Onda Verde n. 31

31 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.31 - settembre-ottobre 2020

POST COVID-19

La ripresa possibile Con la fine dei lockdown avviato il rilancio dell’economia e dei trasporti grazie alle nuove tecnologie e a cospicui investimenti pubblici e privati

Energia La nuova strategia energetica UE e il ruolo chiave dell'idrogeno Articoli da pagina 2

Trasporti Iniziative e investimenti europei per il rilancio del trasporto merci Articoli da pagina 17

Trasporto Collettivo ENI e ASSTRA per un TPL "green" Articolo a pagina 28

Mobilità elettrica Mercato UE dei sistemi di ricarica Daimler: il futuro delle batterie Articoli da pagina 30

Guida autonoma Innovazione e smart mobility occasione di ripresa post Covid 19 Articoli da pagina 36

ACI Collaborazione europea ACI-EIPA La piattaforma digitale Auto3D Articoli da pagina 46

Urbanistica Montecarlo alla conquista del mare Articolo a pagina 52

In biblioteca Gianni Rodari cantastorie dell'ACI Articolo a pagina 55

Statistiche Incidenti stradali 2019 Articolo a pagina 58

APP Parade Apertum Articolo a pagina 62

Eventi International Bus Expo 2020 Articolo a pagina 63

Molte ancora le incertezze sui futuri sviluppi della pandemia Covid-19. Conclusa la fase dei lockdown nazionali e tratto un primo bilancio dei danni economici subiti e dei cambiamenti imposti alle nostre abitudini di vita, tuttavia, la nuova fase che il mondo sta affrontando è quella di una rapida ripresa delle attività, con tutti i limiti e le responsabilità che la difficile situazione richiede. Istituzioni pubbliche e aziende private, grazie anche al supporto delle più moderne tecnologie, sono oggi impegnate a favorire un deciso rilancio dell'economia, di cui la mobilità delle persone e delle merci è elemento indispensabile. In questo numero di Onda Verde abbiamo quindi raccolto iniziative, sperimentazioni POST COVID-19) che rappresentae proposte (articoli contrassegnati nelle diverse sezioni del giornale con il simbolo no altrettante occasioni per uscire dall'attuale stato di crisi consolidando i valori della sostenibilità e della difesa del nostro pianeta.

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Alberto Andreoni, Federica Caracciolo, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Antonio Ricotta, Fabrizio Rossi, Giulio Salvadori, Massimo Tavoni Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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Energia

POST COVID-19

I PIANI DI BRUXELLES PER IL FUTURO SISTEMA ENERGETICO UE E PER L'IDROGENO

Nuove energie per un’Europa forte e climaticamente neutra di Paolo Benevolo

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ettare le fondamenta per un sistema energetico europeo più efficiente e interconnesso, orientato al duplice obiettivo di salvaguardare la vita del nostro pianeta e, contemporaneamente, promuovere investimenti in grado di rilanciare le attività produttive UE dopo l’emergenza Covid-19, creando posti di lavoro in Europa e rafforzando la nostra leadership e la nostra competitività in industrie strategiche fondamentali per la resilienza europea.

Un’esigenza improrogabile, quella di rafforzare gli impegni ambientali ed economici già condivisi a livello comunitario, sia al fine di raggiungere la neutralità climatica fissata dall’UE entro il 2050 (il settore dell’energia è attualmente responsabile del 75% delle emissioni europee di gas a effetto serra) sia per far fronte alla profonda crisi economica e sociale che la diffusione del Covid-19 lascia alle proprie spalle.

Una risposta organica e tempestiva alle pressanti necessità di rilancio dei Paesi UE è stata fornita l’8 luglio scorso dalla Commissione Europea, con l’adozione formale di due nuovi documenti programmatici che rivestono grande importanza per il futuro del Vecchio Continente: la strategia dell’UE per l’integrazione del sistema energetico e la strategia dell’UE per l’idrogeno Due piani d’azione che propongono una rinnovata

Adottate a luglio dalla Commissione UE le nuove strategie per l’integrazione del sistema energetico europeo e per lo sviluppo dell’idrogeno “pulito”. agenda di investimenti a favore della produzione e dell’utilizzo dell’energia pulita, in linea con i contenuti del pacchetto per la ripresa “Next Generation EU”, presentato dall’Esecutivo di Bruxelles il 27 maggio scorso, e con le linee guida del “Green Deal europeo”, che delineano una tabella di marcia per rendere più sostenibili le attività produttive, trasformando le sfide ambientali e climatiche in opportunità in ogni ambito di intervento e rendendo la transizione più equa e inclusiva per tutti.

Come osserva infatti la Commissione nell’apposito comunicato stampa

diramato in occasione dell’adozione delle nuove strategie: “L’attuale sistema energetico europeo si fonda ancora su varie catene del valore verticali e parallele, che collegano rigidamente determinate risorse energetiche a specifici settori d’uso finale, con notevoli sprechi di energia. I prodotti petroliferi, ad esempio, sono le materie prime predominanti nel settore dei trasporti e nell’industria, mentre carbone e gas naturale sono le principali fonti energetiche per la produzione di energia elettrica e riscaldamento”.

Le reti dell’energia elettrica e del gas, evidenzia inoltre

la nota stampa di Bruxelles, risultano “pianificate e gestite in modo indipendente” e anche le norme di mercato sono in gran parte “specifiche per settore”.

In conclusione, un vero e proprio “modello a compartimenti stagni”, che non appare affatto adatto a realizzare un’auspicata economia climaticamente neutra, in quanto poco efficiente dal punto di vista tecnico ed economico e causa di considerevoli perdite sotto forma di calore di scarto inutilizzato e bassa efficienza energetica.

Da qui la decisione di predisporre un piano organico per integrare ed efficientare l’intero sistema energetico europeo, in una moderna prospettiva di decarbonizzazione dell’economia e di progressivo abbandono dei combustibili di origine fossile, a cui si accompagna per la prima volta un vero e proprio progetto per lo sviluppo, in Europa, di una tecnologia molto promettente quale l’idrogeno, sempre guardando con estrema attenzione all’impatto ambientale ed economico dei processi di produzione.

Due strategie diverse, dunque, ma strettamente connesse tra loro e profondamente radicate in quei valori di “sostenibilità” di cui le istituzioni europee sono da sempre sostenitrici.

E che oggi, più che mai, possono offrire occasione per un decisivo rilancio dell’economia europea.

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Energia

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Integrazione del sistema energetico https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/energy_system_integration_strategy_.pdf

vabili, dovrebbe essere sempre più spesso la scelta privilegiata laddove possibile: ad esempio per le pompe di calore negli edifici, i veicoli elettrici nel settore dei trasporti o i forni elettrici in determinate industrie. Ciò si tradurrà tra l’altro in una rete di un milione di punti di ricarica per veicoli elettrici, che affiancherà l’espansione dell’energia solare ed eolica; • p romozione dei combustibili puliti, compresi idrogeno rinnovabile, biocarburanti e biogas sostenibili, nei settori più difficili da elettrificare: la Commissione proporrà in proposito una nuova classificazione e un sistema di certificazione per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

La strategia dell’UE per l’integrazione del sistema energetico si propone come quadro di riferimento per una completa transizione all’energia “green” (guarda il video).

Il modello attuale, spiegano infatti i responsabili UE di Bruxelles, non è in grado di traghettare l’Europa verso la neutralità climatica entro il 2050 con la dovuta efficienza in termini di costi, in quanto ogni singolo settore si pone come uno specifico “compartimento stagno di consumo energetico”, con catene del valore, norme, infrastrutture, pianificazione e operazioni del tutto proprie.

Diversamente, per conseguire l’obiettivo 2050, la gestione del sistema energetico deve riuscire ad integrare l’evoluzione dei costi delle soluzioni innovative, creando nuovi collegamenti intersettoriali e sfruttando i progressi tecnologici.

Integrare il sistema energetico, spiega dunque la Commissione, vuol dire “pianificarlo e gestirlo nel suo insieme”, collegando i diversi vettori energetici, le infrastrutture e i settori di consumo in un “sistema interconnesso e flessibile”, ottenendo così una conseguente maggiore efficienza e una significativa riduzione dei costi per la collettività.

“Ciò significa ad esempio”, riporta la nota stampa diramata da Bruxelles, “che l’energia elettrica che alimenta le auto europee potrebbe arrivare dai pannelli solari installati sui nostri tetti, mentre le nostre case potrebbero essere riscaldate dal calore generato da una fabbrica nelle vicinanze, la quale a sua volta si potrebbe servire dell’idrogeno pulito prodotto grazie all’energia eolica off-shore”.

La strategia in questione si basa sui seguenti tre assi portanti: • s istema energetico più circolare, imperniato sull’efficienza energetica: la strategia individuerà azioni concrete per mettere in pratica il principio dell’efficienza energetica al primo posto e usare in modo più efficace le fonti di energia locali negli edifici e nelle comunità. Esiste un notevole potenziale di riutilizzo del calore di scarto proveniente da siti industriali, centri dati o altre fonti, come pure dell’energia prodotta a partire da rifiuti organici o negli impianti di trattamento delle acque reflue. L’ondata di ristrutturazioni sarà una parte importante di queste riforme; • m aggiore elettrificazione diretta dei settori d’uso finale: poiché l’energia elettrica vanta la quota più consistente di fonti rinno-

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La strategia, infine, elenca 38 azioni per realizzare un sistema energetico più integrato. Tra queste si annoverano la revisione della normativa vigente; il sostegno finanziario; la ricerca e l’introduzione di nuove tecnologie e strumenti digitali; orientamenti per guidare gli Stati membri nell’elaborazione di misure fiscali e nella graduale eliminazione dei sussidi ai combustibili fossili; la riforma della governance del mercato; la pianificazione infrastrutturale e una migliore informazione rivolta ai consumatori.

L’analisi degli ostacoli esistenti in questi settori sarà quindi posta alla base delle proposte concrete della Commissione, come la revisione del regolamento TEN-E entro la fine del 2020 o le revisioni della direttiva sulla tassazione dell’energia e del quadro di regolamentazione del mercato del gas nel 2021.

Idrogeno “pulito” https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/hydrogen_strategy.pdf

In un sistema energetico integrato anche l’idrogeno può avere un proprio ruolo fondamentale, per favorire la decarbonizzazione dell’industria, dei trasporti, della produzione di energia elettrica e dell’edilizia in tutta Europa.

La strategia dell’UE per l’idrogeno si prefigge quindi di concretizzare questo potenziale attraverso investimenti, regolamentazione, creazione di un mercato, ricerca e innovazione (guarda il video).

“Adatto anche a settori difficili da elettrificare”, sottolinea il comunicato stampa della Commissione europea, “l’idrogeno può infatti fornire capacità di stoccaggio per compensare la variabilità dei flussi delle energie rinnovabili; occorre però un’azione co-

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ordinata a livello dell’UE tra settore pubblico e privato. La priorità è sviluppare l’idrogeno rinnovabile, prodotto usando principalmente energia eolica e solare, ma nel breve e nel medio periodo servono altre forme di idrogeno a basse emissioni di carbonio per ridurre rapidamente le emissioni e sostenere la creazione di un mercato redditizio”.

La transizione graduale prospettata da Bruxelles richiederà pertanto un approccio articolato in più fasi: • t ra il 2020 e il 2024 supporto all’installazione di almeno 6 gigawatt di elettrolizzatori per l’idrogeno rinnovabile nell’UE e la produzione fino a un milione di tonnellate di idrogeno rinnovabile; • t ra il 2025 e il 2030 entrata a pieno titolo dell’idrogeno nel sistema energetico integrato europeo, con almeno 40 gigawatt di elettrolizzatori per idrogeno rinnovabile e produzione fino a dieci milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile nell’UE; • t ra il 2030 e il 2050 prevista maturità delle tecnologie basate sull’idrogeno, con applicazioni su larga scala in tutti i settori difficili da decarbonizzare.

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Per contribuire al successo di questa strategia, la Commissione ha varato - sempre l’8 luglio scorso - l’“Alleanza europea per l’idrogeno pulito”, che riunisce i principali attori del settore, esponenti della società civile, ministri nazionali e regionali e rappresentanti della Banca Europea per gli Investimenti. L’Alleanza, nella prospettiva voluta da Bruxelles, è destinata a creare un portafoglio di investimenti finalizzati a incrementare la produzione e sosterrà la domanda di idrogeno pulito nell’UE. Nell’intento di orientare il sostegno verso le tecnologie più pulite disponibili, la Commissione si adopererà a sua volta per introdurre normative tecniche, una terminologia e un sistema di certificazione comuni, basati sulle emissioni di carbonio nel ciclo di vita, ancorati nella legislazione vigente in materia di clima ed energia e in linea con la tassonomia UE per gli investimenti sostenibili.

L’Esecutivo di Bruxelles proporrà inoltre misure politiche e di regolamentazione volte a fornire certezze agli investitori, agevolare la diffusione dell’idrogeno, promuovere le infrastrutture e le reti logistiche necessarie, adeguare gli strumenti di pianificazione infrastrutturale e favorire nuovi investimenti nel settore, in particolare attraverso il pacchetto per la ripresa “Next Generation EU”.

Frans Timmermans, Vicepresidente esecutivo responsabile Green Deal UE "Le strategie adottate oggi daranno impulso al Green Deal europeo e alla ripresa verde e ci metteranno sulla giusta strada per decarbonizzare la nostra economia entro il 2050. La nuova strategia per l'idrogeno può fungere da volano di crescita per aiutare a superare le ricadute economiche della COVID 19. Sviluppando e realizzando una catena del valore dell'idrogeno pulito, l'Europa farà da apripista a livello mondiale e manterrà la leadership nel campo delle tecnologie pulite".

Kadri Simson, Commissaria europea per l'Energia "Considerato che il 75 % delle emissioni di gas serra dell'UE viene dal settore energia, abbiamo bisogno di un cambio di paradigma per raggiungere i traguardi fissati per il 2030 e il 2050. Il sistema energetico UE deve diventare più integrato e più flessibile, oltre ad essere in grado di far proprie le soluzioni più pulite ed efficaci sotto il profilo dei costi. Ora che il calo dei prezzi dell'energia rinnovabile e l'innovazione continua lo rendono un'opzione praticabile per un'economia climaticamente neutra, l'idrogeno svolgerà un ruolo chiave in questo processo".

Thierry Breton, Commissario europeo per il Mercato Interno "L'Alleanza europea per l'idrogeno pulito varata oggi convoglierà gli investimenti verso la produzione dell'idrogeno. Creerà un portafoglio di progetti concreti a sostegno degli sforzi di decarbonizzazione delle industrie europee ad alta intensità di energia, come ad esempio quelle dell'acciaio e delle sostanze chimiche. L'Alleanza per l'idrogeno pulito riveste dunque un'importanza strategica per le ambizioni sancite nel Green Deal e per la resilienza della nostra industria".

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STRATEGIA PER L’IDROGENO PER UN’EUROPA CLIMATICAMENTE NEUTRA Commissione Europea - Domande e risposte L’idrogeno può essere usato come materia prima, combustibile, vettore o accumulatore di energia e ha svariate applicazioni nei settori dell’industria, dei trasporti, dell’energia e dell’edilizia. Ancor più importante, però, è il fatto che quando viene utilizzato non emette CO2 e non inquina l’aria. È quindi un elemento chiave per realizzare l’ambizione del Green Deal europeo di conseguire la neutralità climatica entro il 2050. L’idrogeno può aiutare a decarbonizzare i processi industriali e i comparti economici nei quali la riduzione delle emissioni di carbonio è tanto urgente quanto difficile. Al momento nell’UE è ancora usato in quantità limitate ed è prodotto in gran parte a partire da combustibili fossili: lo scopo della strategia è decarbonizzare la produzione di idrogeno, approfittando del rapido calo dei costi dell’energia rinnovabile e dell’accelerazione degli sviluppi tecnologici, ed estenderne l’uso a settori in cui può sostituire i combustibili fossili.

Come si produce l’idrogeno e qual è il suo impatto sul clima?

L’idrogeno può essere ottenuto mediante vari processi, ciascuno dei quali comporta un certo livello di emissioni, a seconda delle tecnologie e delle fonti energetiche usate, e implica diversi costi e requisiti materiali. In questa comunicazione: • per “idrogeno basato sull’energia elettrica” s’intende l’idrogeno prodotto attraverso l’elettrolisi dell’acqua in un elettrolizzatore alimentato ad energia elettrica, a prescindere dalla fonte di quest’ultima. Le emissioni di gas serra dell’intero ciclo di vita dell’idrogeno così prodotto dipendono da come viene generata l’energia elettrica; • per “idrogeno basato sulle rinnovabili” s’intende l’idrogeno prodotto attraverso l’elettrolisi dell’acqua in un elettrolizzatore alimentato ad energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. Le emissioni di gas serra dell’intero ciclo di vita dell’idrogeno così prodotto sono quasi nulle. L’idrogeno rinnovabile può essere prodotto anche mediante reforming di biogas (anziché di gas na-

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turale) o conversione biochimica della biomassa, se conforme ai requisiti di sostenibilità; • per “idrogeno pulito” s’intende l’idrogeno rinnovabile; • per “idrogeno basato su combustibili fossili” s’intende l’idrogeno prodotto attraverso vari processi che usano i combustibili fossili come materia prima, in particolare il reforming del gas naturale o la gassificazione del carbone. Rappresenta la quota più consistente dell’idrogeno prodotto attualmente. Questo tipo di idrogeno genera elevate emissioni di gas serra durante il ciclo di vita; • l’“idrogeno basato su combustibili fossili con cattura del carbonio” è una sottocategoria dell’idrogeno basato su combustibili fossili che prevede la cattura dei gas serra emessi durante il processo di produzione. Le emissioni di gas serra di questo tipo di produzione, o “pirolisi", sono più contenute rispetto a quelle della produzione di idrogeno a partire da combustibili fossili, ma occorre tener conto dell’efficacia variabile della cattura dei gas serra (massimo 90 %);

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• l’“idrogeno a basse emissioni di carbonio” comprende l’idrogeno basato su combustibili fossili con cattura del carbonio e quello basato sull’energia elettrica, che nell’intero ciclo di vita determinano emissioni di gas serra notevolmente inferiori rispetto alla produzione di idrogeno esistente;

• nella terza fase (tra il 2030 e il 2050), le tecnologie basate sull’idrogeno rinnovabile dovrebbero raggiungere la maturità e trovare applicazione su larga scala per raggiungere tutti i settori difficili da decarbonizzare, nei quali le alternative potrebbero non essere praticabili o avere costi più elevati.

• per “combustibili sintetici derivati dall’idrogeno” s’intende una serie di combustibili liquidi e gassosi basati sull’idrogeno e sul carbonio. Perché un combustibile sintetico possa essere considerato rinnovabile, deve essere tale la componente di idrogeno del biogas. Tra i combustibili sintetici si annoverano ad esempio il cherosene sintetico per l’aviazione, il diesel sintetico per le auto e varie molecole usate nella produzione di sostanze chimiche e fertilizzanti. I combustibili sintetici possono essere associati a livelli di emissioni molto diversi a seconda delle materie prime e dei processi coinvolti. Sul piano dell’inquinamento atmosferico la loro combustione produce livelli di inquinanti simili a quelli dei combustibili fossili.

In che modo l’idrogeno contribuisce al Green Deal europeo?

Che tipo di idrogeno promuoverà la strategia?

La strategia si concentra sull’idrogeno rinnovabile, che, avendo il maggior potenziale di decarbonizzazione, è l’opzione più compatibile con la neutralità climatica perseguita dall’UE. La strategia riconosce anche l’importanza di altri processi di produzione di idrogeno a basse emissioni di carbonio durante la fase di transizione (ad esempio attraverso la cattura e lo stoccaggio di carbonio o altre forme di energia elettrica a basse emissioni di carbonio) per ripulire la produzione esistente, ridurre le emissioni nel breve periodo e ampliare il mercato. Differenziare tra vari tipi di idrogeno consentirà di adeguare i quadri delle politiche di sostegno in funzione dei benefici che esso apporta sul piano della riduzione delle emissioni di carbonio, in base a parametri di riferimento e certificazioni.

Quanto ci vorrà perché questa tecnologia così promettente attecchisca?

La strategia prevede un percorso graduale, con tre fasi di sviluppo dell’economia dell’idrogeno pulito, a velocità diverse in settori industriali diversi: • nella prima fase (2020-24) l’obiettivo è decarbonizzare la produzione di idrogeno esistente destinata agli usi attuali, ad esempio nel settore chimico, e promuovere nuove applicazioni. Ciò richiede l’installazione nell’UE di almeno 6 gigawatt di elettrolizzatori per l’idrogeno rinnovabile entro il 2024. In questa fase si punta a produrre fino a un milione di tonnellate di idrogeno rinnovabile. A titolo di paragone, al momento gli elettrolizzatori installati nell’UE hanno una capacità di circa 1 gigawatt;

Insieme all’elettrificazione basata sulle rinnovabili e a un uso più efficiente e circolare delle risorse, come indicato nella strategia per l’integrazione del settore dell’energia, l’applicazione su larga scala e a ritmi sostenuti dell’idrogeno pulito è fondamentale affinché l’UE possa raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi climatici. È il tassello mancante per realizzare un’economia completamente decarbonizzata. L’idrogeno può sostenere la transizione verso un sistema energetico fondato sulle energie rinnovabili, compensandone la variabilità, e offre un’alternativa per decarbonizzare i settori industriali ad elevate emissioni che dipendono dai combustibili fossili e che non possono passare all’energia elettrica. Per di più, non emette CO2 e non produce quasi nessun inquinamento atmosferico.

L’idrogeno può sostenere la ripresa, la crescita e l’occupazione.

Come?

Gli investimenti nell’idrogeno saranno un volano di crescita essenziale ai fini della ripresa dalla crisi della COVID-19. Il piano di ripresa della Commissione sottolinea l’esigenza di sbloccare gli investimenti a favore delle tecnologie pulite e delle catene del valore fondamentali per promuovere la crescita sostenibile e l’occupazione. Indica l’idrogeno pulito come uno degli aspetti principali su cui puntare nella transizione energetica ed elenca una serie di possibilità per sostenerlo. Per di più, l’Europa è molto competitiva nella produzione di tecnologie basate sull’idrogeno pulito e si trova in una posizione ideale per trarre beneficio dall’affermarsi di quest’ultimo come vettore di energia in tutto il mondo. Nel 2050 gli investimenti cumulativi a favore dell’idrogeno rinnovabile in Europa potrebbero ammontare a 180-470 miliardi di €, di cui 3-18 miliardi di € per l’idrogeno a basse emissioni di carbonio basato su combustibili fossili. L’emergere di una catena del valore dell’idrogeno al servizio di numerosi settori industriali e altri utilizzi finali, unito alla leadership dell’UE nel settore delle tecnologie rinnovabili, potrebbe dare lavoro (direttamente e indirettamente) a un milione di persone. Secondo le stime, entro il 2050 l’idrogeno pulito potrebbe soddisfare il 24 % della domanda di energia mondiale, con un fatturato annuo dell’ordine di 630 miliardi di €.

• nella seconda fase (2024-30) l’idrogeno dovrà diventare parte integrante di un sistema energetico integrato: l’obiettivo strategico è installare almeno 40 gigawatt di elettrolizzatori per l’idrogeno rinnovabile entro il 2030 e produrre fino a dieci milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile nell’UE. A poco a poco l’uso dell’idrogeno verrà esteso a nuovi settori, compresa la siderurgia, gli autocarri, i trasporti ferroviari e alcune applicazioni di trasporto marittimo. La maggior parte della produzione avverrà ancora vicino all’utente o vicino a fonti rinnovabili di energia, in ecosistemi locali;

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L’idrogeno rinnovabile è davvero competitivo sotto il profilo dei costi?

Se guardiamo ai costi, al momento né l’idrogeno rinnovabile né quello basato su combustibili fossili con cattura del carbonio possono competere con l’idrogeno basato su combustibili fossili. Si stima che i costi attuali di quest’ultimo, fortemente dipendenti dai prezzi del gas naturale, si attestino a circa 1,5 €/kg nell’UE, senza tener conto dei costi del CO2. Per l’idrogeno basato su combustibili fossili con cattura e stoccaggio del carbonio i costi stimati sono invece di circa 2 €/kg, e 2,5-5,5 €/kg per l’idrogeno rinnovabile.

Detto ciò, i costi dell’idrogeno rinnovabile sono in rapido calo.

Quelli degli elettrolizzatori sono già diminuiti del 60 % negli ultimi dieci anni e si prevede che, grazie alle economie di scala, saranno dimezzati entro il 2030. Nelle regioni in cui l’energia elettrica rinnovabile è a buon mercato, nel 2030 gli elettrolizzatori dovrebbero essere in grado di competere con l’idrogeno basato su combustibili fossili. Questi aspetti saranno fondamentali nel dare impulso alla diffusione dell’idrogeno nell’economia dell’UE.

La strategia delinea un’agenda globale che prevede investimenti non solo per gli elettrolizzatori, ma anche a sostegno della capacità di generazione di energia rinnovabile necessaria per produrre idrogeno pulito, del trasporto, dello stoccaggio, dell’adeguamento delle infrastrutture del gas esistenti, della cattura e dello stoccaggio di carbonio.

Per promuovere questi investimenti e lo sviluppo di un intero ecosistema dell’idrogeno, la Commissione vara l’alleanza europea per l’idrogeno pulito annunciata nella sua nuova strategia industriale. L’alleanza, che svolgerà un ruolo decisivo nell’attuare la strategia per l’idrogeno e nel sostenere investimenti che incrementino la produzione e la domanda, riunirà esponenti del settore, autorità pubbliche a livello nazionale, regionale e locale e rappresentanti della società civile. Grazie a tavole rotonde settoriali e interconnesse fra amministratori d’azienda e a una piattaforma riservata ai responsabili delle politiche, l’alleanza fornirà ampi spazi di dialogo per coordinare gli investimenti di tutti i portatori di interessi e interagire con la società civile. L’impegno principale dell’alleanza consisterà nell’individuare e alimentare una riserva ben definita di progetti di investimento economicamente sostenibili.

resilienza nell’ambito del nuovo dispositivo per la ripresa e la resilienza.

Il Fondo europeo di sviluppo regionale e il Fondo di coesione, forti di un’integrazione nel quadro della nuova iniziativa REACT-EU, resteranno anch’essi a disposizione per sostenere la transizione verde. Si dovrebbero inoltre esplorare a fondo le opportunità offerte dal meccanismo per una transizione giusta alle regioni ad alta intensità di carbonio.

Si sfrutteranno le sinergie tra la componente Energia e quella Trasporti del meccanismo per collegare l’Europa per finanziare le infrastrutture dedicate all’idrogeno, la riconversione delle reti del gas, i progetti di cattura del carbonio e le stazioni di rifornimento di idrogeno.

Oltre a ciò, il Fondo per l’innovazione del sistema EU ETS, che nel periodo 2020-2030 stanzierà 10 miliardi di € a sostegno delle tecnologie a basse emissioni di carbonio, ha il potenziale di agevolare progetti dimostrativi unici nel loro genere nel campo delle tecnologie innovative basate sull’idrogeno. Il 3 luglio 2020 è stato lanciato il primo invito a presentare proposte nell’ambito del Fondo.

La Commissione fornirà inoltre sostegno mirato per sviluppare la capacità necessaria ad elaborare progetti nel settore dell’idrogeno che siano solidi e sostenibili dal punto di vista finanziario, laddove ciò sia stato indicato come prioritario nei programmi nazionali e regionali pertinenti. Per farlo ricorrerà a strumenti dedicati (progetti dimostrativi delle tecnologie energetiche InnovFin, InvestEU), eventualmente con la consulenza e l’assistenza tecnica della politica di coesione, dei poli di consulenza della Banca europea per gli investimenti o nel quadro di Orizzonte Europa.

Che strumenti finanziari dell’UE si possono usare per investire nell’idrogeno?

L’UE può davvero diventare un leader mondiale nel settore delle tecnologie dell’idrogeno?

La Commissione darà seguito alle raccomandazioni contenute nella relazione del Forum strategico per importanti progetti di comune interesse europeo (IPCEI) al fine di promuovere azioni e investimenti congiunti o ben coordinati tra vari Stati membri per sostenere la catena di approvvigionamento dell’idrogeno. Inoltre, InvestEU vedrà le sue capacità più che raddoppiate nel quadro del nuovo strumento per la ripresa Next Generation EU e favorirà la diffusione dell’idrogeno incentivando gli investimenti privati, che hanno un notevole effetto leva.

Diversi Stati membri hanno individuato nell’idrogeno rinnovabile e a basse emissioni di carbonio un elemento strategico dei loro piani nazionali per l’energia e il clima, che dovranno essere presi in considerazione al momento di elaborare i piani nazionali di ripresa e

La dimensione internazionale è parte integrante dell’approccio dell’Unione. L’idrogeno pulito offre nuove opportunità per ridefinire i partenariati energetici dell’UE, sia con i paesi e le regioni del vicinato che con i partner internazionali, regionali e bilaterali, nonché per diversificare ulteriormente l’approvvigionamento e creare catene di approvvigionamento stabili e sicure.

L’UE sostiene da anni la ricerca e l’innovazione nel settore dell’idrogeno, cosa che le ha conferito un vantaggio nello sviluppo di tecnologie e progetti di alto profilo e ha stabilito il suo primato in tecnologie quali gli elettrolizzatori, le stazioni di rifornimento di idrogeno e le celle a combustibile di grandi dimensioni. La strategia punta a consolidare la leadership dell’UE creando una catena di approvvigionamento completa al servizio dell’economia euro-

In che modo la strategia sosterrà gli investimenti nell’economia dell’idrogeno?

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pea e sviluppando l’agenda internazionale dell’Unione in materia di idrogeno. Ciò implica in particolare una stretta collaborazione con i partner del vicinato orientale e meridionale. In questo contesto l’UE dovrebbe promuovere attivamente nuove possibilità di cooperazione nel settore dell’idrogeno, in modo da contribuire alla transizione dei paesi e delle regioni confinanti verso l’energia pulita e favorire la crescita e lo sviluppo sostenibili.

