aux décennies précédentes. La péninsule ibérique, et en particulier le Portugal, sont particulièrement visés par ces projets, avec le projet d'interopérabilité ferroviaire Vigo-PortoLisbonne-Madrid et la connection au réseau européen, ainsi qu'à l'avenir la ligne Sinès-Madrid-Paris. Dans le cadre de cette politique, la Commission européenne entend éviter la concurrence abusive du transport de passagers entre avions et TGV. Lorsque deux villes sont liées par le TGV, il y a en effet une contradiction à financer les aéroports régionaux. Enfin, la politique européenne des transports comprend plusieurs grands programmes industriels. Le plus emblématique est sans aucun doute le système de radionavigation par satellite Galiléo, qui permettra de créer 150 000 emplois, hautement qualifiés et non délocalisés, et un marché de 10 milliards d'euros. Les premiers satellites seront envoyés dès décembre 2005 et Galiléo s'avère très attractif pour les pays tiers, notamment la Chine, l'Inde, Israël ou le Brésil.


2- Le défi de la mobilité durable Comme souligné par le Conseil européen de Göteborg, la politique de stransports doit également prendre en compte les contraintes environnementales. En effet, le développement de la politique des transports peut poser problème, étant une des principales sources d'émissions. D'où plusieurs initiatives politiques en cours. La première d'entre elles, et l'une des plus importantes, est la tarification de l'usage des infrastructures : en clair, que chaque mode paie son juste prix, le coût qu'il occasionne. Un des grands dossiers politiques actuellement en discussion au Conseil et au parlement européen est le dossier « Eurovignette », qui vise à ce que sur les Réseaux transeuropéens, il y ait des péages avec des règles communes pour l'ensemble des camions. Un aspect majeur de cette proposition est d'affecter les ressources au transport et de permettre le financement d'infrastructures alternatives, comme, par exemple, le rail. Il y a bien d'autres questions brûlantes, comme, par exemple, la taxation du kérosène, pour laquelle il faudra trouver une solution d'abord au niveau mondial, autrement au niveau européen, car le transport aérien ne peut pas être le seul mode écarté de la taxation des carburants. Il faut enfin convaincre les Etats Membres que la pollution et la congestion en zone urbaine est aussi une question européenne: l'utilisation de la voiture individuelle ne pourra certainement pas suivre la même tendance. A cet égard, la Commission entend favoriser un transport public plus compétitif, avec une utilisation plus transparente de l'argent public.

3- Le citoyen au cœur de la politique des transports : Troisième élément de ce tryptique, la citoyenneté. L'Union européenne s'est résolument engagée à mettre le citoyen au coeurd e ses politiques, alors que trop souvent les décisions ne prenaient en compte que les opérateurs. Or, il y a plusieurs actions en faveur des citoyens qu'on ne peut éluder. La première est due au contexte des attentats terroristes de ces dernières années, qui ont touché directement les transports. Cette nouvelle situation implique une politique européenne de sûreté et l'Union européenne a adopté des réglements sur les aéroports et les ports, avec le développement d'inspections communautaires pour que les normes de sûreté soient uniformément appliquées dans toute l'Union européenne. On a vu également monter l'inquiétude des citoyens sur le sujet de la pollution. L'Union européenne a ainsi révolutionné la sécurité maritime, y compris en prévoyant des sanctions contre les auteurs de pollution. Et elle renforcera encore son action dans ce domaine, qui est par nature transfrontalier et qui ne peut avoir de solutions purement nationales. Autre sujet majeur, la sécurité routière et la tragédie de plus de 40.000 tués chaque année sur les routes européennes. Il est possible d'inverser la tendance. Tous les sondages montrent que les citoyens veulent plus de sécurité routière. Davantage de contrôles, harmonisation des amendes, lutte contre la fraude pour les permis de conduire, formation des

conducteurs sont des domaines d'action qui ont montré que l'objectif européen de diviser par deux le nombre de tués peut être atteint. Enfin, dans le cadre de la citoyenneté, il est nécessaire de développer les droits des passagers. On a commencé dans l'aérien, seul mode où la palce doit ibligatoirement être réservée à l'avance. Ainsi, l'UE a adopté une importante législation et, depuis le 16 février 2005, une nouvelle réglementation est en vigueur, qui développe des droits en cas d'overbooking, d'annulation ou de retards importants. La Commission a proposé de développer également les droits des passagers pour le ferroviaire et d'étudier leur extension au transport maritime et par autocar.

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Conclusion Comme vous le voyez, les dernières années ont été particulièrement riches en initiatives et l'Europe a pu réaliser un marché intérieur avec une vraie concurrence, des formes nouvelles de régulation et une meilleure protection des citoyens. Les prochaines années devraient permettre de compléter la constitution d'un espace réellement intégré, au plus grand bénéfice de l'ensemble des Européens. En guise de conclusion, j'aimerais insister sur un point crucial. L'Union européenne est confrontée au défi majeur du financement de ses infrastructures, nécessaires à sa compétitivité. Si on prend les 30 projets prioritaires, ils représentent un coût de 220 milliards d'euros, et la question financière, économique et politique qui se pose est de savoir qui va payer. Est-ce le contribuable national ? Mais alors, les règles contraignantes du Pacte de Stabilité s'appliquent, notamment pour les pays qui ont le plus besoin de réaliser ces infrastructures. Si ce n'est pas le contribuable national, est-ce que ce doit être le contribuable européen, à travers le budget européen ? Mais cette hypothèse pose de nouveau la question de la taille du budget européen, enjeu actuel d'une bataille entre les pays qui veulent une augmentation de ce budget au-delà de 1% du PIB (150 milliards par an) -dont une partie importante serait dédiée aux infrastructures-, et les pays qui veulent laisser le budget à un niveau avoisinant les 100 milliards. Si le financement n'est assuré ni par le contribuable national ni par le contribuable européen, il faut alors se retourner vers deux autres moyens : - l'usager, par la tarification de l'usage des infrastructures. Si on développe des autoroutes, il faut prévoir des péages pour amortir la construction, la maintenance et les coûts. Une tarification similaire s'applique pour le transport ferroviaire et la Commission travaille sur la question des ports et aéroports. - le lancement d'un emprunt européen, comme avancé en son temps par Jacques Delors. On pourrait en effet envisager l'hypothèse que l'Union européenne, pour des investissements aussi profitables pour les futures générations, lance un tel emprunt. Ce n'est certes pas populaire auprès des ministres des finances, mais rien n'interdit d'en parler, d'autant plus qu'ils ont déjà accepté le principe d'un mécanisme de garantie européen. Par ailleurs, si l'on va vers le financement communautaire, on peut se demander si cette infrastructure doit rester nationale ou si son mode de gestion ne devrait pas être fédéral, afin que cette grande infrastructure des transports européens soit utilisée de façon égale par les Européens. Voilà les défis qui attendent l'Union européenne : l'ouverture complète du marché, le lancement de grands projets d'infrastructures, le développement de la sécurité et de la sûreté. Les transports sont véritablement au cœur de l'économie européenne. Et il n'échappera à personne que pour renforcer sa compétitivité, il faut trouver les moyens de développer des financements appropriés.

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Autres programmes d'envergure : le développement du système d'interopérabilité ferroviaire ERTMS ou encore la modernisation du trafic aérien avec Sésame, qui réduira la congestion dans le ciel, permettra une plus grande ponctualité et moins de pollution. Mais l'action de l'Union de ces dernières années, c'est aussi la création d'autorités chargées de la régulation et des agences pour la sécurité comme l'agence ferroviaire européenne, l'agence européenne pour la sécurité aérienne, qui permet la certification en une seule fois de l'AirbusA380, et l'Agence européenne desécuritémaritime,dontlesiègeserad'ailleursàLisbonne.


O Presente e o Futuro da CP

Dr. António Ramalho Presidente da CP

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Queria começar por dar as boas vindas, e agradecer a oportunidade de estar aqui a conversar com 100 novos jovens que integram este sector. É mais importante do que parece. Foi um programa que foi conquistado nas universidades, em concorrência com outros sectores, bem mais conhecidos e atractivos para captar jovens. A adesão que tivemos e a qualidade das pessoas, julgo que é bem relevante da importância deste sector. Em segundo lugar gostava de agradecer, naturalmente, à Comissão de Organização e, sobretudo, ao Doutor Manuel Caetano. Vi-o, com grande empenho, conseguir este leque de temas que são tão importantes, para que possamos reflectir, de uma forma natural, sobre aquilo que é o nosso futuro. Também queria agradecer à ADFER e à sua Direcção neste 6º Congresso, pelo papel importante que tem assumido como fórum de debate, de polémica e como relevante tribuna de opiniões distintas. Estou certo que será um bom fórum para um novo processo de convergência de ideias, de consensos e, sobretudo, de concretizações. O terceiro aspecto que quero salientar é que não sou um ferroviário. Todos sabem disso. Sou um Gestor habituado a ser incumbido de criar valor pelos meus accionistas e que, no seu dia a dia é avaliado pelos resultados que obtêm. É nesta qualidade que vos falo. Mas como gosto de estar bem escudado, e venho falar do presente e do futuro da CP, deixem-me dizer que o que vos vou apresentar não é só o meu trabalho; é trabalho de uma equipe, que ao longo destes últimos quatro meses reflectiu, ponderou e, sobretudo ambiciona e acredita que não há nenhum motivo para que esta empresa seja uma empresa de défices crónicos, que seja uma carga para o Estado que não se comporte eficientemente no mercado e esteja aberta a um processo inovador de liberalização. É altura de assumir riscos. Antes de começar a minha intervenção queria fazer uma saudação muito especial, a todos os presidentes, sem excepção que me precederam na minha companhia. Todos eles se esforçaram por concretizar objectivos.

Todos eles se esforçaram para conseguir trazer à empresa o melhor em termos de qualidade humana, e em termos de resultados. Sinto, muitas vezes o ADN desse trabalho e desse envolvimento, na companhia agora gerida por mim. Bom, e a CP no presente? A CP no presente é, basicamente, uma empresa a trabalhar sobre quatro áreas de negócio. Uma área de Urbanos, de que não iremos falar hoje, uma área de Cargas, que iremos, brevemente, avaliar, nalguns aspectos, e duas áreas específicas, que dizem respeito ao tema do nosso Congresso: o Longo-Curso e o Interurbano Regional. Qual a composição e a importância que estas diversas áreas têm, quer nas receitas, quer nos custos da companhia? Em termos de proveitos de tráfego, a Carga representa 29% e, em termos de custos operacionais, 23%; os Urbanos representam 35% de proveitos e 29% de custos. Finalmente sobre as áreas sobre as quais nos debruçamos, vemos uma divisão estranha entre o Longo-Curso e o Regional, sendo que o LongoCurso representa 23% dos proveitos e o Regional apenas 13%, quando, em custos, a situação se inverte, significativamente, representando o nosso serviço Regional 1/3 dos custos da companhia. Olhando apenas para passageiros e começando a focar-nos, essencialmente, naquilo que é o nosso tema de Congresso, o que encontramos é que Regional e Longo-Curso representam, naturalmente, uma fatia pequena da totalidade do serviço prestado pela companhia. Cerca de cem milhões de passageiros/ano- 88% do nosso tráfego - circula nas operações urbanas de Lisboa e Porto , mas representa, em termos de proveitos de tráfego, cerca de 50%, representado 38%, em termos de custos operacionais. Mais uma vez, vimos, agora com destaque, falar apenas de passageiros, o desvio que temos entre o Longo-Curso, - em termos de proveitos e de custos - e o Regional que representa cerca de 42% dos custos operacionais do funcionamento da CP. Focando-nos agora nas duas áreas essenciais, sobre as quais vamos trabalhar. Ao falar em Longo-Curso, basicamente, estamos a falar no Eixo


A CP hoje, no Longo-Curso, tem proveitos operacionais de cinquenta e cinco milhões para um número de quatro milhões de clientes, custos operacionais, exactamente idênticos, isto é, temos um valor levemente negativo de resultados operacionais de 0,2, que é um número já mais aceitável de apresentar, e gerimos activos de cerca de cento e noventa milhões de Euros. Isto é, já existe hoje em dia, uma operação sustentada, ao nível do LongoCurso, em termos de resultados operacionais uma das três operações que a CP tem, e que neste momento já emitem sinais positivos claros, o LongoCurso, as Cargas e CP Lisboa. No Longo-Curso, como nós podemos ver, temos passageiros concentrados, basicamente, no Intercidades, representando 57% do nosso número de passageiros; mas, naturalmente ao nível dos proveitos de tráfego, a essência está no Alfa-Pendular onde, pelo tipo de tarifário que utilizamos, conseguimos já 48% da nossa receita global. Também é fácil de ver, e já agora um número para deixar aqui porque vamos utilizá-lo mais tarde, os proveitos por P/K no Alfa andam por 0,058. Este é um número, que é bom decorar porque é um número estratégico para a companhia onde deverá assentar a melhoria da receita correspondente à melhoria do serviço. Para além do serviço que realizamos, em termos do Alfa e do Intercidades, operamos também, no tráfego Regional. Basicamente, estamos aqui com dez Linhas que são Linhas base. Não estamos a falar de todo o tráfego Regional mas de quase todo. No fundo, falamos de algo que, com quatrocentas e oitenta e duas estações servidas, percursos que representam catorze mil milhões de quilómetros percorridos, e que têm uma situação bem clara em termos da CP, que são proveitos operacionais de trinta milhões de Euros, custos operacionais de cento e dezoito, activos de cento e quarenta e três milhões em gestão e, um resultado operacional de cerca de oitenta milhões de Euros negativo. Se olharmos isto em termos de custos específicos, pelas diversas Linhas

subjacentes, vemos que todas têm, de facto, um resultado de exploração francamente negativo, e que o número de passageiros por quilómetro fora o caso da Linha do Norte, ou seja circuitos regionais sobre a Linha do Norte e a Linha do Minho, que têm percursos do ponto de vista de passageiros/quilómetro, pouco significativos. A taxa de cobertura do serviço Regional, por si só representa qualquer coisa como, 50% do prejuízo operacional da companhia. Isto é, a CP tem cerca de cento e setenta milhões constantes de prejuízo operacional por ano, nos últimos quatro, cinco anos. 50% deste prejuízo operacional advém do serviço Regional; serviço Regional esse, que tem uma taxa de cobertura, como vocês vêem, de cerca de 21%, sendo que 70% da procura, está colocada entre o Norte, Algarve, Minho, Oeste e Lousã. Estas são, digamos assim, as Linhas que têm, coberturas, superiores a 20%. Todas as outras Linhas têm coberturas inferiores a este número. Se olharmos, depois, para as circunstâncias específicas do nível de ocupação por composição, que em parte justifica esta situação, encontramos um máximo de ocupação de trezentos passageiros; deste valor apenas se aproxima a Linha do Norte; e um conjunto significativo de Linhas, abaixo dos cinquenta passageiros, ou seja, nalguns casos, abaixo de um simples autocarro, de um Auto-Pullman, de elevadíssima qualidade. Noutros casos, o número de passageiros apenas justifica um Micro-Pullman. Fica, assim, justificado, porque é que recentemente, num sítio, de dificílimo acesso na Linha do Tua, tivemos um acidente com uma pedra. Não tínhamos qualquer acesso. A REFER emprestou-nos uma dresin e trouxemos os dois passageiros que estavam no comboio. Em resumo gostava de dizer que neste serviço Regional a procura tem diminuído cerca de 4% ao ano; 70% da procura está entre o Ramal da Lousã, Algarve e Linhas do Norte incluindo o Minho. Temos um défice de actividade na ordem dos oitenta e oito milhões para uma taxa de cobertura média de 21%. Em suma é uma oferta claramente desajustada à procura e à dimensão do negócio. Em termos da comparação deste tipo de situação quanto à CP, como um todo, e retirando os Urbanos e naturalmente as Cargas, vamos centrarnos naquilo que é, tecnicamente o objectivo deste Congresso. Podemos ver que, a uma situação de proveitos operacionais de duzentos e quarenta e sete milhões, temos os cinquenta e cinco milhões de LongoCurso, contra, apenas os trinta milhões de proveitos operacionais do Regional. Em termos de custos, aos cinquenta e cinco milhões de custos operacionais de Longo-Curso, correspondem os cento e dezoito milhões do Regional, justificando este, cerca de metade do prejuízo operacional da CP, neste período. Procurei deste modo dar uma ideia específica sobre o transporte Interurbano, no quadro da CP. É uma situação com características próprias, que com a frieza dos números, pareceria excessivo, da minha parte, medi-lo de uma forma tão dura. Pareceria, inclusivamente, pouco compreensível, face ao enquadramento e às necessidades de serviço público que estão subjacentes a boa parte desta actividade e pareceria, inclusivamente, demasiado quantitativo. Porém, a questão, é que estamos num momento específico da actividade e do modelo de desenvolvimento do Intermodal, de todo o processo de mobilidade de clientes, de passageiros. Deixem-me dizer que, há mais de dez anos atrás, desde a data em que se realizou o 1º Congresso da ADFER muitas coisas importantes foram feitas. Modernizou-se bem ou mal, a infra-estrutura; muito se fez também na modernização de material circulante, mudou-se de alguma maneira, o modelo de gestão que inclui hoje, a participação de privados a operar serviços públicos concessionados.

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Atlântico assente nos Alfas-Pendulares que servem dezoito estações, servem uma população entre a grande Lisboa e o grande Porto e todas as áreas em termos concelhios, de 40% da população portuguesa; enquanto que o Intercidades, com sessenta e uma estações servem 47% da população portuguesa para um percurso, ligeiramente maior, cerca de mil milhões de quilómetros percorridos.


