Onda Verde n.46

2023

Questione di chimica

Decarbonizzare i trasporti stradali: si accende il dibattito sul ruolo e le potenzialità dei carburanti sintetici (e-fuel)

46

In Primo Piano

E-fuel e transizione energetica Elettrico, ma non solo Il dibattito in Europa

Studio RIE-UNEM

Prospettive per i veicoli pesanti Articoli da pagina 3

Sicurezza

Ispezioni stradali ACI 2022 In viaggio da Milano a Bormio Articolo a pagina 18

Guida autonoma

Sfide "driverless" in arrivo a Monza Le conclusioni del progetto PAsCAL Articoli da pagina 24

Trasporto Collettivo

ANFIA: mercato autobus 2022 Un BRT vincente per Bergamo Articoli da pagina 32

Trucks

Premi STY 2023

Novità MAN, Volta Trucks, DAF Articoli da pagina 36

Logistics & beyond

Impatto LEZ sul traffico merci urbano Articolo a pagina 42

Ambiente

Al via i nuovi alberi sintetici urbani Articolo a pagina 44

Mobilità

Sotto esame 53 città tedesche

Inrix Global Traffic Scorecard 2022 Articoli da pagina 47

Statistiche Mercato autovetture 2022 Articolo a pagina 54

Studi e Ricerche 19° Rapporto "Audimob" ISFORT Articolo a pagina 67

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(Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica)

Alfredo Scala

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero: Lauragrazia Daidone, Simona Dardari, Luigi Di Matteo

Franco Donnini, Nuccia Fedel, Alessia Grande, intertraffic.com

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TRANSIZIONE ENERGETICA E MOBILITÀ: IL RUOLO DEI

CARBURANTI SINTETICI

E-fuel: nuova opportunità accanto all’auto elettrica

di Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Il14 luglio 2021 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990, denominato “Fit for 55”. Il pacchetto include una proposta per rivedere la Direttiva del 2014 sulle infrastrutture per i combustibili alternativi e trasformarla in un Regolamento.

Nella bozza di Regolamento, la Commissione propone obiettivi vincolanti per i punti di ricarica dei veicoli elettrici e di rifornimento di idrogeno, la ricarica elettrica per gli aeromobili fermi negli aeroporti e l’alimentazione elettrica a terra per le navi nei porti. Il testo contiene inoltre disposizioni per gli Stati membri dell’UE per garantire la copertura dei punti di rifornimento di gas naturale liquefatto (GNL) dedicati ai veicoli pesanti e punti di rifornimento di GNL nei porti marittimi.

La Commissione propone, inoltre l’obbligo per i fornitori di carburante di distribuire carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF - sustainable aviation fuels), con una quota crescente di SAF (compresi i carburanti sintetici per l’aviazione, comunemente noti come e-fuel) al fine di ridurre le emissioni del trasporto aereo.

Per quanto riguarda il settore automotive, invece, le case costruttrici dovranno ridurre nel 2030 le emissioni di CO2 delle nuove automobili del

Costi ancora elevati di produzione e scarso supporto politico condizionano la discussione sulle potenzialità degli e-fuel per raggiungere gli obiettivi UE di neutralità climatica.

55% rispetto ai livelli del 2021 (50% per i nuovi furgoni), fino a raggiungere il 100% dell’abbattimento di gas serra cinque anni più tardi, sia per le autovetture che per i furgoni.

Un percorso “obbligato” che di fatto decreta la fine dei tradizionali motori a combustione interna, indirizzando inevitabilmente il settore verso lo sviluppo delle tecnologie elettriche, a batteria o a idrogeno, tralasciando le potenzialità di altri vettori energetici quali i biocarburanti e i c.d. “low carbon fuels”. Ma anche un percorso che nel 2026

potrebbe subire significative modifiche, in virtù della clausola di revisione confermata il 27 ottobre scorso a seguito dei negoziati tra Parlamento, Consiglio e Commissione europei, che hanno anche aperto la porta alla messa a punto di una nuova metodologia di valutazione dell’impronta carbonica, fondata sull’intero ciclo di vita del veicolo (LCA) piuttosto che sul “Tank to Wheel” attualmente previsto, ottenendo il via libera dal Parlamento europeo il 14 febbraio scorso.

I rappresentanti delle istituzioni politiche

europee hanno comunque chiesto alla Commissione di affidare un ruolo agli e-fuel, destinandoli a quei veicoli che non rientrano nell’ambito di applicazione del Regolamento, anche se la proposta non ha alcun carattere vincolante.

Ma cosa sono gli e-fuel e perché possono giocare un ruolo determinante nel mantenimento dei motori a combustione interna?

E in che misura questi carburanti alternativi possono contribuire, accanto all’elettrificazione, a decarbonizzare il sistema dei trasporti in Europa?

UN’ALTERNATIVA PER LA SOSTENIBILITÀ

Gli e-fuel sono composti da catene degli elementi idrogeno (H) e carbonio (C) ovvero, in altre parole, sono costituiti da centinaia di diverse molecole di idrocarburi.

La chiave per produrre questi carburanti sintetici è il syngas, una miscela di idrogeno (H) e monossido di carbonio (CO) che rappresenta il mattone universale indispensabile per produrre qualsiasi tipo di carburante liquido, come quello per gli aerei, il diesel o la benzina. Trasformare il syngas in carburante è un processo industriale consolidato che è stato applicato su larga scala per decenni, utilizzando carbone e gas naturale come materie prime, ma che oggi non risulta ancora sostenibile, in quanto richiede una grande quantità di energia. La sfida, di conseguenza, è proprio qui: produrre syngas in modo sostenibile, utilizzando energia prodotta da risorse rinnovabili, come biomasse o impianti solari, eolici e idroelettrici.

Gli e-fuels, infatti, possono essere prodotti con qualsiasi tipo di elettricità rinnovabile e pertanto, a livello teorico,

potrebbero essere realizzati in tutto il mondo. Tuttavia, lo stoccaggio di elettricità per il funzionamento continuo del processo rimane una sfida che limita l’applicazione concreta a poche regioni del mondo che possono vantare una fornitura di elettricità rinnovabile assai economica e continua.

Il principale vantaggio di questi carburanti è che le emissioni finali di CO₂ in atmosfera non vengono incrementate, in quanto il ciclo della CO₂ è considerato un ciclo chiuso.

Durante la combustione di e-fuel in un motore, infatti, viene emessa la stessa quantità di CO2 precedentemente aggiunta per produrre questo tipo combustibile. Se il gas serra viene prelevato da fonti non fossili, come ad esempio dall’aria, la combustione risulta dunque climaticamente neutra.

Gli e-fuel, inoltre, possono essere distribuiti attraverso la rete consolidata di stazioni di servizio e di gasdotti e, grazie alla loro elevata densità di energia, possono essere trasportati a basso costo su lunghe distanze.

Il loro utilizzo, infine, è idoneo ad alimentare non solo i motori a combustione interna delle autovetture e

dei veicoli adibiti al trasporto collettivo, ma soprattutto a sostituire i tradizionali carburanti di ordine fossile nel trasporto aereo, marittimo e delle merci pesanti su strada, tutti settori in cui l’elettrificazione non appare praticabile nella prospettiva odierna.

SOTTO IL SEGNO DELLA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA

L’ADAC, Automobile Club tedesco, ha recentemente indagato se gli e-fuels possano effettivamente essere utilizzati come sostituti dei carburanti tradizionali. I risultati sembrano essere promettenti: i test di laboratorio hanno dimostrato che i carburanti sintetici funzionano senza problemi e le misurazioni effettuate sono state persino in grado di confermare che questi carburanti alternativi non peggiorano le emissioni di sostanze inquinanti.

Karsten Schulze (ADAC) ha dichiarato in proposito: “I nostri risultati mostrano che gli e-Fuel ulteriormente ottimizzati hanno il potenziale non solo per migliorare il bilancio di CO2 nella flotta di veicoli esistente, ma anche per ridurre la quantità di emissioni nocive. Non c’è

quindi bisogno di aspettare per rinnovare l’intera flotta”. I carburanti “CO2 neutrali” rappresentano quindi un’importante aggiunta all’auspicata crescita del mercato dell’elettromobilità, in quanto possono agire in parallelo per contribuire a proteggere l’ambiente, in un’ottica virtuosa di neutralità tecnologica.

L’approccio normativo ai sistemi di propulsione e ai carburanti, infatti, dovrebbe mantenersi neutrale dal punto di vista tecnologico, in quanto proprio la neutralità tecnologica si pone quale principio fondamentale per raggiungere gli obiettivi europei di decarbonizzazione a medio termine e stimolare una produttiva concorrenza tra le diverse tecnologie disponibili. Questo approccio consentirebbe all’Unione Europea di effettuare una completa transizione energetica nel modo più efficace, garantendo a tutti i cittadini un’ampia disponibilità di soluzioni e imprescindibili criteri di convenienza economica. Il quadro politico e normativo, pertanto, dovrebbe rimanere sempre aperto a qualsiasi opzione che consenta ai consumatori di abbracciare pienamente la transizione verso la neutralità climatica e di contribuire alla riduzione delle emissioni climalteranti.

PER UNA TRANSIZIONE EQUA ED ACCESSIBILE

In generale, si può affermare che tutti i combustibili liquidi e gassosi a basse emissioni di carbonio possono svolgere un ruolo significativo nella transizione verso una mobilità climaticamente neutra, affiancando e integrando, soprattutto nel medio termine, la scelta principe dell’elettrificazione. La transizione verso una mobilità climaticamente neutra richiede infatti una varietà di sistemi di propulsione e di vettori

Schema del ciclo di produzione dei carburanti sintetici (e-fuel). Fonte: Siemens Energy.

energetici e se l’utilizzo di energia elettrica sostenibile, in questo contesto, sarà senza dubbio la tendenza principale per la decarbonizzazione del settore dei trasporti, è anche vero che questa stessa elettricità potrebbe essere utilizzata non solo in modo diretto per il funzionamento delle propulsioni a batteria (PEV e PHEV), ma anche, dopo un opportuno processo di conversione, per la produzione degli e-fuel. D’altra parte, occorre anche considerare che la maggior parte dell’attuale flotta di veicoli utilizza un motore a combustione interna ed è destinato a rimanere sulle nostre strade ancora per molti anni. L’industria automobilistica, per parte sua, si sta concentrando sulla mobilità elettrica, ma ci vorrà del tempo prima che i veicoli elettrici si affermino sul mercato, presentando prezzi di vendita alla portata di tutte le famiglie. L’utilizzo di motori endotermici con combustibili a basse emissioni di carbonio, prodotti a costi ragionevoli e in modo sostenibile dovrebbe pertanto rivestire un ruolo importante nell’ambito delle strategie per la mobilità dell’UE e molti esperti concordano pertanto sul fatto che solo adottando un insieme integrato di misure sarà possibile raggiungere gli obiettivi di riduzione della CO2 prefissati. Appare infatti fondamentale coinvolgere i consumatori nella transizione verso la neutralità climatica e non lasciare indietro nessuno, in quanto la mobilità è un’esigenza fondamentale e un fattore abilitante per molti e, come sta dimostrato la recete uscita dall’emergenza sanitaria Covid-19, si riscontra quasi ovunque un rinnovato interesse per la mobilità individuale, tanto per per la sua flessibilità che per la sua convenienza (si veda in proposito l’art. pubblicato a pag. 67 su questo numero di “Onda Verde”).

Obiettivo irrinunciabile è dunque quello di garantire che gli automobilisti godano almeno dello stesso livello di convenienza di cui godono con i carburanti e i propulsori convenzionali, a un livello di costo comparabile.

La progettazione di un sistema di trasporto climaticamente neutro, in altri termini, richiede una valutazione equa di tutte le tecnologie motoristiche e della loro effettiva impronta carbonica dal pozzo alla ruota e i consumatori hanno bisogno di informazioni affidabili sulle prestazioni ambientali dei diversi tipi di veicoli e carburanti durante l’intero ciclo di vita, e non solo allo scarico, per fare la scelta migliore per la loro mobilità.

IL NODO DEI COSTI E DELLE NORMATIVE

I combustibili sintetici, ovvero gli e-fuel prodotti con energia elettrica rinnovabile, rappresentano una risorsa importante, possono essere resi disponibili utilizzando le infrastrutture esistenti e possono migliorare il bilancio di CO2 delle flotte, consentendo una mobilità a emissioni zero se utilizzati in sostituzione dei tradizionali combustibili fossili.

Gli e-fuel, tuttavia, sono ancora attualmente in fase pilota di sviluppo, perché la loro produzione utilizzando processi PtX (power-to-x) risulta molto costosa e ad alta intensità energetica. Il termine tecnico “powerto-x”, in particolare, si riferisce alla serie di processi che consentono di convertire, immagazzinare e utilizzare l’energia elettrica rinnovabile. Power-to-x è specificamente applicabile, ad esempio, quando si verifica un eccesso di elettricità rinnovabile prodotta da risorse solari o eoliche: piuttosto che essere sprecata, l’elettricità in eccesso può essere utilizzata in modo produttivo e la “x” può riferirsi a una varietà di vettori o usi energetici. Sono però necessarie modifiche legislative per aumentare il potenziale degli e-fuel.

In linea di principio, infatti, gli e-fuel possono essere miscelati con combustibili fossili in qualsiasi quantità, a condizione che la fonte di energia sia conforme alla norma europea relativa ai combustibili (EN 590 per il diesel e EN 228 per la benzina), ma la produzione industriale di questi combustibili alternativi stenta a svilupparsi anche causa dei requisiti UE pertinenti ma

mancanti (come le sopracitate EN 590 ed EN 228), per l’utilizzo dell’elettricità “verde” che ha ancora un costo elevato, oltre che per la mancanza di sostegno politico e per gli elevati costi di produzione.

A causa dei costi necessari per il complicato processo di produzione e della mancanza di misure di sostegno, non si può quindi presumere che gli e-fuel saranno utilizzati nei trasporti a medio termine. Non a caso in un rapporto di ricerca di Prognos AG commissionato nel marzo 2020 dal Ministero federale dell’Economia e dell’Energia della Germania (BMWi) si stima per l’anno 2030 un prezzo di vendita per gli e-fuel di oltre 4,50 euro per litro. Il successo degli e-fuel è dunque legato non solo all’utilizzo di energie rinnovabili ma anche, in gran parte, alla possibilità o mendo di ridurne i costi di produzione, come indicano le più recenti stime dell’Agenzia tedesca per l’energia (DENA), secondo la quale il prezzo al litro potrebbe scendere a 1-2 euro se gli e-fuel fossero prodotti direttamente dove l’energia rinnovabile viene generata a basso costo, come ad esempio in Nord Africa per l’energia solare o in Norvegia per l’energia eolica.

Uno dei primi impianti industriali per la produzione di e-fuel realizzato dal costruttore automobilistico Porsche.

LA DISCUSSIONE EUROPEA SUL RUOLO E L’EFFICACIA DEI CARBURANTI SINTETICI

Un giugno rovente per il futuro degli e-fuel

di Paolo Benevolo

Gli

appuntamenti cruciali dello scorso giugno con le istituzioni europee per la definizione dei nuovi standard di prestazione delle emissioni di CO2 delle automobili in vendita in Europa nel 2030 e nel 2035 (vedi articolo pubblicato a pag. 3 su Onda Verde n. 42) sono stati occasione per un ampio dibattito sul possibile ruolo dei carburanti sintetici, meglio conosciuti come “e-fuel”. Un dibattito sfociato in vere e proprie polemiche sulle effettive potenzialità che questi carburanti alternativi potrebbero avere ai fine della decarbonizzazione dei trasporti stradali.

Dai forti dubbi sollevati dalle analisi della ONG Transport & Environment alle autorevoli e documentate opinioni fornite in risposta dalla eFuel Alliance.

Diversi studi, pro e contro, hanno visto la luce in questo periodo così critico per il futuro dell’industria automotive, divisa tra la prospettiva di un’inevitabile ricorso all’elettrificazione e la ricerca di soluzioni intermedie in grado di “salvare” i motori endotermici riducendo quasi a zero le loro emissioni climalteranti.

Una discussione, quella sul possibile ruolo degli e-fuel,

che prosegue vivacemente anche oggi e di cui diamo conto in ciò che segue prendendo in esame, in particolare, quanto emerso sul tema nel periodo più “caldo” per le trattative europee sul pacchetto “Fit for 55”, con particolare riferimento alle analisi contrapposte presentate in tale occasione da alcune delle più quotate organizzazioni indipendenti di settore.

E-FUEL: SOTTO ESAME LE EMISSIONI DI CO2

I carburanti sintetici (e-fuel) sono una soluzione molto meno ecologica per le auto rispetto alla propulsione elettrica a batteria (BEV). Le auto alimentate con e-fuel offrono infatti un ridotto risparmio di emissioni di CO2 se si prende in esame il loro intero ciclo di vita e allo stesso tempo, richiedono molta più elettricità rinnovabile rispetto alle auto elettriche. Anche nelle condizioni teoriche migliori, un’auto alimentata esclusivamente a e-fuel non risulta più pulita in tutto il suo ciclo di vita rispetto a

una BEV alimentata dalla rete elettrica più pulita.

È quanto conclude la più recente analisi Life Cycle Assessment (LCA) sulle emissioni di CO2 delle automobili pubblicata il 31 maggio scorso da Transport & Environment (federazione europea fondata nel 1989 che raccoglie le organizzazioni non governative attive nel settore dei trasporti e dell’ambiente per la promozione della mobilità sostenibile in Europa), che aggiornando i precedenti studi sulla mobilità elettrica ha messo a confronto le emissioni di CO2 dei diversi sistemi di alimentazione disponibili sul mercato europeo nel 2022 e nel 2030, comprese auto elettriche plug-in (PHEV) e propulsioni ibride (HEV). Queste ultime, in particolare, ritenute da T&E un utile punto di riferimento per l’analisi comparativa, in quanto correlate in caso di utilizzo di e-fuel al minore livello di emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita.

L’analisi LCA, ricordiamo, al di là delle mere emissioni allo scarico tiene conto anche di quelle che derivano dall’estrazione e dalla lavorazione dei materiali di base, dalla fabbricazione dei componenti (batterie comprese), dall’assemblaggio e dallo smaltimento finale dei veicoli. In fase di utilizzo T&E ha preso in esame le emissioni dirette allo scarico e le emissioni “a monte” del carburante per i veicoli con motore a combustione interna, mentre per le auto elettriche ha considerato le emissioni dirette derivanti dalla produzione di elettricità e dalla fabbricazione di infrastrutture elettriche (ad esempio celle solari e turbine eoliche).

L’aggiornamento effettuato nel 2022, come segnalano gli autori, si basa inoltre sui dati più recenti relativi alle emissioni dirette registrate nella vita reale, sulla quota di distanza percorsa in modalità

elettrica dalle vetture PHEV nel mondo reale e sugli ultimi dati e previsioni disponibili sull’intensità di carbonio della rete elettrica europea. Tutti questi indicatori sono stati quindi integrati con l’introduzione di due ulteriori tecnologie: l’utilizzo delle batterie a stato solido e quello degli e-fuel, che seppure in quantità limitate potrebbero essere disponibili già a partire dal 2030. Un’estensione dell’analisi delle emissioni di CO2 agli e-fuel che T&E ha motivato espressamente, in vista delle decisioni del Parlamento europeo del giugno 2022 sul pacchetto “Fit for 55”, con l’intenzione di respingere l’ipotesi di esenzione dei motori alimentati con e-fuel dallo stop alle vendite di nuovi autoveicoli a motore endotermico nel 2035, come richiesto da una parte dell’industria di settore.

E-FUEL VS BEV SECONDO T&E

L’analisi aggiornata pubblicata da T&E afferma non solo che le BEV europee acquistate nel 2022 sono in media oltre tre volte più pulite delle auto a benzina equivalenti presenti sul mercato, riducendo del 69% le emissioni di CO2 (“nel caso migliore, dove la produzione di batterie e la ricarica utilizzano la rete elettrica più pulita, una vettura BEV di medie dimensioni è quasi sei volte più pulita (-83%). Nel caso peggiore, invece, dove la batteria è prodotta in Cina e l’auto è ricaricata in Polonia, una BEV è comunque il 37% più pulita della benzina. Se consideriamo una batteria media, un’auto elettrica guidata in Italia o in Germania è poco più di 2,5 volte più pulita di un’auto convenzionale (-61% e -62%),

mentre le vetture BEV guidate in Francia e Svezia hanno un impatto oltre cinque volte inferiore: -81% e -82%”), e che le BEV acquistate nel 2030 trarranno forti benefici dalla disponibilità di una rete elettrica più “green” (“ci si attende che nel 2030 l’elettricità rinnovabile rappresenterà fino al 62% dell’elettricità dell’UE”), con la conseguente possibilità di raggiungere livelli di abbattimento delle emissioni climalteranti superiori di 4,6 volte rispetto alle auto a benzina.

I calcoli effettuati da T&E dimostrano anche il limitato potenziale di riduzione di CO2 degli e-fuel. Dall’analisi delle emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita di un’automobile alimentata con e-fuel acquistata nel 2030 emerge infatti con chiarezza come questa soluzione alternativa sia assai meno rispettosa

Media europea: e-fuel prodotto secondo i criteri della normativa (REDII) e miscelato alla benzina in base alle previsioni di produzione dell’industria. Per la produzione e la ricarica delle batterie viene utilizzato il mix elettrico medio europeo e impatti medi sulla catena di approvvigionamento.

Scenario migliore: e-fuel in purezza prodotto al 100% da fonti rinnovabili. Per la produzione e la ricarica delle batterie viene utilizzato il mix elettrico svedese, e impatti bassi sulla catena di approvvigionamento.

Fonte:Analisi LCA di T&E su auto di media cilindrata acquistata nel 2030, con mix elettrico ripreso da “Ten-Years Network Development Plan 2022” dell’European Network for Transmission System Operators - Electricity.

Emissioni HEV e BEV a confronto

dell’ambiente rispetto alle propulsioni elettriche a batteria.

I risultati pubblicati da T&E in proposito lasciano pochi margini all’interpretazione: un’auto ibrida alimentata con un mix di e-fuel e benzina produrrebbe un mero 5% in meno di emissioni di CO2 nel suo intero ciclo di vita rispetto ad un’auto a benzina, tenuto conto che nel 2030 secondo i più affidabili scenari delineati dall’organizzazione di ricerca Concawe (report 7/21) si stima che solo lo 0,4% del fabbisogno di carburante per il traffico stradale possa essere coperto con gli e-fuel (3%nel 2035, 16% nel 2040 e 50% nel 2050).

“Le emissioni nel ciclo di vita delle automobili alimentate da e-fuel dipendono fortemente dalla fonte di energia utilizzata per produrre il carburante e dalla miscela di tipi di carburante nel carburante finale disponibile alla pompa”, spiegano gli autori dell’analisi, “nel caso base (“miscela industriale”), la miscela è stata scelta in quanto rappresentativa della miscela media di carburante presente sul mercato in base alle previsioni dell’industria dei carburanti sulla produzione di e-fuel dedicata al trasporto su strada. Quando gli e-fuel sono prodotti secondo i criteri della direttiva RED II e miscelati con benzina tradizionale, le emissioni nel ciclo di vita di un’automobile a benzina acquistata nel 2030 verrebbero dunque ridotte solo del 5% rispetto al carburante tradizionale (5% per HEV e 4% per PHEV). Nello scenario in cui l’e-fuel è prodotto da fonti rinnovabili al 100%, tale riduzione raggiunge invece l’8% per le auto medie a benzina e il 7% per HEV e PHEV”.

“Nell’ipotetico scenario in cui un’automobile a benzina sia alimentata con e-fuel puro prodotto con elettricità 100% rinnovabile”, prosegue ancora il report di T&E, “le sue emissioni nel ciclo di vita sarebbero il 20% inferiori

Criteri RED II: l’elettricità utilizzata per produrre e-fuel si base su una riduzione del 70% delle emissioni WTW. 100% rinnovabili: sulla base delle previsioni delle fonti energetiche utilizzate dagli elettrolizzatori.

BEV (best case): rete elettrica svedese utilizzata per la produzione e la ricarica delle batterie e impatti sulla catena di approvvigionamento.

Fonte: analisi LCA di T&E su auto di media cilindrata acquistare nel 2030.

a quelle di una vettura BEV ricaricata con il mix di elettricità medio dell’UE. Tuttavia, se l’e-fuel è prodotto nelle migliori condizioni a partire da fonti rinnovabili, un confronto equo dovrebbe considerare le condizioni più pulite per la produzione delle vetture BEV. In questo scenario, il migliore per le BEV, dove si utilizzano una produzione e una catena di distribuzione il più pulite possibile, le emissioni nel ciclo di vita delle BEV sono il 27% inferiori rispetto al caso migliore per i motori a combustione in cui le HEV sono alimentate con e-fuel puro prodotto da energia rinnovabile al 100%”.

TUTTI I “CONTRO” DEGLI E-FUEL

Gli e-fuel, sottolineano gli esperti di T&E, sono chimicamente simili alla benzina e al diesel, ma la loro

produzione e il loro utilizzo richiedono molta più energia rispetto all’alimentazione dei veicoli elettrici e, dunque, presentano una maggiore impronta carbonica, al punto che perfino le PHEV alimentate con il migliore e-fuel e con la produzione di batterie più “green” possibile risultano avere emissioni di CO2 nel loro ciclo di vita leggermente superiori rispetto alle HEV alimentate con il migliore e-fuel. “Sulla base di un’efficienza complessiva del 55% di conversione in e-fuel”, afferma lo studio, “una vettura HEV alimentata da e-fuel necessita di più elettricità rispetto all’utilizzo diretto di elettricità di una BEV, generando così una quantità molto maggiore di emissioni indirette. Questo dimostra come le BEV abbiano il massimo potenziale per migliorare le emissioni nel loro ciclo di vita per le auto

acquistate nel 2030”. I test sui motori alimentati da e-fuel condotti da T&E ad inizio 2022, inoltre, evidenziano che la loro combustione continua ad immettere ossidi di azoto (NOx) in atmosfera e che questi combustibili alternativi sono caratterizzati non solo da una minore efficienza energetica, ma anche da alti costi di produzione e costi di esercizio considerevolmente maggiori rispetto ad un’auto elettrica a batteria, citando peraltro i risultati di uno studio indipendente secondo cui “scegliere di alimentare il 10% delle nuove auto con carburanti sintetici, invece di elettrificarle, richiederebbe il 26% in più di produzione elettrica da fonti rinnovabili in Europa”.

“Anche nelle condizioni migliori”, conclude pertanto l’analisi, “un’automobile alimentata esclusivamente a e-fuel non è più pulita in tutto

Emissioni LCA di CO2 delle auto alimentate con e-fuel nel 2030

Consumi energia rinnovabile e percorrenze a confronto

I motori a combustione della VW Golf e della BMW 4-Series sono alimentati al 100% con e-fuel generato al 100% con energia rinnovabile.

Fonte: Analisi di T&E basata sui dati di consumo di elettricità e carburante di spritmonitor.de. Produzione di carburante elettrico con un’efficienza del 55%. Per BEV perdite aggiuntive del 7% per il trasporto e la distribuzione di elettricità, perdite del 5% nell’infrastruttura di ricarica e perdite del 5% durante la ricarica della batteria.

il suo ciclo di vita rispetto a una BEV alimentata dalla rete elettrica più pulita. Occorre infine considerare, come rilevano ancora gli esperti di T&E, che: “i risultati con il 100% di e-fuel potrebbero essere applicabili solo a una parte marginale del parco auto, poiché solo il 3% circa dei veicoli con motore a combustione interna (ICE) potrebbe funzionare con il 100% di carburante elettrico nel 2035 (secondo le previsioni ottimistiche dall’industria dei carburanti). Con vincoli di offerta così forti, di conseguenza, gli e-fuel potranno essere utilizzati meglio in settori difficili da decarbonizzare come l’aviazione e il trasporto marittimo, dove al momento non esistono alternative migliori”.

