Onda Verde n.49

Urban Air Mobility

Piccoli droni operativi e "aerotaxi" elettrici a decollo verticale iniziano a solcare i cieli delle metropoli più trafficate del mondo

2023

Urban Air Mobility (UAM) Situazione e prospettive del settore Droni operativi per la sicurezza Studio McKinsey sull'utenza Sperimentazioni e progetti in Europa Articoli da pagina 3

Sicurezza

Euro NCAP: i progressi degli ADAS Articolo a pagina 16

Mobilità

PSCL ACI: modalità di indagine Al via il MaaS targato ACI ENEA: la micromobilità a Roma Micromobilità e tutela dei disabili Articoli da pagina 18

Trasporto Collettivo

La sfida ambientale degli interurbani Test in quota per il Lion's City 10 E Articoli da pagina 32

Trasporti

I rischi del nuovo tachigrafo smart Crociere ad alta emissione Articoli da pagina 40

Ambiente

Smog sotto la lente dell'ISGlobal Premi e progetti NEB 2023 Articoli da pagina 48

Statistiche Mercato auto 1° semestre 2023 Articolo a pagina 58

Documenti Nuovo Presidente ANFIA Articolo a pagina 64

Eventi

IBE Driving Experience 2023 Articolo a pagina 67

In Primo Piano

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In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero: Andrea Cauli, Lauragrazia Daidone, Simona Dardari, Marco Antonio Di Giovanni, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Piermattia Fioravanti Cinci Agricola, Alessia Grande, Rita Speranza

Progetto Grafico

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SITUAZIONE E PROSPETTIVE DELL'URBAN AIR MOBILITY (UAM)

La mobilità alla conquista della terza dimensione

di Paolo Benevolo

Le automobili sono perennemente imbottigliate in un ingorgo senza fine e per spostarsi velocemente nel traffico l’unica strada da percorrere sembra essere rimasta ormai solo il cielo. Come nei migliori film di fantascienza, da Blade Runner a Total Recall, l’ipotesi di poter volare liberamente a bordo del proprio veicolo, senza incontrare ostacoli e senza subire continui stop & go, resta il sogno di quel

pendolarismo quotidiano che sottrae ogni giorno tempo prezioso e serenità alle nostre vite.

Giunti tuttavia alle soglie del primo quarto del XXI secolo dobbiamo constatare che la realtà sta lentamente evolvendo proprio verso

quelle immaginifiche visioni impresse sulle pellicole dei film. Certo non si prospettano auto volanti che sfrecciano sopra i palazzi, ma proprio la mobilità aerea sembrerebbe offrire una soluzione agli automobilisti prigionieri della congestione

urbana, nonché alle stesse amministrazioni locali alle prese con i crescenti problemi della qualità dell’aria e del cambiamento climatico. La cosiddetta “terza dimensione della mobilità” con i suoi progressi tecnologici sta infatti generando innovativi aeromobili in grado di trasportare rapidamente passeggeri e merci da un punto all’altro delle grandi metropoli, oltrepassando la caotica circolazione dei veicoli

Dai droni operativi di piccola dimensione agli innovativi aeromobili a decollo verticale i sistemi di mobilità aerea in ambito urbano soluzione contro la congestione e lo smog.

Dubai si candida ad essere la prima città al mondo dotata di una rete integrata di vertiporti per servizi di AAM a zero emissioni Per realizzare il progetto, che prevede in avvio la presenza di quattro hub urbani (Aeroporto internazionale, Palm Jumeirah, Dubai Marina e Downtown), l’autorità dei trasporti RTA sta collaborando con aziende leader di settore, Skyports Infrastructure e Jobs Aviation, e dopo aver già completato oltre 1.000 voli di prova, conta di inaugurare i primi servizi commerciali eVTOL entro il 2026, con l’ulteriore obiettivo di rendere autonomo il 25% dell’intero sistema dei propri trasporti urbani entro il 2030 (nella foto il progetto esposto nello stand RTA a Barcellona, in occasione del Summit mondiale UITP 2023).

a terra. Una nuova modalità di trasporto, al momento limitata a brevi tratte urbane, che prospetta non solo di ridurre in modo significativo i tempi di percorrenza rispetto alle tradizionali autovetture, ma anche di azzerare emissioni nocive e gas ad effetto serra con l’esclusivo utilizzo di motori ad alimentazione elettrica. Sotto l’acronimo generale UAM (Urban Air Mobility) stanno così facendo la loro comparsa nei cieli di diverse città del mondo i primi “taxi aerei” per il trasporto passeggeri e i primi “droni cargo” per la logistica urbana (il cosiddetto comparto Advanced Air Mobility - AAM), insieme al proliferare di piccoli droni operativi impiegati soprattutto per attività di ispezione, sorveglianza ed emergenza sanitaria, con il conseguente fiorire di sempre più numerose startup specializzate e di inediti “concept” di velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL - electric Vertical Take-Off and Landing).

Un settore promettente, quello della UAM, che ha già conquistato consensi in Paesi come Stati Uniti, Canada, Emirati Arabi Uniti, Cina, Corea del Sud e Singapore, e che anche in Europa registra lo sviluppo di valide sperimentazioni destinate a trasformarsi nei prossimi anni in effettivi servizi commerciali, che saranno disponibili secondo le previsioni già in occasione dei primi grandi eventi in programma: dai Giochi Olimpici di Parigi nel 2024 al Giubileo a Roma nel 2025.

SVILUPPI PROMETTENTI AL DI LÀ DELLE CRITICITÀ

Il settore della UAM appare dunque in piena evoluzione, sia nel comparto operativo dei droni di piccola taglia, primo ramo di mercato in cui le nuove tecnologie di volo

RTA ha presentato il suo primo aerotaxi autonomo al World Government Summit 2017.

sono state applicate, sia in quello emergente dei servizi di trasporto di beni e persone (AAM).

Gli studi di settore finora condotti concordano tutti nel ritenere che in un futuro assai prossimo i droni aerei svolgeranno un ruolo di primo piano all’interno dei sistemi di mobilità urbana, in particolare nelle più grandi aree metropolitane del mondo, con una progressiva diffusione di nuove e più sofisticate tecnologie di pilotaggio remoto e di guida autonoma.

Gli ostacoli ancora da superare, tuttavia, non sono né pochi né di poco conto. A cominciare dalla necessità di costruire specifiche infrastrutture per consentire il decollo e l’atterraggio verticale dei “taxi aerei” e dei “droni cargo”: i cosiddetti “vertiporti”. Infrastrutture dedicate che attualmente richiedono notevoli impegni in fase di progettazione e che presuppongono l’utilizzo di innovative dotazioni tecnologiche, con la conseguente necessità di ingenti investimenti economici.

Altrettanto cogente è il varo di specifiche norme per consentire il volo di questo tipo di aeromobili e garantirne la piena sicurezza, il che oltre a tradursi in un lungo e complesso processo di collaudo e di certificazione comporta anche una revisione e un continuo aggiornamento degli attuali regolamenti in materia.

Non ultimo resta il problema di valutare i livelli di accettazione dei droni aerei, in particolare per trasporto merci e passeggeri, da parte dei futuri potenziali utenti, nonché la loro disponibilità a pagare qualcosa in più per usufruire di questi servizi di mobilità aerea, senz’altro più rapidi e confortevoli ma con tutta probabilità anche più onerosi, seppure risulti ad oggi piuttosto difficile stimarne con certezza i costi finali.

Trainata da una serie di profonde rivoluzioni nel campo dei materiali, dei sistemi di propulsione, dell’elettronica, dei software e delle infrastrutture la UAM sta comunque suscitando, di fatto, un sempre maggiore interesse da parte delle grandi aziende aerospaziali e automobilistiche, dei principali operatori logistici e dei più dinamici fornitori di servizi, attirando sul settore crescenti investimenti anche da parte dei fondi di private equity e venture capital, vòlano di

innovazione tecnologica e successo commerciale. Non a caso proprio i professionisti dei settori di private equity e venture capital, come dimostra un recente sondaggio internazionale commissionato alla società di ricerche di mercato PureProfile dalla società canadese Horizon Aircraft (leader nel settore dei veicoli VTOL), si sono dichiarati convinti a stragrande maggioranza (93%) che il costante aumento della domanda globale di sistemi

di trasporto più efficienti e sostenibili, la crescita del numero di veicoli in circolazione sulle strade ad elevato impatto ambientale e i progressi tecnologici che migliorano la sicurezza e l’applicabilità degli eVTOL porteranno nei prossimi cinque anni ad un rapido miglioramento del contesto normativo per il mercato degli eVTOL, alimentando notevoli investimenti che apriranno definitivamente le porte alla diffusione della mobilità aerea nelle nostre città.

Stellantis e Archer hanno esposto il loro primo eVTOL nel giugno scorso al 54° Paris Air Show.

Il concept eVTOL presentato da UBER e Hyundai al Consumer Electronics Show (CES) 2020 di Las Vegas.

LE POTENZIALITÀ DEI DRONI OPERATIVI NEL SETTORE DELLA SICUREZZA STRADALE

Uno sguardo sempre vigile dal cielo sulla strada

di Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Lastoria dei droni non è nuova ma risale a molti anni fa. Le prime forme di velivoli a controllo remoto risalgono addirittura al XIX secolo. Il primo vero e proprio drone moderno è stato tuttavia creato negli anni ’80. L’utilizzo in campo militare, in particolare, ha fatto da apripista per la loro affermazione. Fa storia in questo settore il drone RQ1 Predator, sviluppato negli Stati Uniti nel 1995. Questo drone, impiegato dalle forze armate statunitensi, aveva la capacità di volare a quote medio-alte per periodi prolungati di tempo ed era equipaggiato con fotocamere

e sensori per raccogliere informazioni sui campi di battaglia.

Da quel momento in poi, i droni sono stati utilizzati sempre più frequentemente in operazioni militari e di sicurezza. Ma nel corso degli anni i droni hanno trovato presto impiego anche in diversi altri settori, giungendo in epoca recente a coprire utilizzi assai eterogenei come ad esempio la fotografia e la

cinematografia, l’agricoltura, i soccorsi in caso di calamità naturali e persino le consegne a domicilio.

Oggi, i droni assumono inoltre forme e dimensioni diverse, da quelli più grandi, utilizzati soprattutto in ambito militare, a quelli più piccoli per uso personale. E la tecnologia sta peraltro progredendo molto rapidamente e lascia prevedere ulteriori interessanti sviluppi futuri.

Appurato il fatto che negli ultimi anni l’utilizzo di questi velivoli si è ormai diffuso in svariati campi, sostituendo spesso l’impiego degli elicotteri, assai più costosi, e una delle potenziali applicazioni più utili e innovative su cui intendiamo soffermare l’attenzione in questo articolo è quella legata alla prevenzione degli incidenti stradali e alla gestione dell’infomobilità. I droni, infatti, possono essere impiegati con successo per rendere più efficienti e più sicure diverse operazioni che riguardano il corretto funzionamento del nostro sistema della mobilità.

Controllo del traffico in tempo reale, assistenza nelle operazioni di soccorso e un costante controllo ambientale i plus dell’impiego dei droni per la mobilità.

DAL MONITORAGGIO AL PATTUGLIAMENTO

I droni moderni possono essere impiegati anzitutto per rilevare problemi nella manutenzione delle strade e dei ponti, come crepe o cedimenti, prima che diventino un serio pericolo per gli automobilisti. Grazie al loro ausilio è così possibile intervenire tempestivamente per riparare eventuali danni, evitando la formazione di buche o frane che metterebbero a repentaglio l’incolumità di chi viaggia sulle strade.

I droni sono infatti in grado di effettuare una dettagliata mappatura delle infrastrutture stradali e dei ponti, monitorando costantemente il loro stato e segnalando eventuali criticità alla polizia stradale o agli enti preposti alla manutenzione. Questo permette di avere un’informazione sempre aggiornata sulle condizioni delle strade, senza dover dipendere da controlli manuali che spesso richiedono tempi lunghi e investimenti costosi. Un secondo campo di attività in cui l’utilizzo dei droni

può rappresentare una vera rivoluzione è quello della sicurezza stradale in termini di disciplina della circolazione e regolarità dei flussi di traffico. Questi dispositivi, ad esempio, possono sorvolare le nostre strade sorvegliando i comportamenti imprudenti da parte degli automobilisti, come l’eccesso di velocità o l’utilizzo del telefono cellulare alla guida. Il drone in questo caso può inviare immediatamente una segnalazione alla polizia stradale, che intervenendo tempestivamente consente di evitare potenziali incidenti. In occasione di eventi particolarmente critici, come grandi manifestazioni o emergenze, i droni possono inoltre fornire un’importante assistenza all’organizzazione del traffico e alla gestione dell’infomobilità. Nella fattispecie possono essere utilizzati per monitorare l’afflusso di veicoli e pedoni, segnalare i percorsi migliori per evitare eventuali ingorghi e individuare i punti critici in cui potrebbero verificarsi incidenti o situazioni di pericolo. Non ultimo i droni possono essere utilizzati anche

per fornire assistenza in caso di incidenti stradali, inviando rapidamente sul posto squadre di soccorso e paramedici per prestare le prime cure ai feriti. In questo modo è possibile ridurre il tempo di intervento degli operatori sanitari e aumentare le possibilità di successo delle operazioni di soccorso.

In sintesi, dunque, l’utilizzo dei droni nel campo della sicurezza stradale e della gestione dell’infomobilità rappresenta un importante passo avanti nella prevenzione degli incidenti e nella tutela della vita e della salute dei cittadini.

TUTTI I VANTAGGI PER LA SICUREZZA

In tema di sicurezza stradale i droni come abbiamo visto possono offrire numerosi vantaggi nell’ambito della sicurezza stradale, che possiamo riassumere come segue:

• ispezioni aeree: i droni possono essere utilizzati per eseguire ispezioni aeree delle aree stradali, offrendo una vista panoramica e dettagliata

del territorio circostante. Ciò può aiutare nella valutazione dello stato delle strade e dei ponti, nel rilevamento di eventuali danni o cedimenti, e nell’identificare problemi come crepe o buche che necessitano di urgente riparazione;

• monitoraggio del traffico: grazie alle telecamere integrate, i droni possono fornire una visione in tempo reale del traffico stradale, identificando potenziali situazioni di congestione o sinistri e aiutando quindi le autorità a migliorare la gestione dei flussi di traffico. In caso di incidente, inoltre, i droni permettono di rilevare immediatamente anche i danni subiti dai veicoli coinvolti, rendendo più rapide e agevoli le operazioni di soccorso;

• operazioni di soccorso: i droni possono raggiungere zone difficilmente accessibili alle squadre di soccorso e, come detto in precedenza, fornire informazioni dettagliate sui veicoli coinvolti, nonché sulla posizione e sulle condizioni delle vittime, consegnando rapidamente anche opportune forniture di emergenza alle squadre di soccorso presenti sul posto. I droni possono essere inoltre utilizzati per cercare e individuare persone disperse a seguito di incidenti stradali, offrendo un’ampia visuale e una maggiore velocità rispetto alle squadre di ricerca tradizionali;

• pattugliamento e sorveglianza:

i droni possono essere programmati per pattugliare automaticamente le strade individuando non solo comportamenti di guida scorretti e particolarmente

Tra gli utilizzi stradali dei droni spicca la loro utilità nell’assistenza in caso di incidenti e interventi di soccorso.

pericolosi ma anche attività sospette, come il traffico di droga, prevenendo in questo modo il verificarsi di atti vandalici o criminali. Il loro impiego può essere molto utile anche per garantire la sicurezza di eventi pubblici come concerti e manifestazioni.

• controllo ambientale: i droni possono essere infine utilizzati per monitorare costantemente i livelli di inquinamento atmosferico e acustico, i consumi energetici, i risparmi idrici e la qualità delle acque, contribuendo ad una migliore gestione dell’ambiente e, parallelamente, a proteggere la salute di tutti i cittadini.

A fronte di ciascuno di questi specifici utilizzi va osservato che esistono oggi anche diverse sfide da affrontare, quale in primis la regolamentazione dell’utilizzo dei droni nello spazio aereo, la gestione della privacy e la necessità di formare operatori esperti in grado di utilizzare questa tecnologia in modo sicuro ed efficace.

Per i monitoraggi effettuati con i droni sono infatti già disponibili diverse tipologie di sensori, come telecamere ad alta risoluzione o sensori LiDAR (Light Detection And Ranging), e questi sensori possono fornire una visione in tempo reale dello stato dell’ambiente stradale, rilevando ad esempio la presenza di veicoli, pedoni o ostacoli sulla strada. Per garantire l’efficacia del monitoraggio, tuttavia, è importante saper pianificare in modo ottimale le missioni, selezionare le migliori posizioni di volo e riuscire a gestire adeguatamente i dati raccolti, mantenendo sempre un grado elevato di sicurezza, utilizzando droni certificati e piloti qualificati per ridurre al minimo i rischi di incidenti.

L’IMPEGNO FIA ANCHE SUI DRONI

In definitiva, come fin qui illustrato, i servizi stradali con droni possono aiutare a migliorare la gestione delle infrastrutture stradali, aumentare la sicurezza e ridurre i tempi di intervento in caso di emergenza, offrendo maggiore efficienza e migliore capacità di sorveglianza rispetto ai metodi tradizionali. Per questa ragione la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), di cui l’Automobile Club d’Italia è parte, attualmente sta allargando anche al

mondo dei droni la propria attenzione.

La FIA ha infatti riconosciuto il potenziale contributo dei droni al fine di potenziare la sicurezza stradale e la sostenibilità della mobilità quotidiana e ha avviato da tempo un programma di studio e di approfondimento per giungere ad una efficace regolamentazione dell’uso dei droni nel settore stradale e in quello commerciale. Nello stesso tempo, consapevole della rapida diffusione di questi velivoli, la FIA sta promuovendo un nuovo campionato di corse di droni ribattezzato “Drone Champions League” (DCL).

Questo campionato, che come già per le tradizionali gare motoristiche si propone come terreno di prova e sperimentazione per lo sviluppo tecnologico del settore, vedrà i migliori piloti di droni da tutto il mondo competere in una serie di sfide ad alta velocità e di acrobazie che non solo aiuteranno il grande pubblico a familiarizzare maggiormente con questi inediti velivoli ma che contribuiranno ad aprire nuove futuribili strade alla nostra mobilità, sempre nel nome della massima sicurezza e della massima efficienza.

In Primo Piano

Il monitoraggio aereo effettuato con i droni consente un attento controllo delle condizioni delle strade.

INDAGINE MCKINSEY SUI POTENZIALI UTENTI DELLA MOBILITÀ AEREA AVANZATA (AAM)

Un cammino ancora lungo per convincere a pieno

di Marco Antonio Di Giovanni (Area professionale Tecnica ACI)

Sotto lo stimolo dei grandi investimenti che stanno confluendo nel nascente settore della mobilità aerea avanzata (AAM) la multinazionale di consulenza strategica McKinsey ha effettuato, per la prima volta nel marzo 2021, un’approfondita indagine a livello globale per analizzare la futura disponibilità dei consumatori ad adottare e pagare servizi AAM, intervistando 4.800 consumatori di sei Paesi: Brasile, Cina, Germania, India, Polonia e Stati Uniti. Un sondaggio che per la sua ampiezza e per i risultati

Spostamenti più rapidi e consegne veloci vantaggi apprezzati dai potenziali utenti

ma qualche dubbio sui possibili costi dei servizi AAM e sulla sicurezza.

ottenuti merita ancora oggi molta attenzione, in attesa che ulteriori studi documentino l’evolversi della percezione di questi innovativi sistemi di trasporto per meglio orientarne il futuro sviluppo. L’indagine ha avuto come oggetto sia gli spostamenti personali che il trasporto merci, ponendosi come obiettivo specifico quello di valutare l’effettiva

disponibilità dei potenziali utenti ad utilizzare personalmente quando saranno disponibili i nuovi droni che l’industria prospetta, a breve, come soluzione ai problemi di congestione del traffico nelle grandi aree urbane, nonché le loro preferenze e le loro preoccupazioni.

Da premettere che un limite evidente dell’indagine condotta

da McKinsey è costituito inevitabilmente proprio dal fatto che ancora i servizi AAM non esistono o sono del tutto occasionali e sperimentali; difatti la preferenza dichiarata da un consumatore e il suo comportamento effettivo, come avvertono gli stessi autori dell’indagine, possono differire in modo significativo, soprattutto quando lo scenario prevede un’offerta teorica che non è ancora concretamente sul mercato.

Il sondaggio McKinsey, illustrato in un ampio articolo pubblicato nel giugno 2021 sul notiziario online McKensey Quarterly FIVE

these countries, as well as the higher congestion rates and time lost to tra%c. In the other countries, less than 20 percent of respondents were willing to pay the same premium for airport trips in an AAM vehicle.

FIFTY, ha fornito ad ogni modo importanti informazioni sui potenziali casi d’uso e sul mercato AAM che tuttora possono offrire agli stakeholder di settore utili indicazioni per pianificare le loro strategie.

I risultati dell’indagine, di cui presentiamo di seguito un sintetico resoconto, hanno

infatti dimostrato l’interesse dei potenziali fruitori nei confronti dei servizi AAM, portando a ritenere che in un prossimo futuro, con l’implementazione delle opportune infrastrutture e il progresso tecnologico, l’utilizzo dei droni per trasporto passeggeri e merci potrebbe diventare realtà,

nonostante la presenza di notevoli differenze tra Paese e Paese di cui i futuri operatori dovranno tenere conto.

LA PERCEZIONE DEI TAXI VOLANTI

considerazione i cosiddetti “taxi volanti” esaminando in modo specifico sei casi d’uso che coinvolgono attività molto diverse: pendolarismo da e per il lavoro, commissioni quotidiane, spostamenti viaggi di lavoro, spostamenti nel tempo libero a breve distanza (ad es. andare al cinema), spostamenti nel tempo libero a lunga distanza (ad es. visite a familiari o amici in altre città), viaggi da e per aeroporto come parte di un viaggio più lungo. Questi potenziali casi d’uso coinvolgono veicoli AAM, come velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticali, velivoli elettrici a decollo e atterraggio convenzionali e velivoli elettrici a decollo e atterraggio corto, che volano a quote basse all’interno di aree urbane, suburbane e regionali. Questi veicoli AAM, nel sondaggio proposto, sarebbero gestiti da piloti a medio termine, mentre sarebbero adottati veicoli semiautonomi o autonomi a lungo termine.

So far, no clear winning use case for people moving has emerged; in each country, most use cases attracted somewhat similar levels of interest. Still, there are indications of potential winners in each country. For instance, compared with respondents in other countries, US consumers had much higher interest in business travel. When we did a qualitative analysis of the survey comments, we discovered that a major reason for this sentiment was the perceived higher convenience of AAM vehicles. German consumers were much more likely to express willingness to adopt AAM services for

Per il trasporto passeggeri l’indagine condotta da McKinsey ha preso in

Come mostra il sondaggio il maggior interesse per l’utilizzo dei servizi AAM per passeggeri è stato rilevato in India, con una percentuale che va dal 31 al 47% a seconda dei casi d’uso, e in Brasile, dal 21 al 32%, mentre l’interesse più basso è stato riscontrato in Germania con una percentuale che va dall’ 8% per i viaggi di piacere a lunga distanza al 17% per i viaggi in aeroporto.

Riguardo i casi d’uso, invece, i consumatori statunitensi hanno dimostrato un alto interesse per i viaggi di affari, considerando come ragione principale per l’utilizzo dei veicoli AAM la comodità, mentre i polacchi si sono dichiarati meno interessati ad adottare questi servizi per viaggi di piacere a breve distanza.

I consumatori tedeschi e quelli polacchi, infine, si sono dichiarati i più propensi ad adottare servizi AAM per viaggi aeroportuali rispetto ad altri casi d’uso.

https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-in…hts/up-in-the-air-how-do-consumers-view-advanced-air-mobility#/

Al di là dei limiti intrinsechi del sondaggio già evidenziati,

Disponibilità alla spesa per l'utilizzo di servizi AAM (1)

i risultati ottenuti possono essere ritenuti piuttosto significativi. In tutti i Paesi presi in esame, infatti, la ragione principale per prendere in considerazione i servizi AAM con equipaggio è stata identificata nei tempi più brevi di viaggio, con particolari riscontri in quei Paesi che si collocano ai primi posti per i livelli di congestione del traffico. Uno dei principali problemi ai quali l’AAM intende per l’appunto offrire soluzione.

Per quanto riguarda la disponibilità a pagare un sovrapprezzo per i servizi AAM per passeggeri le risposte fornite al sondaggio riflettono in buona parte quanto rilevato in merito alla disponibilità di utilizzo. Il 36% dei consumatori indiani sarebbe infatti disposto a spendere per un viaggio verso o da aeroporto cinque volte il prezzo del costo attuale di un taxi tradizionale, cosi come il 30% degli intervistati brasiliani sarebbe disposto a sostenere le tariffe più alte riportate nel sondaggio.

Negli altri Paesi invece meno del 20% degli intervistati si è dichiarato disposto a pagare cifre così elevate per viaggi verso o da aeroporto, anche se più rapidi e confortevoli.

I potenziali utenti di un viaggio in “taxi volante” da o verso aeroporto sono comunque risultati in maggioranza gli intervistati più giovani, con età compresa tra i 18 e i 29 anni, insieme ai nuclei famigliari composti da più persone. Anche nei casi d’uso che presuppongono percorrenze brevi l’indagine suggerisce che diversi consumatori sono disposti a pagare un sovraprezzo per il servizio AAM, sintomo di una crescente insofferenza nei confronti del traffico urbano che rende sempre meno agevoli gli spostamenti che se finalizzati allo svago e al piacere personale.

Per quanto riguarda le preoccupazioni dei potenziali consumatori, l’indagine condotta da McKinsey

conferma quella che anche oggi appare uno dei maggiori ostacoli per la diffusione dei “taxi volanti”: la sicurezza. In tutti i Paesi presi in esame, infatti, oltre il 60% degli intervistati ha affermato che la sicurezza rappresenta la principale preoccupazione quando si affronta il tema dell’utilizzo dei veicoli AAM. Una preoccupazione che tende a crescere sensibilmente soprattutto guardando all’ipotesi di velivoli a guida autonoma.

LA PERCEZIONE DEI DRONI CARGO

Per il sondaggio sull’utilizzo di “droni cargo” per le consegne sono stati considerati casi d’uso da parte dei consumatori di prodotti come: generi alimentari e cibi preparati, farmaci, piccoli dispositivi elettronici, vestiti e articoli di intrattenimento (come libri e giochi da tavolo).

Nella maggior parte dei Paesi gli intervistati hanno dichiarato che il costo del servizio AAM sarebbe il fattore principale per l’utilizzo di droni

per la consegne di prodotti, con una percentuale che va dal 39 al 59 %, ad eccezione della Cina dove la quota maggiore degli intervistati (43%) ha invece affermato che il fattore determinante sarebbe la velocità di consegna, contro solo un 26% di preferenze assegnate al prezzo del servizio. Questo primo risultato, come sottolinea McKinsey, suggerisce che il servizio droni cargo avrà bisogno di prezzi competitivi per affermarsi e sostituire le altre modalità di consegna. Da sottolineare, che il “marchio” del servizio di consegna è stato identificato come principale fattore decisionale da meno del 14% degli intervistati di tutti i Paesi. L’interesse per la consegna istantanea ha ottenuto risultati che variano notevolmente da Paese a Paese, con forte dipendenza dai costi da sostenere per tale servizio. Circa il 76% degli intervistati indiani e il 74% di quelli cinesi, infatti, si sono detti disposti a pagare un extra per ricevere gli articoli entro una o due ore da un drone cargo, mentre

i consumatori tedeschi e statunitensi sarebbero meno disposti a pagare di più per la consegna istantanea, con il 17% degli intervistati in ciascun Paese che ha affermato di non essere affatto interessato ai droni cargo per ottenere una consegna istantanea.

I prodotti come generi alimentari e cibi preparati risulterebbe ad ogni modo i caso d’uso più apprezzati per la consegna istantanea con droni cargo: non a caso in tutti i Paesi dal 34% al 49% degli intervistati ha sostenuto che avrebbe desiderato ricevere questo genere di prodotti entro una o due ore.

