Onda Verde n. 37

37 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.37 - settembre-ottobre 2021

In Primo Piano Sosta e mobilità urbana Il ritorno della sosta selvaggia Le posizioni di AIPARK Il caso USA: intervista a D. Shoup Articoli da pagina 3

Mobilità Giornate Nazionali del MaaS Piattaforme e concorrenza in Italia Il futuro delle Agenzie per la Mobilità Articoli da pagina 10

Sicurezza Nuove norme per i monopattini Articolo a pagina 18

Ambiente Il pacchetto climatico "Fit for 55" Le reazioni ACEA e NGVA Europe Intervento ACI al Meeting di Rimini Rottamazioni: il "Percorso Cobat" Mappa interattiva AEA smog PM 2,5 Articoli da pagina 20

Trucks Roadmap per il rilancio dei trasporti Ricarica truck Daimler, Volvo, Traton News sulle alimentazioni alternative Articoli da pagina 40

Trasporto Collettivo Scania: bus internazionale a biogas Test drive Mercedes-Benz Intouro Articoli da pagina 49

Urbanistica Rigenerazione urbana: il progetto FILI Articolo a pagina 58

Città sotto pressione

Statistiche Mercato auto 1° semestre2021

I timori per il Covid-19 rilanciano l'utilizzo dei mezzi privati e nei centri urbani si ripropone con urgenza il problema della sosta

APP Parade ROGER

Articolo a pagina 64

Articolo a pagina 70

Automobile Club d'Italia Doppio oro alla comunicazione Articolo a pagina 71

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Laurence A. Bannerman, Gerardo Capozza, Simona Dardari, Marco Antonio Di Giovanni, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Adam Hill, Celina Kacperski, Marco Percoco, Marco Perugini, Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT) Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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In Primo Piano Energia

POLITICHE DELLA SOSTA E MOBILITÀ URBANA

Il preoccupante ritorno della sosta selvaggia di Paolo Benevolo

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enuti progressivamente meno i più severi limiti imposti dall’emergenza Covid-19, la ripresa delle attività economiche e della vita sociale ha visto affermarsi in modo preponderante l’utilizzo del mezzo privato quale strumento prioritario di mobilità. Automobile, motociclo, bicicletta o monopattino che sia, proprio il mezzo privato si presenta oggi, alla riapertura delle scuole e degli uffici, come la soluzione preferita e maggioritaria per spostarsi liberamente in città vincendo timori e ansie di contagio.

Preso atto in questa delicata fase di progressivo (e auspicato) ritorno alla normalità dell’incremento dell’occupazione di suolo pubblico da parte di bar e ristoranti, per offrire agli avventori spazi aperti dove consumare in tutta sicurezza; della crescente presenza di furgoni in cerca di aree di sosta per consegnare “door to door” i beni acquistati online, a cui si accompagna quella degli svariati mezzi utilizzati dai “rider” per il ritiro e il recapito di piccoli pacchi e pasti pronti; dell’esigenza di incrementare in ambito urbano la disponibilità di stalli di sosta per la ricarica delle auto elettriche e di aree riservate alle flotte di veicoli in “sharing” sempre più diffuse nelle nostre città; preso atto infine della doverosa e sempre maggiore attenzione che le amministrazioni locali riservano ai cittadini affetti

Digitalizzazione, nuove infrastrutture politiche di tariffazione: con la ripresa delle attività economiche e sociali torna in primo piano la sosta urbana. da gravi disabilità, per i quali è necessario implementare stalli di sosta dedicati; preso atto in conclusione dei molteplici cambiamenti in atto nel nostro sistema della mobilità ecco dunque che il prepotente riaffermarsi del mezzo individuale quale modalità preferenziale per gli spostamenti urbani viene ad impattare inevitabilmente sulla carenza di adeguati spazi per consentire la sosta di tutti i veicoli in circolazione.

Le problematiche relative

alla sosta veicolare e più in generale all’utilizzo della strada e dello spazio pubblico, sono dunque tornate urgentemente alla ribalta, come documenta la situazione caotica e “selvaggia” che si sta ripresentando in questi ultimi mesi in molte città.

Un comparto quello dell’organizzazione e della gestione della sosta urbana, in quanto “parte statica della mobilità” e dunque componente sostanziale di un organico ecosistema

urbano, che riveste un ruolo di primo piano per un corretto funzionamento del settore dei trasporti nelle nostre città, ma che purtroppo da tempo non è oggetto di sufficiente attenzione e programmazione da parte di molte amministrazioni locali.

Digitalizzazione, politiche di tariffazione, progettazione di nuove infrastrutture per una più moderno e funzionale gestione della mobilità urbana, infatti, hanno trovato in questi anni organica applicazione solo in pochi centri urbani italiani, allontanando una volta di più le nostre città dai più efficienti modelli europei.

Nuove tecnologie e nuove politiche finalizzate non solo ad aumentare l’offerta di stalli di sosta e parcheggi, ma anche e soprattutto a modificare la stessa domanda di mobilità, orientando verso una maggiore sostenibilità tanto le abitudini dei singoli cittadini quanto lo stesso modus operandi dei responsabili dell’organizzazione del traffico e dei trasporti a livello locale.

A partire da questo numero di Onda Verde abbiamo quindi deciso di raccogliere in un’apposita sezione idee, analisi e progetti in merito alle problematiche della sosta urbana, a cominciare dalle posizioni dell’Associazione Italiana Operatori Sosta e Mobilità (AIPARK), al fine di aprire un dibattito che ci auguriamo possa portare alla proposta di misure condivise e realmente efficaci.

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In Primo Piano

IL PUNTO DI VISTA DELL’ASSOCIAZIONE ITALIANA OPERATORI SOSTA E MOBILITÀ (AIPARK)

Negli sviluppi della sosta il futuro della nuova mobilità di Laurence A. Bannerman (Segretario Generale AIPARK e Presidente dell’European Parking Association)

I

l tema dominante oggi, in cima alla lista delle priorità di politici, amministratori, urbanisti, operatori e soprattutto cittadini, è senz’altro quello ambientale: l’inquinamento dell’aria, acustico e visivo.

Un contributo consistente alla riduzione delle emissioni e al miglioramento della vivibilità può derivare dalla riorganizzazione del settore della mobilità urbana, con l’obiettivo di ridurre la congestione del traffico veicolare.

Le considerazioni strategiche centrali che riguardano questo processo rientrano nella necessità di stabilire un nuovo

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Determinante una più attenta gestione dello spazio pubblico e della sosta per garantire il riequilibrio modale senza penalizzare l’accessibilità urbana. equilibrio nella ripartizione modale dei sistemi di mobilità urbana esistenti, che oggi mediamente è rappresentato da un 60% per l’uso degli autoveicoli privati, un 30% per il trasporto pubblico e il rimanente 10% diviso fra le due ruote e a piedi. Tali percentuali rappresentano la suddivisione dei milioni di viaggi svolti giornalmente nelle aree urbane delle nostre città ed è importante

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comprenderne il “peso specifico”: rispecchiano infatti le diverse opportunità di mobilità che le città, grandi e piccole, sono in grado di mettere in campo.

Qualunque sia la soluzione per riequilibrare l’attuale ripartizione modale, va comunque considerata la necessità assoluta di garantire l’accessibilità alla crescente domanda generata sia dalle persone sia dalle merci.

IL PROBLEMA DELL’ACCESSIBILITÀ Le aree urbane sono da tempo in costante espansione a causa della loro attrattiva per i servizi, il lavoro, il tempo libero, il commercio e la cultura, creando costantemente nuove sfide in termini di mobilità sia per i Comuni sia per i singoli cittadini.

La pandemia causata dal Covid ha inoltre comportato diversi significativi cambiamenti: dalle nuove abitudini introdotte dal “lavoro da casa” e dall’uso di strumenti informatici per svolgere riunioni e incontri

In Primo Piano

di lavoro (Skype, Zoom, GoToMeeting,Teams, ecc.) alla rinnovata preferenza per l’uso del trasporto individuale e del mezzo privato a sfavore del trasporto collettivo.

L’evidente attuale maggioranza degli spostamenti giornalieri, effettuata di preferenza con i veicoli privati, indica dunque che le “soluzioni di mobilità più sostenibili” (trasporto pubblico, bicicletta, mobilità pedonale, mobilità condivisa) dovranno fornire molti milioni di viaggi giornalieri per colmare il divario della domanda di mobilità giornaliera, al fine di ridurre l’uso di veicoli privati.

In questi ultimi anni, per altro verso, sono state varate numerose iniziative per cercare di limitare in città l’uso degli autoveicoli privati, ma tali iniziative non hanno ancora prodotto risultati eclatanti o pienamente soddisfacenti, impattando in modo molto forte proprio sull’accessibilità.

La Città di Parigi, come diverse realtà italiane, rappresenta in tal senso un esempio molto interessante, poiché ha proposto soluzioni per promuovere sistemi alternativi all’uso degli autoveicoli con l’obiettivo di favorire le due ruote e la pedonalità a sfavore delle quattro ruote. Ma Parigi è una città con un alto livello di congestione, generato anche da un sistema di sosta tariffata che fa pagare solo una minima parte degli automobilisti, e che fa poche contravvenzioni. E le critiche avanzate da tanti parigini oggi riguardano proprio le limitazioni all’uso delle quattro ruote: meglio sarebbe individuare soluzioni alternative integrate idonee a evitare la desertificazione delle aree centrali a causa di crescenti difficoltà nell’accessibilità.

La domanda di mobilità da parte dei cittadini, in conclusione, continua ad aumentare ogni

anno e l’accessibilità, di conseguenza, tende oggi ad essere l’obiettivo più difficile da raggiungere, soprattutto nelle città più grandi.

GESTIRE LO SPAZIO PUBBLICO Considerato che la stragrande maggioranza delle grandi città e dei centri abitati minori, soprattutto in Italia, ha nel veicolo privato il mezzo di trasporto quotidiano più utilizzato, proprio il parcheggio assume di conseguenza un ruolo fondamentale nel sistema complessivo, visto che ogni viaggio veicolare inizia e finisce in un parcheggio (sia per le auto, i furgoni, i mezzi di trasporto collettivo, le moto, le bici, gli scooter, ecc.).

Soluzioni sostenibili, dunque, non possono prescindere dalla stesura di organici piani di mobilità integrata che prendano in dovuta considerazione l’uso dello spazio pubblico e le problematiche della sosta. La chiave del successo per rendere più vivibili i nostri centri urbani, in altri termini, è ottimizzare l’uso dello spazio disponibile, considerando con molta attenzione i fabbisogni di durata di sosta dei veicoli (generati dalle diverse funzioni presenti nelle varie aree del tessuto urbano).

Le principali attività operative in tal senso includono:

• ➢G estione dell’elasticità (consentendo l’uso multiplo degli spazi per consentire l’accessibilità per diversi utenti in orari o giornate diverse).

L’integrazione ottimale di tutti questi elementi aumenta l’efficiente e sostenibile valore complessivo di un centro urbano.

Le nuove soluzioni, ad ogni modo, dovranno certamente variare tra città di diverse dimensioni, centri minori e aree rurali. Le strutture urbane delle metropoli e dei centri abitati italiani sono infatti il risultato di molti fattori. Molte strutture urbane risalgono ai tempi dell’Impero Romano, altre datano il loro sviluppo in seguito alla II Guerra Mondiale, molte fioriscono, altre decadono e poi c’è il fenomeno dell’espansione urbana che crea esigenze spesso molto diverse per

l’accessibilità alle aree centrali.

Le differenti strutture urbane per garantire l’accessibilità hanno dunque bisogno di un mix di diverse soluzioni di mobilità operativa, fisica e tecnologica, in quanto risulta del tutto evidente che gli indicatori dell’offerta e della domanda di mobilità devono essere considerati oggettivamente, in modo indipendente per ogni singola realtà urbana, prima di definire le relative integrate procedure operative e di gestione, suggerendo la necessità di introdurre un ragionamento più oggettivo e complesso, evitando confronti irrilevanti nell’elaborazione di nuove soluzioni.

E, in questa prospettiva, una nuova gerarchia di considerazioni riguardanti tutte le modalità di mobilità sarebbe forse utile per migliorare l’avanzamento del processo di transizione.

• ➢ Space Management (ottimizzazione dell’uso dello spazio pubblico disponibile in funzione della particolarità della domanda); • ➢ Time Management (dove c’è la necessità di comprendere le esigenze di tempo generate dalle funzioni presenti in un’area e stabilire dei limiti al fine di generare un utilizzo ottimale);

L’integrazione di parcheggi e servizi di mobilità contribuisce a rendere più vibili i centri urbani (nella foto il nuovo parcheggio di Valle Aurelia a Roma).

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In Primo Piano

Parcheggi di scambio e aree di sosta in sede propria consentono una gestione più efficiente dello spazio pubblico garantendo piena accessibilità alle città.

IL RUOLO CENTRALE DELLA SOSTA Nell’attuale sistema della mobilità la sosta è un settore dei servizi di alta specializzazione, che svolge tutte le predette funzioni.

La presenza dell’uso diffuso della digitalizzazione lo rende inoltre particolarmente efficace per l’interfaccia con tutti gli altri sistemi di servizio alla mobilità, rafforzato dalla presenza di standard internazionali in ambito Datex II sviluppati dalla “Alliance for Parking Data Standards”, che vede la partecipazione dei 22 Paesi membri della European Parking Association (40 milioni di posti auto tariffati), il Regno Unito e gli Stati Uniti.

La gestione a sistema della sosta nel resto d’Europa ha ormai confermato la propria capacità di svolgere una funzione chiave, quale disciplinare un uso efficiente dello scarso spazio urbano per tutti i tipi di veicoli per persone e merci (Curbside Management) incoraggiando e facilitando anche le varie forme di mobilità alternativa.

Inoltre contribuisce a: • ✓assicurare la regolazione e il controllo del corretto

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uso in generale dell’accesso alle aree centrali in zone a traffico limitato (veicoli inquinati o soli aventi diritto; • ✓facilitare l’interfaccia con sistemi di pagamenti elettronici o digitalizzati integrati per rispondere a esigenze di inter modalità con l’uso di sistemi dematerializzati; • ✓mettere a disposizione infrastrutture della sosta che si stanno trasformando in Hub Urbani per servizi alla mobilità che comprendono molti altri servizi oltre alla sosta per veicoli; • ✓fornire sistemi per la ricarica dei veicoli elettrici, offrire servizi alla logistica urbana per le consegne dell’ultimo miglio; • ✓mettere a disposizione una fonte di dati centrali per la pianificazione e gestione dei sistemi di mobilità centrale per il riequilibrio del sistema urbano della sosta e infine dialogare con i sistemi ITS per l’interfaccia dell’Intelligence on Board.

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La sosta è, di fatto, il servizio comune a tutte le forme della nuova mobilità veicolare per persone e merci e, in Italia, il settore è composto di una vasta gamma di società di gestione altamente qualificate: • s ocietà di servizi di parcheggio pubblico che gestiscono una combinazione di servizi su strada, fuori strada e relativi alla mobilità; • ✓un importante gruppo di società di parcheggio multinazionali che gestiscono e investono con project financing in strutture di parcheggio/hub urbani fuori strada, servizi di parcheggio su strada e servizi legati alla mobilità; • ✓molti gestori più piccoli di parcheggi professionali nazionali o locali che erogano servizi di parcheggio fuori strada in strutture di proprietà privata o in regime di concessione pubblica; • ✓inoltre, sono molteplici gli operatori di “prodotto parcheggio speciale” che gestiscono le attività dei

parcheggi ospedalieri, aeroportuali e dei centri commerciali.

L’industria dei parcheggi, infine, dispone di tecnologie intelligenti con soluzioni di hardware e software molto avanzate che consentono di rispondere a una gamma infinita di strategie di gestione.

Il settore è ben consapevole che la gestione integrata della sosta con le altre forme di mobilità è una risorsa preziosa nell’ambiente urbano. Purtroppo però le capacità del settore come strumento di regolazione della domanda di mobilità oggi rimane largamente inutilizzato in Italia e le città sentono funzionalmente questa mancanza.

Nel momento in cui le amministrazioni comunali prenderanno in considerazione il tema della sosta e dei parcheggi non come strumento per generare risorse economiche ma comprendendo il vero valore aggiunto offerto dai servizi implementati dal settore, si creeranno certamente positive trasformazioni degli equilibri nella mobilità urbana.

In Primo Piano

IL CASO USA: INTERVISTA A DONALD SHOUP, PROFESSORE DI PIANIFICAZIONE URBANA - UCLA

“Cerco di salvare il mondo, un parcheggio alla volta” di Adam Hill (Direttore Responsabile ITS International)

In che anno ha iniziato ad interessarsi all'intero settore dell'urbanistica? Il suo interesse è stato catalizzato da un unico elemento?

"Era il 1965. Ho studiato ingegneria elettronica ed economia come studente universitario, mi sono laureato con un dottorato in economia e mi sono interessato all'economia delle città. Ho scritto la mia tesi di dottorato sull'economia del mercato fondiario, e questo mi ha portato alla pianificazione urbana".

Lei è conosciuto in particolare per il suo lavoro sulla questione dei parcheggi. Come mai ha deciso che questo aspetto, in apparenza relativamente modesto, fosse uno di quelli a cui dedicare il suo tempo?

Occorre far pagare a prezzo di mercato i parcheggi su strada e investire gli introiti per migliorare i servizi pubblici, dando beneficio in modo equo a tutti i cittadini.

"Il parcheggio rappresenta di fatto il principale utilizzo del suolo nella maggior parte delle città. La superficie destinata ai parcheggi è maggiore di quella destinata alle abitazioni, agli uffici, alle fabbriche o a qualsiasi altra cosa. Ma sono pochi gli accademici che ne hanno tenuto seriamente conto. Quando ho cominciato a considerare i parcheggi come beni immobili è stato facile constatare che molti terreni di alto valore sono stati destinati a parcheggi di basso valore e che le riforme dei parcheggi potrebbero produrre enormi benefici per le città. Dato che il parcheggio pareva una questione di scarsa importanza, per la maggior parte degli accademici, io ero come l'ultimo anello della catena alimentare, ma sotto di me era molto il nutrimento che avrei trovato. La longevità e la perseveranza mi hanno aiutato a creare qualcosa da quello che sembrava essere il nulla. Anche la volontà di ignorare le correnti intellettuali prevalenti ha aiutato".

Lei ha scritto quella che a volte viene definita la Bibbia del parcheggio: "The High Cost of Free Parking". Lei ha affermato: "Con il parcheggio su strada lungo i marciapiedi, alcuni dei terreni più preziosi della terra vengono ceduti gratuitamente". Può spiegarci cosa intende? Cosa c'è di così sbagliato nel parcheggio gratuito?

"Nessuno vuole pagare il parcheggio, me compreso, ma questo non significa che dobbiamo pianificare le nostre città in base ai parcheggi gratuiti. I parcheggi occupano un'enorme quantità di terreno prezioso che potrebbe essere utilizzato per abitazioni e per molte altre cose. Quasi tutti i parcheggi sono gratuiti per gli automobilisti, ma il costo non svanisce semplicemente perché l'automobilista non paga. Il costo viene trasferito in prezzi più alti per tutto il resto, e anche le persone che non possono permettersi un'auto pagano indirettamente per il parcheggio.

Gli Stati Uniti dispongono attualmente di più spazio per il parcheggio delle auto (almeno circa 90 metri quadri) che di spazio abitativo per persona (circa 75 metri quadri). E tutti i parcheggi gratuiti aumentano notevolmente la quantità degli spostamenti in auto, che congestionano il traffico, inquinano l'aria e contribuiscono al riscaldamento globale".

Sullo stesso argomento ha dichiarato che la casella di parcheggio gratuito del gioco Monopoli dovrebbe essere chiamata "Parcheggio a

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In Primo Piano

pagamento" e che se un giocatore finisce su quella casella dovrebbe pagare una tassa destinata alle case, agli hotel e alle ferrovie dei giocatori vicini; la prego, mi dica che è pronto a portare avanti la cosa …

"I bambini imparano a conoscere il parcheggio gratuito, le città e l'economia quando giocano a Monopoli. Dopo aver lanciato i dadi, i giocatori si muovono sul tabellone e comprano proprietà, costruiscono hotel, vanno in prigione o parcheggiano gratuitamente. Quando finiscono nella proprietà di un altro giocatore imparano ad essere inquilini. Quando finiscono in una proprietà che hanno comprato imparano ad essere proprietari. Quando un altro giocatore finisce nella loro proprietà imparano ad essere un padrone di casa. Quando accendono mutui per costruire case imparano a investire. Quando rimuovono le case per costruire alberghi imparano il rinnovamento urbano. Infine, imparano la bancarotta perché il gioco finisce quando tutti i giocatori tranne uno sono finiti in bancarotta. Ma il Monopoli inganna i propri giocatori su due cose. La prima è l'inflazione, perché i prezzi del Monopoli non sono cambiati dal 1935 ad oggi. La seconda è la probabilità di finire sulla casella del "Parcheggio gratuito", perché questa possibilità è rara nel Monopoli, più o meno quanto quella di andare in prigione. La maggior parte dei bambini non va in prigione da grande, ma quasi tutti parcheggeranno gratis quando avranno delle vere auto, perché il parcheggio negli Stati Uniti è gratuito per il conducente nel 99% di tutti i tragitti effettuati in automobile".

Può spiegare l'importanza dei requisiti minimi di parcheggio privato al di fuori della sede stradale?

"Limitando la superficie consentita di ogni edificio, le regole della "zonizzazione" (in vigore negli Stati Uniti, n.d.r.) riducono lo spazio massimo consentito per persone e attività commerciali. Ma con i requisiti minimi di parcheggio la "zonizzazione" richiede spazio per le auto (e gli spazi di parcheggio non contano per la superficie edificabile consentita). Di fatto la "zonizzazione" mantiene bassa la densità delle persone e delle attività commerciali, ma fa aumentare la densità delle automobili. La maggior parte delle città americane impone infatti un minimo di offerta di parcheggio proprio per soddisfare il picco della domanda di parcheggio gratuito e fissa un tetto alla densità di sviluppo per limitare gli spostamenti dei veicoli. Al contrario, alcune città europee pongono un tetto all'offerta di parcheggi per evitare di congestionare il traffico e fissano un minimo alla densità di sviluppo consentita per incoraggiare gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con il trasporto pubblico. Ciò significa che gli americani richiedono il parcheggio e limitano la densità, mentre gli europei richiedono la densità e limitano il parcheggio. Se si associano le lamentele sulla congestione del traffico e gli appelli per una crescita intelligente, la politica americana sembra particolarmente insensata".

Può spiegarci cosa c'è di sbagliato e come pensa si possa rimediare?

Potrebbe indicare come migliorare i parcheggi di cui tutti possano beneficiare?

"Iniziamo con l'aggiustare le cose. Consiglio tre riforme dei parcheggi.

In primo luogo, le città dovrebbero far pagare il giusto prezzo per il parcheggio su strada, e con questo intendo i prezzi più bassi che consentano di lasciare uno o due spazi liberi in ogni isolato. Gli spazi lungo i marciapiedi saranno così sia ben utilizzati (perché la maggior parte saranno occupati) sia facilmente disponibili (perché uno o due spazi resteranno liberi). In secondo luogo, per rendere questi prezzi popolari, le città dovrebbero investire le entrate dei parcheggi per migliorare i servizi pubblici negli isolati con sosta a pagamento. Ad esempio, le città possono utilizzare le entrate per offrire il WiFi gratuito a tutti gli abitanti dell'isolato o fornire abbonamenti di transito gratuiti a tutti coloro che vivono o lavorano nell'isolato. In terzo luogo, dato che i posti auto liberi lungo i marciapiedi saranno sempre disponibili ovunque, le città

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possono eliminare i requisiti minimi di parcheggio privato senza conseguentemente affollare la carreggiata accanto ai marciapiedi. Agendo insieme, questo tre riforme possono essere il modo più conveniente, più veloce e più semplice per aumentare l'efficienza economica, proteggere l'ambiente e promuovere la giustizia sociale. La maggior parte delle città, invece, fa l'esatto contrario di quello che consiglio. In primo luogo, quasi tutti i parcheggi sui marciapiedi sono gratuiti. In secondo luogo, se le città fanno pagare i parcheggi lungo i marciapiedi, tutte le entrate confluiscono nel bilancio generale, cosa che per il residente medio equivale ad un viaggio su Marte. In terzo luogo, le città richiedono parcheggi privati per tutti gli utilizzi del territorio. Credo dunque che le città dovrebbero invertire la rotta su queste tre politiche".

Amiamo le nostre auto e abbiamo bisogno di parcheggiare: come convincere i cittadini a condividere le sue argomentazioni?

"I prezzi di mercato per i parcheggi su strada sono ritenuti intuitivamente insensati da quasi tutti, perché tutti pensano che pagano il parcheggio senza ottenere in cambio alcun beneficio. Raccomando quindi alle città di dimostrare ai cittadini i benefici che il parcheggio a prezzi di mercato è in grado di produrre. Ad esempio, la città di New York non fa pagare nulla agli automobilisti per parcheggiare nel 97% dei suoi tre milioni di spazi disponibili su strada, quindi offre un sussidio gigantesco alle automobili. Se la città facesse pagare agli automobilisti una media di soli 5,50 dollari per spazio lungo il marciapiede al giorno (il prezzo di un viaggio di andata e ritorno in autobus o in metropolitana) guadagnerebbe 6 miliardi di dollari l'anno, una cifra quasi pari ai 6,2 miliardi di dollari di entrate

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Esistono città che hanno saputo trovare la giusta modalità di parcheggio? Cosa è stato fatto di così positivo?

"Alcune città hanno già compiuto grandi riforme. Baltimora, Boston, Calgary, Los Angeles, Città del Messico, Milwaukee, San Francisco, Seattle e Washington D.C. applicano prezzi commisurati alla domanda per una parte o per tutti i propri spazi di parcheggio su strada. Austin, Boston, Houston, Città del Messico, Oakland, Pasadena e San Diego hanno istituito i Parking Benefit Districts, che sovvenzionano servizi pubblici aggiuntivi negli isolati con sosta a pagamento. Buffalo, Edmonton, Hartford, Londra, Città del Messico, Minneapolis, San Francisco e San Paolo hanno eliminato i propri requisiti minimi di parcheggio privato e alcune città hanno adottato dei massimali per i parcheggi. A livello nazionale, la Nuova Zelanda vieta a tutte le città con più di 10.000 abitanti di richiedere parcheggi privati, ad eccezione degli spazi accessibili. Il futuro del parcheggio è già qui, e si sta diffondendo".

ottenute da tutti i trasporti pubblici della città nel 2018. Gli spazi lungo i marciapiedi, insomma, possono trasformarsi nella gallina dalle uova d'oro. Per essere più specifici, si consideri il reddito potenziale nell'Upper West Side di Manhattan (tra Central Park e il fiume Hudson), che conta 196.000 residenti e 10.000 spazi di parcheggio su strada. Con 20 residenti per ogni spazio disponibili lungo il marciapiede non più del 5% dei residenti riesce a parcheggiare. Nel giugno 2020 il prezzo medio dei parcheggi privati del distretto era di 495 dollari al mese. Se uno spazio su strada potesse fruttare 495 dollari ogni mese, i 10.000 spazi lungo i marciapiedi adiacenti potrebbero fruttare 59 milioni di dollari l'anno.

196.000 residenti dovrebbero rinunciare a 59 milioni di dollari l'anno da impiegare in servizi pubblici per offrire un parcheggio gratuito difficile da trovare per 10.000 auto? Ma si può opporre: far pagare il parcheggio su strada non danneggerà i residenti a basso reddito? Solo il 5% dei residenti può parcheggiare un'auto per strada nell'Upper West Side.

A Manhattan solo il 22% delle famiglie possiede un'auto e i loro redditi sono l'88% più elevati di quelli di chi non è proprietario. Solo una piccola percentuale dei residenti di conseguenza pagherà qualcosa per il parcheggio lungo il marciapiede, la maggior parte di quelli che pagheranno il parcheggio avrà invece un reddito elevato, e tutti riceveranno migliori servizi pubblici finanziati dalle relative entrate. I residenti a basso reddito che non possono permettersi un'auto, in questa situazione, hanno il massimo da guadagnare".

La tecnologia è sempre in movimento, non sarà d'aiuto? Penso alle varie app che dispongono di aggiornamenti in tempo reale sugli spazi di parcheggio e così via …

"La tecnologia di riconoscimento delle targhe e il cloud consentono ora una tariffazione flessibile, pagamenti fluidi e un'implementazione efficace. Molti automobilisti pagano già il parcheggio con app per cellulari (come PayByPhone, ParkMobile e RingGo) e i sistemi di guida di alcune automobili sono già dotati di queste app (come ConnectedDrive della BMW). Gli automobilisti possono utilizzare un comando vocale per avviare il pagamento del parcheggio su strada e l'auto interrompe automaticamente il pagamento quando lascia il parcheggio. Il parcheggio inoltre può essere pagato al minuto, in modo che gli automobilisti paghino solo per il tempo usufruito. Se gli automobilisti inseriscono la loro destinazione, il sistema di guida può interpretare tutti i contrastanti regolamenti della città e dare indicazioni, curva dopo curva, per raggiungere gli spazi disponibili più vicini. In futuro i conducenti potranno anche inserire il valore del proprio tempo, così che un algoritmo raccomandi loro il parcheggio ottimale. L'intelligenza artificiale probabilmente prenderà decisioni di parcheggio più intelligenti di quelle umane e i sistemi di guida che ottimizzano il parcheggio potrebbero essere disponibili molto prima che qualcuno disponga di un'auto a guida autonoma".

Il sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, si sta sbarazzando della metà dei parcheggi su strada nella propria città; è questo il tipo di azione che vorrebbe vedere applicata in misura sempre più frequente?

"Penso che le nuove politiche di parcheggio a Parigi siano molto meglio di quelle precedenti. Per decenni Parigi ha mantenuto i parcheggi lungo i marciapiedi quasi gratuiti e ha costruito costosissimi garage sotto le strade. Ma non credo che si possa dire quanti siano i posti auto su strada che una città dovrebbe eliminare senza considerare i nuovi impieghi della sezione di carreggiata che viene così ad essere liberata. Far pagare prezzi di mercato ai parcheggi lungo i marciapiedi può infatti rivelare un basso valore del parcheggio rispetto all'alto valore degli impieghi alternativi per la nuova corsia lungo i marciapiedi, come corsia per gli autobus, pista ciclabile, zone di carico/scarico merci, ristoranti, parklet e simili. Applicando il giusto prezzo ai parcheggi lungo i marciapiedi le città possono riassegnare quello spazio della carreggiata ad impieghi di maggior valore senza dover dichiarare esplicitamente che si stanno sbarazzando solo dei parcheggi su strada".

Dunque, se i parcheggi fossero realizzati e assegnati in base al loro giusto valore di mercato, quanto costerebbero gli spazi di sosta?

"Il prezzo dei parcheggi dipenderà da molti fattori, principalmente dalla posizione. Ritengo che il modo migliore per stabilire prezzi di mercato sia osservare quelli che vengono già praticati nei parcheggi commerciali e nei garage, fissati in base alla domanda e all'offerta. I prezzi della maggior parte degli alloggi, d'altra parte, sono stabiliti in base alla legge della domanda e dell'offerta e questo dovrebbe valere anche per la maggior parte dei parcheggi".

Domanda finale. Il suo libro più recente è stato "Parking and the City" ("Il parcheggio e la città"). A cosa sta lavorando ora?

"Il parcheggio è stato una lampada di Aladino per le mie ricerche nel corso degli ultimi 50 anni e l'ho strofinata spesso. Ancora più importante, credo che il parcheggio possa essere una lampada di Aladino per le città di tutto il mondo se si determinano i prezzi giusti per i parcheggi su strada, si investono le entrate per migliorare i servizi pubblici nei quartieri dove la sosta è a pagamento e si eliminano i requisiti minimi dei parcheggi privati. Una migliore gestione dei parcheggi può migliorare le città, i trasporti, l'economia e l'ambiente. Sto cercando di salvare il mondo, un parcheggio alla volta".

Articolo pubblicato sul numero di novembre/dicembre 2020 della rivista © ITS International ( www.itsinternational.com) e qui riprodotto in traduzione italiana per gentile concessione dell'editore e dell'autore.

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Mobilità

GIORNATE NAZIONALI DEL MOBILITY AS A SERVICE (ROMA, 13-14 LUGLIO)

Dalla proprietà ai servizi: la mobilità cambia volto di Paolo Benevolo

“L

a Mobility as a Service (MaaS) costituirà un fenomeno di forte trasformazione digitale per la mobilità di tutti noi, che diventerà sempre più “on demand”. E, se accompagnato da appropriate politiche pubbliche, il MaaS potrà costituire un’incredibile opportunità per la governance pubblica della mobilità per favorire uno shift modale verso modi di trasporto più sostenibili”. Con piena fiducia nelle potenzialità delle nuove piattaforme digitali capaci di aggregare molteplici servizi di trasporto, pubblici e privati, in

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Le piattaforme digitali MaaS aggregano le varie modalità di trasporto e i servizi presenti sul territorio offrendo all’utente massima flessibilità e libertà di scelta. un unico servizio accessibile via smartphone, con diverse funzionalità e un sistema di pagamento unico, TTS Italia e Club Italia hanno promosso il 13 e il 14 luglio scorso a Roma le “Giornate Nazionali del MaaS”, tra i primi convegni in presenza organizzati in Italia, nel rispetto delle norme per la prevenzione dal Covid-19.