L’interesse per l’idrogeno pulito è in aumento in tutto il mondo.

Molti altri paesi stanno istituendo appositi programmi di ricerca e con ogni probabilità emergerà un mercato internazionale dell’idrogeno. L’UE promuoverà solide norme e metodologie comuni a livello globale per garantire che il mercato mondiale dell’idrogeno contribuisca alla sostenibilità e al raggiungimento degli obiettivi climatici.

Quali sono gli usi che la Commissione prevede per l’idrogeno?

L’idrogeno è fondamentale per ridurre le emissioni di gas serra in settori difficili da decarbonizzare nei quali l’elettrificazione è problematica o impossibile, come la siderurgia o i trasporti pesanti. In quanto vettore energetico a zero emissioni di carbonio, consentirebbe anche di trasportare le energie rinnovabili su lunghe distanze e di stoccare grandi volumi di energia.

Un’applicazione immediata in campo industriale è la riduzione e la sostituzione dell’idrogeno ad alta intensità di carbonio usato nelle raffinerie, nella produzione di ammoniaca e in nuove forme di produzione del metanolo, o la sostituzione parziale dei combustibili fossili nella siderurgia: l’idrogeno potrebbe costituire la base dei processi di produzione dell’acciaio a emissioni zero ipotizzati dalla nuova strategia industriale della Commissione.

Anche nel settore dei trasporti l’idrogeno è una soluzione promettente per i casi in cui l’elettrificazione risulta più problematica, come autobus urbani, flotte commerciali e certi tratti della rete ferroviaria. Usando l’idrogeno come combustibile si potrebbero decarbonizzare anche i veicoli pesanti, compresi i pullman e i veicoli

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per uso speciale e per il trasporto merci su lunghe distanze. Si potrebbe poi fare maggior ricorso ai treni a celle a idrogeno, e adottare l’idrogeno come carburante per i trasporti marittimi a corto raggio e sulle vie navigabili interne.

A lungo termine si potrebbe valutare la possibilità di sfruttare l’idrogeno per decarbonizzare il settore dell’aviazione e dei trasporti marittimi, attraverso la produzione di cherosene sintetico liquido o altri combustibili sintetici.

Ma l’idrogeno è sicuro?

L’idrogeno è un gas altamente infiammabile e bisogna assicurarsi che sia prodotto, immagazzinato, trasportato e usato in modo sicuro. Esistono già norme al riguardo e l’industria europea ha acquisito un’esperienza considerevole grazie agli oltre 1.500 km di condotte costruite.

Ora che il consumo di idrogeno si sta estendendo ad altri mercati e altre applicazioni finali, la strategia sottolinea la necessità di norme di sicurezza in ogni fase, dalla produzione al trasporto, allo stoccaggio e all’uso, e di un sistema di monitoraggio e verifica.

Che cosa prevede la strategia in termini di sviluppo delle infrastrutture?

Infrastrutture adeguate sono un prerequisito per la diffusione dell’idrogeno in tutta l’UE. Le specifiche esigenze infrastrutturali dipenderanno però dai modelli di sviluppo, sul piano tanto della produzione quanto dell’uso.

Nella prima fase la domanda di idrogeno sarà soddisfatta in gran parte dalla produzione localizzata, ad esempio nei cluster industriali o per la produzione di idrogeno per le stazioni di rifornimento. Perché la domanda possa crescere ulteriormente saranno però necessarie reti locali e opzioni di trasporto a più ampio raggio: bisognerà quindi considerare varie opzioni, fra cui la riconversione dell’infrastruttura del gas esistente.

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Energia

POST COVID-19

LE PIÙ RECENTI APPLICAZIONI EUROPEE DELL’IDROGENO NEL SETTORE DEI TRASPORTI

Alla conquista delle emissioni zero Binari più ecologici con l'idrogeno "green" Dopo le prime sperimentazioni (vedi articolo a pag. 31 su Onda Verde n. 11) e il successivo successo registrato in Germania nel servizio sulla linea Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven (guarda il video), dove sono già state ordinate 41 unità, il treno a celle a combustibile ad idrogeno Coradia iLint di Alstom, azienda francese leader a livello globale nelle soluzioni integrate per la mobilità sostenibile, ha fatto il suo debutto anche nei Paesi Bassi, effettuando test sui 65 km di linea che collegano le città di Groningen e Leeuwarden, nel nord del Paese, utilizzando idrogeno completamente "green".

I Paesi Bassi sono dunque il secondo Paese europeo cui l'innovativo treno sviluppato dai team Alstom di Salzgitter (Germania) e Tarbes (Francia) ha dimostrato di essere una soluzione di trasporto efficiente, innovativa e priva di emissioni per le linee non elettrificate.

Il Coradia iLint è infatti il primo treno passeggeri regionale al mondo ad entrare in servizio con una dotazione di celle a combustibile per convertire idrogeno e ossigeno in elettricità, eliminando così le emissioni inquinanti legate alla propulsione. Il treno è totalmente silenzioso e la sua unica emissione è acqua, mentre le sue prestazioni e l'autonomia di marcia di circa 1.000 chilometri risultano analoghe a quelle delle unità multiple a diesel di dimensioni equivalenti.

Risale infine al 4 giugno scorso la notizia dell'accordo quinquennale che Alstom ha sottoscritto con SNAM, una delle principali società di infrastrutture energetiche al mondo, per sviluppare i treni in idrogeno in Italia. L'intesa, dopo una prima fase dedicata agli studi di fattibilità che si concluderà in autunno, ha l'obiettivo di realizzare, già ad inizio del 2021, progetti di mobilità ferroviaria comprensivi sia dei treni alimentati a idrogeno sia dell'infrastruttura tecnologica necessaria all'approvvigionamento, oltre che dei servizi di gestione e manutenzione dei mezzi.

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SASA Bolzano pioniere in Italia del bus fuel cell

L'industria europea sta muovendo da tempo importanti passi in avanti nel settore dei trasporti elettrificati attraverso lo sviluppo delle nuove tecnologie dell'idrogeno. E in numerosi Paesi europei sono in corso sperimentazioni su strada di veicoli ad emissioni zero alimentati ad idrogeno, in particolare nel settore del trasporto pubblico locale.

Queste sperimentazioni vengono supportate dai costanti progetti che l'Unione europea dedica al settore, con appositi finanziamenti che incentivano lo sviluppo delle nuove tecnologie da parte dei produttori europei leader di settore.

In Italia, punta di diamante di queste sperimentazioni, in Italia, è l'azienda di TPL SASA Bolzano, fortemente impegnata in direzione della transizione energetica e che non a caso sarà il primo cliente nazionale a ricevere l'ultima novità del produttore Solaris, l'autobus Urbino 12 hydrogen, recentemente in fase di test in diverse città europee (nella foto in alto in test a Vienna, in Austria).

L'azienda di TPL di Bolzano ha già effettuato una prima sperimentazione con autobus a idrogeno, precisamente cinque Mercedes Citaro a celle a combustibile, nell'ambito del progetto CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) finanziato dall'UE, veicoli che attualmente espletano ancora con successo un regolare servizio di linea (foto in basso).

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L'industria costruzioni lancia il primo escavatore H2 Proseguendo nel proprio impegno di ricerca sulla strada delle tecnologie a zero o basse emissioni di carbonio, la multinazionale britannica JC Bamford Excavators Limited, conosciuta più comunemente come JCB, è la prima azienda al mondo di macchine per costruzioni ad aver sviluppato un prototipo perfettamente funzionante di escavatore alimentato a idrogeno. JCB ha infatti presentato lo scorso luglio un escavatore 220X da 20 tonnellate alimentato da una cella a combustibile a idrogeno, dopo averlo sottoposto per oltre 12 mesi a rigorosi test presso una cava di proprietà. "Nei prossimi mesi continueremo a sviluppare e perfezionare questa tecnologia con test avanzati della nostra macchina prototipo", ha spiegato il presidente di JCB, Lord Bamford, "confermando il nostro ruolo all'avanguardia nello sviluppo di tecnologie innovative progettate per un futuro a zero emissioni di carbonio".

Il truck fuel cell parte dalla racccolta dei rifiuti L'azienda PowerCell Sweden è partner di un progetto europeo finalizzato allo sviluppo di un camion attrezzato per la raccolta dei rifiuti alimentato a celle a combustibile. Destinatario del truck è Renova, la principale impresa ambientale della Svezia occidentale, mentre il cliente finale è la città di Göteborg, che intende incrementare i test su questo tipo di veicolo. Il truck e il suo funzionamento saranno cofinanziati nell'ambito del progetto europeo REVIVE (Refuse Vehicle Innovation and Validation in Europe), di cui sia PowerCell che Renova sono partner, cha l'obiettivo di accelerare lo sviluppo di truck a idrogeno in Europa. Questo progetto ha ricevuto finanziamenti dal Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (FCH JU), che ha il sostegno del programma di ricerca e innovazione Horizon 2020 UE, Hydrogen Europe e Hydrogen Europe Research.

Commerciali a idrogeno per consegne "zero emission" Il segmento dei commerciali leggeri si prepara ad affrontare in Europa il passaggio all'idrogeno, come dimostrano i più recenti risultati dell'azienda bavarese Quantron, che utilizza la tecnologia di AE Driven Solutions (AEDS) per implementare soluzioni di trasmissione a idrogeno per furgoni a partire da 3,49 t, basati inizialmente sull' IVECO Daily, come il Quantron Q-LIH2. Quantron è infatti impegnata ad ampliare la propria gamma di prodotto per quanto riguarda i veicoli commerciali a celle a combustibile, al fine di offrire in futuro mezzi a idrogeno realizzati sulla base di piattaforme diverse e di modelli forniti da altri produttori. Sulla base dell'IVECO Daily, Quantron punta ad estendere la propria gamma introducendo veicoli da 4,2 t e 100 kW di potenza e da 7,2 t e 147 kW, con autonomia da 300 km a 500 km a seconda delle dimensioni del serbatoio.

Navigazione marittima verso un futuro a idrogeno Studi e sperimentazioni sono in corso anche nel settore della navigazione. ABB ha firmato lo scorso aprile un protocollo d'intesa con Hydrogène de France (HDF) per collaborare all'assemblaggio e alla produzione di sistemi di celle a combustibile per applicazioni marittime, in particolare per le navi oceaniche. Le celle a combustibile sono infatti considerate come una delle soluzioni più promettenti per ridurre gli inquinanti nocivi emessi dalle navi e già oggi questa tecnologia a emissioni zero è in grado di alimentare le navi che percorrono brevi distanze. Basandosi su una collaborazione esistente con Ballard Power Systems, più in particolare, ABB e HDF intendono ottimizzare le capacità di produzione di celle a combustibile per produrre una centrale elettrica da più megawatt per le navi destinate alle lunghe distanze.

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POST COVID-19

LE PROSPETTIVE DEL RILANCIO DELL’IDROGENO NELLA NUOVA STRATEGIA ENERGETICA UE

Per l’idrogeno il futuro si tinge di verde di Massimo Tavoni (Professore ordinario presso School of Management - Politecnico Milano e direttore Istituto Europeo per l’Economia e l’Ambiente)

L’

8 luglio la Commissione europea ha annunciato la nuova strategia dell’idrogeno. Si tratta di un piano ambizioso che ha l’obiettivo di facilitare la transizione energetica e assicurare un piano di rilancio industriale post Covid-19.

Non è la prima volta che se ne parla. Nel 2002, il libro The Hydrogen Economy di Jeremy Rifkin formulava la visione nuova e ambiziosa di una società nella quale l’idrogeno era identificato come motore di una nuova rivoluzione sociale e industriale, pari a quella del carbone. Niente di nuovo, in realtà: se ne era discusso negli anni Settanta e nell’800 l’elemento era

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Dopo diverse false partenze, l’idrogeno torna protagonista della strategia europea, ma il suo contributo alla decarbonizzazione dipende anche dall’utilizzo dei fondi UE. stato addirittura utilizzato per alimentare i primi motori a combustione.

Tuttavia, quasi tutte quelle aspettative non si sono realizzate. Il consumo di idrogeno è cresciuto (è raddoppiato negli ultimi venticinque anni), ma solo per applicazioni industriali e quasi interamente prodotto da fonti fossili. Oggi, la produzione di H2 genera due volte e mezzo la CO2 prodotta dall’Italia. Come può essere

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la via di uscita dalla crisi climatica?

La confusione deriva dalla natura stessa dell’idrogeno. È un vettore energetico. Può essere generato a partire da combustibili fossili come gas naturale e carbone. Oppure dall’elettrolisi dell’acqua, usando qualsiasi fonte di energia, come l’elettricità da rinnovabili o il calore dal nucleare. Nel primo caso, l’H2 non aiuta necessariamente il clima: si parla di grey

hydrogen o di blue hydrogen nel momento in cui le emissioni di CO2 vengono catturate e stoccate. Nel secondo, abbiamo il vero a proprio green hydrogen, con emissioni di CO2 e di altri inquinanti praticamente nulle. Per quanto riguarda gli usi, l’idrogeno è estremamente flessibile: può essere usato per il trasporto, il riscaldamento, la generazione elettrica e in industrie energivore come l’acciaio.

DOVE PUÒ ESSERE UTILE L’IDROGENO Alcuni di questi settori, come il trasporto e l’industria pesante sono

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difficili da decarbonizzare.

L’idrogeno potrebbe essere una soluzione efficace, anche perché può aiutare a stabilizzare un sistema elettrico con molte rinnovabili.

Varie questioni rimangono però da risolvere.

Innanzitutto, i costi: come si vede dalla figura 1, oggi i costi più bassi rimangono quelli dell’idrogeno grigio, da gas o carbone. Per essere competitivo quello blue, con lo stoccaggio dell’anidride carbonica che permette di ridurre le emissioni di più della metà, richiede un prezzo della CO2 tre volte superiore a quello attuale nel mercato europeo delle emissioni. Infine, l’idrogeno verde generato dall’elettrolisi dell’acqua con fonti rinnovabili è decisamente più costoso ed è conveniente solo in applicazioni di nicchia. Il progresso tecnico è però un motore potente, come si è visto per il caso del fotovoltaico: il costo dell’elettrolisi continua a calare e alcuni studi prevedono il break even

dell’idrogeno verde già tra dieci anni. E tuttavia la realtà è che, oltre ai bassi costi di investimento, l’elettrolisi ha bisogno di bassi prezzi dell’elettricità e di alti fattori di utilizzo.

La seconda questione è quella infrastrutturale. L’idrogeno è difficile da stoccare e trasportare. È però possibile trasformarlo in combustibili derivati, che utilizzano infrastrutture energetiche già esistenti. Ma per il momento la trasformazione è costosa.

COSÌ L’IDROGENO DIVENTA “VERDE” Perché crederci questa volta? La ragione principale è il supporto di Bruxelles, su spinta tedesca. La Commissione vuole la totale decarbonizzazione a metà secolo, ed è conscia che c’è bisogno di tutti i mezzi possibili per farlo.

Le rinnovabili da sole non basteranno. L’idrogeno potrebbe aiutarne lo sviluppo, moderandone l’intermittenza. Ma il tris vento-sole-H2 richiederà

uno sviluppo enorme della generazione verde, con fattori di utilizzo molto più alti di quelli attuali. L’Europa, visto lo spazio limitato, probabilmente non sarà autosufficiente: importare da altri paesi, per esempio quelli di Nord Africa e Medio Oriente, potrebbe essere una soluzione vantaggiosa anche per l’Italia, ma al costo di una continua dipendenza energetica. Da un punto di vista politico, l’idrogeno ha diversi vantaggi: migliora l’inquinamento locale (che ogni anno in Italia uccide il doppio del Covid) e porta sviluppo economico e innovazione. È poi trasversale, coinvolge molti settori tecnologici e manufatturieri e piace anche al fossile.

Proprio per questo sono in diversi a temere che la strategia dell’idrogeno aumenti il lock-in delle fonti fossili, soprattutto del gas naturale. Nuove stime evidenziano come le emissioni di metano associate all’estrazione dei combustibili fossili siano

drasticamente aumentate, seppure non in Europa.

Questo getta un’ombra sull’idrogeno blu, rispetto al quale la strategia europea e quella tedesca, che l’ha anticipata, lasciano la porta aperta. Allo stesso tempo, l’idrogeno blu potrebbe riempire un vuoto, con benefici per l’industria chimica e quelle pesanti, come l’ex Ilva.

I finanziamenti del Just Transition Fund (40 miliardi di euro) possono aiutare, tuttavia la cattura della CO2 ha precedenti difficili e l’idrogeno per l’acciaio rimane lontano. È dunque chiaro che il futuro dell’idrogeno resta molto incerto, nonostante la volontà politica europea.

Se questa sarà la volta buona dipenderà da tanti fattori, in particolare dal buon uso di risorse pubbliche, dall’esito di progetti pilota e dalla velocità di decarbonizzazione dell’economia europea.

Articolo pubblicato il 21 luglio 2020 su www.lavoce.info

RANGE DI COSTI DI PRODUZIONE DELL’IDROGENO PER DIVERSE FONTI E PREVISIONI AL 2030 (PUNTI ROSSI)

Fonte: IEA, The Future of Hydrogen, 2019.

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GLI INCORAGGIANTI RISULTATI DEL PROGETTO EUROPEO DEMOSOFC

Energia a emissioni zero dalla depurazione delle acque di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

L’

Unione europea punta sull’idrogeno e sulle energie “green” per la decarbonizzazione: una rivoluzione di cui le fonti rinnovabili e l’economia circolare saranno protagoniste assolute. Proprio su questo paradigma si fonda DEMOSOFC, il più grande impianto industriale europeo di co-generazione, basato sul recupero del biogas e la co-generazione grazie alla tecnologia delle celle a combustibile.

Un primato industriale che è anche accademico vista l’importanza che il filone di ricerca sull’idrogeno riveste in Piemonte da oltre 20 anni con il Politecnico di Torino e

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L’impianto sperimentale di Cologno utilizzando la nuova tecnologia SOFC ha già permesso di risparmiare ogni anno 565 kg di NOx e 34 tonnellate di CO2. altri enti in prima fila, a livello nazionale e internazionale, con lo scopo di integrare gli eccellenti risultati di ricerca, industria e politiche pubbliche diventa oggi essenziale per fare del Green Deal del 2020 un nuovo motore della Regione e del nostro Paese.

Nato dai risultati pregressi del progetto SOFCOM e coordinato dal Politecnico di Torino, il progetto DEMOSOFC prevede la realizzazione nell’impianto SMAT (Società Metropolitana

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Acque Torino S.p.A.) di Collegno del primo impianto industriale in Europa che consentirà di ottenere energia ad alta efficienza sfruttando la tecnologia delle celle a combustibile ad ossidi solidi (SOFC), nonché la creazione del primo sistema al mondo alimentato da biogas ottenuto dalla depurazione delle acque.

Il progetto è stato cofinanziato dall’Unione europea per 4,2 milioni di euro nell’ambito del programma Horizon

2020, si avvale di un budget complessivo di circa 5,9 milioni di euro e prevede un partenariato di cinque importanti istituti di ricerca e aziende europei: Politecnico di Torino e gruppo SMAT per l’Italia, l’azienda finlandese Convion Oy, produttrice di sistemi SOFC, il centro di ricerca finlandese VTT e l’Imperial College of Science, Technology and Medicine di Londra.

DEMOSOFC, in particolare, è dedicato alla progettazione, all’installazione e ai risultati di gestione di un impianto SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) capace di generare circa 175 kW di energia elettrica “green”.

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I primi due moduli dell’impianto SOFC sono stato attivati nel 2017 all’interno dello stabilimento SMAT per il trattamento delle acque reflue di Collegno, nell'area di Torino, per garantire la fornitura di circa il 30% del consumo elettrico e quasi il 100% del fabbisogno termico del sito.

Obiettivo finale del progetto, una volta documentata la consistenza dei benefici ottenuti, è quello di proporre su scala industriale la nuova tecnologia, che rappresenta una nuova importante opportunità tanto per il mondo della produzione energetica quanto per quello dei consumi industriali e domestici.

D’altra parte, considerato il fatto che le componenti utilizzate nel processo provengono principalmente da aziende tedesche, inglesi, italiane, americane e giapponesi, risulta forte l’interesse industriale per questo nuovo mercato che, grazie anche alle sinergie attuate dall’Agenzia europea FCH JU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking), pone in primo piano la cooperazione tra il mondo accademico e quello dell’industria.

I VANTAGGI DEL SOFC Il Sistema con Celle a Combustibile ad Ossidi Solidi (SOFC) che è stato installato permette di convertire il biogas prodotto dai fanghi di depurazione – generalmente considerato come un rifiuto - in elettricità e calore con zero emissioni inquinanti rilasciate in atmosfera. I flussi energetici prodotti permettono inoltre di ridurre significativamente i costi operativi dell’impianto (in particolare l’acquisto di energia elettrica dalla rete).

I vantaggi del concept realizzato all’interno del progetto DEMOSOFC, rispetto ai tradizionali motori a

combustione interna e microturbine sono l’elevata efficienza elettrica (50-55% da biogas a potenza elettrica, contro i 35-40% dei motori), le emissioni senza inquinanti in atmosfera (zero NOx, SOx, particolato, VOC, ecc.) e la modularità.

La tecnologia SOFC presenta infatti performance stabili indipendentemente dalla taglia d’impianto (da unità a centinaia di kW a, in prospettiva, MW).

Al fine di verificarne i vantaggi energetici e ambientali a fine gennaio 2020 il Politecnico di Torino ha analizzato i dati del funzionamento del sistema, attivo da ottobre 2017. In due anni e mezzo, l’impianto ha superato le 10.000 ore di attività per i due moduli attualmente installati.

La produzione elettrica totale che è stata interamente autoconsumata dal depuratore è invece pari ad oltre 450 MWh di energia, che corrispondono al consumo annuo di 114 famiglie medie composte da quattro persone. Tale produzione elettrica ha consentito un risparmio economico superiore ai 60.000 euro (energia autoconsumata dal depuratore e quindi non acquistata dalla rete), mentre il recupero di calore dai fumi ha generato un risparmio di circa 18.000 euro (espresso come gas naturale non acquistato dalla rete).

Per quanto riguarda l’impatto ambientale, la riduzione di emissioni del sistema SOFC rispetto ai motori a combustione interna è superiore all’87%. Quindi, considerando l’intero periodo operativo dell’impianto Demosofc fino a gennaio 2020, il sistema SOFC ha consentito di risparmiare circa 565 kg di NOx l’anno, pari alla quantità di emissioni annue di circa 327 utilitarie di piccola taglia, e di evitare 34 tonnellate di CO2 , pari alle emissioni annue di circa 17 auto utilitarie.

Energia

La struttura dell’impianto DEMOSOFC Unità di trattamento del biogas. L'unità include la deumidificazione del biogas, la rimozione e la compressione dei contaminanti. Il biogas del sistema, anche se relativamente pulito rispetto ad altri biocarburanti, contiene ancora acido solfidrico e silossani, entrambi dannosi per la cella a combustibile. Questi contaminanti vengono rimossi attraverso un sistema di assorbimento con carbone attivo. Prima del sistema di pulizia, il biogas viene raffreddato e l'acqua viene rimossa in un refrigeratore, al fine di garantire i parametri di funzionamento ottimale del carbonio. Successivamente, il biogas viene compresso fino a 4 bar per alimentare il regolatore di flusso posizionato all'interno dell'unità SOFC. Un analizzatore di gas, in grado di rilevare sia H2S che silossani, è installato per misurare online la macrocomposizione e la concentrazione di contaminanti sia all'ingresso che all'uscita del sistema di pulizia.

Moduli SOFC. Il sistema è composto da 3 moduli, in grado di produrre 58 kW AC ciascuno. La quantità totale di potenza installata è di 174 kWe, in grado di coprire circa il 30% del fabbisogno elettrico dell'impianto. Il recupero termico dallo scarico viene utilizzato per coprire parzialmente il carico termico del digestore anaerobico, con una percentuale che dipende dalla stagione. I moduli SOFC sono forniti da Convion e la scheda tecnica garantisce il 53% di efficienza elettrica dal biogas compresso all'alimentazione CA. Sistema di recupero del calore. Come accennato, lo scarico caldo dai moduli SOFC riscalda un circuito d'acqua, in grado di fornire un riscaldamento parziale ai fanghi che entrano nel digestore. Un nuovo circuito di recupero del calore è integrato con uno esistente, in cui il calore è fornito da una caldaia alimentata da ulteriore biogas o gas naturale dalla rete.

Un sistema di controllo generale, infine, è stato implementato allo scopo di monitorare costantemente il funzionamento del sistema, sia in loco che da remoto.

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LO SPORT AUTOMOBILISTICO BANCO DI PROVA PER LE MOBILITÀ AD IDROGENO

Hyraze League: in pista le fuel cell a idrogeno di Paolo Agostino

ncora una volta sarà lo sport automobilistico uno dei principali terreni di prova per lo sviluppo delle tecnologie di propulsione basate sull’idrogeno. Come già accaduto per altre innovazioni che hanno profondamente modificato la nostra mobilità quotidiana anche l’idrogeno sarà presto al centro delle competizioni internazionali, per appurarne l’efficienza, affinarne la tecnologia e favorirne una maggiore diffusione presso il pubblico.

L’iniziativa, che dovrebbe prendere il via nel 2023 come annunciato a Stoccarda il 18 agosto scroso, si chiama “Hyraze League” ed è sostenuta da un autorevole gruppo di organizzazioni e aziende tedesche: l’automobile club nazionale ADAC, lo specialista di testing e certificazioni automotive Dekra, il Deutscher Motor Sport Bund - membro FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) e FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme), nonché della DOSB (German Olympic Sports Confederation) - e la World eSports Association.

Completano il team dei promotori l’azienda di progettazione e costruzione di veicoli da competizione HWA Racelab e il colosso tedesco della componentistica e dell’elettronica Schaeffler.

UN PROGETTO A 360 GRADI Le gare della Hyraze League, come hanno spiegato gli stessi organizzatori, si svolgeranno

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Foto: HWA AG

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Debutto previsto nel 2023 per il nuovo campionato di competizioni motoristiche promosso in Germania da ADAC, Dekra, DSMB e altre autorevoli aziende tedesche. con berlinette fuel cell ad idrogeno “green” che utilizzeranno quattro motori elettrici per una potenza complessiva di 800 Cv. L’impianto frenante di queste auto a trazione integrale sarà poi l’unico del suo genere nel mondo racing, in quanto le polveri prodotte dai freni non si disperderà nell’ambiente, ma verrà catturata e successivamente smaltita in modo ecologico. E “green”, infine, saranno anche gli speciali pneumatici adottati, sviluppati da materie prime rinnovabili che ridurranno notevolmente - insieme ai freni - l’inquinamento da polveri sottili.

L’alimentazione delle berlinette Hyraze, prosegue la nota stampa dei promotori, consentirà ai piloti di sfruttare

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le massime prestazioni delle vetture sull’intera distanza di gara senza limitazioni, mentre la capacità di effettuare rifornimenti rapidi - vantaggio fondamentale della tecnologia dell’idrogeno rispetto alle auto a batteria elettrica permetterà di estendere le competizioni anche a significative prove di durata.

I diversi team avranno la libertà di progettare sia il telaio che la carrozzeria (ferme restando le normative aerodinamiche), mentre gli organi meccanici della prima generazione di vetture si baseranno in gran parte su elementi standard, sviluppati dai partner tecnologici dell’iniziativa.

Altra unicità della nuova Formula ad idrogeno è la poi decisione di rinunciare al

carico aerodinamico, il che renderà più facili i sorpassi, garantendo una maggiore azione in pista, e comporterà spazi di frenata più lunghi, a vantaggio del recupero di energia attraverso i sistemi di rigenerazione.

Insieme agli esperti di sicurezza del motorsport di Dekra e DMSB, infine, è stato sviluppato anche un importante concept di sicurezza per le auto da corsa, che stabilisce nuovi parametri di riferimento per le propulsioni ad idrogeno. L’attenzione si è infatti concentrata sulla protezione dei componenti dell’impianto ad idrogeno, dei conducenti e degli spettatori. Si è fatto quindi ricorso ad elementi flessibili per dissipare l’energia in caso di urto laterale, mentre una struttura in carbonio estremamente rigida protegge efficacemente il serbatoio dell’idrogeno realizzato in fibra di carbonio da qualsiasi carico immaginabile in caso di incidente. Test indipendenti sono in corso presso il laboratorio test di DEKRA sulle parti prototipo con l’obiettivo di promuovere regolamenti approvati dalla FIA. Grande attenzione, in ultimo, per il mondo degli eSports: i team in gara avranno infatti due piloti per ogni vettura, uno fisicamente in pista per le gare reali e uno che parteciperà ad appositi eventi eSports, i cui risultati saranno validi per la classifica finale. Una novità assoluta, che potrà contare sul pieno supporto della World eSports Association.

Trasporti

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L'UE INVESTE 2,2 MILIARDI DI EURO IN PROGETTI PER UNA MOBILITÀ PIÙ SOSTENIBILE

L’Europa riparte dal sistema dei trasporti di Paolo Benevolo

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uasi 2,2 miliardi di euro per cofinanziare 140 progetti chiave nel mondo dei trasporti: a tanto ammonta il recente budget destinato dall’UE alla costruzione delle infrastrutture e dei collegamenti necessari in tutto il continente europeo per favorire la mobilità sostenibile, creando nuove opportunità di lavoro, favorendo il rilancio dell’economia e concretizzando gli obiettivi climatici comunitari in linea con il Green Deal europeo.

I cofinanziamenti saranno erogati attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa (Connecting Europe Facility - CEF), che

Selezionati 140 progetti per rafforzare l’integrazione europea e sostenere una ripresa economica in linea con gli obiettivi del Great Deal UE. rappresenta il regime di sovvenzioni dell’UE per investimenti infrastrutturali paneuropei in progetti nei settori trasporti, energia e tecnologie digitali finalizzati a garantire una maggiore integrazione e connsessione tra gli Stati membri.

