Onda Verde n. 40

40 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VIII - n.40 - marzo-aprile 2022

In Primo Piano AEA: sostenibilità urbana L'approccio dei "nessi urbani" Interventi sulla mobilità Azioni per la resilienza climatica Articoli da pagina 3

Mobilità MIMS: trend della mobilità nel 2001 La digitalizzazione della sosta Stress e prime esperienze di guida Articoli da pagina 22

Mobilità elettrica Le criticità delle filiere produttive Articoli da pagina 28

Sicurezza ANSFISA avvia i nuovi controlli Articolo a pagina 34

Guida autonoma Primi test sui bus senza conducente Indy Challenge: Italia sul podio Articoli da pagina 38

Trucks Terza generazione motori Renault Articolo a pagina 48

Trasporto Collettivo Premio UITP 2021 a Volvo Buses MAN OptiView anche per gli urbani Articoli da pagina 50

Ambiente "2 stelle" FIA al Rally di Monza

Foto: Guilherme Stecanella on Unsplash

Articoli da pagina 53

Sulla via del cambiamento Le analisi e le strategie dell'Agenzia Europea dell'Ambiente per rendere le città europee più sostenibili e resilienti

Studi e Ricerche 5° Rapporto Sharing Mobility Articolo a pagina 56

Statistiche Mercato autovetture 2021 Articolo a pagina 58

Eventi International Bus Expo 2022 Articolo a pagina 71

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Stefania Balestrieri, Sofia Bella, Marco Cilione, Simona Dardari, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Sune Nielsen, Giulia Noviello, Marcin Seredynski e Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT) Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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In Primo Piano Energia

SOSTENIBILITÀ URBANA: LE ANALISI DELL’AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE (AEA) - 1/3

Azioni integrate e su misura per il futuro delle città europee a cura di Paolo Benevolo

T

re cittadini europei su quattro vivono attualmente in contesti urbani e le città rappresentano i principali cardini dell’economia, della cultura e della politica dell’Unione Europea. La loro sostenibilità e la loro capacità di resilienza in rapporto alle emergenti sfide ambientali e climatiche che si stanno imponendo all’attenzione di tutti sono dunque fattori indispensabili per il futuro della stessa Unione Europea.

Le città europee sono infatti centri di innovazione e attività economica, ma non sono esenti da gravi problematiche di carattere sociale, come la

Completato il pacchetto di studi dell’AEA sulla sostenibilità e resilienza delle città.

L’innovativo “approccio dei nessi urbani” a supporto di efficaci politiche integrate. segregazione, la povertà e la disuguaglianza. Sul fronte ambientale pesano invece in modo sempre più evidente e tangibile il peggioramento degli impatti dei cambiamenti climatici, quali inondazioni e ondate di calore, l’inquinamento dell’aria, la congestione del traffico, la perdita di aree verdi e la mancanza di adeguati spazi pubblici di aggregazione.

A fronte di tutto questo, tuttavia, le amministrazioni urbane possiedono anche le chiavi per riuscire a concretizzare le ambizioni di sostenibilità dell’Europa, pur nella consapevolezza dell’unicità di ogni centro urbano, determinata dalla sua storia, dalla sua collocazione geografica, dalla sua cultura e dalla sua specifica organizzazione sociale ed

economica. Un insieme di elementi che comportano la necessità di affrontare in ogni città sfide del tutto particolari e di approntare soluzioni “su misura” per raggiungere i medesimi obiettivi di sostenibilità e resilienza.

Piena accessibilità ai servizi essenziali, smart mobility, migliore gestione dell’energia e del ciclo dei rifiuti urbani, rinnovata pianificazione del territorio: le molteplici strategie da implementate per accelerare la transizione delle città verso la sostenibilità richiedono di conseguenza di essere attentamente vagliate e di essere declinate sulla base

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In Primo Piano

delle peculiari caratteristiche di ogni centro urbano.

Con l’obiettivo di offrire un supporto alle amministrazioni urbane per elaborare la propria vision e delineare la propria strada verso la sostenibilità, l’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) ha quindi condotto negli ultimi anni insieme a tutte le parti interessate una serie di studi e ha sviluppato un nuovo approccio concettuale che, combinando tra loro temi ambientali e climatici, prospetta un’integrazione delle politiche da adottare nei confronti di sfide che si presentano complesse e interconnesse, attraverso soluzioni che risultino vantaggiose tanto per la collettività quanto per ognuno degli attori coinvolti.

Il rapporto “Urban sustainability in Europe - Avenues for change”, pubblicato a fine 2021, riunisce in proposito i risultati dei più recenti lavori dell’AEA

sulla sostenibilità urbana, integrato dalla contemporanea pubblicazione del report “Urban sustainability in Europe - Learning from nexus analysis”, che presenta una valutazione delle principali interconnessioni di cui occorre tener conto nelle politiche urbane e che completa il pacchetto di studi dell’AEA. IL NUOVO “APPROCCIO DEI NESSI URBANI” Le relazioni dell’AEA, i cui risultati sono stati sistematicamente raccolti nel citato report finale “Urban sustainability in Europe - Avenues for change”, identificano diversi elementi chiave per migliorare la sostenibilità delle città e la loro resilienza, compreso il miglioramento della qualità dell’ambiente locale, la creazione di capacità di adattamento, la garanzia di aree pubbliche e naturali sufficienti, il passaggio

all’energia rinnovabile e il miglioramento dell’efficienza energetica e delle risorse.

Inoltre, le città dovrebbero migliorare la qualità dell’ambiente edificato, comprese le abitazioni, e garantire la giustizia sociale e la partecipazione inclusiva al processo decisionale.

Sebbene tutte le città siano molto complesse e decisamente diverse l’una dall’altra, i risultati degli studi dell’AEA, sistematicamente raccolti nel citato report finale “Urban sustainability in Europe - Avenues for change”, identificano diversi elementi chiave condivisi per migliorare la sostenibilità urbana e la resilienza, includendo il miglioramento della qualità dell’ambiente a livello locale, il rafforzamento della capacità di adattarsi ai cambiamenti climatici, una più efficiente pianificazione della mobilità, la creazione di spazi pubblici e aree naturali, l’avvio di politiche atte a

Gli studi AEA sulla sostenibilitàurbana pubblicati nel 2020 e nel 2021

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garantire la giustizia sociale e la partecipazione inclusiva di tutti i cittadini ai processi decisionali e il passaggio alle energie rinnovabili, con un utilizzo sempre più accorto e responsabile delle risorse disponibili.

Miglioramenti che possono essere agevolati o ostacolati, come sottolineano gli esperti dell’AEA, dalla cultura locale, dalla conoscenza e dalla qualità dei dati disponibili, dalle scelte operate nel campo delle nuove tecnologie, dal sistema di governance e dalla gestione finanziaria.

Il pacchetto per la sostenibilità urbana dell’AEA si sofferma, in particolare, sull’analisi del nuovo “approccio dei nessi urbani”, ovvero dei profondi rapporti che collegano e rendono interdipendenti le attuali sfide ambientali e le relative aree di intervento.

Un approccio innovativo, che nella prospettiva dell’AEA può aiutare a individuare problemi o opportunità in stretta connessione reciproca, per quindi sostenere azioni integrate e ben coordinate, più efficaci e più convenienti anche in termini di costo economico.

In molti casi, infatti, le città possono incrementare la propria resilienza climatica, la qualità degli spazi pubblici, l’efficienza dei sistemi di mobilità e la qualità dell’aria proprio facendo ricorso ad azioni integrate e mirate, in grado di cogliere e regolare in modo sistematico i numerosi fattori che interagiscono nei diversi ambiti.

Per una più completa comprensione del nuovo approccio proposto dall’AEA pubblichiamo di seguito, in traduzione italiana, l’Executive Summary del report conclusivo “Urban sustainability in Europe - Avenues for change”, dando spazio negli articoli successivi ad alcuni approfondimenti tematici, con particolare riguardo ai problemi della mobilità e dell’adattamento ai cambiamenti climatici.

In Primo Piano

"Urban sustainability in Europe - Avenues for change"

EXECUTIVE SUMMARY La dimensione urbana della sfida della sostenibilità in Europa Il presente documento è la relazione principale dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (AEA) sulla sostenibilità ambientale urbana. Il documento espone il quadro concettuale dell'AEA per la sostenibilità ambientale urbana e mette insieme la recente analisi sui nessi urbani e le ultime ricerche condotte allo scopo di comprendere quali sono gli elementi che favoriscono e che ostacolano le transizioni verso la sostenibilità ambientale urbana.

Il report "L'ambiente in Europa - Stato e prospettive nel 2020" ha sottolineato come le città abbiano un ruolo chiave ai fini di una transizione allargata verso la sostenibilità in tutto il continente. Le città sono centri di creatività, innovazione e apprendimento e hanno la capacità di determinare cambiamenti sistemici in tutta una serie di tematiche ambientali cruciali. Concentrano persone, posti di lavoro e attività economiche. Questo, tuttavia, significa anche che sono interessate in misura sproporzionata da problematiche sociali quali segregazione, povertà e disuguaglianza.

Le vulnerabilità dovute ai cambiamenti climatici e ad altri stress ambientali si faranno inoltre sentire maggiormente nelle aree urbane per via delle maggiori densità demografiche e infrastrutturali e della dipendenza delle città dai rispettivi hinterland per l'approvvigionamento di cibo, acqua, energia e altre risorse.

L'analisi approfondita dell'AEA sui fattori di cambiamento che interessano l'ambiente e la sostenibilità in Europa ha evidenziato come le città abbiano un ruolo primario nel favorire il cambiamento della società, promuovendo la circolazione delle idee e incoraggiando le innovazioni sociali e tecnologiche, gli esperimenti e i cambiamenti nei valori, negli stili di vita e negli approcci alla governance.

Le città sono quindi sia luoghi in cui occorre vincere le sfide sistemiche sia luoghi di opportunità per la gestione delle sfide stesse.

Ovviamente, ci sono differenze enormi tra le città, sia in termini di sfide che degli strumenti di cui dispongono per affrontarle. Condividere esempi concreti delle diverse espressioni della sostenibilità urbana può aiutare le amministrazioni cittadine, indipendentemente dal contesto, a riconoscere che esiste un percorso di transizione giusto per loro.

Sostenibilità ambientale urbana: quadro di riferimento Sebbene non esista una definizione concordata e univoca di sostenibilità urbana, o di come potrebbe essere una città sostenibile, c'è ampio accordo su quali siano gli elementi che contribuiscono alla sostenibilità urbana. Tra questi, la necessità di affrontare le questioni economiche, sociali e ambientali in modo integrato e di assicurare che le città siano inclusive, sicure, resilienti e sostenibili.

Per l'AEA sostenibilità ambientale urbana significa incoraggiare il rinnovamento e la transizione delle aree urbane e delle città per migliorare la vivibilità, promuovere l'innovazione e ridurre gli impatti ambientali, massimizzando al contempo i co-benefici economici e sociali.

I sistemi urbani sono intrinsecamente complessi, così come il concetto di sostenibilità ambientale urbana. Per capire meglio quali sono i diversi fattori in grado di influenzare la transizione verso la

sostenibilità ambientale urbana, è stato quindi sviluppato un quadro concettuale di ausilio al processo di valutazione e analisi.

Il quadro concettuale si basa sulle seguenti quattro componenti principali: • lenti di osservazione, ovvero una serie di prospettive sulla sostenibilità ambientale urbana che rappresentano le tematiche o problematiche prioritarie di cui si occupa l'AEA e che possono servire a guidare/orientare la valutazione e l'analisi; • contesto, ovvero l'insieme delle caratteristiche attuali e storiche, fisiche, sociali e istituzionali che creano e modellano l'ambiente in cui una particolare città esiste, si sviluppa e funziona. Il contesto di ogni città influisce infatti in misura considerevole sulla transizione verso la sostenibilità ambientale urbana; • fattori abilitanti, ovvero forze di livello relativamente alto che, in base alla misura in cui sono presenti, possono facilitare (driver) oppure ostacolare la transizione (barriere) verso la sostenibilità ambientale urbana; • building block, ovvero i fattori chiave che contribuiscono alla sostenibilità ambientale urbana. A seconda del contesto e dei fattori abilitanti, building block diversi saranno gli input necessari per la transizione verso la sostenibilità ambientale urbana.

Questo quadro concettuale è studiato in modo da essere applicato in modi diversi per agevolare l'analisi delle città dal punto di vista della sostenibilità ambientale. È stato utilizzato per sviluppare e informare l'analisi dei nessi urbani e la ricerca su driver e barriere alla sostenibilità relativamente alle città prese in esame nella presente relazione.

L'approccio dei nessi urbani: verso azioni integrate ed economicamente vantaggiose Per affrontare le sfide ambientali sistemiche e ospitare un maggior numero di persone nei prossimi decenni, migliorando nel contempo la qualità della vita dei propri residenti, le città europee devono adottare urgentemente un approccio più integrato al processo di policy-making e all'azione. Servono infatti strategie trasversali per gestire i sistemi chiave (ad esempio, energia e mobilità) e sostenere la trasformazione verso un'economia circolare e a basse emissioni di carbonio.

L'analisi dei nessi è un modo per comprendere meglio sistemi complessi e individuare politiche e azioni più coordinate a sostegno della sostenibilità ambientale urbana.

Sulla base del quadro concettuale, della letteratura scientifica e del contributo degli stakeholder, sono stati quindi selezionati otto nessi: • • • •

Resilienza climatica Qualità della vita Accessibilità urbana Ambiente e salute

• • • •

Sicurezza alimentare Economia circolare Energia pulita Edifici sostenibili

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In Primo Piano

L'approccio dei nessi urbani può aiutare a identificare le opportunità di coordinamento di politiche e azioni. Policy-making e interventi avvengono spesso in scatole chiuse, riguardano settori o temi specifici e hanno obiettivi talvolta contrastanti. L'approccio dei nessi urbani, attraverso il quale si considerano collettivamente due o più aree di policy-making, può essere pertanto d'aiuto nell'individuare sinergie, co-benefici e trade-off. In questo modo è possibile stabilire delle priorità per coordinare meglio e rendere economicamente vantaggiosi i processi di policy-making e le azioni.

Per realizzare le transizioni verso la sostenibilità, le politiche devono essere integrate sia verticalmente che orizzontalmente. Le città hanno spesso un certo grado di autonomia nella propria governance e quindi possono, in qualche misura, influire sul cambiamento in modo indipendente. Tuttavia, hanno anche interrelazioni e interdipendenze di diversa entità, anche a livello europeo e nazionale, così come con i quartieri e le comunità. L'approccio dei nessi si concentra sull'integrazione orizzontale delle policy all'interno di una città, ma è altrettanto importante considerarne l'integrazione verticale tra la città e gli altri livelli.

I nessi urbani prioritari analizzati illustrano quanto siano interconnessi e complessi i sistemi urbani. Operano a diversi livelli e interagiscono in molteplici modi. Ad esempio, soddisfare l'obiettivo legato al nesso della resilienza climatica urbana si collega agli obiettivi di altri nessi, in particolare la qualità della vita, l'accessibilità urbana, l'ambiente e la salute, e la sicurezza alimentare. Tuttavia, valutare i nessi singolarmente aiuta a scomporre le sfide in problemi più gestibili, pur considerandone l'interconnessione.

Osservando gli insegnamenti che emergono dall'analisi dei nessi, si individuano alcune implicazioni generali relative alle politiche e alla governance.

• Le città sono sistemi complessi e nell'ambito dei diversi nessi si assiste a svariate tipologie di azioni collegabili ad agende politiche di alto livello (ad esempio su scala UE). Tuttavia, l'analisi dei nessi mostra che, in pratica, esistono relativamente poche agende politiche capaci di svolgere un ruolo chiave per la sostenibilità ambientale urbana. Sono state individuate in tutto 18 agende politiche, che ad esempio puntano a costruire capacità di adattamento e ridurre la vulnerabilità al cambiamento climatico; migliorare la qualità e l'accesso agli spazi aperti pubblici e creare o migliorare le infrastrutture verdi e l'ecologia urbana; usare la tecnologia digitale; promuovere la partecipazione e l'empowerment di stakeholder e cittadini.

• Con tutta probabilità, la pandemia di COVID-19 continuerà a essere un elemento strettamente allacciato ai processi di policy-making e agli interventi messi in campo in diversi settori, con un impatto sulla transizione verso la sostenibilità ambientale urbana nell'immediato futuro e a lungo termine. Anche se gli effetti generali del COVID-19 sui progressi verso gli obiettivi dei nessi non sono chiari, molte delle azioni previste saranno influenzate dalla risposta alla pandemia e dalla necessità di riprendersi dalla crisi innescata dalla situazione pandemica. In tal senso, le città potrebbero approfittare del momento per attuare una ripresa "green".

• La mancanza di coordinamento e integrazione di politiche e azioni può tradursi in compromessi. L'analisi ha mostrato che i nessi interagiscono attraverso collegamenti tematici e gerarchici, così come attraverso azioni e interventi specifici. Un'azione intesa a contribuire al raggiungimento dell'obiettivo di un nesso può

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portare direttamente a compromessi nel raggiungimento degli obiettivi di altri nessi.

• Alcune azioni possono tradursi in co-benefici simultaneamente attraverso vari obiettivi di sostenibilità urbana in maniera economicamente vantaggiosa. Per esempio, lo sviluppo e il miglioramento delle infrastrutture verdi nelle città può aiutare a ridurre il rischio di inondazioni e il surriscaldamento urbano (nesso di resilienza climatica), ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico e incoraggiare gli spostamenti attivi (nesso ambiente-salute), nonché migliorare la soddisfazione delle persone nei confronti del proprio ambiente (nesso qualità della vita).

• Le città hanno tutte le carte in regola per assumere la guida della transizione verso un'economia sostenibile a basse emissioni di carbonio e svolgono un ruolo centrale nel raggiungimento degli obiettivi politici dell'UE. Per la maggior parte delle aree di intervento sui vari nessi, le città possono progettare, finanziare e implementare politiche e azioni per specifici ambiti senza richiedere necessariamente la riforma del processo di policy-making a livello nazionale e/o UE. Ma l'UE e i governi nazionali hanno anche un ruolo importante nel garantire la complementarità tra le politiche su scale diverse e nell'aiutare le città a superare le sfide per conseguire gli obiettivi legati ai nessi.

• La sostenibilità urbana richiederà nuovi approcci di governance. Tra questi approcci potrebbero rientrare l'identificazione sistematica dei conflitti e delle barriere tra i settori di intervento, l'integrazione orizzontale e verticale e il coordinamento delle misure, l'empowerment di tutti i residenti e la possibilità per questi ultimi di avere maggiore voce in capitolo nel processo decisionale urbano.

• I cittadini e le comunità possono dare alle città un contributo fondamentale per il conseguimento degli obiettivi di sostenibilità urbana. Le persone sono una parte fondamentale dei vari sistemi (produzione alimentare, energia, trasporti, ecc.); quindi, per garantire efficacia, azioni eque e collaborazione devono essere elementi centrali di qualsiasi risposta di policy-making.

• L'analisi dei nessi potrebbe servirsi di indicatori compositi. Dall'analisi dei nessi emerge che esistono pochi indicatori in grado di supportare la valutazione dei nessi stessi, a differenza dell'abbondanza di indicatori contestuali quantitativi specifici per un singolo argomento.

• L'analisi dei nessi è un approccio utile per migliorare l'integrazione delle politiche urbane. L'applicazione di questo approccio favorisce la comunicazione e il coordinamento e può aiutare i decisori a identificare azioni chiave finalizzate alla realizzazione degli obiettivi di sostenibilità urbana prescelti. Eventuali punti ciechi nei processi decisionali possono anche essere portati alla luce evidenziando i potenziali compromessi.

• Il quadro concettuale dell'AEA per la sostenibilità ambientale urbana è utile ai responsabili decisionali impegnati a individuare gli interventi chiave per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità urbana prescelti. Le lenti di osservazione e i "building block" integrati nel quadro concettuale consentono di identificare il focus dell'analisi e possono indicare una serie di azioni capaci di contribuire alla sostenibilità ambientale urbana.

In Primo Piano Executive summary

QUADRO CONCETTUALE PER LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE URBANA

Figure ES.2

Conceptual framework for urban environmental sustainability

Green city lens

CONTEXT

Low-carbon city lens

Resilient city lens

GOVERNANCE

CO2

Collaborative and community-led initiatives

Environmental quality Energy efficiency

Adaptive capacity

Public open space

THE (SUSTAINABLE) CITY

Integrated planning Renewable energy

Resource efficiency

Sustainable mobility Green and blue infrastructure

E

NC

HN

OL

Ecological multifunctionality

NA

TEC

Sustainable urban agriculture

OG

Y

Green economy

FI

CU LT UR E

Low energy consumption

Housing planning

E DG LE W

Efficient material use and zero waste

Participation and empowerment

Social and environmental justice

KN O

Built environmental quality

D AT

Circular city lens

A A N D I N F O R M A TI O N

Inclusive city lens

Lenses

Healthy city lens

Context (the geography of a particular city as well as its urban form, infrastructure, people, institutions, etc.)

Building blocks Enabling factors

Source:

EEA.

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In Primo Piano

Città pioniere: imparare dalla loro esperienza È stata intrapresa una meta-analisi con l'obiettivo di comprendere meglio quei fattori di cambiamento che possono agevolare o ostacolare le transizioni di sostenibilità ambientale urbana nelle città europee. Dato l'ambito di competenza e gli interessi dell'AEA, questa ricerca ha avuto come focus le transizioni verso la sostenibilità ambientale urbana. L'analisi si è basata su una metodologia mista che ha combinato la letteratura scientifica, un'indagine sulle città europee (hanno aderito 26 città) e interviste semi-strutturate con sette casi di studio su altrettante città per approfondire e contestualizzare i risultati dell'indagine.

L'indagine si è concentrata sulle città "frontrunner" che hanno vinto o sono state selezionate come finaliste agli European Green Capital Awards o agli European Green Leaf Awards. È stata strutturata in una serie di potenziali driver e barriere, ovvero azioni che "favoriscono o intralciano" le transizioni verso la sostenibilità ambientale urbana. Dalla ricerca emergono alcuni dati importanti: • le città sono eterogenee e i percorsi di transizione devono essere studiati a misura dei contesti locali. Driver e barriere possono essere molto diversi da una città all'altra, per questo occorre tenere conto delle specifiche esigenze e capacità e sostenerle mediante politiche e misure di governance a livello europeo, nazionale e regionale; • alcuni fattori contestuali sono fissi e difficili da cambiare (come il clima o le caratteristiche geografiche), mentre altri sono dinamici e in evoluzione (come le infrastrutture e le caratteristiche demografiche). Comprendere la loro natura e le loro interrelazioni all'interno di un contesto urbano può essere d'aiuto nel definire le priorità delle policy e delle azioni; • le visioni di sostenibilità e i piani strategici dei governi cittadini sono le fondamenta di ulteriori azioni. Affiancati a obiettivi chiari e misurabili e a una leadership impegnata, possono giocare un ruolo importante nel portare avanti obiettivi ambientali ambiziosi; • le leggi e i quadri normativi UE hanno un ruolo chiave da svolgere nell'accelerazione dei cambiamenti delle città in ottica di sostenibilità. Le amministrazioni delle città sono fortemente incentivate, sostenute e persino ispirate dalle leggi, dalle norme, dai regolamenti e dalle opportunità di finanziamento UE; • i governi nazionali e sovranazionali possono agevolare, così come ostacolare, il cambiamento sistemico verso la sostenibilità urbana nelle città. Alcune città hanno sottolineato come il mancato allineamento tra le priorità e gli obiettivi locali, nazionali e sovranazionali possa minare i progressi; • le città beneficiano di maggiori poteri decisionali e autonomia fiscale, in particolare quando si tratta di settori di intervento che più influenzano gli esiti della sostenibilità a livello locale. La mancanza di autonomia fiscale è stata ripetutamente evidenziata come una barriera per le città, un impedimento all'accelerazione degli sforzi di transizione verso la sostenibilità; • ricerca e sperimentazione a livello locale possono accelerare l'innovazione e sono cruciali per individuaare soluzioni idonee sul piano locale, usando la città come banco di prova per nuove idee; • coinvolgere i vari stakeholder e favorire un efficace coinvolgimento pubblico nei processi decisionali porta a esiti migliori sul fronte della sostenibilità. Il senso di partecipazione e responsabilità condivisa consente di comprendere collettivamente i temi della sostenibilità nei vari settori e livelli di governo, così come di coinvolgere il settore privato e le comunità;

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• sono necessari dati e informazioni aggiornati e accessibili per monitorare i progressi. Ne consegue una migliore gestione ambientale e risulta più facile dimostrare lo stato di avanzamento di una città verso obiettivi specifici; • l'accesso ai finanziamenti UE, nazionali e privati è un fattore cruciale per la transizione delle città verso la sostenibilità. I governi possono accelerare il cambiamento sistemico riorientando i flussi finanziari verso investimenti sostenibili e sviluppando sistemi di conoscenza e competenze di supporto.

Opportunità di ricerca future Sono state identificate alcune esigenze e opportunità di ricerca, tra cui l'applicazione dell'approccio dei nessi a diversi livelli, per esempio all'interno delle città e a livello nazionale ed europeo; l'ampliamento della ricerca e dell'analisi dei fattori di sostenibilità urbana inserendo più città e approfondendo argomenti specifici; l'utilizzo delle città per testare e sperimentare soluzioni a complesse sfide di transizione, per esempio attraverso i programmi di ricerca nazionali e UE; lo sviluppo di nuovi parametri di misurazione dei progressi verso la sostenibilità urbana, compresi indicatori compositi e parametri che combinino evidenze quantitative e qualitative.

Un'altra opportunità chiave è quella di localizzare la strategia AEA-Eionet 2021-2030 attraverso attività incentrate sulla sostenibilità urbana e in collaborazione con gli stakeholder urbani. Tra queste preziose attività, la co-creazione con le città e le loro reti; l'integrazione con i diversi livelli del processo decisionale; l'elaborazione dei risultati di studi e ricerche in tempo per informare il processo di policy making; l'innovazione che nasce dalla connessione con i dati dei cittadini e dei vari settori; l'uguaglianza e l'attenzione nel capire chi vince e chi perde; la preparazione delle città, dotandole della capacità e delle competenze necessarie per sviluppare e lavorare con dati ed evidenze.

EEA Report

No 06/2021

Urban sustainability in Europe Avenues for change

In Primo Piano Urban environmental sustainability: a framework

I PILASTRI DELLA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE URBANA Figure 2.4

Building blocks of urban environmental sustainability

Environmental quality — A healthy and clean urban environment, including good water, air, land and soil quality and keeping pollution, including noise pollution, within strict limits.

Adaptive capacity — Urban systems with the capacity to be resilient, adaptive and responsive to a variety of chronic stresses and acute shocks, reducing vulnerability to climate change and extreme events.

Public open space — Good-quality and accessible public open space for all citizens to help to reinforce local identity and civic pride and support social inclusion, community cohesion, health and well-being.

Green and blue infrastructure — An interconnected network of natural and semi-natural areas, green or blue spaces and features that deliver a wide range of benefits to urban citizens while also enhancing biodiversity and helping to restore local ecosystems.

Ecological multifunctionality — Healthy urban biodiversity, ecology and ecological networks that benefit urban ecosystem services and enhance the resilience of the urban system.

Sustainable urban agriculture — Integration of sustainable urban agriculture and food systems within cities, including the growing, processing and distribution of food and other products in and around cities.

Renewable energy — High proportion of cities' energy needs produced from decentralised renewable sources ranging from small plants to community and household microgeneration produced close to its point of use.

Low energy consumption — Low energy consumption and demand from citizens and cities, achieved through pro-environmental behaviours and practices that use less energy.

Energy efficiency — Energy used efficiently to reduce emissions of greenhouse gases and other pollutants, reduce energy costs for citizens and cities, and help ensure security of energy supply.

Efficient material use and zero waste — Materials and products used efficiently through reuse and recycling with the goal of eliminating the generation of waste.

Resource efficiency — Natural resources used efficiently and operating within the limits of the planet to bring about economic benefits and promote healthier lives and job creation.

Sustainable mobility — A well-connected urban environment based on public and active transport accessible to all, including those socially and economically disadvantaged.

Green economy — An inclusive economy that is low-carbon, resource-conserving, diverse and circular and results in improved human well-being and social equity while significantly reducing environmental risks and ecological scarcities.

Built environment quality — High-quality buildings, public spaces and supporting physical infrastructure, such as water supply, energy networks and transport systems, that are built to last, properly integrated with the wider urban system and effectively support sustainable urban living.

Housing quality — High-quality housing stock that delivers good environmental performance and healthy homes for residents.

Integrated planning — Integrated, long-term spatial planning and design that delivers healthy, accessible, compact, economically competitive cities and sustainable, multifunctional urban peripheries that also effectively manage urban sprawl.

Social and environmental justice — Social and environmental justice that protects the most vulnerable and disadvantaged and gives them access to a good-quality environment.

Participation and empowerment — Empowerment of stakeholders and citizens in relevant aspects of decision-making and knowledge creation through timely engagement and meaningful participation across all sectors of society.

Collaborative and community-led initiatives — Community-led and decentralised networks, initiatives and partnerships that foster social innovation and enhance resilience and cohesion.

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In Primo Pianoof nexuses is intended, some do represent Although no hierarchy

are in themselves complex and bi-directional. For example,

higher-level or more overarching sustainability objectives, while

improving 'urban accessibility' or 'environment and health'

others are more specific. For example, meeting the high-level

through the creation, enhancement or change in use of green

nexus objective of 'climate resilience' relates to other nexus objectives, in particular 'quality of life', 'urban accessibility',

infrastructure (GI) can also enhance a city's resilience to climate change ('climate resilience' nexus). Nexuses that primarily relate

'environment and health', and 'food security'. These relationships

to 'environment and society' are grouped together in Table 3.1.

OTTO SIGNIFICATIVI ESEMPI DI NESSI URBANI

Table 3.1

Overview of the eight example nexuses

Urban sustainability objective — the 'nexus objective'

Key interlinked policy areas Building blocks relevant to that need to be considered to the key policy areas (see achieve the nexus objective key below)

Climate resilience

• Spatial planning

Example challenges and the actions to address them

Environment and society nexuses Managing urban flood risk by using nature-based solutions

• Green infrastructure • Built environment Quality of life

• Urban design

Increasing access to green space through integrated land use planning

• Spatial planning • Nature and biodiversity Urban accessibility

• Spatial planning

Increasing urban density through transit-oriented development

• Transport • Housing Environment and health

• Environment

Improving air quality by creating car-free cities

• Green infrastructure • Transport Food security

• Urban food

Promoting urban agriculture through small-scale innovation projects

• Spatial planning • Waste management Resources and energy nexuses Closing the loop

• Resources and materials

Reducing waste, encouraging reuse and boosting local economies through 'urban resource centres'

• Waste management • Green economy Clean energy

• Built environment

Decentralising energy production by using clean energy sources

• Spatial planning • Energy Sustainable buildings

• Resources and materials

Reducing resource consumption in building construction and use by adopting innovative design, materials and systems

• Built environment • Urban design Key to building blocks:

Environmental quality

Adaptive capacity

Public open space

Green and blue infrastructure

Ecological multifunctionality

Sustainable urban agriculture

Renewable energy

Resource efficiency

Sustainable mobility

Green economy

Built environment quality

Housing quality

Integrated planning

Social and environmental justice

Source:

Low energy consumption

Energy efficiency

Efficient material use and zero waste

Participation and Collaborative and community-led empowerment initiatives

Authors' compilation.

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SOSTENIBILITÀ URBANA: L'ANALISI DELL’AGENZIA EUROPEA DELL’AMBIENTE (AEA) - 2/3

Inclusiva e salutare la città ridisegna la mobilità a cura di Paolo Benevolo

I

sistemi di trasporto rivestono un ruolo fondamentale per l’economia e la vita quotidiana delle nostre città, ma allo stato attuale comportano anche non poche esternalità negative, legate soprattutto all’utilizzo dei motori endotermici, alla circolazione di veicoli con anzianità molto elevate e, non ultimo, al ricorso eccessivo al mezzo motorizzato di proprietà per soddisfare qualsiasi esigenza di spostamento.

Inefficienti politiche abitative, dislocazione poco capillare dei servizi e progressivo allargamento delle aree urbanizzate, senza una preventiva e accurata pianificazione del territorio, sono ulteriori fattori che impattano in modo determinante sulle scelte di mobilità dei cittadini, rendendo spesso necessario l’uso del veicolo privato per poter accedere alla vita sociale ed economica della città.

Le conseguenze di questa situazione sono evidenti, tanto sul piano della salute quanto su quello dell’equità sociale: traffico congestionato, elevati livelli di inquinamento, scarsa disponibilità di aree verdi e crescenti rischi di emarginazione sono oggi da annoverare tra i principali mali che affliggono le nostre città, imponendo continue sfide agli amministratori locali.

Per citare un dato allarmante, l’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) stima che ogni anno nell’Unione Europea oltre 400.000 morti premature siano collegate

Città senza auto e sviluppo transit-oriented: due esempi del nuovo “approccio dei nessi” in cui la mobilità si conferma tema centrale per azioni integrate a tutela dell’ambiente. in modo più o meno diretto all’inquinamento atmosferico e che l’impatto sulla salute delle sole emissioni generate dal traffico stradale comporti un costo sociale tra i 67 e gli 80 miliardi di euro ogni anno. Costo destinato a salire nei prossimi anni, se non verranno presi con urgenza adeguati provvedimenti e se lo scenario climatico europeo dovesse peggiorare superando i target prefissati.

Anche la congestione del traffico, soprattutto nelle grandi metropoli, pesa in modo insostenibile sui bilanci europei, con un costo annuo che le stime della Commissione Europea quantificano in circa 100 miliardi di euro, ovvero l’1% del prodotto interno lordo UE.

Le difficoltà di accesso ai poli urbani e ai servizi essenziali, infine, compromettono le possibilità di integrazione e partecipazione alla vita lavorativa e sociale delle fasce sociali meno abbienti, per lo più residenti in aree periferiche poco servite dai mezzi pubblici e quindi costrette a sobbarcarsi anche le spese di acquisto e mantenimento di un veicolo privato.