Un innovativo sistema di

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mobilità, quello comunemente definito con il termine “Mobility as a Service” (MaaS), che proprio attraverso l’aggregazione delle diverse modalità di trasporto disponibili sul territorio in un’unica piattaforma digitale, facilmente accessibile all’utente finale tramite app, permette di rispondere in modo personalizzato a

tutte le specifiche esigenze di spostamento, offrendo la massima libertà di scelta tra diverse opzioni: dai servizi di TPL su gomma e/o su ferro al car sharing, allo scooter sharing, al bike sharing e al monopattino, compresi ove possibile il pagamento della sosta e l’utilizzo dei servizi di taxi o di noleggio auto.

In una società moderna, come quella attuale, in cui gli spostamenti, come ricordano gli organizzatori del convegno, “non sono più sistematici e a schema fisso, ma diventano fortemente dinamici e caratterizzati dalla possibilità

Mobilità di scegliere più soluzioni di trasporto anche in chiave intermodale per ciascuno spostamento”, lo sviluppo dei MaaS rappresenta dunque un passo decisivo verso la transizione della mobilità da un modello basato sul possesso del mezzo privato a un nuovo concetto basato sulla fruizione di servizi digitali di mobilità, con benefici evidenti sia in termini di sostenibilità ambientale e flessibilità, sia in termini prettamente economici, tanto per gli utenti finali quanto per i gestori di servizi di trasporto, servizi ICT e servizi di mobilità.

Con oltre 180 partecipanti per ciascuna delle due giornate, in rappresentanza di Istituzioni, Enti Locali e fornitori di tecnologie, l’evento organizzato da TTS Italia e Club Italia ha voluto così contribuire a lanciare i valori del MaaS e di tutto il sistema mobilità, soprattutto in seguito all’approvazione del PNRR, che non ha tralasciato di parlare esplicitamente di mobilità come servizio.

Punto di avvio del dibattito, oltre all’analisi delle buone pratiche nazionali (si veda in proposito l’articolo pubblicato a pag. 70) e internazionali, la presentazione in apertura del convegno del documento “Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia”, elaborato da TTS Italia nell’ambito del Gruppo di Lavoro dedicato al MaaS coordinato da 5T, società inhouse a totale partecipazione pubblica operativa per conto dei propri soci Città di Torino, Regione Piemonte e Città Metropolitana di Torino.

Un momento del Convegno sui MaaS organizzato in presenza a Roma lo scorso luglio da TTS Italia e Club Italia.

nuovo sistema di mobilità.

Anzitutto il ruolo degli “Operatori”, sia pubblici sia privati, che erogano materialmente i servizi di trasporto e che svolgono la proprio attività nell’ambito del TPL, della mobilità condivisa, dei servizi di trasporto commerciali e delle infrastrutture di parcheggio, fornendo direttamente o tramite provider dedicati i

relativi servizi digitali, quali in primis l’infomobilità e la

bigliettazione elettronica.

A seguire il ruolo chiave

IN POSSIBILE RUOLO DEL SOGGETTO PUBBLICO Di particolare rilievo, nel corso della discussione, l’individuazione del compito più efficace da assegnare alla Pubblica Amministrazione nell’ambito dei MaaS, partendo da un’opportuna distinzione dei ruoli che possono assumere i diversi stakeholder all’interno del

del “MaaS Integrator”, il soggetto che abilita i servizi dal punto di vista tecnologico e della gestione dei dati utili alla pianificazione dei viaggi tra i diversi soggetti aggregati nel MaaS, svolgendo una funzione di aggregazione e sintesi intermodale e fornendo quindi servizi di tipo B2B (Business to Business) e B2G (Business to Government).

Al “MaaS Operator” spetta invece il compito di offrire i servizi di mobilità digitali e integrati e le relative modalità di fruizione agli utenti,

promuovendo tutti i servizi di mobilità disponibili sul territorio e indirizzandoli ai diversi target, con differenti modelli di pricing (abbonamenti, pay per use o pacchetti personalizzati).

Il “MaaS Operator”, che può essere anche più di uno, opera in sostanza come “intermediario” tra “MaaS Integrator” e utenti finali svolgendo attività di tipo B2C (Business to Consumer).

In ultimo il ruolo basilare del “Policy Maker”, a cui compete il coordinamento

Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia

Modelli di ecosistema MaaS e ruoli degli attori coinvolti Mercato MaaS Non regolato

Mercato MaaS Regolato

Monopolio MaaS

Ecosistema MaaS Aperto

Regole del business

libera concorrenza non regolata

libera concorrenza regolata

monopolio (pubblico o privato) in un contesto regolato

libera concorrenza regolata

Ruolo MaaS Regulator

assente

pubblico

pubblico

Pubblico

Ruolo MaaS Integrator

privato (tanti)

privato (tanti)

pubblico o privato (unico)

pubblico (unico)

Ruolo MaaS Operator

privato (tanti)

privato (tanti)

pubblico o privato (unico)

privato e/o pubblico (tanti)

Tabella 4: Modelli di ecosistema MaaS e ruoli degli attori coinvolti

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Nella Tabella 5 vengono analizzati, per ciascun modello di ecosistema, gli aspetti positivi e negativi rispetto alle logiche di mercato.

Ruolo MaaS Operator

privato (tanti)

privato (tanti)

pubblico o privato (unico)

privato e/o pubblico (tanti)

Tabella 4: Modelli di ecosistema MaaS e ruoli degli attori coinvolti

Mobilità Nella Tabella 5 vengono analizzati, per ciascun modello di ecosistema, gli aspetti positivi e negativi rispetto alle logiche di mercato.

delle politiche pubbliche di mobilità, determinando un quadro di regole e stabilendo i rapporti tra gli operatori dei servizi di trasporto, gli operatori MaaS e gli utenti.

Una distinzione fondamentale di ruoli che consente di comprendere meglio le conseguenze e gli aspetti da approfondire a seconda del ruolo che il soggetto pubblico viene a ricoprire all’interno del MaaS: da quello di semplice “regolatore” dell’intero ecosistema, a quello di “abilitatore” dei servizi MaaS fino a quello di vero e proprio “operatore” dei servizi offerti agli utenti.

Sulla base dei differenti ruoli assunti dal soggetto pubblico e delle conseguenti relazioni che si vengono ad instaurare con gli altri attori del mercato dell’ecosistema MaaS, le “Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia” identificano 4 tipologie di modelli di ecosistema, a cui fa seguito un’attenta analisi degli aspetti positivi e negativi di ciascun modello rispetto alle logiche di mercato. I risultati di questa analisi sono sintetizzati nelle tabelle che pubblichiamo unitamente alle 12 raccomandazioni conclusive proposte dal documento realizzato da TTS Italia nell’ambito del Gruppo di Lavoro dedicato al MaaS. DODICI AZIONI PER LO SVILUPPO DEI MaaS Il Documento “Linee guida per lo sviluppo dei servizi MaaS in Italia“, presentato lo scorso luglio da TTS Italia e Club Italia, propone le seguenti 12 raccomandazioni per favorire lo sviluppo e la diffusione dei servizi MaaS in Italia, generando benefici per i cittadini, per il mondo delle imprese, per l’ambiente e per la collettività.

Analisi degli aspetti positivi e negativi dei modelli di ecosistema MaaS Modelli di ecosistema

Aspetti positivi

Mercato MaaS Non regolato

Aspetti negativi

- rischio di piattaformizzazione (in particolare per il TPL) - possibile concorrenza sleale

+ minore time to market + concorrenza di mercato stimolata + utente al centro + servizi innovativi e gamechanger + iniziative over the top e scalabili + ruolo del TPL come eventuale MaaS Integrator e Operator

- possibile non collaborazione e condivisione API e dati - mercato guidato completamente dal privato che potrebbe non perseguire l’interesse pubblico - non vengono perseguiti obiettivi sociali - rischio di basare il MaaS su modelli di business non sostenibili - possibile frammentazione dei servizi MaaS - indisponibilità dei dati di offerta e utilizzo dei servizi MaaS per il settore pubblico

Mercato MaaS Regolato

+ regole a garanzia degli stakeholder + visione cooperativa della mobilità intermodale + coinvolgimento “politico” del TPL

- possibile non attitudine del pubblico a regolare e governare con tempistiche di mercato - alte barriere di ingresso

+ possibilità di uniformare API e dati

Monopolio MaaS

+ adesione al MaaS come conditio sine qua non per effettuare il servizio di trasporto/mobilità monopolio pubblico:

monopolio pubblico: - rischio tecnico di non servirsi di una piattaforma modulare di MaaS, ma di inglobare nel proprio sistema di ticketing (o un sistema ITS nato come unimodale) guidadiper lo sviluppodegli dei operatori servizi MaaS + disponibilità di base utenza già consolidata Linee - rischio soffocamento privatiindiItalia (TPL) mobilità + governance in mano a soggetti esperti del settore

+ TPL come backbone con aggiunta di altri servizi di mobilità

- percezione di un servizio meno innovativo e meno orientato al cliente finale - dimensione geografica limitata, ristretta al bacino di

monopolio privato:

competenza dell’operatore di TPL - costo totale a carico del sistema pubblico

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+ minore time to market

+ comunicazione compatta e coerente grazie a front end unico + certezza di portare sul territorio una soluzione di MaaS

Ecosistema MaaS Aperto

monopolio privato: - perdita di concorrenza con rischio per la qualità del servizio MaaS proposta - incapacità di avere MaaS Operator specializzati su settori diversi - incapacità di valorizzare basi utenti già esistenti - complessità gara per identificare l’operatore - ostracismo di operatori di trasporto e utenti verso l’unico fornitore

+ minori barriere all’ingresso dei MaaS Operator

- assunzione del costo totale da parte del pubblico

+ possibilità di offrire servizi MaaS a più target di utenti differenti

- gestione degli accreditamenti dei vari MaaS Operator

+ concorrenza dei servizi MaaS che favorisce un maggiore livello di servizio

- possibilità di non collaborazione e condivisione dati del TPL

+ possibilità per gli utenti di scegliere il servizio MaaS più adatto alle proprie esigenze

- complessità di coordinamento tra pubblico e privato

+ possibilità di orchestrare la mobilità da parte della governance pubblica + imparzialità e neutralità garantite dal controllo del pubblico + scope geografico potenzialmente più ampio+ possibilità di interconnettere le piattaforme pubbliche di MaaS Integration tra di loro e con il NAP + piattaforma pubblica potrebbe avere una dimensione regionale

Tabella 5: analisi degli aspetti positivi e negativi dei modelli di ecosistema MaaS

1. Fiducia - Favorire il coinvolgimento di tutti gli stakeholder interessati, il dialogo tra il settore pubblico e il settore

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privato, la diffusione 2. di un clima di fiducia e collaborazione per costruire insieme l’ecosistema del 3.6 Le opportunità del MaaS MaaS del futuro.

Apertura - Promuovere lo sviluppo e la diffusione dei servizi MaaS prendendo come base modelli di ecosistemi aperti, che

favoriscano l’innovazione nel settore della mobilità, in un mercato libero e senza condizioni di monopolio.

settembre-ottobre Il MaaS è2021 uno strumento che abilita la risposta ai bisogni di domanda e offerta garantendo il governo dell’indirizzo delle politiche di mobilità. La flessibilità del MaaS, inoltre, ne garantisce l’adozione anche in aree territoriali diverse. I bisogni del territorio, ove sussistano le condizioni, possono trovare una risposta flessibile,

Mobilità

3. Mercato - Garantire l’accesso al mercato dei servizi MaaS a tutti gli operatori economici interessati, siano essi operatori di trasporto e mobilità, operatori di altri settori o della digital economy, a parità di condizioni e senza discriminazioni.

4. Libertà di scelta - Favorire la diffusione del maggior numero possibile di servizi MaaS per tutti i possibili target di utenti, a vantaggio della loro libertà di scelta e con l’obiettivo di aumentare la qualità dei singoli servizi MaaS offerti.

5. Governance pubblica - Promuovere un ruolo attivo da parte degli enti locali (regioni, città metropolitane, agenzie della mobilità o società pubbliche) per abilitare la diffusione di servizi MaaS, equilibrando il mercato nell’interesse del bene comune, anche

attraverso la definizione di linee guida per i PUMS e la creazione di hub e piattaforme locali abilitanti per servizi MaaS. 6. Condivisione Promuovere la condivisione verso le pubbliche amministrazioni dei dati di utilizzo dei servizi di trasporto e mobilità degli utenti da parte delle piattaforme MaaS, in modo da supportare le azioni di governance della mobilità dei soggetti pubblici.

7. Trasporto pubblico Favorire la digitalizzazione dei sistemi di pagamento dei servizi di TPL, la diffusione di servizi flessibili e a domanda e lo sviluppo di servizi MaaS anche da parte degli operatori TPL, a condizione che i dati siano aperti e accessibili anche alle altre piattaforme MaaS in regime di libera concorrenza.

8. Multimodalità - Favorire l’integrazione nei servizi MaaS del maggior numero di servizi di trasporto e mobilità (collettivi, condivisi, individuali, pubblici e commerciali), nell’ottica della mobilità sostenibile e multimodale, nel rispetto di principi di neutralità, accessibilità, non discriminazione.

9. Dati - Favorire l’apertura dei dati da parte degli operatori dei singoli servizi di trasporto e di mobilità (pubblici e privati), attraverso la messa a disposizione di interfacce documentate (API), in modo da renderli accessibili agli operatori MaaS. 10. Interoperabilità - Favorire l’interoperabilità dei servizi MaaS a livello nazionale tra i differenti sistemi locali di mobilità, attraverso la messa in comune di dati e servizi da parte degli operatori MaaS.

11. Sostegno alla domanda Favorire l’incentivazione della domanda di mobilità degli utenti che scelgono soluzioni green e sostenibili attraverso piattaforme MaaS, in aggiunta e/o in sostituzione al sostegno all’offerta dei servizi di trasporto e mobilità, sotto forma di sconti dedicati, bonus, cash back o altre iniziative, anche in sinergia con le politiche di mobility management.

12. Sostenibilità - Favorire la diffusione di servizi MaaS che possano realmente costituire un punto di incontro digitale tra domanda e offerta di mobilità, in grado di generare benefici per la collettività e per la sostenibilità, mantenendo allineati gli obiettivi degli operatori economici, dei cittadini e della pubblica amministrazione.

La best practice BIPforMaas Nell’estate del 2019 la Regione Piemonte, l’Agenzia Mobilità Piemontese e la società in-house 5T hanno avviato il progetto strategico “BIPforMaaS” con l’obiettivo di creare le condizioni per la diffusione di servizi MaaS nell’area urbana e metropolitana di Torino e in tutto il territorio della Regione Piemonte, a partire dal sistema BIP (sistema di bigliettazione elettronica in Piemonte).

Il progetto ha l’obiettivo di accompagnare la trasformazione digitale del sistema locale di mobilità e definire l’insieme delle regole per il futuro mercato dei servizi MaaS, abilitato da una Piattaforma Regionale MaaS. Il percorso di trasformazione affronta tutte le tematiche che ruotano attorno al MaaS, ponendo sempre l’utente al centro e cogliendo le opportunità della digitalizzazione per offrire soluzioni di mobilità semplici, accessibili e personalizzate, studiate sulle esigenze individuali. Il progetto ha durata triennale e prevede il coinvolgimento degli stakeholder del settore della mobilità, con lo scopo di disegnare insieme e in modo partecipativo un ecosistema regionale per il MaaS, in grado di generare benefici per i cittadini, per il mondo del business, per l’ambiente e per la collettività. Per tale motivo, sono stati avviati diversi tavoli di lavoro, con gli operatori del trasporto pubblico locale, con gli operatori della mobilità condivisa, con gli enti locali del territorio e con gli operatori del mondo MaaS nazionali e internazionali, in modo tale da creare sinergia collaborativa verso un nuovo paradigma di mobilità.

Con BIPforMaaS, la Regione Piemonte intende governare il fenomeno della trasformazione verso il MaaS, definendo l’insieme delle regole dell’ecosistema MaaS piemontese secondo i principi della libera concorrenza e dei sistemi aperti e interoperabili; favorendo la diffusione di nuovi servizi MaaS, a beneficio dei cittadini per tutte le esigenze di mobilità e offerti da tutti gli operatori MaaS interessati a operare nel territorio piemontese; cogliendo appieno il potenziale del MaaS, quale potente strumento per favorire uno shift modale della domanda di mobilità delle persone verso soluzioni più sostenibili e a minore impatto ambientale.

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Mobilità

CONCORRENZA E MERCATI: PIATTAFORME DIGITALI E MOBILITÀ IN ITALIA

Per la mobilità urbana l’unica via è la competizione di Marco Percoco (Professore associato di Economia dei Trasporti - Università Bocconi di Milano)

I

n quest’epoca di grandi tensioni, le città, e le mobilità che vi sono contenute, si ritrovano al centro di profondi ripensamenti guidati dalle mutate preferenze dei consumatori, dall’attenzione dei politici per la questione ambientale, come pure dall’introduzione (ormai non più tanto recente) di innovazioni tecnologiche. Al netto delle grandi questioni legate alla pandemia e al cambiamento climatico, è proprio l’avvento delle piattaforme digitali ad aver posto questioni non più solo teoriche, ma anche molto

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L’arrivo di piattaforme sulla scena della mobilità delle grandi città ha avvantaggiato gli utenti.

Meno in Italia, dove il settore si è arroccato.

Resta l’esigenza di migliorare l’offerta dei servizi. concrete, sul tavolo dei decisori pubblici.

L’ingresso delle piattaforme sulla scena della mobilità delle più grandi aree metropolitane ha comportato benefici per il sistema e per i consumatori sotto diversi punti di vista, ma soprattutto in termini di: 1. prezzo, ove, nell’interazione di mercato tra servizi non soggetti a regolazione

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tariffaria si può generare un meccanismo di competizione prezzo/qualità tra operatori nel mercato; 2. disponibilità dei servizi, ovvero di una maggiore equità spaziale dell’offerta di trasporto pubblico, come dimostrato dall’analisi di Lam, Liu e Hui (2020) che, nel caso di New York, hanno trovato che operatori quali

Uber e Lyft servono con maggior vigore aree ben poco battute dai normali taxi.

Nonostante gli indubbi vantaggi per i consumatori, il sistema italiano si è chiuso a riccio, addirittura rafforzando la regolamentazione del settore. Certo, a girare per le nostre città sembrerebbe, invece, essere vero il contrario, ovvero che una grande vitalità abbia ormai pervaso il sistema della mobilità urbana. Ma la sensazione è guidata dall’osservazione di poche città, con la diffusione di

Mobilità

mezzi, come monopattini elettrici e biciclette a pedalata assistita, che ben poco riescono a incidere sulle modalità di trasporto.

ha dovuto combattere contro le pratiche di esclusione dei sistemi di prenotazione preesistenti di fronte all’Antitrust e poi al Consiglio di Stato.

REGOLAZIONE ANCORA PIÙ RIGIDA

CONDIZIONI PER LA LIBERALIZZAZIONE

Di fronte alle sfide della tecnologia, il settore della mobilità urbana si è arroccato in una inespugnabile fortezza che ha fortemente limitato la diffusione di servizi aggiuntivi. A solo titolo esemplificativo valgano i seguenti atti di difesa.

1) La chiusura dei servizi di UberPop, che comportavano l’erogazione dei servizi di trasporto da parte di privati cittadini, non necessariamente muniti di licenza, per concorrenza sleale ex art. 2598 del Codice Civile.

Attualmente, è attivo in Italia solo il servizio di UberBlack, ovvero quello erogato da individui e società muniti di licenza di noleggio con conducente (Ncc).

2) La legge n. 12/2019 ha stabilito l’obbligo, per le imprese di Ncc, di avere la sede e la rimessa nel Comune che ha rilasciato l’autorizzazione, di prenotazione del servizio presso la sede o la rimessa, anche attraverso strumenti tecnologici, di iniziare e terminare il servizio presso la rimessa, di compilare e tenere un foglio di servizio in formato elettronico. Fortunatamente, la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 56/2020, ha ritenuto illegittimo il dettame dell’inizio e del termine del servizio presso la rimessa, ma non è ancora chiaro quali siano invece le normali regole di funzionamento per gli Ncc nell’ambito del trasporto urbano, che ha quasi le caratteristiche dell’estemporaneità.

3) Anche sul mercato dei taxi, l’avvento delle piattaforme di intermediazione ha prodotto una levata di scudi. È il caso dell’ingresso di mytaxi (ora Free Now) che per diversi anni

Il mercato della mobilità urbana fa gola a molti, ma all’evidenza dei fatti, è difficile da scalfire, anche nella sua versione classica del trasporto pubblico locale. Ma ciò che preme oggi più che mai, non tanto in punta di sostenibilità, quanto di equità delle nostre città, è la necessità di

espandere l’offerta dei servizi e di migliorare le condizioni di incontro di domanda e offerta.

La deregolamentazione non è più derogabile se si intende affrontare la “questione urbana”, tanto più in un’epoca in cui le città, a causa della pandemia, sono fortemente sotto stress.

I detrattori del processo di liberalizzazione si trincerano dietro la necessità di tutelare la qualità e la sicurezza, ma non è chiaro come questa possa passare per il contingentamento delle licenze per i taxi e per la chiusura del mercato, e

diverse volte l’Autorità di regolazione dei trasporti ha chiaramente segnalato come gli enti locali preposti (di fatto, i comuni) non monitorano adeguatamente il mercato.

D’altro canto, perché la riforma in senso liberale del settore possa finalmente materializzarsi, è necessario tornare sulla questione della perdita cui gli attuali operatori (di fatto, i tassisti) andranno incontro e prevedere forme di (parziale) compensazione.

Articolo pubblicato il 4 aprile 2021 su www.lavoce.info

Nella città di New York operatori quali Uber e Lyft servono con maggiore efficienza ed equità le aree, soprattutto periferiche, normalmente meno battute dai normali servizi di taxi.

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Mobilità

RUOLO E PROSPETTIVE DELLE AGENZIE PER LA MOBILITÀ IN ITALIA

Programmare e pianificare una moderna mobilità urbana

Foto: RATP - JF Mauboussin

a cura dell’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT)

L

a mobilità urbana nell’ultimo anno e mezzo è stata regolata facendo più attenzione alle esigenze dettate dall’emergenza pandemica, com’è giusto che sia. L’evento pandemico ha obbligato a tralasciare in qualche modo la pianificazione urbana della mobilità sostenibile che era stata proposta ed attuata nelle città più virtuose. Queste infatti, non senza sforzo, cominciavano a mettere a regime gli strumenti a loro disposizione per attuare tutte quelle iniziative di mobilità sostenibile. L’impegno delle Agenzia di mobilità e delle amministrazioni era stato rendere questi cambiamenti

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Internet delle cose, guida autonoma, 5G e MaaS sono le possibili aree di intervento di cui le Agenzie dovranno tenere conto per rinnovare la mobilità nelle nostre città. per quanto possibile abbastanza radicati, anche perché realizzati e costruiti con un notevole sforzo.

Anche il Trasporto Pubblico Locale (TPL) che è considerato il servizio storico, tutto meno che innovativo, si è dimostrato invece anticipatore d’innovazione e nell’immediato futuro il TPL dovrà essere visto come un elemento d’innovazione.

Durante l’evento pandemico ha avuto una sbandata,

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arrivando a trasportare il 10% dei passeggeri che trasportava prima, arrivando ad avere un vincolo sulla capacità di trasporto prima del 80%, poi del 50% che è tutt’ora la quota ammessa, con l’auspicio di potersi allineare alle percentuali degli altri paesi europei e superare questo limite del 50%, il che starebbe ad indicare che la situazione pandemica è migliorata.

In questa contingenza è andato un po’ perduto il

concetto di regolazione proprio delle Agenzie di mobilità ed in ambito emergenziale si è un po’ tornati ad un calo di attenzione agli aspetti di regolazione. Aspetti di regolazione che ragionevolmente torneranno ad esserci con grande attenzione con il ritorno alla normalità.

L’aumento del bacino di utenza e quindi di passeggeri che hanno scelto il TPL è stato possibile rafforzando le zone a traffico limitato ZTL in modo che potessero essere accessibili solo al TPL od alla mobilità non a motore termico. Incrementando il numero delle verifiche dei

Mobilità

titoli di viaggio, che fino ad una decina di anni fa venivano viste come un costo. Tuttavia le risorse in più destinate al personale attivato a servizio di controllo e sanzione si ripaga con i titoli di viaggio e gli abbonamenti che vengono acquistati da quegli utenti che smettono di sapere che possono viaggiare in assenza di titoli.

Anche nel TPL l’attenzione all’inquinamento ed all’aspetto ambientale è ormai consolidato e la Direttiva Europea 1161 del 2019 impone alle Agenzie di mobilità di acquistare, in termini di percentuale con uno scaglionamento progressivo, mezzi che non siano inquinanti o comunque meno inquinanti per cui anche l’aspetto della salubrità ambientale nelle città è diventato ormai consolidato, anzi è l’elemento che più vincola e costringe l’erogazione del servizio.

Anche il recente Piano Nazionale di Ripresa e resilienza - PNRR conferma questa tendenza, prevedendo un investimento importante nell’ordine di 1,2 miliardi di euro: “Il rinnovo della flotta con autobus a basso impatto ambientale avviene accelerando l’attuazione del Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile

e prevede il progressivo rinnovo degli autobus per il trasporto pubblico locale e la realizzazione di infrastrutture di ricarica dedicate. In particolare, è previsto l’acquisto entro il 2026 di circa 3.360 bus a basse emissioni.”

LA REGOLAZIONE DELLA MOBILITÀ Si è partiti dall’economia dei trasporti, si è passati poi per l’ingegneria del traffico ed oggi le Agenzie operano un’attività che comprende entrambi questi ambiti, a cui si aggiunge la funzione di regolazione che ricomprende aspetti sociali, ambientali ed economici.

Si assisterà a spostamenti più circoscritti di flussi di utenza, grazie alla città dei quartieri ed a portarci in quella direzione sarà la domanda attivata dalle regole della pandemia. Se si intende confermare questa tendenza le Agenzie dovranno farlo anche attraverso una nuova regolazione dei servizi. Si assisterà ad una variabilità della domanda, non avremo più ore di punta o di morbida (scarsa utenza) come si è verificato fono ad ora.

Si assisterà a flussi più omogenei e regolari. In questo senso occorrerà porre

particolare attenzione alle “bolle” dei servizi pubblici, con particolare attenzione alla componente di accelerazione di cui risentono i mezzi del TPL dovuti alla partecipazione di soggetti finanziari/ investitori richiamati proprio per il ruolo di apripista che questi ricoprono nell’applicazione e nell’uso delle nuove tecnologie per una mobilità urbana sostenibile.

I bus elettrici 10/15 anni fa erano una “bolla”, certi servizi di sharing, se non preceduti da valide indagini e pianificazioni, si sono rivelati delle bolle. Attualmente si sta affermando la mobilità come servizio (Mobility as a Service – MaaS) grazie alla rete performante 5G, che pare diventare un fattore fondamentale per presidiare la “regolazione” urbana dei flussi nel futuro. Quanto appena detto per giungere ad applicare politiche di mobilità efficaci calibrate sulle reali esigenze degli utilizzatori.

Il grande tema della raccolta dei dati, del loro utilizzo e disponibilità si scontra con l’impoverimento che l’ISTAT sta registrando in questi anni a differenza di altri soggetti, le GAFAM (le 5 maggiori multinazionali dell’IT occidentali: Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft.) che stanno

aumentando sempre più le già enormi quantità di dati a loro disposizione e con i quali si stanno arricchendo. Si rende necessario passare alla raccolta dei dati e dai Big data alle capacità ed all’efficacia di gestire e rielaborare i dati.

I dati ci permetteranno di monitorare i Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) per arrivare a prendere decisioni ed adottare politiche che siano coerenti con gli obiettivi delle Agenzie.

Mentre si sta discutendo dello spazio urbano, di mobilità condivisa di elettrico e di idrogeno, sta avanzando l’avvento della guida autonoma che sarà disponibile nei prossimi 2/5 anni. Quando sarà disponibile e messa a regime, occorrerà parlare di servizi erogati alla collettività ed è probabile che si arrivi a ricomprendere anche la consegna delle merci in ambito urbano. Le Agenzie di mobilità dovranno prendere atto ed essere consapevoli che nella loro funzioni di soggetti regolatori le nuove tecnologie saranno determinanti per poter guidare e gestire scenari futuri di mobilità.

Articolo pubblicato il 6 luglio 2021 sulla newsletter “ARPAT News” edita dall’Agenzia Regionale per la Protezione ambientale della Toscana (ARPAT)

La diffusione degli autobus elettrici e il moltiplicarsi dei servizi di mobilità condivisa rafforzano l’offerta di sistemi di trasporto alternativi al mezzo privato.

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Sicurezza

AL VAGLIO DELLA CAMERA DEI DEPUTATI UNA PROPOSTA DI LEGGE PER L’USO DEI MONOPATTINI

Il Parlamento si muove sui monopattini elettrici di Marco Perugini

C

ome un vino ancora acerbo, la mobilità dolce manifesta ancora note confuse e sentori amari in tante città italiane.

La colpa non è solo delle carenze infrastrutturali che compromettono la sostenibilità e la sicurezza della circolazione dei mezzi pubblici e privati, ma anche dei ritardi con cui la politica e la legge si muovono per fronteggiare le criticità.

Una di queste è sicuramente il proliferare quasi incontrollato dei monopattini elettrici, interpreti di una nuova domanda di

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In discussione nuove norme per la sicurezza.

Tra le proposte dell’ACI: regole univoche di omologazione, targhetta di identificazione e assicurazione per i mezzi più potenti. trasporto in ambito urbano.

Ormai non più soltanto i giovani li prediligono negli spostamenti per versatilità, economicità ed apparente facilità di utilizzo. Nascono per un utilizzo “smart” sulle piste ciclabili e nelle aree pedonali, ma sono fin troppo “smart” nella sicurezza e nella normativa di riferimento.

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NORME OBSOLETE La legge che ne dovrebbe regolare la circolazione è la n. 160 del 2019, ma negli ultimi due anni il numero dei monopattini e i relativi incidenti sono aumentati in modo talmente esponenziale da richiedere un nuovo quadro disciplinatorio. In Parlamento

se ne discute da tempo ed è oggi in discussione alla Camera dei Deputati una specifica proposta di legge, che vede Roberto Rosso di Forza Italia come primo firmatario ed Elena Maccanti della Lega Nord come relatrice.

Al momento dell’assegnazione in sede referente alla IX Commissione Trasporti di Montecitorio, la proposta di legge C.2675 ricalca nell’ossatura le disposizioni vigenti in materia, ma gli otto articoli che la compongono introducono importanti novità. Le

Sicurezza

principali sono: l’obbligo di aver compiuto 18 anni per i conducenti, l’obbligo di un casco e di abbigliamento retroriflettente, l’obbligo di spingere i monopattini a mano nelle ore notturne, il divieto di sosta sui marciapiedi e la previsione nelle delibere comunali del numero delle licenze attivabili da parte delle società di noleggio e dei relativi mezzi circolanti.

Difficile fare previsioni sui tempi, vista anche l’emergenza pandemica e le altre priorità dell’agenda politica, ma il ciclo di audizioni si è esaurito il 5 agosto e a settembre saranno discussi gli emendamenti.

Entro la fine dell’anno la proposta potrebbe quindi essere esaminata dall’Aula della Camera, per passare poi in Senato e diventare legge dello Stato nei primi mesi del 2022.

ANCHE L’ACI IN AUDIZIONE Nel corso dell’iter parlamentare è stato coinvolto anche l’Automobile Club d’Italia: il 28 luglio il

presidente Angelo Sticchi Damiani è intervenuto in audizione alla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, contribuendo con una serie di proposte alla definizione di una nuova normativa per i monopattini.

Tre le più rilevanti: un regime di omologazione, una targhetta di identificazione e l’obbligo di assicurazione per i mezzi dotati di motore con più di 300 watt di potenza.

“I monopattini”, ha dichiarato Sticchi Damiani, “hanno caratteristiche che aumentano la pericolosità rispetto alle biciclette, come il baricentro più alto e le ruote più piccole.

Serve quindi un regime di omologazione uniforme per ogni costruttore, perché le regole di utilizzo sulla strada dovranno poi essere uguali per tutti”.

Per il presidente dell’ACI: “La logica conseguenza è l’introduzione di una targhetta di identificazione, da realizzare d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili, che sfrutti la tecnologia blockchain a tutela

dell’efficacia dei database di registrazione”.

L’Automobile Club d’Italia si è espresso inoltre sulle norme di comportamento dei conducenti, condividendo l’impianto della proposta di legge all’esame del Parlamento: tutti infatti dovrebbero indossare casco e abbigliamento specifico per facilitare la visibilità del mezzo, mentre nessuno deve parcheggiare sui marciapiedi.

Il presidente dell’ACI ha però aperto alla possibilità di guida anche per i quattordicenni, senza limitare la circolazione alle sole strade in Zona 30 nelle sole ore diurne.

“L’approccio della norma a riguardo è prudenziale”, ha commentato Sticchi Damiani, “ma nel nostro Paese serve una pianificazione della mobilità che tenga il passo dei tempi”.

Per una mobilità più sicura e responsabile, ACI ribadisce la necessità dell’obbligo di una copertura assicurativa per i monopattini in grado di superare i 25 km/h grazie a un motore di oltre 300 watt di potenza.