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Não se pode dizer que não se tenha feito muito pela oferta. Mas, não vale a pena escamotear que temos um problema na procura. Temos hoje menos passageiros transportados do que tínhamos. Não aproveitámos, convenientemente, o aumento das trocas comerciais, sobretudo, na Península Ibérica e acumulámos défices históricos. Esta é inevitavelmente a realidade do ponto de vista de análise simples e concreta e que merece, uma reflexão estratégica. Porquê hoje tudo é diferente? Porque é que hoje alguém, assume o risco de dizer que é possível alterar as circunstâncias em que vivemos, neste sistema? Por uma razão simples, porque o modelo de financiamento e o modelo de funcionamento do sistema vai, inevitavelmente mudar. Vai, inevitavelmente mudar porque, há um processo natural em curso, de que o Senhor Lamoureux falou, e que em parte tem a ver com o processo progressivo de liberalização das condições de acesso e de internacionalização inevitável do sistema de transporte ferroviário. E isto, mesmo que pensemos que a bitola nos protege ou que a tensão é diferente, implicará, inevitavelmente, um novo modelo concorrencial. Um novo modelo concorrencial, pode não implicar concorrência directa e apenas manutenção dos níveis de concorrência sucedânea com os quais operamos, mas vai implicar, inevitavelmente condicionantes distintas do ponto de vista da transparência do modelo de financiamento. Primeiro, pelas inevitáveis limitações que surgirão do ponto de vista de enquadramento legal, o que implica a inevitável contratualização do financiamento do serviço público, previamente avaliado em função de circunstâncias específicas. Nós estamos longe disso. Vamos ver o que decorre do Conselho de Ministros dos Transportes, onde se discutirá o novo modelo de contratualização de serviço público, tornando, de uma forma bem clara e bem patente, a necessidade de determinar quais as obrigações específicas que o serviço ferroviário vai prestar, quer ao nível da exploração, do transporte, e do tarifário, em circuns-tâncias de equidade que impõe uma gestão diferente das variáveis de mercado, e, como tal, qual será o carácter indemnizatório ou contra-tualizado possível de ser utilizado. A prazo, deverá deixar de se falar de indemnizações compensa-tórias, e falar-se-á apenas de contratualizações espe-cíficas, por serviços e níveis de serviços. Mas, meus senhores, isto parece uma coisa longínqua. Há anos que se fala disso, e há anos que isto não acontece. Mas, porque não olharmos para a recente decisão, que tem uma semana apenas, sobre todo o processo de reestruturação da SNCF-Fret. Pela primeira vez uma empresa, ainda sob o domínio público e num mercado não liberalizado, é submetida à apreciação da Comissão Europeia, para autorizar um forte financiamento de 1.5 biliões de Euros para o efeito. Como consequência, dessa autorização comunitária, haverá a

antecipação do processo de liberalização em 9 meses (até 31 de Março de 2006) no caso francês, e em simultâneo, é definido claramente, um programa de one time-last time (já utilizado no transporte aéreo, que também teve um processo de liberalização por pacotes), em que se diz pura e simplesmente que esta será a última reestruturação passível de ser realizada, ao nível da SNCF, ou caso a SNCF-Fret se torne uma companhia, a última a ser utilizada na SNCF-Fret. Este processo antecipa, decisivamente, uma tendência, centro-europeia, já defendida há muitos anos, de que as Cargas não devem e não podem subsistir como empresas conjuntas com as empresas de passageiros. Esta tendência tem como origem natural, o facto da subsidiação de passageiros em determinados países, permitir indirectamente elementos concorrenciais destruidores do mercado. Julgo que, mais tarde ou mais cedo, ficará claro para nós, uma mudança substancial no financiamento do sistema liberalizado das mercadorias, previsto, obrigatoriamente, para 2007, que implicará, desde já, que todos os processos de reestruturação têm que ser ajudas comunitariamente aceites. Mas, o mais difícil, nas nossas empresas, é assegurar, no futuro, a capacidade da manutenção da sua credibilidade creditícia. Este é um assunto que, curiosamente, não preocupa, hoje, as empresas de transportes, mas já as preocupou no passado. O suporte estadual, a permanente consideração, por parte dos bancos, de que o que está por trás, é o Estado leva a que o nível de rating seja quase igual ao do Estado, normalmente com um noche baixo e que, simultaneamente, não sintam quaisquer limitações ao financiamento. Mas que dizer, então, da recente classificação da Deutsche Bahn com dois noches abaixo do Estado alemão, um noche abaixo da SNCF, só pelo simples motivo de que será possível uma intervenção directa de privados na gestão da companhia. Mesmo que na Constituição Federal Alemã conste que a Deutsche Bahn não pode ter menos do que 50,1% de capital público do Estado. Só essa participação possível, já teve consequências directas na classificação da operadora alemã. O que acontecerá quando a avaliação creditícia do sistema olhar para as condições específicas das companhias em função daquilo que representam, não do ponto de vista da gestão de infra-estrutura, porque não é disso que estou a falar, mas do ponto de vista da gestão da operação? A verdade é que a capacidade de manter a credibilidade creditícia vai ser um elemento decisivo essencial para assegurar, digamos assim, a permanência do sector. Mas, mais que isso, também uma implicação da internacionalização e da liberalização, vai surgir uma inevitável reavaliação dos novos modelos de gestão. Antes de mais deixem-me dizer, basicamente, que há um paradigma que


custos ao maior benefício duma receita que está controlada, préestabelecida e contratualizada. Vai ser o grande desafio que se coloca às unidades de negócio contratualizadas a capacidade de gerir custos. Que é que isto significa, em termos de futuro, para a CP? Significa um plano estratégico que está em curso e que é de todos. Antes de mais, a internacionalização e a liberalização de acesso implica que não sejamos uma empresa defensiva. Temos que acreditar que somos uma

empresa agressiva. E queremos, por isso, ser o melhor em qualidade e rendibilidade, o melhor prestador de serviços de transporte por modo ferroviário da Península Ibérica. Não julgamos que devemos pensar pequeno. Temos os melhores ratios na Carga hoje, comparativamente aos ratios da Renfe Cargas. Temos melhores capacidades, em termos de gestão da nossa estrutura e, simultaneamente, temos uma vantagem significativa: temos uma curva de aprendizagem importante, em relação à separação do gestor de infra-estrutura e do operador, separação que como sabem, os nossos colegas espanhóis realizaram no início deste ano, tendo agora que gerir a conjugação dessas circunstâncias. É uma realidade que o sistema espanhol abriu de um modo integral, liberalizando o acesso a mercadorias. É um facto que faltam ainda dois ou três regulamentos, mas julgo que estarão finalizados em finais de Abril; a despeito de, naturalmente, exigir do ponto de vista de contrapartidas que, caso uma empresa estrangeira, procure instalar-se em Espanha, terá que assegurar com o seu próprio país, as mesmas condições em relação a qualquer empresa espanhola. Há já hoje em dia, pedidos de licenças, para operarem mercadorias em concorrência com a própria RENFE. E julgo que, sobretudo, ao nível da Península Ibérica e ao nível de Cargas temos uma oportunidade estratégica única de, por uma vez, não sermos periféricos. Em Cargas, a Península Ibérica não tem que ser periférica, em passageiros sê-lo-á sempre. A capacidade de financiamento de uma empresa como a CP, no futuro, representa um plano estratégico comprometedor que, claramente, identifique os passos intermédios e que seja capaz de criar valor para os clientes, para os colaboradores, para o accionista, e no fundo, até do ponto de vista de responsabilidade social, para a sociedade em geral. O plano que temos, quer criar para a CP até 2009, um valor de 3.2 Bi €, e medir-nos pelo valor criado como se fossemos uma empresa cotada, em função de critérios de avaliação específica. Este modelo de gestão implica naturalmente, primeiro a capacidade de assumir compromissos quantificáveis, avaliáveis e que assegurem a sustentabilidade económico-social da empresa. A CP pretende apresentar um resultado operacional equilibrado, com uma componente estimada de

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mudou. Esse paradigma claramente dominado pela oferta nos últimos anos, hoje em dia o paradigma é o de um mercado inevitavelmente, dominado pela procura. E essa mudança irá afectar todos os operadores, no seu modelo de gestão. Antes de mais por efeito de reavaliação dos modelos de financiamento. Já hoje aqui foi dito, e bem, que antes de começar qualquer projecto, é bom pensarmos na sustentabilidade e na capacidade de o financiar. E é importante a compreensão exacta e precisa das rentabilidades esperadas, quer do ponto de vista do retorno sobre o investimento esperado, quer do ponto de vista de todos os retornos, mesmo os sociais. A começar por uma regra simples; é que, por acaso, para avaliação dos corredores, por parte das redes Transeuropeias, desta vez, o Financial Adviser, da Comissão Europeia, é o Banco Europeu de Investimentos. O que significa que, qualquer projecto avaliado, do ponto de vista da rentabilidade, ele próprio, terá que passar pelo crivo, não só duma Instituição Financeira, como da própria Comissão Europeia. É certo que por enquanto é só para as TEN, mas ainda assim, estão lá projectos significativos. E, por acaso, projectos que permitem nas Transeuropeias, atingir 50% de financiamento e noutras “tranches” 30%, desde que sejam extraordinariamente úteis; mas se olharmos para as perspectivas económico-financeiras previstas dos duzentos e quarenta e cinco Bi €, para os trinta projectos prioritários teremos uma média de financiamento na ordem dos 12,5% para a totalidade dos projectos candidatáveis; e se ainda pensarmos que há uma parcela prevista no regulamento, que pode ser atribuída aos países de recém entrados, com contas simples, e dizendo que 15% desta parcela, dos duzentos e quarenta e cinco, passa para esses países, teremos em relação aos financiamentos prioritários a possibilidade de ter intervenções ou participações comunitárias que podem vir abaixo dos 10%, com um pequeno particular, é que a regulamentação das TEN, vem claramente dizer, primeiro, que as TEN fazem parte duma regra de financiamento comunitária, avaliada em concorrência entre os diversos países; segundo, que não há capacidade de sobreposição, entre fundos de coesão, ou outros quaisquer fundos estruturais e os fundos atribuíveis às TEN. Naturalmente que o caminho-de-ferro também deve ter em conta uma redistribuição no modelo de gestão dos custos Intermodais. Do ponto de vista da internalização dos benefícios das externalidades existentes, na sua avaliação para a compreensão, quer dos modelos a nível social, quer, inclusivamente, do ponto de vista dos benefícios da operação. Hoje em dia, há dados suficientes para conseguirmos introduzir esse efeito, e a vontade política nascerá, com certeza, da maior atenção que a Comissão Europeia e o Comissário Barreau têm dado à reintrodução do modelo da Eurovignete, que tem merecido tanta análise, tanta discussão, e nenhuma aplicabilidade. Mas, mais que isto, vai implicar, também, uma redução à tolerância, quanto à ineficiência do sistema; mas deixem-me dizer, que isto ainda é mais relevante; quando falamos especificamente em contratualização de serviço público. Se um accionista privado, na gestão do preço, pode, beneficiar, da repercutibilidade de algumas das suas ineficiências, não tenhamos dúvidas que, ao nível da contratualização de serviço público isso vai impor, inevitavelmente, que teremos que nos concentrar num modelo de eficiência quase perfeito, para respondermos pelo lado dos


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setenta e sete milhões de serviço público contratualizado. Setenta e sete milhões de Euros que diferem dos vinte e três milhões de indemnizações compensatórias que temos hoje e que são, tão, somente para que todos saibam, exactamente, o benchmark daquilo que existe em Espanha. Foi exactamente este o mercado concorrencial que nós identificamos para determinar o modelo de concorrência e de estratégias. Estamos orientados pelos cinco C's representando Clientes, Custo, Cultura, Competências e Competitividade. Queremos dinamizar uma nova proposta de valor, queremos, do lado da cultura e competências alinhar uma organização por critérios de produtividade, requalificando, aquilo que nós dizemos que é a nossa equipe, com três A's. É uma equipe que nós queremos que tenha auto-estima, que tenha abertura mas, sobretudo, que tenha ambição. E queremos definir, naturalmente, um novo paradigma de gestão do material circulante, tentando dar liquidez a um activo extraordinariamente estático, que nós possuímos dentro do nosso sistema. De facto, como podem imaginar, um dos elementos fundamentais é a capacidade ou a mobilidade que nós podemos assegurar dentro do quadro da oferta adequando-o às necessidades de procura. Queremos, ao nível dos custos, melhorar naturalmente, a eficiência dos nossos fornecimentos e serviços externos e queremos normalizar e contratualizar, através de uma fórmula cada vez mais eficiente; com o Gestor de Infra-estrutura. O impacto destas iniciativas, julgamos podê-lo conseguir, através de um crescimento médio anual de 2,7% de passageiros/ano e representa, do ponto de vista de proveitos operacionais, um crescimento que corta com os custos operacionais, a partir de meados de 2007. Este é o programa que apresentámos, totalmente quantificado, totalmente susceptível de avaliação. Voltando ao transporte interurbano de passageiros e à CP Regional e, logo à CP Longo-Curso, vou dar-vos tópicos muito rápidos, de como faremos o programa incidir sobre esta área, onde estamos focados. Primeiro, ao nível do mercado reinventando a oferta; negociando com as autarquias, tê-las como parceiro, procurando encontrar uma oferta adequada às necessidades de procura, fomentando profundamente os rebatimentos e criando os HUB's estratégicos para a mobilidade de Intercidades. Queremos apostar na Intraregionalidade, mais do que circular 280 Km com um comboio que, no fundo, no máximo, atinge trezentos passageiros. Queremos naturalmente, apostar em padrões de qualidade percepcionável, utilizando apenas Automotoras, assegurando um nível de serviço adequado às necessidades da população. Deixem-me dizer: não é fácil mas temos que operar em termos de parcerias claras. Ao nível das Autarquias, parcerias com os operadores rodoviários e com o transporte individual. É um erro olhar para o transporte individual como um concorrente. Faz parte do modelo de desenvolvimento, faz parte da realidade que existe e, portanto, temos que conviver com uma parceria lógica com eles. Tentar convencer todos os nossos clientes do transporte individual para abandonarem o seu transporte em favor dos comboios seria totalmente, impensável e impossível. Do ponto de vista da racionalização da operação, queremos, naturalmente, redimensionar a oferta quanto aos volumes e padrões de mobilidade. Queremos a racionalização das frotas e a integração do modelo de tarifário. Nós temos um modelo de tarifário que não tem em conta, nem tempos, nem horas do dia, nem modelos de actuação específicos. Estamos, neste momento, a introduzir o modelo de tarifário conjugado e queremos, naturalmente, contratualizar o serviço Público

Regional, atendendo às necessidades específicas que devem ser avaliadas por cada região. Mesmo assim, continuaremos a ter uma exploração negativa em 2009, de quarenta milhões de Euros. Isto é, uma impossibilidade de reduzir totalmente esta operação, o que significa que, apenas, será equilibrada com a contratualização de serviço público. Ao nível do Longo-Curso de uma forma rápida queria dizer-vos que o nosso vector já não é a racionalização mas, claramente a rentabilização. A rentabilização por segmentos; a rentabilização por novos processos de comercialização através de políticas tarifárias maximizando o valor gerado pela procura, e por novos canais de distribuição; uma redução e uma dedução progressiva dos tempos de utilização, sobretudo no troço fundamental, que é Lisboa-Porto. Em relação à racionalização do material circulante pretendemos, naturalmente, atingir aquilo que está previsto para os Alfas Ao nível da alta velocidade, procuramos utilizar o Eixo Lisboa-Porto, em termos de Alfas para assegurar, primeiro, a redução do tempo de ramp up na criação da necessidade do transporte ferroviário e, portanto, a captura deste valor e adquirindo naturalmente, quer na pré, quer na pós venda, uma experiência necessária de service provider , que permita à CP estar em condições de fazer subir e deixar despontar o preço entre aquilo que é um Lisboa-Porto, - serviço Alfa - e aquilo que é um Lisboa-Porto, em termos de concorrência com o avião. Em conclusão, vamos racionalizar o serviço Regional com reforço do conceito intraregião e ligações a uma lógica de intermobilidade por Intercidades; queremos capturar clientes na velocidade elevada dos Alfas, capturando valor e iniciando o ajustamento à Alta Velocidade. É este o desafio, em termos daquilo que é a CP no transporte Interurbano, Regional e de Longo-Curso de passageiros. É este o compromisso, é esta a quantificação. É inevitável que este processo tenha que seguir. Estou convencido que a Companhia com o seu entusiasmo e com pessoas que têm vinte anos de casa e as pessoas que chegaram hoje, vamos conseguir de certeza, concretizar este objectivo, que parece difícil, mas que para um Gestor que gosta de criar valor, não podia haver melhor desafio. Muitíssimo obrigado.


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O Presente e o Futuro da TAP

Professora Doutora Manuela Ferreira Leite Senhor Engenheiro Mineiro Aires Senhor Doutor Jorge Paulino Pereira Queria primeiro agradecer o convite e a oportunidade de poder estar aqui e cumprimentar a todos. Sou um pouco estranho neste meio, mas sei que todos viajam connosco e são meus clientes. Aliás, eu me perguntei o que é que estava fazendo aqui, e acho que vocês também… Nós somos o que vocês serão amanhã. Porquê? É muito simples. Nós já estamos no mercado completamente liberalizado, com alta competição e sujeito a todas as possibilidades de concorrência e a vários outros problemas que citarei. São grandes desafios e acho que a troca de ideias e de impressões é sempre útil. Quando analisamos o Livro Branco “A política do transporte de passageiros da União Europeia”, ficamos, como transportadoras aéreas, extremamente preocupados logo com a primeira frase sobre o transporte aéreo. Diz-se, claramente, que a política da União Europeia é controlar o crescimento do transporte aéreo. Para quem tem um negócio com uma margem muito pequena, em que, muitas vezes, o caminho para a solução dos problemas passa pelo crescimento, é extremamente preocupante abrir o Livro Branco e ver, na área da sua actividade, que há política de controlo de crescimento. E isso é bem explicado. Somos concorrentes de outros investimentos. Ou seja, nós somos o filho que deu certo, que hoje já está voando sozinho e agora tem de se controlar. Vamos cuidar dos outros para que eles cresçam. Depois, vocês também serão crescidos e serão controlados no vosso crescimento. Sejam bem-vindos! Mas tem razão de ser, por um lado. Desde a década de 80 e até 2000, o transporte aéreo cresceu 7,4% ao ano. A Europa dos quinze, desde 1970 até 2000, cresceu cinco vezes. São 25 mil voos por dia. E em dez anos esse movimento pode duplicar dentro da Europa. Ou seja, há uma preocupação, não há dúvida nenhuma, principalmente quando se fala da gestão do tráfego aéreo e de problemas de aeroporto. Nós temos os nossos carris, temos as nossas estações. São sistemas semelhantes. Os nossos carris são as nossas aerovias, os nossos sistemas de tráfego aéreo, e são realmente carris virtuais que temos de percorrer. Temos diferença de bitola, também. Para ter uma ideia, saímos de Inglaterra e voamos para França, temos de mudar de bitola. Saímos do que chamamos de tráfego de grande altura. Fica a 24.500 pés em Inglaterra e a 19.500 em França. Então, tem de haver ajuste de altitude de um lado para o outro, num voo que não dura nem uma hora, num voo muito curto. No caso do nosso sistema de controlo de tráfego, dentro das aerovias, temos um problema muito sério no sistema de controlo do tráfego aéreo, que é feito por 58 centros diferentes. Se nós imaginarmos que cruzamos a Europa, e aqui estamos falando ainda da Europa dos quinze. Se imaginarmos que cruzamos a Europa em três horas, passámos

por - não pelos 58 obviamente - mas vamos passar por uma quantidade enorme de centros de controlo. O que é que acontece? É um sistema extremamente ineficiente. O problema final é que a linha - a menor distância entre dois pontos - acaba não sendo a linha recta. Tem que se percorrer de uma forma sinuosa até chegar ao outro lado. O problema: consumo de combustível, e aí surgem todos os outros problemas: geração adicional de CO2, enfim, vários problemas atmosféricos. Há um programa em andamento, e isso tudo faz parte da política de modernização do sistema, que, primeiro, pretende unir, fazer o céu único europeu, e fazer a modernização - já foi aqui citado aqui pelo Senhor Lamoureux - através do Sésamo, que é um sistema conjunto, mas que só estará pronto em 2020, o que é um enorme problema para todos os empresários. Significa uma mudança radical no sistema de controlo e mudança, inclusive, nos instrumentos dos aviões. É uma nova condição. Hoje em dia fala-se em controlador de voo e a ideia é que tudo isso seja feito de forma digital, sejam informações digitais que chegam aos aviões, entrem directamente no piloto automático e façam, automaticamente, as mudanças de altitude necessárias, de rumo, e tudo o mais, e o piloto só monitora. Isso tem um tempo longo para implementar. Talvez isto não seja muito diferente do que ocorre já hoje no transporte ferroviário. Temos as nossas estações, como disse, os aeroportos. Temos grandes problemas, alguns deles de excesso de operação em determinados horários. As empresas operam, muitas vezes, por ondas de horários, para que possa haver uma interligação entre os voos e um sistema de distribuição, um HUB, que é uma placa giratória. O grande problema, em relação aos aeroportos, é não haver hoje uma transparência de taxas. E não existindo transparência, temos grandes problemas em termos de competitividade. Nós voamos para determinados aeroportos, a custos altíssimos. Não podemos voar para outros. Se queremos voar para Lisboa, o aeroporto é o que temos e se queremos voar para Frankfurt é igual, e temos de pagar as taxas existentes. Diz-se hoje, e isso está na política, que uma forma de modificar ou de resolver o problema de congestionamento dos aeroportos é elevando as taxas. A grande pergunta é: elevar em relação a quem? E elevar em horários alternativos, para fazer com que esses horários alternativos sejam mais altos? O que nos preocupa é que falamos em taxas, em aumento de taxas nos aeroportos, falta de transparência de taxas nos aeroportos. Em taxas por causa de ruídos, por causa de emissões, em taxas para o combustível, em taxas para ajudar a fome em África. Para o combustível de aviação, fala-se hoje numa taxa para melhorar e para reduzir a fome no Mundo. Eu concordo que existem grandes problemas no Mundo. Agora, no momento em que nós vivemos a maior crise de petróleo, que hoje significa já, para nós, cerca de 20% do custo da operação e está fazendo com que a grande maioria das empresas tenha problemas fortíssimos, falarmos numa taxa