Migliorare la qualità dell’aria, contrastare la congestione del traffico, accrescere l’accessibilità urbana, come sottolineano i recenti report pubblicati dell’AEA, che cita tra le proprie fonti anche l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), non sono compiti di cui possa farsi

carico in via primaria il singolo cittadino, ma richiedono piuttosto “un’azione concertata da parte dei policy maker locali, nazionali e regionali che lavorano in settori come i trasporti, l’energia e la pianificazione urbana”.

In questa direzione il rapporto conclusivo dell’AEA “Urban sustainability in Europe - Avenues for change”, pubblicato a fine 2021, evidenzia tutta l’importanza di una strategia capace di coordinare e integrare tra loro diverse aree di intervento, nella consapevolezza delle molteplici interazioni che caratterizzano la complessità di ogni ambiente urbano, confermando dunque l’efficacia e la validità del nuovo “approccio dei nessi” di cui abbiamo reso conto nell’articolo di apertura di questo numero di “Onda Verde”.

Due, in particolare, gli esempi riportati dall’AEA in merito al ruolo della mobilità sostenibile quale elemento chiave (building block) nel contesto dei nessi “ambiente e salute” e “accessibilità urbana”, ambiti interconnessi di policymaking e azione in cui il sistema dei trasporti occupa un posto di primo piano nel determinare il grado di sostenibilità ambientale di una città: da un lato la promozione di centri urbani “car-free” per contrastare l’inquinamento atmosferico e dall’altro lo sviluppo di una maggiore densità urbana per garantire a tutti i cittadini adeguati livelli di inclusività.

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Ambiente e salute: migliorare la qualità dell'aria con città senza auto In relazione ai trasporti, spiegano gli esperti dell'AEA, contenere e limitare l'utilizzo dell'auto privata costituisce un obiettivo essenziale per ridurre lo smog e le emissioni di gas climalteranti. Per conseguire questo obiettivo è tuttavia necessario predisporre un ampio ventaglio di politiche che, al di là degli interventi diretti a potenziare l'offerta di mezzi di trasporto alternativi e di veicoli più ecologici, comportano anche l'adozione di misure non afferenti in modo diretto al sistema trasportistico.

Nell'elenco delle politiche strettamente connesse all'offerta figurano ovviamente gli interventi volti a rafforzare la frequenza e la disponibilità dei veicoli del trasporto pubblico, le infrastrutture per i ciclisti e i pedoni, i programmi di condivisione di auto e biciclette e gli accessi riservati esclusivamente ai mezzi di soccorso e ai veicoli commerciali impiegati per la consegna delle merci.

Ma le città, prosegue l'analisi dell'AEA, possono anche proporre incentivi di varia natura per promuovere la mobilità "dolce" o l'utilizzo dei mezzi pubblici, orientando così la domanda in funzione di una maggiore sostenibilità, e possono altresì supportare start-up e progetti innovativi basati sul principio della condivisione al fine di incrementare il ricorso al ridesharing o a modalità di trasporto alternative, ponendo tuttavia

molta attenzione in quest'ultimo caso alle possibili ricadute negative in termini di sicurezza, come avvenuto recentemente con la diffusione dei monopattini.

Un'ulteriore opzione, proseguono gli esperti, è quella di favorire il telelavoro: lo smart working, come ampiamente dimostrato nei periodi più difficili dell'emergenza COVID-19, consente infatti di ridurre in modo consistente il numero dei pendolari negli orari di punta della giornata.

Altrettanto importante è poi il ruolo degli spazi verdi e dei parchi urbani, la cui presenza non solo incide sulla qualità dell'aria ma incoraggia anche i cittadini a praticare forme di mobilità attiva e assumere nuove abitudini, a tutto vantaggio della salute e della salvaguardia dell'ambiente.

Resta infine fondamentale, conclude lo studio, dare massima enfasi ai benefici tanto economici quanto sanitari che possono derivare dalla riduzione delle auto in circolazione e dalla diffusione di modalità di trasporto a minore impatto ambientale. Un impegno educativo e di comunicazione che appare necessario anche per fronteggiare le inevitabili critiche di cui sono suscettibili le iniziative a favore delle città senza auto da parte di imprese e gruppi di interesse che temono ripercussioni economiche in determinati settori.

Un esempio di città "car-free": Cornelia de Llobregat, Barcellona, Spagna Incoraggiare abitudini di mobilità sostenibile per ridurre l'inquinamento atmosferico

L'inquinamento atmosferico è uno dei principali problemi di salute pubblica nell'area metropolitana di Barcellona, dove si trova la municipalità di Cornelia de Liobregat. La causa principale di questa situazione è il traffico motorizzato.

Nel 2016, l'amministrazione di Cornelia de Liobregat, in collaborazione con l'area metropolitana di Barcellona, ha lanciato il progetto "Cornelia Natura", che ha dato forma al piano strategico della città per il decennio 2016-2026. Il progetto mira a incrementare e migliorare le aree verdi e incoraggiare abitudini di mobilità sostenibile per migliorare la vivibilità urbana entro il 2026.

Tre sono i principali obiettivi al centro di tutti gli interventi: realizzare un'infrastruttura municipale verde; promuovere la mobilità sostenibile; migliorare la qualità ambientale.

Molte delle azioni promosse nell'ambito del progetto sono volte a ridurre i livelli di inquinamento atmosferico e a incoraggiare abitudini di mobilità sostenibile. Tra le misure adottate: l'abbassamento del limite di velocità a 20-30 km/h, le restrizioni al traffico durante i fine settimana e l'ampliamento della rete di piste ciclabili. Obiettivo chiave è ottenere che più del 50% di tutti gli spostamenti avvenga a piedi o in bicicletta entro il 2026, con un altro 30% coperto dal trasporto pubblico.

La pandemia di COVID-19 ha poi accelerato l'attuazione di alcuni degli interventi previsti dal progetto. Grazie ai lockdown iniziali, la municipalità ha avuto modo di testare la chiusura delle strade al traffico e di migliorare il servizio di trasporto pubblico. Attualmente queste misure sono state consolidate e su nuove strade verranno adottate misure di moderazione del traffico, incrementando le infrastrutture verdi e creando più spazi pedonali.

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"Urban sustainability in Europe - Avenues for change"

Insegnamenti per migliorare l'ambiente e la salute nelle città

Dall'analisi del nesso ambiente e salute emergono diversi insegnamenti: • se da un lato l'urbanizzazione ha contribuito a un calo generale della povertà (migliorando di conseguenza la salute delle persone), alcune sfide ambientali (quali l'inquinamento atmosferico, acustico e luminoso) mettono a rischio proprio la salute di chi vive in città. Come si è visto con la pandemia di COVID-19, occorre comprendere meglio le interrelazioni, le dinamiche e le complessità degli ambienti urbani; • le politiche devono dare priorità sia alla salute delle persone che alla qualità dell'ambiente. Le strategie per lo sviluppo urbano sostenibile devono quindi riconoscere che le persone fanno parte del sistema ambientale; • è opportuno che i quadri legislativi nazionali incoraggino le autorità locali a integrare meglio i trasporti nelle proprie politiche sanitarie e ambientali; • le città hanno un ruolo chiave nel migliorare l'ambiente e la salute attraverso interventi coordinati. Dovrebbero, ad esempio, cercare di attuare una politica efficace per ridurre l'uso delle auto mettendo a disposizione soluzioni di trasporto pubblico e di mobilità attiva (incoraggiandone l'utilizzo e al tempo stesso scoraggiando l'uso dell'auto), creando spazi multifunzionali e migliorando le infrastrutture verdi; • molte delle misure che servono a migliorare l'ambiente e la salute nelle città dipendono dalla collaborazione tra diversi gruppi di interesse. In particolare è importante promuovere la partecipazione e l'inclusione dei gruppi svantaggiati e a basso reddito e delle minoranze, che sono spesso più esposti ai fattori di stress ambientale, e raccogliere il consenso di più stakeholder; • esplicitare i co-benefici è fondamentale per ottenere il consenso dei diversi gruppi di stakeholder sulle misure atte a ridurre l'uso delle auto e migliorare le infrastrutture verdi e l'ambiente nelle città; • la presenza di spazi verdi urbani di buona qualità ha la capacità di rigenerare l'ambiente per mitigare gli impatti dei fattori di stress urbano come l'inquinamento atmosferico e acustico. Se moltiplicato per le migliaia di persone che lo usano, lo spazio verde può avere un notevole impatto positivo sulla salute pubblica; • gli indicatori della qualità delle connessioni uomo-ambiente consentono di tracciare un quadro chiaro della salute delle persone che vivono in città, specialmente se combinati con gli indicatori di privazione e disuguaglianza; • la pandemia di COVID-19 ha evidenziato l'urgente bisogno delle città di ripensare il modo in cui usare le infrastrutture a vantaggio dell'ambiente e della salute di tutti. Investendo in infrastrutture che incoraggino il trasporto attivo e migliorino l'accesso agli spazi verdi, le città possono contribuire a una ripresa verde e ottenere molteplici co-benefici sia per l'ambiente che per la salute delle persone.

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Accessibilità: incrementare la densità urbana con lo sviluppo transit-oriented "Densità urbana e uso misto del territorio tendono a essere fortemente correlati a una maggiore accessibilità, ma è un concetto non esente da critiche", scrivono gli esperti dell'AEA, "se mal gestita, una maggiore densità urbana può infatti tradursi in un peggioramento della congestione del traffico e dell'inquinamento atmosferico, accelerare la gentrificazione e far aumentare i prezzi delle case, esacerbando così le disuguaglianze urbane".

L'obiettivo di una densità urbana "vivibile" poggia dunque su basi complesse e richiede la cooperazione e l'integrazione di molteplici aree di intervento: dalla pianificazione urbanistica alle politiche sociali per prevenire le diseguaglianze fino alla realizzazione di efficienti infrastrutture di trasporto pubblico e per la mobilità ciclistica e pedonale.

Anche in questo contesto l'organizzazione del sistema dei trasporti e il concetto di "mobilità sostenibile" confermano il loro ruolo chiave nel processo di transizione delle città europee verso una maggiore sostenibilità ambientale. Tra le possibili risposte all'esigenza di promuovere la densità urbana lo studio dell'AEA si concentra, in particolare, sulle consolidate esperienze di sviluppo transito-orientato (Transit-Oriented Development, TOD).

Concentrare lo sviluppo dei centri urbani lungo linee ferroviarie, percorsi della metropolitana e linee di servizio di altri mezzi pubblici (quali tram e autobus), ponendo al centro di questo approccio l'idea che i trasporti, l'uso del territorio e la crescita economica possano essere gestiti in modo più efficiente se pianificati in modo integrato, apporta infatti benefici a più livelli.

Come evidenzia bene l'analisi dell'AEA, la creazione di nuovi quartieri TOD avvantaggia infatti tanto il trasporto pubblico di alta qualità quanto lo sviluppo urbano compatto, in quanto "il trasporto di massa è in grado di sostenere il gran numero di passeggeri che deriva dallo sviluppo ad alta densità, mentre la concentrazione di posti di lavoro e abitazioni intorno alle stazioni aiuta a rendere il trasporto pubblico economicamente sostenibile".

"Misure TOD ben gestite", concludono quindi gli esperti, "possono tradursi in importanti co-benefici, consentendo di alleviare il traffico e adottare soluzioni di trasporto più sostenibili, migliorare la qualità dell'aria, stimolare la crescita economica, migliorare la qualità dei luoghi e aumentare i livelli di attività fisica dei cittadini".

Un esempio di accessibilità urbana: Copenhagen, Danimarca Sviluppo transit-oriented di nuovi quartieri

Copenaghen ha sviluppato il nuovo comune di Orestad su un'area strategica di terra bonificata di proprietà della città (55%) e del governo danese (45%).

L'area, che sorge tra il confine della città e il ponte che collega Copenaghen a Malmo, in Svezia, è stata ritenuta dall'amministrazione comunale idonea a progetti di edilizia residenziale ad alta densità.

Orestad è nata come area urbana altamente accessibile sia con i mezzi pubblici sia in bicicletta. Il parcheggio all'interno di Orestad è soggetto a restrizioni tanto per i residenti quanto per i visitatori ed è concentrato in gran parte in strutture multipiano. La Orestad Development Corporation ha inoltre creato un masterplan e provveduto alle infrastrutture cruciali, compresa la nuova metropolitana di Copenhagen, prima di vendere ai costruttori i lotti edificabili lungo la linea della metro. Le risorse ottenute dalla vendita dei terreni sono state utilizzate per finanziare una parte significativa dello sviluppo della metropolitana.

Orestad ha così contribuito a rafforzare la competitività internazionale di Copenaghen espandendo il cosiddetto Copenhagen Business District e sviluppando siti altamente accessibili per uffici, media, negozi e attività ricreative.

Il consistente investimento nelle infrastrutture di trasporto di massa nelle parti centrali dell'area metropolitana di Copenaghen ha infine migliorato l'accessibilità della città e incoraggiato il pendolarismo da una zona assai più ampia, con oltre 20.000 pendolari al giorno provenienti dall'area di Malmo.

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"Urban sustainability in Europe - Avenues for change"

Insegnamenti per migliorare l'accessibilità urbana Dall'analisi del nesso accessibilità urbana emergono alcuni importanti orientamenti: • le politiche che mirano espressamente a raggiungere una migliore accessibilità si confrontano con molteplici sfide urbane tutte interconnesse. Vanno ben oltre l'impatto ambientale dell'eccessivo trasporto motorizzato nelle città e hanno il potenziale di riconfigurare fondamentalmente il modo in cui viviamo, lavoriamo e interagiamo tra di noi. Riformare le politiche dei trasporti al fine di promuovere gli spostamenti a piedi e in bicicletta, il trasporto pubblico e altre forme di mobilità sostenibile può giocare un ruolo importante. Tuttavia, queste riforme devono essere collegate alla pianificazione del territorio e alle politiche abitative se si vuole conseguire una reale accessibilità urbana; • definire e misurare l'accessibilità rappresenta attualmente una sfida. Può avere implicazioni diverse per soggetti diversi ed è probabile che gli svantaggi di accessibilità colpiscano alcuni gruppi sociali più di altri, come evidenziato molto chiaramente dalla pandemia di COVID-19. Perché siano realmente efficaci, l'equità e l'inclusione sociale devono essere centrali in qualsiasi nuova policy. Con questo si assicura che il passaggio verso una maggiore accessibilità non avvenga a spese dei cittadini più vulnerabili; • per garantire uguaglianza le amministrazioni comunali devono concordare quale tipo di accessibilità promuovere e come distribuirla nella società; • una mancata integrazione e collaborazione tra i diversi livelli di governance (cioè nazionale, regionale, locale) e i settori di intervento che caratterizzano questo nesso può portare a costi e sfide socio-economici e ambientali di ampia portata (quali la dispersione urbana, la congestione, la scarsa sicurezza stradale) e diventare un ostacolo alla pianificazione basata sull'accessibilità. Tuttavia, si possono attuare azioni specifiche per far progredire l'accessibilità urbana senza introdurre una riforma fondamentale del processo di policy making o degli accordi istituzionali esistenti; • la misura in cui le città possono attuare efficacemente le politiche di accessibilità dipenderà dallo specifico contesto istituzionale e di governance e dai poteri decisionali complessivi di cui dispongono. In tal senso, possono esserci differenze significative tra un paese dell'UE e un altro e anche tra le città (ad esempio, le grandi capitali a volte hanno più potere decisionale di altre all'interno dello stesso Paese); • l'UE si trova di fronte a limiti significativi nello sviluppo di politiche globali per la pianificazione territoriale e urbana, poiché le politiche di uso del suolo sono per lo più di competenza nazionale, regionale o locale; • il ruolo limitato dell'UE nel campo della pianificazione territoriale e urbana rende complesso conseguire una maggiore coerenza nelle politiche di accessibilità a livello europeo. Tuttavia, l'UE può giocare un ruolo importante in diversi modi, ad esempio sviluppando standard e linee guida sui requisiti di accesso al trasporto pubblico per i nuovi insediamenti, concordando densità urbane auspicabili e promuovendo la condivisione delle conoscenze e lo scambio peer-to-peer; • le città avranno bisogno di un ambiente normativo agile che possa rispondere proattivamente ai rapidi cambiamenti in atto, come l'avvento di nuove tecnologie dirompenti nei diversi campi, dall'automazione alla mobilità intelligente, per garantire che queste migliorino l'accessibilità urbana anziché comprometterla; • il nesso dell'accessibilità urbana richiede nuove metriche intersettoriali così come nuovi metodi di analisi e valutazione e l'introduzione di indicatori di misurazione standardizzati; • la pandemia di COVID-19 ha evidenziato il bisogno urgente che le amministrazioni cittadine ripensino le proprie politiche di trasporto per spostare il focus dalla mobilità all'accessibilità. Investendo in progetti TOD e in infrastrutture di trasporto attivo, le città possono acquisire resilienza in caso di future pandemie e al tempo stesso realizzare benefici significativi sul piano dell'ambiente e della salute.

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SOSTENIBILITÀ URBANA: L'ANALISI DELL’AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE (AEA) - 3/3

La resilienza climatica rinnova il centro urbano a cura di Franco Donnini

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l cambiamento climatico, secondo le previsioni degli esperti dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), tra le sue varie conseguenze è destinato a provocare anche un aumento della frequenza e dell’intensità delle precipitazioni estreme, uno dei principali fattori trainanti delle inondazioni urbane. Un rischio che nell’ambito delle città europee è esacerbato dalla continua espansione delle superfici impermeabili, unitamente allo sviluppo abitativo e commerciale in pianure alluvionali o fluviali.

Per controllare e mitigare l’effetto delle inondazioni urbane, come riporta lo studio finale dell’AEA “Urban sustainability in Europe – Avenues for change”, il ricorso a soluzioni basate sulla natura, unitamente a misure urbanistiche mirate, può fornire un valido ausilio per affrontare le diverse problematiche di natura ambientale, sociale ed economica che sono associate a questo tipo di rischio. Un ulteriore esempio dii funzionale applicazione del nuovo “approccio dei nessi” promosso dall’AEA, su cui “Onda Verde” sta incentrando l’attenzione in questa prima sezione della rivista.

Azioni ispirate, sostenute o copiate dalla natura, quali ad esempio la piantumazione di alberi lungo i canali e la creazione di canneti e stagni artificiali, possono infatti contribuire in modo

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L’aumento di piogge estreme e alluvioni costringe le città a rafforzare le difese con un maggiore ricorso ad aree verdi e una più attenta pianificazione urbana. significativo al contenimento delle piene. Mantenere e migliorare le infrastrutture urbane “verdi” e “blu” risulta pertanto di fondamentale importanza in questo contesto, in quanto base essenziale per l’implementazione di queste soluzioni.

Ma la resilienza delle nostre città a fronte dei rischi di inondazione connessi al cambiamento climatico richiede anche un’accorta politica di pianificazione territoriale finalizzata a proteggere quanto già

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esistente, ad esempio attraverso l’adozione di canali artificiali sotterranei e sistemi di drenaggio, o a sostenere la realizzazione di nuovi spazi aperti e verdi, facilitandone l’utilizzo proprio nella gestione delle inondazioni.

Il coordinamento e l’integrazione di tutte queste azioni politiche per ridurre il rischio di inondazioni nelle città, a partire dalle misure volte ad incrementare il ricorso a soluzioni basate su elementi naturali, come spiegano gli esperti dell’AEA

comporta anche importanti vantaggi collaterali: dal miglioramento della qualità dell’aria e dall’ampliamento dello spazio disponibile per le attività ricreative (benefici per la salute umana), alla dotazione di un prezioso “cuscinetto” per la salvaguardia di habitat e specie (benefici ambientali), fino alla possibilità di “catturare” in parte le emissioni di carbonio (benefici di mitigazione climatica).

Una pianificazione a lungo termine dello spazio urbano, infine, consente di massimizzare questi co-benefici e di rendere più sostenibili nel loro complesso le città.

Prevenire le inondazioni, in conclusione, non rappresenta solo una necessità per fronteggiare una delle più pericolose conseguenze del cambiamento climatico, ma pone in essere importanti occasioni per rendere più vivibili e competitivi i centri urbani, offrendo un esempio del nesso “resilienza climatica” evidenziato dall’analisi dell’AEA che richiede strategie politiche sempre più connesse e coordinate.

Esigenza che proprio in merito ai rischi di esondazioni e allagamenti urbani riguarda molto da vicino anche le città italiane, nonostante le anomalie riscontrate nell’inverno 2022, come illustra di seguito l’articolo che pubblichiamo a pagina 18 di questo numero.

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Un esempio di resilienza climatica: Lodz, Polonia Interventi sui fiumi per la gestione delle acque piovane

Nel periodo dell'industrializzazione la maggior parte dei numerosi corsi d'acqua che attraversano la città di Lodz furono canalizzati e convogliati in tubazioni sotterranee. Questo ha portato al verificarsi di frequenti inondazioni in alcune parti della città in occasione di forti temporali.

In risposta, la città ha sviluppato, nell'ambito del progetto Switch, un approccio olistico alla pianificazione urbana basato su un concetto di rete "blu-verde" per ridurre il rischio di inondazioni e migliorare il microclima.

L'approccio è stato testato in un progetto dimostrativo realizzato sul fiume Sokołówka, con l'implementazione di interventi di riabilitazione idraulica, zone umide, tre bacini idrici per l'acqua piovana (completati nel 2006, 2009 e 2010) e un sistema di bio-filtrazione a sedimentazione sequenziale per depurare le acque meteoriche (completato nel 2011).

Il programma di interventi sul fiume Sokołówka ha così contribuito a risolvere una serie di sfide legate al clima, tra cui il contenimento delle inondazioni della superficie urbana e dei flussi estremi, l'aumento dei livelli delle acque sotterranee, il miglioramento della qualità dell'acqua e, nonultimo, l'incremento della qualità della vita e della salute urbana tramite l'aumento di aree verdi. Questo progetto dimostrativo ha quindi innescato azioni di follow-up da parte di investitori privati ​​e ha accresciuto l'interesse della società civile. L'esperienza condotta ha quindi convinto le autorità di Lodz e i professionisti di settore a replicare il progetto su altri fiumi e in altre città in tutto il Paese.

Un esempio di resilienza climatica: Miskolc, Ungheria Riqualificazione di una piazza come area di contenimento per le inondazioni La città di Miskolc (154 000 abitanti) si trova nel nord-est dell'Ungheria, nella valle del fiume Sajó e dei torrenti Hejó e Szinva. L'area ha sperimentato un incremento del 15% delle precipitazioni annuali tra il 1961 e il 2015 e un aumento dell'intensità di forti piogge, con conseguenti improvvisi aumenti del livello dei fiumi e inondazioni.

La piazza Szinva Terrace, in precdenza adibita a parcheggio, è stata trasformata nel 2005 in uno spazio pubblico multifunzionale e resiliente, fungendo anche da area di contenimento delle piene. Il principale motore di questa riqualificazione è stato il rilancio del centro cittadino, ma anche l'esigenza di ridurre il rischio di inondazioni ha svolto un ruolo determinante.

La Terrazza Szinva è l'elemento più spettacolare e costoso del programma da 4,7 milioni di euro realizzato per rivitalizzare il centro della città e renderlo parzialmente pedonale. La maggior parte della spesa è stata sostenuta da finanziamenti UE e del governo nazionale, mentre la municipalità ha contribuito per un quota del 10%.

La piazza è composta da terrazze e scale che portano fino al torrente Szinva. La caratteristica centrale è una piccola cascata, illuminata di sera. Grazie al suo stile ad anfiteatro, la piazza è utilizzata per manifestazioni culturali pubbliche. È anche un popolare luogo di ritrovo per i residenti, disponendo di una fontana e di vegetazione che forniscono tregua dal caldo in estate.

Sin dalla sua costruzione, la piazza ha comunque funzionato più volte (nel 2006, 2009 e 2019) come area di ritenzione idrica alluvionale. Considerata la sua struttura a seguito degli eventi alluvionali la piazza non ha avuto bisogno di restauri ed è tornata nuovamente fruibile per i residenti dopo un semplice intervento di pulizia.

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URGONO RIMEDI E SOLUZIONI PER ARGINARE GLI EFFETTI DI UN FENOMENO ALLARMANTE

Alluvioni ed esondazioni, l’acqua minaccia il Belpaese di Franco Donnini

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rmai è assodato: nel XXI secolo l’umanità sarà chiamata ad affrontare una improrogabile battaglia.

Dovrà in qualche modo porre un freno al sempre più consistente aumento delle temperature per evitare lo stravolgimento degli equilibri naturali del pianeta.

Ai nostri occhi l’effetto più visibile di tali scompensi termici è quasi sempre costituito da prolungati periodi di siccità o da violenti fenomeni meteorologici che solitamente associamo a paesi tropicali situati ad altre latitudini; il surriscaldamento globale del pianeta sta però provocando anche un progressivo e inarrestatabile aumento del livello dei mari, con pericolose conseguenze per i sistemi costieri di ogni parte del mondo. Quando a questi fenomeni si unisce una poco attenta programmazione territoriale e urbanistica, gli effetti sulla popolazione possono diventare tragici e devastanti (vedi art. a pag. 50 di Onda Verde n.27).

Come osserva il Rapporto dell’Osservatorio Cittaclima di Legambiente del 2019, proprio i centri urbani, cioè le aree maggiormente responsabili dei cambiamenti climatici, sono quelle che ne subiscono gli effetti peggiori, come gli eventi catastrofici dovuti alle acque alluvionali.

In tali circostanze uno degli aspetti che maggiormente ne risente è ovviamente quello della mobilità, un settore che molto spesso nelle grandi città è già affetto da atavici problemi e questioni irrisolte.

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Anche le grandi città italiane chiamate a fronteggiare inconvenienti e pericoli che derivano dai dissesti idrogeologici e dai mutamenti climatici in corso.

Le nostre sono città con radici antiche e storia millenaria, la cui crescita e sviluppo quasi mai ha tenuto nella giusta considerazione il deleterio impatto sui sistemi idrografici e sull’ambiente in

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generale. Quindi, nel ripensare e rinnovare l’idea degli spostamenti nelle aree urbane, occorrerà tener conto di questa nuova e ardua sfida che ci attende. Alle amministrazioni servirà maggiore flessibilità

e dinamicità sia nelle scelte che negli interventi per scongiurare situazioni di emergenza. Combattere l’innalzamento generale delle temperature sarà sicuramente una lotta da affrontare in tempi molto lunghi e che coinvolgerà governi e cittadini di tutte le nazioni.

Al contrario, salvaguardare il territorio, studiarne le criticità e prevenire possibili pericoli attraverso il monitoraggio sulla distribuzione e sui movimenti delle acque, diventa un’operazione da affrontare fin da subito con mezzi e risorse adeguate. Si tratta di un’incombenza gravosa ma irrinunciabile per un Paese che ha da poco inserito la tutela dell’ambiente, della biodiversità e degli ecosistemi nella propria Costituzione.

Cerchiamo dunque di capire come le maggiori realtà urbane italiane vivono il problema e quali sono le contromisure che stanno attuando.

Numero e tipologia degli eventi estremi nelle città italiane 2010-2019

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Torino Il capoluogo piemontese si trova ai piedi delle Alpi ed è attraversato dal maggiore di fiumi italiani, il Po, e da due suoi importanti affluenti, la Dora Riparia e lo Stura. Tali caratteristiche geografiche rendono il territorio comunale di Torino un'area con forte rischio di esondazioni e comunque soggetta a fenomeni meteorologici a volte molto intensi.

Un rapporto di Legambiente e Protezione Civile del 2008 ha giudicato sufficienti le azioni intraprese dalle amministrazioni nella manutenzione dei fiumi ed ha rilevato la presenza di un piano d'emergenza aggiornato, ma molti piemontesi ricordano ancora le forti alluvioni del 1994, del 2000, del 2008 e del 2016 a riprova di un costante pericolo e di una situazione idrogeologica ancora lontana dal garantire la piena sicurezza alla popolazione residente. Una recente indagine condotta dalla Regione Piemonte e dall'Agenzia Interregionale del fiume Po ha individuato ben 15 aree di intervento solo nella provincia torinese. Occorrerà agire sui corsi d'acqua interessati per rimuovere materiali di varia natura che si sono nel tempo depositati e che impediscono il regolare flusso delle acque; data l'urgenza si è anche cercato di snellire le procedure burocratiche per l'affidamento dei lavori da eseguire.

Milano Cuore pulsante della pianura Padana, Milano gode di un clima moderatamente continentale, temperato ma umido. Spesso la massa di calore che sovrasta le zone ad alta densità abitativa si scontra con le correnti fredde provenienti da nord e da est dando vita a forti precipitazioni.

Il complesso sistema idrografico della città è stato nel corso del tempo deteriorato dalle enormi opere di urbanizzazione, provocando molto spesso grosse esondazioni e allagamenti come quello del settembre 2010.

Il Programma di Prevenzione e Previsione redatto dalla Provincia di Milano nel 2013 ha evidenziato come nel comune lombardo le zone a maggior rischio siano quella a ovest del centro cittadino (cioè a ridosso del fiume Lambro) e quella più centrale nelle immediate vicinanze del torrente Seveso, che scorre per 9 km al di sotto del suolo stradale e confluisce le sue acque nel Naviglio della Martesana. Insieme ad una generale scarsa permeabilità del suolo, probabilmente quest'ultimo corso d'acqua costituisce la fonte di maggior pericolo per la città.

Per tale motivo l'amministrazione comunale ha dato il via alla realizzazione di quattro grandi vasche (Parco Nord, Senago, Lentate sul Seveso e Paderno Varedo) per contenerne le piene in caso di maltempo.

Venezia Nessuna città al mondo può vantare un rapporto così stretto e simbiotico con l'acqua più di quanto possa fare Venezia. Sorta in un'area fluvio-palustre, per molti secoli ha costruito le sue fortune proprio sulla sua posizione e sul suo indissolubile legame con il mare. Le alte maree che inondano le sue calli (vie) e i suoi campi (piazze) rappresentano un fenomeno tipico e periodico al quale i veneziani sono da sempre abituati, ma che negli ultimi decenni ha raggiunto spesso livelli di criticità rendendo ancor più precaria la solidità dei suoi tesori architettonici e difficili gli spostamenti quotidiani di residenti e turisti. L'innalzamento del livello del mare e il contemporaneo abbassamento del suolo non hanno fatto altro che aggravare la situazione: quando la marea raggiunge i 140 cm di altezza, quasi il 60% della superficie cittadina viene invasa dalle acque della Laguna Veneta.

Il progetto MOSE, avviato nel 2003, nasce per preservare questo gioiello di storia e cultura che l'umanità intera ammira. È costituito da un sistema di dighe mobili che a comando vengono alzate in previsione di maree superiori a 110 cm. Dopo varie vicissitudini, è stato provato per la prima volta nell'ottobre del 2020 fornendo risposte confortanti sulla sua efficacia ma sono in corso ulteriori test sull'operatività dell'imponente opera.

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In Primo Piano

Genova La particolare morfologia del suo territorio rende la Liguria una delle regioni più piovose d'Italia. Grosse quantità di acqua si riversano, spesso in tempi molto brevi, sui ripidi versanti che circondano le due Riviere. I tre principali corsi d'acqua (Bisagno, Polcevera e Fereggiano) che attraversano il suo capoluogo sono stati spesso causa di tremende inondazioni che, come riportato dall'Istituto di Ricerca per la Protezione Idrogeologica del CNR, hanno provocato dal 1835 ad oggi 84 eventi tra frane e allagamenti, 86 vittime e più di 3.000 sfollati nella sola Genova. Nella memoria dei suoi cittadini sono ancora ben nitidi i ricordi dei danni provocati dal maltempo nel 1992, nel 1995, nel 2011 e nel 2014. Sono dati che fanno riflettere e che mettono in seria discussione le politiche ambientali e di pianificazione attuate negli ultimi decenni. Come alcune fonti istituzionali hanno recentemente dichiarato l'urbanizzazione selvaggia ha in ciò una buona fetta di responsabilità, ma soprattutto va cambiato l'approccio alla questione da parte delle amministrazioni. Non più semplice ripristino dello stato delle cose prima delle calamità, bensì studio, monitoraggio e prevenzione. Gli investimenti vanno quindi utilizzati per opere come canalizzazioni, palificazioni, chiodature per mettere in sicurezza fiumi e bacini idrografici.

Bologna Probabilmente la maggior parte dei suoi abitanti non ne ha la percezione, ma la "Mappa dei Rischi dei Comuni Italiani" redatta dall'Istat nel 2018 evidenzia come siano circa 100mila le persone che attualmente vivono in zone ad "alta pericolosità idraulica" nella sola provincia di Bologna.

Il recente report del Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici segnala dal 1989 al 2020 un aumento significativo della temperatura media annuale, ma non si rilevano sostanziali variazioni nella quantità delle precipitazioni. Il bacino del Reno è considerato comunque un'area ad alta criticità e va poi considerato che la città di Bologna è attraversata da una fitta rete di canali che scorrono al di sotto del suolo stradale e il cui flusso è regolato da un sistema di chiuse. Il quartiere Saragozza, costruito in parte sull'alveo tombato del torrente Ravone, risulta perciò essere un'altra area esposta a pericoli di questo genere.

Grazie anche al suo efficiente sistema di drenaggio, in tempi recenti il capoluogo emiliano non ha conosciuto grossi fenomeni alluvionali e la Regione Emilia-Romagna, seguendo la direttiva Direttiva UE 2007/60/ CE, ha approntato un Piano Gestione Rischio Alluvioni (PGRA) che nel 2021 ha terminato il suo secondo ciclo di attuazione.

Firenze L'alluvione di Firenze del 1966 rimane nella memoria storica del nostro Paese come una delle più gravi catastrofi mai avvenute. Una forte ondata di maltempo provocò lo straripamento dell'Arno con conseguenti incalcolabili danni alla popolazione, all'economia e al patrimonio artistico. L'evento segnò profondamente le coscienze e da lì si è ripartito con una serie di opere strutturali finalizzate alla prevenzione di eventi di questa natura e di questa portata, come l'abbassamento delle platee di alcuni ponti e il rialzo degli argini in diversi tratti del fiume.

Il Piano di Assetto Idrogeologico (PAI), istuituito nel 2000 come strumento fondamentale per le politiche di assetto territoriali in materia di gestione delle acque, ha contribuito a individuare e finanziare numerosi altri interventi necessari e urgenti, come l'invaso di Bilancino, le quattro casse di espansione nel Valdarno e il sopralzo della diga di Levane. Il fatto che alcune di queste opere non siano ancora state ad oggi ancora ultimate, unito ai fenomeni meteorologici frutto dei cambiamenti climatici, rende il rischio alluvionale tuttora esistente, con potenziali conseguenze addirittura peggiori rispetto a oltre mezzo secolo fa per via della maggiore urbanizzazione e industrializzazione dell'area.