I fondi in questione sono sono stati concessi a 130 progetti selezionati nell’ambito della “call” 2019 CEF Transport MAP, lanciata nell’ottobre 2019 dall’Agenzia esecutiva

per l’innovazione e le reti (INEA) in tutti i Paesi UE e chiusa il 26 febbraio scorso con l’invio di 262 proposte di finanziamento, a cui si aggiungono i primi 10 progetti selezionati nell’ambito della “call” europea 2019 CEF Transport Blending Facility Rolling, che per la prima volta ha adottato un approccio innovativo per promuovere la partecipazione degli investitori del settore privato e delle istituzioni

finanziarie a progetti che contribuiscono alla sostenibilità ambientale e all’efficienza dei trasporti in Europa. Quest’ultima “call” è stata lanciata il 15 novembre 2019 sempre dall’INEA ed è aperta su base continuativa fino al marzo 2021 (soggetta a disponibilità di bilancio), con date di interruzione intermedie in vista dell’esecuzione di valutazioni periodiche delle proposte ricevute.

IN PRIMO PIANO NAVI E FERROVIE Forte enfasi è stata posta dall’UE sui progetti che rafforzano le ferrovie,

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Trasporti

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compresi i collegamenti transfrontalieri e quelli con porti e aeroporti, come il miglioramento del collegamento ferroviario con gli aeroporti di Bucarest (cofinanziamento di 48,4 mln di euro), Torino (14,6 mln), Milano Malpensa (63,4 mln) e Paris Orly (63,9 mln). L’UE sosterrà inoltre progetti di infrastrutture ferroviarie situati sulla rete centrale transeuropea dei trasporti (TEN-T) per un totale di 1,6 miliardi di euro (55 progetti), inclusi il progetto Rail Baltica, che integra gli Stati baltici nella rete ferroviaria europea, e la sezione transfrontaliera della linea ferroviaria tra Dresda (Germania) e Praga (Repubblica Ceca).

Sempre in ambito ferroviario, nove sono i progetti finanziati che contribuiranno alla perfetta operatività dei treni in tutta Europa attraverso il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System - ERTMS). L’aggiornamento delle locomotive e dei binari ferroviari al sistema unificato europeo di controllo dei treni aumenterà infatti la sicurezza, ridurrà i tempi di viaggio e ottimizzerà l’utilizzo dei binari. Questi nove progetti riceveranno oltre 49,8 mln di euro.

FOCUS SICUREZZA NEI TRASPORTI SU STRADA

Tra i progetti cofinanziati in Italia da segnalare il contributo di quasi 3,2 mln di euro per il terminal container e lo scalo ferroviario del porto di Trieste.

Il budget europeo è poi destinato a potenziare il settore della navigazione, a partire dalle vie navigabili interne, di cui verrà aumentata la capacità di trasporto garantendo anche migliori connessioni multimodali alle reti stradali e ferroviarie. Nel settore marittimo la priorità è stata data invece ai progetti di trasporto a corto raggio basati sull’utilizzo di carburanti alternativi e all’installazione nei porti di impianti di alimentazione a terra (Onshore Power Supply - OPS) per ridurre le emissioni delle navi attraccate.

Con questo budget l’UE sosterrà infine il passaggio

a carburanti più ecologici, con 19 progetti a cui sono destinati quasi 142 milioni di euro, che in numerosi casi prevedono la conversione di navi in ​​modo che possano essere alimentate con gas naturale liquefatto (LNG), nonché l’installazione di infrastrutture corrispondenti all’interno dei porti.

Da segnalare, per l’Italia, un contributo europeo di quasi 3,2 milioni di euro per migliorare ed espandere il terminal container e lo scalo ferroviario del porto di Trieste, mettendo a punto risorse IT per collegare le operazioni portuali e ferroviarie e costruendo anche un deposito di stoccaggio di LNG.

Anche il trasporto su strada sarà destinatario di un’importante fetta di contributi per realizzare progetti strategici in un’ottica di sempre maggiore integrazione europea.

Va citato in questo contesto lo stanziamento complessivo di 56,3 mln di euro per 11 progetti finalizzati a costruire e rinnovare aree di parcheggio sicure e protette per i truck in tutto il territorio europeo (di cui 5,5 mln per il progetto italiano PASS4CORE-ITA che prevede la realizzazione nel nostro Paese di 13 nuove aree, prenotatili e pagabili per via digitale).

Sicurezza stradale ed efficienza del traffico sono invece gli obiettivi di un secondo progetto italiano riservato al trasporto stradale e selezionato nell’assegnazione dei contributi CEF per un contributo complessivo di 1,2 mln di euro: il progetto C-Roads Italy 3, coordinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - DG per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali.

Seguito naturale dei precedenti progetti C-Roads Italy (2016) e C-RoadItaly 2

Il progetto rivoluzionario Bio2Bunker della Titan LNG ha ricevuto finanziamenti per 11 mln di euro per sviluppare ed espandere una catena di approvvigionamento di bunkeraggio bio-LNG, introducendo tre chiatte bunker a Zeebrugge, Rotterdam e Lubecca.

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Trasporti

POST COVID-19

Assegnato un contributo di 8,2 mln di euro all’azienda italiana Be Charge per l’installazione di 14.000 punti di ricarica.

(2018), il progetto prevede lo sviluppo in Italia di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (C-ITS), migliorando ulteriormente attraverso soluzioni IT l’interazione tra infrastruttura, operatori stradali e veicoli al fine di

massimizzare le prestazioni del trasporto su strada, sia in termini di impatto ambientale sia in termini di sicurezza e fluidità della circolazione.

Infine tra i primi progetti selezionati nell’ambito dell’innovativa “call” 2019

CEF Transport Blending Facility Rolling, è da segnalare il contributo di 8,2 mln di euro assegnato al progetto di infrastrutturazione per i veicoli elettrici dell’azienda italiana Be Charge. Il contributo europeo integra

i 25 milioni di euro già ottenuti lo scorso dicembre dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI) e rappresenta un riconoscimento di grande prestigio sia per Be Charge sia per il nostro Paese.

Il cofinanziamenti di 8,2 milioni di euro è finalizzato all’installazione di 14.000 punti di ricarica al 2023 ed è parte integrante del piano di sviluppo e di investimenti nel network di ricarica per veicoli elettrici già avviato da Be Charge nel 2018. Un piano complessivo che prevede l’installazione di 30.000 punti di ricarica sul territorio italiano nei prossimi 5 anni e un investimento totale di 150 milioni di euro.

Circa il 75% dei punti di ricarica finanziati dall’UE sarà installato in area urbana, la parte restante sui principali corridoi di mobilità (Trans-European transport network TEN-T) che attraversano la penisola, al fine di completare il piano strategico di Be Charge che consentirà la mobilità elettrica fruibile sul corto, medio e lungo raggio.

Adina-Ioana Valean, Commissaria europea per i Trasporti "Il contributo di 2,2 miliardi di euro dell'UE per infrastrutture di trasporto cruciali contribuirà a rilanciare la ripresa economica e prevediamo che genererà investimenti per 5 miliardi di euro. La tipologia di progetti in cui investiamo va dal trasporto per vie navigabili interne alle connessioni multimodali, dai carburanti alternativi alle grandi infrastrutture ferroviarie. Il meccanismo per collegare l'Europa (CEF) è uno dei nostri strumenti chiave nella creazione di un sistema di trasporto resistente alle crisi e vitale - vitale ora e nel lungo periodo".

Dirk Beckers, Direttore dell'Agenzia esecutiva per l'innovazione e le reti (INEA) "Grazie a una scrupolosa gestione del programma di trasporto CEF da parte di INEA siamo stati in grado di ottimizzare l'amministrazione dei fondi dell'UE e iniettare oltre due miliardi di euro nell'economia reale tramite questo invito a presentare proposte. Il sostegno dell'UE arriva in un momento chiave per molti dei progetti selezionati in quanto le economie di praticamente tutti gli Stati membri dell'UE sono colpite duramente dal rallentamento economico indotto da COVID-19"

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Trasporti

POST COVID-19

ADOTTATO IL PRIMO PACCHETTO MOBILITÀ EUROPEO PER L’AUTOTRASPORTO

Norme sociali e di mercato per un’equa competitività di Alberto Andreoni (Area Professionale Tecnica ACI)

S

econdo il rapporto della Commissione europea “European Economic Forecast”, pubblicato nel luglio 2020 le restrizioni e le misure di contenimento adottate dall’Unione europea al fine di arginare la diffusione del Covid-19 hanno determinato un’improvvisa recessione nella prima metà di quest'anno, accompagnata dalla più profonda contrazione della produzione dalla seconda guerra mondiale.

Per contrastare la diffusione del Covid-19, infatti, sono state introdotte a livello mondiale importanti misure di contenimento che hanno determinato la chiusura di gran parte delle attività

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Approvate a luglio dal Parlamento europeo una serie di riforme del trasporto stradale: un volàno per un rapido rilancio dell’autotrasporto in Italia e in Europa. economico-produttive.

L’economia dell'area euro ha operato tra il 25% e il 30% al di sotto della sua capacità durante il periodo di lockdown più rigoroso e si stima che dovrebbe contrarsi di circa il 9 % nel 2020, prima di riprendersi a un tasso di crescita annuale del 6% il prossimo anno. La produzione a fine 2021 dovrebbe essere inferiore di circa il 2% rispetto al livello pre-crisi.

Di fatto, nel primo trimestre

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il PIL si è contratto del 3,6% nell'area euro e del 3,2% nell’UE, con un’ulteriore contrazione nel secondo trimestre rispettivamente del 12,1% e dell’11,7%.

Anche l'Italia ha subito una profonda contrazione economica. Secondo Istat il PIL è diminuito dello 5,3% nel primo trimestre del 2020, accompagnato da un considerevole calo degli investimenti e delle esportazioni, e del 12,8% nel

secondo trimestre.

Nel secondo semestre 2020 e nel 2021 è attesa tuttavia una ripresa dell'economia europea in virtù della graduale eliminazione delle restrizioni, più sensibile nel settore della produzione industriale e più graduale nel settore turistico. Le proiezioni della Commissione si basano sull’ipotesi che le misure di contenimento vengano gradualmente revocate e tengono conto dell’effetto delle misure di politica fiscale e monetaria a sostegno della ripresa, finalizzate a prevenire fallimenti e licenziamenti su larga scala.

La possibilità di nuova diffusione dei contagi, e

Trasporti

POST COVID-19

quindi il ritorno di misure restrittive a livello europeo e nazionale, potrebbe dunque ostacolare il percorso di recupero dell’economia, così come il peggioramento delle prospettive economiche a livello globale determinato dal tasso ancora crescente di infezioni registrato in molti Paesi extra-europei, in particolare negli Stati Uniti e nei mercati emergenti.

Questa situazione economica ha avuto e continua ad avere forti ripercussioni sul settore dell’autotrasporto, che riveste un ruolo primario nell’economia dei trasporti, tanto che a livello europeo circa il 50% degli spostamenti delle merci avviene su strada (il 36% via mare e l’11% via ferro), di cui due terzi in ambito nazionale, con circa 600.000 aziende attive in Europa secondo quanto riportato da Eurostat.

L’International Road Transport Union ha infatti stimato che il comparto a livello mondiale perderà quest’anno almeno 550 miliardi di euro, con un crollo del fatturato pari al 18%. Per l’Europa si stima una riduzione di fatturato di 64 miliardi di euro (-17%), mentre in altre aree del mondo si prospettano crolli ancora peggiori: Argentina, Cina e Iran -30%, Medio Oriente e Nord Africa (-22%) e Asia (-21%).

In Italia l’autotrasporto non è stato direttamente interessato dalle restrizioni del lockdown, essendo considerato un servizio ritenuto essenziale; ciò nonostante la chiusura delle attività produttive e commerciali causata dalla pandemia di Covid-19 ha inciso pesantemente sul settore (vedi articolo pubblicato a pag. 6 su Onda Verde n.

29). Secondo una recente ricerca di Conftrasporto gli autotrasportatori italiani hanno percorso 900 milioni di chilometri in meno, perdendo 1,8 miliardi di fatturato nel bimestre marzo-aprile, con

un conseguente impatto negativo sull’occupazione e sulle retribuzioni stimabile complessivamente in circa 370 milioni di euro, coperta solo in parte dagli ammortizzatori sociali.

L’ITER DEI NUOVI REGOLAMENTI UE In questo contesto si inseriscono una serie di riforme del trasporto stradale che, pur non strettamente correlate all’emergenza Covid-19, possono fare da volàno per il rilancio del settore dell’autotrasporto italiano.

Agli inizi di luglio sono state infatti introdotte alcune importanti modifiche ai regolamenti europei sui tempi di guida e sul tachigrafo, al fine di migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti e la sicurezza stradale, nonché la concorrenza tra gli operatori stradali.

Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto il settore è caratterizzato da due fenomeni che alterano l’equa competizione tra operatori: • d umping sociale, ossia una pratica di alcune imprese (soprattutto multinazionali) di localizzare la propria attività in aree dove possono beneficiare di disposizioni meno vincolanti in materia di lavoro o in cui il costo del lavoro è inferiore. In questo modo i minori costi per l’impresa possono essere trasferiti sul prezzo finale del bene che risulta più concorrenziale; • l etterbox companies, ossia aziende che hanno la sede legale in Stati membri della UE con tasse e livelli salariali più bassi che svolgono le proprie attività in altri Stati membri, di solito con l'obiettivo di eludere gli obblighi legali e sociali come la tassazione, i contratti collettivi e sicurezza.

Per altro verso il trasporto stradale, come evidenzia uno studio della Commissione europea del 2014, risulta di scarsa attrattività dal punto di vista lavorativo, a causa delle difficili condizioni di lavoro che caratterizzano il lavoro di conducente (difficile equilibrio tra vita professionale e privata, pressione per rispettare le scadenze, isolamento, orario di lavoro atipico ecc.).

L’esigenza di intervenire sul settore scaturisce dunque dalla volontà di regolamentare l’autotrasporto secondo regole sia di mercato che sociali.

Già nel 2017 il programma della Commissione europea sottolineava la necessità di rafforzare la legislazione sociale nel trasporto su strada, per uniformare e migliorare

le condizioni di lavoro in tutta l’UE. Tale necessità scaturiva da una valutazione ex post dei regolamenti CE n. 561/2006 e n. 165/2014, relativi rispettivamente ai tempi di guida e al tachigrafo (integrati dalla direttiva 2002/15/CE sull'orario di lavoro e dalla direttiva 2006/22/CE sui controlli del rispetto dell’orario di lavoro sia su strada che nelle sedi degli operatori), che aveva evidenziato debolezze e criticità causa interpretazioni volte a corroborare comportamenti, da parte di alcuni operatori, contrari alla sicurezza e al benessere degli addetti.

In proposito il 31 gennaio 2017, a Parigi, i Ministri dei Trasporti di otto Stati membri (Austria, Belgio, Danimarca, Germania,

Incentivi in Italia per il rinnovo del parco Ad incoraggiare in Italia gli investimenti finora rimandati delle aziende di autotrasporto intervengono le misure di incentivazione al rinnovo delle flotte previste dal DM n. 203 del 12 maggio 2020, pubblicato in G.U. a fine luglio, a cui ha fatto seguito il 7 agosto scorso la pubblicazione del DD con le disposizioni di attuazione delle misure.

Le misure seguono lo schema degli scorsi anni, ma con una dotazione finanziaria maggiore: 46,4 milioni di euro per l’acquisto di veicoli a carburanti alternativi (pari o superiori a 3,5 t) nonché per l’acquisizione di dispositivi idonei ad operare la riconversione di autoveicoli per il trasporto merci a motorizzazione termica in veicoli a trazione elettrica; 44,1 milioni per l’acquisto con contestuale rottamazione di un veicolo pari o superiore alle 11,5 t, di veicoli Euro 6 diesel a partire da 7 t e per l’acquisto di veicoli commerciali Euro 6 Dtemp ed Euro 6 pari o superiori a 3,5 t e fino a 7 t, con contestuale rottamazione di un veicolo della medesima tipologia; 29,3 milioni per i veicoli trainati per intermodalità con almeno un dispositivo innovativo e per rimorchi, semirimorchi o equipaggiamenti per autoveicoli specifici superiori a 7 t allestiti per trasporti in regime ATP; 2,5 milioni per l’acquisizione di casse mobili e rimorchi o semirimorchi porta casse.

Sono previsti due distinti periodi di incentivazione: il primo dal 1° ottobre 2020 al 16 novembre 2020 e il secondo dal 14 maggio 2021 al 30 giugno 2021, all’interno dei quali potranno essere presentate le domande di accesso all’incentivo fatte a partire dal 29 luglio. L'importo massimo ammissibile per gli investimenti per singola impresa non può superare i 550.000 euro e, per le imprese che effettuano la prenotazione, ma non confermano l'investimento, vige l'impossibilità di accedere alla finestra di incentivazione successiva.

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Trasporti

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Francia, Italia, Lussemburgo e Svezia) e della Norvegia (a cui successivamente si sono aggiunte Svizzera e Grecia) avevano firmato una "Alleanza stradale" per armonizzare le norme sociali nazionali e migliorare il controllo sull'applicazione delle stesse. I firmatari di questa alleanza avevano peraltro raccomandato posizioni comuni, in particolare per evitare di indebolire l'elevato livello di protezione previsto in relazione ai periodi di guida e di riposo.

Il 18 maggio 2017 il Parlamento europeo ha quindi adottato una risoluzione che ha sottolineato l'importanza di migliorare le condizioni sociali e le norme di sicurezza, esortando gli Stati membri ad attuare e applicare più rigorosamente le norme UE. Ha invitato inoltre ad intensificare i controlli, soprattutto sul rispetto dei tempi di guida e di riposo, e ad affrontare la questione delle frodi riguardanti i tachigrafi.

Infine, il Parlamento ha invitato la Commissione e gli Stati membri ad affrontare il tema delle condizioni di lavoro (affaticamento del conducente, strutture di riposo), formazione, certificazione e sviluppo della carriera.

Si è così avviato un percorso di revisione della normativa di settore che, unitamente alla valutazione ex post dei regolamenti, con l’obiettivo di contrastare la concorrenza sleale e il dumping sociale degli autisti, hanno indotto l’8 luglio 2020 il Parlamento Europeo ad adottare il Primo Pacchetto Mobilità costituito da: • u n regolamento che disciplina l’accesso al mercato del trasporto di merci su strada e alla professione di trasportatore di merci su strada o di trasportatore di passeggeri su strada;

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Tra gli obiettivi dei nuovi regolamenti UE quello di garantire agli autisti migliori condizioni di guida e più sicurezza.

• u n regolamento sulla durata massima del lavoro e tempi minimi di riposo per i conducenti e il posizionamento per mezzo di tachigrafi; • u na direttiva che rivede gli obblighi di applicazione e stabilisce norme sul distacco dei conducenti.

TEMPI DI RIPOSO E TEMPI DI GUIDA Uno dei cambiamenti più rilevanti introdotti con il Primo Pacchetto Mobilità riguarda la disciplina del riposo degli autisti, che si modifica a diversi livelli.

Il primo riguarda il riposo settimanale regolare, che non potrà essere svolto all’interno della cabina del camion.

Questo divieto è già stato attuato da alcuni Paesi, ma la sua approvazione all’interno di un Regolamento lo rende esecutivo in modo automatico sull’intero territorio comunitario. Di conseguenza l’autista o dovrà trascorre il periodo di riposo nella sua abitazione, oppure in una struttura pagata dall’impresa di autotrasporto.

Il regolamento, per altro verso permette però una maggiore flessibilità

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nell'applicazione dei tempi di riposo. Nell’ambito del tempo di guida di 90 ore in due settimane nell’autotrasporto internazionale gli autisti potranno prendere due periodi di riposo ridotti per due settimane consecutive (ossia di 24 ore al posto di 45 ore), a condizione che la settimana successiva (ossia la terza) fruiscano di due periodi di riposo compensativi di 21 ore ciascuno e che questi periodi siano collegati a un riposo settimanale regolare svolto nel proprio domicilio.

Nulla cambia invece per gli autisti che svolgono trasporti nazionali, che mantengono l’obbligo di un solo riposo settimanale ridotto di 24 ore, seguito da uno regolare di almeno 45 ore la settimana successiva.

Una seconda importante novità introdotta riguarda le regole per evitare il “nomadismo” degli autisti, ossia il fenomeno per cui un conducente resta in viaggio per diverse settimane di seguito, se non per mesi. Le nuove norme impongono che gli autisti internazionali tornino nel Paese in cui hanno domicilio ogni due o quattro settimane, secondo l’orario di lavoro.

Infine, l’Unione applica un

elemento di flessibilità per gli autisti che rientrano in sede e stanno esaurendo l’orario di guida: in tal caso, il conducente potrà superare senza sanzioni il tempo massimo di guida di un’ora (o di due ore con un riposo intermedio di almeno mezz’ora).

CRONOTACHIGRAFO E CABOTAGGIO STRADALE La riforma del cabotaggio stradale è stata una delle parti del Primo Pacchetto Mobilità più contese tra Paesi orientali e occidentali.

I primi chiedevano più libertà d’azione, i secondi volevano mantenere le regole attuali, se non addirittura restringerle. Il testo approvato in via definitiva dal Parlamento l’8 luglio 2020 sembra pendere dalla parte occidentale, perché non ha modificato le regole di base, aggiungendone una che rende un po’ più complicato il “cabotaggio seriale”.

Per attività di cabotaggio stradale si intende la prestazione di servizi di trasporto nazionale da parte di un’impresa stabilita in un altro Stato dell’Unione Europea. L’attività di cabotaggio dovrebbe essere

Trasporti

POST COVID-19

di carattere temporaneo, cioè senza che il trasportatore risulti stabilito nel territorio dello Stato ospitante.

Quando il cabotaggio perde il carattere di temporaneità si parla di cabotaggio abusivo in quanto sfocia nella concorrenza sleale verso gli auotrasportatori residenti.

Con le nuove regole europee restano in vigore le attuali condizioni, ossia che il veicolo deve entrare nello Stato in cui svolgerà il cabotaggio carico con una spedizione internazionale e che non può svolgere più di tre viaggi nazionali in una settimana, per poi uscire dal Paese. L’Unione Europea ha però posto una condizione supplementare, denominata “periodo di raffreddamento”: quando il veicolo uscirà da un Paese dove ha compiuto le attività di cabotaggio non può tornarvi prima di quattro giorni. Il periodo di raffreddamento costringerà dunque i veicoli almeno a cambiare Paese dove svolgere il cabotaggio.

Il controllo della regolarità del cabotaggio dovrà però comprendere anche uno strumento per verificare quando e come il camion ha passato una frontiera e per tale motivo il Primo Pacchetto Mobilità prevede una nuova generazione di cronotachigrafo, che potrà

memorizzare la posizione e il tempo di ogni passaggio di frontiera in modo automatico, identificando anche le località di carico e scarico.

Questo cronotachigrafo sarà introdotto in tre tempi: entro il 2023 dovranno montarlo tutti i veicoli industriali di prima immatricolazione, entro il 2024 quelli che già montano un cronotachigrafo analogico o digitale di prima generazione ed entro il 2025 quelli che montano la seconda generazione di cronotachigrafo digitale (quella attualmente in vigore).

La futura generazione di cronotachigrafo digitale per l’autotrasporto internazionale registrerà più dati di quella attuale (che già dispone di rilevazione della posizione tramite sistema satellitare Gnss). I dati registrati saranno: il luogo di inizio del periodo di lavoro giornaliero; ogni volta che il veicolo attraversa la frontiera di uno Stato membro; ogni volta che il veicolo effettua operazioni di carico o di scarico; il luogo raggiunto ogni tre ore di periodo complessivo di guida; il luogo di fine del periodo di lavoro giornaliero. Inoltre, l’apparecchio indicherà se il veicolo è stato impiegato per il trasporto di merci o di passeggeri.

Rispetto al cronotachigrafo intelligente attuale, che già trasmette in remoto alcune anomalie, quello di nuova generazione trasmetterà in remoto anche il superamento dei tempi di guida. Il nuovo cronotachigrafo avrà anche un nuovo simbolo che identificherà il tempo di riposo svolto su traghetti o treni.

Cambia anche la regola per registrare il Paese in cui inizia il periodo di lavoro giornaliero e quello in cui lo termina. Ora ciò deve avvenire nella prima area di sosta disponibile dopo avere attraversato la frontiera (o nel porto o stazione di arrivo nel caso di viaggio su traghetto o treno).

Questa operazione non sarà ovviamente necessaria quando saranno montati cronotachigrafi intelligenti di nuova generazione. Nel frattempo, il Pacchetto impone all’autista d’inserire manualmente il cambio di frontiera nella prima area di sosta disponibile.

Un’altra vittoria dei Paesi occidentali riguarda il contrasto alla concorrenza nel trasporto internazionale e al cabotaggio nazionale attuata con veicoli commerciali che hanno una massa complessiva fino a 3,5 t. Oggi questi veicoli possono liberamente viaggiare in

tutta Europa senza rispettare le regole sui tempi di guida e di riposo e quelle sul cabotaggio perché non montano il cronotachigrafo.

Il Primo Pacchetto Mobilità impone che entro la metà del 2026 i veicoli con massa complessiva compresa tra 2,5 e 3,5 t che svolgono un trasporto internazionale dovranno montare il cronotachigrafo e, ovviamente, rispettare le norme sui tempi di guida e di riposo.

Le misure adottate sono volte a limitare lo sfruttamento della manodopera extra-comunitaria nell’autotrasporto dell’Unione. Da tempo si registra un aumento di tale fenomeno, accelerato durante la pandemia di Covid-19. In concreto, ciò comporta non solo sfruttamento degli autisti, ma anche la sicurezza stradale e la concorrenza tra le imprese. In diversi casi, i lavoratori sono portati illegalmente nei Paesi orientali dell’Unione europea e firmano contratti con imprese di autotrasporto che operano in diversi sottolivelli di sub-appalto, per poi essere mandati a lavorare in prevalenza sulle strade dell’Europa occidentale con una retribuzione molto bassa e con documenti falsi.

Paola De Micheli Ministra italiana delle Infrastrutture e dei Trasporti L’approvazione da parte del Consiglio ed oggi del Parlamento europeo del pacchetto Mobilità rappresenta un successo per l’Unione europea e anche per l’Italia, che ha visto accolte le priorità rappresentate nel corso del negoziato durato tre anni: certezza delle norme, loro controllabilità, strumenti di controllo, tutela delle condizioni dei lavoratori, criteri certi per le condizioni di accesso al mercato e alla professione, regolamentazione delle attività di cabotaggio.

Si tratta di una vera e propria riforma del settore dell’autotrasporto in Europa, che stabilisce norme chiare sulle condizioni di accesso al mercato e alla professione nel settore dell’autotrasporto, sui tempi di guida e di riposo ed in generale sulle condizioni di lavoro degli addetti del settore e sull’uso dei dispositivi per il controllo delle prestazioni di lavoro. Norme che non si prestano ad interpretazioni che consentano la loro circonvenzione e che assicurano parità di condizioni alle imprese dell’autotrasporto.

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Trasporti

POST COVID-19

SISTEMA eTIR: LA DIGITALIZZAZIONE IN FAVORE DELL’AUTOTRASPORTO POST COVID-19

Frontiere digitali per il rilancio dell’economia di Antonio Ricotta (Dirigente ACI)

“A

l momento, solo 11 dei 32 paesi senza sbocco sul mare in tutto il mondo hanno posto le premesse necessarie per attuare il sistema TIR per armonizzare, facilitare e garantire il loro commercio e transito. Altrove, i camion rimangono bloccati ai confini per ore, giorni e persino settimane”. Questo era quanto aveva dichiarato Umberto de Pretto, segretario generale della International Road Transport Union (IRU) nel suo discorso presso la sede delle Nazioni Unite nel dicembre 2019.

Parole che nessuno, compreso lo stesso segretario generale alla guida dell’IRU dal giugno 2013, avrebbe immaginato che nel giro di pochi mesi avrebbero riguardato un aspetto divenuto addirittura vitale per la sopravvivenza delle persone e per le attività economiche.

La pandemia da Covid-19 non ha infatti risparmiato

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Sei agenzie ONU ravvisano nel sistema eTIR una soluzione chiave per favorire la ripresa dei trasporti nei Paesi in via di sviluppo privi di sbocco sul mare, tra i più lesi dal Covid-19. l’autotrasporto, con conseguenze devastanti per la tenuta socioeconomica di molti Stati, di cui è elemento essenziale.

L’IRU, l’unione internazionale dei trasporti stradali che rappresenta gli interessi di oltre 3,5 milioni di operatori di trasporto, fondata nel 1948 e con membri e attività in oltre 100 Paesi, ha stimato le perdite del comparto per il 2020 a livello globale superiori a 550 miliardi di euro, con un calo del 18% sul fatturato annuo e con oltre 3,5 milioni di lavoratori a rischio.

Gli impatti sono dunque pesanti sui privati e sulle imprese che dipendono dall’autotrasporto per l’approvvigionamento di

settembre-ottobre 2020

materie prime e beni di consumo, particolarmente per quelli che si trovano all’interno dei Paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare (Landlocked Developing Countries - LLDC).

Già isolati dai principali mercati e altamente vulnerabili agli shock esterni, i Paesi LLDC si trovano oggi ad affrontare condizioni in rapido deterioramento poiché dipendono interamente dai loro vicini per avere accesso ai porti marittimi internazionali.

La chiusura delle frontiere, le restrizioni ai viaggi e i controlli più rigorosi risultanti dalle misure di contenimento del Covid-19 hanno portato a lunghe code alle frontiere terrestri e alla congestione nei

porti e negli aeroporti di tutto il mondo.

Per questo motivo sei agenzie delle Nazioni Unite (vedi box) hanno pubblicato all’inizio dell’estate una dichiarazione congiunta che invita i governi a fornire transito e trasporto più agevoli per i Paesi LLDC, facendo ricorso alle più moderne tecnologie IT disponibili ed evidenziando in particolare gli sviluppi digitali del sistema TIR (eTIR) come una delle soluzioni chiave per sostenere questi Paesi e i loro partner commerciali.