In tutti i paesi almeno il 40% degli intervistati ha poi espresso riserve sulla sicurezza di molti piccoli veicoli robotici che volerebbero nei cieli delle città per effettuare le consegne, ponendo subito dopo la sicurezza la privacy e il rumore quali i problemi più temuti. Anche nel caso dei droni cargo, infine, i più propensi ad utilizzare l’AAM per le consegne si sono dimostrati in generale i giovani e le famiglie numerose.

Fattori determinanti per l'utilizzo dei "droni cargo"(1)

How do consumers view advanced air mobility? | McKinsey

MOBILITÀ AEREA AVANZATA: LE SPERIMENTAZIONI E I PROGETTI IN EUROPA

Aerotaxi in volo sul Vecchio Continente

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

La nuova frontiera della Mobilità Aerea Avanzata (AAM) vede anche l’Europa impegnata nella sperimentazione e nello sviluppo dei primi servizi commerciali di trasporto passeggeri e merci mediante innovativi aeromobili elettrici a decollo e atterraggio verticale, internazionalmente definiti con il termine eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing). Una soluzione che promette un futuro sempre più sostenibile per la mobilità urbana, permettendo di risolvere i numerosi problemi

connessi ad un eccessivo e spesso irrazionale utilizzo dell’automobile privata per gli spostamenti quotidiani. Congestione del traffico, emissione di sostanze nocive e di gas ad effetto serra, inquinamento acustico, elevati tassi di incidentalità e una forte limitazione degli spazi urbani fruibili in

sicurezza da pedoni e ciclisti sono attualmente emergenze vissute con crescente preoccupazione non solo dai singoli cittadini ma anche dagli amministratori locali tenuti ad escogitare soluzioni che non penalizzino il diritto alla mobilità e non ostacolino una piena vita sociale ed economica.

Se una risposta valida e concreta a queste emergenze è senz’altro da cercare nel potenziamento dei sistemi di trasporto pubblico e condiviso, le nuove tecnologie di volo rappresentano un’ulteriore occasione da cogliere per rinnovare le nostre città. Un’occasione non priva di difficoltà, a partire dagli inevitabili risvolti normativi, ma che anche nel Vecchio Continente già vede l’avvio di sperimentazioni e progetti di assoluto rilievo per la futura diffusione di veri e propri servizi commerciali AAM.

Dall’Italia, con in testa Roma e Milano, al Regno Unito e alla città di Parigi le prime esperienze nel settore AAM già prospettano l’avvio di nuovi servizi.

ROMA: AEROTAXI PER IL GIUBILEO

Dall’aeroporto di Fiumicino al centro di Roma in circa 15 minuti, anziché 45, e senza dover affrontare il caotico traffico urbano. È l’obiettivo annunciato già nel 2021 da Volocopter, azienda tedesca pioniera nel settore AAM, Mundys (ex Atlantia) e Aeroporti di Roma (AdR) che, contestualmente, hanno ufficializzato la loro partnership per la realizzazione del progetto. Nel novembre 2021 è stato esposto nell’aeroporto di Fiumicino e nel centro della Capitale il prototipo del velivolo elettrico VTOL “VoloCity” che secondo le previsioni dovrebbe entrare in servizio entro il 2024, una volta completate tutte le certificazioni necessarie per le operazioni di volo da parte dell’European Union Aviation Safety Agency e, per quanto riguarda l’Italia, dell’ENAC. Al contempo è stato presentato anche il progetto del primo vertiporto di prova del nostro Paese, infrastruttura necessaria per il decollo e l’atterraggio verticale degli aeromobili VTOL, sviluppato in collaborazione con la newco specializzata UrbanV, costituita da ADR, SAVE, Aeroporti della Costa Azzurra e Aeroporti di Bologna. Nel luglio 2022, AdR e Leonardo, società leader nelle soluzioni per il controllo del traffico aereo (ATC) e la gestione aeroportuale, hanno poi annunciato una partnership per dotare i nuovi vertiporti di tecnologie innovative a beneficio della futura mobilità aerea, con particolare riferimento alle sperimentazioni sul campo con veicoli a pilotaggio remoto.

A pochi mesi di distanza, ad ottobre 2022, si è quindi passati alla fase di test, con il primo volo pubblico effettuato dall’innovativo aeromobile elettrico di Volocopter con

equipaggio a bordo.

“In circa un anno”, ha commentato con soddisfazione Christian Bauer, CEO di Volocopter, “siamo dunque passati da un accordo a un test di volo in un vertiporto operativo”.

L’Italia è così entrata ufficialmente nell’era della Urban Air Mobility (UAM), la nuova modalità di trasporto che solca le strade aeree e che si candida a rappresentare un’importante pietra miliare sulla strada della mobilità sostenibile.

Nell’ambito di questo progetto negli ultimi dodici mesi sono stati compiuti notevoli progressi nella tecnologia di volo, nei processi operativi del vertiporto e nel varo delle normative necessarie per consentire i primi servizi commerciali tra l’aeroporto di Fiumicino e la città di Roma, finalizzati a trasportare turisti e pellegrini già in occasione del Giubileo del 2025.

“L’apertura del primo vertiporto in Italia e il primo volo con equipaggio”, ha spiegato Marco Troncone,

CEO di AdR, “rappresentano un passo notevole verso l’attivazione delle prime rotte tra l’aeroporto di Fiumicino e il centro di Roma entro la fine del 2024, in vista del Giubileo del 2025. L’obiettivo è quello di offrire il nostro contributo alla nostra città e alle nostre istituzioni nell’accogliere i flussi turistici internazionali con un servizio innovativo e all’avanguardia”.

La produzione è appena iniziata: il velivolo, a impatto zero, è quattro volte più silenzioso di un elicottero ed

Il primo volo dell’eVTOL di Volocopter che entrerà in servizio a Roma e un rendering dell’intero progetto.

è in grado di sollevare fino a 200 Kg di carico.

Il primo volo a bordo dell’aeromobile elettrico Volocopter è stato effettuato con un pilota collaudatore, un passeggero e una valigia.

L’aerotaxi ha volato a 40 km/h per 5 minuti a 40 metri di altezza lungo una traiettoria “a figura 8”.

L’avvio commerciale del servizio è previsto con pochi mezzi biposto, ma via via il numero dei passeggeri che potranno salire a bordo è destinato ad aumentare. Così anche i costi diminuiranno: “Puntiamo a rendere il servizio accessibile a chiunque nel giro di pochi anni”, ha assicurato infatti Troncone. Inevitabilmente con il tempo cambierà anche l’assetto degli aeroporti. Come ha sottolineato ancora il CEO di AdR: “Dobbiamo immaginare i vertiporti direttamente collegati agli aeroporti, per esempio sul tetto dei nostri parcheggi multipiano. Basterà raggiungere l’ultimo piano per salire a bordo”.

Il vertiporto di prova è attualmente composto da un’area di circa 5.500 mq per le operazioni di atterraggio e decollo, un’area di parcheggio, un hangar coperto e un’area per la ricarica delle batterie ed è stato dimensionato per

garantire la compatibilità con i principali modelli VTOL Volocopter che saranno certificati nei prossimi anni. La newco UrbanV ha inoltre annunciato, lo scorso agosto, di aver raggiunto un accordo di collaborazione con Amazon Web Services (AWS) quale provider di cloud per sviluppare e gestire nuove reti di trasporto per velivoli elettrici VTOL, con la previsione di estendere dal 2026 la rete presente nella Capitale ad un totale di 10 hub strategicamente localizzati nel contesto urbano e di realizzare ulteriori reti di vertiporti a Venezia, Bologna e sulla Costa Azzurra in Francia, al fine di “accelerare la transizione verso una mobilità che aiuti non solo a ridurre le emissioni di CO2 ma anche l’inquinamento acustico”, come ha espressamente dichiarato il CEO di UrbanV Carlo Tursi.

MILANO: OLIMPIADI BANCO DI PROVA

Saranno le Olimpiadi invernali del 2026 il primo banco di prova reale per l’utilizzo degli innovativi aeromobili elettrici VTOL a Milano. A confermare il progetto in corso di sviluppo nel capoluogo lombardo è stata lo scorso giugno

l’assessora alla Mobilità del Comune di Milano, Arianna Censi, intervenuta alla IV Conferenza Nazionale su Urban Air Mobility e Advanced Air Mobility, nell’ambito della manifestazione torinese Next Generation Mobility. I primi VTOL in servizio a Milano dovrebbero collegare l’aeroporto di Malpensa e il centro della città in pochi minuti, evitando ai passeggeri di dover affrontare i rallentamenti e gli ingorghi normalmente causati dal traffico automobilistico. Obiettivo specifico del progetto è infatti quello di contribuire a “decongestionare la città” e, nello stesso tempo, di incrementare la sostenibilità ambientale del sistema urbano dei trasporti in quanto, come ha sottolineato il direttore sviluppo infrastrutture del Gruppo SEA, Claudio Cuccorese, si tratta di velivoli completamente elettrici e dunque a zero emissioni e ridotto inquinamento acustico.

I vertiporti milanesi, a quanto finora è possibile apprendere, dovrebbero essere posizionati inizialmente a Malpensa e in zona CityLife o in alternativa in zona Porta Romana, dove è prevista la costruzione

del villaggio olimpico, e secondo le prime stime di SEA nel 2030 il servizio, che in futuro potrebbe essere esteso anche all’aeroporto di Linate, dovrebbe contare nell’area su un’utenza giornaliera di circa 2.000 passeggeri, come attestano i risultati di un’apposito studio commissionato al Politecnico di Milano.

Il principale ostacolo, ha tuttavia puntualizzato Cuccorese, “riguarda la certificazione dei veicoli perché si vuole fare in modo di avere una sicurezza paragonabile a quella degli aerei commerciali. Ma ci auguriamo che a partire dal 2026 ci siano i primi voli sperimentali”.

Nel frattempo nel capoluogo lombardo è già stata annunciata la creazione di una nuova società a cui sarà affidata la progettazione, la costruzione e la gestione dei vertiporti, costituita da SEA (51%), dall’azienda specializzata Skyports (30%) e da i2 Aeroporti (19%), a sua volta anche azionista di SEA.

PARIGI: VTOL GIÀ NEL 2024

Anche Parigi vuole i taxi aerei e si sta preparando al primo lancio commerciale del servizio taxi drone con passeggeri a bordo già nel 2024, anno in cui a Parigi si svolgeranno i XXXIII Giochi Olimpici e Paralimpici.

Nel frattempo si sono svolti diversi test per il “VoloCity” a due posti prodotto da Volocopter per il trasporto di passeggeri e di merci (modello “VoloDrone”). I primi voli di prova, pilotati da remoto, con e senza equipaggio a bordo, sono stati effettuati presso l’aeroporto di Pontoise, in uno spazio apposito a 35 km a nord-ovest di Parigi.

Il progetto, a cui hanno aderito l’operatore aeroportuale Groupe ADP e l’operatore ferroviario parigino RATP, prevede

Anche a Parigi sono iniziati i primi test per l’aerotaxi “VoloCity” che dovrebbe entrare in servizio già nel 2024.

la realizzazione di un’infrastruttura di hub per il decollo e l’atterraggio verticali dei VTOL ad alimentazione elettrica, che consentiranno di spostarsi in città sfruttando il volo del drone in tempi estremamente ridotti rispetto a qualsiasi altro mezzo di trasporto privato o pubblico. Il primo impiego del drone “VoloCity” sarà sicuramente la tratta che porta dall’aeroporto in centro città (e viceversa). Tutte le operazioni saranno condotte in collaborazione con l’Autorità francese per l’aviazione civile, con il sostegno dell’Agenzia dell’Unione Europea per la sicurezza aerea (EASA) e di Eurocontrol.

“Stiamo cercando di lanciare il primo servizio precommerciale eVTOL al mondo: questa è la nostra ambizione. E lo renderemo una realtà”, ha affermato Soléne Le Bris di ADP, intervenuta ad Amsterdam alla Settimana del Drone, che ha offerto l’occasione per svelare i primi contorni di quella che è stata soprannominata la “Tesla dei cieli”.

Le Bris, ingegnere civile senior, delineando l’intero progetto ha spiegato che saranno messi in funzione ben cinque “vertiporti” dove i passeggeri potranno salire a bordo degli aerotaxi. Attualmente, ha aggiunto, il team di esperti sta valutando se ci sarà bisogno di piattaforme di atterraggio extra in caso di problemi e se le turbolenze d’aria provocate dal volo degli elicotteri possano avere effetti negativi sui VTOL, anche se questi ultimi voleranno più in basso.

“Stiamo anche esaminando l’uso dell’e-VTOL per scopi medici, con gli ospedali di Parigi”, ha concluso Le Bris, “i medici di emergenza affermano infatti che nel caso di un infarto se si raggiunge il paziente un minuto prima, aumentano del 10% le possibilità di sopravvivenza”.

“Per le questioni normative, le sfide che abbiamo non sono così grandi”, ha poi spiegato Thierry Allain, responsabile dell’innovazione presso il regolatore della Direction General de l’Aviation Civile (DGAC), valutando come fondamentale un approccio incentrato sulla sicurezza utilizzando le reti esistenti.

“La lezione principale”, ha infine aggiunto, “sarà vedere come le persone reagiranno a questo nuovo tipo di servizi. Per la maggior parte dei cittadini di Parigi, è ancora fantascienza! Devono toccarlo con mano, trovarsi all’interno del velivolo, e abbiamo bisogno del loro feedback. Le Olimpiadi sono solo l’inizio”.

COVENTRY: OPERATIVO

IL PRIMO VERTIPORTO

Se il futuro della mobilità è destinato a passare anche attraverso i velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL), la realizzazione di strutture adeguate per il loro utilizzo si pone come inevitabile e prioritaria. A Coventry, nel Regno Unito, è quindi nato Air One di Urban Air Port, un hub innovativo pensato non solo per questi speciali velivoli ma anche per i futuri droni che saranno impiegati per le consegne.

Urban Air Port ha scelto Coventry come primo sito per via della sua importante posizione nel cuore del Regno Unito e perché rappresenta un hub storico per i settori dell’automotive e dell’aeronautica. L’infrastruttura è stata progettata per avere ingombri molto ridotti, circa il 60% in meno di un eliporto. Inoltre, grazie ad una innovativa tecnica di costruzione, siti analoghi possono essere realizzati e messi in funzione in pochi giorni. Non a caso l’azienda ha in programma di sviluppare oltre 200 hub di questo genere nel corso dei prossimi cinque anni, per soddisfare la domanda globale del nuovo settore AAM. Per far “decollare” questo settore è infatti necessario lavorare molto sullo sviluppo delle infrastrutture. Come ha ben chiarito con poche parole Ricky Sandhu, fondatore e presidente di Urban Air Port: “Se alle auto servono le strade, per gli eVTOL servono infrastrutture specifiche”. Il progetto è stato selezionato come vincitore del programma Future Flight Challenge del Governo Britannico nel 2021. E per questo, la società si è aggiudicata una sovvenzione di 1,2 milioni di sterline per portare avanti l’iniziativa.

Questo programma era stato ideato dal Governo per spingere lo sviluppo di infrastrutture e sistemi per l’aviazione che favoriscano la prossima generazione di velivoli elettrici e autonomi. Tra le aziende coinvolte nel progetto di Urban Air Port anche Hyundai attraverso la sua divisione Urban Air Mobility. Non è un mistero, infatti, che il costruttore coreano creda molto nello sviluppo del settore degli eVTOL tanto che punta a lanciare un suo modello nel 2028.

“Mentre portiamo avanti il nostro programma dedicato agli aeromobili eVTOL, lo sviluppo di infrastrutture rappresenta un imperativo”, hanno dichiarato alla stampa i responsabili di Hyundai, “Air One è un progetto singolare che ha l’obiettivo di aprire la strada allo sviluppo di un network robusto, accessibile e intermodale di infrastrutture per la mobilità del futuro. Siamo entusiasti di partecipare a questa collaborazione col Regno Unito e non vediamo l’ora di lavorare insieme per avere un impatto sulla comunità e creare opportunità attraverso soluzioni di mobilità sicure, accessibili e incentrate sull’uomo”.

Una veduta aerea dell’innovativo hub realizzato recentemente da Urban Air Port a Coventry, nel Regno Unito.

Verso una guida condivisa in responsabile sinergia

di Paolo Agostino

Molti

consumatori credono che sarà possibile acquistare auto a guida autonoma entro pochi anni, ma ad oggi questi veicoli non sono ancora disponibili sul mercato automobilistico europeo. Tuttavia, molti nuovi modelli commercializzati nel Vecchio Continente sono già dotati della stessa tecnologia di ausilio alla guida che consente il corretto funzionamento delle automobili automatizzate. Questa tecnologia, presente come opzione di guida assistita in circa il 90% delle nuove automobili presenti sul mercato, contribuisce

sensibilmente ad aumentare il livello di sicurezza per gli automobilisti. È quanto afferma con molta chiarezza la nota stampa inviata lo scorso mese di giugno dal consorzio europeo Euro NCAP a conclusione della sua ultima tornata di test sull’efficenza dei sistemi avanzati di guida assistita (ADAS).

Il consorzio Euro NCAP, di cui ACI è uno dei soci e che

dal 1997 organizza crash test per fornire ai consumatori una valutazione realistica e indipendente delle prestazioni di sicurezza delle nuove auto vendute in Europa, negli ultimi tre anni ha infatti preso in esame in modo specifico la funzionalità di numerosi sistemi ADAS e con l’ultima serie di test effettuati ha potuto verificare sul campo gli enormi progressi compiuti

dalla tecnologia in questo settore.

Gli ADAS di nuova generazione installati sugli ultimi tre modelli automobilistici sottoposti a test (Renault Austral, Nissan Ariya e Alfa Romeo Tonale) hanno dato prova di competenza e affidabilità, dimostrando dunque come la crescente diffusione di dispositivi avanzati di ausilio alla guida sulle automobili prodotte dai principali costruttori possa offrire un contributo fondamentale per ridurre il numero degli incidenti e delle vittime sulle strade europee.

Le auto a guida autonoma non sono ancora sulle nostre strade, ma i sistemi avanzati di guida assistita stanno già modificando i consueti rapporti tra uomo e tecnologia.

UN APPROCCIO COLLABORATIVO

Le ricerche finora condotte per approfondire la comprensione dei problemi della sicurezza stradale, evidenziano gli esperti Euro NCAP, hanno dimostrato che la fuoriuscita involontaria da una corsia a causa di distrazioni/ sonnolenza o il tamponamento del veicolo che precede sono le due tipologie di incidente più comuni che si possono verificare durante la guida in autostrada o sulle strade principali extraurbane. I sistemi di guida assistita, se utilizzati correttamente, aiutano a risolvere queste situazioni, mantenendo i conducenti vigili e controbilanciando molte delle azioni a rischio causate dalla stanchezza. Gli ADAS sono infatti in grado di mantenere l’auto all’interno della propria corsia e di garantire il mantenimento di una distanza di sicurezza dal veicolo che precede, dando all’automobile il tempo e lo spazio sufficienti per frenare in sicurezza e allertando il conducente in caso di pericolo imminente. “Questi sistemi”, prosegue la nota stampa, “pur supportando il conducente, non ne sostituiscono tuttavia il ruolo nella guida. Per questo Euro NCAP incoraggia fortemente l’adozione di un approccio collaborativo o comunque equilibrato, nel quale auto e conducente lavorino sinergicamente condividendo il compito di guida. Se la tecnologia/

il sistema funziona correttamente nel contesto di questo approccio equilibrato, allora contribuisce realmente a una guida più sicura; se non funziona correttamente o se si osserva una mancanza di comunicazione da una o entrambe le parti, potrebbero invece insorgere rischi per il conducente e per gli altri utenti della strada”. Nell’ottica di un efficace approccio collaborativo tra veicolo e conducente, si conferma pertanto essenziale che quest’ultimo non perda mai di vista la strada e tenga le mani sul volante per la maggior parte del tempo, senza il rischio di fare eccessivo affidamento sulle potenzialità della tecnologia. In merito alla funzionalità dei diversi sitemi ADAS disponibili il protocollo Euro NCAP prevede alcune valutazioni rigorose basate sul tracciato per misurarne le prestazioni. I test valutano la competenza dei veicoli in materia di sterzo e frenata, il grado di collaborazione del sistema (per evitare una dipendenza eccessiva e pericolosa dallo stesso) e infine, nei casi peggiori, la capacità dell’auto di evitare situazioni potenzialmente pericolose. Vengono inoltre esaminate le informazioni (materiale di marketing e letteratura) fornite al consumatore e le modalità di formazione del conducente all’utilizzo finale del prodotto. La classificazione Euro NCAP, infine, copre due aree di interesse - la competenza

nell’assistenza (che comprende il coinvolgimento del conducente e l’assistenza fornita dal veicolo) e le misure di sicurezza (ossia la risposta del veicolo in caso di guasto dei sistemi) - e ben cinque livelli di valutazione. I protocolli adottati al momento sono finalizzati alla guida in autostrada, ma come ha annunciato il Segretario Generale di Euro NCAP, Michiel van Ratingen: “Non vediamo l’ora di scoprire come si comporteranno i nuovi modelli di automobili rispetto ai nostri protocolli estesi applicabili alla guida assistita in condizioni diverse da quelle in autostrada, che saranno introdotti il prossimo anno”.

capacità dei due sistemi di reagire alle caratteristiche della strada, con rallentamenti nelle curve più strette e nelle rotatorie, migliorando i livelli di sicurezza del guidatore, oltre a garantire un ausilio in grado di ridurre la stanchezza al volante.

Ulteriore vantaggio evidenziato per quanto riguarda il ProPILOT Assist di Nissan è la sua capacità di rallentare anche in corrispondenza degli incroci. Ciò nonostante, l’Active Driver Assist proposto da Renault ha dimostrato di reagire agli altri veicoli in modo più completo, ottenendo così un punteggio lievemente superiore.

Protagonisti dell’ultima serie di test Euro NCAP, più in particolare, sono stati i sistemi Active Driver Assist di Renault Australe, ProPILOT Assist di Nissan Ariya e Active Driving Assist di Alfa Romeo Tonale. I primi due sistemi sono stati valutati molto positivamente. Quello del modello Austral ha ottenuto il punteggio più alto tra tutti i sistemi di guida assistita Renault testati finora da Euro NCAP e le vetture in prova hanno stupito gli ingegneri con punteggi pieni (25 punti) nei test di guida collaborativa, indice di una buona collaborazione tra veicolo e conducente e di un grado non eccessivo di passivo affidamento al sistema. Molto apprezzata anche la

Entrambi i veicoli, conclude pertanto la nota stampa Euro NCAP, sono dotati di sistemi di sicurezza eccellenti, con una nota di merito aggiuntiva per l’accurata indicazione delle funzionalità e dei limiti dei rispettivi sistemi.

Punto dolente quest’ultimo per quanto riguarda invece l’Active Driving Assist di Alfa Romeo Tonale, il cui materiale informativo a detta degli esperti Euro NCAP contiene riferimenti fuorvianti sull’automazione che hanno portato a ridurne il punteggio. “Si tratta comunque di un sistema equilibrato con livelli modesti di assistenza da parte del veicolo e coinvolgimento del conducente e buoni punteggi nelle misure di sicurezza”, hanno tuttavia concluso assegnando al sistema ADAS di Alfa Romeo una valutazione complessiva “moderata”.

GLI ULTIMI ADAS SOTTOPOSTI A TEST

Due immagini dei test Euro NCAP effettuati sui sistemi ADAS della Renault Austral e dell’Alfa Romeo Tonale.

NUOVO PSCL ACI 1/2: UN MODELLO PER LE MODALITÀ DI INDAGINE

Un progetto di sostenibilità basato sulla conoscenza

di Lauragrazia Daidone (Area Professionale Tecnica ACI)

L’attività del Mobility Management e la figura del Mobility Manager aziendale, pur essendo previste dalla normativa italiana già da parecchi anni, hanno avuto un nuovo importante slancio durante la pandemia Covid-19.

L’art. 229, comma 4 del Decreto Rilancio (DL 19 maggio 2020 n. 34 convertito con modificazioni dalla Legge 17 luglio 2020 n. 77) si

sofferma sull’incentivazione alla mobilità sostenibile ribadendo sia l’obbligatorietà di nomina del Mobility Manager Aziendale per imprese e Pubbliche Amministrazioni con singole

unità locali con più di 100 dipendenti, sia i compiti a lui assegnati.

L’obiettivo della norma è consentire la riduzione strutturale e permanente dell’impatto ambientale

derivante dal traffico veicolare nelle aree urbane e metropolitane, promuovendo la realizzazione di interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità delle persone che consentano la riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato motorizzato individuale negli spostamenti sistematici casa-lavoro e favoriscano il decongestionamento del traffico veicolare.

L’indagine sugli spostamenti casa-lavoro strumento fondamentale per analizzare La reale domanda di mobilità dei dipendenti e predisporre efficaci risposte con il PSCL.

LA STRUTTURA DEL PSCL

Il Decreto Interministeriale n. 179 del 12 maggio 2021 sottoscritto dal Ministro della Transizione Ecologica, di concerto con il Ministro delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili (MIMS), ha definito le modalità attuative delle disposizioni previste dal Decreto Rilancio e ha indicato sommariamente i contenuti, le finalità e le modalità di adozione e aggiornamento del Piano degli Spostamenti casaLavoro (PSCL).

L’articolo 3, comma 5 del suddetto Decreto 179/2021 ha previsto l’adozione, con successivo decreto direttoriale del Ministero della Transizione Ecologica e del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, delle Linee guida per la redazione e l’implementazione dei piani degli spostamenti casa-lavoro (PSCL). Dette Linee guida sono state approvate con la sottoscrizione del Decreto Interdirettoriale n. 209 del 4 agosto 2021.

Per ciò che attiene la struttura del piano spostamenti casa lavoro, il Decreto 179/2021 stabilisce che il PSCL è finalizzato alla riduzione del traffico veicolare privato e che deve individuare le misure utili a orientare gli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente verso forme di mobilità sostenibile alternative all’uso individuale del veicolo privato a motore, sulla base dell’analisi degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, delle loro esigenze di mobilità e dello stato dell’offerta di trasporto presente nel territorio interessato.

Il PSCL definisce, altresì, i benefici conseguibili con l’attuazione delle misure in esso previste, valutando i vantaggi sia per i dipendenti coinvolti, in termini di tempi di spostamento, costi di trasporto e comfort di trasporto, sia per l’impresa o la pubblica amministrazione

che lo adotta, in termini economici e di produttività, nonché per la collettività’, in termini ambientali, sociali ed economici.

Un PSCL si compone quindi di una parte informativa e di analisi della domanda e una parte progettuale contenente le possibili misure da adottare. La norma prevede che le imprese e le pubbliche amministrazioni, con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di regione, in una città metropolitana, in un capoluogo di provincia ovvero in un comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti sono tenute ad adottare, entro il 31 dicembre di ogni anno, un PSCL del proprio personale dipendente e trasmetterlo al comune entro 15 giorni dall’adozione.

CENSIMENTO ACI POST-PANDEMIA

Nel 2021 era stato già redatto un Piano Spostamenti Casa Lavoro per i dipendenti di tutte le società del gruppo ACI con sede a Roma, nel 2022 si è proceduti ad un aggiornamento tenendo conto, sia nella fase di analisi della domanda sia nella parte di proposte, della situazione lavorativa post-pandemia. La fase di analisi dei dati, in particolare tutte le informazioni che riguardano la domanda di mobilità dei dipendenti, è molto importante per avere un quadro descrittivo completo delle caratteristiche di essa: provenienza, origine degli spostamenti, durata degli spostamenti, modalità di trasporto.

La prima operazione è stata pertanto quella di censire le sedi e la dislocazione dei dipendenti delle varie società del gruppo ACI presenti a Roma, chiedendo il numero dei dipendenti, al 30 giugno 2022, alle Direzioni Risorse Umane di ciascuna società. Dalle informazioni ottenute e sulla base del

numero dei dipendenti presso ciascuna sede, è stato possibile individuare 4 Poli Lavorativi principali (aventi complessivamente più di 100 dipendenti): Polo Sede Centrale, Polo Torrino, Polo Rebibbia e Polo Salario-Trieste-Agri. Complessivamente i 4 Poli Lavorativi maggiori registrano 1.599 dipendenti, mentre i restanti Poli Lavorativi,

considerati minori, registrano 129 dipendenti.

