Onda Verde n. 41

41 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VIII - n.41 - maggio-giugno 2022

In Primo Piano

Electric roads L'elettrificazione delle strade nuova frontiera dell'e-mobility: in primo piano la sperimentazione dei sistemi di ricarica induttiva

Strade elettrificate Dai fili aerei alla ricarica induttiva Italia: i test Arena del Futuro Le sperimentazioni negli Stati Uniti Ricarica statica wireless Volvo Articoli da pagina 3

Sicurezza Ispezioni ACI 2021 EuroRAP/iRAP 8° Global Road Safety Film Festival Le campagne di sensibilizzazione ACI Articoli da pagina 12

Guida autonoma Risultati del progetto ENSEMBLE Al via il car platooning ESA Articoli da pagina 22

Innovazione ROMO: test di monitoraggio digitale Intertraffic Awards 2022 Articoli da pagina 26

Ambiente Energy Spring Park Monza Le prospettive del biometano Briefing AEA qualità dell'aria 2022 Articoli da pagina 33

Trucks Dal truck elettrico alla formazione Articolo a pagina 42

Trasporto Collettivo Il mercato e-bus 2021 in Europa Articoli da pagina 50

In biblioteca M. Damato: "L'auto che non uccide" Articolo a pagina 58

Studi e Ricerche Indagine BEI sul clima 2021-22 Articolo a pagina 62

Statistiche Parco circolante 2021 Articolo a pagina 64

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Dirigente Automotive ACI PROGEI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Antida Aversa, Sofia Bella, Andrea Cauli, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Giulia Noviello, Chiara Pascarella, Rüdiger Schreiber, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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In Primo Piano Energia

STRADE ELETTRIFICATE: DAI FILI AEREI AI NUOVI SISTEMI DI RICARICA INDUTTIVA

Viaggiare in elettrico senza spina né colonnine di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

L’

idea delle “strade elettrificate” ERS (Electric Road Systems) non è nuova, è emersa infatti almeno 20 anni fa, ispirata dai vantaggi documentati dalla fornitura continua di energia nei filobus.

Il vantaggio principale di tali sistemi è che in presenza di un sistema stradale elettrificato, non solo si rendono più rapide e agevoli le operazioni di ricarica, ma è anche possibile dotare i veicoli elettrici di batterie più piccole. Tutto questo permette di ridurre il peso dei veicoli, consentendo ad esempio ai mezzi pesanti

L’elettrificazione delle reti stradali nuova frontiera della tecnologia per consentire ricariche più agevoli e l’utilizzo di batterie più economiche. di trasportare carichi maggiori, e di abbattere significativamente i costi di produzione e quindi di vendita dei nuovi mezzi elettrici, accelerandone la diffusione e diminuendo il ricorso ai metalli “critici” attualmente necessari per costruire le batterie. Un insieme di benefici che si traducono direttamente in importanti vantaggi

economici per costruttori, aziende di trasporto e consumatori privati.

L’analisi dei costi, elaborata in molti studi di settore, suggerisce infatti che se la maggior parte dei veicoli a batteria utilizzasse un sistema stradale elettrificato, il risparmio sui costi di produzione delle batterie, più piccole ma altrettanto efficienti, sarebbe maggiore

degli esborsi necessari per l’installazione dei sistemi ERS. La grande sfida da affrontare, tuttavia, è quella di concordare un valido standard condiviso e di provvedere ad implementarlo a livelli ben più ampi di quelli attualmente interessati dalle numerose sperimentazioni in corso.

Ma per procedere in modo opportuno è bene anzitutto considerare quali siano le tecnologie oggi effettivamente disponibili e, per ciascuna, analizzare meglio i potenziali vantaggi e svantaggi, tanto sul piano economico quanto su quello dell’efficienza.

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In Primo Piano

Sistemi di elettrificazione stradale con cavi aerei sono stati sperimentati con successo in Svezia e in Germania.

STRADE ALTERNATIVE PER L’ELETTRIFICAZIONE Un sistema stradale elettrificato (ERS), in generale, è un sistema che consente il trasferimento di potenza tra un veicolo dotato di batteria elettrica e la strada su cui sta viaggiando o una specifica tratta su cui è in sosta temporaneamente, garantendo una ricarica della batteria. In proposito esistono tre tipi principali di ERS: • linee aeree, note anche come catenaria: questo sistema è ampiamente utilizzato per i trasporti

ferroviari e i filobus, ma la stessa tecnologia può essere adottata anche lungo autostrade o lunghe tratte extraurbane per alimentare, ad esempio, i veicoli commerciali pesanti, come dimostrano alcuni test avviati in diversi Paesi europei (vedi articoli a pag. 23 su Onda Verde n.

10, a pag. 38 su Onda Verde n. 18 e a pag. 43 su Onda Verde n. 35); • binari conduttivi: come avviene per le classiche piste elettriche giocattolo, che un po’ tutti da bambini abbiamo sperimentato,

questo sistema prevede la presenza di binari metallici conduttivi installati all’interno o sulla superficie di una strada o talvolta lungo il lato della strada; • sistemi induttivi (statici o dinamici): in questo caso il trasferimento di potenza tra veicolo e strada è assicurato dall’installazione di apposite bobine conduttive sotto la superficie della strada e la corrente elettrica viene quindi indotta senza necessità di contatto fisico in una bobina posta sul fondo dell’auto.

TRA VANTAGGI E SVANTAGGI

L’utilizzo dei binari conduttivi vincola fortemente il percorso dei veicoli.

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Linee di contatto aeree La tecnologia delle linee di contatto aeree esiste da molti anni e la sua efficacia è stata ampiamente dimostrata nel corso tempo ed è tutt’ora utilizzata, come abbiamo detto, per molti servizi elettrificati di trasporto collettivo. Questo sistema si basa sulla conduzione e l’elettricità viene continuamente trasferita dalle linee aeree al veicolo attraverso il cosiddetto “pantografo”. Quest’ultimo infatti è un componente che collega fisicamente le linee aeree al veicolo e che può in

tal modo trasferire l’energia elettrica tra la linea aerea e la batteria installata sul veicolo.

Il sistema, per consentire una costante ricarica del veicolo in movimento, prevede l’installazione lungo le strade di una lunga serie di tralicci dell’elettricità per sostenere i cavi elettrici. Nel caso di parziali ricariche sul posto è invece sufficiente la presenza dei soli tralicci, come avviene attualmente per molte tipologie di autobus elettrici urbani.

I sistemi che utilizzano il contatto aereo sono comunemente sistemi chiusi e nel caso delle ricariche dinamiche coinvolgono di norma veicoli che viaggiano lungo un percorso prestabilito mentre sono costantemente collegati alle linee aeree e nella maggior parte dei casi sono anche collegati ad una rotaia interrata. Solo in alcuni casi i veicoli, sganciandosi dalla linea aerea, sono in grado di percorrere autonomamente alcuni tratti di strada in modalità completamente elettrica.

Sebbene le linee aeree siano la forma più economica di ERS da installare e, nello stesso tempo, anche la più matura dal punto di vista tecnologico, esse presentano anche svantaggi significativi: il più evidente è l’ impatto visivo dei cavi aerei, soprattutto nelle aree urbane o dove il paesaggio costituisce un importante plus per il turismo.

Binari conduttivi - Nel caso dei binari conduttivi, invece, un pick-up retrattile montato sotto il veicolo stabilisce il collegamento elettrico tramite un contatto scorrevole.

La sicurezza del sistema viene assicurata dividendo opportunamente i binari in brevi segmenti, che vengono alimentati solo quando un veicolo vi passa sopra. Un ulteriore livello di sicurezza può essere fornito costruendo la rotaia di terra all’interno di una scavo profondo e stretto.

Proprio in merito alla sicurezza

In Primo Piano

diversi approfondimenti sono in corso in Svezia. Per ridurre al minimo il rischio di incidenti dovuti alle alte tensioni nelle rotaie, la compagnia svedese Elways, ad esempio, ha posizionato i conduttori in trincea, al di sotto del manto stradale, rendendo quasi impossibile per gli umani o per gli animali raggiungere la parte elettrificata mentre si cammina sui binari. Il sistema inoltre fornisce elettricità solo ai veicoli che percorrono la strada in un certo intervallo di velocità, il che significa che quando un veicolo si ferma anche la corrente viene tolta.

L’implementazione dei binari conduttivi, ovviamente, comporta costi elevati, tempi non indifferenti, riorganizzazioni delle aree interessate e non pochi disagi per commercianti e utenti della strada, ma considerato che questo sistema può essere utilizzato tanto dai veicoli pesanti che da quelli leggeri, l’impatto economico complessivo finisce per ridursi. Altro svantaggio la necessità per i veicoli di viaggiare sempre lungo il percorso tracciato dai binari.

Sistemi induttivi - I sistemi induttivi legati alla strada, utilizzano infine - come già accennato - una bobina sepolta all’interno della superficie stradale per indurre una corrente in un altro collegamento (bobina) posto sul lato inferiore di un veicolo.

Questa tecnologia permette dunque di ricaricare la batteria elettrica sia mentre il veicolo è in viaggio lungo una corsia di marcia così elettrificata sia in caso di parcheggio su un’area delimitata dotata di una piastra elettrica a induzione.

Come hanno rilevato recenti prove effettuate sulle autostrade in Francia e in Italia, l’efficienza di questo sistema è tuttavia condizionata dal preciso allineamento che si viene a creare tra le bobine. Per il sistema induttivo Primove, ad

ogni modo, è stato dimostrato che un disallineamento da 100 a 150 mm ha un impatto marginale sulla trasmissione di potenza tra la strada e il sistema di presa del veicolo, stimando un’efficienza tra il 78-88%. Il sistema Primove ha inoltre dimostrato idi poter funzionare senza perdite di efficienza in tutte le condizioni atmosferiche.

Ulteriore problema preso attentamente in esame per questi particolari sistemi di ricarica induttiva è quello del rispetto delle normative e dei requisiti in materia di emissioni di campi elettromagnetici.

Il fatto che i segmenti che compongono il sistema vengano alimentati solo in presenza di un veicolo allineato ed equipaggiato con uno specifico “ricevitore” rende assai improbabile che gli esseri umani siano esposti a campi magnetici elevati.

Inoltre, la schermatura e il design del “ricevitore” sono progettati e realizzati nei veicoli per offrire la massima protezione ai passeggeri. Nella fattispecie del sistema Primove, infine, è stato riscontrato che l’area immediatamente accanto alla strada elettrificata presenta sì piccoli campi magnetici, ma assai al di sotto dei limiti standard di esposizione.

La ricarica induttiva statica apre nuove prospettive nel settore della sosta.

Pur comportando una complessa fase di messa in opera, le piste induttive presentano diversi vantaggi rispetto a quelle conduttive in quanto richiedono minore manutenzione, non comportano alcun impatto visivo e non implicano la necessità di apportare modifiche all’ambiente circostante. I veicoli a batteria che le percorrono possono inoltre effettuare liberamente sorpassi e manovre, mentre nel caso dei sistemi induttivi statitici si aprono nuovi interessanti prospettive nell’ambito della gestione della sosta e del futuro delle

infrastrutture di parcheggio.

La dotazione di “ricevitori”, infine, può essere estesa senza particolari problemi a qualsiasi tipo di veicolo, dai più pesanti veicoli industriali alle automobili private in uso quotidiano.

Nelle pagine che seguono presentiamo dunque una serie di articoli che illustrano le più recenti sperimentazioni in corso in Europa e negli Stati Uniti in merito ai nuovi sistemi di ricarica induttiva, ultimo e più avanzato step tecnologico del lungo cammino verso la completa decarbonizzazione dei trasporti su gomma.

Numerosi test sono in corso per valutare l’efficacia dei diversi sistemi di ricarica induttiva oggi disponibili.

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In Primo Piano

AVVIATA IN ITALIA LA SPERIMENTAZIONE DEI SISTEMI DI RICARICA AD INDUZIONE DINAMICA

Green-mobility in azione nell’Arena del Futuro di Paolo Benevolo

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opo due anni di studi, progettazione e lavori infrastrutturali la sperimentazione in Italia di una rivoluzionaria tecnologia di induzione dinamica per la ricarica dei veicoli elettrici è entrata in fase operativa sul circuito “Arena del Futuro”.

Un progetto ideato e realizzato da una prestigiosa cordata di aziende italiane, partner internazionali, istituzioni pubbliche e centri universitari di ricerca di cui fanno parte Autostrada A35 BrebemiAleatica, ABB, Electreon, FIAMM Energy Technology, IVECO, IVECO Bus, Mapei, Pizzarotti, Politecnico di

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Il sistema Dynamic Wireless Power Transfer in test sul nuovo circuito hi-tech costruito presso la A35 da una prestigiosa cordata di aziende di settore e centri di ricerca.

Milano, Prysmian, Stellantis, TIM, Università Roma Tre, Università di Parma, Vigili del Fuoco e Polizia Stradale.

Il primo progetto mondiale di innovazione collaborativa varato con l’obiettivo di porre le basi per un efficiente sistema di mobilità a zero emissioni delle persone e delle merci lungo corridoi di trasporto autostradali (vedi articolo pubblicato su Onda

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Verde n. 36 a pag. 37).

La costruzione e l’implementazione tecnica dell’innovativo circuito di prova situato in un’area privata dell’autostrada A35 in prossimità dell’uscita Chiari Ovest, lungo 1.050 metri e alimentato con una potenza elettrica di 1 MW, si è conclusa agli inizi dello scorso dicembre (guarda il video) e la nuova struttura è

subito entrata in funzione per verificare sul campo la validità dell’innovativa tecnologia di ricarica “wireless” impiegata: il sistema di ricarica elettrica ad induzione dinamica Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT).

I primi veicoli elettrici (Nuova 500 e Bus Iveco E-Way) alimentati mentre sono in movimento grazie all’innovativa tecnologia impiegata dal team di tecnici specializzati che appartengono alle aziende partner del progetto, nelle prime settimane di test hanno già percorso molti chilometri e i risultati ottenuti stanno

In Primo Piano

Veduta d’insieme del circuito “Arena del Futuro”, lungo 1.050 metri e alimentato con una potenza elettrica di 1 MW.

dimostrando come questa tecnologia di ricarica sia in grado di supportare in modo molto efficace la transizione ecologica nel mondo della mobilità, offrendo una soluzione concreta ai problemi di autonomia dei veicoli “zero emission” a batteria e una risposta immediata e concreta alle necessità di decarbonizzazione e sostenibilità ambientale nel settore dei trasporti.

“Una tecnologia e un impiego”, come affermano i responsabili del progetto, “indirizzati ad anticipare, attuare e velocizzare la transizione ecologica rispondendo alle logiche che il mondo richiede in termini di difesa dell’ambiente”.

PRIMI TEST DI VERIFICA Dopo le prime fasi del progetto, che hanno permesso di identificare nell’induzione dinamica la migliore tecnologia disponibile a livello globale per l’elettrificazione stradale (annoverata di

recente dalla prestigiosa rivista “TIME” tra le 100 invenzioni più importanti del 2021) e di pianificare lo sviluppo fisico del circuito, ha preso il via nell’ultimo mese del 2021 la fase di sperimentazione, attualmente in corso, che riguarda la verifica delle prestazioni delle nuove tecnologie adottate utilizzando diverse tipologie di veicolo, dalle automobili agli autobus.

Con l’implementazione del sistema DWPT i veicoli elettrici possono infatti ricaricarsi viaggiando su corsie appositamente cablate grazie ad un innovativo sistema di spire posizionate sotto l’asfalto. La pavimentazione stradale, a sua volta, è stata appositamente studiata per garantirne la massima durata senza alterare le funzionalità del sistema di carica induttiva.

Questa tecnologia, come spiegano gli esperti, è adattabile a tutti i veicoli elettrici dotati di un apposito “ricevente” che trasferisce direttamente l’energia necessaria alle batterie e

consente in questo modo una costante autonomia di viaggio per un sistema di mobilità a “zero emissioni”.

Come prevede inoltre il progetto, la connettività avanzata mediante tecnologie IOT (Internet of Things) studiate in loco garantirà massimi livelli di sicurezza stradale, consentendo alle autostrade e alle strade di divenire “smart” e dialogare con i veicoli che la percorrono.

La sperimentazione in corso, infine, permetterà ai partner di progetto universitari di valutare oggettivamente e comparare tra loro i vantaggi ambientali e i benefici economici che derivano dall’adozione dei sistemi DWPT e SWPT (o ricarica statica, sperimentata su veicoli fermi o parcheggiati).

GLI OBIETTIVI DI STELLANTIS Come ha commentato la responsabile per Stellantis della e-Mobility Business Unit a livello globale, Anne-Lise Richard, il sistema di ricarica

induttiva dinamica DWPT utilizzato nell’ambito del progetto “Arena del Futuro” rappresenta “una soluzione d’avanguardia per dare una risposta concreta ad entrambi i temi di autonomia e ricarica che preoccupano i clienti dei veicoli elettrici”.

La partecipazione di Stellantis in questo progetto si inquadra infatti nella strategia di elettrificazione illustrato dal gruppo nel corso dell’EV Day che si è svolto l’8 luglio scorso. Obiettivo principale di Stellantis è oggi quello di offrire ai clienti non solo veicoli elettrici all’avanguardia, dotati di ampie autonomie e con velocità di ricarica ultrarapide, ma anche un ecosistema in grado di soddisfare le richieste di una clientela sempre più esigente e di supportare tutte le diverse missioni in cui si articola il mondo della mobilità. Un obiettivo per il quale Stellantis ha annunciato in occasione dell’inaugurazione del circuito “Arena del Futuro” di voler investire oltre 30 miliardi di euro entro il 2025 nell’elettrificazione e nello sviluppo software, puntando così a sostenere i propri piani di decarbonizzazione (oltre il 70% di veicoli a basse emissioni (LEV) venduti in Europa e più del 40% negli Stati Uniti entro il 2030) e a garantire, nel contempo, un livello di soddisfazione “best in class” dei clienti a livello globale.

In piena continuità con quanto dichiarato all’EV Day, Anne-Lise Richard ha quindi aggiunto: “Stiamo accelerando il nostro ruolo nel definire la mobilità del futuro e, in questo senso, la tecnologia DWPT ci sembra in linea con la nostra volontà di rispondere concretamente ai bisogni del cliente.

La ricarica dei veicoli in movimento permette infatti vantaggi evidenti in termini di tempi di ricarica e relativo dimensionamento delle batterie”.

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In Primo Piano

RICARICA INDUTTIVA: LE SPERIMENTAZIONI IN MICHIGAN E IN INDIANA

USA: prove di futuro per l’elettrico senza fili di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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a competizione per la diffusione sul mercato di veicoli elettrici a batteria sempre più efficienti, performanti ed economicamente sostenibili non ha confini. Se la Cina ha svolto inizialmente un ruolo di protagonista nello sviluppo delle nuove tecnologie elettriche, Europa e Stati Uniti non hanno perso tempo a mettersi al passo e a conquistare anno dopo anno posizioni di leadership nel settore.

La competizione resta comunque sempre molto accesa, coinvolgendo

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Nei due diversi progetti statunitensi adottati i sistemi tecnologici prodotti dalla startup israeliana ElectReon e dalla startup tedesca Magment. tanto la fase di produzione delle batterie quanto la disponibilità di sistemi di ricarica veloce in grado di supportare e agevolare l’utilizzo dei veicoli elettrici.

In questo contesto la sperimentazione dei sistemi di ricarica induttiva è parte integrante della sfida e, al di là dell’Oceano, vede anche negli Stati Uniti l’avvio

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di interessanti progetti.

Attualmente, infatti, sono stati lanciati negli Stati Uniti due progetti paralleli per realizzare strade di ricarica wireless, annunciati rispettivamente dallo Stato dell’Indiana e da quello del Michigan, coinvolgendo istituzioni, startup, centri di ricerca e produttori di autoveicoli.

IL PROGETTO IN MICHIGAN Quando si parla di auto e si pensa agli Stati Uniti, la prima città che viene in mente non può che essere Detroit, principale centro dello Stato del Michigan e capitale dell’industria automobilistica statunitense. Ed è proprio nel Michigan che il Dipartimento dei Trasporti (MDOT) ha firmato un contratto con la startup israeliana ElectReon per la costruzione del primo sistema pubblico di ricarica su strada senza fili degli Stati Uniti, che permette ai

In Primo Piano

veicoli elettrici di ricaricarsi sia in movimento sia in stazionamento.

Il sistema di strade elettriche sarà costruito a Detroit come parte del programma pilota di ricarica induttiva dei veicoli.

Già durante la prima edizione di Motor Bella, il nuovo evento dedicato all’auto e alla passione per i motori organizzato dalla Detroit Auto Dealers, la Governatrice del Michigan, Gretchen Whitmer, aveva presentato questo programma. Annunciando successivamente la storica firma, ha affermato in una nota stampa: “Mentre puntiamo a guidare il futuro della mobilità e dell’elettrificazione aumentando la produzione di veicoli elettrici e riducendo i costi per i consumatori, un sistema di ricarica wireless su strada è il successivo tassello del puzzle per la sostenibilità”.

ElectReon, che sta puntando a debuttare sul mercato finlandese grazie a un partenariato con Destia, la maggior società di servizi infrastrutturali e leader nella fornitura di servizi per le infrastrutture di ricarica in Finlandia, e che già negli ultimi due anni ha testato la tecnologia induttiva per caricare veicoli elettrici in Svezia, condurrà la progettazione,

Schema di funzionamento del sistema di ricarica induttiva della startup israeliana ElectReon adottato in Michigan.

la valutazione, l’iterazione, il test e l’implementazione del programma pilota per il Michigan che mira ad essere operativo dal 2023. A supportare il progetto sono presenti anche Next Energy e Jacobs Engineering Group.

Il progetto sarà ospitato e vivrà all’interno del Michigan Central Terminal di Detroit, distretto di innovazione della mobilità, e sarà supportato da Ford Motor Co. che sta già lavorando con la startup israeliana Electreon per installare il nuovo sistema di ricarica induttiva su una prima tratta stradale lunga un miglio.

Il Dipartimento dei Trasporti del Michigan finanzierà il progetto con un contributo di 1,9 milioni di dollari, la restante parte verrà fornita da ElectReon, anche se l’ammontare totale dell’investimento non è al momento noto.

Stefan Tongur, vice presidente di ElectReon ha dichiarato: “Siamo orgogliosi e grati di essere stati selezionati dal Dipartimento dei trasporti del Michigan per guidare e implementare il primo sistema stradale elettrico wireless negli Stati Uniti. Siamo entusiasti di trasferire il nostro successo nella ricarica wireless per una

varietà di flotte elettriche, dalle auto agli autobus e agli autocarri pesanti, a questo progetto innovativo. C’è un lavoro importante da fare con i nostri partner a Detroit per sviluppare una ricarica scalabile e “plug-free” che renderà l’infrastruttura dei veicoli elettrici della città a prova di futuro”.