DAL SISTEMA TIR ALLA DIGITALIZZAZIONE L’idea su cui si basa sin dalla sua origine il sistema TIR (guarda il video), convenzione internazionale in vigore e continuamente aggiornata dal 1975, è quella di rendere il commercio più facile e veloce consentendo la spedizione di merci da un Paese di origine,

Trasporti

POST COVID-19

attraverso i Paesi di transito, verso un Paese di destinazione in compartimenti di carico sigillati, controllati dalle dogane mediante un sistema multilaterale reciprocamente riconosciuto.

L’obiettivo di IRU nei primi anni della sua fondazione è infatti stato quello di dare nuova vita al commercio lacerato dalla guerra e ai collegamenti commerciali in tutta Europa, facilitando il transito di persone e merci.

E proprio con questa finalità IRU ha dato vita ad un’alleanza di associazioni nazionali di trasporto passeggeri e merci su strada di otto Paesi europei, che ha assicurato la rappresentanza del settore presso la United Nations Economic Commission for Europe e ha per l’appunto creato il TIR, un sistema di transito doganale che agevola il transito delle merci alle frontiere, oggi utilizzato da oltre 10.000 società di trasporto e logistica nel mondo, con 80.000 autocarri ogni mese mese che operano con questo sistema.

Nella sua continua evoluzione il sistema si è quindi arricchito di nuovi servizi digitali, sfruttando al massimo le potenzialità offerte dalle tecnologie IT per rendere sempre più efficiente il trasporto stradale delle merci concretizzando, dopo le prime applicazioni sperimentali nel 2015 sul confine tra Turchia e Iran, le aspettative

del progetto IRU “eTIR” nei confronti di una possibile digitalizzazione delle frontiere (guarda il video).

Un’evoluzione, quella verso il digitale, che diventa oggi di particolare attualità laddove gli effetti della pandemia hanno determinato una situazione la cui gravità non è dissimile a quella di un dopoguerra.

Proprio per prevenire il declino dello sviluppo economico e sociale, le sei agenzie delle Nazioni Unite hanno dunque esortato i LLDC e i loro Paesi vicini a fare uso di strumenti digitali come eTIR, per limitare i controlli fisici in transito e alle frontiere, proteggere la salute dei lavoratori e facilitare gli scambi.

COME FUNZIONA IL SISTEMA eTIR Il funzionamento del sistema eTIR si avvale di diversi strumenti digitali, che consentono di controllare in tempo reale l’intero ciclo di vita di una garanzia TIR, dall’emissione da parte di IRU alla sua risoluzione (guarda il video). Quasi tutte le amministrazioni doganali utilizzano sistemi informatici, compreso il portale doganale TIR, per gestire le loro procedure e scambiare informazioni in tempo reale con altre agenzie nazionali o con altri soggetti e con partner internazionali (dogane o organizzazioni come UNECE o IRU).

Il successo del primo viaggio TIR su strada dalla Cina all’Europa nel 2018 ha dimostrato i vantaggi in termini di costi, tempi e sicurezza del sistema TIR, destinato a stimolare il commercio via terra tra la Cina e l’Europa.

Le pre-dichiarazioni elettroniche TIR (TIR-EPD) consentono agli operatori di inviare in anticipo informazioni sul carico e scambiare messaggi con più autorità doganali durante un trasporto TIR, riducendo i tempi di attesa alle frontiere e i costi degli operatori di trasporto.

Il sistema Real Time Safe TIR (RTS) consente ai funzionari doganali di verificare lo stato e la validità di ciascuna garanzia TIR in qualsiasi momento in tempo reale.

Fornisce inoltre informazioni relative al titolare e al nome dell’associazione emittente della garanzia TIR, permettendo anche di consultare i messaggi doganali già scambiati da altre dogane durante il trasporto.

AskTIRWeb è infine lo

Sei agenzie della Nazioni Unite insieme per l’autotrasporto Le sei agenzie delle Nazioni Unite che hanno pubblicato una dichiarazione congiunta che invita i governi a fornire transito e trasporto agevoli per i Paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare (Landlocked Developing Countries, LLDC): • United Nations Office of the High Representative for the Least Developed Countries, Landlocked Developing Countries and the Small Island Developing States; • United Nations Conference on Trade and Development; • United Nations Economic Commission for Africa; • United Nations Economic Commission for Europe; • United Nations Economic Commission for Latin America; • United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific.

strumento online utilizzato dalle associazioni nazionali TIR per il rilascio di garanzie, la procedura di reclamo, di riconciliazione o la gestione degli operatori di trasporto TIR e dei loro veicoli e permessi.

La digitalizzazione consente dunque di moltiplicare i vantaggi del sistema TIR, tra cui il principale è senz’altro quello di far risparmiare tempo e denaro agli operatori dei trasporti e alle autorità doganali rendendo i passaggi di frontiera più rapidi. Non sono infatti necessari controlli fisici alla frontiera: la dogana deve solo ispezionare i sigilli TIR. Secondo le stime IRU, tutto ciò si traduce in una riduzione dei tempi di trasporto fino al 58% e dei costi fino al 38%.

Ulteriore beneficio del sistema è poi costituito dalla sicurezza: il sigillo doganale rimane intatto dall’inizio alla fine del trasporto internazionale, garantendo l’assenza di manomissioni sulle merci e rendendo, di conseguenza, impossibile la frode sui dazi doganali per le nazioni in cui passano i camion.

Indirettamente, il sistema eTIR ha inoltre un benefico impatto sull’ambiente. Accelerando ulteriormente il tempo necessario per attraversare una frontiera si riducono infatti le file di autocarri ai passaggi di frontiera, riducendone le emissioni.

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Trasporti

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A35 BREBEMI E A58 TEEM: PEDAGGI A SCONTO PER I VEICOLI “GREEN”

L’incentivazione indiretta aiuta il rinnovo del parco di Paolo Agostino

R

idurre i pedaggi autostradali per i veicoli meno inquinanti: una mossa vincente, già adottata in alcuni Paesi europei, per favorire la diffusione di una mobilità ecosostenibile e la produzione e distribuzione nell’Unione europea di carburanti alternativi, in grado di garantire la massima efficienza dei veicoli riducendo le emissioni di sostanze inquinanti e di gas ad effetto serra.

A partire dal 15 giugno 2020 su A35 Bre.Be.Mi. e A58 TEEM è stata attivata una

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Al via dal 15 giugno lo sconto del 30% per tutti i veicoli full electric e LNG: così A 35 Bre.Be.Mi. e A 58 TEEM incentivano ecomobilità ed economia. nuova scontistica del 30%, in collaborazione con Telepass, riservata ai veicoli “full electric” (auto completamente elettriche) e LNG (truck a gas naturale liquido). Uno sconto che aumenta sensibilmente la soglia di riduzione tariffaria per tutti i veicoli “green” e che si colloca lungo una direttrice strategica dal punto di vista

settembre-ottobre 2020

economico e sociale, offrendo un importante stimolo alla mobilità e al sistema del trasporto delle merci dopo la recente emergenza sanitaria che ha colpito pesantemente l’area Nord del nostro Paese.

La promozione si inserisce nel trend in atto nel contesto europeo che vede, tra i primi, i Paesi nordici introdurre

agevolazioni economiche per i veicoli meno inquinanti (nelle autostrade in Olanda, Lussemburgo, Danimarca e Svezia per i veicoli da 12 tonnellate) e in generale all’interno di un’attenzione particolare sull’argomento, nell’ambito del Green Deal europeo.

LA TRANSIZIONE NON RALLENTERÀ Dagli ultimi dati disponibili, come rilevano i responsabili delle due concessionarie autostradali, l’emergenza

Trasporti

POST COVID-19

Covid-19 non sembra destinata a rallentare la transizione all’elettrico per quanto riguarda il settore auto: case automobilistiche tradizionali come FCA, GM, Ford, Volkswagen e l’emergente cinese BYD hanno in programma il lancio di nuovi veicoli con batterie sempre più economiche e di lunga durata, mentre indiscrezioni parlano del lancio del Model 3 di Tesla già quest’anno o all’inizio del 2021, con una batteria in grado di percorrere un milione di miglia. Il tutto è parte di un piano più ampio per realizzare e usare batterie a lunga durata e a basso costo in grado di portare i prezzi dei veicoli elettrici alla pari con le tradizionali auto.

Per quanto riguarda invece il settore dei veicoli industriali a LNG immatricolati in Italia, i dati confermano un trend in crescita con più di 2.000 mezzi circolanti a fine 2019 e vendite proseguite anche in questi mesi malgrado la chiusura dei concessionari (+ 256 camion a GNL nei primi mesi dell’anno).

Una misura caldeggiata da tempo anche dalla Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, nell’ottica di favorire un

rapido svecchiamento del parco circolante italiano, che viaggia ormai da tempo su livelli di anzianità insostenibili. Come sottolinea infatti la nota stampa UNRAE del 15 luglio scorso sull’andamento del mercato: “Un’altra possibile forma di incentivazione indiretta al rinnovo del parco, in ottica attuativa del PNIEC e orientata alla decarbonizzazione del trasporto merci, potrebbe essere l’adozione, da parte delle società concessionarie autostradali, di politiche di pricing a favore dell’utilizzo di veicoli commerciali ad alimentazioni alternative (GNL, Bio-GNL, CNG, BioCNG, Hydrogen, Full Electric) rispetto a quelli tradizionali, come già avviene in Germania e come si sta sperimentando sulla rete autostradale della Regione Lombardia, ovvero su A35 e A58, da parte dei gestori Bre.Be.Mi. e TEEM”.

L’OPINIONE DEI PROTAGONISTI Le concessionarie di A35 Bre. Be.Mi. e A58 TEEM hanno pensato a questa importante promozione proprio nel solco di questa tendenza

ad incentivare in Italia una mobilità sempre più “green”, contribuendo al rinnovo del parco circolante. La riduzione di tariffa proposta, peraltro, affianca lo sconto del 20% già in vigore per tutti i clienti fidelizzati Telepass Business e Family.

“Con questa iniziativa, condivisa con la A58 TEEM”, ha dichiarato in proposito il presidente di A35 Bre. Be.Mi., Francesco Bettoni, “la nostra società si propone di contribuire alla diffusione dell’economia circolare al fine di favorire sempre di più la qualità ambientale e quella economica tese alla crescita, allo sviluppo e alla modernizzazione del settore autostradale del nostro Paese”.

Affermazioni rafforzate dall’AD di TEEM, Paolo Pierantoni, che ha così commentato l’iniziativa: “A58-TEEM presta da sempre particolare attenzione alle tematiche ambientali, contribuendo alla fluidificazione del traffico nell’Est Milanese e dando vita a molteplici interventi naturalistici nelle aree attraversate dalla Tangenziale Est Esterna di Milano. Tramite questa iniziativa, concepita

insieme ad A35 Bre.Be.Mi., vogliamo essere apripista nel favorire una mobilità sempre più sostenibile e a basso impatto ambientale”.

Rilevante, infine, in questo contesto il contributo offerto da Telepass, che per bocca del suio responsabile Tolling & Automotive, Francesco Maria Cenci, ha dichiarato: “L’accordo con l’A35 Bre. Be.Mi. e A58 TEEM conferma e rafforza la strategia green di Telepass, volta ad incentivare la mobilità sostenibile, introducendo di fatto in Italia il principio della Direttiva Eurovignette che mira ad incentivare comportamenti ambientalmente sostenibili, applicando in questo caso sconti sulle tariffe non solo in funzione dell’utilizzo dell’autostrada ma anche sulla base dell’inquinamento prodotto dal veicolo. Il telepass diventa quindi lo strumento naturale per consentire tale tariffazione, traslando esperienze fatte all’estero in vigore già da diversi anni”.

Moduli e informazioni utili per fruire dello sconto “green” sono disponibili sui siti brebemi.it e tangenziale.esterna.it .

Le politiche di pricing adottate dalle società concessionarie a favore dei veicoli meno inquinanti possono contribuire allo svecchiamento del parco circolante.

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Trasporto collettivo

POST COVID-19

ENI E ASSTRA INSIEME PER PROMUOVERE LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Al di là dell’emergenza il TPL guarda al futuro di Paolo Benevolo

N

onostante le consistenti perdite economiche finora subite e un deciso arretramento delle proprie quote nel riparto modale della mobilità urbana ed extraurbana, il settore del TPL, tra i più colpiti dall’emergenza sanitaria Covid-19 anche nell’attuale fase di ripresa delle attività (si veda in ultimo la complessa trattativa che ha portato il 31 agosto all'approvazione in Conferenza Unificata delle nuove "Linee Guida" per il TPL), continua a svolgere il suo ruolo di servizio cruciale

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Siglato un accordo di collaborazione per promuovere l’uso di energie “verdi” rilanciando il ruolo strategico del TPL per la mobilità di tutti i cittadini. per lo sviluppo economico, ambientale e sociale, garantendo connessione territoriale e accessibilità.

Come comunicato agli inizi del mese di luglio da ASSTRA, l’associazione nazionale delle aziende di TPL che operano in Italia, le stime per il 2020 paventano minori entrate per vendita di titoli di viaggio

settembre-ottobre 2020

per una cifra complessiva di circa 1,66 miliardi di euro. Di conseguenza il rapporto ricavi da traffico su costi operativi, in costante miglioramento negli ultimi anni fino a raggiungere nel 2018 un valore medio nazionale del 34,6%, a seguito dell’emergenza epidemiologica è previsto

scendere nel 2020 al 25,5%.

Tutto questo a causa della forte contrazione che si sta verificando nella domanda di mobilità con mezzi collettivi (vedi box). Una domanda, come evidenzia tuttavia il più recente sondaggio realizzato dall’Osservatorio “Audimob di ISFORT nel periodo compreso tra il 18 maggio e il 17 giugno, che nella fase immediatamente successiva al lockdown ha registrato un significativo recupero (da una quota del 4,1% durante il lockdown all’8% nei successivi 30 giorni).

POST COVID-19

Se dunque lo share modale del TPL resta ancora inferiore di circa un terzo rispetto al 12,2% registrato del 2019, con un volume di passeggeri giornalieri quasi dimezzato, va doverosamente evidenziato, come sottolinea l’indagine ISFORT che: “Il TPL non è “rimasto al palo”, grazie anche allo sforzo delle aziende – e degli Enti locali titolari dei servizi - di mantenere livelli di servizio quantitativamente adeguati, nonostante l’applicazione di protocolli rigorosi di protezione e distanziamento necessari per la tutela della salute di passeggeri e lavoratori, ma inevitabilmente penalizzanti per la capacità di offerta”.

E in un contesto così complesso le aziende di TPL guardano già al futuro, come dimostra il recente accordo sottoscritto da ASSTRA con il gruppo petrolifero italiano ENI, attivo da tempo nella produzione di carburanti alternativi ed energia da fonti rinnovabili.

UN’ALLEANZA IN SCIA AL NEW GREAT DEAL UE Il 4 agosto scorso ASSTRA ed ENI hanno annunciato la nascita di una nuova promettente alleanza tra i mondi della produzione energetica e dei servizi di TPL per spingere l’acceleratore sulla mobilità sostenibile e la decarbonizzazione, creando valore aggiunto ambientale, sociale ed economico per l’Italia, in linea con gli obiettivi 2050 del New Green Deal europeo.

L’accordo di collaborazione raggiunto, più in particolare, intende mettere in campo una serie di iniziative e sperimentazioni finalizzate a decarbonizzare i trasporti e abbattere il livello di particolato immesso nell’aria, secondo un approccio olistico e tecnologicamente neutro volto a identificare la soluzione idonea per ogni utilizzo.

Trasporto Mobilità collettivo urbana

La mobilità degli italiani dopo il confinamento

Agosto 2020

LA DINAMICA DEI MEZZI DI TRASPORTO UTILIZZATI (Distribuzione % degli spostamenti)

Tab. 9 - La dinamica dei mezzi di trasporto utilizzati (Distribuzione % degli spostamenti) Primo mese postMedia Periodo del lockdown restrizioni (18 2019 (*) (12 marzo – 3 maggio) maggio-17 giugno) Mobilità attiva (a piedi, in biciclet25,2 34,9 31,3 ta, altri mezzi non-motorizzati) Mobilità privata (auto, moto altri 62,6 61,0 60,7 mezzi motorizzati individuali) Mobilità pubblica e di scambio (mezzi pubblici, combinazioni di 12,2 4,1 8,0 mezzi) Totale 100,0 100,0 100,0 (*)

Dati non definitivi Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2019 e 2020

Il dato rilevante che emerge è il recupero si-

giore facilità di parcheggio in molte aree

“Con questo obiettivo”, gnificativo della quota di mobilità collettiva e urbane, dalla riduzione del costo dichiara il comunicato GLI EFFETTI DEL COVID-19 SUL SETTORE TPL della di scambio, che nella prima fase postbenzina. congiunto inviato alla confinamento è salita all’8%, quasi • raddopstampa, “l’intesa prevede Il trasporto pubblico

è stato gravemente La quotalocale modale dei mezzi privaticolpito è invece da Covid-19. Un settore che nel periodo la realizzazione di studistimata durante il dall’emergenza piando la percentuale lockrimasta a poco più del 60% degli spostamenti, congiunti attraverso la down (4,1%).

Ovviamente non si tratta pre-covid di un spostava oltre 14 milioni di persone al giorno, per ovvero grossomodo lo stesso livello, persino un totale complessivo annuo di quasi 5,4 miliardi di passegcondivisione di know how e recupero completo, tutt’altro: lo share modale leggermente subito inferiore, registrato sia nellaefase geri, ha improvvisamente un crollo della domanda la partecipazione reciproca è ancora inferiore di circa un terzo rispetto al di restrizioni che nella media del 2019; e il voha dovuto velocemente riorganizzare il servizio in linea con a tavoli di lavoro tematici, 12,2% e soprattutto in termini di passeggeri prescrizioni governative di complessa fino alla promozione di un lume di spostamenti in applicazione. auto e moto risulterebgiornalieri il volume raggiunto è appena sopra position paper congiunto be ancora inferiore di circa il 20% rispetto a la metà di quello del 2019.

• Nei primi mesi dell’emergenza che metta in luce le diverse Va però sottolineaquello del 2019. (marzo-aprile 2020) si sono to che il trasporto pubblico non è “rimasto persialquasi 400 milioni di viaggi al mese (-90% dei passeggeopportunità energetiche, Quanto alla mobilità non-motorizzata, ri). Dal con infine la riapertura di ulteriori attività ecotecnologiche organizzative palo”, grazie eanche allo sforzo delle aziende – 18 Maggio, nomiche, i passeggeri risultavano essere circa il 25/30% di esistenti, derivanti – tragitti a piedi, spostamenti in bicicletta, e degli Enti locali titolari dei servizi - di manquelli registrati l’anno precedente.

Nel successivo periodo si anche dall’integrazione nuove soluzioni di micromobilità – è l’unico tenere livelli di servizio quantitativamente stima che la domanda non supererà il 35/40% (con puntesignifidel tra trasporto pubblico e raggruppamento cresciuto, e in misura adeguati, nonostante l’applicazione di proto50%/60% nelle città metropolitane) dei livelli pre-Covid, fiforme di sharing mobility, cativa, rispetto al 2019: dal 25,2% al 31,3% lo colli rigorosi di protezione e distanziamento no ad arrivare a settembre, con il riavvio delle attività didatdall’uso di biolubrificanti e share modale, a cui si aggiungere un volume di necessari per la tutela della salute di passeggetiche, al 70%/80% rispetto allo stesso periodo pre-Covid. biocarburanti nel trasporto spostamenti di fatto allineato (recupero comri e lavoratori, ma inevitabilmente penalizzanti pubblico e dall’applicazione pleto dei livelli domanda).

Dadisottolineare • S

i prevede che le minori entratediper vendita titoli viaggio, dell’approccio di Life Cycle per la capacità di offerta. che il riposizionamento modale a favore per il 2020, saranno complessivamente pari a circa 1,66 mlddella Assessment (LCA) e “Well sembra per ora scongiuratodiileuro. ri- Il Governo ha previsto misure a supporto del TPL, mitoSoprattutto, Wheel” nella valutazione mobilità dolce è avvenuto soprattutto durante schio di un’esplosione della mobilità privata, sure tuttaviailancora insufficienti mettere il settore ripadell’impatto emissivo delle lockdown; nella afase successiva il al peso degli in ipotesi facilitata dall’effetto congiunto:ro dal rischiospostamenti fallimento. Nello specifico, il fabbisogno totale varie soluzioni di mobilità”. a piedi e in bicicletta è diminuito di settore per garantire l’equilibrio economico dei contratti di In linea con i più recenti dal 34,9% al 31,3%, a beneficio soprattutto  della paura di contagio nei mezzi colletti, servizio è stimabile attualmente in circa 1,04 miliardi di euro. indirizzi dell’Unione europea della mobilità collettiva. ovvero dalla percezione di prossimità e ENI e ASSTRA valuteranno (Fonte ASSTRA, luglio 2020) condivisione, inoltre l’opportunitàaldi di là dell’applicazione Guardando ai territori (Tab. 10), si osserva avviare nuove sperimentazioni delle misure di distanziamento e protenon senza sorpresa che sono le Regioni del per valutare LE MISURE PREVISTE DAL "DECRETO AGOSTO" zione; l’efficacia Centro-Sud a mostrare il recupero più pronundell’impiego dell’idrogeno ciato della mobilità  dalle condizioni di accresciuta competiticome carburante alternativo.

• 400 milioni per il trasporto pubblicocollettiva locale; e di scambio (in particole al Centro lo share del trasporto pubvitàcon dell’approccio viaggio in auto, determinate dalla In linea quasi triplica dal 3,2% • 67 milioni di blico euro per il rinnovo degli passando autobus utilizzati per i al olistico della collaborazione, maggiore fluidità del traffico, dalla magservizi turistici nonché per il rimborso delle rate e dei canoni l’intesa intende infine Isfort di leasing relativi all'acquisto di autobus effettuati tra gennaio 9 promuovere iniziative di 2018 e febbraio 2020; formazione per le imprese e per gli utenti al fine di • 30 milioni di euro di misure compensative per i minori ricavi promuovere una cultura della in favore delle aziende di trasporto passeggeri con autobus circolarità e una maggiore non soggetti a obblighi di servizio pubblico. sensibilità ambientale e sociale sulle diverse soluzioni di mobilità oggi disponibili.

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Mobilità elettrica

POST COVID-19

L’EVOLUZIONE DEL MERCATO EUROPEO DEI SISTEMI DI RICARICA

Diversificazione in aumento e più potenza di ricarica di Paolo Agostino

C

irca 150 diverse tipologie di colonnine di ricarica, wall box e cavi di ricarica dall’uso sempre più versatile ed efficiente, con 89 fornitori specializzati a cui si aggiungono quelli di tettoie solari per la produzione di energia elettrica: secondo i dati più aggiornati del database globale di vendite EV-volumes il mercato europeo degli ibridi plug-in e dei veicoli elettrici a batteria nel 2019 è cresciuto del 44% rispetto all’anno precedente e, parallelamente, è aumentata anche l’offerta

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Si moltiplicano e si rinnovano i prodotti per la ricarica delle eCar: dati e tendenze illustrati a giugno in un’indagine Power2Drive Europe. sul mercato di sistemi di ricarica per applicazioni residenziali e commerciali, che nel 2019 era limitato a circa 90 prodotti.

La nuova panoramica del mercato europeo è stata illustrata il 30 giugno scorso nel corso di un webinar organizzato da “Power2Drive

settembre-ottobre 2020

Europe” (l’indagine è disponibile in inglese e in tedesco sul sito www. powertodrive.de), la fiera specialistica internazionale per le infrastrutture di ricarica e l’elettromobilità che si terrà a Monaco di Baviera dal 9 all’11 giugno 2021, insieme alle manifestazion “Intersolar

Europe”, “ees Europe” ed “EM-Power”, tutte sotto l’egida della piattaforma “The smarter E Europe”, piattaforma per l’innovazione del nuovo scenario energetico Una panoramica, quella presentata dagli esperti di Power2Drive Europe, che riflette l’estrema vitalità e agilità dell’intero comparto e che i pacchetti anticrisi adottati o in fase di adozione in molti Paesi UE, Germania in primis, potrebbero ulteriormente sostenere, accelerando

Mobilità elettrica

nel settore strategico dei trasporti la transizione energetica richiesta a gran voce dalle istituzioni europee per contrastare i rischi del cambiamento climatico.

NUOVI STANDARD PER LE “AC BOX” Come evidenziano i dati forniti da EV-volumes, le “wall box”, ovvero le stazioni di ricarica montate a parete, e le colonnine di ricarica si stanno muovendo sempre più spedite verso potenze di ricarica più elevate.

Nei dispositivi a corrente alternata (definiti anche stazioni di ricarica “normali”) lo standard ormai è di una potenza di 22 kilowatt (kW) per la ricarica. Le wall box monofase con meno di 11 kW sono ancora proposte, ma stanno gradualmente scomparendo dagli assortimenti offerti dai produttori.

Anche per i sistemi di ricarica a corrente continua (definite stazioni di ricarica “rapida”) sostanzialmente la capacità di ricarica è in aumento con una conseguente significativa riduzione dei tempi di “rifornimento”.

Inoltre molti fornitori, soprattutto aziende attive a livello internazionale, stanno combinando le piattaforme di prodotti con tecnologia CA e CC. In questo modo la stazione di ricarica diventa di fatto un “factotum”, con quasi tutti gli standard di connessione principali.

Solo pochi fornitori propongono ancora come interfaccia per il processo di ricarica la cosiddetta “presa schuko”, ovvero la presa standard comunemente usata anche in ambito domestico.

CRESCONO LE STAZIONI DI RICARICA RAPIDA Come evidenziato ancora nel webinar Power2Dirive, sulla base dei dati raccolti da EV-volumes, il numero di colonnine di ricarica rapida a

corrente continua segnalato dai fornitori per la panoramica di mercato è aumentato nel 2019 in modo significativo.

La loro potenza di carica è compresa tra 50 kW e 500 kW e le capacità elevate sono spesso offerte in abbinamento a sistemi con grandi accumulatori di elettricità in soluzione container, per evitare carichi di picco di breve durata sui collegamenti alla rete.

Per tamponare questo effetto, pertanto, i dispositivi di ricarica integrano potentissimi sistemi di accumulo dell’energia elettrica, che vengono forniti ai clienti come sistemi combinati o separati.

POST COVID-19

DALLE TESSERE ALLE CARTE DI CREDITO E DI DEBITO Per quanto riguarda infine i sistemi di pagamento, si è notato che le tessere per la ricarica di singoli fornitori stanno diventando sempre meno diffuse. Al contrario guadagnano terreno le comuni carte bancomat e le carte di credito. In altri termini il cliente tende oggi a pagare la corrente per la carica come paga normalmente i suoi acquisti al supermercato.

Mobilità elettrica

I sistemi speciali, sottolinea l’indagine, si stanno invece rivelando un vero e proprio ostacolo all’internazionalizzazione.

Solo i grandi fornitori di energia attivi a livello internazionale sono in grado di implementare i propri sistemi definendo i prezzi.

La panoramica sul mercato di Power2Drive Europe è disponibile in tedesco e inglese per tutti gli interessati dal 30 giugno 2020 e può essere scaricata qui.

RAPIDA IMPLEMENTAZIONE DI FUNZIONI COMPLESSE La panoramica del mercato mostra inoltre che i produttori e i rivenditori di tecnologie puntano in modo sempre più consistente sulla semplificazione dell’integrazione del sistema di ricarica nell’impianto elettrico domestico o nell’infrastruttura aziendale.

Questo si realizza in particolare attraverso il collegamento agli impianti IT con diversi standard di comunicazione.

Si ripropone dunque lo sviluppo già seguito dall’industria solare per gli inverter e gli accumulatori: sempre più protocolli vengono integrati nei sistemi in modo che possano essere facilmente implementati in tutto il mondo.

Un ulteriore sviluppo IT importante è poi la crescente complessità delle funzioni che vengono offerte dai sistemi di gestione della tecnologia di ricarica. Ad esempio, i requisiti di legge nel caso della Germania sulla taratura e gli standard internazionali per i sistemi di pagamento e di fatturazione, nonché la gestione dinamica del carico, la gestione degli orari di apertura e i diritti di accesso ai punti di ricarica.

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Mobilità elettrica

POST COVID-19

DAIMLER: STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI SVILUPPO DEL "SISTEMA BATTERIA"

Dagli ioni di litio alle tecnologie del futuro a cura di Paolo Agostino

S

icurezza, peso, sostenibilità ambientale ed economica dell’intero ciclo di vita (dalla produzione allo smaltimento) e, soprattutto, capacità di ottenere la massima densità energetica possibile e di garantire livelli elevati di efficienza e funzionalità nel corso del tempo: il “sistema batteria” rappresenta senza dubbio l’elemento centrale per la diffusione della mobilità elettrica, come attestano i consistenti investimenti dell’industria automobilistica per lo sviluppo di tecnologie di stoccaggio sempre più performanti, affidabili,

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Al centro della ricerca del Gruppo Daimler l’utilizzo di materie prime innovative, sempre più performanti e sostenibili, in una prospettiva di economia circolare. economiche e non impattanti sull’ambiente.

Dalla ricerca di base sulle celle alla messa a punto della produzione, nel campo delle batterie sono tuttavia molteplici e diversi gli aspetti da affrontare, strettamente connessi con le specifiche applicazioni a cui le batterie sono destinate. Mild hybrid da 48 Volt, ibridi plug-in

settembre-ottobre 2020

e trasmissioni totalmente elettriche, al di là delle caratteristiche di peso e di portata dei veicoli da elettrificare, impongono infatti l’esigenza di porre attenzione ad aspetti assai differenti, offrendo un panorama estremamente vario di ciò che la ricerca scientifica l’industria di settore sono attualmente in grado di

prospettare per il successo delle future tecnologie.

Nelle pagine che seguono “Onda Verde” illustra le opinioni espresse in proposito dal professor Andreas Hintennach, responsabile dell’unità di ricerca sulle celle per batteria presso il Gruppo Daimler, che nel corso di una recente tavola rotonda digitale ha illustrato ai rappresentanti della stampa i principi tecnici e gli obiettivi di sviluppo e ricerca del settore, dalle attuali celle agli ioni di litio alle più promettenti tecnologie che si prospettano per il futuro della eMobility.