L’Area Professionale Tecnica dell’ACI, in collaborazione con tutti i Mobility Manager delle società del Gruppo ACI, ha proposto, tra la seconda metà di settembre e la prima metà di ottobre 2022, un’indagine online, sotto forma di questionario anonimo, rivolta a tutti i dipendenti delle società del Gruppo che

I Poli Lavorativi ACI a Roma

Tasso di risposta al questionario PSCL - ACI distinto per società del Gruppo

operano presso le sedi di Roma.

L’indagine ha avuto inizio il giorno 26 settembre e si è conclusa il 21 ottobre (25 giorni totali). In tale periodo, sono pervenute 1.010 risposte, su un totale di 1.728 dipendenti delle sedi romane; il tasso di risposta medio si è attestato, dunque, al 58,4%. Nella prima parte del questionario sono state richieste ai dipendenti informazioni di carattere generale (sesso, fascia di età, comune di residenza e localizzazione della propria sede lavorativa); è stato possibile, quindi, scattare una fotografia del personale in servizio. Dalle risposte al questionario si evince che i lavoratori si distribuiscono pressoché equamente tra personale maschile e femminile, sebbene vi sia una lieve maggioranza di queste ultime. Per quanto riguarda l’anzianità essa è risultata mediamente elevata; infatti, circa un terzo (34%) degli intervistati rientra nella categoria >=56 anni. La maggioranza degli intervistati appartiene alla fascia 46-55 anni (41%) e solo l’8% ha un’età compresa tra i 26 e i 35 anni.

Dal punto di vista contrattuale è invece emersa la preponderanza di lavoratori full-time rispetto a quelli part-time (95% contro il

5%), mentre il 7% circa degli intervistati afferma di svolgere abitualmente turni lavorativi. Ovviamente i turnisti si concentrano nelle società che devono garantire una reperibilità H24, quindi ACI Infomobility, ACI Global e ACI Global Servizi. Nel questionario, alcune domande sono state volte ad analizzare la diffusione dello smart working tra i dipendenti. Si è riscontrato che, circa l’88% degli intervistati dichiara di lavorare alternando entrambe le modalità, mentre solo un 3% lavora totalmente in smart working e il restante 9% solo in presenza. Per quanto attiene il numero di giorni di lavoro in smart working rispetto al lavoro in presenza, emerge una situazione molto variegata tenuto conto che, al momento del questionario, il lavoro da remoto non era ancora regolamentato del tutto a regime. In linea di massima circa il 72% degli intervistati svolge attività lavorativa in smart working per non più di 8 giorni al mese, il 16% più di 8 giorni al mese e il 2% svolge totalmente attività in smart working. Attraverso l’analisi delle risposte fornite al questionario si è infine potuto riscontrare che la netta maggioranza dei dipendenti in servizio presso le sedi ACI di Roma è anche domiciliata all’interno del Comune.

L’identikit del personale ACI in servizio

MOBILITÀ ACI CASA-LAVORO

Dall’elaborazione dei dati generali circa le scelte di mobilità dei dipendenti di Roma per raggiungere il luogo di lavoro si evincono, da un lato, alcuni aspetti interessanti, dall’altro una criticità. In generale, è risultato che la valutazione, da parte del dipendente, di quale mezzo di trasporto – o più mezzi di trasporto – utilizzare è legato, principalmente, a due fattori: innanzitutto, il punto di origine dello spostamento, ovvero dove il dipendente risiede (se all’interno del comune, se in paesi prossimi alla Capitale, ecc.) e, in secondo luogo, il grado di raggiungibilità della sede lavorativa. Pertanto, si possono riscontrare scelte piuttosto variegate da sede a sede, in base alla localizzazione di ciascun Polo Lavorativo e all’offerta di trasporto intrinseca (disponibilità di mezzi pubblici, vicinanza a stazioni del trasporto ferroviario regionale, disponibilità di posti auto, ecc.).

Si è parlato anche di una criticità; ebbene, dalla lettura dei dati si è constatato che alcuni intervistati abbiano interpretato in modo inesatto la domanda che gli è stata posta, in quanto, circa il 5% dei rispondenti ha fornito una sequenza di mezzi di trasporto, utilizzati abitualmente, contraddittoria. Il più delle volte, l’intervistato ha interpretato la domanda come una richiesta di alternative di trasporto da lui scelte, invece che la sequenza di mezzi abitualmente utilizzati.

Circa il 56% dei dipendenti, dunque, raggiunge il proprio posto di lavoro con un mezzo privato a motore – auto, moto o motorino – contro il 20% circa che utilizza esclusivamente il servizio di trasporto pubblico. Vi è, poi, chi adotta una combinazione di mezzi, difatti: circa il 14% compie una parte del percorso con il proprio veicolo e prosegue con il TPL; infine, altro dato rilevante è che, circa il 4% dei lavoratori percorre una parte del tragitto a piedi e prosegue con il servizio di trasporto

Distribuzione degli intervistati per domicilio/origine dello spostamento casa-lavoro.

Nota: dal grafico sono escluse le risposte di chi ha indicato come origine dello spostamento località fuori dalla regione Lazio che si trovano a una distanza tale da ritenere altamente improbabile uno spostamento casa-lavoro verso le sedi ACI del territorio romano giornaliero. Si ipotizza che la domanda sia stata fraintesa e pertanto sia stato indicato il luogo di residenza e non il luogo di origine dello spostamento quotidiano o, chi ha risposto, pur essendo dipendente delle società con sede a Roma, si trova dislocato territorialmente in altre sedi.

pubblico. Una piccolissima parte raggiunge la sede lavorativa esclusivamente a piedi mentre, chi dichiara di utilizzare la bicicletta o il monopattino elettrico lo fa, perlopiù, in modo combinato

Le scelte modali dei dipendenti ACI per raggiungere la sede di lavoro

con altre forme di trasporto e solo l’ultima parte del viaggio è compiuta con il velocipede. Le suddette percentuali subiscono delle variazioni, anche considerevoli, in base al Polo Lavorativo raggiunto.

Sostenibilità

casa-lavoro dei dipendenti ACI

Gli spostamenti effettuati sono stati quindi classificati in base alla loro sostenibilità. Sono considerati spostamenti sostenibili quelli fatti a piedi, con un velocipede (bicicletta o monopattino elettrico), con un mezzo pubblico collettivo (autobus, metropolitana, treno o tram) o attraverso una combinazione di questi. Sono spostamenti non sostenibili, invece, quelli condotti come conducente del proprio mezzo privato (auto, moto o motorino). Una combinazione dei primi e dei secondi spostamenti viene classificata come spostamento parzialmente sostenibile. Per quanto concerne i fruitori

del servizio di trasporto pubblico collettivo, i dipendenti ACI che hanno risposto al questionario dichiarano di raggiungere il posto di lavoro utilizzando per la maggior parte la metropolitana, seguita dall’autobus e dal treno; solo il 3%, invece, usa abitualmente il tram. È risultato, poi, che il 5,0% dei dipendenti sfrutta il servizio di navetta aziendale messo a disposizione per le sedi del Polo Torrino.

Dalle risposte dei dipendenti ACI regolari utenti del TPL si evince che circa il 41% dei dipendenti totali utilizza abitualmente il servizio di trasporto pubblico collettivo, in parte in modo esclusivo e, in

parte, in modo combinato con il proprio mezzo privato. Solamente il 3,4% dei dipendenti dichiara comunque di compiere uno spostamento differente tra viaggio di andata e di ritorno, mentre il 20% afferma di dover cambiare a volte le proprie abitudini di spostamento durante

l’anno, In particolare, tra gli altri motivi esposti dagli intervistati, ricorrono spesso: impegni personali (di salute, sportivi, di famiglia), causa traffico e/o sciopero TPL, risparmio economico, cambio mezzo con un familiare stretto, trasferimento presso seconde case o località di villeggiatura.

spostamenti

Le scelte dei dipendenti ACI che utilizzano il TPL

Motivazioni del cambiamento di abitudini nel corso dell’anno

Tempi di spostamento

GLI SPOSTAMENTI NEI DIVERSI POLI ACI

Il passo successivo è stata l’analisi dei dati ottenuti dal questionario per i dipendenti delle diverse sedi lavorative. Come detto precedentemente, sono stati individuati i cd “Poli Lavorativi”, aggregando i dipendenti afferenti le differenti società del Gruppo che, tuttavia, si recano quotidianamente nello stesso luogo e/o zona della città per svolgere il proprio lavoro. Sono stati identificati i 4 Poli Lavorativi principali verso i quali convoglia più del 90% dei dipendenti totali di Roma e 4 Poli Lavorativi minori dove vi lavora la restante parte.

Nel PSCL si è pertanto analizzata la domanda di mobilità per ciascuno dei 4 Poli Lavorativi principali (con più di 100 dipendenti) per proporre idee e soluzioni in base alle esigenze specifiche dei differenti Poli, peraltro caratterizzati da una diversa offerta di trasporto.

Il Polo Lavorativo Sede Centrale comprensivo delle sedi di via Marsala 8, via Solferino 32 e via Parigi 11 ospita un totale di 429 dipendenti e il tasso di risposta al questionario è stato pari al 71,8%. Questo Polo è caratterizzato da una consistente offerta di TPL (stazione Termini e capolinea autobus di piazza dei Cinquecento) e, se si analizzano le scelte modali dei dipendenti per raggiungere l’ufficio, si

nota una prevalenza di persone che utilizzano i mezzi pubblici (69,4%), sia in modo singolo sia combinato con altre forme di trasporto (a piedi/velocipede/ mezzo privato +TPL).

Secondo la classificazione stabilita riguardante la sostenibilità degli spostamenti, la Sede Centrale è, quindi, da considerarsi tra le più sostenibili del Gruppo; circa il 49% dei trasferimenti casa-lavoro sono compiuti con modalità di trasporto sostenibili dal punto di vista economico e ambientale. È stata condotta, poi, un’indagine sugli orari abituali d’ingresso e di uscita dei dipendenti; l’orario d’ingresso si concentra, per circa il 70% tra le 07:00 e le 09:00 di mattina; mentre l’orario di uscita preferito è quello nella

fascia del primo pomeriggio, tra le 15:00 e le 17:00, con circa il 63% delle preferenze. Il tragitto medio per il viaggio di andata ha una durata di circa 60 minuti , contro i 70 minuti del ritorno.

Relativamente alla distanza percorsa nel tragitto casalavoro quasi il 50% degli intervistati percorre una distanza non superiore a 10 km e circa il 13% percorre più di 50 km.

Le scelte modali per raggiungere la Sede Centrale ACI

Distanza tragitto casa-lavoro Sede Centrale ACI

Differenti le scelte modali per i dipendenti del Polo Lavorativo Torrino, comprensivo delle sedi di via Fiume delle Perle, sede principale di ACI Informatica, e di via Cina, sede del PRA. Tale Polo lavorativo ospita un totale di 613 dipendenti. Il tasso medio di risposta al questionario si è attestato al 57,4%.

Si nota una netta prevalenza di persone che utilizzano quotidianamente esclusivamente il mezzo privato , sia essa l’auto (circa 75%) che mezzi a due ruote (circa il 5%). Il 19% circa utilizza il servizio di trasporto pubblico e/o navetta aziendale, sia in modo singolo che abbinato con altre forme di trasporto (a piedi/velocipede/mezzo privato + TPL). La scelta dei dipendenti di utilizzare il proprio veicolo deriva, da un lato, dalla scomoda raggiungibilità della sede lavorativa con il TPL, e, dall’altro, dall’elevata disponibilità di parcheggi non a pagamento, presenti nella zona, su strada e riservati all’interno del perimetro dei due edifici di via Fiume delle Perle e via Cina . Ne consegue una scarsa sostenibilità

del Polo lavorativo, secondo la classificazione precedentemente illustrata; infatti, circa l’81% degli spostamenti casa-lavoro è da ritenersi non sostenibile. Presso il Polo Torrino è attivo un servizio di navetta aziendale con partenze e collegamenti dalle stazioni della Metro B “Magliana” e della Roma Lido “Tor di Valle”; dal questionario scaturisce che il 7% circa dei lavoratori del Polo usufruisce quotidianamente di tale servizio.

Le scelte modali per raggiungere il Polo ACI Torrino

Livelli di fruizione servizio navetta Polo ACI Torrino

Il Polo Lavorativo Rebibbia si trova nel quadrante nord-est della città di Roma, tra la via Tiburtina e la Nomentana, in via Stanislao Cannizzaro. Tale Polo ospita 174 dipendenti (ACI Global e ACI Global Servizi) e il tasso medio di risposta al questionario si è attestato al 64,4%.

La sede è vicina al capolinea della linea B della metropolitana e, presso la successiva fermata di Ponte Mammolo, è presente un ampio parcheggio di scambio. Inoltre, all’interno del perimetro della sede sono disponibili circa 85 posti auto. Anche in questa sede, la prevalenza dei dipendenti utilizza il mezzo privato, circa il 75%, contro un 22% che impiega il trasporto pubblico, solo o combinato con una parte del tragitto con mezzo privato o a piedi.

Infine, le tre sedi principali di SARA Assicurazioni di via Po, via Isonzo e via Agri identificano il Polo Lavorativo Salario-Trieste-Agri, situato nel quartiere Salario a pochi passi da Villa Borghese. Tale Polo lavorativo ospita un totale di 383 dipendenti. Il tasso medio di risposta al questionario si è attestato al 45,7%.

Nonostante non vi siano fermate della metropolitana nelle immediate vicinanze del Polo lavorativo, la zona è ben servita dal TPL, sia su gomma che su rotaia.

I dipendenti che raggiungono la sede lavorativa con il veicolo privato sono circa il 51%, il 45% circa usa il TPL in via esclusiva o combinata con una parte a piedi o con il proprio mezzo.

Prevalgono gli spostamenti non sostenibili, anche se la quota di spostamenti sostenibili è di circa il 31%.

CONCLUSIONI SULL’INDAGINE

In conclusione, è sicuramente da ribadire l’importanza delle indagini sulle modalità di spostamento casa-lavoro per il Mobility Manager perché

rappresentano il punto di partenza per analizzare lo stato di fatto della domanda di mobilità dei dipendenti e per implementare il PSCL ricercando le migliori proposte e/o iniziative per migliorare la mobilità degli stessi e indirizzarla verso forme sostenibili.

I dati che si riescono a ricavare dal questionario risultano maggiormente indicativi e attendibili tanto più è alto il tasso di risposta dei dipendenti, risulta quindi fondamentale avere la loro adesione e collaborazione. In questa fase, la normativa e le linee guida sui PSCL non prevedono un format

univoco sulle domande da inserire nel questionario lasciando al Mobility Manager la libertà e anche l’onere di impostare il questionario per ottenere i dati che ritiene siano utili per ricostruire la domanda di trasporto. È, però, da evidenziare che i dati del questionario sono poi da comunicare al Mobility d’Area del Comune, dove confluiscono tutti i PSCL dei Mobility Manager Aziendali e, che tali dati, sono utilizzati per ricostruire la domanda di trasporto legata agli spostamenti casa-lavoro di tutto il territorio comunale e valutare modifiche o interventi sul trasporto pubblico locale;

pertanto, è fondamentale che siano, per quanto possibile, omogenei e confrontabili. In alcune aree del territorio nazionale si sono creati tavoli di lavoro tra Mobility Manager aziendali e Mobility Manager d’Area per implementare un questionario condiviso da utilizzare come riferimento per le indagini alla base del PSCL. Si tratta di un insieme di domande ritenute necessarie per ricostruire la domanda di trasporto ma che lasciano la possibilità al singolo Mobility Manager di adattarle alla specifica situazione della propria azienda o di aggiungere ulteriori indagini che possa ritenere utili allo scopo.

Le scelte modali per raggiungere il Polo ACI Rebibbia

Le scelte modali per raggiungere il Polo ACI Salario-Trieste-Agri

AVVIATA A LUGLIO LA SPERIMENTAZIONE DEI PROGETTI ACI PER IL PROGRAMMA "MaaS4Italy"

“ACI-Sara Go!” al via il Maas targato ACI

di Piermattia Fioravanti Cinci Agricola (ACI Infomobility)

Negli ultimi anni, come ormai ampiamente documentato, si sta affermando in tutti i Paesi europei un nuovo paradigma della mobilità, da intendersi ora come percorso in un sistema integrato di informazioni e servizi per il cittadino, nella prospettiva di garantire una mobilità che sia intermodale e sempre più digitalizzata. Questo concetto è espresso dall’acronimo MaaS, ossia Mobility as a Service. Anche grazie ai 60 milioni di euro dei fondi del PNRR, il MaaS sta diventando realtà in Italia attraverso il progetto “Mass4Italy” (“Mobility as a Service for Italy”), che rientra nella strategia più globale “Italia Digitale 2026”. Questo progetto, in sostanza, si snoda in tre percorsi fondamentali:

1. sperimentare il progetto nei territori attraverso l’introduzione di nuove piattaforme digitali;

2. creare una piattaforma aperta (denominata “Data Sharing and Service Repository FacilitiesDS&SRF”) che garantisca un’efficace interazione tra i vari operatori del TPL e porti a realizzare un unico punto di accesso nazionale per la raccolta dei dati;

3. potenziare la dimensione digitale del trasporto pubblico nei territori, sviluppando anche il sistema dei pagamenti digitali, delle prenotazioni di viaggio e della diffusione delle informazioni utili.

Roma e Milano primi grandi centri urbani in Italia in cui sarà possibile usufruire dei molti servizi integrati di mobilità proposti dal nuovo sistema MaaS dell’ACI.

Nell’ambito delle varie sperimentazioni legate al “Maas4Italy” anche ACI è attivamente coinvolta, partecipando attraverso la società ACI Infomobility alle sperimentazioni nei territori di Roma e Milano, avviate dallo scorso mese di luglio, in qualità di MaaS Operator e realizzando, grazie alla collaborazione con Sara Assicurazioni e la Fondazione Filippo Caracciolo, una soluzione MaaS targata ACI denominata “ACI-Sara Go!”. A tali sperimentazioni, oltre all’ACI, partecipano attivamente anche altri autorevoli player del settore della mobilità, come Unipol, Telepass e Mooney attraverso le proprie soluzioni MaaS. Per ACI, la partecipazione a “Maas4Italy” rappresenta dunque un’occasione per

rafforzare ulteriormente la propria presenza sul territorio e la propria partecipazione alle collaborazioni istituzionali, in modo da garantire anche ai propri utenti e soci uno strumento che faciliti gli spostamenti e la gestione dei servizi legati alla mobilità, offrendo anche all’automobile una occasione di integrazione con il resto dei servizi di mobilità (TPL e sharing), attraverso parcheggi e nodi di scambio, in logica di multiterritorialità.

MAAS D’AVANGUARDIA PER ROMA E MILANO

La soluzione sviluppata, più in particolare, contiene i requisiti di “MaaS4Italy” nei Comuni di Milano e Roma, ovvero: trasporto pubblico locale (acquisto titoli di

viaggio, sblocco varchi, validazione titoli); mobilità sharing e taxi (prenotazione/ pagamento corse, sblocco veicoli, gestione account).

Inoltre, in molte altre località italiane è possibile pagare la sosta tariffata (strisce blu). La sosta, infatti, se regolamentata, costituisce una importante occasione di integrazione delle autovetture con il resto dei servizi di mobilità (TPL e sharing) e se soggetta a tariffazione contribuisce a ridurre il flusso veicolare nelle aree urbane a maggior rischio di inquinamento. Inserire anche questa funzione in uno strumento digitale integrato può dunque contribuire a migliorare la «qualità» degli spostamenti.

Per arrivare a questo risultato, ACI Infomobility ha effettuato un lavoro di scouting al fine di individuare anzitutto un partner tecnologico che potesse offrire una soluzione coerente con i requisiti richiesti dalle due iniziative e con il maggior numero di servizi integrati. La scelta è ricaduta su myCicero, società appartenente a Mooney (newco SisalPay – Banca 5), che offre dal 2013 una propria soluzione, oggi presentata come “MooneyGo” e precedentemente nota come “myCicero”. La soluzione individuata permette di integrare diversi servizi: dalla ricerca dell’area di sosta più vicina, al pagamento del parcheggio, dalla pianificazione del viaggio con i mezzi pubblici, all’acquisto

del biglietto, integrando anche bike sharing, navette, taxi e servizi turistici.

Attiva a Roma dai primi di luglio l’App “ACI-Sara Go!” è presente dallo scorso 17 luglio anche a Milano e consentirà di offrire una esperienza di viaggio nuova, grazie alla possibilità di acquistare titoli di viaggio del trasporto pubblico, di prenotare/ sbloccare e pagare i servizi di monopattini in sharing, di prenotare/chiamare un taxi, oltre alla citata possibilità di pagare la sosta su strada nelle aree delimitate – in tutte le 320 città convenzionate –dalle strisce blu.

Al fine di incentivare l’utilizzo del MaaS, nel corso della sperimentazione – che durerà fino al 30 novembre prossimo – i Comuni coinvolti erogheranno inoltre dei finanziamenti sotto forma di voucher (da spendere a Milano) e di cashback (da utilizzare a Roma, in funzione dell’utilizzo di almeno due servizi di mobilità per gli spostamenti).

Queste agevolazioni, derivanti dai citati finanziamenti in ambito PNRR, verranno erogate a favore di particolari fasce della popolazione, che ne possono fare richiesta attraverso i meccanismi messi a disposizione dalle due Amministrazioni locali. Tale meccanismo potrebbe essere molto utile anche in una logica di offrire una mobilità alternativa e agevolata a tutte quelle fasce di popolazione interessate dalla progressiva introduzione di forti limitazioni all’uso dell’auto privata, situazione peraltro molto attuale sia a Milano (Area B) che a Roma (nuova “Fascia Verde”).

Per il futuro, infine, oltre all’offerta di servizi per Roma e Milano l’ACI conta di estendere la copertura ad altre grandi città e di integrare ulteriori operatori di trasporto come treni, trasporto pubblico regionale e carsharing con l’obiettivo di fornire un unico punto di

accesso all’intero sistema di mobilità cittadino.

Si prevede, inoltre, di integrare anche gli altri servizi già presenti nell’ecosistema ACI, in primis l’infomobilità di Luceverde (traffico in tempo reale, benzinai, parcheggi a pagamento e colonnine di ricarica), fornire sconti specifici e pacchetti di offerte riservate ai soci ACI e coperture assicurative costruite ad-hoc da Sara Assicurazioni per coprire tutte le esigenze di mobilità degli utenti. Oltre a ciò si prevede di rendere disponibili i servizi di mobilità inclusi in “ACISara Go!” anche all’interno delle app ACI Space e Sara con Me per consentire ad ogni utente o socio di utilizzare il canale di accesso più adatto alle proprie esigenze.

IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI

Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’ACI “Muoversi, oggi, significa soprattutto facilità e rapidità negli spostamenti, sicurezza, risparmio energetico, rispetto dell’ambiente, economicità. Obiettivi che, grazie a app come “ACI-Sara Go!”, escono dal piano dei sogni ed entrano in quello della realtà. Fino a poco tempo fa, infatti, avere a portata di click sul proprio smartphone

la possibilità di scegliere il percorso migliore e la migliore combinazione tra mezzi pubblici, auto private e sharing, e poter non solo prenotare ma anche prepagare vettori e spazi di sosta sarebbe stato impensabile. Oggi tutto questo è realtà. Una realtà in grado non solo di cambiare, in meglio, il nostro modo di muoverci in città, ma anche di ridurre, significativamente, peso e costi sociali, energetici e ambientali del bisogno di mobilità di una società sempre più in movimento come la nostra”.

Geronimo La Russa, Presidente dell’Automobile Club di Milano e di ACI Infomobility

“La naturale evoluzione dei nostri servizi ci ha portato allo sviluppo di una App in chiave MaaS. Da anni, infatti, ACI Infomobility offre ai cittadini servizi gratuiti per una mobilità sempre più sicura, sostenibile e semplice. Continueremo dunque ad investire su soluzioni tecnologiche avanzate che semplifichino gli spostamenti di tutti i giorni”.

Giuseppina Fusco, Presidente dell’Automobile Club di Roma e della Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi dell’ACI

“L’approccio ai servizi di mobilità secondo il paradigma MaaS, quindi nel contesto di una visione

integrata in grado di sviluppare sinergie tra tutte le modalità di spostamento disponibili su un dato territorio, costituisce uno dei temi a cui la Fondazione Filippo Caracciolo, negli ultimi anni, ha dedicato ampio spazio nell’ambito delle proprie attività istituzionali di ricerca. Il progetto “MaaS4Italy” rappresenta un banco di prova fondamentale per tradurre una visione innovativa di mobilità in servizi che siano realmente in grado di innescare un cambiamento virtuoso nelle abitudini di spostamento degli utenti. In questo contesto, l’ACI può svolgere un ruolo da protagonista interpretando le esigenze di mobilità di coloro che ogni giorno si spostano sul territorio urbano ed extraurbano”.

Alberto Tosti, Direttore Generale di Sara Assicurazioni

“Da sempre in Sara guardiamo ai nuovi trend della mobilità incoraggiando comportamenti virtuosi attraverso servizi innovativi a valore aggiunto, con particolare attenzione alla sicurezza stradale e agli utenti più vulnerabili. Per questo siamo molto orgogliosi di supportare il progetto “Maas4Italy” per promuovere la multimodalità e la sostenibilità degli spostamenti dei cittadini, grazie all’azione sinergica con le diverse realtà del mondo ACI e alla collaborazione tra settore pubblico e privato”.

E-bike e monopattini contro smog e traffico

ARoma le biciclette e i monopattini elettrici potrebbero coprire mediamente fino al 20% degli spostamenti effettuati con l’auto privata nei giorni feriali, mentre il ricorso al mezzo privato nell’ora di punta si potrebbe ridurre di un 10% utilizzando in alternativa metropolitana o treno in combinazione con monopattini elettrici privati trasportabili a bordo.

È quanto emerge da un’indagine condotta dall’ENEA in collaborazione con le Università “Roma Tre” e “Roma Tor Vergata” su un campione di 240.000 autovetture, per un totale

di 9 milioni di spostamenti attentamente monitorati grazie ai “Floating Car Data”, ovvero i dati ottenuti tramite veicoli dotati di un dispositivo di bordo (OBU) che memorizza

tutte le informazioni relative a posizioni, tempi di percorrenza e distanze coperte.

Come ha puntualizzato Carlo Liberto, ricercatore del Laboratorio ENEA Sistemi e Tecnologie per la Mobilità Sostenibile e coautore dello studio, illustrando obiettivi e metodologia dello studio: “La nostra indagine puntava a identificare i viaggi in automobile “trasferibili”

di Paolo Benevolo

La micromobilità potrebbe coprire il 20% degli spostamenti a Roma, riducendo l’uso dei veicoli privati con vantaggi per l’ambiente e la qualità della vita.

INDAGINE DELL'ENEA SULLE POTENZIALITÀ DELLA MICROMOBILITÀ NELLA CITTÀ DI ROMA

verso nuove forme di micromobilità elettrica. Siamo partiti fissando due soglie di distanza massima percorribile dai mezzi elettrici, 6 chilometri per le bici e 3 chilometri per i monopattini, tenendo conto delle caratteristiche delle infrastrutture, dell’accessibilità e dei costi dei servizi di sharing, presenti nelle diverse zone della città. Si è poi considerato che saranno più inclini ad adottare soluzioni di micromobilità elettrica quegli utenti che si muovono in zone con una prevalenza di piste ciclabili o di strade a velocità ridotta, laddove la percezione di sicurezza è maggiore”. Per questo studio, come precisano i ricercatori dell’ENEA, è stato quindi sviluppato un nuovo indice, denominato Micromobility Compatibility Index (MCI), che misura la potenziale compatibilità delle infrastrutture viarie con i mezzi di micromobilità (soprattutto e-bike e monopattini) per l’intera area metropolitana di Roma suddivisa in circa 1.400 zone. Sulla base di questo indice Roma mostra di possedere un buon potenziale di sviluppo della mobilità alternativa, nonostante siano state riscontrate sul territorio differenze anche marcate: in alcune aree, infatti, il valore assegnato è risultato piuttosto basso a causa della quasi totale assenza di infrastrutture viarie a supporto della mobilità attiva, mentre altre hanno ottenuto valori più alti per la presenza di aree verdi con numerosi percorsi pedonali e ciclabili. Più in particolare, prendendo in considerazione la soluzione di viaggio che prevede la combinazione di monopattino e mezzi di trasporto pubblici, le percentuali più elevate di domanda potenziale di micromobilità sono state registrate in base allo studio lungo le linee B1 e C della metropolitana.