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In Primo Piano

Roma La millenaria storia della capitale è costellata da rovinose inondazioni causate dalle acque del Tevere. Il problema è stato risolto in modo pressoché definitivo solo dopo l'annessione al Regno d'Italia (1870), quando vennero iniziati i lavori per la costruzione degli alti muraglioni in travertino che tuttora caratterizzano la parte centrale dell'urbe. Gli argini furono ultimati solo nel 1926 e, insieme ad altre dighe di sbarramento realizzate negli anni '50 e '60 del XX secolo, ancora adesso proteggono Roma dalle piene del fiume che la attraversa. Ma come i romani ben sanno le criticità non sono affatto terminate. L'Osservatorio CittàClima di Legambiente riporta i dati dell'ultimo decennio: 56 eventi meteorologici estremi di cui 33 vaste inondazioni con conseguenti danni e disagi alla città e alla sua già precaria mobilità. Come gli esperti sottolineano, le precipitazioni si fanno ogni anno più brevi ed intense e queste vere e proprie "bombe d'acqua" provocano spesso allagamenti nelle zone a più bassa altimetria, anche a causa di un suolo stradale poco permeabile e di una scarsa manuntenzione della rete fognaria. Sono proprio questi i punti deboli sui quali le amministrazioni dovranno intervenire: stop al cemento e all'asfalto e cura particolare del sistema di drenaggio delle acque di superficie.

Napoli Anche la situazione del capoluogo campano risente degli stessi problemi che affliggono buona parte delle grandi città italiane, cioè un'endemica fragilità del territorio dovuta ad una insufficiente progettazione urbanistica. Le sue peculiarità architettoniche e climatiche costituiscono poi un fattore che complica ancora di più la gestione delle emergenze idriche; il già citato report del CMCC evidenzia come la città sia soggetta ad un rilevante aumento delle temperature medie annue che neanche la vicinanza del mar Tirreno riesce a mitigare. Ne derivano eventi atmosferici di forte intensità: le frequenti e devastanti mareggiate che colpiscono il lungomare e la zona portuale ne sono la riprova. Il dissesto si manifesta anche nelle frane, nelle erosioni costiere e nelle subsidenze: la città è disseminata da una serie di cavità sotterranee, cisterne, gallerie e pozzi risalenti a epoche diverse che rendono ancora più instabile il suolo e l'equilibrio idrogeologico di Napoli. Negli ultimi anni la Regione Campania ha istituito un sistema di "Presidi Territoriali" per le allerte meteo e il monitoraggio delle zone a maggior rischio alluvionale e nel 2020 ha ricevuto dal Governo ingenti stanziamenti per la messa in sicurezza della rete idrografica con varie migliaia di opere previste in tutta la regione.

Palermo I libri di storia ci narrano di una terribile alluvione che si abbatté su Palermo nel 1557, quando l'esondazione del torrente Kemonia provocò oltre 2.000 vittime e devastò interi quartieri che in pochi anni erano stati edificati in zone a rischio, in una Sicilia che stava vivendo un periodo di grande sviluppo economico e sociale. Si tratta ovviamente di un'epoca lontana, ma gli errori compiuti allora si sono ripetuti nel corso dei secoli fino a consegnarci ai nostri giorni una città (e una regione) a forte rischio idrogeologico. Molti dei torrenti che la attraversano sono stati più volte deviati nel corso dei secoli, e attualmente scorrono in gran parte interrati al di sotto del suolo stradale; l'edilizia incontrollata che si è realizzata al di sopra, oltre ad ostacolare il normale deflusso delle acque meteoriche, rende difficili gli interventi strutturali su di essi che sarebbero necessari per prevenire piene e allagamenti come avvenuto nel 2009. A destare preoccupazione anche il pericolo frane provenienti da sud dal Monte Grifone e da nord dal Monte Pellegrino. Il recente piano "ProteggItalia" (2019) ha già individuato le criticità e stanziato i fondi; occorre agire subito con progetti esecutivi, il primo dei quali sarà probabilmente il rifacimento dell'alveo del canale Passo di Rigano.

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Mobilità

OSSERVATORIO MIMS: LE TENDENZE DELLA MOBILITÀ IN ITALIA NEL 2021

Dall’emergenza Covid-19 alla ripresa post-pandemica di Paolo Benevolo

“C

on riferimento al settore dei trasporti e della logistica, la diffusione globale del CO- VID-19 a inizio 2020 ha determinato profonde criticità e incertezze per il nostro Paese, l’Europa e il mondo intero, le quali hanno modificato significativamente comportamenti economici e sociali nazionali e internazionali, con conseguenze sia di breve che di lungo periodo”. Con l’obiettivo di monitorare l’evoluzione dei sistemi di mobilità in Italia, per comprenderne meglio le esigenze e poter pianificare

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Situazione in miglioramento nel 2021 per tutte le tipologie di trasporto, ma in rapporto all’anno pre-Covid 2019 molte ferite restano ancora aperte. in modo più efficace i futuri investimenti pubblici nel settore, la Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS), coordinata dal professor Giuseppe Catalano, ha pubblicato nel corso del 2021 una serie di rapporti trimestrali in cui sono presi in esame i principali trend in atto nel nostro Paese.

marzo-aprile 2022

Le analisi sono state condotte sulla base dei dati messi a disposizione dagli operatori multimodali nazionali e dalle Direzioni Generali del MIMS, nonché utilizzando quanto presente nei database open source dei principali player nazionali e internazionali della mobilità.

Con la pubblicazione, a fine gennaio, della quarta

e ultima edizione 2021 del report “Osservatorio sulle tendenze di mobilità durante l’emergenza sanitaria del Covid-19”, la Struttura Tecnica di Missione del MIMS ha quindi delineato un quadro completo della situazione italiana dei trasporti nel periodo contrassegnato dall’emergenza Covid-19, presentando precisi confronti tanto con il precedente anno 2020 quanto con l’anno preCovid 2019.

Al di là degli specifici trend settoriali rilevati a livello trimestrale - primi fra tutti il peggioramento nel

OSSERVATORIO SULLE TENDENZE DI MOBILITÀ DURANTE L’EMERGENZA SANITARIAMobilità DEL COVID-19 OSSERVATORIO SULLE TENDENZE DI MOBILITÀ DURANTE L’EMERGENZA SANITARIA DEL COVID-19

IV trimestre 2021 rispetto all’analogo periodo preCovid 2019 del traffico di veicoli leggeri su rete ANAS e autostrade e quello nuovamente registrato nel comparto del traporto pubblico locale, a fronte di un miglioramento nello stesso periodo del traffico stradale di veicoli pesanti e di quello ferroviario di passeggeri -, l’analisi dell’intero anno 2021 mostra un netto miglioramento della situazione rispetto al 2020 per tutte le modalità di trasporto, con aumenti per i vari comparti compresi tra il 15% e il 40%, fino al 270% per il traffico crocieristico.

Rispetto al 2019, tuttavia, le tendenze messe in luce dall’analisi condotta dalla Struttura Tecnica di Missione del MIMS si rivelano piuttosto differenziate, con livelli su base annuale del traffico stradale di veicoli leggeri ancora inferiori a quelli prepandemici e con un pesante bilancio rispetto al 2019 soprattutto per i trasporti ferroviari e per l’intero comparto del trasporto pubblico locale.

Solo per quanto riguarda il traffico stradale di veicoli pesanti, sottolinea infine il quarto e ultimo rapporto relativo all’anno 2021, l’accelerazione degli spostamenti ha consentito di raggiungere nuovamente i livelli pre-pandemici registrati nel 2019.

Nel complesso, dunque, nonostante le evidenti difficoltà, il sistema della mobilità e dei trasporti in Italia sta dando prova di forte dinamismo e capacità di ripresa. Qualità che tuttavia devono essere opportunamente supportate da opportune politiche pubbliche, soprattutto in quei segmenti, quali il trasporto pubblico locale e quello ferroviario, che risultano più penalizzati dalle restrizioni e dalle paure di contagio conseguenti alla diffusione del Covid-19.

TABELLA E.1: SINTESI TENDENZE DELLA DOMANDA/OFFERTA DI MOBILITÀ (IV TRIMESTRE 2021 Trend DELLE domanda/offerta di mobilità (IV trimestre 2021 e anno 2021) TABELLA E.1: SINTESI DELLE TENDENZE DELLA DOMANDA/OFFERTA DI MOBILITÀ (IV TRIMESTRE 2021 E ANNO 2021) E ANNO 2021) Var. % Var. % – set 2021 set set2021 2019– set 2019

TRASPORTO TRASPORTO STRADALE STRADALE

VEICOLI VEICOLI LEGGERI LEGGERI

VEICOLI VEICOLI PESANTI PESANTI

TRASPORTO TRASPORTO FERROVIARIO FERROVIARIO

DOMANDA DOMANDA PASSEGGERI PASSEGGERI

OFFERTA OFFERTA

TRASPORTO TRASPORTO PUBBLICO PUBBLICO LOCALE LOCALE

DOMANDA DOMANDA PASSEGGERI PASSEGGERI

OFFERTA OFFERTA

TRASPORTO TRASPORTO AEREO ** AEREO **

DOMANDA DOMANDA

OFFERTA OFFERTA TRASPORTO TRASPORTO** MARITTIMO MARITTIMO **

DOMANDA DOMANDA PASSEGGERI PASSEGGERI

Var. % % – dicVar. 2021 dic dic2021 2019– dic 2019

Var. % Var. % 2021 – 2019 2021 – 2019

Var. % Var. % 2021 – 2020 2021 – 2020

ANAS ANAS

-2% -2%

-6% -6%

↓ ↓

-10% -10%

+38% +38%

AUTOSTRADE AUTOSTRADE

+6% +6%

-9% -9%

↓ ↓

-15% -15%

+25% +25%

ANAS ANAS

+1% +1%

+5% +5%

↑ ↑

0% 0%

+17% +17%

AUTOSTRADE AUTOSTRADE

+2% +2%

+10% +10%

↑ ↑

0% 0%

+16% +16%

AV AV

-48% -48%

-39% -39%

↑ ↑

-62% -62%

+26% +26%

IC/ICN IC/ICN

-35% -35%

-31% -31%

↑ ↑

-43% -43%

+37% +37%

AV AV

-16% -16%

-10% -10%

↑ ↑

-36% -36%

+15% +15%

IC/ICN IC/ICN

-2% -2%

-1% -1%

↑ ↑

-1% -1%

+28% +28%

TPL * TPL *

-13% -13%

-28% -28%

↓ ↓

-35% -35%

+27% +27%

di cui FERRO di cui FERRO

-30% -30%

-35% -35%

↓ ↓

-43% -43%

+24% +24%

FERRO FERRO

n.d. n.d.

n.d. n.d.

n.d. n.d.

+17% +17%

Var. % Var. % – set 2021 set set2021 2019– set 2019

Var. % Var. % – nov 2021 nov nov2021 2019– nov 2019

Var. % Var.2021 % gen-nov – gen-nov gen-nov2021 2019– gen-nov 2019

Var. % Var.2021 % gen-nov – gen-nov gen-nov2021 2020– gen-nov 2020

PASSEGGERI PASSEGGERI

-40% -40%

-32% -32%

↑ ↑

-60% -60%

+40% +40%

MERCI MERCI

+3% +3%

-1% -1%

↓ ↓

-2% -2%

+31% +31%

MOVIMENTI MOVIMENTI

-25% -25%

-21% -21%

↑ ↑

-44% -44%

+28% +28%

TRAGHETTI TRAGHETTI

-2% -2%

0% 0%

↑ ↑

-12% -12%

+23% +23%

CROCIERE CROCIERE

-74% -74%

-69% -69%

↑ ↑

-82% -82%

+270% +270%

* Per il TPL il periodo pre-pandemico di riferimento utilizzato per i confronti è quello di gennaio-febbraio 2020, invece * Per il TPL il periodo pre-pandemico di riferimento utilizzato per i confronti è quello di gennaio-febbraio 2020, invece dell’analogo periodo del 2019 disponibile per le altre modalità. dell’analogo periodo del 2019 disponibile per le altre modalità. ** Per il trasporto aereo e marittimo dati disponibili fino a novembre 2021. ** Per il trasporto aereo e marittimo dati disponibili fino a novembre 2021. ↑ differenza positiva tra la variazione percentuale dicembre 2021-dicembre 2019 (novembre nel caso del trasporto ↑ differenza positiva tra la variazione percentuale dicembre 2021-dicembre 2019 (novembre nel caso del trasporto aereo e marittimo) e la variazione percentuale settembre 2021-settembre 2019; ↓ differenza negativa. aereo e marittimo) e la variazione percentuale settembre 2021-settembre 2019; ↓ differenza negativa.

8 MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILI 8 MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILI Struttura Tecnica di Missione - segreteria.nuovastm@mit.gov.it Struttura Tecnica di Missione - segreteria.nuovastm@mit.gov.it

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Mobilità

PARCHEGGI E NUOVE TECNOLOGIE: LE LINEE GUIDA DI AIPARK E TTS ITALIA

E-parking: la rivoluzione digitale della sosta di Paolo Benevolo

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endere più efficienti i sistemi di pagamento, migliorare i controlli, ottimizzare i monitoraggi e favorire maggiori integrazioni tanto per gli operatori quanto per gli utenti: la digitalizzazione si rivela così uno strumento fondamentale anche nel settore della sosta, consentendo di gestire in modo più moderno e funzionale un servizio che riveste un ruolo centrale nel nostro sistema della mobilità,

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Gestione più efficiente e big data: con lo sviluppo della digitalizzazione il settore della sosta si conferma parte integrante dei sistemi MaaS. in quanto leva in grado di disciplinare la domanda generale di mobilità e facilitare l’introduzione di nuove forme di trasporto sempre più sostenibili.

Parte integrante delle nuove strategie di “Mobility as a

marzo-aprile 2022

Service” (MaaS), proprio grazie alla digitalizzazione il settore della sosta può inoltre trasformarsi in una preziosa fonte di dati e informazioni, contribuendo in modo determinante ad un’analisi oggettiva del

sistema della mobilità e alla conseguente definizione, su basi scientifiche, di politiche innovative realmente capaci di offrire soluzioni di lungo termine ai problemi di congestione e inquinamento che affliggono da tempo i nostri centri urbani.

Al fine di promuovere nel nostro Paese un virtuoso processo di digitalizzazione nella gestione della sosta, che funzioni in modo aperto e trasparente e che in virtù di

Mobilità

un’efficace integrazione superi l’attuale frammentazione riscontrabile nel settore della mobilità, AIPARK e TTS Italia hanno quindi unito le loro forze per individuare gli standard e gli elementi essenziali per la diffusione delle nuove tecnologie digitali.

Le due associazioni, avvalendosi del contributo di autorevoli aziende di settore (5T, Automobile Club d’Italia, ADR Mobility, Atac, ATM Milano, Autostrade per l’Italia, Easypark, Engineering, IMQ, Municipia, OpenMove, ParkVia, Pluservice/MyCicero, Skidata, Smarticket.it, Software Link, Telepass, Trenitalia, digITAlog), hanno infatti messo in comune le loro esperienze per delineare un quadro di regole atto ad assicurare migliori servizi per utenti, gestori ed enti concedenti, nel contesto di una sana competizione per un mercato aperto e trasparente.

Questa collaborazione ha portato alla stesura del documento “Linee Guida per la digitalizzazione della sosta

con dispositivi elettronici”, presentato il 24 novembre scorso e realizzato proprio con l’obiettivo di affrontare e discutere le tematiche relative alla raccolta delle informazioni tecniche e procedurali della sosta per accelerare lo sviluppo del settore, in coerenza con gli obiettivi di massima diffusione del servizio, elevata qualità e coerenza con l’evoluzione normativa, con particolare riferimento al Regolamento Delegato 1926/2017 relativo ai servizi di informazione sulla mobilità multimodale.

Il documento, alla cui attenta lettura rimandiamo i nostri lettori, costituisce dunque un punto di riferimento per lo sviluppo della digitalizzazione nel settore della sosta, step necessario per la diffusione anche in Italia di un organico sistema della mobilità capace di integrare, attraverso le innovative piattaforme MaaS, tutte le modalità di trasporto e tutte le infrastrutture necessarie per conseguire obiettivi di sostenibilità non più procrastinabili.

AIPARK - TTS Italia: i vantaggi della digitalizzazione • Per i Comuni e i Gestori: avere dati certi e in real/near-real-time sull'attività dei gestori della sosta, la possibilità di avere un'infrastruttura tecnologica in grado di abilitare altri e più avanzati servizi per la smart city, la possibilità di offrire migliori servizi di mobilità; ad esempio la possibilità di segnalare agli utenti le zone dove indicativamente si potrebbe trovare più facilmente parcheggio (parking guidance) o l'integrazione tra la sosta e la bigliettazione, o tra la sosta e la mobilità dolce e sostenibile (park and ride). La possibilità inoltre, di pianificare gli spazi e le tariffe di sosta in modo più razionale grazie ai dati (big data), monitorando la durata della sosta e l'intensità della domanda, in modo tale da indirizzare scelte funzionali e migliorare la mobilità.

• Per i Cittadini: minore congestione di traffico e la possibilità di accedere facilmente a servizi che migliorano la vivibilità delle città, come ad esempio l'avviso di scadenza della sosta e la possibilità di estenderla dal proprio smartphone, o anche il suggerimento di recarsi in parcheggi in struttura (o usare mezzi alternativi) per andare in una zona dove difficilmente si trova parcheggio su strada.

• Per i Gestori della Sosta: oltre a disporre di ulteriori dati sull'andamento dello svolgimento della sosta per permettere una continua attività di analisi e ottimizzazione, anche la possibilità di facilitare l'introduzione della gestione dei processi, ad esempio di regolazione e sanzionamento con strumenti digitalizzati con l'ottimizzazione dei percorsi degli accertatori.

LE DICHIARAZIONI DEI PROTAGONISTI Fabio Mosconi Presidente AIPARK e Direttore Sosta e Parcheggi di ATM Milano "Il documento elaborato congiuntamente da AIPARK e TTS Italia rappresenta un importante passo avanti, necessario ad efficientare i servizi di gestione per tutti gli operatori, e l'impatto che queste innovazioni avranno sulle normative italiane e in particolare su un tema attuale come quello della privacy".

Rossella Panero Presidente TTS Italia "Queste Linee Guida sono la dimostrazione di come la tecnologia sia un tassello fondamentale per l'implementazione delle normative e per la reale innovazione. Il lavoro svolto spiega bene come tecnologia e, in particolare la digitalizzazione, vada di pari passo con le strategie politiche dei decisori".

Laurence A. Bannerman Presidente EPA-European Parking Association "Con l'utilizzo diffuso delle nuove tecnologie della digitalizzazione e la conseguente disponibilità di dati il settore della sosta oggi in Europa contribuisce – su basi oggettive e scientifiche – alla pianificazione e gestione di servizi integrati mirati a un sistema di mobilità urbana sempre più sostenibile".

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Mobilità

SITUAZIONE CRITICA IN ITALIA PER LE PRIME ESPERIENZE AL VOLANTE

Troppo stress sulla strada per chi impara a guidare di Paolo Agostino

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mparare a guidare può trasformarsi in alcuni Paesi un’esperienza decisamente ansiogena e stressante, soprattutto se le strade che normalmente si percorrono e su cui ci si deve esercitare risultano poco sicure, soggette a una scarsa manutenzione e con una costante presenza di livelli di traffico molto elevati. Un contesto stradale difficile che condiziona inevitabilmente i primi approcci alla guida, rendendo più complesso il percorso formativo che porta al conseguimento della patente di guida.

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Italia al 10° posto nella lista stilata dall’azienda di formazione Zutobi dei Paesi in cui sono più complessi i primi approcci alla guida su strada.

Una classifica ragionata dei Paesi in cui le prime esperienze al volante si rivelano di fatto più complesse è stata pubblicata lo scorso gennaio dall’azienda internazionale di formazione online per i conducenti Zutobi, che ha preso in esame Paesi di tutto il mondo classificandoli in base ai livelli di congestione stradale,

marzo-aprile 2022

ai decessi per incidente, ai veicoli in circolazione e alla qualità della rete viaria, proprio con lo scopo di identificare i luoghi più stressanti in cui imparare a guidare.

L’analisi condotta da Zutobi ha quindi permesso di individuare dieci Paesi in cui le condizioni dell’ambiente stradale rendono più difficile

per i nuovi conducenti sviluppare in sicurezza e senza eccessive tensioni le proprie capacità di guida, così da poter superare agevolmente tutti i test previsti per ottenere la patente.

LA CLASSIFICA DELLE “MAGLIE NERE” Nella lista delle “maglie nere” primeggia la Romania (peggiore infrastruttura stradale, con un punteggio di qualità stradale di 32,6 su 100, e primo posto nei tempi medi di viaggio dovuti alla congestione, superiori di circa

Mobilità

il 42% rispetto a scenari di flusso libero), seguita dalla Malesia e dalle Filippine.

Al decimo posto di questa classifica, tuttavia, compare purtroppo anche l’Italia.

A penalizzare il nostro Paese, secondo i dati raccolti e analizzati dagli esperti di Zutobi, l’elevato numero di auto in circolazione in rapporto ai cittadini (88.292

Paesi in cui imparare a guidare è più stressante

autoveicoli registrati per 100.000 abitanti) e la scarsa qualità riconosciuta alle nostre infrastrutture stradali (punteggio ottenuto: 56,8 su 100), nonostante livelli di mortalità più contenuti rispetto a molti altri Paesi e a una notevole capacità di contenere gli effetti della congestione, che in Italia allungano solo del 19% i tempi medi di viaggio.

NUOVA FORMAZIONE A MARCHIO ACI Una situazione, quella delineata per l’Italia dall’indagine Zutobi, di cui l’Automobile Club d’Itala è ben consapevole e alla quale da tempo ha cercato di porre rimedio proponendo ai più giovani innovativi programmi di formazione, sia attraverso

il network di autoscuole a marchio Ready2Go (guarda il video) sia rafforzando la propria offerta di corsi nei Centri Guida Sicura ACI-SARA presenti a Vallelunga (Roma) e Lainate (Milano).

Corsi, questi ultimi, rivolti non solo ai neopatentati, ma anche ai conducenti di ogni età che, consapevoli dei profondi cambiamenti tecnologici che hanno caratterizzato negli ultimi anni il mondo dell’automobile, sentono attualmente l’esigenza di approfondire la propria conoscenza dei moderni sistemi di ausilio alla guida (ADAS) e di mettere responsabilmente alla prova la propria capacità di affrontare in tutta sicurezza i numerosi rischi che presenta la strada.

I corsi di guida sicura ACI, che riguardano non solo automobili ma anche mezzi pesanti, due ruote e monopattini, sono rivolti ai conducenti di ogni età, dai più giovani a chi intende aggiornarsi sull’utilizzo dei moderni ADAS.

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Mobilità elettrica

VEICOLI ELETTRICI E FILIERE PRODUTTIVE: PROSPETTIVE E CRITICITÀ

Il futuro della e-mobility alla rincorsa delle batterie a cura dell’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT)

S

e la crisi degli approvvigionamenti di chip e semiconduttori è stata innescata da un evento imprevedibile come la pandemia, quella relativa alle celle agli ioni di litio delle batterie destinate alle auto elettriche è un evento non soltanto annunciato, ma addirittura considerato inevitabile. E’ attualmente in atto una proliferazione di gigafattory in Europa fino al 2027. Ma con qualche eccezione, la supply chain – catena di fornitura realizzata in Europa inizierà a portare gigawattora in quantità non prima della seconda metà del decennio.

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La produzione di veicoli elettrici è destinata a crescere da qui al 2025, ma quella delle celle non riuscirà a stare al passo, almeno fino al 2030.

Questo perché finanziare, progettare e costruire uno stabilimento richiede un impegno finanziario notevole (decine di miliardi di euro) e soprattutto molti anni. Se la Tesla è riuscita a ultimare quello di Shangai in appena 168 giorni, le vicissitudini dell’impianto Tesla di Berlino insegnano che nei Paesi occidentali le cose possono avere tempi diversi.

marzo-aprile 2022

TEMPI DI REALIZZAZIONE Il cuore della questione sono proprio i tempi. Gli impianti finora programmati sul territorio europeo dovrebbero portare la capacità globale entro il 2025 a 1.200 GWh (1,2 TWh), ovvero il triplo di quella attuale. Nello stesso periodo però, le vendite di auto a corrente (BEV Battery Electric Vehicle e Plug-in

Hybrid Electric Vehicle PHEV - ibride plug-in) potrebbero sestuplicare, toccando i 12 milioni di veicoli.

Ad evidenziare l’evidente scostamento tra domanda e offerta è, tra gli altri, Morgan Stanley, la banca d’affari statunitense figura infatti fra i consulenti finanziari della Northvolt fondata in Svezia nel 2016.

La società svedese al momento guida la riscossa europea della produzione di celle ed è praticamente pronta ad aprire la fabbrica da 60 GWh di Skellefteǻ (Svezia) ed è già in funzione forte degli oltre 6,5 miliardi di dollari finora investiti per avviare,

Mobilità elettrica

entro la fine del decennio, impianti sufficienti per superare quota 150 GWh. Nel 2030 di gigafactory in azione nel mondo potrebbero essercene già un centinaio, per oltre 2.850 GWh: una capacità che gli specialisti di Automotive from Ultima Media giudicano sufficiente per soddisfare la fame di batterie delle case automobilistiche.

Il report del Center for Automotive Research (CAR) sottolinea che se tra il 2021 e il 2023 la carenza di chip determinerà la mancata produzione di 8,1 milioni di vetture, tra il 2022 e il 2029 quella di batterie potrebbe causare la perdita di 18,7 milioni di auto elettriche, per un totale che sfiora i 27 milioni ne decennio. Questo significa che, superato il problema del chip, le industrie automotive convertite alle emissioni zero dovranno subito affrontare un’altra crisi di pari impatto.

Dal citato studio arriva anche un ultimo avvertimento: una gigafactory completata diventa operativa soltanto se adeguatamente rifornita.

LA QUESTIONE MATERIE PRIME Oggi, nel 2025 e probabilmente pure nel 2030, la supply chain dei metalli indispensabili per la chimica delle batterie rimane una delle incognite della complicata equazione della mobilità sostenibile.

La domanda di cobalto, litio, manganese e nichel è destinata a crescere in funzione dell’andamento delle vendite di BEV e PHEV, che tutte le previsioni danno in costante crescita.

Secondo uno studio di Adamas Intelligence nel primo semestre di quest’anno la capacità media di un pacco di batterie è infatti aumentata del 23% rispetto allo stesso periodo del 2020, passando dal 21,2 a 26 kWh.

L’impianto dell’azienda svedese Northvolt a Skelleftea, la più grande fabbrica europea di batterie agli ioni di litio, a 770 chilometri da Stoccolma, ha realizzato il 29 dicembre scorso la sua prima batteria, dando così il via alla sua attività.

Tradotto in materie prime, significa un incremento del 22% del contenuto di litio e del 3%, rispettivamente, di quello di nichel e cobalto.

TRANSIZIONE E OCCUPAZIONE Se ogni crisi comporta un’opportunità, quelle offerte dalla corsa per ridurre la portata dell’annunciata scarsità di batterie (battery shortage)

sono l’allargamento alla concorrenza in un mercato finora dominato dall’Asia, le possibilità di ridurre fortemente l’impatto sull’ambiente e le prospettive di nuova occupazione.

Le gigafattory europee nascono puntando alla neutralità carbonica, o quasi. Inoltre consentono di accorciare notevolmente la catena di approvvigionamento, che oggi si misura in decine

di migliaia di chilometri, almeno per quanto riguarda il prodotto finito.

Infine, secondo l’European Battery Alliance, entro il 2025 al settore serviranno almeno 800.000 lavoratori specializzati.

Articolo pubblicato il 24 gennaio 2022 sulla newsletter “ARPAT News” edita dall’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT).

Molte incognite per il futuro delle batterie sulla disponibilità dei metalli indispensabili (nella foto una miniera di litio).

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Mobilità elettrica

LA SFIDA DELLA TRANSIZIONE ELETTRICA IN ITALIA: REPORT MOTUS-E, ANFIA, ANIE E ANCMA

Imprese in ordine sparso nella sfida dell’e-Mobility

di Sofia Bella (Ufficio Amministrazione, Performance e Relazioni sindacali ACI)

I

l passaggio dalla mobilità di tipo tradizionale alla mobilità elettrica è una sfida industriale e culturale straordinaria, ma anche un cammino complesso e non privo di ostacoli. Un cammino e una sfida che vedono impegnate tutte le aziende della filiera, seppure con tempi di risposta disomogenei e problematiche peculiari. La transizione della filiera della mobilità è infatti già oggi una realtà concreta, seppure ancora limitata, e nei prossimi anni il potenziale dell’elettrificazione nel settore dei trasporti stradali dovrà essere massimizzato, con importanti ricadute in termini occupazionali e di organizzazione della produzione.

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Per il 65% delle aziende della componentistica la mobilità elettrica non è ancora una priorità.

Servono politiche industriali e investimenti in progetti di R&S e formazione professionale.

Le associazioni di categoria MOTUS-E, ANFIA, ANIE Federazione e ANCMA hanno quindi promosso la stesura di un report “E-mobility Industry survey - La transizione della filiera della mobilità e il ruolo delle politiche industriali” -, elaborato dal Dipartimento di Economia e Management dell’Università di Ferrara e presentato il 17 febbraio scorso, che si propone di analizzare il ruolo tutt’altro che scontato che rivestono

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le politiche industriali in questo epocale passaggio alla mobilità elettrica.

Obiettivo prioritario dell’indagine è quello di offrire una prima evidenza dello stato della transizione industriale nel settore automotive in Italia: una fotografia articolata ed eterogenea, che permette di cogliere a pieno la complessità della transizione elettrica e la varietà di forme e obiettivi attraverso i quali le politiche industriali la

possono supportare.

A tal fine è stato elaborato uno specifico sondaggio somministrando un questionario a numerose imprese della filiera italiana e svolgendo alcune interviste di approfondimento.

Le interviste sono andate al cuore della Motor Valley emiliana, mentre sono stati raccolti 122 questionari su scala nazionale somministrati ad imprese che operano sia nella filiera della mobilità tradizionale che in quella elettrica: dai costruttori di veicoli finiti (24% del campione), ai vari livelli di fornitura, compresi i fornitori di servizi, che rappresentano ormai il 25% del totale.

Mobilità elettrica

I RISULTATI DELL’INDAGINE Le risposte fornite nel corso del sondaggio hanno messo in luce ottenute tutta l’eterogeneità e la complessità che permea attualmente l’industria automotive nel nostro Paese.

Gli autori dell’indagine, per meglio mettere in risalto le trasformazioni in corso, hanno creato più in particolare una matrice di transizione della filiera dalla mobilità tradizionale a quella elettrica basandosi sulla rilevanza dei due business per ciascun rispondente con riferimento ai fatturati dichiarati, mettendo in evidenza le seguenti quattro tipologie di imprese, che costituiscono le lenti di osservazione delle dinamiche della transizione: • Imprese specializzate transizione avanzata (STA) - imprese specializzate nella mobilità tradizionale per cui la mobilità elettrica è già un business rilevante, core o specializzato (ad es. assemblatori auto/moto); • Imprese specializzate transizione lenta (STL) - imprese specializzate nella mobilità tradizionale per le quali la mobilità elettrica non è un business o rappresenta un business solo marginale (ad es. componentistica meccanica tradizionale);

no sperimentando ne più lenta sono quelle operanti mponentistica

Se la transizione della filiera della mobilità tradizionale alla mobilità elettrica in Italia è in parte già realtà, con numerose aziende intervistate che hanno attivato linee produttive dedicate, le risposte al questionario mettono in tutta evidenza “come allo stato dell’arte la transizione si caratterizzi per una combinazione di elementi nuovi e tradizionali”.

Come specificano i risultati dello studio le imprese che stanno sperimentando una transizione più lenta sono con maggior frequenza quelle che operano nell’ambito della componentistica e, più in particolare, le aziende di piccola e media dimensione (rispettivamente il 30% e 48% delle imprese STL). Molto dinamiche, al contrario, risultano le micro-imprese, che rappresentano il 25% dei rispondenti in fase di rapida ri-specializzazione (STA) e addirittura l’80% di quelle - anche nuove - che si sono affacciate solo di recente alla filiera della mobilità

contribuendo in modo sostanziale alla transizione (ETA).

Il 40% degli operatori che si stanno ri-specializzando più rapidamente (STA e ETA) rientrano invece nella categoria degli “Original Equipment Manufacturers” (OEM), ovvero i costruttori di veicoli, mentre le imprese di servizi (inclusi quelli connessi alle forniture elettriche) rappresentano oltre il 40% degli intervistati che sono entrati nella filiera della mobilità proprio sull’onda dell’elettrificazione (ETA e ETL).

Dall’analisi delle diverse velocità di risposta alla sfida industriale e culturale dell’elettrificazione all’interno della filiera, inoltre, emerge che il 65% dei rispondenti specializzati nella mobilità tradizionale per i quali la mobilità elettrica non è ancora una priorità (STL) sono operatori della componentistica, anche se proprio le aziende di componentistica

rappresentano per altro verso il 33% di quelle che stanno attuando processi di ri-specializzazione più rapidi (STA): un dato, come sottolineano gli estensori del report, che dimostra “quanto, proprio nell’ambito della componentistica, la transizione verso la mobilità elettrica sia un processo complesso e articolato che evolve a velocità diverse”.

I FATTORI DI SUCCESSO Tra le numerose imprese che hanno già attivato linee produttive dedicate alla nuova mobilità “alla spina” le più avanzate nella transizione (STA e ETA) risultano essere quelle impegnate in progetti di Ricerca & Sviluppo e che presentano livelli più avanzati di maturità tecnologica. I clienti di queste aziende, a loro volta, sono i principali partner di tali progetti. Il report evidenzia inoltre in questo contesto l’importanza delle relazioni avviate con

L’ambito didi attività dei rispondenti L’ambito attività dei rispondenti ASSEMBLAGGIO MATERIALI

RETE

COMPONENTISTICA RICAMBI E ACCESSORI

MACCHINARI SOFTWARE E ALTRO

Imprese entranti nella zzati •nella mobilità transizione avanzata (ETA) elettrica non - imprese estranee alla ess rilevante (STL) sono mobilità tradizionale per ca. Ma quest’ultime cui la mobilità elettrica è un ei rispondenti che sicore o business rilevante, apidamente (STA).