LA RISPOSTA DI EFUEL ALLIANCE

“La eFuel Alliance respinge con forza lo studio dell’organizzazione di lobbying T&E. Lo

studio manca di qualsiasi fondamento ed è semplicemente sbagliato in molti punti”. Un giudizio lapidario e senza appello quello espresso in nota stampa il 26 giugno scorso dal gruppo di interesse eFuel Alliance, in risposta alle analisi pubblicate solo poche settimane prima da Transport & Environment, di cui abbiamo offerto una sintesi in ciò che precede.

In rappresentanza di oltre 170 aziende e associazioni interessate alla promozione degli e-fuel per ridurre le emissioni di CO2 dei trasporti, eFuel Alliance ha duramente contestato la validità dello studio di T&E affermando senza mezzi termini per bocca del proprio responsabile Strategy and Content, Tobias Block, quanto segue: “Il confronto delle emissioni di CO2 presentato da T&E è privo di qualsiasi fondamento. Rispetto! T&E ha presentato una speciale prodezza comunicativa: uno studio che mostra che i motori a combustione

interna alimentati con il 100% di e-fuel sono altrettanto rispettosi del clima quanto le auto elettriche in Svezia, un Paese con un’impronta di CO2 molto bassa nella fornitura di energia, ma venduto in modo tale che sembra venirne fuori il contrario”.

I carburanti sintetici ricavati da fonti energetiche rinnovabili, noti come e-fuels, ribadisce la nota stampa, “sono una delle misure più efficaci nella lotta al riscaldamento globale”, nonostante la campagna unilaterale svolta da T&E in favore del divieto di vendita nel 2035 di nuovi autoveicoli con motore a combustione interna. Di conseguenza, prosegue Fuel Alliance in nota stampa, “sarebbe meglio discutere con più fatti e meno populismo. T&E ancora una volta mostra una mancanza di dovuta diligenza nella preparazione dei suoi cosiddetti “studi” e mira a fuorviare il pubblico”. Ipotesi insostenibili, utilizzo di unità di misura errate, comunicazione forzatamente

orientata verso i risultati che meglio si adattano ad un’immagine unilaterale, appaiono i principali punti deboli dell’analisi di T&E secondo l’opinione del responsabile di eFuel Alliance, Block, che in merito ha affermato: “Ad esempio, sono previste solo quantità molto piccole di eFuels, che sono anche prodotte solo in Europa con il mix elettrico europeo. Ciò è di fatto errato e fuorviante. Tuttavia, il documento T&E mostra anche che i motori a combustione interna con il 100% di eFuels sono altrettanto rispettosi del clima quanto le auto elettriche in condizioni ideali. Ma questo non viene comunicato”. Pur riconoscendo espressamente l’importante ruolo strategico dell’auto elettrica per la decarbonizzazione del trasporto su strada, la nota stampa di Fuel Alliance evidenzia come un impegno unilaterale nei confronti della mobilità elettrica sia in realtà controproducente. “Nessuna tecnologia dovrebbe essere demonizzata in questo processo di decarbonizzazione”, ha concluso Block, “la mobilità elettrica da sola non può raggiungere le necessarie riduzioni delle emissioni entro il 2030, quindi entrambe le forme (propulsione elettrica e motore termico alimentato con e-fuel, n.d.t.) dovrebbero essere utilizzate per un’efficace protezione del clima”.

La nota stampa diramata dalla eFuel Alliance il 26 giugno scorso, supportata da un documento di sintesi in cui sono stati raccolti gli esiti di numerosi studi a favore dell’utilizzo degli e-fuel nel processo di decarbonizzazione dei trasporti avviato dall’Unione Europea, è stata ulteriormente integrata il 25 agosto dall’invio di un’ulteriore comunicazione “press” che pubblichiamo nelle pagine seguenti in traduzione italiana.

In Primo Piano

For climate protection it is irrelevant in which sector (or country or at what time) CO 2 is emitted. Due to its severely reductive approach, the outdated Tank-to-Wheel assessment does not take into account significant CO 2 emissions and can

eFuel Alliance - FactSheet: domande e idee sbagliate sugli e-fuel

therefore lead to erroneous environmental policy decisions or regulations. This can do more harm than good to the climate. Therefore, CO 2 footprints must be recorded more holistically (= Life Cycle Analysis, or LCA) 1)

Cosa sono gli e-fuel?

Gli e-fuel sono combustibili sintetici generati da acqua e CO2 in un processo di sintesi che utilizza fonti energetiche rinnovabili. Gli e-fuel possono sostituire i combustibili fossili ed essere utilizzati nella maggior parte delle applicazioni che attualmente coinvolgono motori a combustione interna. Quando gli e-fuel vengono bruciati emettono solo la CO2 che viene catturata dall'atmosfera per generarli. Ciò significa che il loro utilizzo è neutrale dal punto di vista climatico.

Il dibattito sull'efficienza non fa nulla per raggiungere gli obiettivi di politica climatica

Since 2019 at the latest, the scientific and professional community has been applying the LCA approach to assess carbon footprints.

Eight studies on the climate footprint of car engine drives

La produzione di e-fuel è un'attività ad alto consumo energetico. All'incirca il 60% del costo di produzione di carburanti sintetici è dovuto all'uso dell'energia elettrica rinnovabile necessaria a estrarre l'idrogeno tramite elettrolisi. Per questa ragione, gli e-fuel vengono prodotti in zone del mondo in cui vi sono condizioni particolarmente favorevoli per la produzione di elettricità a partire da fonti energetiche rinnovabili. Si tratta generalmente di regioni scarsamente popolate, con molto sole e vento, come il caso del progetto Haru Oni, avviato da HIF Global in Patagonia. In media una turbina eolica costruita lì genera un numero di ore a pieno regime all'incirca quattro volte superiore a un impianto a energia rinnovabile in Germania. Per la produzione degli e-fuel vengono preferite queste regioni al di fuori dell'Europa, ma gli e-fuel non sono in concorrenza con altri utenti dell'ancora scarsa offerta di elettricità rinnovabile della Germania. Al contrario, le numerose potenziali fonti di energia rinnovabile inutilizzate sparse sul nostro pianeta possono essere sfruttate e rese disponibili in tutto il mondo in forma di e-fuel. Il Cile, per esempio, dichiara di avere fonti energetiche rinnovabili potenziali 70 volte superiori alla domanda energetica del Paese. La situazione è simile in altre regioni del Nord e del Sud America, dell'Africa e dell'Australia. L'argomento che si sente spesso ripetere senza che vi sia una riflessione alla base – ossia che gli e-fuel siano troppo inefficienti rispetto all'uso diretto dell'elettricità – mette in secondo piano la domanda che bisogna invece porsi: come possiamo sostituire i combustibili fossili il più velocemente possibile e al minor costo possibile? Da una prospettiva globale, nel mondo non mancano i mezzi per produrre energia rinnovabile nel lungo termine; vi è invece il problema che le tecnologie amiche dell'ambiente non si riescono a sviluppare in tempo per interrompere la nostra dipendenza dalle fonti energetiche fossili responsabili del cambiamento climatico e che minacciano il nostro approvvigionamento energetico.

Gli e-fuel non sono il costoso "champagne della transizione energetica"

Current regulation is based on the limited “Tank-to-Wheel” approach and not on the LCA.

Sono state condotte ricerche approfondite sui fondamenti degli e-fuel. La tecnologia può essere trasferita su una scala industriale. Oggi i nostri membri vendono già e-fuel da regioni idonee a costi di produzione tra 1 e 2 euro al litro e nel lungo termine il prezzo scenderà sotto 1 euro al litro. Prezzi dell'e-fuel pari a 4-10 euro non sono reali, perché si riferiscono a e-fuel prodotti in laboratorio e nelle strutture di ricerca pilota. Una componente fondamentale del prezzo di vendita che i consumatori devono pagare è la tassazione energetica, attualmente in fase di revisione a livello europeo.

Common to all research: Several stages of the value chain are taken into account for the carbon footprint assessment – from vehicle manufacturing to use and, in some cases, recycling. The “Tank-to-Wheel” analysis is no longer applied in any research.

Modern policy-making should focus on developing goaloriented regulation based on LCA. Realistic climate protection policies and a holistic carbon footprint are only feasible with an LCA approach.

Otto studi LCA sull'impronta climatica dei motori delle automobili …

The percentage of the carbon footprint in the life cycle stages production, fuelling/charging and utilization of vehicles is, based on current findings, approximately 90 % to 95 %.

1) “Die CO2-Gesamtbilanz für Antriebstechnologien im Individualverkehr heute und in Zukunft” (The Overall CO2 Impact for Drive Technologies in Individual Transport Today and in the Future), Frontier Economics, November 2019.

must be covered as far as possible!

Important LCA criteria at a glance:

• Are all the relevant passenger vehicle life cycle stages included in the carbon footprint (incl. battery production and regional site conditions)?

La Commissione ha proposto dei chiari vantaggi in termini di tassazione per gli e-fuel che compensano quasi tutte le spese aggiuntive. Inoltre, gli e-fuel possono essere miscelati con combustibili di origine fossile; quando ne vengono aggiunte piccole quantità, i costi di produzione inizialmente più elevati hanno un effetto minimo sul prezzo di vendita. Per economia di scala si intende infine il fenomeno secondo cui nel lungo termine il costo di produzione scenderà, come abbiamo visto nel caso dell'energia eolica, fotovoltaica e delle batterie. Alla fine dei conti, i cittadini saranno sempre in grado di riscaldare le proprie case o di guidare le proprie auto ai livelli di oggi.

Gli e-fuel non sono una soluzione di nicchia

• Are the relevant drive technologies analysed?

• Is the variety of personal transport adequately represented (e.g. user profiles: frequent drivers versus occasional drivers)?

• Are several passenger car classes being examined (e.g. not just the “compact class”)?

È iniziata la produzione su scala industriale e vengono tuttora prese molte decisioni di investimento. Già a partire dal 2023, gli e-fuel saranno disponibili in grandi quantità. Nell'ambito del Green Deal, l'UE prevede di introdurre nel settore dei trasporti europeo entro il 2030 una quota obbligatoria di idrogeno verde e e-fuel pari al 2,6-5,7%, che equivale a 14-30 miliardi di litri di diesel. Fraunhofer IEE ha studiato il potenziale dell'idrogeno verde e dei carburanti sintetici, stabilendo che fuori dall'Europa potrebbero essere prodotti fino a 88.000 TWh di carburanti sintetici climaticamente neutri, che equivale a quasi tre volte la domanda energetica del settore dei trasporti globale (33.603 TWh nel 2019).

Combinare protezione climatica e sicurezza energetica con gli e-fuel

• Is the technology comparison “fair” (comparison conducted within the same class of passenger vehicle)?

• Are the present and the future comprehensibly considered (for all car life cycles: dynamic development of renewably generated electricity and increasing percentages of climate-neutral fuels, eFuels)?

Broad framework for analysis and thus broad coverage of all important LCA criteria: Frontier Economics, Joanneum ResearchLife and Zapf et al.

Narrow analyses lead to one-sided results –Risk: incorrect conclusions!

Three Studies with coverage of all relevant criteria and similar carbon footprint ranges:

Nei settori dell'aviazione, del trasporto marittimo, della ferrovia, della strada e dell'off-road, così come nell'industria chimica o nella produzione dell'acciaio, gli e-fuel sono utilizzati in tutte le forme, dall'idrogeno ai carburanti per motori, all'ammoniaca o alla nafta, per raggiungere gli obiettivi climatici e contrastare il cambiamento climatico. Tale obiettivo non può essere raggiunto – questo è chiaro – solo con gli e-fuel: in certi contesti si ricorre chiaramente ad altre tecnologie, come le soluzioni completamente elettriche (veicoli elettrici a batteria) o le pompe di calore. Più tecnologiche sono le vie che possiamo percorrere, più velocemente saremo in grado di ridurre le emissioni di CO2 e più opzioni saranno disponibili per gli utenti. Inoltre, lo scopo ultimo è essere anche il più economicamente vantaggiosi possibile, per risparmiare risorse e mantenere la produzione o la mobilità a prezzi il più possibile accessibili. Per questo motivo siamo a favore di un approccio aperto a diverse soluzioni tecnologiche e vogliamo creare un ambiente che permetta la maggiore competizione possibile e che richieda solo gli interventi normativi necessari per raggiungere gli obiettivi climatici. Aggiungere il 5% di e-fuel alla miscela di carburante europeo potrebbe far risparmiare 60 milioni di tonnellate di CO2. Al contempo, potrebbe essere rimpiazzato il 70% del greggio di importazione russa. Non esiste una tecnologia che apporti solo vantaggi o solo svantaggi. Una forma unica di dipendenza non è mai buona, come in Germania stiamo ora amaramente scoprendo. Gli e-fuel ci aiuteranno quindi a proteggere il clima e a salvaguardare e diversificare il nostro approvvigionamento energetico nel lungo termine.

… di cui tre con copertura di tutti i criteri pertinenti e livelli simili di impronta di carbonio

Note:

Upper emission limits tend to result from current scenarios; lower limits reflect future optimistic scenarios with increasing shares of climate neutral energy and fuels (e-fuels)2).

Studies with higher coverage of the LCA criteria arrive independently at similar carbon footprint ranges for BEVs and ICEVs.

Studies with a narrow analysis framework show strongly divergent results (in part due to one-sided, static considerations).

2) “Vergleich von Studien zur CO2-Gesamtbilanz für Antriebstechnologien im Individualverkehr – eine Vergleichsstudie”

(Comparison of Studies on CO2 Balance for Private Transport Technologies – A comparative study on behalf of Uniti), Frontier Economics, May 2020.

LE POTENZIALITÀ DEGLI E-FUEL SECONDO L'UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ (UNEM)

LCF: soluzioni alternative efficaci ed efficienti

di Paolo Agostino

Unparziale cambio di prospettiva quello licenziato dal Trilogo del 27 ottobre scorso tra Parlamento e Consiglio europeo sul regolamento emissioni CO2 delle automobili e dei furgoni. Pur confermando gli ambiziosi obiettivi di riduzione delle emissioni dei gas ad effetto serra entro il 2035, come previsto dal pacchetto “Fit for 55”, il nuovo indirizzo emerso lo scorso ottobre dal confronto tra le istituzioni europee ha aperto le porte non solo alla messa a punto di una metodologia LCA per la valutazione delle emissioni dei veicoli, ma anche alla

Un recente studio a firma RIE-UNEM presentato a Roma il 30 novembre scorso conferma l’utilità dell’uso degli e-fuel per la decarbonizzazione dei trasporti.

definizione di procedure per immatricolare veicoli con motori a combustione interna alimentati con l’utilizzo di carburanti climaticamente neutri, quali i biocarburanti e i carburanti sintetici (e-fuel). È questa l’esplicita premessa della conferenza stampa dal titolo “Misurare la decarbonizzazione dei trasporti. Una nuova piattaforma digitale”

organizzata il 30 novembre scorso a Roma dall’Unione Energie per la Mobilità (UNEM) per richiamare i decisori europei a un visione più oggettiva e tecnologicamente neutrale della mobilità delle persone, che prescinda dall’ormai consolidata avversione nei confronti di qualsiasi evoluzione che non ponga al centro le propulsioni elettriche, soprattutto in vista

di una possibile revisione delle decisioni già prese programmata per il 2026. Un cambio di prospettiva, quello sotteso alle conclusioni del Trilogo europeo, sottolineato con interesse da UNEM che ha illustrato per l’occasione i risultati di un recente studio elaborato insieme alla società indipendente RIE (Ricerche Industriali ed Energetiche) sull’efficacia dei cosiddetti “Low Carbon Fuel” (LCF) per conseguire gli obiettivi UE stabiliti nel programma “Fit for 55”, presentando nella stessa sede anche una nuova piattaforma digitale, messa

a punto dal centro di ricerca Concawe in collaborazione con l’istituto francese IFP Energies, che confronta le emissioni di CO2 delle auto e dei carburanti misurate sull’intero ciclo di vita.

NUOVE VALUTAZIONI E NUOVI SCENARI

Lo studio RIE-UNEM, realizzato nel corso del 2022, conferma e rilancia i nuovi indirizzi emersi dal Trilogo europeo dello scorso ottobre, offrendo un’approfondita analisi LCA delle potenzialità delle diverse tipologie di LCF disponibili, che prende doverosamente in esame lo stato dell’arte delle tecnologie, le principali caratteristiche tecniche, logistiche ed economiche di ciascuna soluzione, i fattori abilitanti, la disponibilità di materie prime per la produzione, nonché le possibilità di sviluppo in relazione agli scenari energetici attesi per il 2030. In relazione a questi ultimi, mantenendo piena coerenza con gli obiettivi ambientali del “Fit for 55”, lo studio propone quindi uno scenario (scenario “SA FF55”) che traguardi un maggior sviluppo dei LCF e una diffusione dei veicoli elettrici ritenuta più realistica rispetto allo scenario nazionale di riferimento elaborato da RSE (“scenario RSE FF55”), società controllata dal Gestore

dei Servizi Energetici, (3,4 milioni equamente ripartiti tra elettriche pure (BEV) e Plugin (PHEV) rispetto agli oltre 7 milioni previsti dallo scenario RSE, che in conformità con la proposta di phase out dei motori a combustione interna prevede per l’Italia 6,2 milioni di BEV e 1,2 milioni di PHEV entro il 2030, considerando marginali le opzioni tecnologiche differenti come i LCF).

Le analisi condotte congiuntamente dagli esperti RIE e UNEM e il confronto tra i due scenari considerati consentono in conclusione di affermare come “l’uso di LCF in combinazione con una parziale elettrificazione del parco veicoli nel trasporto leggero su strada, risulti altrettanto efficace ed efficiente nella riduzione delle emissioni rispetto all’elettrificazione spinta del comparto”.

Veicoli elettrici al 2030 nei due scenari rispetto alle cifre attuali (milioni)

Veicoli elettrici al 2030 nei due scenari rispetto alle cifre attuali (milioni)

Veicoli elettrici al 2030 nei due scenari rispetto

alle cifre attuali (milioni)

La differenza sostanziale tra i due scenari, come già evidente dalle pagine che precedono, riflette principalmente le ipotesi elaborate in relazione all’evoluzione attesa del segmento stradale leggero. In particolare, si assume una diversa diffusione delle auto elettriche che si traduce in un differente quantitativo di elettricità consumato dal settore trasporti e, a cascata, in un diverso apporto dei LCF.

Elettriche Plug-in

Scenario

Fonte: elaborazioni Rie su dati RSE e Unem

Il consumo rispetto agli altri vettori/prodotti energetici risulta, invece, pressoché allineato nei due scenari in esame. Come si vede dalla tabella seguente, nonostante la diversa composizione della domanda espressa dal settore trasporti, le emissioni1 complessive al 2030 – calcolate sull’intero ciclo di vita dei prodotti/vettori energetici considerati –ammontano a 83,9 mil. ton in entrambi gli scenari.

A completamento dell’approfondimento sul tema dei carburanti sintetici (e-fuel) a cui abbiamo dato spazio in questa prima parte di “Onda Verde”, pubblichiamo dunque qui di seguito, in versione integrale, la sezione dello studio RIEUNEM dedicata in particolare all’esame delle potenzialità e dei possibili sviluppi di questa specifica tipologia di carburante alternativo climaticamente neutro.

Fonte: elaborazioni RIE su dati RSE e UNEM

Composizione del parco auto nei due scenari

Fonte: elaborazioni Rie su dati RSE e Unem Composizione del parco auto nei due scenari (milioni)

parco auto

Nello SA che, come detto, prevede un numero di vetture BEV+PHEV pari a 3,4 milioni al 2030, il minor ricorso all’energia elettrica (1,3 Mtep vs 2,7 Mtep, in entrambi i casi ipotizzata rinnovabile al 70%) viene compensato da un aumento significativo dei consumi di LCF (4,9 vs 2,8 Mtep), che consentono di abbattere le emissioni su tutto il parco circolante fornendo una garanzia di compliance degli obiettivi anche in presenza di un’evoluzione del parco diversa dalle attese. Si tratta di quantitativi raggiungibili con un potenziamento della capacità produttiva soprattutto dei biocarburanti liquidi: biocarburanti avanzati per benzina e diesel, HVO e

Fonte: elaborazioni Rie su dati RSE e Unem

Fonte: elaborazioni RIE su dati RSE e UNEM

1 I fattori di emissione medi considerati per i LCF (0,65 ton CO2/tep) sono in linea con gli obiettivi di sostenibilità per i biocarburanti e i biogas consumati nel settore trasporti e i bioliquidi prodotti negli impianti in funzione dal 1° gennaio 2021 secondo la direttiva RED II (2018/2001/EU).

Fonte: elaborazioni Rie su dati RSE e Unem

Consumi del settore trasporti per prodotto/vettore energetico al 2030 nei due scenari

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Fonte: elaborazioni Rie su dati RSE e Unem

Fonte: elaborazioni RIE su dati RSE e UNEM

1 Si tratterebbe di CO2 risparmiata auto (OEM) da simile sistema attivare i necessari contenuto di carbonio. pio conteggio degli e dei fornitori chiaramente definite.

1 Si tratterebbe di CO2 risparmiata auto (OEM) da simile sistema attivare i necessari contenuto di carbonio.

Consumi del settore trasporti per prodotto/vettore energetico al 2030 nei due scenari

RSE FF55 Scenario SA FF55

x 49 x 10

RIE (Ricerche Industriali ed Energetiche) e UNEM (Unione Energie per la Mobilità)

DECARBONIZZARE I TRASPORTI. PIÙ SOLUZIONI PER UN OBIETTIVO COMUNE

I CARBURANTI RINNOVABILI DI ORIGINE NON BIOLOGICA: GLI E-FUELS

Caratteristiche tecniche e usi finali Sono combustibili di sintesi ottenuti dall'idrogeno ("verde" e "blu"), a sua volta prodotto (alias isolato) tramite elettrolisi dell'acqua, utilizzando elettricità da fonti rinnovabili ed anidride carbonica catturata direttamente dall'aria o, molto più convenientemente, da sorgenti concentrate (ad esempio settori industriali ad alta intensità energetica quali raffinerie, cementerie, acciaierie, ecc.). I prodotti finali sono idrocarburi sintetici di natura gassosa o liquida formulati in modo del tutto simile ai corrispondenti prodotti convenzionali (benzina, diesel, GNC, GNL, ecc.). Avendo caratteristiche merceologiche e prestazionali analoghe a quelle dei combustibili tradizionali, gli e-fuels - classificati come combustibili drop-in - possono essere immediatamente impiegati su tutto il parco veicolare circolante esistente, sia passeggeri che merci per il trasporto stradale, senza alcun adattamento tecnico e naturalmente su tutti i veicoli con MCI di nuova immatricolazione, preservando completamente le eccellenze tecnologiche ed industriali della filiera automotive europea. È infatti possibile prevedere un valore di miscelazione degli e-fuel liquidi (e-Diesel ed e-Gasoline) fino ad un valore pari al 100% con i rispettivi combustibili tradizionali (qualora siano soddisfatte le medesime specifiche tecniche). Grazie alla loro compatibilità con i motori a combustione interna, gli e-fuels possono essere impiegati anche per alimentare aeroplani e navi.

La produzione degli e-fuels è oggi ancora sperimentale; la transizione dalla fase pilota-dimostrativa attuale ad impianti in grado di attivare una produzione su scala commerciale richiede realisticamente più di un decennio in quanto connessa alla messa in campo di ingenti investimenti volti a costruire una nuova value chain (elettrolizzatori, sistemi di cattura, stoccaggio e utilizzo dell'anidride carbonica –CCS/U, impianti di conversione). Serve inoltre un aumento molto forte della capacità di generazione elettrica da fonti rinnovabili, in considerazione dell'intrinseca inefficienza di conversione che caratterizza questo genere di produzioni. Una penetrazione diffusa non è quindi ipotizzabile entro il 20302035 ed è in parte funzione di una forte riduzione dei relativi costi. Su un orizzonte di più lungo termine (2040-2050), invece, gli e-fuels potrebbero aggredire tutto il mercato dei combustibili liquidi e gassosi impiegati nel settore dei trasporti, in relazione ai segmenti stradale, aereo e marittimo. Logicamente, una loro elevata penetrazione nel lungo periodo dipende giocoforza dagli investimenti che potranno essere realizzati nel decennio in corso che si rivela, quindi, determinante ai fini della messa in campo di tutti gli sforzi e strumenti necessari per compiere la decarbonizzazione del settore trasporti.

Logistica

Lato produzione, come anticipato, gli e-fuels versano ancora in una fase pilota. Lo sviluppo su scala commerciale richiede ingenti investimenti e la creazione di una intera value chain. Relativamente alle fasi più a valle della filiera – stoccaggio, movimentazione, distribuzione - essendo analoghi ai prodotti liquidi e gassosi tradizionali, potranno utilizzare senza alcun adattamento

le infrastrutture logistiche e distributive esistenti (reti gas, pipeline, rete di distribuzione dei carburanti liquidi, stazioni di rifornimento, depositi). Gli e-fuels liquidi sono più facili (e relativamente economici) da immagazzinare e trasportare rispetto all'elettricità e possono essere conservati in depositi fissi su larga scala per periodi prolungati, consentendo di compensare l'approvvigionamento stagionale e le fluttuazioni e di contribuire a migliorare la sicurezza energetica.

Benefici ambientali

In ottica well-to-wheel, i motori alimentati con e-fuels abbattono del 100% la CO2 emettendo esattamente quella assorbita dall'atmosfera nel processo produttivo. In sostanza, la generazione di un minor impatto ambientale associato agli e-fuels deriva da un lato dalla produzione di energia elettrica che avviene attraverso l'impiego di fonti energetiche rinnovabili, dall'altro lato durante il loro utilizzo, viene emessa solo la quantità di CO2 che era precedentemente vincolata durante la fase di produzione. Gli e-fuels possono quindi dare un contributo climaticamente significativo in tutti i settori in cui vengono attualmente utilizzati i combustibili convenzionali quali ad esempio il settore dei trasporti e per tutti gli impianti di riscaldamento che utilizzano combustibili liquidi. Inoltre, sono totalmente privi di zolfo, quel che rende particolarmente agevole la gestione delle emissioni di altri inquinanti eventualmente prodotti marginalmente nella fase di combustione nei motori. Rappresentano, quindi, un'ottima opzione anche nella gestione della qualità dell'aria. Un ulteriore opportunità è data dalla possibilità di sviluppare di cluster industriali che colleghino i produttori industriali di CO2 (ottenuta come prodotto di scarto dei processi produttivi) con gli impianti di produzione degli e-fuels. In tal modo si contribuirebbe a ridurre ulteriormente l'impatto ambientale prodotto e a favorire la decarbonizzazione industriale.

Investimenti e costi

La mancanza di impianti su scala commerciale rende difficile stimare l'ordine di grandezza degli investimenti produttivi, anche in relazione alle incertezze circa la capacità effettiva che potranno avere simili impianti. I diversi studi in materia sono comunque concordi nel ritenere che le principali voci di costo (CAPEX) riguardino la capacità di generazione da rinnovabili, gli elettrolizzatori e la modalità impiegata per la cattura della CO2 (direttamente dall'aria o da sorgenti concentrate). In Italia è in fase di realizzazione un impianto pilota per la produzione di e-metanolo a partire da idrogeno verde e anidride carbonica catturata, mentre è stato avviato un progetto di ricerca per un impianto pilota dedicato alla produzione di e-fuels. Complessivamente, per questi due progetti, è previsto un investimento di circa 340 milioni di euro, con tempi di realizzazione pari a 4 anni. Se consideriamo impianti alla scala industriale, invece, possiamo basarci unicamente su stime. Secondo Concawe, un nuovo impianto di questo tipo avente una capacità di 0,2 mil. tonnellate equivalenti di petrolio all'anno potrebbe determinare una spesa di investimento tra i 400 e i 650 milioni di euro. Unità di taglia maggiore integrate in siti di raffina-

zione o facenti parte di hub industriali potrebbero beneficiare di riduzioni di costo più significative. Lo sviluppo di economie di scala e di apprendimento è indicato come la principale leva di abbattimento dei costi, benché vi sia consenso sul suo conseguimento in un orizzonte di lungo periodo quale il 2040-2050. Lato veicolo, il ricorso agli e-fuels non incide sul prezzo medio del mezzo ma solo sul costo operativo. Il costo degli e-fuels è oggi molto elevato e strettamente correlato al costo della generazione elettrica da fonti rinnovabili (che può arrivare a rappresentare un terzo del loro costo totale) e all'efficienza del processo di conversione. Secondo alcune stime1 , si aggira attualmente attorno a 2-3 euro al litro; una loro futura riduzione, susseguente alla realizzazione di significative economie di scala, li porterebbe al 2030 sotto i 2 euro per arrivare al 2050 intorno a 1 euro. La leva economica – sia lato produzione che sul costo del prodotto finale – rimane dunque un driver di sviluppo centrale.