MAPPATURA URBANA PER SVILUPPI FUTURI

“Questi risultati potrebbero essere utili a un fornitore di servizi di micromobilità condivisa per valutare meglio in quali aree della città e, persino, presso quali fermate della metropolitana proporre il servizio di biciclette e monopattini elettrici”, ha quindi commentato Francesco Vellucci, responsabile del Laboratorio ENEA Sistemi e Tecnologie per la Mobilità Sostenibile, sottolineando l’utilità delle analisi condotte, che per quanto riguarda l’amministrazione capitolina mettono a disposizione “una mappa con le aree dove sarebbero più necessari interventi infrastrutturali per offrire ai cittadini la possibilità di utilizzare altre forme di mobilità più rispettose della sostenibilità e della vivibilità cittadina”.

L’approccio metodologico utilizzato, evidenziano ancora i ricercatori dell’ENEA, permette peraltro di replicare questo studio per tutte le città che dispongono di banche dati su mobilità individuale, infrastrutture viarie e servizi di trasporti, identificando le aree urbane a maggiore potenziale di sviluppo della micromobilità. “Per stime più accurate sul mercato potenziale sarà necessario organizzare indagini campionarie più specificatamente articolate su fattori e caratteristiche personali dell’utente come, ad esempio, età, genere, reddito, attitudine a comportamenti “green”, esigenze di mobilità e stile di vita”, ha infine aggiunto Vellucci, che ha così concluso: “In Italia il 32% degli spostamenti viene effettuato con micromobilità e mobilità attiva: certamente non possono sostituire completamente il mezzo privato in tutte le situazioni, ma possono diventare un alleato del TPL nel contenimento del traffico cittadino, dell’inquinamento e nel miglioramento della qualità di vita”.

Per incrementare la “mobilità dolce” si conferma sempre necessario predisporre percorsi protetti per la circolazione di biciclette e monopattini.

Particolarmente promettenti per la crescita della micromobilità gli sviluppi della combinazione monopattino e mezzi di trasporto pubblici.

LIME E U.I.C.I. ONLUS INSIEME PER UNA MOBILITÀ PIÙ SICURA E INCLUSIVA

Micromobilità nel rispetto dei diritti dei più fragili

di Paolo Agostino

Biciclette e monopattini in condivisione possono offrire un valido contributo per ridurre il traffico urbano e le conseguenti emissioni di sostanze inquinanti e gas serra, ma occorre educare e responsabilizzare gli utenti al fine non solo di compromettere la sicurezza della circolazione ma anche di promuovere un corretto parcheggio dei veicoli nel rispetto delle persone con disabilità visive e motorie. Un monopattino abbandonato in prossimità di una fermata dell’autobus o una bicicletta

Proposto un vademecum per sensibilizzare ed educare gli utenti al fine di promuovere il parcheggio dei veicoli nel rispetto delle persone con disabilità visive e motorie.

lasciata sul marciapiede possono infatti causare serie difficoltà (cadute, impatti violenti, sbandamenti, impossibilità di procedere ecc.) soprattutto a quanti si trovano a camminare in città dovendo sopportare le conseguenze di un deficit fisico che, se civilmente rispettato da tutti gli utenti

della strada, consentirebbe loro di condurre una vita libera e dignitosa come quella di ogni altro cittadino. Proprio con l’obiettivo di rendere le città italiane più accessibili a tutti, l’azienda Lime, leader mondiale della micromobilità elettrica condivisa, in collaborazione con la Sezione di Milano

dell’Unione Italiana Ciechi e Ipovedenti (U.I.C.I.), ha ora stilato un vero e proprio vademecum per responsabilizzare gli utenti e le persone sull’utilizzo e il parcheggio dei veicoli in sharing, e non solo. Facendo seguito ad una pluriennale collaborazione con l’U.I.C.I, Lime si è posta così l’obiettivo di coinvolgere gli utenti finali con una serie di regole e consigli per permettere a tutti di fare la propria parte e supportare la comunità dei non e ipovedenti e delle persone con disabilità

motorie, all’insegna di quei principi di accoglienza, ascolto, sostegno, tutela, condivisione e inclusione che da sempre rappresentano i valori chiave dell’associazione no-profit, nato a Roma nel 1922 e operativa in tutta Italia attraverso le sue sezioni territoriali che compongono il Consiglio nazionale.

IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI

“La collaborazione con Lime è di lunga data, e assieme vogliamo continuare a sensibilizzare sul corretto parcheggio dei monopattini e delle biciclette”, ha quindi dichiarato Alberto Piovani di U.I.C.I. Sezione di Milano commentando l’iniziativa, “siamo estremamente soddisfatti dell’impegno di Lime e degli obiettivi raggiunti assieme, ma siamo sicuri di poter fare ancora meglio. Per questo motivo ci siamo riuniti nuovamente per pensare a un vademecum esaustivo, con tutti i consigli per gli utenti e i pericoli per non vedenti e ipovedenti”

“Vogliamo educare chiunque utilizzi i veicoli – non solo quelli in sharing – a pensare al prossimo quando guida in modo frenetico o parcheggia in modo scorretto, a prescindere da chi ha davanti, sia una persona con

disabilità visive, motorie, con la carrozzina o anziana”. Parole a cui fanno riscontro le dichiarazioni di Enrico Stefàno, Senior Public Policy Manager di Lime, che a sua volta ha dichiarato: “Ringraziamo l’Unione Italiana Ciechi e Ipovedenti per i contributi e spunti costruttivi continui che ci stimolano a raggiungere un obiettivo comune: una mobilità condivisa più sicura e inclusiva. L’ottimo rapporto che abbiamo con l’U.I.C.I. ci permette di migliorare continuamente e offrire un servizio accessibile a tutti. l vademecum, che condivideremo anche nell’app di Lime, aiuterà ad educare e responsabilizzare i nostri utenti. Queste raccomandazioni, mai banali, rafforzeranno l’importanza del concetto di parcheggio e utilizzo corretto dei veicoli, non solo nei confronti degli altri utenti, ma anche delle persone con disabilità”. Di seguito pubblichiamo i cinque punti in cui articolato il vademecum, augurandoci che possa essere spunto di riflessione e di azione non solo per gli utenti ma anche per le pubbliche amministrazioni, tenute per competenza a far rispettare regolamenti e norme per una corretta e serena convivenza urbana.

Vademecum per una mobilità più sicura e inclusiva

1. Il marciapiede è di tutti, ma non dei veicoli. Il marciapiede è uno spazio dedicato ai pedoni e talvolta può essere un luogo affollato. Non dobbiamo lasciare ostacoli che possono intralciare la corretta viabilità e, quindi, rappresentare un pericolo per le persone non vedenti o ipovedenti. Per questo motivo è particolarmente importante non posteggiare i veicoli su marciapiedi, lasciandoli liberi e rendendoli accessibili per tutti.

2. Non appoggiare i veicoli sui muri. Un supporto fondamentale per le persone con disabilità visive è il muro degli edifici, che rappresenta una guida naturale e permette loro di orientarsi in città. Appoggiare un veicolo al muro, o parcheggiarlo in prossimità di esso intralciando lo spazio, è da evitare assolutamente, perché il monopattino o la bicicletta diventerebbero un ostacolo imprevisto per le persone con disabilità visive.

3. I percorsi tattili non sono dei parcheggi. Il sistema LOGES (Linea di Orientamento Guida E Sicurezza) include superfici-guida dotate di rilievi creati per essere percepiti sotto i piedi. Purtroppo, capita molte volte di vedere veicoli posteggiati che intralciano i percorsi tattili posizionati. Non parcheggiamo i veicoli su questi percorsi, i quali si possono trovare vicino ai semafori, agli attraversamenti pedonali, alle fermate dei mezzi pubblici o in prossimità di gradini/scale.

4. Attenzione ai semafori pedonali. Il semaforo e l’inizio dell’attraversamento pedonale vengono molte volte sottovalutati. Per le persone non e ipovedenti il semaforo, e soprattutto il tasto posto su di esso che avvia il segnalatore acustico, è di vitale importanza. Non parcheggiamo i veicoli nelle vicinanze di un semaforo, né tantomeno appoggiamoli su di esso.

5. Lontano da scale della metro e pensiline di bus e tram . Un altro punto sottovalutato dagli utenti quando parcheggiano è l’ingresso della metro, così come le pensiline dei bus/tram. Ricordiamoci di posteggiare lontano dalle scale della metro oppure lontano dalle pensiline che possono essere sul ciglio della strada.

UITP, IRU E ACEA CHIEDONO OBIETTIVI REALISTICI DI CO2 PER GLI AUTOBUS DELL'UE

Interurbani a emissioni zero “mission impossible 2030”

di Paolo Agostino

UITP, IRU e ACEA, le principali organizzazioni internazionali degli operatori del trasporto su strada e dei produttori di veicoli, chiedono all’Unione europea di riconoscere formalmente le differenze che contraddistinguono gli autobus interurbani di Classe II dagli autobus urbani di Classe I e di fissare, di conseguenza, obiettivi di decarbonizzazione realistici e concretamente perseguibili per i veicoli impiegati nel trasporto pubblico regionale. Autobus a pianale ribassato

Le associazioni che rappresentano in Europa operatori di TPL e costruttori di autobus si appellano alle istituzioni UE per esentare gli interurbani dal bando ai diesel nel 2030.

generalmente più lunghi e pesanti, destinati a percorrere distanze maggiori rispetto ai veicoli urbani, coprendo percorsi giornalieri fino a 600 km, e non ultimo a soddisfare diverse esigenze di trasporto collettivo, che per le loro caratteristiche tecniche e il loro specifico utilizzo allo stato attuale della tecnologia

difficilmente possono essere elettrificati per conseguire i livelli di riduzione delle emissioni di CO2 proposti dalla Commissione europea per gli autobus “in servizio urbano”, senza porre alcuna distinzione tra mezzi di Classe I e Classe II (vedi articolo pubblicato a pag. 16 su “Onda Verde” n. 46).

La produzione di autobus elettrici a batteria per servizi di TPL interurbano e regionale procede infatti ancora a rilento, nonostante gli investimenti dei costruttori europei e alcuni significativi primi lanci di mercato. Tra i principali problemi da risolvere spicca in prima fila il peso delle batterie attualmente disponibili, che nel caso dei Classe II devono assicurare agli autobus un’elevata autonomia di marcia senza incidere sulla loro capacità di trasporto, premesse le

insormontabili difficoltà che incontrano questi veicoli nel poter effettuare ricariche parziali lungo il percorso. In altri termini, dunque, gli autobus di Classe II costituiscono nell’ambito del TPL una categoria a sé stante, non assimilabile ai mezzi che servono normalmente le linee urbane, e che come tale deve essere presa in considerazione per avviare un razionale processo di transizione ecologica a fronte degli impegni assunti dall’Unione Europea per contrastare il cambiamento climatico.

UNA DIFFERENZA DA CONSIDERARE

La richiesta di una precisa distinzione di obiettivi di emissione di CO2 tra autobus urbani e interurbani è stata quindi formalizzata il 27 giugno scorso in una lettera congiunta sottoscritta dalle tre associazioni (UITP, IRU e ACEA) e inviata via mail al presidente della Commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare del Parlamento europeo, Pascal Canfin, invitando le istituzioni europee a definire un realistico piano di decarbonizzazione per gli autobus regionali. Come ha sottolineato in proposito il direttore dell’IRU EU Advocacy, Raluca Marian: “Gli autobus interurbani non sono autobus urbani. La loro funzionalità è più vicina ai pullman rispetto agli autobus che servono le nostre città. I veicoli a emissioni zero hanno bisogno di infrastrutture di ricarica lungo i loro percorsi. La ricarica in deposito, utilizzata per gli autobus urbani, non funziona per loro. Chiediamo pertanto all’UE di fissare obiettivi realistici di decarbonizzazione per gli autobus interurbani poiché l’infrastruttura necessaria non è sulla buona strada per essere pronta entro il 2030”.

E ha quindi aggiunto: “Il trasporto pubblico regionale è prezioso per la società e rappresenta una modalità di trasporto sostenibile per la mobilità delle persone. La decarbonizzazione degli autobus interurbani a un ritmo sostenibile è dunque vitale per la sua continuità. Per questo motivo le organizzazioni del trasporto su strada e i produttori di veicoli chiedono semplicemente una correzione delle norme di emissione di CO2 proposte dalla Commissione, escludendo gli autobus interurbani dalla definizione di autobus urbani. Un approccio coerente con la relativa direttiva sui veicoli puliti, che fissa obiettivi di acquisto solo per gli autobus urbani”.

Proprio la discrepanza tra la Clean Vehicle Directive, in vigore dal 2021, e la proposta avanzata dall’Esecutivo di Bruxelles di azzerare entro il 2030 le emissioni di CO2 degli autobus urbani, senza distinguere tra Classe I e Classe II, è stata infine sottolineata anche dalla Senior European Policy Expert Bus/Road transport, Energy and Fuels di UITP, Lucie Petersen, che sulla questione si è così espressa: “In base alla direttiva sui veicoli puliti, l’attenzione si è concentrata principalmente sugli autobus di Classe I e di Classe A. Questi tipi di veicoli sono stati in prima linea negli sforzi degli operatori e delle autorità di trasporto pubblico per la transizione verso alternative a basse emissioni di carbonio. Tuttavia, le normative proposte in materia di CO2 ampliano la definizione per includere gli autobus di Classe II Low Entry. Riteniamo dunque che la proposta sulla CO2 della Commissione europea dovrebbe essere allineata con la direttiva sui veicoli puliti per garantire che i veicoli più facili da decarbonizzare vengano affrontati per primi”.

Alcuni dei pochi modelli di autobus elettrici offerti sul mercato europeo sia in versione Classe I che in versione Classe II. Dall’alto in basso: l’E15 Yutong (15 metri), il nuovissimo Iveco Crossway LE Elec (13 metri nella versione Classe II) e il Solaris Urbino 15 LE Electri (15 metri). In apertura il Crossway Natural Power Iveco, uno dei veicoli più “green” attualmente presenti sul mercato europeo degli autobus interurbani.

Pascal Canfin

Membro del Parlamento europeo

Pascal Canfin

Parlamento europeo

Rue Wiertz 60

Membro del Parlamento europeo

1047 - Bruxelles

Belgio

Parlamento europeo Rue Wiertz 60

1047 - Bruxelles

Belgio

BR1059507/RMA

Bruxelles, 27 giugno 2023

BR1059507/RMA

E-mail

Bruxelles, 27 giugno 2023

BR1059507/RMA Bruxelles, 27 giugno 2023

OGGETTO: Invito a sostenere il trasporto pubblico regionale: gli autobus interurbani devono essere esclusi dalla definizione di autobus urbani e trattati come altre categorie di veicoli pesanti nell’ambito delle norme in materia di CO2 per i veicoli pesanti (HDV)

OGGETTO: Invito a sostenere il trasporto pubblico regionale: gli autobus interurbani devono essere esclusi dalla definizione di autobus urbani e trattati come altre categorie di veicoli pesanti nell’ambito delle norme in materia di CO2 per i veicoli pesanti (HDV)

Egregio signor Canfin,

Egregio signor Canfin,

OGGETTO: Invito a sostenere il trasporto pubblico regionale: gli autobus interurbani devono essere esclusi dalla definizione di autobus urbani e trattati come altre categorie di veicoli pesanti nell’ambito delle norme in materia di CO2 per i veicoli pesanti (HDV)

A nome dell’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU), dell’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP) e dell’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA), chiediamo il Suo sostegno per l’esclusione degli autobus interurbani (autobus a pianale ribassato di Classe II) dalla definizione di “autobus urbani” nella revisione delle norme in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, in modo che possano essere soggetti agli stessi obiettivi delle altre categorie di veicoli pesanti.

A nome dell’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU), dell’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP) e dell’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA), chiediamo il Suo sostegno per l’esclusione degli autobus interurbani (autobus a pianale ribassato di Classe II) dalla definizione di “autobus urbani” nella revisione delle norme in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, in modo che possano essere soggetti agli stessi obiettivi delle altre categorie di veicoli pesanti.

Egregio signor Canfin,

Le norme in materia di CO2 per gli HDV sono uno strumento fondamentale per la promozione di un trasporto più pulito e sostenibile. Per la prima volta la proposta della Commissione europea viene estesa a nuove categorie di veicoli, tra cui autobus e pullman.

A nome dell’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU), dell’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP) e dell’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA), chiediamo il Suo sostegno per l’esclusione degli autobus interurbani (autobus a pianale ribassato di Classe II) dalla definizione di “autobus urbani” nella revisione delle norme in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, in modo che possano essere soggetti agli stessi obiettivi delle altre categorie di veicoli pesanti.

Sebbene in generale siamo favorevoli all’inclusione di nuovi segmenti di veicoli nell’ambito degli sforzi verso la decarbonizzazione del trasporto stradale, è fondamentale valutare con attenzione il raggruppamento di alcuni segmenti di veicoli, in particolare quello degli autobus di Classe II.

Le norme in materia di CO2 per gli HDV sono uno strumento fondamentale per la promozione di un trasporto più pulito e sostenibile. Per la prima volta la proposta della Commissione europea viene estesa a nuove categorie di veicoli, tra cui autobus e pullman. Sebbene in generale siamo favorevoli all’inclusione di nuovi segmenti di veicoli nell’ambito degli sforzi verso la decarbonizzazione del trasporto stradale, è fondamentale valutare con attenzione il raggruppamento di alcuni segmenti di veicoli, in particolare quello degli autobus di Classe II.

Definizione di autobus urbano e ripercussioni:

Definizione di autobus urbano e ripercussioni:

Le norme in materia di CO2 per gli HDV sono uno strumento fondamentale per la promozione di un trasporto più pulito e sostenibile. Per la prima volta la proposta della Commissione europea viene estesa a nuove categorie di veicoli, tra cui autobus e pullman. Sebbene in generale siamo favorevoli all’inclusione di nuovi segmenti di veicoli nell’ambito degli sforzi verso la decarbonizzazione del trasporto stradale, è fondamentale valutare con attenzione il raggruppamento di alcuni segmenti di veicoli, in particolare quello degli autobus di Classe II.

La proposta della Commissione europea include nella definizione di autobus urbani sia gli autobus di Classe I e A che quelli di Classe II a pianale ribassato. Tuttavia, a differenza della prima categoria, utilizzata esclusivamente nello spazio urbano, gli autobus di Classe II sono utilizzati per il trasporto pubblico regionale.

Definizione di autobus urbano e ripercussioni:

La conseguenza della definizione di entrambe le categorie come autobus urbani è che l’ordinanza di zero emissioni al 100% imposta ai costruttori dall’articolo 3b, con riferimento al punto 4.3 dell’allegato I, si applica a tutti questi veicoli.

La proposta della Commissione europea include nella definizione di autobus urbani sia gli autobus di Classe I e A che quelli di Classe II a pianale ribassato. Tuttavia, a differenza della prima categoria, utilizzata esclusivamente nello spazio urbano, gli autobus di Classe II sono utilizzati per il trasporto pubblico regionale.

Perché un autobus di Classe II non è un autobus urbano?

La proposta della Commissione europea include nella definizione di autobus urbani sia gli autobus di Classe I e A che quelli di Classe II a pianale ribassato. Tuttavia, a differenza della prima categoria, utilizzata esclusivamente nello spazio urbano, gli autobus di Classe II sono utilizzati per il trasporto pubblico regionale.

La conseguenza della definizione di entrambe le categorie come autobus urbani è che l’ordinanza di zero emissioni al 100% imposta ai costruttori dall’articolo 3b, con riferimento al punto 4.3 dell’allegato I, si applica a tutti questi veicoli.

Perché un autobus di Classe II non è un autobus urbano?

La conseguenza della definizione di entrambe le categorie come autobus urbani è che l’ordinanza di zero emissioni al 100% imposta ai costruttori dall’articolo 3b, con riferimento al punto 4.3 dell’allegato I, si applica a tutti questi veicoli.

Gli autobus di Classe II con pianale ribassato e profili interurbani (categorie di veicoli 31-L2 e 33-L2) non sono autobus urbani.

Perché un autobus di Classe II non è un autobus urbano?

Gli autobus di Classe II con pianale ribassato e profili interurbani (categorie di veicoli 31-L2 e 33-L2) non sono autobus urbani. Gli autobus di Classe II con profilo interurbano presentano un maggior numero di analogie con i pullman che non con gli autobus urbani. Questi autobus sono tipicamente più grandi di quelli di Classe I, vengono spesso impiegati su percorsi più lunghi, fino a 600 km, e rispondono a esigenze di trasporto diverse rispetto alle linee urbane standard. Il loro funzionamento richiede condizioni specifiche, come la presenza di infrastrutture di ricarica e rifornimento lungo il percorso. Pertanto, gli autobus interurbani (standard e articolati) che rientrano nella Classe II e i pullman nella Classe III dovrebbero essere raggruppati e soggetti agli stessi obiettivi.

Gli autobus di Classe II con profilo interurbano presentano un maggior numero di analogie con i pullman che non con gli autobus urbani. Questi autobus sono tipicamente più grandi di quelli di Classe I, vengono spesso impiegati su percorsi più lunghi, fino a 600 km, e rispondono a esigenze di trasporto diverse rispetto alle linee urbane standard. Il loro funzionamento richiede condizioni specifiche, come la presenza di infrastrutture di ricarica e rifornimento lungo il percorso. Pertanto, gli autobus interurbani (standard e articolati) che rientrano nella Classe II e i pullman nella Classe III dovrebbero essere raggruppati e soggetti agli stessi obiettivi.

Gli autobus di Classe II con pianale ribassato e profili interurbani (categorie di veicoli 31-L2 e 33-L2) non sono autobus urbani.

Gli autobus di Classe II con profilo interurbano presentano un maggior numero di analogie con i pullman che non con gli autobus urbani. Questi autobus sono tipicamente più grandi di quelli di Classe I, vengono spesso impiegati su percorsi più lunghi, fino a 600 km, e rispondono a esigenze di trasporto diverse rispetto alle linee urbane standard. Il loro funzionamento richiede condizioni specifiche, come la presenza di infrastrutture di ricarica e rifornimento lungo il percorso. Pertanto, gli autobus interurbani (standard e articolati) che rientrano nella Classe II e i pullman nella Classe III dovrebbero essere raggruppati e soggetti agli stessi obiettivi.

La distinzione tra autobus di Classe I e II è riconosciuta anche dalla Direttiva sui veicoli puliti (CVD). Date le diverse funzionalità e finalità, la CVD fissa obiettivi di acquisto di flotte per i veicoli a zero emissioni solo negli autobus di Classe I e A. Gli autobus di Classe II non rientrano negli obiettivi di acquisto dell’UE.

La distinzione tra autobus di Classe I e II è riconosciuta anche dalla Direttiva sui veicoli puliti (CVD). Date le diverse funzionalità e finalità, la CVD fissa obiettivi di acquisto di flotte per i veicoli a zero emissioni solo negli autobus di Classe I e A. Gli autobus di Classe II non rientrano negli obiettivi di acquisto dell’UE.

Perché fissare un obiettivo di riduzione del 100% per gli autobus di Classe II nel 2030 non è realistico controproducente?

Perché fissare un obiettivo di riduzione del 100% per gli autobus di Classe II nel 2030 non è realistico ed controproducente?

Gli obiettivi di acquisto della CVD per gli ZEV si sono concentrati principalmente sugli autobus urbani di Classe I e A, rendendo il mercato degli autobus urbani a zero emissioni già piuttosto maturo. L’inclusione degli autobus di Classe II a pianale ribassato nella definizione di autobus urbani determinerebbe un passaggio del livello di ambizione per gli autobus di Classe II entro il 2030 dallo 0 al 100% in un’unica fase.

Gli obiettivi di acquisto della CVD per gli ZEV si sono concentrati principalmente sugli autobus urbani e A, rendendo il mercato degli autobus urbani a zero emissioni già piuttosto maturo. L’inclusione degli Classe II a pianale ribassato nella definizione di autobus urbani determinerebbe un passaggio del ambizione per gli autobus di Classe II entro il 2030 dallo 0 al 100% in un’unica fase.

Perché fissare un obiettivo di riduzione del 100% per gli autobus di Classe II nel 2030 non è realistico ed è controproducente?

Gli obiettivi di acquisto della CVD per gli ZEV si sono concentrati principalmente sugli autobus urbani di Classe I e A, rendendo il mercato degli autobus urbani a zero emissioni già piuttosto maturo. L’inclusione degli autobus di Classe II a pianale ribassato nella definizione di autobus urbani determinerebbe un passaggio del livello di ambizione per gli autobus di Classe II entro il 2030 dallo 0 al 100% in un’unica fase.

Ciò potrebbe portare a conseguenze negative quali:

• difficoltà di funzionamento di tali autobus, data la mancanza di infrastrutture di ricarica dedicate agli autobus sulle strade regionali;

Ciò potrebbe portare a conseguenze negative quali: difficoltà di funzionamento di tali autobus, data la mancanza di infrastrutture di ricarica dedicate autobus sulle strade regionali; disincentivi per l’adozione di altre tecnologie a basse emissioni e, in ultima sintesi ridotta disponibilità di opzioni di trasporto adeguate per gli spostamenti interurbani e regionali.

• disincentivi per l’adozione di altre tecnologie a basse emissioni e, in ultima sintesi;

• ridotta disponibilità di opzioni di trasporto adeguate per gli spostamenti interurbani e regionali.

Ciò potrebbe portare a conseguenze negative quali: difficoltà di funzionamento di tali autobus, data la mancanza di infrastrutture di ricarica dedicate agli autobus sulle strade regionali; disincentivi per l’adozione di altre tecnologie a basse emissioni e, in ultima sintesi ridotta disponibilità di opzioni di trasporto adeguate per gli spostamenti interurbani e regionali.

Alla luce di quanto sopra, chiediamo gentilmente il Suo sostegno per eliminare gli autobus a pianale ribassato di Classe II (categorie di veicoli 31-L2 e 33-L2) dalla definizione di autobus urbani nell’ambito delle norme in materia di CO2 per gli HDV, come proposto nell’allegato sottostante. Questo adeguamento consentirebbe di trovare soluzioni più mirate, in linea con le esigenze operative specifiche degli autobus a pianale ribassato di Classe II, mantenendo al contempo solidi obiettivi di riduzione delle emissioni per le flotte di autobus urbani.

Alla luce di quanto sopra, chiediamo gentilmente il Suo sostegno per eliminare gli autobus a pianale ribassato di Classe II (categorie di veicoli 31-L2 e 33-L2) dalla definizione di autobus urbani nell’ambito delle norme in materia di CO2 per gli HDV, come proposto nell’allegato sottostante. Questo adeguamento consentirebbe di trovare soluzioni più mirate, in linea con le esigenze operative specifiche degli autobus a pianale ribassato di Classe II, mantenendo al contempo solidi obiettivi di riduzione delle emissioni per le flotte di autobus urbani.

Alla luce di quanto sopra, chiediamo gentilmente il Suo sostegno per eliminare gli autobus ribassato di Classe II (categorie di veicoli 31-L2 e 33-L2) dalla definizione di autobus urbani nell’ambito delle norme in materia di CO2 per gli HDV, come proposto nell’allegato sottostante. adeguamento consentirebbe di trovare soluzioni più mirate, in linea con le esigenze operative specifiche degli autobus a pianale ribassato di Classe II, mantenendo al contempo solidi obiettivi di riduzione emissioni per le flotte di autobus urbani.