POST COVID-19

Mobilità elettrica

La tecnologia delle batterie è un elemento chiave per la mobilità elettrica ed è un settore in costante fase di sviluppo. Su quali aspetti si stanno concentrando le ricerche condotte dal Gruppo Daimler?

"La batteria non è un prodotto pronto all'uso, ma è parte integrante dell'architettura del veicolo. Pertanto copriamo tutte le fasi, dalla ricerca di base alla maturità produttiva. Le nostre attività comprendono l'ottimizzazione continua dell'attuale generazione di sistemi a batteria agli ioni di litio, l'ulteriore sviluppo delle celle disponibili sul mercato mondiale e la ricerca di sistemi a batteria di nuova generazione. Ma, ovviamente, i veicoli elettrici non sono solo questo. Stiamo lavorando anche al sistema di gestione della batteria, che è un computer complesso sempre migliorabile. Anche la gestione termica rappresenta un aspetto rilevante. È responsabile della durata e delle prestazioni della batteria. Per poter prendere le decisioni corrette, bisogna comprendere veramente il meccanismo alla base delle tecnologie".

Andreas Hintennach, responsabile ricerca celle per batteria Gruppo Daimler.

Ora che il nuovo modello elettrificato Mercedes-Benz EQC è in fase di introduzione sui mercati, come state preparando il terreno per le prossime generazioni di veicoli elettrici a batteria?

"Attualmente le batterie agli ioni di litio sono la tipologia più usata nell'elettronica e nei veicoli elettrici. Nei prossimi anni, questa tecnologia continuerà a dettare il passo, ma ne verranno sviluppate anche altre. Per quanto riguarda il settore Ricerca e Sviluppo seguiamo diversi principi guida specifici. Siamo costantemente al lavoro sull'innovazione e sulle alternative agli ioni di litio, anzitutto per quanto riguarda la densità energetica e il tempo di ricarica, ma anche relativamente alla sostenibilità. Ad esempio, abbiamo sottoscritto una collaborazione in materia di sostenibilità con Farasis Energy (Ganzhou) Co. Ltd. per adottare un approccio olistico lungo l'intera catena del valore: parte delle celle delle batterie della nuova generazione di veicoli del nostro marchio e della tecnologia EQ saranno già prodotte usando il 100% di elettricità da energie rinnovabili. Le nostre competenze in materia di valutazione tecnologica di materiali e celle e nelle attività di Ricerca e Sviluppo sono in costante espansione".

Dunque non si tratta solamente di aumentare i kWh per batteria?

"Ovviamente la capacità energetica è importante. Ma non c'è solo questo aspetto: la sicurezza è un fattore estremamente importante per noi. Cambiando i materiali si potrebbe avere una maggiore capacità, ma con compromessi in termini di sicurezza. Per noi questo è decisamente fuori discussione. Una Mercedes-Benz deve offrire il massimo

in termini di sicurezza e lo stesso vale per le sue batterie. Uno dei nostri principi guida nello sviluppo è poi anche la flessibilità: alla Daimler abbiamo a disposizione numerosi casi d'uso, dalla smart alle auto e ai van Mercedes-Benz, fino agli autobus e agli autocarri pesanti, senza dimenticare i nostri mild hybrid da 48 volt, gli ibridi plug-in e le vetture completamente elettriche. Infine, come necessario, tutte le soluzioni che sviluppiamo devono essere sostenibili".

Che importanza riveste proprio la sostenibilità nello sviluppo?

"La sostenibilità è diventato un principio comune a qualsiasi attività di sviluppo del Gruppo Daimler. Dato che la produzione di veicoli richiede obbligatoriamente un'elevata quantità di materie prime, il nostro sviluppo si incentra sulla riduzione dei bisogni di risorse naturali, ma anche sul miglioramento della trasparenza, sin dalle fasi iniziali. Nella fase di sviluppo, per ogni modello di veicolo creiamo un "concept" in cui analizziamo tutti i componenti e i materiali in termini di sostenibilità nel quadro di un'economia circolare. Per quanto riguarda le batterie, questo "concept" viene già applicato nella ricerca di base, dove i materiali preziosi possono essere sostituiti, ridotti al minimo o usati in modo più efficiente. Inoltre, il principio di riciclabilità viene preso in considerazione fin dall'inizio. Perciò la produzione della batteria rientra in un approccio olistico, un circuito chiuso: la cosiddetta economia circolare".

Ma qual è l'effettivo impatto ambientale dei veicoli elettrici? Per quanto riguarda la produzione, infatti, la propulsione elettrica ha un impatto decisamente maggiore rispetto ai motori a combustione.

"La produzione del motore a combustione è stata costantemente migliorata nel corso degli ultimi 133 anni. La batteria e la pila a combustibile, invece, iniziano a funzionare con maggiori emissioni a causa dell'aumento del fabbisogno energetico. Tuttavia, per quanto riguarda il funzionamento, sono entrambe molto più efficienti. E nel lungo termine, convengono. Anche se non le carichiamo con elettricità neutra in termini di CO2, nell'arco del loro ciclo di vita i veicoli a batteria generano circa il 40% di emissioni in meno rispetto ai motori a benzina e il 30% in meno rispetto ai veicoli diesel. E in questo calcolo non sono neanche stati presi in considerazione i nostri obiettivi al 2039 di riduzione della CO2 nella fase di produzione e il riciclo delle materie prime che saranno introdotte in futuro nel ciclo produttivo. Entrambi i fattori aumenteranno la sostenibilità dei nostri veicoli in ottica olistica e in questo modo contribuiranno alla nostra "Ambition2039" (guarda il video). Oggi i nostri veicoli sono già recuperabili al 95%".

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Mobilità elettrica

POST COVID-19

NMC Battery technology is based on modular concept Evolution of modules for higher capacity in next step cathode matrix anode matrix

Li+

discharging

Solid-state batteries are second technology path Combination of high energy density and long lifetime perspective cathode matrix cathode with Li

Modular layout

load cathode separator anode

cathode

liquid electrolyte

•

Anode: Graphite structure

•

Cathode: NMC structure (Nickel-Manganese-Cobalt)

•

Li+

Li atom discharging

New technology

load anode

polymer electrolyte = separator

•

Established cell chemistry

•

Applicable for opportunity and depot charging

•

Cooling required

Ceramic separator & liquid electrolyte

Battery strategy & evolution I Daniel Vorgerd, Frieda Davey

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•

Anode: Pure Lithium metal

•

Cathode: LFP

•

No additional separator

•

Solid-state polymer electrolyte

•

High energy density

•

Inherently safe and sustainable cell chemistry

•

Approximately 80kW charging power

•

No cooling required

•

Long lifetime perspective Battery strategy & evolution I Daniel Vorgerd, Frieda Davey

7

Schema di funzionamento delle batterie NMC (Nichel, Manganese, Cobalto) e di quelle a stato solido, prossimamente in uso per l’autobus urbano eCitaro.

Quanto tempo occorrerà aspettare prima di avere un mercato delle materie prime secondarie?

"Tra otto-dieci anni avremo a disposizione per il riciclo un gran numero di batterie di veicoli. A quel punto saranno riciclati il cobalto, il nichel, il rame e successivamente anche il silicio. Siamo già pronti e i processi sono già stati realizzati, così come anche le opportunità per integrare le materie prime secondarie nel ciclo produttivo. Attualmente ciò avviene nelle nostre batterie di prova. La realizzazione di un mercato funzionante delle materie prime secondarie in Europa è un fenomeno di grande importanza politica, perché l'Europa praticamente non ha risorse primarie. Ma ovviamente stiamo facendo il possibile per fare sì che le batterie durino il più possibile".

Quali materiali vengono usati attualmente per produrre una batteria?

"Con la tecnologia agli ioni di litio la struttura della cella è sempre simile, tanto nella la batteria di un cellulare quanto in quella di un veicolo elettrico. Ci sono sempre due lamine in metallo, come rame e alluminio. Tra le lamine vi sono due poli con il catodo e l'anodo, in mezzo ai quali avviene la reazione elettrica. Per la reazione è necessario un metallo reattivo, come appunto il litio. Il principale fattore di costo è la composizione del catodo, il polo positivo della batteria. È composto infatti da una miscela di nichel, manganese e cobalto. L'anodo invece è composto da polvere di grafite, litio, elettroliti e da un separatore".

E per quanto riguarda il silicio, quando entrerà in gioco?

"In futuro, il silicio sostituirà in gran parte la polvere di grafite. In questo modo potremo aumentare la densità energetica delle batterie del 20-25%. Il silicio ci consente di usare sul lato del catodo materiali che non sono compatibili con la grafite attualmente in uso. Immaginiamo di avere due bicchieri. Se desideriamo versare dell'acqua da uno all'altro, il secondo deve essere almeno della stessa dimensione se non si vuole rovesciare l'acqua. Allo stesso modo, l'anodo e il catodo devono essere armonizzati o, come diciamo in gergo, "bilanciati". Tuttavia, il silicio viene usato anche per migliorare la velocità di carica".

Un aspetto molto importante: spesso il cobalto viene associato a violazioni dei diritti umani e a danni ambientali in fase di estrazione, in particolare quando proviene dalla Repubblica Democratica del Congo. Cosa sta facendo Daimler in merito?

"Abbiamo sviluppato un approccio che mira ad assicurare che i fornitori a cui ci rivolgiamo soddisfino i nostri requisiti in materia di sostenibilità e che, così facendo, mira a migliorare la trasparenza nella catena di approvvigionamento. A tale proposito, abbiamo incaricato un'agenzia di audit affinché chiarisca e monitori ogni fase della catena di approvvigio-

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settembre-ottobre 2020

namento del cobalto secondo gli standard OCSE. La mobilità elettrica, infatti, è veramente sostenibile solo se le materie prime vengono estratte in condizioni di sostenibilità".

Un'altra strategia che potrebbe essere adottata è quella di sostituire il cobalto con altri materiali con meno criticità ...

"Stiamo portando avanti delle ricerche in merito. Con l'attuale generazione di celle di batterie siamo già in grado di ridurre la proporzione di cobalto nel materiale attivo (nichel, manganese, cobalto, litio) da circa un terzo a meno del 20%. In laboratorio stiamo attualmente lavorando con meno del 10% e la percentuale è destinata a calare ancora di più in futuro. Da un punto di vista chimico sono molte le argomentazioni a favore di un'eliminazione completa del cobalto. E più riduciamo i materiali da miscelare, più facile ed efficiente sarà poi il riciclo. Così inoltre si riduce anche l'energia necessaria per la produzione chimica, perché la miscela è più facile da produrre".

Cosa sostituirà il cobalto e altri materiali come il litio?

"Vi sono materiali basati principalmente sul manganese: una materia prima meno problematica da un punto di vista ambientale e più facile da lavorare. Per il manganese esistono già alcuni ottimi impianti di riciclaggio, perché viene usato da anni sotto forma di batterie alcaline (batterie non ricaricabili). L'obiettivo dei ricercatori è quello di rendere ricaricabile questo tipo di batteria. Prevediamo che la tecnologia sarà pronta per essere commercializzata entro la seconda metà degli anni '20. Un'altra alternativa è la batteria litio/zolfo. Lo zolfo è un prodotto di scarto industriale quasi a costo zero, molto puro e facilmente riciclabile. Presenta però delle criticità per quanto riguarda la densità energetica, ma per altro verso ha anche un bilancio ecologico imbattibile. Ad ogni modo potrebbero essere necessari alcuni anni prima che questa tecnologia possa essere applicata agli autoveicoli".

Anche il litio è oggetto di critiche. È possibile sostituire questa materia prima?

"Sì, è possibile. La batteria magnesio-zolfo, ad esempio, non contiene litio. Nella vita di tutti i giorni, conosciamo bene il magnesio sotto forma di gesso. Il grande vantaggio è che è largamente disponibile. Le Alpi Sveve, ad esempio, sono composte interamente da gesso. Tuttavia, la nostra ricerca è ancora in fase di laboratorio".

Quindi al momento non sembrano esserci alternative alla batteria agli ioni di litio?

"Ce ne sono, ma limitatamente ad alcune applicazioni. Esistono anche tecnologie superiori alla batteria agli ioni di litio. Tra queste, la batteria

POST COVID-19

a stato solido, che useremo sul nostro autobus urbano Mercedes-Benz eCitaro entro la seconda metà degli anni '20. Questa tecnologia ha un ciclo di vita molto lungo e inoltre non contiene cobalto, nichel o manganese. Tuttavia, la sua densità energetica è minore, il che ne aumenta le dimensioni e rende più lenta la ricarica. Per questo è adatta ai veicoli commerciali, ma non alle autovetture. La batteria agli ioni di litio ci farà dunque compagnia per i prossimi anni".

Quale sarà il prossimo step? Le batterie a stato solido, grazie ai progressi tecnologici, si affermeranno come una soluzione per tutti i veicoli?

"Gli ioni di litio non saranno sostituiti da un'unica tecnologia. Che siano celle con elettroliti allo stato solido, anodi al litio-metallo o i sistemi litio-zolfo, tutte le tecnologie presentano differenze in termini di fabbisogno di materiali specifici, di applicazione e anche di sviluppo. Ogni tecnologia presenta dei pro e dei contro. La buona notizia è che stiamo seguendo percorsi diversi, il che riduce il rischio di potenziali vicoli ciechi in fase di sviluppo. Non esattamente dietro l'angolo, ma neanche così remote, sono le batterie in cui il rivestimento in grafite dell'anodo può essere riempito con materiali innovativi come la lamina di litio-metallo o la polvere di silicio. Entrambi aumentano sensibilmente la densità energetica.

Ciò consente di avere un intervallo maggiore e una rapida ricarica. Tutte le batterie a stato solido presentano grandi vantaggi in termini di sicurezza, ma stiamo ancora lavorando sulla velocità di ricarica e sul prolungamento della vita utile ed è presto per affermare che "questa è la tecnologia che dovremmo usare ora su strada" per quanto riguarda i nostri autoveicoli".

Mobilità elettrica

Con la vostra auto di ricerca "VISION AVTR" avete fatto un altro passo avanti, ben oltre il domani. La tecnologia della batteria organica è veramente una possibilità?

"Con la "VISION AVTR" (guarda il video) Mercedes-Benz sta presentando una visione sostenibile della mobilità senza emissioni anche per quanto riguarda la tecnologia di guida. Per la prima volta, la sua rivoluzionaria tecnologia della batteria utilizza la chimica delle cellule organiche basata sul grafene e non prevede l'utilizzo di materiali rari, tossici o costosi come i metalli. In questo modo, la mobilità elettrica diventa indipendente dalle risorse fossili. La riciclabilità al 100% con il compostaggio, grazie ai materiali utilizzati, è una vera rivoluzione, un ottimo esempio di una futura economia circolare nel settore delle materie prime. Oltre ad avere una densità energetica incredibilmente alta, la tecnologia stupisce per la sua eccezionale rapidità di ricarica. Le batterie organiche al momento fanno parte della nostra ricerca di base, ma ci vorranno ancora diversi anni prima che si possano introdurre nei veicoli Mercedes-Benz".

E cosa potrebbe accadere in un domani più remoto?

"Il litio-zolfo è una possibile alternativa. Sostituire il nichel e il cobalto delle odierne batterie con lo zolfo aumenterebbe sensibilmente la sostenibilità. La densità energetica in questo caso presenta un grande potenziale, ma la durata non è ancora sufficiente e sarà necessario ancora del tempo prima che si arrivi ad una svolta decisiva sotto questo profilo. Nelle batterie litio-aria, invece, è presente solo il litio, mentre il resto, ovvero l'ossigeno, proviene semplicemente dall'aria. Dal punto di vista chimico è un concetto simile a quello presente nella pila a combustibile, dove si utlizza l'idrogeno. La densità energetica sarebbe straordinaria, ma questa tecnologia è ancora da sviluppare".

Un’immagine del modello di ricerca VISION AVTR, presentato da MercedesBenz al Consumer Electronics Show di Las Vegas nel gennaio del 2020.

Partnership Mercedes-Benz e CATL per la futura leadership nella tecnologia delle batterie Mercedes-Benz preme l’acceleratore sulla strada dell’elettrificazione introducendo celle, moduli e sistemi avanzati, prodotti a CO2 neutrale, forniti dal produttore cinese CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), leader tecnologico nelle batterie agli ioni di litio. La partnership strategica tra le due aziende, annunciata agli inizi di agosto, copre l'intera gamma di tecnologie per le batterie: dalle celle ai moduli per le autovetture a interi sistemi di batterie per i van in promettenti configurazioni tecnologiche innovative, inclusa la tecnologia CATL cell-to-pack (CTP) che elimina i moduli convenzionali e integra le celle direttamente nella batteria. Con la berlina di lusso Mercedes-Benz EQS, dotata di moduli che sarà consegnata ai clienti il​​ prossimo anno, l'obiettivo di sviluppo è un'autonomia a lunga distanza di oltre 700 km (autonomia WLTP) e un raddoppio della velocità di ricarica rispetto ai modelli attuali. Mercedes-Benz e CATL, inoltre, promuoveranno congiuntamente l'industrializzazione delle batterie agli ioni di litio in Germania.

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Guida autonoma

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CONNECTED CAR & MOBILITY: IL FUTURO DELL’AUTO E DELLA MOBILITÀ

L’innovazione digitale volàno del post Covid-19 di Giulio Salvadori (Direttore Osservatorio Smart & Connected Car - Politecnico di Milano)

I

n occasione del Convegno “Connected Car & Mobility: un nuovo inizio” l’Osservatorio Connected Car & Mobility ha presentato lo scorso giugno, esclusivamente in streaming, i risultati della Ricerca 2019.

Connettività, guida autonoma e mobilità sempre più smart. Sono queste le tendenze che “guidano” il presente e il futuro del settore auto. Il momento di eccezionalità legato all’emergenza sanitaria, se da un lato ha ridotto drasticamente le quote del mercato automobilistico, dall’altro ha dato impulso

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Nel 2019 il mercato dell’auto connessa ha raggiunto in Italia 1,2 mld di euro e nonostante l’emergenza Covid-19 appare destinato a crescere ulteriormente. a nuovi modelli di mobilità e sta contribuendo a trasformare i modelli di business delle principali case automobilistiche.

Le tecnologie digitali, in uno scenario di tale trasformazione, svolgono un ruolo ancora più rilevante rispetto al passato, fornendo un grande contributo nella gestione della ripartenza e nella progettazione della

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mobilità del presente e del futuro.

MERCATO E SCENARIO APPLICATIVO SMART CAR Il mercato delle soluzioni per la Connected Car nell’ultimo anno registra un buon tasso di crescita (+14%) rispetto al 2018 arrivando a toccare quota 1,2 miliardi di euro, trainato principalmente dalla

diffusione dei box GPS/GPRS e dallo sviluppo delle auto nativamente connesse tramite SIM o connesse con sistemi bluetooth a bordo veicolo (vedi sintesi a pag. 38).

Tuttavia, l’emergenza legata a Covid-19 sta drasticamente cambiando le sorti del 2020, con alcune eccezioni. In Italia le prime stime evidenziano numeri drammatici e posizionano lo scorso mese di aprile come il peggiore nella storia del mercato auto.

A maggio la situazione delle vendite è parzialmente migliorata, ma si è comunque registrato un -49,6% rispetto al 2019.

POST COVID-19

AUTO CONNESSE: IL FUTURO È ROSEO?

COME SARÀ L’AUTO DEL FUTURO?

Nonostante il periodo eccezionale, il mercato delle auto connesse è destinato a crescere nei prossimi anni, sia in Italia, sia a livello internazionale. Due i fattori trainanti.

In primo luogo, si osservano importanti sviluppi sul fronte degli obblighi normativi, come l’entrata in vigore dell’eCall e della New General Safety Regulation, la direttiva europea che a partire da luglio 2022 renderà obbligatoria l’adozione di specifici sistemi ADAS (Sistemi avanzati di assistenza alla guida).

In secondo luogo, i servizi abilitati dalla connettività, sempre più al centro dell’offerta, abilitano nuovi modelli organizzativi e di business per le imprese.

I produttori possono contare sui servizi abilitati dalla connettività come differenziale competitivo, fattore importante in un mercato ormai molto maturo come quello dell’auto.

Inoltre, l’auto rappresenta uno dei pochi mezzi di trasporto in grado di assicurare distanziamento sociale.

Se da un lato questo spostamento verso la mobilità privata si tradurrà in un incremento delle emissioni inquinanti e del traffico, dall’altro potrebbe portare a nuove accelerazioni sul fronte della sensibilità verso le tematiche ambientali.

Non è un caso che la vendita di auto elettriche in Europa nel primo trimestre del 2020 abbia registrato una crescita del +110% rispetto allo stesso periodo del 2019.

Lo scenario futuro per la Smart Car sembra dunque decisamente roseo. Per ripartire potranno avere un impatto rilevante anche gli incentivi pubblici in materia di rottamazione delle vecchie auto, o che prevedano un ampliamento e rafforzamento degli attuali ecobonus.

La profonda trasformazione digitale nel settore Automotive porta con sé numerosi i trend che si stanno affermando a livello internazionale: connettività integrata a bordo veicolo, nuove logiche di car sharing, avvento dei veicoli elettrici, trasformazione del viaggiatore da conducente a passeggero.

Connessa, elettrica, autonoma e condivisa: l’auto del futuro si fa strada dunque tra questi quattro pilastri.

Un cambiamento rapido che impone ai produttori nuove sfide. Non soltanto tecnologiche, ma anche e soprattutto organizzative.

L’auto del futuro richiede infatti nuove competenze interne, legate non più alla sola produzione del veicolo. Le imprese sono inoltre chiamate a realizzare partnership con i giusti attori e individuare le imprese più innovative da acquisire.

MOBILITÀ FUTURA: INNOVARE PER RIPARTIRE Gli impatti dell’emergenza sanitaria sul settore automotive si riflettono anche sulla mobilità. I servizi di mobilità condivisa quali auto, biciclette, monopattini e scooter, se adeguatamente sanificati, possono infatti costituire un’ottima alternativa al trasporto pubblico, soprattutto per chi non dispone di un’auto di proprietà.

A seguito del lockdown, in Cina, l’utilizzo del car sharing è aumentato dal 3% al 5%.

A New York i viaggi con City Bike sono cresciuti del 67% nei primi giorni di marzo e a Chicago l’uso del servizio è raddoppiato rispetto agli stessi mesi del 2019.

E in questo contesto il ruolo delle tecnologie digitali si fa ancora più rilevante rispetto al passato. È il caso ad esempio delle telecamere smart o dei

sensori pedonali per il monitoraggio in tempo reale dei flussi di mobilità, in grado di segnalare potenziali situazioni di assembramento.

Oppure delle soluzioni per il controllo accessi agli ingressi delle stazioni dei treni e delle metropolitane.

SMART MOBILITY IN ITALIA Anche nel nostro Paese, sono diverse le iniziative finalizzate a una nuova mobilità. Si pensi ai tanto conclamati bonus per biciclette e monopattini messi a disposizione dal Governo, o all’assunzione dei cosiddetti “mobility manager”.

Ancora, l’Agenzia per l’Italia Digitale e il Ministero dello Sviluppo Economico hanno messo sul piatto 20 milioni di euro per sviluppare nuove soluzioni destinate alla mobilità e legate alla logistica dell’ultimo miglio. Mentre Anas si prepara a trasformare 3.000 km di strade italiane in Smart Road entro il 2030.

Va detto che già nello scenario pre-Covid la Smart Mobility era un tema molto sentito. A fine 2019, più di un Comune su tre (36%) tra quelli con popolazione superiore ai 25.000 abitanti aveva avviato almeno un progetto in tal senso nei precedenti tre anni, mentre ben il 39% aveva già intrapreso iniziative di questo tipo prima del 2017.

Oltre ad essere numerosi, i progetti Smart Mobility presentano anche un discreto livello di innovazione.

L’utilizzo spesso combinato di tecnologie Internet of Things e Intelligenza Artificiale è in grado di abilitare benefici tangibili per la comunità. È il caso di alcuni Comuni in Sardegna come Cagliari, Guspini ed Iglesias che hanno sperimentato la raccolta di dati da sensing distribuito per monitorare gli spostamenti di grandi folle nel corso di eventi o manifestazioni, e rilevare eventuali situazioni di emergenza.

Guida autonoma

TECNOLOGIE V2X PER GUIDA AUTONOMA Per rendere realmente “smart” il concetto di mobilità è indispensabile però equipaggiare i veicoli con sistemi di comunicazione ad elevate prestazioni in termini di capacità, rapidità e affidabilità, per consentire quindi un continuo scambio dati tra veicoli, infrastruttura a bordo strada e pedoni.

Guardando alle caratteristiche dell’auto del futuro, le tecnologie più dirompenti saranno senz’altro quelle in grado di abilitare la guida autonoma, a tutti i livelli (“attuatori smart”, controllo della dinamica del veicolo e navigazione).

Attraverso l’interconnessione V2X, i veicoli potranno condividere in tempo reale grandi volumi di dati prodotti dai sistemi di bordo, aumentando la capacità di percezione dell’ambiente e di coordinamento delle manovre in scenari complessi di mobilità in tempo reale, grazie ai dati generati dai sensori di bordo, estendendo l’orizzonte di percezione ben oltre il proprio campo di visione.

Il tutto per una mobilità sempre più sicura, sostenibile ed efficiente, anche ad elevata densità di traffico e in situazioni estremamente dinamiche.

Un’evoluzione non banale che richiede un notevole cambiamento degli attuali standard tencologici.

Si va infatti verso l’utilizzo di frequenze ad onde millimetriche, con sistemi ad antenne multiple e algoritmi sofisticati di puntamento (“beamforming”). E il 5G, di cui aumentano le sperimentazioni a livello nazionale e internazionale, si propone come la tecnologia in grado di abilitare questa trasformazione.

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Guida autonoma

POST COVID-19

LA RICERCA DELL'OSSERVATORIO SMART & CONNECTED CAR IN SINTESI Nel 2019 il mercato delle soluzioni per l'auto intelligente e connessa ha raggiunto in Italia un valore di 1,2 miliardi di euro, con una crescita del 14% rispetto al 2018 in linea con l'incremento dei principali Paesi occidentali (compreso fra il 10% e il 15%), per un totale di 16,7 milioni di veicoli connessi, pari a oltre il 40% delle vetture circolanti.

I dispositivi più diffusi sono i box GPS/GPRS per la localizzazione e la registrazione dei parametri di guida con finalità assicurative, il 63% del totale (10,5 milioni, +9%), ma la crescita è trainata dalle auto nativamente connesse tramite SIM (2,2 milioni, +47%) o tramite sistemi bluetooth (4 milioni, +33%).

Numeri di mercato che si riflettono nel comportamento dei consumatori: il 75% ha sentito parlare di Smart Car, il 61% possiede già almeno una funzionalità smart per l'auto, come soluzioni per il parcheggio assistito, assistenti vocali e sistemi di assistenza alla guida, oltre metà dei consumatori ha in programma di acquistare un'auto connessa entro i prossimi tre anni.

L'emergenza Covid-19 ha colpito duramente il settore automotive, rallentando anche lo sviluppo della Smart Car per il 2020, ma nei prossimi anni il mercato è destinato a ripartire sulla spinta delle nuove esigenze di distanziamento sociale, a cui l'auto privata più di ogni altro mezzo è in grado di rispondere.

Un'ulteriore accelerazione arriverà dagli obblighi di legge, con gli effetti dell'entrata in vigore della normativa legata all'eCall del 2018 (l'avviso automatico ai soccorsi in caso di incidente, obbligatorio per i nuovi veicoli) e l'entrata in vigore nel 2022 della normativa europea che impone l'adozione di sistemi ADAS, come la frenata automatica o il mantenimento in corsia. Avrà un impatto positivo sul mercato anche il crescente numero di aziende in grado di raccogliere grandi quantità di dati sugli utenti delle smart car e utilizzarli per migliorare i servizi o proporne di nuovi, se si pensa che la componente dei servizi già nel 2019 vale 330 milioni di euro, +20% sull'anno precedente.

La Smart Mobility, inoltre, assume sempre più rilevanza in Italia: l'87% delle PA locali considera di grande importanza questo ambito; il 36% dei Comuni sopra i 25.000 abitanti ha attivato almeno un progetto, nel 58% dei casi si tratta di iniziative a uno stadio avanzato ed estese a tutta l'area urbana; il 39% degli utenti ha usato almeno una volta un servizio di mobilità condivisa, soprattutto car sharing (21% degli utenti) e car pooling (25%).

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L'opinione dei consumatori La Smart Car è ormai nota ai consumatori italiani: il 75% ne ha sentito parlare almeno una volta, soprattutto attraverso Internet (37%), pubblicità in TV (35%), giornali e riviste (29%). Più di sei utenti su dieci possiedono almeno una delle funzionalità smart per l'auto, principalmente sistemi per facilitare le manovre di parcheggio tramite telecamere e sensori di posizione (37%), seguiti da assistenti vocali (27%), sistemi di assistenza alla guida (18%), dispositivi per la sicurezza attiva come la frenata automatica in caso di emergenza (18%) e la connettività Wi-Fi in auto (18%).

Gli utenti acquistano queste soluzioni soprattutto per i benefici legati a comodità (37%) e sicurezza (34%), o per necessità di sostituire un veicolo datato (20%). Le principali barriere all'uso sono invece il prezzo (29%) e la scarsa percezione dei benefici ottenibili (14%). Oltre metà dei consumatori ha in programma di acquistare un'auto connessa, di cui il 22% entro il prossimo anno: le soluzioni più desiderate sono i dispositivi per la sicurezza attiva (61%), quelli per l'assistenza al parcheggio (55%) e alla guida (51%).

L'interesse all'acquisto è ancora più alto nel caso dell'auto elettrica (68%), ma solo il 7% intende comprarne una nei prossimi 12 mesi, il 15% entro tre anni, il 46% non ha ancora fissato una data. Anche questi utenti sono frenati dal prezzo troppo elevato (46%), oltre che preoccupati dalla durata della batteria (33%), dalla mancanza di infrastrutture adeguate (il 28% crede che ci siano poche colonnine per la ricarica, il 23% lamenta di non poterle installare a casa) e dai tempi di ricarica (18%).