IL PROGETTO IN INDIANA La startup Magment con sede a Monaco di Baviera produce un innovativo calcestruzzo magnetico, una miscela cementizia ricca di ferrite, per

Due immagini del sistema di ricarica induttiva sviluppato dalla startup ElectReon, prima e dopo i i necessari lavori di infrastrutturazione.

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rinnovare la pavimentazione di tratte stradali e consentire ai veicoli elettrici a batteria di ricaricarsi senza bisogno di prese di corrente.

L’innovativa tecnologia non ha lasciato indifferente il governatore dello Stato dell’Indiana che l’ha scelta per pavimentare una tratta autostradale dando avvio a un progetto frutto di un accordo tra Dipartimento dei Trasporti dell’Indiana (INDOT) e Purdue University che coinvolge, oltre alla startup tedesca, anche il consorzio di

ricerca statunitense ASPIRE (Advancing Sustainability through Power Infrastructure for Road Electrification) con finanziamenti della National Science Foundation (NSF).

“Questa partnership per sviluppare la tecnologia di ricarica wireless per le autostrade è un forte segnale che indica quanto l’Indiana sia all’avanguardia nella fornitura dell’infrastruttura necessaria per supportare l’adozione di veicoli elettrici”, ha recentemente affermato il Governatore

dell’Indiana, Eric J. Holcomb, annunciando che i primi test dovrebbero essere avviati già durante questa estate.

La sperimentazione si svilupperà in tre fasi: le prime due prevedono test, analisi e ricerche di ottimizzazione della pavimentazione condotte dal Joint Transportation Research Programaec40 (JTRP) presso il campus di West Lafayette, a Purdue; nell’ultima il Dipartimento dei Trasporti costruirà un banco di prova lungo circa mezzo chilometro,

Qui e in alto rendering del sistema di ricarica induttiva della startup Magment, applicabile a diverse tipologie di veicolo.

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in un luogo ancora da definire, dove verrà verificata la funzionalità dell’innovativo cemento magnetizzato per la ricarica veloce dei camion elettrici con una capacità di 200 kW e oltre.

I veicoli elettrici potranno ricaricarsi in viaggio o in sosta utilizzando diversi livelli di potenza, a seconda delle proprie specifiche esigenze, e verificando la scarica della batteria all’infrastruttura, nota come “Vehicle to Grid”. Questo servizio sarà supportato da un sistema sicuro, basato su una piattaforma blockchain, che permette di gestire in autonomia il servizio di ricarica e scarica dei veicoli.

Se la sperimentazione avverrà con successo, la nuova tecnologia approderà su un segmento dell’autostrada interstatale dell’Indiana.

Al momento il prodotto si è dimostrato resistente a tutte le condizioni atmosferiche e in grado di trasferire elettricità dalla strada a un veicolo con un’efficienza del 95%. Il costo di utilizzo inoltre sembrerebbe non essere superiore rispetto ai materiali da costruzione standard.

Nell’intervista rilasciata alla rivista Munich Startup, il co-fondatore e Ceo di Magment, Mauricio Esguerra, ha spiegato che l’obiettivo del progetto è cambiare completamente il modo in cui vengono caricati i veicoli elettrici. “Con la nostra tecnologia di ricarica induttiva”, ha spiegato, “qualunque tipo di veicolo si può ricaricare mentre è parcheggiato o in uso. Non stiamo parlando solo di auto elettriche o e-scooter: altre aree di interesse particolarmente importanti per noi sono i carrelli elevatori e i robot industriali.

Ciò significa che questi mezzi si potrebbero semplicemente caricare in un negozio o in un magazzino mentre vengono guidati e utilizzati. Offriamo la stessa efficienza della ricarica via cavo”.

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VOLVO CARS COLLAUDA A GÖTEBORG LA NUOVA TECNOLOGIA DI RICARICA WIRELESS

La ricarica induttiva in attesa del cliente di Paolo Agostino

C

onclusa fase di prova in laboratorio il costruttore automobilistico Volvo Cars ha annunciato agli inizi di marzo l’avvio dei primi test finalizzati a verificare in un contesto urbano reale l’efficacia dei sistemi di ricarica induttiva, per valutarne il possibile utilizzo sulle future auto a batteria.

Per un periodo di tre anni la compagnia scandinava di taxi Cabonline, operatore leader nord europeo presente con i propri servizi in oltre 60 mercati locali in Svezia, Norvegia, Finlandia e Danimarca, collaborerà infatti con Volvo Cars per sperimentare nella città svedese di Göteborg una nuova tecnologia di ricarica wireless, utilizzando una piccola flotta di Volvo XC40 Recharge a trazione completamente elettrica appositamente equipaggiate.

La ricarica, come prevede il progetto, verrà effettuata in modo statico ma senza alcun bisogno di un allaccio diretto dei veicoli alle tradizionali colonnine dislocate nel centro urbano. I conducenti potranno così eseguire più comodamente le operazioni di ricarica, senza dover necessariamente scendere dall’auto.

Più in particolare, il sistema adottato per questa sperimentazione consente di avviare la ricarica in modo del tutto automatico non appena la vettura, dotata di una specifica stazione ricevente, parcheggia sopra una speciale piattaforma di ricarica incassata nel manto stradale.

Una flotta di XC40 Recharge “full electric” in servizio taxi presso l’operatore Cabonline testerà in un vero contesto urbano un nuovo sistema hi-tech di ricarica induttiva statica.

La stazione di ricarica trasferisce in questo caso l’energia richiesta attraverso la stessa piattaforma di ricarica, che viene rilevata dall’unità ricevente presente nella vettura (guarda il video).

Per i modelli Volvo XC40 Recharge a trazione completamente elettrica, la potenza di ricarica wireless stabilità dal progetto è superiore a 40 kW, garantendo un tempo di ricarica quattro volte superiore rispetto a quello di un caricabatteria cablato da 11 kW CA e quasi pari a quello di un caricabatteria rapido cablato da 50 kW CC. Per facilitare infine il corretto allineamento dell’auto con la piattaforma di ricarica, Volvo Cars ha dichiarato di voler utilizzare il proprio sistema di telecamere a 360 gradi.

Nel complesso, le auto messe a disposizione di Cabonline

saranno utilizzate per più di 12 ore al giorno e percorreranno almeno 100.000 km all’anno, il che fa di questo esperimento anche il primo test di durata delle Volvo completamente elettriche in condizioni di utilizzo a fini commerciali.

TUTTI I PARTNER DEL PROGETTO Le stazioni di ricarica utilizzate per i test in fase di avvio a Göteborg sono fornite dall’azienda statunitense Momentum Dynamics, un operatore leader nel settore dei sistemi di ricarica elettrica wireless.

Altri partner coinvolti nel progetto includono i rivenditori svedesi di Volvo Cars, Volvo Bil e Volvo Car Sörred, la società energetica svedese Vattenfall e la sua rete di ricarica InCharge, l’azienda energetica

municipale Göteborg Energi e Business Region Göteborg, agenzia per lo sviluppo economico controllata dal Comune di Göteborg.

Il progetto, inoltre, rientra tra i numerosi interventi contemplati dall’iniziativa strategica che va sotto il nome di “Göteborg Green City Zone” e che prevede l’impiego di aree designate all’interno della città come veri e propri banchi di prova per lo sviluppo di tecnologie sostenibili, con l’obiettivo di di garantire un sistema di trasporto urbano ad emissioni zero entro il 2030.

“Göteborg Green City Zone”, come ha dichiarato il responsabile Ricerca & Sviluppo di Volvo Cars, Mats Moberg, “ci consente di sperimentare nuove tecnologie interessanti in un contesto reale e di valutarne a lungo termine un possibile impiego più ampio in futuro.

Testare nuove tecnologie di ricarica insieme a partner selezionati è infatti un ottimo modo per valutare soluzioni di ricarica alternative per i nostri modelli futuri”.

L’utilizzo di una vera città come banco di prova, sottolineano infine i responsabili Volvo Cars, permetterà alla casa automobilistica non solo di accelerare lo sviluppo di nuove tecnologie e servizi nell’area dell’elettrificazione, ma anche di studiare innovative applicazioni nei settori della mobilità condivisa, della guida autonoma, della connettività e della sicurezza stradale.

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Sicurezza

ISPEZIONI E VALUTAZIONI 2021 DELL'ACI IN BASE ALLE METODOLOGIE EuroRAP/iRAP

Safe System Approach e sicurezza delle strade di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

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li obiettivi di sicurezza stradale per il decennio appena iniziato e che termina al 2030 ripropongono la drastica riduzione di morti e feriti gravi (-50%), con l’ambizione di giungere al 2050 senza più vittime, “Vision Zero”. Per questo è ormai riconosciuta a tutti i livelli la necessità di un approccio olistico (Safe System Approach), basato sul riconoscimento della fallibilità dell’uomo e dunque responsabilità condivisa e

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Pontina, Salaria e A1 Roma-Frosinone sotto la lente degli esperti dell’ACI individuare le criticità esistenti e suggerire possibili contromisure. interventi di miglioramento su tutti gli elementi del sistema. Per le infrastrutture stradali questo vuol dire promuovere la realizzazione di “strade che perdonano” ossia progettate e costruite in modo tale da mitigare gli effetti dell’incidente, spesso

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dovuto ad errori umani, ed è questo il principio ispiratore della metodologia EuroRAP, o della più estesa iRAP, che ha programmi attivi in più di 100 Nazioni.

Le procedure e i protocolli messi a punto in iRAP per valutare il livello di sicurezza

intrinseco dell’infrastruttura stradale e definire come migliorarlo sono in gran parte le stesse della direttiva 2008/96/CE, modificata con direttiva 2019/1936/CE. Le norme della Direttiva sono state recepite in Italia con il decreto legislativo 35/2011 che ha trovato applicazione solo negli anni 2019-2020 sulla rete TEN (TransEuropean Network) con un programma di ispezioni stradali i cui risultati non sono stati ancora diffusi.

Sicurezza

A conferma del principio che vadano garantite infrastrutture più sicure la Commissione Europea ha chiesto ai Paesi Membri di monitorare 8 Indicatori chiave (Key Performance Indicators) tra cui il livello di sicurezza della rete stradale, auspicando che al 2030 una quota rilevante (ancora da stabilire) dei km percorsi avvenga su strade con un livello di sicurezza uguale o superiore ad una determinata soglia. Anche in assenza di tratte ad elevata incidentalità è infatti possibile migliorare il livello qualitativo di una data porzione di rete stradale.

PROGETTO ACI E PROTOCOLLI iRAP Nell’ambito delle azioni per il rafforzamento del proprio ruolo istituzionale per una mobilità più sicura, l’ACI ha avviato lo scorso anno un progetto triennale per la valutazione quantitativa e qualitativa del livello di sicurezza intrinseca di porzioni della rete stradale italiana secondo i protocolli iRAP/EuroRAP, da porre a confronto, ove possibile, con i risultati di altre metodologie.

La metodologia sviluppata dall’International Road Assessment Program (iRAP) prevede: 1. Crash Risk and Density Mapping, analisi che utilizza rispettivamente gli indicatori Incidenti (o Incidenti mortali o morti) rapportati alle percorrenze o all’estesa per illustrare il rischio individuale o la frequenza di incidente.

La produzione di mappe permette di comunicare in modo semplice e intuitivo il livello dell’indicatore per ciascuna tratta stradale mediante 5 colori: verde = rischio basso; giallo = rischio medio-basso; arancio = rischio medio; rosso = rischio medio-alto; nero= rischio alto.

Fasce di rischio per gli indicatori di incidentalità

Frequenza di Incidente Fascia di Fa/ore di Limite da rischio Valore base scala applicare Alto >=0,32 28,78 >9,21 Medio-alto 0,32 28,78 9,21 Medio 0,24 28,78 6,91 Medio-basso 0,16 28,78 4,60 Basso 0,08 28,78 2,30

Tasso di Incidente Fascia di Fa/ore di rischio Valore base scala High >=14.20 28,78 Med-high 14,2 28,78 Med risk 8,35 28,78 Low-med 4,85 28,78 Low 1,2 28,78

2. Star Rating, che forniscono Road Investiments Plans e similari, la rete Anas e una misura semplice che rappresentano la parte le strade ex-Anas) che è Tasso dieIncidente obiettiva del più importante e nuova risultato pari a 28,78.

Frequenza di livello di MedioMediosicurezza strada, metodologia. incidentedi una Basso Alto Sulla rete considerata basso dellaMedio alto risultanti dall’elaborazione frequenza e tasso di Basso 543,5 8677,3 2694,3 1406,6 649,8 dei dati raccolti con le IL CONTESTO incidentalità sono risultati Medio-basso 311,5 242,7 127,5 144,7 ispezioni che prendono in DI RIFERIMENTO migliori della media per il Medio 62,2 30,8 38,4 esame più di 50 attributi 63,5% dell’estesa e per un Medio-alto 25,5 7,9 dell’infrastruttura alla luce Per una ampia porzione altro 20% allineati ai valori Alto 24 italiana 14,5 5,6 della velocità operativa (85% della rete primaria medi. percentile delle velocità di - circa 17.500 km di cui La selezione delle strade percorrenza); 7.200 circa di autostrade o da ispezionare è stata similari (tangenziali, trafori, guidata da diversi fattori 3. Fatality Estimation raccordi) suddivisi in 734 quali preferenza a restare Mapping, che illustra la tratte - sono stati elaborati nella Regione Lazio a causa distribuzione del numero i dati di incidentalità per delle difficoltà contingenti previsto di morti su una rete l’ultimo triennio disponibile dovute alla pandemia, stradale; il confronto con il (2017-2019): 49.425 Incidenti volontà di far riferimento a numero effettivo fornisce stradali localizzati con 82.457 strade di diversa tipologia una misura del potenziale di feriti cui si aggiungono 1.655 (autostrada, extraurbana a riduzione; incidenti mortali in cui hanno doppia carreggiata e a singola perso la vita 1.908 persone e carreggiata), disponibilità di 4. Safer Road Investment altre 1.731 sono rimaste ferite; ulteriori informazioni.

Plans (SRIP), che, sulla in totale 51.080 gli incidenti, Nel 2021 si è dunque iniziato base di circa 90 comprovate 1.908 i morti 84.188 i feriti. con le seguenti tre tratte contromisure, individuano Per definire le classi sia stradali: soluzioni infrastrutturali per la frequenza che per i efficaci ed economicamente tassi di incidentalità si è • Strada statale SS148 (o via sostenibili per salvare fatto riferimento a quanto Pontina), tratto Roma (EUR) vite umane; per ogni riportato nel manuale – Aprilia (34 km) contromisura suggerita “RAP Crash Risk Mapping: riportano il rapporto Technical Specification• Strada statale SS4 (o benefici/costi. ed 2.1/2020” utilizzando via Salaria), tratto di Incidente Tasso come fattore Frequenza di scala per la Monterotondo – Amatrice Fascia di Fa/ore di Limite da Fascia di 5. Performance Tracking, standardizzazione il rapporto (108 km) Valore Valore b rischio scala applicare rischio che utilizza lo Star Rating e tra gli incidenti e glibase incidenti Alto >=0,32 28,78 >9,21 High >=14. il Crash Risk Mapping per mortali localizzati su tutta • Autostrada A1 (Autostrada Medio-alto 0,32 28,78 9,21 Med-high 14,2 monitorare le prestazioni la rete viaria principale del Sole), tratto Roma (GRA) Medio 0,24 28,78 6,91 Med risk 8,35 di sicurezza stradale nel (comprendente le autostrade – Frosinone (67 km) Medio-basso 0,16 28,78 4,60 Low-med 4,85 tempo in modo che da Basso 0,08 28,78 2,30 Low 1,2 poter valutare i benefici di eventuali investimenti.

Distribuzione dei km analizzati per fascia di rischio 6. Lo strumento principale di cui ci si serve per tutto il processo è ViDA (vida. irap.org), piattaforma online di iRAP per il calcolo, la gestione, l’analisi e la presentazione dei risultati, incluso Star Rating e Safer

Tasso di Incidente Frequenza di MedioMedioincidente Basso Medio Alto basso alto Basso 543,5 8677,3 2694,3 1406,6 649,8 Medio-basso 311,5 242,7 127,5 144,7 1 Medio 62,2 30,8 38,4 Medio-alto 25,5 7,9 Alto 24 14,5 5,6

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Sicurezza

ISPEZIONI 2021: PRIMI RISULTATI

considerati dal software Vida. Le autostrade, infatti, sono ragionevolmente L’autostrada presenta tassi sicure sia per i passeggeri di incidentalità medio bassi degli autoveicoli sia per i con TGM tra 65.000 e 80.000 motociclisti, in quanto le loro veicoli; per la via Salaria caratteristiche infrastrutturali i valori dei tassi vanno da sono generalmente di ottimo medio-alto a medio-basso livello e compatibili con le via via che ci si allontana alte velocità consentite, che dalla città di Roma, mentre tuttavia contribuiscono alla la frequenza di incidente si gravità degli incidenti. Piccoli presenta a livelli inferiori; la aumenti percentuali della SS148 Pontina presenta valori velocità portano a un aumento intorno alla media. percentuale molto maggiore Le ispezioni, valutazioni dei decessi stimati (l’energia del livello di sicurezza (Star scambiata in un incidente Rating) e predisposizione stradale è proporzionale al dei “Safer Road Investment quadrato della velocità); oltre Plans” - lista di interventi la gravità, poi, la velocità del infrastrutturali suggeriti per veicolo incide anche sulla migliorare la sicurezza della probabilità che si verifichi strada – sono stati affidati alla un incidente e questo ha Società FRED Engineering, un impatto importante sul  al momento unica Società calcolo dello Star Rating. italiana accreditata presso Bassi livelli di Star Rating, iRAP per queste attività. di conseguenza, sono dovuti I risultati dello Star Rating principalmente all’elevata non sono invece confortanti: velocità espressa sia in complessivamente il 63% termini di limiti di velocità della rete stradale analizzata che di velocità operative. è classificata con 1 o 2 Il fattore velocità incide stelle, ovvero rischio alto o tanto sullo Star Rating che molto alto, per i passeggeri sul numero atteso di vittime degli autoveicoli, mentre sia per la SS4 Salaria sia per la percentuale di tratti la SS148 Pontina, dove le critici per i motociclisti attuali velocità operative raggiunge il 94%. Poiché sono spesso maggiori dei i motociclisti sono utenti limiti di velocità. In proposito della strada vulnerabili è sono stati analizzati due abbastanza scontato che il scenari simulando limiti loro Star Rating sia peggiore rispettivamente a 80 e di quello dei passeggeri 90 km/h: l’incidentalità degli autoveicoli (a parità di risulterebbe inferiore del velocità le conseguenze di un 24% sulla SS4 e del 29% sulla incidente per un motociclista SS148. sono generalmente molto Per finire è stata predisposta più serie di quelle per un una proposta di interventi passeggero di un autoveicolo), per la messa in sicurezza in particolare sulle autostrade della rete stradale analizzata, dove il limite di velocità è di piani di investimento che 130 km/h. devono essere attentamente Riguardo alle autostrade, revisionati per verificarne va inoltre evidenziato che la reale applicabilità alle lo Star Rating potrebbe condizioni locali in quanto essere sottostimato dal prodotti in maniera semimomento che alcuni automatica dal software. elementi che caratterizzano Le contromisure più frequenti le infrastrutture autostradali sono: in Italia, come ad esempio asfalto poroso e • barriere di sicurezza; fonoassorbente o barriere stradali con elevate capacità • linee di margine con effetto di contenimento, non sono vibro-sonoro;



• illuminazione nelle aree delle intersezioni; • zebratura centrale per distanziare le correnti di traffico contrapposte.

Il lavoro, i cui risultati sono stati condivisi con i gestori delle tre tratte

stradali, sarà presentato in dettaglio in occasione del Congresso TIS 2022 (Transport Infrastructures and Systems) in programma a Roma nel prossimo mese di settembre, organizzato a dall’Associazione Italiana Ingegneri del Traffico (AIIT) https://tisroma.aiit.it/.

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Determinante il fattore velocità per la sicurezza dei motociclisti, mentre si sono rilevate carenze infrastrutturali e di illuminazione su Pontina e Salaria.

Sicurezza

Tasso di incidentalità rispetto al flusso (inc/tgm) - Triennio 2017-2019

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Sicurezza

OTTAVA EDIZIONE DEL GLOBAL ROAD SAFETY FILM FESTIVAL

L’arte del cinema a tutela della vita di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

I

n occasione delle celebrazioni per il 75° Anniversario della ITC (Inland Transport Committee), che si sono svolte a Ginevra dal 22 al 25 febbraio scorso, nella sede delle Nazioni Unite è stata ospitata come evento collaterale l’ottava edizione del Global Road Safety Film Festival, vero e proprio festival cinematrografico riservato ai temi della sicurezza della circolazione.

Organizzato da Laser International Foundation (LIFE), in collaborazione con

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Quasi 100 i video finalisti in concorso prodotti in oltre 40 Paesi del mondo per sensibilizzare istituzioni e cittadini sui problemi della sicurezza stradale. l’UNRSF (United Nations Road Safety Found) e l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), l’edizione di questo anno del Festival è stata dedicata a soluzioni ed esperienze di mobilità sicura e intelligente (“For a smart and safe mobility”).

Considerando i video

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un ottimo strumento di sensibilizzazione, scopo del Festival è infatti proprio quello di esplorare, attraverso l’esperienza cinematografica, come l’arte possa unire le collettività, in qualsiasi parte del mondo, nel proporre e condividere soluzioni di mobilità più sicura. A questo fine il

Festival mira a sensibilizzare su cause e conseguenze dell’incidentalità e a promuovere maggiore impegno e mobilitazione di fondi, attraverso il Fondo per la sicurezza stradale delle Nazioni Unite, verso progetti di sicurezza stradale, stimolando sforzi più concertati e finanziamenti mirati capaci di contribuire a ridurre il rilevante numero di incidenti e vittime che annualmente - a livello globale, nazionale e locale ancora affliggono il nostro pianeta.

Sicurezza

L’evento si è svolto presso il Palazzo delle Nazioni ed è stato trasmesso anche in diretta streaming, in modo da ovviare alle restrizioni dovute alla pandemia da Covid-19 e consentire così la consueta ampia partecipazione del pubblico.

Inoltre al fine di promuovere un Festival Digitale Mondiale, vari sono stati i partner associati aderenti alle manifestazione - tra i quali anche l’Automobile Club di Roma - che si sono impegnati a realizzare eventi locali per sensibilizzare sulla sicurezza stradale attraverso la divulgazione dei film selezionati e riconosciuti come vincitori.

Complessivamente, alla competizione hanno partecipato 95 video, realizzati da varie categorie di soggetti interessati o impegnati nella sicurezza stradale (scuole, organizzazioni, enti governativi, case produttrici di video, ecc.), provenienti da oltre 40 Paesi di tutto il mondo, tra cui l’Italia, che ha conquistato ben due prime posizioni.