Firmatari

Firmatari

Firmatari

Raluca Marian

Raluca Marian

Raluca Marian

Direttore per l’advocacy dell’UE e Delegato generale dell’IRU presso l’UE

Direttore per l’advocacy dell’UE e Delegato generale dell’IRU presso l’UE

Thomas Avanzata

Thomas Avanzata

Portavoce del Comitato per l’Unione Europea (EUC), UITP Europa

Thomas Avanzata

Portavoce del Comitato per l’Unione Europea (EUC), UITP Europa

Direttore per l’advocacy dell’UE e Delegato generale dell’IRU presso l’UE

Thomas Fabian

Thomas Fabian

Portavoce del Comitato per l’Unione Europea (EUC), UITP Europa

Direttore per i veicoli commerciali, Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA)

Thomas Fabian

Direttore per i veicoli commerciali, Associazione Europea dei Costruttori di Automobili

(ACEA)

Direttore per i veicoli commerciali, Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA)

L’IRU rappresenta la voce di oltre 900.000 aziende di trasporto su strada nell’UE, tra cui aziende di mezzi pesanti, autobus, pullman e taxi, che gestiscono circa 35 milioni di veicoli. L’IRU è la parte sociale ufficiale riconosciuta dalla Commissione europea per intraprendere negoziati con i sindacati a nome dei datori di lavoro del trasporto su strada nell’UE. In totale, il settore del trasporto su strada impiega oltre 5 milioni di persone.

L’IRU rappresenta la voce di oltre 900.000 aziende di trasporto su strada nell’UE, tra cui aziende di mezzi pesanti, autobus, pullman e taxi, che gestiscono circa 35 milioni di veicoli. L’IRU è la parte sociale ufficiale riconosciuta dalla Commissione europea per intraprendere negoziati con i sindacati a nome dei datori di lavoro del trasporto su strada nell’UE. In totale, il settore del trasporto su strada impiega oltre 5 milioni di persone.

L’IRU rappresenta la voce di oltre 900.000 aziende di trasporto su strada nell’UE, tra cui aziende di mezzi pesanti, pullman e taxi, che gestiscono circa 35 milioni di veicoli. L’IRU è la parte sociale ufficiale riconosciuta dalla Commissione europea per intraprendere negoziati con i sindacati a nome dei datori di lavoro del trasporto su strada nell’UE. settore del trasporto su strada impiega oltre 5 milioni di persone.

L’UITP è l’associazione internazionale che rappresenta gli operatori del settore del trasporto pubblico. Nell’Unione europea, l’UITP riunisce più di 450 operatori e autorità del trasporto pubblico urbano, suburbano e regionale di tutti gli Stati membri. Rappresentiamo la voce dei servizi di trasporto passeggeri su brevi distanze con tutte le modalità sostenibili: autobus, ferrovie regionali e suburbane, metropolitana, metropolitana leggera, tram e via acqua.

L’UITP è l’associazione internazionale che rappresenta gli operatori del settore del trasporto pubblico. Nell’Unione europea, l’UITP riunisce più di 450 operatori e autorità del trasporto pubblico urbano, suburbano e regionale di tutti gli Stati membri. Rappresentiamo la voce dei servizi di trasporto passeggeri su brevi distanze con tutte le modalità sostenibili: autobus, ferrovie regionali e suburbane, metropolitana, metropolitana leggera, tram e via acqua.

L’UITP è l’associazione internazionale che rappresenta gli operatori del settore del trasporto pubblico. Nell’Unione l’UITP riunisce più di 450 operatori e autorità del trasporto pubblico urbano, suburbano e regionale di tutti gli Stati Rappresentiamo la voce dei servizi di trasporto passeggeri su brevi distanze con tutte le modalità sostenibili: ferrovie regionali e suburbane, metropolitana, metropolitana leggera, tram e via acqua.

ACEA è l’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili che rappresenta i 14 principali produttori europei di automobili, furgoni, camion e autobus: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group, JLR, Mercedes-Benz, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group e Volvo Group.

ACEA è l’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili che rappresenta i 14 principali produttori europei di automobili, furgoni, camion e autobus: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group, JLR, Mercedes-Benz, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group e Volvo Group.

ACEA è l’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili che rappresenta i 14 principali produttori europei furgoni, camion e autobus: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Europe, Iveco Group, JLR, Mercedes-Benz, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group e Volvo Group.

Il “cucciolo”elettrico del Leone: Lion’s City 10 E

di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)

Per essere precisi sono stati esattamente 198,1 i chilometri totali percorsi in qualità di passeggero a bordo dell’ultimo nato nella Casa del Leone, con partenza da Chiusa (Bz, 530 s.l.m.), direzione Passo Gardena (2.136 s.l.m.), Passo Valparola (2.168 s.l.m.) e Passo Falzarego (2.105 s.l.m.), e arrivo a Maranza (Bz, 1.450 s.l.m.). Forse un veicolo inusuale da queste parti (ma soltanto perché è la città il suo elemento ideale): si tratta dell’autobus elettrico della gamma MAN Lion’s City E da 10,5 metri, “fratello minore”

dei già consolidati 12 e 18 metri.

I consumi, a consuntivo della prova su strada che abbiamo effettuato il 23 giugno scorso, hanno soddisfatto anche i più scettici: la carica residua delle batterie è stata pari al 38,8%, il recupero è arrivato addirittura al 50,4% e la percorrenza totale stimata,

in base al consumo medio, ha fatto registrare circa 320 chilometri.

Un’esperienza davvero interessante, la prima del genere per il sottoscritto, su e giù per le Dolomiti, patrimonio Mondiale dell’UNESCO, per testare lungo percorso piuttosto impegnativo un autobus

a emissioni zero che ha dimostrato anche rare doti di maneggevolezza nell’affrontare numerosi tornanti (merito, forse, anche dell’autista).

Ad inaugurare l’evento è stato il direttore Marketing e Comunicazione di MAN

Truck & Bus Italia, Alessandro Smania, che ha illustrato ruolo e potenzialità del nuovo Lion’s City 10 E nel contesto del più ampio progetto di elettrificazione del TPL avviato dal costruttore tedesco cinque anni fa, rispondendo così alle nostre domande.

In viaggio sulle Dolomiti per documentare la sostenibilità di un autobus “full electric” che affronta agevolmente tornanti e salite garantendo sicurezza e comfort di guida.

TEST IN QUOTA PER IL NUOVO AUTOBUS URBANO ELETTRICO 10,5 METRI A MARCHIO MAN

L'elettrificazione secondo MAN è davvero il futuro per il TPL?

"Stiamo puntando tutto sulla mobilità elettrica nell'ambito del trasporto persone e abbiamo già dimostrato, anche con numerosi test pratici, che questo mercato è il futuro e che la nostra gamma di prodotto è già pronta per essere impiegata nell'utilizzo di tutti i giorni. Per citare solo uno degli esempi più recenti, i Lion's City elettrici MAN da 12 metri hanno viaggiato per 24 ore continuative nelle città di Firenze e Bari, realizzando di fatto autonomie di oltre 500 chilometri. I Lion's City E1, va poi evidenziato, sono a zero emissioni non solo a livello omologativo, registrando allo scarico C02 pari a zero, ma anche dal punto di vista dell'intero ciclo produttivo, compresa la produzione della batterie, in quanto MAN ha provveduto ad una gestione con compensazione delle emissioni di carbonio".

Come si inserisce in questo contesto il lancio del Lion's City 10 E?

"Il Lion's City 10 E - lungo 10,5 metri - completa la nostra gamma ed è un veicolo assolutamente idoneo per le strade italiane e soprattutto per come sono stati realizzati i nostri centri storici, tra l'altro con un favorevole compromesso tra peso e capacità di trasporto, che diventerà sicuramente uno dei grandi vantaggi che vogliamo proporre alle aziende municipalizzate. Sfruttando un layout-out interno e un'ottimale distribuzione dei pesi il nostro 10,5 metri elettrico può raggiungere la stessa portata di passeggeri del 12 metri (fino ad 80). Questa taglia, poi, è molto importante per il mercato italiano: considerando le flotte diesel e a metano rappresenta una quota attorno al 20-25%, soprattutto per quanto riguarda le città medio-piccole. Personalmente ho provato tutti e tre i modelli da 10,5, 12 e 18 metri: la cosa che mi ha più impressionato è che le performance rimangono stabili, nessuno è penalizzato dalla stazza o dalla taglia o dall'impiego. Si tratta di una importante garanzia in termini di efficienza e produttività. È ovvio che il più piccolo, appena arrivato, è più vicino alle odierne esigenze di mobilità nelle trafficate città italiane. Sarà la nostra "punta di diamante", ma anche il 12 e il 18 metri sapranno trovare le linee giuste nelle città più grandi e saranno in grado di dare grandi soddisfazioni a tutti coloro che ne usufruiranno".

Perché proporre un test sulle strade delle Dolomiti invece che in un centro storico o in una città di piccole dimensioni?

"Con questa prova abbiamo voluto dimostrare che, anche in un impiego estremamente impegnativo, non sempre così vicino al normale utilizzo finale di questi mezzi, i nostri autobus elettrici sono in grado di rendere al meglio, di offrire elevate prestazioni e grandi soddisfazioni. Mettersi

al volante di un autobus elettrico presuppone uno stile di guida diverso, in particolare dovendo affrontare un tracciato di montagna, ma anche in questo caso risulta molto facile e piacevole. E di questo si avvantaggiano anche i passeggeri che, finalmente, possono contare su un veicolo silenzioso, privo di vibrazioni e con un comfort, che, grazie all'impiego di batterie per tutte le stagioni, può assicurare veramente un ambiente di grande comodità sia per brevi che per lunghe permanenze a bordo".

MAN ha rivolto molta attenzione ai conducenti nello sviluppo della sua gamma di autobus elettrici, che riscontri avete avuto?

"I conducenti quando salgono su un autobus elettrico inizialmente sono piuttosto scettici, così come gli utenti. La prima domanda che pongono riguarda l'autonomia di marcia e il tempo necessario per ricaricare le batterie. Per quanto riguarda il comfort di guida, invece, sono rimasti tutti sempre entusiasti per la capacità di erogazione del nostro motore elettrico, che presenta diversi punti di forza, come avere a disposizione, immediatamente, la potenza in accelerazione e l'ottima silenziosità. Sensazioni diverse al volante, ma decisamente migliori rispetto ad un veicolo dotato di motore diesel. Per guidare un autobus elettrico è però necessaria un'adeguata preparazione. Molti autisti devono ancora imparare a guidare in maniera corretta per riuscire a sfruttare al meglio quella che è la tecnologia di recupero dell'energia in frenata. Questo richiede un determinante cambiamento di mentalità che, anche grazie agli istruttori di guida MAN, dobbiamo trasmettere all'interno delle aziende e delle nuove generazioni di autisti".

Quali sono le prospettive di mercato per gli autobus elettrici in Italia?

"Il mercato italiano nel giro di qualche anno esploderà, prevediamo che già nel 2025 il 50% di questo genere di veicoli sarà a trazione elettrica. Per fortuna il PNRR, ma anche i nuovi piani di investimento, prevedono già che le aziende di TPL si dotino di veicoli esclusivamente a trazione elettrica o comunque a zero emissioni. Ripeto: noi siamo pronti, ma forse in questo momento chi non lo è, è proprio la committenza. I depositi infatti non sono strutturati per alloggiare le colonnine di ricarica e non abbiamo ancora chiare politiche incentivanti. Conto tuttavia che anche l'Italia si metterà al passo degli altri Paesi europei per arrivare, presto, ad avere città più pulite e senza emissioni.

Noi dunque siamo preparati, ma è necessario lavorare di più sulle infrastrutture, sulla mentalità degli autisti e non ultimo anche in tema di incentivi statali per agevolare la transizione ecologica. Il nostro messaggio è chiaro: i costruttori come MAN sono pronti al salto tecnologico verso l'elettrico, i prodotti ci sono e la tecnologia è matura".

All'evento MAN organizzato lo scorso giugno sulle strade delle Dolomiti è intervenuto anche Giovanni Tosi, Public Procurements & Product Bus Manager di MAN Truck & Bus Italia, al quale abbiamo posto alcune domande per comprendere meglio gli aspetti tecnici che sono alla base della gamma di autobus elettrici della Casa del Leone.

Autonomia di marcia e qualità delle batterie sono due elementi imprescindibili per valutare l'efficienza di una autobus elettrico: con il nuovo Lion's City 10 E a che punto siamo?

"L'autonomia di un autobus elettrico, come qualsiasi veicolo alimentato a batterie, è condizionata da diversi fattori, l'idea di base per MAN è pertanto che ognuno dei suoi veicoli elettrici possa garantire, in qualsiasi condizione climatica, almeno 200 chilometri di percorrenza. E questo risultato è raggiungibile anche dal Lion's City 10 E che, nella realtà in condizioni climatiche ideali è in grado di percorrere anche il doppio di chilometri. Ecco perché piuttosto che parlare di "autonomia vera e propria" è forse meglio indicare l'autonomia minima garantita in qualsiasi condizione atmosferica (consumo stimato: da 0,8 a 1,4 kWh/km). Dal punto di vista della tecnologia le batterie sono state sviluppate completamente all'interno del Gruppo Volkswagen con moduli e sub-moduli in comune a tanti altri veicoli del marchio, questo garantisce la conoscenza totale del progetto e del prodotto, una manutenibilità e una intercambiabilità con batterie upgrade negli anni successivi (la durata media attesa, oggi, è di circa 10-12 anni). Su questo modello sono presenti 5 moduli da 80 kWh cadauno, con una capacità complessiva di 400 kWh e comunque sul mercato ad oggi è una delle capacità più elevate di autobus di questa tipologia e categoria".

Quali fattori incidono di più sull'autonomia di un autobus elettrico?

"Tra i macrofattori che aumentano/riducono i chilometri: il numero delle batterie (condizionano il peso del veicolo e anche la portata passeggeri) e il comportamento dell'autista, (condiziona pesantemente il consumo maggiore/minore di un veicolo termico). Nell'ambito del veicolo elettrico, infatti, se da una parte l'autista può essere agevolato in quanto la guida si può fare gestire dall'elettronica di bordo, dall'altra è necessaria una formazione specifica perché il beneficio maggiore di un

veicolo elettrico è nel recupero dell'energia. Un fattore fondamentale per l'autonomia e il consumo è poi l'aspetto climatico. Un veicolo termico ha bisogno, soltanto, di essere rinfrescato d'estate, un veicolo elettrico, viceversa, ha bisogno di essere anche riscaldato d'inverno: significa che nei mesi più freddi avrò un consumo maggiore, ma va anche, verosimilmente, calibrata adeguatamente la gestione della climatizzazione, d'altra parte è lecito supporre che gli stessi passeggeri indosseranno abiti adeguati alle temperature del momento".

E in tema di sicurezza? La presenza delle batterie non espone a maggiori rischi?

"Per quanto riguarda il fattore sicurezza possiamo affermare che un veicolo elettrico è, verosimilmente, più sicuro perché ha minori rischi di incendio da sovratemperature. La gestione di un incendio di una batteria, infatti, è differente da un qualsiasi veicolo termico, va gestita in maniera diversa ed è molto meno frequente. MAN ha volutamente scelto inoltre una tecnologia di batterie che richiede temperature paragonabili a quelle ambientali, quindi non raffreddate/riscaldate di frequente. Anche per questo è stato scelto di posizionare le batterie sul tetto, (che ha la caratteristica di essere pre-assemblato e privo di giunture, garantendo in questo modo un risparmio di 500 chili di peso), perché in caso di imprevisti non sono a contatto diretto con i passeggeri e, soprattutto, è il posto più sicuro per eventuali urti con vetture che, in ambito urbano, potrebbero essere abbastanza frequenti".

Quanto pesano sulle aziende di TPL i costi di manutenzione della gamma Lion's City E?

"Il progetto della gamma Lion's City E si fonda su una struttura volutamente modulare, in modo da consentire una maggiore facilità costruttiva ma anche, e soprattutto, in previsione di quella che sarà la manutenibilità del veicolo: il che si traduce in pezzi di ricambio in gran parte comuni ai veicoli più grandi della gamma, da 12 e 18 metri. La componentistica elettrica è esattamente la stessa, così come quella della carrozzeria, soggetta a riparazioni e sostituzione in ambito urbano. Forte è la nostra volontà di ridurre al minimo i costi di gestione, ma anche quelli relativi al magazzino o altri costi aggiuntivi. Tra l'altro il nostro progetto prevede pannelli che richiedono una sostituzione mediante puro avvitamento, si tratta, quindi, di operazioni che richiedono veramente pochi minuti".

In termini di equipaggiamento e di sistemi di assistenza l'offerta MAN cosa prevede per gli autobus?

Questo autobus ha in dotazione tutti gli equipaggiamenti che MAN prevede su qualsiasi veicolo, dal punto di vista dell'assistenza alla guida: le telecamere sostitutive degli specchi retrovisori, i sistemi di assistenza che sorvegliano il cambio corsia e gli ostacoli fissi o in movimento sulle fiancate e il riconoscimento dei segnali stradali: sono tutti accessori che possono essere montati, da un paio di anni, su qualsiasi veicolo a marchio MAN. Tutti gli autobus sono inoltre equipaggiati, di serie, con un dispositivo di monitoraggio e localizzazione del veicolo interfacciato con la diagnostica di bordo e in grado di trasmettere a distanza, anche allo smartphone, la posizione, lo stato di ricarica delle batterie, eventuali anomalie con alert anche verso le officine in grado di offrire la manutenzione prima che succeda il guasto. Il grande schermo interno, normalmente utilizzato per la messaggistica di bordo relativa alle fermate sulla linea, nel nostro viaggio di prova è stato infine connesso al sistema diagnostico di bordo in modo che in qualsiasi momento era in grado di monitorare lo stato di carica e salute delle batterie, le condizioni di consumo istantaneo suddiviso tra trazione, ausiliari e quant'altro, e soprattutto quello che il veicolo è in grado di recuperare in discesa".

Le principali caratteristiche del Man Lion's City 10 E

Lunghezza 10.575 mm; larghezza 2.550 mm; passo 4.395.

Struttura reticolare autoportante realizzata mediante saldatura di profili e tubolari di acciaio, trattata con cataforesi ad immersione. Resistenza al ribaltamento secondo ECE R66.02 e all'urto frontale secondo ECE R29a. Fiancate in moduli in vetro di sicurezza incollati, più pannelli sottocintura in materiale plastico avvitati alla struttura. Tetto preassemblato realizzato con profili di alluminio laterali e pannellatura centrale a sandwich. Testate realizzate in materiale plastico rinforzato. Sportelli laterali in alluminio, dotati di telescopici a gas e chiusura a molla e chiave quadra.

Motore elettrico sincrono a magneti permanenti Scania/MAN MG4115-1. Posizione posteriore longitudinale. Prestazioni: potenza massima: 240 kW - potenza continuativa: 160 kWcoppia massima: 2.100 Nm.

Batteria e sistema ricarica: da 3 a 5 moduli batterie NMC (ioni di litio) da 80 kWh/cad. con gruppo VMS e sistema di controllo temperatura integrato. Tensione di lavoro 504-765 Vcc. Nominale 662 Vcc. Capacità complessiva 240-400 kWh/ora. Funzione di mantenimento "Reliable range" impostabile a scelta tra il 65% e l'80% della capacità. Sistema di ricarica con prese standard CCS tipo2, per potenze fino a 150 kW. Punto principale di ricarica presso l'asse anteriore lato dx. Protocollo di comunicazione ISO 15118.

Allestimento interno: sedili passeggeri monoscocca in materiale plastico Kiel Citos, con o senza rivestimento. Ancoraggio a cantilever. Sedile autista ISRI Pro2 pneumatico con regolazione lombare. Posto attrezzato per una carrozzella, con rampa manuale o elettrica.

NUOVO TACHIGRAFO SMART: L'IRU CHIEDE A BRUXELLES UN PERIODO DI TOLLERANZA

Bloccati entro fine 2023 fino a 40.000 nuovi pesanti

di Paolo Agostino

Apartire dal 21 agosto scorso il nuovo tachigrafo intelligente versione 2 (SMT2) è diventato obbligatorio per tutti i veicoli commerciali pesanti di nuova immatricolazione. Una novità di rilievo introdotta a livello comunitario con l’obiettivo di facilitare i controlli e incrementare i livelli di sicurezza dei conducenti di camion e pullman e di tutti gli altri utenti della strada. La nuova norma rischia però di impattare negativamente sull’intero sistema dell’autotrasporto europeo in quanto i ritardi che si stanno registrando nell’effettiva disponibilità dei dispositivi smart SMT2 impediscono, di fatto, di immatricolare nei prossimi mesi decine di migliaia di nuovi veicoli pesanti, con gravi conseguenze tanto per le aziende di settore quanto, più in generale, per l’auspicata modernizzazione del parco circolante con la messa su strada di veicoli di ultima generazione, più efficienti, più sicuri e meno inquinanti. Il problema, già ventilato da tempo da molte associazioni di settore (si veda anche l’allarme lanciato dal vicepresidente di Federauto con delega Truck & Van, Massimo Artusi, nell’intervista pubblicata a pag. 52 su Onda Verde n. 48), è stato ufficialmente sollevato dall’Unione Internazionale Trasporti su Strada (IRU) il 17 agosto scorso, in una lettera indirizzata alla Commissaria europea per i Trasporti, Adina

Vălean, a firma del delegato generale IRU presso l’UE Raluca Marian. Lettera che riportiamo di seguito in traduzione italiana e nella quale trovano posto concrete proposte di soluzione.

UN RISCHIO INACCETTABILE

Il nuovo tachigrafo intelligente SMT2, come riconosce esplicitamente l’IRU, offre una indubbia serie di vantaggi. Rispetto al tachigrafo smart versione 1 (SMT1), l’SMT2 include infatti utili funzioni aggiuntive, quali la registrazione automatica degli attraversamenti di frontiera e

la possibilità per gli addetti ai controlli di visualizzare i dati anche da remoto.

L’SMT2 si dimostra dunque uno strumento fondamentale per monitorare non solo la conformità con le norme UE sui tempi di guida e di riposo, ma anche il rispetto delle norme sul cabotaggio e persino quelle sul distacco dei conducenti.

Novità accolte con soddisfazione dall’IRU, che per bocca della responsabile Raluca Marian ha dichiarato: “Il nostro settore ha atteso con ansia la versione 2 del tachigrafo intelligente. Tra gli altri vantaggi le sue nuove funzioni potrebbero ridurre il numero dei controlli su

strada e migliorare il livello di sicurezza dei conducenti e il lavoro degli agenti di polizia, che potrebbero concentrarsi solo sulle trasgressioni più frequenti e più rilievanti. Uno scenario che l’IRU auspica da tempo”.

I ritardi nella consegna dei nuovi tachigrafi, tuttavia, possono creare seri problemi all’intero settore dell’autotrasporto, bloccando la possibilità di immatricolare dal 21 agosto scorso nuovi veicoli pesanti. Un blocco che secondo le stime dell’IRU potrebbe coinvolgere tra i 20.000 e i 40.000 veicoli fino alla fine del 2023. Un inevitabile stop giudicato inaccettabile dall’IRU in

La carenza di tachigrafi SMT2, obbligatori nell’UE dal 21 agosto, danneggia l’autotrasporto e ostacola il rinnovo del circolante.

quanto, come ha spiegato Marian, “comporta ritardi nella ricezione di nuovi veicoli che potrebbero avere un impatto significativo sulla pianificazione degli operatori del trasporto e, di conseguenza, sulla stessa capacità di trasporto di passeggeri e merci dell’UE”. E se anche uno Stato membro decidesse unilateralmente di accettare in via eccezionale l’immatricolazione e la circolazione di veicoli nuovi ancora dotati di dispositivi SMT1, rimarca ancora l’IRU, gli operatori del trasporto potrebbero essere ugualmente sanzionati una volta attraversati i confini di altri Stati membri che abbiano adottato un approccio diverso.

LA PROPOSTA DELL’IRU

Preso atto dei ritardi che si stanno verificando nella consegna del nuovo tachigrafo intelligente, nella lettera inviata il 17 agosto scorso alla Commissaria europea Adina Vălean, l’IRU ha pertanto chiesto all’Esecutivo di Bruxelles di raccomandare agli Stati membri la concessione in via eccezionale di un periodo

di tolleranza fino alla fine del 2023 per l’installazione dei nuovi dispositivi SMT2 nei veicoli immatricolati a partire dal 21 agosto scorso, sia per trasporti nazionali che transfrontalieri.

Durante questo periodo di tolleranza i nuovi veicoli dotati della versione precedente del tachigrafo, ovvero del dispositivo SMT1, dovrebbero essere provvisoriamente accettati per l’immatricolazione, in parallelo ai veicoli dotati di SMT2, a condizione che vengano in seguito installati i previsti dispositivi SMT2 entro la fine del 2023. Sempre nell’arco di questo periodo eccezionale di tolleranza, secondo le richieste dell’IRU, i veicoli dotati di tachigrafo SMT1 immatricolati a partire dal 21 agosto 2023 dovrebbero essere esentati dal rischio di sanzioni.

Tutto questo per “evitare che le reti e le catene di approvvigionamento dell’UE vengano messe a rischio e per risparmiare agli operatori del trasporto sanzioni ingiustificate”, come ha precisato Raluca Marian. Non di minor peso, sottolinea ancora l’IRU, è poi il rischio tutt’altro che ipotetico di

ostacolare il conseguimento degli obiettivi di riduzione della CO2 che l’UE si è prefissata qualora i nuovi camion e pullman di ultima generazione non potessero essere consegnati con i dispositivi SMT1 in assenza di adeguate forniture dei nuovi SMT2.

In merito alla questione diversi Stati membri UE, come la Germania, la Spagna e la Svezia, hanno già deciso unilateralmente di concedere periodi di tolleranza. Un’iniziativa “pragmatica” che l’IRU valuta positivamente, non mancando però di evidenziare la mancanza di un’armonizzazione sulla durata dell’esenzione e sulle sue condizioni.

“L’apprezzabile iniziativa di diversi Stati membri di trovare soluzioni pragmatiche a un problema di fatto è un’altra buona ragione per cui la Commissione europea dovrebbe dare prova di leadership e coordinare una decisione eccezionale e armonizzata che consenta l’immatricolazione e l’utilizzo di nuovi veicoli dotati di dispositivi SMT1 fino alla fine dell’anno”, ha quindi dichiarato la responsabile IRU, che ha poi

aggiunto:“Inutile dire che il costo dell’adeguamento di questi veicoli con i dispositivi SMT2 dovrebbe essere sostenuto dai produttori, che hanno il dovere di fornire veicoli conformi”.

ULTERIORI NUBI ALL’ORIZZONTE

Come rilevato da più parti, oltre al problema che riguarda in modo specifico i nuovi veicoli pesanti, si pone anche quello dei camion e dei pullman immatricolati prima dell’entrata in vigore della norma europea che rende obbligatoria l’installazione dei nuovi tachigrafi SMT2. L’ultima modifica delle norme UE sui tempi di guida e di riposo fissa infatti anche le scadenze per l’adeguamento dei veicoli immatricolati precedentemente al 31 agosto 2023, fissando tuttavia scadenze molto ravvicinate, tra fine 2024 e agosto del 2025, in base al tipo di veicolo.

Date le attuali difficoltà nel dotare di SMT2 i nuovi veicoli, l’IRU prevede ritardi molto probabili anche nella fornitura di dispositivi SMT2 per adeguare i veicoli già in circolazione nell’UE, creando ulteriori difficoltà all’intero comparto.

“Poiché molto probabilmente il nuovo tachigrafo intelligente non sarà disponibile su larga scala per l’installazione a posteriori prima dell’inizio del 2024”, ha quindi concluso sul punto Raluca Marian, “chiediamo alla Commissione europea di istituire un sistema di monitoraggio per l’installazione a posteriori, allo scopo di evitare una crisi prevedibile. Questo infatti potrebbe essere un problema ancora maggiore di quello attuale. Prevediamo che tra 1,5 e 2 milioni di veicoli avranno bisogno di un adeguamento, e la finestra per farlo si sta riducendo sempre più a causa dei ritardi”.

Sono sanzionabili a partire dal 21 agosto scorso i nuovi veicoli pesanti privi di tachigrafo SMT2.