FORMAZIONE SPECIFICA Il problema dei monopattini è anche culturale e il presidente dell’ACIO auspica quale soluzione un percorso formativo specifico, al termine del quale si possa conseguire un patentino nelle scuole secondarie, nelle università e nelle autoscuole, perché “non possiamo immaginare che chiunque compri un monopattino possa poi circolare senza aver ricevuto alcun tipo di nozione, non solo sull’uso del mezzo ma anche sulle specifiche regole di circolazione: si rischia non solo di farsi male, ma anche di far male agli altri, soprattutto ai pedoni che sono gli utenti più vulnerabili sulla strada”.

E proprio sulla formazione l’ACI si è già mossa, attivando specifici corsi di guida sicura presso il Centro ACISARA di Vallelunga, dove gli utilizzatori dei monopattini possono imparare non solo a condurre al meglio il mezzo, ma anche a reagire rapidamente ed efficacemente alle situazioni più impreviste alla guida di un monopattino.

Avviati dall’ACI all’inizio dell’estate i primi corsi di guida sicura riservatii agli utenti dei monopattini presso il Centro ACI-SARA di Vallelunga.

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Ambiente

PRESENTATO DALLA COMMISSIONE EUROPEA IL NUOVO PACCHETTO CLIMATICO "FIT FOR 55"

L’Europa accelera sulla decarbonizzazione a cura di Paolo Benevolo

I

l 14 luglio scorso la Commissione europea ha adottato una serie di importanti proposte per trasformare le politiche dell’UE in materia di clima, energia, trasporti e fiscalità allo scopo di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e conseguire una completa neutralità climatica entro il 2050, traducendo in realtà concreta i propositi espressi dal Green Deal europeo. Obiettivo dichiarato: rendere l’Europa il primo continente nel mondo climaticamente

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Proposte una serie di rigide misure per azzerare entro il 2050 le emissioni di CO2 dei sistemi di trasporto europei: dagli autoveicoli agli aerei e alle navi. neutrale.

Il pacchetto di azioni proposto coinvolge i principali settori di attività dell’UE e, per ciascuno, contempla specifiche azioni da mettere in atto e precisi limiti temporali, prospettando un vero e proprio rigido cronoprogramma per una completa decarbonizzazione di tutte le attività.

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In questo contesto anche per l’intero settore dei trasporti, dalla navigazione al trasporto aereo e a quello stradale, l’Esecutivo di Bruxelles ha elencato una lunga serie di misure normative e di regolazione per evitare che le emissioni di gas ad effetto serra compromettano irreversibilmente l’equilibrio ambientale del continente europeo, con conseguenti

danni non solo per la salute e la qualità di vita dei cittadini, ma anche per la competitività e lo stesso futuro del nostro sistema industriale ed economico.

Le emissioni di gas serra del settore dei trasporti rappresentano infatti attualmente fino a un quarto delle emissioni totali dell’UE e, a differenza di altri settori, appaiono ancora in costante aumento.

“La transizione verso un sistema di mobilità più verde e intelligente”, sottolinea in proposito la Commissione europea, “è già iniziata, ma deve essere accelerata

Ambiente

per garantire soluzioni di trasporto e logistica pulite, accessibili e convenienti a tutti gli europei, collegando le regioni rurali e remote. Una transizione di successo del trasporto verde fornirà infatti nuove opportunità economiche e genererà benefici sociali e ambientali, compresa la riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico e dei loro impatti negativi sulla nostra salute, oltre alla riduzione delle emissioni di gas serra”.

Per quanto riguarda in modo più specifico i trasporti stradali, su cui è soprattutto incentrata l’attenzione della nostra rivista “Onda Verde”, la Commissione europea ha proposto standard di emissioni più restrittivi per la CO2 prodotti dalle automobili e dei furgoni prefissando i seguenti obiettivi: • r iduzione del 55% delle emissioni di CO2 delle nuove automobili entro il 2030; • r iduzione del 50% delle emissioni di CO2 dei nuovi furgoni entro il 2030;

pesanti, sia per viaggi brevi sia per le lunghe distanze.

Nel pacchetto presentato si ventila, in proposito, l’impianto di colonnine di ricarica per i veicoli elettrici in tutta Europa, con punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri e per l’idrogeno ogni 150 chilometri lungo la rete stradale Ten-T. Inoltre, a partire dal 2026, al trasporto su strada si applicherà lo scambio di quote di emissione, con il risultato di attribuire un prezzo all’inquinamento, stimolare l’utilizzo di carburanti più puliti e indirizzare gli investimenti verso le tecnologie più pulite.

Per quanto riguarda invece le altre modalità di trasporto, aeree e marittime, la Commissione propone anzitutto di fissare il prezzo del carbonio per il settore del trasporto aereo, che finora ha beneficiato di un’esenzione, e di promuovere l’utilizzo di carburanti sostenibili, con l’obbligo di passare a miscele di carburanti sostenibili per tutti i voli in partenza dagli aeroporti dell’UE. Per garantire un equo contributo del settore

marittimo allo sforzo di decarbonizzazione della nostra economia, infine, la proposta è quella di estendere l’applicazione del prezzo del carbonio anche a questo settore. Per i porti principali la Commissione fisserà inoltre obiettivi in materia di fornitura di energia elettrica da impianti di terra alle navi, così da ridurre l’utilizzo di carburanti inquinanti che danneggiano anche la qualità dell’aria a livello locale.

Per essere tradotte in fatti concreti, le proposte della Commissione avranno comunque bisogno dell’approvazione dei Governi dei Paesi UE e del Parlamento europeo in un processo che potrà richiedere anche qualche anno, nonostante il 2030 sia già dietro l’angolo.

“Tutto ciò sarà difficile da applicare”, ha dichiarato il vicepresidente della Commissione europea, Frans Timmermans” ma non possiamo girarci dall’altra parte”.

Scontati i commenti e le prese di posizione delle più autorevoli associazioni europee e nazionali di settore, che all’indomani del 14 luglio

hanno diramato comunicati e lettere aperte per rappresentare i propri dubbi e le proprie preoccupazioni, avanzando la richiesta di modificare, almeno in parte, le rigide misure proposte.

In questo numero di “Onda Verde, riportiamo dunque le posizioni assunte a livello europeo da due delle più rappresentative e influenti associazioni di settore: l’ACEA (in rappresentanza dei produttori europei attivi nell’automotive) e NGVA Europe (in rappresentanza delle aziende impegnate nella promozione del gas naturale e rinnovabile come carburante per i trasporti).

Immediatamente a seguire pubblichiamo invece la sezione “Questions & Answers” relativa ai provvedimenti proposti nel pacchetto “Fit for 55” per il sistema dei trasporti, relativamente alla sua parte introduttiva e a quella riservata ai trasporti stradali, con la quale la Commissione europea ha inteso chiarire a cittadini e stakeholder i propri obiettivi e la stessa portata delle misure proposte.

• e missioni zero per le nuove le nuove automobili e i nuovi furgoni entro il 2035, data entro la quale non potranno più essere immatricolati, di conseguenza, i veicoli diesel e a benzina.

Obiettivi complessi e molto ambiziosi, per conseguire i quali Bruxelles ha previsto precise misure di supporto mirate a promuovere e incentivare la progressiva crescita del mercato dei veicoli a emissioni zero e a basse emissioni.

Tra le azioni più incisive incluse nel pacchetto “Fit for 55” quella di mettere a disposizione di cittadini e operatori le infrastrutture necessarie per ricaricare i veicoli elettrici, siano essi automobili o mezzi

Con il nuovo pacchetto di misure “Fit for 55” Bruxelles intende concretizzare i propositi espressi dal Grean Deal UE.

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Ambiente

FIT FOR 55 - Questions & Answers In che modo i trasporti contribuiranno a raggiungere l'obiettivo dell'UE di una riduzione delle emissioni di almeno -55% entro il 2030 e la neutralità climatica entro il 2050?

Le emissioni di gas a effetto serra del settore dei trasporti rappresentano attualmente un quarto delle emissioni totali dell'UE e, a differenza di altri settori, le emissioni sono ancora in aumento. Entro il 2050, le emissioni dei trasporti devono essere ridotte del 90%. La transizione verso un sistema di mobilità più verde e più intelligente è già iniziata, ma deve essere accelerata per garantire a tutti gli europei soluzioni di trasporto e logistica ecologiche, accessibili ed economiche, collegando regioni rurali e remote. Una transizione di successo dei trasporti ecologici fornirà nuove opportunità economiche e genererà benefici sociali e ambientali, compresa la riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico e il relativo impatto negativo sulla nostra salute, oltre alla riduzione delle emissioni di gas serra.

Il successo del Green Deal europeo dipende dalla nostra capacità di rendere più sostenibile il sistema dei trasporti nel suo insieme. Ogni modalità deve fare la propria parte e contribuire in modo equo agli obiettivi fissati nella Legge europea sul clima. Per raggiungere questo obiettivo, la Commissione propone oggi:

• Una revisione degli standard di CO2 per automobili e furgoni per accelerare la produzione e la vendita di veicoli a emissioni basse e emissioni zero e per portare il trasporto su strada su un solido percorso verso la mobilità a zero emissioni nel 2050. Gli standard di CO2 sono uno strumento efficace per garantire l'ingresso sul mercato di un maggior numero di automobili e furgoni a zero emissioni e a prezzi più accessibili.

• Un nuovo regolamento europeo RefuelEU Aviation, che sostiene una rapida transizione dai combustibili fossili ai combustibili sostenibili nel trasporto aereo. La proposta renderà il viaggio aereo più ecologico e permetterà ai cittadini dell'UE di usufruire dei benefici del volo in modo più responsabile. Garantirà la disponibilità di livelli crescenti di carburanti sostenibili per l'aviazione negli aeroporti dell'UE e richiederà a tutte le compagnie aeree di rifornirsi di tali carburanti prima della partenza. La proposta contiene ambiziosi obiettivi obbligatori e si concentra sui combustibili per l'aviazione più innovativi e sostenibili, in particolare i combustibili sintetici, che possono raggiungere fino all'80% o 100% di risparmio di emissioni rispetto ai combustibili fossili.

• Una nuova proposta FuelEU Maritime per stimolare l'adozione di carburanti marittimi sostenibili e di tecnologie di propulsione marina a zero emissioni, fissando un limite massimo al contenuto di gas serra dell'energia utilizzata dalle navi che fanno scalo nei porti europei.

• Una proposta per un Regolamento sull'infrastruttura dei carburanti alternativi, che sostituisca l'attuale direttiva, affinché l'ecologizzazione delle nostre flotte di trasporto sia supportata da un'adeguata infrastruttura di ricarica e rifornimento. Questo permetterà ai conducenti di caricare o rifornire facilmente i propri veicoli elettrici o a celle di combustibile a idrogeno in tutta l'UE. Garantirà altresì l'accesso di aerei, navi e chiatte alla fornitura di elettricità nei principali porti e aeroporti. Inoltre, le stazioni di rifornimento di idrogeno saranno implementate per i veicoli leggeri, ma anche per quelli pesanti. Questo Regolamento garantirà in ogni Stato membro una capacità di ricarica pubblica sufficiente a soddisfare la domanda del più grande parco di auto a zero emissioni previsto sul mercato, anche in base alle nuove norme sulle emissioni di CO2. Assicurerà inoltre la copertura in tutta l'UE delle infrastrutture di ricarica a intervalli fissi lungo i principali corridoi di trasporto. L'Onda di rinnovamento e l'imminente proposta sul rendimento energetico degli edifici aumenteranno ulteriormente l'offerta di caricatori privati a casa o al lavoro.

• La Commissione propone inoltre di applicare lo scambio di emissioni a nuovi settori in cui sono necessarie maggiori riduzioni per raggiungere l'obiettivo del 2030. Secondo la proposta, le emissioni delle attività marittime saranno incluse nell’Emission Trading System (ETS )dell’UE. Per aumentare la sostenibilità dei viaggi aerei, l'ETS per l'aviazione sarà rafforzato. Le quote assegnate gratuitamente alle compagnie aeree verranno gradualmente eliminate nel tempo. L'UE applicherà anche il regime dell'International Civil Aviation Organization (ICAO - Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile), il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA - Schema di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale) ai voli internazionali, compensando così le emissioni del trasporto aereo che vanno oltre i livelli del 2019. Le emissioni dai carburanti per il trasporto stradale saranno coperte da un nuovo sistema separato di scambio di emissioni che incentiva i produttori di carburante a fornire combustibili più puliti per automobili e autocarri, compresi i veicoli con motore a combustione interna destinati a permanere sulle strade. Per affrontare l'impatto sociale derivante da questo nuovo scambio di emissioni sulle strade, la Commissione ha inoltre presentato una proposta per uno Strumento sociale di azione per il clima.

• Il passaggio alla mobilità ecologica è sostenuto anche da altre misure del pacchetto globale. La revisione della Direttiva sull'Energia Rinnovabile (RED) aumenta la quota obbligatoria di carburanti rinnovabili per il trasporto. Con l'aumento dell'obiettivo di riduzione delle emissioni secondo il Regolamento sulla condivisione degli sforzi, gli Stati membri dovranno adoperarsi di più a livello nazionale per decarbonizzare i trasporti. Attraverso la revisione della Direttiva sulla tassazione dell'energia, i carburanti per il trasporto verranno tassati per rimuovere gli ostacoli allo sviluppo delle energie rinnovabili e verranno rimosse le attuali esenzioni per i carburanti fossili che equivalgono a sussidi effettivi.

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Ambiente

Q&A - TRASPORTI STRADALI Quali nuovi standard di emissioni di CO2 vengono proposti per automobili e furgoni?

Entro il 2050, quasi tutte le automobili e i furgoni sulle strade dovranno essere veicoli a zero emissioni. Gli standard di emissione di CO2 per le automobili e i furgoni sono fattori chiave per la riduzione delle emissioni di CO2 nel settore del trasporto stradale. Nel 2020, nonostante la contrazione del mercato complessivo delle nuove automobili a causa della pandemia di COVID-19, il numero totale di auto elettriche registrate è triplicato, raggiungendo per la prima volta oltre 1 milione l'anno. Sul mercato stanno arrivando sempre più modelli di auto elettriche a prezzi accessibili. Con l'aumento dell'offerta di modelli di auto a zero emissioni, queste dovrebbero risultare ancora più accessibili.

Questa crescente quota di mercato coincide con la graduale introduzione di norme più rigide sulle emissioni di CO2 per le auto a partire dal 1° gennaio 2020. Oggi, la Commissione propone di rafforzare ulteriormente gli standard attuali. La flotta di auto di nuova immatricolazione deve ridurre le emissioni del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2035 rispetto al 2021. Per i nuovi furgoni, gli obiettivi di riduzione sono rispettivamente del 50% e del 100%.

Queste norme rafforzate sulle emissioni di CO2 incentiveranno la diffusione di un numero significativamente maggiore di veicoli a zero emissioni sul mercato dell'Unione. Pertanto, il meccanismo di incentivo normativo per i veicoli a emissioni zero e basse (ZLEV), il cui obiettivo consiste nel sostenere la diffusione anticipata sul mercato, non servirebbe più al proprio scopo originario e viene eliminato a partire dal 2030. Tutti i produttori di automobili e furgoni dovranno contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2, quindi la deroga per i produttori di piccoli volumi, ovvero coloro che vendono tra 1.000 e 10.000 nuove auto o 22.000 nuovi furgoni in un anno solare, viene rimossa a partire dal 2030.

Standard di CO2 più stringenti non sono solo vantaggiosi dal punto di vista della decarbonizzazione, ma garantiranno anche benefici per i cittadini attraverso una minore spesa energetica e una migliore qualità dell'aria. Al contempo, forniscono un segnale chiaro e a lungo termine che servirà a orientare sia gli investimenti del settore automobilistico in tecnologie innovative a zero emissioni, sia lo sviluppo dell'infrastruttura di ricarica e di rifornimento. L'innovazione nella mobilità a zero emissioni è fondamentale per mantenere la leadership dell'industria europea nella tecnologia automobilistica, così come per stimolare l'occupazione nelle nuove tecnologie.

La valutazione dell'impatto della Commissione mostra che anche grazie al risparmio di carburante, le automobili a zero emissioni apportano benefici in tutti i gruppi di reddito, anche e soprattutto nelle famiglie a basso reddito per le quali il costo del carburante è un onere domestico mensile relativamente elevato.

Quali sono gli obiettivi per lo sviluppo dell'infrastruttura di ricarica e rifornimento per i veicoli leggeri e pesanti?

La diffusione dell'infrastruttura di ricarica elettrica deve accelerare proporzionalmente al parco veicoli elettrici previsto sulle strade dell'UE, che entro il 2030 dovrebbe raggiungere almeno 30 milioni di unità. Gli obiettivi basati sulla flotta garantiranno la possibilità di installare 1 KW di capacità di ricarica per ogni auto elettrica a batteria registrata in uno Stato membro. Ciò dovrebbe inoltre essere in linea con gli obiettivi infrastrutturali precedenti, come indicato nella Strategia per la mobilità sostenibile e intelligente della Commissione, in quanto si prevede di fornire più di 1 milione di punti di ricarica entro il 2025 e circa 3,5 milioni entro il 2030.

Per garantire la piena connettività in tutta la rete TEN-T delle autostrade europee, si dovranno installare almeno 300 kW di capacità fornita da punti di ricarica rapida (con almeno uno di capacità 150 kW) per ogni tratto di 60 km della rete centrale TEN-T entro il 2025 e 600 kW di capacità entro il 2030. Sulla rete globale TEN-T questi obiettivi devono essere raggiunti rispettivamente entro il 2030 e il 2035. Per il rifornimento di idrogeno, una stazione di rifornimento dovrà essere disponibile ogni 150 km lungo la rete centrale TEN-T e in ogni nodo urbano per servire sia i veicoli leggeri, comprese le autovetture, sia i veicoli pesanti.

Per i veicoli pesanti elettrici, i punti di ricarica devono essere forniti lungo la rete centrale TEN-T ogni 60 km; almeno 1.400 kW di potenza devono essere forniti entro il 2025 e 3.500 kW entro il 2030. Sulla rete globale TEN-T questi obiettivi devono essere raggiunti ogni 100 km rispettivamente entro il 2030 e il 2035. Allo stesso modo, i punti di ricarica devono essere forniti su parcheggi sicuri e protetti e nelle principali città e agglomerati lungo la rete di trasporto transeuropea (nodi urbani) per consentire in particolare la ricarica degli autocarri per la distribuzione urbana. Le lacune nelle infrastrutture di rifornimento di GNL per i truck saranno colmate entro il 2025.

Come funzionerà l'applicazione dello scambio di emissioni nel trasporto stradale?

Nonostante la legislazione dell'UE applicabile dal 2010 e l'inclusione del settore dei trasporti negli obiettivi degli Stati membri nell'ambito del Regolamento sulla condivisione degli sforzi, le riduzioni delle emissioni non sono state abbastanza rapide in tale settore. Se da un lato le norme sulle emissioni di CO2 portano sul mercato auto nuove e più pulite, dall'altro è importante decarbonizzare i carburanti per il trasporto che servono la flotta esistente.

La Commissione propone quindi di creare un nuovo sistema di scambio di emissioni in tutta l'UE per il settore della fornitura di carburante, che fisserà un prezzo sulle emissioni di carbonio dai carburanti per il trasporto stradale (e il riscaldamento). Questo sistema non si applicherà a livello del singolo utente del trasporto, ma a livello del fornitore di carburante come entità con il controllo sul contenuto di carbonio fossile del carburante.

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Ambiente

I PRIMI COMMENTI DELL’ACEA IN MERITO AL NUOVO PACCHETTO CLIMATICO “FIT FOR 55”

Coordinamento politico e innovazione tecnologica a cura della Redazione

Comunicato stampa ACEA 14 luglio 2021

C

on una nota stampa diramata il 14 luglio scorso, ovvero il giorno stesso della presentazione ufficiale del pacchetto europeo per il clima “Fit for 55”, l’associazione dei costruttori europei di autoveicoli (ACEA) ha ribadito le proprie posizioni in merito alle prospettive e ai rischi della transizione energetica proposta dall’esecutivo di Bruxelles nel settore dei trasporti stradali.

Una capillari ed efficiente rete europea di ricarica per tutti i veicoli elettrici, dalle auto ai truck, si conferma in particolare nel commento dell’ACEA quale conditio sine qua non per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione prefissati mediante la progressiva diffusione dei veicoli elettrici. Sul piano delle tecnologie motoristiche, ACEA ripropone con forza la propria posizione di neutralità tecnologica,

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invitando all’utilizzo di tutte le opzioni oggi disponibili per ridurre l’impronta di carbonio dei traporti stradale, inclusi motori a combustione interna altamente efficienti, individuando nei carburanti fossili le maggiori responsabilità ambientali, che potrebbero essere sostituiti da combustibili rinnovabili evitando l’inevitabile blocco delle vendite di nuove auto con motore endotermico previsto a partire dal 2035.

Pubblichiamo quindi di seguito in versione integrale, in traduzione italiana, e il testo della nota stampa ACEA del 14 luglio scorso, integrando il testo con i grafici elaborati dalla stessa Associazione a conclusione di due distinti studi recentemente condotti per comprendere meglio le criticità che si evidenziano oggi in Europa in tema di elettromobilità.

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Considerata l'importanza cruciale del mastodontico pacchetto climatico dell'UE "Fit for 55" per il settore automobilistico e i milioni di persone che essa impiega, l'Associazione dei costruttori europei di autoveicoli (ACEA) è ansiosa di studiare tutti i dettagli delle proposte appena diffuse dalla Commissione europea.

Le case automobilistiche sono impegnate a ridurre a zero le emissioni. Tutti i membri di ACEA sostengono l'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 e investono miliardi di euro in tecnologie innovative e sostenibili. Tuttavia, vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale in questa fase, soprattutto quando l'Europa sta ancora lottando per creare le giuste condizioni abilitanti per i veicoli a propulsione alternativa.

Oliver Zipse, presidente ACEA e CEO di BMW: "Obiettivi climatici ambiziosi richiedono un impegno vincolante da parte di tutte le parti coinvolte. La Commissione europea oggi ha chiarito molto chiaramente che il Green Deal può avere successo solo con obiettivi obbligatori per il potenziamento delle infrastrutture di ricarica e rifornimento in tutti gli Stati membri".

"Questo sarà essenziale per caricare i milioni di veicoli elettrici che le case automobilistiche europee porteranno sul mercato nei prossimi anni e per fornire una riduzione senza precedenti delle emissioni di CO2 nel settore dei trasporti", ha affermato Zipse.

L'obiettivo di riduzione del 55% delle emissioni di CO2 proposto per le auto entro il 2030 (basato sui livelli del 2021) sarà molto impegnativo e richiede certamente un corrispondente obiettivo vincolante per gli Stati membri al fine di costruire le necessarie infrastrutture di ricarica e rifornimento.

Inoltre, il nuovo obiettivo di CO2 accelererà in modo significativo la trasformazione strutturale della catena del valore automobilistica, richiedendo un'attenta gestione per ridurre al minimo l'impatto sulla nostra economia e sui posti di lavoro.

"L'attuale proposta per un taglio ancora maggiore delle emissioni di CO2 entro il 2030 richiede un ulteriore massiccio aumento della domanda di mercato per i veicoli elettrici in un breve lasso di tempo", ha spiegato Zipse, "ma senza un significativo aumento degli sforzi da parte di tutte le parti interessate, inclusi gli Stati membri e tutti i settori coinvolti, l'obiettivo proposto è semplicemente impraticabile".

Tutte le opzioni, inclusi motori a combustione interna altamente efficienti, ibridi, veicoli elettrici a batteria e a idrogeno, devono svolgere il loro ruolo nella transizione verso la neutralità climatica, in particolare mentre lavoriamo per ridurre l'impronta di carbonio dell'intera flotta di veicoli attualmente su strada e non solo dei nuovi veicoli. Non è il motore a combustione interna ad essere dannoso per l'ambiente, ma i combustibili fossili. Senza la disponibilità di combustibili rinnovabili, un obiettivo di riduzione del 100% nel 2035 rappresenta a tutti gli effetti un divieto del motore a combustione interna.

"Nel contesto delle restrizioni tecnologiche proposte dal 2035 in poi, esortiamo tutte le istituzioni dell'UE a concentrarsi sull'innovazione piuttosto che imporre o vietare efficacemente una tecnologia specifica", ha sottolineato in proposito Zipse.

ACEA è comunque lieta di notare che il pacchetto include obiettivi vincolanti

Ambiente

per l'implementazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento, affrontando i requisiti di tutti i tipi di veicoli, non solo quelli delle auto, ma anche dei furgoni e dei veicoli pesanti.

Tuttavia, a prima vista, ACEA è molto preoccupata che gli obiettivi siano molto al di sotto di quanto richiesto, con un preoccupante riferimento a soli 3,5 milioni di punti di ricarica entro il 2030. Secondo recenti calcoli della stessa Commissione europea, infatti, un'ulteriore diminuzione del 50% delle emissioni di CO2 delle auto nel 2030 richiederebbe la presenza di circa 6 milioni di punti di ricarica pubblici disponibili.

Poiché la proposta ha introdotto una nuova metrica per gli obiettivi, i membri dell'ACEA devono prendere tempo per vedere cosa si tradurrà concretamente in termini di numero di punti di ricarica e rifornimento che saranno messi a disposizione dei conducenti in tutta l'UE, nonché il loro livello di potenza (assicurando che ci siano sufficienti caricatori ad alta potenza adatti per i truck).

Anche l'estensione ai carburanti per il trasporto stradale del sistema di scam-

bio delle quote di emissione (ETS) dell'UE è benvenuta, poiché contribuirà a fissare un prezzo visibile al carbonio, incentivando così l'utilizzo di carburanti a basse o zero emissioni di carbonio. Se il quadro normativo viene impostato correttamente, questo potrebbe contribuire a rendere i veicoli a emissioni zero più competitivi e attraenti per i nostri clienti.

Guardando ai prossimi negoziati con il Parlamento europeo e i 27 Stati membri, ACEA prevede ad ogni modo che sarà difficile garantire che tutti i diversi pezzi di questo puzzle "Fit for 55" si incastrino e creino un quadro di supporto coerente.

"Un forte coordinamento politico sarà quindi essenziale per raggiungere l'obiettivo finale di affrontare il cambiamento climatico nel modo più efficiente, mantenendo la mobilità alla portata di tutti gli europei e preservando i posti di lavoro per i lavoratori dell'auto", ha affermato il direttore generale di ACEA, Eric-Mark Huitema, che ha così concluso: "I responsabili politici hanno una storica possibilità di farlo bene".

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POSIZIONE E COMMENTI DI NGVA EUROPE SULLA TRANSIZIONE ENERGETICA

Gas e biogas in prima fila per un trasporto sostenibile a cura della Redazione

Lettera aperta sul futuro degli standard emissivi di CO2 dei trasporti stradali

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rosegue l’attenzione dei principali settori industriali nei confronti del complesso processo di transizione energetica avviato dall’Unione Europea per giungere ad una rapida quanto necessaria decarbonizzazione dei trasporti stradali. Nello scorso numero di “Onda Verde”, con particolare riferimento alla situazione del trasporto commerciale pesante, abbiamo riportato le posizioni assunte dall’Associazione Europea dei Costruttori di Autoveicoli - ACEA e dell’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali – IRU (rispettivamente articoli a pag. 4 e a pag. 6 di “Onda Verde” n. 36) in vista della presentazione del pacchetto di misure “Fit for 55” con cui la Commissione europea intende raggiungere gli obiettivi europei di decarbonizzazione del settore trasporti.

Alle proposte e alle criticità evidenziate prima della pubblicazione del pacchetto “Fit for 55” da queste due importanti associazioni si è aggiunta il 2 luglio scorso anche la voce della Natural & bio Gas Vehicle Association NGVA Europe - piattaforma

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associativa europea fondata nel 2008 per promuovere l’uso del gas naturale e rinnovabile come carburante per i trasporti - che proprio alla vigilia della presentazione ufficiale da parte della Commissione europea del pacchetto “Fit for 55”, insieme a una coalizione di associazioni europee attive nei settori dell’energia e dei trasporti, ha inviato all’esecutivo di Bruxelles una lettera aperta sull’importanza di raggiungere la neutralità climatica nel trasporto su strada attraverso il contributo di combustibili sostenibili rinnovabili.

Pubblichiamo dunque di seguito in versione integrale il testo di questa lettera e a seguire il commento che gli stessi vertici di NGVA Europe hanno rilasciato dopo la pubblicazione il 14 luglio scorso del nuovo pacchetto europeo per la neutralità climatica, che evidenziano ancora una volta quanto la transizione energetica necessiti del contributo di tutte le tecnologie oggi disponibili per avere concreto successo e garantire l’indispensabile efficienza e sostenibilità, ambientale ed economica, dei trasporti su gomma.

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Con il pacchetto Fit-for-55 che stabilisce le linee guida normative affinché l'UE raggiunga i suoi ambiziosi obiettivi climatici, è sempre più urgente riconoscere il contributo dei carburanti rinnovabili sostenibili nelle norme sulle emissioni di CO2 dei veicoli. Questo sosterrebbe la scalabilità della produzione di carburanti a basse e zero emissioni di carbonio, permettendo all'UE di consentire un trasporto neutrale per il clima in modo tempestivo, efficiente dal punto di vista socio-economico e senza lasciare nessuno indietro. Si tratta principalmente di questo, poiché trascurare il contributo dei carburanti e gli obiettivi sempre più stringenti in materia di emissioni di CO2 dei veicoli si tradurrebbe de-facto in un divieto tecnologico del motore a combustione interna (ICE) che sarebbe non solo ingiustificabile, ma anche attivamente dannoso. È indubbio che l'elettrificazione, dal canto suo, avrà un ruolo essenziale nel guidare la decarbonizzazione del trasporto stradale. Tuttavia, è anche sempre più evidente che mandati tecnologici ristretti potrebbero ostacolare la transizione attraverso un costo più elevato e trascurare i risparmi aggiuntivi di CO2 dei carburanti rinnovabili sostenibili.

Cambia l'energia, non il motore!

La decarbonizzazione dei trasporti ha più a che fare con la decarbonizzazione dell'energia impiegata piuttosto che con la tecnologia del propulsore: un veicolo con motore a combustione interna alimentato con carburanti rinnovabili sostenibili ha un'impronta di carbonio paragonabile a quella di un veicolo elettrico alimentato con elettricità verde. Se alimentato con carburanti neutrali per il clima, un veicolo con motore a combustione interna è una vera e propria piattaforma tecnologica neutrale per il clima. Inoltre, i carburanti rinnovabili sostenibili sono pienamente compatibili con i veicoli, le infrastrutture logistiche e le strutture di rifornimento esistenti. Il contributo dei carburanti alla regolamentazione sulle emissioni di CO2 dei veicoli è un fattore essenziale per sbloccare la produzione su scala industriale di carburanti neutri per il clima per i settori difficili da abbattere (trasporto pesante su strada, aereo e marittimo), ad un prezzo accessibile.

La diffusione dei carburanti rinnovabili sostenibili è complementare ai benefici dell'elettrificazione In qualità di rappresentanti chiave nella catena del valore per il trasporto stradale sostenibile, compresi investitori, utenti, fornitori di tecnologia e fornitori di materie prime e carburanti, siamo convinti del contributo positivo che i carburanti possono dare nel guidare l'UE verso la neutralità del clima entro il 2050. In particolare, la notevole scalata di questi combustibili si aggiunge ai benefici che può portare l'elettrificazione ed è possibile sulla base di tecnologie collaudate e della disponibilità ben dimostrata di materie prime sostenibili. Oltre a ciò, le aziende europee sono già i principali fornitori di tecnologia di queste soluzioni, come lo sono nella tecnologia ICE.

La necessità di un approccio olistico alla decarbonizzazione: spostare l'attenzione dalle emissioni dei gas di scarico Per cogliere i benefici climatici, industriali e occupazionali dei combustibili rinnovabili - nel trasporto su gomma, così come nell'aviazione e nel settore

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marittimo, dato che la loro accessibilità migliora gradualmente - un semplice aumento in termini di obiettivi delle norme sulle emissioni di CO2 dei veicoli non è la risposta giusta. È necessario invece spostare l'attenzione dalle emissioni dei gas di scarico e concentrarsi su un riconoscimento più olistico del contributo climatico dato dalla combinazione di energia e tecnologie di propulsione. Questo riconoscimento potrebbe essere promosso attraverso cambiamenti normativi relativamente piccoli: introducendo un meccanismo volontario di credito per i carburanti rinnovabili e sostenibili nelle politiche in materia di CO2 dei veicoli potremmo effettivamente stabilire un regime di regolamentazione aperto alla tecnologia, che potrebbe lavorare di pari passo con atti legislativi complementari nell'ambito del pacchetto Fit-for-55. Una metodologia esemplare per i crediti volontari di CO2 è stata sviluppata lo scorso anno da Frontier Economics (vai all'articolo).

La scelta dei consumatori e l'accesso alla mobilità a prezzi accessibili devono essere preservati

È necessario un approccio più inclusivo, che valorizzi il contributo di tutte le tecnologie a bassa emissione di carbonio verso gli obiettivi climatici, così da rispettare la scelta dei consumatori e il loro diritto a una mobilità personale accessibile.

Una strategia integrata per i carburanti rinnovabili sostenibili In sintesi, siamo pronti a lavorare con la Commissione europea per creare una strategia integrata per i carburanti rinnovabili sostenibili. Un primo passo importante in questi termini sarà una revisione delle norme sull'emissione di CO2 dei veicoli verso l'inclusione della decarbonizzazione dell'energia, piuttosto che la prescrizione di un mandato tecnologico dall'alto. Un tale emendamento può aprire la porta a ulteriori e più tempestivi risparmi di CO2, alla creazione di posti di lavoro, agli investimenti e alla maggiore partecipazione degli utenti di veicoli all'utilizzo delle energie rinnovabili, siano esse in forma gassosa, liquida o elettrica.