DIECI TARGET PER LA SICUREZZA Dieci le categorie previste dal concorso, ciascuna dedicata ad una specifica tematica di sicurezza stradale, nell’ambito delle quali sono stati raggruppati e proiettati i video: Bambini, Giovani, Donne, Influenze (guida sotto l’effetto di alcol e droghe), Distrazione, Velocità, Equipaggiamenti (di sicurezza, come: cinture, seggiolini per bambini, casco, tecnologie ADAS, ecc.), Mobilità (sicura e intelligente), Ricordo (delle vittime della strada) e, infine, Moments2live4.

Quest’ultima categoria - relativa alla campagna mondiale di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale sui social media, del Fondo per la sicurezza stradale delle Nazioni Unite - è stata inserita per la prima volta in

La sede delle Nazioni Unite a Ginevra dove si è svolta l’ottava edizione del “Global Road Safety Film Festival”.

quest’edizione del Festival, prevedendo un premio speciale votato dal pubblico online. Con tale campagna che si svolge da novembre a giugno di ogni anno durante questo secondo decennio di azioni per la sicurezza stradale (2021-2030) proclamato dalle Nazioni Unite – l’UNRSF intende in particolare promuovere nei Paesi aderenti l’adozione di misure efficaci per contrastare l’incidentalità stradale. Nonostante esistano innumerevoli momenti preziosi per cui continuare a vivere, il video di lancio della campagna Moments2Live4 ricorda infatti che, a livello mondiale, una persona muore per strada ogni 24 secondi e circa 1,35 milioni di persone muoiono ogni anno proprio a causa degli incidenti stradali (guarda il video).

I LAVORI DEL FESTIVAL Il primo giorno del Festival, 21 febbraio, è stato interamente dedicato alla proiezione dei video. La giornata è iniziata con i saluti ufficiali

di benvenuto ai partecipanti da parte degli organizzatori dell’evento e delle personalità presenti (tra cui: Robert Trottein, Presidente di Laser International Foundation; Joop Goos, Direttore del Global Road Safety Film Festival; Olga Algayerova, Segretario Esecutivo dell’UNECE; Jean Todt, Inviato Speciale del Segretario Generale delle Nazioni Unite per la Sicurezza Stradale; Nneka Henri, Direttore del Fondo per la sicurezza stradale delle Nazioni Unite; Luciana Iorio, Presidente del Forum Globale per la Sicurezza Stradale e la Mobilità Sostenibile).

Dopo i saluti è cominciata la proiezione dei video, iniziando da quelli compresi nella prima categoria (Bambini), seguiti dai cortometraggi delle successive categorie.

Una lunga sequenza di filmati, che con approcci diversi - in modo ironico o drammatico, attraverso casi reali o simulazioni, utilizzando dati statistici o contenuti informativi hanno sensibilizzato su

comportamenti rischiosi degli utenti della strada, conseguenze degli incidenti e possibili soluzioni, veicolando efficacemente messaggi sulla sicurezza stradale in grado di raggiungere una platea di soggetti differenti e confermando quanto l’incidentalità stradale con caratteristiche simili in varie parti del mondo o differenziate a seconda delle diverse realtà territoriali - sia comunque un preoccupante fenomeno sentito in tutto il mondo.

Nel pomeriggio del giorno successivo, 22 febbraio, si è svolta invece la Cerimonia di premiazione, durante la quale, alla presenza di Dmitri Mariyasin, Vice Segretario Esecutivo dell’UNECE, sono stati assegnati i riconoscimenti finali: il Gran Premio, il Premio per il video più creativo e innovativo e il Premio della Giuria, oltre ai premi assegnati ai video vincitori in ciascuna delle 10 categorie in concorso.

Nella pagina seguente i video premiati e i relativi link per visionarli.

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Sicurezza

Gran Premio

Speed matters

Donkey carts in the village

Prod: Brake Paese: Regno Unito 6 12 UK Speed matters 5'03'' - YouTube

Prod: SORSA, Vlad Danciu Memorial Foundation Paese: Botswana 8 17 Botswana Donkey carts in the village 3'12'' - YouTube

Categoria 7: Equipaggiamento

Toyota Mobility Teammate Concept

Système de retenue ceinture

Prod: Toyota Europe Paese: Belgio 8 18 Belgium Toyota Mobility Teammate Concept 3'04'' - YouTube

Prod: Ministère des Transports DTR Paese: Senegal 7 1 Senegal Système de retenue ceinture 20'' FR - YouTube

Premio: Creatività e Innovazione

Categoria 8: Mobilità

Save Me

Keep your mind in gear

Prod: Olga Bulgakova Paese: Ucraina 3 4 Ukraine Save Me 6'13'' Sub - YouTube

Prod: Brighton & Howe City Council Paese: Regno Unito Keep your mind in gear - YouTube

Premio della Giuria

Infrastructure Safety Instruments

A Race Already Won

Prod: Stevan Skeledzic Paese: Svizzera 8 7 Switzerland Infrastructure Safety Instruments EN 5'13'' - YouTube

Prod: Officina Digitale Paese: Italia 6 10 Italia A Race Already Won 3'25'' Sub - YouTube

Categoria 9: Ricordo

Categoria 1: Bambini

The Unexpected New

Learn Kids Save Kids

Prod: LIA plus LTD Paese: Spagna 9 2 Spain The Unexpected New 3'41'' - YouTube

Prod: Khorasan RMTO Paese: Iran 1 8 Iran Learn Kids Save kids Sub 1'13'' - YouTube

Dare To Care

Categoria 2: Giovani

A matter of seconds Prod: Sana'a Ramez Khasawneh Paese: Giordania 2 1 Jordan A matter of seconds 3'38'' Subtitled - YouTube

Categoria 10: moments2live4

Giovanni Pintor

Categoria 3: Donne

Le passage clouté Prod: Valery Ngassa Paese: Camerun 3 3 Cameroon Le passage clouté 3'22'' FR - YouTube

Categoria 4: Guida sotto l'effetto di alcol e droghe

Rausch Prod: Lukas Bayer Paese: Germania 4 6 Germany Rausch 6'39'' - YouTube

Categoria 5: Distrazione

Headless Prod: Knut Jensen Paese: Norvegia 5 13 Norway Headless - YouTube

Statensvegvesen Prod: Ola Narum Berg Paese: Norvegia 5 14 Norwey statensvegvesen 45'' EN - YouTube

Categoria 6: Velocità

Spot vitesse Prod: NARSA Paese: Marocco 6 2 Morocco Spot Vitesse 1'51'' EN - YouTube

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Prod: Victor Muema Paese: Kenia 9 15 Kenya Dare to care 7'10'' - YouTube

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Prod: Adesso basta Paese: Italia https://www.youtube.com/watch?v=e5I2aEi5hL0

Sicurezza

L'EVOLUZIONE "DIGITALE" DELLE CAMPAGNE DI SENSIBILIZZAZIONE ACI

Per una sicurezza stradale sempre più social di Chiara Pascarella (Responsabile Comunicazione Digitale ACI)

Dalla proposta di contenuti educativi al coinvolgimento diretto degli utenti quali protagonisti di una nuova mobilità condivisa, consapevole e responsabile.

P

arlare di sicurezza stradale non è facile. Non si tratta certo di elencare solo una serie di regole, per questo basterebbe pubblicizzare il Codice della strada. L’obiettivo che ACI si pone nel tutelare il diritto alla mobilità di tutti è molto più ampio ed è quello di creare una cultura della sicurezza che sia trasversale per età, estrazione sociale, provenienza geografica.

Qualcosa di profondo che cambi il modo di muoversi di ciascuno.

Un messaggio delicato, rivolto ad un pubblico tanto vasto, ha bisogno di attenzione ma anche di forza, come quella che rendono - spesso più di tante parole - le immagini.

E quale terreno più fertile per veicolare una creatività visiva ad una vasta platea se non i social media. Così, la comunicazione ACI è diventata nel tempo sempre più digitale, al fine di coinvolgere sempre più gli utenti del web, trasformandoli da target a veri e propri attori dell’azione.

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Sicurezza

#MollaStoTelefono La prima campagna video risale al 2016 quando, in seguito ai risultati di uno studio ACI-ISTAT che indicava nella distrazione dovuta all'uso dello smartphone una delle principali cause di incidenti stradali, ACI decise di lanciare l'iniziativa per la siucureza stradale #GuardaLaStrada e #MollaStoTelefono.

Si trattava di una campagna di sensibilizzazione rivolta, in particolare, ai giovani tra i 18 e i 29 anni che vedeva protagonista come testimonial Francesco Mandelli, attore e conduttore televisivo, molto noto e apprezzato dal target di riferimento.

Nella clip, andata in onda sulle principali emittenti televisive e sui social, Mandelli viveva una situazione paradossale che si incentrava sull'utilizzo del telefono cellulare alla guida, causando un gravissimo incidente. Il filmato si chiudeva con l'attore - nei panni di sé stesso nell'atto di spegnere il telefono.

In questa, come in altre campagne, ACI ha comunque cercato sempre di pesare le diverse sensibilità coinvolte, evitando immagini troppo crude e violente..

Il video ha ottenuto 10 milioni di impression e 2 milioni di visualizzazioni tra YouTube e Facebook e ancora oggi, a distanza di anni, se si parla di distrazione alla guida, viene citato come esempio di successo.

#Rispettiamoci Il 2019 è la volta della campagna #Rispettiamoci che da allora viene rilanciata ogni anno, in occasione della partnership con il Giro d'Italia. Ancora una volta alla fonte ci sono i dati ACI-ISTAT: ogni settimana in Italia si contano oltre 300 incidenti che vedono coinvolti i ciclisti.

Proprio in considerazione di questi preoccupanti dati ACI ha deciso di realizzare una iniziativa condivisa con la Federazione Ciclistica Italiana e il Comitato Nazionale per la Sicurezza Stradale, mettendo in luce una serie di regole comuni per automobilisti e ciclisti. Nel 2021 sono stati inclusi anche i pedoni.

Il tono della comunicazione cambia di stagione in stagione, il messaggio invece rimane costante: rispetto reciproco degli utenti della strada basato su semplici e chiare norme di convivenza.

Nel 2019 le video pillole, trasmesse dalla RAI durante il Giro, hanno avuto come testimonial il ciclista Ivan Basso che mostrava alcune regole base di rispetto tra ciclista e automobilista. Le stesse sono state replicate sui social in grafica doodle (disegni con la manina) per colpire l'attenzione di un pubblico più ampio rispetto a quello dei fan del Giro.

Nel 2020, subito dopo il lockdown, si è invece scelto un tono divertente, leggero, giocoso, un po' irriverente: ciclista e automobilista, impersonati dal campione olimpionico Massimiliano Rosolino e dalla conduttrice Metis Di Meo, si scambiano i ruoli per sottolineare il fatto che questi non sono fissi: è probabile che il ciclista di oggi sia l'automobilista di domani e viceversa. Obiettivo, ancora una volta, il rispetto reciproco.

Nel 2021, infine, il tono diventa emozionale, sostituendo inoltre ai testimonial noti volti silenziosi che compiono gesti di rispetto e tolleranza reciproci. Il "triangolo" pedone, ciclista, automobilista, sottolinea di nuovo il fatto che ognuno difficilmente ricopre il medesimo ruolo in ogni momento della giornata: un aspetto da tenere sempre a mente quando si dà e si chiede attenzione.

Nel corso degli anni, si nota sempre di più l'impegno ACI volto a coinvolgere il pubblico social nella campagna. Si parte infatti dalla distribuzione di cartelli #Rispettiamoci ai fan delle tappe, da fotografare per creare dei propri post sui canali ACI, per arrivare nel 2021 alla condivisione di un filtro Instagram per la creazione di UGC User Generated Content (contenuti generati dagli utenti). Un modo questo per dare la possibilità, anche da casa e con un semplice click, di supportare la campagna mostrando la propria immagine nei diversi ruoli proposti – automobilista, ciclista e pedone - insieme all'hashtag #rispettiamoci.

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Sicurezza

#GuidaConCoscienza A cavallo tra 2019 e 2020 prende il via una grande campagna totalmente web con una mini-serie di 8 video realizzata con gli influencer "Le Coliche". L'obiettivo è ricordare che guidare significa imparare, conoscere e rispettare regole comuni per la sicurezza di tutti, in primis noi stessi, facendo perno sui toni tragicomici tipici dei due web creator. #GuidaconCoscienza ha generato una copertura di oltre 10 milioni di utenti e ha portato alla nascita del gruppo Facebook "Guida Sicura - La Coscienza ACI risponde" che prende spunto dal personaggio della Coscienza ACI appunto: un istruttore dei Centri di Guida Sicura ACI-Sara di Vallelunga, che nelle video pillole elargiva consigli ai due protagonisti.

La scelta di coinvolgere degli influencer social utilizzando il loro linguaggio per veicolare messaggi di sicurezza stradale segna un momento fondamentale nelle strategie di comunicazione dell'ACI che indica, in maniera inequivocabile, il ruolo primario dei social nella promozione dei propri valori e nella creazione di una nuova cultura condivisa della sicurezza.

#DisegnaLaTuaStradaSicura Creare una cultura della sicurezza stradale è impossibile senza una base solida nei luoghi dove la cultura si forma e diffonde, primo fra tutti la scuola. Da anni ACI è impegnata nel campo dell'educazione degli studenti di ogni età e nel 2021, per celebrare con i più piccoli la giornata mondiale della sicurezza stradale, ha lanciato insieme al Ministero della Pubblica Istruzione la campagna "Disegna la tua strada sicura".

Un'iniziativa capace di trasformare il target di riferimento (i più giovani) da soggetto passivo della comunicazione a protagonista attivo, lasciando emergere attraverso i propri elaborati di fantasia problemi reali e possibili soluzioni quanto mai utili agli adulti per comprendere meglio il vissuto quotidiano degli utenti della strada.

Alle maestre e ai maestri di tutta Italia si chiedeva infatti di invitare i più piccoli a immaginare il loro ambiente ideale per muoversi. Risultato sono stati centinaia di disegni provenienti da ogni Regione, una selezione dei quali si è trasformata in un bellissimo video promosso sui social.

L'iniziativa sarà replicata anche nel 2022.

#MiImpegno Il 2021 si è chiuso con una ulteriore campagna social, ideata in occasione della Giornata Mondiale in memoria delle Vittime della Strada: #MiImpegno. I testimonial - Ettore Bassi, Antonio Giovinazzi, Gianni Ippoliti, Maria Leitner, Linus, Gigi Miseferi, Antonella Palmisano, Vicky Piria e Massimiliano Rosolino - hanno dato voce alla richiesta ACI del rispetto di cinque regole base: non guardare il telefono; non correre anche se ho fretta; non bere alcolici; allacciare cinture e seggiolini; fare attenzione a ciclisti e pedoni.

Una campagna, quest'ultima, fondata su un appello diretto alla responsabilità personale, priva di immagini didascaliche o emotivamente coinvolgenti, ma condotta semplicemente attraverso il coinvolgimento dei testimonial per far comprendere quanto siano importanti per la sicurezza stradale i nostri comportamenti quitidiani individuali e come ognuno di noi possa e debba essere protagonista di questo profondo cambiamento culturale per una guida sempre più consapevole e responsabile.

Il manifesto in cui sono elencate le cinque "promesse", proposto sulla pagina Facebook dell'ACI lo sorso novembre (vedi immagine in basso a destra in apertura), è stato quindi condiviso su tutti i social media da migliaia di persone che l'ACI ha, in questo modo, invitato all'azione. Utenti dei social che hanno deciso di mettersi in gioco per dire basta ai comportamenti più a rischio al volante e diventare loro stessi i testimonial di un mondo più sicuro, dove non ci siano più vittime della strada.

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Guida autonoma

PROGETTO ENSEMBLE: STATO E PROSPETTIVE DEL PLATOONING MULTI-BRAND

In plotone sulla strada con efficienza e sicurezza di Paolo Benevolo

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viluppare, testare e convalidare una tecnologia di platooning multibrand sicura, dimostrarne la possibilità di utilizzo in condizioni di traffico reali e integrare i servizi di comunicazione C-ITS: sono questi gli obiettivi del progetto ENSEMBLE (ENabling SafE Multi-Brand pLatooning for Europe), co-finanziato dall’Unione Europea nell’ambito del programma Horizon 2020 e guidato dall’organizzazione di ricerca indipendente olandese TNO. Un progetto avviato nel giugno 2018 che si è concluso con successo lo scorso marzo, coinvolgendo i maggiori produttori di veicoli industriali in Europa (DAF, Daimler, Iveco, MAN, Renault, Scania e Volvo), l’organizzazione ERTICO - ITS Europe , l’Associazione europea dei fornitori nel settore

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Concluso il 31 marzo scorso, il progetto ha dimostrato che il platooning può avere un ruolo chiave per un trasporto sostenibile e per lo sviluppo della guida “driverless”. automotive (CLEPA), cinque aziende leader nel campo della componentistica (NXP, ZF, Bosch, Continental e Brembo) e autorevoli università e centri di ricerca (Applus IDIADA, KTH - Royal Institute of Technology, Università Gustav Eiffel e Vrije Universiteit Brussel).

I risultati del progetto sono stati presentati dal consorzio ENSEMBLE in occasione del suo ultimo evento pubblico, che si è svolto a Bruxelles il 17 marzo scorso, alla presenza di quattro rappresentanti della Commissione europea: Ewa Ptaszynska, vicecapo unità, unità trasporto su strada, DG Move; Patrick Mercier-

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Handisyde, responsabile politico senior, futuri sistemi urbani e di mobilità, DG RTD; Antony Lagrange, Team Leader Veicoli automatizzati/ connessi e sicurezza, DG GROW; Georgios Sarros, Project Officer, Horizon Europe Transport, CINEA (guarda il video).

GLI OBIETTIVI CONSEGUITI Il progetto ENSEMBLE nel corso dei suoi 46 mesi di attività ha portato allo sviluppo di una tecnologia multi-brand concordata e condivisa tra tutti i produttori di veicoli

industriali partecipanti, inclusa la specifica di un protocollo di comunicazione sicuro vehicle-to-vehicle (V2V) al fine di garantire il corretto comportamento e la giusta risposta di ogni veicolo presente nel plotone in qualsiasi condizione di traffico.

La tecnologia è stata impiegata con successo in condizioni di traffico reali il 23 settembre 2021 in Spagna, nell’area di Barcellona, quando sette camion appositamente allestiti dalle case costruttrici partner del progetto hanno percorso le strade formando un plotone totalmente coordinato (guarda il video).

ENSEMBLE, più in particolare, ha permesso di definire due diverse funzioni di platooning: la “Platooning as Support Function” (PSF), basata sulla tecnologia testata e in grado di gestire tutte le situazioni

Guida autonoma

in una condizione di traffico esistente, e la “Platooning as Autonomous Function” (PAF), step intermedio nel percorso verso gli innovativi truck a guida completamente autonoma.

Quest’ultima, tuttavia, è stata definita solo in termini teorici, in quanto contrariamente alla funzione di supporto al plotone l’implementazione e la sperimentazione della funzione autonoma di plotone non hanno fatto parte del progetto e i casi d’uso e le specifiche sono stati elaborati esclusivamente sulla base di considerazioni teoriche per delineare questa futura visione. L’effettiva implementazione della PAF non è stata inoltre convalidata, considerato che alcune soluzioni di guida autonoma richieste non sono a tutt’oggi disponibili.

I PRIMI PASSI DELL’AUTOMAZIONE La PAF, come livello di platooning più automatizzato, prevede un conducente nel primo camion seguito da un massimo di due camion senza autista alla guida. In questo caso, come hanno spiegato i responsabili del progetto, la connettività V2V tra i camion funge da abilitatore, consentendo l’automazione dei veicoli che seguono.

La PAF si colloca pertanto a metà tra una semplice funzione di supporto e un vero e proprio autocarro completamente autonomo. Questo perché i camion che seguono fanno affidamento sul conducente del primo autocarro per viaggiare nel traffico e il sistema è responsabile solo della loro sicurezza, mentre il rispetto delle regole della circolazione è determinato dal comportamento del veicolo di testa.

Tra i vantaggi di questo livello di platooning il consorzio ENSEMBLE ha quindi evidenziato “il miglioramento del flusso del traffico, grazie

a una distanza di percorrenza sempre più ridotta tra i veicoli in plotone e a profili di velocità più fluidi, il miglioramento della produttività del conducente e potenziali risparmi di carburante”.

Spostare la responsabilità di guida dal conducente al sistema, come emerge dai risultati presentati a Bruxelles, offre inoltre l’opportunità di ridurre potenzialmente il divario di tempo tra i veicoli che compongono il plotone, in quanto i tempi di reazione dei conducenti non risultano più un fattore limitante, tenendo tuttavia ben presente che “i camion dovrebbero essere in grado di valutare le proprie capacità di frenata” e che “a seconda delle capacità di frenata di ciascun veicolo, gli intervalli di tempo possono essere ridotti fino a 0,3 secondi”.

Il protocollo di comunicazione ENSEMBLE, che consente la funzionalità “follow-me”, può essere infine applicato anche a veicoli diversi dai camion.

LE SFIDE DA AFFRONTARE Diverse e non di poco conto le sfide imposte dal platooning di veicoli autonomi al seguito di un veicolo di testa guidato dall’uomo. Sfide puntualmente individuate e analizzate dal consorzio ENSEMBLE. Prima fra tutte quella di evitare che lungo il percorso il plotone possa disunirsi e dividersi. Come emerso dagli studi condotti: “Sebbene questo non sia un fattore critico per la sicurezza, richiederebbe ai veicoli che seguono di effettuare manovre di mitigazione sulla strada, il che potrebbe non risultare vantaggioso dal punto di vista del business case (soprattutto dal punto di vista del flusso di traffico)”. Per ovviare a questo problema sono stati pertanto suggeriti alcuni requisiti per l’infrastruttura (ad es. la presenza di semafori intelligenti o di corsie

dedicate) al fine di supportare il plotone e garantirne la compattezza, confermando una volta di più come l’infrastruttura svolga un ruolo cruciale nel consentire l’implementazione delle nuove tecnologie di guida autonoma.

Ulteriore sfida decisiva per l’introduzione della PAF è poi la valutazione delle prestazioni di frenata, necessaria per poter ridurre il divario di marcia tra i veicoli a meno di 1,2 secondi in modo sicuro. Una valutazione complessa, come messo in luce dai risultati illustrati a Bruxelles, in quanto influenzata da molteplici parametri, sia correlati al veicolo stesso (condizioni di pneumatici, freni, carico, ecc. per ogni singolo autocarro) sia dipendenti da fattori esterni estremamente variabili nel tempo e lungo il percorso (stato della strada, condizioni meteorologiche, ecc.), che dovrebbero essere previsti in anticipo per consentire un tempestivo adattamento da parte del sistema.