Sig.ra Adina Vălean Commissaria per i Trasporti della Commissione europea

Bruxelles

Belgio

BR1059678/VCO

E-mail Bruxelles, 17 agosto 2023

Re: Appello per evitare il blocco di decine di migliaia di nuovi camion e pullman a causa dei ritardi nella disponibilità del tachigrafo intelligente versione 2

Gentile Commissaria Vălean,

a partire dal 21/08/2023 tutti i veicoli commerciali di nuova immatricolazione dovranno essere dotati del tachigrafo intelligente versione 2 (SMT2). Impegnati a garantire la conformità del settore dell’autotrasporto alle disposizioni del Pacchetto Mobilità 1 dell’UE, accogliamo con favore l’introduzione dell’SMT2, che apporta significativi miglioramenti sia alle imprese che all’applicazione della legge.

Tuttavia, si registrano ritardi materiali nella disponibilità dei nuovi dispositivi SMT2, con la conseguente impossibilità di per un gran numero di nuovi camion e pullman di avere in dotazione questa tecnologia. Senza un forte intervento da parte Sua, ciò comporterà il blocco dell’immatricolazione e della circolazione sulle strade dell’UE di nuovi veicoli all’avanguardia, o l’esposizione degli operatori del trasporto a multe ingiustificate.

Chiediamo il Suo sostegno per raccomandare urgentemente agli Stati membri di prevedere eccezionalmente un periodo di tolleranza fino alla fine del 2023, durante il quale:

• i veicoli nuovi dotati di SMT1 saranno provvisoriamente accettati per l’immatricolazione parallelamente ai veicoli dotati di SMT2, a condizione che vengano dotati di SMT2 entro la fine del periodo di tolleranza, e

• le autorità di controllo non dovranno applicare sanzioni agli operatori del trasporto per la guida di veicoli immatricolati dopo il 21/08/2023 con dispositivi SMT1 durante il periodo di tolleranza.

La situazione

Secondo i dati dell’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), ogni anno vengono immatricolati nell’UE circa 300.000 nuovi veicoli pesanti (HDV). Una delle condizioni per la conformità di questi veicoli alla normativa europea è l’installazione di un tachigrafo, un dispositivo essenziale che registra le ore di guida dei conducenti. I tachigrafi sono quindi essenziali per l’applicazione delle norme dell’UE sui tempi di guida e di riposo e, in misura crescente, per il controllo delle operazioni di cabotaggio e delle norme sul distacco dei conducenti. Secondo il regolamento (CE) n. 561/2006, e successive modifiche, gli HDV immatricolati tra il 2019 e il 21/08/2023 devono essere dotati di SMT1, per poi passare all’SMT2.

Il problema

Ad oggi, ci sono stati enormi ritardi nella fornitura dell’SMT2, con uno dei fornitori importanti che ha ricevuto l’approvazione tecnica per il suo SMT2 solo in data 17/08/2023. Va considerato che, anche nei casi in cui i tachigrafi sono già prodotti, il processo di spedizione dei dispositivi dai magazzini dei produttori di tachigrafi alle aziende che assemblano i tachigrafi nei veicoli può richiedere un tempo considerevole.

I ritardi riguardano sia i veicoli che escono dagli impianti di produzione pronti per l’uso (linea di produzione OEM) sia i veicoli costruiti in più fasi. La prima fase è completata da un OEM, mentre la o le fasi successive sono completate da altre aziende, dette “carrozzieri”.

La distinzione tra le linee di produzione OEM e i veicoli multi-stadio completati dai carrozzieri è che in quest’ultimo caso l’immatricolazione del veicolo avviene in una fase molto successiva rispetto a quando il veicolo lascia lo stabilimento dell’OEM.

In base alle informazioni che l’IRU ha raccolto da più parti interessate, l’arretrato accumulato dai carrozzieri supera già i 20.000 veicoli. In totale, nei prossimi mesi, stimiamo che tra i 20.000 e i 40.000 veicoli saranno interessati da ritardi sostanziali nella consegna dei dispositivi SMT2. Diverse fonti hanno informato l’IRU che l’installazione dei dispositivi SMT2 sui nuovi veicoli non sarà regolarizzata fino alla fine del 2023.

A partire dal 21/08/2023, le autorità nazionali si rifiuteranno, di norma, di immatricolare un veicolo non dotato di SMT2. Questo creerà un blocco, che potrebbe culminare nell’impossibilità per alcuni carrozzieri di accettare nuovi ordini a causa della mancanza di spazio. Gli operatori del settore dei trasporti dovranno far fronte a ritardi nella ricezione di nuovi veicoli, che potrebbero influire in modo significativo sulla loro pianificazione e, di conseguenza, sulla capacità di trasporto di merci e passeggeri dell’UE.

Anche se uno Stato membro decide unilateralmente di accettare eccezionalmente l’immatricolazione e la circolazione di nuovi veicoli dotati di dispositivi SMT1, gli operatori del trasporto possono essere multati se attraversano i confini di Stati membri che adottano un approccio diverso.

Soluzione

Accettando temporaneamente, sia per i trasporti nazionali che per quelli transfrontalieri, l’immatricolazione e la guida di veicoli dotati di dispositivi SMT1 si eviteranno blocchi. Il periodo di tolleranza dovrebbe restare in vigore fino alla fine del 2023. Tuttavia, per essere pienamente efficace, la pratica dovrebbe essere estesa a tutti gli Stati membri dell’UE. I veicoli che beneficiano del periodo di tolleranza dovranno essere dotati di dispositivi SMT2 entro il 31/12/2023.

L’appello dell’IRU

Per le ragioni sopra esposte, chiediamo un Suo forte intervento per sollecitare gli Stati membri a concedere un periodo di tolleranza fino al 31/12/2023, durante il quale l’SMT1 sarà ancora tollerato in parallelo con l’SMT2 per i veicoli immatricolati dopo il 21/08/2023 per uso sia nazionale che transfrontaliero. Una questione diversa ma correlata, poiché è già in atto una corsa per dotare di SMT2 anche i nuovi veicoli, è che prevediamo un conseguente ritardo nella fornitura di dispositivi SMT2 per l’adeguamento dei veicoli già presenti sulle strade dell’UE. La scadenza per l’adeguamento dei veicoli già in circolazione nell’UE è preoccupantemente vicina: tra la fine del 2024 e l’agosto 2025, a seconda del veicolo. Poiché molto probabilmente l’SMT2 non sarà disponibile su larga scala per l’installazione a posteriori fino all’inizio del 2024, chiediamo che la Commissione europea istituisca un sistema di monitoraggio per l’installazione a posteriori, per evitare una crisi prevedibile. Questo potrebbe essere un problema ancora maggiore di quello attuale. Prevediamo che tra 1,5 e 2 milioni di veicoli avranno bisogno di un adeguamento, e la finestra per farlo si sta riducendo a causa dei ritardi.

Contiamo sul vostro sostegno e restiamo a vostra disposizione per ulteriori informazioni.

Cordiali saluti, Raluca Marian Delegato generale dell’IRU presso l’UE

Se le navi da crociera inquinano più delle auto

Emissioni di ossidi di zolfo (SOx) fuori controllo nella maggior parte delle città portuali europee scalo abituale del turismo marittimo di lusso. A rendere insostenibili i livelli di inquinamento dell’aria in molti centri urbani non sono sempre e soprattutto le automobili: in Europa, nel 2022, 218 navi da crociera hanno infatti emesso quantità di ossidi di zolfo (SOx) superiori a quelle imputabili ad 1 miliardo di automobili, ovvero 4,4 volte di più di tutte le automobili in circolazione nel Vecchio Continente (253 milioni).

Un record negativo a cui vanno aggiunte, nel caso

Nel 2022 in Europa le emissioni di SOx di 218 navi da crociera hanno superato di 4,4 volte quelle di tutte le auto in UE. Maggiori criticità in Italia, Spagna e Grecia.

dell’accesso ai porti, anche le crescenti emissioni di altri due pericolosi inquinanti atmosferici da tempo sotto osservazione per le loro serie conseguenze sulla salute: gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato fine (PM 2.5). È quanto rileva il rapporto “The Return of the Cruise” pubblicato lo scorso giugno dall’organizzazione ambientalista indipendente europea Transport &

Environment (T&E), che dopo l’emergenza Covid-19 ha aggiornato il suo precedente studio sull’impatto ambientale del settore crociere presentato nel 2019, mostrando che l’inquinamento atmosferico causato dalle navi da crociera nei porti più trafficati d’Europa è già tornato ai livelli pre-pandemia, con conseguenti ricadute negative sulla qualità dell’aria in numerose città.

SUPERATI NEL 2022 I LIVELLI PRE-COVID

Le emissioni atmosferiche delle grandi imbarcazioni da crociera, come si legge nel rapporto, non solo sono tornate ai livelli prepandemici, tornando a pesare su quanti risiedono o lavorano nelle città portuali, ma nonostante l’introduzione nel 2020 da parte dell’Organizzazione Marittima Internazionale dell’ONU di un limite più severo di concentrazione di zolfo nei carburanti, lo scorso anno registrando un aumento del 23%-24% rispetto al 2019 del numero di navi in servizio,

di Paolo Benevolo

Emissioni inquinanti delle navi da crociera nei porti europei (2019 e 2022)

Il motivo per cui le emissioni di SOx e NOx non sono aumentate tanto quanto il consumo di carburante è che più navi nel corso del tempo hanno utilizzato “scrubber” o LNG. Uno dei numerosi problemi con gli scrubber è tuttavia che utilizzarli con HFO (Heavy Fuel Oil) al 2,6% di zolfo per rispettare gli standard allo 0,1% di zolfo aumenta le emissioni di particolato del 61% rispetto all’utilizzo di MGO (Marine Gasoil) allo 0,1% di zolfo. Questo spiega perché le emissioni di PM2,5 sono aumentate ancora di più del consumo di carburante. - Fonte: T&E - The Return of the Cruise 2023

concentrazione di zolfo nei carburanti per navi (0,1% di zolfo (S) | 1000 ppm) rimane 100 volte peggiore dello standard europeo per il diesel e la benzina stradali (0,001% di S | 10 ppm) in vigore già da 15 anni”.

La riduzione delle emissioni di PM, che sono correlate al contenuto di zolfo del carburante, potrebbe intuitivamente essere maggiore, ma come spiegato nella nota alla precedente tabella, l’uso crescente di “scrubber” in realtà peggiora le emissioni di PM2.5 rispetto all’utilizzo di MGO (Marine Gasoil) con contenuto di zolfo dello 0,1%.- Fonte: T&E

- The Return of the Cruise 2023

del tempo trascorso nei porti e del carburante consumato, hanno incrementato del 9% le emissioni di ossidi di zolfo (SOx), del 18% quelle di ossidi azoto (NOx) e del 25% quelle di particolato fine (PM 2.5). Emissioni nocive per la salute umana che nel caso degli ossidi di zolfo (SOx) nella bassa atmosfera sono rappresentate soprattutto da concentrazioni di anidride solforosa (SO2), un gas corrosivo e acido alla cui esposizione si possono associare patologie quali l’asma e la bronchite cronica, fino a causare irritazione e costrizione delle vie respiratorie e la possibile formazione di piogge acide.

I dati riportati da T&E sull’inquinamento delle navi da crociera nelle EEZ (Exclusive Economic Zone) europee, tuttavia, pur attestando che tra il 2019 e il 2022 il tempo trascorso nelle

EEZ è aumentato in modo simile a quello nei porti, ovvero del 23%, mettono in evidenza che le emissioni di SOx sarebbero diminuite del 62% rispetto al 2019, in conseguenza del limite globale dello 0,5% di zolfo introdotto nel 2020, mentre quelle degli NOx sarebbero aumentate dell’8% e quelle di PM2.5 diminuite del 15%. Il carburante consumato, stando ai dati pubblicati nello studio, risulterebbe infatti aumentato in misura inferiore (18%), in linea con l’incremento delle distanze percorse (16%), in quanto come spiegano gli esperti di T&E “le navi da crociera hanno navigato di meno per ogni ora trascorsa nelle ZEE europee nel 2022. Fatto probabile in quanto alcune navi erano ancora ferme all’inizio dell’anno poiché la domanda non si era ancora completamente ripresa dopo i blocchi legati al Covid”.

LE CITTÀ PORTUALI PIÙ INQUINATE

Elaborando i dati raccolti sulle emissioni di ossidi di zolfo (SOx), il nuovo rapporto di T&E ha quindi stilato una vera e propria classifica delle città portuali più colpite dalle ricadute ambientali dell’accesso delle navi da crociera.

Dalla questa classifica emerge che quello di Barcellona è stato nel 2022 il porto più inquinato d’Europa, seguito da Civitavecchia e dal porto ateniese del Pireo. A Civitavecchia, in particolare, lo studio evidenzia che le navi da crociera avrebbero emesso, sempre nel 2022, oltre 16 tonnellate di SOx: quasi 40 volte la quantità emessa dalle auto immatricolate nella cittadina laziale, tenuto conto - come precisano gli esperti di T&E - che “il miglior standard di

Le altre città italiane che compaiono nella classifica europea dei porti più inquinati dalle emissioni di SOx sono Napoli (11° posto), Genova (13°) e Livorno (16°). Eccezione di rilievo, nel quadro italiano, la città di Venezia, migliorata in modo significativo nell’arco degli ultimi anni e passata dall’essere nel 2019 il porto più inquinato a causa delle navi da crociera al 41° posto nel 2022. A Venezia, spiegano in proposito gli estensori dello studio, “gli inquinanti atmosferici delle navi da crociera sono diminuiti dell’80% in seguito al divieto, introdotto nel 2021, di accesso al porto per le grandi navi da crociera”.

L’eccezione di Venezia, prosegue lo studio, non ha tuttavia impedito alle città portuali italiane di dominare la classifica insieme a quelle spagnole, seguite dai porti della Grecia in conseguenza dell’incremento del traffico crocieristico che si è registrato lungo le coste di quest’ultimo Paese. Ma se in generale è proprio l’area mediterranea a sopportare il peso maggiore dell’inquinamento delle navi da crociera neppure i porti turistici del Nord Europa si sottraggono al problema: tra le città portuali in cui l’inquinamento è aumentato notevolmente tra il 2022 e il 2019 conquistano infatti posizioni nella classifica di T&E anche Amburgo (+41% in SOx e 6° posto nel 2022), Kiel (+71% in SOx e 15° posto nel 2022) e Bergen (+ 43% in SOx e 19° posto nel 2022).

Risultati analoghi, infine, per quanto riguarda la navigazione nelle EEZ europee: Italia, Spagna e Grecia guidano la classifica

Emissioni inquinanti delle navi da crociera nelle EEZ europee (2019 e 2022)

dei Paesi in cui nel 2022 si registrano le maggiori emissioni di SOx da parte delle navi da crociera, seguite al 4° posto dalla Norvegia, che ha registrato il maggior traffico di crociere (in numero di ore di presenza nelle sue acque) rispetto a tutti gli altri Paesi, anche se con navi più piccole.

LA POSIZIONE DI T&E

“La pandemia ha dato un po’ di tregua alle città portuali, ma ora è davvero finita”, ha dichiarato il direttore di T&E Italia, Andrea Boraschi, commentando i risultati dello studio, “le crociere sono tornate e località turistiche come Barcellona, Civitavecchia e Atene sono di nuovo soffocate dall’inquinamento atmosferico prodotto dalle navi da crociera. Venezia ha dimostrato che affrontare l’inquinamento delle navi da crociera è possibile, ma i divieti non sono l’unico modo. I porti possono ridurre significativamente i livelli di inquinamento obbligando le navi a collegarsi all’elettricità in porto, invece di far funzionare i motori, e sostenendo l’adozione di carburanti a emissioni zero”. Al momento, come sottolinea espressamente in nota stampa T&E, oltre il 40% delle navi da crociera ordinate ai cantieri navali mondiali sarebbe destinato ad essere consegnato con motori a doppia alimentazione a GNL (Gas Naturale Liquefatto), “navi migliori in termini di inquinanti atmosferici locali”, prosegue T&E, “ma estremamente dannose dal punto di vista climatico a causa delle perdite di metano dai loro motori, un gas oltre 80 volte più climalterante della CO2”.

l’industria delle navi da crociera a ridurre l’inquinamento locale, ma è terribile dal punto di vista climatico. L’unica cosa che si ottiene, così facendo, è scambiare una crisi legata alla qualità dell’aria con una crisi climatica. Si tratta di alternative in ogni caso insostenibili”.

LA RISPOSTA DELLA CLIA

Andrea Boraschi ha quindi concluso: “Passare dal petrolio al gas è una falsa soluzione. Può aiutare

Le soluzioni caldeggiate dall’associazione ambientalista, al di là di ogni possibile contestazione della metodologia applicata per il nuovo rapporto T&E, trovano pieno riscontro nel rapporto annuale “State of the Cruise Industry” pubblicato a maggio 2023 dalla Cruise Lines International Association (CLIA), l’associazione che rappresenta l’industria delle crociere a livello mondiale, ribadendo la leadership del settore nel cammino verso un turismo più sostenibile con l’obiettivo dichiarato di arrivare a crociere con zero

emissioni locali entro il 2050. Le compagnie di crociera, come conferma infatti il documento, stanno attualmente utilizzando il GNL, in quanto carburante più pulito disponibile oggi su larga scala (- 20% emissioni di gas ad effetto serra, - 99% SOx, - 98% PM 2.5 e - 85% NOx), come “carburante di transizione”, mentre il loro impegno è principalmente rivolto allo sviluppo di tecnologie di propulsione e combustibili marini sostenibili, inclusi i biocarburanti avanzati e altre soluzioni di energia rinnovabile, quali carburanti sintetici, metanolo, idrogeno, celle a combustibile e batterie elettriche.

We also analysed 2019 cruise ship emissions around port cities and provided a similar ranking fo year in Appendix 2 Table 17. Some changes in the ranking are particularly noticeable: the most po port in 2019, Venice, fell to the 41st place in 2022, as SOx emissions around the port decreased by This is due to a ban on cruise ships above 25,000 GT to enter the city’s waters from 2021 [19] consequence, the port of Barcelona, which was ranked second in 2019, is now first, althoug emissions remained constant. The number of cruise ships that stopped in this city emitted nearly times more sulphur than all the passenger vehicles registered in Barcelona (see Fig 3 )

“Le navi alimentate a GNL e le relative infrastrutture”, si legge nel rapporto 2023 pubblicato dalla CLIA, “possono utilizzare e fornire bioGNL e GNL sintetico rinnovabile una volta che questi combustibili diventeranno più ampiamente disponibili”. Per quanto riguarda invece le flotte, il numero di navi

A study by

da crociera dei membri CLIA con capacità di alimentazione elettrica da terra sarà più che raddoppiato entro il 2028, come è possibile prevedere sulla base degli ordini programmati a partire dal portafoglio di febbraio 2022. “Attualmente, il 30% delle navi, pari al 40% della capacità, è già plug-in ready e il 30% è da ammodernare”, dichiara espressamente il rapporto 2023 della CLIA, ma a fronte di questa situazione solo 29 porti da crociera in tutto il mondo hanno almeno un attracco con alimentazione a terra e 20 ulteriori porti hanno in corso finanziamenti o pianificazioni entro il 205 per questo specifico obiettivo. “Meno del 2% dei porti da crociera del mondo dispone oggi di elettricità a terra”, evidenzia la CLIA,”ed entro il 2025 il 3% avrà energia elettrica da terra”. Come pertanto ha dichiarato al quotidiano britannico online “The Independent” l’amministratore delegato della CLIA UK & Ireland, Andy Harmer, in risposta

Figure 3: Comparison between SOX emissions emitted by passenger vehicles circulating in specif cities compared to the SOX emissions emitted by cruise ships that stopped in those cities

Fonte: T&E - The Return of the Cruise 2023

ai risultati del nuovo rapporto pubblicato da T&E:“L’industria delle crociere è fortemente impegnata a migliorare continuamente i propri sforzi di sostenibilità e le compagnie di crociera stanno effettuando investimenti significativi per sviluppare

nuove tecnologie ambientali, combustibili marini sostenibili e per dotare le navi da crociera di sistemi per connettersi all’elettricità di terra, rimuovendo le emissioni mentre sono all’ormeggio. Le navi varate quest’anno sono indicative dei progressi che il settore

delle crociere sta compiendo nel passaggio da un’industria a combustibile singolo alla capacità di utilizzo di combustibile multiplo. Oggi, già più di 80 navi della flotta delle compagnie di crociera associate alla CLIA, che rappresentano il 40% della capacità globale, sono dotate

PORTS WITH AT LEAST ONE CRUISE BERTH WITH SHORESIDE POWER (AS OF APRIL 2023)

di collegamenti elettrici a terra e altre 83 navi sono previste per il retrofit. Si stima inoltre che circa l’85% delle navi da crociera che entreranno in servizio tra oggi e il 2028 saranno dotate della possibilità di connettersi all’elettricità di terra”.

Dotare i porti di sistemi che consentano alle unità da crociera di spegnere i motori di bordo e allacciarsi alla rete elettrica di terra e sostenere lo sviluppo e la fornitura su ampia scala di carburanti navali a zero emissioni rappresentano, in conclusione, due priorità ineludibili per la piena sostenibilità del turismo marittimo di lusso.

Status

Active (29)

Funded (8)

Planned (19)

Priorità che non competono alle compagine di crociera, ma sulle quali dovrebbero concentrarsi maggiormente gli sforzi e gli investimenti delle amministrazioni e delle istituzioni pubbliche, che in gran parte delle nazioni hanno capacità e potere di fornire risposte concrete alle esigenze di sostenibilità dell’industria e dei cittadini.

Porti con almeno un ormeggio crociera elettrificato (dati ad aprile 2023)

Fonte: CLIA - The State of the Cruise Industry 2023

In crescita gli investimenti effettuati dalle principali compagnie di crociera per lo sviluppo di nuove tecnologie ambientali e di combustibili marini so

stenibili (nella foto la prima nave da crociera equipaggiata con fuel cell a idrogeno consegnata da Fincantieri a Viking).

LO SMOG SOTTO LA LENTE DELL’ISTITUTO DI BARCELLONA PER LA SALUTE GLOBALE (ISGlobal)

Cambiare è possibile ma senza ricetta unica

di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L’Istituto di Barcellona per la Salute Globale (ISGlobal), in un recente rapporto pubblicato sul numero di luglio della rivista scientifica “The Lancet Public Health”, ha reso noti i risultati di una puntuale rilevazione - a livello spaziale e per settori di produzione - delle emissioni che concorrono all’inquinamento atmosferico, per quindi misurare gli effetti positivi di riduzioni specifiche delle singole fonti inquinanti sulla mortalità nelle città europee e suggerire e promuovere azioni mirate a combattere l’inquinamento atmosferico a beneficio della salute e del benessere della popolazione. Le emissioni prese in

esame sono quelle di PM2,5 (particolato fine o polveri sottili, con dimensioni minori o uguali a 2,5 micron) e di NO2 (biossido di azoto), entrambe di grande pericolosità per la salute umana, in quanto capaci di penetrare fino alle vie aeree inferiori e di aumentare il rischio di malattie e tumori dell’apparato respiratorio, oltre che di altre patologie, quali quelle cardiovascolari o quelle legate al declino cognitivo.

Si stima, infatti, che in Europa, nel solo anno 2019, circa 307.000 morti premature siano state causate dalle polveri sottili e circa 40.400 dal biossido di azoto.

I RISULTATI DELLO STUDIO

L’ISGlobal ha esteso l’analisi a 857 città europee e, partendo dai dati acquisiti sulle emissioni, ha individuato la percentuale di contribuzione al risultato complessivo dei

diversi settori (trasporti, abitazioni, industria, ecc.) fonte di inquinamento, con la successiva quantificazione delle morti associabili ai singoli fattori inquinanti e, per ciò stesso, prevenibili attraverso specifici interventi sulle medesime fonti.

Tutte le informazioni utilizzate, da quelle sulla qualità dell’aria a quelle sulla popolazione e sulla mortalità nelle diverse città, sono riferite all’anno 2015, quale anno più recente per il quale si disponeva di banche dati consolidate e pubbliche. Sul piano metodologico, lo studio ha suddiviso la superficie delle città europee prese in esame in griglie di 36 km2 e per simulare la

Uno studio condotto in 857 città UE stima che abitazioni e agricoltura sono fonti principali di inquinamento da PM2,5.

I trasporti maggiori responsabili per NO2.

concentrazione di inquinanti nell’atmosfera ha fatto ricorso a modelli che tenessero conto di fattori come il tempo, le trasformazioni chimiche e la velocità di spostamento. Successivamente, dopo avere calcolato il contributo relativo di ciascuna delle fonti di inquinamento, ha stimato i cambiamenti che si verificherebbero nelle concentrazioni atmosferiche di PM2,5 e NO2 se le emissioni fossero ridotte in ciascuna delle griglie nelle quali le realtà urbane sono state ripartite.

I risultati di dettaglio della ricerca mettono in evidenza una grande variabilità tra le diverse realtà territoriali e suggeriscono, proprio perché ogni città ha le proprie particolarità e le proprie fonti di inquinamento atmosferico, strategie migliorative della qualità dell’aria diversificate e adattabili ai singoli contesti locali.

I dati aggregati, invece, con una percentuale media di tutte le città del 22,7%, indicano in maniera inequivocabile che la fonte che contribuisce maggiormente all’inquinamento da PM2,5 e alla mortalità ad esso associata è costituita dalle abitazioni, con le emissioni da combustione di biomasse e di carbone per il riscaldamento e, in misura minore, da sistemi basati su combustibili fossili per la generazione di calore e acqua calda e per le cucine a gas.

Al secondo posto, sempre in termini di dati aggregati, con il 18%, si colloca il settore agricolo - a causa degli allevamenti intensivi di bestiame che generano particelle, provenienti dall’ammoniaca presente nel letame e dai fertilizzanti, che si spostano dal luogo di origine verso le città vicine - , seguito da industria (13,8%), trasporti (13,5%), settore energetico (10%), fonti naturali (8,8% ) e trasporti marittimi (5,5%).

Per quanto riguarda, invece, l’inquinamento e la mortalità da NO2 – un gas che viene prodotto principalmente da processi di combustione (centrali termoelettriche, riscaldamento, trasporti e traffico connesso), il settore dei trasporti concorre nella percentuale più elevata, con la registrazione di un contributo medio tra tutte le città del 48,5%. Altri settori che contribuiscono in modo

considerevole sono l’industria (15%), il settore energetico (14,7%), le abitazioni (10,3%) e i trasporti marittimi (9,7%). Il risultato conclusivo e di sintesi, se si guarda alla combinazione di PM2,5 e NO2, è comunque che il sistema dei trasporti nel suo complesso costituisce, in assoluto, il settore con il peso maggiore sulla cattiva qualità dell’aria e sulla mortalità ad essa associata.

Alle considerazioni a livello macro, si devono aggiungere gli ulteriori e numerosi spunti di riflessione scaturenti dalla comparazione dei dati sull’incidenza del settore dei trasporti in diverse capitali europee; dati che, ad esempio, per quanto concerne il contributo alla mortalità da PM2,5, riportano, per la città

ALTRI SPUNTI DI RIFLESSIONE

di Roma una stima del 15,60%, rispetto ad una media generale del 13,5% e al valore massimo del 24,00% raggiunto da Londra e a quello minimo del 4,88% di Lisbona.

In maniera analoga, per quanto concerne il contributo alla mortalità da NO2, risulta interessante mettere a confronto con la media complessiva del 48,5% il 56,21% di Roma, nonché, ad un estremo i più elevati valori di Madrid (71,04%), Bruxelles (62,07%) e Londra (59,55%) e, all’altro estremo, quelli considerevolmente più bassi di città come Lisbona (28,56%), Varsavia (30,97%) e Amsterdam (35,03%).

I ricercatori riconoscono peraltro che nel rapporto tra capitali e grandi città, da un lato, e piccole città dall’altro, lo studio a ragione della dimensione territoriale prescelta offre risultati più precisi per le città di maggiori dimensioni. Inoltre, se è vero che le grandi città contribuiscono in misura maggiore rispetto alle piccole all’inquinamento atmosferico, si deve anche tenere presente che le realtà urbane non sono entità isolate, per cui è probabile che le emissioni delle grandi città - in

particolare quelle di PM2,5, che tendono a spostarsi più lontano dal punto di origine rispetto a quelle di NO2 - si disperdano e influenzino le città vicine e le concentrazioni regionali di inquinanti. Sul piano intermedio dei vari Paesi e aree europee, il rapporto mette infine in luce, nel ventaglio delle fonti di inquinamento di maggiore rilevanza, che per il particolato fine (PM2,5) i contributi del settore delle abitazioni alla mortalità prematura sono più alti nell’Europa orientale e settentrionale, mentre quelli dell’agricoltura sono più elevati in Germania, Paesi Bassi, Belgio e Regno Unito. Quelli dell’industria invece risultano maggiori

per le città di Regno Unito, Spagna, Portogallo, Germania, Francia e Romania e quelli dei trasporti sono più elevati nell’Europa occidentale e centrale e nell’Italia settentrionale.