Ciò specializzato (ad es. nuovi assemblatori); mbito della ne verso la mobilità • Imprese entranti nella plesso e articolato che

transizione lenta (ETL) - imprese estranee alla mobilità tradizionale trificazione della per le quali la mobilità e della filiera a nuovi elettrica rappresenta un settoribusiness bici, moto e (ad es. marginale fornitori di componentistica elettrica/elettronica).

Quattro lenti attraverso cui comprendere la dinamica della transizione 31 marzo-aprile 2022

Mobilità elettrica

Indicate per cosa li avete usati?* L’utilizzo degli di politicapiù industriale (possibilità distrumenti selezionare opzioni) FORMAZIONE

RICERCA E SVILUPPO

INNOVAZIONE

INVESTIMENTI PRODUTTIVI

Nota: possibilità di selezionare più opzioni

L’utilizzo degli strumenti di politica industriale soggetti esterni, come università e centri di ricerca.

Le attività di ricerca, sviluppo e innovazione rivestono dunque un ruolo centrale quali veri e propri “propulsori della transizione”, sottolineano gli esperti, e non appaiono particolarmente condizionate dalla dimensione aziendale, sebbene siano più diffuse tra le grandi imprese (95%) e le micro-imprese (100%).

Fattore maggiormente discriminante appare invece l’ambito di lavoro di queste imprese, che si concentra con più frequenza nell’assemblaggio (100%), nelle attività relative alla rete e alla ricarica (88%) e nel software (85%).

Requisito non meno indispensabile per rispondere in modo rapido ed efficace alla sfida della transizione all’elettrico risulta poi la formazione delle risorse umane. Ulteriore fattore chiave che a differenza di quanto emerso per le attività di R&S presenta tuttavia un

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quadro assai differenziato in rapporto alla dimensione aziendale (74% la frequenza nelle imprese di grandi dimensioni) e ai settori specifici di competenza (65% nell’ambito della rete, 55% assemblaggio e 54% software), aggiunge in proposito lo studio,“vale la pena notare che molte delle interviste e dei questionari raccolti accennano al tema della formazione anche come fattore di preoccupazione e di criticità”, segnalando la mancanza di tecnici specializzati e ingegneri elettronici e informatici, e dunque l’attuale impellente esigenza di adeguare in tempi brevi il sistema dell’istruzione e della formazione professionale alla transizione.

Infine, l’importante contributo delle politiche industriali – che secondo lo studio si rivelano fattore indispensabile, al pari dell’impegno sui progetti di R&S e della formazione - ha spinto diverse imprese, più in

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particolare quelle con unità o risorse umane dedicate, a intercettare le opportunità create dai policy maker (ad es. Industria 4.0), riuscendo così a ri-specializzarsi più rapidamente nella nuova mobilità elettrica. L’impatto delle politiche industriali, tuttavia, non è affatto scontato, in quanto dai risultati dell’indagine appare più decisiva la destinazione e la modalità di impiego degli strumenti messi a disposizione piuttosto che la mera possibilità di accedere a queste risorse.

Nuovi progetti di R&S e nuove linee di produzione, infine, risultano dall’analisi dei questionari le priorità su cui i rispondenti concentrerebbero le opportunità offerte da una nuova generazione di politiche industriali, soprattutto a condizione della presenza di un quadro regolatorio stabile e della disponibilità di maggiore liquidità da dedicare agli investimenti.

CONSIDERAZIONI E SUGGERIMENTI Nel suo complesso, il report fornisce una fotografia realistica delle trasformazioni in atto e delle relative opportunità e criticità, grazie ad una significativa base di analisi da cui partire per affrontare problematiche che interessano il sistema industriale italiano - come i rapporti con la pubblica amministrazione e i suoi finanziamenti e le relazioni con il sistema nazionale dell’istruzione e della formazione professionale cercando soluzioni uniche o coordinate per guidare rapidamente le traiettorie di sviluppo. Soluzioni che non possono prescindere dalle esigenze evidenziate dalle stesse aziende che operano nella filiera, che stando ai risultati dell’indagine chiedono un chiaro indirizzo politico (30% delle risposte), liquidità per gli investimenti (29%) e competenze (13%).

L’indagine pertanto si conclude con una serie di proposte (vedi box) per ottimizzare la transizione della filiera della mobilità alla nuova modalità elettrica, a partire dalla individuazione dei seguenti livelli di azione: • ricerca di base dentro e fuori la filiera con l’obiettivo di avanzare alcune tecnologie critiche, affermare alcuni standard di riferimento, e ridurre l’incertezza che mina l’efficacia e il successo degli investimenti industriali; • ricerca applicata soprattutto dentro la filiera, impegnata in progetti dai tempi contenuti e orientata a risultati di più breve periodo; • istruzione e formazione, con l’ambizione di creare un’offerta numericamente adeguata di professionalità capaci di applicare e sviluppare le tecnologie che caratterizzano la transizione e, allo stesso tempo, di valorizzare tutto il patrimonio della filiera.

Mobilità elettrica

Le raccomandazioni di MOTUS-E, ANFIA, ANIE e ANCMA • Istituzione di un tavolo di lavoro che si occupi seriamente dell'analisi e della valutazione degli strumenti di politica industriale e di supporto alle imprese per accompagnarle nella transizione e riconversione.

• Apertura di una collaborazione e dialogo con l'Agenzia delle Entrate e Invitalia per la condivisione dei dati consuntivi sull'andamento delle misure, per capire quali vengono utilizzate di più e quali sono più efficaci, al fine di agevolare l'orientamento delle scelte future al riguardo e proporre meccanismi di semplificazione.

• Aumento del contributo per Ricerca & Sviluppo (soprattutto di base), innovazione e formazione 4.0, per noi validi strumenti per incoraggiare l'investimento privato, sostenere la competitività delle imprese e per favorirne i processi di transizione verso l'elettrico.

• Potenziare i dottorati industriali per l'inserimento di figure altamente specializzate, soprattutto nelle imprese del settore automotive con un focus particolare sulla mobilità elettrica e la digitalizzazione della mobilità, estendendo lo sgravio fiscale per l'assunzione a fine ciclo fino a un massimo di 8.000 euro ciascuno.

• Gran parte della formazione ai dipendenti svolta da esperti interni alle aziende. Crediamo utile mettere in campo una defiscalizzazione dell'assunzione di personale esperto (under 35) che favorisca il trasferimento di know-how tecnologico e l'upskilling e il reskilling interno per favorire la transizione all'elettrico.

• Ripensare agli attuali meccanismi di supporto, nei casi di piccole e medie imprese, che non sempre hanno capienza fiscale per poter beneficiare del credito d'imposta, mettendo in campo, ad esempio, contributi anticipati o a fondo perduto per l'avvio di progetti di riconversione produttiva.

• Utilizzo della formazione ITS (formazione tecnica post-diploma non universitaria) per l'upskillling e incentivazione fiscale per il reskilling dei lavoratori, creando nuovi percorsi professionalizzanti sulla mobilità elettrica e digitalizzazione della mobilità.

• Supporto informativo per accompagnare le piccole e medie imprese per accedere ai fondi, ad esempio, tramite voucher per pagare dei professionisti esperti.

• Estensione territoriale dei perimetri dei Contratti di sviluppo, riduzione delle soglie di investimento per l'accesso alla misura per favorire la partecipazione delle PMI, introduzione di meccanismi di flessibilità per salvaguardare la liquidità delle imprese e aumento delle percentuali di cofinanziamento degli investimenti di riconversione delle linee produttive.

• Introduzione di strumenti fiscali per agevolare le aggregazioni tra imprese e la crescita dimensionale delle aziende.

• Estensione temporale dei finanziamenti ottenuti (es. Garanzia Italia) a 15 anni per gestire al meglio eventuali investimenti/ristrutturazioni.

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Sicurezza

INTERVISTA AL DIRETTORE DELL'ANSFISA DOMENICO DE BARTOLOMEO

Al via i nuovi controlli su strade e ferrovie di Giulia Noviello (Segreteria Generale ACI)

U

n nuovo soggetto entra in gioco in Italia per vigilare sugli standard di sicurezza nell’utilizzo delle strade e delle autostrade presenti sul nostro territorio nazionale.

Dal 30 novembre 2020, infatti, è diventata operativa l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA) istituita con il cosiddetto “Decreto Genova”, cioè ai sensi dell’art. 12 del D.L. 28 settembre 2018, n. 109, convertito con modificazioni dalla L. 16 nov. 2018, n. 130.

L’ANSFISA è subentrata a pieno titolo alla soppressa Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), attraverso l’acquisizione di tutte le risorse umane, strumentali e finanziarie e con l’estensione del modello operativo anche

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Con competenze estese dalle ferrovie alla rete stradale e autostradale italiana la nuova Agenzia ANSFISA è operativa da luglio per le verifiche sulla sicurezza. al settore della sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali, compresi ponti e gallerie e, dal primo gennaio 2022, anche impianti a fune, metropolitane, tranvie, scale mobili, ascensori e tapis roulant pubblici. ANSFISA è dotata di personalità giuridica di diritto pubblico e, ai sensi del D.Lgs. n. 300/1999, di autonomia regolamentare, amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria.

Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) esercita una funzione di vigilanza sull’operato dell’Agenzia ed espleta anche i controlli di

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legge previsti in relazione alla forma giuridica individuata.

A dirigere e coordinare le attività della nuova Agenzia è l’ingegner Domenico De Bartolomeo, precedentemente impegnato nel Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco con un curriculum di tutto rispetto. Tra i suoi vari incarichi ha guidato le operazioni di soccorso durante il terremoto dell’Aquila, è stato in prima linea all’Isola del Giglio per le operazioni di recupero e soccorso in occasione del naufragio della Costa Concordia ed è stato più volte comandante provinciale fino a raggiungere il ruolo di

comandante regionale nel Friuli Venezia Giulia.

Con simpatia è stato soprannominato “comandante con gli stivali”, per sottolineare lo spirito concreto e pragmatico della sua operatività, e qualcuno dei suoi più stetti collaboratori ha coniato per lui anche il soprannome “Cat” (diminutivo di Caterpillar), laddove il significato è sicuramente di facile comprensione.

Proprio all’ingegner De Bartolomeo, nel suo ruolo di direttore dell’ANSFISA ci siamo rivolti con una serie di domande per approfondire e conoscere meglio le competenze specifiche e le azioni poste in essere dall’Agenzia nel nuovo delicato settore della sicurezza delle strade e autostrade nel nostro Paese.

Sicurezza

Ingegner De Bartolomeo, anzitutto può illustrarci in modo più preciso quali sono le competenze assegnate all'ANSFISA in merito alla sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali?

"L‘ANSFISA ha come obiettivo principale quello di uniformare il più possibile il monitoraggio delle infrastrutture da parte dei gestori che sono i primi responsabili della sicurezza. Stiamo lavorando per costruire una nuova attenzione alla manutenzione, estremamente necessaria in un paese che detiene un patrimonio infrastrutturale per la maggior parte costruito negli anni '50 e ‘60. L'Agenzia vigila su questo aspetto a tutela della sicurezza dei cittadini in ogni settore di sua competenza: dai treni alle metropolitane, dalle funivie alle strade, ponti e gallerie. Nel 2021, che è stato il nostro primo anno di attività, diversi interventi normativi hanno delineato con maggior chiarezza la missione di ANSFISA e il suo perimetro d'azione. In primis, il legislatore ha richiesto un'azione incisiva in termini di attività sul campo, con ispezioni a campione sulle strade e autostrade".

Mantenendo fermi obblighi e responsabilità degli enti proprietari e dei gestori in materia di sicurezza, come vengono effettuate dall'ANSFISA le attività di ispezione e di controllo?

"Dallo scorso luglio, le nostre commissioni, composte da tecnici qualificati e specializzati in varie tipologie di controlli, verificano a campione le infrastrutture, valutando anche lo stato di manutenzione delle opere d'arte – ponti, viadotti, gallerie – presenti sulla tratta presa in esame.

Inoltre, organizziamo anche audit di sistema per controllare l'operato dei gestori e degli operatori e per valutare l'efficacia delle azioni messe in atto a tutela della sicurezza".

L'implementazione di nuove tecnologie digitali può aiutare a rendere più efficaci i controlli sulla sicurezza delle strade e delle autostrade italiane?

L’ing. Domenico De Bartolomeo, direttore dell’ANSFISA.

"Stiamo andando esattamente in questa direzione. Ci siamo resi conto che la tecnologia può essere una grande risorsa per potenziare il lavoro dei nostri uomini. Ecco perché in questo primo anno di attività abbiamo avviato collaborazioni con centri universitari e altre istituzioni con l'obiettivo di studiare le tecnologie migliori. Stiamo guardando per esempio al controllo satellitare e all'intelligenza artificiale, che ci consentirebbero di migliorare e rendere sistematica la nostra attività di supervisione. Una grande attenzione deve essere prestata alla conoscenza dei dati e alla comunicazione di questi. Anche su questo stiamo lavorando con l'obiettivo di realizzare una sala operativa in grado di monitorare costantemente quello che accade sulle nostre infrastrutture".

Le reti infrastrutturali di competenza dell'ANSFISA L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA) si articola attualmente in due Direzioni Generali: • la Direzione Generale per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali, per la sicurezza delle gallerie situate sulle strade appartenenti anche alla rete stradale trans europea e la sicurezza sui sistemi di trasporto di massa con il compito di promuovere la sicurezza su circa 840.000 km di strade; fra queste: 8.006 km di autostrade e 27.259 km strade statali (ANAS) con 2.179 gallerie, 21.072 ponti e viadotti, 6.320 cavalcavia; • la Direzione Generale per la sicurezza delle ferrovie con il compito di controllare la sicurezza di 17.530 km di ferrovie nazionali e regionali con 5.443 passaggi a livello, 18.847 ponti, viadotti e gallerie, 3.236 stazioni, 30.818 scambi o intersezioni; 1.130 km di ferrovie isolate con 944 passaggi a livello, 1529 ponti, viadotti e gallerie, 288 stazioni e 225 km di impianti di trasporto rapido di massa (metropolitane), di cui 131,6 km in galleria, dislocati in 7 città con 14 linee e 272 fermate.

L’Agenzia, infine, si interfaccia con oltre 8.000 soggetti, tra gestori delle infrastrutture, imprese esercenti il servizio, concessionari e centri di formazione.

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Sicurezza

Un’immagine delle verifiche effettuate dai tecnici dell’ANSFISA sulla rete stradale e autostradale italiana di competenza.

L'ANSFISA ha avviato la sua attività ispettiva a partire dallo scorso luglio, tramite la nuova Direzione per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali: quali risultati sono stati ottenuti finora?

"Dallo scorso luglio fino a fine 2021 abbiamo effettuato 27 ispezioni e 5 audit dei sistemi di gestione della sicurezza presso i gestori. I nostri tecnici, organizzati come dicevo in commissioni, hanno operato su 13 tratte stradali/autostradali e 170 opere civili (ponti, viadotti e gallerie) distribuiti su tutto il territorio nazionale. A queste si devono aggiungere ispezioni in 9 gallerie situate sulla rete transazionale (TERN), 2 ponti mobili e tre visite a seguito di segnalazioni pervenute da privati e istituzioni".

Nel corso delle prime attività ispettive si sono evidenziate particolari difficoltà di tipo tecnico o procedurale?

"La situazione italiana non è confrontabile con quella degli altri principali stati dell'Ue. L'Italia risulta infatti il paese comunitario con il più alto numero di gallerie appartenenti alla rete TERN, oltre il 50% di queste è in esercizio da oltre 30 anni e necessitano quindi di interventi più estesi e complessi. L'Italia è quindi lo stato esposto al maggiore "impatto" da parte della normativa europea in tema di sicurezza delle gallerie, ciò porta indubbiamente con sé vaste criticità applicative. In tal senso una delle prime attività della Commissione gallerie, presieduta da Emanuele Renzi, il direttore della direzione per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali di ANSFISA, è stato proprio quello di avere una visione più dettagliata dello stato di conformità delle gallerie per poter effettuare un monitoraggio continuo delle gallerie. Questo lavoro pone ANSFISA come interlocutore più forte e credibile anche nei rapporti con le altre organizzazioni europee che si occupano di sicurezza stradale e dei sistemi di trasporto".

"Finora non abbiamo evidenziato criticità tali da pregiudicare la sicurezza dell'infrastruttura o della circolazione stradale e autostradale: non è stato, quindi, necessario imporre immediate limitazioni all'uso delle infrastrutture. Tuttavia, il quadro complessivo ha rilevato una realtà disomogenea nel monitoraggio delle opere e carenze manutentive diffuse".

Restando nell'ambito dei controlli sulla sicurezza della nostra rete viaria, cosa si prevede per il 2022?

"Il programma di vigilanza 2022 punta al potenziamento delle attività rispetto all'anno precedente: abbiamo previsto ispezioni su 12 concessionari autostradali, 6 strade statali gestite da ANAS e 3 strade regionali, per complessivi 8 audit sui sistemi di gestione della sicurezza, 29 visite sul campo a campione, 15 gallerie e 400 opere d'arte da ispezionare. Particolare attenzione sarà prestata a ponti e viadotti in conglomerato cementizio armato ordinario o presollecitato realizzati tra gli anni '60 e '70".

Ad integrare le competenze stradali si è aggiunto agli inizi dello scorso dicembre l'insediamento della Commissione Permanente per le Gallerie, per svolgere funzioni di autorità amministrativa in relazione a tutte le gallerie della rete stradale trans-europea presenti sul territorio italiano. Nel ruolo di referente per l'Italia nei rapporti con l'UE in tema di sicurezza di queste gallerie l'ANSFISA come intende organizzare i rapporti con gli altri Stati europei?

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L’ing. De Bartolomeo partecipa in prima persona ad un controllo tecnico.

Sicurezza

Dal 1° gennaio di quest'anno l'ANSFISA ha acquisito competenze anche sugli impianti a fune, metropolitane, tranvie, scale mobili, ascensori e tapis roulant pubblici. Il primo intervento avviato riguarda la metropolitana di Napoli. Sono già in programma sviluppi di questa attività anche in altre città?

"L'attività sui nuovi treni per la linea 1 della metropolitana di Napoli rientra tra le competenze degli Ustif, gli uffici per la sicurezza degli impianti fissi del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.

Questi uffici dal 1°gennaio sono passati sotto il controllo di ANSFISA con l'obiettivo di convogliare nello stesso ente tutte le competenze in materia di sicurezza dei trasporti e degli impianti al fine di trarre beneficio dall'interazione tra diversi settori e ambiti di competenza. Detto questo, il passaggio sta avvenendo nel segno della continuità: l'Agenzia ha accolto il personale e le strutture, dando il via a un'attenta programmazione degli interventi sul campo che tiene conto delle priorità di ogni territorio".

Tra i numerosi impegni dell'ANSFISA vanno annoverate attività di studio, di ricerca e di sperimentazione: quali sono i progetti in corso in materia di sicurezza delle reti stradali, tenendo conto delle diverse collaborazioni inter-istituzionali poste in essere con altri Enti pubblici?

"Come dicevo, il nostro lavoro si avvale di una serie di collaborazioni con il mondo scientifico e istituzionale. Abbiamo stipulato accordi con diverse università. Tra queste, citerei il Consorzio Fabre con il quale lavoriamo sulla ricerca per il monitoraggio di ponti, viadotti e altre strutture.

Con l'Università di Udine è stato sottoscritto un accordo per la realizzazione di un portale per la gestione delle informazioni e procedure in tutti i campi di attività dell'agenzia. Con il Consorzio ReLUIS stiamo lavorando per l'elaborazione di prodotti normativi e strumenti applicativi, con la Sapienza di Roma è attivo uno scambio di collaborazione e informazioni tecnico scientifiche. In ambito ferroviario abbiamo avviato la collaborazione con il CNR per l'analisi delle emissioni di inquinanti sulle locomotive da manovra. Collaboriamo anche con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con il Ministero dell'Interno, e in particolare con le Prefetture, il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, la Polizia Stradale e

Dal 2022 l’ANSFISA ha competenza anche su scale mobili e impianti a fune.

la Protezione Civile. Last but not least, l'accordo sottoscritto con ACI e la Fondazione Caracciolo finalizzato allo sviluppo di sistemi di raccolta, elaborazione e sistematizzazione dei dati utili per il miglioramento delle conoscenze sul traffico e sull'incidentalità stradale. Nell'ambito della collaborazione è previsto anche lo sviluppo di strumenti applicativi per facilitare l'implementazione dei sistemi di gestione della sicurezza".

Ingegner De Bartolomeo, lei è a capo di questa Agenzia da meno di un anno e tante sono le novità che ha già apportato in questa struttura, ad iniziare dalla logistica, con l'inaugurazione della nuova sede operativa di Roma e la previsione di sedi su tutto il territorio nazionale. Quanto pensa che questo Ente debba ancora crescere per svolgere nel modo più efficace il proprio ruolo chiave per la sicurezza delle infrastrutture stradali e ferroviarie?

Avviate a gennaio le attività ANSFISA sui nuovi treni della metro di Napoli.

"Sono molto orgoglioso del lavoro fatto finora, grazie a una squadra snella, ma molto coesa: le donne e gli uomini di ANSFISA stanno lavorando duramente per mettere in piedi una struttura dello Stato in grado di vigilare sulla sicurezza degli spostamenti dei cittadini. L'organico complessivo dell'Agenzia non arriva a 200 unità, ma stiamo crescendo: dal 1° gennaio abbiamo accolto i circa 80 dipendenti degli ex-Ustif. Alla fine del 2021 abbiamo pubblicato un concorso per il reclutamento di 275 tra tecnici e amministrativi. A Roma è stata individuata una sede operativa, stiamo lavorando per trovarne un'altra a Genova, mentre stiamo riorganizzando gli uffici territoriali. Presto sarà approvato il nuovo Statuto che ridisegnerà l'organigramma dell'Agenzia con tre direzioni generali e diversi uffici di staff per svolgere le tante attività trasversali necessarie al funzionamento dell'ente. Credo, quindi, che il 2022 sarà un anno importantissimo per portare finalmente ANSFISA dalla fase di start-up a quella di consolidamento".

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Guida autonoma

PROGETTO PAsCAL: TEST PILOTA IN LUSSEMBURGO SULL'ACCETTAZIONE DEI BUS DRIVERLESS

Vantaggi e incognite nell’automazione del TPL di Marcin Seredynski e Sune Nielsen (E-Bus Competence Center, Luxembourg)

L’

integrazione di autobus automatizzati ad alta capacità nel trasporto pubblico può ridurre il consumo di energia, ridurre le emissioni di gas serra (GHG) e rendere il viaggio più agevole e sicuro.

Esistono tuttavia ancora alcune sfide che vanno oltre l’automazione di per sé, legate al fatto che il conducente umano in questa nuova prospettiva è destinato a scomparire.

Queste sfide sono state l’obiettivo principale

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Sicurezza su strada e tutela ambiente tra i principali vantaggi percepiti ma resta alto il bisogno di contatto in difesa dai rischi di atti criminali. del Pilota 1 realizzato in Lussemburgo nell’ambito del progetto PAsCAL di Horizon 2020, che dopo oltre 6 mesi di preparativi e test si è concluso lo scorso dicembre lasciando emergere interessanti conclusioni.

Il progetto sperimentale ha infatti dimostrato come

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l’accettazione da parte dei passeggeri di autobus automatizzati senza conducente a bordo non riguardi solo la sicurezza percepita del veicolo (rischio di incidente), ma anche la sicurezza personale dei passeggeri (rischio di criminalità).

L’AUTOMAZIONE NEL TRASPORTO PUBBLICO L’automazione dei trasporti pubblici offre possibilità per rendere i viaggi in autobus più sicuri, più confortevoli ed efficienti dal punto di vista energetico. Tuttavia, non è la panacea per rendere gli autobus più competitivi rispetto alle auto private.

Gli autobus automatizzati che viaggiano nel traffico misto non saranno infatti in grado di dispiegare il loro pieno potenziale a causa

These were the mainfocussed goal of piloton 1 of Horizon’s 2020 project PAsCAL. Following Pilot 1challenges held in Luxembourg passenger acceptance of automation more than 6 months of preparations and tests, the pilot came to an end (some more informaof high-capacity buses. tions on timing and location?), and conclusions were drawn. The pilot has demonstrated that Guida autonoma passenger acceptance driverless automated buses isCenter, not onlyLuxembourg about perceived vehicle saM. Seredynski, Sunieof Nielsen, E-Bus Competence fety (crash risk) but also security (crime risk elaborate?).

Integration of high-capacity automated buses to public transport (PT) can reduce energy consumption, curb greenhouse gas emissions (GHG), and make bus travel smoother and safer (a fact based on studies or a belief shared by experts?). But there are still some challenges that go beyond automation per se, linked to the fact that that driver will disappear.

These challenges were the main goal of pilot 1 of Horizon’s 2020 project PAsCAL. Following more than 6 months of preparations and tests, the pilot came to an end (some more informations on timing and location?), and conclusions were drawn. The pilot has demonstrated that passenger acceptance of driverless automated buses is not only about perceived vehicle safety (crash risk) but also security (crime risk elaborate?).

Le problematiche affrontate nel corso del Pilota 1 del progetto PAsCAL, condotto in Lussemburgo dal partner E-Bus Competence Center.

The purpose of public intransport che misura le automaton eventuali

dell’irregolarità dei flussi di traffico.

In sostanza, tramite l’automazione si tratta di raggiungere un livello di servizio di alta qualità che includa vari aspetti, quali la velocità commerciale, l’affidabilità, il comfort, ecc. Pertanto, significativi benefici ambientali e sociali possono essere raggiunti solo se l’automazione è combinata con altre misure che diano priorità agli autobus, sviluppate nell’ambito dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi.

Una delle ulteriori questioni fondamentali, affrontata nella fattispecie dal Pilota lussemburghese, è stata invece quella di comprendere in che modo la mancanza di un conducente a bordo possa influire sul livello di servizio percepito e sulla sicurezza, intesa tanto come protezione dagli incidenti quanto come integrità personale, nonché

criticità riscontrate possano essere risolte mediante soluzioni digitali approntando connessioni video/voce con un centro di controllo dei trasporti (supporto ICT).

automatizzato/autonomo del tutto privo di conducente.

Questo ha consentito di testare scenari avanzati comprendenti la presenza di traffico in prossimità dell’autobus, cosa che non sarebbe stata fattibile utilizzando il livello di automazione attuale.

Gli scenari progettati sono stati alquanto diversi, in quanto alcuni hanno sperimentato eventi operativi correlati mentre altri hanno utilizzato anche il supporto ICT.

uno scenario semplice, senza eventi/situazioni particolari.

Infine, sono stati effettuati anche due test speciali incentrati su spostamenti con un unico passeggero e in orario notturno che hanno coinvolto ulteriori 3 partecipanti.

Alla domanda sulle sensazioni provate durante i test i partecipanti hanno manifestato percezioni di fiducia e sicurezza tre volte più di quelli di insicurezza e nervosismo, indicando un’esperienza generale positiva. Le sensazioni di insicurezza e di nervosismo combinate tra loro sono apparse comunque ancora piuttosto rilevanti, sebbene si possa notare una leggera diminuzione di queste reazioni negative tra le persone che hanno sperimentato lo scenario con supporto del centro di controllo. Il supporto ICT ha quindi aiutato le persone a sentirsi più tranquille.

Public transport automation opens possibilities to make bus travel safer, more comfortable and more energy efficient. However, it is not a silver bullet in making buses more competitive compared to private cars. Automated buses traveling in mixed traffic will not be able to realise their full potential due to irregular traffic-flows. In the end it is about reaching a high-quality service level which includes LA several aspects such as commercial speed, reliability, comfort, METODOLOGIA UTILIZZATA and societal benefits can only be achieved if autoetc. Therefore, significant environmental maton is combined with Per other bus priority measures developed under the umbrella of coopefornire ai partecipanti rative intelligent systems or elaborate]. One of the main questions Pilota 1 una visione di[1missing. un The purpose oftransportation public altransport automaton futuro in cui l’automazione addressed in the Luxembourg pilot was how the lack of a driver will impact the perceived è giunta ad un buon livello Public automation opensaspossibilities to make busthe travel safer, morecan comfortable servicetransport level, security and safety, well as to what extent shortcomings be addresdi perfezionamento, è stato and more energy efficient.

However, it is not a silver bullet in making busestransport more competitive utilizzato il cd. “approccio sed by digitalised solutions allowing video/voice connections with a public control del Mago di Oz” , ovvero un I PRINCIPALI compared private cars. Automated buses traveling in mixed traffic will not be able to realicenter (ICTtosupport). esperimento di ricerca in RISULTATI OTTENUTI se their full potential duecuitoi soggetti irregular traffic-flows. In the end it is about reaching a high-quality interagiscono con unseveral sistema informatico Sono effettuati in totale service level which includes aspects such asstati commercial speed, reliability, comfort, che ritengono totalmente 5 test principali che hanno etc. Therefore, significant environmental and societal benefits can only be achieved if autoautonomo, ma che in realtà è coinvolto 51 partecipanti, di cui maton is combined with gestito othero parzialmente bus priority measures developed under gestito 25 femmine e 26 maschi, con the umbrella of coopeda un essere umano nascosto. un’età media rispettivamente rative intelligent transportation systems [1missing. or elaborate]. One of the main questions Seguendo questo approccio un di 46 e 40 anni (il partecipante addressed in the Luxembourg pilotdiwas how lack of aaveva driver will autobus urbano 12 metri è the più giovane 18 anni e il impact the perceived stato attrezzato in modo più anziano 73). the Inoltre, cinque service level, security and safety, as well tale as to what extent shortcomings can be addresche i passeggeri credessero partecipanti con disabilità sed by digitalised solutions allowing video/voice visive connections with a public transport control di viaggiare su un autobus hanno sperimentato center (ICT support).

I diversi livelli d’azione necessari per ridurre le emissioni del traffico: elettrificazione dei veicoli e rafforzamento del ruolo del trasporto pubblico.

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Guida autonoma

La previsione di una minore sicurezza su strada è stata segnalata solo dal 3,7% dei rispondenti. Tuttavia, i problemi relativi alla sicurezza stradale non sono stati specificamente testati nel corso degli esperimenti.

Nelle domande esplicite relative a situazioni insolite, la maggioranza degli intervistati (68,63%) ha però convenuto che la gestione di eventuali situazioni specifiche sarà più difficile in mancanza di un conducente. Inoltre, sebbene l’assenza di accesso a informazioni tramite un autista non ha costituito un problema per il 41,18% degli intervistati, questa assenza è stata segnalata 11 Feelings among participants duringa the experiment Per- quanto riguarda condizionalmente, come stressante da un l’atteggiamento generale seconda di come si evolve la gruppo relativamente ampio verso l’utilizzo di autobus tecnologia.

(35,29%). senza conducente, tutti, ad Una maggiore sicurezza su Il rischio di una diminuzione eccezione di una sola persona, strada e un minor impatto della sicurezza personale si sono dichiarati disposti ambientale negativo sono (violenza, borseggio, ecc.) ad utilizzarli e a lasciare che stati tra i maggiori benefici è stato invece rilevato dal anche i propri familiari e i percepiti (20,69% e 23,45%), 43,14% dei partecipanti, di propri amici ne facciano uso. mentre sul lato opposto la cui quasi il 20% indecisi.

Tra le risposte positive, più in perdita di posti di lavoro Quasi tutti (98,04%) hanno dettaglio, il 54% utilizzerebbe e un peggioramento del concordato sull’importanza sicuramente tali autobus, servizio sono risultati tra i della possibilità di contatto il 24% probabilmente e principali svantaggi attesi su richiesta con un centro di il 22% lo utilizzerebbe dall’automazione. controllo.

Sensazioni dei partecipanti durante i test

ure

overall attitude towards using driverless buses, all except one person use them and let family and close ones use them. Among the positive reld certainly use such buses, 24% probably and 22% would use it condion how the technology evolves.

CONCLUSIONI La fiducia verso la tecnologia di automazione è solo un prerequisito per l’accettazione da parte dei passeggeri di autobus automatizzati nel trasporto pubblico.

Gli esperimenti riportati confermano che i passeggeri in generale accettano la tecnologia e apprezzano i vantaggi che essa comporta per la sicurezza e l’ambiente.

I principali inconvenienti percepiti sono la possibile perdita di posti di lavoro e la minore qualità del servizio determinata dalla mancanza di un conducente presente sull’autobus.

Tuttavia, si può prevedere che la digitalizzazione sarà in grado di colmare le lacune nei servizi: la disponibilità di app per smartphone che facilitano i viaggi intermodali e senza interruzioni è in costante crescita e molto probabilmente sarà in grado di fornire soluzioni innovative anche per l’operatività di autobus senza conducente.

Si devono poi sottolineare i requisiti speciali per i passeggeri con disabilità, che avranno bisogno di ulteriori

Vantaggi (a sinistra) e svantaggi (a destra) percepiti dai partecipanti ai test lussemburghesi

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Increased safety and lower negative environmental impact were among the highest per-

sponders agreed that handling of emerging situations without a driver will be more difficult.

Although, the lack of access to information via a driver was not an issue to 41.18% responders, it was reported as stressful by a relatively large group (35.29%). Risk of decreased Guida autonoma safety (violence, pickpocketing, etc.) was noted by 43.14% participants, with almost 20% of them being undecided. Almost everyone agreed (98.04%) that on-demand contact with a control center is di important.

Situazioni emergenza, informazioni, sicurezza personale e contatto su richiesta con il centro di controllo

Figure 13 - Emergency situations, information, security, and on-demand contact with PT control center.

Conlcusions Trust towards automa,on technology is only a pre-requisite for passenger acceptance of automated buses in public transport. Experiments reported in this paper confirm that passengers generally accept the technology and appreciate safety and environmental benefits. The main perceived drawbacks were loss of jobs and lower service quality due to lack of a driver present in the bus. However, one can expect that digitalisa,on will be able to fill in the service gaps – the market for mobile apps facilita,ng seamless intermodal travel is constantly growing and will most likely be able to provide innova,ve solu,ons to driverless bus opera,ons. One must note special requirements by passengers with disabili,es, who will need addi,onal forms of communica,on with the bus that include requi-

forme di comunicazione con l’autobus e di accorgimenti quali l’estensione dei tempi di sosta alle fermate.