Dal punto di vista tecnologico, un’altra sfida fondamentale, legata anche ai veicoli completamente autonomi,

è infine quella relativa alla precisione del sistema di posizionamento. Come ha rilevato in proposito il consorzio ENSEMBLE: “I veicoli che utilizzano la PAF dovrebbero essere in grado di valutare la propria posizione con una precisione di almeno 1 m e ad alta frequenza (es.

10 Hz) per poter prendere decisioni sull’avere un partner di plotone direttamente davanti, nella stessa corsia Sono dunque necessarie ulteriori ricerche per ottenere questa precisione ad alta frequenza in modo conveniente”.

A conclusione della propria analisi, infine, il consorzio ha sottolineato la necessità di modificare il quadro normativo europeo per facilitare il dispiegamento della PAF, prevedendo ad esempio specifiche autorizzazioni per i veicoli senza conducente e la revisione dei tempi di riposo per gli “autisti” a bordo dei veicoli automatizzati, nonché riconoscendo il formato del protocollo V2V armonizzato di ENSEMBLE tramite una specifica misura di attuazione del regolamento generale sulla sicurezza dei veicoli 2019/2144.

Un’immagine del test ENSEMBLE effettuato nel settembre 2021 in Spagna.

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Guida autonoma

AL VIA NEL 2022 I PRIMI TEST DI CAR PLATOONING TARGATI ESA

Dall’esplorazione spaziale alla congestione del traffico di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L’

esplorazione spaziale ha i piedi ben piantati per terra, anzi sulla strada!

Il platooning dei veicoli, infatti rientra tra gli interessi dell’ESA, l’Agenzia Spaziale Europea, che finanzia da tempo diversi studi e progetti in materia.

Alcuni anni fa l’Agenzia ha finanziato e supportato un progetto incentrato sull’ormai ben conosciuto e piuttosto sviluppato platooning di veicoli commerciali. Il progetto “Platoonfinder” era incentrato sullo sviluppo del servizio per il coordinamento e l’informazione, capace di supportare e facilitare

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Allo studio dell’Agenzia Spaziale Europea un innovativo progetto di platooning per scongiurare i rischi di un futuro insostenibile aumento del traffico stradale. la costituzione e l’unione spontanea di plotoni di camion, la pianificazione strategica dei trasporti stradali e le informazioni generali su strade pubbliche e private per supportare trasporti su camion ottimizzati, contribuendo a ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2, ad aumentare la sicurezza stradale e a massimizzare

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l’utilizzo della strada.

Nuovo e più avanzato progetto di platooning è invece quello attualmente rivolto alle automobili, finanziato dall’ESA tramite il suo programma NAVISP (Navigation Innovation and Support Programme) L’assunto di base di questo progetto è che lo sviluppo di soluzioni di platooning per le autovetture - per il

trasporto di persone quindi, non di beni - ha il potenziale per essere rivoluzionario e capace di apportare vantaggi significativi e di ampia portata.

Tutti gli studi più recenti, infatti, concordano sul fatto che per stare al passo con i piani dei Paesi più sviluppati, volti a ridurre le emissioni di carbonio favorendo la diffusione dei veicoli elettrici (EV), nei prossimi decenni il numero degli EV sulle strade aumenterà in modo esponenziale. Eventuali modifiche fiscali e costi di gestione ridotti rispetto a quelli dei veicoli tradizionali

Guida autonoma

potrebbero addirittura incoraggiare un uso maggiore di auto private e maggiori percorrenze. Di conseguenza, la congestione è destinata a peggiorare e si prevede che aumenterà il tempo perso bloccati nel traffico.

Non ultimo, l’ulteriore fattore della generale crescita della popolazione implica che la congestione rimarrà un problema significativo anche nel prossimo futuro, con conseguente perdita di produttività e riduzione della qualità della vita. È quindi evidente la necessità di pensare ad efficaci soluzioni per alleviare la congestione, incrementare l’utilizzo della strada e migliorare l’efficienza del traffico.

In questo contesto l’ESA ritiene che il platooning sia una valida soluzione da applicare anche alle autovetture, in quanto ottimizza i flussi di traffico, consente distanze più brevi tra i veicoli pur garantendo la sicurezza e previene le cosiddette “perturbazioni”, ovvero il fenomeno delle onde di frenata e accelerazione che si trasmettono attraverso il traffico ad alta densità controllato manualmente.

POSIZIONAMENTO COOPERATIVO Il platooning allo studio è basato sulle comunicazioni satellitari e sul sistema GNSS (Global Navigation Satellite System) - di qui l’interesse dell’ESA - e potrà contribuire allo sviluppo delle applicazioni del GNSS e delle tecnologie di comunicazione nel settore automobilistico.

Le due maggiori società coinvolte nel progetto promosso dall’ESA sono GMV NSL, uno dei pionieri delle tecnologie GNSS, e HORIBA MIRA, con oltre 15 anni di ricerca e sviluppo nella guida cooperativa e nelle comunicazioni V2X e V2V. L’ESA e le due società intendono effettuare i test su

strada già nel corso del 2022.

La tecnologia adottata si basa sulla cooperazione tra tutti i veicoli del plotone per condividere le rispettive posizioni sulla strada. Il posizionamento cooperativo prevede l’integrazione di informazioni provenienti da diversi sensori, come navigatori satellitari (GNSS), sensori inerziali, contachilometri del veicolo e sensori di portata relativa.

I dati trasmessi dai sensori vengono condivisi tra i veicoli tramite comunicazioni wireless a bassa latenza.

Infine, la posizione calcolata

da questi algoritmi di posizionamento viene ricontrollata da un algoritmo di integrità per assicurarsi che fornisca una lettura “affidabile” delle posizioni del veicolo nel plotone.

L’integrazione di tutta questa tecnologia di guida semiautonoma fornirà così una serie di vantaggi sia per i singoli conducenti sia per la collettività. I passeggeri potranno infatti godere di condizioni di guida più fluide grazie a profili di frenata e accelerazione ottimizzati.

Ciò a sua volta migliorerà l’efficienza del veicolo e

ridurrà consumi ed emissioni, aumentando nello stesso tempo la capacità stradale rispetto alla guida manuale e, dunque, riducendo le possibilità di congestione.

Il miglioramento delle prestazioni sulle grandi arterie stradali, infine, diminuirà anche la necessità di ricorrere a nuove opere infrastrutturali, mentre la soluzione di posizionamento cooperativo adottata è destinata a ridurre a sua volta i costi hardware, mantenendo sempre alti i livelli di sicurezza grazie agli algoritmi di integrità.

GNSS - Global Navigation Satellite System Il sistema globale di navigazione satellitare (GNSS) si riferisce a una costellazione di satelliti che forniscono segnali dallo spazio trasmettendo dati di posizionamento e tempo ai ricevitori. Questi ultimi utilizzano quindi questi dati per determinare la posizione.

Per definizione, GNSS fornisce una copertura globale. Esempi di GNSS includono il sistema europeo Galileo, lo statunitense NAVSTAR Global Positioning System (GPS), il russo Global'naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema (GLONASS) e il cinese BeiDou Navigation Satellite System.

Le prestazioni del GNSS vengono valutate utilizzando quattro criteri: • precisione: la differenza tra la posizione, la velocità o il tempo misurati e reali di un ricevitore; • integrità: capacità di un sistema di fornire una soglia di confidenza e, in caso di anomalia nei dati di posizionamento, un allarme; • continuità: capacità di un sistema di funzionare senza interruzioni; • disponibilità: la percentuale di tempo in cui un segnale soddisfa i tre precedenti criteri di precisione, integrità e continuità.

Queste prestazioni possono essere migliorate da sistemi regionali di potenziamento satellitare, come l'European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) che migliora l'accuratezza e l'affidabilità delle informazioni GPS correggendo gli errori di misurazione del segnale e fornendo informazioni sull'integrità dei suoi segnali.

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Innovazione

INNOVATIVO PROGETTO MERCEDES-BENZ PER IL MONITORAGGIO STRADALE NEI PAESI BASSI

ROMO: risposte digitali alle sfide della mobilità di Paolo Agostino

I

dati anonimi trasmessi dai veicoli dotati delle più moderne tecnologie di comunicazione digitale non solo consentono ai conducenti di viaggiare con maggiore sicurezza e senza stress ma, opportunamente aggregati ed elaborati, possono anche offrire un importante contributo per rendere più efficace il monitoraggio delle strade da parte delle autorità competenti. Dopo i successi del pionieristico progetto pilota condotto con Transport for London nella capitale inglese (vedi art. a pag. 28 su Onda Verde n. 39) MercedesBenz, forte del proprio knowhow, ha annunciato a fine marzo l’avvio di un nuovo

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L’utilizzo dei dati anonimi trasmessi dai veicoli intelligenti e connessi elaborati da software all’avanguardia incrementano efficienza e sicurezza. progetto nei Paesi Bassi, a seguito dell’aggiudicazione di un contratto biennale con il Ministero olandese delle Infrastrutture e della Gestione delle Risorse Idriche (Min I&W) per la copertura dei controlli stradali in tre aree chiave: Sicurezza Stradale, Winter Management e Asset Management.

L’ampiezza geografica del programma “Road Monitor” (ROMO) si estende in tutte le province dei Paesi Bassi

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con una rete stradale di oltre 130.000 chilometri. In questo ambito MercedesBenz lavorerà in stretta collaborazione con le autorità olandesi per fornire, proprio attraverso i dati raccolti dai propri veicoli ed elaborati da sofisticati software, informazioni preziose e di facile utilizzo per rendere le città più vivibili, con una mobilità più sicura, più efficiente e più sostenibile.

“Lavorando insieme su questa

ampia scala senza precedenti, gli esperti di Mercedes-Benz e del Min I&W dei Paesi Bassi si baseranno sulle risorse esistenti per creare valore aggiunto attraverso soluzioni personalizzate su misura per esigenze specifiche”, hanno spiegato i responsabili della casa costruttrice tedesca, “e questa creazione di valore condiviso non solo supporterà gli esperti nel loro lavoro quotidiano, ma mira anche a stabilire un livello completamente nuovo di sicurezza per i cittadini”.

Massimizzando inoltre l’utilizzo dei dati e delle conoscenze disponibili, il progetto ROMO potrà migliorare anche l’efficienza

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e quindi la sostenibilità dei sistemi di traffico lungo la rete stradale, in particolare per quanto riguarda la gestione dei flussi, con conseguenti benefici ambientali tanto a livello locale quanto, potenzialmente, su larga scala.

UTILIZZO DEI DATI NELLE AREE CHIAVE Sicurezza Stradale - Nella prima delle tre aree chiave del programma, la Sicurezza Stradale, Mercedes-Benz con ben 45 diversi sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) contribuisce già oggi in modo significativo alla prevenzione degli incidenti o a mitigarne comunque gli effetti.

Attraverso l’aggregazione e l’elaborazione dei dati anonimi raccolti da questi sistemi di sicurezza tramite il MercedesBenz Vehicle Cloud, l’azienda della “Stella” ha dunque la capacità di estendere questo vantaggio oltre l’ambito immediato dei propri veicoli.

Nell’ambito del progetto olandese, più in dettaglio, Mercedes-Benz Urban Mobility Solutions fornirà una dashboard di dati che aiuterà a identificare i potenziali “punti neri” di collisione prima ancora che si verifichino incidenti.

La base per ottenere questo risultato sono i cosiddetti “dati di quasi incidente”. Il team utilizzerà infatti i dati

ADAS anonimi per rilevare e analizzare le posizioni concrete in cui i sistemi di sicurezza di bordo vengono implementati più di frequente e combinando questi dati con ulteriori fonti pubbliche e data base esistenti su eventi di collisione storici potrà fornire ai pianificatori urbani approfondimenti mirati per il migliorare e sviluppare le infrastrutture, permettendo inoltre di valutare l’efficacia delle misure infrastrutturali adottate in passato.

Winter Management - Nell’area del Winter Management, MercedesBenz aggregherà invece i dati anonimi car-to-X con quelli provenienti da fonti esterne, come le stazioni meteorologiche gestite dalle autorità stradali olandesi, allo scopo di individuare le condizioni stradali avverse in tempo reale.

I dati anonimi trasmessi dai sensori ESP o ABS quando rilevano un basso attrito stradale, ad esempio, saranno inviati insieme alle informazioni GPS al MercedesBenz Vehicle Cloud tramite la rete di comunicazione mobile.

Una volta elaborate nel backend, le informazioni saranno quindi rese accessibili su mappe digitali e specifiche dashboard presenti nei depositi di manutenzione stradale, consentendo così un’implementazione rapida

ed efficace delle risorse necessarie.

Sperimentata per la prima volta da Mercedes-Benz nella regione montuosa di Zollernalb in Germania, nelle Alpi Sveve, questa “identificazione predittiva del rischio” ha ampiamente dimostrato i suoi effetti postivi sulla sicurezza del traffico, mentre l’uso mirato di risorse come sale e sabbia, esattamente dove necessarie e nella quantità più opportuna, consente evidenti vantaggi ambientali.

Asset Management Nell’Asset Management, infine, Mercedes-Benz intende stabilire nuovi standard nella cosiddetta “manutenzione predittiva”, in quanto il programma di monitoraggio stradale nei Paesi Bassi, identificando in tempo reale criticità e problemi delle infrastrutture sulla base dei dati dei veicoli, renderà più efficienti i lavori di manutenzione. Una rapida identificazione dei danni, come buche o deterioramento del manto stradale, dell’abrasione della segnaletica orizzontale o del danneggiamento della segnaletica verticale costituisce un prezioso ausilio per una corretta manutenzione della rete, oltre a migliorare anche in questo caso la sicurezza della circolazione. In caso di buche o deformazioni della superficie stradale, peraltro,

i dati Mercedes-Benz sono in grado di identificare non solo l’esistenza di tali danni, ma anche la loro intensità ed evoluzione nel tempo: un insieme di informazioni molto utili per le autorità al fine di pianificare e definire le priorità nell’impiego delle risorse di manutenzione.

SALVAGUARDARE L’ANONIMATO Gestione responsabile e protezione dei dati si confermano infine anche nel progetto olandese una priorità inderogabile. In tutte le iniziative di mobilità basate sui dati finora intraprese da Mercedes-Benz, come hanno sottolineato in nota stampa i responsabili della “Stella”, “i dati sono completamente anonimi”.

Un principio pienamente rispettato anche nel programma di monitoraggio stradale avviato nei Paesi Bassi. I dati in questione, infatti, possono essere trasmessi e utilizzati solo se il proprietario dell’autoveicolo ha espressamente fornito il proprio consenso al loro trattamento tramite l’app Mercedes me.

“Mercedes-Benz”, conclude pertanto espressamente la nota stampa, “non condivide dati grezzi e nessun aspetto dei dati stessi è riconducibile al veicolo di origine”.

Mark Harbers, Ministro delle Infrastrutture e della Gestione delle Risorse Idriche, Paesi Bassi "La digitalizzazione e l'automazione possono portarci enormi vantaggi. Da un lato per i nostri obiettivi ambiziosi sulla sicurezza stradale, dall'altro per la nostra sfida sul mantenimento dello stato dell'arte olandese. Sono entusiasta del fatto che ora utilizzeremo i dati dei sensori del veicolo per pianificare dinamicamente la nostra manutenzione stradale. Inoltre, queste informazioni possono aiutarci a trovare i punti critici di sicurezza e guidare i nostri veicoli per il servizio invernale. Non vediamo l'ora di iniziare questo progetto con Mercedes-Benz e mostrarlo all'Europa come best practice".

Daniel Deparis, Head of Urban Mobility Solutions, Mercedes-Benz Gruppo AG "Vincere questo importante progetto di riferimento in Europa per il monitoraggio intelligente delle strade segna un importante passo avanti per Mercedes-Benz nel nostro obiettivo chiaramente dichiarato di "Lead in car software". Aumentando le nostre soluzioni di monitoraggio stradale ad alto impatto, promuoviamo attivamente la nostra visione di una guida senza incidenti e diamo un importante contributo alla sicurezza stradale generale nei Paesi Bassi. Attraverso la raccolta, l'elaborazione e la visualizzazione dei dati anonimi dei nostri veicoli intelligenti, algoritmi e strumenti digitali potranno fornire approfondimenti per guidare l'azione delle autorità e per supportare i processi decisionali".

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Innovazione

ASSEGNATI AD AMSTERDAM GLI AMBITI INTERTRAFFIC AWARDS 2022

L’impegno dell’industria nel segno della sostenibilità di Paolo Benevolo

C

on il ritorno in presenza del salone espositivo Intertraffic Amsterdam, evento di riferimento a livello internazionale per il settore della mobilità e dei trasporti, tornano sotto i riflettori le aziende di tutto il mondo impegnate nello sviluppo di soluzioni tecnologie, servizi e prodotti finalizzati a rendere sempre più sicuro ed efficiente il traffico stradale, decongestionando le città, facilitando l’inclusione sociale e riducendo gli impatti negativi sull’ambiente.

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Premiate le migliori soluzioni hi-tech per una mobilità più sicura ed efficiente.

Tra i 15 finalisti selezionati presenti anche due eccellenze italiane: Movyon e Aisico.

Dopo il rinvio causa Covid dell’edizione 2020, l’importante salone biennale ha riaperto le porte al pubblico dal 29 marzo al 1° aprile 2022 presso il Centro Congressi RAI di Amsterdam, inaugurando la sua 25a edizione con la tradizionale cerimonia di consegna degli

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ambiti Intertraffic Awards alle aziende che maggiormente si sono distinte negli ultimi quattro anni.

Oltre 120 le innovative soluzioni ad alto valore aggiunto in competizione, tra le quali la giuria del premio ha inizialmente selezionato una rosa di

15 finalisti, ripartiti nelle tre categorie in cui si è articolato l’Intertraffic Award 2022: Green Globe, Inspiration e User Experience. Tre categorie che rappresentano altrettanti fattori chiave per le attività l’industriali: la sostenibilità, l’implementazione concreta di nuove soluzioni e il miglioramento dell’esperienza di chi utilizza la tecnologia.

Tra i 15 candidati finalisti, da segnalare la presenza di ben due aziende italiane:

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Movyon, società leader nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni di Intelligent Transport Systems, nata come centro d’eccellenza di ricerca e innovazione di Autostrade per l’Italia, e Aisico, azienda impegnata da oltre trent’anni nel campo della sicurezza stradale con sede a Pereto (AQ), dove dispone anche di un attrezzatissimo Centro Prove. E proprio ad Aisico la partecipazione agli Intertraffic Awards è valsa una pregevole

“menzione speciale” per il suo innovativo sistema di rinforzo per barriere stradali SCReWS (Save Crash Reinforcing Weak Soil).

Per ciascuna delle tre categorie in concorso la giuria internazionale di esperti indipendenti, specializzati nei settori infrastrutture, sicurezza, gestione del traffico, parcheggi e mobilità intelligente, ha quindi decretato dopo un’attenta analisi un vincitore assoluto, che è stato premiato il 29 marzo scorso in occasione

della cerimonia di apertura del salone.

Ad annunciare i vincitori è stato lo stesso presidente della giuria Pieter Litjens, amministratore delegato della piattaforma olandese di condivisione delle conoscenze sui trasporti CROW, che ha voluto anzitutto ribadire il significato e il valore dei riconoscimenti assegnati.

“Tutti i vincitori sono stati ispirati dalla volontà di risolvere i problemi che dobbiamo affrontare oggi nella nostra società”, ha

spiegato Litjens, “che si tratti di migliorare la sicurezza del traffico e ridurre le vittime o di consentire un migliore utilizzo delle infrastrutture oppure ancora di ridurre le emissioni, tutti i vincitori si sono posti come obiettivo proprio quello di migliorare la società e fornire le soluzioni più efficaci. Gli Intertraffic Awards sono dunque un’iniziativa davvero utile, perché aiutano l’industria a concentrarsi su un cammino di costante progresso e successo”.

LE TRE CATEGORIE DI CONCORSO PER GLI INTERTRAFFIC AWARDS 2022 Green Globe Award Questo premio viene assegnato a soluzioni, prodotti e pratiche di lavoro che stanno contribuendo a creare un sistema di trasporto ambientalmente sostenibile per il futuro. Il vincitore, pertanto, può aver offerto un importante contributo alla riduzione delle emissioni di gas serra o all'abbattimento dell'inquinamento atmosferico, oppure può aver sviluppato un prodotto o una prassi che consenta di raggiungere livelli di riciclo o riutilizzo di materiali più elevato che mai. Con i trasporti che producono circa il 25% delle emissioni di carbonio provocate dall'uomo nel mondo, è infatti urgente che tutti gli stakeholder del settore si concentrino sui problemi di tutela ambientale. Questo riconoscimento premia dunque i leader in questo campo.

Inspiration Award Le comunità più smart fanno affidamento come base su risorse e strumenti di gestione delle infrastrutture di trasporto sicure, durevoli nel tempo e di facile manutenzione. Questo premio è un riconoscimento alle aziende che hanno sviluppato soluzioni tecnologiche "essenziali", spingendo l'innovazione a un livello più elevato. Che si tratti di prestazioni migliorate, di maggiore sicurezza o di maggiore efficienza, queste nuove soluzioni consentono alle autorità amministrative e agli integratori di sistemi di stabilire un valido standard per la mobilità futura, rafforzando anche la cooperazione con una rete in continua crescita di stakeholder.

User Experience Award La creazione di hardware e software facili da usare, da comprendere e da installare è una sfida per gli sviluppatori di tecnologia in tutti i settori. Nei trasporti, dove velocità e precisione non sono solo importanti ma possono anche contribuire a migliorare la sicurezza, questa esigenza è forse più urgente che altrove.

Questo premio mette in evidenza i sistemi di trasporto che aprono nuovi orizzonti interfacciandosi in modo ottimale con gli operatori umani. Il vincitore può essere lo sviluppatore di un software avanzato per la gestione del traffico o della città, una app rivolta ai consumatori o una fotocamera facile da installare. Qualunque sia la soluzione vincente è destinata a migliorare l'esperienza dell'utente, apportando così un valore aggiunto e contribuendo a fornire un sistema di trasporto più snello ed efficiente.

La giuria degli Intertraffic Awards 2022 Pieter Litjens – Director CROW (Chairman of the jury) Margriet van Schijndel–de Nooij – Program Director Responsible Mobility at TU Eindhoven Jorrit Weerman – CEO Parking Network Tom Stone – Editor of TTi and iVT and Intertraffic World Magazine Adam Hill – Editor of ITS International maggio-giugno 2022

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Innovazione

Intertraffic Green Globe Award IL VINCITORE

TraffiPole di Jenoptik - Germania TraffiPole è un nuovo dispositivo dal design sostenibile e pienamente compatibile con l'ambiente stradale, realizzato in alluminio riciclabile, che ha la funzione di ospitare un sistema tecnologico per la sicurezza della circolazione. Il design altamente funzionale a doppia parete permette un'efficiente circolazione dell'aria, rendendo superfluo l'uso dell'aria condizionata, anche in caso di climi molto caldi. Questa struttura comporta una riduzione significativa del consumo di energia e delle emissioni di CO2. I pannelli solari esterni contribuiscono a un ulteriore risparmio energetico. Il suo design innovativo che consente all'hardware ITS di funzionare in climi caldi senza la necessità di ricorrere all'aria condizionata ha impressionato i giudici in quanto idea progettuale semplice e facile da implementare, con vantaggi immediati nella riduzione dei consumi di energia e, di conseguenza, delle emissioni di CO2.