Ricadute occupazionali

Nel lungo termine, lo sviluppo di impianti idonei alla produzione di e-fuels potrà consentire la creazione di nuovi posti di lavoro ad oggi non quantificabili in quanto la tecnologia versa ancora in una fase di sviluppo. In prospettiva 2030, l'impatto sull'occupazione sarà limitato e rivolto soprattutto ai centri di ricerca e alla realizzazione di impianti di dimensioni limitate per traguardare gli obblighi. Tuttavia, la realizzazione di questi carburanti consentirebbe – al pari degli altri LCF - la salvaguardia dei livelli occupazionali della filiera automotive dei MCI, nonché di quelli presenti nei siti industriali eventualmente riqualificati per questi fini.

Fattori abilitanti

Per lo sviluppo del settore occorrerebbero misure di policy volte a: riformare il Regolamento UE sul calcolo delle emissioni, che non dovrebbe limitarsi alla fase tank to wheel ma razionalmente estendersi all'intero ciclo di vita dove questa tipologia di carburanti consentirebbe un abbattimento dell'anidride carbonica pari al 100% emettendo esattamente quella assorbita dall'atmosfera

Usi potenziali degli e-fuels

nel processo produttivo; introdurre meccanismi di supporto agli investimenti come la defiscalizzazione dei prodotti; eliminare dal pacchetto Fit for 55 tutti i vincoli che limitano lo sviluppo dei LCF, in primis il phase out dei motori a combustione interna ridefinire la tassonomia UE sulle attività sostenibili per garantire l'accesso al credito a tutte le opzioni in grado di contribuire ai processi di decarbonizzazione. Infatti, la tassonomia include la produzione di biogas e biocarburanti per l'utilizzo nel trasporto mentre non include i carburanti liquidi e gassosi per il trasporto di origine non biologica e i combustibili a carbone riciclato.

Valutazione complessiva

La diffusa sostituzione dei combustibili fossili tradizionali con gli e-fuels potrebbe contribuire fortemente alla decarbonizzazione del settore dei trasporti e alla conseguente riduzione delle emissioni di gas climalteranti. Essendo simili dal punto di vista prestazionale e merceologico ai carburanti tradizionali, potranno essere impiegati direttamente su tutto il parco circolante esistente e potranno utilizzare senza alcun adattamento le infrastrutture logistiche e distributive esistenti. Inoltre, è prevedibile che il loro impiego possa estendersi ai segmenti aereo e marittimo. La realizzazione delle economie di scala e di competenza necessarie ad una loro diffusione su vasta scala riguarda, pertanto, solo la fase produttiva, ivi incluso l'approvvigionamento degli input necessari in quantità adeguate (idrogeno "verde" o "blu" e capacità di generazione elettrica da rinnovabili). Ciò richiederà tempo ed ingenti investimenti, inizialmente con costi elevati. Una penetrazione diffusa degli e-fuels non è, quindi, realizzabile entro un orizzonte ravvicinato quale il 2030, mentre è possibile nel ventennio successivo. Il decennio in corso si rivelerà cruciale per permettere la messa in campo degli investimenti idonei a consentire un volume produttivo di e-fuels in grado di fornire, nel lungo termine, un contributo determinante alla decarbonizzazione del settore trasporti, in considerazione dell'abbattimento del 100% delle emissioni di CO2 consentito da questi carburanti rispetto ai loro equivalenti fossili sull'intero ciclo di vita.

Nota: Le X rappresentano una prima stima del ruolo potenziale dei diversi tipi di e-fuels nei segmenti del settore trasporti: uso primario (XXX), secondario (XX), minoritario (X), nessun uso potenziale (nessuna X). Gli “altri settori” includono industria, edilizia e generazione elettrica.

Fonte: Concawe, A look into the role of e-fuels in the transport system in Europe (2030-2050)

Caratteristiche qualitative degli e-fuels

e-fuels Stoccaggio Infrastrutture addizionali

motoristico e sviluppo motore apposito

Fonte: Concawe, A look into the role of e-fuels in the transport system in Europe (2030-2050)

Usi potenziali degli e-fuels

Truck e bus nel mirino della Commissione europea

Nuovi

ambiziosi obiettivi anche per il contenimento delle emissioni di CO2 prodotte dai veicoli pesanti nuovi a partire dal 2030. In linea con le strategie del Gran Deal europeo e del piano

REPowerEU il 14 febbraio scorso la Commissione europea ha avanzato la proposta di rivedere il regolamento UE 2019/1242, che stabilisce gli standard di prestazione in termini di CO2 per i veicoli pesanti (HDV), e di introdurre in modo graduale per questi veicoli limiti di emissioni di CO2 sempre più rigorosi.

Alla base di questa nuova proposta, che fa seguito a quanto approvato in seduta plenaria dal Parlamento

europeo lo stesso 14 febbraio per le autovetture e i furgoni, la preoccupata considerazione che i veicoli pesanti “generano oltre il 6% delle emissioni totali di gas serra dell’UE e più del 25% delle emissioni di gas serra del trasporto su strada”.

“Grazie ai livelli più severi di emissioni”, afferma di conseguenza il comunicato stampa diramato dalla Commissione europea, “questo segmento del settore del trasporto su strada contribuirà alla transizione

verso una mobilità pulita e agli obiettivi dell’UE in materia di clima e inquinamento zero”. La proposta riguarda i camion con ptt superiore a 5 t, gli autobus in servizio urbano e i pullman a lunga percorrenza con ptt superiore a 7,5 t, includendo anche i rimorchi (veicoli senza motore trainati da veicoli a motore). Saranno invece esentati dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 i seguenti mezzi pesanti: veicoli prodotti da piccoli costruttori; veicoli utilizzati

a fini minerari, forestali e agricoli; veicoli progettati e costruiti per essere utilizzati dalle forze armate e veicoli cingolati; veicoli progettati e costruiti o adattati per essere utilizzati dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico, o per cure mediche urgenti; veicoli professionali, come i camion per la raccolta dei rifiuti.

Nello specifico la progressiva riduzione delle emissioni di CO2 dei nuovi veicoli pesanti con emissioni di CO2 certificate auspicata dalla Commissione europea, rispetto ai livelli registrati nel 2019, è così articolata nel tempo: 45% a partire dal 1°

di Paolo Benevolo

Livelli di emissione di CO2 più rigorosi per i veicoli pesanti e totale azzeramento per gli autobus urbani a partire dal 2030.

Porte chiuse ai carburanti a CO2 neutri.

PROPOSTA DI REVISIONE DEL REGOLAMENTO SULLE EMISSIONI DI CO2 DEI VEICOLI PESANTI

gennaio 2030, 65% a partire dal 1° gennaio 2035 e 90% a partire dal 1° gennaio 2040. Dal 2030 in poi, inoltre, tutti i nuovi autobus in circolazione nelle città dell’UE non dovranno più produrre alcuna emissione (quota del 100 % di veicoli a emissioni zero).

Limiti, dunque, allineati alle più determinate ambizioni UE in materia di decarbonizzazione del sistema dei trasporti al fine di contrastare il cambiamento climatico, che trovano ampio riscontro nel pacchetto “Fit fo 55”.

Come spiegano i responsabili dell’Esecutivo di Bruxelles in un apposito documento pubblicato insieme al comunicato stampa per chiarire gli aspetti principali della nuova proposta (“Domande e risposte: revisione dei livelli di emissioni di CO 2 per i veicoli pesanti”): “Spetterà ai costruttori decidere quali tecnologie utilizzare per conseguire questi obiettivi, ad esempio l’elettrificazione, le celle a idrogeno o l’idrogeno nei veicoli a combustione

WHAT DO WE NEED TO DO?

More ambitious CO2 emissions standards for new HDVs are crucial for the transition to zero-emission mobility and achieving EU climate and zero-pollution goals. The Commission proposes stronger new CO2 emission standards for these vehicles from 2030 onwards, and wants to extend the scope to smaller trucks, city buses, long-distance buses, and trailers. Heavy trailers and semitrailers will have new energy efficiency standards. This will cover almost all heavy-duty vehicles emissions.

CO2

Target di riduzione delle emissioni di CO2 per gli HDV

for HDV

New targets (compared to 2019 levels):

Per quanto riguarda gli autobus urbani la proposta della Commissione europea prevede il completo azzeramento delle emissioni di CO2 entro il 2030.

interna”. E nel caso specifico e particolarmente complesso degli autobus in servizio turistico o di linea su lungo raggio, le valutazioni risultano lapidarie: “I pullman a lunga percorrenza hanno la stessa tecnologia motrice utilizzata nei camion pesanti e pertanto possono già beneficiare degli sviluppi tecnologici in questo segmento di mercato”. Strettamente connessa alla

New city buses will be zero-emission by 2030.

revisione del regolamento sulle emissioni dei veicoli pesanti, fermo al 2019, è comunque l’esigenza di accompagnare la proposta “con investimenti diretti nei veicoli a zero emissioni e nelle infrastrutture di ricarica e rifornimento”, come riconosce espressamente la stessa Commissione europea a conclusione del suo comunicato stampa, cogliendo

l’occasione per ricordare come Bruxelles abbia già proposto, in particolare, di installare lungai le autostrade principali punti di ricarica elettrica ogni 60 km e stazioni di rifornimento di idrogeno ogni 150 km.

Nel contesto della nuova proposta, infine, il punto 4 del già citato documento esplicativo “Domande e risposte: revisione dei livelli di emissioni di CO 2 per i veicoli pesanti” prende in esame la questione dell’utilizzo alternativo di carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, tra i quali figurano gli e-fuel, oggetto specifico dell’approfondimento condotto in questo numero di “Onda Verde”.

Riportiamo pertanto in forma integrale la posizione espressa in questo documento dalla Commissione europea, in considerazione della sua estrema chiarezza e concisione, riservandoci di rimandare ad un prossimo numero della rivista l’analisi delle numerose reazioni che la proposta, nel suo insieme, ha inevitabilmente sollevato.

Domande e risposte: revisione dei livelli di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti

LA PROPOSTA AUTORIZZERÀ L'USO DEI CARBURANTI RINNOVABILI E A BASSE EMISSIONI DI CARBONIO?

"L'obiettivo principale della politica dell'UE in materia di carburanti per i trasporti è ridurre la loro intensità di gas a effetto serra nel modo più efficace possibile in tutto il settore dei trasporti.

Un meccanismo per i carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio incentiverebbe a usare nei trasporti su strada i carburanti invece necessari per decarbonizzare settori con meno alternative, come il trasporto aereo e marittimo. L'industria ha già annunciato tre tecnologie che favoriscono l'azzeramento delle emissioni: le batterie, le celle a combustibile e l'idrogeno. Si tratta di tecnologie che possono coprire sempre più usi, dai trasporti urbani a brevi distanze fino ai camion a lunga percorrenza. Inoltre, fino al 2040 l'obiettivo di riduzione delle emissioni del 90% garantisce che i veicoli pesanti destinati a circolare in condizioni difficili (ad esempio su ripidi versanti montani) possano ancora non essere veicoli a emissioni zero.

Nella valutazione d'impatto alla base della proposta la Commissione ha analizzato i possibili meccanismi per tenere conto dei carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, giungendo alla conclusione che non sono lo strumento più efficace: si creerebbe un approccio incoerente alla decarbonizzazione dei carburanti, al cui fine sono proposti strumenti ad hoc (direttiva sulle energie rinnovabili, scambio di quote di emissioni per il trasporto stradale e gli edifici, direttiva sulla tassazione dell'energia e proposte specifiche sui carburanti nel settore aereo e marittimo - tutte iniziative che fanno parte del pacchetto "Fit for 55").

Inoltre, se i fornitori di carburante e i costruttori di veicoli istituissero un sistema di accreditamento del carburante, i costi di conformità per i costruttori aumenterebbero e inciderebbero sul costo totale della proprietà del veicolo a carico dei consumatori. Il meccanismo moltiplicherebbe e complicherebbe gli oneri amministrativi, rendendo meno chiara la suddivisione delle responsabilità tra i fornitori di carburante e i costruttori di veicoli".

Commissione europea (14 febbraio 2023)

4.

emissions reduction targets

METODOLOGIA IRAP/EURORAP: I RISULTATI DELLE ISPEZIONI STRADALI ACI 2022

Da Milano a Bormio per viaggi sempre più sicuri

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI) e Lauragrazia Daidone (Area Professionale Tecnica ACI)

Nel 2022 è proseguito con successo il progetto triennale di ispezioni di sicurezza su alcune tratte stradali italiane avviato dall’ACI insieme alla società FRED Engineering a partire dal 2021, basandosi sui protocolli iRAP/EuroRAP, di cui la nostra rivista “Onda Verde” ha dato puntualmente conto nei precedenti numeri (vedi articoli pubblicati a pag. 12 su Onda Verde n. 41 e a pag. 19 su Onda Verde n.44). In accordo con ANAS e in vista delle Olimpiadi

Individuazione dei livelli di rischio e contromisure concrete di prevenzione: così le analisi condotte dall’ACI aiutano ad incrementare la sicurezza.

invernali 2026, nel corso del 2022 il progetto è stato implementato con nuove ispezioni condotte sul percorso stradale MilanoBormio.

Le sezioni stradali oggetto dello studio, più in particolare, sono state le seguenti:

• Strada Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga - SS 36 (85,3 km);

• Strada Statale 38 Variante di Morbegno - SS38 var (18,4 km);

• Strada statale 38 dello Stelvio - SS38 (106 km).

La rete analizzata nel 2022 è una delle più trafficate del Nord Italia in quanto costituisce l’ossatura centrale del sistema di viabilità che collega la provincia di Sondrio a sud con Lecco e Milano e a nord con l’alta Valtellina e la provincia di Bolzano; all’altezza di Tirano, inoltre, si dipartono le strade di collegamento con Svizzera e provincia di Brescia. Utilizzando i protocolli iRAP/ EuroRAP sono stati ispezionati circa 210 km, di cui 103,7 km a doppia carreggiata e 106 km a carreggiata singola.

CARATTERISTICHE DEL PERCORSO

La SS 36 è una strada statale classificata nella categoria B (strade extraurbane principale) che collega Sesto San Giovanni, nell’immediato hinterland milanese, al confine svizzero in corrispondenza del Passo dello Spluga. L’estesa totale è di circa 150 km. La tratta in esame ha inizio coincidente con la ex-SP 005 Villa di Monza nei 3 km di competenza

della provincia di Milano con denominazione Viale Fulvio Testi nei Comuni di Cinisello Balsamo e Sesto San Giovanni, inglobata dal 2021 nella SS 36, la cui chilometrica iniziale di competenza ANAS passa dal km 8,06 (innesto con A4) al km 5,6 mentre termina al km 92,2 presso il Trivio Fluentes, dove la strada è appena entrata in provincia di Como e prosegue in direzione nord. Nel complesso la tratta è in tutte le sue parti a doppia carreggiata.

Al Trivio Fluentes si innesta la SS 38 var, anch’essa classificata di categoria B (strade extraurbane principale), che corre parallelamente al fiume Adda, ricongiungendosi alla SS 38 nel comune di Ardenno. La strada ha una lunghezza di circa 19 km ed è interamente gestita dal Compartimento ANAS di Milano. Il primo tratto fino a Cosio Valtellino (uscita Morbegno Ovest) è stato aperto al traffico il 31 luglio 2013 ed è composto da due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia. Il secondo tratto da Cosio Valtellino al comune di Ardenno (uscita Morbegno Est) è stato aperto il 29 ottobre 2018 ed è composto da una carreggiata unica con una corsia per senso di marcia. La SS 38 è una strada statale classificata di categoria C (strade extraurbane secondarie) e collega la Valtellina all’altoatesina Val Venosta attraverso il Passo dello Stelvio, per proseguire poi in Val d’Adige fino a raggiungere Bolzano. L’estesa totale è di 225 km tra

Lombardia e Trentino-Alto Adige. Il tracciato attraversa la Valtellina parallelamente al fiume Adda toccando, tra gli altri, gli abitati di Morbegno, Sondrio e Tirano. L’intera tratta è a singola carreggiata. Sulla base dei rilievi effettuati e dei dati di supporto forniti da ACI e ANAS, attraverso l’utilizzo della piattaforma online ViDA di iRAP, è stato prodotto lo Star Rating per quattro gruppi di utenti della strada (passeggeri degli autoveicoli, motociclisti, ciclisti e pedoni). Lo Star Rating è una misura oggettiva del livello di sicurezza “intrinseco” della strada. La valutazione varia da una a cinque stelle: le strade a cinque stelle sono le più sicure mentre le strade a una stella sono quelle meno sicure. Complessivamente la maggior parte della rete esaminata si dimostra già sufficientemente sicura e solo per il 16% è classificata con 1 o 2 stelle, ovvero rischio alto o molto alto, per i passeggeri degli autoveicoli. La percentuale di estesa con rischio elevato aumenta tuttavia in modo considerevoli se si considera la categoria dei motociclisti, raggiungendo l’84%.

Per quanto riguarda i pedoni - anche se trattandosi di strade extraurbane principali lo Star Rating risulta spesso non applicabile - il 10% delle tratte presenta indubbi livelli di rischio. Infine, anche per quanto concerne la categoria dei ciclisti, le analisi effettuate hanno evidenziato che risulta a rischio il 25% delle tratte in cui è stato possibile effettuare lo Star Rating.

Una prima analisi delle tipologie di incidente evidenzia un’alta percentuale di tamponamenti, seguita da scontri alle intersezioni soprattutto sulla SS38; sulla SS36. Si riscontra inoltre un’elevata quota di fuoriuscite e di impatti contro ostacoli. Sulla SS38 gli scontri frontali rappresentano il 10% degli eventi, mentre sulla SS38 Var oltre ai tamponamenti si riscontrano fuoriuscite di strada.

Per quanto riguarda le modalità di trasporto, le autovetture rappresentano l’80% dei veicoli coinvolti in incidente, i veicoli a due ruote a motore il 9% e i veicoli merci leggeri e pesanti il 9,5%. Le quote appaiono abbastanza in linea con le percorrenze di veicoli leggeri e pesanti comunicate da ANAS.

Non sorprende ad ogni modo che lo Star Rating per gli utenti vulnerabili sia peggiore di quello dei passeggeri degli autoveicoli, in quanto generalmente a parità di velocità le conseguenze di un incidente sono molto più serie per pedoni, ciclisti e motociclisti rispetto a quelle per chi viaggia all’interno di un autoveicolo.

Rete stradale ispezionata nel 2022.

I RISULTATI IN DETTAGLIO

SS36 Lago di Como e Spluga

Il livello di rischio ottenuto dalle valutazioni lungo la SS 36 del Lago di Como e dello Spluga risulta discreto per i passeggeri degli autoveicoli, mentre è generalmente elevato, cioè compreso tra 1 e 2 stelle, per gli altri utenti. È da sottolineare il fatto che le categorie di pedoni e ciclisti sono vietate lungo l’intera tratta della SS 36 (essendo una strada di categoria B, extraurbana principale), fatta eccezione dei chilometri iniziali nei comuni di Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo, dove sono presenti passaggi pedonali e piste ciclabili. In particolare, i risultati mostrano che:

• per i passeggeri degli autoveicoli il 73% dell’estesa il tratto è classificato con 3 stelle, il 14% con 2 stelle e il 12,5% con 4 stelle; di conseguenza, l’86% dell’intera tratta ha un livello di rischio considerato soddisfacente;

• per i motociclisti l’8,4% dell’estesa il tratto è classificato con 3 stelle, il 73% con 2 stelle e il 18,5% con 1 stelle; ciò comporta che ben il 92% della tratta analizzata risulta ad elevato rischio;

• per i pedoni lo Star Rating è risultato non applicabile per il 96% dell’estesa del tratto, essendo in gran parte una strada a scorrimento veloce in cui l’accesso è vietato anche a tale categoria;

• per i ciclisti, laddove è presente la pista ciclabile (3% dell’estesa), il tratto è classificato con 5 stelle;

• per il resto lo Star Rating risulta non classificabile poiché essendo in gran parte una strada a scorrimento veloce è vietato l’accesso anche a tale categoria di utenti.

per i passeggeri degli autoveicoli, mentre è generalmente elevato, cioè compreso tra 1 e 2 stelle, per le altre categorie di utenti

È da sottolineare il fatto che le categorie di pedoni e ciclisti sono vietate lungo l’intera tratta della SS 36 (essendo una strada a scorrimento veloce, Cat. B), fatta eccezione dei chilometri iniziali nei comuni di Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo, dove sono presenti passaggi pedonali e piste ciclabili.

Nella Tabella 8 esposta di seguito, sono riportati i risultati dello Star Rating sotto forma percentuale per ogni categoria di utente

Risultati dello Star Rating per la SS 36

Tabella 8 –Risultati dello Star Rating per la SS 36

Indagine su tratte stradali nella Regione Lombardia

§ per i motociclisti l’8,4% dell’estesa il tratto è classificato con 3 stelle, il 73% con 2 stelle e il 18,5% con 1 stelle; ciò comporta che ben il 92% della tratta analizzata risulta ad elevato rischio;

§ per i pedoni lo Star Rating è risultato non applicabile per il 96% dell’estesa del tratto, essendo in gran parte una strada a scorrimento veloce in cui l’accesso è vietato anche a tale categoria;

§ per i ciclisti, laddove è presente la pista ciclabile (3% dell’estesa), il tratto è classificato con 5 stelle; per il resto lo Star Rating risulta non classificabile poiché essendo in gran parte una strada a scorrimento veloce è vietato l’accesso anche a tale categoria di utenti.

I risultati particolarmente negativi dello Star Rating per pedoni, presenti solo nella tratta iniziale, sono in parte dovuti all’assenza di spazi dedicati protetti in combinazione con le elevate velocità operative Le velocità operative elevate influenzano anche le zone che risultano più pericolose per i motociclisti e i passeggeri degli autoveicoli

In particolare, i risultati mostrano che:

http://www.irap.org/specifications/ tiene in considerazione del fatto che per le strade a doppia carreggiate le analisi sono state prodotte in

FRED

Star Rating SS36 per i passeggeri degli autoveicoli (a sinistra) e per i motociclisti (a destra).

Figura 8 – Star Rating per i passeggeri degli autoveicoli (sinistra) e per i motociclisti (destra) sulla SS 36

Indagine su tratte stradali nella Regione Lombardia

I dati ottenuti dal coding della SS 38 e della SS 38 var sono stati analizzati congiuntamente Nella Tabella 9 sono mostrati i risultati dello Star Rating per ogni categoria di utente sotto forma percentuale

I risultati particolarmente negativi dello Star Rating per pedoni, presenti solo nella tratta iniziale, sono in parte dovuti all’assenza di spazi dedicati protetti in combinazione con le elevate velocità operative. Le velocità operative elevate influenzano anche le zone più pericolose per i motociclisti e i passeggeri degli autoveicoli.

§ per i motociclisti il 30% dell’estesa il tratto è classificato con 3 stelle, il 52% con 2 stelle e il 18% 1 stelle; ciò comporta che il 70% della tratta analizzata risulti a elevato rischio;

È importante sottolineare che, anche in questo caso, per i pedoni non viene prodotto lo Star Rating su buona parte della tratta stradale; tale categoria è presente solo nei centri abitanti che vengono attraversati dalla SS38. La categoria dei ciclisti invece, risulta vietata solo lungo la SS38var, mentre è verosimile la loro presenza su tutta la SS38.

Risultati dello Star Rating per la SS 38 var e la SS 38

Tabella 9 – Risultati dello Star Rating per la SS 38 var e la SS 38

§ per i pedoni lo Star Rating è risultato non applicabile per il 78,5% dell’estesa; del restante 21,5 cui lo Star Rating è risultato applicabile, il 5% è classificato con 3 stelle, il 5% con 2 stelle, il 9 1 stella e solo quasi il 2% con 4 stelle;

§ per i ciclisti, lo Star Rating è risultato non applicabile per 25% dell’estesa poiché la SS38var strada a scorrimento veloce in cui è vietato l’accesso a tale categoria di utenti; lungo la SS38 dell’estesa totale), in cui lo Star Rating è risultato calcolabile, il 12% dell’estesa il tratto è classificato con 3 stelle, quasi il 56% con 2 stelle e il 7% con 1 stella; di conseguenza il 63% dell’intera presenta un livello di rischio elevato.

I risultati particolarmente negativi dello Star Rating per pedoni e ciclisti, nelle tratte in cui sono presenti sono in parte dovuti all’assenza di spazi dedicati e protetti per questi utenti della strada in combinazione con le elevate velocità operative.

SS38 Variante di Morbegno e SS38 dello Stelvio

I dati ottenuti dal coding della SS 38 e della SS 38 var sono stati analizzati congiuntamente. I risultati mostrano che:

Le velocità operative elevate influenzano anche le zone che risultano più pericolose per i motociclisti passeggeri degli autoveicoli

In particolare, i risultati mostrano che:

• per i passeggeri degli autoveicoli quasi l’81% dell’estesa il tratto è classificato con 3 stelle, il 18% con 2 stelle e l’1% con 4 stelle; di conseguenza, l’82% dell’intera tratta ha un livello di rischio considerato soddisfacente;

• per i motociclisti il 30% dell’estesa il tratto è classificato con 3 stelle, il 52% con 2 stelle e il 18% con 1 stelle; ciò comporta che il 70% della tratta analizzata risulti a elevato rischio;

• per i pedoni lo Star Rating

è risultato non applicabile per il 78,5% dell’estesa; del restante 21,5% in cui lo Star Rating è risultato applicabile, il 5% è classificato con 3 stelle, il 5% con 2 stelle, il 9% con 1 stella e solo quasi il 2% con 4 stelle;

• per i ciclisti, lo Star Rating

è risultato non applicabile per 25% dell’estesa poiché la SS38var è una strada a scorrimento veloce in cui è vietato l’accesso a tale categoria di utenti; lungo la SS38 (75% dell’estesa totale), in cui lo Star Rating

è risultato calcolabile, il 12% dell’estesa è classificata con 3 stelle, quasi il 56% con 2 stelle e il 7% con 1 stella; di conseguenza il 63% dell’intera tratta presenta un livello di rischio elevato.

Star Rating SS38 var e SS38 per i passeggeri degli autoveicoli (in alto) e per i motociclisti (qui sopra).

FRED

Figura 10 – Star Rating per i passeggeri degli autoveicoli sulla SS 38 var e la SS38

Indagine su tratte stradali nella Regione Lombardia [v01]

Figura 11 – Star Rating per i motociclisti sulla SS 38 var e la SS 38

PIANI SOSTENIBILI DI INVESTIMENTO

L’applicazione della metodologia iRAP/EuroRAP (per le cui specifiche rimandiamo ai precedenti articoli pubblicati su “Onda Verde”), si conclude con la proposta di piani di investimento per la messa in sicurezza della rete stradale analizzata, i cosiddetti “Safer Roads Investment Plans” (SRIP). Si tratta di piani di investimento sostenibili ed efficaci che mirano a rendere le strade più sicure per tutte le categorie di utenti e che costituiscono il punto di partenza per pianificare interventi specifici per la loro messa in sicurezza. Gli SRIP tengono conto delle caratteristiche stradali esistenti, della velocità e del volume del traffico, dei morti e dei feriti previsti prima e dopo l’intervento, della gerarchia delle contromisure (alcune misure sono prioritarie rispetto ad altre), dei benefici economici attesi, del rapporto benefici/costi (Benefit-Cost Ratio – BCR) e del tasso di rendimento degli investimenti.

Il BCR si conferma elemento chiave della valutazione visto che, per ciascuna contromisura, viene calcolato come il rapporto tra il valore del beneficio monetario derivante dal numero di morti e feriti che potrebbero essere evitati se la contromisura fosse implementata (danno sociale evitato) e il suo costo di realizzazione.