Un tale regime non solo assicurerebbe di seguire percorsi più efficienti e convenienti verso la neutralità climatica, ma manterrebbe anche un livello di scelta dei consumatori e di accesso alla mobilità per tutti i cittadini europei che è essenziale per il nostro stile di vita.

Nel quadro delle numerose sfide che l'economia dell'UE sta affrontando, sarebbe opportuno compiere ogni sforzo possibile per evitare un'Europa a più velocità. Le politiche che mirano a una prematura scomparsa dei veicoli a combustione interna rischiano di lasciare indietro una parte significativa dei consumatori europei. Milioni di famiglie e imprese dell'UE, soprattutto nei Paesi dell'Europa centrale, orientale e meridionale con parchi veicoli tipicamente più datati, utilizzano veicoli più vecchi, poco costosi e spesso di seconda mano per il lavoro, il tempo libero o la vita personale. Le esclusioni tecnologiche aggraverebbero sostanzialmente le perdite di posti di lavoro nel settore automobilistico e più in generale ostacolerebbero la transizione dell'occupazione nel settore. Ciò significherebbe inoltre non sfruttare il potenziale di creazione di posti di lavoro nel settore dei carburanti rinnovabili.

settembre-ottobre 2021

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Ambiente

Il commento di NGVA Europe sul pacchetto climatico “Fit for 55”

L

a Commissione europea ha presentato il pacchetto climatico "Fit for 55" che consiste in una legislazione sull'energia e sul clima volta a raggiungere l'obiettivo UE di ridurre le emissioni del 55% per il 2030 e mettere l'Europa sulla buona strada per raggiungere l'azzeramento delle emissioni di carbonio entro il 2050. Componente chiave, questo pacchetto include proposte che hanno conseguenze di vasta portata per il futuro della mobilità, compreso in modo specifico il gas naturale nei trasporti.

“All'interno del pacchetto Fit for 55, la Commissione europea ha perso l'opportunità di tenere conto anche del contributo positivo dei combustibili rinnovabili sostenibili come il biometano durante la valutazione delle emissioni complessive di un veicolo misurando solo le emissioni di CO2 al tubo di scappamento”, ha osservato in proposito il segretario generale di NGVA Europe, Jens Andersen, che ha poi sottolineato: “Questa mossa può essere vista come un passaggio forzato in tutta l'UE all'elettromobilità. Ma l'eliminazione della competizione tecnologica tra soluzioni ecologicamente equivalenti porterà a nuove dipendenze, siano esse da risorse, aziende, mercati e agevolazioni fiscali, come si verificherà in particolare nei Paesi UE finanziariamente più deboli, a meno che il successivo iter di approvazione non comporti modifiche”.

Fissare un ambizioso obiettivo per il 2035 di una riduzione del 100% di CO2 senza riconoscere il potenziale dei combustibili rinnovabili nel ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto stradale significherebbe un divieto di fatto e porterebbe al trasferimento di tecnologia fuori dall'Europa.

La riduzione di CO2 nei trasporti riguarda infatti molto più la decarbonizzazione dell'energia impiegata, piuttosto che la sottostante tecnologia di trasmissione: un motore a combustione interna (ICE), alimentato con combustibili rinnovabili sostenibili come il biometano ha infatti un'impronta di carbonio paragonabile a quella di un veicolo elettrico o anche meno.

Sebbene sia essenziale ridurre drasticamente le emissioni dei trasporti, la Commissione europea non è riuscita a consentire

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settembre-ottobre 2021

all'UE di garantire la neutralità climatica per i trasporti in modo rapido ed efficiente dal punto di vista socio-economico. Questo perché questo approccio impedisce all'UE di raccogliere i grandi benefici derivanti da ulteriori risparmi di CO2 derivanti dai combustibili rinnovabili sostenibili come il biometano, senza garantire che la transizione verso una mobilità a emissioni zero non lasci indietro nessuno.

In tal modo, l'UE contraddice allo stesso tempo il proprio principio di neutralità tecnologica.

“Insieme a molte centinaia di associazioni, aziende e scienziati, NGVA Europe ha già presentato diverse lettere e inviti congiunti, affrontando queste preoccupazioni comuni. Trascurare la possibilità di risparmi immediati e aggiuntivi di CO2 attraverso i combustibili rinnovabili sostenibili e il ruolo principale che la mobilità può svolgere in questo senso ridurrà gravemente l'impiego dinamico di combustibili rinnovabili proprio dove il mercato li richiede", ha aggiunto Andersen.

“NGVA Europe”, ha quindi proseguito il segretario generale dell’associazione, “ritiene che un meccanismo, come ad esempio un sistema di accredito volontario per combustibili rinnovabili sostenibili, possa essere la soluzione necessaria e auspica di poter discutere al più presto questa proposta con i responsabili delle politiche UE e dell'industria, oltre che con le autorità regionali e con le parti sociali”.

Il gas come carburante per i trasporti offre importanti vantaggi ai consumatori, all'ambiente e all'economia. È disponibile come (bio)CNG per autovetture e autobus oltre che come (bio)LNG per il trasporto pesante e il settore marittimo, fornendo un metodo rapido ed economico per raggiungere i principali obiettivi dell'UE, compresa la decarbonizzazione del trasporto su strada e il miglioramento della qualità dell'aria nelle città. Il biometano o il gas sintetico da fonti rinnovabili possono infatti ridurre significativamente le emissioni di CO2 o addirittura produrre emissioni di GHG negative.

Ambiente

INTERVENTO DEL SEGRETARIO GENERALE DELL'ACI AL MEETING DI RIMINI (23 AGOSTO 2021)

Per una transizione “giusta” progressiva e senza editti di Gerardo Capozza (Segretario Generale ACI)

P

er “transizione ecologica”, argomento di grande attualità, si intendono tutte le politiche territoriali, ambientali ed energetiche che porteranno il Paese dall’attuale stato di utilizzo delle fonti di energia, ad uno stato di virtuoso utilizzo di energie rinnovabili.

Ad oggi, si sa, il problema è che l’85% di energia utilizzata in tutto il mondo proviene dal consumo di combustibili di origine fossile (petrolio e derivati) e soltanto il restante 15% proviene da fonti di produzione di energia sostenibile e rinnovabile.

Importante è, quindi, iniziare a pensare sempre più ad una produzione di energia pulita, rinnovabile e a basso impatto ambientale per cambiare rotta e rendere l’Italia “carbon neutral” azzerando le emissioni di CO2 onde evitare disastri irreversibili.

Questa “transizione” sarà attuabile soltanto attraverso politiche a favore dell’ambiente e della transizione energetica, partendo dal presupposto che un’inversione di rotta significherà anche un drastico cambiamento nella vita e nelle abitudini di ognuno di noi.

Ridurre l’impatto negativo che avrà sull’ambiente sarà possibile soltanto modificando profondamente il paradigma del nostro modello di sviluppo, adeguandoci rapidamente a quelli che sono i modelli di “economia circolare”, cioè

Per un passaggio progressivo a tecnologie più ecosostenibili occorre tener presenti le realtà socio-economiche del nostro Paese, consapevoli che i tempi non saranno brevi. iniziare a pensare e aderire ad un sistema di produzione che consenta di prendere una materia che non è destinata ad esaurirsi, ma continuamente utilizzarla, trasformandola.

Per riuscire ad aderire a questo nuovo modello di “economia circolare”, il Ministero per la Transizione Ecologica ha stilato una lista di 5 punti cardine che, se applicati con metodo e rigore, saranno in grado di accompagnare l’Italia ad una completa e soddisfacente transizione ecologica ed energetica, con notevoli vantaggi sia sulla salute dell’ambiente che su quella di chi lo abita.

I cinque punti della transizione ecologica si possono brevemente riassumere in:

• Transizione energetica basata sulle energie rinnovabili. Come anticipato, per ridurre l’emissione quotidiana di CO2, un grande intervento dovrà essere attuato a favore della transizione energetica.

Importanti sono stati gli accordi sul Clima di Parigi del 2015, grazie ai quali l’Unione Europea, e tutti gli altri Paesi mondiali che hanno deciso di aderire al piano si impegnano a ribassare fino all’azzeramento le proprie emissioni inquinanti entro non oltre il limite del 2050.

• A gricoltura ed economia circolare. Anche il settore agricolo avrà bisogno di una consistente riforma, con l’introduzione di misure

migliorative. Saranno necessari investimenti per la transizione verso un modello agro-ecologico, riducendo le emissioni di CO2 attraverso l’utilizzo di macchinari “green” e riducendo l’utilizzo di pesticidi dannosi in virtù di un’agricoltura biologica.

L’economia circolare sarà invece attuata prevenendo la produzione di rifiuti e impiegando in maniera alternativa quelli che vengono prodotti per necessità.

• S top alle trivelle.

Passo successivo ma fondamentale della transizione ecologica è lo “stop alle trivelle”, ovvero alle perforazioni in cerca di nuovi giacimenti di combustibile fossile che sfruttano e danneggiano il territorio, per fornire combustibili per la mobilità tradizionale a propulsione fossile.

• T utela della biodiversità.

La tutela della biodiversità è, e deve essere considerato un dovere prima di tutto morale: si avverte la necessità di preservare, e reintegrare dove necessario, l’integrità degli ecosistemi. Questo si traduce nel concreto in opere di salvaguardia della biodiversità marina e della tutela del patrimonio boschivo.

• M obilità a zero emissioni.

Ultimo ma non meno importante il settore

settembre-ottobre 2021

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Ambiente

dei trasporti, che è uno dei punti cardine degli interventi per la transizione ecologica, tenuto conto che la maggior parte delle emissioni di anidride carbonica giornaliera viene rilasciata proprio dal comparto dei trasporti. Attualmente si punta ad una mobilità sostenibile a zero emissioni, introducendo agevolazioni e incentivi con l’obiettivo di veder circolare, entro il 2030, almeno sei milioni di veicoli elettrici.

Rispetto a quanto fin qui detto, tra gli obiettivi principali della “mission” di ACI, oltre alla sicurezza stradale, va sicuramente sottolineato il costante progetto che riguarda la sensibilità ambientale degli automobilisti e, quindi, l’impegno nel promuovere una nuova cultura della “mobilità sostenibile”, come testimonia peraltro la scelta di fondare già nel 1989 una specifica pubblicazione periodica - “Onda Verde” con il significativo sottotitolo di “rivista ACI per la mobilità sostenibile”.

L’ACI, infatti, ha sempre fornito e continuerà a fornire al Legislatore e alle altre Autorità competenti in materia: • i l proprio contributo di esperienza e know-how, per aiutarli a mettere a punto norme sempre più efficaci ed efficienti dal punto di vista dell’eco-sostenibilità; • u n dialogo aperto e realista con tutti gli stakeholders del comparto energia, per confrontarsi e capire in che modo le diverse “alimentazioni” degli autoveicoli possono e devono contribuire alla sostenibilità ambientale della mobilità; • i l proprio contributo per sensibilizzare tutti gli utenti della strada (automobilisti,

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Il Segretario Generale ACI, Gerardo Capozza, nello stand allestito dall’ACI in occasione del Meeting di Rimini.

motociclisti, ciclisti, ecc.) affinché comprendano che la strada e l’ambiente sono patrimonio di tutti e che devono quindi rispettarlo … rispettandosi vicendevolmente a loro volta sulla strada.

L’AMBIZIOSA SFIDA AMBIENTALE EUROPEA In un articolo di Alessandro Marchetti del titolo “L’auto simbolo di una rivoluzione possibile” - “l’Automobile” n. 45, novembre 2020 - si legge: “A bordo dell’auto il futuro è già presente. A maggioranza il Parlamento europeo ha chiesto una riduzione delle emissioni di gas serra del 60% entro il 2030. L’obiettivo è ancora più ambizioso di quello proposto dalla Commissione europea, di arrivare al 55%. D’altronde l’Europa con il suo “Grean Deal” ha voluto lanciare un segnale forte: a partire dal 2050 vuole essere il primo continente neutrale in termini di CO2”.

La nuova normativa UE sul

settembre-ottobre 2021

clima trasforma ora l’impegno politico del “Green Deal” in “obbligo vincolante” con l’ambizioso obiettivo di zero emissioni per le nuove autovetture al 2035.

A tal proposito sul quotidiano “la Repubblica” del 26 luglio 2021 - nell’articolo “Transizione ecologica c’è un prezzo da pagare” - si legge: “L’Europa ha quindi provato a fissare dei paletti e a prevedere una data. L’anno zero, secondo Bruxelles dovrà quindi essere il 2035. “Fra 14 anni esatti, secondo il pacchetto Fit for 55 approvato il 14 luglio scorso, verrà definitivamente cancellata l’auto a benzina per far posto a quella elettrica o a idrogeno.

Uno STOP definitivo, quindi, alla vendita di auto a motore endotermico, comprese le ibride, entro il 2035, per giungere ad una riduzione delle emissioni delle auto nuove del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2035 rispetto ai livelli del 2021”.

Ma ci si chiede se il raggiungimento dell’obiettivo “Zero Emissioni” al 2035 sarà

effettivamente conseguibile da parte dell’industria automobilistica e soprattutto a che prezzo.

L’ACEA (l’Associazione europea dei costruttori) ritiene che si tratti di una decisione irrazionale e chiede con forza sia la “neutralità tecnologica”, sia “il potenziamento delle infrastrutture di ricarica”.

In Italia anche l’ANFIA (l’Associazione nazionale filiera automobilistica) sostiene che “l’attuale proposta non tiene in debito conto degli impatti industriali, economici e sociali di scelte così ambiziose e categoriche” IMPEGNO DELL’ACI E POLITICHE DI SETTORE L’ambiziosa sfida ambientale lanciata dall’UE e, prima ancora, la costante attenzione che l’ACI rivolge alla sostenibilità della mobilità nelle sue diverse declinazioni (sicurezza, tutela dell’ambiente, efficienza, accessibilità, ecc.) hanno

Ambiente

indotto l’Ente, già nel 2017, a dedicare il più importante appuntamento scientifico annuale – La Conferenza del Traffico e della Circolazione – all’analisi dell’evoluzione del sistema dei trasporti (dell’automobile in particolare) alla luce degli obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti nel nostro Paese.

Nel 2018 è nato, così, l’Osservatorio “Muoversi con energia”, coordinato dalla Fondazione Filippo Caracciolo (Centro Studi e Ricerche ACI), al quale partecipano, in via permanente, oltre 60 tra istituzioni, esperti, operatori dell’industria energetica e automobilistica.

I lavori dell’Osservatorio sono stati molto positivi tanto che, in collaborazione con ENEA e CNR, è stato realizzato in occasione della Conferenza del Traffico 2019 lo studio dal titolo “Per una transizione energetica eco-razionale della mobilità automobilistica.

Valutazione del caso italiano” in cui, sulla base dei dati e delle informazioni acquisite è stato elaborato uno “Scenario di programma” che ipotizza l’andamento delle immatricolazioni, (da qui al 2030) di nuove autovetture

dotate di tecnologie sempre più performanti sotto il profilo ambientale attraverso lo sforzo congiunto dell’industria dei motori e dei vettori energetici.

A dire il vero, l’industria automobilistica sta investendo tantissimo sull’elettrificazione. A tal proposito anche il Presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha sottolineato come tanti produttori abbiano annunciato un cambiamento delle loro politiche proprio per raggiungere gli obiettivi climatici. Tutte le aziende del settore, in realtà, stanno facendo enormi investimenti sull’auto elettrica e sulle alimentazioni alternative, anche se per ora le uniche ad annunciare uno stop alla vendita delle auto endotermiche entro il 2035 sono state solo Volvo e Volkswagen. Il gruppo Volkswagen, più in particolare, investirà in tal senso oltre 33 miliardi entro il 2024, così come l’industria europea in generale sta dedicando alla decarbonizzazione gran parte degli oltre 60 miliardi investiti ogni anno in ricerca e sviluppo.

Le altre case automobilistiche si stanno allineando con più calma, ma per tutte l’obiettivo sarà mettere in commercio solo veicoli a zero emissioni.

Bisogna però stare attenti perché quello dell’industria è uno sforzo che non va sottovalutato, in quanto si tratta non solo di aggiungere ulteriori investimenti a quelli già in atto, ma anche di realizzare riconversioni o riassetti produttivi, difendendo in un’economia globalizzata posizioni competitive faticosamente conquistate nel tempo ed evitando sacrifici occupazionali e perdite di valore per gli azionisti.

RINNOVO DEL PARCO E PNRR In effetti, che l’auto sia considerata l’“inquinante” per eccellenza, purtroppo, è una verità e che la nostra economia, basata sui combustibili fossili, abbia raggiunto i suoi limiti è un’altra verità. È anche vero, purtroppo, che il parco auto italiano, oltre ad essere il più vecchio, è anche il più inquinante e insicuro d’Europa: l’età media delle nostre autovetture è di 11 anni

Interamente dedicata ai problemi della transizione energetica la Conferenza del Traffico 2019 è stata occasione per presentare lo studio “Per una transazione energetica eco-razionale della mobilità automobilistica. Valutazione del caso italiano”, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI insieme a ENEA e CNR.

e 6 mesi, ben 4,5 milioni dei veicoli hanno più di 23 anni.

Le autovetture ante Euro 5, ossia dagli Euro 0 agli Euro 4, rappresentano nel 2020 quasi il 60% dell'intero parco auto italiano e assommano ad oltre 22 milioni di unità.

La riconversione di questo parco auto è, quindi, una priorità assoluta che può essere affrontata in un unico modo: mettendo tutti nelle condizioni di poter cambiare auto, che seppur non elettriche, siano almeno di classe di emissione Euro 4, ma soprattutto Euro 5 o 6. Solo per fare un esempio, infatti, i diesel Euro 6 inquinano 28 volte meno di un’auto Euro 1, così come un Euro 4 a benzina emette il 172% in meno di CO2 di un auto Euro 1.

Rinnovare il parco circolante, tra l’altro, era una priorità già prima della pandemia da Covid-19 e lo è ancora di più oggi, dal momento che a sicurezza e ambiente si aggiungono i preoccupanti riflessi che il lockdown ha avuto e sta avendo sull’intera filiera italiana dell’automobile.

Come si sa, il Consiglio dei Ministri ha approvato il “Recovery Plan”, ovvero il piano di investimenti che l’Italia deve presentare a Bruxelles per ottenere lo sblocco di 196,5 miliardi di euro, stanziati dal Recovery Fund (il fondo UE per la ripresa post-pandemica).

Il prospetto messo a punto dall’Esecutivo, dell’importo complessivo di 222 miliardi (oltre al Recovery Fund sfrutta anche altri fondi europei) sarà ora sottoposto al Parlamento, e prevede un’ingente quota di risorse da destinare a rivoluzione green, mobilità e infrastrutture.

Il documento approvato in Consiglio dei Ministri, formalmente denominato “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza”, indica le linee guida dettagliate per andare a operare in tre direzioni strategiche: digitalizzazione e innovazione; transizione

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31

Ambiente

ecologica; inclusione sociale. All’interno di queste tre macroaree sono stati individuati sei obiettivi, tra cui al primo posto per numero di risorse destinate si trova la transizione ecologica.

Sono 68,9 i miliardi di euro da dividere tra riqualificazione edilizia, mobilità (a cui singolarmente spettano 18,22 miliardi), economia circolare e tutela del territorio.

I fondi per la mobilità saranno destinati per la maggior parte a progetti di investimento, e in misura minore a sussidi e agevolazioni, mentre per i settori interessati si va dall’idrogeno “verde” (ovvero prodotto con tecniche sostenibili) alle energie rinnovabili, con un focus su mobilità ultimo miglio e ciclovie (si punta a realizzare 1.000 chilometri di piste ciclabili in città e 1.626 chilometri nei luoghi turistici).

GLI ATTUALI LIMITI DELL’AUTO ELETTRICA In proposito il Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, già in occasione della fiera ExpoMove 2019 dedicata alla mobilità elettrica e sostenibile affermava: “L’ecobonus per le auto elettriche e ibride sicuramente produrrà dei vantaggi, però serve anche una rete infrastrutturale che distribuisca energia per le ricariche, in quanto bisogna uscire dalla logica secondo cui l’auto elettrica è solo una city car e non un auto da poter utilizzare anche nel medio e lungo raggio”.

Ma affinché la mobilità elettrica possa diventare una realtà più concreta e diffusa su tutto il territorio nazionale, ribadiva ancora il Presidente Sticchi Damiani in un’intervista a “Il Messaggero Motori” del 21

novembre 2019, si dovrebbero concretizzare alcune importanti condizioni, non facili da realizzare, e cioè: • a umentare la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e non inquinanti, affinché sia sufficiente ad alimentare le vetture di nuova concezione a “trazione elettrica”; • f are in modo che le auto elettriche abbiano equivalenti prestazioni, sia per autonomia sia per prezzi, di quelle a motore tradizionale, aumentandone anche la produzione; • realizzare un’efficiente e capillare rete di stazioni di ricarica con la diffusione di colonnine distribuita su tutto il territorio nazionale; • a iutare a diffondere la cultura dell’eco-

sostenibile cercando di ottenere un cambiamento nell’approccio alla mobilità da parte di tutti i cittadini.

Al fine di offrire un contributo scientifico al dibattito, la Fondazione Filippo Caracciolo, l’ENEA e il CNR hanno provato a fornire nel già citato studio del 2019 “Per una transizione energetica eco-razionale della mobilità automobilistica. Valutazione del caso italiano” anche un valido supporto conoscitivo, utile per una pianificazione ecorazionale della necessaria transizione energetica nel campo dell’autotrazione al 2030, tenendo conto degli impatti economici e sociali delle diverse politiche in modo da minimizzare i costi a parità di risultato ambientale.

Secondo questo studio, nel 2030, le auto termiche rappresenteranno ancora l’82% del parco circolante,

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO – ANNO 2020 Regione

EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

Emissioni Zero

Non definito

Totale complessivo

% EURO 0-1-2-3

% EURO 4-5-6

VALLE D'AOSTA

6.468

1.606

6.086

10.005

25.626

19.043

152.622

254

11

221.721

10,90%

89,10%

TRENTINO A. ADIGE

32.942

9.120

34.697

61.294

179.394

159.082

673.902

12.421

118

1.162.970

11,87%

88,12%

LOMBARDIA

399.488

100.193

338.553

552.243

1.538.246

1.295.090

1.995.810

10.356

1.960

6.231.939

22,31%

77,66%

TOSCANA

169.594

39.812

140.282

234.694

581.891

476.416

948.428

5.165

1.229

2.597.511

22,50%

77,45%

EMILIA ROMAGNA

192.648

49.034

177.516

274.635

736.099

587.311

909.247

3.522

796

2.930.808

23,67%

76,30%

VENETO

180.708

52.873

207.017

324.981

835.814

649.665

941.869

4.166

1.007

3.198.100

23,94%

76,03%

PIEMONTE

219.177

52.033

192.799

306.640

743.883

538.780

857.414

3.886

1.075

2.915.687

26,43%

73,53%

LIGURIA

66.782

16.951

54.942

89.659

219.468

163.044

233.718

715

195

845.474

27,01%

72,97%

FRIULI V. GIULIA

50.043

15.883

60.891

92.116

224.026

156.366

207.763

1.032

302

808.422

27,08%

72,88%

MARCHE

86.177

21.924

79.395

117.324

277.033

191.787

266.241

791

268

1.040.940

29,28%

70,69%

LAZIO

351.363

84.310

286.587

446.603

1.039.014

662.027

941.582

5.789

2.213

3.819.488

30,60%

69,34%

UMBRIA

60.621

14.971

53.792

75.025

166.060

112.699

162.895

437

246

646.746

31,61%

68,36%

ABRUZZO

84.089

23.328

81.814

120.232

242.251

147.342

198.710

489

340

898.595

34,44%

65,52%

SARDEGNA

99.400

28.154

100.250

164.464

325.384

165.929

195.391

730

668

1.080.370

36,31%

63,63%

PUGLIA

261.134

69.055

236.885

365.065

718.589

375.177

396.007

777

1.617

2.424.306

38,45%

61,48%

MOLISE

22.997

7.110

24.354

33.291

59.964

32.644

34.877

56

105

215.398

40,74%

59,21%

BASILICATA

44.887

13.526

43.365

59.676

103.522

54.838

60.972

127

214

381.127

42,36%

57,58%

CAMPANIA

616.119

134.377

371.544

469.387

955.455

484.338

536.574

992

4.134

3.572.920

44,54%

55,34%

SICILIA

460.072

128.922

402.743

522.584

927.169

453.221

491.834

1.057

2.171

3.389.773

44,67%

55,26%

CALABRIA

198.705

59.184

160.146

190.704

336.878

171.239

200.553

317

1.348

1.319.074

46,15%

53,75%

6.896.040 10.406.409

53.079

21.943

39.717.874

30,48%

69,47%

Totale ITALIA

3.616.626

922.772 3.054.196 4.510.808 10.236.001

La classe "Emissioni Zero" è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici.

32

settembre-ottobre 2021

Ambiente

Sono oltre 12 milioni le automobili più inquinanti, con classe di emissione da Euro 0 a Euro 3, in circolazione nel 2020 sulle strade italiane.

le ibride il 10% e le elettriche quasi il 9%.

Altri studi, inoltre, hanno effettuato una valutazione delle emissioni di CO2 durante l’intero ciclo di vita di un’auto elettrica (materie prime, produzione, distribuzione, trasporto e uso) e i risultati non sono entusiasmanti.

Basti pensare che nella fase di produzione, per fare solo un esempio, le auto elettriche sono responsabili dell’emissione dell’82% di CO2 in più rispetto a quelle termiche, per recuperare poi in fase di esercizio arrivando al “pareggio emissivo” dopo circa 45.000 km.

La vettura elettrica, peraltro, è più inquinante anche quando viaggia, in quanto è più pesante a causa delle batterie e dunque solleva più polveri sottili.

Infine, un altro punto dolente per quel che riguarda le auto elettriche, concerne anche il problematico smaltimento

delle batterie. In Italia sono presenti aziende che provvedono allo smaltimento del litio e di tutte le sostanze nocive contenute negli accumulatori, come il manganese o il cobalto, richiedendo però costi importanti per effettuare questo tipo di operazioni.

UNA PROGRESSIVITÀ EQUA E RAZIONALE Tutto ciò premesso, si capisce bene che non è tutto oro quello che luccica e, prima che la Commissione europea decida definitivamente che le auto c.d. “tradizionali” a motore endotermico debbano sparire del tutto entro il 2035, vietando la vendita di macchine a benzina, diesel, gpl, metano e perfino ibridi, è opportuno fare una serie di considerazioni.

A tal proposito i Ministri italiani Giancarlo Giorgetti e Roberto Cingolani,

rispettivamente a capo del Ministero dello Sviluppo Economico e di quello della Transizione Ecologica, hanno recentemente sostenuto che un’esagerata spinta ambientalista può trasformarsi in un killer per l’economia e bruciare milioni di posti di lavoro, perché senza passaggi graduali e studiati si rischia di assistere ad un vero e proprio bagno di sangue.

Inoltre, il Ministro Roberto Cingolani, in una recente intervista, ha affermato che una transizione giusta non può danneggiare i lavoratori e le imprese ed è ben più complessa di quanto immaginiamo: una transizione ecologica ha infatti a che fare con la demografia, l’economia, l’agricoltura, l’energia e la mobilità… le filiere italiane consolidate vanno salvaguardate, guardando il futuro e, quindi, inserite in

un percorso di innovazione e sostenibilità… e se in Italia circolano ancora purtroppo 12 milioni di auto altamente inquinanti intanto possiamo pensare a sostituire proprio quelle, anche con aiuti e incentivi per l’acquisto di auto meno inquinanti.

E di questo è convinto anche il Presidente dell’ACI, Sticchi Damiani, che recentemente ha ribadito che una vettura elettrica inquina esattamente come le altre e che, benché innamorato dell’auto elettrica tanto da possederne personalmente una, sa bene che non è per tutti perché è ancora un lusso sia in termini economici che di utilizzo.

Il Presidente dell’ACI Sticchi Damiani sostiene inoltre che la lotta all’inquinamento è un dovere di tutti, ma che va programmata nel tempo in quanto ci sono modi efficaci per ridurre le emissioni inquinanti delle auto senza provocare calamità

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Ambiente

sociali”. In merito Sticchi Damiani evidenzia che una vettura Euro 6 di seconda generazione, alimentata con carburanti ecologici, inquina poco più di un’auto elettrica, costa meno, resta più funzionale e garantisce posti di lavoro. La crociata contro i motori endotermici, dunque, non porterebbe significativi benefici all’ambiente ma di contro devasterebbe economicamente la società e darebbe una stoccata potenzialmente mortale ad alfieri del Made in Italy come Ferrari, Lamborghini e Maserati. Non a caso il Presidente dell’ACI ad un giornalista che lo intervistava ha chiesto: “Ma lei immagina qualcuno che compra una Ferrari con un motore elettrico? Perderebbe tutto il suo fascino. E purtroppo ha ragione il Ministro Giorgetti quando afferma che la rivoluzione verde rischia di far chiudere la Rossa”.

Le auto elettriche, proprio perché costano ancora molto e sono poco pratiche, rappresentano solo il 6% del venduto nel mese di dicembre 2020 e arriveranno a non più del 20% nel 2030.

Imporle, mettendo fuori mercato tutte le altre,

impedirebbe la mobilità alla maggioranza degli italiani, che non hanno soldi per comprare un’auto a batteria.

Inoltre le colonnine per la ricarica sono poche sul territorio e le batterie non garantiscono un’autonomia concreta superiore ai 200/300 km.

Anche il rafforzamento della rete di colonnine per la ricarica elettrica sarà un’operazione lunga e costosa. Non si creda infatti che l’energia elettrica sia gratis, disponibile in misura illimitata e non inquini.

E se a Milano o Roma, circolassero solo vetture verdi, probabilmente non ci sarebbe abbastanza energia elettrica per illuminare le città.

L’auto elettrica è, quindi, un lusso sia in termini economici che di utilizzo.

La proposta che l’ACI ha fatto alle Istituzioni è pertanto quella di sostenere l’acquisto di auto Euro 5 e 6 (anche usate), che hanno un impatto ambientale analogo ai mezzi a batteria, con consistenti incentivi e abbattendo almeno del 50% l’Imposta Provinciale di Trascrizione.

Da quanto fin qui affermato, pertanto, si deduce che prima di effettuare scelte

categoriche così come impartite dall’UE nel pacchetto “Fit for 55” circa lo stop alle vendite di auto a motore endotermico entro il 2035, bisogna pensare bene a cosa si va incontro, in quanto gli interrogativi sono tanti e la politica come al solito dovrà mediare.

In Italia è pur vero che ci sono ancora 12 milioni di auto altamente inquinanti, ma a maggior ragione non si può spingere oltremodo la pressione ambientalistica e in questo difficile momento economico si dovrebbe pensare a sostituire le auto molto vecchie con aiuti e incentivi per l’acquisto di auto meno inquinanti, anche di seconda mano, Euro 6 o Euro 5, venendo così incontro alle esigenze delle famiglie meno abbienti e nello stesso tempo migliorando la situazione ambientale.

Una transizione ecologica e un passaggio all’elettrico più graduali, contemplando anche incentivi alla rottamazione di auto Euro 0 o Euro 1 a favore di mezzi nuovi o usati fino ad Euro 5 renderebbero possibile abbattere l’inquinamento senza danneggiare un settore importante dell’economia come quello

dell’automobile e mettere molte persone in grado di guidare un’automobile più sicura, trasformando il “problema-ambiente” in una vera e propria “opportunità-ambiente”.

Opportunità per tutti i componenti della filiera della mobilità: dai produttori di carburanti ed energia alle case automobilistiche, con il loro vastissimo indotto, fino naturalmente alla più vasta platea dei consumatori finali.

Concludendo, quindi, si può affermare che la transizione ecologica è più complessa di quanto immaginiamo, ma una transizione “giusta” non può e non deve danneggiare i lavoratori e le imprese.

Una transizione ecologica, infatti, ha a che fare con la demografia, l’economia, l’agricoltura, l’energia e la mobilità. Le filiere italiane consolidate e vanno salvaguardate guardando al futuro e, quindi, inserite in un percorso di innovazione e sostenibilità con tempistiche molto più dilatate. “Transizione” significa proprio questo: passare progressivamente a tecnologie sempre meno dannose per l’ambiente, senza editti dall’oggi al domani.

L’ACI è stata presente al Meeting di Rimini anche con gli stand della commissione ESport (foto a sinistra) e dell’Autodromo Nazionale di Monza (foto a destra).

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Ambiente

IL SISTEMA APERTO "PERCORSO COBAT" RIVOLUZIONA L’AUTODEMOLIZIONE

Lotta all’illegalità e tracciabilità totale di Marco Antonio Di Giovanni (Area Professionale Tecnica ACI)

L’

Unione Europea con l’obiettivo di migliorare la gestione dei rifiuti per salvaguardare e tutelare la qualità ambientale, proteggere la salute dei cittadini, garantire un utilizzo efficiente e razionale delle risorse naturali e promuovere i principi dell’economia circolare ha emanato, negli ultimi anni, diverse direttive.

Nel contesto dell’impegno dell’Unione Europea per realizzare la transizione verso un’economia circolare si inseriscono i vari aggiornamenti alla Direttiva Europea 2000/53/CE del 18 settembre 2000 relativa ai veicoli fuori uso.

La suddetta Direttiva ha introdotto misure volte a prevenire la produzione dei rifiuti derivanti dai veicoli mediante il reimpiego e il riciclaggio dei mezzi fuori uso e dei loro componenti (in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire) e a ottimizzare dal punto di vista ambientale l’attività di tutti gli operatori coinvolti.