GLI ALTRI FINALISTI

SmogStop barrier di Gramm Barrier Systems – Canada SmogStop è una nuova e innovativa barriera stradale fonoassorbente che non si limita ad assorbire il rumore ma, per la prima volta al mondo, utilizza la luce solare per abbattere le emissioni pericolose, riducendo così l'inquinamento atmosferico e contribuendo a un'aria più pulita. Queste riduzioni sono possibili grazie al design aerodinamico che genera vortici per migliorare la miscelazione delle emissioni con aria più pulita, mentre un rivestimento fotocatalitico sfrutta la luce del sole per scomporre NOx e COV in sottoprodotti innocui. In Canada, alcuni test indipendenti sul campo hanno confermato riduzioni giornaliere/orarie di inquinanti nocivi fino al 92% e al 95%, rispettivamente.

Swarco X-Line di Swarco - Austria Swarco X-Line è una piattaforma intelligente per incroci ad alta efficienza energetica. Controlla i sistemi di semafori in base al concetto di intelligenza distribuita e decentralizzata. Con Swarco X-Line il consumo di energia di un intero incrocio è ora paragonabile a quello di un singolo semaforo. Solo 1 watt per dispositivo di segnalazione. L'ottimizzazione energetica dell'intero sistema si ottiene riducendo il numero di componenti necessari con una soluzione plug-in sicura, molto più facile da installare e configurare rispetto agli approcci convenzionali: meno lavoro di costruzione sotterranea e solo il 10% di rame rispetto alle configurazioni tradizionali.

iMAPAV di Sernis - Portogallo iMAPAV (Intelligent Management Parking of Autonomous Vehicles) è un sistema di parcheggio intelligente su strada da implementare su veicoli autonomi (AV), che consente non solo di parcheggiare, ma anche di trovare, prenotare e pagare un parcheggio nel centro della città tramite un'applicazione integrata nell'auto. Ogni parcheggio è dotato di una spia luminosa, che cambia colore quando viene riservato, e di un sensore che invia informazioni al sistema Gateway attraverso una rete wireless.

Autonomous Bus Lane Enforcement (ABLE) di Hayden AI - USA Il sistema è dotato di una telecamera mobile di alta qualità appositamente sviluppata e montata all'interno dei parabrezza degli autobus per osservare la geometria stradale. Il dispositivo cattura ed elabora il video di auto parcheggiate abusivamente e quindi invia un pacchetto di dati alle autorità di vigilanza locali, favorendo il rispetto delle norme stradali con un evidente risparmio economico.

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Innovazione

Intertraffic Inspiration Award IL VINCITORE

Acusensus Heads Up di Acusensus - Australia Questa novità mondiale di Acusensus Heads-Up è stata progettata per fornire alle autorità uno strumento per promuovere l'adozione di un comportamento corretto sulla rete stradale, facilitando il rilevamento delle infrazioni legate all'uso del telefono cellulare al volante. La soluzione raccoglie dati perseguibili ad alta risoluzione di persone che utilizzano lo smartphone durante la guida e funziona 24/7, in tutte le condizioni atmosferiche. Il sistema rileva automaticamente l'uso del telefono cellulare e cattura in autonomia dati fotografici; può essere fornito sotto forma di telecamere fisse, montate su rimorchio o su veicolo. La giuria ha ritenuto che questa tecnologia abbia guidato il settore da quando è diventata disponibile per la prima volta sul mercato all'inizio del 2020, fornendo ispirazione per tutte le ulteriori soluzioni sviluppate negli anni per contrastare il fenomeno.

GLI ALTRI FINALISTI

Access Shield di Asura - Ungheria Access Shield è una soluzione video basata sull'analisi che garantisce il controllo ad alta sicurezza dell'accesso di veicoli attraverso più livelli di autenticazione, compreso il riconoscimento facciale. Il riconoscimento dei veicoli avviene in tempo reale, utilizzando i filmati delle telecamere. Il componente di riconoscimento facciale è in grado di abbinare le foto scattate con le fotocamere dei telefoni cellulari alle immagini nel database di riferimento. In caso di corrispondenza, l'applicazione fornisce i dati associati alla persona riconosciuta ed emette luce verde. Il sistema concede l'accesso solo dopo l'identificazione congiunta da parte di entrambi i moduli. L'identificazione multilivello garantisce il massimo grado di sicurezza disponibile.

Monapass di Flowbird Group - Francia Monapass è un'applicazione "tutto in uno" dedicata alla mobilità disponibile nel Principato di Monaco da maggio 2021. È gratuita e permette agli utenti di acquistare i servizi legati alla mobilità, come biglietti per l'autobus, per il bike sharing e il parcheggio su strada, il tutto da un'unica piattaforma. Carte di pagamento, abbonamenti e metodi di pagamento sono raccolti in un'unica applicazione. Le informazioni in tempo reale sui servizi di mobilità rendono più facili, veloci e sicuri i viaggi di residenti e turisti.

LTR788 Dual Wheel Load Scales di Intercomp – USA LTR788 è una bilancia elettronica a basso profilo per carico pneumatico in grado di pesare pneumatici singoli in configurazione gemellata. Questo consente la misurazione diretta del carico del singolo pneumatico, una voce fondamentale di sicurezza/ispezione in tutto il mondo. Il carico pneumatico incide sulla condizione degli pneumatici, che, a sua volta, ha un impatto su risparmio di carburante, spazio di frenata e guasti agli pneumatici che possono causare incidenti o perdita di detriti sulla strada.

SCReWS di Aisico – Italia (MENZIONE SPECIALE DELLA GIURIA) SCReWS (Save Crash Reinforcing Weak Soil) è un sistema di rinforzo che fornisce ai pali delle barriere la resistenza necessaria, garantendo il corretto comportamento delle stesse in caso di urto di un veicolo. Può essere applicato direttamente ai montanti delle barriere installate su strada ed è studiato per trasferire i carichi d'urto sul sottofondo stradale, che ha caratteristiche meccaniche superiori a quelle del rilevato. Il sistema è stato progettato in particolare per terreni che non sono in grado di fornire abbastanza resistenza al montante, così da garantire le stesse caratteristiche osservate durante i test di omologazione.

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Intertraffic User Experience Award IL VINCITORE

Toogethr Parking di Toogethr - Paesi Bassi Toogethr semplifica la mobilità rispondendo in modo intelligente alla domanda di parcheggio e spostamento all'interno di grandi organizzazioni e aree pubbliche. La mobilità intelligente e il ridesharing multimodale sono possibili grazie a informazioni su servizi di bikesharing, parcheggi e stazioni di autobus e navette a disposizione. Toogethr promuove un uso più efficiente dei parcheggi e riduce il traffico e le emissioni di CO2. La giuria è rimasta particolarmente colpita dall'interfaccia dinamica e sensibile alla domanda che può anche contribuire ad abilitare viaggi multimodali e ridesharing. La soluzione, ha aggiunto la giuria, aiuta infine le organizzazioni e gli operatori di parcheggio ad ottimizzare le capacità esistenti.

GLI ALTRI FINALISTI

UTC basato su SCOOT 7 di TRL Software - Regno Unito Superati i precedenti standard UTC, questa nuova e innovativa piattaforma SaaS permette di sbloccare dati e organizzare la rete. Schermate e display grafici di facile lettura accessibili ovunque e su qualsiasi dispositivo in grado supportare browser web. Sicura e affidabile, l'interfaccia utente basata su mappe può essere personalizzata per adattarsi a qualsiasi software di mappatura esistente. Inoltre, fornisce libero accesso ai dati SCOOT live tramite API per consentire a terzi di sviluppare applicazioni o fornire esperienze di ricerca. Realizzato sulla base della comprovata tecnologia SCOOT, con architettura aperta.

Flow di RCE Systems - Repubblica Ceca Flow è un toolkit di analisi del traffico che estrae automaticamente dati complessi da video, grazie all'intelligenza artificiale e a un approccio basato sulla traiettoria. Facile da configurare e utilizzare, funziona in tempo reale e può comunicare con altri dispositivi e sistemi. Con Flow è possibile trasformare qualsiasi flusso video in un singolo sensore smart o intere reti di telecamere in informazioni sul traffico. Conteggio delle persone, analisi del traffico, controllo degli incroci, protezione perimetrale, gestione della folla sono solo alcune delle applicazioni disponibili.

Trafficprinter di Trysil Road Marking Machines – Norvegia Un'innovativa stampante su autocarro per realizzare la segnaletica orizzontale stradale con vernice termoplastica. Trafficprinter sostituisce la realizzazione manuale e può stampare rapidamente qualsiasi simbolo in tempo reale, anche in mezzo al traffico. L'applicazione automatizzata è dotata di una comoda libreria di simboli. La sicurezza è potenziata grazie alla presenza di un attenuatore montato sull'autocarro (TMA). Rispetto ai metodi tradizionali Trafficprinter riduce la necessità di gestione del traffico, aumentando sicurezza e convenienza. È l'unica tecnologia in grado di completare un tipico simbolo stradale (9 x 2,5 m) in meno di due minuti.

ARGO di Movyon - Italia ARGO è una piattaforma estesa per la gestione e il monitoraggio del ciclo di vita delle infrastrutture, che offre un sistema di ingegneria digitale completo in un'unica soluzione. Questo comprende la digitalizzazione degli asset infrastrutturali, un'applicazione mobile e un gemello digitale prodotto da Lidar per supportare le ispezioni in loco e a distanza. L'intelligenza artificiale integrata permette il riconoscimento delle immagini e l'analisi dei difetti, così come l'integrazione dei dati raccolti dai sensori IoT per il monitoraggio strutturale. La piattaforma permette l'acquisizione mediante sensori multipli e mixabili per garantire la sicurezza strutturale, in condizioni sia ordinarie che eccezionali, per ottimizzare i processi di manutenzione e la valutazione dell'efficacia dei lavori e per avere un'istantanea in tempo reale dello stato delle strutture.

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ENERGY SPRING PARK MONZA: RECUPERO DEL TERRITORIO ED EFFICIENZA ENERGETICA

Le risorse sono intorno a noi ma occorre saperle sfruttare di Franco Donnini

I

n una lettera datata 1854, rivelatasi in seguito un singolare falso storico, un celebre capo dei nativi americani scrisse al Presidente degli Stati Uniti: “La terra non appartiene all’uomo, bensì è l’uomo che appartiene alla terra”. Questa frase rappresenta una perla di antica saggezza, dalla quale nella nostra epoca sarebbe necessario prendere le mosse per riconsiderare il nostro rapporto con il territorio.

Occupare nuovi spazi è infatti un lusso che non possiamo più permetterci; al contrario dobbiamo recuperare, rigenerare e rivalutare gli spazi già assoggettati all’opera, molto spesso nociva, del genere umano.

Nella progettazione urbana l’imperativo è oggi quello

Un’ex area industriale a breve distanza dal centro del capoluogo brianzolo diventerà teatro di un importante e innovativo progetto di riqualificazione. di restituire ai cittadini aree inutilizzate e in stato di degrado, migliorandole dal punto di vista della sostenibilità, della vivibilità e della qualità abitativa.

In questo genere di interventi risulta poi assolutamente necessario tenere conto del processo di transizione energetica in corso a livello mondiale, sia per le ovvie ragioni ambientali che per i delicati equilibri geopolitici che attualmente mettono a forte rischio le fonti di approvigionamento di materie prime nel nostro Paese.

NUOVO CICLO VITALE PER UNA EX FABBRICA Siamo nel cuore della Brianza, in quello che per decenni è stato il maggiore distretto industriale italiano, ma in cui la globalizzazione economica e le nuove esigenze infrastrutturali hanno provocato la dismissione o il trasferimento di grandi realtà imprenditoriali.

Sorte toccata anche al grande stabilimento monzese facente capo al colosso olandese Philips (situato a ridosso di Viale Campania, un paio di

chilometri a sud-ovest del centro cittadino) dove nel 1977 è stato costruito il primo televisore a colori in Italia.

Nel corso degli anni ’90, in seguito alla ridefinizione delle strategie aziendali, gli impianti di Monza hanno cessato l’attività di produzione e qualche anno fa anche il centro direzionale e gli uffici commerciali di via Gaetano Casati sono stati spostati nel Business District Bicocca di Milano.

In tempi più recenti l’impianto è stato utilizzato per la creazione del più grande hub vaccinale della zona, destinato a chiudere i battenti nel corso di quest’anno con lo scemare della pandemia e dei contagi da Covid-19.

Proprio dall’esigenza di riutilizzo dell’area nasce

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Area ex PHILIPS

il progetto Energy Spring Park, che trae origine dal concorso ABC Monza 2019.

In quell’occasione sono state infatti presentate alcune proposte di rigenerazione urbana relative alla zona ex Philips, tutte sviluppate con l’ausilio del BIM (Building Information Modeling), un sistema informativo digitale in grado di programmare e regolare tutte le fasi del ciclo di vita di un’opera architettonica, elaborandone i dati fisici, prestazionali e funzionali.

Gianmaria Bellazzi, imprenditore brianzolo e proprietario dell’area in questione, facendo tesoro delle idee e delle soluzioni avanzate nel 2019, ha quindi affidato al prestigioso Studio Marzorati Architettura la stesura di un progetto globale di riqualificazione della ex area Philips, che è stato presentato ufficialmente alla fine di febbraio di quest’anno.

UN INTERO QUARTIERE “ENERGY PLUS”

In alto: l’ubicazione su mappa dell’Energy Spring Park Monza e una veduta aerea dello stato attuale. Qui sopra, la presentazione del progetto alla presenza del proprietario dell’area Gianmaria Bellazzi e dell’arch. Giancarlo Marzorati.

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Energy Spring Park: il nome assegnato all’iniziativa dice già molto sulla sua attitudine ecosostenibile.

Dal punto di vista energetico l’obiettivo principale è sicuramente lodevole: convertire un’area da grande consumatrice a grande produttrice di elettricità, mediante l’utilizzo esclusivo di fonti rinnovabili.

Via libera dunque ai pannelli fotovoltaici, ma la novità più interessante è il ricorso alla geotermia, ossia allo sfruttamento del calore provienente dal sottosuolo, che su larga scala potrebbe assumere notevole importanza nei prossimi anni soprattutto nei Paesi con una rilevante attività vulcanica.

Un particolare processo nucleare (decadimento) che avviene in alcuni elementi radioattivi presenti a diversi chilometri di profondità produce infatti energia termica che può fuoriuscire

dalla superficie terrestre (a volte anche in modo naturale, come nel caso dei geyser) attraverso vettori fluidi, quali acqua e vapore; tali fluidi possono essere utilizzati per azionare le turbine che producono in questo modo energia elettrica sostanzialmente pulita.

Nella realizzazione delle grandi centrali (impianti ad alta entalpia) la geotermia è stata per molto tempo frenata dal fatto che non si disponeva di sistemi di perforazione così efficienti e veloci da rendere vantaggiosi gli investimenti in questo genere di strutture, ma di recente un’azienda statunitense fondata da alcuni ricercatori del MIT di Boston ha sviluppato una modernissima tecnologia in grado di trivellare il suolo all’eccezionale velocità di 70 metri l’ora.

Ciò permetterebbe di realizzare in tempi brevi una conduttura di 5 cm di diametro che potrebbe estrarre acqua ad altissima temperatura e pressione fino a 20 chilometri di profondità.

Si tratta tuttavia di un prototipo ancora in fase di studio e sperimentazione, ma in caso di riscontri positivi, potrebbe cambiare radicalmente le valutazioni in merito al ricorso alle centrali geotermiche, anche in considerazione della loro perfetta efficienza, dei costi e degli impatti ambientali relativamente contenuti e dei pressoché inesistenti rischi sismici e vulcanici.

Su scala inferiore, cioè applicando questa soluzione a singole costruzioni residenziali, commerciali o di altra destinazione (impianti a media e bassa entalpia), sono già disponibili sistemi che non necessitano di sonde a grande profondità e che attraverso lo scambio di calore col sottosuolo riescono a fornire agli edifici un ottimo livello di climatizzazione sia in inverno che in estate.

Una pompa di calore, una sonda geotermica e un

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Un’elaborazione grafica che mostra quale sarà l’assetto urbanistico finale dell’Energy Spring Park una volta ultimati i lavori (rendering: Studio Marzorati Architettura).

sistema di distribuzione del calore a bassa temperatura, correttamente dimensionati e installati, sono sufficienti a garantire temperature ideali e acqua calda per molti anni.

POLIFUNZIONALITÀ E INCLUSIVITÀ Già da diversi anni esiste un progetto per estendere la linea metropolitana Lilla fino a Monza, con prevista stazione proprio a Viale Campania: quando ciò avverrà, l’ex area Philips così riqualificata diverrà uno spazio urbano direttamente collegato a Milano dal trasporto pubblico locale.

Molteplici saranno le sue vocazioni: ci saranno aree residenziali, aree commerciali, spazi dedicati ai servizi e impianti sportivi, il tutto all’insegna della sostenibilità ambientale e dell’inclusività verso le categorie svantaggiate. È prevista inoltre la realizzazione di un business hotel e di quattro alti edifici che ospiteranno circa 250 unità abitative (tutte ovviamente ad elevata classe energetica), che potranno anche godere della presenza di un enorme parco urbano nelle loro vicinanze.

Meritevole di encomio sarà l’apertura all’interno

dell’area commerciale di un ristorante della catena PizzAut: un’iniziativa solidale che, attraverso la gestione di un’attività di ristorazione, offre formazione e lavoro a ragazzi con problemi di autismo.

La prima opera a vedere la luce sarà il centro polisportivo, con apposite strutture dedicate soprattutto al padel, al golf e al free climbing.

Energy Spring Park si candida pertanto a diventare un polo urbano di ultima generazione in cui, accanto alle soluzioni legate all’efficienza energetica e all’ecosostenibilità, con la possibilità di dare nuovamente vita ad una

comunità di quartiere, ossia quell’insieme di relazioni interpersonali che possano favorire e migliorare lo scambio di servizi e le opportunità di sviluppo.

Si tratta di un aspetto che negli ultimi decenni i grandi centri urbani hanno sempre più trascurato fino a perderlo quasi del tutto, ma che in tempi passati ha costituito la principale fonte di solidarietà e inclusività sociale.

Il quadro legislativo di riferimento dell’operazione si basa sulla Legge Regionale n. 18 del 26/11/2019 che, modificando e integrando una precedente Legge Regionale del 2005, ha introdotto misure di semplificazione

e incentivazione per la rigenerazione urbana e territoriale e per il recupero del patrimonio edilizio esistente.

Le amministrazioni locali hanno voluto in questo modo avviare un concreto processo di rinnovamento del territorio (vedi art. a pag. 58 di Onda Verde n. 37) che nel Comune di Monza potrebbe presto interessare anche l’ex area Colombo (adiacente a piazzale Virgilio) e il grande parco urbano di circa 700 ettari che ospita l’Autodromo e la Villa Reale. Un’area che costituisce un vero gioiello dal punto di vista storico, architettonico e naturalistico, per la cui cura e tutela la regione Lombardia ha da poco presentato un “Masterplan” contenente principi e linee guida.

La SIAS SpA del gruppo ACI, società che gestisce il circuito automobilistico, ha assicurato il proprio contributo alla valorizzazione dell’estetica e della vivibilità della meravigliosa oasi verde e all’abbattimento della CO2 prodotta dalle competizioni automobilistiche. Un programma già finanziato che prevede interventi di piantumazione e cura della vegetazione boschiva, volti a migliorare la biodiversità e favorire la crescita delle specie autoctone.

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LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO NEL SETTORE DEL BIOMETANO

Dai nuovi piani UE al PNRR italiano di Giulia Noviello (Ufficio del Segretario Generale ACI)

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a crisi geopolitica innescata dall’invasione dell’Ucraina da parte della Russia rende oggi ancora più impellente la sfida della decarbonizzazione lanciata dall’Unione Europea, imponendo la necessità di adottare soluzioni energetiche atte a ridurre la dipendenza UE dalle forniture russe di gas e petrolio che, se orientate a principi di sostenibilità ambientale, potrebbero accelerare il processo di transizione in atto.

Per raggiungere gli obiettivi di abbattimento delle emissioni di gas serra concordati a livello europeo, nel settore trasporti

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Favorire l’autonomia energetica UE e ridurre le emissioni climalteranti: contro la dipendenza dalle fonti fossili i vantaggi del bio-CNG e bio-LNG. il ruolo dei carburanti alternativi, prodotti da fonti rinnovabili, risulta dunque sempre più determinante, imponendo una maggiore collaborazione tra soggetti politici, filiere produttive, gestori e distributori.

“Diversificare le fonti di energia”, valutando attentamente impatti economici e ambientali,

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è la parola d’ordine che fa da sfondo al lavoro dei decisori europei, incalzati dalle conseguenze dello shock bellico, dai rischi per la competitività del sistema industriale e, non ultimo, dall’esigenza di porre un freno all’incombente incedere dei cambiamenti climatici.

Una parola d’ordine che nel comparto europeo dei

trasporti si sta concretizzando da tempo in un’ampia convergenza verso due possibili vettori energetici alternativi: l’idrogeno e i biocarburanti.

Il biometano ottenuto da biogas, in particolare, rappresenta attualmente la risorsa energetica di riferimento in tema di economia circolare ed è già disponibile, sia sotto forma di gas compresso (bioCNG) sia di gas liquefatto (bio-LNG), per produrre elettricità, riscaldare abitazioni e alimentare motori a combustione interna con

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infrastrutture di stoccaggio all’interno dell’Unione Europea, dovranno essere riempite non oltre il 90%; • ridurre la dipendenza dai combustibili fossili nell’intero sistema energetico, laddove la piena attuazione del Pacchetto Clima “Fit for 55” ridurrebbe il consumo europeo di gas del 30% entro il 2030; • aumentare l’importazione di GNL da altri Paesi quali Qatar, USA, Egitto, Africa occidentale e diversificare i gasdotti provenienti da Azerbaigian, Algeria e Norvegia;

Raggiunto lo scorso febbraio in Europa il traguardo dell’apertura di 500 stazioni di rifornimento LNG.

significativi vantaggi in termini di contenimento delle emissioni climalteranti.