Il valore di soglia minima utilizzato negli SRIP è stato posto a 1; pertanto, nel piano d’investimento sono state incluse solo le contromisure in grado di generare un BCR uguale o superiore a 1. È importante sottolineare, infine, che gli SRIP sono prodotti in maniera semiautomatica dal software e le contromisure individuate nel piano d’investimento devono pertanto essere

Indagine su tratte stradali nella Regione Lombardia [v01]

Velocità operativa 75 km/h

Assenza di percorso ciclabile

Illuminazione non presente

Pavimentazione adeguata

Segnaletica orizzontale adeguata

attentamente revisionate per verificare la loro applicabilità alle condizioni locali, nonché il reale beneficio in termini di miglioramento della sicurezza stradale. Solo una volta effettuata tale valutazione con esito positivo, l’ente gestore può quindi adattare i piani d’investimento in base al budget disponibile selezionando le contromisure con un BCR più o meno alto. Implementando tutte le contromisure proposte negli scenari light degli SRIP (cioè quelli con minor impatto economico) per le tre tratte stradali oggetto di questo

studio, si stima che nei prossimi 20 anni potrebbero essere evitati più di 1.330 morti e feriti.

SS36: PROPOSTE DI INTERVENTO

Per la SS 36, in particolare, sono stati sviluppati tre scenari (vedi tabella). Negli scenari 2 e 3 sono esclusi tutti gli interventi più onerosi e complessi e quindi concretamente poco realizzabili in quanto implicano modifiche infrastrutturali importanti (ad esempio l’aggiunta di una corsia di marcia) o che

Velocità operativa 95 km\h

Delineatori di curva

Segnaletica adeguata

Barriera di sicurezza a bordo strada

Barriera spartitraffico

non si confanno al contesto specifico della strada (ad esempio l’implementazione di una corsia ciclabile su tratti extraurbani). Nel terzo scenario, in aggiunta, si ipotizza di abbassare il limite di velocità a 100 km/h e di considerare che la velocità operativa non superi i 105 km/h. Per ottenere una tale riduzione delle velocità operative è evidente la necessità di potenziare le attività di controllo (autovelox e/o tutor, maggior presenza della polizia, ecc.).

Nello scenario “base” si avrebbe un chiaro e netto miglioramento nei confronti

Indagine su tratte stradali nella Regione Lombardia

Figura 16 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei ciclisti

Figura 17 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei guidatori di veicoli

Figura 16 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei ciclisti

Figura 17 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei guidatori di veicoli

Esempio di attributi che influenzano il rischio dei ciclisti (in alto) e dei guidatori di autoveicoli (qui sopra).

dei passeggeri degli autoveicoli poiché l’intera tratta raggiungerebbe 3 e più stelle. Anche la categoria dei motociclisti beneficerebbe di un miglioramento seppur di gran lunga inferiore rispetto a quello degli autoveicoli; in particolare quasi il 52% dell’estesa della tratta acquisirebbe 3 stelle.

Anche nello scenario “light” si osserva un sostanziale miglioramento dello Star Rating, sebbene a fronte di investimenti decisamente minori (circa 5 mln EUR contro i circa 20 mln EUR dello scenario “base”). Per la categoria dei passeggeri dei veicoli, infatti, il 97% dell’estesa raggiungerebbe la soglia delle 3 stelle. Non si riscontrerebbero, invece, sostanziali miglioramenti rispetto allo stato attuale per le altre categorie di utenti in quanto le contromisure selezionate sono mirate prevalentemente alla categoria degli automobilisti.

Ipotizzando invece, nell’ultimo scenario, di ridurre la velocità operativa in tutta la tratta a 105 km/h, il costo stimato degli interventi risulta identico a quello dello scenario “light” ma occorre tenere presente che tale costo non include eventuali attività di controllo della velocità che dovrebbero rendersi necessarie (come l’installazione di autovelox) ai fini della riduzione della velocità.

Di seguito, sono descritti gli SRIP per ciascuna delle tre tratte oggetto dello studio, In ciascun caso state evidenziate le principali contromisure per ciascuna strada in termini di FSI (morti e feriti) Inoltre, negli Allegati 2 e 3 sono riportati rispettivamente i risultati degli SRIP in termini di misure implementare e loro indicatori economici, e le mappe dello Star Rating risultante dall’implementazione degli SRIP

Sicurezza

7.1 Strada Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga

Per quanto attiene le contromisure proposte, nello scenario “base” vengono infine proposti alcuni interventi piuttosto costosi come l’installazione di barriere di sicurezza su entrambi i lati della strada. Negli altri scenari, invece, che si basano su interventi più soft, vengono suggeriti interventi meno costosi come l’eliminazione dei pericoli dalle zone adiacenti alla strada.

Per la SS 36 sono stati sviluppati i tre scenari descritti nella Tabella 10 riportata di seguito Tabella 10 – Scenari SRIP analizzati per la SS 36

Scenari SRIP analizzati per la SS 36

# Scenario Contromisure Velocità

1 base Tutte quelle proposte da ViDA

Come nello scenario attuale

2 light

3 light + slow

Solo contromisure che comprendono interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria

Solo contromisure che comprendono interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria

Come nello scenario attuale

Velocità operativa limitata a 105 km/h su tutta la tratta

Negli scenari 2 e 3 vengono esclusi tutti gli interventi più onerosi e complessi e quindi concretamente poco realizzabili in quanto implicano modifiche infrastrutturali importanti (ad esempio l’aggiunta corsia di marcia) o che non si confanno al contesto specifico della strada (ad esempio l’implementazione di una corsia ciclabile su tratti extraurbani)

Tra le contromisure più ricorrenti negli SRIP proposti figurano anzitutto le “rumble strips ”, ovvero linee di margine dotate di elementi in rilievo che producono un effetto sonoro e inducono una vibrazione sul veicolo. Oltre a delineare il margine della corsia, tali strisce longitudinali producono un effetto sonoro e inducono una vibrazione che viene percepita dai conducenti. Questo segnala al guidatore assonnato o distratto che il proprio veicolo sta iniziando a uscire di strada (perdita

di attenzione e stanchezza possono verificarsi più frequentemente guidando in autostrada, visti i lunghi tempi di percorrenza e la maggiore monotonia nella guida).

Nel terzo scenario, in aggiunta, si ipotizza di abbassare il limite di velocità a 100 km/h e di considerare che la velocità operativa non superi i 105 km/h Per ottenere una tale riduzione delle velocità operative chiaro che è necessario potenziare le attività di controllo (autovelox e/o tutor, maggior presenza polizia, ecc )

Le barriere stradali sono auspicate ovunque sia stato registrato un ostacolo non protetto o una barriera fuori standard. Le barriere stradali sono infatti progettate per contenere e reindirizzare un veicolo errante e dovrebbero rappresentare un pericolo inferiore rispetto all’ostacolo che proteggono. Lo scopo è

comunque quello di ridurre la gravità degli incidenti che coinvolgono veicoli “fuori controllo”, che è risultata essere la tipologia più frequente di incidenti mortali sulle strade oggetto di analisi. L’illuminazione stradale delle aree di intersezione (ad esempio 20 intersezioni della SS 36) è altamente raccomandata, in quanto l’installazione di un efficace sistema di illuminazione stradale sulle intersezioni aiuta a prevenire gli incidenti che si verificano nelle ore notturne.

Indagine su tratte stradali nella Regione Lombardia [v0

La sintesi dei risultati degli SRIP dei tre diversi scenari per la SS 36 è riportata nella Tabella 11Tabella 10, mentre nella Figura 18 vengono confrontati i risultati in termini di % di Star Rating superiore a 3 stelle per ogni utente di ciascuno scenario analizzato

Combinando la riduzione della velocità e l’implementazione di contromisure “light”, si eviterebbero più di 900 morti e feriti nel periodo di analisi. In termini di Star Rating, l’itinerario stradale raggiungerebbe almeno le 3 stelle per il 96% per i passeggeri degli autoveicoli mentre, come negli scenari precedenti le altre categorie di utenti, non subirebbero variazioni rispetto allo stato attuale.

Confronto dello Star Rating superiore a 3 stelle tra gli scenari della SS 36 (dopo l’implementazione degli SRIP)

Star Rating not applicable

Figura 18 – Confronto dello Star Rating superiore a 3 stelle tra gli scenari della SS 36 (dopo l’implementazione degli SRIP)

FRED Engineering

ACCORDO TRA MIMO (MILANO MONZA MOTOR SHOW) E INDY AUTONOMOUS CHALLENGE

La sfida “driverless” arriva sul circuito di Monza

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Inoccasione dell’ultima edizione del CES (Consumer Electronics Show), che si è tenuta a Las Vegas dal 5 all’8 gennaio 2023, tra le innumerevoli novità presentate è stata annunciata la partnership biennale tra MIMO (Milano Monza Motor Show) e Indy Autonomous Challenge, che ha scelto proprio il MIMO e l’Autodromo Nazionale di Monza come sede per una nuova tappa delle gare tra monoposto a guida autonoma, che vedono protagonisti

Intesa MIMO e Indy Autonomous Challenge per portare nell’Autodromo di Monza le innovative gare tra auto autonome in cui l’Italia ha primeggiato al CES2023.

università e istituti di ricerca di tutto il mondo.

L’evento, come illustrato a Las Vegas, si svolgerà dal 16 al 18 giugno 2023 e, per la prima volta al mondo durante il MIMO, offrirà occasione al pubblico di assistere ad una gara Indy Autonomous Challenge su un circuito

stradale di Formula 1. Ma non è solo questo l’evento che ha interessato il mondo del motorsport italiano al CES 2023: quasi in contemporanea all’annuncio dell’accordo la monoposto del PoliMOVE del Politecnico di Milano per la seconda dopo il successo dello scorso anno (vedi articolo

pubblicato a pag. 46 su “Onda Verde” n. 40) ha sbaragliato tutti i concorrenti nella gara più attesa, quella appunto delle auto “senza pilota” (guarda il video)

La monoposto approntata dal team del PoliMOVE, grazie ai software e ai dispositivi tecnologici progettati dagli esperti italiani, si è così confermata la più forte al mondo, raggiungendo la velocità massima di 180 mph (290 km/h).

Ben nove le squadre in gara quest’anno al Las Vegas Motor

Speedway, provenienti da 6 Paesi, in rappresentanza di 17 centri universitari, che si sono sfidate nell’Autonomous Challenge@CES dando vita ad un’accesa quanto emozionante competizione che ha visto salire sul podio più alto, per il secondo anno consecutivo, il team del PoliMOVE.

L’INDY AUTONOMOUS CHALLENGE AL MIMO

Nel 2023 l’Indy Autonomous Challenge, secondo il programma illustrato al CES, porterà al MIMO un’esibizione speciale che metterà

ulteriormente alla prova i team e le loro monoposto, rendendo la gara ancora più coinvolgente, soprattutto per il team del PoliMOVE che dovrà confermare il suo primato in terra italiana. Ma l’Italia è ancora più orgogliosa di ospitare la competizione perché le vetture ufficiali in gara in questa speciale competizione automobilistica saranno tutte Dallara AV-21 costruite a Parma, sulle quali i diversi team internazionali sono chiamati ad installare i propri sensori e i propri software, pur mantenendo tutti invariato lo stesso hardware di base.

Nel 2024, sempre secondo gli accordi annunciati lo scorso gennaio a Las Vegas, l’Indy Autonomous Challenge tornerà nuovamente al MIMO con una competizione completa, con sfide a eliminazione uno contro uno, nelle cosiddette “head to head”.

Nei giorni dell’evento, il pubblico potrà inoltre provare tutte le motorizzazioni nello speciale circuito che passerà tra i paddock e la sopraelevata dell’Anello Alta Velocità. E lungo lo stesso percorso ogni giorno sfileranno supercar, classiche di pregio e prototipi che verranno esposti lungo

Il pubblico potrà infine prendere parte a test drive dedicati alle auto elettriche e ibride plug-in con approfondimenti da parte di consulenti specializzati, nonché mettersi al volante di modelli elettrici “con la spina” usufruendo, nel mezzo dell’esperienza del test drive, di un’apposta sezione “educational” con una sosta in un’area dedicata dove si troveranno le colonnine di ricarica con le quali prendere dimestichezza e provare le operazioni di connessione e disconnessione.

viale Mirabello all’interno del Parco di Monza.

Indy Autonomous Challange: i team universitari che partecipano alla sfida sono chiamati a sviluppare innovativi software e sensori per la guida autonoma.

Il sorpasso vincente della vettura del PoliMOVE nei confronti di quella dell’Università di Monaco nella finale dell’Autonomous Challenge@CES 2023.

Foto: Indy Autonomous Challenge

Foto: Indy Autonomous Challenge

Guida autonoma

La collaborazione, è stato sottolineato in conferenza stampa a Las Vegas, è stata resa possibile grazie alla triangolazione d’intenti tra MIMO, Politecnico di Milano, ACI, SIAS e Regione Lombardia, che insieme hanno deciso di offrire al pubblico del MIMO un esempio eclatante di innovazione, tecnologia e ricerca applicata.

LE DICHIARAZIONI DEI PROTAGONISTI

L’accordo biennale tra MIMO e Indy Autonomous Challenge

è stato siglato alla presenza di Andrea Levy, presidente del MIMO, e Paul Mitchell, presidente di Indy Autonomous Challenge. Entrambi hanno illustrato la collaborazione che porterà alla sfida futuristica tra gli atenei di tutto il mondo, vinta anche quest’anno, come scritto in precedenza, dal team PoliMOVE del Politecnico di Milano guidato dal prof. Sergio Savaresi, docente di controlli automatici al Politecnico. Andrea Levy, presidente MIMO 2023, ha così commentato:

“Indy Autonomous Challenge all’interno del MIMO incarna perfettamente l’anima di un’edizione che sarà

totalmente dinamica, un calendario di 3 giorni dedicati allo spettacolo, alle prove su strada, alle sfilate di auto incredibili. MIMO 2023 promuove la conoscenza e la diffusione delle nuove tecnologie in tutti gli ambiti di ricerca. La pista di Formula 1 e le antiche sopraelevate che useremo per i test drive saranno il palcoscenico di una gara Formula Indy speciale, con monoposto a guida autonoma, per la prima volta impegnate in un circuito tecnico con curve e chicane. Monza sarà la sede di una sfida incredibile tra le migliori università e centri di ricerca di tutto il mondo”.

Per parte sua Paul Mitchell, presidente Indy Autonomous Challenge, ha affermato: “Indy Autonomous Challenge è entusiasta di collaborare con il MIMO per portare in Italia nel 2023 e nel 2024 i veicoli autonomi più veloci al mondo e alcune delle menti migliori e più brillanti nel campo dell’intelligenza artificiale, della robotica e dell’automazione. Dopo aver gareggiato a Indianapolis, nell’ovale più famoso al mondo, è giusto affrontare il circuito più famoso del

mondo, lo storico Autodromo Nazionale Monza. Al di là dell’entusiasmo del pubblico, che durante il MIMO sarà testimone delle auto da corsa guidate da robot, gli insegnamenti di questa sfida miglioreranno le prestazioni di sistemi autonomi e ADAS ad alte velocità che possono ridurre gli incidenti stradali e salvare vite umane”. Sergio Savaresi, responsabile del team vincente del PoliMOVE, ha poi ribadito l’importanza dell’accordo raggiunto con le seguenti parole: “Gli eventi di Monza del Giugno 2023 e 2024 saranno un momento storico: per la prima volta Indy Autonomous Challenge esce dagli USA e i partecipanti, dopo le gare sui circuiti ovali americani, si cimenteranno su un circuito stradale. Lo storico e prestigiosissimo circuito di Monza è la cornice ideale per questo salto di livello di questa iconica competizione e consentirà un importante passo avanti nello sviluppo della tecnologia dell’auto autonoma, una tecnologia estremamente complessa che sarà alla base della rivoluzione della mobilità nei prossimi decenni”.

Dichiarazioni a cui hanno fatto seguito quelle di Giuseppe Redaelli, Presidente SIAS, che ha così evidenziato il ruolo dell’Autodromo di Monza: “La combinazione tra il prestigio e la fama della nostra pista e il MIMO, evento che sta assumendo un’importanza sempre maggiore, edizione dopo edizione, è una fonte di attrazione e di richiamo per manifestazioni che mai si sono disputate in nessun Autodromo della nostra penisola. Per questo siamo fieri di aver favorito l’incontro tra Andrea Levy e gli organizzatori dell’Indy Autonomous Challenge e di ospitare per la prima volta in Italia questo evento che testimonia l’alto livello tecnologico raggiunto dal Politecnico di Milano in collaborazione con la Regione Lombardia. Siamo orgogliosi, una volta di più, di quanto il nostro tracciato sia non solo Tempio della Velocità ma anche luogo d’elezione di sperimentazioni in ambito motorsport, tra cui test e gare per auto a guida autonoma, che giocheranno certamente un ruolo di primo piano nell’universo automotive del futuro”.

Grande soddisfazione per l’accordo siglato tra MIMO e Indy Autonomous Challenge è stata infine espressa anche dal presidente della Regione Lombardia, Attilio Fontana, che in merito ha rilasciato il seguente commento:

“Siamo orgogliosi di questa partnership tra MIMO e Indy Autonomous Challenge che porta la Lombardia al centro di quella che è la strada per il futuro: l’innovazione. Grazie a MIMO Milano Monza Motor Show, che ha rivoluzionato gli eventi automotive, e alla Indy Autonomous Challenge che ci offre un assaggio di quello che sarà il futuro, a giugno all’Autodromo Nazionale Monza si potrà assistere a una gara incredibile, nella quale si metteranno in gioco i giovani delle università e dei centri di ricerca di tutto il mondo”.

La Dallara AV-21, costruita in Italia a Varano Melagari (Parma), è il veicolo ufficiale dell’Indy Autonomous Challenge.

Sulla strada della guida autonoma e connessa

Dopo 42 mesi di lavoro il 30 novembre 2022 il progetto europeo PAsCAL, di cui ACI è partner, si è ufficialmente concluso. Più di 6.000 persone in 11 Paesi hanno preso parte ai diversi sondaggi effettuati nell’ambito del progetto, 350 hanno direttamente testato diversi sistemi HMI (interfaccia macchina-uomo), 380 hanno sperimentato nelle autoscuole in Italia e nel Regno Unito nuove metodologie didattiche progettate per i CAV (veicoli autonomi e connessi), 845 volontari in Spagna, Italia e Lussemburgo sono stati protagonisti di 5 diverse sperimentazioni di trasporto stradale in condizioni reali con CAV di livello 3, autobus e shuttle a guida autonoma, autoveicoli “driverless” in sharing, applicazioni per soggetti con difficoltà di spostamento, temporanee e non, rispondendo a sondaggi e interviste che hanno

Dal ruolo fondamentale delle simulazioni alla sensibilizzazione e alla formazione dei futuri utenti: in 109 raccomandazioni una strategia per la diffusione dei CAV.

consentito di raccogliere 9 specifici dataset, 165 persone infine hanno testato 20 differenti scenari CAV con 5 diversi simulatori.

Le analisi e i risultati di tutte queste attività sono quindi confluiti in una serie di documenti di carattere scientifico: la Guide2Autonomy che contiene 109 raccomandazioni finali articolate in 4 tematiche (politiche pubbliche, infrastrutture e tecnologia, sviluppi ICT, gestione ed economia locale), 34 Deliverables già approvati dalla Commissione europea e 26 pubblicazioni scientifiche tra articoli e conference paper presentati in 45 diversi eventi, quali congressi ITS,

TRA, workshop e meeting. A completamento delle attività del progetto sono state effettuate 25 collaborazioni con altre iniziative europee e organizzazioni internazionali e sono stati presentati ben 12 progetti, tra applicazioni, simulatori e metodologie con relativi business model, suscettibili di futuri sviluppi e implementazioni.

La nostra rivista “Onda Verde” ha seguito fin dall’inizio questa ingente mole di lavoro e ha contribuito attivamente a diffonderne la conoscenza e i risultati pubblicando puntualmente articoli dedicati alle diverse attività e alla loro evoluzione. Obiettivo prioritario del progetto europeo PAsCAL,

di cui ACI è stato partner, è stato quello di migliorare la comprensione dei fattori di accettazione dei CAV e delle implicazioni della loro introduzione nella vita quotidiana. Per centrare questo obiettivo il progetto ha sviluppato un mix innovativo e interdisciplinare di strumenti capaci di:

• spiegare cosa sono i CAV e come funzionano;

• identificare i fattori che impediscono la loro accettazione da parte dei cittadini per verificare come rimuoverli;

• accertare e valutare l’impatto dell’introduzione dei CAV sulla società;

• elaborare conseguentemente raccomandazioni e linee guida, a disposizione di policy-maker e stakeholder per supportare la futura diffusione della guida autonoma e connessa.

di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL - Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Guida autonoma

Lo sviluppo del progetto è stato fortemente influenzato dalla pandemia, che ha condizionato soprattutto le attività nelle quali era necessaria la presenza fisica delle persone (ad es. partecipanti ai test con i simulatori e ai “progetti pilota” su strada), costringendo a svolgerle con tempistiche diverse da quanto inizialmente previsto, tenendo conto dei lockdown di volta in volta imposti nei diversi Paesi europei coinvolti e influenzandone anche le modalità (ad es. limitazione del numero di accessi sui veicoli sperimentali e sui simulatori, prevedendo di conseguenza più turni e tempi più lunghi per l’esecuzione dei test; utilizzo di questionari online, costringendo i partner di progetto a dotarsi di appositi strumenti informatici per la raccolta e la gestione dei dati; riunioni, meeting e workshop online, limitando quindi le possibili interazioni e scambi che la presenza fisica consente).

DALLE ANALISI TEORICHE …

I lavori hanno preso le mosse da un’accurata indagine della letteratura esistente e dei risultati di altri progetti europei, in particolare i progetti CARTRE e ARCADE, al fine di fornire alle altre attività del progetto, simulazioni e piloti, un ambito di indagine nel quale muoversi per indagare più nel concreto i fattori che influenzano l’accettazione dei CAV e le loro modalità di azione.

Più in dettaglio tramite questa analisi le Università di Leeds, con il dipartimento Trasporti, e quella di Mannheim, con il dipartimento Psicologia dei consumatori, hanno sviluppato un quadro delle aree di impatto dei CAV incentrato sull’utente e sull’interesse pubblico (3 aree: individuale, utenti deboli e società,) e le loro

Progetto PAsCAL: quadro generale delle aree di impatto dei CAV

Progetto PAsCAL: indicatori di accettazione dei CAV per gruppi di utilizzatori

1. By End Users (willingness to pay, adopt, let others use, changed mobility behaviour, perceived risk/ease of use/quality of travel/usefulness, attitudes & human factors)

2. By Road Co-Users (perceived risk, attitudes and willingness to accept)

3. By Vulnerable User Groups (availability of CAV services, adequacy of CAV features, accessibility, affordability, social inclusion, human dignity and ethics)

4. By Other Stakeholders e.g. LAs, businesses (willingness to invest in CAVs, infrastructure)

5. At Society Level (mobility and transport network, safety and security, socio-economic impacts, quality of life, public awareness & acceptance)

interdipendenze tra diversi gruppi di utenti (conducenti, altri utilizzatori della strada, utenti deboli o vulnerabili, altri stakeholder, società), sulle modalità di trasporto (mezzo individuale, trasporto pubblico, trasporto condiviso, ecc.) e sui profili di utilizzo. Tale studio è stato confermato e precisato tramite un’indagine condotta in 4 diversi Stati tra esperti e stakeholder del settore (costruttori di veicoli, autorità pubbliche, assicurazioni, associazioni di tutela dei consumatori e di specifiche categorie quali ad es. non vedenti, operatori di telefonia mobile ecc.) e una prima più ampia indagine

su un campione di 1.000 persone, ben stratificato per genere ed età, composto da diverse tipologie di utenti o potenziali utenti, dai conducenti individuali a quelli professionali, dai pedoni ai non vedenti ai disabili motori ecc.

In generale, le indagini hanno mostrato una grande ambivalenza nella percezione dei CAV. Sia gli esperti che l’indagine sul campione hanno infatti evidenziato che le persone si attendono benefici dall’introduzione dei CAV per determinati fattori, quali ad esempio la sicurezza stradale e la sostenibilità ambientale, ma si attendono anche conseguenze negative

per altri fattori, ad esempio e soprattuto la privacy (vedi articoli a pag. 12 su Onda Verde n. 26 e a pag. 52 su Onda Verde n. 37).

… A SIMULAZIONI E TEST SU STRADA

Il progetto PAsCAL ha quindi utilizzato ben 5 simulatori per analizzare i fattori di accettazione: un simulatore di guida, una piattaforma di realtà virtuale, una “LabArena” immersiva, un Home Study Simulator e un simulatore di volo. Con questi 5 simulatori sono stati sviluppati ben 20 scenari diversi per analizzare il comportamento sia

L'utilizzo dei simulatori

Il simulatore di guida dell'Università di Bourgogne Franche Compté ha sviluppato scenari per poter valutare l'utilizzo delle interfacce uomo-macchina nella gestione di CAV di livello 3 e 4, in particolare il tipo di avviso (acustico e/o visivo) da emettere quando sia necessario passare da guida autonoma a guida "normale" e viceversa e il design più adeguato di tali interfacce per influenzare il senso di fiducia del conducente nel mezzo.

Il secondo simulatore della medesima università, la piattaforma di realtà virtuale, è stato uti

lizzato per analizzare le percezioni dei soggetti con disabilità motoria, la facilità d'uso per questa categoria di utenti di autobus e navette autonome e gli eventuali servizi aggiuntivi che potrebbero influenzare la loro disponibilità all'utilizzo di tali mezzi (vedi articoli a pag. 12 su Onda Verde n. 28 e a pag. 20 su Onda Verde n. 36).

La Immersive Lab Arena del Luxembourg Institute of Science and Technology è stata invece dedicata allo studio delle reazioni dei pedoni, soprattutto adolescenti e giovani, in prossimità di un CAV e alle interfacce esterne che possono facilitare il riconoscimento di tali veicoli da parte dei pedoni nonché la "comprensione" del loro "comportamento" (vedi articolo a pag. 30 su Onda Verde n. 39).

Gli scenari del secondo simulatore di LIST, l'Home Study Simulator, sono stati a loro volta sviluppati in collaborazione con le due scuole guida facenti parte del progetto, ACI con il suo network Ready2Go e l'inglese RED (vedi articolo a pag. 34 su Onda Verde n. 33). In particolare sono stati sviluppati due scenari, urbano ed autostradale, per permettere di analizzare le reazioni dei conducenti in situazioni critiche, la fiducia nell'abilità del veicolo autonomo di gestire tali situazioni, eventuali differenze sia di reazione che di comportamento da parte di tipi di conducenti diversi (esperti, inesperti, professionisti, istruttori di guida) e quali comportamenti e accorgimenti sia necessario adottare per gestire in sicurezza il veicolo nelle diverse situazioni, ai fini di un' adeguamento/modifica della metodologia e dei contenuti dell'educazione alla guida utilizzata nelle autoscuole.

Infine, l'Università di Liverpool ha sviluppato scenari appositi per il proprio simulatore di volo, al fine di valutare sia il design ottimale delle interfacce uomo-macchina sia anche la propensione all'utilizzo di servizi aerei di taxi autonomi, quindi senza pilota, da parte dei passeggeri.

dei conducenti che degli altri utenti della strada nell’utilizzo o in prossimità dei CAV.

In particolare, sono stati analizzati diversi profili di utenti (conducenti, conducenti di professione, anziani, disabili, adolescenti ) che utilizzano o interagiscono con mezzi diversi (auto propria, in condivisione, trasporto pubblico, elicottero) e in situazioni diverse (conducente, passeggero, pedone, ecc.).

In aggiunta PAsCAL ha dato vita a 5 “progetti pilota” per analizzare nel mondo reale i fattori che influenzano l’accettazione dei CAV da parte di diversi tipi di utenti. Anche in questo caso sono state considerate differenti modalità di trasporto (autobus per il TPL, veicoli autonomi, auto autonome in sharing, navette autonome su percorsi prestabiliti) e altrettanto differenti tipologie di utenti (conducenti, passeggeri, studenti di campus universitari, pendolari, persone con difficoltà di spostamento (anziani, mamme con passeggini, persone con bagagli pesanti, disabili visivi).