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Eng. Fernando Pinto CEO da TAP


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para reduzir os problemas da fome no Mundo, incorporando uma taxa no combustível de aviação… realmente, tem algo que não está de acordo. Na nossa percepção, tudo está ligado ao problema de controlo do crescimento do transporte aéreo. Diz-se que a taxa de combustível seria uma forma de não incentivar o consumo. Nós não temos incentivo nenhum para consumir combustível. Principalmente a 500 dólares a tonelada. Não temos nenhum incentivo e não precisamos de nada que nos ajude a não estar incentivados a consumir. Narealidade,voltoadizer,háumasériedetaxasemdiscussãonaUniãoEuropeia, para um sistema de transporte aéreo ainda frágil, com exemplos de grandes dificuldades. Um caso actual é o dos Estados Unidos, que tinham o transporte aéreo mais forte do Mundo e, de um dia para o outro, estão com enormes dificuldades, enfrentando a maior crise da História. As grandes empresas americanas,ouestãonochapterElevenouchegarãoaochapterEleven. O que temos então dito à Comunidade é que o transporte aéreo não é um bem tão durável quanto se imagina. De uma hora para a outra, uma das grandes alavancas do desenvolvimento, e um dos melhores distribuidores de tráfego, dentro e fora da Europa, porque, sob esse aspecto, temos uma posição bastante melhor do que a dos outros meios de transporte - porque não estamos concentrados e não temos nenhuma dificuldade em crescermos para todos os pontos, seja na Europa seja no mundo inteiro esse meio de transporte pode, de uma hora para a outra, ter sérios problemas e não mais atender às necessidades de crescimento da economia europeia. Mas há outros problemas também, inseridos nessa política, que são a segurança e os direitos dos passageiros. Eu diria que os dois estão bastante interligados, diria que a segurança é um direito de todo o cidadão. O problema do transporte aéreo é que, hoje, as empresas estão arcando com os custos dessa segurança, quando, normalmente, essa é uma responsabilidade do Estado. Estamos falando, não da segurança da operação de voo - essa é da nossa inteira responsabilidade - mas sim da segurança que se traduz na certeza de que o cidadão que embarca o faz para viajar e não com outros objectivos. Quando se fala dos direitos do passageiro, tivemos, também, recentemente, um belo presente, isto é, uma nova norma relativa a todos os direitos referentes ao embarque, à obrigatoriedade de a empresa proceder ao embarque dos passageiros. Existem aí alguns factores que são complexos. Primeiro, nem todos os passageiros que fazem uma reserva comparecem na hora do voo. Aliás, há um percentual bastante alto que não comparece. Temos então de usar sistemas que prevejam qual é essa média e fazer uma sobrevenda para, ao longo do ano, acertarmos exactamente uma trajectória balística, pois há uma quantidade enorme de reservas feitas e não cumpridas. São canceladas ao longo do tempo e, no final do período, praticamente de um ano, o número de assentos oferecidos e o número de assentos vendidos são exactamente idênticos. Quase sempre acertamos. Há erros por vezes. As empresas pagaram sempre por esses erros. Pagaram valores fixos ou providenciaram serviços, imediatamente após, caso não existisse assento disponível. O que acontece hoje é que as empresas aéreas pagam taxas muito pesadas. Além disso, se um voo for cancelado, por

motivos diversos, temos também de pagar, pode dizer-se, uma multa ao passageiro. São novidades do transporte aéreo que não existem no mundo inteiro. São regulamentações, ou seja, estamos a voltar a ser regulamentados e é preocupante, porque, em termos de mercado, isso já funcionava bastante bem. A preocupação é que isso vem aumentar os custos e fragilizar as empresas. Rapidamente, não vos quero atrasar, vou passar à situação da TAP. Nesse ambiente, temos uma empresa chamada TAP, que vive num mercado, como todos sempre disseram, periférico, em termos de Europa. Cheguei aqui há quatro anos com uma equipa. Imaginava que era um desafio difícil - numa Europa que estava aberta à competição - resolver a situação de uma empresa com um histórico de dificuldades. Mas tínhamos um ponto positivo. Tínhamos já um investidor, uma empresa, que era a Swissair, que apostava na TAP e iria participar na sua privatização. Significava capital, significava um parceiro forte. Bom, nem o capital apareceu nem o parceiro forte. O parceiro morreu antes da própria TAP. Isso deixou-nos um problema complicado em mãos. Não tínhamos capital, não tínhamos parceiro e tínhamos que agir muito rapidamente. A Comunidade Europeia não acreditava na sobrevivência da TAP e, mais do que isso, queria ter a certeza de que não iríamos ter ajudas do Estado. Em três meses, entregámos um plano à Comunidade, à Comissária Loyola de Palacio, que nos recebeu. Após a apresentação em que mostrávamos que a empresa, em três anos, seria recuperada, ela olhou para mim e disse: “Muito bonito, o plano, mas ele seria melhor ainda se fosse verdade. Eu não acredito.” Bom, eu tive oportunidade, depois, de mostrar os resultados. A verdade é que aquele plano continha uma nova filosofia, que estava obviamente voltada para o crescimento drástico da eficiência da empresa. E, obviamente, tínhamos de actuar em várias áreas. Na área de receitas e de eficiência de receita. Nós agimos formando um HUB, uma placa giratória em Portugal. Trazendo passageiros da Europa para África, que era o nosso forte, da Europa para o Brasil, da Europa para os Estados Unidos, formando, então, um sistema de distribuição. Com isso, foi possível aumentar o número de voos para as diversas capitais europeias. Foi também possível, em consequência, aumentar o número de voos para as diversas cidades do Brasil e de África, e Estados Unidos. O que houve foi uma maior utilização dos aviões sem necessidade de compras adicionais, porque fazíamos voos diurnos, o que não existia antes, até em termos de longo curso. Foi possível, através de uma melhor utilização dos pilotos e pessoal de cabina, porque eles não precisavam de ficar dois, três dias, muitas vezes. Eram voos diários e, antes, eram voos a cada dois, três dias. Mas, com essa maior utilização dos pilotos e do pessoal de cabina, conseguimos fazer com que a eficiência deles também se acentuasse. Para ter uma ideia, os salários fixos, muito altos, eram os maiores - por assento/quilómetro oferecido - da Europa e, depois, com a maior utilização, estão hoje dentro da normalidade. É claro que outras mudanças foram feitas. No sistema de vendas. Fazíamos somente vendas por pacote a longo prazo. Era mais fácil, mais simples. Só que os valores eram muito baixos. Foi invertido, hoje fazemos um pequeno percentual de vendas por pacotes, com valores mais baixos, e deixamos para muito próximo do voo a venda final das maiores quantidades. É difícil aumentar a oferta e ainda segurar a venda nos meses anteriores, semanas anteriores. Portanto, é um pouco de coragem. Fizemos isso, acreditámos no mercado e aconteceu. Então a receita média subiu.Tivemos de reduzir custos, obviamente, com o maior número de voos dos aviões. Assim, fizemos uma diluição muito maior do custo fixo. Já nos ajudou. Reduzimos, em 10%, o pessoal ao longo de um ano e tivemos, obviamente, um grande plano de redução de custos, outros


É isso. A empresa enfrentou, ganhou e, esse ano será, provavelmente, o segundo consecutivo em que teremos resultados positivos. Não brilhantes, infelizmente, porque - para se ter uma ideia, o nosso custo de combustível, que é na faixa de 125 milhões de Euros e, historicamente foi até menos do que isso - estava previsto ser menos e, no ano passado, foi de 200 milhões de Euros. Então, de 125 para 200, é difícil, para quem imaginava ter um resultado de 15 milhões de Euros assegurado. Mas não vai ser muito longe disso. Bom, para terminar, o futuro. A TAP é, a partir de ontem, uma nova empresa. Uma senhora de 60 anos que rejuvenesceu, graças a Deus. Moderna, com nova imagem. Uma nova empresa, competitiva, aguerrida, jovem e que entra para uma aliança internacional, a maior aliança internacional. Aliança essa que eu contactei, logo após a saída da Swissair e que me disseram não: ”A TAP não agrega nada a nenhuma das alianças. Não há razão para nós recebermos a TAP.” Foram muito directos, muito objectivos. Há seis meses atrás, nós fomos procurados pela melhor aliança, pela Star Alliance, convidando-nos a entrar. Porquê? Porque nós iríamos agregar valor. Éramos uma empresa estável, financeiramente, de certa forma. Não o ideal, mas estável financeiramente. Com uma placa giratória importantíssima em Lisboa, com um sistema de transporte aéreo para o Nordeste do Brasil e para a África, que são os dois mercados onde se imagina que haja maior crescimento do transporte aéreo, e em que a TAP domina hoje. A TAP é a maior empresa europeia que serve o Brasil, hoje. E, por isso, tem o respeito das empresas da Star Alliance. Nós temos, no futuro, de enfrentar as low cost e nós já demos um sinal. Lançámos 60 mil bilhetes a 60 euros, não como eles lançam, só para uma ida, em que se paga 60 e, para voltar, tem de pagar 500. Já vi isso. Há várias assim. Nós não, é 60, ida-e-volta. Paga-se 60, mais taxas, uma delas de combustível até. O comboio - para encerrar agora - não acho que seja um grande problema. Ele é, no momento em que se investe 38 biliões, como foi investido no ano passado e se diz que para empresa aérea não há dinheiro. Não há dinheiro para que a Comunidade Europeia invista na empresa aérea, nos aeroportos, enfim, para infra-estrutura. Isso tem que ser recolhido no passageiro. Nós sabemos que, num ambiente altamente competitivo, no final, quem vai pagar são as empresas aéreas. Agora, o comboio, e eu vou usar o nosso exemplo. Estamos esperando muito que seja criada a linha para o Porto. Porque é o melhor sistema de alimentação. É uma linha que não nos traz nenhum ganho e que traria alimentação. É claro que precisa de chegar ao Porto. Se não chegar, não adianta nada. Muito obrigado.

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custos fixos. Foram reduzidos.Ao todo, foram mais de 20 projectos num ano. Agora, além de tudo isso, tínhamos um problema muito mais sério para resolver. Todos esses outros foram simples. O problema era a instabilidade entre os nossos sindicatos. Todos conhecem, melhor do que eu até, que era novo aqui. E a única solução foi acreditar nas pessoas. Eu precisava de acreditar na inteligência, na sabedoria, no bom senso. Fiz isso com os sindicatos. Primeiro, tive de fazer com os trabalhadores como um todo. Esse plano, que foi montado e demonstrava onde nós queríamos chegar, foi mostrado a todos os trabalhadores da empresa. Todos. Houve palestras com mil trabalhadores. E o que é mais importante, não era uma palestra só para falar, falávamos meia hora e o restante era para perguntas e respostas. Então era transparente, completamente transparente. E o que aconteceu depois disso? Os sindicatos aproximaram-se, porque não estavam tendo o mesmo nível de informação que os trabalhadores. E nós colocámo-los num programa de desenvolvimento que tínhamos feito para os quadros, para podermos falar a mesma linguagem. Esse programa de desenvolvimento mostrava as dificuldades que o transporte aéreo ainda iria enfrentar. E nós já estávamos usando exemplos. A Swissair quebrando, a Sabena quebrando, várias empresas francesas, menores, quebrando. A Alitalia com grandes dificuldades, a Olympic também, e aí abrimos uma lista de 20 americanas que já tinham ido embora, tinham acabado. É isso que acontece: ou nós nos adaptamos ao novo mercado ou nós vamos pelo mesmo caminho. A ajuda de Estado acabou. Eu diria que foi isso que nos ajudou e, a partir dali, eu tinha que actuar em duas frentes. Com os trabalhadores, informando o tempo todo, com os sindicatos, os quadros da empresa, mas também do lado de fora. Era fundamental que a Media, como nós chamamos, a Comunicação Social, também estivesse bem informada, que tivéssemos transparência nas informações, porque grande parte das informações internas vêm de fora. Todos lêem o jornal. E acreditam mais no jornal, muitas vezes, do que numa circular interna da empresa. Então, esse trabalho teve que ser feito. E lembro-me muito bem, até antes de chegar à TAP, de acompanhar pela Internet as notícias de jornal. Até um acidente no IC19 lembrava a TAP, porque diziam que o Governo não tinha reparado bem a estrada e, lembrando o Governo, vinha à baila a TAP, muito negativamente então. Coitada da TAP. Foi este o caminho. Foi muito um caminho de comunicação, um caminho de motivação. Sempre disse: “Eu entendo porque todos estão muito tristes, de cara fechada e perdedores. Eu sei, pela filosofia de futebol que temos no Brasil. Ninguém sai de uma partida em que se perdeu o jogo, de cara contente, pulando e comemorando. Agora, vai olhar o team que ganha. É assim.” Então, fomos transformando a TAP numa empresa vencedora. Os resultados apareceram. Aliás, o nosso plano entregue à Senhora Loyola de Palacio estava errado. Porquê ? Porque nós acertámos todo o ano, todo. Nós previmos que no primeiro ano, em vez de perdermos 120 milhões de euros, como estávamos perdendo nos anos anteriores - 100, 120 - iríamos perder só 40. E perdemos só 40. No segundo, nós iríamos perder só cinco, no plano. Perdemos só cinco. Foi exacto, em cima. E no terceiro íamos ganhar 20 e poucos, ganhámos 20. Porque é que nós errámos? Porque nós não considerámos, no nosso plano, que iríamos ter uma queda brutal na economia mundial, que iríamos ter o 11 de Setembro, a guerra do Iraque, a epidemia atípica e, enfim, o preço do combustível. Tudo o restante que apareceu, de uma hora para a outra, não estava previsto. Se nada disso tivesse acontecido, nós, graças a Deus, teríamos feito um erro imenso e, no primeiro ano de operação da TAP, ela já estaria positiva. Seria óptimo, mas não foi possível. Tivemos que trabalhar muito até, para mudar alguns números, obviamente, durante esse processo.


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Conclusões Sessão B

Autor: Eng. Hormigo Vicente

1. Observa-se uma tendência comum entre os grandes fabricantes europeus de Material Circulante Ferroviário para que os Comboios de Alta Velocidade convencionais sejam constituídos por automotoras com tracção distribuída. Estas soluções permitem um maior número de lugares oferecidos por metro linear, com igual nível de conforto para os passageiros, ao mesmo tempo que permitem uma menor utilização da aderência e uma maior capacidade de recuperação de energia durante as frenagens dinâmicas por recuperação. 2. Nos países europeus cuja bitola difere da bitola normal (1435 mm) e que pretendam ir progressivamente mudando de bitola, a fase de transição será necessariamente longa, dados os investimentos no domínio do Material Circulante e das Infraestruturas. Os comboios bi-bitola permitirão acelerar percursos entre urbes servidas por linhas de bitola diferente da normal caso, entre as mesmas, se possam fazer percursos significativos através das linhas de Alta Velocidade. Esta solução pode, finalmente, ser oferecida por duas empresas distintas. 3. Começam a ganhar experiência comercial, soluções não convencionais de transporte interurbano de Alta Velocidade (caso do TRANSRAPID). Ficaremos a saber, em breve, se essas novas soluções terão, no século XXI, o sucesso que o transporte ferroviário e o transporte aéreo tiveram neste domínio. 4. Na área das Infraestruturas dos transportes urbanos e interurbanos, estão a surgir sistemas poderosos de gestão do tráfego, de informação aos clientes e de gestão de frotas que fazem uma utilização intensiva de recursos tecnológicos disponíveis actualmente (telecomunicações via rádio, informática, electrónica e localização por satélite). Estes sistemas irão permitir um maior débito das vias de comunicação, uma menor poluição ambiental, uma melhor informação aos clientes e uma optimização da gestão das frotas com os correspondentes ganhos ao nível da qualidade dos serviços prestados e da economia das empresas que os utilizarem.

5. Em alguns dos domínios citados no número anterior existem algumas Empresas nacionais envolvidas, que já hoje prestam serviços nestas áreas, tanto em Portugal como no estrangeiro, e que são referências a reter para o futuro. 6. O Sector dos Transportes é responsável actualmente por 1/3 da energia consumida a nível mundial. De acordo com o Protocolo de Quioto, Portugal poderia aumentar a emissão de poluentes em 27 % até 2012. Até 2004, Portugal já tinha aumentado em 30% essa emissão. Face às restantes actividades produtoras de poluentes só os Transportes aumentaram as emissões. 7. É particularmente importante intervir no sentido de reduzir as emissões de CO2. Para tal, é indispensável parar o crescimento descontrolado dos transportes e aumentar a eficiência energética e ambiental da mobilidade. O uso de transportes públicos e, em particular, dos modos menos poluentes (como o ferroviário), é um dos meios mais eficazes de reduzir as emissões de CO2. 8. A Internet tem vindo a ser utilizada, com sucesso, na SNCF para a venda de bilhetes, proporcionando aos clientes a possibilidade de fazer as suas aquisições de forma cómoda e personalizada. É inevitável que este caminho venha a ser percorrido por outras Administrações Ferroviárias Europeias e operadores privados.


