Les nouveautés à ne pas rater . . p

Nos essais voitures

DES NOUVEAUTÉS À NE PAS RATER

Pour son premier numéro de l’année, la rédaction de l’Autotouring vous propose l’essai de neuf modèles qui s’inscrivent dans les thèmes de la sportivité, de l’électromobilité mais aussi de la découverte de la gamme d’une même marque. Toutes ces voitures, ou presque, sont des nouveautés que nous vous faisons découvrir pour continuer de vous informer dans ce domaine si passionnant. Nous espérons que ces tests ainsi que le dossier à suivre dans les prochaines pages sur cette édition de l’Autofestival vous aideront à faire le meilleur choix au moment de changer de voiture. En vous souhaitant une agréable lecture.

Sportives Électriques Essais de la gamme Nissan

AUDI

RS3

VW

Tiguan R

PAGANI

Huayara

VOLVO

C40 Leaf

BMW

iX Qashqai

HYUNDAI

Ioniq 5 Juke

BMW iX Volkswagen Tiguan R

LA GUERRE DES ÉTOILES LE TIGUAN R PRÊT À AFFOLER LES CHRONOS

Le dernier né de la firme bavaroise sort du lot. Il ne ressemble en rien à ses cousins de chez BMW. Cette voiture est une véritable ode à la pop-culture.

Après la révolutionnaire i3 lancée en 2013 et plus récemment la iX3, BMW passe à l’offensive avec deux nouveaux modèles 100 % électriques que sont la i4 et le iX. Si la i4 reprend l’apparence de la série 4 Grand coupé et lui emprunte un maximum d’éléments de carrosserie, en revanche, le iX se présente comme un tout nouveau véhicule.

Basé sur une toute nouvelle plateforme, le iX est un imposant SUV 100 % électrique qui adopte une nouvelle esthétique en rupture totale avec la gamme de la marque bavaroise. On aime ou on déteste mais la plastique du iX ne laissera personne indifférent ! Sa face avant se pare d’une énorme calandre fictive en forme de gros haricots stylisés alors que sa face arrière et son profil font appel au style cubique qui lui confère un air futuriste à la « Star Wars ».

Et si l’extérieur surprend, ce n’est rien à côté de l’habitacle qui casse littéralement les codes avec un espace très généreux dans un environnement aux saveurs « lounge » prononcées. Il en va de même pour la planche de bord recouverte d’alcantara (ou de cuir) sur laquelle est posée une large dalle numérique incurvée faisant office d’interface utilisateur pour les informations de bord et le système d’info-divertissement.

Disponible pour l’instant en deux versions à traction intégrale xDrive40 et xDrive50, le iX propose des autonomies entre 397 km et 630 km selon la taille de batterie (76,6 ou 111,5 kWh) tout en faisant preuve de très belles performances. Question recharge, le iX peut récupérer 100 km d’autonomie en 1 heure avec une Wallbox domestique (11 kW) ou en 6 minutes avec une borne rapide HPC (200 kW). C’est une Révolution chez Volkswagen. En badgeant son SUV le plus populaire du R réservé jusqu’à peu à la seule Golf, le constructeur allemand livre un Tiguan R des plus remuants.

Une belle robe bleue (au doux nom de lapiz blue métallisé), une hauteur de caisse rabaissée des jantes surdimensionnées de 21 pouces, des coques de rétroviseurs argentées (comme les cousines sportives de chez Audi) et quatre sorties d’échappement rageuses, le Tiguan R en impose dès le premier regard. Voilà pour le côté « m’as-tu vu » de l’engin.

Côté conduite, c’est rapide. Très rapide même. Un peu comme si les ingénieurs à Wolfsburg avaient décidé qu’il fallait marquer le coup et repousser encore un peu plus les limites. C’est dans ses derniers retranchements que le Tiguan R révèle son vrai caractère.

Malgré 1750 kg à bouger, le 2.0 TSI de 320 ch ne faiblit pas. Il faut bien avouer que le couple phénoménal de la bête n’y est pas tout à fait étranger, comme sa répartition sur les différentes roues. Grâce au « Performance Torque Vectoring » prévu par Volkswagen sur les versions R, la répartition du couple se fait notamment entre l'essieu avant et arrière, mais aussi entre les roues arrière gauche et droite. Pour le dire simplement, 100% du couple peut théoriquement être envoyé à la roue arrière extérieure dans un virage serré pour faire pivoter l’arrière de la caisse tout en agilité.