In proposito è opportuno evidenziare una certa corrispondenza, per quanto possibile dati gli attuali sviluppi della tecnologia, tra le attività effettuate con i simulatori e quelle svolte dai “piloti”. Il Pilota 2 “Autonomous Driving Training”, svolto nel Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate, ha infatti cercato di validare per determinate situazioni critiche la metodologia didattica di educazione alla guida sviluppata tramite i test svolti nelle autoscuole con l’Home Study Simulator. I Piloti 3 “Autonomous Bus Line” (vedi articolo a pag. 24 su Onda Verde n. 44) e 4 “Shared Connected Transport” (vedi articolo a pag. 25 su Onda Verde n. 43) hanno a loro volta utilizzato shuttle autonomi su

Test effettuati nell’Immersive Arena del Luxembourg Institute of Science and Technology per il progetto PAsCAL.

percorsi prestabiliti e veicoli autonomi di livello 3 facenti parte di flotte in sharing per analizzare in diversi Paesi (Spagna e Lussemburgo) i fattori di accettazione dei CAV da parte dei passeggeri di tali veicoli e degli altri utenti della strada (nel caso del Pilota 3) in corrispondenza con i test svolti con il simulatore di guida di UBFC per i veicoli in sharing e con la Immersive Lab Arena di LIST per quanto riguarda i pedoni e gli altri utenti della strada.

Ulteriori informazioni riguardo all’accettazione dei CAV, nello specifico degli autobus da parte dei passeggeri, sono state raccolte dal Pilota 1 “High-Capacity Autonomous Bus Operations” in particolare per quanto riguarda le “difficoltà” e le reazioni determinate dall’assenza del conducente (vedi articolo a pag. 38 su Onda Verde n. 40).

Infine, il Pilota 5 “Experience of Vulnerable Travelers in a Connected Transport Environment” (vedi articolo a pag. 36 su Onda Verde n. 38) può essere accostato ai test con la Virtual Reality Platform di UBFC per quanto riguarda l’attenzione prestata alle esigenze degli utenti vulnerabili, quali disabili motori e visivi.

Dei “progetti pilota” previsti, ricordiamo, solo uno non ha potuto aver luogo avendo ad

oggetto l’utilizzo dei CAV nell’ambito dei servizi di soccorso d’emergenza, settore sotto forte stress a causa della pandemia, ed è quindi stato elaborato un pilota alternativo.

G2A: UNA GUIDA

VERSO IL FUTURO

Tutti i dati e i risultati dei questionari somministrati in occasione dei test sui simulatori e dei “progetti pilota” sono confluiti nelle analisi dell’Università di Leeds, prima, e dell’Università di Mannheim, poi. La prima ha ulteriormente elaborato i dati tramite una più approfondita ed articolata analisi statistica, traendo utili conclusioni rispetto a fattori di impatto quali la rilevanza di sessioni di training che aumentino la conoscenza dei veicoli e del loro funzionamento, l’impatto di eventuali malfunzionamenti, sensazioni di confort, efficienza del veicoli, senso di indipendenza (particolarmente rilevante nel caso di persone disabili). L’Università di Mannheim ha successivamente unito questi risultati e quelli delle ulteriori indagini da questa svolte su un ulteriore campione di più di 5.000 persone in 11 Paesi diversi e a quelli “targettizzati” rivolti ai disabili visivi grazie alla

presenza nel progetto di EBU, l’associazione Europea dei Ciechi” (vedi articolo a pag. 32 su Onda Verde n. 29). In tal modo è stato possibile elaborare una “mappa” europea multidimensionale - CAVA (Connected Autonomous Vehicles Assessment) - che mette in correlazione il peso dei diversi fattori di accettazione dei CAV per paese e per tipo di utente, fornendo utili indicazioni per chi deve prendere decisioni e compiere scelte sulle azioni da intraprendere per il progressivo dispiegamento dei CAV.

Inoltre, sulla base degli studi condotti e dell’esperienza acquisita, ciascun partner del progetto ha elaborato alcune raccomandazioni, ovvero indicazioni concrete rivolte a policy maker e stakeholder sulle strategie da seguire, le attività da implementare e le relative modalità operative per favorire l’effettiva diffusione dei CAV negli anni a venire.

In relazione al problema della privacy ad esempio, in quanto fattore che maggiormente preoccupa le persone rendendole restie all’utilizzo dei CAV, alcune raccomandazioni evidenziano l’importanza che i decisionmaker impongano ai costruttori di garantire una corretta, chiara e completa conoscenza dei dati personali

che vengono raccolti e/o usati dai veicoli, offrendo così agli utenti la possibilità di scelta sui dati da conferire. Altre raccomandazioni suggeriscono le caratteristiche che le HMI (interfaccia uomo-macchina) dovrebbero avere per favorire una migliore interazione tra i CAV e i loro utenti o tra i CAV e i pedoni. Altre ancora suggeriscono alcune caratteristiche che i CAV dovrebbero possedere per favorirne l’utilizzo da parte delle persone con disabilità, assicurando loro una mobilità più indipendente e sicura. Ulteriori raccomandazioni sottolineano infine la necessità di informare e avvicinare i cittadini all’uso dei CAV prima della loro introduzione e diffusione su strada: le ricerche hanno infatti dimostrato che una maggiore informazione e conoscenza di tali sistemi e del loro funzionamento aumenta la disponibilità ad utilizzarli.

In tutto le raccomandazioni prodotte dal progetto, in alcuni casi in sinergia con altri progetti con i quali si sono scambiate informazioni ed esperienze, sono attualmente 109 e sono consultabili nella Guide2Autonomy, accessibile dal sito del progetto (pascal-project.eu) oppure direttamente dal sito www.guide2autonomy.eu

Oltre 800 cittadini europei sono stati protagonisti dei progetti pilota condotti in Italia, Spagna e Lussemburgo nell’ambito del progetto PAsCAL.

Il loro numero è comunque destinato a crescere poiché la G2A è un toolbox flessibile, che permette l’integrazione di nuovi strumenti, raccomandazioni e linee guida, tecniche e metodologie, seguendo l’evoluzione tecnologica e la ricerca. L’obiettivo della G2A (vedi articolo a pag. 24 su Onda Verde n. 32) è infatti quello di permettere e favorire lo sviluppo di migliori strategie e politiche pubbliche e normative, orientare in senso userfriendly la progettazione e lo sviluppo di nuovi servizi e infrastrutture CAV e favorire la creazione di nuovi modelli gestionali e di business in ambito CAV che tengano in considerazione l’interesse del pubblico e dell’economia locale. Per l’utilizzo più efficiente della G2A è stato anche creato un ulteriore strumento denominato Cross Skill®, capace di offrire raccomandazioni su misura e conoscenza in ambito CAV tenendo conto dell’autovalutazione delle competenze.

PRIMO PIANO SU SICUREZZA E COSTI

In conclusione il progetto PAsCAL, nonostante le difficili condizioni nelle quali ha dovuto svolgere

molte delle suo attività, ha raggiunto tutti i 7 obiettivi che si era inizialmente proposto, creando una solida metodologia scientifica per comprendere i problemi presenti e futuri nell’accettazione del CAV e applicandola ad oltre 6.000 persone in 11 Paesi e sviluppando, sulla base di questo lavoro, gli scenari e gli ambienti simulati in cui è stato possibile testare l’efficacia di diverse misure per mitigare tali problemi. Ma la realizzazione di tali obiettivi intendeva anche avere concreti impatti in determinate aree di azione: in primo luogo sui livelli di sicurezza nelle diverse modalità di trasporto a guida autonoma e connessa. In tal senso le simulazioni effettuate con i 5 diversi simulatori hanno fornito un’esperienza coinvolgente del funzionamento dei CAV, studiando livelli di consapevolezza degli utenti e comportamenti in ambienti complessi in cui la guida reale sarebbe difficile o non sicura da testare.

Le soluzioni per la formazione e l’istruzione alla guida elaborate tramite l’Home Study Simulator hanno quindi creato modelli volti ad aumentare la conoscenza e quindi la familiarità degli utenti della strada con i CAV,

il tutto all’insegna di una maggiore sicurezza per tutti. Queste soluzioni di formazione e istruzione sono state in seguito testate e validate dall’ACI in ambiente reale e sicuro presso il Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate. Le prove hanno dimostrato che l’introduzione di una metodologia formativa mista con strumenti teorici e pratici per la patente di guida, con didattica frontale, pratica al simulatore e prove pratiche in area protetta su strada sarebbe fondamentale in vista della futura diffusione dei veicoli autonomi di livello 3 e 4. Teniamo presente che alcuni modelli di veicoli di livello 3 sarebbero già disponibili sul mercato, anche se, dal punto di vista normativo, nella maggior parte dei paesi non è ancora permesso l’utilizzo dei loro sistemi più avanzati.

Ulteriore area su cui il progetto PAsCAL ha inteso intervenire è quella della possibile riduzione dei costi per industria e autorità pubbliche tramite una migliore comprensione dei requisiti e delle esigenze dei diversi tipi di “conducenti/utenti” nel contesto della connettività e dell’automazione in tutte le modalità di trasporto.

La mappa multidimensionale dell’accettazione del CAV,

realizzata grazie ai sondaggi e gli esperimenti di validazione condotti con un’ampia varietà di utenti, rappresentativi della popolazione europea, le interviste condotte con gli stakeholder in tal senso hanno anche fornito una comprensione dei requisiti in termini di indicatori di “accettazione dei costi” e “disponibilità a pagare” differenziati per tipologia di utenti e stakeholder CAV, includendo nella G2A anche raccomandazioni dedicate per lo sviluppo di soluzioni CAV (industria) e la fornitura di servizi (autorità pubbliche).

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

Fondamentale la partecipazione al progetto PAsCAL del network di autoscuole ACI Ready2Go (foto a sinistra) e di quello britannico RED Driving (foto a destra).

Mercato in frenata nel 2022 ma non per gli interurbani

di Paolo Agostino

Inattesa che consegne e nuovi ordini diano luogo ad effettive immatricolazioni e che queste ultime siano regolarmente inserite nell’archivio del CED (Centro Elaborazione Dati) della Motorizzazione Civile a seguito dell’emissione della carta di circolazione, l’ANFIA sulla base dei dati forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fotografato l’andamento del mercato degli autobus in Italia nel 2022 pubblicando il 23 gennaio scorso uno specifico rapporto interamente dedicato ai veicoli commerciali e industriali. I dati riportati, come puntualizza lo stesso rapporto ANFIA, sono quelli relativi agli autobus con ptt superiore a 3,5 t (autobus e minibus) e prendono in esame

Nel TPL diminuisce la quota degli urbani compensata dal successo degli interurbani. In netto incremento le alimentazioni a gas mentre arretrano ibridi e “full electric”.

esclusivamente i veicoli per i quali è stato rilasciato nel 2022 il libretto di circolazione, non includendo di conseguenza gli autobus che hanno ottenuto il rilascio della targa ma necessitano di un allestimento e dunque confluiscono nell’archivio ministeriale solo in un secondo momento, ovvero dopo aver ottenuto anche il libretto di circolazione. La fotografia del mercato autobus 2022 evidenzia in termini generali un calo del 6,4% delle nuove immatricolazioni, con 3.255 veicoli a cui sono stati rilasciati

targa e libretto di circolazione contro le 3.476 unità registrate nel 2021. Una fotografia generale che tuttavia ad uno sguardo più attento rivela significative novità.

BOOM CLASSE II E TRAZIONI A GAS

La prima novità che balza immediatamente agli occhi analizzando i dati pubblicati da ANFIA è il deciso balzo nel comparto del TPL degli autobus destinati ai servizi interurbani (+32,1%), unico segmento in crescita nel

2022 nel quadro nazionale, a fronte di un calo del 22,9% degli autobus urbani. Complessivamente il comparto del TPL ha quindi chiuso il 2022 confermando quasi lo stesso numero di libretti di circolazione rilasciati nell’anno precedente (2.020 contro i 2.015 del 2021), ma con volumi letteralmente invertiti tra Classe I e Classe II. Altra novità su cui è opportuno porre l’attenzione riguarda poi le alimentazioni. Le trazioni alimentate a gas (metano e gas naturale liquefatto) hanno più che raddoppiato la loro quota di mercato (complessivamente 17,5% nel 2022 rispetto a 7,7% nel 2021). Particolarmente significativa l’accelerazione del GNL (+244%), principale alternativa “green” per il trasporto passeggeri a medio

e lungo raggio, laddove l’elettrificazione fatica ancora ad affermarsi come una tecnologia matura in grado di sostituire, a parità di costi e rendimento, l’utilizzo dei motori endotermici. Sul fronte opposto gli autobus “full electric” hanno segnato il passo, retrocedendo per incidenza dal 5,3% del 2021 al 3,9% del 2022. Sorte peggiore è toccata agli autobus ibridi a gasolio che dimezzando quasi le immatricolazioni sono scesi nel 2022 ad una quota di mercato del 3,7% (era il 5,8% nel 2021). Scontato infine il lento ma inesorabile retrocedere delle tradizionali alimentazioni diesel che, seppure in calo, mantengono comunque un netto primato rispetto a tutte le altre soluzioni tecnologiche. In merito al calo dei libretti rilasciati per gli autobus “full electric” va tuttavia sottolineato che nel corso del 2022 si sono concluse importanti gare d’acquisto che nei prossimi anni dovrebbero senz’altro pesare sul comparto del TPL, favorendo quella transizione verso l’elettrificazione su cui sono impegnati da tempo tutti gli operatori di settore (dai referenti istituzionali ai costruttori e alle aziende di TPL) e di cui i dati ufficiali delle immatricolazioni stentano ancora a rendere pienamente conto.

Ulteriore nota di rilievo riguarda la situazione di persistente crisi che sta attraversando in Italia il comparto degli autobus turistici. Anche nel 2022 i dati ministeriali pubblicati dall’ANFIA fotografano un comparto in sofferenza, con una perdita di nuove immatricolazioni superiore al 5% e una quota di mercato sempre ferma poco sopra il 10%, a riprova delle difficoltà in cui si dibattono tuttora le imprese di settore nel rilanciare il trasporto collettivo dopo lo stop imposto dall’emergenza sanitaria Covid-19.

Immatricolazioni in Italia di autobus con ptt oltre 3,5 t per data di emissione della carta di circolazione e per alimentazione

Mercato autobus con ptt oltre 3,5 t in Italia: top 10 volumi per costruttore

Iveco Bus rafforza nel 2022 la propria leadership incrementando di quasi 200 unità i libretti di circolazione rilasciati.

AL VIA IL PROGETTO DI REALIZZAZIONE DELLA LINEA

E-BRT BERGAMO-DALMINE-VERDELLINO

Un sistema di TPL vincente per l’ambiente e l’inclusività

Una nuovo servizio di TPL veloce gestito con autobus elettrici ad alta capacità su un tracciato di quasi 30 km che si sviluppa per il 73% su corsie riservate, integrato da un innovativo sistema di preferenziazione semaforica. Un moderno sistema di trasporto electric - Bus Rapid Transit (eBRT) che, in base ai programmi illustrati a Bergamo a fine dicembre dai responsabili di ATB, l’azienda che gestisce il TPL urbano nel capoluogo lombardo, e dell’amministrazione locale, entrerà in funzione nel mese di luglio del 2026, offrendo un’efficace alternativa di mobilità ad un bacino d’utenza di circa 200.000 persone e contribuendo al conseguimento degli obiettivi di neutralità climatica stabiliti nel Green Deal europeo. Il nuovo e-BRT (guarda il video di presentazione) è volto a collegare la città di Bergamo (con capolinea presso il polo intermodale della stazione ferroviaria) al Comune di Verdellino (anche qui con capolinea in prossimità della stazione ferroviaria), attraversando i Comuni di Lallio, Dalmine, Orio Sopra e Orio Sotto, connettendo le sedi universitarie di Bergamo e Dalmine e contemplando lungo il tracciato anche la

costruzione di un’ulteriore linea “Green”, operata con mesi elettrici, per raggiungere nel Comune di Stezzano il Parco Scientifico e Tecnologico Kilometro Rosso. Un’ampio bacino d’utenza stimato nel suo complesso in almeno 200.000 cittadini, in un’area dove il mezzo privato appare ancora la modalità dominante per gli spostamenti quotidiani. L’investimento per realizzare la nuova infrastruttura, come dichiarato dai responsabili del progetto, ammonta a circa 84 milioni di euro, finanziato dall’Unione Europea attraverso il piano Next Generation EU. Il progetto, che vede il Comune di Bergamo come soggetto attuatore e beneficiario del finanziamento, rappresenta inoltre uno dei maggiori impegni contemplatati dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) della città e rientra a pieno titolo tra le misure coperte dal PNRR (Misura M2C2- 4.2), rispondendo pienamente anche al principio DNSH che prevede che l’opera non arrechi danni all’ambiente. Impatti positivi in termini di crescita economica e sociale, transizione ecologica e innovazione tecnologica rappresentano dunque le solide basi dell’iniziativa che, come già accaduto in

Il 72% del tracciato in corsia riservata con priorità semaforica e alta frequenza per 700 pass./ora nelle fasce di punta con 15 eBus 18 m di nuova generazione.

altri Paesi europei, conferma utilità e funzionalità degli investimenti nei sistemi di trasporto collettivo su gomma ad elevata qualità di servizio.

L’IDENTIKIT DEL PERCORSO

La lunghezza complessiva del tracciato dell’eBRT di Bergamo, calcolando andata e ritorno, è pari a 29,7 km e prevede un totale di 42 fermate, tutte corredate da pensiline e da sistemi di infomobilità intelligente, grazie a nuove tecnologie interattive a disposizione della clientela.

A Dalmine, indica il progetto, l’e-BRT lascerà la SP525 e la corsia preferenziale al fine di servire l’abitato del Comune e la sede dell’Università, mentre all’altezza del quartiere Grumellina sarà predisposto il collegamento con autobus elettrici per raggiungere il polo Kilometro Rosso. Per il 73% il percorso complessivo dell’eBRT si snoderà comunque su corsia riservata con priorità semaforica.

L’orario del servizio andrà dalle 5:30 alle 24:00 circa, con una frequenza base di una corsa ogni 15 minuti e negli orari di punta ogni 10 minuti, con l’obiettivo dichiarato di riuscire a servire 700 passeggeri all’ora nelle fasce di punta ad una velocità commerciale superiore a quella attuale, che consentirà di arrivare a Dalmine da Bergamo in 25/30 minuti anziché gli attuali 40/45 minuti richiesti dalle linee di TPL esistenti.

Per quanto riguarda infine la scelta degli autobus, la linea e-BRT impiegherà 15 “full electric” da 18 metri con capienza massima di circa 120 passeggeri. Veicoli di ultima generazione, provvisti di sistemi di diagnostica da remoto e real-time, che potranno effettuare una ricarica lunga in deposito o ricariche veloci, a pantografo, ai capolinea. La gara per questi nuovi autobus, come

annunciato ancora dai responsabili del progetto, sarà pubblicata nel corso del 2023 per un valore di 14,25 milioni di euro.

L’intero progetto, infine, prospetta anche una riqualificazione del tratto interessato della strada SP525, compresi interventi di ammodernamento e “tombatura” del canale artificiale Roggia Colleonesca.

Al di là di ogni annuncio e di ogni rimando al futuro, il progetto di realizzazione dell’infrastruttura eBRT ha già preso concretamente avvio con la pubblicazione a fine dicembre del bando di gara per l’affidamento congiunto della progettazione (definitiva ed esecutiva) ed esecuzione dei lavori, con una base d’asta di 50.157.061,98 euro inclusi oneri della sicurezza non soggetti a ribasso. La stipula del contratto è prevista per giugno 2023 mentre il completamento della progettazione e l’inizio dei lavori sono fissati per aprile 2024, per quindi giungere come previsto nel luglio 2026 all’invio del servizio.

“La squadra al lavoro su questo progetto ha operato con professionalità e rapidità, riuscendo ad arrivare entro fine anno alla pubblicazione del bando di gara e, per questo, a loro va il mio primo ringraziamento”, ha commentato in conferenza stampa il direttore generale di ATB, Liliana Donato, “L’eBRT Bergamo-DalmineVerdellino è un progetto fondamentale per lo sviluppo del territorio bergamasco che avrà un alto valore sia nel miglioramento del servizio attuale, ma soprattutto nella vita delle persone, oltre a generare un impatto positivo nel miglioramento delle condizioni ambientali dei territori coinvolti”.

Parole a cui hanno fatto eco quelle dell’assessore

alla Mobilità del Comune di Bergamo, Stefano Zenoni, che ha così dichiarato: “Il sistema e-BRT è un ulteriore tassello dello scenario infrastrutturale futuro, assieme alla Teb2 (la nuova linea tranviaria della Valle Brembana BergamoVilla d’Almè che dovrà essere ultimata nel 2025, n.d.r.) e agli investimenti ferroviari di cui beneficerà la città nei prossimi anni.

Stiamo parlando di più di mezzo miliardo di euro nel complesso, necessario a collegare meglio il capoluogo con l’hinterland. Più trasporto pubblico in sede dedicata è la miglior soluzione per offrire un’alternativa all’auto privata, in coerenza con la programmazione strategica recentemente approvata (PUMS) e futura (nuovo PGT)”.

GIÀ PUBBLICATO IL PRIMO BANDO

In rosso il percorso del nuovo e-BRT Bergamo-Dalmine-Verdellino e in verde la linea integrativa di collegamento con il centro Kilometro Rosso.

ASSEGNATI I PREMI "SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR" 2023

Elettrici sul podio ma il lungo raggio è diesel

di Paolo Agostino

Proposti sin da 2016 dalla rivista specializzata “Vado e Torno”, i premi europei Sustainable Truck of the Year 2023, (assegnati ogni anno da una giuria indipendente formata da giornalisti del settore truck) sono stati assegnati il 22 dicembre scorso, mettendo in evidenza i veicoli industriali lanciati sul mercato che per le loro caratteristiche di efficienza e sostenibilità meglio rappresentano l’impegno delle case costruttrici di settore nell’affrontare gli obiettivi di neutralità climatica e di riduzione degli incidenti stradali fatto stabiliti dalle istituzioni europee. Obiettivi sempre più pressanti che anche quest’anno hanno posto sul podio più alto le propulsioni elettriche, nei segmenti “distribuzione” e “van”, confermando i successi ottenuti dai costruttori europei nel ridurre l’impronta carbonica dei truck alimentati a gasolio destinati a percorrere le più lunghe e impegnative distanze. Ad aggiudicarsi i premi 2023 sono stati infatti il DAF XG Plus 480 nella categoria “Tractor” (portata fino a 44 t) il Mercedes-Benz eActros nella categoria “Distribution” (veicoli a due o tre assi fino a 26 t) e l Ford E-Transit nella categoria “Van” (veicoli commerciali con peso fino a 3,5 t).

Alle cerimonia di premiazione è intervenuta anche Raluca Marian, direttrice della sede di Bruxelles e responsabile della politica europea dell’International Road Transport Union (IRU), che ha sottolineato come la disponibilità di veicoli tecnologicamente avanzati e più sostenibili possa anche contribuire ad affrontare la questione cruciale della carenza di autisti: “Entro il 2026 ci saranno circa 2 milioni di autisti in meno in Europa”, ha infatti ribadito nel suo intervento, “e tra le principali cause del problema c’è il fatto che i giovani non trovano più questa professione interessante. Avere a disposizione veicoli meno inquinanti, più digitalizzati e tecnologicamente avanzati può dunque aiutare i giovani ad avvicinarsi a questo lavoro”. Per la valutazione dei veicoli, ricordiamo, la giuria ha preso in esame ben 40 parametri tecnici suddivisi in 6 macro-aree: motore, trasmissione, sicurezza, comfort, connettività e sostenibilità.

DAF

XG Plus 480

Inedito nell’approccio e nelle forme, il DAF XG Plus 480 sfrutta il nuovo Regolamento Europeo in materia di sagoma limite che consente l’allungamento della cabina,

nel rispetto di condizioni quali la sicurezza del conducente e degli altri utenti della strada. Migliorate così le prestazioni aerodinamiche e ridotti consumi ed emissioni.

un foglio bianco, il DAF XG Plus 480 ottempera a ognuna di queste condizioni. La cabina allungata di 160 mm all’anteriore e 330 mm nella parte posteriore, unitamente al parabrezza inclinato di 3° e a un attento studio dei flussi dell’aria, ha consentito di migliorare la resistenza all’avanzamento a beneficio di un Cx ridotto del 19%. Importante anche l’upgrade per ciò che riguarda la sicurezza. La superficie vetrata del parabrezza aumentata del 33% e quella dei finestrini laterali del 15%, unitamente all’innovativa linea del cruscotto Vision caratterizzato dall’elegante inclinazione verso il parabrezza, e a contenuti quali il Corner View (in luogo dell’antevisore e dello specchio di prossimità), il sistema di specchi digitali (telecamere con bracci ripiegabili), ma anche la Vision Door (la finestra nella porta sul lato passeggero), contribuiscono ad affermare nuovi standard di visibilità diretta, incrementando la sicurezza.

Mercedes-Benz eActros

Il primo truck elettrico Mercedes è disponibile alla clientela in due versioni, con moduli di 3 o 4 batterie, ciascuna di 112 kWh di capacità installata. Ciò significa accumulatori da 336 o 448 kWh, che al Mercedes eActros assicurano un’autonomia di marcia prima della ricarica rispettivamente fino a 300 e fino a 400 km.

L’eActros presenta un’autentica chicca tecnologica che ne caratterizza e distingue il progetto come nativo elettrico: il truck adotta, infatti, un assale posteriore elettrificato che integra due motori capaci di sviluppare una potenza di 400 kW di picco e 330 kW in continuo abbinato alla trasmissione a due rapporti. Soluzioni che, combinate con le tradizionali doti e qualità dell’Actros in tema di robustezza, affidabilità, funzionalità, ergonomia e comfort a bordo, sia durante il viaggio così come nelle pause di riposo, fanno dell'e-

Actros un autentico leader tra gli elettrici. Non ultimo, alla sostenibilità e a un superiore livello di comfort, assicurato nel

caso anche dall’assenza in cabina di qualsiasi riverbero o rumore fastidioso, eActros affianca, come tradizione nella filosofia

e nella storia del costruttore di Stoccarda, una ricca dotazione di Adas a beneficio di un più elevato standard di sicurezza.

Ford E-Transit

Il Ford E-Transit parte da una solidissima base, quella del furgone che, dal 1965 fino ad oggi, ha scritto e consolidato la storia del marchio dell’Ovale Blu nel settore dei veicoli commerciali, divenendo lui stesso icona e assoluto punto di riferimento per il settore.

Oggi la proverbiale robustezza, l’affidabilità, la versatilità e la flessibilità che gli deriva da una gamma ottimamente strutturata sono state trasposte da Ford anche nella nuova versione elettrica di questo autentico best seller.

Prodotto nello stabilimento turco di Kocaeli – dove non a caso l’elettricità deriva al cento per cento unicamente da fonti rinnovabili – l’E-Transit rappresenta senza alcun dubbio la punta di diamante del marchio Ford Pro, il brand globale dedicato in modo specifico e altamente professionale ai clienti dei veicoli commerciali.

E la sua forza è di presentarsi con una vera e propria gamma. Trazione posteriore, motore elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio da 68 kWh,

E-Transit si propone con due potenze (184 e 269 Cv con 43,8 kgm di coppia) in tre lunghezze (da 5.531 a 6.707 mm), due altezze di tetto (medio e alto)

e complessivamente in ben 25 versioni. In tutti i casi riccamente equipaggiate, e con un’autonomia di marcia dichiarata fino a 317 km.

MAN TRUCK & BUS: UN RAFFORZATO IMPEGNO PER LE TRAZIONI ELETTRICHE

Dal progetto NEFTON al riciclo delle batterie

Dallo sviluppo del sistema di ricarica Megawatt Charging System (MCS) a efficaci soluzioni di postutilizzo delle batterie.

L’impegno del costruttore tedesco MAN Truck & Bus nel settore dell’elettrificazione dei veicoli industriali prosegue con costanza verso nuovi ambiziosi obiettivi, nell’intento di rendere i truck a batteria sempre più performanti e, nello stesso tempo, sempre più compatibili con tutte le esigenze di tutela ambientale che anche l’elettrificazione comporta.