Il contributo del biometano agli obiettivi di decarbonizzazione, inoltre, non si limita alla sola fase del consumo energetico, in quanto lo stesso processo di produzione permette a sua volta di ridurre anche le emissioni del settore agricolo e di restituire al terreno importanti sostanze organiche. Il “digestato” (ciò che rimane dopo il processo di digestione anaerobica delle matrici agricole da cui si produce biogas) è infatti un ottimo fertilizzante naturale utilizzabile in alternativa ai costosi fertilizzanti chimici.

Tra gli ulteriori vantaggi di un più massiccio ricorso al biometano, infine, sono senz’altro da annoverare il rafforzamento della competitività delle attività agricole (il biogas è composto per la maggior parte da metano prodotto dalla

digestione dei residui organici provenienti da biomasse agricole, quali colture dedicate, sottoprodotti, residui agricoli e deiezioni animali) e lo sviluppo di un ciclo virtuoso di recupero degli scarti alimentari e dei rifiuti urbani, anch’essi fonti primarie di produzione di biogas.

UN RIVOLUZIONARIO PIANO PER L’EUROPA Tutto ciò premesso, e con l’intento di trovare soluzioni alternative allo sfruttamento di risorse fossili non rinnovabili, la Commissione Europea ha annunciato lo scorso marzo un nuovo obiettivo per la produzione, all’interno dell’Unione, di 35 miliardi di metri cubi (bcm) di biometano entro il 2030 nella realizzazione del piano REPowerEU. L’obiettivo sarà sostituire il 20% dell’importazione di gas naturale dalla Russia con

un’alternativa sostenibile, più economica e prodotta all’interno dell’UE. Il Piano REPowerEU prevede una serie di azioni da intraprendere, per regolamentare il mercato energetico, tra cui: • calmierare i prezzi al dettaglio e sostenere le imprese. La Commissione ha precisato che l’art.

5 della “Direttiva Europea sull’Energia Elettrica” prevede un particolare regime di aiuti di Stato tale che gli Stati membri, in circostanze straordinarie e impreviste, possono fissare prezzi al dettaglio per le famiglie e le imprese; • assicurare un livello di stoccaggio adeguato. La Commissione ha enunciato che entro aprile presenterà una proposta di legge in cui si stabilirà che entro il 1° ottobre di ogni anno, le

• promuovere l’utilizzo dell’idrogeno in quanto, aggiungendo 15 milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile ai 5,6 stabiliti dal Pacchetto Clima “Fit for 55”, entro il 2030 sarà possibile sostituire mediamente, ogni anno, 2550 miliardi di metri cubi di gas russo; • aumentare la produzione di “biometano”. Proprio sul biometano l’Unione Europea punta in maniera massiccia con l’adozione di questo Piano, in quanto l’Europa deve urgentemente diversificare le sue fonti energetiche e ridurre la sua dipendenza dal gas russo, anche a vantaggio degli obiettivi climatici.

Nell’intento di raggiungere l’obiettivo finale, ovvero la produzione di 35 bcm al 2030, l’Esecutivo di Bruxelles intenderebbe raddoppiare la quota di biometano nell’Unione Europea già nel 2022, obiettivo che però richiederà un’azione urgente e immediata.

Con queste premesse, quindi, sarà importante una stretta collaborazione tra la Commissione stessa, gli stati Membri e la catena del valore del biometano per garantire

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Prodotto da rifiuti organici, il biometano rappresenta un carburante alternativo in grado di ridurre le emissioni di CO2.

un’azione immediata.

I protagonisti della filiera del biometano e gli esperti del settore hanno accolto con favore questo obiettivo, che rappresenta uno storico passo avanti nell’utilizzo delle fonti di energia rinnovabili. Il settore interessato, infatti, si è dichiarato pronto a soddisfare entro il 2030 la richiesta di biometano avanzata dall’UE e chiede l’inclusione di tale obiettivo nella “Direttiva Energia Rinnovabili (RED III)”, attualmente in fase di rielaborazione.

Entro il 2050 questo potenziale potrà triplicare, crescendo di ben oltre 100 miliardi di metri cubi e coprendo il 30-50% della futura domanda di gas dell’UE. Un aumento significativo della produzione di biometano garantirà così energia sostenibile a prezzi accessibili per i cittadini dell’UE e sosterrà la resilienza dell’economia dell’UE. Fondamentali saranno, quindi, le azioni concertate tra gli Stati membri per accrescere

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la sicurezza energetica con un gas “verde” che aumenterà sempre più di importanza nei mesi e negli anni a venire.

Un upscaling della produzione di biometano a 35 bcm richiederà peraltro la mobilitazione di materie prime sostenibili da biomassa, principalmente scarti e residui, più la realizzazione di circa 5.000 nuovi impianti dedicati. Da un punto di vista tecnico si ipotizza che tutto questo sarà realizzabile nei prossimi 8-10 anni e che saranno necessari circa 80 miliardi di euro di investimenti di capitale, denaro europeo speso come economia interna.

Questo consentirà di produrre il biometano a un costo decisamente inferiore rispetto al prezzo del gas naturale degli ultimi mesi.

Si ipotizza che, oltre a costruire nuovi impianti integrati di biogasbiometano, si potrebbero anche aggiungere, con costi contenuti, unità di metanazione agli impianti di

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biogas esistenti.

Infine, è possibile prevedere un ruolo per colture sostenibili prodotte secondo schemi di coltivazione sequenziali o doppi, senza alcuna competizione con la produzione di cibo e mangimi.

IL BIOMETANO IN ITALIA Per quanto riguarda l’Italia, il biometano è ritenuto cruciale per la transizione energetica nazionale. Il PNRR ha stanziato 1,92 miliardi di euro per il suo sviluppo, ottenuto “massimizzando il recupero energetico dei residui organici” e si ritiene “strategico per il potenziamento di un’economia circolare basata sul riutilizzo in quanto è un elemento rilevante per il raggiungimento dei target di decarbonizzazione europei”.

Lo stesso Piano Nazionale reputa che, se veicolato nella rete gas, esso potrà contribuire a raggiungere gli obiettivi al 2030 “con un

risparmio complessivo di gas a effetto serra, rispetto al ciclo vita del metano fossile, tra l’80 e l’85%”.

L’Italia, quindi, punta molto sul biometano, incentivando sia la creazione di nuovi impianti, sia la riconversione di quelli già esistenti a biogas, su cui l’Italia è già oggi il secondo produttore europeo da matrice agricola.

Nel PNRR si legge infatti: “Attraverso questo intervento sarà possibile incrementare la potenza di biometano da riconversione da destinare al greening della rete gas pari a circa 2,3-2,5 miliardi di metri cubi.”

Il biometano, quindi, potrebbe essere un elemento fondamentale per affrancare l’Italia dalla dipendenza dei fossili, contando anche sul fatto che il nostro Paese è già uno dei primi produttori a livello mondiale, con rilevanti ricadute positive soprattutto nel settore dei trasporti e della mobilità sostenibile.

Secondo le stime del Consorzio Italiano Biogas, infatti, l’Italia ha un potenziale di produzione di ben 10 miliardi di metri cubi l’anno e se il biometano potenzialmente producibile nel nostro Paese fosse interamente destinato ai trasporti potrebbe alimentare un terzo del parco veicolare circolante con energia rinnovabile al 100%.

AL TAVOLO DEGLI STAKEHOLDER Potenzialità e prospettive in Italia del biometano nel settore trasporti sono state recentemente al centro di un ampio dibattito nell’ambito del convegno “Biometano & Idrogeno - Due tecnologie abilitanti per la mobilità sostenibile”, organizzato dal Cluster Trasporti Italia il 12 aprile scorso a Roma presso la Sala Pininfarina di Confindustria, che ha coinvolto molti dei principali attori della filiera.

Come ha sottolineato nel suo intervento introduttivo Carlo

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Beatrice, dirigente di ricerca per l’Istituto di scienze e tecnologie per l’energia e la mobilità sostenibili (CNRStems): “Il biometano da biogas è da sempre il vettore energetico di riferimento quando si parla di economia circolare nel sistema dei trasporti e ciò prende ancora più importanza nel sistema italiano che vanta la più grande rete di distribuzione di CNG e LNG in Europa.

Difatti, la capillarità della rete di distribuzione è uno dei punti chiave per un adeguato sfruttamento del vettore energetico rinnovabile”.

Un plus nazionale, quest’ultimo, ribadito con chiarezza dal Presidente di Federchimica Assogasliquidi, Andrea Arzà, che sul punto si è così espresso: “Anche se l’Italia ha molto da recuperare dal punto di vista infrastrutturale oggi possiamo contare su una rete di distribuzione di oltre cento impianti di biometano, la più ampia in Europa”.

Illustrando i punti di forza del biometano quale vettore energetico rinnovabile per il trasporto Beatrice ha poi aggiunto: “è flessibile e programmabile perché la sua produzione può essere in parte gestita nel tempo e la sua distribuzione si integra perfettamente con la rete esistente del gas naturale, sia nella rete del CNG che in quella dell’LNG”.

La rete gas italiana, ha tuttavia osservato intervenendo al dibattito il Presidente di Assopetroli, Andrea Rossetti, ha anticipato la domanda rispetto allo sviluppo del parco veicolare circolante, che nonostante la presenza di un numero di autoveicoli e autobus tra i più elevati in Europa “risulta in più lenta evoluzione”.

Decisiva per la crescita del settore sarà dunque la promozione della sostituzione dei veicoli più datati e meno efficienti con nuovi mezzi alimentati a biometano. Un veicolo alimentato con gas

rinnovabile, infatti, produce emissioni più contenute rispetto a quelle, già basse, di un veicolo alimentato a gas naturale, tecnologia che abbatte il rilascio allo scarico di sostanze inquinanti e anidride carbonica rispetto ai carburanti tradizionali e in cui l’Italia è leader in Europa.

Per citare solo un esempio, un recente studio del CNR ha stimato che un veicolo pesante alimentato a bio-LNG può ridurre le emissioni di CO2 fino al -121% rispetto a un equivalente diesel.

Resta di fatto, come ha sottolineato nel corso del suo intervento Carlo Beatrice, che per il biometano quale carrier per il trasporto, soprattutto il bio-LNG per il trasporto commerciale, “la sfida sarà mantenere nel tempo una convenienza economica per i produttori, così come per gli utenti finali un vantaggio economico in termini di TCO rispetto alle altre soluzioni alternative quali Fuel Cell e BEV, oltreché superare l’attuale momento critico

della accettabilità dei motori a combustione interna oltre il 2035. Obiettivi principali sono aumento dell’efficienza e conformità con i limiti Euro VII”.

Le possibilità di utilizzo del biometano per un ulteriore sviluppo della mobilità sostenibile in Italia sono ad ogni modo concrete, come già dimostra il costante potenziamento della rete di distribuzione, a patto che venga stilato un piano normativo nazionale per promuovere una più efficace strategia di sviluppo dei biocarburanti, in grado di rimuovere le attuali criticità che derivano dalla mancanza di regole ben definite, bloccando gli investimenti e comportando costi di produzione e distribuzione più elevati, come hanno sottolineato nel corso del convegno Massimo Beccarello, Senior Advisor Transizione Energetica di Confindustria, e Francesca Paludetti, Chief Corporate Development Officer dell’azienda SAPIO.

Auspicio ribadito nel suo intervento dal Vicepresidente di Federmetano, Giuseppe Fedele, che dopo aver analizzato i problemi burocratici che affliggono il settore ha evidenziato come il biometano possa assurgere ad un ruolo di primo piano anche per l’introduzione dell’idrogeno nella nostra economia dell’energia.

Assai significativa, infine, la testimonianza del costruttore di veicoli industriali IVECO, presente al convegno con il suo Senior Vicepresident Institutional Relations & Sustainability, Michele Ziosi, che oltre ad illustrare i risultati del lungo lavoro svolto dall’azienda per lo sviluppo e la diffusione dei motori a combustione interna alimentati con biometano, ha concluso il suo intervento ponendo l’accento sulla necessità di introdurre in Italia specifici meccanismi di premialità per incentivare maggiormente l’utilizzo dei biocarburanti nell’autotrasporto.

Lidl Italia, in collaborazione con IVECO. LC3 ed Edison, ha adottato nel 2020 i primi truck alimentati a biometano.

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BRIEFING AEA: "LO STATO DELLA QUALITÀ DELL'ARIA IN EUROPA 2022"

Europei ancora ostaggio dell’inquinamento urbano di Paolo Agostino

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a stragrande maggioranza dei cittadini europei che vivono in città continua ad essere esposta a pericolosi livelli di inquinamento atmosferico, in particolare per quanto riguarda le polveri sottili, con un’esposizione del 96% della popolazione urbana a concentrazioni di PM2,5 superiori ai limiti stabiliti per la salute umana dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS). La preoccupante conferma

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Nonostante le restrizioni per il Covid-19 lo smog continua a minacciare la salute e l’AEA sottolinea la discrepanza tra standard UE e Linee Guida OMS. arriva dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) , che ha pubblicato agli inizi di aprile il suo più recente briefing annuale “Lo stato della qualità dell’aria in Europa 2022”, realizzato in stretta collaborazione con l’Istituto

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Norvegese per la Ricerca Aerea (NILU) e la società di consulenza specializzata 4sfera.

Il briefing dell’AEA presenta gli ultimi dati ufficiali per l’anno 2020, oltre ai dati provvisori per il 2021, sulle

concentrazioni dei principali inquinanti atmosferici misurati in oltre 4.500 stazioni di monitoraggio in 37 Paesi europei. L’analisi si concentra sugli inquinanti più dannosi per la salute umana, tra cui il particolato (PM2,5 e PM10 ), il biossido di azoto (NO2), l’ozono (O3) e il benzo[a]pirene, valutandone le concentrazioni rispetto agli standard dell’Unione Europea e alle Linee guida dell’OMS sulla qualità dell’aria.

Ambiente

ESPOSIZIONE AL PARTICOLATO FINE Nonostante il notevole calo dell’inquinamento atmosferico provocato dai trasporti stradali nel 2020, a seguito delle limitazioni alla circolazione imposte per l’emergenza COVID-19, il nuovo briefing dell’AEA evidenzia che le violazioni degli standard europei di qualità dell’aria restano ancora una realtà comune in tutta l’Unione Europea (UE) e che la maggior parte della popolazione urbana europea è stata esposta a livelli di inquinanti atmosferici dannosi per la salute, quali in primis il particolato fine (PM2,5 ), che ha superato il limite proposto dalle Linea Guida dell’OMS di 5 μg/m3.

Diversamente, rilevano gli esperti dell’AEA, meno dell’1% della popolazione urbana europea è stato esposto a concentrazioni di PM2,5 superiori al valore limite annuale dell’UE di 25 μg/m3, il che evidenzia “la discrepanza tra gli attuali obiettivi politici dell’UE e le prove scientifiche su quando si verificano gli effetti sulla salute”.

In questo contesto l’Europa centro-orientale e l’Italia sono le aree dove sono state registrate le più alte concentrazioni di particolato e benzo[a] pirene (un cancerogeno), dovute principalmente alla combustione di combustibili solidi, come carbone e legno, per il riscaldamento domestico e all’uso di combustibili fossili nella produzione industriale.

navigazione internazionale, che a sua volta ha portato a una riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici.

I livelli di NO2, infatti, sono diminuiti come diretta conseguenza delle riduzioni della circolazione stradale.

Nei principali centri urbani in Francia, Italia e Spagna, le concentrazioni medie annue di NO2 sono diminuite fino al 25% nel 2020, mentre nel mese di aprile sono diminuite fino al 70% in prossimità delle strade normalmente più trafficate.

Ciò nonostante, anche in questo caso, l’89% della popolazione urbana è stata esposta a livelli di NO2 superiori ai livelli massimi riportati nelle Linee guida dell’OMS. Una percentuale che si riduce drasticamente all’1% se si considerano

gli standard UE, in netta discrepanza con le evidenze scientifiche su cui si basano i limiti raccomandati dall’OMS. GLI EFFETTI SULLA SALUTE A dispetto dei continui miglioramenti generali della qualità dell’aria, dunque, l’inquinamento atmosferico si conferma ancora una volta una delle principali preoccupazioni per la salute degli europei. L’esposizione alle polveri sottili provoca malattie cardiovascolari, cancro ai polmoni e altre malattie che portano a morti premature, mentre in alcune città più grandi persistono elevate concentrazioni di NO2 dovute al traffico stradale che alimentano asma e problemi respiratori.

La stima ufficiale dell’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla salute umana nel 2020 sarà pubblicata dall’AEA entro la fine di quest’anno.

Nell’ambito del piano d’azione per la tutela dell’ambiente e e della salute del Green Deal europeo, ricorda infine il briefing dell’AEA, la Commissione europea ha comunque individuato una serie di interventi per contribuire a risolvere i problemi della qualità dell’aria in Europa, tra i quali trova posto anche una revisione delle direttive “Ambient Air Quality”, con l’obiettivo dichiarato, tra gli altri, proprio di allineare più strettamente gli standard stabiliti dall’UE con le raccomandazioni dell’OMS.

Percentuale di popolazione urbana UE esposta a concentrazioni di inquinanti atmosferici (confronto standard UE - Linee Guida OMS)

ESPOSIZIONE AL BIOSSIDO DI AZOTO I dati pubblicati dall’AEA mostrano una volta di più che le misure di blocco introdotte nel 2020 per contrastare la diffusione del COVID-19 hanno portato a una riduzione delle attività nei settori del trasporto su strada, dell’aviazione e della

Fonte: AIR003

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Trucks

LO STATO DELL'ARTE NELL'ELETTRIFICAZIONE DEI TRASPORTI SECONDO VOLVO, SCANIA E RENAULT

Il camion alla spina ha iniziato la sua corsa di Paolo Benevolo

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biettivi di decarbonizzazione, sviluppo di sistemi di propulsione sempre più efficienti, garanzie di piena affidabilità e concrete prospettive di ritorno per gli investimenti dei clienti finali: l’impegno delle case costruttrici di veicoli industriali non conosce tregua e marcia a pieno ritmo verso i target prefissati dall’Unione Europea, guardando però con molta attenzione alle due facce della medaglia della sostenibilità: da un lato l’abbattimento delle emissioni di CO2 che stanno mettendo seriamente a rischio il futuro del nostro pianeta, dall’altro la competitività dell’industria europea e ls difficile situazione economiche stanno oggi attraversando le

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In occasione dell’evento “Electric Days” i costruttori di veicoli industriali europei hanno illustrato strategie, problemi e mete raggiunte sulla strada dell’elettrificazione. aziende di autotrasporto.

In questo contesto la svolta elettrica, fortemente caldeggiata dalle istituzioni europee, occupa necessariamente un posto di primo piano. Una sfida che trova già oggi risposte concrete nell’attuale disponibilità sul mercato europeo di innovativi truck elettrici a batteria, a propulsione ibrida e, in alcuni casi, anche con tecnologia fuel cell.

Non è un caso che le immatricolazioni degli e-truck in Europa stiano progressivamente

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aumentando anno dopo anno, pur continuando ancora a rappresentare un mercato assai limitato, complice la mancanza in alcuni Paesi, come l’Italia, di decise politiche di incentivazione e di una rete adeguata di punti di ricarica dedicati, a cui si aggiunge la diffidenza di molte aziende di autotrasporto nei confronti di una transizione energetica che rivoluziona consolidati schemi organizzativi e impone nuove pianificazioni degli investimenti. Il tutto in un quadro politico ed economico fortemente

condizionato dagli eventi in corso a seguito dell’invasione russa dell’Ucraina.

Un efficace testimonianza dei successi raggiunti nell’elettrificazione del trasporto merci su gomma è stata offerta da tre marchi europei leader nella produzione di veicoli industriali - Volvo Trucks, Scania e Renault Trucks - che il 21 aprile scorso hanno illustrato le proprie strategie e le principali problematiche del settore in occasione degli Electric Days, la tre giorni dedicata alla transizione elettrica della mobilità promossa presso il Maxxi di Roma da Motor1.com e InsideEVs. it, in collaborazione con l’associazione MOTUS-E. Di seguito una sintesi dei loro interventi.

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Mercato trucks 2021 (>3,5 t) EU + EFTA + UK per tipo di alimentazione NEW TRUCK3 REGISTRATIONS

BY FUEL TYPE: EU + EFTA + UK (IN UNITS)

Fonte: ACEA 3 New medium and heavy commercial vehicles over 3.5 tonnes

Giovanni Dattoli, Managing Director Volvo Trucks Italy www.acea.auto

"Di sicuro i veicoli elettrici sono un’alternativa concreta. I nuovi prodotti esistono già e Volvo Trucks offre sul mercato una gamma elettrica che arriva fino alle 44 tonnellate". Ha esordito così il Managing Director di Volvo Truck, Giovanni Dattoli, che ha tuttavia evidenziato come in questa fase iniziale di elettrificazione dei veicoli industriali sussistano ancora seri limiti di autonomia per i trasporti a lungo raggio. "Buona parte dei trasporti è però già oggi elettrificabile", ha proseguito, "circa il 40-50% dei trasporti europei infatti presenta attualmente una percorrenza media che arriva ai 300 km giornalieri: questa non è certo una nicchia, ma una parte consistente del mercato che si potrebbe subito elettrificare".

Secondo le stime del costruttore svedese, forte delle vendite registrate e degli ordini ricevuti nel corso del 2021, le prospettive del truck elettrico in Europa sono dunque senz’altro positive: "Quasi sicuramente questo 2022 vedrà percentuali bulgare di crescita. È chiaro che parliamo sempre di un mercato estremamente ridotto e che quando un mercato è ancora così piccolo cresce ad una velocità molto rapida, ma la soluzione tecnologica c’é e ci sono missioni all’interno delle nostre città perfettamente elettrificabili, come la raccolta dei rifiuti e la distribuzione ai supermercati. Missioni che con veicoli elettrici assolutamente silenziosi potrebbero anche essere svolte in fasce orarie che consentono di ridurre la congestione del traffico".

Affrontando il tema incentivi, Dattoli ha poi evidenziato come in diversi Paesi europei, come Svizzera, Francia, Spagna e Germania, il peso delle agevolazioni sia decisamente maggiore rispetto a quanto avviene in Italia e come ridurre il gap economico per l’acquisto di un truck elettrico possa contribuire a far superare dubbi e preoccupazioni delle aziende di autotrasporto, in particolare in un contesto difficile come quello attuale, stimolando ad investire come imprenditori nella transizione energetica. Una scelta, ha riconosciuto, "che richiede un livello di maturità assolutamente elevato" e una forte motivazione nei confronti della sostenibilità e della tutela dell’ambiente. "Anche se", ha aggiunto, "mai come oggi noi costruttori stiamo lavorando tanto a fianco dei committenti

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e degli autotrasportatori per trovare soluzioni al problema ambientale, che dobbiamo cercare insieme di risolvere".