Histoire de se faire encore un peu plus remarquer sur la route, l’opéra rauque du Tiguan R s’achève en mode R avec les crépitements des clapets d’échappement. Raté pour la discrétion, mais tellement réjouissant.

PTH

ADP

© ACL/Billy Mariani

240 - 385 kW 630 - 765 Nm – 4x4 19,4 - 23 kWh/ 100 km WLTP 0 g CO2/ km WLTP 320 ch - 420 Nm – 4x4 9,9 à 10,2 L/ 100 km WLTP 225 à 230 g CO2/km WLTP

Volvo C40

PEU IMPORTE LE MOTEUR, POURVU QU’IL SOIT ÉLECTRIQUE

Volvo ne lancera qu’un seul nouveau modèle cette année : le C40 Recharge. Ce SUV Coupé ne sera commercialisé qu’en version électrique. La première pierre de la stratégie zéro émission déjà annoncée par le constructeur pour 2030.

voiture de freiner toute seule dès que la pédale d’accélérateur est complètement relâchée. Il faut juste le temps de s’y adapter. Si la plus-value est évidente en zone urbaine, la conduite à une pédale ne présente que peu d’intérêt hors agglomération.

Évidemment le look coupé de ce C40 le rend très joli à regarder mais aussi un tantinet moins pratique que son cousin, le XC40, dont il partage la même plateforme. Le coffre perd 57 litres de contenance et les passagers arrière perdent un peu plus de 6 cm en hauteur à cause de l’inclinaison du toit.

Seule nouveauté de l’année chez Volvo, le C40 Recharge est proposé en concession dans sa version Twin Launch Edition, richement équipée, à 60 388 € mais aussi directement sur Internet pour près de 2000 € de moins à 58 445 €.

« Le client peut choisir la couleur de sa voiture, pourvu que ce soit noir ». Cette célèbre maxime d’Henry Ford s’applique cent ans plus tard chez Volvo pour la motorisation. Exit les moteurs thermiques, place à l’électrique. Premier modèle à ouvrir le bal, le nouveau C40 Recharge affiche les ambitions du constructeur suédois avec panache.

Produit en Belgique dans l’usine Volvo de Gand, le SUV Coupé n’aura fait que quelques kilomètres pour être exposé dans les concessions grand-ducales à l’occasion de cet Autofestival. Un bon point pour son empreinte carbone qui vient s’ajouter aux autres initiatives prises par le constructeur. Ainsi, l’habillage intérieur de ce C40 est conçu en partie avec des matériaux recyclés. Pour aller encore plus loin, Volvo a aussi banni l’utilisation du cuir pour ses sièges.

Mais que vaut ce SUV sur la route ? Proposé dans un premier temps avec deux moteurs (pour une puissance de 78 kWh) alimentant chacun un essieu, il développe plus de 400 ch et un couple de 660 Nm. Décoiffant, voire démesuré pour nos routes engorgées à longueur de journée. Et pourtant malgré cette débauche d’énergie, le C40 Recharge revendique une autonomie de 444 km.

Reste que pour la recharge complète de la batterie, il faudra s’armer de patience avec 40 heures sur une prise domestique, au minimum 8h sur une borne AC (chargeur triphasé de 11 kW) et 37 minutes sur une borne rapide DC (max. 150 kW), si vous avez la chance d’en trouver une dans les environs.

ACCÉLÉREZ ET FREINEZ AVEC UNE PÉDALE

À l’usage, la direction est précise y compris sur les routes sinueuses et en agglomération. En ville, d’ailleurs, on se laissera prendre au jeu de la conduite à une seule pédale. Très confortable, cette petite fantaisie signée Volvo permet à la

• Un concept plus écolo • Un style agréable • Une puissance folle

• Un prix prohibitif • Un intérieur loupé • Une visibilité arrière insuffisante

Patrick THÉRY

Hyundai Ioniq 5 LE CORÉEN MÈNE LA CHARGE

Avec son Ioniq 5, le contructeur coréen a voulu marquer le coup avec un design fort et futuriste. Les avis sont partagés : on aime ou pas, mais il ne laisse pas indifférent. Ce coup de crayon donne l’impression trompeuse d’une voiture très compacte.