Venendo poi alla questione del ruolo dei conducenti, in considerazione dell’attuale carenza di queste figure professionali - un problema ormai assai diffuso anche nell’ambito del trasporto pubblico - l’impatto delle tecnologie di guida autonoma potrebbe essere inferiore rispetto a quanto generalmente percepito.

Peraltro, saranno generati nuovi posti di lavoro con l’aumento dell’operatività di autobus autonomi.

Figure I risultati del progetto

PAsCAL indicano inoltre per rendere il trasporto che i conducenti svolgono pubblico più attraente. un ruolo importante, che va Un autobus autonomo che oltre la semplice guida del opera nel traffico misto veicolo. Ci si aspetta infatti sarà solo marginalmente Il progetto è finanziato che forniscano assistenza più attraente di un autobus dal programma per la ricerca in varie situazioni, così da convenzionale (operazioni e l'innovazione garantire un certo grado potenzialmente più fluide). dell'Unione Europea di sicurezza percepita in Pertanto, per rendere una "Horizon2020" relazione agli altri passeggeri. scelta valida e interessante Tuttavia, sembra anche che l’automazione dei servizi con l'Accordo di Finanziamento nell’ordinaria operatività di trasporto pubblico, essa N. 815098 diurna con diversi passeggeri deve essere vista piuttosto a bordo, il supporto su come un fattore abilitante di richiesta e proattivo fornito nuove applicazioni sviluppate da un centro di controllo nell’ambito di un quadro possa essere sufficiente a C-ITS complessivo, volto questo scopo. a dare priorità in modo Infine, bisogna tenere a efficiente al servizio di mente che la tecnologia trasporto pubblico nei flussi 11 - Feelings among participants during the experiment da sola non è la panacea di traffico.

When it comes to overall attitude towards using driverless buses, all except one person 41 marzo-aprile 2022 would be willing to use them and let family and close ones use them. Among the positive responses, 54% would certainly use such buses, 24% probably and 22% would use it condi-

Guida autonoma

STUDIO VOLVO BUSES, VÄSTTRAFIK E CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

In viaggio sull’autobus senza più conducente di Paolo Benevolo

F

eedback positivo da parte degli utenti per l’utilizzo degli autobus a guida autonoma. È il risultato messo in luce dallo studio “Passengers’ Experience of Traveling with a FullLength Automated Bus and Expectations of the Future Public Transport System”, promosso dal costruttore Volvo Buses e dall’azenda di TPL di Göteborg Västtrafik, con la collaborazione dei ricercatori del dipartimento Design & Human Factors della Chalmers University of Technology di

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Sotto la lente le percezioni dei passeggeri trasportati a bordo di un autobus elettrico urbano da 12 metri a guida autonoma simulando diverse situazioni di traffico.

Göteborg e con il supporto per le soluzioni tecniche del programma svedese Strategic Vehicle Research and Innovation (FFI) .

Un progetto di ricerca unico nel suo genere, in quanto il primo ad essere stato realizzato con un autobus elettrico di 12 metri per traffico urbano,

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con l’obiettivo di studiare come si sentono i passeggeri a viaggiare su un autobus a guida autonoma e come ritengono che le soluzioni di guida autonoma possano influenzare in futuro il pendolarismo.

Volvo Buses, all’avanguardia nello sviluppo degli autobus “driverless”, negli ultimi anni

ha realizzato diversi progetti di ricerca insieme al mondo accademico e ad altri partner, ritenendo in particolare che l’analisi dei comportamenti dei futuri passeggeri possa fornire importanti informazioni sul viaggio autonomo.

“Per poter sfruttare i vantaggi degli autobus autonomi in futuro, l’accettazione dei passeggeri è assolutamente cruciale”, ha infatti spiegato Joakim Jonsson, Project Manager Autonomous Research Projects di Volvo Buses, “dobbiamo sapere cosa

Guida autonoma

pensano gli utenti di questa esperienza, se si sentono al sicuro e se gli autobus a guida autonoma sono qualcosa che potrebbero considerare di utilizzare normalmente. Per quanto ne sappiamo, nessuna ricerca simile è stata condotta su autobus reali, il che rende questo studio ancora più interessante”.

Il nuovo studio, presentato il 16 novembre scorso, è parte integrante del più ampio progetto di partenariato pubblico-privato KRABAT condotto dal programma di innovazione strategica svedese “Drive Sweden”, che si avvale dei finanziamenti di VINNOVA , l’agenzia nazionale per l’innovazione, del Consiglio svedese per la ricerca Formas e dell’Agenzia svedese per l’energia.

I RISULTATI DEL TEST SU PISTA Grazie al nuovo progetto un panel composto da 22 persone di età diverse che utilizzano quotidianamente i mezzi pubblici ha potuto sperimentare in prima persona il funzionamento di un autobus elettrico a guida autonoma su una pista di prova, in un’area appositamente attrezzata e ben delimitata.

I 22 passeggeri hanno quindi potuto toccare con mano come l’autobus sia in grado di gestire autonomamente ben nove diverse situazioni di traffico: dall’attraversamento di una rotatoria alla manovra di accostamento alla fermata per far salire o scendere gli utenti, fino alla guida in prossimità di ciclisti, pedoni e automobili di passaggio (guarda il video).

Eseguiti i test su pista, i partecipanti sono stati intervistati e invitati a rispondere ad un questionario.

I risultati mostrano che la maggior parte dei partecipanti ha giudicato in modo molto positivo l’esperienza vissuta, affermando che l’autobus durante i test ha funzionato in modo sicuro, fluido e confortevole.

Quanti inizialmente avevano provato disagio per la mancanza di un conducente al volante, si sono adattati rapidamente, superando ogni paura dopo i primi minuti di viaggio.

Come ha confermato Joakim Jonsson: “Quando i partecipanti hanno visto come l’autobus regolava autonomamente la velocità e si comportava in relazione al comportamento degli altri utenti della strada, hanno pensato che fosse proprio come un viaggio con un normale autobus urbano”.

Molti passeggeri hanno poi intravisto diversi potenziali vantaggi nel sostituire i tradizionali autobus del trasporto pubblico con autobus autonomi, tra i quali più elevati livelli di comfort e una maggiore sicurezza.

“Nel corso dello studio è diventato molto chiaro il fatto che non è se l’autobus è guidato da una persona o se è autonomo a determinare come i pendolari vedono il trasporto pubblico. La cosa più importante è che puoi spostarti da un luogo all’altro nel modo più agevole e sicuro possibile”, ha precisato in proposito Mikael Johansson, che analizza le percezioni degli utenti dei veicoli a guida autonoma presso il dipartimento Design & Human Factors di Chalmers.

Allo stesso tempo, diversi partecipanti hanno manifestato la convinzione che la tecnologia della guida autonoma possa essere utilizzata anche per sviluppare nuovi servizi finalizzati a migliorare il trasporto pubblico, come fermate più

flessibili o una maggiore accessibilità nelle aree scarsamente popolate.

“Molti hanno avuto pensieri molto perspicaci su questo”, ha commentato Mikael Johansson, “e queste risposte mostrano quanto sia importante non considerare la tecnologia di guida autonoma come un fine, ma come qualcosa che può abilitare altri servizi di cui i pendolari hanno bisogno”.

“Questo tipo di ricerca sull’accettazione dei passeggeri è vitale anche se la guida autonoma è ancora molto lontana dal diventare una realtà”, ha quindi concluso Johansson, “riteniamo infatti che le prime applicazioni di questa nuova tecnologia nella vita reale sarà sotto forma di sistemi di supporto alla guida o in aree molto ristrette”.

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Guida autonoma

MONACO DI BAVIERA SPERIMENTA IL "PLATOONING" NEL TPL URBANO

Elettrici, autonomi e connessi i bus marciano in convoglio di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

“L

a mobilità, soprattutto nelle città, sta cambiando radicalmente, il che rende ancora più importante supportare attivamente lo sviluppo di nuove tecnologie e testarle in loco”. Queste le parole di Dieter Reiter, sindaco di Monaco di Baviera, alla presentazione del nuovo progetto di cui la città è protagonista, che ne illustrano bene la filosofia. Si tratta del progetto TEMPUS, acronimo di “Testfeld München – Pilotversuch Urbaner automatisierter

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Nell’ambito di un più ampio progetto di automatizzazione del traffico urbano previsti anche i primi test su strada di innovativi “plotoni” di bus elettrici.

Straßenverkehr” (Campo di prova Monaco - Test pilota del traffico stradale urbano automatizzato), un progetto estremamente ambizioso e pionieristico, finanziato con più di 11 milioni di euro per 30 mesi dal Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali tedesco.

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Diretto dal Dipartimento per la Mobilità della capitale bavarese, il progetto vede la partecipazione di circa una dozzina di partner tra amministrazioni pubbliche, industria, imprese private e istituti di ricerca. Obiettivo: studiare e applicare al meglio le nuove tecnologie digitali per aumentare la

sicurezza del traffico veicolare e migliorarne i flussi, preparando la città alla guida in rete e automatizzata.

Nel corso del progetto, l’intera infrastruttura del traffico veicolare a nord di Monaco (tra l’Olympiapark, la A9 - autostrada a 4 corsie che da Monaco porta a Berlino - la A99 - che funge da tangenziale di Monaco collegando con tre o quattro corsie tutte le maggiori strade che partono dalla città, e Unterschleißheim, cittadina di 30.000 abitanti appena a nord di Monaco) verrà

Guida autonoma

modernizzata implementando alle fluttuazioni della una nuova tecnologia domanda di trasporto d Control intelligente. pubblico in giorni diversi o in and Environmental Engineering Per fare solo pochi esempi, orari diversi della giornata, la funzionalità di un sistema oggi si utilizzano autobus virtuale di assistenza alla articolati o con appositi svolta sarà testato lungo rimorchi per passeggeri. un incrocio campione, Nel lungoTEMPUS temine, però, Home Research Projects current projects gli spostamenti verranno gli autobus attualmente ottimizzati fornendo in circolazione dovranno informazioni sul traffico essere sostituiti da veicoli ad in tempo reale e una alimentazione elettrica. funzione di previsione Il problema che si presenta, installata sui veicoli e in di conseguenza, è che gli costante comunicazione autobus elettrici articolati e con gli impianti semaforici soprattutto quelli da traino consentirà di conoscere il elettrificati richiedono tempo di commutazione enormi quantità di energia all’incrocio successivo. e non risultano abbastanza Project Description In questo modo sarà possibile flessibili per gestire in acquisire esperienza su come modo efficiente un numero debba essere progettato di passeggeri altamente The following topics are dealt with in the TEMPUS l’intero quadro tecnico fluttuante, rendendo peraltro project: per i futuri veicoli a guida del tutto antieconomica autonoma e si amplieranno l’ipotesi di un’eventuale le Extensive conoscenze su come tutti motorizzazione degli and realistic testing (field tests) of stessi gli altri utenti della strada, rimorchi. automated and networked L’impiego vehicles di (AVF) of the IV come pedoni e ciclisti, si autobus elettrici porranno nei confronti dellealso of a guida autonoma potrebbe (including BMW) but the public transport nuove tecnologie. Il progetto invece rendere più sicuri e (SWM / MVG, Ebusco) in real traffic in the Munich pilota, infatti, è affiancato da più efficienti i servizi di sondaggi mirati traarea. i cittadini trasporto passeggeri a corto metropolitan per capire meglio quali siano raggio, ma singolarmente Definition and constructionquesti of a cross-regional le loro aspettative e le loro autobus non reazioni. riuscirebbero in determinate authority (LHM, Landesbaudirektion (LBD) of the L’area di prova, infine, sarà giornate o in determinati Free State ofper Bavaria) test orari fieldafor automated disponibile anche altri soddisfare da soliand la soggetti interessati e i dati i domanda. networked driving inethe north of Munich In risultati del progetto saranno Ecco allora nascere l’idea coordination with the automotive industry (BMW resi apertamente accessibili. di mettere in servizio veri eand propri “convogli di autobus”, Ebusco) and infrastructure suppliers (Siemens) as AUTOBUS CONNESSI sulla falsariga dei platoon well IN asCONVOGLIO transfer to a cross-developer referencenel già in sperimentazione trasporti merci, ovvero un architecture.

Tra le numerose soluzioni sistema di autobus connessi a database for tra AVF through highdaCreation testare, in of grado di loro in cui solo il veicolo attirare maggiormente che precede essereit resolution road traffic (HD maps) anddeve making l’attenzione e le speranze guidato da un conducente, the relevant actors. di available stakeholderto e cittadini, mentre tutti gli altri seguono TEMPUS sta studiando autonomamente.

Le singole Targeted field tests with AVF from BMW, TUM and possibili utilizzi della guida unità del convoglio, in questo Ebusco buses from a communicating automatizzata e in rete nel MVG in caso, non sono collegategroup trasporto pubblico locale. tra loro fisicamente, ma (V2V) to gain new insights into the driving behavior Saranno quindi analizzati elettronicamente tramite and traffic veicoli behavior usersinformatiche. (including Un e sperimentati del of all road tecnologie comparto del trasporto pedestrians and cyclists). tipo di collegamento che può passeggeri, cioè autobus, essere attivato o disattivato of di safety applications (e.g. turning in Development un sistema virtuale con molta facilità, rendendo marcia in convoglio: in altri agevole dividere o ricollegare assistant), relevant communication infrastructures termini una vera e propria i convogli in base alle diverse (e.g. road-side units at traffic lights) well as new sperimentazione di “bus esigenze di as servizio. platooning”.

Il platooning dovrebbe simulation models and tools for the interaction of A Monaco, come in altre quindi consentire alla SWM autonomous vehicles with non-motorized road users grandi città, per rispondere - Stadtwerke München,

l’azienda che si occupa di diversi servizi pubblici nella città di Monaco - di adattare in modo ottimale l’operatività degli autobus alla domanda, a seconda dell’ora del giorno o del percorso, soprattutto nell’entroterra urbano, fornendo un servizio su misura per gli utenti.

d

Questi algoritmi sono destinati ad essere utilizzati in un prototipo di autobus che i ricercatori del KIT realizzeranno insieme a SWM e al produttore olandese di autobus elettrici Ebusco entro la metà del 2022.

Il suddetto prototipo sarà quindi testato nel nuovo “test field” per veicoli elettrificati e a guida autonoma a corto raggio, che è stato individuato nell’ambito del progetto TEMPUS a nord della capitale bavarese. Una sperimentazione che vedrà anche la partecipazione attiva degli stessi cittadini utenti del TPL. L’obiettivo finale della SWM e degli altri partner coinvolti è quello di portare questi nuovi veicoli ad operare effettivamente su strada entro la metà di questo decennio.

TEMPUS – Testbed Munich – Pilot test of urban automated road traffic DAGLI ALGORITMI ALLA STRADA

Attualmente, l’Istituto per la Tecnologia di Elaborazione delle Informazioni (ITIV) presso il KIT - Karlsruhe Institute of Technology (Karlsruhe Institut für Technologie) - in qualità di partner di TEMPUS sta sviluppando il concept per il platooning degli autobus urbani e quindi i corrispondenti algoritmi per la loro automazione.

L’area test del progetto TEMPUS a Monaco di Baviera.

(e.g. cyclists and pedestrians). marzo-aprile 2022 Investigation of the integration of personal mobility and logistics through an overall concept for a parcel

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ridepooling service (simultaneous transport of people and goods in one vehicle) Participation processes to determine the needs of other groups of actors (e.g. regional authorities) and those

Guida autonoma

INDY AUTONOMOUS CHALLANGE: SUL PODIO IL POLITECNICO DI MILANO

Il sorpasso italiano nella sfida “driverless” di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

D

opo un anno di stop a causa della pandemia, il 2022 ha visto tornare in presenza il Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas, la fiera di tecnologia più importante del mondo, che ha aperto i battenti della sua 55° edizione dal 5 al 7 gennaio.

Tra le tante novità tecnologiche presentate e le iniziative collaterali organizzate, nonostante le molte restrizioni, spicca nell’ambito del CES 2022

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La Dallara del team e-Novia PoliMOVE “pilotata” da un sofisticato sistema IA conferma i successi della ricerca italiana in un’emozionante gara testa a testa. anche una particolare competizione: l’Indy Autonomous Challenge che si è svolto il 7 gennaio presso l’Indianapolis Motor Speedway.

Si tratta di una gara automobilistica ad altissimo tasso di tecnologia in cui a

marzo-aprile 2022

scendere in pista non sono state le classiche autovetture da corsa con pilota a bordo: le protagoniste sono state alcune avanzatissime monoposto Dallara AV21, capaci di raggiungere la velocità di 300 km/h, opportunamente modificate

attraverso l’integrazione di una piattaforma hardware e software per la guida autonoma.

L’obiettivo principale dell’Indy Autonomous Challenge, organizzato da Energy Systems Network (ente no profit che ha lanciato anche la Indy Autonomous Challenge) e dall’Indianapolis Motor Speedway, è infatti quello di far progredire la tecnologia in grado di accelerare la commercializzazione di

Guida autonoma

veicoli completamente autonomi, nonché di implementare sistemi avanzati di assistenza alla guida, i cosiddetti “ADAS” -Advanced Driver Assistance Systems- (guarda il video).

Un campo di prova, quello delle competizioni sportive che, come avviene per tutti i campionati che vedono protagonisti truck, motocicli o autovetture, da sempre viene utilizzato dall’industria per sviluppare e perfezionare le nuove tecnologie e che da alcuni anni ha coinvolto in modo massiccio anche il mondo dell’auto a guida autonoma (vedi in particolare l’articolo pubblicato a pag. 24 su Onda verde n. 34).

UNA VITTORIA TUTTA ITALIANA Alla competizione di guida autonoma, dopo un’attenta fase di qualificazione, hanno preso parte 5 team provenienti da 5 Paesi, in rappresentanza di 7 autorevoli centri universitari di ricerca. Le Dallara AV21 messe a disposizione per la gara, le più avanzate auto da corsa a guida autonoma esistenti, sono state uguali per tutte le scuderie, che si sono sfidate sulla pista in spettacolari testa a testa per dimostrare la maggiore abilità di guida del proprio “pilota”: l’intelligenza artificiale.

La vittoria, in questa prima edizione 2022, ha un sapore tutto italiano. Il podio più alto infatti è stato conquistato dal PoliMOVE del Politecnico di Milano, patrocinato e supportato da e-Novia, in collaborazione con l’Università dell’Alabama (guarda il video), che dopo mesi di duro lavoro sul software di controllo e sull’algoritmo a cui affidare la guida della monoposto ha dato anche un nome e (nelle intenzioni dei programmatori) un volto al proprio pilota virtuale: AS.

Nel round finale della competizione PoliMOVE ha gareggiato contro TUM Autonomous Motorsport, stabilendo il record su pista con una velocità massima di oltre 278 km/h (guarda il video).

CAR.I. (acronimo di AutonomouS CAR Intelligence), in omaggio al grande pilota italiano.

Il team italiano è composto da un gruppo di laureandi e dottorandi con sede presso il Dipartimento di Elettronica, Informatica e Bioingegneria (DEIB) del Politecnico di Milano, giovani talenti guidati dal professor Sergio Savaresi. L’attività del laboratorio mOve (motor vehicle electronic control) è focalizzata in particolare sulla progettazione e lo studio di sistemi di controllo avanzato delle dinamiche dei veicoli e di sistemi avanzati di assistenza alla guida, nonché sullo sviluppo di veicoli autonomi e autoguidati (pianificazione del percorso, tracciamento del percorso, mappatura e localizzazione).

Ai vincitori è andato un premio di 150.000 dollari, quale contributo per le ricerche condotte nel campo della guida autonoma. Al secondo posto si è collocato il TUM Autonomous Motorsport della Technische Universität München (Germania) che ha portato a casa un premio di 50.000 dollari.

Una vittoria davvero prestigiosa per il Politecnico di Milano, considerato soprattutto l’elevatissimo livello della competizione dal

punto di vista tecnologico.

“Oggi è stata la vera nascita delle corse autonome”, ha commentato questo successo il professor Sergio Savaresi, “le vere corse multi-agente ad alta velocità sono state spinte al limite e la ricerca sulle auto a guida autonoma trarrà sicuramente vantaggio da questo traguardo storico”.

Affermazioni a cui hanno fatto seguito quelle del cofondatore e CEO di e-Novia, Vincenzo Russi, che ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di questo straordinario risultato in una competizione internazionale che ha visto sfidarsi i principali atenei del mondo. Questa è la dimostrazione del livello di preparazione e innovazione che l’Italia può vantare in questo ambito”.

SFIDA HI-TECH TEST A TESTA Le monoposto a guida autonoma scese in pista in occasione della competizione organizzata per il CES 2022 non hanno corso in solitaria come avvenuto finora, con una vettura alla volta alla prova in una sfida scandita solamente a suon di giri veloci cronometrati. I cinque team in gara, al contrario, hanno dovuto affrontare tutte le classiche difficoltà di una

corsa automobilistica, dovute alla presenza simultanea di altre monoposto.

Più in particolare all’Indianapolis Motor Speedway le potenti Dallara AV-21 dei diversi team si sono sfidate a coppie, pilotate unicamente dalle sofisticate applicazioni di intelligenza artificiale approntate da ciascun centro universitario di ricerca in gara.

La sfida ha presentato dunque una complessità mai sperimentata prima nella guida autonoma: adattare continuamente traiettorie e strategie per superare l’avversario ed evitare collisioni, prendendo decisioni in tempo reale.

La vittoria del team e-Novia PoliMOVE offre pertanto un’importante conferma della capacità tutta italiana di sviluppare sistemi e soluzioni innovative che contribuiranno ad accelerare i profondi cambiamenti della mobilità. Un settore in cui e-Novia è impegnata con le proprie imprese e insieme a gruppi industriali interessati allo sviluppo di soluzioni di guida autonoma, quali e-Shock, Blubrake, YAPE e HiRide, nati come spin-off del Politecnico di Milano e attivi in settori di eccellenza nel campo della robotica veicolare.

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Trucks

LA NUOVA GENERAZIONE DI MOTORI PER VEICOLI INDUSTRIALI DI RENAULT TRUCKS

Endotermici più efficienti per ridurre costi ed emissioni di Paolo Agostino

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i moltiplicano gli sforzi dei costruttori europei per contenere le emissioni di CO2 del trasporto pesante su gomma, non solo rafforzando il loro impegno nell’avvio delle prime alimentazioni elettriche, ma anche attraverso costanti investimenti finalizzati a migliorare i consumi e le performance ambientali dei motori endotermici, attualmente necessari soprattutto per svolgere servizi a lungo raggio.

A documentare la piena accettazione delle nuove sfide imposte al mondo dei trasporti dall’emergenza climatica è il costruttore Renault Trucks, erede di

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Con i nuovi propulsori DE11 e DE13 integrati da innovativi sistemi hi-tech la casa della Losanga prospetta oggi un risparmio fino al 10% dei consumi. oltre un secolo di know-how francese nella produzione di camion e autocarri e parte del Gruppo Volvo.

Al di là del proprio impegno nel campo dell’elettrificazione, già dal 2021 Renault Trucks ha infatti introdotto importanti modifiche ai propri veicoli delle gamme T, T High, C e K in termini di design e comfort di guida, e con l’introduzione dei nuovi motori Euro 6 Step E, DE11 e DE13 da 11 e 13 litri, che integrano tecnologie di ultima

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generazione e servizi dedicati, prospetta oggi importanti risparmi di carburante rispetto alla precedente generazione di propulsori - fino al 10%, secondo quanto dichiarato -, con conseguenti benefici in termini di riduzione di emissioni inquinanti e di CO2.

Benefici, questi ultimi, che per gli autotrasportatori si traducono in significativi risparmi economici, senza in alcun modo compromettere l’affidabilità, la produttività e

le prestazioni dei nuovi truck immessi sul mercato dalla casa della Losanga.

EFFICIENZA IN PRIMO PIANO Per migliorare la combustione, i nuovi motori DE11 e DE13 di Renault Trucks utilizzano il sistema Wave Piston, una tecnologia brevettata che diffonde e polverizza il carburante iniettato all’interno della camera di combustione sfruttando in modo ottimale l’ossigeno disponibile. Per rendere ancora più efficace la tecnologia Wave Piston i motori sono stati dotati anche di nuovi iniettori, che garantiscono un’elevata

Trucks

precisione di iniezione.

Per rafforzare ulteriormente l’efficienza, i progettisti di Renault Trucks hanno inoltre lavorato sulla riduzione del coefficiente di attrito dei principali componenti meccanici di movimento, come bielle, pistoni e albero, ridisegnandoli, mentre la ventilazione del basamento (PCV) è stata ottimizzata.

A tutte queste innovazioni si aggiunge lo sviluppo di un nuovo turbocompressore a cuscinetti a sfera ad alte prestazioni, con tempo di risposta migliorato e pompa dell’olio a flusso variabile che utilizza olio a bassa viscosità, nonché l’utilizzo di un sistema di post-trattamento ottimizzato e di una nuova centralina motore.

Per ottenere prestazioni ottimali, infine, i Renault Trucks delle gamme T, T High e C equipaggiati con il nuovo motore DE13 possono essere integrati con la tecnologia Turbo Compound (TC), che consente un notevole risparmio di carburante senza compromettere performance e qualità di guida. Una seconda turbina, posizionata a valle del turbocompressore, converte in questo caso l’energia residua dei gas di scarico in energia meccanica, trasmettendola all’albero motore come coppia motore aggiuntiva.

La tecnologia TC permette pertanto di raggiungere livelli di coppia più elevati a regimi più bassi.

Trucks ha puntato anzitutto sulla soluzione Smart Torque Control, che massimizza il tempo di permanenza nella zona con il miglior rendimento del motore, mantenendo invariate le prestazioni.

I progettisti della Losanga hanno poi introdotto una nuova versione del sistema di controllo di velocità predittivo Optivision, che utilizza i dati topografici per ottimizzare i cambi marcia, l’accelerazione e la regolazione della velocità, favorendo anche in questo modo un risparmio di carburante.

Il costruttore francese propone infine diversi servizi per supportare gli autotrasportatori nel monitoraggio e nell’efficientamento dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2. Il software per la gestione della flotta Optifleet (modulo Check), ad esempio, consente di controllare il consumo di carburante di ogni truck e di analizzare lo stile di guida degli autisti per determinare gli elementi su cui di volta in volta è possibile agire per migliorare l’utilizzo del veicolo.

Non ultimo, Renault Trucks ha sviluppato da tempo anche un programma completo di formazione sui principi della guida razionale ed ecologica, con l’obiettivo di garantire che il consumo di carburante sia sempre tenuto sotto stretto controllo.

Qui sopra, la nuova e più efficiente generazione di motori Euro 6 Step E prodotta da Renault Trucks. Sotto: una schermata del modulo Check del software per la gestione della flotta Optifleet proposto da Renault Trucks.

NUOVI SOFTWARE E SERVIZI AVANZATI Nuovi motori e nuove tecnologie, ma non solo.

Anche l’introduzione di moderni software e di una serie di servizi avanzati rientra nel progetto complessivo realizzato da Renault Trucks per ridurre i consumi di carburante dei veicoli industriali.

Al fine di migliorare l’efficienza e assicurare un’efficace e completo controllo dei consumi, Renault

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Trasporto collettivo

VOLVO BUSES VINCE IL PREMIO UITP 2021 NELLA CATEGORIA "CLIMA & SALUTE"

Se la città si risveglia nel segno della sostenibilità di Paolo Benevolo

V

olvo Buses ha vinto il prestigioso premio di settore assegnato nel 2021 nella categoria “Clima & Salute” dall’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP), in virtù dei successi ottenuti nell’implementazione dell’elettromobilità nella città di Göteborg, in Svezia. Un premio che non solo riconosce i benefici ambientali che il sistema di autobus a trazione elettrica ha apportato alla città, ma che evidenzia anche il know how e l’esperienza leader del costruttore svedese nell’offerta di sistemi completi di elettrificazione del trasporto collettivo su gomma.

I vincitori degli UITP Awards sono stati annunciati il ​​6 febbraio 2022 in occasione dell’inaugurazione del MENA Transport Congress and Exhibition (MTCE) che si è tenuto a Dubai, negli Emirati Arabi Uniti.

Gli ambìti UITP Awards, istituiti nel 2011 e giunti alla loro sesta edizione, premiano i progetti più ambiziosi e innovativi realizzati nell’arco degli ultimi due anni in tutto il mondo, allo scopo di rafforzare il ruolo indispensabile del trasporto pubblico nella mobilità urbana e promuovere un maggiore utilizzo dei mezzi collettivi, migliorando la qualità della vita di tutti i cittadini.

Otto, più in dettaglio, le categorie prese in esame da UITP per l’assegnazione di questi premi: dalla sostenibilità ambientale all’inclusione sociale, dall’integrazione multimodale e dalle campagne di comunicazione fino alle

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La consegna a Göteborg di 145 articolati Volvo 7900 Electric ottiene un prestigioso riconoscimento da parte della UITP confermando i forti benefici degli e-bus. strategie per incrementare l’efficienza dei servizi.

Aspetto fondamentale nella valutazione della giuria, infine, la piena trasferibilità dei progetti presentati in altre realtà urbane o regionali, mettendo così a disposizione delle autorità locali un ricco inventario di “best practice” da cui attingere.

UNA CONSEGNA DA RECORD L’assegnazione a Volvo Buses del premio UITP nella categoria “Clima & Salute” ha riguardato in particolare l’attuazione del progetto “The Gothenburg Delivery”, con il quale il costruttore svedese ha consegnato nel dicembre 2020 alla città di Göteborg un sistema completo di mobilità elettrica che include ben

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145 autobus articolati Volvo 7900 Electric, con capacità di trasporto fino a 150 passeggeri e un risparmio energetico dichiarato fino all’80% rispetto alle analoghe versioni diesel, e la realizzazione di tutte le relative infrastrutture di ricarica: tanto le colonnine presenti in deposito per il rifornimento notturno quanto le stazioni ad alto voltaggio lungo il percorso per consentire di ricaricare le batterie anche durante il servizio.

La stretta collaborazione con l’autorità locale di trasporto pubblico Västtrafik e gli operatori di autobus Transdev sono stati essenziali per il successo di questo progetto, che si è contraddistinto per la profonda attenzione prestata alle esigenze di continuità del trasporto pubblico urbano.

L’implementazione dell’intero

sistema di mobilità elettrica e della flotta di autobus, infatti, è stata effettuata in orario notturno per garantire una transizione all’elettrico senza alcuna interruzione dei regolari servizi di linea (guarda il video).

I benefici ambientali registrati a distanza di un anno, inoltre, risultano significativi: i calcoli effettuati mostrano infatti che le emissioni di CO2 nel traffico cittadino si sono ridotte del 10% rispetto ai veicoli sostituiti, già alimentati con combustibili rinnovabili, mentre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) si sono quasi dimezzate e le polveri sottili (PM) sono diminuite di quasi il 20%.

“Siamo lieti di vedere la nostra consegna di elettromobilità a Göteborg vincere questo importante premio assegnato dalla UITP”, ha dichiarato alla stampa Ulf Magnusson, Vicepresidente senior della divisione Europa di Volvo Buses, che ha poi aggiunto: “elettrificare il 35% di una flotta di autobus urbani durante la notte richiede un’ampia pianificazione, strette collaborazioni e grande esperienza. Questo progetto fa parte del nostro costante impegno per un trasporto pubblico silenzioso, pulito e sostenibile che aiuti a creare Zero City in tutto il mondo”.

Un impegno rafforzato dal lancio, lo scorso settembre, del nuovo telaio globale BZL Electric, che rappresenta una solida piattaforma, sia per e-bus a un piano sia per quelli a due piani, destinata ad accelerare la transizione verso trasporti pubblici più sostenibili in tutto il mondo.

Trasporto collettivo

Intervista al responsabile sostenibilità di Västtrafik, Hanna Björk

Göteborg: una leadership per la transizione L'importante investimento in 145 autobus articolati Volvo Electric sta avendo un effetto positivo sull'ambiente urbano di Göteborg. Dopo un anno sia le emissioni che il rumore sono notevolmente diminuiti. "L'investimento ha superato le aspettative! Sono molto felice che con l'elettrificazione stiamo contribuendo a rendere la città più tranquilla e pulita", afferma Hanna Björk, responsabile della sostenibilità presso Västtrafik, l'autorità di trasporto pubblico della regione, che evidenzia come i nuovi autobus elettrici abbiano ricevuto un feedback positivo e come la flotta sia destinata ad espandersi nei prossimi anni.

Il 13 dicembre 2020, 145 nuovi autobus articolati elettrici Volvo 7900 sono stati messi in circolazione nel centro di Göteborg.

Che differenza hanno fatto?

"La nostra analisi mostra che le emissioni di anidride carbonica nel traffico cittadino sono state ridotte di 2.000 tonnellate nel 2021 rispetto all'anno precedente. E va anche considerato che i nostri veicoli precedenti funzionavano con combustibili rinnovabili. È fantastico che l'investimento abbia avuto un effetto così positivo sulla riduzione delle emissioni di carbonio".

Quali altri benefici ambientali avete riscontrato?

"Le emissioni di ossidi di azoto si sono quasi dimezzate, da circa 108 tonnellate a 58 tonnellate. Questo è un problema che Göteborg sta affrontando da tempo. Sono necessarie molte misure diverse per raggiungere i giusti livelli e il passaggio agli autobus elettrici è uno di questi.

Altro effetto positivo è la riduzione delle polveri sottili: queste emissioni sono diminuite di quasi il 20%, da circa 900 kg a 730 kg".

Cosa pensano gli abitanti di Göteborg dei nuovi autobus elettrici?

"Abbiamo ricevuto molti feedback positivi. Oltre al fatto che i passeggeri ritengono che gli autobus siano comodi per viaggiare, molti residenti pensano che sia aumentata la tranquillità della zona dove vivono. Non siamo stati in grado di misurare i livelli di rumore, ma sappiamo che gli autobus elettrici hanno reso l'ambiente urbano più silenzioso e molte persone lo apprezzano. È davvero fantastico che così tante persone si siano prese il tempo di contattarci per dire che sono contente".