Transrapid: Inovação Técnológica ao Serviço do Transporte Interurbano

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Engº Luís Cunha Director da SIEMENS


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SelTrac - CBTC Sistemas Avançados de Controlo de Circulação B

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Engº João Salgueiro Director da ALCATEL


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Voyages-sncf.com Venda por Internet na ferrovia: A experiência da SNCF Engº Tiago Lousada Associate Partner da Accenture Responsável pelo Sector dos Transportes

Drª Anne Pruvot

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Sénior Manager da Accenture do Escritório de Paris


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Comentário Sessão C

Autor: Dr. António Ferreira de Lemos

Realizou-se nos dias 15, 16 e 17 de Março de 2005 o 6° Congresso da ADFER, a cuja Comissão Executiva tive a honra de pertencer na sequência de um convite que me foi dirigido pelo Sr. Dr. Manuel Caetano. Como membro da Comissão Executiva tive o grato prazerdedinamizarasessãoCcujamesafoipresidida pela Sra. Dra. Elisa Ferreira tendo como Vice PresidenteoSr.Dr.JoséManuelSilvaRodrigues. Correspondendo a uma iniciativa do Sr. Eng. Arménio Matias registo o meu comentário sucinto destinado a introduzir a publicação na FERXXI das conclusões e temas da sessão C.

Desde logo a abrangência, a diversidade e grande qualidade de todos os oradores que apresentaram publicações e teses com originalidade e suporte técnico indiscutível. A participação de centenas de quadros técnicos e políticos ultrapassou as minhas mais optimistas expectativas. Os temas que poderei destacar foram os relacionados com a problemática da tarifação das infra-estruturas enquanto aspecto central da política de mobilidade. Neste vasto domínio que integra também aspectos importantes de fiscalidade. universalidade orçamental e a regra da não consignação especifica

ou sectorial de impostos parece poder concluir pela insuficiência do conceito redutor e abstracto do “utilizador/ pagador" no sentido restrito e da necessidade de evoluir para conceitos económicos sociais da respectiva tarifação com diferenciação das infra-estruturas em função da sua utilização e localização. Registo também a necessidade de uma maior liberalização dos mercados com competitividade empresarial, melhor regulação e reforço da satisfação das necessidades dos clientes utilizando sistemas de gestão de qualidade como factores essenciais da atractibilidade do transporte colectivo.


Conclusões Sessão C

Autor: Dr. José Manuel Silva Rodrigues

OS SISTEMAS DE GESTÃO DA QUALIDADE E A COMPETITIVIDADE DO TRANSPORTE INTERURBANO DE PASSAGEIROS

1. O focus da Qualidade está cada vez mais presente na gestão dos Operadores, sejam públicos, sejam privados. Neste contexto, a Qualidade é um factor dinamizador da mudança, não deixando de dar um contributo relevante para o indispensável reforço do Transporte Público de Passageiros. 2. A Qualidade é, pois. entendida como caminho de melhoria continua em resposta a exigências crescentes dos clientes assim se procurando aumentar a sua satisfação. 3.

TARIFAÇÃO, COMPETITIVIDADE E COMPLEMENTARIDADE NAS ÓPTICAS DA INFRA INSTRUTURA E DA OPERAÇÃO

Não há, porém, clientes satisfeitos sem trabalhadores motivados.

Neste domínio, é indispensável o efectivo envolvimento da gestão de topo, a comunicação interna, a integração dos sistemas de gestão da qualidade na gestão corrente das Empresas, o desenvolvimento dos Recursos Humanos e, por último, o alinhamento focado no cliente.

1. A problemática da Tarifação Infra-estrutura e Operação é um aspecto central da Política de Transportes.

4. O focus nos clientes., quer nos clientes externos - os passageiros, quer nos clientes internos - os trabalhadores é a melhor garantia de sucesso e de melhoria da qualidade do transporte.

2. As infra-estruturas de transporte rodoviário, aéreo e ferroviário são estruturantes do desenvolvimento económico e social enquanto elementos essenciais de acessibilidade e determinantes da mobilidade e logística.

5. Os sistemas de gestão da Qualidade são instrumentos que permitem o reforço do compromisso entre: as empresas e os seus clientes, valorizando a respectiva marca.

3. A tarifação da infra-estrutura tem repercussão directa na operação e exploração cujos conceitos tarifários devem evoluir ajustando-se às necessidades dos clientes e maximizando o beneficio dos operadores.

6. A liberalização do mercado ferroviário toma mais premente o desafio da competitividade empresarial, reforçando a importância dos sistemas de gestão da qualidade, apontando a excelência como objectivo a concretizar, desafio permanente dos operadores de transporte.

4. Constata-se que 65% dos utilizadores de transporte individual não tencionam transferir-se para o transporte colectivo o que implica uma nova organização dos transportes em função das necessidades dos clientes o que pode mesmo originar restrições efectivas ao uso do transporte individual em zonas centrais das regiões metropolitanas. 5. A política e prática tarifárias são também elementos reguladores do sistema e devem fomentar uma actuação equilibrada dos diferentes modos de transporte tendendo para a intermodalidade e para a integração tarifária. 6. Constatou-se a insuficiência do conceito redutor do utilizador e pagador e a necessidat1e de evoluir para conceitos económico sociais com diferenciação da infra-estrutura em função da sua utilização ou localização. 7. É necessário desenvolver metodologias analíticas de avaliação de custos das infra-estruturas que permitam o estabelecimento económico das respectivas tarifas .


Novos conceitos tarifรกrios no transporte ferroviรกrio interurbano de passageiros

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Dr. Paulo Pedro Roland Berger Consultores


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Taxas aeroportuárias O que divide as Companhias e os Aeroportos C

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Drª Fátima Rodrigues Vogal do Conselho Directivo do Aeroporto de Lisboa


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Transportes Interurbanos de Passageiros As complementaridades a assegurar Os sistemas tarifรกrios a integrar

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Prof. Doutor Fernando Nunes da Silva Presidente do CESUR/IST


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TARIFAÇÃO Competitividade e Complementaridade, na Óptica da Infra-Estrutura e da Operação

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Dr. Manuel Moura Ex-Presidente da RAVE


O Transporte Ferroviário Interurbano e os Futuros Desafios da Concorrência em Mercado Liberalizado

De acordo com a temática desta sessão, proponho-me abordar e reflectir aqui sobre as perspectivas e tendências de evolução do transporte ferroviário interurbano em território nacional, bem como sobre os aspectos da tarifação, da competitividade e da complementaridade que lhe estão associadas, daí procurando tirar ilacções sobre o sentido das principais opções decisões e medidas de política e de gestão que deveriam ser tomadas, no meu entender, no curto e no médio prazo. Considero que para tratar este tema, de forma convenientemente balizada, se torna necessário procurar, em primeiro lugar, definir os contornos de partida e prospectivos das diversas dimensões sócioeconómicas e demográficas que determinam a mobilidade e o sistema de transportes de longo curso em Portugal. Assim, será útil lembrar que a população portuguesa, estimada em cerca de 10 milhões, se distribui e se vem fixando no território nacional da seguinte forma: -36% na Região Norte -34% na Região de Lisboa e Vale do Tejo -17% na Região Centro -13% no restante território (Nordeste, Alentejo e Algarve) ou seja, na Região Norte, na RLVT e na Região Centro concentra-se cerca de 87% dos portugueses, 8.7 milhões de cidadãos. A região com maior densidade populacional é a RLVT com cerca de 280 hab/Km2; a região do Alentejo tem apenas 19 hab/m2. Em 1995 a taxa nacional de crescimento demográfico era a mais baixa da Europa (0.9% para uma média de 2,9% no Continente). Dados prospectivos da ONU dizem-nos que a população portuguesa crescerá até 2010 para 10.082.000 habitantes, diminuindo a partir desse horizonte e alcançando os 9.027.000 até 2050, atingindo os 7.335.000 habitantes em 2100. Os dados do Eurostat são ligeiramente diferentes apontando para 10.330.000 em 2010, 10.550.000 em 2020, 10.700.000 em 2030, a que correspondem taxas de crescimento anual de 0.21% entre 2010/2020 e de 0.15% entre 2020/2030. Por sua vez, o Produto e segundo o mesmo organismo, crescerá até 2030 a uma média anual de 3.38%. Tomemos então o eixo Grande Lisboa - Grande Porto como a componente de maior expressão em termos de mobilidade do “corredor” da fachada Atlântica onde estruturalmente se fixa a maioria dos 8.7 milhões de portugueses entendendo este como um espaço geográfico em que se interconectam diversas regiões por ligações plurimodais. Para termos uma ideia da respectiva partilha da mobilidade modal, estimámos os tráfegos anuais naquele eixo, para percursos médios

superiores a 150Km, valor de referência para efeitos de análise comparativa concorrencial com o ferroviário interurbano: -aéreo: 650.000 P -colectivo rodoviário: 800.000 P (350.000 em serviço expresso) -transporte individual: 5.500.000 P -ferroviário: 3000.000 P Perante estes dados, estando claramente neste “corredor” Atlântico, em termos demográficos e económicos nacionais, a massa crítica da mobilidade e do transporte nacional, esta reflexão far-se-á no contexto do mercado, da concorrência e da complementaridade dos modos de transporte apenas para esta realidade do espaço português. É de facto aqui, nesta moldura geográfica, que fará mais sentido falar nestes temas, numa perspectiva de mais valia económica. Esta convicção é reforçada pelos resultados dos estudos de mercado recentes, efectuados nos eixos ferroviários transversais da rede nacional, que apontam para uma insuficiente viabilidade do equilíbrio comercial dos serviços oferecidos, quer pela reduzida dimensão da procura potencial, quer pela estrutura geograficamente dispersa dessa mesma procura. Vamos então ver, partindo deste enquadramento que determina o mercado da mobilidade interurbana ou de longo curso, como se posiciona o transporte ferroviário e que perspectiva estratégica deve este tomar para assegurar o futuro, de modo mais eficiente, isto é, com reais benefícios líquidos para a comunidade. Quando se fala em concorrência, em determinadas condições de mercado, fala-se em competição entre produtos de substituição. Os processos de substituição de um produto são normalmente feitos na base da comparação, mais ou menos consciente, por parte do consumidor, da relação preço/desempenho, a partir do valor ou da “utilidade” conferida ou percebida pelo consumidor entre os produtos alternativos. No caso particular do mercado da mobilidade, o critério mais elementar para a escolha modal será o da disponibilidade dos diversos meios de transporte: quanto mais acessível e fácil de utilizar é o meio, maior será a apetência “primária” do consumidor por ele. No caso de deslocações interurbanas de longo curso, que são na sua maioria planeadas e sujeitas a um processo de preferência mais elaborado do que as deslocações de rotina diárias, para além do critério da disponibilidade existem outros três critérios “primários” que graduam a utilidade percebida dos vários serviços oferecidos e que são normalmente o tempo de viagem, o preço, e a frequência. No entanto, cada vez mais os consumidores valorizam outros atributos, ditos “secundários”, como sejam a segurança associada ao meio de

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Eng. Martins de Brito Ex-Presidente da CP


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transporte e respectivas instalações, o risco da deslocação, as facilidades de valor acrescentado proporcionadas pelos diversos modos, a consistência do serviço, o prestígio, a concorrência, o conforto da viagem, etc. Afinal, todos eles características que definem um nível de qualidade para o serviço em causa. Quando se analisa a competitividade em qualquer sector económico torna-se essencial olhar para o potencial de crescimento do mercado que determina o nível de concorrência entre os competidores e o esforço necessário para manter ou expandir a respectiva cota detida por cada um deles. As principais causas que influenciam o crescimento de um determinado mercado são normalmente: -de natureza demográfica; -de natureza económica, por efeito do rendimento disponível; -de natureza social, por evolução dos estilos de vida; -de natureza diferenciadora, através da capacidade de inovação; -de natureza estrutural, com alterações nos segmentos alvo, com outros consumidores mais atraídos pelos serviços oferecidos, por via do seu “enriquecimento” por valor acrescentado conseguido (mais facilidades, mais complementos, mais disponibilidade, etc.). E é nestas circunstâncias que se acentua a tendência de intensificação competitiva com maior apetência para a substituição, em que normalmente o serviço substituto oferece, pelo menos, o mesmo desempenho, ao menor preço. Se o serviço é percebido como “commodity” a preferência centra-se fundamentalmente no preço e na “prestação essencial” que é assegurar simplesmente a deslocação. Se o serviço for percebido com conteúdo “diferenciador”, com características próprias e únicas, a substituição pela concorrência torna-se bastante mais difícil. No caso do transporte interurbano nacional, coloca-se então a questão de saber qualéamolduraconcorrencialefectivacomquesedefrontaomodoferroviário. Se olharmos para o que se passa na dinâmica de concorrência dos meios de transporte de médio e longo curso em geral podemos verificar que ela envolve sempre, em maior ou menor escala, competição pela diferenciação dos serviços oferecidos, pela redução das tarifas, pela acessibilidade ao serviço. Relembrando as actuais cotas de mercado atrás referidas, entre os diversos modos de transporte concorrenciais com o ferroviário na relação Grande Lisboa - Grande Porto, podemos em primeiro lugar observar, pegando no transporte colectivo rodoviário (Autocarro) que o País tem uma dimensão geográfica suficientemente reduzida para que, à primeira vista, este meio de transporte mantenha índices de conforto razoavelmente competitivos com o comboio. Por outro lado, a Rede Nacional de Expressos oferece cerca de 300 destinos, com origem em Lisboa, surgindo assim com uma disponibilidade e acessibilidade muito competitiva. Já no que diz respeito às bases tarifárias de cada um dos modos concorrentes, verificamos que 0.038€/Km no autocarro correspondem a 0.06€/Km (0.05€/Km no produto Inter Cidades), um diferencial de, pelo menos, 31%. Esta enorme distância nos preços indica-nos que não estaremos perante autênticos produtos de substituição ou directamente rivais, quando confrontamos os serviços Alfapendular e ICs com o Expresso Rodoviário. Se estivéssemos perante um serviço considerado “commodity”, relativamente indiferenciado em que o principal critério de preferência tem tendência para ser o preço, o Autocarro esmagava o Comboio e não é

isso que verdadeiramente se passa. Então é porque estamos perante segmentos de mercado distintos. A experiência e certamente os estudos de mercado dizem-nos que os utilizadores do Autocarro são bastante sensíveis ao preço, valorizando-o relativamente a outros atributos, existindo como que uma elasticidade cruzada com o preço do Comboio de algum modo negativa, não se podendo nestes termos falar propriamente de serviço concorrencial ou de substituição para determinados níveis de serviço oferecidos pelo comboio. Na década de 90 à redução real e contínua dos tarifários de alguns serviços de longo curso não corresponderam ganhos de cota de mercado ao rodoviário. Já para o utilizador do Comboio, dado que aceita um preço significativamente mais elevado do que o oferecido pela rodovia, não colocará este factor como determinante, sendo mais sensível à segurança, ao tempo de viagem, ao conforto a bordo, à acessibilidade. O factor custo generalizado (custo monetário + custo do tempo) assumirá preponderância para o cativo do comboio, podendo ser o principal handicap deste modo, jogando negativamente o tempo total de viagem (porta-aporta) e a reduzida dimensão da sua rede, com muito poucos destinos directos, obrigando a complementaridades intermodais pouco eficientes. Estamos assim perante segmentos distintos de potencial captação, obrigando o ferroviário a procurar definir políticas comerciais muito esclarecidas, na base de um adequado e melhor conhecimento destes dois estratos do mercado. Se olharmos agora para o transporte individual, outro dos modos concorrentes com o comboio, observamos que este tem vindo a evoluir com elevadas taxas de crescimento, fruto não só da progressão do rendimento das famílias, do seu poder aquisitivo mas também do enorme investimento feito no País na expansão e modernização das vias de comunicação. Estas circunstâncias, associadas ao facto do preço dos combustíveis parecer ainda não afectar suficiente-mente o rendimento disponível, farão com que os cativos do TI se comportem com aparente pouca sensibilidade aos preços dos outros modos alternativos, valorizando muito a flexibilidade, a disponibilidade, o tempo total de viagem, as rupturas de transporte. O serviço ferroviário não tem assim conseguido posicionar-se plenamente como produto de substituição do TI. O êxito do transporte individual perante o ferroviário, para além das motivações que, por razões de tempo de exposição não se abordarão, evidencia também que existem outros critérios de valor superior ao preço na escolha do modo para ligações interurbanas que se sobrepõem ainda aos atributos básicos de segurança e de consistência do serviço (pontualidade e regularidade) que são bandeiras do transporte ferroviário. No TI também o custo generalizado assume particular relevância embora percebido muitas vezes de uma forma mais psicológica do que real. No que respeita ao transporte aéreo, a cota de mercado na ligação Lisboa Porto é modesta, com uma oferta dirigida a um nicho de mercado para o qual o tempo tem um elevado valor. Em termos tarifários estamos com um diferencial de afastamento ao C.F. cinco vezes superior (0.35€/Km para o avião). Aqui só a redução drástica dos tempos de viagem do ferroviário será o factor determinante para funcionar o mecanismo de substituição. Face à dimensão das respectivas cotas modais e aos perfis da sua procura, torna-se claro que a grande rivalidade ou concorrência do meio de transporte no “Corredor Atlântico” numa perspectiva do desejável crescimento substancial do mercado, se concentra basicamente entre dois


crescimento da população e o acréscimo de novas deslocações suscitadas ou induzidas pelas características do desempenho do novo serviço. O Projecto de “up-grade” do serviço de transporte ferroviário no eixo Grande Lisboa - Grande Porto, sustentado na tecnologia da Alta

Velocidade, aponta segundo anúncio público das conclusões dos estudos efectuados, para um mercado cativo em 2020, de 10 milhões de passageiros: 3,5 vezes superior à actual cota do transporte ferroviário interurbano que ronda os três milhões de passageiros. Isto equivaleria a uma taxa de crescimento anual de 8%. Estando as variáveis demográficas e de rendimento muito longe destas previsões só se poderá concluir que a expectativa inerente à análise prospectiva feita assenta, de forma dominante, na forte expectativa de transferência modal e, particularmente, na transferência TI-TC ferroviário. Colocam-se, no entanto, sérias reservas a estas previsões que deverão ser, na minha opinião cuidadosamente e consistentemente confirmadas por poderem comprometer a viabilidade deste grande projecto, com custos acrescidos para as próximas gerações. São já clássicos os inúmeros fracassos financeiros dos grandes projectos de infraestruturas de transporte em todo o Mundo, quase sempre causados ou por derrapagem dos custos de construção ou por previsão de tráfegos irrealistas e excessivamente voluntaristas. Para contrariar este risco que é pertinente, independentemente do reforço das análises que se vierem a fazer nesta matéria e que julgo indispensáveis, a capacidade concorrencial do transporte ferroviário de Alta Velocidade será determinante, como imposição para assegurarmos um novo modelo de negócio sustentadamente viável para o serviço interurbano em Portugal. Para o conseguir será preciso reconhecer que o concorrente-alvo do comboio será o TI e que não é provável assistirmos, no futuro, a um acréscimo de sensibilidade ao preço do comboio por parte do utilizador do automóvel que continua a pautar a sua preferência por razões de custo generalizado, independência e disponibilidade do modo. Também não se virão a verificar nos próximos tempos grandes medidas de natureza regulatória neste tipo de mercado, com base na internalização das externalidades geradas pela rodovia. �� altamente provável e lógico que neste campo se venha a dar plena