Per il biossido di azoto (NO2), diversamente, i contributi alla mortalità prematura del settore dei trasporti sono più alti nell’Europa occidentale e meridionale e, segnatamente, per le città di Romania, Grecia, Spagna, Polonia, Slovacchia, Francia e Italia. I contributi del settore energetico, in ultimo, sono predominanti nell’Europa orientale e settentrionale mentre i contributi da abitazione sono più alti in Italia, Francia ed Europa orientale.

POLITICHE E AZIONI DI CONTRASTO

Lo studio in esame, pur nella sua perfettibilità, ammessa dagli stessi autori, in termini sia di approfondimento - e ulteriori distinzioni - delle componenti delle emissioni che di ripetizione e aggiornamento delle rilevazioni, oltre ad essere uno strumento di sensibilizzazione sulle tematiche ambientalistiche, rappresenta una significativa base e un importante punto di partenza per implementare politiche e azioni efficaci contro l’inquinamento atmosferico, a tutela della salute e del benessere dei cittadini europei.

L’efficacia delle politiche e delle azioni, come evidenzia lo studio, richiede tuttavia la messa in campo di una pluralità di misure e soluzioni, che da un lato tengano conto delle specificità dei singoli settori e dei diversi contesti territoriali e consentano lo sviluppo di piani locali per la qualità dell’aria e la salute pubblica, e dall’altro - come spiega Mark Nieuwenhuijsen, direttore del programma Pianificazione urbana, Ambiente e Salute presso

Madrid detiene il primato in termini di contributo alla mortalità delle emissioni di biossido di azoto (NO2) prodotte dal sistema dei trasporti.

ISGlobal) - siano “multisettoriali e olistiche”, con la previsione ad esempio dell’impiego di gruppi di lavoro che coprano tutti gli ambiti (urbanistica, trasporti, edilizia abitativa, sanità, istruzione, settore agricolo, imprese, ecc.) a livello, oltre che comunale, anche nazionale ed europeo.

Tra le misure specifiche suggerite nella ricerca per ridurre le emissioni di PM2,5, prodotte in misura rilevante dai settori abitativo e agricolo, si segnalano l’adozione di regolamenti sui combustibili, la sostituzione degli attuali impianti di climatizzazione, i divieti di combustione, il miglioramento dell’isolamento degli edifici, il passaggio a fonti di energia pulite e rinnovabili e l’implementazione di tecniche economicamente vantaggiose per la gestione del letame e l’uso di fertilizzanti.

Spostando l’attenzione sulle emissioni di NO2, che rispetto al PM2,5 presentano uno spettro più ristretto di fonti, in quanto derivanti soprattutto dai trasporti, tra i quali hanno un peso significativo quelli a livello locale, i ricercatori suggeriscono l’immediata

attuazione di una serie di misure locali, come l’implementazione di zone a bassa emissione, alcuni cambiamenti nel design urbano che promuovano le aree pedonali e ciclabili, l’inverdimento urbano, la riduzione delle distanze tra servizi, lavoro e attività ricreative, gli incentivi al trasporto pubblico, l’introduzione di limiti di velocità e una riduzione complessiva del traffico motorizzato.

Ad integrazione di quelle suggerite nel rapporto, è possibile ipotizzare il ricorso anche ad altre misure, alcune della quali sempre a carattere prevalentemente locale, come quelle dirette ad ottimizzare

l’utilizzo delle automobili con tecniche di car pooling o di car sharing o ad incoraggiare - previa garanzia del rispetto delle norme in materia di sicurezza - l’impiego di mezzi di micromobilità (monopattini elettrici, segway, hoverboard).

Su un piano più ampio, inoltre, si auspica che, con l’ausilio di studi sempre più attendibili e precisi, in grado di comparare le potenzialità inquinanti delle diverse tipologie di trasporto e di alimentazione dei veicoli, si possa pervenire ad un corretto orientamento verso le soluzioni meno inquinanti, quali, ad esempio, il trasporto intermodale e quello elettrico.

In conclusione, la strategia vincente è offerta dall’invito

contenuto nella ricerca – tra le cui peculiarità spicca proprio il tenere conto sia della specificità delle situazioni locali che delle imprescindibili interdipendenze spaziali e settoriali - ad un utilizzo immediato delle informazioni elaborate per lo sviluppo di piani locali per la qualità dell’aria, salvo il loro impiego in un momento successivo per individuare a livello nazionale ed europeo ambiti e realtà territoriali che richiedano azioni integrate. Seguire l’invito dell’ISGlobal significa, infatti, condividere e aderire al concetto di fondo che il riconoscimento dell’ambiente come bene da proteggere, a garanzia della qualità della vita e del diritto fondamentale alla salute degli esseri umani, implica il dovere e l’impegno di tutti (singoli, governi locali, regionali e nazionali, organismi europei e internazionali) a dare il proprio contributo, prima che sia troppo tardi, per rendere effettiva questa tutela, in modo da “lasciare il mondo un po’ migliore di come l’abbiamo trovato”per usare le parole di Baden Powell -, a vantaggio delle nuove generazioni.

Londra è in cima alla classifica relativa al contributo alla mortalità dell’inquinamento da polveri sottili (PM 2,5) imputabile al settore trasporti.

I NUOVI PROGETTI EUROPEI IN TEMA DI ARCHITETTURA "GREEN", DESIGN E CULTURA

Il New European Bauhaus prosegue la sua opera

a cura di Franco Donnini

“Peril terzo anno consecutivo, i premi del nuovo Bauhaus europeo riconoscono le iniziative dal basso che ne incarnano i valori: bellezza, sostenibilità, inclusione. La trasformazione e il miglioramento della vita delle persone e la responsabilizzazione delle comunità locali sono anch’essi principi fondamentali della politica di coesione. Ecco perché abbiamo sostenuto la comunità del nuovo Bauhaus europeo fin dal primo momento. Quest’anno è un piacere poter annunciare, al di là dei premi del nuovo Bauhaus europeo, anche un sostegno supplementare a favore di soluzioni innovative per rendere le città di qualsiasi dimensione luoghi migliori in cui vivere attraverso investimenti specifici per i progetti del nuovo Bauhaus europeo nell’ambito dell’iniziativa urbana europea. Il nuovo Bauhaus europeo e l’associazione Coesione trasformano idee brillanti in progetti stimolanti.”

Con queste gratificanti parole Elisa Ferreira, Commissaria UE per la Coesione e le Riforme, ha introdotto lo

scorso 22 giugno a Bruxelles la cerimonia di premiazione per i “New European Bauhaus Prizes 2023”

Sono state esaminate, selezionate e valutate le proposte presentate entro il mese di gennaio di quest’anno

e per la prima volta il concorso è stato aperto anche ad alcuni Paesi balcanici con i quali sono in corso negoziati per l’adesione all’Unione Europea. Nel corso dell’evento finale sono stati premiati 15 vincitori sui 61 finalisti ammessi, come di consueto suddivisi nelle 4 categorie del NEB, compresi i premi speciali assegnati dal pubblico votante.

L’idea di base dell’ampio movimento che l’UE ha voluto lanciare nel 2021 è che tutto può essere migliorato, razionalizzato e adattato alle sfide che dovremo affrontare nell’imminente futuro. Sostenibilità, inclusività ed estetica possono coesistere nella realizzazione di progetti destinati al territorio, al mondo del lavoro e alla cultura, mantenendo sempre un’identità comune dettata dalle linee guida del NEB. Occorre ad ogni costo preservare la natura, sentirsi parte di una comunità, fornire un aiuto concreto a chi ne ha bisogno, contribuire in maniera efficace al riciclo dei materiali e realizzare sistemi di produzione a basso impatto ambientale.

Anche la terza edizione del NEB ha visto assegnare gli ambiti riconoscimenti e i premi in denaro alle iniziative più meritevoli e interessanti del 2023.

Le quattro categorie

Per contribuire a creare luoghi belli, sostenibili e inclusivi, cerchiamo progetti per:

"Rientrare in contatto con la natura

Esamineremo esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che avvicinano le persone e le comunità alla natura, contribuiscono a rigenerare gli ecosistemi naturali e prevengono la perdita di biodiversità, o invitano le persone e le comunità a riconsiderare il loro rapporto con la natura in una prospettiva incentrata sulla vita, come alternativa a quella incentrata sull'uomo.

Esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che avvicinano le persone e le comunità alla natura, contribuiscono a rigenerare gli ecosistemi naturali e prevengono la perdita di biodiversità, o invitano le persone e le comunità a riconsiderare il loro rapporto con la natura in una prospettiva incentrata sulla vita, come alternativa a quella incentrata sull'uomo.

Categoria Campioni del Nuovo Bauhaus Europeo

Ripple

Ripple propone un approccio collaborativo e resiliente nei confronti degli spazi verdi e dei cambiamenti climatici nelle città. Il team ha lavorato con una comunità di Ballina (Irlanda) che ha affrontato sfide socio-economiche per appurare se un modello di supporto basato su rispetto, ascolto e impegno potesse generare un effetto a catena positivo. Insieme hanno creato il Paradise Garden, un paradiso per l'uomo e la fauna selvatica dove l'acqua piovana viene incanalata attraverso una serie di ruscelli e pozzi e quindi rallentata in modo naturale nel suo percorso verso il fiume adiacente.

Gli esempi possono prevedere la trasformazione fisica dei luoghi, che mostri come la creazione, il rinnovamento o la rigenerazione degli spazi pubblici o dell'ambiente edificato possono contribuire alla protezione, al ripristino e/o alla rigenerazione degli ecosistemi naturali (compresi i cicli del suolo e dell L'uso di soluzioni e materiali basati sulla natura potrebbe costit una dimensione importante nella trasformazione dei luoghi fisici.

Queste trasformazioni dovrebbero inoltre favorire l sociale, ad esempio prendendo in considerazione l anche economica, di un luogo, rendendo la conservazione

Categoria Stelle Nascenti del Nuovo Bauhaus Europeo

Noi Ortadini Community Garden in Matera

Durante il lockdown uno studente di biologia che viveva nella periferia di Matera (Italia) ha iniziato a coltivare ortaggi e alberi in un appezzamento di terreno abbandonato accanto a casa sua. Amici e vicini si sono uniti a lui per conoscere l'agricoltura, socializzare e costruire una compostiera e un gazebo. "Noi Ortadini" (i giardinieri cittadini) è ora un orto comunitario ufficiale, che offre eventi e laboratori come il giardinaggio, il ripristino dell'ecosistema, l'educazione all'aria aperta per i bambini e dibattiti sui cambiamenti climatici e stili di vita sostenibili.

Categoria Campioni di Educazione del Nuovo Bauhaus Europeo

Floating University Berlin

Floating University Berlin è un sito di apprendimento della cultura della natura creato da oltre 50 artisti, designer, architetti, scienziati, ingegneri, vicinato e bambini. Si trova in un bacino di ritenzione dell'acqua piovana inquinata dell'ex aeroporto di Tempelhof. È allo stesso tempo un'infrastruttura funzionante del sistema idrico della città e una casa per piante tipiche delle zone umide, uccelli, rane, pipistrelli e volpi. Il campus didattico sperimentale è stato realizzato con materiali a basso impatto e comprende vari sistemi di filtrazione dell'acqua. Oggi offre un'ampia gamma di programmi culturali ed educativi sul rapporto delle persone con la città e un mondo più umano.

"

"Rientrare in contatto con la natura"

Tutti gli esempi devono dimostrare di apportare benefici alle persone in termini di sostenibilità, inclusione ed esperienza di qualità. Dovrebbero inoltre dimostrare di servirsi di approcci interdisciplinari e di essere basati su processi partecipativi che coinvolgono le comunità interessate, nonché dimostrare la loro replicabilità offrendo soluzioni locali alle sfide globali.

"Riconquistare il senso di appartenenza"

Esamineremo esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono a creare un senso di appartenenza, conferendo uno "spirito" o un "significato" a luoghi, comunità (in cui le persone fanno parte di un gruppo) o beni e che celebrano la diversità.

Esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono a creare un senso di appartenenza, conferendo uno "spirito" o un "significato" a luoghi, comunità (in cui le persone fanno parte di un gruppo) o beni e che celebrano la diversità.

Categoria Campioni del Nuovo Bauhaus Europeo

Sacromonte Caves Museum

Questi esempi possono comportare la trasformazione fisica dei luoghi, dimostrando come un ambiente edificato (compresi gli spazi pubblici) nuovo, rinnovato, ristrutturato o rigenerato possa riconnettersi al patrimonio storico e caratteristiche locali delle realtà demografiche, delle dinamiche culturali e artistiche e degli stili di vita contemporanei. Inoltre, questi esempi sono in grado di mostrare che i processi rigenerativi possono contribuire a riportare un senso di orgoglio o a plasmare le ambizioni proiettate al futuro delle comunità locali o regionali. La riqualifica degli spazi per consentire scambi positivi tra generazioni e la creazione di comunità potrebbero essere dimensioni importanti in questi esempi.

Il Museo delle Grotte di Sacromonte è un progetto partecipativo guidato dall'organizzazione dei residenti locali "Vaivén-Paraíso", per ripristinare il patrimonio naturale, culturale e sociale nella valle del fiume Darro. L'area, che si trova nei pressi di Granada (Spagna), è stata un rifugio per le minoranze etniche – in particolare gli zingari – fin dal XV secolo. I residenti hanno lavorato con vari partner per riabilitare abitazioni e grotte tradizionali, creare un giardino botanico e un'area per spettacoli e proiezioni, dove i visitatori possono scoprire la cultura gitana e la biodiversità locale.

Categoria Stelle Nascenti del Nuovo Bauhaus Europeo

Nature's Library

Gli esempi possono comprendere anche lo sviluppo di prodotti, processi o modelli commerciali basati sulla cultura sulle competenze e sull'artigianato locali e sulla diversità e creatività contemporanee. Possono riguardare la moda, progettazione di interni, ma anche alimenti o altri elementi della nostra vita quotidiana che danno un senso di appartenenza a una realtà locale. Possono inoltre comportare il trasferimento di conoscenze, competenze e abilità tradizionali e in nuovi contesti produttivi o commerciali.

Tutti gli esempi devono dimostrare di apportare benefici alle persone in termini di sostenibilità, inclusione ed esperienza di qualità.

Nature's Library è il progetto di un'installazione circolare in acciaio e a forma di catena progettata per un cortile in un monastero agostiniano nel centro storico di Vilnius. La struttura convoglierà la pioggia verso aiuole modulari che ne costituiscono la base, dove i residenti saranno incoraggiati a coltivare erbe, spezie e piante locali. L'obiettivo è far rivivere questa parte abbandonata del monastero attraverso l'impegno della comunità e renderlo una biblioteca naturale vivente che cambierà con il tempo e le stagioni.

Categoria Campioni di Educazione del Nuovo Bauhaus Europeo

Science in Migrant Communities

Native Scientists coinvolge le comunità di migranti svantaggiate in tutta Europa in dialoghi significativi sulla scienza. Questa iniziativa riunisce studenti e scienziati della stessa comunità di migranti attraverso laboratori pratici, multidisciplinari e coinvolgenti, in cui i principi della scienza vengono trasmessi in un linguaggio comune. Questi workshop si basano sulla cultura condivisa e sui legami comunitari dei partecipanti per promuovere l'alfabetizzazione scientifica e linguistica, nonché un comune senso di appartenenza.

"Riconquistare il senso di appartenenza"

Dovrebbero inoltre dimostrare di utilizzare un approccio interdisciplinare, di basarsi su processi partecipativi che coinvolgono le comunità interessate e di essere caratterizzati da replicabilità, vale a dire di offrire soluzioni alle sfide globali che possono essere applicate a livello locale.

Esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono a dare risposta alle esigenze di territori, comunità e individui che necessitano di un'attenzione particolare e urgente a causa delle loro specifiche caratteristiche economiche, sociali o fisiche.

Esamineremo esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono a dare risposta alle esigenze di territori, comunità e individui che necessitano di un'attenzione particolare e urgente a causa delle loro specifiche caratteristiche economiche, sociali o fisiche.

Categoria Campioni del Nuovo Bauhaus Europeo

Aalborg East: from isolated to inclusive

Un tempo quartiere residenziale disagiato della quarta città più grande della Danimarca, Aalborg East è ora sicura, con spazi esterni ridisegnati, illuminazione pubblica migliorata, nuovi servizi e negozi. Gli alloggi sociali sono stati ristrutturati pur rimanendo accessibili e sono state costruite altre case per sviluppare la diversità nel quartiere. Inquilini, associazioni locali, imprese e il loro personale sono stati coinvolti nel processo dalle idee iniziali alla realizzazione, facendo di questa riqualificazione un modello di co-creazione.

Ad esempio, la trasformazione fisica e la rigenerazione dei territori, compresi i piccoli villaggi, le zone rurali, le città in via di ridimensionamento, i distretti urbani degradati e le zone deindustrializzate. Può comportare lo sviluppo di ambiziosi progetti di edilizia sociale e la riconversione, ristrutturazione o riqualificazione dell'ambiente edificato per combattere la segregazion l'isolamento, nonché per rispondere a particolari esigenze dei gruppi e delle persone più vulnerabili, ad esempio di quelle a rischio di esclusione o povertà o senza fissa dimora. Questi esempi possono anche dimostrare come un'applicazione avanzata del "progettazione per tutti" alla trasformazione dell possa rispondere ai problemi di accessibilità per le persone con disabilità e affrontare i fattori di invecchiamento di tale ambiente.

Categoria Stelle Nascenti del Nuovo Bauhaus Europeo

SAGA: a healing journey through play

Gli esempi possono anche non com fisica, ma dimostrare come i servizi a livello delle comunità e nuove modalità per unire comunità diverse (ad esempio i contesti multigenerazionali) e/o funzioni diverse (di alloggio, inclusione sociale, istruzione e formazione, ecc.) possano offrire soluzioni innovative per rispondere a esigenze specifiche. Tra questi esempi si possono includere anche i modelli di proprietà e d i sistemi anti-speculazione e i modelli cooperativi che rispondono alle esigenze di locazione in aree urbane caratterizzate da prezzi elevati.

A Copenaghen (Danimarca), dove solo il 3% di tutti i parchi giochi è accessibile ai disabili, SAGA sarà uno spazio in cui i bambini potranno giocare insieme indipendentemente dalla loro disabilità e abilità. Questo parco giochi inclusivo è stato progettato con esperti medici, ricercatori e utenti, per la nuova Neurorehabilitation House della città, un centro di cura per pazienti con danni al cervello o al midollo spinale. Saga sarà accessibile anche ai parenti stretti dei pazienti e alla comunità locale per condividere questo ambiente coinvolgente e stimolante ispirato alla natura vibrante dell'Islanda.

Tutti gli esempi devono dimostrare di apportare benefici alle persone in termini di sostenibilità, inclusione ed esperienza di qualità. Dovrebbero inoltre dimostrare interdisciplinare, di basarsi su processi partecipativi che coinvolgono le comunità interessate e di essere caratterizzati da a dire di offrire soluzioni alle sfide globali che possono essere applicate a livello locale.

"Costruire un ecosistema industriale circolare e sostenere il concetto di ciclo di vita"

Categoria Campioni di Educazione del Nuovo Bauhaus Europeo

Esamineremo esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono alla trasformazione degli ecosistemi industriali

Danube Design Lab Ruse

Il Danube Design Lab consente agli studenti svantaggiati delle scuole professionali di creare nuovi spazi pubblici sostenibili lungo il fiume Danubio a Ruse (Bulgaria). Ciò offre opportunità a questi giovani spesso privi di diritti civili di essere maggiormente inclusi socialmente e sviluppare reti professionali. Ogni creazione architettonica pop-up - realizzata con materiali riciclabili come legno, metallo, tessuto e pacciame - consente ai residenti di socializzare, godersi l'arte insieme e riconnettersi con una parte della riva del fiume che è stata a lungo trascurata.

"Dare priorità ai luoghi e alle persone che ne hanno più bisogno"

"Dare priorità ai luoghi e alle persone che ne hanno più bisogno"

Dovrebbero inoltre dimostrare di utilizzare un approccio interdisciplinare, di basarsi su processi partecipativi che coinvolgono le comunità interessate e di essere caratterizzati da replicabilità, vale a dire di offrire soluzioni alle sfide globali che possono essere applicate a livello locale.

"Costruire un ecosistema industriale circolare e sostenere il concetto di ciclo di vita"

"Costruire un ecosistema industriale circolare e sostenere il concetto di ciclo di vita"

Esamineremo esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono alla trasformazione degli ecosistemi industriali

Esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono alla trasformazione degli ecosistemi industriali verso pratiche più sostenibili in uno spirito di circolarità, tenendo conto degli aspetti sociali coinvolti.

Categoria Campioni del Nuovo Bauhaus Europeo

TOVA

TOVA è una delle prime costruzioni architettoniche al mondo ad essere realizzata con una stampante WASP 3D. Può essere completata in poche settimane utilizzando materiali e manodopera locali al 100%, generando zero rifiuti e quasi zero emissioni di carbonio. Questo sistema è replicabile a livello globale e fornisce una risposta promettente all'aumento delle emergenze abitative. Il progetto è stato sviluppato da un team di studenti e ricercatori del programma 3D Printing Architecture di IAAC.

Categoria Stelle Nascenti del Nuovo Bauhaus Europeo

Creative Factory Shop

The Creative Factory Shop è un progetto nato per passare dal consumo alla creazione. Si basa su un esperimento condotto a Roubaix, nel nord della Francia, una regione con una ricca storia nel settore tessile. Il negozio sarà una cooperativa in cui i membri possono creare invece di limitarsi ad acquistare. Con l'aiuto di lavoratori tessili e artigiani, impareranno a disegnare e realizzare abiti e accessori unici, utilizzando materiali riciclati di provenienza locale che altrimenti andrebbero sprecati.

Categoria Campioni di Educazione del Nuovo Bauhaus Europeo

Land&Hand

I programmi Land&Hand sono implementati da KETTER&Co. Questo collettivo di artisti, designer e ricercatori coinvolge studenti professionali provenienti da tutti i Paesi Bassi in collaborazioni con imprenditori, organizzazioni territoriali, artigiani e responsabili politici. I progetti collegano gli studenti al loro ambiente, ai materiali locali e all'artigianato utilizzando metodi dell'educazione all'arte e al design che si concentrano sull'attivazione di diverse percezioni. Gli studenti apprendono sostenibilità, circolarità e creatività, mentre le diverse collaborazioni aiutano a creare reti locali.

Il voto del pubblico

Categoria Campioni del Nuovo Bauhaus Europeo

Community Garden in Podgorica

Urbana Basta Podgorica è il più grande orto comunitario sito in Europa, con 10.000 m2 di alberi endemici ed esotici, arbusti, frutta e verdura. Situato nella foresta di Tološi della capitale montenegrina, il giardino è curato seguendo i 12 principi della permacultura, da volontari di tutte le età ed enti sociali. L'area era conosciuta come "Campo di spine". Ora fornisce alimenti biologici per i volontari e per le famiglie svantaggiate, l'accesso alla natura e una maggiore biodiversità in città.

Categoria Stelle Nascenti del Nuovo Bauhaus Europeo

Roofscapes

Roofscapes trasforma i tetti inclinati non sfruttati in spazi verdi e accessibili in uno strumento per mitigare le isole di calore urbane, ancorare la biodiversità, catturare l'acqua piovana e fornire nuovi spazi all'aperto nei centri urbani europei. Grazie a moduli prefabbricati in legno e senza demolire gli edifici esistenti, Roofscapes aiuta le città europee ad adattarsi alle sfide sociali e ambientali del nostro secolo.

Categoria Campioni di Educazione del Nuovo Bauhaus Europeo

Klimaatspeelplaats

L'idea di "ammorbidire" il parco giochi in cemento di Sint-Paulus è venuta da alunni e insegnanti della scuola elementare di Kortrijk (Belgio). Con i genitori, gli appaltatori, i progettisti e il sostegno della città, del governo provinciale e di Erasmus+, hanno creato un ambiente completamente diverso. Ora il parco giochi ha alberi, arbusti e un orto, galline, api e un sistema per raccogliere e riutilizzare l'acqua piovana. Oltre a migliorare la qualità dell'aria e la biodiversità, questo legame con la natura ha reso la scuola molto più divertente.

Mercato autovetture in Italia - 1° sem. 2023

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

Nel primo semestre 2023 sono state rilevate 843.379 prime iscrizioni, registrando una crescita del 22,2% sul I semestre 2022, risultato decisamente positivo ma da attribuirsi, oltre che alla ripresa del mercato dell’automobile, anche ai confronti con le pesanti perdite dello scorso anno ed alla evasione degli ordini relativi al 2022, bloccati per la ben nota carenza di materie prime a partire dai microchip, che generò vari fermi di produzione. In tutti i mesi, cominciando da gennaio, sono stati evidenziati incrementi a due cifre, dal +29,8% di marzo al +13% di giugno. Relativamente alle prime iscrizioni a livello territoriale sono stati osservati decrementi solamente in 8 Province, tutte appartenenti al Centro-Sud: dal -18,3% di Macerata al -0,3% di Oristano. Rispetto agli Uffici Provinciali con maggiori aumenti, spiccano Isernia con le auto nuove iscritte accresciute di 6 volte rispetto al I semestre 2023 (ma si tratta solamente di circa 4.000 unità), e Trento con una variazione di +75,3%, grazie al buon andamento delle società di noleggio, che, come già detto più volte, stabiliscono la sede in questa Provincia per le agevolazioni fiscali concesse. L’ufficio di Roma ha archiviato una crescita superiore alla media nazionale, pari a +29,2%, anche in questo caso per mezzo della forte crescita del noleggio, che pesa quasi il 48% sul totale delle prime iscrizioni auto (anche nella Provincia di Roma sono previste agevolazioni fiscali riguardanti l’IPT per le imprese esercenti i servizi di locazione senza conducente).

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel I semestre

2023 sono emersi aumenti per le auto con tutti i tipi di alimentazione eccetto il metano, gas che ha subìto pesanti perdite (oltre l’80%) a causa dell’elevato costo, che ha superato in più periodi abbondantemente i 2 €, risultando il carburante più costoso alla pompa. Gli incrementi più elevati, tra il +30 e +40%, sono stati rilevati per le auto ibride a gasolio ed elettriche (crescite più consistenti, in relazione alle quantità numerose, in Trentino Alto Adige per le ibride a gasolio con oltre 10.000 iscrizioni e +52% di aumento ed in Lombardia per le elettriche, con oltre 6.000 vetture nuove registrate e +48% di crescita) ma si parla ancora di quote sul totale che superano di poco il 5% per le ibride a gasolio e raggiungono quasi il 4% per le elettriche. L’incidenza più alta è stata osservata per le prime iscrizioni di auto ibride a benzina, quasi il 35% ed un incremento del 25,5%; aumento più elevato sempre in Trentino Alto Adige con +36,1%. A seguire le vetture nuove alimentate a benzina (quota del 28,4% e variazione positiva pari a +22,8%), per le quali ancora in Trentino Alto Adige è emersa la crescita maggiore, +62,3% (sempre tenendo conto delle quantità, altrimenti il Molise e la Basilicata hanno riportato incrementi dalle due alle tre volte superiori a quelli del I semestre 2022 ma con meno di 2.000 unità). Le iscrizioni di auto a gasolio hanno ridotto di molto l’incidenza sul totale, scendendo al 19%; a livello nazionale è stata registrata una crescita del 16,1%, grazie ai notevoli incrementi evidenziati in Trentino Alto Adige, +62,2% ed in Piemonte, +49,2%, dal momento che solo in 7 Regioni su 20 sono stati regi-

semestre 2022

N.B. i valori del campo "NON DEFINITO" contengono anche le auto elettriche che non hanno cilindrata.

strati degli aumenti. Infine, per le prime iscrizioni di auto a doppia alimentazione benzina/gpl, la cui quota sul totale è stata dell’8,7%, è stato rilevato un aumento di +23,3%, con il Molise che ha accresciuto le numerosità di quasi 8 volte (sempre pochi numeri visto che nel I semestre 2023 sono risultate poco più di 2.500 iscrizioni). Riguardo alle nuove iscrizioni per fascia di cilindrata, si sono riscontrati incrementi a due cifre per tutte le fasce di cilindrata tranne in quella da 1200 a 1400 cc (5,4% di incidenza %), in cui a livello regionale l’aumento molto forte, tra gli unici 2 osservati, si è rilevato in Trentino Alto Adige, +58,8%. La fascia più popolata, ovvero quella che arriva fino a 1000 cc, che ha raggiunto il 33,1% di quota, comunque in calo rispetto al 35,4% del I semestre 2022, ha evidenziato una crescita pari al 14,2%, con aumento molto elevato tra le Regioni registrato in Trentino Alto Adige, +53,3%. La fascia di cilindrata con la crescita più elevata è stata quella con oltre 2500 cc, +37,6% ed una quota pari all’1,8%; tra le Regioni con variazione più alta vi sono state la Toscana, contingente più che raddoppiato ed il Lazio, +61,3%. Subito dopo la fascia da 1800 a 2000 cc, +37,5% ed una quota pari al 14,6%: ancora il Trentino Alto Adige ha evidenziato la variazione percentuale più alta, +55,6%.