Il vostro obiettivo è ridurre le emissioni del 90% entro il 2035 rispetto ai livelli del 2006. Cosa ci vorrà per arrivarci?

"Dipenderà sia dall'aumento dell'uso dei trasporti pubblici che dalla riduzione delle emissioni dei nostri veicoli. L'elettrificazione non è solo un prerequisito per raggiungere i nostri obiettivi climatici, ma anche per raggiungere i nostri obiettivi quando si tratta di ridurre il consumo di energia, il rumore e le emissioni di ossidi di azoto e polveri sottili. Il prossimo anno la nostra flotta di autobus sarà rafforzata con l'aggiunta di poco più di 100 nuovi autobus elettrici e, entro il 2030, tutti i 700 autobus che operano nel traffico cittadino e urbano saranno elettrici. Miriamo anche a elettrificare anche i nostri autobus e traghetti in servizio regionale".

Västtrafik ha iniziato a testare gli autobus elettrici e ora ha una delle flotte di autobus elettrici più grandi tra i Paesi nordici. Cosa avete imparato in questo percorso?

"Quando abbiamo fissato questi obiettivi per la prima volta, in realtà sembravano difficilmente raggiungibili, ma siamo molto orgogliosi di aver osato. Oggi è molto evidente per tutti che dovremmo elettrificare la nostra città e il traffico urbano e dunque stiamo lavorando duramente per garantire che ciò avvenga. I test e le dimostrazioni che abbiamo fatto con Volvo sono stati importanti per diffondere la conoscenza e la fiducia in tutta l'organizzazione. Questo ci ha spinti a fissare requisiti più elevati e ad andare avanti come stiamo facendo. La regione di Göteborg è diventata leader in fatto di elettrificazione e molte altre città si sono messe in contatto con noi per sapere come abbiamo fatto. È fantastico".

Di recente avete anche avviato una collaborazione con le autorità del trasporto pubblico di Stoccolma e Skåne per garantire che l'elettrificazione sia implementata in modo sostenibile. Cosa comporta?

"Per noi è estremamente importante che la produzione di batterie e altre parti del veicolo avvenga in modo sostenibile, sia per l'ambiente che per la società, in tutte le parti della catena di fornitura. Abbiamo quindi avviato una discussione con operatori e produttori di veicoli per vedere come si possano definire al meglio i requisiti e seguirli in modo equo e trasparente. Quello che vogliamo è che gli operatori di trasporto rinuncino all'utilizzo di fornitori di autobus che non possono fornire la piena trasparenza della loro catena di approvvigionamento e laddove potrebbe esserci il rischio di violazione delle leggi ambientali o dei diritti umani. Questi sono problemi grandi e complessi e abbiamo ancora molta strada da fare. Ma l'ambizione è per noi quella di prendere l'iniziativa e trovare un modo di lavorare che possa essere condiviso dall'intero settore".

Fonte: www.volvobuses.com

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Trasporto collettivo

DISPONIBILE ANCHE PER GLI AUTOBUS URBANI IL SISTEMA MAN OPTIVIEW

Autobus sempre più sicuri anche nel traffico urbano di Paolo Agostino

P

resentato in anteprima all’IAA Commercial Vehicles di Hannover nel 2018 quale primo sistema al mondo di sostituzione degli specchietti retrovisori per autobus con telecamere digitali (guarda il video), il sistema OptiView del costruttore tedesco MAN si è affermato nel corso degli anni nell’utilizzo quotidiano, facilitando in modo determinante il lavoro dei conducenti e rendendo più sicure le strade percorse dai mezzi di trasporto collettivo.

Il sistema MAN OptiView permette infatti agli autisti di monitorare costantemente anche i cosiddetti “angoli ciechi”, oltre a migliorare la visibilità complessiva durante la notte e in condizioni meteo avverse.

Se un numero sempre maggiore di autobus a marchio MAN per servizi turistici o a lunga percorrenza si avvalgono attualmente di questa innovativa tecnologia, la notizia per il 2022 è che il sistema OptiView diventa disponibile anche per tutti i modelli della nuova generazione di autobus urbani prodotti dal costruttore tedesco, incluso il MAN Lion’s City E a trazione completamente elettrica.

Una novità che fa seguito alle numerose richieste avanzate dagli stessi operatori di trasporto, a cui i vertici del Leone hanno voluto rispondere fornendo un ulteriore importante contributo per accrescere gli standard di sicurezza degli autobus anche in ambito strettamente urbano.

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La sostituzione degli specchi retrovisori con innovative telecamere digitali rende ben visibili anche gli angoli ciechi e ottimizza l’aerodinamica dei veicoli.

“Se autobus e pedoni o ciclisti si incontrano in prossimità di un incrocio, ad esempio, possono verificarsi situazioni pericolose perché il conducente ha difficoltà, con i tradizionali e pur efficienti specchietti, a vederli nell’angolo cieco”, spiega in proposito il responsabile Product Marketing di MAN Truck & Bus, Heinz Kiess, “ ed è proprio qui che entra in gioco il sistema MAN: l’area solitamente cieca è visibile all’autista e garantisce così una maggiore sicurezza sulla strada, soprattutto in curva, ma anche durante i cambi di corsia e le manovre”.

Come conclude dunque il responsabile Business Unit

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Bus della casa del Leone: “Il sistema MAN OptiView risulta estremamente affidabile e aumenta notevolmente la sicurezza nel traffico stradale, anche in città”.

TUTTI I VANTAGGI DEL SISTEMA OPTIVIEW Il sistema digitale alla base della tecnologia OptiView utilizza due telecamere posizionate su ciascun lato dell’autobus per proiettare le zone laterali e posteriori del veicolo, in alta risoluzione e in tempo reale, su due monitor collocati all’interno del veicolo, in prossimità del posto di guida. Questo permette di visualizzare

un’area più ampia rispetto ai tradizionali specchietti esterni e consente al conducente di tenere sotto controllo anche l’angolo cieco.

MAN OptiView, sottolineano i responsabili della casa del Leone, offre anche altri vantaggi: l’autista ha una migliore visibilità in caso di pioggia, neve e anche durante le ore notturne, perché la telecamera riesce ad adattare automaticamente l’immagine alle diverse situazioni dell’ambiente esterno. Anche gli effetti di abbagliamento, ad esempio dei fari al buio o del sole al tramonto, non pregiudicano la visibilità.

Le telecamere, inoltre, sono resistenti agli agenti atmosferici e hanno una funzione incorporata di riscaldamento per il clima invernale.

Il sistema, infine, dimostra tutta la sua efficienza anche in termini di economia di esercizio: gli autobus con OptiView hanno infatti una resistenza aerodinamica inferiore di circa il 10% rispetto ai veicoli dotati di sistemi convenzionali e gli operatori possono così ottenere risparmi sul consumo di carburante.

“Con MAN OptiView offriamo dunque un sistema sofisticato che aumenta notevolmente tanto la sicurezza quanto l’efficienza dei nostri autobus”, ribadiscono i responsabili di MAN Truck & Bus, “e tuttavia lavoriamo sempre con costanza per migliorarlo ulteriormente”.

Ambiente

ULTERIORE CERTIFICAZIONE "GREEN" PER IL FORUM 8 ACI RALLY MONZA 2021

La tappa brianzola del WRC conquista le “2 stelle” FIA

Foto: ACI Sport/ Massimo Bettiol

di Stefania Balestrieri (Area Professionale Tecnica ACI)

L

a grande storia del circuito brianzolo, tempio mondiale della velocità, e quella del Campionato del Mondo di Rally, si fondono ancora una volta per un evento di spicco nella storia del motorismo internazionale. Infatti, proprio l’Autodromo Nazionale di Monza, dal 18 al 21 novembre 2021, ha ospitato la gara conclusiva del Campionato del mondo di Rally 2021. Uno spettacolo e un palcoscenico di primo piano per team, piloti, costruttori e per tutti gli

ACI, ACI Sport, SIAS e AC Milano in collaborazione con le autorità locali hanno permesso al Rally di Monza di migliorare le performance ambientali. appassionati che hanno visto sfidarsi più di 80 equipaggi in una accesa battaglia di 16 prove speciali tra l’Autodromo e le montagne bergamasche e lecchesi per l’assegnazione dell’ambito titolo iridato.

Mettere in scena il FORUM 8 ACI Rally Monza in uno dei

più importanti, prestigiosi e antichi circuiti automobilistici al mondo, ambientato in un complesso di particolare valore paesaggistico, storico e architettonico come il Parco di Monza, uno dei parchi cintati più grandi d’Europa e unico nel suo genere, va ben

oltre la competizione sportiva automobilistica. Un contesto ambientale, dunque, da valorizzare e da preservare con molta cura.

Non a caso nel 2020, in occasione della prima edizione del rally, la competizione ha ricevuto il riconoscimento di “1 stella” da parte della FIA, il primo livello dell’Environmental Accreditation Programme della Federazione Internazionale dell’Automobile.

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Ambiente

Riconoscimento che attesta l’impegno da parte delle organizzazioni per ridurre progressivamente gli impatti ambientali degli eventi sportivi motoristici.

Indubbiamente una buona partenza, in questa corsa comune verso un futuro più sostenibile, che rafforza lo stretto legame tra il mondo dello sport e l’impegno sociale.

Promuovere una politica ambientale sostenibile per ridurre in modo efficace gli impatti che le attività del motorsport producono su ciò che ci circonda, rappresenta infatti un’importante sfida di responsabilità sociale. E la seconda edizione che si è svolta lo scorso novembre ha registrato ulteriori passi in avanti.

effetti significativi ed efficaci in termini di “legacy” sul territorio interessato dalla gara.

La co-progettazione ha visto un impegno sinergico tra l’Automobile Club d’Italia, ACI Sport, SIAS e AC Milano per realizzare un piano strategico rispettoso delle normative atto a contribuire

alla divulgazione di valori etici e ambientali.

Un lavoro “ufficialmente” apprezzato dalla FIA, che dopo l’Audit effettuato dai suoi revisori ha riconosciuto al WRC Rally Monza le “2 stelle” dell’Environmental Accreditation Programme.

“Sebbene gli organizzatori avessero poco tempo per i

preparativi, gli sforzi della direzione ha permesso di soddisfare i requisiti per l’accreditamento 2 stelle”, recita il documento.

Un riconoscimento di importante valore per le imminenti sfide ambientali dell’Autodromo di Monza che quest’anno festeggia i suoi “primi 100 anni”.

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Foto: ACI Sport/ Massimo Bettiol

Nell’edizione 2021 del Forum 8 ACI Rally Monza impostare un efficace Sistema di Gestione Ambientale dell’evento e applicare in modo serio e responsabile i Protocolli Sanitari imposti dalle autorità sanitarie e sportive internazionali ha richiesto un grande lavoro e l’impegno di un team esperto e collaudato.

L’organizzazione ha lavorato duramente per impostare un “green management” dell’atto finale del Campionato del Mondo Rally finalizzato alla pianificazione di un programma di avanzamento di sostenibilità ambientale in linea con le Linee guida dell’Environmental Accreditation Programme della FIA. Una sorta di laboratorio di progettazione territoriale si è pertanto messo all’opera per interpretare le dinamiche dell’evento sul territorio.

L’approccio adottato è stato quello di considerare le diverse alternative per ogni aspetto ambientale, preferendo quelle più sostenibili e con

Foto: ACI Sport/ Massimo Bettiol

UNA COLLABORAZIONE VINCENTE

L’edizione 2021 del Forum 8 ACI Rally Monza si è svolta lo scorso novembre sul circuito dell’Autodromo, all’interno del Parco della Villa Reale, raggiungendo anche l’affascinante contesto delle montagne bergamasche e lecchesi.

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Ambiente

La Politica Ambientale del Rally di Monza

Programma di miglioramento e obiettivi di sostenibilità ambientale Riduzione degli impatti, coinvolgimento e inclusione sono stati i punti cardine del lavoro che si è svolto per apportare significativi miglioramenti nelle seguenti aeree: • l'approvvigionamento dei materiali e dei servizi, dove è stata applicata una strategia più selettiva in termini di appalti al fine dell'innalzamento prestazionale di beni e servizi e per un maggior controllo nella scelta di fornitori e partner con riconosciuto impegno ambientale;

• la gestione dei rifiuti, per la quale sono state individuate in stretta collaborazione con i partner locali azioni specifiche più efficienti e corrette riguardo le modalità di raccolta, smaltimento e riciclo degli stessi. In particolare, la gestione dei rifiuti professionali pericolosi e non (olio, carburante, filtri, ecc.) con il posizionamento di una struttura attrezzata per lo stoccaggio in sicurezza; un container attrezzato per il lavaggio dei pezzi meccanici mediante l'utilizzo di detergenti ecologici e senza il consumo di acqua. Tra le diverse attività è stato scoraggiato l'uso di prodotti in plastica monouso al fine di ridurre la quantità di rifiuti prodotti, mentre le divise scelte per il personale dell'ufficio stampa sono state realizzate interamente con cotone certificato 100% bio dal GOTS e da un marchio (Stanley/Stella) inserito da Textile Exchange tra i primi 16 marchi mondiali nell'approvvigionamento di materiali sostenibili;

16 November 2021

FIA Public

• il monitoraggio delle emissioni di Carbon Footprint, che consente di valutare l'impatto prodotto dall'evento e individuare le migliori pratiche da introdurre. Le iniziative e le misure che sono state previste non si limitano alla sola compensazione e mitigazione di Carbon Offset del CO2 prodotto dalle vetture in gara, ma vogliono concorrere all'ottenimento di ricadute positive in termini di benefici futuri e duraturi sul territorio e per la comunità che lo ospita (legacy), armonizzandosi con il più ampio programma ambientale che l'Autodromo Nazionale di Monza sta attuando nel rispetto del "prezioso" patrimonio verde del Parco della Villa Reale all'interno del quale si inserisce. Tali iniziative riguardano anche la rigenerazione e il miglioramento boschivo con la piantumazione controllata di giovani piante (come da indicazioni delle Autorità territoriali competenti) e la prosecuzione del progetto di riqualificazione architettonica/paesaggistica finalizzata al ripristino e alla valorizzazione dei percorsi di "strade bianche" secondo il disegno planimetrico originario del Parco;

• il piano di comunicazione, infine, è stato un ulteriore aspetto su cui si è puntato per accrescere l'impegno e il coinvolgimento di tutti, a ogni livello, secondo un principio di responsabilità sociale condivisa. Le campagne di informazione sono state più incisive nel condividere i valori e migliorare l'attitudine comportamentale di quante più persone possibile in tutti i vari settori e soprattutto del pubblico che quest'anno era in parte presente.

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Studi e Ricerche

La domanda dei servi 5° Rapporto Nazionale Sharing Mobility di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

I

l 2020 è stato un anno estremamente difficile e molto complesso per tutti i settori della vita sociale ed economica del nostro Paese. Le conseguenze della pandemia di Covid-19 e dei necessari provvedimenti messi in atto per arginarne la diffusione hanno duramente colpito anche il nostro sistema della mobilità e dei trasporti, modificando consolidate abitudini e innescando nuove esigenze a cui è opportuno rispondere in modo organico e razionale.

Tra i comparti particolarmente sensibili alle ricadute della pandemia è senz’altro da annoverare la cosiddetta sharing mobility, ovvero quella modalità di trasporto che in alternativa all’uso del veicolo di proprietà individuale consente di condividere mezzi diversi, riducendo il traffico stradale e avviando soprattutto i centri urbani verso un futuro di sempre maggiore sostenibilità e migliore qualità della vita.

Un accurato bilancio dei cambiamenti avvenuti in seguito all’emergenza Covid-19 in questo importante comparto della mobilità è stato presentato a fine 2021 dall’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, piattaforma di collaborazione tra istituzioni pubbliche e private, operatori di mobilità condivisa e mondo della ricerca promossa dal Ministero della Transizione Ecologica, dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile con lo scopo di analizzare, sostenere e promuovere il fenomeno della sharing mobility in Italia.

Il 23 novembre scorso, a Roma, sono stati infatti illustrati nell’ambito della 5a Conferenza Nazionale sulla Sharing Mobility i risultati del 5° Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility realizzato dall’Osservatorio, che hanno offerto a tutti i responsabili di settore un quadro approfondito di come sono variate le modalità di spostamento degli italiani rispetto ai servizi di mobilità condivisa.

Noleggi totali della sharing mobility in Italia Noleggi totali2 sharing 019mobility - 20in2Italia 0 2019/2020

anda dei servizi ha andamenti diversi

Percorrenz e to2020 tali deper lla shservizio aring mob(var. ility in 2019 Milioni di noleggi nel

tali della sharing mobility in Italia 20 1 9 - 20 20

Italia 2019 - 2020

Percorrenze totali sharing mobility in Italia 2019/2020

1# Monopattini-sharing 7,4 (non presente) 2# Carsharing 6,4 (-48%) 3# Bikesharing 5,7 (-55%) 4# Scootersharing 2,2 (-25%)

MONOPATTINI E BICICLETTE AL TOP NEL 2020

2020 l’anno dell’immobilità 1# Carsharing 57,8 (-41%) Italia (e nel14,4 (non presente) 2#in Monopattini-sharing 3# Bikesharing 10,9 (-51%) mondo) 4# Scootersharing 9,3 (-29%)

Come evidenziano i dati del Rapporto 2021, Stima tendenziale delle emissioni in atmosfera di gasgiunto serra –alla 2020sua quinta edizione, nella prima parte del 2020 la domanda di tra-16,8 sporto siTrasporti è praticamente azzerata in tutte le città italiane.

La domanda generale di -12,6 mobilità è infatti variata in negativo Produzione energia sia per lunghezza che per ampiezza. Guardando però in modo Industria -9,9 più specifico a quella relativa ai servizi di sharing la diminuzioRiduzione maggiore di ne registrata si dimostra più contenuta rispetto a tutte le altre Riscaldamento -5,8 emissioni GHG

Milioni di KM nel 2020 per servizio (var. 2019

nel 2020 per servizio (var. 2019)

ni-sharing 7,4 (non presente) arsharing 6,4 (-48%) kesharing 5,7 (-55%) Variazione % 2020-2019 di mobilità (percorrenze) passeggeri Variazione % 2020della 2019domanda mobilità passeggeri (percorrenze) otersharing 2,2 (-25%) Processi industriali

-2,6

Consumo carburanti stradali

-17,7

Mobilità privata

-32,3

Sharing mobility

e 21,8 (-22%)

-30,6

TPL urbano

Trasporto aereo Ferrovie AV

Ferrovie IC Ferrovie REG Fonte: Elaborazione OSM su dati ISPRA, MIMS e MISE

56

-69,3 -23,1 -66,1

-55,7 -38,8

-80,0 -70,0 -60,0 -50,0 -40,0 -30,0 -20,0

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modalità (-31% circa in percorrenza e -22% in numero di noleggi), ad eccezione del trasporto marittimo che ha dimostrato una maggiore tenuta (-23% circa). La mobilità privata, sottolinea in proposito l’Osservatorio, pur godendo da sempre di una forte propensione da parte degli italiani e pur soddisfacendo le esigenze di sicurezza e prevenzione del contagio nello stesso periodo ha registrato una diminuzione del 33% circa.

Tale risultato, dimostrano i dati raccolti, si è verificato soprattutto in seguito all’imprevista quanto eclatante diffusione dei monoUno dei principali effettiche delle pattini nel nostro Paese, nel misure corso deldi 2020 hanno moltiplicato quasi per 8 del il numero dei mezzi disponibili contenimento coronavirus è stata la su strada, passando da circa del 4.600 a circa 5.600.

A fine dicembre 2020, prosegue il limitazione movimento delle RapportoLa dell’Osservatorio Nazionale persone. forte contrazione dellaSharing mobility, il 91% dei veicoli noleggiati sono infatti veicoli di micro-mobilità (monodomanda di mobilità ha riguardato tutte pattini e biciclette), mezzi che non hanno problemi di parcheggio le modalità di trasporto ma alcune di e permettono di ridurre i tempi di percorrenza rispetto alle auqueste hanno subito un calo più forte. I tovetture. Non ultimo si tratta di veicoli senza motore o elettrici servizi di hanno quindi adsharing impatto mobility ambientale pari asubito 0. Gli unici veicoli in sharing undiminuiti calo inferiore ad altri servizi di invece proprio le autovetnel corso del 2020 sono state mobilità. ture, passate da 8.300 a 7.300 circa. 19

Totale 92,4 (-30,6%)

-44,8

Trasporto marittimo

Totale 21,8 (-22%)

-10,0

0,0

6

Studi e Ricerche

UN FENOMENO IN ASCESA MA SENZA UNIFORMITÀ Analizzando comunque il fenomeno dello sharing alla luce degli ultimi 5 anni (2015-2020), la flotta dei veicoli presenti in Italia è tuttavia aumentata di ben 6 volte, passando da 13.800 a circa 85.000 veicoli.

La fotografia a fine 2020 della sharing mobility descrive dunque un fenomeno in ascesa, sebbene contrassegnato dalla crescita esponenziale dei servizi di monopattini in condivisione. Una ascesa, tuttavia, che non presenta la stessa uniformità in tutte le città in cui i servizi di sharing sono presenti.

Milano, tra le grandi metropoli, risulta ancora in cima alla classifica e può essere definita sicuramente la città principe della sharing mobility e della multimodalità. Non a caso conquista il primo posto in tutti e tre gli indicatori presi in esame dal Rapporto (percorrenze, numero di veicoli e numero di noleggi) e ha al suo attivo tutte le tipologie di veicoli in sharing (auto, moto, biciclette e monopattini), così come Roma, Torino e Firenze.

La città di Roma invece migliora le sue performance e si pone al secondo posto, soprattutto per quanto riguarda le flotte. Al terzo posto si colloca Torino e poi a seguire le altre città metropolitane: Bologna, Firenze, Bari e Genova. Tra i comuni più grandi, infine, Napoli rimane al passo nonostante non abbia un servizio di scootersharing e il carsharing sia ancora di dimensioni ridotte.

Passando alle città medio-piccole, nella top ten stilata dall’Osservatorio Nazionale si trovano Pescara, Rimini e Verona. Una particolare segnalazione va fatta su Brescia, città con un bikesharing pubblico estremamente efficiente e un carsharing staNumero di servizi di sharing mobility in Italia tion-based.

58 seitaliane rvizi che hanno almeno A fine 2020, più in generale, le 1città un servizio di sharing mobility sono 72 e si distribuiscono sul territorio nazionale nel seguente modo: 49 6 sono 4 al Nord, 10 al 10 5 Centro e 13 al Sud. Da notare che proprio il Sud è la zona dove 79 il monopattino è quasi l’unica modalità di sharing, scelta in 63 58 5 2 6 Comuni isolani: Catania, Enna, Messina, Trapani, Cagliari e 94 Sassari (le uniche città del Sud con almeno 2 servizi attivi sono Napoli e Palermo).

Veicoli in flotta per servizio in Italia 2019/2020 Numero di veicoli in flotta per servizio in Italia – 2019/2020

Fonte: OSM

2019

Quota sul totale

2020

Quota sul totale

Variazione 19-20

4.650

9%

35.550

42%

+665%

Bike

33.372

65%

34.705

41%

+4%

Scooter

5.070

10%

7.360

9%

+45%

Car

8.264

16%

7.282

8%

-12%

Totale

51.356

Monopattino

84.897

+65%

I PRIMI TREND 2021 IN 6 CITTÀ METROPOLITANE Il rapporto annuale contiene anche un sintetico flash su quanto accaduto fino ad ottobre 2021 nelle 6 città metropolitane dove sono attivi servizi di sharing. In queste città nel corso del 2021 il numero di noleggi risulta tornato allo stesso livello registrato nel 2019, mentre per i monopattini è aumentato di quasi 7 volte, anche se in misura non uniforme nelle diverse realtà.

Andamento similare per scootersharing e bikesharing, che ormai sono nuovamente attestati sui livelli Pre-Covid.

Diverso invece l’andamento del carsharing, che ancora non

recupera il dato 2019 e che soprattutto rileva un’elevata stagionalità, essendo questi servizi molto più utilizzati, per ovvi motivi, nei mesi autunnali e invernali. Inoltre per il carsharing si nota in tutte le realtà urbane esaminate un elemento chiave: la durata media del noleggio è aumentata sensibilmente in quanto sono cambiate le abitudini degli utenti dopo lo scoppio della pandemia.

Esaminando il fenomeno nelle singole città, si nota come Roma abbia avuto un trend molto positivo nel bikesharing (+500% rispetto al 2019) e soprattutto nell’utilizzo dei monopattini in condivisione (noleggi raddoppiati rispetto a giugno 2020); lo scootersharing è tornato ai livelli 2019. A Milano ha ottenuto un buon risultato lo sharing a due ruote, con una leggera diminuzione proprio ad ottobre 2021, quando si è verificata una ripresa del carsharing (la stagionalità in questa città del Nord è molto più marcata che nelle città del Centro-Sud). A Torino solo i monopattini mantengono un trend favorevole; bike, scooter e carsharing ancora non sono tornati ai livelli 2019. A Bologna sono presenti solo bikesharing e carsharing: entrambi sono a livelli leggermente inferiori alla media 2019, mentre a Cagliari fino a giugno 2021 era presente solo il servizio di carsharing, che ancora non ha recuperato i livelli medi 2019; proprio a giugno si è finalmente aggiunto anche il bikesharing che ha subito registrato un discreto successo. Infine a Palermo, dove il servizio di carsharing è addirittura tornato sopra i livelli medi 2019, il bikesharing al contrario ha subìto un rallentamento, soprattutto da quando a marzo 2021 è stato introdotto il servizio di sharing con i monopattini.

L’offerta di sharing mobility cresce e si rinnova anche nel 2020

LE PROSPETTIVE DELLO SHARING IN ITALIA

Nonostante la maturità raggiunta dalla sharing mobility, nuovi traguardi sono a portata di mano. Sicuramente, avvertono gli esperti dell’Osservatorio Nazionale, sarà necessario aumentare la diffusione territoriale: ad oggi infatti solo 4 città hanno tutti e 4 i servizi di sharing attivi (Milano, Roma, Torino e Firenze), mentre le città del Sud hanno quasi tutte solo 1 servizio di mobilità condivisa. Più del 50% dei capoluoghi di provincia non dispone inoltre di un servizio di sharing e nelle città del Sud Italia dove il servizio è ancora troppo poco presente.

Risulta poi necessario sviluppare il servizio anche nei Comuni medio-piccoli, dove il privato non riesce a garantire redditività percircostanze l’azienda e quindi diventa necessario sostenere il settore Le eccezionali della con modelli simili a quelli con cui si supporta il trasporto pubpandemia non hanno intaccato l’offerta blico, anche se con volumi economici nettamente inferiori. Si di servizi e veicoli in sharing già stima, ad esempio, che per istituire un efficace servizio di bikepresente sulle strade. Al contrario, sharing nei 76 capoluoghi che ancora non ne dispongono con la l’arrivo dei monopattini ha contribuito messa su strada di circa 35.000 biciclette, sarebbe necessario ad una variazione positiva in termini di per il TPL di solo lo aumentare le risorse del Fondo Nazionale 0,5% all’anno. numero di servizi e veicoli in flotta mai Un ulteriorefino sviluppo dellamomento. mobilità condivisa può infine arriconosciuta a questo vare con il MaaS (Mobilty as a Service), soluzione in grado di integrare diversi servizi di mobilità in un’unica App che consenta di programmare i propri spostamenti, pagarli e ricevere informazioni durante il viaggio, tutto questo nonostante vengano utilizzate modalità di trasporto diverse e gestite da operatori diversi. L’obiettivo delle piattaforme MaaS è infatti quello di facilitare il ricorso a tutti i servizi di mobilità condivisa, incentivandone un utilizzo sempre più massivo. E proprio in questa direzione va il progetto pilota, gestito dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e dal Ministero dell’Innovazione Tecnologica e della Transizione Digitale, del valore di 40 milioni di euro che nel 2022 coinvolgerà 3 città metropolitane e 7 città/territori “follower”.

marzo-aprile 2022

57

Statistiche

Mercato autovetture in Italia - Anno 2021 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

l mercato auto italiano ha chiuso il 2021 con 1.519.936 prime iscrizioni, riportando una crescita pari al 5,5% rispetto alle 1.441.385 del 2020. Un incremento comunque modesto se si considera il confronto con l’anno 2020, caratterizzato dal blocco delle attività dovute al lockdown per Covid nei mesi di marzo, aprile e maggio (solo nella comparazione con questi mesi tra 2021 e 2020 si sono riscontrate variazioni positive a due e tre cifre) e dalla conseguente crisi economica derivata nei mesi successivi. Il raffronto più verosimile con il 2019 riporta al contrario una forte contrazione pari al 22%.

A determinare questi risultati hanno contribuito anche i lunghi tempi di attesa tra ordine e immatricolazione di una vettura causati dalle difficoltà di approvvigionamento di materie prime evidenziate dai costruttori, a partire dai microchip, che hanno generato diversi fermi di produzione con conseguente carenza di autovetture a disposizione per la vendita finale, nonché l’esaurirsi dei fondi per ecoincentivi, terminati già da fine novembre e non più rifinanziati. Assai significativo in tal senso è il crollo delle prime iscrizioni a dicembre: oltre -30% rispetto a dicembre 2020.

In merito alle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevate variazioni negative tra 2021 e 2020 solo nel Lazio (Roma ha subìto il calo più elevato, pari al 6,3%) e nell’Umbria, rispettivamente con -4,1% e -1,7%. Al decremento rilevato dall’Ufficio di Roma, fa seguito il calo di Bolzano (-5,6%), dovuto probabilmente al trasferimento di sede di alcune società di leasing/noleggio verso la Provincia di Trento, il cui Ufficio ha messo a bilancio, all’opposto, l’aumento più consistente (+30%), considerate le grandi quantità di pratiche presentate nell’anno (oltre 94.000), di cui l’87% costituito da iscrizioni di società di noleggio, grazie alle ormai ben note agevolazioni fiscali.

Nel confronto con il 2019 invece solo in tre Uffici sono stati registrati incrementi: Trento, Vibo Valentia e Benevento, rispettivamente con +7%, +3,4% e +0,6%. Di contro l’Ufficio di Bolzano ha archiviato rispetto al 2019 la flessione più elevata, pari al 41,1%.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2021 in

58

marzo-aprile 2022

confronto al 2020, a fronte dei cali a due cifre registrati per le auto con alimentazioni tradizionali, è emersa la forte crescita delle auto ibride a benzina, elettriche e ibride a gasolio, rispettivamente +125,7% (le auto ibride a benzina sono più che raddoppiate, raggiungendo una quota sul totale pari al 28%, dal 13% del 2020), +122,3% (la numerosità delle auto elettriche è più del doppio rispetto al 2020, arrivando a un’incidenza sul totale del 4,6%, contro il 2,2% dell’anno precedente) e +193,8% (nel caso delle ibride a gasolio le nuove iscrizioni sono quasi triplicate e la quota è pari al 3,9%, dall’1,4% dell’anno precedente). Sicuramente gli ecoincentivi introdotti da marzo 2018 per le auto ibride ed elettriche e in vigore per buona parte del 2021 hanno inciso sull’incremento di queste tipologie di alimentazioni, nonostante la crisi conseguita al diffondersi del Covid.

Nella ripartizione territoriale, considerando le auto con alimentazioni ecologiche, sono risultati aumenti elevati soprattutto laddove c’è da recuperare terreno, in particolare nelle Regioni del Centro-Sud e nelle Isole. Tuttavia le crescite più consistenti sono state registrate in Trentino Alto Adige sia per le ibride a benzina (+571%, ovvero un incremento di circa 7 volte più alto del dato 2020) sia per le ibride a gasolio (+811%, ovvero 9 volte di più del dato 2020), incrementi a cui hanno indubbiamente contribuito sia la disponibilità economica sia la presenza di società di noleggio.

Rispetto alle auto con doppia alimentazione, benzina/gpl e benzina/metano, che hanno archiviato crescite rispettivamente del 13,6% e 7,6%, le uniche contrazioni da evidenziare sono quelle per benzina/gpl in Valle d’Aosta e Veneto e gli aumenti a tre cifre rilevati in Trentino Alto Adige e Lazio per le auto a benzina/metano (in realtà l’incremento più elevato è stato registrato in Valle d’Aosta, ma la consistenza numerica delle nuove iscrizioni è davvero trascurabile). Risultato negativo, infine, per le motorizzazioni diesel e a benzina in tutte le Regioni, rispettivamente -29,3% e -17,9%, con la quota di mercato delle auto a gasolio crollata al 22,7% dal 33,8% del 2020, contro il 31,7% di quella delle vetture a benzina, pari al 40,7% nel 2020.

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2021/2020 Elettrico

Gasolio

Ibrido Benzina / Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

Metano

7,23

194,77

-24,04

100,47

153,33

18,21

46,05

29,17

275,95

-19,75

144,86

143,82

9,84

-1,40

68,76

9,52

202,62

-17,09

158,59

130,00

36,05

CAMPANIA

-11,60

37,14

33,66

267,86

-12,14

129,75

140,09

25,20

EMILIA ROMAGNA

-15,23

1,17

-9,03

134,46

-25,90

81,28

106,31

-5,91

FRIULI VENEZIA GIULIA

-17,18

78,58

-47,62

71,68

-31,10

48,08

68,03

-20,44

LAZIO

-28,87

4,36

122,50

106,41

-50,60

119,55

211,68

-6,03

LIGURIA

-15,48

20,48

-4,26

104,26

-27,65

76,65

108,91

-13,58

LOMBARDIA

-21,17

11,83

22,67

109,12

-33,59

79,87

106,71

-8,15

MARCHE

-17,40

11,96

5,83

155,30

-31,40

72,41

119,74

16,12

MOLISE

-7,74

33,24

10,00

157,89

-20,05

105,91

209,76

36,76

PIEMONTE

-13,82

0,74

-30,39

145,83

-23,38

151,60

134,21

-12,02

PUGLIA

-18,80

31,36

19,33

241,31

-24,96

140,98

92,37

7,58

SARDEGNA

-10,74

157,39

0,00

95,86

-28,31

159,41

150,00

150,00

SICILIA

-8,91

71,52

19,12

235,63

-26,69

138,32

142,02

54,81

TOSCANA

-20,29

13,65

-6,29

154,23

-31,43

250,58

356,62

-11,21

TRENTINO ALTO ADIGE

-11,09

13,93

127,44

75,24

-25,50

570,95

811,34

-34,76

UMBRIA

-19,88

13,57

-20,07

152,68

-28,37

70,59

104,39

4,49

VALLE D'AOSTA

-29,96

-6,47

366,67

185,11

-16,60

280,93

5,66

-12,50

VENETO

-19,79

-0,34

-32,33

170,12

-30,29

83,02

100,90

-2,53

TOTALE

-17,88

13,64

7,61

122,26

-29,27

125,66

193,84

-3,81

REGIONE

Benzina

Benzina / GPL

ABRUZZO

-12,40

19,52

BASILICATA

-33,42

CALABRIA

Benzina / Metano

Esaminando più in dettaglio la situazione delle auto elettriche nuove iscritte, come già detto, si evidenzia un notevole rialzo nel 2021, più di due volte rispetto alla numerosità dell’anno precedente, con 69.213 auto nuove contro le 31.144 del 2020.