L’ultima Direttiva Europea di aggiornamento, la 2018/849, e in particolare l’art.1 che modifica la Direttiva 2000/53/ CE relativa ai veicoli fuori uso, è stata recepita in Italia con il decreto Legislativo n.

119 del 3 settembre 2020 con il quale vengono ad essere coinvolte maggiormente le case automobilistiche nella gestione dei veicoli giunti a fine ciclo, incentivando inoltre il riutilizzo di parti del veicolo fuori uso come ricambi e rafforzando il sistema di tracciabilità e di contabilità dei

Offerto liberamente agli autodemolitori e a tutte le case automobilistiche il nuovo software sviluppato da COBAT rafforza i benefici dell’economia circolare. veicoli e dei loro componenti.

In concomitanza con i primi passi della nuova Direttiva Europea, la piattaforma italiana di servizi per l’economia circolare COBAT, circa tre anni fa, ha avviato un confronto con le associazioni degli autodemolitori e con le case automobilistiche, individuando la necessità di realizzare una piattaforma specifica che possa garantire trasparenza e tracciabilità nella gestione del fine vita dei veicoli.

In funzione della nuova normativa COBAT ha quindi sviluppato uno specifico software “Percorso COBAT” in grado di tracciare ogni singolo componente dei veicoli che vengono demoliti.

SERVIZI INNOVATIVI E CERTIFICAZIONI Obiettivo del software “Percorso COBAT” è quello di rivoluzionare il concetto stesso di autodemolizione, trasformandolo in una vera e propria economia circolare dell’automotive, grazie anche allo stimolo delle nuove Direttive Europee.

“Percorso COBAT” è infatti in grado di dialogare con gran parte dei software già utilizzati dagli autodemolitori ed è in grado di tracciare ogni singolo componente delle vetture che vengono demolite, cosi da assicurare una piena trasparenza, evitare i circuiti illegali e certificare l’effettiva filiera dell’automotive.

Numerosi i servizi offerti per la gestione del fine vita di ogni componente dei veicoli (dal ritiro fino allo smaltimento fino al trattamento e al recupero dei prodotti) attraverso una piattaforma web ad hoc, che garantisce la totale tracciabilità, a disposizione di associazioni, autodemolitori e case automobilistiche.

Il nuovo software ha inoltre ottenuto da Certiquality le certificazioni ambientali secondo lo standard ISO 14001 e il Regolamento Europeo EMAS, mentre il sistema di gestione della sicurezza dei dati e delle informazioni è certificato secondo lo standard ISO 27001.

“Percorso COBAT” , in conclusione, permette alle case automobilistiche di avere accesso ai dati relativi ai veicoli che vengono demoliti e agli autodemolitori di inserire i dati e i componenti di ogni veicolo in ingresso.

La piattaforma certificata consente di consultare report, statistiche, schede automezzi e di avere accesso immediato al magazzino, sia del singolo automezzo che all’intera lista ricambi.

Una fonte di risparmio anche in termini ecologici ed energetici e un’opportunità di fidelizzazione dei clienti dei marchi automobilistici.

Il sistema è offerto liberamente ad autodemolitori e case automobilistiche. Gli impianti di autodemolizione, per aderire alla piattaforma, vengono certificati da un triplo audit.

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Ambiente

VISUALIZZATORE DELLA QUALITÀ DELL'ARIA DELLE CITTÀ DELL’AGENZIA EUROPEA DELL’AMBIENTE

Mappa europea interattiva dell’inquinamento da PM 2,5 di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

L’

Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) ha presentato all’inizio dell’estate una nuova mappa interattiva, accessibile sul web, che consente a tutti i cittadini di visualizzare i livelli di inquinamento da polveri sottili (PM 2,5) della propria città e di poterla facilmente confrontare con la situazione che si registra in altri centri urbani europei.

Nella mappa della qualità dell’aria urbana dell’AEA le città europee sono tutte classificate in base a criteri di sostenibilità ambientale: dalla più pulita alla più inquinata sulla base dei livelli

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L’innovativo visualizzatore dell’AEA consente di verificare la qualità dell’aria in oltre 300 città con più di 50.000 abitanti e di effettuare opportuni confronti. medi di particolato fine (PM 2,5) registrati negli ultimi due anni.

Sulla base dei dati rilevabili dalla mappa interattiva dal 2019 al 2020 le tre città europee più pulite in termini di qualità dell’aria sono state Umeå (Svezia), Tampere (Finlandia) e Funchal (Portogallo), mentre le tre più inquinate sono state Nowy Sacz (Polonia),

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Cremona (Italia) e Slavonski Brod (Croazia). La prima città italiana in classifica per qualità dell’aria è Sassari, che si posiziona al 14° posto con un valore di 5,8 microgrammi per metro cubo d’aria (10 μg/ m3) di PM 2,5.

Delle 323 città che figurano nella mappa, 127 hanno una qualità dell’aria classificata come “buona”, ovvero al di sotto degli orientamenti

sanitari per l’esposizione a lungo termine al PM 2,5 – pari a 10 μg/m3 – fissati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) a tutela della salute.

In conformità delle politiche volte a promuovere l’aria pulita in Europa, le istituzioni comunitarie hanno fissato un valore limite annuale per il PM 2,5 pari a 25 μg/m3.

La mappa visuale considera la qualità dell’aria a lungo termine molto scarsa quando i livelli di PM 2,5 sono pari o superiori a tale soglia e rientrano in questa categoria cinque città situate in Polonia, Croazia e Italia.

Ambiente

Il particolato fine (PM 2,5) è infatti l’inquinante atmosferico con la maggiore incidenza sulla salute in termini di morti premature e malattie ed è scientificamente comprovato che l’esposizione a lungo termine a questa sostanza inquinante è causa di malattie cardiovascolari e respiratorie.

Sebbene negli ultimi dieci anni si sia registrato un netto miglioramento della qualità dell’aria in Europa, dall’ultima valutazione annuale effettuata dall’AEA in tale ambito si evince che nel 2018 l’esposizione al particolato fine ha causato circa 417.000 morti premature in 41 Paesi europei.

COME FUNZIONA IL VISUALIZZATORE La mappa visuale presentata dall’AEA riporta dati sui livelli di particolato fine in oltre 300 città di tutti i Paesi che aderiscono all’Agenzia, sulla base dei livelli comunicati alla stessa Agenzia dai vari Paesi membri a norma delle direttive dell’UE sulla qualità dell’aria ambiente.

Questi dati provengono dalle misurazioni a terra del PM 2,5 effettuate da oltre 400 stazioni di monitoraggio dislocate nelle aree urbane

e suburbane, che delineano pertanto un quadro preciso dell’esposizione della popolazione all’inquinamento atmosferico.

Va evidenziato che il set di dati non comprende tutte le città europee, ma solo quelle che fanno parte dell’audit urbano della Commissione europea e che hanno una popolazione di oltre 50.000 abitanti. Non sono prese inoltre in considerazione le città che non dispongono di stazioni di monitoraggio urbane o suburbane, né quelle per le quali i dati provenienti da tali stazioni riguardano meno del 75% dei giorni di un anno solare.

Le letture e le classifiche elaborate dall’AEA si basano sulla concentrazione media annua di PM 2,5 negli ultimi due anni solari, calcolata utilizzando dati aggiornati per l’anno più recente e dati convalidati sulla qualità dell’aria per l’anno precedente.

Le città europee, infine, sono classificate in base ai relativi livelli medi di particolato fine negli ultimi due anni solari. In futuro l’AEA studierà l’integrazione di altri inquinanti atmosferici di rilievo nel nuovo strumento.

La mappa, più in particolare, valuta i livelli di qualità dell’aria come segue:

• “buoni” per livelli di PM 2,5 inferiori al valore orientativo annuale dell’OMS secondo cui non vanno superati i 10 μg/m3; • “mediocri” per livelli compresi tra 10 e meno di 15 μg/m3; • “scarsi” per livelli compresi tra 15 e meno di 25 μg/m3; • “molto scarsi” per livelli pari o superiori al valore limite dell’Unione europea di 25 μg/m3.

Visualizzata la mappa interattiva anche noi abbiamo provato a visualizzare alcune delle principali città italiane per scoprire quanto il PM 2,5 metta a rischio l’aria che respiriamo. Come ci si poteva aspettare si sono evidenziate luci e ombre: “buoni” infatti i livelli di inquinamento a Genova e Salerno (ma anche a Catanzaro, Savona, Sassari e Livorno), moderato inquinamento a Roma, Napoli e Bologna, e situazione decisamente più difficile a Milano e Torino.

Le prime 14 città con i livelli più bassi di PM 2,5

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Ambiente

EMILIA-ROMAGNA: STANZIATI OLTRE 14,5 MLN DI EURO PER PROGETTI CONTRO LO SMOG

Svolta green regionale per l’Emilia-Romagna a cura di Paolo Agostino

P

iù percorsi ciclabili e iniziative per la mobilità sostenibile. Ma anche mezzi di servizio della Pubblica amministrazione meno inquinanti.

La Giunta regionale ha dato il via libera a due provvedimenti che stanziano oltre 14,5 milioni di euro per la tutela della qualità dell’aria e la sfida verde della mobilità.

Il primo, con un budget di 10 milioni e 22 mila euro, si rivolge ai 194 comuni emiliano-romagnoli sotto i 50 mila abitanti interessati dalla procedura per il superamento delle polveri sottili (PM10) nelle zone di pianura e

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Lanciati due bandi rivolti agli Enti Locali, per nuove piste ciclabili e per rottamare i veicoli comunali più vecchi e inquinanti per migliorare qualità dell’aria e vivibilità. nel bolognese. A disposizione, ci sono contributi per interventi di mobilità urbana come piste ciclabili, percorsi sicuri casa-lavoro e casascuola, istituzione di zone a traffico limitato o a velocità 30 km/h, velostazioni e depositi bici.

Il secondo stanzia per i Comuni della pianura e del bolognese, a partire dai più piccoli, 4,5 milioni di euro per

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la sostituzione dei veicoli obsoleti a loro disposizione con nuovi mezzi a basso impatto ambientale.

I PRESUPPOSTI DEI NUOVI BANDI Il sostegno alla mobilità ciclabile rientra nell’ambito del progetto “Bike to Work 2021” , che nell’edizione 2020 ha premiato con 3,3 milioni di

euro i 30 Comuni firmatari del Piano aria integrato regionale con finanziamenti fino al 70% per realizzare corsie riservate al trasporto pubblico locale e piste ciclabili, oltre ad altre misure per rendere agevole muoversi sulle due ruote in città, rimborsi per l’acquisto di bici e altri veicoli elettrici, e infine incentivi ai lavoratori che scelgono la bici per andare in azienda.

Le iniziative che la Regione mette in cantiere nei territori di pianura hanno anche l’obiettivo di ottemperare alle prescrizioni europee a seguito dell’infrazione italiana, sanzionata dalla Corte

Ambiente

di Giustizia Europea nel novembre 2020, circa la qualità dell’aria nel nostro Paese, in particolare nel bacino padano. Proprio su questo punto la Regione Emilia-Romagna, insieme a Piemonte, Lombardia e Veneto, ha presentato al Governo, nell’ambito del piano di ricostruzione nazionale attraverso i fondi europei del Next Generation UE, una serie di progetti strutturali per complessivi 2 miliardi di euro.

Interventi necessari perché, nonostante il rallentamento delle attività e della mobilità dovuto alle misure legate all’emergenza Covid, le condizioni meteorologiche dei mesi scorsi sono state sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti e hanno fatto registrare sforamenti delle soglie previste dalle norme europee.

IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI Irene Priolo assessore all’Ambiente Regione Emilia Romagna “Continua l’impegno a favore di un’aria più pulita nelle nostre città e mettiamo in campo risorse capaci di attivare nuovi investimenti e incentivi per promuovere la mobilità sostenibile nei centri urbani, per la prima volta

dando una priorità ai comuni di minori dimensioni per la sostituzione dei mezzi più inquinanti. Nei mesi scorsi abbiamo lavorato fianco a fianco con gli Enti locali per affinare le misure: l’obiettivo condiviso è favorire il più possibile la mobilità lenta, con mezzi a basso impatto ambientale ed ecologici: è fondamentale riuscirci per tutelare la salute dei cittadini e per dare gambe alla svolta green che è al centro degli obiettivi del mandato”.

Andrea Corsini assessore ai Trasporti Regione Emilia Romagna “La nostra mobilità cambia pelle per qualità e sostenibilità, e ha una netta connotazione ambientale: che va dal ricambio dei mezzi pubblici perché siano meno inquinanti e più confortevoli, agli interventi di mobilità sostenibile nelle città, alle piste ciclabili per accompagnare in modo forte il cambiamento sostenendo cittadini e imprese.

Questi provvedimenti vanno anche nella direzione di una maggiore sicurezza per la circolazione ciclistica, per incentivare i trasferimenti casa-lavoro-scuola, e favorire il cicloturismo verso le città d’arte e le aree naturalisticopaesaggistiche della nostra Regione”.

Le schede dei Bandi Più sicurezza per ciclisti e pedoni in città Piste e percorsi ciclabili, in città ed extraurbani, manutenzione straordinaria delle strade per garantire la sicurezza di ciclisti e pedoni, zone a velocità 30 o a traffico limitato, percorsi sicuri lavoro-casa-scuola; velostazioni e attrezzature per la sosta delle biciclette atte a ridurre i furti, segnaletica. Sono alcuni degli interventi ammessi al contributo regionale per la mobilità sostenibile.

Il finanziamento sarà del 100% per gli interventi con un costo inferiore ai 50mila euro, fino all’80% per lavori dai 50.000 ai 100.000 euro e fino al 70% per gli interventi di importo superiore. È ammesso il cumulo del contributo regionale con eventuali finanziamenti statali fino all’intero costo dell’opera.

Sono finanziabili le spese sostenute a partire dal 1° gennaio 2021 e i lavori devono essere conclusi entro il 31 dicembre 2023.

I Comuni possono presentare domanda entro le ore 24,00 del 15 settembre 2021 tramite pec all’indirizzo: TrasportoPubblico@postacert.regione.emilia-romagna.it

Parco mezzi dei Comuni più efficiente ed ecologico L’intervento riguarda auto di servizio, pulmini, scuolabus e mezzi operativi come trattori, macchine da lavoro o carrelli semoventi.

La Regione mette sul piatto quattro milioni e mezzo di euro per sostituire i veicoli obsoleti, e quindi più inquinanti, della Pubblica amministrazione locale.

L’obiettivo è rottamare mezzi alimentati a diesel (fino alla classe Euro 4 inclusa), benzina o bifuel benzina-metano e benzina-gpl, fino all’Euro 3 compresa, per lasciare spazio ad altri più performanti e con impatto minore ambientale.

Nel caso di mezzi di categoria M1, ossia destinati al trasporto di persone con un massimo di otto posti a sedere oltre il conducente, potranno essere rimpiazzati solo da veicoli ad alimentazione elettrica. Per i veicoli con più di 8 posti a sedere (categoria M2 ed M3), oltre all’elettrico sarà ammesso anche l’ibrido benzina/elettrico full hybrid o hybrid plug in.

Le stesse possibilità di alimentazione sono consentite per i nuovi mezzi operativi.

Il contributo regionale coprirà il 75% della spesa sostenuta, fino a un massimo di 20 mila euro per i veicoli di categoria M1.

Per i veicoli operativi e quelli di categoria M2 e M3, il tetto è di 30.000 euro per gli acquisti dei Comuni e di 50.000 per i nuovi mezzi delle Unioni.

Sono ammesse al finanziamento esclusivamente le spese successive al 1° gennaio 2022.

Per presentare la domanda di contributo c’è tempo dal 9 agosto al 30 settembre. Potranno accedere alle risorse i Comuni della pianura e dell’agglomerato di Bologna fino a 30 mila abitanti, a cui si applicano le limitazioni al traffico per la tutela della qualità dell’aria.

Sono comprese le Unioni di Comuni composte da almeno un ente appartenente alle zone richiamate. Nel caso in cui i fondi si rivelassero sufficienti, la misura sarà estesa anche i Comuni con popolazione superiore ai 30 mila abitanti.

Il modulo di richiesta del contributo è pubblicato al link https:// ambiente.regione.emilia-romagna.it/it/bandi/bandi-2021/bandosostituzioneveicolipa. Deve essere completato e spedito via pec all’indirizzo: servrifiuti@postacert.regione.emilia-romagna.it. Le istanze verranno esaminate in ordine cronologico di arrivo.

Le condizioni meteo dei mesi scorsi hanno fatto registrare nella Regione Emilia-Romagna sforamenti delle soglie di smog stabilite dalle norme UE.

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Trucks

CONFERENZA STAMPA CONGIUNTA ANFIA, FEDERAUTO E UNRAE

Una roadmap condivisa per rilanciare la filiera di Paolo Benevolo

R

egolazione, infrastrutture, mercato e fiscalità: quattro aree d’intervento fondamentali per il futuro dell’intera filiera industriale e commerciale italiana del trasporto delle merci, che chiede con urgenza scelte politiche e strategie d’azione chiare e a lungo termine per poter indirizzare i propri investimenti verso obiettivi di sostenibilità ed efficienza necessari per garantirne la salute e la competitività.

Le tre associazioni italiane di settore ANFIA, FEDERAUTO e UNRAE hanno così proposto il 7 luglio scorso a Milano, in una Conferenza Stampa congiunta, una “Roadmap per il rilancio del trasporto merci”, un programma di interventi mirati che

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Proposto dalle tre Associazioni di settore un programma di interventi mirati per rilanciare il trasporto delle merci e la competitività del comparto in Italia. coinvolge in modo organico e sistematico tutte le principali aree di interesse e che appare oggi indispensabile per affrontare con successo le sfide sempre più pressanti della transizione energetica.

Come dimostrano i dati presentati nel corso della Conferenza Stampa, il parco circolante in Italia dei veicoli industriali sfiora attualmente i 700.000 veicoli con ptt maggiore di 3,5 tonnellate ed è tra i più vecchi in Europa, con un’età media di 13,4 anni e il 56% dei mezzi su strada che rispondono alle direttive

settembre-ottobre 2021

di emissione ante Euro 4, percentuale che scende al 45,5% per i veicoli pesanti (superiori o uguali a16 t), con un’età media di 11,5 anni.

Un profondo gap nel rinnovo del parco circolante italiano che emerge in modo ancora più evidente confrontando la percentuale di autocarri Euro 0-2 ancora operativi in Italia con quella che si registra nei maggiori mercati europei, quali la Francia e la Germania: un veicolo industriale su tre sopra le 3,5 tonnellate appartiene nel nostro Paese alle più

basse classi emissive ante Euro 3, contro percentuali rispettivamente del 13,3% in Francia e del 7,2% in Germania.

Questa situazione si riflette inevitabilmente sulla competitività dell’intero comparto dell’autotrasporto italiano, con evidenti ricadute negative non solo sotto il profilo economico e ambientale, in quanto i veicoli più vecchi sono meno efficienti e consumano molto più carburante, ma anche in termini di sicurezza sia per i conducenti sia per tutti gli altri utenti della strada. Secondo le stime rese pubbliche da UNRAE, infatti, al 30 giugno 2021 appena il 21,6% degli autocarri che circolano in Italia risulta dotato di quei dispositivi

Il mercato dei Veicoli Industriali – trend storico

Trucks

Il mercato dei Veicoli Industriali trend storico dei Veicoli Industriali in Italia – trend– storico >=16 t >3,5 t Il mercato

16.455 2020 16.455

11.877 2015 11.877

2015

2020

9.097 2014

2014

18.986 2019 18.986

10.547 2013 10.547

2013

20.597 2018 20.597

10.009 2012 10.009

Un ruolo strategico evidenziato anzitutto dai numeri della filiera industriale e commerciale italiana, che con 1,25 milioni di addetti, 344 miliardi di euro di fatturato e 76,3 miliardi di gettito fiscale 2019, rappresenta un volàno economico a cui occorre fornire opportuno supporto per svilupparne la competitività. Ma anche un servizio indispensabile per tutta la collettività, come

9.097

13.982 2011 13.982

2012

20.256 2020 20.256

2020

2011

23.628 2019 23.628

2019

12.643 2010 12.643

25.578 2018 25.578

2018

11.644 2009 11.644

24.351 2017 24.351

2017

2010

23.787 2016 23.787

2016

2009

15.230 2015 15.230

2015

-28,4% 8,6% 10,6% 5,4% 10.000 1,4% -13,7% -54,2% 15.000 -3,6% 5.000 -28,4% 10.000 -13,7% -54,2% 0 5.000

25.450 2008 25.450

12.153 2014 12.153

2014

Come hanno pertanto ribadito a Milano i rappresentanti di ANFIA, FEDERAUTO e

30,6%

26.394 2007 26.394

13.588 2013 13.588

2013

UN RUOLO STRATEGICO DA SUPPORTARE

8,6% 10,6% 5,4%

2008

13.588 2012 13.588

UNRAE: “Anche se le immatricolazioni in 13 anni si sono ridotte di oltre il 40%, passando da 35.442 unità nel 2007 a 20.256 veicoli venduti nel 2020, quello dei veicoli industriali resta dunque un settore strategico per l’economia nazionale e, come tale, va sostenuto con interventi mirati allo svecchiamento del parco circolante e a rendere più sicuro e sostenibile il trasporto su gomma”.

1,4% -3,6%

2007

19.262 2011 19.262

2012

di sicurezza attiva basilari, quali il sistema di frenata autonoma d’emergenza (AEBS) e il sistema di mantenimento della corsia (LDW), diventati obbligatori dal 1° novembre 2015.

15.000 20.000

30,6%

2019

0

0 Fonte: elaborazione ANFIA, FEDERAUTO, UNRAE

20.000 25.000

60,0% 80,0% 40,0% 55,1% 60,0% 20,0% 4,9% 40,0% -7,8% 0,0% 6,6% -13,3%20,0% 4,9% -20,0% -7,8% 0,0% 6,6% -13,3%-40,0% -20,0% -60,0% -40,0%

2018

-60,0%

18.180 2010 18.180

5.000

2011

10.000 0

2010

15.000 5.000

17.554 2009 17.554

20.000 10.000

33.471 2008 33.471

25.000 15.000

2009

30.000 20.000

2008

35.000 25.000

35.442 2007 35.442

40.000 30.000

55,1%

19.636 2017 19.636

25.000 30.000

80,0%

18.420 2016 18.420

60,0% 80,0% 40,0% 25,3% 56,2% 60,0% 20,0% 3,6% 6,0% 0,0% -0,9% 5,0% 40,0% -5,6% 25,3% -7,6% 0,0% -29,5% 2,4% -14,3%20,0% 3,6% 6,0% 0,0%-10,6% -0,9% 5,0% -20,0% -5,6%-47,6% -7,6% 0,0% -29,5% 2,4% -14,3%-40,0% -10,6% -20,0% -47,6% -60,0% -40,0%

56,2%

2017

30.000

2016

80,0%

2007

35.000

>=16 t

>3,5 t

40.000

-60,0%

dimostra l’aumento dei 3 volumi trasportati durante il lockdown pandemico, pur a fronte di un crollo 3 del mercato dei veicoli industriali il cui rimbalzo, registrato nell’estate 2020 e nei primi mesi del 2021, sembra essersi già esaurito alla fine del primo semestre di quest’anno (le stime di mercato per il mese di giugno elaborate da UNRAE evidenziano una variazione mensile negativa del 34,1%

Parco Parco Circolante Veicoli Industriali Circolante Veicoli Industriali in Italia >=16 t

>3,5 t

Euro VI/6 20,5%

Euro V/5 18,8%

Euro 0 12,4% Euro 1 7,9%

Totale al 31.12.2020* 696.000 unità

Euro 4 4,7%

Veicoli Ante Euro 4 190.000 (45,5%)

Veicoli Ante Euro 4 390.000 (56%) Età media: 13,4 anni

Euro VI/6 27,8%

Euro 0 7,2% Euro 1 5,0% Euro 2 11,5%

Età media: 11,5 anni

Totale al 31.12.2020* 418.000 unità

Euro 2 13,5%

Euro V/5 23,4%

Euro 3 22,3% *stime UNRAE

Euro 3 21,8% Euro 4 3,3%

Fonte: elaborazione ANFIA, FEDERAUTO, UNRAE

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Trucks

per i veicoli industriali con ptt maggiore di 3,5 tonnellate rispetto all’analogo mese del 2019).

Modernizzare il parco circolante dei mezzi pesanti, per rendere più sicuro e sostenibile il trasporto stradale delle merci, si conferma in conclusione come una priorità ineludibile a cui la “Roadmap per il rilancio del trasporto merci” presentata il 7 luglio scorso dalle tre Associazioni intende offrire risposte e soluzioni concrete.

MISURE CONCRETE PER IL RILANCIO Tra le misure proposte da ANFIA, FEDERAUTO e UNRAE per contribuire alla decarbonizzazione e al rilancio del trasporto merci, una funzione decisiva spetta agli interventi finalizzati a disincentivare l’utilizzo dei veicoli più inquinanti, tra i quali spiccano, ad esempio, la maggiorazione del costo dei passaggi di proprietà e l’azzeramento del rimborso dei pedaggi stradali e delle accise per i veicoli ante Euro 4.

Altrettanta importanza riveste in questo contesto l’entrata in vigore delle

revisioni annuali obbligatorie effettuate anche dalle officine private, come già previsto dai provvedimenti di riforma approvati, che attendono tuttavia da tempo l’emanazione dei relativi decreti attuativi.

Sul fronte delle motorizzazioni, dove sul mercato Italia si continua ad assistere ad una netta preponderanza delle alimentazioni diesel, seguite a grande distanza da quelle a GNL e da una percentuale quasi irrisoria di veicoli industriali a trazione ibrida ed elettrica, appare invece indispensabile per le tre Associazioni continuare a investire sui bio-carburanti e su un parallelo sviluppo delle infrastrutture necessarie per le alimentazioni alternative: dalle stazioni di rifornimento per il GNL ai punti di ricarica per i veicoli industriali a batteria, attualmente disponibili per la distribuzione pesante urbana.

L’incremento di immissione in rete di bio-carburanti e il rafforzamento e lo sviluppo delle infrastrutture per le tecnologie alternative rappresentano infatti, insieme ad un costante

impegno per ridurre i consumi di carburante dei motori endotermici, i passi essenziali per creare quello che le tre Associazioni hanno definito un vero e proprio “ecosistema del trasporto merci sostenibile”.

Un obiettivo per il quale risulta oggi indispensabile l’apporto di tutte le tecnologie motoristiche disponibili, per far procedere con opportuna gradualità e funzionali investimenti il settore verso sistemi di propulsione a emissioni tendenti allo zero, come i veicoli elettrici e quelli a bio-metano, in attesa della diffusione dell’idrogeno quale soluzione di lungo termine per i trasporti di lungo raggio.

Come già in atto in alcuni Paesi europei, ANFIA, FEDERAUTO e UNRAE hanno sollecitato infine anche l’approvazione di una nuova normativa che autorizzi la libera circolazione degli autoarticolati di lunghezza fino a 18 metri - 1,5 metri in più della lunghezza massima oggi consentita, veicoli attualmente circolanti in Italia solo a livello sperimentale - che, a massa invariata, consentono un

carico di pallet superiore, riducendo di conseguenza il numero dei mezzi in circolazione e incrementando l’efficienza dei flussi logistici.

LE DICHIARAZIONI DEI PROTAGONISTI Luca Sra, delegato ANFIA per il Trasporto merci “Oltre ad essere indispensabile per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale del trasporto merci, il rinnovo del parco circolante risponde anche alla necessità di elevare gli standard di sicurezza dei veicoli che ogni giorno viaggiano sulle strade, superando la contraddizione tra gli enormi investimenti dei produttori per adeguarsi alle normative vigenti in materia e l’effettiva dotazione dei mezzi in uso: solo il 21,6% dei veicoli industriali circolanti è dotato dei dispositivi di sicurezza resi obbligatori dal 1° novembre 2015 (AEBS per la frenata autonoma d’emergenza e LDW per il mantenimento della corsia).

Per raggiungere i target di decarbonizzazione stabiliti

Il confronto con i Major Market sul circolante EURO 0 - I - II > 3,5 t Il confronto con i Major Market sul circolante EURO 0 -1 -2 > 3,5 t

Germania | 9.6 y

Italia | 13.4 y

Euro V 18,8%

696.000

Euro IV 4,7%

Euro 0-II 7,2%

Euro 0-II 33,8%

Euro VI 20,5%

Francia | 9.3 y

Euro 0-II 13,3%

EURO III 7,6% EURO IV 5,1% EURO VI 56,7%

Euro III 22,3%

724.000

EURO V 19,1%

EEV 4,3%

EURO VI 45,8%

601.040

EURO III 12,3% EURO IV 10,4%

EURO V 18,3%

Fonte: elaborazione ANFIA, FEDERAUTO, UNRAE

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Trucks

dall’Europa, sarà importante il contributo di tutte le tecnologie, dal diesel pulito, grazie all’utile e necessario impiego dei biocarburanti, al gas naturale, come tecnologia ponte verso l’idrogeno. Parallelamente, urge lavorare per lo sviluppo infrastrutturale, dalle colonnine ad alto voltaggio per i veicoli commerciali e industriali, alla distribuzione dell’idrogeno, passi fondamentali per supportare la diffusione dei veicoli per il trasporto delle merci a zero emissioni”.

Paolo A. Starace, presidente Sezione Veicoli Industriali UNRAE “La transizione verso un sistema di trasporti completamente sostenibile è l’obiettivo desiderabile per il quale il nostro comparto dedica notevoli sforzi e investimenti, ma la diffusione dei motori elettrici, ibridi, a idrogeno e dei biocarburanti è ancora molto limitata per contribuire efficacemente agli obiettivi di decarbonizzazione.

Allo scopo di accelerare la diffusione di queste motorizzazioni, nel breve periodo, è necessario prevedere misure di incentivazione per il ricambio dei mezzi più vetusti, anche con veicoli Euro 6 di ultima generazione, in modo da ridurre notevolmente le emissioni di CO2 rispetto all’attuale parco. In quest’ottica chiediamo, tra l’altro, di rifinanziare l’ecobonus sui veicoli commerciali per tutto il 2021, di prevedere agevolazioni anche per il rinnovo del parco dei rimorchi e semirimorchi, di rendere operativo il sistema dei “certificati bianchi” per il rinnovo delle flotte, e la rimodulazione del bollo dei veicoli industriali sulla base del criterio che chi più inquina più paga,

I protagonisti della conferenza stampa. Da sinistra: Gianandrea Ferrajoli, Luca Sra e Paolo A. Starace.

con evidenti benefici per l’ambiente e la sicurezza”.

Gianandrea Ferrajoli, coordinatore Federauto Truck “Il rilancio del trasporto merci è strettamente connesso a una complessa e articolata trasformazione dell’intero comparto in un’ottica sostenibile ed ecologica, che riteniamo possa concretizzarsi anche e soprattutto attraverso forme di disincentivo all’utilizzo di mezzi obsoleti. Un veicolo su tre in Italia è infatti Euro 0, 1 o 2: un dato impressionante considerato che corrisponde al quintuplo della Germania e al triplo rispetto alla Francia.

Per il graduale processo di passaggio a soluzioni di trasporto sempre più green, sono molte le proposte di ANFIA, FEDERAUTO e UNRAE: da varie forme di tassazione energetica, come la rimodulazione del bollo, agli incentivi per l’acquisto di nuovi veicoli.

Le idee condivise oggi sono numerose perché non possiamo lasciarci sfuggire l’occasione offerta dai fondi previsti dal PNRR per una definitiva modernizzazione del comparto trasporti in un’ottica più moderna e rispettosa dell’ambiente”.

ANFIA, FEDERAUTO, UNRAE Le proposte di intervento REGOLAZIONE • Rimodulazione a scalare del rimborso dei pedaggi sulla base delle classi Euro e delle tecnologie; • rimodulazione a scalare del rimborso delle accise sulla base delle classi Euro.

INFRASTRUTTURE • Potenziamento della rete distributiva CNG/LNG (per utilizzo biometano) negli interporti e nelle piattaforme logistiche; • sviluppo rete distributiva idrogeno per autotrazione; • sviluppo rete di ricarica per veicoli commerciali e industriali elettrici (dai 350 ai 500 kw).

MERCATO • Proseguire e rafforzare le politiche di sostegno al rinnovo del parco con le tecnologie di ultima generazione (Euro VI) e crescente spinta verso le alimentazioni alternative; • incentivi autotrasporto 2021-2022 attivi dopo l’estate; • ecobonus VCL rifinanziato fino a dicembre 2021; • rottamazione/incentivazione per rimorchi e semirimorchi di tutte le categorie; • riconoscimento normativo 18 mt.

FISCALITÀ • Prorogare e incrementare la % di credito di imposta per gli investimenti in beni strumentali materiali; • rendere operativo il sistema dei certificati bianchi per il rinnovo delle flotte; • rimodulazione bollo dei veicoli industriali sulla base del criterio “chi inquina paga”.