A fine 2022 il marchio del

Sistemi di ricarica sempre più efficienti e soluzioni per le batterie a fine vita: così il Leone investe nuove risorse per il successo dei veicoli elettrici.

Leone ha comunicato in nota stampa due importanti iniziative finalizzate a rafforzare la propria offerta di mercato nel settore delle trazioni elettriche: da un lato l’estensione del progetto

NEFTON (Commercial Vehicle Electrification for Transport Sector Optimized Grid Connection) ad uno standard MCS di potenza di ricarica di 3 megawatt e, dall’altro,

promuovere un sistema di recupero delle materie contenute nelle batterie quando queste ultime giugno a fine vita, avviando anche un progetto per testare le batterie usate nei sistemi di accumulo stanziali.

Se le trazioni elettriche a batteria saranno la tecnologia del futuro, in base alle previsioni MAN ci vorranno ancora alcuni anni prima che i

BEV diventino la norma, e non l’eccezione, sulle strade. Per i truck elettrici il costruttore tedesco prevede che una quota del 60% nelle applicazioni di distribuzione e del 40% nel trasporto a lungo raggio entro il 2030. L’elettrificazione degli autobus urbani, iniziata prima, potrà invece ottenere il 50% delle vendite di modelli elettrici entro il 2025. Previsioni che indicano come l’industria dei veicoli industriali elettrificati sia solo ai primi passi, ma già da oggi debba occuparsi di tutti quei problemi che in un prossimo futuro interesseranno il settore.

di Paolo Benevolo

IL PROGETTO NEFTON

Come ricorda in nota stampa il costruttore MAN, già dal 2021 l’azienda tedesca ha unito le proprie forze con quelle di cinque autorevoli partner dell’industria e dell’università (il fornitore di sistemi powertrain AVL, l’esperto in power electronics PEA, la Technical University of Deggendorf, la Technical University of Munich e la Forschungsstelle für Energiewirtschaft) nel progetto di ricerca NEFTON, finanziato dal Ministero federale dell’Economia e della Protezione del clima. Obiettivo del progetto è quello di condurre una ricerca olistica sul funzionamento del trasporto pesante delle merci con un camion elettrico entro il 2024, progettando l’intero sistema composto da veicolo, stazione di ricarica e connessione in rete, per varie applicazioni nel trasporto su lunghe distanze. Chiave tecnica su cui fa perno il lavoro comune è il Megawatt Charging System (MCS) e la sua capacità di ricarica, con il compito di esaminare l’intera catena del

sistema MCS per fattibilità, efficienza economica e sostenibilità attraverso lo sviluppo di una stazione di ricarica ad alta efficienza che consenta anche la ricarica bidirezionale per un’eventuale integrazione del truck come unità di stoccaggio nella rete elettrica. L’estensione del progetto NEFTON annunciata da MAN prevede ora ulteriori studi e sperimentazioni dello standard MCS. Più in particolare verranno testate correnti di carica di 3.000 A che consentiranno di caricare completamente un camion elettrico in 15 minuti. A questo scopo la Technical University of Munich, insieme a MAN e alla Technical University of Deggendorf, hanno in corso lo sviluppo di nuovi sistemi con capacità di ricarica di 3 megawatt che saranno testati sui banchi di prova del nuovo partner del progetto Fraunhofer ISE.

LA SECONDA VITA DELLE BATTERIE

Anche se le batterie a fine vita, secondo le stime MAN, raggiungeranno livelli industriali solo tra 10-

15 anni, il Leone sta già lavorando allo sviluppo di una strategia finalizzata a utilizzare i preziosi accumulatori di energia per risparmiare risorse in applicazioni secondarie. Le batterie che tornano a MAN dopo l’utilizzo vengono infatti esaminate in modo approfondito e, nel caso non risulti possibile un secondo utilizzo sul veicolo dopo interventi di riparazione in fabbrica e dunque non possano più essere utilizzate per la trazione, vengono dirottate verso applicazioni secondarie.

Due attualmente le opzioni disponibili: un secondo utilizzo, ad esempio come accumulo tampone di impianti solari o eolici, oppure il recupero delle materie prime da riciclare per produrre nuove batterie. In questa prospettiva, come illustra la nota stampa MAN, l’azienda tedesca sta lavorando con diversi partner e con l’Università di Kassel per valutare se le batterie usate siano adatte per i sistemi di stoccaggio fissi.

“A tale scopo”, spiegano i responsabili MAN, “circa 120 pacchi batteria, con un

contenuto energetico di 18,6 kWh per pacco, sono stati consegnati a un produttore di sistemi di accumulo. I pacchi batteria provengono dalla prima prova di truck da distribuzione elettrici iniziata in Austria nel 2018 e durata tre anni. In questo progetto l’attenzione è rivolta ai sistemi di accumulo di energia per le aziende industriali: per esempio il “peak shaving”, ovvero il bilanciamento dei picchi di ricarica”.

Il riciclo, come detto, entra in gioco solo nel caso in cui le batterie non siano più adatte per applicazioni di stoccaggio o risultino irrimediabilmente danneggiate. L’obiettivo di MAN, in questo caso, è raggiungere un ciclo chiuso per le materie prime recuperando materiali come nichel, manganese, cobalto e litio per la realizzazione di nuove batterie.

Attualmente, il tasso di riciclaggio dichiarato dal marchio del Leone è superiore al 70%, operando un processo meccanico seguito da un trattamento idrometallurgico comune in tutta Europa alla rete di riciclaggio del Gruppo Volkswagen.

ANNUNCIATI I PRIMI ORDINI PER OLTRE 300 TRUCK VOLTA ZERO TOTALMENTE ELETTRICI

Una rivoluzione alla spina per la logistica urbana

di Paolo Benevolo

La produzione in serie del truck Volta Zero totalmente elettrico inizierà nei prossimi mesi e il costruttore Volta Trucks ha già annunciato i primi ordini di produzione relativi ad oltre 300 unità, con oltre 85 mln di euro di fatturato associato. La nota stampa inviata il 24 gennaio scorso dall’innovativa azienda fondata in Svezia nel 2019 in Svezia da Carl-Magnus Norden e Kjell Walöen, documenta dunque un brillante avvio dell’anno in corso, con cui si inaugura la produzione in serie e l’effettiva commercializzazione del suo primo veicolo da 16 tonnellate a trazione totalmente elettrica proposto ad hoc per la logistica urbana.

I primi Volta Zero, come dichiarato dai responsabili della casa costruttrice svedese, usciranno dalla linea di produzione dello stabilimento a contratto dell’azienda a Steyr, in Austria, all’inizio del secondo trimestre 2023, permettendo di soddisfare la forte domanda registrata da parte dei clienti per il nuovo truck elettrico. “Volta Trucks ha compiuto importanti progressi nelle prime settimane del 2023, confermando più di 300 ordini da parte dei clienti per i primi veicoli che usciranno dalle linee produttive in Austria”, ha commentato in proposito Essa Al-Saleh, Chief Executive Officer di Volta Trucks, “destinati a coprire una parte consistente del target di produzione del 2023, anticipando i test dei veicoli

pilota da parte dei clienti. È un traguardo importante che dimostra l’interesse nelle caratteristiche di Volta Zero e la fiducia nella nostra capacità di mantenere le promesse”. E ha poi concluso:

“Volta Trucks è pronta a conseguire traguardi di successo per il primo anno di vendite e produzione. Siamo fiduciosi e concentrati sul raggiungimento delle nostre ambizioni strategiche e dei nostri obiettivi di decarbonizzazione e miglioramento della sicurezza stradale nei centri urbani”.

LOGISTICA URBANA

A EMISSIONI ZERO

Ridurre l’impatto ambientale delle consegne di merci nei centri urbani. È questo il principio che

ha guidato il costruttore svedese nello sviluppo del suo truck elettrico da 16 tonnellate Volta Zero. Un veicolo progettato già in origine con un’autonomia completamente elettrica compresa tra 150 e 200 km e dunque in grado di evitare, secondo le previsioni, la produzione di 1,9 mln di tonnellate di CO2 entro il 2026.

Anche la sicurezza riveste grande importanza per Volta Trucks, intenzionata a curare con attenzione la produzione di truck sempre più sicuri per le nostre città. “Volta Zero è stato progettato fin per essere elettrico fin dall’inizio in modo da aumentare in maniera significativa la sicurezza del veicolo, del conducente e dei pedoni”, spiegano in nota stampa i

responsabili dell’azienda, “grazie all’eliminazione del motore a combustione interna l’operatore di Volta Zero siede in posizione di guida centrale, molto più in basso rispetto a un camion convenzionale. La combinazione di queste caratteristiche, insieme alla cabina completamente vetrata, offre inoltre al conducente una visibilità a 220 gradi, riducendo al minimo i punti ciechi”.

Anche nel settore dei finanziamenti e della manutenzione delle flotte industriali, infine, l’impegno innovativo di Volta Trucks conquista nuove importanti posizioni grazie alla sua proposta “Truck as a Service”, che offre una modalità semplificata e lineare per il passaggio all’elettrico delle flotte, supportando i gestori in ogni fase di tale passaggio grazie a una tariffa fissa mensile che copre tutti i costi di utilizzo del veicolo totalmente elettrico Volta Zero, incluso l’utilizzo di infrastrutture di ricarica, l’assistenza e la manutenzione.

L’avvio della produzione in serie di veicoli basati sulle specifiche dei clienti avrà inizio nel secondo trimestre di quest’anno nello stabilimento di Steyr. L’azienda ha inoltre creato una rete di “Volta Trucks Hub” con impianti di assistenza e manutenzione nei mercati di lancio, annunciando l’operatività dei primi due sono situati a Bonneuil-sur-Marne, a sud di Parigi, e a Tottenham, a Londra.

Al via nel secondo trimestre del 2023 la produzione in serie dell’innovativo truck elettrico da 16 t di Volta Trucks che renderà più “green” le nostre città.

DAF AVVIA LA PRODUZIONE IN SERIE DEI MODELLI XD E XF ELECTRIC

L’elettrico su misura nasce a Eindhoven

di Paolo Agostino

Prenderà avvio nella prossima primavera la produzione in serie dei truck XD e XF Electric a marchio DAF. L’annuncio è arrivato il 19 gennaio scorso dalla sede di Eindhoven, nei Paese Bassi, dove DAF sta ampliando i propri impianti di produzione con l’aggiunta di una nuova fabbrica di assemblaggio di veicoli elettrici, dove per l’appunto inizierà la produzione dei modelli XD e XF Electric di nuova generazione, dopo essere stati presentati per la prima volta alla fiera IAA di Hannover nel mese di settembre del 2022.

Come ricorda in nota stampa il costruttore olandese, si tratta di truck completamente elettrici a batteria, presentati per la prima volta alla fiera IAA di Hannover nel settembre 2022, che offrono un’autonomia anche superiore a 500 km viaggiando a zero emissioni locali. “Cosa che rappresenta un importante traguardo per DAF verso il raggiungimento di un trasporto ancora più pulito”, sottolinea con evidente orgoglio la stessa nota stampa.

Dopo ben 18 mesi di lavoro, il nuovissimo sito di assemblaggio presso gli stabilimenti DAF Trucks di Eindhoven vedrà dunque uscire nel corso della primavera i primi veicoli DAF XD e XF Electric di serie, con la previsione di aumentare progressivamente la loro produzione fino a diverse migliaia di unità

l’anno, in linea con la crescente domanda di veicoli completamente elettrici.

TRATTORI E CABINATI

4X2 E 6X2

“La base di ogni veicolo elettrico DAF di nuova generazione è il cosiddetto “glider”, un telaio senza trasmissione ma con cabina”, spiegano in proposito i tecnici della casa olandese, “e il glider viene prodotto nella linea di produzione principale dei veicoli DAF. I trattori e i cabinati 4x2 e 6x2 vengono quindi completati per i veicoli XD e XF Electric attraverso un processo a otto fasi nella linea di produzione del sito di assemblaggio dei veicoli elettrici”.

Il nuovo stabilimento è dotato in realtà due linee

di assemblaggio. I gruppi batterie vengono infatti assemblati su una linea secondaria, mentre tutti i componenti ad alta tensione, comprese le batterie e la trasmissione, vengono montati sul telaio nella linea di assemblaggio principale. Segue quindi alla fase di assemblaggio un’attenta fase di controllo presso le stazioni finali, al fine di garantire che ogni veicolo sia in perfette condizioni di funzionamento.

REALIZZATI SU MISURA

Come ormai consuetudine, anche i modelli XD e XF Electric di ultima generazione sono destinati ad essere realizzati su misura per adattarsi in modo ottimale alle diverse esigenze

e alle diverse attività di ciascun cliente. Un impegno facilitato dall’utilizzo delle trasmissioni elettriche modulari PACCAR, in grado di erogare una potenza compresa tra 170 e 350 kW (da 210 a 480 CV).

DAF presenta inoltre un’ampia scelta di gruppi batterie, sempre attraverso un approccio modulare: quello meno potente contiene due “moduli” che offrono complessivamente una capacità di 210 kWh e un’autonomia massima di 200 km, mentre quello con maggiore capacità ha 5 “moduli”, una capacità di 525 kWh e può raggiungere un’autonomia dichiarata di oltre 500 km.

“Oltre alla disponibilità di due motori PACCAR EX (con sei diversi livelli di prestazioni)”, aggiunge ancora la nota stampa DAF, “i gruppi batterie possono essere montati anche in diverse posizioni sul telaio, in base alle necessità del cliente. Ciò garantisce la massima flessibilità per gli allestitori”.

I truck elettrici, inoltre, sono equipaggiati per una ricarica rapida e anche il gruppo batterie con la massima capacità richiede tempi di ricarica, dallo 0% all’80%, nell’ordine di circa 45 minuti. I nuovissimi modelli XD e XF Electric, ricorda infine la nota stampa DAF, mantengono inalterato il DNA unico dei veicoli delle serie XD, XF, XG e XG +, incoronate “International Truck of the Year” 2022 e 2023.

Fino a 500 km di autonomia dichiarata e ampie possibilità di personalizzazione per i truck elettrici DAF “zero emission” prodotti in serie dalla prossima primavera.

L’IMPATTO DELLE "ZONE A BASSA EMISSIONE" (LEZ) SUL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI

Tutelare l’ambiente senza danni per l’economia

A cura di intertraffic.com (*)

Una

Zona a zero emissioni (Low Emission Zone - LEZ) è un’area in cui viene garantito accesso illimitato solo ai veicoli a zero emissioni, ai pedoni e ai ciclisti. Nel marzo 2020, la città di Londra ha lanciato un progetto pilota di LEZ che copriva una strada lunga 360 metri, con l’obiettivo di migliorare la qualità dell’aria e incoraggiare il traffico pedonale e ciclistico, nonché l’utilizzo di veicoli a zero emissioni.

A differenza del famoso sistema di riscossione dei pedaggi adottato a Londra per la prima volta al mondo, lo schema introdotto si applica a tutti i tipi di veicoli ed è attivo 24 ore al giorno, 7 giorni su 7. Da allora, altre 35 città appartenenti al C40 Cities Climate Leadership Group hanno annunciato piani di implementazione di LEZ.

Considerato che il trasporto merci è tra gli elementi che più contribuiscono alle emissioni di gas serra (GHG) nel settore dei trasporti stradali, e il maggiore responsabile dell’inquinamento atmosferico nel caso dei veicoli diesel, le città stanno così cercando di soddisfare le proprie ambizioni in materia di clima, migliorare la qualità dell’aria del territorio e promuovere l’uso di veicoli a zero emissioni per il trasporto merci mediante l’implementazione di zone a zero emissioni.

Il Dutch National Climate Agreement, per citare solo un esempio, richiede che

il settore logistico riduca in maniera significativa le emissioni di CO2 e uno degli strumenti raccomandati è proprio l’implementazione di LEZ per il trasporto merci nelle 30-40 città più grandi del Paese.

Insieme al piano di implementazione di zone a zero emissioni, i Paesi Bassi hanno inoltre sviluppato principi armonizzati a livello nazionale per un trasporto merci a zero emissioni, tra cui l’eliminazione graduale dei veicoli commerciali esistenti alimentati a combustibili fossili e la loro sostituzione con furgoni e camion a zero emissioni. Dal 2021 e fino al 2025, il governo offre anche incentivi fiscali e sussidi per agevolare la transizione del settore logistico ai veicoli a zero emissioni.

ALLA RICERCA DELLA FORMULA MAGICA

Mentre le autorità cittadine e i governi nazionali inneggiano allo strumento normativo in grado di risolvere quasi “magicamente” una buona parte dei loro problemi, molti tra operatori e aziende della logistica continuano invece a nutrire gravi preoccupazioni. Come accade spesso con le politiche animate da buone intenzioni, le LEZ presentano infatti anche delle insidie.

La logistica urbana copre le consegne di alimentari, quelle dell’e-commerce (B2C), quelle destinate ai piccoli negozi al dettaglio (B2B), il trasporto di materiale da costruzione e la raccolta dei rifiuti. Le operazioni di logistica urbana, pertanto, consistono in reti distributive

complesse e coinvolgono una moltitudine di soggetti (ad es. operatori del trasporto, operatori dei poli logistici, utenti) e molteplici varianti di proprietà e controllo delle flotte commerciali, oltre alle più svariate tipologie di contratto a cui sono soggetti gli operai. Le autorità locali non devono quindi sottovalutare alcun possibile impatto negativo sul settore, sulle aziende e sulle comunità della logistica.

Gli organi decisionali probabilmente sanno bene che l’implementazione di zone a zero emissioni richiede la partecipazione e il coinvolgimento delle comunità locali e del settore privato. Gli stakeholder da considerare in tale contesto sono complessi e variano dagli operatori logistici globali all’ufficio postale di territorio, dai marchi globali e dai piccoli negozi indipendenti ai cittadini, tutti con differenti necessità, risorse e atteggiamenti nei confronti delle zone a zero emissioni. Le grandi aziende hanno la infatti la possibilità di ritirarsi semplicemente dal mercato o cambiare sede operativa, mentre le piccole imprese locali sono costrette a contare sulle loro risorse limitate per adattarsi a tutti i cambiamenti causati dalle zone a zero emissioni.

Le piccole imprese, tuttavia, sono più flessibili delle grandi aziende, che avrebbero bisogno di almeno 2 anni per apportare qualsiasi modifica alla propria operatività e che non possono sviluppare

Yanying Li, dirigente di Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe, illustra l’impatto delle LEZ sugli obiettivi di smart mobility delle città europee.

una soluzione specifica per una singola città. È questo il motivo per cui le grandi aziende sollecitano un approccio più armonizzato all’implementazione di zone a zero emissioni, se non a livello UE, almeno a livello nazionale o regionale, per quanto l’implementazione di LEZ sia di competenza delle autorità locali.

SERI RISCHI DI DISOCCUPAZIONE

Valutando le conseguenze di questo tipo di provvedimenti è necessario considerare anche l’impatto sulla forza lavoro, poiché il settore logistico è uno dei pochi a offrire opportunità di impiego alla manodopera locale non qualificata.

Una riduzione delle attività logistiche di una città determinerebbe una perdita di opportunità lavorative che potrebbe non essere facile da compensare. La disoccupazione non solo metterebbe sotto pressione i sistemi di sicurezza sociale, ma creerebbe instabilità nelle comunità locali.

L’implementazione di LEZ inoltre non può basarsi unicamente sulla sostituzione da parte di tutti gli operatori del trasporto dei veicoli diesel con veicoli a zero emissioni con pari prestazioni: sono necessari altri strumenti di supporto, come infrastrutture di ricarica e poli di micrologistica.

Le infrastrutture di ricarica nelle aree del centro città sono essenziali per i veicoli elettrici, comprese le cargo bike elettriche e per il loro sviluppo occorre una forte partnership tra pubblico e privato che favorisca la sostenibilità e l’efficacia dei modelli commerciali adottati dagli operatori del punto di ricarica, mentre per l’installazione dei punti di ricarica sono necessari i dati delle aziende della logistica per comprenderne i modelli operativi.

L’IMPORTANZA CRUCIALE DELL’ULTIMO MIGLIO

Poiché molte città desiderano promuovere l’utilizzo di cargo bike per percorrere l’ultimo miglio di una consegna, a supporto dell’implementazione delle LEZ, i poli micrologistici nelle aree del centro città sono essenziali per l’utilizzo delle cargo bike, che non possono trasportare merci in grande quantità e che percorrono solo brevi distanze. Emerge evidente dunque una questione: come usare al meglio lo spazio urbano? Convertire negozi tradizionali o edifici residenziali in microhub non riscuoterebbe consenso, dal momento che alcune città europee hanno interrotto le pratiche relative agli ormai controversi “dark store”, negozi senza insegna e senza clientela, che esistono solo in funzione della consegna e che nelle città europee stanno spuntando come funghi, in conseguenza della più recente evoluzione dell’e-commerce.

A MADRID UNA VERA INNOVAZIONE LOGISTICA

Madrid ha dato in Europa il buon esempio, convertendo i posti auto locali in microhub per le LEZ del centro urbano, e l’azienda che gestisce i parcheggi cittadini ha collaborato con gli operatori della logistica per convertire i parcheggi sotterranei in microhub. Si tratta di un’iniziativa reciprocamente vantaggiosa, perché la LEZ è destinata a ridurre l’utilizzo di veicoli, con il risultato di aumentare le aree di sosta disponibili, tanto necessarie al settore logistico.

Le autorità comunali di Madrid hanno svolto il ruolo di facilitatore dando vita a una partnership tra l’azienda di gestione dei parcheggi e gli operatori logistici, oltre a fornire tutto il supporto necessario ai vari stakeholder. Il nuovo microhub di Madrid

riduce quindi la distanza percorsa per le consegne del 33%: è un esempio virtuoso che dimostra come le autorità locali possono non solo mitigare le ripercussioni negative di LEZ, ma contribuire al tempo stesso alla prosperità delle imprese locali.

LE ASPETTATIVE PER IL TRASPORTO MERCI

Al fine di garantire il successo delle LEZ, con la pubblicazione della guida “How-to Guide On Zero-Emission Zones – Don’t Wait to Start with Freight”, edita congiuntamente da TDA (Transport Decarbonisation Alliance), C40 e POLIS, è stato consigliato di avviare progetti pilota per consentire agli stakeholder di testare nuove procedure operative e schemi di collaborazione, raccogliendone i dati per una prima valutazione di impatto. Lo sviluppo congiunto di progetti pilota tra il settore pubblico e quello privato può infatti contribuire a creare fiducia reciproca e incoraggiare il privato a investire in soluzioni a zero emissioni. A tali progetti pilota occorre tuttavia che le aziende private partecipino attivamente, per contribuire a creare un quadro

normativo che funzioni per tutti.

Nell’era post-COVID è probabile che l’e-commerce continui a crescere, parallelamente al trasporto merci urbano, orientato probabilmente a diventare ancora più complesso di quanto sia oggi: è pertanto necessario un approccio proattivo per affrontare le sfide future.

L’implementazione delle LEZ in città, in conclusione, non deve costringere gli operatori commerciali o logistici ad aumentare i propri costi, cosa che alla fine rappresenterebbe un onere per i consumatori e ridurrebbe la competitività dell’economia cittadina: questo non sarebbe sostenibile e non rappresenterebbe in alcun caso una visione auspicabile da qualunque decisorie pubblico.

(*) Intertraffic.com è il Portale B2B per professionisti ed esperti dei settori infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza stradale, mobilità intelligente e industria del parcheggio. Il Portale offre l’accesso agli specifici siti dedicati ai diversi eventi Intertraffic in programma in tutto il mondo L’articolo originale in lingua inglese è disponibile a questo link

A Madrid all’interno delle LEZ numerosi posti auto in parcheggi sotterranei sono stati convertiti in microhub per agevolare la logistica urbana.

Ad aiutare i nostri polmoni c’è l’albero sintetico urbano

di Franco Donnini

Coloro che hanno il privilegio (o la sventura) di vivere nelle grandi realtà urbane o in prossimità di aree fortemente industrializzate, combattono ogni giorno contro un nemico invisibile e silenzioso, e proprio per questo subdolo e pericoloso: l’inquinamento atmosferico. I dati più recenti forniti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità evidenziano che la quasi totalità della popolazione mondiale respira quotidianamente aria contenente sostanze inquinanti in misura eccedente rispetto ai limiti indicati dalle linee guida espresse dalla stessa OMS. A rafforzare l’allarme c’è anche il preoccupante dato sui decessi: circa 13 milioni di persone perdono la vita ogni anno a causa di patologie riconducibili alla scarsa qualità dell’aria e dell’ambiente in generale. Le misure strutturali per porre rimedio a questa grave questione (strettamente correlata ai cambiamenti climatici in corso) richiedono cospicui investimenti e tempi mediamente lunghi; una vera transizione energetica che comporti la completa rinuncia all’uso degli idrocarburi e dei combustibili fossili è purtroppo, al momento attuale, un obiettivo ancora lontano.

Il mondo del know how si è però già mobilitato in ogni parte del mondo per progettare e realizzare sistemi in grado di migliorare la qualità dell’aria nelle aree più afflitte dal problema. Tra le aziende che stanno suscitando maggiore interesse c’è la tedesca Green City Solutions che ha realizzato alcuni diversi tipi di impianti “mangia smog”, basati sulla medesima tecnologia e di facile installazione. Si tratta di elementi di arredo urbano che non tralasciano gli aspetti dell’estetica e della fruibilità; sono infatti dotati di panchine o posti a sedere dove chiunque può fermarsi e respirare per qualche minuto aria pulita e libera da particelle nocive. Il cuore pulsante dei dispositivi è costituito dalle colture di muschio contenute che fanno, per così dire, il lavoro sporco. Dopo una lunga fase di studio la Green City Solutions ha individuato le specie di muschio più adatte a operare come “biofiltri”: il loro particolare tipo di tessuto vascolare non lignificato riesce a catturare, metabolizzare e quindi trattenere al suo interno le polveri, il biossido di azoto e i gas di ozono presenti nell’aria. Da sottolineare inoltre che alcune specie possiedono anche proprietà antisettiche, antivirali e fungicide.

Migliorare la qualità dell’aria nelle città è ormai un “must” per le amministrazioni; le moderne tecnologie possono costituire un valido strumento di lotta allo smog.

I TEST ENEA SUL "CITYTREE", UN INNOVATIVO IMPIANTO PER LA DEPURAZIONE DELL'ARIA

Per svolgere questa fondamentale funzione i muschi necessitano però di una corretta ventilazione e della presenza di altre specie vegetali accessorie, che forniscono l’ombra di cui queste colture hanno bisogno per crescere e vivere anche in ambienti urbani. Quando esse riescono a svolgere al meglio la loro attività naturale, il flusso di lavoro diventa piuttosto semplice: l’aria inquinata viene aspirata dai ventilatori, scorre attraverso i tappeti di muschio verticali, viene purificata e raffreddata durante il processo e rilasciata negli spazi aperti pulita e rinfrescata. I sensori integrati controllano lo stato delle componenti vegetali e misurano sia le prestazioni dell’impianto che i dati ambientali in tempo reale. In condizioni ottimali il modello CityTree può ottenere lo stesso risultato di alcune centinaia di alberi naturali: un pannello di mt 3 x 4 è in grado di assorbire fino a 240 tonnellate di CO2 l’anno. In produzione sono anche le tipologie prettamente “verticali” come il CityBreeze (dotato di un grande schermo LCD da 75 pollici) e il Wallbreeze (installabile su pareti esterne ed interne) che meglio si adattano ad aree con superficie non troppo ampia. Le versioni outdoor sono state progettate per essere completamente autonome dal punto di vista energetico e idrico, in quanto fornite di un pannello fotovoltaico e di un sistema per la raccolta e il riciclo di acqua piovana.