A fronte dei decisi aumenti riscontrati in molte Province, in primis Crotone e Foggia (incrementi di circa 7 volte rispetto alle quantità del 2020), si è registrato l’unico calo nell’Ufficio territoriale di Trieste (-4%).

I volumi più elevati sono stati evidenziati in Lombardia, Trentino Alto Adige, Lazio, Toscana, Veneto e Piemonte; Trento e Roma gli Uffici Provinciali con più iscrizioni, rispettivamente 9.621 e 7.489.

In merito alle auto nuove ibride a benzina, più che raddoppiate sia di consistenza numerica sia di quota, le Province con maggiore incremento sono risultate Trento e Firenze, con aumenti pari a circa 7 volte le quantità del 2020 (nel 2021 hanno raggiunto rispettivamente 20.973 e 25.977 vetture iscritte). Roma e Torino hanno messo a bilancio le prime iscrizioni più alte in valore assoluto, rispettivamente 45.384 e 34.894. Tuttavia ancora 16 Uffici Provinciali hanno fatto registrare numeri sotto le 1.000 unità, tra cui prevalentemente Province del Centro Sud e Isole.

marzo-aprile 2022

59

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2021/2020 Regione/Provincia

2020

2021

Var. %

Regione/Provincia

2020

2021

Var. %

Regione/Provincia

2020

2021

Var. %

287

846

194,77

IMPERIA

36

94

161,11

NUORO

71

84

18,31

CHIETI

77

235

205,19

LA SPEZIA

79

185

134,18

ORISTANO

53

58

9,43

L'AQUILA

67

166

147,76

SAVONA

64

162

153,13

SASSARI

129

251

94,57

ABRUZZO

PESCARA

65

206

216,92

LOMBARDIA

6.394

13.371

109,12

SUD SARDEGNA

TERAMO

78

239

206,41

BERGAMO

657

1.496

127,70

SICILIA

BASILICATA

79

297

275,95

BRESCIA

875

1.976

125,83

MATERA

32

155

384,38

COMO

452

987

POTENZA

47

142

202,13

CREMONA

189

420

CALABRIA

47

129

174,47

567

1.903

235,63

AGRIGENTO

27

95

251,85

118,36

CALTANISSETTA

14

45

221,43

122,22

CATANIA

164

606

269,51

191

578

202,62

LECCO

236

456

93,22

ENNA

11

45

309,09

CATANZARO

63

153

142,86

LODI

104

201

93,27

MESSINA

64

215

235,94

COSENZA

86

244

183,72

MANTOVA

201

408

102,99

PALERMO

125

350

180,00

CROTONE

2

14

600,00

MILANO

2.325

4.351

87,14

57

219

284,21

31

141

354,84

MONZA BRIANZA

525

1.195

127,62

SIRACUSA

67

203

202,99

165

431

161,21

TRAPANI

38

125

228,95

93

218

134,41

TOSCANA

2.508

6.376

154,23

REGGIO CALABRIA

RAGUSA

9

26

188,89

PAVIA

CAMPANIA

448

1.648

267,86

SONDRIO

AVELLINO

32

134

318,75

VARESE

572

1.232

115,38

AREZZO

84

247

194,05

BENEVENTO

19

101

431,58

MARCHE

481

1.228

155,30

FIRENZE

1.767

4.364

146,97

CASERTA

84

310

269,05

ANCONA

164

334

103,66

GROSSETO

46

100

117,39

57

169

196,49

LIVORNO

87

172

97,70

101

370

266,34

43

133

209,30

316

187,27

VIBO VALENTIA

NAPOLI

191

649

239,79

ASCOLI PICENO

SALERNO

122

454

272,13

FERMO

37

117

216,22

LUCCA

1.950

4.571

134,41

MACERATA

83

295

255,42

MASSA CARRARA

541

1.248

130,68

PESARO

140

313

123,57

PISA

110

EMILIA ROMAGNA BOLOGNA

81

215

165,43

MOLISE

38

98

157,89

PISTOIA

119

271

127,73

FORLI'

121

343

183,47

CAMPOBASSO

25

72

188,00

PRATO

65

222

241,54

MODENA

327

727

122,32

ISERNIA

13

26

100,00

SIENA

86

181

110,47

PARMA

178

360

102,25

PIEMONTE

2.483

6.104

145,83

TRENTINO A. ADIGE

7.083

12.405

75,14

PIACENZA

102

219

114,71

ALESSANDRIA

119

353

196,64

BOLZANO

1.583

2.784

75,87

FERRARA

RAVENNA

164

404

146,34

ASTI

83

166

100,00

TRENTO

5.500

9.621

74,93

REGGIO EMILIA

312

792

153,85

BIELLA

63

146

131,75

UMBRIA

224

566

152,68

RIMINI

124

263

112,10

CUNEO

291

745

156,01

PERUGIA

184

445

141,85

FRIULI V. GIULIA

671

1.152

71,68

NOVARA

159

392

146,54

TERNI

40

121

202,50

60

91

51,67

TORINO

1.655

4.031

143,56

VALLE D'AOSTA

141

402

185,11

GORIZIA PORDENONE

149

313

110,07

VERBANIA

53

140

164,15

AOSTA

TRIESTE

124

119

-4,03

VERCELLI

60

131

118,33

VENETO

UDINE

338

629

86,09

PUGLIA

426

1.454

241,31

LAZIO

4.043

8.345

106,41

BARI

184

597

224,46

89

321

260,67

BARLETTA TRANI

23

87

278,26

ROVIGO

53

144

171,70

39

119

205,13

TREVISO

418

1.106

164,59

19

131

589,47

VENEZIA

260

815

213,46

116

345

197,41

VERONA

539

1.522

182,37

45

175

288,89

VICENZA

493

1.269

157,40

31.144

69.213

122,24

FROSINONE

109

283

159,63

BRINDISI

25

83

232,00

FOGGIA

3.765

7.489

98,91

VITERBO

55

169

207,27

LIGURIA

399

815

104,26

LATINA RIETI ROMA

GENOVA

60

220

374

70,00

marzo-aprile 2022

LECCE TARANTO SARDEGNA

435

852

95,86

CAGLIARI

135

330

144,44

141

402

185,11

2.296

6.202

170,12

BELLUNO

59

174

194,92

PADOVA

474

1.172

147,26

TOTALE

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI AUTO IBRIDE A BENZINA PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2021/2020 Regione/Provincia

2020

2021

Var. %

Regione/Provincia

2020

2021

Var. %

3.177

6.369

100,47

IMPERIA

757

1.297

71,33

CHIETI

855

1.754

105,15

LA SPEZIA

761

1.610

111,56

L'AQUILA

751

1.444

92,28

1.058

1.979

87,05

ABRUZZO

SAVONA

Regione/Provincia

2020

2021

Var. %

NUORO

259

618

138,61

ORISTANO

161

380

136,02

SASSARI

864

1.922

122,45

PESCARA

841

1.666

98,10

43.665

78.542

79,87

SUD SARDEGNA

TERAMO

730

1.505

106,16

BERGAMO

3.845

6.766

75,97

SICILIA

BASILICATA

905

2.216

144,86

BRESCIA

4.058

7.822

92,76

MATERA

318

942

196,23

COMO

3.131

5.787

POTENZA

587

1.274

117,04

CREMONA

1.272

2.279

1.495

2.573

72,11

ENNA

135

343

154,07

747

1.445

93,44

MESSINA

787

2.244

185,13

1.003

1.943

93,72

PALERMO

1.890

4.311

128,10

16.065

28.537

77,63

RAGUSA

709

1.378

94,36

LOMBARDIA

431

952

120,88

6.855

16.337

138,32

AGRIGENTO

451

1.213

168,96

84,83

CALTANISSETTA

228

680

198,25

79,17

CATANIA

1.503

3.222

114,37

2.625

6.788

158,59

LECCO

CATANZARO

638

1.779

178,84

LODI

COSENZA

955

2.270

137,70

MANTOVA

CROTONE

131

413

215,27

MILANO

REGGIO CALABRIA

754

1.773

135,15

MONZA BRIANZA

4.141

7.529

81,82

SIRACUSA

615

1.608

161,46

2.008

3.975

97,96

TRAPANI

537

1.338

149,16

781

1.194

52,88

TOSCANA

12.594

44.152

250,58

CALABRIA

147

553

276,19

PAVIA

6.228

14.309

129,75

SONDRIO

AVELLINO

514

1.079

109,92

VARESE

5.119

8.692

69,80

AREZZO

898

1.893

110,80

BENEVENTO

409

940

129,83

MARCHE

4.360

7.517

72,41

FIRENZE

3.870

25.977

571,24

CASERTA

999

2.301

130,33

ANCONA

1.537

2.414

57,06

GROSSETO

557

1.155

107,36

580

1.157

99,48

LIVORNO

1.081

2.229

106,20

1.432

3.057

113,48

638

1.389

117,71

1.395

2.891

107,24

VIBO VALENTIA CAMPANIA

NAPOLI

2.947

6.755

129,22

ASCOLI PICENO

SALERNO

1.359

3.234

137,97

FERMO

325

602

85,23

LUCCA

17.231

31.237

81,28

MACERATA

810

1.279

57,90

MASSA CARRARA

5.281

8.186

55,01

PESARO

1.108

2.065

86,37

PISA

EMILIA ROMAGNA BOLOGNA FERRARA

1.137

1.936

70,27

MOLISE

423

871

105,91

PISTOIA

915

1.943

112,35

FORLI'

1.119

1.961

75,25

CAMPOBASSO

321

660

105,61

PRATO

919

1.896

106,31

MODENA

2.947

5.174

75,57

ISERNIA

102

211

106,86

SIENA

889

1.722

93,70

PARMA

1.645

2.622

59,39

PIEMONTE

20.362

51.230

151,60

TRENTINO A. ADIGE

5.036

33.789

570,95

904

1.694

87,39

ALESSANDRIA

1.701

3.200

88,12

BOLZANO

2.273

12.816

463,84

PIACENZA RAVENNA

1.123

2.189

94,92

ASTI

699

1.357

94,13

TRENTO

2.763

20.973

659,07

REGGIO EMILIA

2.017

5.765

185,82

BIELLA

798

1.660

108,02

UMBRIA

2.669

4.553

70,59

RIMINI

1.058

1.710

61,63

CUNEO

2.235

4.477

100,31

PERUGIA

2.049

3.490

70,33

FRIULI V. GIULIA

5.613

8.312

48,08

NOVARA

1.648

3.018

83,13

TERNI

620

1.063

71,45

687

852

24,02

TORINO

11.835

34.894

194,84

VALLE D'AOSTA

839

3.196

280,93

GORIZIA PORDENONE

1.270

2.004

57,80

VERBANIA

624

1.188

90,38

AOSTA

TRIESTE

1.236

1.463

18,37

VERCELLI

822

1.436

74,70

VENETO

UDINE

2.420

3.993

65,00

PUGLIA

5.310

12.796

140,98

BELLUNO

LAZIO

23.831

52.322

119,55

BARI

2.210

5.678

156,92

PADOVA

869

2.187

151,67

FROSINONE LATINA RIETI ROMA VITERBO LIGURIA GENOVA

839

3.196

280,93

17.578

32.171

83,02

796

1.809

127,26

3.711

6.698

80,49

BARLETTA TRANI

452

943

108,63

ROVIGO

611

914

49,59

452

1.076

138,05

TREVISO

3.025

5.496

81,69

1.239

2.350

89,67

BRINDISI

336

731

117,56

FOGGIA

628

1.317

109,71

VENEZIA

2.465

4.758

93,02

20.612

45.384

120,18

LECCE

904

2.139

136,62

VERONA

3.225

5.228

62,11

775

1.670

115,48

TARANTO

664

1.643

147,44

VICENZA

3.745

7.268

94,07

6.209

10.968

76,65

SARDEGNA

2.811

7.292

159,41

188.321

424.967

125,66

67,41

CAGLIARI

1.096

3.420

212,04

3.633

6.082

TOTALE

marzo-aprile 2022

61

Statistiche

Considerando le fasce di cilindrata di auto nuove, nel 2021 è emerso un calo generalizzato per le fasce medio-alte, più evidente nella fascia da 1.200 a 1.400 cc (-42,1%) e da 1.400 a 1.600 cc (-10,2%); per le stesse classi è stato riscontrato altresì un decremento delle relative quote di mercato: di oltre 7 punti percentuali da 1.200 a 1.400 cc (8,9% nel 2021) e di oltre 4 punti percentuali da 1.400 a 1.600 cc (incidenza pari al 24,2% nel 2021), a vantaggio della fascia di cilindrata più bassa, quella fino a 1.000 cc, che ha raggiunto quasi il 35% di quota sul totale con un aumento di oltre il 40% in confronto al 2020.

Incrementi anche nel secondo raggruppamento di cilindrate, da 1.000 a 1.200 cc (+18,8%) e da 1.800 cc. in poi. Più in particolare nella fascia da 1.800 a 2.000 cc si è registrata una modesta crescita (+1,9%), condizionata dalle pesanti flessioni rilevate nel Lazio (-31%) e in Piemonte (-18%), mentre oltre il 25% delle auto incluse in questa fascia sono state iscritte in Trentino Alto Adige (+23,7%), nella fascia da 2.000 a 2.500 cc l’aumento è stato più consistente (+9,6%), con incremento più elevato sempre in Trentino Alto Adige (+33,7%) e infine la fascia da 2.500 in poi ha messo a bilancio una crescita del 6,6%.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2021/2020 REGIONE/CILINDRATA

FINO A1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

DA 2001 A 2500 CC

OLTRE 2500 CC

NON DEFINITO

ABRUZZO

39,46

44,94

-43,76

-9,54

-15,76

5,45

15,57

21,71

194,77

BASILICATA

75,67

27,03

-41,19

-9,38

-45,45

-2,86

-10,77

16,22

275,95

CALABRIA

83,14

45,85

-39,74

-9,99

-40,95

23,89

11,46

28,25

202,62

CAMPANIA

55,64

31,68

-36,39

-2,11

-10,80

19,10

-2,40

26,14

267,86 134,70

EMILIA ROMAGNA

25,58

11,36

-38,10

-10,68

-12,89

6,39

23,77

8,39

FRIULI VENEZIA GIULIA

23,12

11,91

-46,76

-7,48

-19,49

-3,48

19,69

7,81

71,83

LAZIO

33,69

3,96

-39,91

-21,71

-14,12

-30,96

10,19

-21,08

106,16

LIGURIA

25,36

33,88

-45,66

-6,99

-8,53

3,65

3,08

21,97

104,26

LOMBARDIA

16,40

6,32

-41,36

-0,82

-4,92

-4,82

17,70

1,18

109,12

MARCHE

30,61

12,61

-40,13

-18,56

-34,17

7,57

3,37

30,84

155,30

MOLISE

49,70

62,16

-39,61

-2,46

-36,36

2,61

80,00

-14,29

157,89

PIEMONTE

60,46

64,13

-38,83

-2,83

-7,70

-18,09

-7,98

7,18

145,73 241,31

PUGLIA

68,61

24,58

-36,10

-16,52

-18,07

8,09

9,26

17,75

SARDEGNA

67,16

20,69

-60,60

-17,69

-22,94

10,25

27,31

27,10

95,86

SICILIA

61,89

33,49

-56,80

-14,79

-16,08

22,53

2,57

9,21

235,63 154,19

TOSCANA

40,48

11,91

-39,00

-2,82

-19,30

9,41

15,58

12,37

TRENTINO ALTO ADIGE

77,36

27,92

-48,67

-18,98

52,89

23,67

33,65

22,17

75,34

UMBRIA

34,17

13,54

-48,63

-18,72

-31,72

-0,94

-12,72

3,45

152,23

VALLE D'AOSTA

158,52

42,00

-53,23

11,59

-23,08

-32,47

28,57

-37,50

185,11

VENETO

30,08

4,93

-42,96

-10,29

-14,76

-1,13

20,27

6,50

170,08

TOTALE

40,26

18,80

-42,09

-10,20

-8,62

1,94

9,58

6,55

122,26

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE Risultato in aumento per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture se confrontati con l’anno 2020: +13,3%, grazie in particolare ai forti incrementi rilevati nei mesi di marzo, aprile e maggio, (rispettivamente +157,2%, +1.225,4% e +38,8%), cui hanno fatto seguito diminuzioni da luglio ad ottobre. Bolzano è stato l’Ufficio Territoriale che ha archiviato la crescita più elevata, pari al 24,6%. In generale sono stati riscontrati aumenti in tutti gli Uffici provinciali. Nel raffronto più realistico con il 2019 tuttavia i dati evidenziano un calo del 2,2%, con un trend che, considerando la ripartizione territoriale, rispecchia l’andamento dell’usato negli anni: crescite nelle Province del Centro-Sud e delle Isole (incrementi più alti negli Uffici di Crotone e Sassari, con una variazione pari al 6,6%) e contrazioni nel Nord Italia (flessioni più pesanti a Reggio Emilia e a Bolzano, rispettivamente -26,9% e -20,2%). Per quanto riguarda le alimentazioni sono stati riscontrati aumenti per tutti i tipi di auto, più consistenti per le vetture elettriche e ibride, con crescite a tre cifre ma allo stesso tempo con quote sul totale ancora irrisorie: solo le ibride a benzina infatti hanno superato il 2% nel 2021, contro l’1% del 2020. Considerando le auto ibride usate, sono rilevanti gli incrementi realizzati in Trenti-

62

marzo-aprile 2022

no Alto Adige: cinque volte e mezzo in più rispetto al 2020 i passaggi netti delle auto ibride a benzina e quasi 4 volte in più gli stessi delle ibride a gasolio. Più o meno allineati gli aumenti delle auto con le restanti alimentazioni. Da evidenziare, riguardo alle vetture alimentate a benzina/metano, l’unica contrazione registrata in Trentino Alto Adige pari a -11,9%. Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle autovetture, nel 2021 è emersa la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 20 anni, in alcune Regioni del Centro-Sud e nelle Isole, con un’incidenza media dall’11 al 13% di auto rispetto ad una media nazionale del 9,4%. In generale si tratta delle Regioni in cui c’è ancora minore disponibilità finanziaria, accentuata dalla crisi economica causata dal protrarsi della pandemia per Covid, pertanto si tende a rinviare l’acquisto di auto nuove o usate di pochi anni. Di contro in Trentino Alto Adige sono stati registrati i trasferimenti di auto quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di tre anni a livello nazionale sono concentrate circa il 15% di auto, di cui il 26% in Trentino Alto Adige. La quota più alta di auto usate, il 41,8%, è racchiusa nella fascia di anzianità che va da 10 a 19 anni.

Statistiche

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2021/2020 REGIONE

Benzina

ABRUZZO

-12,40

BASILICATA CALABRIA

Benzina / GPL

Benzina / Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido Benzina / Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

194,77

-24,04

100,47

153,33

Metano

19,52

7,23

18,21

-33,42

46,05

29,17

275,95

-19,75

144,86

143,82

9,84

-1,40

68,76

9,52

202,62

-17,09

158,59

130,00

36,05

CAMPANIA

-11,60

37,14

33,66

267,86

-12,14

129,75

140,09

25,20

EMILIA ROMAGNA

-15,23

1,17

-9,03

134,46

-25,90

81,28

106,31

-5,91

FRIULI VENEZIA GIULIA

-17,18

78,58

-47,62

71,68

-31,10

48,08

68,03

-20,44

LAZIO

-28,87

4,36

122,50

106,41

-50,60

119,55

211,68

-6,03

LIGURIA

-15,48

20,48

-4,26

104,26

-27,65

76,65

108,91

-13,58

LOMBARDIA

-21,17

11,83

22,67

109,12

-33,59

79,87

106,71

-8,15

MARCHE

-17,40

11,96

5,83

155,30

-31,40

72,41

119,74

16,12

MOLISE

-7,74

33,24

10,00

157,89

-20,05

105,91

209,76

36,76

PIEMONTE

-13,82

0,74

-30,39

145,83

-23,38

151,60

134,21

-12,02

PUGLIA

-18,80

31,36

19,33

241,31

-24,96

140,98

92,37

7,58

SARDEGNA

-10,74

157,39

0,00

95,86

-28,31

159,41

150,00

150,00

SICILIA

-8,91

71,52

19,12

235,63

-26,69

138,32

142,02

54,81

TOSCANA

-20,29

13,65

-6,29

154,23

-31,43

250,58

356,62

-11,21

TRENTINO ALTO ADIGE

-11,09

13,93

127,44

75,24

-25,50

570,95

811,34

-34,76

UMBRIA

-19,88

13,57

-20,07

152,68

-28,37

70,59

104,39

4,49

VALLE D'AOSTA

-29,96

-6,47

366,67

185,11

-16,60

280,93

5,66

-12,50

VENETO

-19,79

-0,34

-32,33

170,12

-30,29

83,02

100,90

-2,53

TOTALE

-17,88

13,64

7,61

122,26

-29,27

125,66

193,84

-3,81

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ANZIANITÀ - Incidenza % 2021 per fascia di anzianità REGIONE

>=30

<30 e >=20

<20 e >=10

<10 e >=5

4-5

3-4

2-3

1-2

0-1

ABRUZZO

2,80

8,72

43,52

18,62

6,46

6,38

6,02

4,44

3,03

BASILICATA

2,85

9,51

46,51

20,51

6,46

5,19

3,93

2,74

2,30

CALABRIA

3,04

9,95

45,45

18,67

6,15

5,79

4,55

3,68

2,71

CAMPANIA

1,85

6,78

45,99

21,31

6,51

5,80

5,24

3,81

2,71

EMILIA ROMAGNA

2,24

6,09

37,81

21,87

8,15

7,56

5,84

5,47

4,97

FRIULI VENEZIA GIULIA

2,18

7,94

40,37

20,62

7,45

6,66

5,39

5,02

4,36

LAZIO

2,10

7,72

41,97

19,40

7,59

7,58

6,30

4,51

2,82

LIGURIA

2,66

7,42

41,25

20,04

6,66

6,92

5,28

4,97

4,80

LOMBARDIA

2,01

5,36

37,87

20,92

7,88

7,28

6,96

6,66

5,07

MARCHE

2,84

7,50

40,78

20,96

7,22

6,59

5,49

4,62

4,01

MOLISE

3,26

8,61

43,47

20,38

7,53

6,71

4,73

3,09

2,21

PIEMONTE

2,31

6,70

39,70

19,62

6,82

7,09

6,15

5,92

5,67

PUGLIA

2,10

7,48

48,10

21,41

6,66

5,32

3,86

2,73

2,34

SARDEGNA

1,81

9,25

50,52

18,21

5,57

5,20

4,05

3,04

2,34

SICILIA

2,71

9,59

49,11

18,79

5,83

5,03

4,02

2,87

2,05

TOSCANA

2,59

6,67

37,61

21,16

7,70

7,82

6,37

5,71

4,38

TRENTINO ALTO ADIGE

1,85

5,35

32,51

19,01

7,79

7,62

8,32

8,51

9,05

UMBRIA

3,07

8,16

39,27

20,51

7,63

7,58

6,19

4,92

2,65

VALLE D'AOSTA

2,01

8,98

43,55

18,44

5,47

5,57

5,23

5,37

5,38

VENETO

2,24

6,00

35,57

21,64

8,52

7,96

6,90

6,24

4,93

TOTALE

2,28

7,16

41,76

20,38

7,19

6,73

5,74

4,88

3,88

marzo-aprile 2022

63

Statistiche

Analizzando in particolare i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche si evidenzia una prosecuzione nel movimento sul mercato delle auto usate con 9.252 trasferimenti netti di proprietà nel 2021, più di 4 volte rispetto al 2020, ma la corrispondete incidenza sul totale si attesta ancora allo 0,3%. A fronte di una forte crescita generalizzata sono stati rilevati solo 4 trasferimenti di proprietà di auto elettriche ad Isernia (ma nel 2020 non ne erano stati registrati affatto) e l’unica fles-

sione, seppure relativa a pochissime unità, è stata osservata nella Provincia di Enna, da 3 passaggi nel 2020 a 1 nel 2021. I numeri più consistenti per l’usato elettrico sono stati rilevati in Lombardia (2.118 trasferimenti di proprietà, di cui 736 nel solo Ufficio di Milano), nel Veneto (1.039) e nel Lazio (1.002, di cui 830 nella sola Provincia di Roma che detiene il valore assoluto più elevato in confronto agli altri Uffici territoriali), tutte con un incremento di circa 4 volte rispetto ai passaggi del 2020.

PASSAGGI NETTI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2021/2020 Regione/Provincia

2020

2021

451,61

Regione/Provincia IMPERIA

2020

2021

7

47

Var. % 571,43

Regione/Provincia NUORO

ABRUZZO

31

CHIETI

10

32

220,00

LA SPEZIA

3

29

866,67

ORISTANO

8

31

287,50

SAVONA

6

28

366,67

SASSARI

L'AQUILA

171

Var. %

PESCARA

5

56

1020,00

526

2.118

302,66

SUD SARDEGNA

TERAMO

8

52

550,00

BERGAMO

67

234

249,25

SICILIA

BASILICATA

5

44

780,00

BRESCIA

64

307

379,69

AGRIGENTO

LOMBARDIA

2020 3

2021 10

Var. % 233,33

4

13

225,00

15

55

266,67

1

27

2600,00

67

364

443,28

3

23

666,67

MATERA

2

13

550,00

COMO

39

136

248,72

CALTANISSETTA

POTENZA

3

31

933,33

CREMONA

17

67

294,12

CATANIA

CALABRIA

24

74

208,33

ENNA

3

1

-66,67

6

34

466,67

MESSINA

9

32

255,56

10

84

740,00

4

44

1000,00

17

123

623,53

LECCO

CATANZARO

3

32

966,67

LODI

COSENZA

6

45

650,00

MANTOVA MILANO

12

57

375,00

PALERMO

179

736

311,17

RAGUSA

5

17

240,00

20

93

365,00

CROTONE

1

4

300,00

REGGIO CALABRIA

5

33

560,00

MONZA BRIANZA

47

162

244,68

SIRACUSA

5

40

700,00

VIBO VALENTIA

2

9

350,00

PAVIA

21

63

200,00

TRAPANI

8

30

275,00 347,33

CAMPANIA

57

412

622,81

SONDRIO

6

31

416,67

TOSCANA

131

586

AVELLINO

3

20

566,67

VARESE

44

217

393,18

AREZZO

11

48

336,36

BENEVENTO

1

17

1600,00

MARCHE

42

250

495,24

FIRENZE

44

194

340,91

15

66

340,00

GROSSETO

10

19

90,00

4

23

475,00

LIVORNO

8

45

462,50

CASERTA

13

74

469,23

ANCONA

NAPOLI

19

202

963,16

ASCOLI PICENO

SALERNO EMILIA ROMAGNA BOLOGNA

21

99

371,43

FERMO

228

869

281,14

MACERATA

57

240

321,05

PESARO

7

28

300,00

LUCCA

11

51

363,64

MASSA CARRARA

5

51

920,00

17

74

335,29

4

27

575,00

PISA

11

62

463,64

FERRARA

15

51

240,00

MOLISE

2

31

1450,00

PISTOIA

10

44

340,00

FORLI'

11

72

554,55

CAMPOBASSO

2

27

1250,00

PRATO

7

39

457,14

MODENA

37

176

375,68

ISERNIA

PARMA

28

83

196,43

PIEMONTE

PIACENZA

15

34

126,67

ALESSANDRIA

SIENA

9

34

277,78

99

484

388,89

-

4

-

156

722

362,82

6

64

966,67

BOLZANO

32

139

334,38

TRENTO

67

345

414,93 289,74

TRENTINO A. ADIGE

RAVENNA

25

66

164,00

ASTI

9

25

177,78

REGGIO EMILIA

26

104

300,00

BIELLA

8

31

287,50

UMBRIA

39

152

RIMINI

14

43

207,14

CUNEO

26

108

315,38

PERUGIA

33

120

263,64

FRIULI V. GIULIA

44

255

479,55

NOVARA

14

63

350,00

TERNI

6

32

433,33

3

28

833,33

TORINO

86

379

340,70

VALLE D'AOSTA

8

31

287,50

300,00

VERBANIA

4

21

425,00

AOSTA

8

31

287,50 298,08

GORIZIA PORDENONE

14

56

3

25

733,33

VERCELLI

3

31

933,33

VENETO

261

1.039

UDINE

24

146

508,33

PUGLIA

65

276

324,62

BELLUNO

7

16

128,57

LAZIO

286

1.002

250,35

BARI

27

102

277,78

PADOVA

50

266

432,00

TRIESTE

FROSINONE

13

40

207,69

BARLETTA TRANI

7

22

214,29

ROVIGO

6

10

66,67

LATINA

19

89

368,42

BRINDISI

4

25

525,00

TREVISO

42

144

242,86

RIETI ROMA

2

17

750,00

FOGGIA

246

830

237,40

LECCE

6

23

283,33

VENEZIA

62

165

166,13

10

62

520,00

VERONA

46

238

417,39

VICENZA

48

200

316,67

2.129

9.252

334,57

VITERBO

6

26

333,33

TARANTO

11

42

281,82

LIGURIA

29

197

579,31

SARDEGNA

36

157

336,11

GENOVA

13

93

615,38

CAGLIARI

13

52

300,00

64

marzo-aprile 2022

TOTALE

Statistiche

Un breve cenno merita infine il considerevole aumento dei trasferimenti di proprietà netti delle auto ibride a benzina, con variazioni positive a tre cifre registrate in quasi tutti gli Uffici Provinciali e in particolare nella Provincia di Bolzano, dove i passaggi netti sono cresciuti di quasi 10 volte rispetto al 2020. In raffronto alle 70.117 auto ibride a benzina di seconda mano scambiate nel 2021, le Province di Roma, Milano e Torino hanno archiviato i numeri più elevati, rispettivamente 8.001, 6.266 e 4.047.

PASSAGGI NETTI AUTO IBRIDE A BENZINA PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2021/2020 Regione/Provincia ABRUZZO

2020 306

2021 960

Var. % 213,73

Regione/Provincia IMPERIA

2020 100

2021 296

Var. % 196,00

Regione/Provincia NUORO

2020 43

2021 93

Var. % 116,28

CHIETI

70

311

344,29

LA SPEZIA

77

258

235,06

ORISTANO

19

64

236,84

L'AQUILA

80

179

123,75

SAVONA

79

380

381,01

SASSARI

88

365

314,77

PESCARA

94

259

175,53

LOMBARDIA

7.336

16.944

130,97

SUD SARDEGNA

TERAMO

62

211

240,32

BERGAMO

702

1.597

127,49

SICILIA

BASILICATA

68

218

220,59

BRESCIA

718

1.823

153,90

AGRIGENTO

MATERA

19

95

400,00

COMO

453

1.073

136,87

CALTANISSETTA

POTENZA

49

123

151,02

CREMONA

272

594

118,38

CATANIA

CALABRIA

37

151

308,11

686

2.366

244,90

46

167

263,04

26

102

292,31

150

423

182,00

289

1.116

286,16

LECCO

221

512

131,67

ENNA

11

46

318,18

CATANZARO

76

267

251,32

LODI

100

290

190,00

MESSINA

64

229

257,81

COSENZA

72

371

415,28

MANTOVA

168

644

283,33

MILANO

88

213

142,05

212

547

158,02

PALERMO

2.868

6.266

118,48

RAGUSA

CROTONE

34

103

202,94

REGGIO CALABRIA

87

299

243,68

MONZA BRIANZA

659

1.541

133,84

SIRACUSA

75

242

222,67

VIBO VALENTIA

20

76

280,00

PAVIA

324

791

144,14

TRAPANI

58

300

417,24 220,29

CAMPANIA

551

2.286

314,88

SONDRIO

75

177

136,00

TOSCANA

1.232

3.946

AVELLINO

49

177

261,22

VARESE

732

1.733

136,75

AREZZO

100

264

164,00

BENEVENTO

22

110

400,00

MARCHE

377

909

141,11

FIRENZE

446

1.316

195,07

133

290

118,05

GROSSETO

55

194

252,73

51

119

133,33

LIVORNO

66

281

325,76

CASERTA NAPOLI SALERNO EMILIA ROMAGNA BOLOGNA

87

445

411,49

ANCONA

264

1.119

323,86

ASCOLI PICENO

129

435

237,21

FERMO

31

86

177,42

LUCCA

2.736

6.082

122,30

MACERATA

61

171

180,33

MASSA CARRARA

904

1.916

111,95

PESARO

101

243

140,59

PISA

119

349

193,28

62

187

201,61

116

400

244,83

FERRARA

162

333

105,56

MOLISE

52

183

251,92

PISTOIA

56

340

507,14

FORLI'

159

375

135,85

CAMPOBASSO

38

138

263,16

PRATO

111

374

236,94

MODENA

458

1.092

138,43

ISERNIA

PARMA

265

627

136,60

PIEMONTE

PIACENZA

137

367

167,88

ALESSANDRIA

14

45

221,43

SIENA

101

241

138,61

2.041

7.074

246,59

TRENTINO A. ADIGE

561

3.089

450,62

166

552

232,53

BOLZANO

180

1.791

895,00

TRENTO

381

1.298

240,68 136,84

RAVENNA

198

401

102,53

ASTI

60

275

358,33

REGGIO EMILIA

314

705

124,52

BIELLA

69

317

359,42

UMBRIA

304

720

RIMINI

139

266

91,37

CUNEO

266

936

251,88

PERUGIA

241

538

123,24

FRIULI V. GIULIA

686

1.935

182,07

NOVARA

228

507

122,37

TERNI

63

182

188,89

68

213

213,24

TORINO

1.098

4.047

268,58

VALLE D'AOSTA

69

247

257,97

202,63

VERBANIA

69

166

140,58

AOSTA

69

247

257,97 131,01

GORIZIA PORDENONE

152

460

TRIESTE

149

364

144,30

VERCELLI

85

274

222,35

VENETO

3.154

7.286

UDINE

317

898

183,28

PUGLIA

601

2.253

274,88

BELLUNO

85

238

180,00

LAZIO

3.874

9.172

136,76

BARI

210

805

283,33

PADOVA

653

1.614

147,17

FROSINONE

116

323

178,45

BARLETTA TRANI

74

235

217,57

ROVIGO

85

194

128,24

LATINA

152

481

216,45

BRINDISI

39

164

320,51

TREVISO

521

1.228

135,70

138

364

163,77

VENEZIA

442

1.189

169,00

86

411

377,91

VERONA

677

1.519

124,37

VICENZA

691

1.304

88,71

25.820

70.117

171,56

RIETI ROMA

46

119

158,70

FOGGIA

3.479

8.001

129,98

LECCE

VITERBO

81

248

206,17

TARANTO

54

274

407,41

LIGURIA

598

2.121

254,68

SARDEGNA

299

1.210

304,68

GENOVA

342

1.187

247,08

CAGLIARI

112

537

379,46

TOTALE

marzo-aprile 2022

65

Statistiche

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà questa volta in rapporto alle prime iscrizioni, si evidenzia il valore particolarmente alto, come accade ormai da svariati anni, registrato nelle Provincie di Foggia (7,2), Barletta Trani (7,1) ed Enna (6,6), laddove per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati circa 7 passaggi di proprietà (rispetto ad un indice nazionale pari a 2). In queste Province si rileva pertanto una forte propensione ad acquistare auto usate.