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Trucks

ACCORDO DAIMLER, VOLVO E TRATON PER UNA RETE DI RICARICA UE AD ALTE PRESTAZIONI

Investimento di 500 milioni per 1.700 punti di ricarica di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

A

ccelerare la diffusione di infrastrutture di ricarica ad alte prestazioni per aumentare la fiducia degli operatori dell’autotrasporto e sostenere la transizione dell’UE verso un sistema di trasporti stradali a impatto zero sul clima. Con questo comune obiettivo i tre principali costruttori europei di veicoli commerciali Daimler Truck, Volvo Group e TRATON GROUP (uno dei maggiori produttori mondiali con i suoi marchi Scania, MAN, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Navistar e RIO) hanno firmato lo scorso 5 luglio

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Per l’elettrificazione dei veicoli pesanti in servizio sulle lunghe percorrenze in progetto stazioni di ricarica ad hoc tutte alimentate con energia “verde”. un accordo non vincolante per dare vita ad una joint venture - partecipata in parti uguali dalle tre parti e con una propria identità aziendale – che a partire dal 2022 sarà impegnata nella realizzazione e nella gestione di una rete pubblica di ricarica ad alte prestazioni per autocarri pesanti e pullman elettrici in servizio di lungo raggio in tutta

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l’Europa. Un investimento previsto di 500 milioni di euro che entro cinque anni dall’avvio della joint venture dovrebbe portare alla creazione di 1.700 punti di ricarica per e-truck ed e-bus a batteria, tutti rigorosamente alimentati con energia “verde”, in prossimità delle autostrade e negli snodi chiave della logistica.

Il numero previsto dei punti

di ricarica potrà essere successivamente aumentato in modo significativo ricercando partner aggiuntivi e finanziamenti pubblici.

Concentrandosi sulle esigenze dei clienti, per l’utilizzo dei nuovi punti di ricarica verranno prese in considerazione diverse applicazioni. Gli operatori di flotte di veicoli pesanti elettrici a batteria in servizio sulle lunghe distanze saranno infatti in grado di sfruttare sia la ricarica rapida su misura nel periodo di riposo obbligatorio in Europa di 45 minuti sia la ricarica notturna.

Trucks

EMISSIONI ZERO E NUOVE INFRASTRUTTURE L’azione congiunta di Daimler Truck, Volvo Truck e TRATON GROUP contribuirà in questo modo al successo del Green Deal dell’Unione Europea per un trasporto merci a zero emissioni di carbonio entro il 2050, rispondendo all’urgente necessità di una rete di ricarica ad alte prestazioni per supportare gli operatori del trasporto su gomma nella loro transizione verso soluzioni a emissioni zero, soprattutto per quanto riguarda l’autotrasporto pesante sulle lunghe distanze, risultando fondamentale che la messa in circolazione di autocarri e pullman a emissioni zero di CO2 vada di pari passo con la costruzione di adeguate infrastrutture.

Un recente rapporto pubblicato a maggio 2021 dall’ACEA ha infatti evidenziato l’esigenza di realizzare in Europa almeno 15.000 punti di ricarica pubblici ad alte prestazioni entro il 2025 e fino a 50.000 punti di ricarica ad alte prestazioni entro il 2030 per rendere possibile e incentivare l’utilizzo di veicoli pesanti a batteria in sostituzione dei tradizionali truck e bus con motore endotermico.

Il kick-start dei tre partner rappresenta pertanto un invito affinché tutti gli altri attori del settore, nonché i governi e le autorità di regolamentazione, lavorino insieme per una rapida espansione della rete di ricarica necessaria per contribuire al raggiungimento degli obiettivi climatici dell’UE. Come chiaro segnale verso tutte le parti interessate, la rete di ricarica creata dalla nuova joint venture sarà aperta e accessibile a tutti i veicoli commerciali in Europa, indipendentemente dalla marca.

IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI Martin Daum, CEO Daimler Truck “L’obiettivo comune dei produttori di camion europei è raggiungere la neutralità climatica entro il 2050.

Tuttavia, è fondamentale che la costruzione della giusta infrastruttura vada di pari passo con la messa in circolazione di camion a emissioni zero di CO2. Insieme a TRATON GROUP e Volvo Group, siamo quindi molto entusiasti di fare questo passo pionieristico per stabilire una rete di ricarica ad alte prestazioni in tutta Europa”.

Matthias Gründler, CEO TRATON GROUP

pieno sviluppo di una rete di ricarica in tutta Europa”.

“Per TRATON GROUP è chiaro che il futuro dei trasporti è elettrico. Ciò richiede il rapido sviluppo di punti di ricarica accessibili al pubblico, in particolare per il trasporto pesante a lunga distanza. Ora stiamo andando avanti insieme ai nostri partner Daimler Truck e Volvo Group per rendere questa rete ad alte prestazioni una realtà il più rapidamente possibile.

Ora facciamo il primo passo per accelerare la transizione verso un trasporto sostenibile e senza fossili. Il secondo passo dovrebbe essere un forte impegno dell’UE per il

Martin Lundstedt, presidente e CEO Volvo Group “Stiamo gettando le basi necessarie per consentire ai nostri clienti di passare all’elettrificazione creando un leader europeo della rete di ricarica. Disponiamo di potenti tecnologie per l’elettromobilità e ora, con Daimler Truck, il GRUPPO TRATON e grazie al Green Deal europeo, anche un’intesa a livello di settore e un ambiente politico per compiere progressi fondamentali verso soluzioni di trasporto e infrastrutture sostenibili”.

I protagonisti dell’accordo. Da sinistra: Martin Daum, Matthias Gründler e Martin Lundstedt.

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Trucks

VALUTAZIONE SCANIA DEL CICLO DI VITA (LCA) DEI VEICOLI PESANTI ELETTRICI A BATTERIA

Dalla produzione all’utilizzo l’e-truck vince in sostenibilità

di Paolo Agostino

L

a produzione del veicolo elettrico a batteria comporta un maggiore impatto ambientale, soprattutto a causa della realizzazione delle celle batteria, attività altamente energivora. Nonostante questo, l’impatto del ciclo di vita totale (LCA) sui cambiamenti climatici è notevolmente migliore per i veicoli elettrici a batteria, grazie alle emissioni di carbonio di molto inferiori nella fase di utilizzo. È quanto afferma il produttore di veicoli industriali Scania a conclusione di un’attenta valutazione dell’intero ciclo di vita dei veicoli pesanti per la distribuzione, effettuata nel rispetto delle norme ISO 14040/40 per il calcolo degli impatti ambientali prendendo in esame tutte le diverse fasi: dall’estrazione e raffinazione delle materie prime alla produzione dei mezzi, dal loro utilizzo quotidiano e dalla loro manutenzione fino al recupero finale del veicolo e della batteria.

“Mentre nel settore del trasporto cresce il numero di veicoli elettrici a batteria, dobbiamo chiederci se questi siano davvero sostenibili dal punto di vista ambientale quando prendiamo in considerazione l’intero ciclo di vita” , ha spiegato il responsabile Sostenibilità di Scania, Andreas Follér, presentando i risultati del nuovo studio, “l’impatto generato non deriva infatti solo dalle emissioni allo scarico e per questo motivo l’industria deve ripensare a

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Con l’utilizzo dell’elettricità “verde” la riduzione delle emissioni di carbonio raggiungerà presto l’86% considerando l’intero ciclo di vita del veicolo a batteria. cosa si intende per impatto ambientale. Oggi, grazie a questo studio, abbiamo in merito delle risposte chiare”.

L’unità funzionale scelta dagli esperti Scania per condurre l’analisi è stato un autocarro utilizzato per 500.000 km in un tipico ciclo di distribuzione con un carico utile medio di 6,1 t, in grado di rappresentare una vita operativa completa del veicolo.

I risultati ottenuti dimostrano che per veicoli da distribuzione elettrici che operano nell’UE è già possibile ridurre le emissioni di carbonio del ciclo di vita dal 38% (mix UE 2016) al 63% (mix UE previsto 2030), mentre passando all’elettricità “verde” si prospetta una riduzione delle emissioni

settembre-ottobre 2021

di carbonio durante l’intero ciclo dell’86%. Il veicolo elettrico a batteria, secondo le conclusioni dello studio, ha dunque tutto il potenziale per avere un impatto climatico minore rispetto a quello di un motore a combustione interna già entro uno o due anni di funzionamento. E questa conclusione copre tutti i mix di elettricità esaminati nel corso dello studio.

LE CRITICITÀ DA RISOLVERE Le celle della batteria, come spiegano gli esperti della Casa svedese, rappresentano poco più del 40% delle emissioni di carbonio derivanti dalla produzione di veicoli elettrici a batteria, ma esiste

un grande potenziale per migliorare questi livelli di emissione, considerato che l’industria delle batterie è in continuo progresso e che l’utilizzo di elettricità “verde” aumenta costantemente.

“Ci aspettiamo che il costo totale di esercizio dei veicoli elettrici a batteria sia positivo per la maggior parte dei nostri clienti durante questo decennio, così che metà dei nostri volumi possano avere una trasmissione elettrica entro il 2030” , ha quindi concluso Follèr, aggiungendo subito dopo: “La corsa verso le emissioni zero si incentrerà sulla decarbonizzazione dei processi e dei materiali necessari per assemblare i veicoli industriali e gli autobus del futuro”.

Per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio su cui è si impegnato, certificati da Science Based Targets, il costruttore svedese Scania ha quindi messo in atto importanti collaborazioni in vista della produzione del proprio veicolo ad impatto zero, la cui consegna è attualmente prevista nel 2030. In questo contesto spiccano, in particolare, la partnership con Northvolt, che mira a produrre la batteria più ecologica del mondo, e quella con H2 Green Steel per l’approvvigionamento di acciaio, altro rilevante problema da risolvere quando si parla di impronta ecologica, a causa della sua forte dipendenza dai combustibili fossili nella fase di produzione.

Trucks

PERCORSO UN MILIONE DI KM IN 11 MESI DAI TRUCK A IDROGENO HYUNDAI

Successo in Svizzera per L’XCIENT Fuel Cell di Paolo Agostino

L

a flotta di truck XCIENT Fuel Cell di Hyundai Hydrogen Mobility operativa in Svizzera (vedi articolo a pag. 10 su Onda Verde n.

32) ha complessivamente superato un milioni di chilometri di guida in soli 11 mesi di servizio. Durante questo periodo la flotta ha consentito di ridurre le emissioni di CO2 di oltre 631 tonnellate, dimostrando la propria affidabilità tecnica e la propria piena efficienza operativa.

Da quando ha raggiunto le strade svizzere, lo scorso ottobre, l’intera flotta consegnata, che conta 46 truck a celle a combustibile a idrogeno, è riuscita a raggiungere questo traguardo operando al servizio di 25 aziende locali di logistica, distribuzione e rifornimento di supermercati.

Hyundai ha quindi condiviso questo importante risultato con i propri clienti svizzeri, che hanno integrato le proprie flotte dando luogo per le proprie operazioni di trasporto commerciale alla prima fornitura di massa al mondo di veicoli pesanti camion a celle a combustibile per impieghi gravosi, in sostituzione dei tradizionali mezzi diesel.

I clienti in Svizzera hanno espresso a loro volta la propria piena soddisfazione per le prestazioni dei truck XCIENT Fuel Cell, sottolinenando anzitutto quali fattori di maggiore vantaggio il rispetto dell’ambiente, i brevi tempi necessari per la ricarica

L’utilizzo da parte di 25 operatori svizzeri di 46 truck H2 del costruttore coreano Hyundai ha permesso in soli 11 mesi di risparmiare 631 t di emissioni di CO2. elettrica e la lunga autonomia dei veicoli.

Come ha commentato il presidente dell’Associazione H2 Mobility Svizzera, Jörg Ackermann: “Le aziende svizzere di trasporti e logistica sono convinte che le celle a combustibile a idrogeno siano una soluzione per i veicoli commerciali e che abbiano il maggior potenziale tra i vari veicoli a energia alternativa”.

FAR CRESCERE LA FLOTTA IN EUROPA Dopo aver inizialmente lanciato il proprio modello di veicolo commerciale a idrogeno nel 2019, Hyundai ha già presentato all’inizio dell’estate il nuovo modello

2021 XCIENT Fuel Cell.

“Hyundai Hydrogen Mobility (joint venture fondata nel 2019 da Hyundai con la società svizzera H2 Energy che noleggia i truck XCIENT Fuel Cell ad operatori commerciali su base payper-use, includendo anche la fornitura di idrogeno, senza necessità da parte dei clienti di alcun investimento iniziale, n.d.r.) prevede di entrare in altri Paesi europei il prossimo anno” , ha spiegato il CEO di HHM, Mark Freymüller, “ e la Germania e Paesi Bassi sono ora i Paesi più probabili, pur registrando forte interesse per i nostri veicoli in quasi tutti gli altri Paesi europei”.

La nuova generazione XCIENT Fuel Cell presenta

un design audace della griglia e aggiornamenti per migliorarne le prestazioni. I nuovi truck a emissioni zero sono inoltre disponibili in una configurazione a cassone rigido 4x2 o 6x2.

Un totale di 140 unità del modello 2021 saranno spedite in Svizzera entro la fine di quest’anno. Portando ulteriormente avanti questo cambiamento ecologico, la flotta raggiungerà i 1.600 camion elettrici a idrogeno entro il 2025.

Hyundai Motor Company ha infatti fissato un obiettivo di vendita annuale di 110.000 veicoli elettrici a celle a combustibile in tutto il mondo entro il 2025, nell’ambito del suo piano “Strategy 2025”. Nel frattempo, il più ampio Hyundai Motor Group prevede di aumentare la capacità di produzione di veicoli alimentati a idrogeno a 500.000 unità entro il 2030 e uno dei modi in cui Hyundai prevede di raggiungere questo obiettivo è portare la propria tecnologia per veicoli elettrici a celle a combustibile sul mercato dei veicoli commerciali.

In merito Hyundai ha anche annunciato l’intenzione di espandersi nel settore dei trattori per il traporto commerciale. Questi ultimi saranno testati e lanciati anzitutto in Nord America. Con una forte presenza in due dei mercati industriali più forti del mondo, Hyundai mira così a dare l’esempio con i suoi truck alimentati a idrogeno.

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Trucks

AL VIA I PRIMI TEST DEL NUOVO MOTORE ENDOTERMICO AD IDROGENO CUMMINS

Idrogeno ed endotermico alleati per l’ambiente di Paolo Benevolo

U

n innovativo passo avanti nel progresso delle tecnologie motoristiche a zero emissioni di carbonio: il 13 luglio scorso l’azienda statunitense Cummins, colosso mondiale della produzione, progettazione, distribuzione e manutenzione di un ampio portafoglio di motori con diverse soluzioni di alimentazione, ha annunciato l’avvio dei primi test di un motore a combustione interna alimentato a idrogeno per veicoli commerciali.

Il test di verifica della funzionalità del nuovo concept, basato sull’attuale leadership tecnologica di Cummins nelle applicazioni di combustibili gassosi e sulla leadership del gruppo industriale nello sviluppo dei sistemi di propulsione, si pone l’obiettivo di creare nuove soluzioni di alimentazione che aiutino i clienti a soddisfare le esigenze energetiche e ambientali del futuro.

Dopo i primi test di prova, l’azienda prevede di valutare il motore in una varietà di applicazioni su strada e fuoristrada, supportando i propri sforzi per accelerare la decarbonizzazione dei trasporti commerciali su strada.

IDROGENO “VERDE” E ZERO EMISSIONI “Cummins è entusiasta del potenziale del motore a idrogeno per ridurre le emissioni e garantire potenza e prestazioni ai

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Dagli States nuovo step tecnologico lungo la strada verso un trasporto commerciale ad emissioni zero a pari prestazioni e capacità di carico. clienti”, ha spiegato Srikanth Padmanabhan, presidente del segmento motori Cummins, “e stiamo utilizzando tutte le nuove piattaforme di motori dotate delle ultime tecnologie per migliorare la densità di potenza, ridurre l’attrito e migliorare l’efficienza termica, consentendoci di evitare i tipici limiti prestazionali e i compromessi di efficienza associati alla conversione dei motori diesel o a gas naturale in motori ad idrogeno. Abbiamo fatto progressi tecnologici significativi e continueremo ad andare avanti. Siamo ottimisti nel portare questa soluzione sul mercato”.

“Il programma del motore a idrogeno può potenzialmente espandere le opzioni tecnologiche disponibili per ottenere un settore dei trasporti più

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sostenibile integrando le nostre capacità nei settori delle celle a combustibile a idrogeno, delle batterie elettriche e dei propulsori a gas naturale rinnovabile”, ha commentato per parte sua il vicepresidente Engine Business Engineering, Jonathon White.

I motori a idrogeno, sottolineano i responsabili del progetto, offrono infatti ai produttori e agli utenti finali il vantaggio dell’adattabilità, continuando a utilizzare trasmissioni meccaniche familiari con l’integrazione di veicoli ed equipaggiamenti che rispecchiano quelli degli attuali propulsori nel continuare a fornire la potenza e la capacità per soddisfare le esigenze applicative.

L’elevata densità di energia dell’idrogeno consente infatti

uno stoccaggio del gas a bordo facilmente integrato, senza compromettere né il carico utile del veicolo né la sua autonomia operativa.

I nuovi motori a idrogeno, proseguono i responsabili Cummins, possono inoltre utilizzare come carburante l’idrogeno “verde”, generato dai nuovi elettrolizzatori prodotti dall’azienda statunitense, che emettono emissioni di CO2 vicine allo zero attraverso il tubo di scappamento e livelli di NOx vicini allo zero. La joint venture di Cummins con lo specialista dello stoccaggio dell’idrogeno NPROXX aggiunge infine la possibilità di integrare la cella a combustibile o il motore a idrogeno con i serbatoi delle bombole di gas ad alta pressione e le linee di alimentazione del veicolo.

Trasporto collettivo

SCANIA: IN ANTEPRIMA IL PRIMO AUTOBUS INTERNAZIONALE A BIOGAS

Sulla rotta Stoccolma-Oslo entra in servizio il biogas di Paolo Agostino

B

iogas anche per veicoli pesanti sulle lunghe percorrenze: è questa la novità annunciata quest’estate dal costruttore svedese Scania. In collaborazione con il fornitore di gas Gasum, Scania ha infatti introdotto nella flotta dell’azienda di trasporto passeggeri FliXBUS un nuovo autobus alimentato a biogas liquefatto (LBG), appositamente progettato e sviluppato per effettuare servizio passeggeri su lunga distanza. L’innovativo autobus a biogas del marchio del Grifone è inizialmente destinato ad operare, in particolare, sulla rotta internazionale Stoccolma-Oslo, riducendo l’impatto ambientale e contribuendo alla transizione energetica del settore tra le due capitali scandinave.

“Si tratta del primo autobus a lunga percorrenza alimentato a biogas liquido ed è probabilmente la soluzione più sostenibile ad oggi”, ha affermato Johan Ekberg, responsabile della Customer Unit di Scania.

Il biogas è attualmente utilizzato in forma compressa soprattutto per alimentare autobus urbani, automobili e veicoli per il trasporto leggero, essendosi dimostrato finora meno competitivo per i veicoli pesanti a lunga percorrenza.

Negli ultimi anni, tuttavia, è stata sviluppata una tecnologia che permette di raffreddare il biogas a circa

Biogas liquefatto (LBG) ad alta densità energetica: una soluzione per alimentare mezzi pesanti in servizio sulle lunghe percorrenze.

-160° Celsius, in modo tale da trasformarlo in liquido e aumentarne la densità di energia. Una tecnologia che apre la strada alla possibilità di utilizzare il gas anche per il trasporto pesante, sia su strada sia via mare.

VANTAGGI E PROSPETTIVE I vantaggi del biogas liquido, come sottolineano i responsabili Scania, sono molti: è fossil free, rinnovabile, prodotto localmente e riduce le emissioni. E passando al biogas liquido prodotto localmente come carburante per veicoli industriali e trasporto passeggeri a lunga percorrenza, gli operatori possono ridurre l’impatto sul clima, sia proprio che

dei loro clienti, di oltre il 90%.

La qualità dell’aria inoltre migliora anche grazie alla riduzione delle emissioni di particelle e ossidi di azoto (NOx). I veicoli infine sono più silenziosi, con vantaggi sia per i conducenti sia per i passeggeri sia, più in generale, per tutto l’ambiente circostante.

Ma il biogas non è solo un carburante con emissioni di CO2 estremamente basse, come ha aggiunto lo stesso direttore Sustainability di Scania, Jonas Strömberg: “È il coltellino svizzero dell’economia circolare, in quanto risolve anche i problemi dei rifiuti locali, crea posti di lavoro e riporta carbonio e sostanze nutritive al suolo”.

Non a caso, già oggi il 17% del gas nella rete europea

è costituito da biogas e questa percentuale è in rapida crescita, grazie anche alla decisione dell’UE di creare punti di rifornimento lungo le principali reti stradali europee (TEN-T), contribuendo attivamente alla riduzione delle emissioni di CO2. E nella rete svedese del gas per autoveicoli il biogas raggiunge l’incredibile quota del 95%.

“Il biogas sarà uno degli strumenti chiave per la decarbonizzazione del trasporto pesante, in particolare per le operazioni a lunga distanza come l’interurbano e il lungo raggio”, ha quindi concluso Jonas Strömberg, “e metà della flotta europea dei veicoli pesanti a gas potrebbe essere alimentata a biogas entro il 2025”.

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Trasporto collettivo

DRIVE-TEST AD ULM PER IL NUOVO MERCEDES-BENZ INTOURO

Massima sicurezza su strada con ABA 5 e Sideguard Assist di Paolo Benevolo

A

ncora più sicurezza e ancora più assistenza alla guida per i conducenti di autobus. Con il lancio sul mercato del nuovo autobus interurbano Mercedes-Benz Intouro fa la sua comparsa in anteprima mondiale la nuova generazione dell’Active Brake Assist 5 (ABA 5), sistema automatico di attivazione della frenata di emergenza che interviene con una frenata parziale o a pieno regime non solo in presenza di ostacoli presenti davanti al veicolo, ma anche in caso di pericolo di collisione con pedoni fermi o in movimento.

Un sistema di ausilio alla

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Pietre miliari nei progressi della sicurezza Active Brake Assist di quinta generazione e assistente a svolta e cambio di corsia per la prima volta disponibili su autobus. guida per autobus unico a livello mondiale, che per la prima volta viene reso disponibile come optional sull’Intouro per tutti i clienti.

Presentato per la prima volta su un autobus da turismo Mercedes-Benz nel 2008, il sistema Active Brake Assist (ABA) è stato continuamente perfezionato, conseguendo nuovi record di prestazioni con la sua attuale quinta

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generazione. Il sistema radar che rappresenta il background tecnico dell’ABA è stato infatti integrato con l’aggiunta di un sistema avanzato di telecamere. I dati raccolti in tempo reale dal sistema radar e da quello di telecamere vengono quindi elaborati congiuntamente in un’unica centralina, rendendo così il rilevamento di eventuali ostacoli ancora

più tempestivo e preciso.

Grazie al nuovo sistema combinato di radar e telecamere l’ABA 5, entro limiti previsti, è in grado di identificare ostacoli fermi o in movimento, compresa la presenza di pedoni, e in caso di rischio di collisione è in grado di allertare il conducente con avvisi visivi e acustici, effettuando contemporaneamente una frenata parziale. Qualora il conducente non intervenga, il sistema attiva una manovra di frenata di emergenza automatica per arrestare il veicolo ed evitare l’urto.

Ma non è tutto. In fatto di

Trasporto collettivo

sicurezza il nuovo autobus Intouro di Mercedes-Benz oltre a vantare i più elevati livelli di sicurezza passiva e poter essere equipaggiato con tutti i sistemi di sicurezza attualmente disponibili, può anche disporre, sempre su richiesta, dell’esclusivo assistente alle manovre di svolta e di cambio di corsia Sideguard Assist con riconoscimento di pedoni e ciclisti, costituito da un doppio sensore radar montato sul lato destro del veicolo che permette di monitorare il traffico sulla destra fino a una distanza di 3,75 metri, garantendo così la massima sicurezza di tutti gli utenti della strada.

QUATTRO MODELLI PER OGNI ESIGENZA La proposta di una gamma quanto mai completa e tecnologicamente avanzata di dispositivi per la sicurezza degli autobus non poteva non implicare la presentazione di un nuovo veicolo per il trasporto passeggeri altrettanto innovativo e, soprattutto, capace di coprire una vasta possibilità di applicazioni, così da estendere i vantaggi in termini di sicurezza sia

alle strade extraurbane sia a quelle urbane.

Il nuovo Intouro MercedesBenz fissa infatti nuovi standard non solo in termini di sicurezza ed efficienza, ma anche in termini di versatilità e flessibilità.

Progettato e proposto sul mercato come autobus dedicato al trasporto interurbano e turistico, grazie al suo concetto di equipaggiamento modulare e alla conseguente ampia e diversificata disponibilità di modelli (da un formato compatto alla versione a tre assi) il nuovo Intouro risulta adattabile ad ogni specifica esigenza.

L’offerta di mercato dell’Intouro va dall’autobus a pianale rialzato con vano bagagli, agli scuolabus e ai bus navetta, fino ai veicoli per lo spostamento dei dipendenti in aziende o cantieri e a una confortevole versione per gite giornaliere ed escursioni nel fine settimana. La gamma di modelli è infatti sufficientemente ampia da coprire tutti questi usi.

Il nuovo Intouro ha fatto il suo ingresso inizialmente nel segmento in cui gode delle vendite più elevate, con i modelli Intouro da 12,18 metri

(fino a 55 passeggeri seduti) e Intouro M da 13,09 metri (fino a 63 passeggeri seduti), autobus a due assi adatti a qualsiasi servizio. L’Intouro M, in particolare, pur senza ridurre la disponibilità di posti a bordo si presenta più corto e maneggevole del suo predecessore. Ai primi due modelli farà presto seguito il più agile Intouro K da 10,75 metri (fino a 47 passeggeri seduti), adatto per affrontare tornanti e strade montuose, la stretta viabilità dei centri storici e trasportare piccoli gruppi. A chiudere l’offerta, infine, l’Intouro L da 14,88 metri (fino a 71 passeggeri seduti) che rappresenta una soluzione ideale per effettuare servizi interurbani con alti volumi di passeggeri.

PROVE DI GUIDA SU STRADA AD ULM Lanciato ufficialmente nell’ottobre del 2020, a seguito dell’emergenza sanitaria Covid-19 il nuovo Intouro MercedesBenz è stato presentato alla stampa specializzata internazionale solo all’inizio dell’estate appena trascorsa, organizzando una serie di appositi test drive ad Ulm, in Germania.

Presenti ad Ulm il 24 giugno scorso, anche noi abbiamo potuto testare in prima persona le qualità di questo innovativo autobus, tanto per quanto riguarda le sue esclusive dotazioni di sicurezza, quanto in termini di efficienza, confort e maneggevolezza.

Due le versioni messe a disposizione dei giornalisti ad Ulm, entrambe equipaggiate con il motore compatto sei cilindri in linea MercedesBenz OM 936 (cilindrata 7,7 litri e potenza massima 260 kW a 2.200 rpm), parco nei consumi e a basse emissioni: un Intouro da 12,18 metri con cambio manuale automatizzato PowerShift GO 250-8 e un Intouro M da 13,09 metri con cambio automatico ZF EcoLife.

Sia sui percorsi urbani che su quelli extraurbani entrambi gli autobus hanno offerto performance di tutto rilievo, superando in piena sicurezza le eventuali situazioni di pericolo grazie soprattutto all’attivazione dell’ABA 5 e del Sideguard Assist, ad ennesima conferma degli eccellenti risultati ottenuti dal costruttore tedesco Mercedes-Benz attraverso i suoi costanti investimenti nel settore ricerca e sviluppo.

Per i test drive organizati ad Ulm il Mercedes-Benz Intouro è stato messo a disposizione nelle due diverse versioni da 12,18 metri e M da 13,09 metri.

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Guida autonoma

PROGETTO PASCAL: I RISULTATI DEL SONDAGGIO DELL’UNIVERSITÀ DI MANNHEIM (UMA)

Aspettative e timori della rivoluzione “driverless” di Celina Kacperski (University of Mannheim - Department of Consumer and Economic Psychology)

L

e auto a guida autonoma sono state acclamate per quasi un decennio come un potenziale volàno di trasformazione per il settore dei trasporti. Guidando autonomamente nel traffico, presumibilmente in modo meno soggetto a incidenti e congestione, la loro introduzione potrebbe essere un punto di svolta, lontano dai livelli attualmente insostenibili di emissioni e inquinamento dei veicoli

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Sicurezza stradale e sostenibilità principali vantaggi della guida autonoma nella percezione dei futuri utenti europei, ma emergono forti timori per la privacy. tradizionali, consentendo inoltre ai passeggeri di utilizzare il proprio tempo di guida per lavoro o svago.

L’adozione su larga scala dei veicoli a guida autonoma è prevista entro i prossimi dieci o vent’anni. Di conseguenza

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i ricercatori hanno iniziato a esplorare le percezioni dei futuri utenti e co-utenti della strada, scoprendo una vasta gamma di benefici e rischi percepiti nell’introduzione dei veicoli autonomi.

Sotto l’ombrello del concetto

di “accettazione dei veicoli connessi e autonomi (CAV)”, molti degli studi finora pubblicati riguardano le intenzioni di utilizzo dei cittadini. L’accento è spesso posto sulle loro preoccupazioni riguardo alla facilità con cui potranno essere in grado di utilizzare effettivamente i CAV, nonché sull’utilità percepita di questa tipologia di veicoli.

Come parte del progetto PAsCAL, è stata quindi

Guida autonoma

condotta una nuova indagine studiando in modo più specifico il livello di accettazione dei CAV in termini di conseguenze sia personali che su larga scala.

Questa indagine, condotta dall’Università di Mannheim (UMA), ha esaminato le percezioni dei residenti in Germania, Francia, Italia e Regno Unito, con enfasi particolare sulle possibili conseguenze dell’introduzione di CAV su larga scala, ovvero, come potrebbero influenzare la società in generale e la vita dei singoli individui in una grande varietà di aree (mercato del lavoro e partecipazione sociale, impatto ambientale,

efficienza temporale, privacy, libertà di decisione ecc.).

LE OPINIONI DEGLI INTERVISTATI Circa 800 individui che vivono in Germania, Francia, Italia e Regno Unito, rappresentativi per età e sesso delle popolazioni di questi Paesi, sono stati reclutati tramite un panel provider e hanno risposto alle domande del nuovo sondaggio proposto dall’Università di Mannheim nell’ambito del progetto PAsCAL. Con l’aiuto dell’Unione Europea Ciechi, hanno partecipato al sondaggio anche quasi 200 cittadini con disabilità visive,

la maggior parte dei quali residenti in Germania.

Ai cittadini coinvolti nell’indagine è stato chiesto anzitutto quali percezioni hanno in merito alle conseguenze che potrebbero derivare dall’introduzione dei CAV e se le loro aspettative personali potrebbero influenzare la futura disponibilità ad utilizzare questi innovativi veicoli.

I partecipanti hanno quindi risposto ad una serie di domande quali, ad esempio: • S e ampie fasce della popolazione utilizzassero veicoli connessi e autonomi, l’ambiente andrebbe … [meglio o peggio]?”

• S e usassi un’auto autonoma, i miei dati personali sarebbero … [da meno sicuri a più sicuri]?

Una seconda serie di domande ha permesso invece di comprendere meglio il loro atteggiamento nei confronti dei CAV e le loro intenzioni nei confronti di un futuro utilizzo personale, come ad esempio: • I n linea di principio, trovo le auto connesse e autonome… [da molto cattive a molto buone]?

• S e fossero disponibili auto connesse e autonome le userei?

Livelli medi di accettazione dei CAV

La figura mostra il punteggio medio di accettazione per quattro scale di valore - Intenzione d’uso (cioè un valore più alto significa che i partecipanti sono più disposti a usare i CAV); Valutazione generale (cioè più alto significa che i partecipanti hanno valutato i CAV in modo più positivo); Valutazione affettiva (cioè più alto significa che i partecipanti hanno avuto sentimenti più positivi sui CAV); e Facilità d’uso (cioè più alto significa che i partecipanti pensano che i CAV siano più facili da usare). Ogni scala mostra i valori per tutti e quattro i paesi campione (Francia, Germania, Italia e Regno Unito). Le intenzioni di utilizzo variano da 2,9 a 3,29; Le valutazioni generali vanno da 3,79 a 4,29; Le valutazioni affettive variano da 3,83 a 4,46; e la facilità d’uso varia da 3,14 a 3,62. In tutti i casi, l’Italia ha mostrato la massima accettazione; Francia la più bassa.

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Guida autonoma

Aspettative medie in relazione alla diffusione dei CAV

La figura mostra le aspettative medie di conseguenza per quattro fattori: privacy (cioè più alti significa che i partecipanti si aspettano che i CAV migliorino la privacy es. la protezione dei dati e la sorveglianza); Sostenibilità (cioè più alto significa che i partecipanti si aspettano che i CAV migliorino la sostenibilità es. un minore impatto ambientale o inquinamento); Efficienza (cioè più alto significa che i partecipanti si aspettano che i CAV migliorino l’efficienza es. la velocità del veicolo e il tempo di viaggio); e sicurezza (cioè più alto significa che i partecipanti pensano che i CAV migliorino la sicurezza es. meno incidenti e maggiore sicurezza stradale).

Ogni scala mostra i valori per tutti e quattro i Paesi campione (Francia, Germania, Italia e Regno Unito). La privacy varia da -1,58 a -0,58, il che significa che ci si aspetta un peggioramento della privacy. La sostenibilità varia da 0,46 a 0,76, il che significa che ci si aspetta un miglioramento della sostenibilità. L’efficienza varia da -0,2 a 0,09, il che significa che i partecipanti sono neutrali sull’impatto del CAV. La sicurezza varia da 0,29 a 0,8, il che significa che ci si aspetta un miglioramento della sicurezza. Le differenze tra Paesi sono ulteriormente discusse nel testo.