La stessa prudenza emerge rispetto all'auto a guida autonoma: solo un utente su tre è interessato ad utilizzarne una in futuro e i dubbi dei restanti due terzi riguardano la paura di perdere il controllo del mezzo (40%), le scarse garanzie di sicurezza (30%) e la preferenza per la guida in prima persona (28%).

I consumatori stanno progressivamente familiarizzando con i servizi di Smart Mobility. Il 39% ha usato almeno una volta un servizio di sharing o pooling, soprattutto servizi tradizionali di car sharing e car pooling, rispettivamente usati dal 21% e dal 25% del campione e che destano interesse anche in prospettiva (52% e 48%). Incuriosiscono anche il bike sharing (46%, ma oggi lo usa solo l'11%), il car sharing peer-to-peer (40%), i monopattini elettrici (34%) e lo scooter sharing (33%), pur ancora poco utilizzati. Chi non li usa non li ha

POST COVID-19

a disposizione nella propria città (19%), segno che mancano ancora infrastrutture adeguate e una comunicazione attiva dei Comuni.

La privacy resta un tema sensibile, ma molto meno di quanto rilevato per altri dispositivi connessi. Il 60% degli intervistati è disponibile a condividere i propri dati di guida in cambio di servizi di valore, come sconti sul premio assicurativo, pronto intervento in caso di incidenti e assistenza. Il 27% è contrario perché teme una diffusione di informazioni sensibili, un utilizzo improprio da parte delle aziende o possibili attacchi hacker.

L'avanzata della Smart Mobility Cresce l'interesse per le iniziative di Smart Mobility. Più di un Comune su tre con popolazione oltre i 25.000 abitanti ha avviato almeno un progetto (36%) nel triennio 2017-2019, e questi si aggiungono al 39% che lo aveva già attivato prima del 2017. Solo un Comune su quattro non è interessato al tema, appena il 9% fra quelli con più di 80.000 abitanti.

Guida autonoma

I progetti Smart Mobility non coinvolgono solo i Comuni ma anche altre realtà, come le aziende municipalizzate (24% delle collaborazioni attivate), università e centri di ricerca (15%) e altri Comuni (14%).

Guardando al futuro, emerge una preferenza dei Comuni a collaborare con le startup innovative (15%), i fornitori di servizi di sharing (12%) e le aziende di consegna (12%). Ma la collaborazione fra pubblico e privato è ancora vista come una una delle principali barriere dal 33% dei comuni, in primo luogo per quelli più piccoli, mentre per le grandi città la sfida principale è passare da una sperimentazione riguardante alcuni quartieri a un progetto che coinvolga l'intera comunità.

Dati e AI per la Smart Car La valorizzazione dei dati che si possono raccogliere dalle auto connesse e dai dispositivi smart per la mobilità è sempre più importante per le aziende, per il miglioramento dei processi, come per lo sviluppo di versioni migliorative del prodotto o servizi, potendo ridurre i difetti più ricorrenti, ottimizzarne l'usabilità e l'esperienza complessiva.

Un'impresa, poi, può personalizzare la propria offerta sulla base dei dati raccolti e soddisfare esigenze specifiche dei clienti oppure creare campagne pubblicitarie mirate, costruite sulla profilazione degli utenti.

Infine, è possibile vendere i dati raccolti a soggetti terzi interessati, generando una nuova fonte di ricavi.

Le startup Smart Car e Smart Mobility

La crescita delle iniziative è trainata dall'impegno delle PA locali, che nell'87% dei casi considerano questo ambito di grande importanza, e dalla maturità raggiunta dai progetti, con il 58% che ha superato la fase di sperimentazione ed è applicato a tutta l'area urbana.

Le applicazioni più diffuse sono legate alla mobilità elettrica (21%) e ai servizi di sharing (18%), seguiti dai progetti per la gestione dei parcheggi (16%) e del traffico (14%) e dalle soluzioni di guida autonoma (10%). Gli obiettivi alla base delle iniziative sono sostenibilità ambientale (28%), miglioramento dei servizi al cittadino (24%), introduzione di nuovi servizi (12%) e maggiore sicurezza stradale (14%).

Sono 181 le startup internazionali che offrono soluzioni di Smart Car & Mobility censite dall'Osservatorio, di cui 137 hanno ricevuto almeno un finanziamento da parte di investitori istituzionali, per un totale di 30 miliardi di dollari raccolti. Dalla loro fondazione, queste startup hanno ricevuto in media 220 milioni di dollari, di cui 169 solo nel 2019 (+35% rispetto al finanziamento medio del 2018).

Il 52% delle startup offre soluzioni di Smart Car, il 48% opera in ambito Smart Mobility, ma sono queste ultime ad attirare di più l'attenzione degli investitori con 17 miliardi di dollari raccolti complessivamente (285 milioni in media), contro i 13 miliardi ottenuti dalle startup Smart Car (164 milioni il finanziamento medio). Le soluzioni su cui più si concentrano startup e investitori sono la guida autonoma e la mobilità condivisa, che insieme contano 64 startup (il 35% del totale) e hanno ricevuto investimenti per quasi 21 miliardi di dollari (70% del totale).

Il 42% delle startup esaminate ha sede in Nord America, il 39% in Europa e il 19% in Asia. I Paesi europei con più startup sono Germania e Regno Unito, che insieme ospitano l'11% del campione ma attirano soltanto lo 0,8% dei finanziamenti complessivi (230 milioni di dollari, 17 milioni in media). In Italia sono state individuate 27 startup, che offrono soluzioni per la gestione dei parcheggi e delle flotte, il monitoraggio dello stile di guida e la sicurezza, per un finanziamento medio pari a 1,9 milioni di dollari, molto inferiore sia rispetto alla media europea (14 milioni) sia a quella globale (220 milioni).

L'edizione 2019/2020 dell'Osservatorio Smart & Connected Car è realizzata in collaborazione con il DEIB (Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria), il Dipartimento di Meccanica e l'IoT lab e con il supporto di Automobile Club Italia, ACI Infomobility, ACI Informatica, BMW Group, Doxa, Enel, Eni, Jaguar Land Rover Italia, Kia Motors Company, Mercedez-Benz AG, SINELEC, Targa Telematics, Telepass, Vodafone – Vodafone Automotive, Volkswagen Financial Services; Allianz Partners, Banca IFIS, Edenred Italia, Pirelli, Sara Assicurazioni, Viasat Group.

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POST COVID-19

ADAS E NUOVE TECNOLOGIE: PROSPETTIVE DI SVILUPPO NELLA FASE POST COVID-19

Sempre più connessi sempre più “assistiti” di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

N

el panorama dei cambiamenti della mobilità l’elemento che negli ultimi anni ha registrato i maggiori progressi è senz’altro il veicolo.

L’esigenza e la richiesta di maggiore sicurezza e sostenibilità hanno spinto i costruttori di auto ad investire molto nella ricerca tecnologica e nella sperimentazione, con l’introduzione di tutta una serie di device per la sicurezza attiva che aiutano e/o subentrano al conducente in caso di pericolo e/o di “non intervento”.

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Piano di incentivi e diffusione di innovativi sistemi di sicurezza attiva offrono occasione per rendere più sicuro il parco auto italiano favorendo il rilancio della nostra economia.

Anche dal punto di vista del rispetto dell’ambiente si sta assistendo alla produzione di tutta una serie di nuove motorizzazioni molto meno inquinanti, in particolare i motori ibridi e quelli elettrici, con una continua immissione sul mercato di nuovi modelli.

L’emergenza sanitaria che si è verificata nel primo semestre

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2020 ha tuttavia interrotto molte delle tendenze e delle dinamiche in atto nel settore automotive. Da più parti ci si chiede pertanto che sarà di questi cambiamenti nella fase di ripartenza delle attività economiche e se proprio questi cambiamenti possano rappresentare un volàno per la ripresa.

Con questa breve nota si vuole sinteticamente riportare il punto di vista ACI riguardo queste tematiche, cercando di rispondere alle seguenti due domande: • A che punto siamo con i device che assistono il conducente ?

• Cosa può rappresentare il dopo emergenza sanitaria Covid-19 per il settore dell’automotive, molto importante per l’economia italiana e mondiale?

POST COVID-19

ADAS: ATTUALE STATO DELL’ARTE Relativamente alla prima questione occorre in via preliminare fare un po’ di chiarezza in termini di definizioni e standard.

Le autovetture oggi in commercio sono tutte connesse e a guida assistita.

Relativamente alla guida assistita occorre fare riferimento allo schema classico su 5 (+1) livelli di assistenza/automazione, come rappresentato nella figura pubblicata qui a fianco, in cui è riassunta anche la posizione di Euro NCAP, cui ACI è associato, condividendone le impostazioni e posizioni.

Euro NCAP, in riferimento ai livelli di automazione proposti dalla SAE, raccomanda anzitutto di distinguere correttamente la guida assistita dalla guida automatica e dalla guida autonoma.

Secondo Euro NCAP occorre parlare di guida “automatica” fin quando a bordo è presente il conducente ed è nelle condizioni di intervenire in caso di necessità, ossia fino al livello 4. Nei livelli da 1 a 4 quello che cambia è invece il livello di assistenza e di subentro all’azione del conducente da parte dei devices. Gli attuali veicoli in commercio sono ai livelli di assistenza 2 e 3.

Il livello 5 è invece quello della guida “autonoma”, dove non c’è un conducente a bordo ma c’è solo una supervisione da remoto.

Un po’ quello che avviene con le metropolitane senza conducente a bordo (ad es. Linea C a Roma o Linea “Lilla” a Milano, oppure le linee metro di Brescia e Torino).

Questa schematizzazione semplifica molto anche tutto il discorso sulla responsabilità in caso di incidente. In pratica fino a che c’è un conducente a bordo vale la convenzione di

Guida autonoma

I diversi "livelli" di automazione (classificazione SAE(*) e posizione Euro NCAP)

Ginevra e le attuali regole. Il conducente è responsabile dell’uso del mezzo, mentre il costruttore è responsabile per la tecnologia. Per la guida autonoma valgono invece le regole del trasporto collettivo “senza conducente”.

Una seconda raccomandazione e proposta di Euro NCAP, che ACI sposa in pieno, è quella di definire presto gli standard omologativi dei device per la sicurezza. Ad oggi infatti non esistono standard omologativi di riferimento per i sistemi di assistenza alla guida.

Ogni costruttore ha i suoi device, con funzioni spesso analoghe ma con nomi che variano da marca a marca, inducendo molta confusione negli automobilisti. Appare pertanto necessaria una normativa di riferimento che uniformi la nomenclatura in relazione alle funzioni svolte del device.

Occorre inoltre che vengano definiti, quantitativamente e qualitativamente, i livelli prestazionali di ogni device. Euro NCAP ha avanzato in proposito la proposta di utilizzare quali

standard omologativi il superamento dei test che vengono effettuati quando si valuta la sicurezza attiva delle autovetture secondo il protocollo Euro NCAP per gli ADAS (vedere anche articolo “Un frenata salvavita in continuo progresso. Vantaggi e limiti degli AEB: Le proposte ACI ed Euro NCAP” pubblicato a pag. 8 sul n. 28 di Onda Verde).

UN VALIDO CONTRIBUTO PER RIPARTIRE IN SICUREZZA Relativamente alla seconda questione posta all’inizio di questo articolo, occorre prendere le mosse dal periodo del lockdown, durante il quale si è assistito ad un crollo del mercato dell’auto, anche in riferimento al blocco della mobilità. Terminato il blocco si intravedono segnali di ripresa che lasciano ben sperare per il futuro, ma in termini di evoluzione dei veicoli cosa potrà accadere: un rallentamento dell’introduzione delle nuove tecnologie per la sicurezza e sostenibilità ambientale oppure una grossa opportunità per rinnovare

finalmente il “vecchio”, “insicuro” e “inquinante” parco auto italiano ?

Nella Fase 2, fintanto che permarrà la paura del contagio, negli spostamenti verrà senza dubbio privilegiato l’uso del mezzo individuale, anche ricorrendo al veicolo “vecchio” di famiglia. Ma gli incentivi alla rottamazione e all’acquisto di nuovi veicoli introdotti recentemente dal Governo dovrebbero incoraggiare la sostituzione e il rinnovo del parco veicolare, supportando una ripresa nel settore automotive.

Da evidenziare che ACI si è molto adoperata affinché fossero previsti questi incentivi in un’ottica di “ringiovanire” e rendere più “sicuro” e “sostenibile” il parco auto italiano (nel BOX il dettaglio delle richieste presentate da ACI al Governo).

Dal punto di vista dei costruttori, dopo il blocco delle attività durante il lockdown, sicuramente le prospettive sono quelle di un rallentamento nell’immissione sul mercato di nuovi modelli. È infatti da registrare la richiesta

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Guida autonoma

POST COVID-19

La roadmap Euro NCAP 2020 e 2025

A seguito delle difficoltà registrate dai costruttori europei nella fase più acuta dell’emergenza Covid-19, l’ACEA ha chiesto di posticipare l’introduzione dei nuovi protocolli di prova Euro NCAP sugli ADAS previsti per il 2021.

dell’ACEA, il consorzio dei costruttori di auto europei, ad Euro NCAP, di posticipare l’introduzione dei “nuovi” e più severi protocolli di prova Euro NCAP previsti originariamente per il 2021, proprio a causa del rallentamento dello sviluppo

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di nuovi modelli. Una richiesta iniziale da parte dei costruttori di ritardare l’introduzione dei nuovi protocolli di 2 anni, che sta portando al momento in cui scriviamo (1° agosto) ad un accordo per una dilazione di 1 anno.

settembre-ottobre 2020

Per il 2020 e il 2021 i costruttori non immetteranno sul mercato nuovi modelli, orientandosi su una politica tesa piuttosto a proporre un “restyling” degli attuali modelli, laddove il concetto di “restyling” si concretizza soprattutto nell’adozione,

già sui modelli base, di una ricca dotazione di device per la sicurezza attiva e l’assistenza alla guida (sistema di frenata automatica di emergenza o sistema AEB, sistema per il mantenimento della corsia, ecc.).

In definitiva i nuovi veicoli avranno standard di sicurezza più elevati, con evidenti e auspicabili ricadute in termini di riduzione dell’incidentalità e, contemporaneamente, in termini di rilancio delle attività produttive, soprattutto nel campo dell’elettronica e delle nuove tecnologie di guida connessa. È questa, secondo ACI, una grossa opportunità per rinnovare il parco veicolare italiano, con ricadute in termini di sicurezza e inquinamento ambientale e di ripartenza per il settore dell’automotive.

E un’ulteriore importante accelerazione di questo processo virtuoso è offerta oggi anche da quanto prospettato dalle istituzioni europee con la New General Safety Regulation, in merito all’obbligatorietà a partire da luglio 2022 di alcuni specifici sistemi ADAS. Una direttiva che contribuirà a rendere ancora più sicura la circolazione stradale, stimolando parallelamente gli investimenti delle case automobilistiche e dell’indotto, con la creazione di nuovi posti di lavoro e il rilancio delle attività produttive Vale la pena ricordare, a conclusione di questo articolo, alcuni numeri del settore dell’automotive in Italia, fonte UNRAE: l’industria e il commercio dell’auto occupano quasi 400.000 addetti per oltre 200 miliardi di fatturato nel 2019, pari all’11.19% del PIL, garantendo da un lato occupazione e dall’altro notevoli introiti per le finanze pubbliche in termini di IVA, IPT, diritti MTC e bolli auto.

POST COVID-19

Guida autonoma

Sintesi delle richieste ACI al Governo per la ripartenza del settore automotive Incentivi, “Ecobonus”, per acquisto di auto nuove” Premesso che gli attuali regolamenti della Comunità Europea che impongono a partire da quest’anno una riduzione dei valori di emissione di CO2 delle autovetture (categoria M1), nel dettaglio: • • • •

fino al 2019: 130,00 grammi di CO2 per km dal 2020: 95,00 grammi di CO2 per km dal 2025: 80,00 grammi di CO2 per km dal 2030: 60,00 grammi di CO2 per km

In relazione alla forte crisi cui è andato incontro il settore dell’automotive, si ritiene pertanto opportuno richiedere provvedimenti che favoriscano la ripresa del mercato.

Fermo restando gli attuali meccanismi di eco bonus che favoriscono la vendita di autovetture più sostenibili in termini di emissione di CO2, come quelle a trazione elettrica (BEV) e le ibride ricaricabili (PHEV), si richiede di favorire la ripresa della domanda di tutte le autovetture nuove già nel 2020. La proposta va a modificare l’attuale sistema di bonus e malus che prevede l’inserimento di incentivi per l’acquisto di vetture, con emissioni di CO2 comprese da 61 grammi/km a 95 grammi/km, e contestuale eventuale rottamazione di vetture pre Euro 5 (da Euro 0 a Euro 4). In definitiva il sistema di incentivi all’acquisto di una nuova auto necessiterebbe della seguente rimodulazione: • sospensione della tassazione malus prevista per autovetture con emissioni di CO” superiore a 160 gr/Km, per il secondo semestre 2020; • rimodulazione della fascia 20-60 gr CO2/Km • inserimento incentivi fascia 61-95 gr CO2/Km Il meccanismo proposto è riassunto nella sottostante tabella: Fasce emissioni CO2 (gr per km)

Bonus con rottamazione (€)

Bonus senza rottamazione (€)

0 - 20

6.000

4.000

21 - 60

4.500

2.500

61 - 95

3.000

1.000

Incentivo “Stock auto invendute” In riferimento alle autovetture nuove in stock prodotte fino al 25/03/2020 (*), inizio del “lockdown” e dell’emergenza Covid-19, e immatricolati fino al 31/12/2020, si propongono le seguenti forme di incentivo: • 3.000 € di bonus in caso di acquisto con rottamazione • 1.000 € di bonus in caso di acquisto senza rottamazione (*) attestazione della data verificabile e riportata nel Certificato di Conformità, CoC/DIM e dal codice antifalsificazione

Incentivo “usato su usato” La proposta è quella di introdurre incentivi per sostituire una vettura vecchia con un usato più recente (da Euro 5 in poi), più sicuro e meno inquinante, favorendo chi non si può permettere una nuova auto.

L’incentivo usato su usato, anche tra privati, non solo ridurrebbe drasticamente le emissioni di gas serra e di inquinanti, ma anche la probabilità di incorrere in incidenti con gravi conseguenze.

A puro titolo esemplificativo, nella sostituzione di veicoli vecchi (da Euro 0 a Euro 4) con veicoli usati ma più nuovi (da Euro 5 in su) o nuovi, si potrebbero prevedere sgravi fiscali nei passaggi di proprietà attraverso una congrua rimodulazione dell’Imposta Provinciale di Trascrizione dovuta. L’eventuale riduzione di gettito fiscale verrebbe assorbita dall’incremento del numero di passaggi di proprietà e, per altro verso, dall’aumento del gettito dell’IVA sulle transazioni dei veicoli.

Nel dettaglio si potrebbe ridurre l’IPT dal 50% al 100% per acquisto di veicoli nuovi oppure di quelli usati Euro 5 e 6 (Incentivo usato su usato). L’argomento necessita, ovviamente, di adeguato approfondimento al fine di valutare e contemperare le diverse esigenze in gioco.

settembre-ottobre 2020

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Guida autonoma

POST COVID-19

IN IRPINIA IL PROGETTO BORGO 4.0 PROMOSSO E COORDINATO DALL’ANFIA

Living lab d’avanguardia per la mobilità del futuro di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Un progetto fortemente innovativo che intende sperimentare una serie di soluzioni tecnologiche e di servizi all’avanguardia nell’ambito della mobilità sostenibile e dei veicoli connessi e autonomi non in laboratorio o in situazioni “protette” ma in una situazione reale e, più precisamente, nella quotidianità di un piccolo Comune italiano.

Il progetto si chiama “Borgo 4.0” ed è finanziato nell’ambito del POR-FESR

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Il Comune irpino di Lioni protagonista di un progetto che mira a sviluppare soluzioni tecnologicamente avanzate per una mobilità più sicura e sostenibile.

2014-2020 della Regione Campania con 50 min di euro (48 sull’Asse 1 Ricerca e Innovazione e 2 sull’Asse 2 ICT e Agenda Digitale), mentre altri 26 min di euro verranno da aziende private che partecipano in vario modo alle attività progettuali.

Ideatore, promotore e

settembre-ottobre 2020

coordinatore del tutto è l’ANFIA, Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, che ha riunito nel progetto tutte le principali Università della Campania, il CNR, il Centro Ricerche Fiat e i maggiori gruppi industriali campani.

Data l’ampiezza delle

tematiche e delle aree coinvolte da “Borgo 4.0”, già si prevedono e si auspicano affiancamenti con altri progetti similari esistenti, sia a livello regionale, per eventuali integrazioni territoriali, sia a livello nazionale, in riferimento al Piano Innovazione Italia e ai suoi “Borghi tecnologici”.

L’auspicio, alla fine dei 36 mesi di attività previsti, è quello di poter utilizzare le tecnologie, le conoscenze e le esperienze acquisite per replicare altrove il progetto.

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Guida autonoma

Il Comune di Lioni è avvantaggiato dal fatto di essere attraversato dalla SS 7 Appia e di essere raggiungibile anche tramite linea ferroviaria.

INNOVAZIONE A TUTTO CAMPO Il progetto complessivo comprende un insieme di 19 progetti correlati e interdipendenti tra loro, che spaziano dai veicoli senza conducente e/o ecologici, a diversi servizi di mobilità, trasporti e logistica ad essi legati in ottica di smart cities.

Il bando della Regione Campania, più nel dettaglio, fa riferimento a due tematiche e ad una serie di priorità.

• Veicoli leggeri ed efficienti: nuove tecniche e tecnologie di Testing & Validation per la verifica e la certificazione di sistemi e componenti; sviluppo di processi produttivi e design integrato per prodotti, strutturali e non, basati su materiali a ridotto impatto ambientale e/o alta riciclabilità; tecnologie per ottenere materie prime anche da riuso e riciclo; processi di fabbricazione - assemblaggio movimentazione per linee flessibili e ad elevato livello di automazione (Industry 4.0); tecnologie per azionamenti di propulsione - trazione

elettrica ad alte performance; soluzioni per l’efficienza energetica del veicolo e delle infrastrutture mediante contenimento degli inquinanti e/o riduzione dei consumi energetici; sistemi innovativi di alimentazione alternativa; soluzioni per migliorare il confort alla guida dei mezzi di trasporto.

• Strade intelligenti e sicure: tecnologie per la sicurezza del veicolo e dei passeggeri (soluzioni real time, attive, passive e di tipo preventivo); sistemi per ottimizzare il traffico e la gestione delle infrastrutture; metodologie e tecnologie per l’efficientamento dei flussi logistici di merci, persone e servizi; sistemi integrati per la “situation awareness” e il supporto operativo per gestire le infrastrutture di trasporto; sistemi a supporto del passeggero.

UN BORGO HI-TECH Il progetto, volutamente improntato allo studio per l’implementazione pratica dei diversi sistemi considerati, ha come

obiettivo la creazione di un borgo pilota, un “living lab” suscettibile di ampliamenti, integrazioni e sviluppi futuri, sia tecnologici che di mobilità urbana.

La scelta del Comune dove implementare il progetto è avvenuta tramite un bando della Regione Campania che identificava le caratteristiche tecniche necessarie per la realizzazione del progetto, quali ad esempio i numero di abitanti, l’altitudine, la dotazione di infrastrutture stradali e di trasporto ecc..

Al bando hanno risposto circa 30 Comuni, dei 25 idonei la scelta è infine ricaduta su Lioni, in Irpinia.

La scelta è ricaduta sul territorio irpino per una serie di ragioni. Anzitutto la sua collocazione, che consente di sperimentare veicoli in diverse condizioni di guida, a varie altitudini e con le più diverse condizioni atmosferiche, con l’opportunità aggiuntiva di riqualificare il territorio in senso futuristico.

Fondamentale, inoltre, la presenza di importanti gruppi industriali impegnati nella filiera dell’automotive.

Il territorio di Lioni si estende infatti tra i 450 e i 1.579 m di altitudine e il suo centro urbano, situato a 550 m, è stato uno dei più colpiti

dal sisma del 1980. Dal punto di vista dei trasporti, il Comune è avvantaggiato dal fatto di essere attraversato dalla SS 7 Appia e di essere raggiungibile anche tramite ferrovia.

Significativa inoltre la presenza di varie aziende di trasporto e logistica, pubbliche e private.

Lioni sarà pertanto dotato delle infrastrutture previste dal decreto “smart road” per la sperimentazione su strada di auto a guida autonoma. Avrà la rete 5G per connessioni veloci e diversi sistemi di rilevazione e monitoraggio V2I e V2X in tempo reale per consentire ai veicoli di dialogare con l’ambiente circostante.

La popolazione, infine, parteciperà attivamente alla sperimentazione, diventando parte di uno studio con valenza anche sociologica.

Va peraltro segnalato che il Comune irpino è già impegnato in un altro progetto di smart mobility nell’ambito della logistica, in partnership con il Centro Ricerche Fiat: il progetto “Smart Delivery Network”, che intende mettere a punto un sistema innovativo di gestione ottimizzata di hub e flotte per l’ultimo miglio della distribuzione merci urbana.

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Missione Europa

POST COVID-19

L’IMPEGNO DELL’ACI NEL CONTESTO DELL’UNIONE EUROPEA

EIPA-ACI: la lunga storia di una collaborazione di Fabrizio Rossi (CAF Desk Officer - EIPA)

L’

ACI ha adottato nel 2012 il modello CAF - Common Assessment Framework, uno strumento di “Total Quality Management” (nato nel 2000 dalla cooperazione tra i Ministri europei responsabili della Funzione Pubblica EUPAN - con l’obiettivo di migliorare le performance organizzative delle Pubbliche Amministrazioni UE e

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Dall’implementazione del modello CAF alla partecipazione ai premi EPSA fino ai più recenti corsi di formazione ACI con EIPA guarda al futuro europeo. rendere sempre più efficienti i servizi forniti ai cittadini, n.d.t.) che rappresenta una guida per il continuo miglioramento dei processi organizzativi e produttivi

settembre-ottobre 2020

interni (lo Staff CAF dell’ACI fa capo alla Direzione Presidenza e Segreteria Generale, n.d.t.).

L’European Institute of Public Administration

(EIPA), per parte sua, ospita il Centro di Documentazione CAF europeo da quando quest’ultimo è stato fondato nel 2000 dall’European Public Administration Network (la rete dei vertici amministrativi dei Paesi UE, n.d.t.).

L’utilizzo del modello CAF nelle varie Sedi periferiche ACI (Unità Territoriali ACI e Automobile Club provinciali) ha portato alla comprensione

POST COVID-19

e all’utilizzo delle procedure di autovalutazione quale mezzo di cambiamento e miglioramento complessivo della capacità istituzionale di ciascuna Sede. Ad oggi, circa 40 Strutture ACI hanno già adottato il modello CAF e ben 26 sono state riconosciute, a seguito di un processo di certificazione europea cui sono state candidate, come Strutture che utilizzano in modo ottimale il modello (Effective CAF Users).

ACI ha implementato il modello CAF in modo partecipativo, rafforzando le partnership locali e migliorando la cultura generale della propria organizzazione. Questo ha richiesto lo sviluppo anche di piani di miglioramento coesi ed integrati tra le strutture organizzative locali presenti sullo stesso territorio.

La nuova iniziativa è stata quindi lanciata nel 2018 dalla Direzione Territoriale ACI di Salerno, insieme alle UT di Avellino, Benevento, Caserta, Campobasso, Isernia ed è stato poi sviluppato in Abruzzo nel 2019 dalla Direzione Territoriale ACI di L’Aquila, insieme alle UT di Chieti, Pescara e Teramo.

Attualmente è in fase di implementazione nelle UTACI di Brindisi e di Viterbo.

Considerato l’eccellente utilizzo del modello CAF, nel 2017 ACI è stato invitato dal Dipartimento della Funzione Pubblica, in qualità di titolare dell’iniziativa di diffusione del modello CAF in Italia, ad unirsi all’iniziativa F@cile CAF, volta a realizzare una piattaforma digitale per facilitare l’implementazione del CAF nelle amministrazioni pubbliche.

L’impegno dell’ACI prosegue nel 2020 con l’applicazione della nuova versione del modello CAF sviluppato dal Network CAF dell’UE, con il coordinamento del Centro di Documentazione CAF europeo presso l’EIPA.

ACI LUCEVERDE PREMIO EPSA 2019 Oltre ad essere strettamente collegato con l’implementazione del modello CAF, l’ACI ha più volte partecipato all’assegnazione dell’European Public Sector Award (EPSA), organizzato dall’EIPA con cadenza biennale.

ACI ha vinto un “Best Practice Certificate” EPSA (riconoscimento assegnato dall’EIPA ai più innovativi progetti realizzati dalle Pubbliche Amministrazioni europei per migliorare la vita dei cittadini, n.d.t.) nelle edizioni 2011, 2013 e

nell’ultimo evento EPSA nel 2019. In quest’ultima occasione il sistema di infomobilità ACI Luceverde è stato selezionato tra i vincitori nella categoria di livello amministrativo europeo/ nazionale. All’evento del 2019, hanno preso parte 158 organizzazioni pubbliche di 28 Paesi europei, di cui 81 in concorso nella stessa categoria dell’ACI (vedi anche articolo pubblicato a pag. 20 su Onda Verde n. 28, n.d.t.)

Il 4 novembre 2019 a Maastricht, l’ACI ha partecipato alla cerimonia di premiazione e ha ricevuto il “Best Practice Certificate” EPSA nella categoria europea/

Missione Europa

nazionale. La buona pratica “Luceverde” messa in campo dall’ACI è stata pertanto inclusa nella pubblicazione 2019 dell’EIPA “Nuove soluzioni per sfide complesse Un settore pubblico cittadinocentrico, sostenibile e preparato per il futuro”.