Lo stesso dato nazionale rivela che per ogni 100 iscrizioni di auto nuove ne sono state vendute usate il doppio. Viceversa come negli scorsi anni si sono distinte con indici inferiori all’unità Province come Bolzano, Trento, Firenze, Aosta e Torino, in cui evidentemente si tende a comprare più vetture nuove che usate. In generale, ad ogni modo, nelle Province del Centro-Sud e delle Isole i passaggi di proprietà sono da 3 a 7 volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.

RAPPORTO TRASFERIMENTI NETTI SU PRIME ISCRIZIONI - Anno 2021 Regione/Provincia ABRUZZO

Trasfer.

67.534

Iscriz.

24.403

Trasf. / Iscriz.

2,77

Regione/Provincia IMPERIA

Trasfer.

11.003

Iscriz.

3.067

Trasf. / Iscriz.

3,59

Regione/Provincia NUORO

CHIETI

19.395

6.944

2,79

LA SPEZIA

10.165

5.305

1,92

ORISTANO

L'AQUILA

15.963

5.230

3,05

SAVONA

13.837

5.537

2,50

SASSARI

454.990

248.586

1,83

SUD SARDEGNA

50.335

23.482

2,14

SICILIA

Trasfer.

13.109

Iscriz.

2.100

Trasf. / Iscriz.

6,24

9.460

1.639

5,77

29.912

7.413

4,04

20.936

3.846

5,44

269.023

60.425

4,45

PESCARA

15.714

5.893

2,67

LOMBARDIA

TERAMO

16.462

6.336

2,60

BERGAMO

BASILICATA

29.795

8.621

3,46

BRESCIA

64.649

29.099

2,22

AGRIGENTO

22.094

4.249

5,20

COMO

28.051

17.058

1,64

CALTANISSETTA

13.454

2.397

5,61

68.401

13.226

5,17

8.751

1.332

6,57

MATERA

10.586

3.707

2,86

POTENZA

19.209

4.914

3,91

CREMONA

16.839

8.375

2,01

CATANIA

CALABRIA

99.466

25.687

3,87

LECCO

14.888

8.104

1,84

ENNA

CATANZARO

18.163

6.075

2,99

LODI

10.918

5.316

2,05

MESSINA

30.632

8.225

3,72

COSENZA

37.493

9.236

4,06

MANTOVA

20.686

8.717

2,37

PALERMO

59.835

16.226

3,69

CROTONE

8.785

1.570

5,60

MILANO

130.379

85.811

1,52

RAGUSA

18.653

4.721

3,95

REGGIO CALABRIA VIBO VALENTIA

27.217

6.504

4,18

MONZA BRIANZA

38.573

23.284

1,66

SIRACUSA

22.896

5.299

4,32

7.808

2.302

3,39

PAVIA

28.053

12.595

2,23

TRAPANI

24.307

4.750

5,12 1,14

CAMPANIA

282.120

62.512

4,51

SONDRIO

9.305

3.095

3,01

TOSCANA

175.928

154.305

AVELLINO

21.561

5.057

4,26

VARESE

42.314

23.650

1,79

AREZZO

18.230

7.889

2,31

BENEVENTO

14.370

3.528

4,07

MARCHE

72.540

32.070

2,26

FIRENZE

42.854

81.168

0,53

23.085

10.205

2,26

GROSSETO

13.001

4.391

2,96

9.176

4.246

2,16

LIVORNO

15.712

8.587

1,83

18.261

11.667

1,57

9.134

5.209

1,75

19.310

12.996

1,49

CASERTA NAPOLI SALERNO EMILIA ROMAGNA BOLOGNA

48.885

11.110

4,40

ANCONA

140.165

29.019

4,83

ASCOLI PICENO

57.139

13.798

4,14

FERMO

8.216

2.972

2,76

LUCCA

215.123

121.583

1,77

MACERATA

15.014

6.256

2,40

MASSA CARRARA

44.381

28.244

1,57

PESARO

17.049

8.391

2,03

PISA

FERRARA

16.878

8.387

2,01

MOLISE

17.448

3.496

4,99

PISTOIA

14.629

7.788

1,88

FORLI'

18.723

8.284

2,26

CAMPOBASSO

12.494

2.605

4,80

PRATO

11.029

7.852

1,40

4.954

891

5,56

SIENA

13.768

6.758

2,04

227.221

173.339

1,31

TRENTINO A. ADIGE

67.704

184.956

0,37

ALESSANDRIA

22.894

10.419

2,20

BOLZANO

30.279

90.710

0,33

ASTI

12.055

4.696

2,57

TRENTO

37.425

94.246

0,40 2,61

MODENA

35.963

18.660

1,93

ISERNIA

PARMA

22.939

11.126

2,06

PIEMONTE

PIACENZA

14.575

6.395

2,28

RAVENNA

19.388

9.682

2,00

REGGIO EMILIA

27.871

24.158

1,15

BIELLA

10.409

4.331

2,40

UMBRIA

48.690

18.656

RIMINI

14.405

6.647

2,17

CUNEO

33.070

16.971

1,95

PERUGIA

36.699

14.409

2,55

FRIULI V. GIULIA

62.176

25.167

2,47

NOVARA

18.167

9.177

1,98

TERNI

11.991

4.247

2,82

113.283

120.367

0,94

VALLE D'AOSTA

7.509

8.020

0,94

8.216

3.442

2,39

AOSTA

7.509

8.020

0,94 2,00

GORIZIA PORDENONE

7.167

2.346

3,05

TORINO

16.681

7.052

2,37

VERBANIA

9.820

3.981

2,47

VERCELLI

UDINE

28.508

11.788

2,42

PUGLIA

LAZIO

313.983

149.890

2,09

BARI

TRIESTE

9.127

3.936

2,32

VENETO

230.766

115.615

224.810

47.610

4,72

BELLUNO

10.420

6.122

1,70

67.814

19.627

3,46

PADOVA

43.277

23.558

1,84

FROSINONE

28.342

7.670

3,70

BARLETTA TRANI

21.404

3.024

7,08

ROVIGO

11.491

4.958

2,32

LATINA

32.613

8.932

3,65

BRINDISI

23.518

3.820

6,16

TREVISO

41.359

19.346

2,14

RIETI ROMA

9.461

2.567

3,69

FOGGIA

37.031

5.130

7,22

VENEZIA

34.801

16.978

2,05

224.303

125.058

1,79

LECCE

42.770

9.803

4,36

VERONA

47.295

22.231

2,13

VICENZA

42.123

22.422

1,88

3.033.816 1.519.936

2,00

VITERBO

19.264

5.663

3,40

TARANTO

32.273

6.206

5,20

LIGURIA

69.454

30.750

2,26

SARDEGNA

97.536

24.245

4,02

GENOVA

34.449

16.841

2,05

CAGLIARI

24.119

9.247

2,61

66

marzo-aprile 2022

TOTALE

Statistiche

RADIAZIONI Incremento del 13,8% per le radiazioni di autovetture nel 2021 se confrontate con i dati del 2020, comunque contenuto se si considerano le forti crescite a tre cifre registrate da marzo a maggio a seguito dei confronti con i mesi di lockdown. Difatti da settembre a novembre sono state rilevate cadute superiori al 20%, concomitanti con il termine degli ecoincentivi con rottamazione. A livello provinciale si rilevano crescite dall’1,6% nell’Ufficio di Milano al 46,6% in quello di Catanzaro, con l’eccezione delle uniche due flessioni registrate nelle Province di Aosta e Isernia, rispettivamente con -0,5% e -0,1%. Anche nel caso delle radiazioni nel raffronto più verosimile con il 2019 si è riscontrata una contrazione pari al 3,2%, con pesanti cali superiori al 20% registrati a Milano e Aosta, a fronte del notevole aumento archiviato ancora una volta nell’Ufficio di Catanzaro (+30,4%).

Considerando la suddivisione in base alla classificazione Euro si

sottolinea la percentuale elevata (48,2%) di radiazioni auto con classe Euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza. Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da Euro 0 ad Euro 2 (intorno al 35%) in Basilicata e Molise, probabilmente essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. E’ risultata altresì alta l’incidenza di auto con classe Euro 4 (35,6% a livello nazionale) con una punta del 40% in Lombardia. Analizzando le radiazioni con classificazione Euro 6, la cui quota sul totale è stata pari al 6,3%, sono emerse incidenze molto elevate in Valle d’Aosta e Trentino Alto Adige, rispettivamente 34% e 21,5%: essendo vetture praticamente nuove si tratta nella stragrande maggioranza dei casi di radiazioni per esportazione, mentre la parte restante è attribuibile maggiormente a rottamazioni in seguito ad incidenti.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2021 per classe Euro REGIONE/CLASSE EURO

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

1,25

2,97

22,61

29,93

31,90

4,73

3,55

BASILICATA

2,21

4,72

28,43

32,09

23,41

2,90

2,31

CALABRIA

2,06

3,85

26,19

30,40

27,83

3,62

1,27

CAMPANIA

1,45

3,36

23,50

30,64

31,19

3,65

3,29

EMILIA ROMAGNA

0,54

1,65

15,54

24,19

39,43

9,40

6,78

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,57

2,05

17,82

24,87

37,50

9,34

4,86

LAZIO

0,91

2,02

18,58

27,91

35,64

5,00

7,85

LIGURIA

0,62

1,97

16,58

26,88

39,84

6,32

5,15

LOMBARDIA

0,46

1,28

12,43

22,21

40,28

11,61

9,30

MARCHE

1,05

2,59

20,94

26,92

34,47

6,61

4,26

MOLISE

1,91

4,17

29,22

30,67

24,06

3,57

2,26

PIEMONTE

0,55

1,70

16,38

27,05

38,86

8,03

5,33

PUGLIA

1,89

3,60

25,53

31,09

28,34

3,65

2,14

SARDEGNA

1,05

2,39

22,48

33,40

34,61

3,02

0,88

SICILIA

2,35

4,19

27,58

31,40

27,24

2,45

0,87

TOSCANA

0,58

1,54

14,15

24,18

38,77

8,00

10,49

TRENTINO ALTO ADIGE

0,40

1,04

10,89

18,83

34,13

10,54

21,50

UMBRIA

1,13

2,50

20,19

26,34

33,89

6,93

3,65

VALLE D'AOSTA

0,29

1,05

10,59

19,57

27,55

4,04

34,02

VENETO

0,56

1,73

16,51

24,85

38,42

9,19

6,36

TOTALE

0,96

2,23

18,38

26,60

35,62

7,16

6,29

TASSO DI SOSTITUZIONE Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, emerge nel 2021, come negli altri anni, la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Brindisi e Foggia si è infatti registrato un tasso di sostituzione da 2,5 a circa a 3 (rispetto ad una media nazionale di 0,98), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate quasi 3. In generale nelle Regioni del Sud e delle Isole sono stati rilevati indici prossimi o superiori a 2. Situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate appena 19), dove abbiamo già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere in quanto il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

marzo-aprile 2022

67

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2021 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. % 2021 /2020

Var. % 2021 /2019

Passaggi netti

Var. % 2021 /2020

Var. % 2021 /2019

Radiazioni

Var. % 2021 /2020

Var. % 2021 /2019

Radiazioni/ Prime iscrizioni %

ABRUZZO

24.403

8,33

-18,41

67.534

15,84

0,34

32.598

23,53

6,20

133,6

CHIETI

6.944

7,48

-20,23

19.395

14,72

0,06

9.905

22,10

3,87

142,6

L'AQUILA

5.230

10,38

-3,74

15.963

15,15

0,38

7.972

35,46

13,93

152,4

PESCARA

5.893

5,63

-22,98

15.714

15,06

-1,01

6.881

18,31

4,15

116,8

TERAMO

6.336

10,23

-21,99

16.462

18,67

1,96

7.840

19,24

3,76

123,7

BASILICATA

8.621

6,48

-17,62

29.795

16,37

3,26

12.617

14,61

0,20

146,4

MATERA

3.707

-1,36

-24,27

10.586

12,77

3,27

4.578

14,14

3,86

123,5

POTENZA

4.914

13,28

-11,78

19.209

18,46

3,25

8.039

14,88

-1,77

163,6

CALABRIA

25.687

17,93

-6,81

99.466

17,88

5,42

35.050

35,85

21,16

136,5

CATANZARO

6.075

14,41

-12,98

18.163

16,01

2,60

7.921

46,55

30,41

130,4

COSENZA

9.236

18,87

-2,76

37.493

17,82

5,78

13.455

40,38

23,51

145,7

CROTONE

1.570

27,02

-6,16

8.785

20,96

6,59

2.663

24,85

27,60

169,6

REGGIO CALABRIA

6.504

12,45

-9,48

27.217

17,06

6,41

8.363

25,82

10,49

128,6

VIBO VALENTIA

2.302

36,86

3,41

7.808

22,25

5,77

2.648

30,38

14,93

115,0

CAMPANIA

62.512

15,34

-8,10

282.120

12,31

s-1,83

117.567

16,42

5,62

188,1

AVELLINO

5.057

17,77

-9,50

21.561

16,42

1,52

9.712

20,50

2,02

192,1

BENEVENTO

3.528

18,71

0,63

14.370

14,08

-1,35

6.769

27,64

11,87

191,9

CASERTA

11.110

16,52

-1,97

48.885

12,10

1,36

20.508

11,92

12,15

184,6

NAPOLI

29.019

14,83

-10,04

140.165

11,20

-3,77

58.447

17,11

6,17

201,4

SALERNO

13.798

13,78

-10,03

57.139

13,33

-0,94

22.131

14,13

-1,20

160,4

EMILIA ROMAGNA

121.583

2,70

-22,87

215.123

11,96

-7,53

113.496

10,15

-9,37

93,3

BOLOGNA

28.244

-1,15

-24,46

44.381

12,76

-3,08

24.258

9,21

-9,16

85,9

FERRARA

8.387

2,04

-18,29

16.878

13,31

-4,54

9.855

10,20

-6,17

117,5

FORLI'

8.284

-2,95

-26,22

18.723

9,66

-6,78

9.612

9,36

-7,47

116,0

MODENA

18.660

-0,30

-25,69

35.963

13,82

-4,45

17.760

7,57

-8,31

95,2

PARMA

11.126

-3,02

-29,69

22.939

14,44

-2,32

10.473

10,90

-6,28

94,1

PIACENZA

6.395

-1,37

-32,03

14.575

9,49

-3,28

6.897

8,07

-15,16

107,8

RAVENNA

9.682

0,26

-25,79

19.388

12,63

-3,23

11.432

16,17

-10,94

118,1

REGGIO EMILIA

24.158

19,02

-8,41

27.871

5,55

-26,86

15.211

9,38

-14,92

63,0

RIMINI

6.647

3,39

-25,99

14.405

17,60

-2,44

7.998

14,05

-3,05

120,3

FRIULI VENEZIA GIULIA

25.167

0,29

-29,25

62.176

10,20

-4,49

36.421

5,99

-10,12

144,7

GORIZIA

2.346

-3,46

-25,88

7.167

11,12

-6,74

3.885

2,21

-4,12

165,6

PORDENONE

7.052

1,38

-26,68

16.681

10,43

-3,72

10.803

7,31

-10,65

153,2

TRIESTE

3.981

0,33

-6,81

9.820

5,74

-4,91

5.043

4,74

3,26

126,7

68

UDINE

11.788

0,40

-36,35

28.508

11,46

-4,22

16.690

6,45

-14,40

141,6

LAZIO

149.890

-4,06

-29,43

313.983

12,95

-2,31

164.957

19,69

5,61

110,1

FROSINONE

7.670

2,46

-19,72

28.342

16,18

0,37

12.131

18,21

2,20

158,2

LATINA

8.932

8,60

-9,63

32.613

12,48

0,72

14.808

35,11

20,42

165,8

RIETI

2.567

19,17

-6,52

9.461

11,82

-4,81

4.637

24,42

11,65

180,6

ROMA

125.058

-6,29

-32,09

224.303

12,58

-3,22

123.475

17,29

3,52

98,7

VITERBO

5.663

15,08

-6,33

19.264

14,06

0,83

9.906

30,38

15,31

174,9

LIGURIA

30.750

6,70

-18,41

69.454

14,38

-0,13

29.774

8,32

-3,94

96,8

GENOVA

16.841

8,69

-17,85

34.449

14,40

1,47

15.176

6,73

-10,77

90,1

marzo-aprile 2022

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2021 Regione / Provincia

IMPERIA

Prime iscrizioni

3.067

Var. % 2021 /2020

0,49

Var. % 2021 /2019

-23,09

Passaggi netti

11.003

Var. % 2021 /2020

14,81

Var. % 2021 /2019

-2,00

Radiazioni

Var. % 2021 /2020

4.564

3,92

Var. % 2021 /2019

5,45

Radiazioni/ Prime iscrizioni %

148,8

LA SPEZIA

5.305

6,57

-14,23

10.165

17,18

-1,92

4.248

23,17

8,15

80,1

SAVONA

5.537

4,59

-21,08

13.837

12,03

-1,15

5.786

6,60

0,96

104,5

LOMBARDIA

248.586

1,83

-28,01

454.990

12,69

-3,70

264.757

6,34

-16,09

106,5

BERGAMO

23.482

2,55

-29,92

50.335

9,08

-4,28

26.605

9,84

-12,96

113,3

BRESCIA

29.099

1,84

-25,55

64.649

10,26

-2,32

31.346

2,89

-11,31

107,7

COMO

17.058

4,22

-23,00

28.051

14,59

-0,53

16.666

10,72

-11,61

97,7

CREMONA

8.375

3,41

-27,32

16.839

10,22

-4,92

9.907

6,12

-13,05

118,3

LECCO

8.104

6,69

-19,47

14.888

9,67

-6,36

9.377

9,14

-8,28

115,7

LODI

5.316

1,16

-25,86

10.918

11,64

-4,89

6.923

5,61

-13,41

130,2

MANTOVA

8.717

7,60

-26,40

20.686

14,15

-3,58

11.542

9,09

-11,44

132,4

MILANO

85.811

0,34

-29,80

130.379

14,31

-3,44

88.022

1,55

-23,17

102,6

MONZA BRIANZA

23.284

3,35

-26,52

38.573

16,36

-4,00

21.875

13,91

-11,75

93,9

PAVIA

12.595

2,19

-39,12

28.053

11,38

-4,53

14.594

16,47

-11,66

115,9

SONDRIO

3.095

-0,86

-18,38

9.305

8,60

-7,02

4.617

8,43

-8,70

149,2

VARESE

23.650

-0,31

-25,07

42.314

15,12

-4,63

23.283

8,33

-14,31

98,4

MARCHE

32.070

2,63

-21,10

72.540

13,26

-2,84

39.611

11,97

-0,79

123,5

ANCONA

10.205

-0,62

-24,04

23.085

12,55

-1,09

12.412

9,79

-1,60

121,6

ASCOLI PICENO

4.246

4,56

-16,24

9.176

12,29

-4,66

5.234

15,90

7,78

123,3

FERMO

2.972

9,10

-14,57

8.216

14,83

-3,19

4.321

10,99

4,40

145,4

MACERATA

6.256

-0,13

-17,67

15.014

12,19

-5,71

8.062

8,35

-4,48

128,9

PESARO

8.391

5,81

-24,15

17.049

14,97

-1,35

9.582

16,53

-2,98

114,2

MOLISE

3.496

13,58

-10,54

17.448

13,11

1,26

7.121

4,20

-6,59

203,7

CAMPOBASSO

2.605

13,90

-4,72

12.494

12,22

2,19

5.015

6,14

-7,06

192,5

891

12,64

-24,11

4.954

15,40

-1,02

2.106

-0,14

-5,43

236,4

PIEMONTE

173.339

8,87

-19,78

227.221

14,16

-4,43

111.974

17,06

-1,46

64,6

ALESSANDRIA

10.419

11,88

-14,87

22.894

14,54

-3,26

11.393

24,08

1,48

109,3

ASTI

4.696

13,90

-17,48

12.055

11,90

-5,55

5.797

18,65

-3,17

123,4

BIELLA

4.331

7,07

-14,41

10.409

15,32

-4,02

4.852

16,77

-2,12

112,0

CUNEO

16.971

9,48

-15,89

33.070

10,96

-2,59

17.472

16,23

-3,18

103,0

ISERNIA

NOVARA

9.177

4,08

-14,08

18.167

12,71

-4,37

9.326

18,44

-2,83

101,6

TORINO

120.367

9,00

-21,48

113.283

15,54

-5,25

54.056

17,61

0,34

44,9

VERBANIA

3.442

6,01

-18,38

8.216

11,75

-3,66

4.015

11,59

-3,07

116,6

VERCELLI

3.936

4,99

-16,56

9.127

15,25

-3,45

5.063

2,01

-12,78

128,6

PUGLIA

47.610

9,00

-19,14

224.810

12,80

0,98

95.106

15,69

2,03

199,8

BARI

19.627

10,30

-13,43

67.814

10,95

-0,05

30.293

13,46

7,63

154,3

BARLETTA TRANI

3.024

16,67

-12,75

21.404

14,03

2,49

8.677

17,45

0,00

286,9

BRINDISI

3.820

10,89

-22,56

23.518

12,17

0,75

9.827

22,30

3,59

257,3

FOGGIA

5.130

13,00

-12,20

37.031

12,65

1,74

12.796

12,22

2,02

249,4

LECCE

9.803

0,39

-32,95

42.770

16,14

3,39

20.634

10,34

-5,91

210,5

TARANTO

6.206

11,94

-15,52

32.273

12,27

-1,61

12.879

29,04

3,58

207,5

SARDEGNA

24.245

11,07

-17,60

97.536

17,81

4,55

37.799

15,05

8,13

155,9

CAGLIARI

9.247

12,77

-13,45

24.119

14,98

3,45

10.878

5,95

11,08

117,6

marzo-aprile 2022

69

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2021 Regione / Provincia

NUORO

Prime iscrizioni

2.100

Var. % 2021 /2020

8,86

Var. % 2021 /2019

-19,04

Passaggi netti

13.109

Var. % 2021 /2020

17,72

Var. % 2021 /2019

3,55

Radiazioni

4.579

Var. % 2021 /2020

12,15

Var. % 2021 /2019

1,96

Radiazioni/ Prime iscrizioni %

218,0

ORISTANO

1.639

2,89

-17,35

9.460

16,42

4,06

3.971

11,61

6,55

242,3

SASSARI

7.413

17,28

-20,32

29.912

23,26

6,56

12.106

24,36

14,29

163,3

SUD SARDEGNA

3.846

1,61

-20,85

20.936

14,49

3,85

6.265

20,23

-1,40

162,9

SICILIA

60.425

11,72

-12,84

269.023

13,28

3,90

99.676

21,48

10,85

165,0

AGRIGENTO

4.249

13,13

-16,98

22.094

11,41

3,05

9.068

8,53

2,05

213,4

CALTANISSETTA

2.397

12,69

-10,36

13.454

10,48

3,17

5.120

10,39

0,81

213,6

CATANIA

13.226

15,91

-7,30

68.401

13,94

5,33

22.007

24,85

17,63

166,4

ENNA

1.332

16,54

-3,69

8.751

17,46

5,65

3.166

19,02

4,01

237,7

MESSINA

8.225

8,75

-15,99

30.632

14,00

5,51

11.346

27,31

7,83

137,9

PALERMO

16.226

11,20

-15,60

59.835

13,42

3,04

22.451

22,84

10,31

138,4

RAGUSA

4.721

5,45

-16,16

18.653

11,83

3,32

7.278

22,26

14,70

154,2

SIRACUSA

5.299

11,30

-13,96

22.896

10,67

0,58

9.734

26,30

16,23

183,7

TRAPANI

4.750

11,66

-6,39

24.307

15,75

4,34

9.506

20,03

10,47

200,1

TOSCANA

154.305

9,23

-12,58

175.928

17,52

-0,85

93.565

23,43

4,70

60,6

AREZZO

7.889

5,14

-18,14

18.230

18,61

-2,00

8.408

23,79

5,97

106,6

FIRENZE

81.168

12,64

-7,41

42.854

18,29

-1,16

29.529

17,23

-1,40

36,4

GROSSETO

4.391

9,99

-7,89

13.001

16,28

0,49

6.288

28,01

16,68

143,2

LIVORNO

8.587

10,23

-12,67

15.712

19,59

1,46

7.300

22,83

11,93

85,0

LUCCA

11.667

5,72

-18,84

18.261

15,95

-0,29

9.108

26,92

5,71

78,1

MASSA CARRARA

5.209

5,42

-14,45

9.134

17,46

5,49

4.125

28,26

11,34

79,2

PISA

12.996

5,29

-16,33

19.310

16,48

-0,32

9.689

34,59

16,69

74,6

PISTOIA

7.788

2,92

-23,61

14.629

17,14

-3,17

6.861

18,54

-5,83

88,1

PRATO

7.852

6,17

-22,30

11.029

24,28

-0,26

5.185

22,26

0,43

66,0

SIENA

6.758

1,72

-18,69

13.768

11,83

-5,27

7.072

32,26

8,88

104,6

184.956

9,73

-23,60

67.704

16,96

-10,89

34.546

3,95

-8,27

18,7

TRENTINO ALTO ADIGE BOLZANO

90.710

-5,58

-41,11

30.279

24,63

-20,15

17.612

2,59

-6,04

19,4

TRENTO

94.246

30,03

7,00

37.425

11,42

-1,66

16.934

5,41

-10,48

18,0

UMBRIA

18.656

-1,74

-24,92

48.690

13,35

-2,66

24.162

14,05

-1,60

129,5

PERUGIA

14.409

-2,38

-25,30

36.699

12,57

-2,36

18.448

16,41

0,25

128,0

TERNI

4.247

0,52

-23,60

11.991

15,81

-3,57

5.714

7,02

-7,15

134,5

VALLE D'AOSTA

8.020

17,23

-5,03

7.509

18,27

-3,51

5.129

-0,47

-20,20

64,0

AOSTA

8.020

17,23

-5,03

7.509

18,27

-3,51

5.129

-0,47

-20,20

64,0

115.615

2,00

-25,34

230.766

9,27

-6,93

135.355

9,13

-10,61

117,1

BELLUNO

6.122

-1,65

-31,00

10.420

5,01

-7,44

6.272

6,87

-11,76

102,5

PADOVA

23.558

1,80

-25,14

43.277

10,10

-5,60

24.998

10,29

-9,36

106,1

ROVIGO

4.958

3,27

-20,26

11.491

9,14

-8,95

7.214

8,73

-6,80

145,5

TREVISO

19.346

8,11

-16,82

41.359

8,22

-7,75

25.418

9,30

-10,87

131,4

VENETO

VENEZIA

16.978

6,93

-21,32

34.801

10,43

-9,45

19.132

10,40

-10,61

112,7

VERONA

22.231

-0,28

-30,90

47.295

9,75

-5,62

24.923

8,84

-15,62

112,1

VICENZA

22.422

-2,97

-28,34

42.123

9,11

-6,08

27.398

7,94

-7,27

122,2

1.519.936

5,45

-22,04

3.033.816

13,34

-2,22

1.491.281

13,82

-3,21

98,1

TOTALE

70

marzo-aprile 2022

Eventi

IBE torna a Rimini dal 12 al 14 ottobre di Paolo Agostino

N

uova identità e nuovo logo per la fiera internazionale dell'autobus di Rimini, già in pista per i preparativi della sua decima edizione, che si svolgerà dal 12 al 14 ottobre come di consueto presso il Rimini Expo Centre. In una società in costante evoluzione l'IBE 2022, organizzata dal provider nazionale Italian Exhibition Group (IEG) in collaborazione con le principali associazioni di settore e i Ministeri di riferimento, si apre infatti in questa nuova edizione al tema della mobilità integrata e interconnessa, con la volontà di mettere in stretto rapporto tra loro, in una grande community, i diversi e molteplici comparti del trasporto collettivo: dall'urban mobility ai viaggi a lunga percorrenza, dai piccoli mezzi di trasporto turistici alla filiera del TPL, dal noleggio con conducente e dal bus sharing alle ferro-metro tranvie leggere.

E non solo. Per rappresentare all'interno di un spazio espositivo tutta la complessità dell'attuale sistema della mobilità collettiva, che viene oggi a coinvolgere filiere industriali di primo piano, quali quelle dell'energia, delle infrastrutture, delle telecomunicazioni e dei servizi digitali, IBE 2022 darà ampio spazio, al di là dell'offerta di prodotto, anche all'analisi di progetti e modelli innovativi che possano fornire soluzioni applicabili con successo al settore.

Da "International Bus Expo", dunque, a "Intermobility and Bus Expo", come hanno illustrato il 9 febbraio scorso a Rimini i responsabili di Italian Exhibition Group in occasione della conferenza stampa di presentazione dell'evento 2022, a cui hanno preso parte rappresentanti delle istituzioni e degli operatori di settore, tra i quali il professor Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza del MIMS e presidente, anche in questa decima edizione, dell'autorevole comitato scientifico di IBE. UNA COMMUNITY PER LA SOSTENIBILITÀ Inaugurata per la prima volta in Italia 14 anni fa, con l'obiettivo prioritario di focalizzare l'attenzione sul business del turismo e sui relativi comparti della mobilità collettiva, IBE ha ampliato nel corso degli anni le proprie finalità, accogliendo di volta in volta nuove categorie merceologiche e nuove filiere industriali e trasformandosi da semplice punto di incontro tra domanda e offerta, con vocazione nazionale e internazionale, a vera e propria piattaforma di soluzioni tecnologiche integrate per interpretare il presente e decodificare i segnali che arrivano dai mercati, agevolando il futuro sviluppo del trasporto collettivo e contribuendo alla definizione di una efficace agenda politica da proporre ai decisori pubblici.

Un cambiamento reso necessario dalle profonde trasformazioni economiche, sociali e di costume che hanno contrassegnato, soprattutto in questi ultimi anni, la vita quotidiana nel nostro Paese, interessando il sistema della mobilità in tutte le sue modalità e in tutte le sue possibili connessioni, all'insegna di una sempre maggiore capacità di innovare e di un costante progresso tecnologico finalizzati ad incrementare sicurezza, confort e sostenibilità ambientale dei veicoli e dei servizi del trasporto collettivo.

Il progetto IBE 2022, come hanno sottolineato gli stessi organizzatori, si collega pertanto strettamente non solo al parallelo evento fieristico riservato al mondo del turismo TTG Travel Experience, in programma negli stessi giorni presso il Rimini Expo Centre, ma anche alla filosofia di base dei saloni Ecomondo e Key Energy, organizzati da Italian Exhibition Group nel quartiere fieristico del capoluogo romagnolo dall'8 all'11 novembre prossimo.

Un evento, quello rappresentato da IBE, sempre al passo con le più attuali esigenze delle imprese di settore, delle pubbliche amministrazioni e delle associazioni di categoria che, ancora una volta, si propone come catalizzatore degli attori chiave del cambiamento nel comparto, dando spazio e voce a un'intera community in cammino verso il nuovo "eco-sistema" della mobilità sostenibile.

GLI HIGHLIGHTS DI IBE 2022 • Stati Generali della Mobilità Collettiva e Condivisa, in collaborazione con UNRAE e ANFIA e in coordinamento e collaborazione con il MIMS, per condividere analisi e dati statistici, con un focus sui riflessi della tecnologia e dell'innovazione sulla industry.

• Il quadro normativo e regolatorio europeo, nazionale e dei territori: dall'esame aggiornato all'impatto concreto nelle scelte di investimento e nelle soluzioni che diventano mercato.

• I trend tecnologici relativi alla transizione energetica e all'alimentazione dei mezzi - e relativi servizi - (elettrificazione, idrogeno, biometano, LNG, CNG) nell'evoluzione del parco circolante.

• Tendenze e innovazione nel settore del trasporto turistico su gomma.

• Le sfide post-Covid da superare per rafforzare il ruolo indispensabile del Trasporto Pubblico Locale soprattutto nell'ambito della mobilità urbana.

• Le opportunità di mercato per le nuove filiere emergenti (Mobility as a Service, Mobility as a Platform, Mobility as a Common).

• Gli orizzonti del mercato italiano nei prossimi anni alla luce delle politiche e degli impegni temporali imposti dai fondi del PNRR. Messa a terra degli investimenti e confronto con le tendenze negli altri Paesi europei e nel Mediterraneo.

• Formazione e qualificazione delle competenze delle figure professionali per la mobilità collettiva del futuro (autisti, manutentori, operatori di servizio, ecc.).

• Eventi experience: test drive dei nuovi veicoli nell'area esterna e seconda edizione del contest "IBE Bus Driver of the Year".

marzo-aprile 2022

71

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