• Architecture 800V • Espace intérieur • Confort d'amortissement • Remorquage possible (jusqu'à 1600 kg)

• Vitre arrière : visibilité restreinte et absence d'essuie-glace • Taille/encombrement du véhicule • Design clivant

À l’intérieur, le design est original. L’espace est impressionnant à l’avant comme à l’arrière et même les plus grands seront à l’aise. Pour les bagages, deux coffres sont disponibles : à l’avant sous le capot se trouve un profond bac de 57 L, tandis qu’à l’arrière vous disposerez de 527 L. La surface paraît impressionnante mais il n’est pas très pratique pour les objets encombrants. Petite déception supplémentaire, la petite lunette arrière n’offre pas beaucoup de visibilité et elle est en plus dépourvue d’essuie-glace.

La qualité des matériaux est très correcte et les finitions ne souffrent d’aucune critique. Malgré deux écrans de 12’’ (un pour le tableau de bord et un tactile), Hyundai continue de proposer des boutons physiques pour accéder aux commandes principales. Un bon point d’autant plus que l’ergonomie est bien pensée.

Côté équipement cette version d’accès est déjà bien fournie avec des équipements pratiques dans l’air du temps comme par exemple le régulateur adaptatif, la recharge de GSM par induction, des prises USB, la Radio DAB, la caméra de recul, le système Bluelink, etc. Les aides à la conduite sont aussi de la partie et la voiture pourra réellement vous éviter un accident en cas d’inattention.

Ce modèle est le premier à reposer sur la nouvelle plateforme E-GMP créée exclusivement par Hyundai pour ses véhicules électriques. Cet atout permet au Ioniq 5 d’optimiser ses prestations. Son moteur de 125 kW (170 ch) assure des performances largement suffisantes et malgré sa taille et son poids le châssis est étonnamment agile. Avec ses jantes de 19 pouces le confort de suspension est excellent et supérieur à la plupart des concurrents électriques. Les roues repoussées aux 4 coins de la carrosserie et l’essieu arrière multibras offrent une excellente tenue de route.

Son architecture 800 V (au lieu de 400 V chez les concurrents) lui donne l’avantage d’une puissance de recharge conséquente de 180 kW permettant de récupérer 70 % de la capacité batterie en moins de 20 minutes. Grâce à cela, les longs voyages en voiture électrique deviennent possibles.

Lors de l’essai sur un parcours mixte (nationales et autoroutes), l’autonomie atteignait environ 300 km. Soit une consommation moyenne raisonnable de 20 kWh/100 km, ceci malgré les températures peu favorables et le gabarit du véhicule. Hyundai frappe fort et confirme sa position parmi les leaders du marché électrique.

Denis HUBERT

AUDI RS 3

LE CHANT DU CYGNE

• Son et puissance moteur • Transmission Quattro /

Boîte double embrayage • Finition / Présentation

• Lourdeur du châssis / peu joueur • Relatif manque de saveur / trop parfaite • Prix

Le moteur 5 cylindres Audi vient de souffler ses 45 bougies et si cette architecture originale a été utilisée par de nombreuses marques (Fiat, Ford, GM, Honda, Mercedes, Rover, SsangYong, Volvo, VW, etc.), c’est bien Audi qui en est le plus fervent représentant. C’est que la marque aux anneaux a bâti sa réputation grâce à son système Quattro qui a été associé dès ses débuts à son exclusif moteur 5 cylindres turbo, une technologie reprise par la RS3.

La nouvelle RS3 est désormais la seule au monde - et probablement la dernière de l’histoire - à proposer ce moteur 5 cylindres turbo tant apprécié pour son velouté et sa sonorité si particulière qui rappelle les spéciales du championnat du monde des rallyes des années 1980. En guise de baroud d’honneur, Audi a soigné sa RS3 avec une esthétique plus agressive que de coutume.

À commencer par une face avant des plus expressives où l’énorme calandre noir brillant est entourée de prises d’air fonctionnelles pour refroidir freins et radiateurs. Cela se poursuit avec des ailes élargies et pourvues de véritables extracteurs d’air derrière les roues antérieures. Cette démonstration de testostérone s’achève au niveau du bouclier arrière intégrant deux sorties d’échappement ovales typiques des produits RS. En toute objectivité, on conclura que cette dernière mouture de la RS3 est probablement la plus réussie esthétiquement de toute sa lignée.