FORMAZIONE ONLINE EIPA E ACI In aggiunta a quanto finora realizzato, EIPA e ACI hanno recentemente avviato un’ulteriore collaborazione che include l’erogazione di corsi di formazione rivolti alla Pubblica Amministrazione europea. I corsi, che si

Il modello CAF

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Missione Europa

POST COVID-19

svolgono in modalità online e “face to face” a Bruxelles, sono condotti dall’esperto EIPA Marco Lopriore e prevedono cinque settimane di lezioni online per il personale ACI incentrate sui seguenti argomenti: • i stituzioni UE e legislazione europea; • p riorità strategiche della Commissione europea; • fondi e programmi comunitari; • dal programma al progetto.

Durante il corso online, due relatori di alto livello hanno condiviso le loro opinioni sulle iniziative e sui progetti di sviluppo politico dell’Unione europea: Pier Paolo Settembri, della DG Mobilità e Trasporto della Commissione europea e Alberto Bichi, della Piattaforma Europea per l’Innovazione Sportiva (EPSI).

Articolo pubblicato in lingua inglese il 9 luglio scorso sul sito ufficiale EIPA .

Un momento dei corsi di formazione online EIPA-ACI rivolti alla Pubblica Amministrazione europea. In alto il certificato EPSA 2019 assegnato ad ACI.

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settembre-ottobre 2020

POST COVID-19

Missione Europa

Modello CAF: UT-ACI Pescara si distingue a livello europeo Un incremento superiore al 30% del numero di servizi a domicilio erogati nel 2019 rispetto all’anno precedente, con un elevato livello di soddisfazione (90%) espresso dagli utenti che hanno usufruito di tali servizi. E’ questo l’importante risultato ottenuto dall’iniziativa “ContattACI” realizzata dall’Unità Territoriale ACI di Pescara (una delle 106 strutture territoriali ACI che erogano servizi inerenti alla gestione del Pubblico Registro Automobilistico e delle tasse automobilistiche) con l’obiettivo di rafforzare, attraverso un’efficace campagna di informazione, l’utilità sociale del "Servizio di consegna a domicilio di pratiche automobilistiche" (trasferimenti di proprietà, perdite di possesso, duplicati certificato di proprietà, ecc.) a favore di categorie deboli, quali sordi e disabili motori.

L’iniziativa si colloca all’interno di un più ampio progetto sviluppato in collaborazione con la Direzione Territoriale ACI L’Aquila e le UT di Chieti e Teramo e conferma il costante impegno dell’ACI, a fianco del Dipartimento della Funzione Pubblica e dell’European Institute of Public Administration (EIPA), per l’applicazione sul territorio del modello CAF - Common Assessment Framework.

Proprio in questo contesto l’iniziativa locale italiana “ContattACI” è stata segnalata dall’EIPA come un esempio significativo di buona pratica nell'ambito dell'implementazione del modello CAF nelle pubbliche amministrazioni europee, confermando il successo della collaborazione avviata da tempo con l’ACI. Più in dettaglio, l’UT-ACI di Pescara ha aderito al percorso di autovalutazione secondo il modello CAF insieme alle altre UT (Chieti, Teramo) facenti capo alla Direzione Territoriale ACI di L’Aquila per realizzare interventi migliorativi integrati e coesi.

L’autovalutazione è stata caratterizzata dai seguenti punti salienti: - analisi delle attività in termini di punti di forza e punti di debolezza seguendo nel dettaglio i collegamenti definiti dal modello e, in particolare, fra Mission, Processi e risultati rispetto al cittadino e alla società; - comunicazione del processo tramite materiali divulgativi (cartelli, brochure etc.); - scambio di buone prassi fra l’Unità Territoriale e le altre Unità Territoriali durante le diverse fasi dell’autovalutazione.

Conclusa l’autovalutazione l’UT ha quindi avviato il proprio intervento nel contesto di un piano di miglioramento unico, comprendente 4 singoli progetti realizzati da ciascuna UT facente capo alla Direzione Territoriale ACI di L’Aquila, inclusa quest’ultima, per produrre risultati conformi alle esigenze del personale e degli stakeholder che operano nell’ambito territoriale di riferimento (maggiori informazioni sono disponibili sul sito www.up.aci.it/pescara).

La segnalazione inviata dall’EIPA e il successo ottenuto presso quanti hanno usufruito in prima persona del servizio offerto hanno documentato l’efficacia dell’iniziativa “ContattACI”, che si propone come modello per un rinnovamento della Pubblicazione Amministrazione sempre più incentrato sulle esigenze del cittadino.

EIPA/ACI: corsi di formazione per i Fondi UE L’ACI, su iniziativa della propria Struttura Progetti Comunitari per Automotive e Turismo, con sede a Bruxelles, ha recentemente avviato in partnership con l’European Institute of Public Administration (EIPA) un progetto formativo di importanza strategica sulle tematiche comunitarie, destinato al personale ACI, sia quadri che management.

Obiettivo principale del corso è quello di accrescere le abilità dei partecipanti per accedere e utilizzare in maniera efficace i Fondi europei, attraverso una conoscenza approfondita delle procedure comunitarie nelle varie fasi di programmazione, spesa, monitoraggio e rendicontazione.

Il personale coinvolto, grazie al corso, potrà quindi disporre di una conoscenza completa del quadro normativo europeo di riferimento, delle diverse tipologie dei Fondi UE, delle istituzioni comunitarie e del loro ruolo rispetto alle diverse opportunità di finanziamento, nonché delle istituzioni locali degli Stati UE coinvolte nel processo di gestione dei Fondi stessi.

Dal punto di vista didattico il percorso formativo intervalla aspetti teorici e applicazioni pratiche delle nozioni acquisite, consentendo ai corsisti di acquisire le conoscenze chiave per leggere e interpretare i bandi relativi ai fondi UE. Particolarmente innovative anche le modalità del corso, tenuto online attraverso una piattaforma che permette una forte interazione tra i partecipanti, con momenti di confronto e discussione su argomenti ed esercizi pratici, seguendo un processo di crescita collettiva e di condivisione delle conoscenze.

Un corso, dunque, con un taglio fortemente pratico, volto a far acquisire ai partecipanti strumenti e tecniche di progettazione, che rappresenta un’occasione unica per un avvio strutturato e consapevole di tutte le attività propedeutiche alla partecipazione dell’ACI a bandi europei di interesse diretto.

In questo contesto, di particolare rilievo risulta anche il collegamento diretto tra il progetto formativo europeo e l’iniziativa strategica ACI di valorizzazione delle buone pratiche, nell’ambito della diffusione del modello europeo CAF e della certificazione di qualità CEF (CAF External Feedback) nell’ambito della Federazione.

Evidenti le opportunità che potranno scaturire dalla sinergia tra le due iniziative, per la possibilità di accedere a finanziamenti europei per progetti e buone prassi, già di rilievo europeo grazie alla certificazione CEF, per settori di grande impatto sociale quali la tutela delle utenze deboli, della sicurezza stradale, dell’ambiente e così via.

A conclusione del primo step, il corso proseguirà a Bruxelles in modalità di stage, consentendo ai partecipanti di lavorare insieme con i diversi attori delle istituzioni comunitarie responsabili dei programmi relativi ai Fondi UE e di concretizzare la progettazione in chiave europea.

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Servizi digitali

POST COVID-19

ACI: SERVIZI DIGITALI INNOVATIVI E INTEGRATI PER IL MERCATO DELL’AUTO

Auto3D: piattaforma digitale al servizio dell’automobilista di Federica Caracciolo e Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L

a mission dell’Automobile Club d’Italia è quella di “presidiare i molteplici versanti della mobilità e di diffondere una nuova cultura dell’automobile, rappresentando e tutelando gli interessi generali dell’automobilismo italiano, del quale promuove e favorisce lo sviluppo”, rispondendo “con capacità di innovazione ed adattamento alle esigenze e ai problemi del mondo automobilistico – in tutte le le sue forme e sfaccettature, ambientali, sociali ed economiche – fornendo tutela, esperienza e professionalità ai cittadini nella difesa del diritto alla mobilità”.

Pertanto coerentemente alla volontà dell’Ente di promuovere e diffondere un nuovo approccio alla mobilità, (ovvero l’auto come mezzo per muoversi ma anche come fattore di costume, sociale, economico e sportivo) e di adeguarsi alle opportunità che il digitale offre, l’ACI ha realizzato un portale che aiuta gli automobilisti nella scelta, nell’acquisto e nella gestione di un veicolo nuovo, usato o a km 0.

Un’iniziativa che non solo intende facilitare la vita al cittadino automobilista, offrendo servizi digitali sotto l’egida dell’ACI che garantisce la sicurezza delle informazioni e delle interazioni, ma che nasce anche dalla volontà di contribuire nella difficile fase attuale di emergenza post Covid-19 a risollevare le sorti del mercato dell’auto e dell’economia del nostro Paese.

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Un percorso tridimensionale per la scelta, l’acquisto e la gestione di un’autovettura nuova, di seconda mano o a km 0 con tutta la competenza e le garanzie dell’ACI. COME SI ACCEDE AL NUOVO PORTALE La nuova piattaforma è raggiungibile all’indirizzo https://auto3d.aci.it. Per accedere occorre registrarsi - se non si è ancora iscritti al sito ACI oppure attraverso SPID. Se invece si vuole “curiosare” si può anche

settembre-ottobre 2020

utilizzare l’opzione “procedi come anonimo”.

Entrati nel Portale gli automobilisti vengono guidati attraverso tre sezioni che sviluppano un percorso tridimensionale: • “Look” per individuare il veicolo corrispondente alle proprie esigenze, ricavando

in tempo reale ogni informazione utile sulle caratteristiche del mezzo, i consumi, le dimensioni, la capacità di carico, le dotazioni di sicurezza e l’impatto ambientale; • “Buy” per acquistare l’auto selezionata, approfittando delle offerte

POST COVID-19

Servizi digitali

di case automobilistiche e concessionari, oppure individuare soluzioni alternative all’acquisto attraverso formule di noleggio e sharing; • “ Drive” per gestire il proprio veicolo nel corso degli anni con tutta la comodità e la funzionalità dei servizi e delle applicazioni ACI. UN PIENO DI SERVIZI DOC La piattaforma presenta una ricca offerta di servizi.

Alcuni, in ottica omnicanale, sono già fruibili anche tramite ACI Space, l’app realizzata dall’ACI. Ad esempio: “MyCar” per avere a portata di mano la situazione dei propri veicoli (bollo auto, certificato di proprietá digitale, eventuali vincoli e/o gravami, dati tecnici), “Infotarga” per consultare dati tecnici e costi di gestione di altri veicoli e “Memo” per tenere sotto controllo le scadenze relative alla gestione del veicolo (bollo auto, patente e tessera ACI) nonché quelle personali quali passaporto, carta di identità, ecc.).

Altri servizi invece sono di assoluta portata innovativa.

Ad esempio, “Che modello sei?” consente di individuare il modello di auto adatto alle proprie esigenze in modo ludico ed evocativo attraverso la selezione di caratteristiche in linea con la propria personalità (sportivo, amante del lusso, viaggiatore, piuttosto che sensibile ai temi ecologici o attento ai bisogni della famiglia).

La sezione “Buy” offre poi la possibilità di valutare la convenienza di un car sharing o di un noleggio a lungo termine piuttosto che l’acquisto dell’autovettura sulla base di un algoritmo collegato all’utilizzo del veicolo. Preziosi anche i consigli pratici sugli aspetti a cui occorre prestare

In apertura, l’home page del nuovo portale ACI Auto3D. Qui sopra, la pagina iniziale della sezione “Look”.

molta attenzione in caso si propenda per il noleggio a lungo termine.

La nuova funzionalità “Osservatorio prezzi usato” consente inoltre di visualizzare informazioni indicative in ordine al valore di vendita dei veicoli. Tali informazioni sono ricavate dai prezzi di vendita di auto usate registrati nel Pubblico Registro Automobilistico (PRA) in sede di presentazione delle relative formalità.

Grazie infine alla finalizzazione di importanti partnership con Mia Car e Ariel Car è oggi possibile tramite la piattaforma ACI Auto3D acquistare veicoli di seconda mano certificati e autovetture a km 0 a condizioni vantaggiose, in particolare per i Soci ACI. Ed è anche possibile usufruire dei finanziamenti Findomestic finalizzati all’acquisto di veicoli a condizioni agevolate ed economicamente convenienti.

Molteplici sono dunque i servizi disponibili in Auto3D, unico è invece l’obiettivo.

“Siamo certi che i Soci e gli automobilisti troveranno in Auto3D tutta la competenza e la garanzia dell’ACI al loro servizio”, ha quindi commentato Vincenzo Pensa, Responsabile Transizione Digitale - Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI, “declinate in una nuova forma attraverso le opportunità che il digitale offre”.

Obiettivo degli innovativi servizi offerti nella sezione “Drive” rendere più comoda la gestione della propria auto.

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Urbanistica

POST COVID-19

UNO STATO PICCOLISSIMO MA RICCO DI RISORSE AFFRONTA LA CARENZA DI SPAZI

Il Principato di Monaco alla conquista del mare

Immagine: Valode & Pistre Architectes

di Franco Donnini

N

on è la prima volta che accade, e sicuramente non sarà nemmeno l’ultima.

L’uomo sottrae spazio alla natura, in questo caso a quella marina, dato che il nuovo quartiere dello stato monegasco poggerà le sue basi su un’area precedentemente occupata dalle proprie acque territoriali.

Se escludiamo Macao (che tra l’altro è una regione amministrativa speciale della Cina), il Principato di Monaco è al momento lo stato con la più alta densità abitativa del pianeta: quasi 40.000 persone in poco più di 2 chilometri quadrati.

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Riparte il progetto per la realizzazione del nuovo quartiere Anse du Portier: un progetto a marchio italiano che ha già modificato la linea di costa.

La piccola enclave governata dalla famiglia Grimaldi deve la sua indipendenza al processo di restaurazione post-napoleonico, e già a partire dalla metà del XIX secolo è diventato un polo attrattivo per le élite politiche ed economiche di tutta Europa; inizialmente per la bellezza dei luoghi e il clima favorevole, in seguito anche per ragioni

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prettamente fiscali. Qui infatti non esistono imposte dirette e nonostante alcuni recenti accordi con l’OCSE il segreto bancario è ancora un’istituzione pressoché inattacabile. E c’è un dato che dice molto sulla sua evoluzione demografica: sul totale degli abitanti, soltanto poco più del 20% risulta essere nativo (e quindi cittadino) monegasco.

La restante fetta di popolazione è costituita da persone provenienti da tutto il mondo che hanno ottenuto la residenza dopo aver completato un percorso molto selettivo; è fondamentale non avere problemi di natura giudiziaria e dimostrare le proprie disponibilità finanziarie o l’avvio in loco di un’attività imprenditoriale.

Nel corso dell’anno 2010 meno del 2% delle domande di residenza presentate ha avuto esito positivo; la scarsa disponibilità di alloggi ha probabilmente frenato l’approdo di un’ulteriore fetta di facoltosi e VIP.

Urbanistica

POST COVID-19

METRI QUADRATI A PESO D’ORO L’idea della costruzione di Anse du Portier era stata accantonata nel 2009 per motivi finanziari, ma nel 2013 il governo del Principato ha rilanciato il progetto affidandone parte dello studio e della pianificazione al Renzo Piano Building Workshop.

E questo potrebbe non essere l’unico contributo italiano: buona parte della sabbia necessaria per riempire il fondale doveva provenire da un’area marina al largo di Termini Imerese, ma il rilascio di tale concessione da parte della Regione Sicilia ha suscitato numerose proteste e polemiche.

Nonostante ciò e nonostante lo stop imposto dall’emergenza sanitaria Covid-19 il progetto prosegue lungo la strada tracciata, con l’obiettivo originario di ampliare nel 2026 la superficie del Principato di 27,5 ettari.

Nella nuova area strappata al mare sorgerà un ampio parco pubblico, un piccolo porto, un parcheggio sotterraneo, edifici e spazi commerciali e un’estensione del centro congressi Grimaldi Forum, oltre ovviamente a condomini di lusso tra cui alcuni in multi-proprietà e ville private sul lungomare.

Facile ipotizzare che non si tratterà di abitazioni a buon mercato: si parla di prezzi oscillanti tra i 50.000 e i 100.000 euro al metro quadro, ma stiamo parlando di una delle mète più ambite da benestanti, sportivi di alto livello e dal jet set, e va considerato che gli investitori dovranno rientrare dei costi (circa 2 miliardi di euro) che sono stati e saranno sostenuti per la costruzione del nuovo quartiere. E probabilmente non ci sarà nemmeno il rischio dell’invenduto, data la crescente richiesta di domande di residenza nel Principato.

La cintura artificiale di cassoni in cemento armato che delimiterà la nuova urbanizzazione di Anse du Portier.

ALTA TECNOLOGIA E RISCHI AMBIENTALI La prima fase del progetto ha già visto la creazione di una enorme piattaforma sottomarina artificiale a 20 metri di profondità che fungerà da base e da sostegno al resto delle opere. Successivamente è avvenuta la posa in mare di una cintura composta da 18 cassoni trapezoidali in cemento armato, prodotti a Marsiglia e trasportati

nel Principato via mare.

Tali cassoni sono alti 26 metri e una volta zavorrati peseranno 22mila tonnellate ciascuno. La loro disposizione (a 9 metri sopra al livello del mare) offrirà una nuova linea di costa arrotondata, e nel fornire una barriera di protezione dalle onde permetterà al tempo stesso il flusso naturale delle correnti marine senza modificarlo.

Seguirà poi il riempimento dell’area sottratta al mare con sabbie speciali (siciliane

o no); una volta trattato e stabilizzato il suolo si procederà alla realizzazione delle infrastrutture e delle numerose opere edili già menzionate. In questa fase si cercherà di dare continuità alla realtà già esistente (che peraltro ha già subito profonde alterazioni a partire dagli anni ’50), evitando quindi la creazione elementi di rottura sia dal punto di vista paesaggistico, sia dal punto di vista architettonico (guarda il video).

Una planimetria del progetto vincitore presentato dal gruppo Bouygues Travaux Publics composto da aziende monegasche, come J.B. Pastor & Fils, e prestigiosi studi di architettura (Valode & Pistre, Renzo Piano e Alexandre Giraldi).

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Urbanistica

POST COVID-19

Uno dei requisiti fondamentali che il Principe Alberto ha preteso è stata la massima eco-sostenibilità del nuovo insediamento, sia in fase di costruzione sia negli anni a venire in cui esso diverrà luogo di residenza per alcune migliaia di persone. Come già detto sono previste ampie aree verdi pubbliche una passeggiata lungomare accessibile solo ai pedoni, e tutti gli edifici saranno dotati di efficienti soluzioni per il risparmio energetico e sistemi per la produzione di energia “green”. Addirittura nei piani della classe dirigente monegasca ci sarebbe la realizzazione di una funivia per ridurre il traffico veicolare: il Principato si è posto l’ambizioso obiettivo di presentarsi al mondo come uno stato a emissioni zero nell’arco di pochi decenni.

Tornando a Anse du Portier, è lodevole il fatto che, almeno nelle fasi iniziali del progetto, siano stati compiuti notevoli sforzi per ridurre l’impatto ambientale dello stesso sull’ecosistema.

Prima dell’inizio dei lavori alcuni esemplari di specie protette sono stati prelevati e spostati in una vicina riserva marina, così come le distese di Posidonia presenti sul fondale. Si è anche cercato di ridurre al minimo l’inquinamento acustico prodotto dal cantiere per non danneggiare i mammiferi marini che popolano il Mediterraneo.

Inoltre la qualità delle acque circostanti è e sarà costantemente controllata durante i lavori; è previsto l’utilizzo di particolari battelli-draga capaci di aspirare i detriti prima della loro dispersione in mare.

Ad oggi possiamo affermare che è stato fatto il possibile affinchè questa impresa possa rappresentare in futuro anche un modello ecosostenibile di urbanizzazione e non soltanto una mera operazione edilizia e finanziaria.

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Un rendering del risultato finale dei lavori: anche lo skyline del Principato è destinato a subire trasformazioni.

IL GRAN PREMIO CHE VERRÀ

N

el mondo della Formula 1 nessun'altra gara rappresenta un'istituzione quanto il Gran Premio di Montecarlo. La prima edizione risale al 1929 e fu vinta dall'inglese William Grover-Williams alla guida di una vettura Bugatti. Il circuito è stato teatro di vittorie memorabili da parte di diversi miti dell'automobilismo come Hill, Stewart, Lauda, Prost, l'indimenticato Ayrton Senna e Michael Schumacher. Quello monegasco rappresenta un caso unico: è l'unico circuito cittadino, il più breve e quello con le velocità medie più basse a causa della sua tortuosità (nella foto qui sotto il famoso tornantino del Grand Hotel Hairpin). Risulta ovvio quanto in una corsa di questo tipo siano fondamentali le posizioni di partenza guadagnate nelle qualifiche e quanto le 19 curve presenti rendano pressoché impossibili i sorpassi tra le vetture, che rappresentano i momenti più spettacolari di un Gran Premio.

La FIA negli ultimi anni ha studiato appositi regolamenti per favorire tali manovre, ma forse nel caso di Montecarlo l'unica soluzione per rendere più fluida e dinamica la gara potrebbe essere una modifica al percorso con l'inserimento di un vero rettilineo: la speranza dei tantissimi appassionati di F1 è che la realizzazione di Anse du Portier possa consentire tale operazione.

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In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Gianni Rodari, il “cantastorie” dell’ACI di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

“S

“Signori e buona gente, venite ad ascoltare: storie a piedi e in automobile udrete raccontare…

Si parla di un paese, chiamato Tontolandia, che non sta né in Italia, né in Francia né in Finlandia”

ignori e buona gente, venite ad ascoltare: storie a piedi e in automobile udrete raccontare… Si parla di un paese, chiamato Tontolandia, che non sta né in Italia, né in Francia né in Finlandia”.

Così l’incipit de “Il cantastorie, storie a piedi e in automobile”, scritto da Gianni Rodari per l’Automobile Club d’Italia e pubblicato per i tipi della L.E.A. nel 1964: un “classico” della prosa rodariana, Il libro contiene otto racconti introdotti dal consueto “limerick” (una breve filastrocca in rima) ad accogliere il lettore nell’apertura dell’opera e all’inizio di ciascuna narrazione. Le storie si svolgono nel fantasioso paese di Tontolandia, i cui abitanti, i tontolandesi, sono simpatici cagnolini. Il “can” che narra si chiama Zorro ed è nipote di un famoso “can”tastorie, in una visione di un mondo popolato da molteplici tipologie canine che riflettono pregi e difetti di una variegata umanità.

Le illustrazioni, a colori, dai tratti genuini ed essenziali, sono di Leo Guida, artista sensibile alle problematiche dell’attualità e alle tematiche sociali.

Siamo in pieno boom economico e nell’Italia dello sviluppo industriale degli anni Sessanta crescono in fretta fabbriche, quartieri, famiglie; i centri urbani si espandono e automobili e traffico aumentano in maniera esponenziale. Nasce dunque l’esigenza di insegnare soprattutto ai più giovani

il rispetto delle regole per muoversi in città.

L’ACI, che dagli albori della mobilità affronta problematiche anticipatrici non sempre còlte con altrettanta tempestività dal mondo politico, è infatti consapevole che il costante incremento della motorizzazione può comportare un aumento della mortalità dovuta agli incidenti stradali, specie in città dove la densità abitativa è elevata e dove i più esposti al pericolo sono i bambini.

Decide pertanto di affidare a uno specialista della comunicazione per l’infanzia il compito di veicolare dei contenuti seriosi – la sicurezza degli utenti più vulnerabili della strada – in maniera giocosa. E la scelta ricade proprio su Gianni Rodari: uno scrittore che sa veicolare messaggi universali e trasmettere contenuti fortemente istruttivi attraverso una scrittura allegra e fantasiosa.

Autore impegnato dal punto di vista civile, in questa raccolta di racconti Rodari comunica i principi fondamentali della sicurezza stradale alla sua maniera, capovolgendo concetti, distorcendo la realtà e creando situazioni surreali. In una sola parola, sottolineando l’enorme potere che hanno le parole, che non sono soltanto uno strumento comunicativo e costruttivo, ma anche un mezzo attraverso cui le cose acquistano un valore e un significato e, dunque, un’esistenza, comunicando la mission della committenza

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In biblioteca

dalla profonda valenza sociale.

L’intento è quello di porre le basi per lo sviluppo di una cultura della sicurezza stradale nelle generazioni future e superare il paradosso di un mondo adulto incapace di risolvere in modo adeguato i problemi della convivenza e della legalità, ma che deve però impegnarsi ad educare e rendere migliori le nuove generazioni.

Ed ecco che la favola diventa una splendida occasione per usare l’immaginazione a scopo pedagogico: I semafori di Tontolandia, La banda dei barboncini, Bob e la zebra, Come aggrapparsi a un autocarro, I tre chihuahua, Una gita al mare, Il misterioso Signor Pedone, Tontolandia a destra e a sinistra sono gli otto racconti, frutto della sua scrittura creativa, dalla cui lettura s’impara in modo divertente che il semaforo è un’autorità che bisogna rispettare, che gli spazi urbani non sono adatti per giocare a palla, che “pedone sulle strisce guai a chi lo ferisce”, che per il ciclista la prudenza è una virtù necessaria, che il rispetto e il senso civico rientrano nel

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comportamento del perfetto pedone (per strada come a bordo di un autobus), che chi infrange le regole paga un conto salato, che un pedone consapevole dei suoi doveri evita il pericolo e che saper ben distinguere la destra dalla sinistra sulla strada è una nozione vitale.

I contenuti sono leggeri, i valori profondi, d’attualità per le giovani generazioni di ogni tempo. Una grande lezione di umanità e di vita e l’eredità di un grande insegnamento, teso alla condivisione di principi e di ideali imprescindibili, la fiducia nella creatività infantile, nel potere liberatorio della parola. Non a caso nell’antefatto della sua “Grammatica della fantasia” Rodari scrisse: «Tutti gli usi della parola a tutti mi sembra un buon motto, dal bel suono democratico. Non perché tutti siano artisti, ma perché nessuno sia schiavo».

Il volume è custodito in versione originale nella Biblioteca della sede centrale dell’ACI a Roma ed è oggi disponibile in formato digitale sul sito www.bibliotecadigitale.aci.it.

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In biblioteca

Gianni Rodari, la vita e le opere

Il 2020 è la ricorrenza del centenario della nascita di Gianni Rodari, scrittore, poeta, giornalista e pedagogista italiano, specializzato in letteratura per l'infanzia, che nacque ad Omegna, sul lago d'Orta, il 23 ottobre 1920, da Giuseppe Rodari, fornaio sposato in seconde nozze con Maddalena Aricocchi, commessa nella bottega paterna. All’età di nove anni, in seguito alla morte del padre avvenuta nel 1929, si trasferisce a Gavirate (VA), paese natale della madre, insieme al fratello Cesare.

Nel 1931 entra nel seminario cattolico di San Pietro Martire di Seveso in provincia di Milano, che lascia nel 1934 per iscriversi alle scuole magistrali, conseguendo il diploma di maestro a 17 anni. Sono anni di passione musicale: Rodari prende lezioni di violino e con alcuni amici forma un trio che si esibisce nelle osterie e nei cortili della zona. Avido lettore, i suoi interessi culturali lo avvicinano alla lettura delle opere di Nietzsche, Stirner, Schopenhauer, Lenin, Stalin, Trotzkij, che ampliano i suoi orizzonti intellettuali e lo predispongono alle prime simpatie politiche.

Nel 1938 esercita il ruolo di precettore, a Sesto Calende, presso una famiglia di ebrei tedeschi fuggiti dalla Germania, convinti di aver trovato in Italia un rifugio contro le persecuzioni razziali; durante quel periodo insegna italiano ai bambini tedeschi e da essi apprende la loro lingua, cosa che gli consente di studiare, con passione, molti filosofi tedeschi in lingua originale. Tra i Frammenti di Novalis trova delle “illuminazioni straordinarie”; tra le altre, la seguente riflessione: «Se avessimo anche una ‘Fantastica’, come una Logica, sarebbe scoperta l’arte di inventare».

Pochi mesi dopo Rodari crede di trovare nelle tecniche dei surrealisti francesi le metodologie della “Fantastica” individuata da Novalis; intanto, partiti i “suoi” ebrei in cerca di un’altra patria, comincia ad insegnare nelle scuole elementari, dove coinvolge i bambini nei racconti di storie inventate servendosi delle tecniche surrealiste. Annota su un quaderno di appunti modi e trucchi per stimolare i bambini a creare associando parole e immagini, consentendo alla fantasia di liberare i pensieri dal giogo della realtà e delle convenienze; a questi appunti attribuisce il titolo di “Quaderno di Fantastica”.

Nel 1939 si iscrive alla facoltà di Lingue dell’Università Cattolica di Milano, ma dopo aver sostenuto alcuni esami abbandona gli studi, senza conseguire la laurea. Nel frattempo vince il concorso come maestro elementare e nel ’41 comincia ad insegnare ad Uboldo (VA). È un periodo molto duro e per quieto vivere si tessera al partito fascista, accettando di lavorare nella casa del fascio; inizialmente esonerato dal servizio militare a causa della sua salute cagionevole, nel 1943 viene richiamato alle armi dalla Repubblica Sociale Italiana e assegnato all'ospedale milanese di Baggio. I drammatici avvenimenti della guerra lo colpiscono profondamente: la perdita dei suoi due migliori amici Nino Bianchi e Amedeo Marvelli, l’uno morto nel naufragio della nave Calipso, l’altro deceduto durante la campagna di Russia, e nel 1943 l'internamento del fratello Cesare in un campo di concentramento in Germania lo

spingono a gettare l'uniforme e ad entrare in clandestinità, aderendo alla Resistenza lombarda; dopo la caduta del fascismo nel ’44 si iscrive al Partito Comunista. Dal 1945 ha inizio la sua carriera giornalistica, dirigendo prima “L'Ordine Nuovo” di Varese, poi diventando redattore de “L’Unità" di Milano; nel contempo comincia a pubblicare leggende popolari e racconti con lo pseudonimo di Francesco Aricocchi. Dal 1950 si trasferisce a Roma, dove fonda e dirige il giornale per ragazzi “Pioniere” collaborandovi per una decina d'anni, fino alla cessazione del periodico. In quegli anni pubblica “Il libro delle filastrocche” e il “Romanzo di Cipollino”; poi, in seguito alla stesura del suo primo libro pedagogico “Il manuale del Pioniere”, viene scomunicato dal Vaticano, che lo definisce “ex seminarista cristiano diventato diabolico”; nei cortili delle parrocchie avvengono roghi del “Pioniere” e di altre sue opere.