"La soluzione c’è, ha quindi concluso il Managing Director di Volvo Truck, "è chiaro che è un po’ onerosa e che gli incentivi aiuterebbero, ma la spinta emozionale è ancora un fattore estremamente importante in questa fase. I numeri però cresceranno, è solo questione di tempo e non ci sono tante alternative: o con i biocarburanti o con il veicolo elettrico, perché l’idrogeno arriverà, ma richiede ancora del tempo".

I nuovi modelli elettrici Volvo FH, FM e FMX per traffico regionale e cantieristica si aggiungono ai FL e FE per trasporti urbani, prodotti in serie dal 2019.

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Paolo Carri, Head Sustainable Solutions Italscania "Quello che tutti possiamo vedere, anche senza essere addetti ai lavori, è la grande varietà di applicazioni che il termine "trasporto pesante" racchiude. Applicazioni tra loro molto differenti per il servizio che svolgono, per le caratteristiche tecniche, per l’ambito operativo e per il fabbisogno di energia". Un universo, dunque, molto articolato e molto complesso quello dei veicoli industriali, come ha sottolineato all’inizio del suo intervento Paolo Carri, Head Sustainable Solutions di Italscania, filiale italiana del produttore svedese Scania.

Tenuto anche conto che il trasporto stradale, ha proseguito Carri, rappresenta in Europa il 76% del volume totale delle merci trasportate via terra, arrivando addirittura all’88% in Italia, e che proprio alla gomma in un’ottica di riequilibrio modale viene richiesto il contributo più significativo per la totale decarbonizzazione entro il 2050, appare del tutto evidente come la sfida della transizione energetica risulti oggi estremamente impegnativa e necessiti di adeguata progressività e di un pieno coinvolgimento di tutti gli attori della filiera della mobilità.

"Scania è un costruttore svedese con 130 anni di storia alle spalle che si è dato l’obiettivo di guidare il cambiamento verso un sistema di trasporto più sostenibile e proprio per questo i suoi target di decarbonizzazione includono la fase d’uso dei veicoli e dunque la loro vita operativa", ha quindi spiegato il responsabile Sustainable Solutions di Italscania, "una sfida complessa, che tuttavia riteniamo si possa vincere facendo leva fin d’oggi su tutti i fattori che possono aumentare l’efficienza del trasporto e trasferendo progressivamente la fonte primaria di energia verso le rinnovabili. E secondo noi nessun altro percorso in questa prospettiva è più promettente dell’elettrificazione".

Illustrando obiettivi e strategie Scania nel campo dell’elettrificazione, Paolo Carri ha poi così sintetizzato i diversi step del programma avviato in questo decennio dal marchio svedese: "Partendo dall’ambito urbano e suburbano, laddove i mezzi attuali sono già perfetti per missioni

quali la raccolta rifiuti e la distribuzione, potremo in seguito allontanarci progressivamente dalla città con percorrenze e pesi sempre superiori.

Stimiamo di arrivare al 2030 con circa il 50% delle nostre vendite costituite da veicoli elettrici. Il viaggio è già iniziato. Sulle strade d’Europa e d’Italia i nostri BEV sono infatti già al lavoro all’interno delle flotte di operatori visionari che oltre ad aver saputo intercettare la domanda dei committenti, evidentemente altrettanto innovativa, vedono anche il potenziale di un’esperienza precoce che un domani, per loro, potrà trasformarsi in vantaggio competitivo".

Sviluppo delle batterie e loro migliore integrazione nei veicoli sono le strade da percorrere, secondo il progetto intrapreso da Scania, per risolvere le attuali difficoltà nell’elettrificazione dei trasporti a lungo raggio, vera e propria "sfida nella sfida" come l’ha definita Paolo Carri. La transizione, ad ogni modo, riceverà supporto anche dal ricorso ai veicoli ibridi plug-in, già parte della gamma Scania, dalla sperimentazione delle "strade elettrificate" in corso con clienti reali in Svezia, Germania e Inghilterra e con il perfezionamento della tecnologia fuel cell.

Concludendo il suo intervento il responsabile Sustainable Solutions di Italscania ha infine così ribadito la grande importanza che riveste per la transizione energetica un completo approccio collaborativo: "Con i clienti, in primis, che dobbiamo e vogliamo accompagnare in questa transizione, anche dicendo no quando i tempi non appaiono maturi. Con gli stakeholder della filiera della ricarica: il nostro gruppo si è prefisso di investire con altri due grandi costruttori 600 milioni di euro in una rete europea di 1.700 punti di ricarica ad altissima potenza. Con i costruttori di celle per batterie a basso impatto ambientale, come nel caso della nostra partnership con Northvolt. Infine anche nei tavoli di discussione, come quelli organizzati da MOTUS-E, in cui possiamo confrontarci e collaborare insieme per cercare di costruire una transizione che sia sostenibile ambientalmente, economicamente e socialmente".

In test le future generazioni di e-truck Scania con pesi fino a 80 t.Nella foto il tre assi elettrico da 64 t consegnato nel 2021 al fornitore di prodotti chimici Wibax.

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Pierre Sirolli, Amministratore Delegato Renault Trucks Italia

Il modello D Wide Z.E. da 19 t introdotto sul mercato da Renault Trucks nel settembre 2021 e costruito in Francia nello stabilimento di Blainville-sur-Orne.

Decarbonizzazione, digitalizzazione e crescita esponenziale del commercio online: sono queste secondo l’Amministratore Delegato di Renault Trucks Italia, Pierre Sirolli, le tre tendenze principali che guidano attualmente le trasformazioni in atto nel mondo dei trasporti su gomma.

La decarbonizzazione e l’obiettivo di rendere l’UE climaticamente neutra entro il 2050, in particolare, hanno imposto dal 2019 a tutte le case costruttrici di veicoli industriali un difficile processo volto a diminuire progressivamente le emissioni di CO2. Un processo, ha ribadito Sirolli, "che se guardiamo solamente alle tecnologie oggi a nostra disposizione, ovvero come in passato solamente alla tecnologia diesel, non potremo mai portare a termine con successo. L’unico modo che abbiamo per ridurre le emissioni di CO2 e raggiungere l’obiettivo del Green Deal europeo è infatti quello di introdurre nuove tecnologie. E noi di Renault Trucks abbiamo scelto l’elettrificazione".

Per elettrificare i truck batterie e tecnologia fuel cell sono le due alternative possibili, ha precisato subito dopo, e per quanto riguarda Renault Trucks "pensiamo che nel 2030 la metà dei veicoli venduti saranno ancora veicoli con motore endotermico a gasolio mentre l’altra metà saranno invece veicoli elettrici, o a batteria o con celle a combustibile".

Proseguendo nel suo intervento l’AD di Renault Trucks Italia ha quindi illustrato i risultati del lavoro finora compiuto dalla casa france-

se, preannunciando anche la prossima commercializzazione di nuovi truck elettrificati: "Abbiamo già una gamma ampia da 3,1 a 26 tonnellate e con questa gamma 100% elettrica, silenziosa, facile da ricaricare e soprattutto prodotta di serie in Europa, grazie ad un’autonomia fino a 400 km rispondiamo alle esigenze dei nostri clienti su usi urbani. Ma non soltanto adesso siamo in grado di poter accompagnare i nostri clienti nei servizi urbani. Introdurremo nel 2023 altre soluzioni fino a 44 tonnellate: un T E-Tech per il trasporto regionale e un C E-Tech pesante per le costruzioni. Con questi due nuovi prodotti saremo così capaci di rispondere alle esigenze dei nostri clienti anche allontanandoci dall’ambito urbano".

Pierre Sirolli ha infine posto l’accento sull’importanza di offrire ai clienti una consulenza professionale e approfondita per accompagnarli nelle complesse scelte che l’elettrificazione del trasporto su gomma comporta, affrontando caso per caso esigenze e prospettive di ogni singola azienda, e ha concluso il suo intervento ricordando come le partnership concordate in questi anni da Renault Trucks con importanti leader di mercato della filiera elettrica rappresentino oggi un aspetto fondamentale per operare con sempre maggiore successo a favore di una completa decarbonizzazione del sistema europeo dei trasporti.

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MAN PROFIDRIVE: CORSI DI GUIDA ECONOMICA ED EFFICIENTE

La sostenibilità dei trasporti passa anche per la formazione di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)

N

on solo veicoli sempre più moderni e tecnologicamente avanzati.

In un momento storico come quello che stiamo vivendo, in cui tra i tanti problemi il costo dei carburanti è aumentato a dismisura, essere in grado di utilizzare al meglio le nuove driveline e tutti i sistemi di ausilio alla guida (e non) di un veicolo industriale si dimostra, senza dubbio, un elemento fondamentale per contenere i costi di esercizio sostenuti dalle aziende di autotrasporto.

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Con un team di 140 istruttori certificati i corsi MAN per autisti di truck e bus preparano a una guida più efficiente con risparmi di carburante fino al 6%.

I corsi di guida ProfiDrive proposti dal costruttore tedesco MAN si pongono proprio questo obiettivo: far comprendere appieno il valore di uno stile di guida efficiente e l’utilità dei numerosi servizi digitali messi oggi a disposizione di aziende e conducenti.

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Nel corso dei decenni, infatti, la tecnologia dei veicoli è diventata sempre più complessa, così come la giornata lavorativa dell’autista, di conseguenza l’insegnamento offerto dagli esperti MAN si è costantemente sviluppato in linea con questo trend.

La mobilità elettrica, poi, sta diventando un nuovo importante argomento con cui occorre prendere confidenza e anche la guida automatizzata, in un prossimo futuro, è destinata a diventare sempre più rilevante.

“L’immagine romanzata dell’autista degli anni ‘80 non è più attuale”, spiega Tobias Müller, responsabile di MAN ProfiDrive, “oggi i conducenti di camion e autobus lavorano con una pressione molto elevata per viaggiare nei tempi previsti, affrontando

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un traffico spesso caotico; i veicoli che devono guidare, inoltre, sono più complessi per l’aggiunta di funzioni digitali ed elettroniche”.

Con la nuova generazione di veicoli industriali MAN, il ruolo del conducente in definitiva sta diventando sempre più simile a quello del pilota di un aereo: controlla sistemi di assistenza all’avanguardia, come il MAN CruiseAssist, il MAN EfficientCruise e il MAN EfficientRoll, e deve essere in grado di sfruttarli al meglio, restando sempre pronto a intervenire manualmente in qualsiasi momento in caso di emergenza.

Ma ai fini economici anche il fattore tempo è denaro: manutenzione, pause e riposi del conducente, scelta del percorso e velocità possono e devono essere pianificate se si vuole ottimizzare e rendere sempre più efficienti ed economiche le attività di trasporto.

Gli istruttori MAN, pertanto, hanno l’obiettivo di aiutare gli autisti professionali a svolgere nel modo migliore il proprio lavoro, raggiungendo le loro destinazioni in modo sicuro, economico ed ecologico, anche nelle condizioni più difficili.

FORMAZIONE CERTIFICATA MAN ProfiDrive ha iniziato l’attività oltre 40 anni fa con due istruttori, allora si chiamava “MAN-Fahrund Spar-Training” (MAN Drive and Save Training).

Fin dall’inizio, i corsi di formazione sono stati ideati per aiutare i partecipanti a guidare in sicurezza e con attenzione ai consumi.

Oggi oltre 140 istruttori certificati lavorano per MAN ProfiDrive in tutto il mondo e i loro insegnamenti sono rivolti ad autisti, gestori di flotte e imprenditori dell’autotrasporto merci e passeggeri.

Premessa del corso è che sono

fondamentali la conoscenza del mezzo, la configurazione della postazione di guida e i controlli giornalieri.

Se da una parte gli interni delle nuove cabine sono caratterizzati da maggiore comfort, ergonomia e funzionalità, dall’altra l’intera driveline dei nuovi veicoli è stata aggiornata con motori Euro 6d e sono stati introdotti nuovi sistemi di ausilio alla guida che comportano una riduzione dei consumi di circa il 5% pari a 2.0 l/100 km rispetto agli standard Euro 5. In tema di consumi è dunque costante il risparmio di carburante grazie allo sviluppo dei nuovi motori, ma occorre anche tenere conto dei progressivi aumenti dei prezzi del combustibile.

Nel corso della vita utile di camion e autobus, insieme agli stipendi degli autisti è infatti proprio il carburante a costituire la maggior parte dei costi complessivi. È, quindi, opportuno che le aziende investano nella costante formazione professionale del proprio personale per raggiungere uno stile di guida capace di sfruttare al meglio le tecnologie presenti nei veicoli di ultima generazione.

Tenuto conto della forte incidenza delle spese per carburante nell’ambito dei costi totale di proprietà (TCO) di un veicolo industriale, il costruttore MAN ha stimato, sulla base di un chilometraggio annuale di 150.000 km, 4 anni di utilizzo e 1,87 euro di prezzo al litro del gasolio, che se un veicolo utilizzasse solo 0,5 l/100 km di carburante in meno sarebbe possibile ottenere un risparmio di ben 3.000 litri di gasolio, pari a 5.010 euro di costi e 7.880 kg di produzione di CO2. All’opposto, una guida irregolare causa un consumo aggiuntivo di circa 2 litri ogni 100 km.

I corsi MAN ProfiDrive, attualmente compresi nell’offerta di mercato della nuova gamma MAN TG3 o acquistabili a un

prezzo di listino di 1.400 euro, aiutano dunque i partecipanti a ottenere un sostanziale risparmio medio di carburante attraverso un percorso formativo che si fonda sulla conoscenza del mezzo e dei fattori esterni che ne influenzano i consumi, sullo sfruttamento ottimale della catena cinematica e sul corretto utilizzo dei moderni sistemi di ausilio alla guida, insegnando inoltre a evitare processi di frenatura non necessari, ad usare l’inerzia e la conoscenza della strada, a guidare senza intoppi e con concentrazione, a leggere bene il traffico, mantenere le distanze ed effettuare tutte le manovre in tempo utile.

Un percorso formativo che la casa tedesca assicura che possa condurre i partecipanti a raggiungere un risparmio di carburante fino al 6%.

resistenza al rotolamento, la sicurezza di guida e, soprattutto, i livelli di usura. Una pressione troppo bassa comporta oltre ad un aumento dei consumi di carburante anche rischi per la sicurezza (distacco del battistrada, scoppio o bruciatura degli pneumatici).

Viceversa una pressione eccessiva riduce l’impronta a terra (meno sicurezza), favorendo usura al centro e un comfort ridotto. Anche la regolazione dell’assale ha una grande importanza, influenzando la resistenza al rotolamento e il consumo (attenzione ai cuscinetti delle ruote, se difettosi servirà più carburante). MAN ha pertanto stimato che una regolazione corretta degli pneumatici può consentire di arrivare a un risparmio annuo fino a 2.725,44 euro.

L’aerodinamica ha poi un ruolo molto importante nei consumi in quanto causa della resistenza all’aria, coinvolgendo diversi elementi del veicolo (dall’area frontale alla carrozzeria e al peso), unitamente ai vari accessori: minigonne -0,4 l/100 km; aeropack -1,8 l/100 km; corretta regolazione dello spoiler -1 l/100 km.

Al contrario: parasole +0,1 l/100 km; trombe ad aria compressa +0,2 l/100 km; luci montate sul tetto ben 0,8 l/100 km in più.

I FATTORI IN GIOCO Gli pneumatici, evidenziano gli esperti MAN, rappresentano circa l’1% di tutti i costi operativi, pertanto è importante che i battistrada siano selezionati in base all’utilizzo del mezzo e all’asse (trasporto a lungo raggio, distribuzione, cantieristica, off-road ecc.).

Molta attenzione va poi prestata alla loro pressione, in quanto condiziona la

Costo totale di proprietà (TCO)

Carburante

18%

Stipendi

30%

Spese generiche Trattenute

10% Assicurazione veicolo Manuntenzione e riparazioni

2%

Pedaggi

5%

26%

Interessi Pneumatici

6% 2%

1%

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Trucks

I corsi di guida MAN ProfiDrive sono disponibili in tutti i Paesi europei grazie ad un team di 140 istruttori certificati.

Sono davvero numerosi come spiegano gli istruttori MAN ProfiDrive nei loro corsi gli altri fattori che concorrono a determinare i consumi di carburante (effetto in l/100 km): altezza cabina 3 metri (anziché 4) -3,3; battistrada riscolpito -1,3; pneumatici super larghi invece che gemellati -7; assale trattivo -3,3; distanza eccessiva tra trattore e semirimorchio +1,4; battistrada totalmente integro (gomme nuove) +2,2; pneumatici ricostruiti +1,8; rapporto al ponte troppo corto +1,7. Significativo infine il contributo che deriva dalle perdite di funzionamento del compressore dell’aria (+0,6 l/100 km), 2 bar in meno nella pressione delle gomme (+0,2), il telone fissato male o aperto (+5) e gli assali non paralleli (+5,9).

Lo stile di guida, a sua volta, comporta ulteriori fattori che influenzano i consumi: una velocità di 90 km/h invece di 85 (+2,6 l/100 km); la guida cittadina (+33) o quella in autostrada con

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traffico sostenuto (+6,6); il riscaldamento da fermo (+2,2), l’aria condizionata (+3), il motore acceso da fermo (+1,3). Una guida accorta, concludono gli esperti MAN, riesce quindi a far risparmiare fino a 5 litri ogni 100 km.

E anche le condizioni atmosferiche hanno un ruolo determinante: fondo stradale umido o bagnato (da +0,7 a +1,7); forte vento contrario (+3,3); mentre una temperatura di 30° invece di 10° diminuisce i consumi di 1,7 litri/100 km.

OTTIMIZZARE L’UTILIZZO Un corretto utilizzo delle nuove driveline e dei più moderni sistemi di ausilio di guida, come le tante novità introdotte da tempo sui veicoli industriali a marchio MAN, riveste oggi un’importanza fondamentale per una guida non solo più sicura, ma anche in grado di ottenere una riduzione dei consumi.

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Per quanto riguarda il cambio, ad esempio, il MAN EfficientRoll in combinazione con il MAN EfficientCruise consente di spostare automaticamente il cambio in posizione neutra su lievi pendenze in discesa e sfruttare lo slancio nel successivo tratto pianeggiante. Il veicolo, infatti, necessita di una maggiore forza motrice per superare i dislivelli e nel caso di cambio manuale, grazie al corso si impara ad innestare la marcia adeguata in tempo utile, cambiando il più raramente possibile e sfruttando lo slancio.

Tra gli assistenti alla guida è determinante, poi, il MAN EfficientCruise: il controllo elettronico della velocità e limitazione della velocità massima, aiuta il conducente nel raggiungimento di uno stile di guida previdente ed economicamente efficiente. E’ supportato dal GPS: analizza le pendenze imminenti in salita e discesa, curve, rotatorie, uscite e limiti di velocità lungo il percorso.

Importante anche il Tyre Pressure Monitoring (TPM) che monitora in maniera permanente la pressione delle gomme e lancia un allarme sul display nel caso quella impostata fosse modificata (40% sopra o 20% sotto).

Davvero tanti i dispositivi MAN che aiutano gli autisti a risparmiare carburante e a viaggiare in sicurezza e tra questi segnaliamo ancora l’Adaptive Cruise Control (ACC). Una telecamera nel parabrezza e un sensore radar misurano la differenza di velocità e la distanza del veicolo che precede nella stessa corsia. La centralina utilizza i dati, l’andamento della corsia del conducente, la velocità del veicolo e calcola di continuo la strategia di avvicinamento ottimale azionando il motore e i sistemi frenanti automaticamente, indipendentemente dal conducente.

In abbinamento alla funzione “stop and go” è l’ideale per avanzare automaticamente nel traffico lento, negli ingorghi o nel traffico urbano.

La mobilità elettrica, infine, sta cambiando il modo di guidare, qualsiasi veicolo. “Formiamo il futuro” è la promessa del MAN ProfiDrive e sempre più clienti chiedono corsi di formazione sui veicoli elettrici. Infatti, la mobilità elettrica non richiede solo la conoscenza di come affrontare in sicurezza la tecnologia ad alta tensione, ma cambia in modo significativo anche il ruolo dell’autista. Con i motori diesel si utilizza uno stile di guida fluido e predittivo per evitare, dove possibile, di frenare e quindi risparmiare carburante. Diversamente, nel caso dei veicoli elettrici si applica una regola diversa, perché l’uso del pedale del freno per decelerare è un must assoluto per recuperare energia.

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UN SERVIZIO A 360 GRADI Andreas Griem - MAN ProfiDrive da 30 anni ricorda alcuni elementi chiave del longevo successo di MAN ProfiDrive: “La formazione è molto orientata alla pratica e nessuno conosce i veicoli MAN meglio degli istruttori ProfiDrive. Discutiamo i punti di forza o di debolezza di ciascun conducente, in cabina o tramite Connected CoDriver con il sistema telematico del veicolo. Abbiamo molto rispetto per ciò che fanno gli autisti: percorrono molti più chilometri nel loro lavoro di quanto facciamo noi come formatori. Parliamo con loro da pari a pari, in modo simpatico e rilassato”.

In Germania, il BerufskraftfahrerQualifikations-Gesetz (la legge tedesca che disciplina la qualificazione dei conducenti professionali) richiede che gli autisti professionali di camion e autobus completino un corso di aggiornamento professionale continuo di 35 ore ogni cinque anni e che questo sia indicato nella loro patente di guida. MAN ProfiDrive soddisfa i criteri di legge: il programma include anche responsabilità aziendale, sicurezza ambientale, legislazione sociale, istruzioni sulla messa in sicurezza del carico e come reagire alle emergenze, nonché la formazione del personale di soccorso.

Per applicazioni speciali su strada e fuoristrada, MAN ProfiDrive offre invece corsi specifici, per esempio per aziende che trattano legnami oppure del settore edile o dei trasporti eccezionali.

Estremamente utili, infine, i servizi digitali offerti da MAN (gratuiti o a pagamento), che supportano le aziende nella gestione della propria flotta.

La gestione digitale del parco veicoli per le flotte MAN mediante il sistema telematico RIO, che rappresenta una vera

e propria piattaforma logistica indipendente dal tipo di produttore di veicoli, incrementa infatti l’efficienza e l’economicità attraverso una serie di soluzioni prenotabili individualmente, tra le quali: • GEO: memorizza i dati degli ultimi 25 mesi con l’ausilio della cronologia di marcia dettagliata.

Consente di ottimizzare la pianificazione dei percorsi dei propri autocarri: con le funzioni Point of Interest (POI) e aree di geofencing vengono creati percorsi ideali per i diversi servizi di trasporto da effettuare.

• TIMED: consente di seguire tutte le attività dei conducenti, come tempi di guida e di riposo, in tempo reale. Grazie alla tabella riassuntiva dei tempi di guida dei conducenti con cadenza giornaliera, settimanale o quindicinale è possibile evitare le costose violazioni dei tempi di guida e garantire al meglio la sicurezza degli stessi conducenti.