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modos de transporte: o comboio e a viatura particular. O caminho de ferro deverá lutar para ter no futuro condições de crescimento expressivo da sua cota, única forma de se gerarem cash-flows operacionais de exploração sustentáveis, face à tendência do aumento dos custos de investimento de financiamento e operacionais, relacionados com a nova tecnologia ferroviária de Alta Velocidade. A perspectiva de uma aposta estratégica na concorrência com o autocarro não será muito compensadora podendo pôr em risco, se for excessivamente valorizado, o equilíbrio comercial da exploração ferroviária e comprometer a sua viabilidade a prazo. De facto, atendendo ao perfil da procura cativa do rodoviário colectivo onde predomina a sensibilidade ao preço do transporte, uma aposta inadequada na captação deste mercado levaria o ferroviário a enveredar por uma “guerra” tarifária de redução drástica das tarifas de modo a induzir, nos utilizadores do autocarro, a percepção do preço competitivo, levando-os a optar pelo comboio; acresce ainda que esta possível conduta só poderia ter êxito num conjunto muito reduzido de origens/destino dada a rigidez da rede ferroviária quando comparada com a diversificação da rede nacional de serviços rodoviários do tipo Expresso. Para além disso, uma “guerra” de preços desencadeada pelo transporte ferroviário contra o rodoviário teria de atender e tomar em conta a grande disparidade existente na natureza da dimensão e estrutura dos custos destes dois meios de transporte, com tendência para se acentuar ainda mais com os processos de modernização tecnológica do ferroviário de Alta Velocidade, de elevado desempenho, onde os custos de investimento e de exploração, como já se disse, são muito elevados, tornando difícil a sua proporcionalidade com o rodoviário. O esmagamento das tarifas ou uma politica muito agressiva de descontos em economia dos transportes tem sempre o objectivo de optimizar a utilização da capacidade disponível da oferta na base de um determinado comportamento da procura que se pretende expectável, quantificado e controlado; se isso não acontecer a “vertigem” dos preços baixos selectivos pode induzir uma “corrida” de tal modo generalizada que acaba por comprometer o resultado comercial da operação por queda abrupta e incontrolada das receitas da”tarifa base” que são as que garantem de facto o equilíbrio comercial. O sentido da evolução da indústria ferroviária de passageiros de longo curso, centrada na Alta Velocidade e nas prestações de elevado valor acrescentado, tornaria esta estratégia suicida, quando se pretende para o futuro um transporte ferroviário interurbano economicamente sustentado e financeiramente viável. Voltando então à questão do crescimento da cota de mercado ferroviário no “corredor” nacional tomado como referência que está na base da concorrência e da competitividade deste modo, relembramos aqui os factores acima já referidos que normalmente justificam o crescimento dos mercados. Estes podem-se resumir à modificação de algumas variáveis sócio-económicas como sejam a população, o rendimento e o emprego. As tendências demográficas de longo prazo dizem-nos que o crescimento da população será insignificante nas próximas décadas, se não mesmo negativo. O Produto crescerá à volta dos 3.5%. É sabido que o mercado potencial de uma dada oferta ferroviária de transporte associada a um projecto inovador da Alta Velocidade envolve nomeada-mente três componentes: a transferência modal de utilizadores que até ao momento optaram por outros meios, o aumento resultante do


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prioridade de actuação nos sistemas de transportes nas áreas metropolitanas, por razões de dimensão e de impacto social destas questões nestas regiões. Sendo assim, continuaremos a estar neste âmbito, em contexto puro de mercado aberto e concorrencial, onde a estratégia de competitividade para reforço da cota de mercado do modo ferroviário no serviço interurbano de A.V. é essencial e se deve fundamentalmente focar na diferenciação e nas suas várias dimensões, procurando induzir uma percepção de exclusividade para o produto oferecido com reflexos no preço, na qualidade, no prestígio, na satisfação tecnológica, no tempo de viagem imbatível, na entrega, na acessibilidade, na disponibilidade e na assistência pós-venda.

Quero aqui referir que a opção técnica tal como foi politicamente anunciada para a ligação Lisboa-Porto em A.V. com o recurso a vários “Aparelhos de Mudança de Bitola” de velocidade condicionada, compromete a garantia de uma elevada e imbatível performance do serviço que esta ligação de 300Km, deverá oferecer, como condição para o seu sucesso comercial sustentado. Considero esta decisão insuficientemente ponderada, por se tratar de uma inapropriada aplicação de uma boa e inovadora solução tecnológica. Numa rede nacional de A.V. que se quer com elevada competitividade, só fará sentido recorrer a estas soluções de continuidade como forma de alargamento do benefício de A. V. a regiões com insuficiente massa crítica, em termos demográficos e económicos, onde o investimento na mudança da infraestrutura convencional não tenha rendibilidade suficiente. Isto acontece nas regiões a Norte e a Sul das AM Lisboa e do Porto. Seria então aí que se deveria equacionar a utilização dos “AMB”. Neste tipo de projectos a prioridade dos argumentos financeiros não deve comprometer os resultados económicos esperados que são os que sustentam, e justificam a longo prazo, o investimento público desta dimensão. Pegando na questão do preço ou seja, da tarifação, esta abordagem levanos naturalmente ao reconhecimento que é altura do sistema tarifário do serviço de transporte ferroviário interurbano ser profundamente revisto. O actual tarifário deste serviço radica-se numa lógica tradicional de base quilométrica e nos últimos anos a sua evolução foi apenas centrada na indexação monetária, sem qualquer alteração estrutural objectiva.

O processo de modernização do serviço centrado na elevação das velocidades comerciais e na redução dos tempos de viagem que se acentuará com o projecto da Alta Velocidade em Portugal, vem colocar de forma mais visível o conceito da convergência espaço-tempo e a cada vez maior valorização desta última dimensão relativamente à clássica distância. E sendo assim torna-se indispensável que a estrutura tarifária evolua desde já de uma base quilométrica para uma base temporal onde seja introduzido um referencial de modulação tarifária, adequado às diversas “janelas” de utilidade distribuídas no tempo, proporcionando tarifas mais elevadas nos comboios mais procurados de modo a maximizar as receitas nos picos de tráfego melhorando os resultados de exploração; nos comboios menos procurados, com capacidade mais disponível funcionará o incentivo das tarifas reduzidas facilitando o acesso de novos standards da oferta de elevada qualidade a segmentos mais alargados da população, alcançando por esta via e neste tipo de serviços de natureza puramente comercial, também o objectivo da satisfação do interesse público e de, certo modo, a democratização da Alta Velocidade. Uma outra dimensão, particularmente crítica nesta estratégia da diferenciação e determinante para a competitividade do ferroviário face ao TI e que se pode englobar no conceito amplo da qualidade é a conveniência do serviço, isto é, o modo de aceder, de desempenhar e de responder pelo serviço, tornando este globalmente atractivo para o utilizador potencial. Isto é, não chega concentrar-nos no tempo de viagem, o comboio tem, desde já, de oferecer elevados níveis de frequência, de regularidade, de pontualidade, mas sobretudo tem de se afirmar pela confiabilidade dos seus serviços. Esta condição exige, em primeiro lugar, uma manutenção das frotas adaptada ao mercado, isto é, alinhada com os atributos de qualidade percebida pelo mercado, uma maior flexibilidade da oferta, um eficaz controlo de qualidade e sobretudo uma gestão da infraestrutura, do seu acesso e da sua utilização claramente orientada, focada no cliente e, principalmente, fortemente comprometida com o serviço a este prestado. É a actual cadeia de valor da exploração do serviço ferroviário, ainda mal dominada, que tem de ser mais eficiente e ajustada ao cliente, por eliminação das responsabilidades sobrepostas, da duplicação das tarefas e, sobretudo, deve dar mais importância e prioridade às actividades reconhecidas como mais críticas para a competitividade deste modo de transporte. Ainda estamos longe de preencher satisfatoriamente estes requisitos o que implicará a necessidade da sua adequada tradução num programa de objectivos, com obrigatória identificação do seu conteúdo competitivo e das suas ligações que acrescentam valor real em função da concorrência dominante que é, neste caso, o transporte individual. Mas importa também lembrar que a competitividade do transporte interurbano de passageiros que, será exercida cada vez mais em contexto de puro mercado concorrencial de acordo com as opções de política que vêm sendo tomadas no seio da U.E., coloca um outro conjunto de questões de natureza diferente, quando se abordam estes temas do lado da organização da oferta e da interacção dos agentes económicos que a asseguram, ou seja, dos operadores dos serviços de transporte. Para abordar esta óptica convém introduzir aqui a dimensão da complementaridade, conceito que faz parte destes mercados identificados como de rede, onde as deslocações se processam de uma forma cada vez mais complexa e geograficamente diversificada, fruto da


a ser construído através das Directivas Comunitárias, obriga a Empresa muitas vezes a prosseguir e satisfazer objectivos contraditórios como sejam a obrigação estatutária ou “política” de manter serviços sem viabilidade comercial (estou a pensar na Beira Baixa, no Alentejo, no Douro, no Minho), suportar níveis de operação e segurança economicamente difíceis de sustentar, garantir postos de trabalho, manter importante activos de contribuição nula e sem rendibilidade no negócio da mobilidade, etc.

Assim, numa perspectiva do transporte interurbano e longo curso realizado em contexto de mercado intermodal e verdadeiramente liberalizado, ter-se-á que abordar de frente e de forma realista a necessidade de redefinir objectivos e identificar o que estará verdadeiramente em causa: a) A CP como empresa única actuando em todos os segmentos do mercado, muito diversos, com uma gestão de base comum e transversal a todos os segmentos, tem naturalmente dificuldades em criar as melhores condições que lhe permitam a necessária liberdade de gestão para actuar com sucesso no actual mercado liberalizado do transporte interurbano de passageiros. b) Um sistema tarifário convencional, ultrapassado, de base quilométrica e inadequado às características dos novos serviços e à segmentação cada vez mais complexa do mercado. c) Um mesmo regime de condições de trabalho para negócios distintos que tem de responder a mercados de diferentes naturezas e características. d) A CP, enquanto empresa pública e de acordo com o seu actual figurino estatutário, tem objectivasdificuldades em movimentar-se e actuar em contexto de mercados de concorrência intensiva. O que se tem observado na Europa é que a tecnologia de Alta Velocidade veio dar algum alento ao desempenho económico do Caminho de Ferro mas, em termos globais, os tráfegos crescem de forma modesta; torna-se por isso necessário e indispensável procurar, no plano organiza-cional e dos “asset ownership”, e não só no plano tecnológico, “dar a volta” ao ferroviário. O impasse instalou-se! Estas questões são importantes e decisivas para o posicionamento do operador nacional no futuro transporte ferroviário interurbano de passageiros. Questões que deverão, ser trabalhadas com urgência entre a CP e o Accionista Estado, no âmbito de uma inovadora política estruturada e consequente para o sector ferroviário, que tem sido sistematicamente adiada, de modo a definir-se uma oportuna e efectiva acção estratégica que dê resposta a todas estas questões que aqui ficam enunciadas. Seria muito conveniente, por razões de oportunidade que o caminho a

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sofisticação progressiva das sociedades e das interacções que elas geram entre os cidadãos. Face ao que conhecemos e observamos quanto ao desenvolvimento e tendências dos sistemas de transportes nas sociedades contemporâneas, podemos dizer que seja qual for a forma e tipologia das redes globais de transporte de passageiros que venham a emergir no futuro, é certo que o transporte ferroviário será contemplado com níveis de integração nessas redes globais muito mais elevados do que se tem verificado até hoje. Torna-se evidente que as interconexões físicas entre modos e sistemas de transporte que se construíram durante o século passado, foram realizadas quase sempre em contextos de oportunidade e de visão limitada, com frequente desarticulação sectorial nos programas e nas soluções, como é patente nos terminais e estações ferroviárias, nos aeroportos, nas redes de transporte público local e regional, e nos nós das redes rodoviárias. No futuro, a indispensável integração dos sistemas como condição de uma mobilidade durável e qualificada e a própria necessidade de sustentar a economia dos transportes irá obrigar a novos processos de planeamento e de financiamento conjugados e convergentes que garantam a plena articulação física das instalações e infraestruturas no terreno, condição absolutamente essencial para que cada modo de transporte, de acordo com a sua especificidade técnica e vocação, venha a satisfazer uma função intermodal óptima com claros benefícios para toda a sociedade. Esta consistência e convergência funcional das infraestruturas irá proporcionar e dar origem a outras dimensões de integração no sector dos transportes. Elas vão certamente suscitar e alavancar com inusitada aceleração novos paradigmas de parcerias comerciais, de alianças, de participações cruzadas ou de associações empresariais cujos protagonistas serão os actuais e os novos operadores modais que vão aparecer nos próximos tempos. Neste século, as empresas de transporte vão ser obrigadas a focarem-se, ainda com maior intensidade do que no passado recente, nos seus clientes, sendo os serviços oferecidos cada vez mais definidos por estes de uma forma muito mais inter-activa. Os clientes estarão cada vez menos dispostos a tolerar soluções de continuidade na disponibilidade dos serviços pretendidos, exigindo em alternativa o modelo do tipo “one-stop-shop” (é o que já se está a passar na banca, no retalho, nas telecomunicações etc.). Esta tendência levará à necessidade vital das empresas actuarem de forma mais concertada e alinhada, procurando soluções organizacionais e institucionais que maximizem o valor acrescentado entregue ao cliente, como forma não só de competir, mas também de cooperar e de fazer crescer o mercado. O futuro trará assim, de forma inevitável, o chamado “cross-modal management” e novos padrões de propriedade dos activos e dos recursos necessários para optimizar os negócios, tanto do lado da oferta como da procura. O novo paradigma aproximar-se-á do conhecido modelo de participação “Richard Branson”, que se radica na exploração conjunta do transporte aéreo e ferroviário. Numa perspectiva visionária e estratégica não podemos ignorar que a U.E. está dando passos decididos nesta direcção, com a reforma da política dos transportes ferroviários no Continente. O carácter público da CP, enquanto operador nacional, ou se quiserem incumbente, neste novo quadro institucional e regulatório que tem vindo


seguir no curto/médio prazo, e na gestão corrente, fosse orientado por um quadro de decisões de política sobre estas matérias, suficientemente clarificador que permitisse desde já o necessário trabalho evolutivo e adaptativo do modelo de organização e de gestão do Operador Nacional,

evitando percursos erráticos, com vista ao seu posicionamento futuro e inevitável transformação, de harmonia com as novas realidades que se verificam nos mercados em que exerce a sua actividade.

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Diapositivos utilizados pelo Eng. Martins de Brito, no decorrer do seu discurso


seguir no curto/médio prazo, e na gestão corrente, fosse orientado por um quadro de decisões de política sobre estas matérias, suficientemente clarificador que permitisse desde já o necessário trabalho evolutivo e adaptativo do modelo de organização e de gestão do Operador Nacional,

evitando percursos erráticos, com vista ao seu posicionamento futuro e inevitável transformação, de harmonia com as novas realidades que se verificam nos mercados em que exerce a sua actividade.

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Diapositivos utilizados pelo Eng. Martins de Brito, no decorrer do seu discurso


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Os Sistemas de Gest達o e Qualidade e a Competitividade do Transporte Interurbano de Passageiros C

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Dr. Oliveira Monteiro Director da Qualidade da CP


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L E I A

A

F E R X X I

N O

S I T E

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w w w . A D F E R . p t

A D F E R


O papel da Gestão de Topo na Dinamização dos SGQ

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Dr. Cabaço Martins Administrador da FERTAGUS


El papel de la Calidad en el Modelo de Gesti贸n de Renfe

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Dr. Martin Cuesta Director da Qualidade da RENFE


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A Gestรฃo da Qualidade

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Dr. Alfredo Pedro Responsรกvel pelo Projecto da Qualidade Total da TAP


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Os Sistemas de Gestão da Qualidade e a Competitividade do Transporte Interurbano de Passageiros C

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Engº Orlando Ferreira Presidente do Conselho Técnico da ANTROP


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As Novas Tecnologias na Gestรฃo Aeroportuรกria

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Dr. Manuel Paias IER / BCCM


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Novas Tecnologias e Serviços para o Transporte Aéreo de Passageiros - Serviço “Mobile Check-in” -

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Engº Gulam Joosab Sales Manager - SITA Portugal


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Novas Tecnologias e Serviços para o Transporte Aéreo de Passageiros - Serviço “Mobile Check-in” -

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Engº Gulam Joosab Sales Manager - SITA Portugal


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Contributos para uma reorganização da oferta ferroviária e comparação com outros países da Europa* Engº Werner Stholer Consultor da SMA

0. Introdução

profundas após a entrada em serviço das linhas entretanto modernizadas.

Com a conclusão da modernização da rede principal prevista para o final desta década, Portugal passará a dispor de uma infra-estrutura ferroviária de alta qualidade. Esta rede é constituída por uma coluna vertebral Braga - Faro, que está ligada às redes suburbanas do Porto e de Lisboa e a antenas que proporcionam a ligação do litoral do País, incluindo os portos marítimos, ao interior e a Espanha.

As alterações introduzidas estão muito mais relacionadas com a adaptação incremental das ofertas tradicionais. O planeamento de uma nova oferta ferroviária em Portugal certamente beneficiará com a análise comparativa sobre a realidade de países europeus de dimensão idêntica, como é o caso da Áustria, Holanda, Dinamarca, Irlanda e Suíça. Desta comparação resultam indicadores relativos à mobilidade em geral e ao mercado ferroviário e identificam-se características relevantes da oferta (densidade, distâncias médias percorridas, correspondências, tarifação, etc.) que poderão servir de input para uma reestruturação da oferta em Portugal.

1. Evolução dos serviços interurbanos na Europa

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A história do caminho de ferro na Europa corresponde também à história dos comboios interurbanos. A importância que a sociedade civil atribuiu a este modo de transporte manifesta-se desde logo nas estações, por vezes verdadeiras catedrais, que foram vocacionadas para receber uma clientela nobre, importante e exigente. Depois, os comboios, luxuosos e confortáveis para proporcionar deslocações em ambiente compatível.