Dal settembre 1956 torna a lavorare a “L’Unità" diretta da Ingrao, ma dal 1958 passa a “Paese sera”, realizzando la scelta da lui perseguita per tutta la vita di affiancare al lavoro di giornalista politico apartitico quello di scrittore per l’infanzia.

Gli anni Sessanta lo vedono impegnato in un'intensa attività editoriale, culturale e sociale: per la casa editrice Einaudi pubblica le “Filastrocche in cielo e in terra”, con illustrazioni originali di Bruno Munari, che consacrano la sua fama di scrittore per l’infanzia; le sue collaborazioni si moltiplicano, e, oltre all’attività giornalistica, cura libri e rubriche per ragazzi, e lavora come autore di programmi televisivi per bambini (“Giocagiò”) per la Rai e la BBC. Non perde mai di vista il contesto della scuola partecipando a incontri con insegnanti e alunni, promuovendo proposte e contributi dedicati al mondo dell’infanzia.

Nel 1970 viene insignito del prestigioso premio internazionale “Hans Christian Andersen”, noto anche come il “Piccolo Premio Nobel” della letteratura per l’infanzia, conferito ogni due anni come riconoscimento a un «contributo duraturo alla letteratura per l’infanzia e la gioventù»; a tutt’oggi rimane l’unico italiano a vantarne l’assegnazione. Autore di racconti e filastrocche per bambini tradotte in tutto il mondo, è uno dei maggiori interpreti della narrativa dell’immaginazione nonché teorico dell'arte di inventare storie. Il suo spirito innovatore coniuga romanticismo, surrealismo, fiaba, gioco e inventiva, attingendo a Novalis, Brentano, Calvino, Breton. Tra gli anni Sessanta e Settanta partecipa a conferenze e incontri nelle scuole con insegnanti, bibliotecari, genitori, alunni; dagli appunti di lavoro nel 1973 nasce la “Grammatica della fantasia, introduzione all'arte di inventare storie”, un saggio indirizzato a docenti, genitori e animatori, frutto di anni di lavoro passati a relazionarsi con il campo della “Fantastica”.

Sempre impegnato sul piano sociale, nel 1976, insieme alla partigiana e giornalista Marisa Musu, fonda l'associazione “Coordinamento Genitori Democratici”, una ONLUS volta ad insegnare e praticare i valori di una scuola antifascista, laica e democratica. Continua fino alla fine a collaborare con giornali e a partecipare a conferenze e incontri nelle scuole italiane con insegnanti, genitori, alunni e gruppi teatrali per ragazzi. È anche autore di testi per canzoni eco-pacifiste e per l’infanzia, musicati da Sergio Endrigo (tra cui la famosa “Ci vuole un fiore”) e da altri cantautori italiani. Muore il 14 aprile 1980 all’età di 59 anni, mentre è ricoverato in una clinica di Roma, dopo essersi sottoposto a un intervento chirurgico per l’occlusione di una vena della gamba sinistra.

Alberto Asor Rosa ha scritto che per lui la fiaba è «il mondo degli infiniti possibili» in cui il paradosso, il rovesciamento, l’estraniazione, l’inverosimile attingono dal gioco linguistico per diventare «un destino di possibile libertà» praticata dai protagonisti.

Nel discorso pronunciato nel 1970, in occasione del conferimento del Premio Andersen, Rodari afferma: " … che le fiabe, quelle vecchie e quelle nuove, possono contribuire ad educare la mente. La fiaba è il “luogo di tutte le ipotesi”: essa ci può dare delle chiavi per entrare nella realtà per strade nuove, può aiutare il bambino a conoscere il mondo … ".

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Statistiche

Incidenti stradali 2019 in Italia di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Nel 2019, come documentano le statistiche nazionali sugli incidenti stradali pubblicate a fine luglio, sono stati registrati 172.183 incidenti stradali con lesioni a persone, in lieve calo rispetto al 2018 (-0,2%), con 3.173 vittime (morti entro 30 giorni dall’evento) e 241.384 feriti (-0,6%).

L’indice di mortalità – morti per 100 incidenti – diminuisce leggermente passando a 1,8 (era 1,9 nel 2010) mentre l’indice di gravità – morti per 100 persone con lesioni – si attesta a 1,3 a fronte di una media del decennio pari a 1,33 frutto di valori più elevati registrati in alcuni anni (2012, 2015, 2017 e 2018).

Il tasso di mortalità scende da 69,4 morti per milione di abitanti nel 2010 a 52,6 grazie anche all’incremento della popolazione.

MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI Anni 2001-2019

MORTI I decessi in Italia per incidente stradale nel 2019 hanno toccato il loro minimo storico, raggiungendo un valore mai registrato in precedenza, almeno a partire dalla metà degli anni ’50: 3.173 morti, con una diminuzione del 4,8% rispetto all’anno precedente o, in via prudenziale, del 3,6% tenuto debitamente conto che il 2018 è stato un anno anomalo per la mortalità stradale a causa della tragedia del Ponte Morandi, nella quale si sono contate 43 vittime in un solo evento, dovuto peraltro a cause strutturali dell’infrastruttura.

Un risultato senz’altro molto positivo, ma di cui non ci si può accontentare, perché 3.173 vite perse a causa degli incidenti stradali sono ancora molte, troppe, e l’Italia è lontanissima dall’obiettivo europeo 2020 che chiede di dimezzare il numero dei morti sulle strade rispetto al 2010. In Italia nel 2010 i decessi a seguito di incidente erano stati 4.114, gli ultimi dati Istat-ACI relativi al 2019 ne contano ancora 1.116 in più rispetto all’obiettivo, il che equivale in termini percentuali a una diminuzione del 22,9% rispetto al 2010.

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FERITI Nel 2019 il numero di feriti registrato dalla statistica degli Incidenti stradali risulta pari a 241.384, stabile rispetto all’anno precedente. I più colpiti sono i giovani, tra 20 e 29 anni, sia maschi che femmine. A partire dai 30 anni il numero di feriti per classe di età è decrescente e lo è anche in termini di tassi sulla popolazione e per le età più avanzate, dai 75 anni in su, laddove invece il tasso di mortalità sulla popolazione aumenta, a conferma della maggiore fragilità delle persone anziane.

Ancorché le statistiche sanitarie sui feriti gravi del 2019 non siano ancora disponibili, va comunque ricordato che una quota pari a circa l’8% dei feriti, ovvero circa 20.000 persone l’anno, riporta lesioni gravi secondo la definizione MAIS3+, con conseguenze a lungo termine.

COSTI SOCIALI Il costo sociale degli incidenti stradali 2019, calcolato in base ai valori determinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con riferimento all’anno 2010, risulta pari a 16,85 miliardi di euro. Lo studio del Ministero riferito al 2010 riporta i seguenti valori monetari: 1.503.990 euro per la perdita della vita umana, 42.219 euro come valore medio per lesioni non mortali, 10.986 euro come costi aggiuntivi per incidente stradale. Tali valori sono stati dunque applicati senza rivalutazione monetaria per evidenziare la variazione nei costi sociali dovuta esclusivamente all’andamento dell’incidentalità.

Distinguendo per tipologia di rete stradale il costo sociale più elevato si ha a fronte della rete urbana (10,5 mld di euro pari al 62,4%) seguita dalle strade extraurbane (5,1 mld di euro pari al 30,45%) e dalla rete autostradale (1,2 mld di euro pari al 7,1% del totale).

Esaminando la serie dell’ultimo decennio risulta una graduale e quasi costante diminuzione del costo sociale – aumentato solo nel 2017 rispetto al 2016 per l’aumento del numero di decessi – che da 21,4 miliardi di euro del 2010 passa a 16,85 miliardi di euro del 2019, con una diminuzione del 21,2%. Complessivamente nel periodo sono state risparmiate più di 6.000 (6.035) vite umane, mentre in termini economici si valutano 31,2 miliardi di euro risparmiati.

EUROPA La maggior parte dei Paesi dell’Unione Europea segna il passo: considerando l’Unione a 28 Paesi (Regno Unito compreso) nel 2019 i decessi per incidente stradale sono stati 24.620, con una riduzione del 22,1% rispetto al 2010 e una riduzione percentuale media annua del 2,7%, ovvero decisamente inferiore rispetto a quella del 6,7% necessaria per conseguire l’obiettivo 2020.

Anche se si prevede che i lockdown imposti in Europa a causa dell’emergenza Covid-19 porteranno ad un calo del numero dei morti su strada nel 2020, al momento sembra improbabile che le vittime scendano in modo talmente consistente da permettere il raggiungimento dell’obiettivo europeo. Inoltre, anche se ciò accadesse, non potrebbe essere considerato un risultato definitivo e

Statistiche

consolidato, ma solo la conseguenza di un evento esterno dirompente, senza alcuna garanzia di continuità.

Al di là dei dati registrati nel 2020 durante il lockdown, che sicuramente peseranno sulle statistiche 2020, e delle possibili quanto auspicabili trasformazioni delle abitudini di mobilità dei cittadini europei dopo l’emergenza Covid-19, un ruolo fondamentale per contrastare le più gravi conseguenze degli incidenti stradali spetta senz’altro all’Unione europea, che da tempo predispone misure per contrastare il fenomeno, aggiornandole costantemente. Ai Paesi membri spetta tuttavia il compito di adottare prontamente le misure proposte e monitorare costantemente la situazione per intervenire laddove necessario.

Come osserva puntualmente l’European Transport Safety Council (ETSC) nel suo report annuale sull’incidentalità stradale in Europa: “Il piano d’azione strategico dell’UE pubblicato a maggio 2018 nell’ambito del terzo pacchetto sulla mobilità e seguito ad ottobre 2019 da un documento operativo su come attuare le linee strategiche, comprende in particolare anche nuovi standard di sicurezza dei veicoli che, secondo uno studio del TRL potrebbero aiutare a prevenire circa 25.000 decessi e 140.000 persone gravemente ferite in tutte le categorie di veicoli entro 15 anni”.

Si tratta di una serie di requisiti minimi di sicurezza per i nuovi veicoli, la maggior parte dei quali è destinata ad entrare in vigore a partire dal 2022. La normativa impone una serie di nuove funzioni di sicurezza dei veicoli come la frenata di emergenza automatizzata (AEB) e Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) di serie sui nuovi veicoli venduti sul mercato dell’UE. I nuovi veicoli commerciali pesanti dovranno inoltre soddisfare i requisiti di visione diretta migliorati a partire dal 2026 e dovranno essere dotati di sistemi avanzati in grado di rilevare pedoni e ciclisti situati nelle immediate vicinanze.

La sicurezza passiva delle auto sarà inoltre migliorata estendendo la zona del crash test per includere il parabrezza tra i montanti anteriori per una migliore protezione dei pedoni e dei ciclisti.

Ma non basta. La nuova Commissaria europea per i Trasporti, Adina Vălean, ha ribadito nel suo discorso di apertura al Parlamento europeo l’impegno per un nuovo obiettivo 2030 e l’auspicio che tutti i Paesi membri adottino e attuino un “approccio di sistema sicuro” alla sicurezza stradale, affrontando tutti gli elementi del sistema in modo integrato e adottando responsabilità generali e condivise tra progettisti di sistemi e utenti della strada.

ANDAMENTO IN ITALIA PER CATEGORIE DI UTENZA 2001-2019 Nello specifico dei diversi gruppi di utenti si osserva che In generale gli utenti vulnerabili della strada si confermano i più colpiti, con le riduzioni minori in termini percentuali dal 2001 ad oggi.

La categoria che presenta risultati peggiori nel periodo 2001-2019 è quella dei CICLISTI, con solo un 4,5% di riduzione del numero dei morti, che peraltro nel 2019 sono aumentati del 15,5% (253 morti). E’ aumentato anche il numero di ciclisti feriti, che nell’ultimo decennio si è stabilizzato su valori superiori alle 16.000 unità. Va ricordato inoltre che i ciclisti rappresentano il 10% dei feriti gravi secondo la scala di valutazione MAIS3+. In sostanza sono sempre di più le persone che riportano conseguenze in incidenti stradali in bicicletta. Questi dati vanno letti tuttavia alla luce del crescente uso della bicicletta in Italia – grazie anche all’impulso dato dalla Legge 11 gennaio 2018, n. 2 “Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica” – che da un lato vede ormai circa 2 milioni

TOTALE MORTI E FERITI IN ITALIA PER INCIDENTI STRADALI – ANNI 2001-2019 (valori assoluti) Pedoni

Anno

Morti

Autovetture

Feriti

Morti

Feriti

Veicoli Commerciali e industriali Morti

Feriti

Ciclomotori Morti

Feriti

Motocicli Morti

Feriti

Biciclette Morti

Feriti

TOTALE* Morti

Feriti

2001

1.032

2002

1.226

20.586

3.653

235.254

337

12.069

452

51.961

907

42.396

326

11.737

6.980

378.492

2003

871

19.559

3.376

211.458

313

11.008

520

53.264

1.035

44.605

355

11.941

6.563

356.475

20.911

3.847

226.290

321

10.698

578

58.095

848

39.821

366

11.223

7.096

373.286

2004

810

19.961

3.014

200.298

257

10.647

456

45.905

1.139

47.835

322

12.284

6.122

343.179

2005

786

20.375

2.813

195.648

269

10.597

385

39.378

1.120

50.285

335

13.087

5.818

334.858

2006

758

21.062

2.767

190.962

268

10.532

346

35.993

1.127

54.582

311

13.956

5.669

332.955

2007

627

20.525

2.309

184.631

214

10.625

358

32.392

1.182

58.159

352

14.535

5.131

325.850

2008

646

20.642

2.097

177.141

230

10.339

292

28.218

1.085

55.087

288

14.533

4.725

310.745

2009

667

20.326

1.785

176.028

180

9.633

212

26.411

1.037

55.085

295

14.804

4.237

307.258

2010

621

21.609

1.822

179.081

177

9.571

206

22.299

950

52.456

265

14.739

4.114

304.720

2011

589

21.103

1.661

165.080

157

8.527

165

20.890

923

54.175

282

16.406

3.860

292.019

2012

576

20.899

1.684

151.001

158

7.698

127

17.776

847

47.604

292

16.961

3.753

266.864

2013

551

21.257

1.487

149.363

148

7.404

125

15.080

728

43.366

251

16.851

3.401

258.093

2014

578

21.807

1.491

144.865

159

7.300

112

13.514

704

41.817

273

16.994

3.381

251.147

2015

602

20.511

1.468

142.339

157

7.125

105

12.612

773

43.078

251

16.454

3.428

246.920

2016

570

21.155

1.470

145.135

136

7.009

116

11.517

657

43.388

275

16.413

3.283

249.175

2017

600

21.125

1.464

141.075

163

6.852

92

11.040

735

45.435

254

16.528

3.378

246.750

2018

612

20.700

1.423

141.358

189

7.028

108

10.046

687

43.521

219

15.868

3.334

242.919

2019

534

21.430

1.411

139.023

137

6.891

88

9.667

698

43.433

253

16.371

3.173

241.384

* Il TOTALE è comprensivo degli altri mezzi di trasporto (residuali) e dei morti e feriti per i quali non si conosce la modalità di trasporto.

settembre-ottobre 2020

59

Statistiche

di italiani utilizzare le due ruote a pedali come mezzo di trasporto quotidiano e dall’altro fa registrare un sensibile aumento delle vendite: sia di biciclette in genere che di e-bike (rispettivamente +7% nel complesso e +13% per le sole e-bike). Da segnalare, peraltro, anche il crescente sviluppo del cicloturismo, come documentano le più recenti stime sui pernottamenti effettuati nel nostro Paese dai cicloturisti stranieri e italiani (oltre 20,5 milioni di pernottamenti, pari al 6,1% del totale, secondo il Rapporto Isnart-Unioncamere e Legambiente). Ulteriore impulso al ricorso alla bicicletta e in genere alla “mobilità dolce” proviene infine dall’esperienza del lockdown e dalle misure previste dal Decreto Rilancio (già trattate nel precedente numero n. 30 di Onda Verde).

Si conferma essenziale, in conclusione, che questo significativo rilancio della ciclabilità sia accompagnato da diffusi interventi infrastrutturali ed educativi, in quanto è necessario ridurre il tasso di mortalità che al momento per le città italiane presenta stime decisamente elevate.

Il numero di PEDONI deceduti è notevolmente diminuito nel 2019: 534 vittime, di cui 336 maschi e 198 femmine, con un calo del 12,5% rispetto all’anno precedente, del 14% rispetto al 2010 e del 48,3% sul 2001. L’indice di mortalità per i pedoni, pari a 2,7 ogni 100 incidenti per investimento di pedone, è più elevato rispetto agli altri utenti della strada e pari a circa quattro volte quello degli occupanti di autovetture (0,7). Diversamente, risulta in aumento nel 2019 rispetto all’anno precedente il numero di pedoni feriti. Si tratta di 21.000 persone l’anno e questo valore si mantiene pressoché stabile, anzi leggermente in aumento dal 2001. Complessivamente non si osserva nessun progresso rispetto al numero di pedoni coinvolti in incidente: le variazioni, calcolate su medie mobili triennali, sono nell’ordine dell’1%. Fortunatamente sono diminuite le lesioni mortali. Gli investimenti di pedone avvengono soprattutto nei centri urbani, ma nel 5% dei casi in cui l’incidente avviene fuori dell’abitato la probabilità che sia mortale è dell’11% (1 evento mortale ogni 8,6). E mentre nelle zone urbane la responsabilità è del conducente in più del 70% dei casi, soprattutto per non aver rispettato gli attraversamenti pedonali, negli investimenti fuori dall’abitato il pedone risulta corresponsabile in circa la metà dei casi (62% per gli eventi mortali). Gli anziani sono più a rischio di investimento: il 44% dei morti e il 18% dei feriti ha più di 75 anni. Per gli ultrasettantacinquenni il rischio di essere investiti è del 60% più elevato rispetto alla media: 590 vs.

364 per milione di abitanti. Inoltre in caso di investimento è più elevata la probabilità di morte a causa della fragilità della persona: il 57% delle persone di 75+ anni investite muore, mentre in media i decessi rappresentano il 24% dei pedoni coinvolti. A rischio, tra i giovanissimi, la classe di età 10-14 che registra il numero più alto di pedoni colpiti al di sotto dei 20 anni, restando comunque al di sotto della media (327 per milione di abitanti).

Per gli utilizzatori delle due ruote a motore il trend risulta diverso a seconda che il motoveicolo in questione sia un ciclomotore o un motociclo. A bordo di CICLOMOTORE nel 2019 sono stati 88 i decessi registrati, con una riduzione del 18,5% rispetto all’anno precedente, del 57,3% rispetto al 2010 e dell’84,8% rispetto al 2001. Anche i feriti su ciclomotore continuano a diminuire: nel 2019 sono stati 9.667 e sono ormai 1/5 rispetto ai valori di inizio anni 2000. Questi progressi sono senz’altro dovuti all’uso del casco, reso obbligatorio anche per i maggiorenni alla fine del 1999, ma non bisogna dimenticare che il ciclomotore è un tipo di veicolo sempre meno utilizzato, a tutto vantaggio dei motocicli con cilindrata fino a 125 cc. Le statistiche sulle vendite di ciclomotori pubblicate dall’Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori (ANCMA) riportano infatti valori fortemente decrescenti e ormai

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ridotti ad un decimo rispetto ai livelli dell’anno 2000. Anche il totale dei ciclomotori circolanti, stimato in 4,5 milioni ad inizio secolo, si è oggi ridotto a circa 2,5 milioni di unità.

Aumentano invece dell’1,6% nel 2019 i decessi di MOTOCICLISTI, anche se rispetto al 2010 si registra un decremento del 26,5%, che diventa -17,7% se il confronto viene effettuato su base 2001. I motociclisti presentano un indice di mortalità pari a 1,6 morti per 100 incidenti, più che doppio rispetto agli occupanti di autovetture. Sono inoltre la categoria che complessivamente ha fatto meno progressi in termini di riduzione della mortalità.

Il numero di motociclisti feriti è praticamente stabile dal 2013.

A tutto questo si aggiunga che tra i motociclisti si conta il 14% dei feriti gravi secondo il criterio MAIS3+ (elaborazione ISTAT su dati Ministero della Salute 2016 – IRTAD Conference 2017).

Anche in questo caso va però considerato il notevole incremento dei motocicli in circolazione, che sono praticamente raddoppiati negli ultimi 20 anni passando da 3,4 a 6,9 milioni.

Stabili i decessi degli occupanti di AUTOVETTURE: 1.411 in totale, prevalentemente uomini (-0,8% rispetto al 2018). Si tratta della categoria di utenti stradali che ha conseguito i migliori risultati dal 2001 e che pesa di più nel complesso, dal momento che rappresenta il 44,5% di tutti i decessi in incidente stradale. I feriti a bordo di autovetture sono diminuiti dell’1,7% rispetto al 2018 e la serie risulta sempre decrescente a partire dal 2001. Questo importante risultato è dovuto in larga parte ai progressi tecnologici e alla dotazione di dispositivi di sicurezza attiva e passiva delle nuove autovetture. L’anzianità dell’autovettura, infatti, non è assolutamente trascurabile in riferimento all’incidentalità stradale: la frequenza di incidenti per milione di km percorsi è crescente all’aumentare dell’età dell’autovettura, il valore medio è pari a quello riscontrato per un’auto di 7-8 anni di età, le auto con più di 10 anni hanno un rischio del 65% superiore rispetto alla media e più che triplo rispetto alle autovetture nuove. Anche la probabilità di morire quando si ha un incidente, inoltre, aumenta all’aumentare dell’età dell’autovettura e se l’autovettura ha più di 10 anni di età l’indice risulta triplo rispetto a quello calcolato per le auto fino a 4 anni di età. (Contributo ACI in Statistiche sulla incidentalità nei trasporti stradali, anche con riferimento alla tipologia di strada - 2019). È diminuito notevolmente nel 2019 il numero di vittime tra gli occupanti di VEICOLI PER IL TRASPORTO MERCI, che ammontano a 137 contro i 189 del 2018, con una diminuzione del 27,5%. I feriti sono diminuiti del 2%. E’ lecito pensare che il risultato sia conseguenza del rinnovo della flotta che, dopo la profonda crisi di mercato che ha contrassegnato gli anni 2008-2012, soprattutto a partire dal 2016 ha visto nel suo complesso, tra veicoli leggeri e pesanti, un incremento notevole di prime iscrizioni, con oltre 200.000 veicoli nuovi/anno fino al 2019, quando il mercato ha registrato una nuova flessione. L’incremento delle nuove iscrizioni non ha tuttavia colmato le perdite di volumi accumulate e l’età media del parco rimane ancora molto elevata, con il 48% della flotta veicoli leggeri e oltre il 30% dei veicoli pesanti ante Euro 4 a fine 2019 secondo quanto rilevato dall’UNRAE. L’Unione europea ha inoltre convenuto di aumentare ulteriormente gli standard minimi di sicurezza per i nuovi autocarri a partire dal 2026, migliorando la visibilità dei conducenti mediante parabrezza più ampi e pannelli trasparenti nelle portiere e prevedendo l’installazione sistemi di rilevamento di pedoni e ciclisti. Va ricordato infatti che i veicoli per il trasporto merci, in particolare i veicoli pesanti, in caso di incidente rappresentano un pericolo più per la controparte che per gli occupanti del veicolo stesso. Preoccupa quindi la battuta d’arresto nel rinnovo della flotta.

Statistiche

BICICLETTE: MORTI E FERITI Anni 2001-2019

PEDONI: MORTI E FERITI Anni 2001-2019

CICLOMOTORI: MORTI E FERITI Anni 2001-2019

MOTOCICLI: MORTI E FERITI Anni 2001-2019

AUTOVETTURE: MORTI E FERITI Anni 2001-2019

VEICOLI COMMERCIALIE E INDUSTRIALI: MORTI E FERITI Anni 2001-2019

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App Parade

Apertum di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Apertum è un'applicazione di trasporto gratuita disponibile al momento solamente nella città di Madrid, in Spagna, che offre suggerimenti sul sistema di trasporto pubblico urbano in tempo reale a utenti vulnerabili e non convenzionali: disabili, anziani, donne incinte, passeggeri con passeggini e viaggiatori con bagagli pesanti.

L’applicazione è disponibile per Android e Ios. Apertum fornisce all’utente il "percorso senza gradini" più veloce per raggiungere da un qualsiasi punto A un qualsiasi punto B all’interno della capitale spagnola, suggerendo viaggi urbani che evitano stazioni non accessibili alle persone con ridotta capacità di movimento.

Agli utenti vengono proposti due diversi percorsi, catalogati in base al loro effettivo livello di accessibilità: i percorsi “verdi” garantiscono piena accessibilità, mentre i percorsi “gialli” consentono di viaggiare ma potrebbero includere alcuni elementi non accessibili, come fermate con superfici troppo strette, pensiline che hanno le estremità chiuse, presenza di ascensori fuori servizio o ancora fermate di autobus collocate vicino ad alberi o altri ostacoli che potrebbero impedire un agevole accesso al mezzo.

Sia nel caso dei percorsi “verdi” che nel caso di quelli “gialli” l’applicazione fornisce all’utente tutti i dettagli utili del viaggio richiesto.

Il sistema alla base del funzionamento di Apertum inoltre si aggiorna automaticamente grazie informazioni che vengono puntualmente inviate dalle aziende di trasporto, consentendo così all’utente di conoscere in tempo reale quanto accade nella rete di trasporto.

Apertum, infine, permette di visualizzare i punti di interesse accessibili nell’area, come ad esempio bar, farmacie, banche, così come quelli presenti alle due estremità del percorso selezionato.

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Eventi

IBE - International Bus Expo 2020 a cura della Redazione

A

nticipato di una settimana rispetto alla programmazione originaria, dal 14 al 16 ottobre prossimo l'International Bus Expo 2020 (IBE) aprirà i battenti alla Fiera di Rimini per accogliere operatori del TPL e della bus travel industry, pubbliche amministrazioni, associazioni di categoria e professionisti di settore nel principale evento fieristico dell'area del Mediterraneo e del Sud Europa interamente dedicato al trasporto collettivo.

Tre giorni di business, conferenze e test drive organizzati come nelle precedenti edizioni da Italian Exhibition Group, il più importante exhibition&convention provider italiano, in collaborazione con le associazioni di settore (ANAV, ASSTRA e AGENS) e il patrocinio dei ministeri di riferimento (Ministero delle Infrastrutture e due Trasporti e Ministero dell'Ambiente), insieme a Regione Emilia-Romagna, Comune di Rimini e ANCI. UN PIATTAFORMA PER LA MOBILITÀ COLLETTIVA L'edizione 2020 di IBE, più in particolare, intende porre l'attenzione sul tema della mobilità collettiva integrata, innovativa e sostenibile: dall'urban mobility ai viaggi a lunga percorrenza; dai piccoli mezzi di trasporto collettivo turistici e TPL, al noleggio con conducente al bus sharing e a ferro-metro tranvie leggere.

Un format totalmente rinnovato: da autorevole fiera riservata all'industria dell'autobus, pubblico e privato, a vera e propria piattaforma per il trasporto collettivo, con un'attenzione particolare alle imprese di TPL. Non solo dunque una fiera di prodotto, per dare spazio alle novità di mercato, ai nuovi modelli e ai più moderni sistemi IT applicabili al trasporto passeggeri (con la presenza dell'intera filiera nazionale e internazionale: dai costruttori ai carrozzieri, dalla componentistica all'accessoristica e alle soluzioni per la gestione delle flotte), ma un evento di riferimento per tutte le aziende del settore, per le pubbliche amministrazioni e per le associazioni di categoria.

I PROGETTI DEL MIT SOTTO LA LENTE IBE Di particolare rilevanza, in questo contesto, il convegno che il 14 ottobre inaugurerà l'edizione IBE 2020.

Al centro del dibattito saranno i contenuti che il Governo italiano avrà inserito nel processo di richiesta del Paese per i finanziamenti del Recovery Fund che saranno depositati il giorno successivo. L'Italia, infatti, assorbirà il 20% delle risorse del fondo, molte delle quali saranno destinate ai progetti 2021-26 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti già raccolte nel documento "Italia Veloce" che il MIT ha reso disponibile al governo.

Il documento che verrà preso in esame dal punto di vista dei contenuti e delle proposte, non tanto politiche quanto operative, è testimonianza di come il MIT, già pre-Covid, avesse strutturato una pianificazione legata alle infrastrutture molto corposa: circa 130 opere prioritarie per l'Italia, inserite in un piano organico di investimenti per il rilancio dell'economia a firma del MIT. Piano organico all'interno del quale si cercherà di valutare come e con quali risorse siano rientrate anche le politiche di mobilità sostenibile.

IL RITORNO DEI TEST DRIVE IBE 2020 conferma lo svolgimento dei consueti test drive con percorso in partenza dall'ingresso EST e svolgimento su strade aperte al traffico.

Oltre 500 le prove svolte nei due giorni dell'edizione 2018 per provare su strada i modelli di maggior successo. Un' occasione unica per gli addetti ai lavori che hanno avuto la possibilità di organizzare i test drive proponendo ai visitatori i propri veicoli freschi di fabbrica, presentati per la prima volta sul mercato italiano.

Dopo il successo dell'ultima edizione torna infine l'iniziativa "IBE Bus Drive of the Year", il concorso proposto in collaborazione con la rivista specializzata "AUTOBUS" che ha l'obiettivo di incoronare il miglior autista di autobus d'Italia.

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