L’ESPERIENZA URBANA DEL CITYTREE

Le città europee che hanno fatto da apripista nell’installazione dei CityTree sono state Londra, Amburgo, Dresda, Berlino, Parigi, Bruxelles e Oslo, riscuotendo discreti successi. Nel nostro Paese la sperimentazione di questi moderni dispositivi

“mangia smog” è stata effettuata all’interno del progetto CityTree Scaler, che vede la partecipazione di ENEA, CNR-Istituto di Scienze dell’Atmosfera e del Clima (ISAC) e Consorzio Proambiente. La città selezionata per i test è stata Modena, dove il primo

CityTree è stato installato già nel mese di maggio 2017. Gli esiti finali del progetto di collaudo condotto in Italia sono stati pubblicati recentemente e hanno ampiamente confermato, seppur con alcune lacune, la validità e l’efficacia della tecnologia applicata.

L’equipe di ricercatori ha eseguito, proprio nella città emiliana, una lunga serie di monitoraggi in diverse condizioni meteorologiche, ritenendo comunque incoraggianti i risultati ottenuti e indicando al contempo i contesti più idonei all’utilizzo di questi impianti.

Già in esercizio diversi dispositivi ideati dalla Green City Solutions: il alto a Dresda (Germania) e qui sopra a Cork (Irlanda).

FUNZIONALITÀ E CONVENIENZA

“A partire da questi risultati, abbiamo riprodotto, con strumenti modellistici e grazie al supercomputer di ENEA CRESCO6, le concentrazioni di inquinanti osservate sul campo e studiato le effettive riduzioni di PM10 e ossidi di azoto (NOx) ottenute grazie a CityTree, insieme all’estensione dell’area interessata all’abbattimento.

Nella modalità di filtraggio, il dispositivo garantisce una riduzione fino al 15% del PM10”, dichiara Maria Gabriella Villani, ricercatrice

ENEA del Laboratorio Inquinamento Atmosferico. Parole che sottolineano l’efficacia del CityTree, anche in contrasto ad altre tipologie di particolato come il PM2.5 (fino a -20%), il PM1 (fino a -13%), le particelle ultrasottili (-38%) e il black carbon (-17%).

Va detto però che tali misurazioni sono state sempre effettuate nell’area limitrofa al dispositivo, e proprio questo sembra essere al momento il maggior limite dello stesso: il CityTree infatti riesce a migliorare la qualità dell’aria soltanto nei circa 200 mq circostanti, come rileva Felicita Russo, anch’essa ricercatrice ENEA. Gary Fuller, esperto di inquinamento atmosferico del King’s College di Londra, ritiene che il problema più rilevante sia proprio quello di far entrare in contatto col CityTree grandi quantità di aria, dato che i gas climalteranti prodotti in ambito urbano vengono di solito dispersi verticalmente e in tempi molto brevi. Consapevoli di tali difficoltà, i ricercatori del progetto CityTree Scaler e i produttori dell’albero sintetico ne suggeriscono

gli utilizzi migliori in fase di installazione e le possibili prospettive future, come spiega ancora Villani: “Si può pensare di installare i CityTree anche al posto delle normali pensiline alle fermate degli autobus oppure nei canyon urbani, luoghi in cui le strade cittadine sono fiancheggiata da edifici su entrambi i lati che creano ambienti poco ventilati e, di conseguenza, molto inquinati; una riduzione molto localizzata della concentrazione di inquinanti durante le ore di punta potrebbe essere interessante per limitare l’esposizione della popolazione allo smog”. Tra gli obiettivi di Zhengliang Wu, co-fondatore e CIO di Green City Solutions, c’è invece quello più ampio e ambizioso di integrare la tecnologia dei biofiltri a base di muschio in una cospicua fetta del patrimonio edilizio già esistente.

Attualmente il costo di un singolo CityTree si aggira intorno ai 22.000 euro, un investimento non eccessivo che le amministrazioni locali potrebbero tranquillamente valutare e affrontare anche in considerazione del ritorno pubblicitario, sia in forma tradizionale (affissioni e spot su schermo digitale) che in quella delle moderne tecnologie di proximity marketing (NFC e iBeacon). Impianti “mangiasmog” di natura artificiale sono già in esercizio sul nostro territorio e altri sono previsti all’interno di grandi progetti di rigenerazione urbana (vedi art. a pag. 58 di Onda Verde n.37). Se verranno confermati operatività e risultati, potremo forse affermare che tra questi il CityTree interpreta al meglio un antico aforisma di Sofocle, “l’essere umano è soltanto ombra e respiro”.

Il laboratorio mobile utilizzato per le misurazioni sulla qualità dell’aria durante la prima fase di collaudo del “CityTree” e il suo schema di funzionamento.

Caratteristiche e funzionalità del CityTree: un “biofiltro” totalmente autonomo che abbatte sensibilmente la concentrazione di polveri sottili nell’aria.

NUOVA DASHBOARD PTV PER VISUALIZZARE L'ACCESSIBILITÀ DELLE CITTÀ

Mobilità sotto esame in 53 grandi città tedesche

di Paolo Agostino

Afine 2022 PTV Group, leader di mercato nel campo del software per la mobilità, ha lanciato sul mercato PTV Access, una nuova dashboard per visualizzare l’accessibilità e il potenziale di mobilità offerto dai centri urbani. Si tratta del primo di una nuova linea di strumenti “Software as a Service” (SaaS) flessibili, basati sui dati, finalizzato a facilitare l’analisi, la gestione e l’esercizio della mobilità urbana.

PTV Access si basa sul software PTV Model2Go, una tecnologia smart che consente di automatizzare la creazione di modelli di trasporto standardizzati, consentendo di

impostare automaticamente modelli base per qualsiasi città o regione del mondo in pochi passaggi, processo che tradizionalmente richiede mesi di tempo.

In PTV Access, inoltre, i risultati sono visualizzati su una funzionale e pratica dashboard interattiva.

Sulla base dei dati elaborati nella nuova dashboard PTV è quindi possibile condurre approfondite analisi di accessibilità multimodali,

prendendo in esame ogni singolo sistema di trasporto e rendendo possibile un immediato confronto tanto tra le diverse modalità disponibili nello stesso ambito urbano quanto tra quelle disponibili in altre città.

PTV Access rappresenta dunque uno strumento molto efficace per una più attenta pianificazione della mobilità urbana in vista di una sempre maggiore accessibilità per tutti i cittadini.

“Accesso alla mobilità significa accesso alla vita sociale, all’istruzione, all’occupazione, all’intrattenimento. Pertanto, migliorare l’accessibilità significa anche consentire alle persone di progredire”, ha commentato in proposito Christian U. Haas, CEO di PTV Group, che ha poi concluso: “Gli strumenti di visualizzazione dei dati come PTV Access sono straordinariamente preziosi, perché consentono agli stakeholder della città di realizzare ambienti urbani sostenibili e inclusivi sulla base dei bisogni dei cittadini”.

La nuova dashboard PTV Access fornisce informazioni approfondite sulla qualità delle infrastrutture urbane di trasporto e sulle modalità più funzionali per l’utenza.

UNA PRIMA CLASSIFICA PER LE CITTÀ TEDESCHE

Al fine di dimostrare l’utilità e le numerose possibilità di questa nuova dashboard, gli esperti PTV hanno già attribuito un punteggio di accessibilità a 53 grandi città tedesche, disponibile online al seguente indirizzo: https:// access.myptv.com.

Il punteggio di accessibilità, come spiega in nota stampa l’azienda tedesca, indica anzitutto la facilità con cui è possibile raggiungere una serie di comuni punti di interesse (POI) come scuole, ospedali e zone commerciali, utilizzando diverse modalità di trasporto.

Un’ulteriore classifica mostra quali città offrono le migliori prestazioni in termini di percorribilità a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici e in automobile. In questo contesto Monaco di Baviera, come attesta la dashboard PTV Access, risulta al primo posto per tutte le modalità di trasporto, mentre le città di Berlino e Francoforte occupano rispettivamente la

seconda e la terza posizione, a seconda della modalità di trasporto considerata. Oltre a visualizzare il risultato complessivo della città, sulla mappa interattiva gli utenti possono anche approfondire l’accessibilità modale di diverse zone cittadine, nonché mettere a confronto la situazione in diverse città. Sono infine disponibili ulteriori informazioni sulla mobilità, come la densità della rete stradale e la vicinanza alle fermate dei mezzi pubblici.

La dashboard di PTV Access al momento è in fase di ulteriore sviluppo ed espansione, soprattutto per integrare nella funzione di attribuzione dei punteggi di accessibilità altre regioni e altre città del mondo. Sono inoltre allo studio utilizzi aggiuntivi per il flusso veicolare e l’analisi di sicurezza, entrambi temi su cui PTV pone forte attenzione. Lo stesso vale, come evidenzia ancora la nota stampa PTV, anche per opzioni come la personalizzazione dei dati e l’integrazione dei risultati mediante API.

Le 53 città tedesche attualmente prese in esame nella nuova dashboard PTV Access e la classifica delle prime dieci con le migliori prestazioni di mobilità.

Monaco di Baviera risulta al primo posto per tutte le modalità di trasporto.

Il confronto tra Monaco, Berlino e Francoforte visualizzato nella dashboard PTV Access

Munich

Berlin

Frankfurt

Il ritorno della congestione mette a rischio le città

di Paolo Benevolo

Spetta alla città di Londra, tra i principali centri urbani americani ed europei, il poco invidiabile primato della congestione stradale, con una stima di 156 ore perse a causa del traffico nel 2022. Un podio insidiato d vicino da un nutrito manipolo di città d’oltreoceano, tra le quali spicca Chicago, che con 155 ore perse in un anno si posiziona al secondo posto della classifica. Ma anche l’Unione Europea presenta situazioni limite degne di riflessione: Parigi, nonostante i numerosi provvedimenti attuati per rendere più sostenibili gli

spostamenti urbani, raggiunge il terzo posto in classifica (138), mentre Palermo, prima tra le città italiane, si aggiudica nel 2022 la sesta posizione per numero di ore sprecate in mezzo al traffico e la nona posizione nella classifica generale.

Sono i risultati del Global Traffic Scorecard 2022 pubblicato lo scorso gennaio

da INRIX, azienda leader mondiale nell’analisi della mobilità e nei servizi per autovetture connesse, che ha identificato e classificato le tendenze della congestione e della mobilità in oltre 1.000 centri urbani di 50 Paesi del mondo, utilizzando dati reali raccolti ed elaborati grazie ai servizi di traffico forniti dalla stessa azienda.

Londra, per il secondo anno consecutivo, è salita sul podio più alto del nuovo Traffic Scorecard, incrementando di cinque punti percentuali i ritardi causati dalla congestione stradale già registrati prima dell’emergenza sanitaria Covid-19. Una perdita di tempo che per i pendolari si traduce in un significativo aggravio di spese: nel 2022, secondo le stime elaborate da INRIX, nell’area londinese i costi del pendolarismo hanno pesato complessivamente sulle tasche del conducente medio per 1.377 sterline,

Aumenta la congestione nei centri urbani e crescono i costi per i pendolari a causa degli aumenti di prezzo dei carburanti. A Londra nel 2022 il primato del traffico.

con un aumento di oltre 212 sterline rispetto al 2021, causato soprattutto dai rincari del prezzo dei carburanti. Una situazione analoga a quella che si registra nella stragrande maggioranza delle città prese in esame dal Global Traffic Scorecard, che nel 2022 hanno assistito ad una consistente ripresa del traffico veicolare, con conseguenti ricadute sull’economia e sull’ambiente, dopo i numerosi stop imposti quasi ovunque alla circolazione a seguito dello scoppio della pandemia.

TRAFFICO PRIVATO IN FORTE RIPRESA

“Durante la pandemia, le aree metropolitane di tutto il mondo hanno registrato un calo significativo degli spostamenti da e verso i centri urbani, poiché i lavoratori sono passati al telelavoro e a orari ibridi”, spiega espressamente il rapporto INRIX, “in aggiunta altre aziende, che dipendevano da impiegati diretti verso il centro urbano, spesso hanno modificato gli orari o ridotto la loro produzione di beni o servizi a causa del minor numero di clienti. Tra il 2021 e il 2022, tuttavia, la maggior parte dei centri urbani ha

registrato aumenti sia del volume dei veicoli che dei tempi di percorrenza, sebbene la maggior parte dei centri sia ancora al di sotto delle norme pre-COVID”.

La ripresa della congestione urbana, peraltro, nel rapporto INRIX vede la città di Londra ampiamente surclassata da molte altre metropoli (valgano per tutti gli incrementi del traffico del 72% a Boston, del 59% a Miami e Toronto e del 66% a Monterrey registrati nel 2022 rispetto al 2021), con solo alcune virtuose eccezioni: prima fra tutte quella di Parigi, che pur mantenendo ancora elevati flussi di traffico ne ha ridotto percentualmente l’impatto

di un punto rispetto al 2021 e di ben 16 punti rispetto al periodo pre-Covid 2019. Come ha pertanto concluso l’analista dei trasporti e autore del rapporto INRIX, Bob Pishue: “È bello vedere la vita civile e commerciale tornare alla normalità, ma sfortunatamente stiamo assistendo ad un ritorno della congestione ai livelli prepandemia, se non a loro loro superamento. Dobbiamo quindi riuscire a gestire la congestione migliorando la mobilità e l’accessibilità delle città per evitare che danneggi la ripresa economica e influisca negativamente sulla qualità della vita di pendolari e residenti”.

L’accesso a dati affidabili è il primo passo necessario per affrontare e vincere la sfida della congestione, sottolinea in proposito l’analisi INRIX, e l’applicazione dei big data per creare sistemi di trasporto intelligenti è la chiave per risolvere i problemi di mobilità urbana. I dati e le analisi di INRIX su mobilità, traffico, pendolarismo, parcheggi e mobilità generale della popolazione, raccolti da fonti diverse come telefoni cellulari, automobili, veicoli commerciali e servizi urbani, supportano pertanto l’impegno degli amministratori pubblici, degli urbanisti e degli ingegneri del traffico nel prendere decisioni basate su dati reali, permettendo loro di massimizzare i benefici degli investimenti e di ridurre i costi degli interventi.

I risultati del Global Traffic Scorecard 2022, in tal senso, forniscono un punto di riferimento quantificabile per i governi e le città di tutto il mondo al fine di misurare gli effettivi progressi compiuti nel migliorare la mobilità urbana e di monitorare l’impatto degli investimenti effettuati nelle iniziative di smart city.

Classifica 2022 (2021) Città Paese 2022 ore perse Var. % da 2021 Var. % da 2019

Le 10 città più congestionate nel 2022

Palermo si conferma nel 2022 al 9° posto del Global Traffic Scorecard INRIX.

L'ORIENT-EXPRESS IN MOSTRA ALL’ACCADEMIA DI FRANCIA - VILLA MEDICI (ROMA)

Un viaggio di lusso al di là dei confini nazionali

di Paolo Benevolo

Prodotto

tecnologico

divenuto icona culturale, l’Orient-Express ha ispirato nel corso degli anni una moltitudine di narrazioni e rappresentazioni, basate su fatti reali o inventati. Tuttavia, prima di diventare oggetto letterario e cinematografico, l’Orient-Express è stato anzitutto il treno di una compagnia ferroviaria, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, che dal 1883 al 1977 ha permesso di collegare Parigi a Costantinopoli, l’odierna Istanbul, inaugurando l’avvento di una serie di treni di lusso

internazionali destinati tra fine ‘800 e inizi ‘900 ad avvicinare sempre più tra loro le grandi capitali europee e la stessa Europa all’Oriente (nella foto il treno speciale Canteuropa-Express, 1972). Una dirompente novità la cui realizzazione non fu priva di complessi risvolti economici e diplomatici, considerato che all’epoca la ferrovia era

utilizzata soprattutto come strumento al servizio del potere politico da parte di imperi e stati nazionali. All’Orient-Express, al suo contesto storico e ai suoi sviluppi è interamente dedicata la mostra allestita a Roma, presso l’Accademia di Francia - Villa Medici, dal titolo “Orient-Express & Cie. Itinerario di un mito

moderno”, aperta al pubblico dal 17 marzo al 21 maggio prossimo.

La mostra, curata da Eva Gravayat e Arthur Mettetal e coprodotta dal Fonds de dotation Orient-Express e dal festival Rencontres d’Arles, raccoglie oltre 200 pezzi tra fotografie, progetti originali, mappe, disegni tecnici e manifesti pubblicitari d’epoca provenienti in gran parte dagli stessi archivi dell’antica Compagnie Internationale des Wagons-Lits, presentando un’ampio panorama storico e culturale in cui collocare il successo ottenuto dall’Orient-

Con il tragitto da Parigi a Costantinopoli Compagnie Internationale des Wagons-Lits ha inaugurato nel 1883 un nuovo uso del treno dando vita ad un mito che perdura nel tempo.

Express come primo modello di treno passeggeri di lusso in servizio internazionale. Di particolare rilievo l’apparato fotografico in esposizione a Villa Medici, che documenta episodi di valore storico, aspetti promozionali e momenti di quotidianità a bordo delle vetture della Compagnie Internationale des Wagons-Lits, inframezzando fotografie in maggior parte anonime, spesso scattate dagli stessi viaggiatori, con altre firmate da celebri studi quali Paul Nadar, Albert Chevojon e Sébah & Joaillier.

Al di là del mito, la mostra racconta inoltre gli aspetti ingegneristici e imprenditoriali che resero possibile la realizzazione degli affascinanti viaggi di questo treno di lusso, mettendo in moto una fitta rete di aziende e servizi (lavanderie, ebanisterie, calderai, ecc.).

Dal progetto originario del primo Orient-Express alle sue successive diramazioni, integrazioni ed evoluzioni, la mostra di Villa Medici dedica spazio anche ad altre storiche linee ferroviarie gestite dalla Compagnie Internationale des Wagons-Lits, diventate famose per comfort di viaggio, vagoni notturni con servizio permanente e carrozze ristorante apprezzate per la raffinata cucina. Tra questi un posto di rilievo è assegnato in particolare al Rome-Express, uno dei treni di grandi dimensioni più prestigiosi della Compagnie Internationale des WagonsLits, entrato in servizio nel dicembre del 1883 per collegare Parigi a Roma lungo un percorso di 1.446 chilometri che costeggiava la Riviera francese e le Riviere liguri di Ponente e di Levante.

DAL PASSATO ALL’ATTUALITÀ

La mostra in programma a Roma, a Villa Medici, non propone solo una sguardo rivolto al passato, riservando una particolare

attenzione all’avventura ferroviaria franco-italiana, ma come da sempre abitudine dell’Accademia di Francia integra il programma espositivo con una ricca ulteriore offerta di eventi artistici e culturali contemporanei, che in questo caso esplorano l’oggetto “treno” come luogo di innumerevoli possibilità, tra storia e narrazione.

Nell’ambito dell’allestimento trova pertanto posto un lavoro inedito realizzato dalla fotografa francese Sarah Moon, nota per aver ha creato il “look” pubblicitario di famose case di moda e prima donna a fotografare il Calendario Pirelli nel 1972, che viaggiando in diverse occasioni sulle orme dell’Orient-Express ne ripercorre fotograficamente i percorsi reali e immaginari.

Mathias Enard, scrittore e vincitore del premio Goncourt 2015 con il libro “Boussole” (Actes Sud) nonché borsista a Villa Medici nel 2005-2006, ha invece fatto perno sul mito dell’Orient-Express per

accompagnare il visitatore con una docu-fiction sonora creata appositamente per la mostra, in collaborazione con France Culture. L’autore, la cui opera continua a esplorare i punti di incontro tra Oriente e Occidente, propone quindi

una nuova narrazione che prende le forme di un racconto di viaggio lungo la linea del Rome-Express, i cui episodi possono essere ascoltati passeggiando tra le sale della mostra oppure in replica su sito e app di France Culture.

Vettura della Compagnie Internationale des Wagon-Lits n. 2419 in cui fu firmato l’armistizio dell’11 novembre 1918, trasferita per essere esposta nel cortile degli Invalides a Parigi (28 aprile 1921).

Passeggeri a bordo di una delle carrozze ristorante della Compagnie (circa 1930).

Mercato autovetture in Italia - Anno 2022

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

Il mercato auto italiano delle auto nuove ha chiuso il 2022 con 1.336.310 prime iscrizioni, riportando una flessione pari al 12,1% rispetto alle 1.519.936 del 2021. Nemmeno nel 2020, anno di inizio pandemia caratterizzato da numerose limitazioni alla mobilità, è stato rilevato un dato più basso (le auto nuove furono 1.441.385). Solamente nel 2013, anno di profonda recessione a seguito della crisi dei subprime e del mercato immobiliare negli USA, si è raggiunto un livello più basso con 1.311.950 nuove iscrizioni di vetture.

Tale pessimo risultato è stato frutto in particolare della perdurante carenza di forniture di microchip e di altri componenti essenziali per la costruzione di automobili, generando una crisi dell’offerta per la sopravvenuta incapacità dell’industria automobilistica di soddisfare pienamente la domanda, ulteriormente depressa per gli effetti generati dalla pandemia e successivamente dalla guerra in Ucraina, dal rallentamento dell’economia e dalla ricomparsa dell’inflazione, fattori che hanno influito negativamente sulla propensione all’acquisto di automobili. Scarso è stato l’apporto prodotto dagli ecoincentvi, reintrodotti a singhiozzo nel mese di aprile ma con limiti più stringenti e successivamente a novembre.

I primi 4 mesi dell’anno hanno archiviato pesanti contrazioni che vanno dal -33,3% di aprile al -24% di febbraio. In merito alle prime iscrizioni a livello territoriale sono state evidenziate le uniche variazioni positive, correlate a numerosità

consistenti, negli Uffici territoriali di Torino e di Roma, rispettivamente con +4,6% e +0,6%, grazie all’incremento del noleggio. Per il resto solo diminuzioni, da -42,8% di Belluno a -5,5% di Matera.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2022 in confronto al 2021, sono emerse le uniche crescite per le auto a doppia alimentazione benzina/gpl (+9,5%), ibride a benzina (+7,6%) e ibride a gasolio (5,1%). Per gli stessi tipi di vetture si sono registrati altresì incrementi di quote, in particolare per le ibride a benzina, che sono passate dal 28% del 2021 al 34,2% nel 2022.

All’opposto, sono stati osservati pesanti cali per le auto con le restanti alimentazioni: -66,1% le vetture a metano, -29,2% le elettriche, -24% le auto a gasolio e -21,8% quelle a benzina. È da sottolineare che le auto a benzina e diesel hanno perso oltre 3 punti percentuali di quota nel 2022 e sono scese rispettivamente al 28,2% e al 19,6%.

Nella ripartizione territoriale, sono da evidenziare le forti crescite di auto a benzina/gpl in Piemonte (+74,2%) e delle ibride a benzina in Trentino Alto Adige (+41,2%) dove ha indubbiamente contribuito la presenza di società di noleggio.

Risultato negativo per il diesel e per la benzina in tutte le Regioni. L’unico dato in crescita, relativamente alle auto elettriche, è stato registrato in Umbria, sebbene il numero di auto nuove non arrivi a 600 unità.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione 2022/2021

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche nuove iscritte, come già detto, nel 2022 si è verificata una contrazione pari al 29,2% con 48.978 auto nuove iscritte a fronte delle 69.213 del 2021. I soli aumenti sono stati individuati nelle Province di Isernia, Reggio Emilia, Perugia, Napoli e Prato, ma è stata Bolzano la Provincia che, seppur con l’incremento più basso (+1,8%), ha archiviato quasi 3.000 unità.

A La Spezia, Barletta Trani e Lecco sono spettati i risultati peggiori con le nuove iscrizioni più che dimezzate (dal -58,4% di La Spezia al -51,3% di Lecco).

Per quanto riguarda invece le auto nuove ibride a benzina, le Province con maggiore incremento sono risultate Matera e Bolzano, rispettivamente +77% e +65%, mentre Torino e Roma hanno messo a bilancio le prime iscrizioni più alte in valore assoluto, rispettivamente 51.963 e 51.206, con relativi aumenti del 48,9% e del 12,8% rispetto all’anno precedente.

Tuttavia, pur a fronte dell’aumento nazionale, ben 81 Uffici provinciali hanno fatto rilevare cali dal -32,7% a poco sotto la parità e, ancora, 18 Uffici provinciali hanno registrato numeri sotto le 1.000 unità, tra cui prevalentemente Province del Centro Sud e Isole.

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2022/2021

PRIME ISCRIZIONI AUTO IBRIDE A BENZINA PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2022/2021

Considerando le fasce di cilindrata delle auto nuove, è emerso un calo generalizzato per tutte le fasce, più evidente in quella compresa tra 1.200 e 1.400 cc (-29%) e tra 1.600 e 1.800 cc (-27,9%), laddove l’unico dato in aumento registrato riguarda il Trentino Alto Adige (+2,2%). Per le stesse classi è stato riscontrato altresì un decremento delle relative quote, più accentuato nella fascia da 1.200 a 1.400 cc (quasi 2 punti percentuali, dall’8,9% nel 2021 al 7,2% nel 2022).

Le contrazioni più lievi sono state riscontrate nella classe da 2.000 a 2.500 cc (-2,5%). Da segnalare tuttavia che per questa fascia di cilindrata a dispetto della flessione nazionale il Trentino Alto Adi-

ge ha conseguito una crescita pari al 29,5%, seguita dal Lazio con un +18,7%. In moderato calo del 3,7% anche la fascia di cilindrata compresa tra 1.400 e 1.600 cc, che però ha fatto registrare in Piemonte un incremento pari al 26,9%, con un aumento di quota di oltre 2 punti percentuali, raggiungendo il 26,5% nel 2022.

Nelle prime due fasce di cilindrata, fino a 1.000 cc (si tratta della classe più popolata fra tutte, con una percentuale sul totale pari al 34,8% nel 2022) e da 1.000 a 1.200 cc, le flessioni a livello nazionale sono state rispettivamente -11,9% e -16,2%, a fronte delle quali ancora il Trentino Alto Adige ha realizzato gli aumenti più elevati, rispettivamente +5,3% e +35,4%.

% 2022/2021

Calo a doppia cifra per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture se confrontati con l’anno 2021: -10,1%, con i mesi di giugno e luglio che hanno archiviato le contrazioni più accentuate, rispettivamente -17,8% e -18,4%.

Bolzano è stato l’unico Ufficio Territoriale che ha conseguito una crescita, pari al 22%; per il resto sono stati riscontrati decrementi in tutti gli Uffici provinciali, dal -15,8% di Enna al -4% di Verbania.

Rispetto alle alimentazioni, spiccano gli incrementi delle auto con alimentazioni ecologiche, elettriche e ibride (+59,2% per le elettriche, +35,9% per le ibride a benzina e +31,7% per le ibride a gasolio), nonostante le quote corrispondenti siano ancora al di sotto dell’1% per elettriche e ibride a gasolio e pari al 3,5% per le ibride a benzina.

Primeggiano tuttora nelle vetture di seconda mano le alimentazioni tradizionali, diesel e benzina (quote rispettivamente pari

al 47,6% e 38%) che, tuttavia, hanno registrato perdite rispettivamente del 13,9% e dell’8,1%.

Anche per le auto usate a doppia alimentazione benzina /gpl si è rilevata una flessione dell’8% a livello nazionale, a fronte di un aumento del 64,8% in Trentino Alto Adige.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle autovetture nel 2022 è emersa la concentrazione di vetture più nuove, con anzianità fino a due anni, in Trentino Alto Adige, ben il 29,7%, rispetto ad una media nazionale del 7,3%. Per il resto le incidenze percentuali sono più o meno equamente distribuite nelle varie Regioni.

La quota più alta di auto usate, il 42,9%, è racchiusa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni (in questa distribuzione il Trentino Alto Adige ha archiviato l’incidenza più bassa rispetto alle altre Regioni italiane, il 28,9%).

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2022/2021

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ANZIANITÀ - Incidenza % 2022 per fascia di anzianità

Analizzando più in particolare i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia una prosecuzione nel movimento sul mercato delle auto usate con 14.726 trasferimenti netti di proprietà nel 2022, ma la corrispondente incidenza sul totale si posiziona ancora sullo 0,5%. È emerso inoltre che, a fronte di crescite esplosive (ad Enna, Isernia e Rovigo gli incrementi sono stati molto elevati, partendo da quantità ancora me-

diocri nel 2021), sono stati rilevati cali in 7 Uffici provinciali: dal -23,4% di Imperia al -3,2% di Sondrio.