RADIAZIONI

Decremento per le radiazioni di autovetture, che non riescono a riprendere quota, anche nel I semestre 2023, -10,2%, con solamente 9 Province in positivo e situazioni contrapposte agli estremi tra Isernia, che ha quasi triplicato le quantità nel confronto fra semestri e Aosta con la flessione più alta, -24,1%.

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro, si è evidenziata la percentuale ancora elevata (43,7%), anche se in dimi-

nuzione rispetto al 2022, di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3. È risultata altresì di nuovo alta l’incidenza di automobili radiate con classe euro 4 (35,7%). Le auto eliminate dalla circolazione in Italia con classificazione euro 5 hanno rappresentato il 9,3%, con percentuali superiori al 13% in Lombardia, Friuli Venezia Giulia e Veneto; le euro 6, con incidenza media del 9,1% in Italia, hanno raggiunto picchi del 48,2% in Molise e 35,2% in Trentino Alto Adige. Essendo vetture praticamente nuove, si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero, la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio. Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, permane ancora la chiara la tendenza nel Sud Italia e nelle Isole a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Nuoro, Oristano, Enna e Caltanissetta si sono registrati tassi superiori al 200% (contro una media nazionale del 60%), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate più di

2. Situazione del tutto opposta in Trentino Alto Adige, dove per ogni 100 auto nuove ne sono state radiate più di 10, dalle 9 circa nella Provincia di Trento alle 12 circa a Bolzano, pertanto, il parco veicolare in tale Regione continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE

I passaggi di proprietà al netto delle minivolture hanno chiuso il primo semestre del 2023 con un incremento del 6,7%. Si va dai due estremi di Bolzano, con il forte aumento pari al 73%, alla contrazione più alta osservata nell’Ufficio di Caltanissetta, -3,8%. Oltre alla Provincia di Caltanissetta, le altre 3 diminuzioni sono state registrate ad Agrigento, Catania e Barletta Trani, da -1,6% a -0,1%.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per alimentazione sono emerse le cospicue crescite, tra i due semestri considerati, delle auto ibride ed a metano: le ibride a gasolio hanno realizzato una variazione positiva dell’82,3% ma con una quota che ancora non arriva all’1%; le vetture a metano hanno fatto rilevare una crescita del 68,7%, con una incidenza sul totale ancora più bassa, 0,6%; le ibride a benzina hanno mostrato un incremento pari al 54,2%, raggiungendo una percentuale del 4,9% sul totale contro il 3,4% del semestre dello scorso anno. Le auto a gasolio ed a benzina hanno riportato aumenti pari rispettivamente a +4,1% e +5,5%, con le vetture diesel che dominano tuttora nel mercato dell’usato, 47% di quota rispetto al 36,9% delle auto a benzina. Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base all’anzianità, l’unica diminuzione è risultata nella fascia da 3 a 4 anni, -21%, per il resto tutti incrementi, tra cui il più elevato è risultato nella fascia da 2 a 3 anni, +35,5%. Le vetture di seconda mano più numerose sono state quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età, con un’incidenza del 41,1% sul totale, difatti l’età mediana delle auto usate si aggira intorno agli 11 anni. È elevata anche la quota di auto usate con anzianità compresa tra 5 e 10 anni, 22,9% con una variazione positiva del 12%.

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, rispetto ad una media nazionale del 174,3%, si sono evidenziati valori particolarmente alti, prossimi all’800%, nelle Province di Barletta Trani e Nuoro, vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati quasi 8 passaggi di proprietà, quindi si è rilevata una forte propensione ad acquistare auto usate; in generale nelle regioni del Sud e nelle Isole si è continuata ad osservare una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di seconda mano. Viceversa, le Regioni con valori inferiori o uguali all’unità sono state il Trentino Alto Adige, 32,6% e la Toscana, 100% (Firenze ha realizzato il 42,1%), Regioni in cui, come più volte evidenziato, si tende a comprare più auto nuove che usate.

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2023 vs 1° semestre 2022

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2023 vs 1° semestre 2022

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2023 vs 1° semestre 2022

Roberto Vavassori nuovo Presidente ANFIA

a cura di Paolo Agostino

Decarbonizzazione,

digitalizzazione e regolamentazione: tre sfide al centro del percorso evolutivo intrapreso dall’industria manifatturiera europea che coinvolgono in modo diretto l’intera filiera italiana automotive, a partire dalla componentistica che rappresenta da sempre una delle eccellenze dell’industria automobilistica nazionale. Sfide che impattano a livello globale su tutti i player del settore, ma che meritano una attenta riflessione sui limiti che la frammentazione della filiera italiana del comparto pone al posizionamento competitivo delle nostre aziende. Investimenti in ricerca e sviluppo, nuove competenze digitali, profonde innovazioni sia nei processi industriali che nell’offerta di prodotti e veicoli in grado di soddisfare le più moderne esigenze dei consumatori europei sono pertanto elementi necessari per garantire la piena competitività delle nostre aziende, alle quali l’ANFIA - Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica - conferma come sempre il proprio supporto, proponendosi quale interlocutore stabile e privilegiato del Governo, capace di fornire una bussola industriale e le indicazioni tecnologiche per tracciare quella mappa della transizione ecologica che oggi ancora manca.

Una proposta concreta di collaborazione per giungere ad “un serio “Accordo per la transizione e il rilancio industriale della filiera automotive” definito dal Governo con la ferma e convinta collaborazione dei diversi Ministeri coinvolti e coordinato, nella sua esecuzione, dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy e dal Ministro Urso”, come ha spiegato il 20 giugno scorso a Roma, nel suo intervento all’Assemblea Pubblica ANFIA, il neoeletto presidente dell’associazione Roberto Vavassori. Proposta, va altresì evidenziato, ampiamente supportata da un’indagine commissionata da ANFIA all’azienda internazionale di consulenza Bain & Company, che ha tracciato il quadro delle attuali sfide a cui deve fare fronte a livello globale il mondo dell’automotive, individuando punti di forza e carenze della filiera italiana rispetto al contesto competitivo e agli obiettivi da raggiungere.

A documentazione del rinnovato impegno assunto dall’ANFIA riportiamo dunque di seguito il discorso integrale pronunciato dal nuovo presidente dell’associazione in occasione dell’Assemblea Pubblica 2023, ricordando sinteticamente i numeri che evidenziano la grande rilevanza della filiera automotive nell’economia del nostro Paese: 5.528 imprese, 273.600 addetti (diretti e indiretti), il 7,3% degli occupati del settore manifatturiero italiano, 86,2 miliardi di euro di fatturato, pari al 9,9% del fatturato della manifattura in Italia e al 5,2% del PIL italiano, e non certo in ultimo 76,3 miliardi di euro di prelievo fiscale sulla motorizzazione.

Autorità, gentili ospiti, cari colleghe e colleghi, un caloroso benvenuto e un sentito ringraziamento anche da parte mia ai rappresentanti delle istituzioni presenti in sala e a tutti voi che avete voluto riservare il vostro tempo e la vostra attenzione ai rilevanti temi della nostra filiera.

Sono onorato di essere stato chiamato a servire ANFIA e attraverso di lei le quasi cinquecento imprese associate e sono contento di poter contare sui 3 vice presidenti eletti dai gruppi (Marco Stella in rappresentanza dei componentisti, Umberto Tossini in rappresentanza dei costruttori e Silvio Angori per il gruppo Car Design & Engineering), e dal nuovo Consiglio Generale. Sono certo che tutti metteremo impegno, competenza e razionalità per affrontare insieme le sfide dei prossimi 4 anni.

La nostra è un’associazione che vanta 110 anni di storia e si può ben dire che ha accompagnato da protagonista, non necessariamente appariscente, la crescita e l’evoluzione del settore automotive italiano.

Negli ultimi quattro anni, come ha efficacemente sintetizzato il presidente e amico Paolo Scudieri molte sono state le sfide che si sono presentate, e la capacità di analisi, il supporto concreto agli associati, le indicazioni costruttive alla politica sono stati fondamentali per continuare la storia di crescita e di rappresentanza autorevole del nostro mondo industriale.

Un grande ringraziamento va quindi al presidente uscente e alla squadra per il tanto lavoro svolto con passione, spirito di servizio e competenza in questi tempi complicati.

L’automotive, inserita nel più ampio tema della mobilità e della sua evoluzione, rappresenta senza dubbio un elemento importante del futuro della nostra Europa, per i suoi cittadini, per le sue imprese, per la sua sicurezza e sviluppo. Per sostanziare questa affermazione credo bastino pochi numeri: 8% del PIL europeo, l’11% degli occupati in Europa, un terzo del totale privato di investimenti annui in R&S. E, aggiungo, entrate fiscali per oltre 400 miliardi di euro, oltre 75 dei quali generate in Italia.

Noi oggi ci sentiamo quindi responsabili per la nostra parte dell’ulteriore costruzione e sviluppo del grande progetto europeo, anche capaci di critica costruttiva dove utile e necessario.

Tutta l’industria manifatturiera, ma probabilmente la nostra in modo particolare, ha intrapreso ormai da un decennio un viaggio a tappe forzate in territori nuovi e senza mappe a disposizione. Tre sono a mio avviso gli elementi che caratterizzano il nostro percorso: decarbonizzazione, digitalizzazione, regolamentazione.

DECARBONIZZAZIONE, DIGITALIZZAZIONE E REGOLAMENTAZIONE

Questi sono temi fondamentali per il futuro della nostra industria, e a livello mondiale hanno già catalizzato investimenti per circa un trilione di dollari, ovvero mille miliardi di dollari, una cifra enorme sotto ogni punto di vista.

Nei pochi minuti di questo intervento voglio condividere alcune riflessioni che potranno ispirare il piano di lavoro mio e della validissima squadra che generosamente mi affiancherà nei prossimi quattro anni.

La premessa indispensabile è che dobbiamo fare un grande sforzo per riportare la razionalità e l’analisi dei dati all’interno dei processi politici che definiscono gli obiettivi della nostra filiera. Oggi sappiamo che non è così e le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.

Credo che, come stiamo facendo nelle nostre aziende, dobbiamo far divenire ANFIA una associazione sempre più “data driven” guidata dai dati, o quantomeno fortemente orientata dai dati.

Per sapere dove andare occorre avere consapevolezza della posizione di partenza, con una valutazione oggettiva dei punti di forza e delle carenze rispetto al contesto competitivo e agli obiettivi da raggiungere. tra pochi minuti avremo un assaggio di cosa significa questo, grazie alla presentazione di Luca di Loreto, Partner di Bain & Company, che spero apprezzerete.

Decarbonizzazione e digitalizzazione sono percorsi iniziati in tutti i mercati importanti per la nostra industria e che nei prossimi anni accelereranno la creazione di veicoli innovativi sotto molti punti di vista.

Dobbiamo sviluppare tutti competenze digitali spinte sia nei nostri processi industriali che nei prodotti che verranno richiesti dai nostri clienti.

E a questo proposito la formazione di collaboratori che sappiano gestire questi temi diventa una ulteriore sfida da affrontare a livello Paese, insieme al sistema scolastico inteso in senso ampio. Il cosiddetto “veicolo definito dal software” non è uno slogan ma una serie di concreti progetti ai quali i nostri clienti e i grandi sviluppatori di elettronica hardware e software stanno lavorando intensamente.

Non dimentichiamo comunque che anche nei veicoli con propulsione elettrificata la maggior parte delle funzioni devono evolvere continuamente e in piena coerenza con i trend del mercato: telaio, sospensioni, sterzo, freni, interni, illuminazione, sistemi di riduzione del rumore; per questi la leggerezza e la circolarità dei materiali sarà un fattore irrinunciabile.

Non solo i processi di fabbricazione e i veicoli, bensì anche il mondo è molto cambiato negli anni recenti e anche se la geopolitica ha ridefinito la globalizzazione in regionalizzazione (Europa, America, Asia), noi dobbiamo guardare al mondo, perché l’Europa e la stessa Italia ci vanno strette. Ed è per questo che una delle missioni chiave di ANFIA continuerà ad essere quella di spingere all’internazionalizzazione le nostre imprese.

La regolamentazione è diventato un elemento determinante per la nostra industria, e oltre il 90% delle regole e leggi che rispettiamo sono decise a livello europeo.

È indispensabile quindi avere ben chiaro il calendario legislativo nazionale e soprattutto quello europeo per poter condividere tempestivamente con il nostro Governo osservazioni, criticità e proposte sui provvedimenti che impattano direttamente ed indirettamente il nostro settore, rafforzare il dialogo con l’Europarlamento e con la Commissione anche attraverso le associazioni europee di settore che ci rappresentano.

È importante fare comprendere a tutti che la nostra industria non vive isolata, non si può fare la transizione solo stravolgendo il

In aggiunta, il 2022 è stato un anno d’oro per gli OEM ma non per i componentisti, hanno potuto scaricare a valle l’aumento dei costi

Margine EBIT per OEM e componentisti (Trimestrale)

Margine EBIT per OEM e componentisti (Trimestrale)

Con la forte carenza di prodotto nel 2021-2022 (Covid-19, Chip, Ucraina, ...) gli OEM hanno raggiunto margini di 3-4% punti più alti dei componentisti a causa di mix prodotto più ricco, riduzione della scontistica, diverso mix di canali; i componentisti hanno sofferto l’aumento del costo delle materie prime, dell’energia, ecc. che solo in parte è stato ribaltato sui costruttori; un numero crescente di componentisti infine è a rischio liquidità e richiederà un supporto straordinario, anche dagli OEM (che invece preparano una stretta...). - Fonte: Bain & Company 2023 su dati S&P Capital IQ; Bain analysis; OEMs (N=15), Suppliers (N=30).

nostro settore, perché noi siamo parte integrante di un sistema complesso dal quale dipendiamo, e che solo parzialmente possiamo controllare.

Quando parliamo di decarbonizzazione dobbiamo anzitutto specificare se parliamo dei prodotti o dei processi. Perché prima del prodotto veicolo, vi è lo studio dei processi per realizzarlo con metodi sostenibili in senso olistico. E noi tutti sappiamo bene che circa l’80% del valore di ogni veicolo è rappresentato dai suoi componenti, per cui la progettazione dei processi produttivi dei fornitori assume un ruolo centrale nel tragitto verso la decarbonizzazione. Se poi analizziamo l’impronta carbonica delle nostre imprese secondo gli scopes 1,2 e 3 risulta evidente che per quasi l’80% questa è responsabilità dell’energia che acquistiamo. Per decarbonizzare i processi del settore automotive, quindi, è necessario pianificare fonti affidabili e non solo intermittenti di energia rinnovabile.

Solo per il nostro Paese questo significa poter installare impianti che generino almeno 200 TWh, pari a 200 mila miliardi di watt ora ogni anno per sostituire le fonti fossili attuali di energia elettrica. E questo solo per i processi di produzione, non anche per muovere i veicoli.

Per questi ultimi decarbonizzare significa aprire l’orizzonte ai vettori energetici a bassa emissione di CO2, siano essi carburanti o energia elettrica, secondo il fondamentale principio della neutralità tecnologica.

Vuol dire in particolare verificare quali condizioni siano necessarie per una diffusa elettrificazione del parco circolante europeo, dall’accettazione dei consumatori alla convenienza economica dei nuovi veicoli disponibili.

Significa investire in tecnologie innovative per i nuovi carburanti decarbonizzati, così come provvedere ad una produzione aggiuntiva di oltre 70 TWh annui di energia elettrica rinnovabile per l’alimentazione del solo parco italiano elettrificato.

Occorre produrre stime verosimili del fabbisogno dei diversi vettori energetici nei vari tratti del percorso di transizione, avendo cura della sostenibilità economica e finanziaria degli ingenti in

vestimenti necessari e scongiurando una loro rapida obsolescenza tecnica.

Parlo ad esempio delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici, che rischiano di essere obsolete il giorno stesso in cui sono installate, se a basso amperaggio.

È necessario investire fortemente in ricerca per superare l’attuale stato dell’arte della tecnica della propulsione elettrica. In tema di batterie siamo alla fase pre- adolescenziale, c’è molto ancora da ricercare, visto che l’attuale tecnologia è ormai vecchia di oltre 45 anni.

Sta certamente migliorando rapidamente, ma non abbastanza per mantenere l’Europa competitiva a livello mondiale.

E a questo proposito vale la pena di ricordare che i 30 impianti cosiddetti gigafactory in costruzione in Europa utilizzano tutti la tecnologia attualmente disponibile, niente di innovativo, e quindi sono a forte rischio di obsolescenza ancor prima di essere ammortizzati.

È prioritario lo sviluppo in Italia della catena del valore delle batterie a monte delle gigafactory per costruire un futuro meno dipendente dalla Cina (in Francia e Germania stanno già iniziando a implementare questo processo). E dobbiamo farlo perché le batterie rappresentano oltre il 50% del valore aggiunto di tutta la catena del valore del veicolo elettrico.

Ho voluto elencare solo alcuni dei risvolti importanti che ognuno dei tre ingredienti, Decarbonizzazione, Digitalizzazione e Regolamentazione implicano.

Comprendiamo bene tutti che per prendere decisioni consapevoli e utili alla sostenibilità ed alla competitività europea, ed italiana in particolare, occorrono capacità di analisi dettagliata della parte tecnica e una altrettanto importante capacità di sintesi che metta le istituzioni italiane ed europee nella condizione di poter adottare scelte razionali ad ampio raggio sui condivisibili e sfidanti traguardi di sostenibilità.

In tema di regolamentazione è purtroppo evidente che in questi ultimi anni, non solo per il nostro settore, l’attività legislativa europea non sta producendo norme competitive, cioè che aiutino l’Europa e i suoi Stati membri a svilupparsi, migliorare e divenire più dinamici ed in grado di competere ad armi pari con dei colossi come America e Cina.

Lo dico da cittadino europeo di nazionalità italiana, appassionato di Europa, che però fatica a comprendere l’attuale bulimia regolatoria della quale la Commissione e l’Europarlamento sono preda:

cara Europa fermati un momento, time-out, fai respirare le aziende e torna ad ascoltare imprese e cittadini. Oggi stiamo soffocando in una valanga di nuove prescrizioni che non aiutano a renderci più competitivi e più sostenibili in senso ampio, ma anzi il contrario. Occorre adottare un nuovo metodo di lavoro improntato su un dialogo aperto e leale tra industria e politica, basato su evidenze oggettive e capace di superare l’attuale sterile e puerile tribalismo: la tribù del motore endotermico contro quella del motore elettrico, la tribù delle rinnovabili contro ogni altro vettore energetico alternativo, e così via.

Noi attori e protagonisti della filiera dell’automotive siamo consapevoli che occorrono una pluralità di strumenti e tecnologie per disegnare una transizione percorribile e sostenibile, per vincere l’incredibile sfida che ci siamo posti e giungere al traguardo della decarbonizzazione in buona salute e competitivi.

Occorre essere in grado di abbracciare la complessità dei temi che abbiamo di fronte, che è molto più di accettare o sopportare.

ANFIA si propone come interlocutore stabile e privilegiato del Governo, capace di fornire una bussola industriale e le indicazioni tecnologiche per disegnare la mappa della transizione ecologica che oggi ancora manca.

Siamo determinati a fare squadra con i territori, con i rappresentanti dei lavoratori, sempre nel rispetto delle rappresentanze specifiche, con l’unico obiettivo del bene della nostra industria, che significa il bene dei nostri collaboratori e delle loro famiglie, dell’indotto generato dalla nostra attività, e in ultima analisi del futuro del nostro Paese.

Accoglieremmo, pertanto, con grande favore la previsione di un serio “Accordo per la transizione e il rilancio industriale della filiera automotive” definito dal Governo con la ferma e convinta collaborazione dei diversi Ministeri coinvolti e coordinato nella sua esecuzione dal Ministero delle Imprese e del made in Italy, e dal Ministro Urso.

Abbiamo di fronte a noi una sfida complessiva formidabile, che solo insieme possiamo affrontare. La nostra Associazione si dimostrerà luogo essenziale per motivare, condividere ed orientare la nostra azione di donne e uomini di impresa. Insieme sappiamo servire: servire inteso come spirito di servizio nel mettersi a disposizione della filiera, e servire nel senso di essere utili al raggiungimento degli ambiziosi traguardi che abbiamo di fronte. È con questo spirito che io e tutta la squadra di ANFIA iniziamo questo mandato.

In questo contesto di cambiamenti epocali per l’industria dei componenti automotive, l’Italia ha solo 2 aziende nella «Top 100» mondiale

Fatturato dei Top-100 Componentisti Auto ($B, 2021) e fatturato Top-100 (2020-2021)

Fonte: Bain & Company 2023

IBE Driving Experience (24-25 ottobre)

a cura di Paolo Agostino

Si svolgerà dal 24 al 25 ottobre prossimo presso il Misano World Circuit "Marco Simoncelli" di Misano Adriatico (Rimini) l'edizione 2023 della manifestazione "IBE Driving Experience", appuntamento biennale di IBE Intermobiltity and Bus Expo organizzato da IEG Italian Exhibition Group per il mondo del trasporto collettivo sostenibile. Una due giorni di incontri e test drive per bus operator privati e operatori del trasporto pubblico locale, in particolare a lunga percorrenza, durante la quale si alterneranno come di consueto proficui momenti di business, approfondimenti tematici e numerose opportunità di aggiornamento e formazione.

Obiettivo principale della manifestazione è infatti quello di permettere a tutti partecipanti di conoscere e testare le ultime novità dell'industria degli autobus, coinvolgendo costruttori, fornitori di software e tecnologie, bus operator, aziende di TPL, operatori di trasporto a lunga percorrenza e associazioni di categoria in un contesto dinamico e coinvolgente, tipico delle manifestazioni motoristiche.

Confermata anche quest'anno, in continuità con le precedenti edizioni, l'ampia collaborazione in occasione della manifestazione di Misano tra IBE Intermobiltity and Bus Expo, ASSTRA e AN.BTI CONFCOMMERCIO per supportare la crescita del comparto e favorire il confronto e lo scambio di esperienze. In quest'ottica saranno quindi organizzati nell'ambito di "IBE Driving Experience" due importanti eventi istituzionali: l'Assemblea AN.BTI CONFCOMMERCIO (24 ottobre) e il Consiglio Direttivo di ASSTRA (25 ottobre). "Trasporto pubblico locale ed extraurbano: pubblico e privato per l'intermobilità nelle città e il turismo nei borghi" sarà invece l'evento di apertura dell'intera manifestazione, occasione per fare il punto sulle sfide dell'intermobilità nel trasporto turistico collettivo nelle città d'arte e nei piccoli borghi storici italiani, coinvolgendo nella discussione tutte le diverse realtà del settore.

PLAYER INDUSTRIALI E AUTOBUS "IN PISTA"

Diversi i brand di spicco presenti a Misano con i loro modelli di punta. MAN porterà la versione aggiornata del turistico Lion's Coach e l'elettrico Lion's City. Il Lion's Coach sarà in prova alla manifestazione nella versione da 12 mt, con il cruscotto completamente rivisto e nuovi sistemi di assistenza alla guida, affiancato dall'urbano MAN Lion's City E da 10,5 mt, completamente elettrico.

SCANIA presenterà un nuovo veicolo della gamma Touring, nata per soddisfare le esigenze degli operatori del granturismo, con una variegata offerta di propulsori caratterizzati da tecnologia all'avanguardia per sicurezza, riduzione delle emissioni e della rumorosità.

A Misano scenderanno in pista anche veicoli in anteprima per il mercato italiano come il nuovo VOLVO 9700 Double Decker di VOLVO BUS. Alla manifestazione sarà presentato il modello da 14,1 m di lunghezza, motore 13 litri Eu6 con potenza 500 CV e cambio I-shift generazione G. OTOKAR porterà il Navigo T MY2023 e Ulyso T. Navigo T MY2023 è un veicolo turistico da 7,80 metri con face lift totalmente nuovo e rinnovata attenzione alla comodità dei passeggeri. Ulyso T è un veicolo da 10,10 metri versatile, adatto sia per brevi sia per lunghi percorsi; può essere configurato a seconda delle esigenze.

IVECO BUS, forte sostenitore della sostenibilità, sarà presente con la propria gamma elettrica a testimonianza del forte impegno per la transizione energetica rafforzato dall'obiettivo di mantenere alti i livelli di eccellenza.

IRIZAR esporrà modelli della sua gamma di pullman e autobus in grado di apportare un plus di differenza in materia di sicurezza, affidabilità e comfort. Presente anche ISUZU BUS con due modelli urbani 100% elettrici: il CITIVOLT 12 e il NOVOciti VOLT da 8 metri.

FORMAZIONE SEMPRE IN PRIMO PIANO

Sempre attenti ai giovani e consapevoli della carenza di personale specializzato, IBE Intermobiltity and Bus Expo e Scuderia Start (il progetto di formazione e recruiting di Start Romagna lanciato proprio in occasione di IBE Driving Experience 2021), promuovono un nuovo progetto dedicato ai ragazzi in uscita dalle scuole superiori della Romagna con indirizzo meccanico, elettronico e meccatronico, che sarà presentato a "IBE Driving Experience". Il progetto, che durerà da ottobre 2023 a giugno 2024, ha l'obiettivo di far conoscere ai ragazzi le potenzialità occupazionali offerte dal settore del trasporto collettivo su gomma e contemporaneamente permettere loro di appassionarsi al mestiere e al comparto. L'Open Day di Misano sarà dunque un'occasione unica per toccare con mano gli autobus del test drive in pista ed entrare in contatto con autisti professionisti, meccanici e i principali attori del settore. Sempre in tema di formazione nella giornata del 25 ottobre è inoltre in programma a Misano la 1° edizione del corso di formazione dedicato agli autobus elettrici "ELECTRIC BUS DRIVER TRAINING", primo corso teorico e pratico per conducenti di autobus esclusivamente dedicato a comprendere e a provare sul campo le evoluzioni tecnologiche e gestionali relative agli autobus elettrici.

In questo contesto, IBE Intermobiltity and Bus Expo, ADDESTRA , Efficient Driving e la Casa Editrice La Fiaccola hanno predisposto uno specifico programma di formazione sugli autobus elettrici che intende colmare il divario tra veicoli con motore a combustione Interna (ICE) e veicoli elettrici in termini di sicurezza e capacità di controllo e di guida. Il corso si concentra sui veicoli elettrici, ma introduce e sviluppa anche diverse tecniche di guida avanzate e difensive, articolandosi in 4 ore di formazione specialistica in aula e 4 ore di prove pratiche di guida.

La prima edizione del corso, organizzata nell'ambito di "IBE Driving Experience" sarà realizzata grazie al supporto di IVECO BUS che fornirà i due autobus E-Way utilizzati dai corsisti, veicoli totalmente elettrici, studiati per soddisfare i requisiti più esigenti delle città che promuovono la mobilità elettrica come soluzione sostenibile alla decarbonizzazione dei trasporti.