É, portanto, oportuno repensar a oferta ferroviária de passageiros, visando maximizar os benefícios esperados com estes investimentos no âmbito da rentabilidade das empresas ferroviárias e no domínio da rentabilidade socio-económica. A análise da actual oferta ferroviária evidencia que os horários e as diferentes categorias de comboios não foram objecto de modificações

*Texto de autoria de Engº Luís Mata (Director da Ferbritas) e Engº Werner Stholer (Consultor SMA)


O que a SNCF, aquando da abertura da primeira linha TGV, denominou “a democratização da velocidade”, ainda não era um tema de primeira linha. Os comboios eram classificados de acordo com o poder económico dos clientes e o arranjo interior dos veículos: Grande Conforto, Luxo, primeira, segunda, terceira classe, etc..

2. Comparação com o eixo Lisboa - Porto A comparação da curva apresentada no ponto anterior com a evolução registada no eixo ferroviário Lisboa Porto permite concluir que as diferenças não são significativas.

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A observação da evolução da oferta em vários países europeus permite estabelecer uma correlação relativamente precisa entre o tempo de percurso (ponto a ponto) e o número de circulações oferecidas.

O número de comboios diários é um elemento importante da oferta. No entanto, para se ter uma ideia mais aproximada da mobilidade, importa relacionar os fluxos de passageiros com o potencial existente. Esta abordagem é bastante mais complexa e delicada do que simplesmente contar comboios em horários publicados. As estatísticas das companhias ferroviárias raramente são adequadas para este efeito. Acresce que as comparações internacionais também não são fáceis, porque mesmo que as companhias disponham de um tal material estatístico não o publicam por razões de “segredo do negócio”. É portanto necessário realizar uma aproximação a estes valores através de cálculos científicos, sintéticos e simplificados. Para o efeito propõe-se aplicar a fórmula da “lei de Lill” (modelo gravitacional) na sua forma mais simples:

, em que

P f H1, H2 t

Procura Potencial Factor de calibração Número de habitantes Tempo de percurso

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Ao mesmo tempo que o crescimento económico criava uma mobilidade acrescida, a evolução tecnológica permitiu aumentar as velocidades e, em consequência, reduzir os tempos de percurso, o que induziu uma nova procura. A resposta das companhias ferroviárias consistiu em acrescer o número de comboios diários.

Os dois valores situam-se ligeiramente abaixo da curva internacional, sendo o afastamento mais acentuado em 1977 do que em 2005. Entre outras razões, esta situação decorre do progresso económico alcançado nos últimos 30 anos que contribuiu para o crescimento do PIB e para o aumento da mobilidade da população portuguesa.


Admitindo um factor de calibração de 4,6, resulta da aplicação desta fórmula um valor de 1,3 milhões de passageiros por ano e por sentido entre Lisboa e Porto, valor coerente com as estatísticas da CP relativas aos comboiosAlfa.

Verifica-se que o potencial do corredor Lisboa - Porto é relativamente modesto, semelhante ao registado para o corredor Berne - Zürich. A comparação dos valores de procura potencial obtidos com o número de comboios e de lugares oferecidos permite retirar algumas ilações bastante interessantes, como se constata pela análise dos valores resumidos no quadro seguinte.

O diagnóstico desta comparação é claro: existem países com uma predominância evidente de viagens de longo curso, designadamente os situados a leste, onde a evolução do urbanismo ainda não contemplou a “suburbanização” que conhecemos na Europa Ocidental, caracterizada por grandes fluxos casa/trabalho nas áreas metropolitanas. Outros países colocam-se numa posição intermédia enquanto que Portugal regista um fraco percurso médio, influenciado pela predominância do tráfego nas áreas metropolitanas, particularmente em Lisboa. Inversamente, pode também concluir-se que existe um grande potencial de crescimento para o tráfego de longo curso em Portugal. Com efeito, o território português é caracterizado por uma densa ocupação da faixa atlântica a norte da Península de Setúbal. Esta situação é comparável com o que se verifica na Holanda (com o Randstadt entre Amsterdam e Rotterdam), na Alemanha (região Rhein/Ruhr entre Cologne e Dortmund), na Suíça (com a maior parte da população concentrada entre Zürich e Genève) ou mesmo no Japão, embora a densidade da ocupação do solo neste país seja 4 vezes superior à dos corredores europeus atrás citados. Visando desenvolver este potencial merecem destaque e reflexão os seguintes aspectos: -Uma melhor coordenação da oferta, e portanto dos horários, incluindo as ofertas de rebatimento; -A integração tarifária, incluindo a integração dos sistemas de informação e de distribuição; -As relações públicas e a publicidade.

3. A metamorfose do mercado dos transportes

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Os corredores francês e japonês são explorados no limite da sua capacidade. Com efeito, unidades com mais de 1000 lugares sentados e 12 a 15 comboios por hora e por sentido, esgotam a capacidade de uma linha ferroviária de alta velocidade. O corredor Berlin - Hamburg, aberto em Dezembro de 2004, poderá seguir este caminho de sucesso. Madrid - Sevilla é um caso extremo: baixo número de lugares oferecidos e de circulações de modo a que a taxa de ocupação fique próxima dos 100%, o que garante uma excelente rentabilidade. No outro extremo está a Suíça com uma oferta que excede em 3 vezes o número de comboios diários e 8 vezes o número de lugares oferecidos, relativamente ao corredor Lisboa - Porto. Este caso demonstra que, apesar de o potencial ser reduzido, o caminho de ferro pode conquistar uma importante parte do mercado se se adoptar um bom “marketing mix”. Vejamos ainda um outro exemplo de “benchmarking” internacional: os valores divulgados pela UIC de passageiros x quilómetro, passageiros transportados e percurso médio, em países de dimensão comparável à de Portugal.

O início do mercado ferroviário caracterizou-se por baixo número de comboios e tempos de viagem longos. Uma viagem era um evento raro que sucedia uma ou poucas vezes por ano. O acesso à estação exigia bastante tempo, o que, na época, não era considerado particularmente penalizante para a deslocação. O aparecimento da aviação veio retomar este tipo de mercado e modernizar os comportamentos e os procedimentos. Mas, apesar de tudo, o sistema funciona de acordo com os mesmos princípios: frequências baixas, reservas antecipadas, longos itinerários até ao aeroporto e todo um cerimonial de verificações e controlos até à entrada no avião. A globalização, as modificações ocorridas no ordenamento do território, a redução dos tempos de percurso e a mobilidade acrescida das populações, foram contribuindo para o desenvolvimento de alterações comportamentais do cliente. Com efeito, hoje em dia, a realização de uma viagem não suscita sentimentos relacionados com “uma grande cerimónia”, mas passou a ser entendida como mais um artigo de consumo diário. Nos grandes centros urbanos europeus encontra-se cada vez mais “business people” que viaja diariamente de comboio (naturalmente em 1ª classe), realizando deslocações pendulares casa - trabalho e ocasionais. Para tal, a oferta ferroviária está organizada de forma a proporcionar: frequências regulares (um ou dois comboios por hora); correspondências com comboios de rebatimento; simplicidade tarifária e liberdade, mas não obrigatoriedade, de marcação antecipada de lugar. O aspecto relevante a ter em consideração é que o cliente não sabe a que horas terminará a sua reunião de trabalho, mas sabe que, quando a acabar, quer regressar de imediato ao escritório ou a casa. A procura desenvolve-se em torno de eixos com tempos de percurso entre 1 e 2 horas - p.e. Paris - Lille, Paris - Le Mans, Francfort Cologne, Berne - Zürich, etc.. Para satisfazer estes segmentos de mercado a SNCF, apesar do dogma da reserva obrigatória nos TGV,


introduziu a reserva “último minuto” na plataforma. Os alemães e os suíços continuam a deixar ao livre arbítrio do cliente a opção de reservar o seu lugar. Esta metamorfose do mercado certamente chegará a Portugal e se o caminho de ferro quer aumentar, ou mesmo manter, a sua quota de mercado tem de preparar-se antecipadamente.

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4. Em busca de uma nova estruturação da oferta

A estrutura da rede ferroviária consiste numa coluna vertebral Norte - Sul, entre Lisboa e Porto e em ramificações arborescentes nestas duas áreas metropolitanas. A restante rede está ligada a este eixo estruturante e regista níveis de procura claramente inferiores. Esta topologia requer um horário cadenciado no referido eixo norte sul bem coordenado com os serviços metropolitanos, designadamente nos nós de Lisboa-Oriente e Porto-Campanhã, e ainda com os restantes comboios da rede nacional. A regra fundamental da construção de um horário coordenado é a simetria entre os comboios pares e ímpares. Este aspecto, apesar de se afigurar ultra tecnocrático, é também crucial do ponto de vista comercial. A regra da simetria permite que cada viagem (com um ou mais transbordos) tenha, no sentido par e no sentido ímpar: -os mesmos tempos de percurso; -as mesmas estações de correspondência; -os mesmos tempos de correspondência. No gráfico de circulação seguinte visualizam-se estes aspectos:

As vantagens decorrentes de uma tal sistematização do horário são múltiplas:

Este método de produção ferroviária encontra-se já consolidado em muitos países da Europa. A França foi durante muito tempo o país que defendeu horários individualizados e concebidos em torno dos grandes fluxos de chegada e de partida das estações parisienses nas horas de ponta. Mas os hábitos evoluem, mesmo em França, e o projecto de horário para a próxima linha de TGV, em direcção a Strasbourg e Frankfurt, prevê o cadenciamento dos horários de partida e de chegada a Paris-Est e a coordenação com os horários cadenciados na Alemanha e na Suíça, garantindo assim a continuidade no encaminhamento para outros serviços de transporte complementares ao TGV. Na Região de Paris o cadenciamento é imposto pela utilização comum do troço Vaires - Noisyle-Sec - Paris-Est, densamente utilizado por comboios RER organizados segundo uma cadência de 15/15.

Esquema de planeamento sujeito a alterações, Março de 2005.

5. A integração tarifária Os efeitospositivosdecorrentesdacoordenaçãodoshoráriosterãoumaexpressão reduzida, ou mesmo medíocre, se não se caminhar também no sentido da integraçãotarifária.Osistematarifárioenvolveosseguintesaspectos:

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A evolução do mercado perspectivada no capítulo anterior não se concretizará para o conjunto da rede ferroviária portuguesa. Justifica-se portanto classificar a rede em função das diferentes tipologias da procura:


-Definição de preços em função das características da prestação dos serviços de transporte (distância, conforto, etc.); -Sistema de vendas (estações, agências de viagem, internet); -Gestão dos lugares oferecidos (reservas, acesso livre). A utilização pelo cliente deve ser tão fácil como quando utiliza o seu automóvel, afinal, o grande concorrente do modo ferroviário nos países de média dimensão.

5.1 A tarifa integrada Num sistema de tarifa integrada, o cliente quando se dirige a um ponto de venda recebe um único título de transporte válido para a totalidade da sua deslocação, independentementedonúmerodeetapasedeoperadoresenvolvidos. Contrariamente ao que se passa actualmente em Portugal, onde o cliente paga cada etapa individualmente (o cliente ao serviço dos operadores?), as empresas de transportes deveriam organizar-se de forma a garantirem a distribuição adequada das receitas do cliente (as empresas ao serviço do cliente!!!). O núcleo de um tal sistema poderia constituir-se no âmbito da CP, mas o efeito seria significativamente ampliado se se constituísse uma verdadeira comunidade tarifária nacional onde participassem empresas como a Fertagus, o Metro do Porto, o Metropolitano de Lisboa, o futuro Metro do Sul do Tejo e os operadores rodoviários com serviços de rebatimento. Os países que optaram por introduzir esta modalidade tarifa integrada foram largamente recompensados por uma utilização intensiva do caminho de ferro e do sistema de transportes colectivos em geral. Com efeito, os países líderes na produção de comboios x quilómetro efectivamente consumidos pelos seus habitantes, possuem sistemas de integração tarifária, embora com níveis de desenvolvimento diferenciados.

5.2 Os sistemas de fidelização

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Entre os múltiplos programas de fidelização actualmente existentes, os sistemas implementados pelas companhias aéreas estão entre os mais conhecidos. As grandes alianças aéreas que se vão constituindo tentam ampliar este efeito através do alargamento da rede disponível (code share) e da evolução do próprio sistema de fidelização. A estratégia seguida por algumas redes de caminho de ferro é semelhante: -Integração e aumento da oferta; -Fidelização dos clientes através da redução de preços e de assinaturas. Uma fórmula de fidelização inteligente consiste na fixação de tarifas a preços marginais, especialmente dirigidas a clientes que pagam

previamente uma quantia fixa anual. A Suíça, por exemplo, lançou há cerca de 15 anos uma “assinatura de meio bilhete”. Esta assinatura, uma vez adquirida pelo valor anual de 100 €, dá direito a realizar todas as viagens pelo valor do meio bilhete correspondente durante um ano. O preço do serviço de transporte ferroviário aproxima-se da estrutura relativa ao automóvel: grande investimento inicial, mas a percepção do custo das viagens está apenas relacionada com o custo do combustível. Esta modalidade obteve um êxito tal que 2 milhões de habitantes, cerca de 30% da população, possuem a assinatura de meio bilhete. Por outras palavras, a tarifa normal para a maior parte dos utilizadores é a tarifa de criança. A estes juntamse mais 250.000 utilizadores de uma assinatura geral para toda a rede. Para além de mais de 2 milhões de clientes conquistados, ou seja fidelizados, outro efeito positivo para o operador consiste na obtenção antecipada de 40% das receitas anuais relativamente ao momento em que os clientes efectivamente consomem o serviço.

5.3 O sistema de venda As filas de espera para adquirir títulos de transporte penalizam a eficiência e o conforto pretendidos pelos clientes. Esta circunstância é ainda agravada se for necessário repetir o procedimento em múltiplas etapas de uma única deslocação origem - destino. Felizmente, a tecnologia avança com uma velocidade verdadeiramente impressionante. Muitas operações financeiras são hoje realizadas com toda a segurança através da internet: o e-banking, o e-ticketing, o eshopping, etc. A CP comercializa os seus bilhetes de longo curso através da rede multibanco. Importa agora concretizar um outro passo muito relevante que é disponibilização, no mesmo sistema, das componentes regionais e suburbanas para as viagens com transbordo. Visando a operacionalidade da integração tarifária, é necessário criar uma entidade que assegure a distribuição de receitas dos “bilhetes integrados”, garantindo assim a correcta e fiável repartição de receitas por cada operador envolvido. É certo que o estabelecimento de uma tal entidade é desde logo sinónimo de geração de custos correntes. Porém, estes custos serão rapidamente compensados pelo tráfego e pelas receitas induzidas pelas medidas tarifárias preconizadas.


6. O marketing e a publicidade A metamorfose de um produto do tipo especializado para um produto de consumo fácil requer a adopção de uma estratégia clara e bem focalizada. A publicidade assume neste contexto um papel muito relevante e a sua presença, se possível, deve ser permanente. Os caminhos de ferro suíços - SBB/CFF - lançaram excelentes campanhas publicitárias dirigidas, designadamente, a segmentos jovens e de grande mobilidade, evocando mais as emoções do que a racionalidade técnica ou económica. Apesar destes efeitos serem dificilmente mensuráveis, a campanha publicitária é um pilar importante na conquista de um mercado difícil.

fidelização do cliente. A utilização do sistema ferroviário deve aproximar-

Conclusões

Há já alguns anos que na Europa central (em Portugal um pouco mais

se o mais possível do seu grande concorrente, o automóvel.

tarde) se vem assistindo à erosão do mercado interurbano dos caminhos

Como prova desta tese, atente-se no exemplo das grandes alianças entre

de ferro. As grandes distâncias são captadas pelo sector aéreo, enquanto

companhias aéreas a nível mundial, protagonistas de um sistema de

as curtas e médias distâncias são conquistadas pelo automóvel.

concorrência feroz, que criam grandes redes com tarifas integradas e

A reforma ferroviária europeia sustenta a concorrência intra modal entre

adoptam modelos de fidelização igualmente integrados. Constata-se,

diferentes operadores. Se no sector do transporte de mercadorias se

portanto, que à escala mundial existe espaço para vários concorrentes. No

começam a sentir efeitos positivos desta política, no sector de passageiros,

entanto, ao nível dos pequenos países, segmento tão expressivo na

pelo contrário, não se vislumbra qualquer sinal de sucesso.

Europa, não existe espaço senão para um único sistema integrado. As

A evolução da mobilidade requer uma extrema simplificação da utilização

comparações internacionais demonstram que quanto mais integrado for o

do sistema ferroviário: disponibilidade, venda unificada (one stop shop),

sistema, maiores são as possibilidades de sucesso.

6º Congresso Nacional O Transporte Interurbano de Passageiros 15, 16 e 17 de Março de 2005 Fundação Calouste Gulbenkian

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6. O marketing e a publicidade A metamorfose de um produto do tipo especializado para um produto de consumo fácil requer a adopção de uma estratégia clara e bem focalizada. A publicidade assume neste contexto um papel muito relevante e a sua presença, se possível, deve ser permanente. Os caminhos de ferro suíços - SBB/CFF - lançaram excelentes campanhas publicitárias dirigidas, designadamente, a segmentos jovens e de grande mobilidade, evocando mais as emoções do que a racionalidade técnica ou económica. Apesar destes efeitos serem dificilmente mensuráveis, a campanha publicitária é um pilar importante na conquista de um mercado difícil.

fidelização do cliente. A utilização do sistema ferroviário deve aproximar-

Conclusões

Há já alguns anos que na Europa central (em Portugal um pouco mais

se o mais possível do seu grande concorrente, o automóvel.

tarde) se vem assistindo à erosão do mercado interurbano dos caminhos

Como prova desta tese, atente-se no exemplo das grandes alianças entre

de ferro. As grandes distâncias são captadas pelo sector aéreo, enquanto

companhias aéreas a nível mundial, protagonistas de um sistema de

as curtas e médias distâncias são conquistadas pelo automóvel.

concorrência feroz, que criam grandes redes com tarifas integradas e

A reforma ferroviária europeia sustenta a concorrência intra modal entre

adoptam modelos de fidelização igualmente integrados. Constata-se,

diferentes operadores. Se no sector do transporte de mercadorias se

portanto, que à escala mundial existe espaço para vários concorrentes. No

começam a sentir efeitos positivos desta política, no sector de passageiros,

entanto, ao nível dos pequenos países, segmento tão expressivo na

pelo contrário, não se vislumbra qualquer sinal de sucesso.

Europa, não existe espaço senão para um único sistema integrado. As

A evolução da mobilidade requer uma extrema simplificação da utilização

comparações internacionais demonstram que quanto mais integrado for o

do sistema ferroviário: disponibilidade, venda unificada (one stop shop),

sistema, maiores são as possibilidades de sucesso.

6º Congresso Nacional O Transporte Interurbano de Passageiros 15, 16 e 17 de Março de 2005 Fundação Calouste Gulbenkian

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S E S S Ã O

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Conclusões Sessão D

Autora: Drª Lídia Sequeira

No âmbito da Sessão do 6º Congresso Nacional de Transporte Ferroviário, procurou definir-se u m a e s t ra t é g i a d e m o d e r n i z a ç ã o e reestruturação do Transporte Interurbano de Passageiros. A identificação das principais condicionantes do desenvolvimento deste subsector dos transportes é já uma tradição sem novidades, e prende-se com factores de natureza demográfica, de ordenamento do território, de desenvolvimento exponencial do parque automóvel, de estagnação da regulamentação do segmento rodoviário, da ausência de articulação modal.