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Guida autonoma

Dall’analisi dei risultati ottenuti risulta che per i partecipanti al sondaggio le quattro aree più importanti su cui i CAV avranno un consistente impatto sono nell’ordine: la sicurezza, la privacy, l’efficienza e la sostenibilità ecologica.

Più in dettaglio, come emerge dalle risposte fornite all’Università di Mannheim, gli intervistati hanno espresso quasi unanimemente aspettative positive sull’impatto dei CAV sulla sostenibilità e la sicurezza stradale; le loro aspettative risultano invece meno uniformi per quanto riguarda l’efficienza, mentre la maggior parte dei partecipanti ha espresso l’opinione che una diffusa proliferazione dei CAV potrebbe avere un impatto negativo sulla privacy.

Per i partecipanti al sondaggio con disabilità visive i vantaggi in termini di indipendenza che possono essere ottenuti grazie ai CAV, quali migliorare la partecipazione alla vita sociale e agevolare l’autonomia decisionale, rappresentano poi un ulteriore fattore positivo di grande importanza.

Nel complesso, l’atteggiamento nei confronti dei CAV che emerge dal sondaggio non è decisamente positivo o negativo: molti intervistati hanno infatti indicato di essere neutrali o addirittura non disposti a utilizzare personalmente i CAV. I partecipanti con disabilità visive, d’altra parte, risultano più ottimisti e molto più propensi a indicare che sarebbero disposti ad utilizzarli appena disponibili.

Riscontrabili, infine, alcune significative differenze di opinione a seconda del Paese in cui risiedono i partecipanti al sondaggio. I risultati dell’indagine mostrano che gli intervistati in Italia sono più disposti a utilizzare i CAV in generale e che li valutano in modo piuttosto

favorevole, prospettando miglioramenti nel campo della sicurezza stradale, più di quanto dichiarato dagli intervistati residenti negli altri Paesi presi in esame.

Gli intervistati in Francia e in Germania risultano all’opposto meno disposti a utilizzare personalmente i CAV e temono soprattutto che la loro privacy non verrà presa in dovuta considerazione, denunciando forti preoccupazioni sulla protezione e il controllo dei dati. Per gli intervistati nel Regno Unito invece le preoccupazioni riguardo alla privacy sono decisamente minori, analogamente a quanto dichiarato dai partecipanti italiani.

Risultati molto diversi anche per quanto riguarda il guadagno di efficienza promesso dall’utilizzo del CAV, quali ad esempio viaggi più veloci e meno tempo trascorso nei veicoli, con un terzo degli intervistati nel Regno Unito che ritiene che i CAV influenzeranno l’efficienza negativamente, un terzo positivamente e un terzo convinto che la diffusione dei CAV non avrebbe in definitiva alcun impatto in termini di miglioramento dell’efficienza ULTERIORI INDAGINI IN PROGRAMMA Le prossime analisi condotte dall’Università di Mannheim si concentreranno in modo più approfondito sull’esperienza degli individui con disabilità visive.

La prospettiva dell’enorme impatto che i CAV avranno sulla vita delle persone ipovedenti rende infatti imperativo acquisire una comprensione più completa delle loro aspettative e opinioni. Ciò aiuterà i responsabili delle politiche e il settore industriale a prendere decisioni più consapevoli su come i CAV verranno infine introdotti sulle strade pubbliche.

Per i cittadini con disabilità visive la diffusione delle auto connesse e autonome prospetta importanti vantaggi e una maggiore autonomia decisionale.

Inoltre, è importante puntare i riflettori sui diversi modi di trasporto disponibili: potrebbero esserci forti differenze di accettazione se i veicoli autonomi verranno introdotti come navette o autobus che funzionano nell’ambito dei sistemi di trasporto pubblico, rispetto a quanto fin qui descritto riguardo alle auto private. Allo stesso modo, è immaginabile l’introduzione dei CAV in un ecosistema di mobilità condivisa, in contrasto con l’attuale prevalenza dell’auto di proprietà personale. Diverse aspettative, in particolare per la sostenibilità e la privacy, potrebbero riflettersi nelle risposte dei partecipanti e le intenzioni di comportamento potrebbero spostarsi dalla loro attuale posizione, piuttosto neutrale, verso una maggiore disponibilità all’utilizzo, qualora queste modalità di condivisione venissero valutate in modo più positivo.

Il progetto PAsCAL sta dunque raccogliendo attualmente dati sull’accettazione dei veicoli autonomi tramite una versione più sintetica della precedente indagine, ma con una rappresentatività molto più ampia e diversificata, ovvero coinvolgendo oltre 5.000 individui e almeno 10 Paesi.

Anche questa volta, l’Unione Europea Ciechi mobiliterà i cittadini con disabilità visive in ben 8 Paesi per fornire ulteriori approfondimenti sulle loro aspettative, stavolta coprendo anche argomenti come l’accessibilità e la sicurezza dei pedoni.

Il report completo del sondaggio è disponibile sul sito ufficiale del progetto PAsCAL cliccando sul seguente link: https://www.pascal-project. eu/paper/Consequencesautonomous-vehicles

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento

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Eventi

ANNO EUROPEO DELLE FERROVIE 2021: IN VIAGGIO IL CONNECTING EUROPE EXPRESS

Un treno speciale per connettere l’Europa di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

I

n occasione della Giornata dell’Europa, che si è celebrata lo scorso 9 maggio, la Commissione europea ha annunciato, nel quadro dell’Anno Europeo delle Ferrovie 2021, l’itinerario e il calendario del Connecting Europe Express, un treno speciale che è partito lo scorso 2 settembre da Lisbona e che si fermerà in più di 40 città di 26 paesi dell’Unione Europea.

L’iniziativa prevede una serie di attività programmate in tutto il continente con l’obiettivo di incoraggiare l’utilizzo del treno sia da parte dei cittadini che delle imprese, e contribuire così a raggiungere gli obiettivi

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Partito da Lisbona il 2 settembre scorso il Connecting Europe Express farà tappa in più di 40 città di 26 Paesi membri UE per ribadire il ruolo strategico delle ferrovie. prefissati dal Green Deal UE sulla neutralità dell’Unione Europea dal punto di vista climatico entro il 2050.

A ciascuna delle fermate, eventi e altre attività, adattate alle misure locali COVID-19, faranno infatti luce sul ruolo chiave che il treno svolge nella nostra società, ma anche sulle sfide che il trasporto ferroviario deve ancora superare per attrarre sempre più passeggeri e merci .

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Il Ministro italiano delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha voluto salutare l’iniziativa sottolineando come “nel prossimo decennio il nostro Paese sarà pienamente impegnato in un’azione di forte sviluppo del trasporto ferroviario, in linea con l’obiettivo del Green Deal europeo di rendere la mobilità più sostenibile”.

Per il Ministro infatti: “Le

ferrovie giocano un ruolo cruciale per connettere le diverse aree dei territori dell’Unione e riequilibrare i divari esistenti tra le diverse aree del nostro Paese con soluzioni di intermodalità.

Per questo, gli investimenti inseriti nel Piano di Ripresa e Resilienza saranno fortemente concentrati nel Mezzogiorno”.

UNO STIMOLO PER IL FUTURO Come già accennato il treno speciale Connecting Europe Express ha iniziato il suo viaggio il 2 settembre da Lisbona per attraversare 26

Eventi

Paesi dell’Unione Europea.

Il suo arrivo è previsto per il 7 ottobre a Parigi, dopo 36 giorni di viaggio, e in Italia farà tappa a Torino, Milano, Genova, Roma, Verona, Bolzano e al Brennero.

Il Commissario Europeo per i Trasporti, Adina Vălean, in occasione del lancio dell’iniziativa, ha dichiarato: “Attraversando il continente, da Lisbona a Bucarest e da Berlino a Parigi, il Connecting Europe Express seguirà rotte che ci uniscono, sia come Paesi, imprese o persone.

Sebbene sia un simbolo di connessione, questo treno serve anche a ricordarci che abbiamo ancora molta strada da fare e molto lavoro da fare prima che la ferrovia diventi l’opzione di trasporto preferita dagli europei.

Dai dunque il benvenuto al Connecting Europe Express mentre si ferma in una stazione vicino a te e partecipa agli eventi correlati che si svolgono in tutto il continente”.

Il progetto coinvolge oltre alla Commissione europea anche la Comunità delle imprese ferroviarie e delle infrastrutture europee (CER), operatori ferroviari europei, gestori dell’infrastruttura e numerosi altri partner a livello comunitario e locale.

“Viaggiando attraverso 26 paesi europei, il Connecting Europe Express è la prova dell’importanza dell’Anno Europeo delle Ferrovie. Ringrazio tutti i membri del CER per il loro coinvolgimento in questo progetto chiave con la Commissione Europea”, ha commentato il presidente CER e CEO delle Ferrovie Federali Austriache, Andreas Matthä, “per raggiungere i nostri obiettivi climatici dobbiamo infatti rafforzare ulteriormente la vitalità della ferrovia con servizi ferroviari passeggeri a lunga distanza più internazionali e dobbiamo anche spostare coerentemente il trasporto merci su rotaia”.

Tallinn

Stockholm

Riga Copenhagen Vilnius

Amsterdam

Berlin

Warsaw

Brussels Luxembourg Paris Bern

Prague

Vienna Bratislava Budapest Ljubljana

Zagreb Belgrade

Bucharest

Sofia Rome

Skopje

Madrid

Athens

Lisbon

Il tracciato del treno speciale Connecting Europe Express che in occasione dell’Anno Europeo delle Ferrovie 2021 dal 2 settembre al 7 ottobre in 36 gioni farà tappa in più di 40 centri urbani di 26 Paesi membri dell’Unione Europea.

COOPERAZIONE SENZA FRONTIERE A causa della mancanza di interoperabilità tra alcuni segmenti della rete ferroviaria europea, il Connecting Europe Express comprende tre diversi treni che si adattano ai diversi scartamenti utilizzati in Europa, a dimostrazione dell’ottima cooperazione in atto tra le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura.

Il treno speciale che viaggia a scartamento normale ha sei carrozze. Due ospitano mostre mobili sulle molteplici tecnologie e innovazioni che già sono in grado di migliorare l’esperienza ferroviaria e su

come l’UE sostiene i nuovi progetti infrastrutturali. Una terza carrozza è riservata alle conferenze, mentre le ultime tre accoglieranno i passeggeri, oltre che con posti a sedere anche con una carrozza ristorante e una letto per completare il treno.

Un secondo treno a scartamento iberico circola invece in Portogallo e in Spagna, e un terzo a scartamento baltico in Estonia, Lettonia e Lituania. Entrambi i treni incontreranno il treno a scartamento normale lungo il percorso.

Obiettivo delle numerose conferenze in programma e di quelle già svolte al momento della redazione del

nostro articolo è un chiaro invito alla discussione e al dibattito sugli ambiziosi traguardi e piani d’azione per la ferrovia delineati nella strategia dell’UE per la mobilità sostenibile e intelligente, ponendo al centro dell’attenzione la politica infrastrutturale UE e mettendo in evidenza il ruolo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) nel collegare non solo l’Europa, ma anche i diversi sistemi di trasporto.

Per ricevere aggiornamenti sull’iniziativa Connecting Europe Express e sull’Anno Europeo delle Ferrovie è possibile visitare il sito www.connectingeuropeexpress.eu

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Urbanistica

PRESENTATO A MILANO IL PROGETTO FILI: LA FERROVIA COME SORGENTE DI SOSTENIBILITÀ

Una lunga linea “verde” tra Milano e Malpensa di Franco Donnini

“L

a Lombardia tesse il suo futuro”: questo lo slogan utilizzato a inizio luglio di quest’anno per la presentazione del progetto FILI, un mega intervento di riqualificazione urbana ed extraurbana che interesserà l’area geografica lungo l’asse ferroviario di connessione tra Milano e l’aeroporto di Malpensa.

Si tratta di una delle zone più densamente abitate e industrializzate d’Italia, in cui le amministrazioni locali hanno deciso di creare un moderno distretto ferroviario

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Regione Lombardia, FNM, Ferrovienord e Trenord unite per rigenerare e rilanciare il tessuto urbano della regione attraverso una serie di opere strutturali e ambientali. che rispetti i canoni dell’inclusività urbana e della sostenibilità ambientale.

I promotori (Regione Lombardia, FNM, Ferrovienord e Trenord) hanno presentato l’iniziativa lo scorso 2 luglio a Milano presso la sede della Giunta regionale. Alla presenza di membri del Governo

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e di rappresentanti delle istituzioni regionali e locali hanno illustrato le linee guida e lo spirito delle sei opere principali che verranno realizzate, che possono essere così brevemente riassunte: • la creazione di una Foresta Sintetica Pensile di 72.000 mq che sorgerà sopra i

binari della stazione di Milano Cadorna; • una nuova e moderna sede aziendale per il gruppo FNM presso la stazione di Milano Bovisa, contestualmente al rinnovamento ambientale dell’area in oggetto, per un’estensione di circa 91.000 mq; • il restyling della Stazione di Saronno e dell’area circostante, con ridisegno urbano della zona e del relativo

Urbanistica

• la realizzazione di una lunghissima pista ciclopedonale di circa 73 km lungo il percorso ferroviario MilanoMalpensa; • l’impianto di 800.000 alberi nelle aree coinvolte dagli interventi precedentemente citati, che interessano il territorio di 24 Comuni lombardi.

GRANDI INVESTIMENTI E OBIETTIVI AMBIZIOSI

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centri di connessione

188.300 mq

area delle stazioni interessata, pari a 722 campi da tennis

2 milioni mq

superficie totale del progetto FILI, pari a 1600 piscine olimpioniche

72,7 km

lunghezza della superstrada ciclabile Milano Cadorna - Malpensa

72.000 mq

superficie della Foresta Sintetica Pensile, pari a 6 volte il Duomo di Milano

800.000 alberi

piantati, che coprono una superficie pari all’estensione del Comune di Monza

41.000 ettari

piantumati nei Comuni coinvolti, pari a una dimensione maggiore del Lago di Garda

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ROPIZ NT Z

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ONE

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A

FILI si pone dunque, almeno nelle intenzioni, come uno dei più grandi progetti europei di rigenerazione del territorio, perfettamente in linea con le finalità poste dall’Agenda 2030 dell’ONU. Ricordiamo che tale protocollo è stato sottoscritto nel settembre del 2015 da 193 Paesi membri, che si sono impegnati a raggiungere entro i termini dell’accordo ben 17 macro obiettivi e la bellezza di 169 “target” all’insegna della lotta alla povertà e ai cambiamenti climatici e dello sviluppo ecosostenibile.

Come hanno sottolineato in sede di presentazione dello studio di fattibilità il presidente della Regione Lombardia, Attilio Fontana, e il presidente di FNM, Andrea Gibelli, si stanno gettando le basi per una profonda metamorfosi dell’area circostante il tracciato ferroviario in oggetto, in cui si cercherà altresì di restituire ai cittadini la vivibilità di alcuni luoghi, come le stazioni, spesso caratterizzati da situazioni di degrado e abbandono.

Importanti gli investimenti previsti: la Regione Lombardia offrirà il proprio

I NUMERI DEL PROGETTO

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• la riqualificazione della Stazione di Busto Arsizio, con rivalutazione e rilancio economico del quartiere circostante;

contributo per oltre 200 mln di euro, ma si stima che il totale degli esborsi necessari per il completamento delle opere supererà il miliardo.

Pur essendo Malpensa considerato l’aeroporto milanese per eccellenza, va evidenziato che esso dista circa 50 km dal centro della città (una distanza di poco inferiore a quella che separa la City di Londra dall’aeroporto di Stansted).

Ne consegue che l’area interessata dal progetto risulta essere di circa 2 milioni di metri quadri; un’estensione enorme sulla quale si interverrà con ingenti mezzi e risorse per la creazione di questo innovativo corridoio ecologico tra lo scalo aeroportuale e il capoluogo lombardo. È evidente la volontà delle amministrazioni pubbliche e delle aziende coinvolte di realizzare un vero e proprio “welcome point” (o forse sarebbe meglio dire “welcome line”) in vista di un appuntamento molto importante come quello delle Olimpiadi Invernali di Milano-Cortina del 2026.

NUO V

Polo Infrastrutturale Tecnologico-Manutentivo;

I PROGETTI P.03

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STAZIONE DI MILANO CADORNA

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In un contesto urbano tra i più suggestivi di Milano, attraversato dalla direttrice di Leonardo da Vinci che corre dalla Sala delle Asse del Castello Sforzesco al Cenacolo in Santa Maria delle Grazie, sarà realizzata la Foresta Sintetica Pensile che, come una immaginaria fabbrica, produrrà ossigeno per la città di Milano. La stazione di Milano Cadorna, dunque, non più solo immutabile monumento all’intrapresa ambrosiana e lombarda dell’800, potrà saldare un debito ambientale riconnettendosi, senza cesure, con la continuità delle relazioni urbane e generando nuove possibilità di rivitalizzazione e rigenerazione.

STAZIONE DI MILANO BOVISA

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Una nuova sede per il Gruppo FNM, innovativa e improntata alla sostenibilità ambientale, sorgerà nei pressi di uno degli snodi di mobilità più importanti, il cuore di un quartiere oggetto di un piano di rinascita urbana.

FERROVIENORD è partner del Comune di Milano per la riqualificazione del Nodo Bovisa attraverso il bando Reinventing Cities, iniziativa del gruppo C40 che persegue politiche di contenimento delle emissioni di carbonio. L’area interessata è di circa 91.000 mq. Quella di FERROVIENORD è di circa 37.000 mq. Il Nodo Bovisa è l’accesso a Milano dall’aeroporto internazionale di Malpensa, nodo ferroviario tra il centro e il nord dell’area metropolitana e per questo un hub strategico.

STAZIONE DI SARONNO

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FERROVIENORD realizzerà un progetto di forte impatto urbanistico nella città di Saronno, attorno a uno degli snodi più importanti della rete. Un progetto di ridisegno urbano che comprende: la riorganizzazione del Polo infrastrutturale tecnologico-manutentivo di Saronno Centro con l’obiettivo di raggiungere alti standard di funzionalità e di sicurezza e migliorare l’accessibilità e la viabilità; il restyling della stazione di Saronno Centro; la realizzazione di percorsi ciclopedonali e la riqualificazione generale delle aree aperte in prossimità degli accessi alla stazione con interventi sulle superfici esterne.

STAZIONE DI BUSTO ARSIZIO

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Un programma di riqualificazione urbana per la trasformazione di una storica cesura della città in una nuova centralità urbana, che permetterà la riattivazione dei collegamenti urbani e farà da volano per lo sviluppo delle aree circostanti.

800.000 ALBERI

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Un intervento di piantumazione e riforestazione di 800 mila alberi su un’area di circa 41 mila ettari che attraversa 24 Comuni in due province della Lombardia. Un imponente intervento nature-based da attuare nelle stazioni (aree di pertinenza e di prossimità), finalizzato a migliorare il comfort degli utenti del servizio ferroviario, nonché la più generale resilienza ambientale, senza ridurre la funzione di interscambio modale.

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SUPERSTRADA CICLABILE

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La superstrada ciclabile percorrerà 72,7 km, collegando la stazione di Milano Cadorna con l’aeroporto di Malpensa senza interruzioni. Non si tratta di una semplice pista ciclabile, ma di un vero e proprio asse infrastrutturale incentrato sulla mobilità sostenibile, integrato da differenti sistemi di servizi, rivolto alla mobilità come al turismo e alla dimensione dello spazio pubblico e pensato per l’interscambio con le altre reti del trasporto pubblico, per agire come un vero e proprio dispositivo ambientale.

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Urbanistica

Fonte: Google Maps

UNA MINIERA D’OSSIGENO NEL CUORE DELLA CITTÀ

Qui sopra: la vasta area geografica interessata dal progetto FILI. In basso: uno schema del previsto Sistema Parco della stazione di Busto Arsizio e un rendering del nuovo assetto urbanistico della stazione di Saronno (fonte: Politecnico di Milano, Dipartimento Architettura e Studi Urbani).

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settembre-ottobre 2021

Nell’ambito delle opere previste dall’iniziativa è senz’altro opportuno porre in particolare rilievo la Foresta Sintetica Pensile che sorgerà sopra un tratto ferroviario della lunghezza di circa 2 km al centro di Milano.

La copertura delle banchine dalla stazione di Milano Cadorna fino alla stazione di Milano Nord Domodossola diventerà la base di un sistema di vegetazione artificiale in grado di depurare l’aria, attraverso assorbimento dell’anidride carbonica in eccesso e il rilascio di ossigeno, grazie ad una reazione chimica tra l’aria e l’idrossido di sodio presente nei “pannelli” dell’impianto.

In sostanza la foresta sintetica replica il processo di fotosintesi, ma con una velocità ed un’efficienza infinitamente superiori.

L’idea originale è stata elaborata dall’Associazione degli Ingegneri Britannici; studi ed esperimenti relativi a questa tecnologia vengono eseguiti già da una trentina di anni, anche se poi nella realtà le applicazioni pratiche sono state finora irrilevanti per via degli altissimi costi di produzione degli “alberi sintetici” e delle difficoltà di smaltimento dell’anidride carbonica accumulata.

Tuttavia in tempi recenti alcune università statunitensi hanno sviluppato innovativi prototipi in grado di generare cospicue quantità di monossido di carbonio come risultato del processo; tale gas può in seguito essere utilizzato come combustibile, riducendo così notevolmente sia l’impatto economico che quello ambientale. É probabile quindi che nell’area a ridosso di Parco Sempione e del Castello Sforzesco i cittadini milanesi potranno tra alcuni anni respirare un’aria nuova, e non solo in senso metaforico.

In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Cento sfumature di giallo su quattro ruote di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

A

Stavolta non è possibile la premessa di rito sulla “casualità” di eventuali omonimie o coincidenze. Al contrario, occorre dire che “qualsiasi riferimento ai fatti e ai personaggi” corrisponde alla realtà.

ndiamo tutti in automobile, strumento insostituibile della nostra vita sociale, diamo per scontato questo oggetto dei desideri, che sin dalla sua immissione sul mercato avvenuta all’alba del XX secolo ha profondamente cambiato le nostre abitudini quotidiane e la nostra società, ha accompagnato velocizzando l’evoluzione dei costumi, è stata da subito protagonista, nel bene e nel male, delle nostre vicissitudini umane, anche di quelle delittuose.

E proprio di automobili e cronaca nera narra il giornalista Mario Bernardini nel volume “Guardie e ladri al volante”, edito nel 1966 dalla casa editrice dell’Automobile Club d’Italia LEA, L’Editrice dell’Automobile, nella collana “Varietà”, con copertina e disegni di Adriano Zannini.

Bernardini tratteggia infatti in questa raccolta di fatti di cronaca, realmente accaduti, il lato oscuro di uno spaccato sociale contemporaneo che, travolto dall’inebriante sensazione di velocità del nuovo mezzo di locomozione, va adattandosi alle malevole opportunità che offre l’occasione, talvolta al limite dell’illecito, altre volte orrendamente inquietanti.

La carrellata di episodi narrati nel volume sono dunque cronache tratte dalla vita reale, le cui fonti sono incartamenti giudiziari o verbali della polizia e sono stati selezionati dall’autore in base a un minimo comune denominatore che collega tutti i fatti: l’automobile,

personaggio chiave degli avvenimenti delittuosi descritti. Protagonista, comprimaria o soltanto comparsa, sin dal principio della sua diffusione troviamo infatti immancabilmente l’automobile negli episodi di cronaca nera riportati sulle pagine dei quotidiani nazionali della metà del xx secolo.

FATTI DI CRONACA REALMENTE ACCADUTI I fatti narrati nel volume “Guardie e ladri al volante” edito dalla LEA, tutti realmente accaduti, sono alcuni più remoti altri più recenti rispetto al suo anno di pubblicazione (1966), ma rimangono indiscutibilmente attuali. Da un lato la macchina è lo strumento al servizio dei “buoni” per braccare il crimine, dall’altro si offre come mezzo per delinquere a disposizione dei “cattivi”; come sempre, se i ladri scappano, le guardie inseguono, la differenza è che in tempi moderni la tecnologia li ha dotati di un motore a scoppio.

Ai margini dei grandi avvenimenti storici e al di là dei racconti fantastici e letterari, l’automobile rientra nel novero dei delitti ricoprendo una vasta casistica: si va dal furto d’auto fine a se stesso, al suo utilizzo come mezzo per delinquere, pretesto per uccidere, teatro di un omicidio, strumento di commercio illecito.

Il più delle volte il furto d’auto finalizzato al commercio di auto rubate si rivela

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61

In biblioteca

un’”attività” molto rischiosa e poco redditizia: secondo quanto riporta l’autore, è sempre difficile trovare un compratore, poiché non molti sono disposti a rischiare una denuncia; infatti le statistiche indicano che sulle auto circolanti i furti incidono per una percentuale minima, e le forze dell’ordine sono sempre molto attente a sventare associazioni delinquenziali organizzate e specializzate nel commercio di auto rubate.

Spesso le auto vengono rubate allo scopo di smontare i pezzi più commerciabili, per poi abbandonare le carcasse depredate. Invece per rivenderle bisogna “truccarle”, cambiare la targa, modificare il telaio, falsificare il libretto di circolazione, trovare uno sfasciacarrozze complice e infine un compratore connivente; oppure far parte di un’associazione a delinquere su scala internazionale e dirottarle all’estero; ma anche negli anni Sessanta questi traffici sono in gran parte smascherati. Famoso il caso della “Banda del Mec” che dirottava le auto rubate dall’Italia in Belgio, dove pare fossero rivendute da un personaggio insospettabile, tale Armando Timmermans campione di hockey su ghiaccio. Un altro di tali traffici, smascherato, fu messo su da una reginetta di bellezza, Maria Imelda Ferro, in combutta col suo compagno e socio Lorenzo Montaldi, dai quali le auto rubate venivano istradate in Svizzera.

Altre volte il furto d’auto è finalizzato a uno scopo secondario, il “furto d’uso”, diretto prevalentemente verso macchine molto veloci e molto robuste, che servono ai criminali per sfondare serrande, fare rapine, bloccare strade e fuggire con la refurtiva, per poi essere abbandonate poco dopo. In questo contesto da manuale rimane la rapina detta “delle tute blu”, risalente all’anno 1958, realizzata tramite un tamponamento

62

Una foto d’epoca della rapina di via Osoppo a Milano nel 1958.

e lo speronamento ai danni del furgone portavalori della Banca popolare di Milano di via Osoppo, a Milano, smascherata grazie al ritrovamento accidentale delle tute blu indossate dai rapinatori. Gli indumenti, gettati in un canale del vicino fiume Olona, furono ritrovati dagli operai che lavoravano all’interramento del canale, svuotato prima di essere interrato; provenivano da un magazzino di Piacenza, dove li aveva ordinati un

venditore ambulante, al quale li avevano rubati; un testimone aveva visto in faccia il ladro delle tute mentre si allontanava col furgoncino dell’ambulante e fu proprio lui a riconoscere dalla foto segnaletica uno dei banditi.

Ma all’epoca in cui Mario Bernardini scrive i suoi articoli di cronaca, non sempre chi ruba un’automobile è un ladro: a volte sono ragazzi più o meno per bene, che vogliono portare la ragazza a ballare e la

macchina è necessaria perché al ritorno ci può scappare una passeggiata romantica.

Come accadde nel luglio del 1965, alcuni ragazzi presero un’auto lasciata aperta per fare una corsa lungo la via di Ostia, salvo poi sentire il pianto di un neonato, adagiato in un seggiolino sul sedile posteriore e abbandonare l’auto, mentre la polizia aveva già sguinzagliato decine di “pantere” per la città alla caccia dei “rapitori” del

La Peugeot verde di Girolimoni nel film diretto nel 1972 dal regista Damiano Damiani sul famoso caso di cronaca nera.

settembre-ottobre 2021

In biblioteca

bambino. Analogo il caso delle ragazze “beat”, giovanissime appassionate di motori e velocità, che prelevavano le auto parcheggiate per strada semplicemente così, per qualche ora, ogni sera una macchina diversa, per il gusto di fare un giro, abbandonandole poi un po’ fuori mano.

Ma una vettura, specie se grossa e bella, attira sempre lo sguardo dei passanti, e soprattutto non passa inosservata in un’epoca in cui la macchina è un lusso per pochi; se poi si trova nei pressi di una scena del crimine, tutti sono pronti a scommettere che ha un legame col misfatto.

Così avvenne l’equivoco giudiziario più eclatante degli

anni Venti, che ebbe come protagonista suo malgrado Gino Girolimoni, galoppino di professione (procacciatore di cause al servizio di vari avvocati), amante delle donne e delle macchine, col pallino della fotografia: aveva la casa piena di foto di donne e di bambine, soprattutto aveva una bella macchina, una Peugeot verde a due posti decapottabile; su base indiziaria fu accusato di essere il “mostro di Roma”, pedofilo stupratore di sette bambine e assassino di altre cinque; nonostante la sua innocenza il suo nome è rimasto sinonimo di pedofilo depravato, tale fu il clamore mediatico del caso nel Ventennio; fu poi prosciolto da tutte le accuse

Mario Bernardini La carrellata di episodi narrati nel volume sono cronache tratte dalla vita reale, le cui fonti sono incartamenti giudiziari o verbali della polizia; sono stati selezionati dall’autore in base a un minimo comune denominatore che collega tutti i fatti: l’automobile, personaggio chiave degli avvenimenti descritti. Mario Bernardini è stato una firma storica, capocronista, inviato speciale e redattore di cronaca nera del quotidiano romano “Momento Sera”, fondato nel 1946 da Tomaso Smith già direttore de “Il Messaggero”. Divenne successivamente corrispondente del “Corriere della Sera" e del “Corriere d’Informazione”. Il “Momento Sera”, invece, ebbe alterne vicende: sopravvissuto sino all'agosto del 1977 come edizione serale, tornò in edicola dal marzo del 1991 fino al novembre 1996; dal 2000 viene pubblicato come testata giornalistica online.

nel 1928, ma la notizia passò artatamente sotto silenzio per coprire l’imbarazzo delle

autorità fasciste, e l’innocente Girolimoni finì la sua vita povero e solo.

Da Diabolik a Paperinik Chi non ha letto le avventure del fantomatico Diabolik, che a bordo di una Jaguar E-Type rigorosamente di colore nero commette crimini di ogni sorta? Viene da dire che quell'automobile è il suo tratto distintivo, mentre la sua identità, mai svelata, varia continuamente grazie alle maschere con cui riesce ad assumere di volta in volta le sembianze delle sue vittime.

A Fantômas e al fumetto italiano noir dell'epoca si ispira anche l'eroe disneyano dei fumetti Paperinik, alter ego mascherato e furfantesco del più conosciuto Paperino, il simpatico personaggio bistrattato e sempre in bolletta da cui l'arguto Paperinik mutua la mitica vettura utilitaria "313". Quest'ultima è però opportunamente modificata dall'inventore tuttofare Archimede Pitagorico, che vi aggiunge ogni sorta di trucchi e marchingegni frutto della più sofisticata ingegneria, un po' come l'agente "Q" a cui spetta il compito di truccare e rendere invincibili le Aston Martin di James Bond, alias agente segreto di Sua Maestà 007.

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63

Statistiche

Mercato autovetture in Italia - 1° sem. 2021 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

P

er comprendere in modo attendibile gli effettivi trend del mercato automobilistico italiano le variazioni del primo semestre 2021 sono qui raffrontate con lo stesso periodo del 2019 a causa della poca rappresentatività del 2020, fortemente influenzato prima dalle chiusure e in seguito dal rallentamento delle attività a causa del diffondersi della pandemia da Covid-19.

Nel primo semestre 2021 sono state registrate 910.677 prime iscrizioni, riportando in bilancio una flessione del 14,3% rispetto al primo semestre 2019.

Relativamente alle prime iscrizioni a livello territoriale si è rilevato l’incremento più elevato nella Provincia di Trento (+19,6%); all’opposto il calo più pesante è stato osservato nell’Ufficio di Bolzano (-41%). Entrambe le variazioni sono da attribuirsi rispettivamente alla crescita e alla contrazione del noleggio nelle due Province, note per le agevolazioni fiscali riservate da tempo a tali società.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 1° semestre 2021, a dispetto delle flessioni a due cifre registrate dalle alimentazioni tradizionali e dalle vetture a doppia alimentazione benzina/gpl e benzina/metano, spiccano i forti incrementi delle auto ibride ed elettriche, cresciute da 5 a 7 volte

in più rispetto ai numeri del 1° semestre 2019. In pole position le auto ibride a benzina (+454,2%) che raggiungono un’incidenza sul totale del 25,7% superando la quota delle auto diesel, che si fermano al 24,6%; a seguire le vetture ibride a gasolio (+641,6% e una quota pari al 3,6%), infine le autovetture elettriche (+579,3%) con una percentuale sul totale pari al 3,5%. Va comunque sottolineato che da marzo 2019 sono in vigore gli incentivi per l’acquisto di auto ad alimentazione ecologica che, nonostante la profonda crisi dovuta al COVID-19, hanno certamente influenzato gli acquirenti nelle loro scelte.

Il diesel, oltre ad aver subìto una diminuzione del 50,2%, ha diminuito la propria quota di quasi 18 punti percentuali, le auto a benzina di circa 10 punti percentuali, scendendo al 34,1% di incidenza. A livello regionale, nuovamente il Trentino Alto Adige ha riportato forti aumenti sia per le auto elettriche sia per le ibride, che cominciano a diffondersi anche nelle Regioni del Centro-Sud dove erano praticamente assenti.