I numeri più consistenti sono stati osservati in Lombardia, 3.270 unità (1.255 nel solo Ufficio di Milano) e nel Lazio con 1.853 trasferimenti di proprietà, di cui 1.551 nella sola Provincia di Roma (l’84% ed il valore assoluto più elevato in confronto agli altri Uffici territoriali). Un breve cenno infine al significativo aumento dei tra

PASSAGGI NETTI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2022/2021

sferimenti di proprietà netti delle auto con alimentazione ibrida a benzina: variazioni positive a tre cifre sono state registrate negli Uffici provinciali di Bolzano, Trento e Crotone, dove i passaggi netti sono cresciuti dalle 2 alle oltre 3 volte rispetto al 2021. Uniche contrazioni negli Uffici di Fermo (-8,1%) e Pordenone (-0,7%). In raffronto alle 95.259 auto usate del 2022, Roma e Milano hanno archiviato i numeri più elevati, rispettivamente 10.480 e 8.275.

PASSAGGI NETTI AUTO IBRIDE A BENZINA PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2022/2021

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà questa volta in rapporto alle prime iscrizioni, si evidenzia il valore particolarmente alto, come accade ormai da svariati anni, registrato nelle Provincie di Foggia (8,4), Barletta Trani (8,1), Nuoro (7,6) e Brindisi (7,5), vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati circa 8 passaggi di proprietà, rispetto ad un indice nazionale pari a 2, mettendo quindi in evidenza una forte propensione all’acquisto di auto usate.

RAPPORTO

Lo stesso dato nazionale rivela che per ogni 100 iscrizioni di auto nuove ne sono state vendute il doppio usate. Viceversa, si sono confermate le consuete Province con indici inferiori all’unità, quali Trento, Bolzano, Firenze, Torino e Reggio Emilia, in cui evidentemente si tende a comprare più vetture nuove che usate. In generale nelle Province del Centro Sud e delle Isole i passaggi di proprietà sono da 3 a 8 volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.

NETTI SU PRIME ISCRIZIONI - Anno 2022

RADIAZIONI

Pesante flessione per le radiazioni di autovetture nel 2022 se confrontate con i dati del 2021: -29,5%%. Marzo e aprile sono risultati i mesi peggiori, rispettivamente con -38,5% e -42,6%; anche verso la fine dell’anno, il ripristino degli ecoincentivi con rottamazione non ha sortito alcun effetto sul contenimento delle contrazioni delle radiazioni.

A livello provinciale si rilevano cali in tutti gli Uffici territoriali, con oltre il -40% negli Uffici di Firenze e di Belluno. Considerando la suddivisione in base alla classificazione Euro si sottolinea la percentuale elevata (46,7%) di radiazioni auto con classe Euro da 0 a 3: pertanto procede l’eliminazione dalla circolazione di vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza.

Tra le Regioni si è rilevata una particolare quota di auto radiate da Euro 0 ad Euro 2 (intorno al 31%-33%) in Molise, Basilicata, Sicilia e Calabria, probabilmente per il fatto che si tratta delle Regioni con auto più vecchie in circolazione. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili con classe Euro 4 (34,4% a livello nazionale), con una punta del 38% in Emilia Romagna.

Analizzando le radiazioni con classificazione Euro 6, la cui quota sul totale è stata pari al 7,4%, continuano ad emergere incidenze molto elevate in Valle d’Aosta e in Trentino Alto Adige, rispettivamente 28,8% e 28%: essendo vetture praticamente nuove, sono quasi tutte, quasi il 100%, radiazioni per esportazione, la parte restante è attribuibile maggiormente a rottamazioni in seguito ad incidenti.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2022 per classe Euro

TASSO DI SOSTITUZIONE

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa, come negli altri anni , la tendenza nel Sud Italia e nelle Isole a radiare auto piuttosto che a iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Oristano, Nuoro, Foggia e Brindisi si è registrato un tasso da 2,5 a circa 3 (rispetto ad una media nazionale di 0,79), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate quasi 3.

In generale nelle Regioni del Sud e nelle Isole sono stati rilevati indici prossimi o superiori a due; situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate appena 16), dove abbiamo già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2022

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2022

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2022

19° Rapporto “Audimob” di Isfort

a cura di Paolo Agostino

Rpuò dire che la soluzione delle

innovato dominio dell’auto privata e persistenti deficit rispetto agli standard europei in fatto di trasporto pubblico locale, sostenibilità e infrastrutture. Archiviate le restrizioni sulla circolazione e le conseguenti abitudini di mobilità dolce che hanno contrassegnato l’emergenza Covid-19, l’era post pandemica si inaugura in Italia con un pericoloso ritorno alle più tradizionali consuetudini di spostamento motorizzato, evidenziando peraltro un generalizzato peggioramento del sistema dei trasporti urbani. Questo, in sintesi, lo scenario che emerge dal 19° Rapporto sulla mobilità “Audimob - Stili e comportamenti di mobilità degli italiani” che è stato presentato a Roma inl 12 dicembre scorso, realizzato da Isfort (Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti) in collaborazione con il Cnel e con il supporto scientifico delle associazioni del TPL Agens e Asstra. Una fotografia che desta non poche preoccupazioni per il futuro della mobilità sostenibile nel nostro Paese, che non è ancora riuscito a mettere a frutto i nuovi trend di mobilità indotti dall’emergenza sanitaria, nonostante la grande spinta offerta dai diversi piani di investimento nazionali cofinanziati dalle risorse comunitarie, quali in primis il PNRR.

ruote” (motorizzate, elettriche o non motorizzate), sta diventando un’opzione più robusta nelle scelte moda

2021 sono scesi al 22,7 del totale, oltre 6 punti in meno rispetto al 2020, e nel primo semestre 2022 sono calati ulteriormente al 19, sotto la soglia pre-Covid (in valore assoluto la riduzione tra il 2019 e il primo semestre 2022 è stata pari al 14).

• la quota dell’auto sale appena sotto la soglia del 65%, un punto e mezzo in più del

LE PIÙ RECENTI MACRO-TENDENZE MODALI

L’automobile privata, all’opposto, nel 2022 conferma nuovamente la sua ascesa: la quota modale si è attestata poco sotto la soglia del 65, addirittura un punto e mezzo in più del livello pre-Covid (era scesa al 59 nel 2020). E mentre il parco circolante italiano continua a crescere in modo inarrestabile (67,2 veicoli ogni 100 abitanti nel 2021 contro i 66,6 del 2020), l’età media delle autovetture ha raggiunto nel 2021 ben 12,2 anni rispetto agli 11,8 del 2020, con serie ripercussioni tanto in termini di inquinamento che di sicurezza stradale. Il tasso di motorizzazione in Italia resta pertanto tra i più alti in Europa, comprendendo una cifra record di oltre 11 milioni di autoveicoli in circolazione che non superano neppure lo standard emissivo Euro 3 (poco meno del 30 del totale).

• la quota di viaggi multimodali, che nella quasi totalità si realizzano con l’utilizzazione di almeno un mezzo pubblico, è crollata nel 2020 all’1,7% dopo la punta del 6,5%

La mobilità pedonale, dopo le eclatanti performance registrate nel 2020, non sembra più suscitare molto entusiasmo tra gli italiani. Come rileva puntualmente lo studio, gli spostamenti a piedi nel

Prendendo invece in esame gli spostamenti in bicicletta e con soluzioni di micromobilità (monopattini elettrici ecc.), gli esperti Isfort mettono in evidenza il progressivo incremento del peso di questi segmenti (dal 3,3 del 2019 al 4,7 del primo semestre 2022). Associando inoltre questo aumento alla crescita contestuale, proporzionalmente molto forte, delle due ruote a motore (dal 2,6 del 2019 al 4,7 del 2022) il Rapporto 2022 conclude che “la soluzione delle due ruote (motorizzate, elettriche o non-motorizzate), sta diventando un’opzione più robusta nelle scelte modali degli italiani”.

Distribuzione degli spostamenti per modo di trasporto utilizzato 1

Graf. 4 – Distribuzione % degli spostamenti per modo di trasporto utilizzato 1

Nei mezzi privati sono compresi l’auto privata con e senza passeggeri, i mezzi agricoli, l’auto a noleggio

1 Nei mezzi privati sono compresi l'auto privata con e senza passeggeri, i mezzi agricoli, l'auto a noleggio e altri mezzi privati. Nei mezzi pubblici sono compresi tutti i mezzi di trasporto collettivi, urbani (autobus urbano, metro, tram ecc.) ed extraurbani (autobus di lunga percorrenza, treno locale e di lunga percorrenza, aereo, traghetto/nave ecc.), nonché altri mezzi, anche individuali, ma a disponibilità pubblica (taxi, NCC, car sharing, piattaforme car pooling). Gli spostamenti si riferiscono sia al trasporto a compensazione economica (Tpl in generale), sia a quello interamente sul mercato (es. treni AV, segmenti del trasporto pubblico su gomma di lunga percorrenza).

* Primo semestre.

Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sulla mobilità degli italiani

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Sintetizzando i dati di ripartizione modale nell’ottica della sostenibilità del trasporto

Principali risultati

“due

Graf. 5 – La dinamica del tasso di mobilità sostenibile (% di spostamenti con mezzi pubblici, a piedi e in bicicletta/micromobilità)

Dinamica del tasso di mobilità sostenibile ( di spostamenti con mezzi pubblici, a piedi e in bicicletta/micromobilità)

* Primo semestre.

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sulla mobilità degli italiani

7.

LA CRISI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Il segnale di allarme più preoccupante, sottolinea il Rapporto 2022, arriva tuttavia dal trasporto pubblico locale, un settore che riveste un importante ruolo economico e sociale. A fine 2022, il comparto del TPL stima infatti una riduzione dei passeggeri del 21 rispetto al 2019 e per la fine del 2023 prevede una contrazione del 12 della domanda rispetto allo scenario pre-Covid.

dell’auto è stato, in proporzione, più accentuato nel Nord nelle medie città. I divari territoriali di “sostenib ilità” in generale si sono ampliati a

to ai servizi di TPL (soprattutto autobus), quanto lo stato di sofferenza delle imprese del settore che faticano a uscire dalla crisi (già nelle valutazioni fatte a marzo 2022, a pochi giorni dall’avvio della guerra in Ucraina, l’impatto dei costi energetici sui bilanci aziendali risultava molto alto e per il 2022 l’incremento dei costi operativi stimato dovrebbe attestarsi al +12,9 a fronte di un incremento del valore della produzione al +7).

8.

Pur avendo riconquistato significative quote di mercato sia nel 2021 che nei primi sei mesi del 2022, i molteplici sistemi del trasporto pubblico (autobus, treni, metro, tram, sistemi a fune ecc., incluso lo sharing) appaiono ancora lontani come peso percentuale dai livelli pre-Covid, già di per sé molto bassi (7,6 nel 2022 contro il 10,8 del 2019), mentre la quota dei viaggi multimodali - che quasi sempre prevedono il ricorso ad almeno un mezzo pubblico - è crollata nel 2020 all’1,7, dopo la punta del 6,5 toccata del 2019, risalendo leggermente nel primo semestre 2022 (2,7).

Ad inasprire questa situazione contribuisce anche la percezione negativa dei cittadini, che lamentano scarsa frequenza delle corse e inaffidabilità degli orari, manifestando ancora a livello psicologico un forte timore dei contagi.

ripartizione modale emerge, rispetto alla mobilità feriale, un’ulteriore accentuazione dell’uso dell’auto che nel p mentre l’uso dei mezzi

Un quadro piuttosto critico su cui pesano in modo decisivo tanto i ritardi strutturali nel processo di rinnovo del parco mezzi adibi-

Ulteriore problema messo in luce dallo studio Isfort, infine, è quello delle infrastrutture per il trasporto rapido di massa nelle aree urbane. A seguito dei ritardi accumulati in Italia nella dotazione di reti ferroviarie urbane, necessarie per incrementare l’offerta e velocizzare i tempi degli spostamenti con i mezzi pubblici, le città italiane possono infatti contare rispetto ai grandi Paesi europei su meno del 40 della dotazione di metropolitane, meno del 50 della dotazione di reti tranviarie e sul 50 di quelle ferroviarie suburbane.

nella prima parte dell’anno in corso al

Trend del TPL in Italia

Tab. 2 – La domanda di mobilità festiva: l’uso dei mezzi di trasporto (2019 -2022) Totale 100,0 100,0 100,0 100,0

Sotto il profilo qualitativo il TPL soffre un ritardo strutturale nel processo di ringiovanimento del parco mezzi, ritardo che genera cattiva qualità del servizio per il passeggero (bus e treni con bassi standard nel comfort di viaggio), impatti ambientali molto significativi e costi di gestione più alti per gli operatori. Il parco autobus adibito a servizio TPL ammonta a settembre 2022 a quasi 50.000 veicoli di cui il 14,6 non assicurato (presumibilmente non circolante). L'87,1 dei bus assicurati è alimentato a gasolio, il 9 a metano/GPL/GNL e il restante 3,9 circa sono autobus ibridi e a zero emissioni o con altre alimentazioni a basse emissioni, in forte crescita negli ultimi mesi del 2022 (vedi anche l'articolo pubblicato a pag. 24 su "Onda Verde" n. 45, n.d.r.). L'età media degli autobus per il TPL è in Italia di circa tre anni superiore alla media europea: nel nostro Paese i due terzi degli autobus circolanti hanno oltre 10 anni, mentre in Francia la quota di bus più vecchi si ferma al 32,8, in Germania al 35,4 e in Spagna al 57. Va detto che negli ultimi anni, grazie alle ingenti risorse statali messe a disposizione è stata avviata una significativa accelerazione nel rinnovo del materiale rotabile – ed e stato programmato il sostegno agli investimenti nell'orizzonte di oltre un decennio -, incrementando la quota delle alimentazioni elettriche o ibride e migliorando lo standard emissivo delle alimentazioni a gasolio. Tra i veicoli diesel la quota di bus con standard emissivo alti (Euro 5 e 6) ha raggiunto a settembre 2022 il 61,5 del totale, circa 6 punti in più rispetto al luglio 2021. Infine, al 30 settembre 2022 l'età media dei veicoli assicurati è di 10,3 anni; prosegue così il trend di discesa rispetto ai 10,6 anni di luglio 2021 e ai 10,4 anni di giugno 2022. Quanto al trasporto regionale ferroviario, gli oltre 600 treni in consegna programmati tra il 2019 e il 2025, in particolare al Sud, farà scendere l'eta media della flotta, a fine periodo, a 9 anni.

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sui comportamenti di mobilità degli italiani

19° RAPPORTO "AUDIMOB" DI ISFORT– DOCUMENTO DI SINTESI

SOSTENIBILITÀ E NUOVE PIATTAFORME MAAS

Sintetizzando le macro-tendenze e i dati di ripartizione modale fin qui illustrati nell’ottica della sostenibilità del trasporto passeggeri (dal lato della domanda), il 19° Rapporto Audimob sottolinea con preoccupazione come in Italia il tasso di mobilità sostenibile, strutturalmente inferiore al 40 in tutta la serie storica da inizio millennio, si sia pericolosamente abbassato tanto nel 2021 quanto nel primo semestre del 2022, attestandosi su valori inferiori al livello pre-Covid (31,3 nel 2022 contro il 35 del 2019).

“La combinazione tra ripiegamento della mobilità attiva, pieno recupero dell’auto e faticosa risalita del trasporto pubblico”, conclude pertanto lo studio Isfort, “sta producendo un’uscita dall’emergenza sanitaria nella domanda di mobilità verso equilibri peggiori, sotto il profilo della sostenibilità, rispetto agli anni precedenti”. Nonostante le tante criticità riscontrate e puntualmente documentate, l’analisi non manca tuttavia di sottolineare come nuovi mirati investimenti su un sistema dei trasporti sempre più multimodale e integrato, con doverosa attenzione al rinnovo del parco rotabile del TPL e alle esigenze delle aziende impegnate nel settore del trasporto collettivo, possano invertire i macro-trend in atto e offrire valide alternative al predominio dell’auto privata. La parola d’ordine della multimodalità, come evidenzia il Report, è infatti supportata dai dati dell’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, che attestano come i noleggi dei mezzi in condivisione nel 2021 abbiano raggiunto secondo le stime un totale di 35 milioni, con un incremento del 25 rispetto ai livelli pre-Covid. Un successo che rende sempre più concreto lo scenario di riferimento fina-

le auspicato da Isfort, ovvero l’organizzazione del sistema-mobilità intorno al concetto di “servizio” piuttosto che alla singola modalità e al possesso del mezzo: in una parola il c.d. Mobility as a Service (MaaS). Obiettivo condiviso a livello europeo e su cui l’Italia sta muovendo i suoi primi passi promuovendo significativi investimenti nel settore, incluse le risorse previste dal PNRR per sostenere il progetto sperimentale “Mobility as a Service for Italy”.

“La piena applicazione del MaaS non è tuttavia esente da rischi di ampliamento degli squilibri già oggi esistenti”, avvertono gli esperti, segnalando come esempio il “digital divide” (secondo i dati “Audimob” 2022 oltre il 60 degli italiani cittadini usa poco o per nulla i sistemi di infomobilità per decidere quali mezzi di trasporto utilizzare) e quello che Isfort definisce il “mobility divide” (la concentrazione dominante dei servizi innovativi in pochi grandi poli urbani rischia infatti di ampliare la forbice già molto marcata in termini di servizi di mobilità sostenibile tra Nord e Sud Italia e, ancora di più, tra piccoli e grandi centri urbani).

Sempre in tema di MaaS, infine, il nuovo Rapporto “Audimob”, rinnovando il dibattito già in corso da tempo tra istituzioni, operatori ed esperti, evidenzia anche i seri problemi di governance legati alla gestione delle nuove piattaforme MaaS, concludendo in proposito con la seguente affermazione di principio: “Solo un modello di gestione con un ruolo forte dell’Amministrazione Pubblica nel definire le “regole del gioco” e nel fornire l’infrastruttura (pubblica) abilitante è in grado di assicurare neutralità, parità di condizioni e concorrenza leale tra gli operatori massimizzando la capacità di offerta della piattaforma e di conseguenza i benefici per i cittadini potenziali fruitori”.

Principali risultati

Soddisfazione dei cittadini per i diversi mezzi di trasporto (voti medi 1-10 riferiti all’uso dei mezzi nei tre mesi precedenti l’intervista)

Graf. 6 – La soddisfazione dei cittadini per i diversi mezzi di trasporto (voti medi 110 riferiti all’uso dei mezzi nei tre mesi precedenti l’intervista)

* Primo semestre.

Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sulla mobilità degli italiani

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

RAPPORTO "AUDIMOB" DI ISFORT– DOCUMENTO DI SINTESI

Spunti conclusivi per le policy

In estrema sintesi, si può dire che l'attuale quadro di evoluzione della mobilità locale sostenibile è costellato da diversi punti di criticità, sia congiunturale che strutturale. Sotto il profilo congiunturale:

• il trasporto pubblico sta faticosamente recuperando passeggeri e ricavi dopo il crollo determinato dall'emergenza sanitaria ma le quote di mercato pre-Covid appaiono ancora lontane;

• dal lato dell'offerta, le prospettive di ripresa delle imprese di trasporto pubblico sono oggi frenate dall'aumento esponenziale dei costi sia energetici, sia generali (effetto inflattivo);

• la mobilità attiva, in particolare quella pedonale, ha vissuto un periodo di grande espansione per effetto delle limitazioni di spostamento durante l'emergenza sanitaria, ma i dati del 2021 segnano un ripiegamento del trend, in parte fisiologico, in parte dovuto ad un ritorno dell'equilibrio modale verso l'assetto pre-Covid.

In sostanza quello che si va delineando è uno scenario di ritorno agli equilibri modali pre-Covid, ma con qualche segnale di peggioramento. E non a caso l'indicatore sintetico del tasso di mobilità sostenibile è peggiorato nel 2021 rispetto al 2020 e nel 2022 sta scendendo ulteriormente, ben sotto la soglia del 2019.

Sul piano strutturale persistono debolezze del trasporto sostenibile nel suo insieme, e in particolare nella componente del trasporto pubblico, che ne comprimono la capacità competitiva rispetto alle alternative modali private:

• la quantità e la qualità dei servizi del trasporto pubblico non è adeguata, come dimostrano gli indici di soddisfazione molto lontani da quelli dei mezzi privati; in particolare la capillarità del servizio, insieme al fattore "tempo" (regolarità e velocità del viaggio) sono percepiti dai cittadini (potenziali utenti) distanti dalla performance offerta dall'uso dell'auto;

• le infrastrutture per il trasporto rapido di massa, soprattutto nelle città di media e grande dimensioni, sono ad oggi insufficienti come emerge dal confronto europeo, così come l'età media e il profilo emissivo del materiale rotabile (bus e treni) sono distanti dai benchmark europei di riferimento, fattori questi che incidono significativamente sulla qualità della customer experience;

• la rigidità dei sistemi tariffari del TPL, con prezzi amministrati che non seguono principi economici di aggiornamento, toglie alle imprese uno spazio vitale di manovra per un'offerta diversificata dei servizi e per recuperare risorse per gli investimenti (e infatti le tariffe del TPL sono in Italia decisamente più basse rispetto ai principali Paesi europei); allo stesso tempo sono ancora poco diffusi sistemi di bigliettazione integrata che ampliano il ventaglio di facilities per i potenziali clienti e quindi rafforzano l'attrattività della domanda;

• le opportunità collegate all'uso dei dispositivi di infomobilità non sono state al momento sfruttate estensivamente, nonostante il rapido diffondersi di servizi tecnologici sempre più avanzati, flessibili e integrati;

• le politiche attivate dalle Amministrazioni per orientare la domanda a favore dei modi a basso impatto - si pensi alle misure di restrizione della circolazione privata (ZTL, Zone 30, road e park pricing) e di promozione della mobilità attiva (aree pedonali, corsie ciclabili, corsie preferenziali bus) - sono ancora insufficienti, caratterizzate da eccessi di timidezza, gradualità, sperimentazione, ritorni indietro ...

Su quest'ultimo punto è da sottolineare che l'impatto-shock della pandemia sui comportamenti di mobilità tra tanti effetti negativi aveva almeno aperto una prospettiva di cambiamento radicale dei modelli di spostamento dei cittadini, restituendo valore allo spazio pubblico e alla prossimità, nonché restituendo centralità ai mezzi di trasporto leggeri, non inquinanti e a misura urbana ("muscolari", elettrici, non-motorizzati). La spinta è venuta dalle regole di mobilità imposte dai confinamenti e da una conseguente nuova organizzazione del lavoro (crescita dello smart working) e dei tempi della città (scaglionamenti degli orari di ingresso a scuola e di apertura delle attività commerciali). Si è creata l'opportunità di strutturare e incanalare la domanda crescente di mobilità leggera e di breve raggio, attraverso il potenziamento delle infrastrutture dedicate, la riqualificazione dello spazio pubblico (anche stringendo le regole di circolazione per i mezzi privati motorizzati), il decentramento dei servizi per rivitalizzare quartieri meno centrali, la riorganizzazione razionale del lavoro e dei tempi della città.

Poco è invece avvenuto nell'ultimo biennio nelle nostre città su questi fronti (si pensa ad esempio ai progetti mancati di "Città dei 15 minuti" o di desincronizzazione dei tempi della città), al di là di qualche intervento emergenziale non sempre confermato a regime ordinario. E coerentemente le scelte e i comportamenti modali dei cittadini, in assenza di differenti condizioni al contorno e complici resistenze culturali verso il cambiamento, si stanno riallineando agli equilibri pre-Covid, addirittura consolidando la posizione centrale dell'auto.

• capite percorsa giornalmente dall’insieme cittadini passa dai 14,7 km del 2020 ai 20 km del primo semestre dell’anno in corso (+36,1%), un dato

2. Le caratteristiche del modello di mobilità

3.

Nonostante le criticità descritte le prospettive per la mobilità sostenibile sono alimentate in positivo da diverse opportunità che tuttavia devono essere sfruttate in modo adeguato. In primo luogo è da considerare il quadro delle risorse che negli ultimi anni sono state appostate per la modernizzazione e lo sviluppo dell'intero comparto dei trasporti a partire dal battente significativo del PNRR e del Piano nazionale complementare a cui si aggiungono molti altri stanziamenti di fonte nazionale ed europea. Queste risorse ammontano a quasi 100 miliardi nell'orizzonte dei prossimi 10 anni e sono state ricomposte in un unico disegno strategico per gli investimenti che integra procedure amministrative (da sburocratizzare), progettazioni (da qualificare e finanziare) e realizzazioni. Inoltre, accanto alle risorse per gli investimenti si è irrobustito in questo ultimo scorcio anche il quadro degli indirizzi e delle policy, da un lato incentivando la pianificazione, il mobility management e il superamento delle barriere cultuali nei comportamenti individuali di mobilità, dall'altro lato revisionando e razionalizzando il sistema di regolazione e governance per l'efficientamento e il funzionamento ordinario della mobilità locale e del trasporto pubblico in particolare.

dall’1,8% al 2,2% ( complessivamente dunque, all’uscita dall’emergenza sanitaria, il 77,6% delle percorrenze

Dall'analisi condotta emerge che nonostante la dinamica di rafforzamento della componente di medio e lungo raggio della domanda, la scala locale di prossimità resta dominante nel modello di mobilità degli italiani: all'uscita dall'emergenza sanitaria, complessivamente il 77,6 degli spostamenti si esaurisce nel perimetro dei 10 km, un dato sostanzialmente in linea con quello di inizio millennio. In tale quadro occorre governare il cambiamento del modello della mobilità come servizio (MaaS) e favorire una mobilità sempre più condivisa e sostenibile, a partire dalla mobilità elettrica e della micromobilità.

Si richiama quindi l'attenzione del decisore pubblico a sviluppare costantemente un nuovo modello di mobilità, più orientato al corto raggio e alle soluzioni dolci di trasporto. E questo anche pensando alla prospettiva di fatto mai realizzata di diffusione delle cosiddette "Città dei 15 minuti" di cui si è a lungo dibattuto durante la pandemia, implementando anche la maggiore diffusione del modello in abbonamento e-pay per use particolarmente vantaggioso se applicato ai veicoli elettrici utilizzati per spostarsi in centro, nelle grandi città.

Spostamenti per fasce di lunghezza (valori - *anno 2022 solo primo semestre)

Graf. 2 – Distribuzione degli spostamenti per fasce di lunghezza (valori %)

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Per quanto concerne i veicoli elettrici, nel parco circolante risultano ancora presenti oltre 11 milioni di auto che non superano lo standard emissivo Euro 3 (poco meno del 30 del totale). Le alimentazioni "tradizionali" (benzina e gasolio) riguardano circa 35 milioni di auto (l'87,7 del totale), mentre le auto ibride sono circa 1 milione a e quelle elettriche quasi 120.000. Questi numeri, ancorché di scarso peso nel totale, sono però raddoppiati nel 2021. E guardando alle immatricolazioni la quota stata pari a circa il 35 del totale, più del doppio rispetto al dato 2020. Atteso che il cambiamento climatico è una delle questioni più importanti del nostro tempo e la transizione verso l'elettrico è altamente auspicata, tuttavia, tale transizione va accompagnata sia per la salvaguardia dell'occupazione che in un'ottica di collaborazione attiva nei processi di innovazione da parte delle imprese. La destinazione di politiche e risorse specifiche e crescenti alla riconversione della filiera e agli investimenti nello sviluppo delle tecnologie pulite richiede mirate politiche di supporto a tale passaggio.

A fronte della crescita nell'ultimo biennio degli spostamenti in bicicletta e con soluzioni di micromobilità (monopattini elettrici ecc.), si auspica una piena attuazione del nuovo Piano Generale della Mobilità Ciclistica 2022-2024.

Per quanto concerne il TPL, un punto di criticità che si registra è il ritardo strutturale nel processo di ringiovanimento del parco mezzi su gomma. L'età media degli autobus per il TPL è in Italia di circa tre anni superiore alla media europea e si raccomanda di ridurre tale divario con urgenza.

Rispetto al Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030, si raccomandano interventi e risorse specifiche nei Piani di attuazione, tenuto conto dei maggiori fattori di rischio sulla base delle analisi di incidentalità, "educando" altresì alla sicurezza con progetti formativi in particolare presso le scuole.