UN CARACTÈRE QU’IL FAUT BRUSQUER

À son volant, on profite d’une position de conduite parfaite et d’un poste de pilotage particulièrement bien fini. Il est organisé dans un savant mélange d’écrans digitaux tactiles et de boutons physiques pour les fonctions les plus courantes. Bien vu en comparaison des dernières VW qui généralisent les commandes tactiles.

Si le moteur ne subit pas de profonde évolution, ce n’est pas le cas de la transmission Quattro qui adopte une nouvelle fonction drift et un launch control très efficace comme le prouve l’incroyable chrono sur le 0-100 km/h. Bien aidé par la suspension pilotée, le comportement routier est sûr et efficace mais souffre d’une masse trop importante pour être vraiment enthousiasmant en conduite sportive.

Finalement, excepté ses accélérations canon et malgré la sonorité envoutante de son 5 cylindres, la nouvelle RS3 nous aura laissé un goût de « trop peu » en conduite normale et il faudra vraiment la brusquer pour lui trouver un peu de caractère. Serait-ce là la conséquence de sa continuelle recherche de perfection ?

ADP

© Audi

Juke, Qashqai et Leaf

LA GAMME NISSAN À L’ÉPREUVE DES DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS

Nissan nous a proposé l’essai croisé des trois modèles emblématiques de sa gamme. Une excellente occasion de découvrir les spécificités de chaque voiture et de les comparer à l’usage dans la vie quotidienne.

NISSAN QASHQAI TEKNA+ 2WD MILD HYBRID

• Design • Châssis efficace • Equipement complet • Douceur de la boîte auto. • Espace intérieur

• Consommation • Moteur suffisant mais sans caractère • Suspension sèche

Le Qashqai ouvre le bal. Son dessin très réussi frappe d’emblée. Le style SUV a toujours la cote et Nissan propose un modèle 2021 moderne et plein de caractère.

La version haut de gamme Tekna 2WD propose une finition intérieure impressionnante et respire la qualité. Un très bon point. L’espace à bord est suffisant y compris à l’arrière et le coffre propose un système de compartimentage très pratique.

Le moteur essence est associé à une boîte automatique CVT qui simule les changements de rapports pour ne pas perturber l’automobiliste européen peu habitué à ce type de transmission. L’ensemble moteur-boîte fonctionne parfaitement avec beaucoup de douceur. Toutefois, son manque de réactivité au démarrage peut s’avérer exaspérant. Son châssis sain, rasssurant et très efficace est épatant. En contre-partie, la suspension est sèche et le confort s’en ressent. Des défauts en partie gommés par une direction très agréable. Le Qashqai se révèle véritablement en conduite dynamique malgré sa hauteur de caisse.

À l’heure où les émissions de CO2 sont une priorité, la consommation - bien qu’acceptable pour un véhicule de ce gabarit - apparaît trop élevée. Entre 7 et 9 L/100 km pour des déplacements mixtes.

Si le Qashqai procure beaucoup de plaisir, il propose une association originale entre un moteur-boîte parfait pour la conduite tranquille et un châssis rigoureux qui ne demande, lui, en revanche qu’à être brusqué.

© Nissan

NISSAN JUKE N-DESIGN

Au tour du petit frère Juke, le petit crossover très apprécié du public féminin qui s’est offert un relooking très réussi.

Proposé en finition N-design, notre modèle d’essai offre un habitacle agréablement présenté et très bien fini. L’ambiance est sportive et les sièges assez fermes offrent un excellent maintien. Pas de problème de place à l’avant mais, avec son gabarit compact, l’espace à l’arrière et dans le coffre est restreint. Bref, une petite voiture sympa, facile à manœuvrer mais pas faite pour déménager.

Sous le capot, Nissan a installé un petit moteur essence 1,0 L accouplé à une boîte automatique à double embrayage. La mécanique 3 cylindres turbo de 114 ch manque clairement de punch à bas régime mais monte joyeusement dans les tours avec la sonorité typique du moteur à « 3 pattes ». Il faut donc le cravacher pour en tirer le maximum, un exercice franchement amusant sur les belles nationales mais nettement plus pénible en ville à cause d’un temps de réaction horripilant.