Riguardo le nuove iscrizioni per fascia di cilindrata, si sono riscontrati incrementi a due cifre nelle prime due fasce di cilindrata: quasi +51% nella fascia fino a 1.000 cc, che è anche quella più popolata con una quota pari al 34,2%, e +41,4% nel-

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 1° semestre 2021 / 1° semestre 2019

64

REGIONE

BENZINA

BENZINA/ GPL

BENZINA/ METANO

ELETTRICO

GASOLIO

IBRIDO BENZINA/ ELETTRICO

IBRIDO GASOLIO/ ELETTRICO

METANO

ABRUZZO

-23,65

-22,57

-40,31

740,48

-48,30

554,27

364,13

72,97

BASILICATA

-34,02

15,86

9,09

1257,14

-45,40

1237,80

288,46

60,44

CALABRIA

-10,26

29,19

-31,03

3200,00

-39,56

913,21

348,15

155,00

CAMPANIA

-22,58

1,95

-18,33

1000,00

-34,16

840,32

310,23

85,50

EMILIA ROMAGNA

-31,32

-29,96

-66,27

393,43

-47,24

263,37

423,40

45,01

FRIULI VENEZIA GIULIA

-43,70

30,87

-84,38

565,82

-64,25

397,01

373,27

8,08

LAZIO

-35,82

-24,55

8,05

348,52

-64,90

375,71

654,74

9,69

LIGURIA

-36,61

-21,72

-50,72

266,33

-56,30

510,99

492,41

36,94

LOMBARDIA

-43,85

-26,84

-60,96

480,61

-58,91

251,89

435,20

42,38

MARCHE

-31,15

-18,63

-51,74

700,00

-52,39

445,00

366,20

54,32

MOLISE

-23,65

-30,67

-53,85

1133,33

-40,00

587,32

400,00

128,00

PIEMONTE

-30,94

-33,20

-68,75

988,67

-39,80

730,29

533,10

59,79

PUGLIA

-29,98

6,92

-30,34

622,22

-46,76

638,99

285,17

53,00

SARDEGNA

-28,74

91,94

-

1028,57

-50,69

668,32

580,56

100,00

SICILIA

-21,68

26,14

-41,67

881,69

-46,94

778,63

437,09

144,97

TOSCANA

-19,75

-7,90

-60,61

478,73

-45,21

911,37

1035,87

67,60

TRENTINO ALTO ADIGE

-36,90

-26,94

692,86

1058,92

-48,10

2168,80

6831,86

156,19

UMBRIA

-34,82

-24,25

-34,16

510,81

-50,29

459,35

215,74

32,75

VALLE D'AOSTA

-36,99

2,94

-84,62

881,25

-43,99

872,92

328,57

33,33

VENETO

-36,04

-34,93

-75,67

469,50

-57,22

261,69

393,86

49,24

TOTALE ITALIA

-34,41

-20,43

-45,94

579,25

-50,19

454,21

641,62

55,71

settembre-ottobre 2021

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 1° semestre 2021 / 1° semestre 2019 REGIONE

FINO A 1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

ABRUZZO

77,57

74,73

-65,52

-36,94

-57,21

DA 1801 A 2000 CC

4,82

DA 2001 A 2500 CC

-65,78

OLTRE 2500 CC

-5,68

NON DEFINITO

740,48

BASILICATA

174,40

17,11

-54,55

-35,41

-70,59

-9,85

-74,76

20,93

1257,14

CALABRIA

129,34

94,40

-60,17

-32,88

-49,03

38,03

-61,54

13,91

3200,00

CAMPANIA

87,88

113,18

-59,79

-28,15

-51,31

12,54

-65,95

3,66

1000,00

EMILIA ROMAGNA

39,79

39,10

-62,30

-36,29

-51,43

4,35

-52,40

-8,47

397,46

FRIULI VENEZIA GIULIA

14,95

52,38

-64,86

-41,50

-44,13

-36,26

-61,57

-49,87

565,82

LAZIO

54,21

40,34

-65,53

-43,70

-41,90

-33,29

-51,95

-26,15

344,05

LIGURIA

50,36

10,98

-68,09

-38,19

-55,12

-2,47

-67,12

-9,21

266,33

LOMBARDIA

7,86

12,43

-64,15

-38,60

-54,67

-16,19

-49,60

-15,51

482,34

MARCHE

65,41

97,69

-65,56

-43,10

-56,25

9,52

-67,70

-2,64

700,00

MOLISE

120,19

181,82

-69,89

-32,06

-75,86

-3,37

-44,44

-46,67

1133,33

PIEMONTE

111,14

106,95

-61,45

-26,82

-42,24

-21,90

-14,01

9,25

988,67

PUGLIA

104,27

65,90

-54,27

-40,81

-44,72

7,94

-69,30

-2,66

622,22

SARDEGNA

72,81

42,71

-74,38

-44,70

-43,85

14,37

-47,37

-30,19

1028,57

SICILIA

88,51

94,25

-70,82

-38,57

-59,73

24,56

-66,63

-0,82

881,69

TOSCANA

71,64

65,50

-64,18

-20,41

-12,49

15,99

-46,64

-2,56

478,56

TRENTINO ALTO ADIGE

32,86

9,02

-77,84

-48,72

3,01

54,86

-66,03

16,18

1058,92

UMBRIA

63,12

46,03

-66,11

-43,70

-65,97

3,15

-73,53

-15,09

510,81

VALLE D'AOSTA

174,06

5,86

-53,83

-20,74

-31,03

-34,75

-10,00

42,86

881,25

VENETO

33,39

34,09

-62,88

-41,46

-52,67

-14,53

-49,32

-13,17

469,50

TOTALE ITALIA

50,89

41,37

-65,45

-37,67

-41,81

2,67

-49,50

-7,90

579,07

N.B. i valori del campo "NON DEFINITO" risultano particolarmente alti per la presenza di auto elettriche che non hanno cilindrata.

la fascia successiva da 1.001 a 1.200 cc. Modesto aumento anche nella fascia da 1.800 a 2.000 cc (+2,7%), con il Trentino che ha raggiunto la crescita più elevata, ben +54,9%. Contrazioni in tutte le altre fasce: la più pesante nella fascia da 1.200 a 1.400 (-65,5%), che ha perso oltre 13 punti percentuali di quota crollando al 9%. Malgrado la variazione negativa a livello nazionale riscontrata nella fascia oltre 2.500 cc (-7,9%) è da evidenziare l’incremento registrato dalla Valle d’Aosta, pari al 42,9%.

RADIAZIONI Leggero incremento per le radiazioni di autovetture nel 1° semestre 2021 (+1,5%), con situazione contrapposte agli estremi tra Calabria, che ha registrato la crescita più elevata pari al 21,8%, e Lombardia con la flessione più alta pari all’11,3%.

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro, si è registrata la percentuale ancora elevata (48,6%), anche se in diminuzione rispetto al 2019, di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili radiate con classe euro 4 (35,6%). Le auto eliminate dalla circolazione in Italia con classificazione euro 5 hanno rappresentato il 6,9%, con percentuali più elevate in Lombardia, Emilia Romagna e Trentino Alto Adige. Le euro 6, con incidenza media del 6,5% in Italia, hanno invece raggiunto picchi del 38,4% in Valle d’Aosta e del 21,2% in Trentino Alto Adige. Essendo vetture praticamente nuove, si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’e-

stero, la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio.

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, permane ancora la chiara la tendenza nel Sud Italia e nelle Isole a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Brindisi, Isernia, Enna, Foggia e Oristano si sono registrati tassi superiori al 200% contro una media nazionale dell’88,6%, in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate più di due. Situazione del tutto antitetica in Trentino Alto Adige, dove per ogni 100 auto nuove ne sono state radiate circa 15. Il parco veicolare pertanto continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE I passaggi di proprietà al netto delle minivolture hanno chiuso il primo semestre del 2021 con un lieve decremento medio a livello nazionale del 2,2%, posto tra i due estremi registrati in positivo ad Enna (+9,9%) e in negativo a Bolzano (-37,6%).

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per alimentazione sono emerse le crescite esplosive, tra i due semestri considerati, delle auto ibride ed elettriche: +793,2% l’aumento per le ibride a gasolio, +383,1% per le elettriche e +191,6% per le ibride a benzina.

settembre-ottobre 2021

65

Statistiche

INCIDENZA % RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - 1° semestre 2021 REGIONE

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

1,20

3,00

23,35

30,24

31,20

4,34

3,53

BASILICATA

2,24

5,08

28,58

32,38

22,62

2,43

2,78

CALABRIA

2,01

3,93

26,34

30,40

27,87

3,45

1,13

CAMPANIA

1,45

3,41

24,06

30,55

30,39

3,44

3,78

EMILIA ROMAGNA

0,52

1,72

15,57

24,35

39,30

9,08

7,36

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,55

2,12

18,08

25,18

37,97

8,96

4,39

LAZIO

0,89

2,07

18,74

28,20

35,25

4,60

8,26

LIGURIA

0,62

1,94

16,83

27,72

39,94

6,19

4,37

LOMBARDIA

0,46

1,27

12,62

22,68

40,57

11,08

9,34

MARCHE

1,08

2,70

21,19

27,37

34,51

6,31

3,91

MOLISE

1,87

4,31

30,08

30,24

23,58

2,93

2,87

PIEMONTE

0,49

1,68

16,20

27,31

39,56

7,67

5,24

PUGLIA

2,03

3,69

26,35

31,12

27,45

3,50

2,06

SARDEGNA

1,05

2,58

23,04

33,33

34,25

2,86

0,69

SICILIA

2,44

4,39

28,02

31,51

26,68

2,22

0,82

TOSCANA

0,58

1,59

13,87

24,18

39,01

7,83

10,87

TRENTINO ALTO ADIGE

0,45

1,05

11,44

19,63

34,34

9,71

21,16

UMBRIA

1,11

2,50

20,86

26,54

34,08

6,70

3,18

VALLE D'AOSTA

0,27

0,85

10,29

18,60

25,92

3,21

38,41

VENETO

0,56

1,85

16,92

25,32

38,15

8,68

6,35

TOTALE ITALIA

0,95

2,27

18,54

26,80

35,59

6,85

6,46

A dispetto di tali incrementi solo le auto ibride a benzina hanno superato la quota dell’1% sul totale, attestandosi sull’1,8% nel 1° semestre 2021, mentre per le altre due tipologie alternative di alimentazione si tratta ancora di percentuali pari allo 0,2/0,3%. Le uniche due contrazioni sono state registrate per le auto a gasolio e a benzina (rispettivamente -7,2% e -1%).

Nell’usato, nonostante i cali riportati, sono ancora le vetture diesel a dominare con un’incidenza del 49,6%.

Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base all’anzianità, si sono evidenziate pesanti diminuzioni nelle fasce di auto più giovani: da 0 ad 1 anno di anzianità (-29,5%) e da 1 a 2 anni (-49%), vetture che evidentemente essendo più costose sono meno perseguibili economicamente. Le vetture di seconda mano che hanno avuto l’aumento più consistente sono quelle più vetuste di oltre 20 anni di anzianità (+34%). Nonostante il lieve calo (-2,4%) le auto di seconda mano più numerose sono state comunque quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età, con un’incidenza del 41,9% sul totale.

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, rispetto ad una media nazionale del 169,3% si sono evidenziati valori particolarmente alti (oltre il 600%) nelle Province di Barletta Trani e Foggia, vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati più di 6 passaggi di proprietà e si è quindi rilevata una forte propensione ad acquistare auto usate. Più in generale nelle regioni del Sud e nelle Isole si continua ad osservare una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di seconda mano. Viceversa le Regioni con valori inferiori all’unità sono state Trentino Alto Adige (28%), Valle d’Aosta (87,9%) e Toscana (96,1%), laddove si tende a comprare più auto nuove che usate.

66

settembre-ottobre 2021

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE Alimentazione

1° sem. 2019

1° sem. 2021

Var. %

BENZINA

580.796

574.851

-1,02

BENZINA E GAS LIQUIDO

106.370

107.866

1,41

BENZINA E METANO

33.073

33.127

0,16

569

2.749

383,13

824.349

765.313

-7,16

9.347

27.258

191,62

ELETTRICITÀ GASOLIO IBRIDO BENZINA/ELETTRICO IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

502

4.484

793,23

METANO

3.524

5.658

60,56

NON DEFINITO

18.197

20.806

14,34

1.576.727

1.542.112

-2,20

TOTALE

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ Fascia di anzianità

1° sem. 2019

1° sem. 2021

Var. %

>=30

27.375

36.204

32,25

<30 e >=20

81.126

109.991

35,58

<20 e >=10

661.029

645.411

-2,36

<10 e >=5

317.419

318.818

0,44

4-5

87.175

112.472

29,02

3-4

80.707

98.157

21,62

2-3

103.214

99.153

-3,93

1-2

165.491

84.378

-49,01

53.191

37.528

-29,45

1.576.727

1.542.112

-2,20

0-1 TOTALE

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2021 VS 1° semestre 2019 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

ABRUZZO

14.321

-10,00

34.334

2,11

17.386

9,81

239,7

121,4

CHIETI

4.130

-12,24

9.883

1,32

5.358

6,35

239,3

129,7

L'AQUILA

2.947

-0,91

8.263

3,81

4.196

17,24

280,4

142,4

PESCARA

3.496

-10,86

7.919

1,92

3.614

9,15

226,5

103,4

TERAMO

3.748

-13,06

8.269

1,60

4.218

8,02

220,6

112,5

BASILICATA

4.952

-10,90

14.795

3,99

6.658

1,35

298,8

134,5

MATERA

2.166

-14,39

5.254

3,85

2.371

4,50

242,6

109,5

POTENZA

2.786

-7,99

9.541

4,07

4.287

-0,30

342,5

153,9

CALABRIA

15.264

1,94

49.690

6,58

18.862

21,82

325,5

123,6

CATANZARO

3.588

-3,65

9.089

4,93

4.280

31,69

253,3

119,3

COSENZA

5.506

6,05

18.609

5,57

7.155

20,13

338,0

129,9

CROTONE

946

-0,94

4.336

6,93

1.554

39,75

458,4

164,3

REGGIO CALABRIA

3.871

-0,79

13.804

9,76

4.418

12,10

356,6

114,1

VIBO VALENTIA

1.353

12,75

3.852

4,11

1.455

18,78

284,7

107,5

CAMPANIA

36.343

-1,51

147.533

-0,30

64.019

9,99

405,9

176,2

AVELLINO

2.945

-7,01

10.859

0,97

5.010

-1,82

368,7

170,1

BENEVENTO

2.044

5,09

7.337

-1,92

3.657

10,12

359,0

178,9

CASERTA

6.395

4,70

25.694

3,42

11.282

15,87

401,8

176,4

NAPOLI

17.170

-1,77

74.543

-1,47

31.928

13,29

434,1

186,0

SALERNO

7.789

-5,01

29.100

-0,49

12.142

2,35

373,6

155,9

EMILIA ROMAGNA

71.906

-14,53

109.413

-5,03

62.817

-2,03

152,2

87,4

BOLOGNA

16.850

-15,07

22.438

-4,59

13.425

-2,08

133,2

79,7

FERRARA

4.942

-12,59

8.581

-3,94

5.343

-2,66

173,6

108,1

FORLÌ

5.024

-18,00

9.410

-6,99

5.138

-5,64

187,3

102,3

MODENA

11.108

-17,71

18.575

-4,33

10.083

4,27

167,2

90,8

PARMA

6.906

-20,80

11.741

-2,10

5.821

0,47

170,0

84,3

PIACENZA

3.901

-25,38

7.565

-1,96

3.835

-9,27

193,9

98,3

RAVENNA

5.735

-18,62

9.658

-4,32

6.133

-5,21

168,4

106,9

REGGIO EMILIA

13.445

1,89

14.500

-9,99

8.746

-4,46

107,8

65,1

RIMINI

3.995

-17,13

6.945

-4,97

4.293

3,15

173,8

107,5

FRIULI VENEZIA GIULIA

14.812

-23,82

31.251

-4,85

19.060

-6,62

211,0

128,7

GORIZIA

1.359

-22,30

3.624

-9,76

1.983

-7,94

266,7

145,9

PORDENONE

4.206

-19,13

8.332

-4,33

5.688

-7,29

198,1

135,2

TRIESTE

2.369

0,08

4.953

-4,53

2.701

13,77

209,1

114,0

UDINE

6.878

-32,08

14.342

-3,94

8.688

-10,88

208,5

126,3

LAZIO

86.171

-18,36

160.122

-2,52

91.981

15,00

185,8

106,7

FROSINONE

4.358

-15,95

14.116

-0,50

6.585

2,44

323,9

151,1

LATINA

5.171

-2,64

16.354

1,08

7.932

27,14

316,3

153,4

RIETI

1.541

2,53

4.885

-3,84

2.429

12,04

317,0

157,6

ROMA

71.720

-20,49

114.672

-3,64

69.425

14,85

159,9

96,8

VITERBO

3.381

1,11

10.095

2,86

5.610

19,31

298,6

165,9

LIGURIA

18.356

-11,30

35.438

1,09

16.051

2,42

193,1

87,4

GENOVA

10.136

-10,04

17.996

4,69

8.215

-4,45

177,5

81,0

IMPERIA

1.865

-17,00

5.441

-4,86

2.449

10,71

291,7

131,3

settembre-ottobre 2021

67

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2021 VS 1° semestre 2019 Regione / Provincia

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

LA SPEZIA

3.110

-7,96

5.117

-0,51

2.367

19,24

164,5

76,1

SAVONA

3.245

-14,63

6.884

-1,70

3.020

5,01

212,1

93,1

LOMBARDIA

147.225

-22,31

235.451

-3,30

145.950

-11,28

159,9

99,1

BERGAMO

14.047

-23,74

25.870

-2,50

14.565

-7,24

184,2

103,7

BRESCIA

16.713

-21,09

32.663

-2,73

17.022

-6,78

195,4

101,8

COMO

10.102

-17,29

14.505

0,62

9.329

-3,23

143,6

92,3

CREMONA

4.982

-19,81

8.659

-5,10

5.381

-8,41

173,8

108,0

LECCO

4.784

-15,18

7.665

-6,98

5.267

-0,09

160,2

110,1

LODI

3.219

-19,75

5.665

-5,11

3.816

-7,31

176,0

118,5

MANTOVA

5.245

-18,98

10.504

-4,23

6.267

-8,96

200,3

119,5

MILANO

51.109

-22,09

68.405

-3,16

49.060

-19,07

133,8

96,0

MONZA BRIANZA

13.815

-22,15

20.215

-3,29

12.058

-8,09

146,3

87,3

PAVIA

7.529

-39,13

14.737

-2,51

8.151

0,80

195,7

108,3

SONDRIO

1.823

-13,97

4.715

-6,21

2.414

-6,25

258,6

132,4

VARESE

13.857

-20,89

21.848

-4,84

12.620

-12,15

157,7

91,1

MARCHE

18.916

-11,74

36.010

-3,91

20.789

3,01

190,4

109,9

ANCONA

6.133

-13,62

11.498

-2,01

6.579

5,35

187,5

107,3

ASCOLI PICENO

2.451

-8,34

4.600

-5,64

2.767

12,66

187,7

112,9

FERMO

1.721

-6,97

4.070

-3,37

2.250

5,39

236,5

130,7

MACERATA

3.728

-7,36

7.435

-7,00

4.148

-1,64

199,4

111,3

PESARO

4.883

-15,58

8.407

-2,91

5.045

-1,62

172,2

103,3

MOLISE

1.970

-6,50

8.524

-1,13

3.690

-3,35

432,7

187,3

CAMPOBASSO

1.489

-1,33

6.085

-0,64

2.609

-1,95

408,7

175,2

ISERNIA

481

-19,57

2.439

-2,32

1.081

-6,57

507,1

224,7

109.346

-6,29

116.907

-6,48

61.419

2,53

106,9

56,2

ALESSANDRIA

6.313

-7,58

11.640

-4,28

6.255

8,27

184,4

99,1

ASTI

2.864

-8,44

6.170

-6,60

3.128

-0,22

215,4

109,2

PIEMONTE

BIELLA

2.513

-8,12

5.369

-3,42

2.627

1,16

213,6

104,5

CUNEO

9.903

-10,90

16.920

-1,54

9.295

-1,53

170,9

93,9

NOVARA

5.620

-5,05

9.308

-5,94

5.168

1,08

165,6

92,0

TORINO

77.754

-5,12

58.642

-8,99

29.989

4,85

75,4

38,6

VERBANIA

2.021

-14,04

4.109

-5,78

2.159

-0,23

203,3

106,8

VERCELLI

2.358

-11,39

4.749

-1,29

2.798

-9,13

201,4

118,7

PUGLIA

27.605

-10,74

111.829

1,02

48.336

2,08

405,1

175,1

BARI

11.375

-3,18

34.333

1,46

15.314

7,05

301,8

134,6

BARLETTA TRANI

1.751

-5,30

10.783

3,26

4.457

-1,07

615,8

254,5

BRINDISI

2.129

-20,86

11.458

0,17

5.039

3,34

538,2

236,7

FOGGIA

3.060

-0,62

18.701

2,47

6.498

0,82

611,1

212,4

LECCE

5.717

-26,10

20.851

2,33

10.401

-6,62

364,7

181,9

TARANTO

3.573

-6,54

15.703

-3,99

6.627

8,96

439,5

185,5

SARDEGNA

13.997

-11,27

48.492

4,76

19.723

10,91

346,4

140,9

CAGLIARI

5.214

-7,88

11.895

1,97

5.775

22,87

228,1

110,8

NUORO

1.230

-11,51

6.588

4,95

2.330

1,66

535,6

189,4

980

-7,63

4.712

4,99

2.025

9,22

480,8

206,6

ORISTANO

68

Prime iscrizioni

settembre-ottobre 2021

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2021 VS 1° semestre 2019 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

SASSARI

4.317

-15,24

14.893

8,29

6.325

17,96

345,0

146,5

SUD SARDEGNA

2.256

-12,22

10.404

2,94

3.268

-8,59

461,2

144,9

SICILIA

34.943

-5,13

134.634

5,69

51.019

11,75

385,3

146,0

AGRIGENTO

2.500

-10,23

11.026

6,59

4.571

4,29

441,0

182,8

CALTANISSETTA

1.403

-6,78

6.737

2,98

2.647

2,72

480,2

188,7

CATANIA

7.612

-1,16

34.507

8,25

11.210

18,66

453,3

147,3

750

-4,46

4.497

9,90

1.610

-3,71

599,6

214,7

MESSINA

4.868

-5,79

15.168

5,58

6.059

10,75

311,6

124,5

PALERMO

9.275

-7,78

29.729

4,29

11.206

8,18

320,5

120,8

ENNA

RAGUSA

2.806

-5,90

9.430

4,26

3.800

21,64

336,1

135,4

SIRACUSA

3.007

-6,82

11.458

2,62

4.901

14,27

381,0

163,0

TRAPANI

2.722

3,70

12.082

5,58

5.015

15,74

443,9

184,2

TOSCANA

92.903

0,20

89.321

-1,40

52.508

14,67

96,1

56,5

AREZZO

4.658

-11,46

9.348

-1,97

4.596

15,77

200,7

98,7

FIRENZE

49.722

12,45

21.737

-2,92

17.139

13,81

43,7

34,5

GROSSETO

2.614

-1,25

6.482

-1,25

3.333

24,00

248,0

127,5

LIVORNO

5.158

-3,52

8.176

4,39

3.939

16,95

158,5

76,4

LUCCA

6.687

-14,27

9.238

-0,26

5.221

14,25

138,1

78,1

MASSA CARRARA

3.039

-7,46

4.704

4,91

2.312

16,06

154,8

76,1

PISA

7.783

-7,60

9.849

0,83

5.366

24,04

126,5

68,9

PISTOIA

4.553

-18,90

7.430

-3,02

3.712

-0,83

163,2

81,5

PRATO

4.620

-16,89

5.526

-2,80

2.953

8,93

119,6

63,9

SIENA

4.069

-10,83

6.831

-7,73

3.937

17,03

167,9

96,8

TRENTINO ALTO ADIGE

118.154

-21,36

33.035

-20,98

17.610

-1,85

28,0

14,9

BOLZANO

59.989

-40,96

14.439

-37,60

8.845

-0,14

24,1

14,7

TRENTO

58.165

19,61

18.596

-0,38

8.765

-3,52

32,0

15,1

UMBRIA

11.154

-17,37

24.451

-4,18

12.874

-1,30

219,2

115,4

PERUGIA

8.559

-18,13

18.215

-4,57

9.812

0,66

212,8

114,6

TERNI

2.595

-14,78

6.236

-3,00

3.062

-7,07

240,3

118,0

VALLE D'AOSTA

4.217

-2,41

3.707

-5,51

2.924

-6,25

87,9

69,3

AOSTA

4.217

-2,41

3.707

-5,51

2.924

-6,25

87,9

69,3

VENETO

68.122

-19,63

117.175

-7,09

73.312

-8,15

172,0

107,6

BELLUNO

3.713

-22,01

5.246

-9,50

3.433

-7,04

141,3

92,5

PADOVA

13.977

-19,85

22.037

-5,60

13.472

-7,95

157,7

96,4

ROVIGO

2.909

-16,02

5.850

-7,58

3.893

-8,51

201,1

133,8

TREVISO

11.204

-12,02

20.967

-9,01

13.908

-7,66

187,1

124,1

VENEZIA

9.820

-19,64

17.338

-10,58

10.245

-9,17

176,6

104,3

VERONA

13.178

-25,01

24.115

-4,99

13.524

-13,06

183,0

102,6

VICENZA

13.321

-19,62

21.622

-5,33

14.837

-3,27

162,3

111,4

910.677

-14,25

1.542.112

-2,20

806.988

1,48

169,3

88,6

TOTALE COMPLESSIVO

settembre-ottobre 2021

69

App Parade

ROGER di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Roger è un’applicazione gratuita scaricabile da Google Play e dall’App Store, attiva in Emilia Romagna, che consente di acquistare biglietti di autobus, treni, pagare il parcheggio sulle strisce blu e suggerisce il percorso migliore per la destinazione che si vuole raggiungere attraverso trasporti su gomma e ferro, permettendo anche di consultare gli orari della fermata più vicina in tempo reale. In pratica un’app finale per gli utenti che affonda le sue radici in un moderno e funzionale sistema di Mobility as a Service (MaaS).

Per calcolare il percorso occorre inserire il punto di partenza e la destinazione: una volta selezionato il percorso più congeniale, l’applicazione troverà la soluzione migliore per il viaggio anche in funzione del giorno e dell’orario. Inoltre l’app in automatico e in forma anonima, rileva quanti smartphone sono presenti a bordo del bus rendendo quindi possibile verificarne il livello di riempimento.

Per acquistare il titolo di viaggio si seleziona l’azienda di trasporti presente nella lista e si può scegliere il titolo di viaggio in base al percorso selezionato e alle proprie esigenze. Poi si procede al pagamento inserendo il metodo di pagamento. È possibile salvare i dati delle carte di credito in modo sicuro o caricare un credito a scalare. Il biglietto acquistato viene immediatamente salvato all’interno de “I tuoi titoli di viaggio”. Il titolo deve essere ovviamente validato al momento del suo utilizzo. Esistono due modi a seconda delle caratteristiche del proprio smartphone: se supporta la tecnologia NFC, è sufficiente accostare il dispositivo al validatore. Se invece il dispositivo non dispone di NFC, per il viaggio con TPER occorre inquadrare lo schermo del validatore con la fotocamera e scattare una foto. Per validare il titolo delle altre aziende di trasporto dell’Emilia Romagna (SETA, START, TEP) con smartphone con NFC si procede allo stesso modo, accostando il telefono al validatore. Per dispositivi IOS o ANDROID senza NFC è sufficiente attivare il titolo inquadrando con la propria fotocamera il QR code presente su ogni mezzo.

Per pagare la sosta nelle strisce blu l'applicazione, attraverso la geolocalizzazione, troverà la posizione sulla mappa e fornirà tutti i dettagli per la zona scelta. Si procede poi con l’indicazione dell’orario di presunta fine parcheggio (l’orario si può modificare in corso di validità) e si procede al pagamento attraverso il credito caricato o con la carta di credito registrata.

Altra funzionalità è la localizzazione della propria auto qualora ci si sia dimenticati dove è stata parcheggiata.

ROGER è attivo a: Bologna, Carpi, Cesena, Faenza, Ferrara, Forlì, Imola, Modena, Parma, Piacenza, Ravenna, Reggio Emilia, Rimini. L’elenco è in costante aggiornamento così come le funzionalità previste per le singole città.

Dalle recensioni e valutazioni presenti negli store (3,3 /5 in entrambi i principali store) l’applicazione deve essere ancora migliorata su alcuni aspetti.

70

settembre-ottobre 2021

ACI

Doppio oro alla comunicazione ACI di Paolo Agostino

E

xcellence in Advertising Winner 2021 FIA e Golden World Winner 2021 IPRA GWA (Golden World Awards for Excellence in Public Relations): due prestigiosi e autorevoli riconoscimenti internazionali che hanno premiato la campagna sociale "Vieni via con me" lanciata dall'ACI nella primavera del 2020 dopo un drammatico periodi di lockdown, realizzata con il Patrocinio della Presidenza del Consiglio dei Ministri e dell'ex Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e trasmessa sulle grandi reti televisive generaliste nazionali, raggiungendo oltre 40 milioni di italiani (guarda il video).

Una campagna originale e coinvolgente progettata per offrire sostegno all'Italia e a tutti i cittadini italiani, profondamente colpiti dalle misure di limitazione e distanziamento sociale imposte dall'emergenza Covid-19, che ha registrato forte attenzione e alti livelli di gradimento, contribuendo a spianare la strada per un lento ma ottimistico ritorno alla normalità.

La campagna si è proposta infatti di ridare slancio ed energia ai nostri connazionali dopo il pesante avvio della pandemia, il tragico elenco delle vittime e la crisi sociale ed economica incombenti, facendo perno quale tema centrale sulla mobilità come motore di ripresa e rilancio del nostro Paese.

Dopo i primi tre, drammatici, mesi di lockdown totale, imposti dalle esigenze di contenimento e contrasto al Covid, l'ACI ha dunque voluto invitare gli italiani a liberare tutte le loro energie per far ripartire società ed economia proprio attraverso la mobilità, da sempre fondamentale motore di libertà e sviluppo, in grado con tutte le sue diverse e nuove modalità di porsi quale protagonista indiscutibile per la crescita economica e sociale del nostro Paese.

"In 45 secondi, con un linguaggio poetico e fortemente evocativo" come ha spiegato il responsabile della Comunicazione e Consigliere per le Relazioni Esterne e Istituzionali di ACI, Ludovico Fois, "abbiamo voluto rendere omaggio alla mobilità italiana, che - da più di 100 anni – ci permette di vivere al meglio quotidianità, famiglia, lavoro e tempo libero, realizzando progetti, aspirazioni, sogni. Rimettere in moto la vita e l'economia di decine di milioni di italiani, significa ritrovare coraggio ed entusiasmo, sapendo che – così come ci ha aiutato a costruire un grande passato - la mobilità ci aiuterà a costruire anche un grande futuro".

Una straordinaria conferma, in conclusione, per un Ente Pubblico italiano come l'ACI, che ripete il successo della pluripremiata campagna istituzionale di comunicazione lanciata nel 2017 con la proposta di tre video, dedicati rispettivamente alle nuove forme di mobilità, alla sicurezza stradale e alla promozione dei valori dello sport automobilistico.

"Sono felice due volte", ha quindi dichiarato Ludovico Fois, "per il prestigio dei premi ricevuti e per il riconoscimento al lavoro svolto, nelle condizioni complicate dal lockdown, dalla nostra struttura ACI in collaborazione con un team specialist e con la produzione. E sono anche molto soddisfatto per aver vista riconosciuta l'idea che un Ente Pubblico che presidia la mobilità può e deve dare il suo contributo al di là del suo stretto ruolo istituzionale, a maggior ragione nell'emergenza pandemica e a dimostrazione di come ACI si evolva mantenendo la capacità di cogliere il sentiment della società contemporanea".

DUE RICONOSCIMENTI DI GRANDE PRESTIGIO Il primo riconoscimento internazionale, particolarmente apprezzato, è arrivato nel maggio scorso dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA) - 246 Automobile Club di 145 nazioni, in rappresentanza di più di 80 milioni di automobilisti associati - che ha assegnato all'ACI per la campagna "Vieni via con me" l'Excellence in Advertising Winner 2021, prestigioso premio che la FIA conferisce ogni anno alla più bella campagna di sensibilizzazione sulla mobilità e sulla sicurezza stradale.

Alla fine del mese di luglio la campagna ACI "Vieni via con me" ha poi ottenuto un secondo importante riconoscimento pubblico nell'ambito dell'autorevole IPRA GWA (Golden World Awards for Excellence in Public Relations), manifestazione annuale finalizzata dal 1990 a celebrare i migliori risultati ottenuti dai professionisti della comunicazione globale, che ha premiato l'ACI con il Golden World Winner 2021 nella specifica categoria Public Sector.

Tre momenti della storia della mobilità in Italia illustrati nello spot ACI.

settembre-ottobre 2021

71

ALCUNI SERVIZI • SOCCORSO STRADALE SU 10 TARGHE • SERVIZIO TRASPORTO AUTO D’EPOCA • ABBONAMENTO A RIVISTE SPECIALIZZATE • PARTECIPAZIONE AD EVENTI DI SETTORE • SCONTI ASSICURATIVI RISERVATI AI SOCI • REGISTRO DEL CLUB ACI STORICO • BIBLIOTECA DIGITALE • GADGET ESCLUSIVI

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