A necessidade de ultrapassar vícios ancestrais e de trabalhar metódica e persistentemente no sentido de construir um modelo para o desenvolvimento integrado do sistema de transportes, partindo de experiências localizadas que progressivamente se vão alargando do ponto de vista territorial e modal, constitui uma proposta de trabalho pragmática e inovadora. Do ponto de vista material, a mudança no sentido de uma visão integrada do transporte interurbano de passageiros está também associada à construção de plataformas de iniciativa institucional, sempre que se justifique

a criação do impulso necessário à racionalização de meios, à articulação de modos ou à continuidade de linhas, por forma a garantir a eficiência global do Sistema. Os novos desafios da inovação tecnológica implicam a tomada de decisão, urgente e definitiva, relativamente à criação de uma Rede de Alta Velocidade, coexistindo e competindo com os outros modos de transporte. O debate de ideias de forma aberta e construtiva, a identificação de caminhos para encontrar soluções, constituem um estímulo para atingir a reestruturação e modernização deste sector.


Estratégia de modernização e reestruturação do transporte interurbano de passageiros D

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Engº Jorge Jacob Director Geral dos Transportes Terrestres


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Um Modelo de Desenvolvimento do Transporte Interurbano de Passageiros

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Prof. Doutor Oliveira Marques Presidente do Metro do Porto


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Factores condicionantes do Sector dos Transportes Colectivos Rodoviários de Passageiros D

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Dr Luís Espírito Santo Vice-Presidente da ANTROP


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Eficiência dos transportes urbanos de passageiros e as AMT D

Dr Miguel Frasquilho Director-Coordenador Espírito Santo Research

1. Introdução O desenvolvimento das infra-estruturas de transporte é o primeiro passo para a definição de uma estratégia para os transportes colectivos de passageiros. Os investimentos feitos são determinantes para o contexto desta actividade. A prestação eficiente do serviço de transporte colectivo de passageiros assenta, tanto na garantia da respectiva qualidade de serviço, como num perfil de empresa que se pretende sustentável e não penalizador dos clientes e dos contribuintes. É pois imprescindível conhecer os elementos mais relevantes da estrutura financeira das empresas, recorrendo sempre que possível a um benchmark europeu. Melhorar as receitas e as despesas é uma ideia chave, cuja concretização assenta no desenvolvimento e implementação de um conjunto de instrumentos e práticas, algumas já avançadas em certas cidades europeias. A proposta de uma solução integrada é a ideia base das Autoridades Metropolitanas de Transporte (AMT), cujos bons princípios serão concretizados, desde que seja implementada e seguida uma estratégia de acção coerente.

uso das infra-estruturas de transporte, a longo prazo, não se devendo, no entanto, esperar um abandono drástico do transporte rodoviário. Esta nova realidade vai de encontro aos esforços da União Europeia (UE) no sentido de fomentar o transporte ferroviário e marítimo em detrimento da rodovia*, assentes na promoção da segurança de circulação e protecção ambiental.

Investimentos em infra-estruturas de transportes, 2002-2003 (EUR milhões, Percentagem)

2. Infra-estruturas de transportes. Desde os anos 80 que os investimentos em infra-estruturas de transporte têm dado uma forte primazia ao modo rodoviário representando cerca de 60% do investimento total realizado, o que compara com 29.3% para a ferrovia, 7.0% para as infra-estruturas aeroportuárias e apenas 3.6% para as portuárias.

Transporte de passageiros para os modos ferroviário e rodoviário (Mil milhões passageiros/Km)

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Investimentos em infra - estruturas de transportes, 1988-2003 (EUR milhões, Percentagens)

Fontes: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação, ES Research – Research Sectorial.

Esta tendência está a alterar-se, se tivermos em conta que, em 2002, o investimento em infra-estruturas ferroviárias suplantou, pela primeira vez, o investimento na rodovia (54% contra 35%), situação que se verificou também em 2003. Os efeitos desta alteração proporcionarão mudanças no

* As estimativas apontam para que os custos externos da congestão de infra-estruturas terrestres, de acidentes e poluição ascendam a cerca de 4% do PIB da UE, assim como cerca de 84% das emissões de CO2 e 90% dos custos referentes a externalidades derivam do modo rodoviário. Fontes: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação, “ Emissão e controlo de gases com efeito de estufa em Portugal” – Universidade Nova de Lisboa, ES Research – Research Sectorial.


3. Actividade das empresas de transportes de passageiros Entre 1999 e 2003, o volume de negócios das empresas*, a preços correntes, registou uma taxa de crescimento média anual de cerca de 2.9%, situação que contrasta com a evolução do número de passageiros que, para o mesmo período, apresentou uma TCMA (taxa de crescimento média anual) de cerca de -3.4%. Porém, o volume de negócios das empresas, a preços constantes, apresenta uma TCMA negativa (0.58%).

Em 2003, o valor total das Indemnizações Compensatórias (IC) pagas à Carris, CP, ML e STCP, ascendeu a EUR 97 milhões (representando a Carris 41% do total), evidenciando a forte subsidiação que caracteriza o sistema de transportes. Em 2003 o valor das IC e das dotações de capital representaram cerca de metade do volume de negócios da Carris e do Metro de Lisboa, 25% da STCP e 10% da CP.

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A evolução registada entre 1986 e 2004 nas tarifas dos transportes públicos (metro, comboio e autocarro) evidencia um claro défice quando comparada com o crescimento do Índice de Preços no Consumidor (IPC), situação que não poderá ser dissociada do facto de os aumentos das tarifas estarem dependentes de decisão governamental.

Apesar de o volume de negócios, a preços correntes, das empresas analisadas ter registado uma evolução positiva no período em análise (TCMA99-03=2.36%), os custos com pessoal apresentaram um crescimento para o mesmo período superior em cerca de 0.86 pp (TCMA9903=3.22%). Esta situação levou a que, em 2002 e 2003, os custos com pessoal ascendessem a cerca de 110% e 120% do volume de negócios das empresas, respectivamente.


O total do passivo das empresas* consideradas ascendia, em 2003, a cerca de EUR 10 mil milhões. Este valor tem vindo a aumentar ao longo dos anos em análise (TCMA99-03=14%), tendo atingido em 2003, cerca de 7.7% do PIB português.

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No período em análise, o cash-flow gerado pelas empresas* não tem sido suficiente para cobrir os custos operativos, levando à apresentação consecutiva de Resultados Operacionais negativos que, em 2003 ascenderam a EUR 422 milhões. O agravamento dos Resultados Líquidos face aos Resultados Operacionais é consequência dos elevados encargos financeiros que o actual nível de endividamento das empresas acarreta – uma realidade que se tem verificado nos últimos anos.

Apesar da redução verificada no número de empregados das empresas de transportes públicos* nos últimos anos, a produtividade média (medida através do rácio volume de negócios/número de empregados) é ainda muito reduzida, ascendendo apenas a cerca de 30% da média das empresas da economia (Estatísticas das Empresas, INE).

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Num benchmark europeu – a avaliação feita através dos custos operacionais por unidades físicas da oferta de transportes de passageiros –, verificamos que Lisboa apresenta os indicadores mais elevados. Esta situação evidencia a menor eficiência operativa das empresas de transportes públicos da cidade de Lisboa face a congéneres europeias da amostra.


4. Melhorar receitas e despesas Como aumentar as receitas? Comparando Lisboa com outras cidades europeias, o nível de receitas por passageiro é o mais reduzido da amostra. Refira-se que as empresas, por questões sociais e legais, não têm total liberdade para a fixação de tarifas.

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O Versement de Transport é um imposto de âmbito local que incide sobre a massa salarial de empresas com mais de 9 trabalhadores, localizadas em cidades com uma população superior a 20 mil habitantes.

Em 1986, a “Tarifa de Bordo” praticada pela Carris custava EUR 0.42, sendo que em 2003 era EUR 1. Com base nestes valores, e considerando um perfil de utilização mensal mínimo (40 viagens/mês), os gastos com transportes representavam 15.1% e 11.2% do Salário Mínimo Nacional (SMN), em 1986 e 2003, respectivamente. Se a “Tarifa de Bordo” tivesse evoluído em linha com a inflação (IPC), teria custado, em 2003, EUR 1.27 que, para o já ilustrado perfil de utilização, representaria 14.2% do SMN, peso inferior ao registado em 1986. Esta opção de aumento tarifário igual à inflação teria gerado, em 2003, receitas superiores em cerca de EUR 3 milhões.


Como reduzir os custos?

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A necessidade de aumentar o grau de cobertura de custos pelas receitas das empresas de transportes públicos da capital portuguesa é uma realidade reforçada pelo benchmark europeu. Urge, assim, agir tanto na óptica das receitas como na dos custos, melhorando a eficiência operativa das empresas de transportes públicos de Lisboa.


5. Autoridades Metropolitanas de Transportes

A criação das AMT implica, naturalmente, uma des-centralização do poder regulatório, sendo a interacção com os municípios um elemento fundamental. Através da sua constituição, assistimos, assim, a uma transferência de compe-tências não só do sub-sector Estado para as autarquias como destas duas entidades para as AMT (permitindo, desta forma, a coordenação e alinhamento de estratégias entre Estado, autar-quias e operadores).

Tal como sucedeu já em várias importantes cidades europeias, nomeadamente, Londres, Paris, Madrid e Barcelona, foram criadas no início de 2004 as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa (AMTL) e do Porto (AMTP). Estas entidades de coordenação de transporte – estruturas transversais aos diversos operadores de transporte e entidades de poder local – têm associadas um conjunto de vantagens, seja a sua actividade e actuação eficiente e efectiva. Em Londres, verificou-se, após a criação da AMT (1986) e até 1999, um aumento de 31% na oferta do número de quilómetros da rede e um aumento de 10% no número de passageiros, bem como uma redução de 46% no custo passageiro/quilómetro. A actuação das AMT tem especial enfoque no serviço prestado às populações e na estrutura financeira das empresas.

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Em 2002, Lisboa apresentava um dos mais elevados níveis de utilização de transporte público da amostra (cerca de 43%). Para tal, muito contribui o baixo nível de rendimento da população, medido pelo PIB per capita, só acima do de Bucareste. Refira-se que a utilização de transportes colectivos em Lisboa tem vindo a decrescer nos últimos 20 anos.


O principal objectivo das AMT será, então, o aumento do valor percepcionado pelo utilizador entre benefício e custo de utilização do transporte público, no contexto das elevadas necessidades de finan-ciamento do sistema com que os operadores actualmente se deparam. De entre as medidas a tomar destacamos:

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Consideramos também essencial a intervenção por parte do Estado no que se refere a políticas de dissuasão de utilização do transporte individual (através do aumento do seu custo de utilização). As medidas propostas estão em linha com o que já anteriormente se referiu para o aumento das receitas das empresas, agora com um novo enquadramento institucional.

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Lisboa apresenta uma oferta quantitativa da rede de transportes públicos, avaliada pelos Kms de metropolitano por habitante e nos corredores BUS por Km de rede de estradas, que supera a média das cidades da amostra.


A existência de um número elevado de autocarros a circular e a rede de corredores de circulação não se tem traduzido numa melhor prestação do serviço público. Esta situação poderá revelar uma deficiente inter-ligação entre as vias dedicadas à circulação dos transportes colectivos de passageiros e/ou uma elevada obstrução destas faixas especiais, sendo muito importante a fiscalização dessas vias de modo a garantir a eficiência da prestação de serviços.

O aumento da velocidade de circulação permite melhorar a performance das empresas através do aumento da qualidade de serviço e do maior aproveitamento dos activos circulantes. A Carris estima que o aumento de 1 Km/h na velocidade comercial resulte na diminuição do défice comercial verificado na empresa em cerca de € 5 milhões. Juntando a estes valores os resultados do benchmark europeu quanto à velocidade média dos BUS, em 2002, a Carris reduziria o seu défice em cerca de 15% se atingisse a velocidade média da amostra. Se o objectivo fosse a melhor prática europeia, a cidade de Praga, a redução do défice seria de cerca de 93.3% do valor registado em 2003.

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6. Conclusões As empresas de transportes públicos apresentam níveis elevados de custos operativos (destacando-se o peso dos custos com pessoal) face aos cash flows gerados, mesmo quando comparadas com outros países da Europa, e baixos níveis de produtividade face à média da economia. As empresas analisadas revelam uma grande dependência das indemnizações compensatórias. As receitas de bilhética têm sido penalizadas ao longo dos anos pelos baixos aumentos tarifários, face à evolução da inflação, que têm sido efectuados. Considerando, no caso da Carris, um aumento tarifário igual à inflação (entre 1986 e 2003), ter-se-ia gerado, em 2003, uma receita superior em cerca de EUR 3 milhões. É necessário promover acções de melhoria da eficácia e eficiência deste sector, como ajustar a oferta de transportes públicos à procura, nomeadamente, através do aumento da oferta em alturas de maior utilização pelos consumidores (horas de ponta), implementar políticas de dissuasão de utilização do transporte individual nos centros urbanos (como o aumento do imposto de circulação) e melhorar a qualidade do serviço oferecido através de uma utilização mais eficiente dos corredores

de bus (aumentando a velocidade média de circulação). As AMT têm um papel fundamental na promoção da intermodalidade, assegurando a interligação física e tarifária dos vários modos de transporte, na avaliação da eficiência e da qualidade dos serviços de transporte público de passageiros, e na gestão (no quadro das determinações governamentais) do financiamento do sistema. Também importante será a promoção da imagem global do sistema, e a adequada divulgação da oferta do serviço, tendo como principal objectivo a captação dos utilizadores.


Elaboração e Implementação de Políticas Integradas para o Transporte Interurbano de Passageiros D

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Eng. Soares Ribeiro Director da VTM


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Questões para uma Política Global e Integrada para o Transporte Interurbano de Passageiros D

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Eng. Castanho Ribeiro Vice Presidente da Unidade de Negócios da Alta Velocidade da CP


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A Regulação dos Sistemas de Transportes: Regulador Único vs. Reguladores por Modos

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Prof. Doutor Javier Campos Dep. de Investigação Aplicada em Econimia de Transportes da Universidade de Las Palmas de Gran Canaria


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Integrated, Sustainable Policy for Inter-urban Rail Transport

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Dr. Stephen Perkins European Conference of Ministers of Transport


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Integrated, Sustainable Policy for Inter-urban Rail Transport

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Dr. Stephen Perkins European Conference of Ministers of Transport


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Alberto Castanho Ribeiro Alberto Milheiro Barbosa Alberto Vasques de Sousa Alfredo da Silva Correia Alfredo Manuel Pedro Ana Paula Vitorino António Bernardo António Brito da Silva António Correa de Sampaio António Costa Quintas António Ferreira de Lemos António Mexia António Mira Feyo António Manuel Palma Ramalho Carlos Cereceda Cristina Dourado Duarte Silvestre Amândio Elisa Ferreira Emílio Rui Vilar Ernesto Martins de Brito Fátima Rodrigues Fernando Nunes da Silva Fernando Pinto Fernando Rosa François Lamoureux George Palais Gular Jussab Jack Short Jeanfranco Lupidi Jesus Maria Guerra João Moreira João Salgueiro Joaquim Ferreira Do Amaral Jorge Coelho Jorge Jacob Jorge Paulino Pereira José Augusto Felício José Braamcamp Sobral José Eduardo Caramalho José Manuel de Oliveira Monteiro José Manuel Pinheiro José Manuel Silva Rodrigues Juan Carlos Navarro Juan Luís Martin Cuesta Júlio Cortez Fernandes Leonor Matias Lídia Sequeira Luís Cabaço Martins Luís Cunha Luís Espírito Santo Luís Mata Manuel Carlos Gameiro da Silva Manuel de Oliveira Marques Manuel Moura Manuel Nascimento Manuel Paias Manuela Ferreira Leite Marcelo Teixeira Maria Paula Bramão Miguel Frasquilho Mineiro Aires Nuno Soares Ribeiro Orlando Ferreira Paulo Viçoso Pedro Coelho Pierre Maillan Presidência da Republica (Dr. Jorge Sampaio) Sérgio Barbedo Tiago Lopes Farias Tiago Lousada Valdemar Tomás Victor Soares Lopes Vítor Constâncio Werner Stholer

Oradores e Convidados

Inscrições Dos Patrocinadores Anabel Alves Carlos Paz Cláudio Bacalhau Cláudio Salvador Isabel Rodrigues Jaime Falcão Maria João Escarduça Marta Vidal Nuno Sousa Rita Pereira Sandra Rebelo Tiago Lousada Adriano Martins Alberto Arouso André Louro António Faria António Simões

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Conceição Fazeres Daniel Antunes David Martins Fernando Durão Filipe Frasquilho João Araújo João Piussa João Salgueiro José Pedro Amaral José Pena José Ramalho Luís Figueiredo Luís Marcos Luís Rodrigues Luís Rolo Ribeiro Manuel Neto Mário Alves Miguel Anacoreta Correia Miguel Freire Nuno Barrento Paulo Gomes Paulo Rocha Pedro Melo Pedro Miguel Tito Lívio Cabecinha Vítor Cruz Alfredo Plexa César Ponce-de-leon José Manuel Rola José Montalvão Juan Gasol Luís Coimbra Mário Branco Monteiro Dos Reis Neves Silva Nuno Miranda Odete Abrantes Paulo Rodrigues Ana Fragoso António Monteiro Fernandes António Valadares Bárnara Brandão Carlos Castanheira Cidália Estorninho Fátima Rodrigues Francisco Sebastian Francisco Severino João Dálpuim João Farinha Joaquim Damas Joaquim Gonçalves Luis Brandão Luis Miguel Brás Luis Taborda Manuel Norte Maria da Luz Campos Maria Do Ceu Martins Maria Lorena Viveiros Pedro Beja Neves Rita Sousa Uva Ruas Alves António Do Rosário Fernando Abecassis Fernando Luís Silva Filipe Duarte Ferreira Francisco Azevedo Coutinho José Carlos Costa Miranda José Pereira Maria Paula Machado Vasco Sousa Coutinho António Guerreiro Carlos Peixoto Filipe Morais de Almeida Frederico Ribeiro da Silva João Carreira João Magano João Paulo Duarte José Alves Castro Luís Ramos Manuela Cruz Mário Domingues Rui Oneill António Augusto Inácio Parente António José Tomás Martins Marques Augusto António Brinquete Proença Carlos Manuel Vasconcelos Figueiredo Henrique Manuel Barros Geraldes Jaime Cipriano Rocha Quaresma Joaquim Felício Gabriel José Alexandre Pereira de Oliveira José António Almeida Nave José Manuel Godinho Maia Narciso Henriques Vitor Manuel Alves Gonçalves

ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALCATEL ALSTOM (EMEF) ALSTOM ALSTOM (CP) ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM (CP) ALSTOM (EMEF) ALSTOM (REFER) ALSTOM ALSTOM (CP) ALSTOM (Engeapoio) ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ANA ATKINS ATKINS ATKINS ATKINS ATKINS ATKINS ATKINS ATKINS ATKINS BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER BOMBARDIER CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS CARRIS

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LISTA DOS PARTICIPANTES DO 6º CONGRESSO NACIONAL


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Abel Constantino Henriques Abílio Cabral da Cunha Adriano Rafael Sousa Moreira Aires Pinto São Pedro Albano Figueiredo E Sousa Alfeu Pimentel Saraiva Ana Lúcia Pinhal Pereira Silva Ana Paula Resende Mouta Ana Sofia Nascimento Manso Lince Fernandes António Alfredo Pais Silva Rosinha António Freitas António Girão Rasteiro António José Almeida Coragem António José Pereira Pego António José Portela Costa Gouveia António José Silva Fernandes António Manuel Mineiro António Manuel Pascoal Ribeiro Medeiros António Victor Marques Archer de Carvalho Arlindo José Crespo Rodrigues Arménio Leonel Caseiro Bruno Gonçalo Pinto Martins Carlos Alberto Ferreira Rodrigues Carlos Alberto Oliveira Penim Carlos Alberto Rodrigues Dos Santos Carlos António Lopes Carlos Jorge Garcia Madeira Carlos Manuel Costa Nunes Carlos Manuel Teles Leão Mendes Celeste Malveiro Cláudia Baptista Moreira de Freitas Cristina Maria Pinto Dias Dora Helena Simões Peralta Edite Maria Saraiva Oliveira Elizabete Bettencourt Oliveira Emília Mateus Antunes Morais Branco Fernando Paulo Ferreira Rodrigues Francisco Estevinha Nunes Aldeias Franklin Féteira Dias Gualdino Pombo Lopes da Cruz Guilherme Fernandes Gonçalves Helena Cristina Ureña Prieto Herculano Afonso Lima João Carlos Pina Vaz de Sousa João Lobato Ferreira João Manuel Nogueira Mendes Simões João Paulo Borges Alves Joaquim Amaral Relha Joaquim Carlos Rodrigues Prudêncio Joaquim José Henriques Polido Joaquim José Sousa Marques José Carlos Gouveia Lima José Jesus Fradique José Joaquim Geraldes Flacho José Luís Costa Ramalho José Manuel Canelas Lopes José Manuel Pires da Fonseca José Manuel Rodrigues Gaspar José Maria Reizinho Judite Leonor Pereira Pernes Leopoldo Joaquim Medeiros Rabaçal Lígia Maria Oliveira Moreira Lília Margarida Sousa Luís Eugénio Beato Luís Fernando Silva Alho Luís Miguel Gagliardini Graça Luís Moreira Lobo Madalena Fátima Coelho Delgado Ribeiro Mamede Matos Fernandes Manuel João Sá Almeida Manuel Lopes Paradela Margarida Maria Cunha Ferreira Arantes Maria Angélica Maniés Dias Maria da Graça Bartolomeu Maria de Fátima Sampaio Teles Maria de Jesus Lopes Maria de Lurdes Pinto Maria Eduarda Portugal Loureiro Maria Emília Sousa Maria Isabel Coelho Valadas Maria João Calado Lopes Maria João Marques Agostinho Tender Maria Paula Pelicas Soares Maria Romana Cunha Honório Vasconcelos Marta Maria Miranda Pereira Miguel Nuno Simões Ferreira Setas Óscar José Ferreira Amorim Otília Maria Queirós e Sousa Paula Cristina Pereira Vertic Paulo Alexandre Gomes Duarte Paulo Jorge Escalda Correia Pedro Acácio Domingos Carreira Pedro Domingos Custódio Alves Rodrigues Pedro Miguel Morais Diogo Vaz Ramiro José Vaz Pires Reinaldo Joaquim Gonçalves Serpa Ricardo Jorge Luz Drummond Borges Rui Daniel Reis Barros

CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP

Sara Margarida Azeredo Santos Sara Maria Pereira Nascimento Sérgio Abrantes Machado Sérgio Sá Seixas Sílvia Isabel Evangelista Fonseca Bento Sónia Maria Vieira Caneira Cunha Leão Susana Maria Cunha Ferreira Arantes Teresa Sousa Campos Costa Vítor Manuel Sousa Risota Zita Teresa Fernandes Siopa Santos Carvalho Ferreira da Cunha Heitor Sousa e Castro Helena Semeda Isabel Seabra Jorge Jacob Jorge Luís Pereira Soares Gomes José Guilherme José Viegas Margarida Roxo Maria Adelina Rocha Maria de Lurdes Petronilho Maria Natália Sousa Ana Cristina Silva Filomena Bacalhau Maria Do Amparo Sérgio Pinheiro Adolfo Rodrigues António Agostinho Oliveira Pereira António Manuel Neves Martins Eduardo Vaz Craveiro Fernando Rodrigues Belo Helga Moreira Barros Javier Lopez de Lucas João Carlos de Oliveira Alves João Silva Oliveira Jorge Ramos Rodrigues Jorge Silva Lizuarte Guimarães José Manuel Guimarães Machado Luís Franco Correia Luís Garcia Sanchez Luís Ramos Candeias Maria Lurdes Alves Ferreira Pablo Lázaro Hernandez Pedro Nogueira de Lemos Alberto Milheiro Barbosa António Cardoso Pinto António Carrapatoso António Vasconcelos Cipriano Lomba Francisco Salvador Jorge Vieira José Manuel Fonseca José Manuel Silva José Sousa Júlio Valdemar Luís Roboredo Manuel Alvim Mário Barbosa Pedro Montalvão Pedro Pinto Alberto Espingardeiro Ana Paula Cabeças Carlos Simões Conde Farinha Elísio Carmona Jesus Duarte Joaquim Paulo Rodrigues Jorge Airosa José Baptista Justino Esteves Luís Marçal Manuel Pinto Machado Manuel Vaz Pinto Nuno Rua Rui Sabino Santos Cunha Victor Távora António Rebolo Armando Martins Artur Cerqueira Carlos Correia Cristina Laginha Francisco Asseiceiro Francisco Cardoso Dos Reis João Martins João Valério Jorge Sarafana Luís Mata Pinheiro Henriques Carlos Macieira Dos Anjos Fátima Mateus João Carlos Rebelo João Gonçalves João Rodrigues Jorge Adalberto Encarnação Luís Ferreira Luís Ribeiro Mara Lee

CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DGTT DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS DIMETRONIC INVENSYS EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EFACEC EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF EMEF FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS


FERBRITAS FERBRITAS FERBRITAS FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERGRUPO FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS FERROVIAS GEOFER GEOFER GEOFER GEOFER GEOFER GEOFER INTF INTF INTF INTF INTF INTF INTF INTF INTF INTF INTF INTF METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA

Pedro Conceição Farinha Pereira Pedro Machado Vazão Almeida Pedro Pinto Regina Ferreira Renato Augusto Vieira Campos Ricardo Antunes Ricardo Machado Sara Plácido Sérgio José Coutinho Canelas Vítor Manuel F Rocha Cardoso Ferreira João Roberto Fernandes de Almeida Teixeira José Manuel Duarte Vieira Mário Joaquim da Silva Pinto Tomás Santos Aires Gouveia Allen Victor Farinha da Silva Aguiar de Carvalho Álvaro Silva Ana Berta Ana Maria Oliveira Ana Sofia Chico Cardoso Seara Aníbal Dos Santos António A. Santos António Branco António Conde António Dias dos Santos António Manuel Barroso Fernandes António Manuel Castanheira Silva António Rodrigues Arménio Felício Armindo Cordeiro Arnalda Ramos Aureliano Lemos Carla Alexandra Martins Fernandes Carlos Fernandes Carlos Ouro Chambel Carlos Paes Vasconcelos Carlos Pires Célia Carvalho Célia Cristina Oliveira Daniela Cristina Carreira do Nascimento Diogo Vasconcelos Duarte Pereira Elsa Maria Matos P. Tolda Martins Fernanda Rosa Fernando Cunha Fernando Leal Francisco Abreu Francisco Ganhão Henrique Manuel de Castro Figueiredo Silva Teles Henrique Nuno Serras Bento Marques Leitão Isabel Almeida Pires Jaime Filipe Martins João Azinheiro João Bruno Dias Vaz Ferreira Alves João Cachola João Caldas João Delgado João Duarte Neves João Guilherme Ramos Coelho João Heitor João Luís Alves Alberto João Manuel Soares Travessa João Noronha João Rocha João Sintra Nunes Joaquim Prates Ribeiro Joaquim Valente Jorge Rodrigues José Alemão José Ferrão Morgado José Filipe Dos Santos Amorim José Luís Santos Oliveira Coelho José Manuel Ribeiro Lopes Tomé José Marques Guedes José Neves José Neves Fazenda Barata José Osório e Castro José Quintana Júlia Maria Oliveira Neves Matos Lara Rodrigues Leonor Beja da Costa Luís Borba Rodrigues Luís Brazinha Luís Cruz Luís Miguel Silva Luís Silva Luís Sousa Coutinho Manuel da Ponte Gaspar Manuel Fernando Ribeiro Teixeira Manuel José Claro de Oliveira Manuel Oliveira Correia Marco Santos Maria do Céu Lopes Maria Eugénia Vale Pissarra Maria Manuel Pinheiro Maria Toioko Ramos Mário Lopes Pereira de Sousa

METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO LISBOA METRO PORTO METRO PORTO METRO PORTO METRO PORTO METRO PORTO REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER REFER

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Pedro Pita Ricardo Sousa Vítor Gomes Alexandre Nuno Do Vale Marques Ana Luisa Casal Freire Carlos Alberto Correia Nunes Henrique Manuel Soares Moura José António Argolinha José Vítor Pereira Luís Miguel Flamino Pinto Luís Rodrigues Mário Rui Ribeiro de Moura Marta Branco Oscar Tesouro Vítor Morato Santa Arnaldo Neves Carlos Santos Eduardo Ferreira João Anes João Borges João Loureiro Joaquim Brito Dos Santos Jorge Lima Martins José Castanheira Rodrigues Luís Esteves Luís Magalhães Manuel de Sousa Bastos Paula Custódio Sara Pinheiro Abel João Franscisco Dias Graciete Gonçalves Sardinha Helena Sofia Caldeira Das Neves Inês Margarida Parreira Henriques José Manuel Guerreiro Nunes Pedro Manuel Pires Marques Ana Furtado Celina Luís Cristina Elvas Emídio Cândido Filomena Vieira da Silva Hélder Antunes Dos Santos Jorge Martins José Manuel Vieira Paisana Leonor Araújo Paulo Taveira Rui Mil-homens Susana Pinho Alexandre Tavares Ana Maria Afonso Teixeira Lopes Ana Maria Martins Nascimento António Abecassis António Cerdeira Baptista António Farinha Amaral António José Pimentel Sousa Pereira António José Pinto Mendes Mourão António José Pires Neves Valente António Manuel Elísio Gonçalves António Pedro Castro Oliveira Arlindo Esteves Monteiro Armando José Ramalho Almeida Armando Manuel Pessanha Jesus Carvalho Arnaldo Pimentel Brito da Silva Carlos Alberto Mineiro Aires Carlos Alberto Roldão Dias Agudo Carlos José Duarte Rocha Carlos Manuel Ferreira Gomes Diogo Maria Vieira Barbosa Eduardo Nuno Alves Duarte Felgueiras Evaristo Branquinho Francisco Manuel Oliveira Secio Gama Prazeres Gonçalo Jorge Marçalo Guilhermino Rodrigues Helena Taborda Inácio Rodrigues da Silva Jasmim Macedo João José Bento Silva Fernandes João Manuel Martins Marchão Jorge Ferrugem José Carlos Quintas Graça Aguiar José O'neil José Osvaldo Carmo Baptista Bagarrão José Reimão José Rodrigues Gomes Luís Almeida Luís Miguel S Garcia Aparício Lopes Mafalda Veiga Alves Margarida Motta Maria Conceição Espadinha Rodrigues Maria Guilhermina Mendes Mário Egberto Almeida Cabral Marta Araújo Nuno Gonçalves Pereira Nuno Mariano Agostinho Soares Paulo Manuel Abrantes Monteiro Paulo Manuel G Lemos Caldeira Martins


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Marta Cardoso Martins Ferreira Miguel Calixto Nuno Bento Nuno Filipe Nunes de Figueiredo Mendes Nuno Manuel S. Dinis Carvalho Nuno Miguel Feijão Santana Galvão Nuno Miguel Mendes Patrícia Eva Nunes Alexandre Catarrinho Paula Forca Paulo Borges Paulo José Soares Chenrim Paulo Oliveira Pedro Alexandre Jones Dias Pedro Lemos Pedro Martins Ferreira Pedro Miguel da Costa Ferreira Pedro Fernando Gomes Pires Pissarra Santos Ricardo Bastos Moreira Ricardo Jorge Ferreira Rui Malva Rui Manuel Martins Ruas Rui Reis Sandra Brito Pereira Santos Silva Sérgio Esteves Silvia Cristina Valente Miguel Costa e Silva Susana Abrantes Susana Paula Cravo da Costa Teresa Vilão Victor Pereira Viriato Vicente Vítor Jorge da Silva Carvalho Adriano Fialho Álvaro Santos Ana Maria Praça António Craveiro António Filipe Caldeira Dos Santos Carlos Bragança Carlos Lopes Carlos Teodoro Fernando Moreira Firmino Costa Francisco Rosa Graça Matias Herbert Seelmann Jacinto Lima Jack Roosevelt Joaquim Ventura Jorge Miguel Teixeira Rosa Jorge Pedroso de Almeida Jorge Simões Fernandes José Luís Cadilha José Veloso Luís Correia Luís Filipe Palmeira Costa Luís Gomes Luís Monteiro Manuel Nunes Maria Do Carmo Vilaça Lopes Melo Ribeiro Miguel Ferreira Nuno Baptista Nuno Pereira Paulo Ferreira Paulo Jorge Ferrão Pedro Barreira Pedro Correia Pedro Garção Pedro Nuno Oliveira de Jesus Pedro Sousa Ricardo Aires Ricardo Nunes Ricardo Soares Rogério Gomes Salomé Faria Sandra Oliveira Santos Martins Sérgio Pissarra de Abreu Dos Santos Vânea Viegas Vítor Martins da Silva Volker Müller Abel Vinagre Arnaldo Assunção Silva Pedro Castro Pita

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Inscrições Individuais Adérito César de Matos Alberto Manuel Grossinho Alexandre de Aragão Botelho Álvaro Cobeira Ana Cristina Silva Amândio Miguel António Brotas

Rodoviária Lisboa TRANSTEJO TRANSTEJO Sócio ADFER GRUPO BARRAQUEIRO Sócio ADFER

António Gata Luzia António Quintela Arnaldo Azevedo Bárbara Garcia Carla Eduarda Madeira Pires Carlos Augusto Abreu Freire Bandeira Carlos Manuel Medeiros Cordeiro Ramos Cristina Gervásio David Alabaça Fernando Ferreira Fernando Jorge Santos Costa Fernando Manuel Mestre Rodrigues Filipe Cova Filipe José Dias Pereira Graça Miguel Irene Fernandes Cardoso Jaime Monteiro Velho Oliveira João Canário João Domingos Borges Fernandes Cunha João Gonçalves Henriques João Miguel Fialho Prego João Paulo Franco João Peliteiro Joaquim Barbosa Joaquim Dias Amaro Jorge Azevedo Jorge Filipe José Borges Rayagra José Fernando José Furtado José Manuel Costa Freitas José Manuel Ferreira Garcia José Mariz José Ramos José Valério Vicente Junior Laurinda Rebelo Luis Manuel Faria Areias Manuel Marques da Silva Manuel Seabra Maria Helena Guimarães Medina Maria José Monteiro Neves Coelho Maria Manuela Dos Santos Graça Martinho Santos Costa Noémia Maria da Conceição Simões Patricia Maria Costa Carvalho Paula Carloto de Castro Paulo Joaquim Baptista São Pedro Pedro Filipe Correia Pedro Rocha Matos Pier Paolo Polita Ruy Moreira Cravo Silvina Maria Almeida Pedroso Vítor Espírito Santo Marques Vitor Manuel Mestre Farrajota

Transdev GRUPO BARRAQUEIRO SENERPOR SENERPOR Rodoviária Lisboa Cenorplan Estudante ENA Portugal GRUPO BARRAQUEIRO GRUPO BARRAQUEIRO ENA Portugal Vimeca ESTUDANTE GRUPO BARRAQUEIRO Rodoviária Lisboa GRUPO BARRAQUEIRO FERCONSULT Sócio ADFER Skysoft Rodoviária Lisboa RAVE Viaponte TRANSTEJO Transdev Sócio ADFER FUTRIFER Transdev GRUPO BARRAQUEIRO TYPSA GRUPO BARRAQUEIRO Bento Pedroso construções REFER Neopul-Sócio ADFER Metro Mondego ENA Portugal CP GRUPO BARRAQUEIRO LOGISTEL Sócio ADFER Transdev EXPO 98 Rodoviária Lisboa LOGISTEL GRUPO BARRAQUEIRO ISEL LOGISTEL FERCONSULT Rodoviária Lisboa Trageo Individual/paga CP BB RAIL SPA Sócio ADFER/ISEL Rodoviária Lisboa MST Sócio ADFER/SOMAFEL

Secretariado e Apoio Acúrcio Mendes Dos Santos Alberto Espingardeiro Alfredo Manuel Silva Rocha António Carrasquinho de Freitas António Martins da Silva Arménio Matias Clara Esquível Deolinda Oliveira Eduardo Frederico Elvira Pedroso Fernando Alegria da Mota Gonçalo de Freitas Hermenegildo Rico Maria Isabel Caruço Lopes João Antunes João Delgado João Domingos José Penaforte Paulo Brito da Silva Silva Neves Vítor Gonçalves Ana Paula Coelho Carla Patrícia Gomes de Almeida Conceição Marques Felício Gabriel Gilberto Gomes Marta Araújo Pedro Ribeiro Pitacas Leonardo Aguiar de Carvalho Alberto Álvaro Teixeira Américo Campos Costa Carlos Hormigo Vicente José Luís Brandão Lídia Soares Manuel Ferreira Caetano Manuel Joaquim Lopes Marques Victor Filipe Vítor Natal da Luz

ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção ADFER-Direcção DIRECÇÃO FERXXI DIRECÇÃO FERXXI DIRECÇÃO FERXXI DIRECÇÃO FERXXI DIRECÇÃO FERXXI DIRECÇÃO FERXXI DIRECÇÃO FERXXI DIRECÇÃO FERXXI Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF Comissão Executiva do 6ºCNTF



Revista FERXXI - 6ºCongresso Nacional - Conclusões