• Châssis efficace et fun • Equipement et finition • Gabarit compact

• Start-Stop lent • Consommation • Moteur creux en ville Si le châssis court et les suspensions fermes invitent à adopter une conduite dynamique bien en phase avec le tempérament de la mécanique, le confort est cependant limité avec des trépidations sur revêtement dégradé.

Consommant entre 7 et 8 L/100 km, le Juke n’est pas un modèle de sobriété. La faute à son moteur qui préfère les hauts régimes pour donner sa pleine mesure.

Finalement, le Juke est une belle petite voiture fun et efficace sur les petites routes. Le moteur manquant de reprise à bas régimes le pénalise cependant énormément en ville.

© Nissan

NISSAN LEAF E+ TEKNA

Avec le millésime 2021, Nissan rend sa Leaf e+ plus abordable tout proposant des équipements à la hausse sur l'ensemble de la gamme, ceci pour l’aider à faire face à une concurrence toujours plus féroce.

La Leaf e+ est la version la plus puissante et disposant de la grosse batterie de 62 kWh. Elle est désormais disponible en 3 finitions N-Connecta, Tech & Style et Tekna. Les changements principaux avec ce nouveau millésime se résument au volant réglable en hauteur et en profondeur, à la surveillance d'angles morts et à l'aide au maintien de voie. La finition Tekna dispose aussi d'un rétroviseur intérieur central pouvant basculer en mode écran pour la caméra de recul. Pour l’avoir testée à maintes reprises, la Leaf est une vieille connaissance. Et s’il y a bien un reproche qui lui était fait régulièrement c’était sa position de conduite perfectible, principalement à cause de son volant trop éloigné. Aujourd’hui ce problème est pratiquement résolu par l’adoption d’un volant réglable en profondeur. Enfin !

Un autre point qui participe à l’agrément de conduite réside dans la sellerie des sièges qui sont en cuir sur les flancs et en alcantara au centre, une configuration qui apporte un meilleur maintien que celui offert par la sellerie cuir intégrale.

• Position de conduite améliorée • Equipement complet • E-pedal (conduite avec 1 seule pédale)

• Ligne extérieure vieillissante • Présentation intérieure trop classique • Chargeur limité à 6,6 kW

Pour conclure, la Leaf évolue en se bonifiant et, au vu des tarifs et équipements offerts, elle continue de se positionner comme une offre compétitive dans le marché des compactes électriques.

Antonio DA PALMA FERRAMACHO et Denis HUBERT

Pagani Huayra Roadster BC

PAGANI OU LA CAVALERIE ITALIENNE DANS TOUTE SA DÉMESURE

Rendez-vous en plein cœur de l’Émilie-Romagne pour un voyage exaltant à plus d’un titre. C’est en effet dans une commune d’à peine 6000 habitants que s’est installé l’un des constructeurs automobiles les plus prestigieux : Pagani.

Embarquement immédiat à San Cesario Sul Panaro dans une petite zone industrielle. Pas très sexy comme endroit au premier abord. Et pourtant, c’est ici que l’on développe, construit et assemble des modèles aux fiches techniques à faire défaillir n’importe quel militant écologiste.

Bienvenue chez Pagani ! L’accueil est à la hauteur de la météo du jour, exceptionnel. Elle est là ! Elle, c’est la Pagani Huayra Roadster BC. Intimidante, bestiale, le « wahoo effect » opère immédiatement. Au premier démarrage, le V12 signée AMG développant plus de 800 chevaux s’ébroue dans une symphonie jouissive. Les premiers tours de roues d’Andrea Palma, le pilote officiel de Pagani, sont des plus agréables dans un véhicule au look d’enfer d’à peine 1250 kg. À écouter le pilote italien, cette Huayra doit être suffisamment confortable pour aller acheter sa baguette de pain le matin et rouler sur circuit l’après-midi.

• Le look • La sonorité du V12 • Le confort à bord Après quelques accélérations à faire perdre toute capacité de diction, il se met à drifter dans un rond-point. Un mélange d’adrénaline et d’incrédulité nous envahit car l’engin est affiché au tarif de 3,7 millions d’euros. Un départ-arrêté plus tard et une énorme accélération achèveront de convaincre les passionnés d’automobile d’exception.

Cette radicalité cache pourtant un véhicule très confortable lorsqu’on roule normalement. La mélodie du moteur résonne comme une symphonie, à plus forte raison en roulant cheveux au vent.

Julien DI LUIGI

• Inaccessible pour le commun des mortels