• PERFORM: con Perform si ottengono analisi

significative dei veicoli e si possono effettuare valutazioni comparabili dei conducenti per tutta la flotta. In questo modo vengono identificati stili di guida poco efficienti e vengono migliorate in modo mirato le prestazioni di guida di ogni conducente.

Tanti dunque i dati a disposizione: localizzazione del veicolo a partire da ogni minuto, chilometraggio, velocità, livello del carburante, identificativo di ogni conducente, tempo di guida rimanente, lo storico dei viaggi e i dati di emissione CO2.

Ma è senz’altro da aggiungere anche l’invio in tempo reale all’officina MAN selezionata delle scadenze di manutenzione ordinaria e straordinaria e dei dati di diagnostica, l’elenco dei danni presenti su veicolo con la possibilità di richiedere direttamente un appuntamento in officina.

Grazie al MAN DriverApp, in particolare, si ha la possibilità di: controllo prepartenza e segnalazione dei guasti, gestioni tempo di guida e di fermo,

analisi delle prestazioni di guida, controllo remoto dell’Infotainment, manuale digitale del veicolo comprese le istruzioni breve, la chiamata Mobile24 e la ricerca dei punti di assistenza. Mentre, MAN Now consente aggiornamenti Over The Air per New TG trasmessi al veicolo tramite connessione internet, tra i quali: situazione del traffico in tempo reale e calcolo dei percorsi alternativi, aggiornamento materiale cartografico e download di ulteriori lingue.

Grazie a MAN, quindi, guidare un mezzo commerciale è davvero più facile, ma soprattutto economico e sicuro. Molti di questi ausili alla guida sono già stati adottati dalle automobili, altri, probabilmente, lo saranno a breve. Ma possiamo affermare senza ombra di smentita che un bravo camionista è anche un ottimo automobilista.

Infine una curiosità: due MAN TGX 18.580 sono diventati le ammiraglie del Team Gresini Racing che gareggia nel Campionato mondiale MotoGP con il pilota Enea Bastianini.

Il MAN EfficientCruise regolando la velocità del veicolo aiuta il conducente a mantenere uno stile di guida efficiente.

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Trasporto collettivo

ANALISI DI MERCATO SULLA BASE DEI DATI PUBBLICATI DA CHATROU CME SOLUTIONS

In crescita costante gli e-bus in Europa

di Rüdiger Schreiber - traduzione italiana e foto a cura di “Onda Verde”

L’articolo originale è stato distribuito da electrive.com, il principale servizio di notizie in Europa sulla mobilità elettrica.

C

ontrariamente ai pullman, gli affari nel mercato degli autobus di linea e interurbani vanno ancora bene. “E a un livello relativamente alto”, spiega Wim Chatrou, che analizza i dati di vendita degli autobus da 25 anni. Di conseguenza, la documentazione di Chatrou CME Solutions è richiesta da costruttori, osservatori di mercato e analisti, e Chatrou ha concesso a electrive uno sguardo esclusivo ai numeri.

Per la sua ricerca, Wim Chatrou accede ai dati di

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Senza sosta il boom degli e-bus in Europa: dopo le 2.210 unità del 2020, registrati altri 3.282 e-bus (esclusi filobus) nel 2021, con costruttori in gara sulle quote di mercato. immatricolazione tramite gli enti ufficiali di ogni Paese, per esempio, il RAI Data Center (RDC) nei Paesi Bassi o il Kraftfahrt Bundesamt (KBA) in Germania.

“Le rispettive cifre di immatricolazione includono anche le consegne per costruttore in ogni Paese”, ha

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dichiarato Chatrou a electrive.

Su 14.990 nuovi autobus pubblici immatricolati nel 2021 nei mercati europei (EU27 con UK, Islanda, NO, CH), il 59,4% è già dotato di propulsione alternativa. Uno dei grafici di Wim Chatrou con lo sviluppo di questi propulsori dal 2012 al 2021

mostra un aumento costante degli autobus elettrici, con celle a combustibile, CNG e ibridi di nuova immatricolazione a partire dal 2017.

Lo scorso anno, gli autobus elettrici hanno addirittura superato i veicoli CNG. La percentuale di autobus urbani elettrici a batteria è aumentata, passando da 14,8% nel 2020 a 21,7% nel 2021. Per contro, la percentuale di autobus a gas naturale (prevalentemente CNG, solo alcuni autobus

Trasporto collettivo

Irizar/Scania con LNG) è scesa significativamente, da 17,7% (2020) a 14,8% (2021).

In numeri, Chatrou CME Solutions stima 3.282 nuovi veicoli elettrici nel 2021, mentre gli autobus CNG arrivano a 3.088 unità.

Gli autobus ibridi, per lo più mild hybrid, continuano a registrare timidi incrementi: le immatricolazioni sono passate dal 19,7% al 21,8% ovvero a 3.285 veicoli.

Tuttavia, sono gli autobus con celle a combustibile ad aver compiuto un notevole balzo in avanti: dopo i 47 veicoli conteggiati nel 2020, le statistiche per il 2021 riportano un totale di 158 nuove unità in questo segmento. Dopo aver fatto registrare una quota di mercato pari solo allo 0,3% nell’anno precedente, gli “autobus urbani a idrogeno” hanno già raggiunto nel 2021 l’1,1% nel segmento dei sistemi a propulsione alternativa, con una previsione di 14.990 autobus urbani.

Il mercato dei fornitori è gestibile come la loro quota.

Solo alcuni costruttori di autobus operano in questo segmento H2, con Caetano, Safra, Solaris, Van Hool e Wrightbus. Nelle statistiche del 2021 appaiono anche due Elec City FuelCell di Hyundai.

I coreani li hanno approvati come prove per ricevere feedback da passeggeri e conducenti e stanno testando il loro utilizzo con le aziende di trasporto in tutta Europa.

Dal 2012 al 2021, in Europa sono stati immatricolati 259 autobus urbani a idrogeno e i maggiori fornitori in questo periodo sono stati il costruttore belga Van Hool, con 96 autobus, seguito da Wrightbus dell’Irlanda del Nord, con 71. Solaris (Polonia) ha consegnato 38 unità, il costruttore portoghese Caetano è arrivato a 24 autobus e Safra a 19. Si sono poi aggiunti quattro veicoli di Mercedes-Benz e VDL, due di Hyundai e uno di Solbus.

In Germania, nel 2021 lo stesso segmento ha visto l’immatricolazione di 33 unità, come riportato da Chatrou CME Solutions.

Ciò significa che l’offensiva all’idrogeno del governo tedesco, del valore di un miliardo di euro, finora ha mostrato un lento progresso.

In Germania, Paese dell’idrogeno high-tech, vi è una carenza di fornitori nazionali; Daimler Truck deciderà se scommettere sull’idrogeno liquido o gassoso per la divisione autobus entro il 2024 per poi puntare sull’offerta di questa tipologia di autobus.

Poiché la serie Citaro elettrica a batteria è attualmente un best seller, per il momento l’eCitaro con range extender H2 è stato messo in stand by. Il suo arrivo sul mercato non è previsto prima del 2024. Inoltre, Volkswagen AG frena alla fine sull’idrogeno nel settore dei veicoli commerciali con il marchio tedesco MAN nel segmento

degli autobus urbani. Questo vale anche per i motori a combustione H2 dell’azienda, in fase di ulteriore sviluppo.

I COSTRUTTORI LEADER DI AUTOBUS ELETTRICI Inoltre, se consideriamo tutti i sistemi di alimentazione alternativa, i marchi tedeschi non detengono le quote di mercato maggioritarie in Europa. MercedesBenz eccelle in termini di nuove immatricolazioni in Germania. Tuttavia: dei 555 nuovi autobus elettrici immatricolati in Germania nel 2021, l’eCitaro ne conta 251. Il mercato degli autobus elettrici è passato da 350 nuovi veicoli nel 2020 a superare di netto la soglia dei 500 nel 2021, con ben il 45% di tutti i nuovi autobus elettrici in Germania contrassegnati lo scorso anno dal marchio della “stella”.

Il volume degli autobus di linea (e specialmente quelli

a propulsione alternativa) non sembra risentire della pandemia; dal 2019, il numero è rimasto a un livello relativamente alto. Le alternative hanno superato da tempo la nicchia, e gli autobus di linea a propulsione alternativa sono parte integrante dei portafogli dei costruttori in tutta Europa. Nel 2020, sono stati immatricolati 8.338 nuovi autobus di linea (segmento urbano e interurbano) a propulsione alternativa (autobus ibridi, CNG, elettrici e con celle a combustibile), e nel 2021 il totale ha raggiunto i 9.813 veicoli. Come dimostrano le cifre del 2021, il boom degli autobus elettrici continua.

Secondo Chatrou, 390 dei 3.282 nuovi autobus elettrici sono Solaris, portando il marchio polacco, acquisito dal costruttore spagnolo Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), all’11,9% in tutta Europa, lo scorso anno.

Sviluppo dei sistemi di propulsione alternativi (GVW > 8t)

Anni 2012 - 2019: Europa Occidentale + Polonia. Anni 2020 + 2021: EU 27 + UK + ICE + NO + CH Fonte: Chatrou CME Solutions

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Trasporto collettivo

In costante crescita sul mercato europeo le registrazioi di autobus elettrici dei costruttori cinesi Yutong (al 4° posto nel 2021) e BYD (al 6° posto nel 2021).

Considerando le statistiche dal 2012 al 2021, Solaris risulta in testa, con 1.132 veicoli ovvero con un quota del 13,3% in totale.

Altri report spesso indicano il marchio cinese BYD come leader in Europa. Questo è effettivamente il caso se si tiene conto anche degli autobus elettrici di altre marche costruiti su telaio BYD. Nel Regno Unito, BYD collabora con Alexander Dennis, collaborazione che nel 2021 ha prodotto 375 autobus elettrici (11,4%). Nel 2021, gli autobus elettrici unicamente a marchio BYD hanno raggiunto il 7,8% ovvero 257 unità.

Se osserviamo il decennio documentato da Chatrou CME Solutions, dal 2012 al 2021, in totale sono stati registrati 1.088 autobus elettrici a marchio BYD e altri 803 per ADL con BYD. Pura formalità, ma in futuro ci si dovrà anche chiedere in che modo i telai di autobus elettrici offerti da MercedesBenz o Volvo Buses dovranno essere inclusi nelle statistiche. Se nel Regno Unito BYD continua la cooperazione con ADL, le statistiche dovrebbero considerare questi veicoli in una categoria a parte.

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YUTONG RIMANE DAVANTI A BYD Tuttavia, non bisogna sottovalutare che i cinesi, come BYD, si sono impadroniti di una quota di mercato pari al 7,8% nel 2021. Ancora più sorprendente, però, è il fatto che questo risultato metta BYD solo al 6° posto, dietro Yutong. Senza fare rumore, nel 2021 Yutong ha ottenuto il 4° posto in Europa, vendendo 303 autobus elettrici. Più di 100 veicoli in Danimarca e altrettanti nel Regno Unito dimostrano che agli affari piace fare volume.

Il Gruppo Zhengzhou Yutong è stato fondato come società per azioni nel 1993, e nei primi anni 2000, con l’aiuto di un accordo di cooperazione con MAN, i cinesi sono riusciti a portare gli autobus a livello internazionale. Di conseguenza, le opportunità di vendita globali sono migliorate rapidamente.

Nel 2005, in Islanda è stata fondata Yutong Europe e dal 2013 Yutong è presente sul mercato in Gran Bretagna e Irlanda.

Dal 2019, al più tardi, il Gruppo Yutong ha raggiunto tutta l’Europa, non solo come espositore ma anche come costruttore di autobus

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per i clienti europei. I cinesi hanno imparato un’importante lezione per anni passata inosservata, ossia che è necessario definire un linguaggio di design personale. Con l’autobus elettrico U12, Yutong ha dimostrato a Bruxelles di aver capito che in Europa si dà più importanza alle linee geometriche disegnate con una matita che a una forma libera dipinta con un pennello.

Anche se i veicoli della serie U12 non sono ancora prodotti di punta, Yutong sta vendendo bene sia in Francia, Italia e Portogallo che in Finlandia e Norvegia e perfino in Polonia.

Yutong non è ancora attiva in Germania, ma BYD ha trovato il suo primo cliente tedesco in Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, che dal 2020 annovera 22 autobus elettrici di produzione cinese nella sua flotta.

Uno sguardo al mercato cinese mostra l’efficienza con la quale l’azienda ha saputo padroneggiare il business degli autobus elettrici. Nel 2020 Yutong ha immatricolato 15.940 nuovi autobus elettrici in Cina. BYD conta 9.125 autobus elettrici, con CRRC al terzo posto con 5.503 autobus elettrici.

Tuttavia, BYD ha subito una

grave battuta d’arresto nel mercato nazionale e lo scorso anno ha registrato un calo significativo della produzione.

Di conseguenza, nel 2021 l’azienda ha venduto solo 5.772 autobus elettrici in Cina.

Le ragioni risiedono, da un lato, nella nuova politica in materia di sovvenzioni del governo cinese per il mercato interno NEV, dall’altro nella pandemia di Covid-19, con conseguente rinvio degli ordini, come spiega BYD. Al contempo, però, BYD ha anche raggiunto un obiettivo fondamentale: il primo autobus elettrico è stato presentato nel 2012; a gennaio 2022, dieci anni dopo, il costruttore cinese ha prodotto il suo 70.000° autobus elettrico.

70.000 E-BUS BYD NELL’ARCO DI 10 ANNI Alla fine, il 2,5% di questi veicoli è stato destinato alle strade europee, ha dichiarato BYD. Nonostante il calo della produzione nel 2021, BYD è determinata a espandersi ulteriormente nel campo degli autobus elettrici, perché il mercato è in piena crescita, non solo in Europa.

Anche se i cinesi si affidano a strategie diverse in materia,

Trasporto collettivo

agire localmente ha sempre giocato un ruolo chiave, come dimostrano la cooperazione nel Regno Unito con Alexander Dennis o lo stabilimento di assemblaggio in Francia, ora nuovamente chiuso. È un argomento scottante perché con l’idrogeno sostenuto a livello politico e le nuove generazioni di batterie, i segmenti Intercity e Touring sono i prossimi destinati ad essere elettrificati dopo gli autobus urbani. L’Europa sta seguendo una tendenza già visibile in Cina e negli Stati Uniti.

E i costruttori tedeschi? Lo scorso anno, Mercedes-Benz è salita al terzo posto nella classifica delle statistiche di Chatrou CME Solutions per l’Europa e, guardando avanti, dal 2012 al 2021 l’azienda occupa il 7° posto, con una quota di mercato del 6,8% in Europa. E MAN? 10° posto l’anno scorso, 12° posto e una quota di mercato del 2% nei dieci anni in questione.

Attualmente, l’offerta di entrambi i costruttori si incentra unicamente su autobus urbani elettrici a batteria.

L’anno scorso, MAN ha presentato una nuova generazione overland, interamente tradizionale con un motore diesel. Dal 2023, sarà seguita da un efficiente sistema ibrido con start&stop automatico; una variante elettrica non è ancora stata annunciata. La situazione è diversa in Daimler Truck: il segmento overland è lasciato al marchio Setra. Una nuova entusiasmante serie è stata annunciata per il 2023.

Nel frattempo, la Germania raggiunge il 2° posto con 1.228 e-bus (14,4%), subito seguita dal Regno Unito con 1.150 e-bus (13,5%). Seguono poi Francia (11,9%), Svezia (7,4%), Polonia (7,1%), Norvegia (5,5%), Italia (4,7%), Spagna (3,7%) e Finlandia (3,6%).

Il 2021 è stato però anche un anno di cambiamenti. Il leader europeo degli autobus elettrici, i Paesi Bassi, è sceso al 9° posto con solo 152 nuovi autobus elettrici, mentre la Germania ha guadagnato il primo posto con 555 nuovi autobus elettrici (16,9%).

Nel 2021, il secondo posto è

andato al Regno Unito, con 540 veicoli (16,5%), terza la Francia con 512 autobus elettrici (15,6%). La classifica del 2021 è poi completata da Danimarca (217/6,6%), Polonia (215/6,6%), Finlandia (5,8%), Svezia (5,8%), Italia (5,4%), Paesi Bassi (4,6%) e Spagna (3,9%).

Dopo dieci anni di attenta osservazione e analisi di mercato, per Wim Chatrou è chiaro che il business degli autobus elettrici rimane un tema piuttosto caldo: “I costruttori continuano a cambiare posto nelle classifiche dei singoli

Paesi, e le prime posizioni in Europa sono contese in modo agguerrito”. Inoltre, sottolinea: “Le cifre relative al 2021 non dicono nulla sul portafoglio ordini o su ciò che deve ancora essere consegnato nel 2022 o successivamente”.

In merito, i costruttori presenteranno la loro raccolta degli ordini acquisiti nell’anno in corso e mostreranno in che modo i loro prodotti vengono accolti nel crescente mercato degli autobus elettrici, sempre che ordini ed opzioni siano comunicati conformemente. © Riproduzione riservata

BUS ZERO EMISSION VENDITE PER PAESE Oltre ai costruttori, vale la pena dare un occhio anche ai singoli mercati. Nel corso del decennio 2012-2021, i Paesi Bassi hanno dominato il mercato degli autobus elettrici con 1.319 veicoli, il 15,5% dei 8.513 autobus elettrici totali immatricolati fino ad oggi.

In alto, il Mercedes-Benz eCitaro, al 1° posto in Germania nel 2021, e sotto il best seller Solaris Urbino Electric.

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Trasporto collettivo

LE NOVITÀ IN ARRIVO A IBE INTERMOBILITY AND BUS EXPO 2022 (RIMINI 12-14 OTTOBRE)

Il futuro sostenible della mobilità collettiva a cura della Redazione

S

calda i motori la decima edizione di IBE Intermobility and Bus Expo l’appuntamento biennale di Italian Exhibition Group in agenda dal 12 al 14 ottobre alla Fiera di Rimini, punto di riferimento per il settore del trasporto collettivo, nel più ampio contesto della mobilità sostenibile.

La manifestazione vedrà protagonisti non solo i maggiori player industriali del trasporto passeggeri - dal TPL al noleggio, dai costruttori di autobus (confermata la partecipazione di Daimler Buses, Irizar Italia, Scania e Volvo) alle aziende di servizi e alla componentistica -, ma anche associazioni impegnate da tempo nel settore della mobilità sostenibile quali MOTUS-E, piattaforma comune di dialogo tra tutti gli attori della mobilità elettrica costituita in Italia nel 2018 per favorire la transizione del settore automotive verso la mobilità del futuro, lavorando al fianco delle istituzioni nazionali e soprattutto delle aziende di settore.

In dettaglio agli inizi di aprile sono oltre 80 le imprese che hanno aderito ad IBE 2022, che offrirà presso la Fiera di Rimini una superficie complessiva di 14.000 mq lordi, così suddivise per macrosettori: 36% costruttori e carrozzerie sia per uso turistico che per il TPL, 37% aziende produttrici e distributrici di componenti di bordo, accessori e ricambi e 27% fornitori di tecnologie di bordo, servizi e software per gestione di flotte ed itinerari di viaggio dei passeggeri

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dove verranno organizzati incontri e appuntamenti tra sindaci, assessori, municipalizzate ed espositori per trovare risposte concrete al trasporto collettivo, sempre più funzionali al comparto strategico del turismo.

IL RINNOVATO COMITATO TECNICO SCIENTIFICO

Nuovi espositori, nuovi protagonisti e spazi rinnovati per l’evento italiano di riferimento per l’intera filiera del trasporto collettivo … e non solo.

APRE LE PORTE IL TPL & TECHNOLOGY DISTRICT Tra le principali novità che riserva l’edizione 2022 di IBE spicca lo spazio innovativo TPL & Technology District, appositamente progettato per soddisfare le esigenze del Trasporto Pubblico Locale, sulla spinta degli ingenti investimenti stanziati dal PNRR. Il nuovo spazio fisico è riservato all’incontro e al confronto tra i protagonisti tradizionali ed emergenti della “convergenza intermodale” verso la nuova mobilità collettiva sostenibile. Un fenomeno “in itinere” che presenta ancora aspetti di mercato, regolatori e tecnologici da approfondire, guidati dall’innovazione e dalla transizione energetica.

Il TPL & Technology District sarà caratterizzato dalla presenza di due arene che

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ospiteranno una serie di incontri per tracciare scenari e cercare risposte anche in termini di politiche industriali, determinanti per la programmazione dei cicli produttivi. Una delle due arene sarà dedicata in particolare ai temi di maggiore interesse per il TPL (nuove alimentazioni sostenibili, implementazione di sistemi MAAS) mentre nell’altra, la “Main Arena”, si svolgerà il primo Forum nazionale della nuova mobilità sostenibile e collettiva, organizzato in partnership con il Gruppo IlSole24Ore e le associazioni del CTS. All’interno del TPL & Technology District troverà posto anche un’area dedicata all’accoglienza dei rappresentanti delle Pubbliche Amministrazioni, con uno speciale focus sulla collaborazione tra IBE e Borghi più Belli d’Italia,

Fondamentale supporto al ricco programma di workshop e approfondimenti proposti anche quest’anno dalla manifestazione, in un quadro di forte accelerazione dettato tanto della transizione energetica quanto dai potenziali investimenti resi possibili dal PNRR, il lavoro di analisi e interpretazione dei trend attuali effettuato dal “Comitato Tecnico Scientifico” di IBE, presieduto e coordinato dal professor Giuseppe Catalano dell’Università “la Sapienza” di Roma.

Con lui, parte integrante del nuovo Comitato, esponenti delle istituzioni locali ANCI e Borghi più belli d’Italia, le associazioni di settore AN.BTI, ASSTRA, UNRAE e ANFIA, la Regione Emilia Romagna, la Conferenza Stato Regioni settore Mobilità, la rete di Università italiane (Politecnico di Milano, Università di Bologna), Legambiente e Kyoto Club, Federmobilità, il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, il Ministero del Turismo, l’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility e autorevoli rucercatori ed esperti di ENEA, H2IT, ISFORT e CNR.

Trasporto collettivo

ÎLE-DE-FRANCE SCEGLIE PER I NUOVI EBRT IL SISTEMA DI RICARICA A TERRA ALSTOM

Il BRT elettrico alla francese abbandona la catenaria di Paolo Agostino

U

na tecnologia innovativa e interoperabile per autobus elettrici in servizio di TPL di tutte le marche e dimensioni, in grado di ricaricare le batterie presso le fermate e i capolinea in modo sicuro, automatizzato e veloce senza necessità di linee aeree di contatto o di collegamento alle colonnine. A garantire queste funzionalità è l’ultima generazione del sistema conduttivo di carica statica a terra (SRS) prodotto dal gruppo industriale francese Alstom, che ha sviluppato per il TPL elettrico su gomma la stessa collaudata tecnologia di ricarica a terra già impiegata per i tram, in uso con successo lungo 15 chilometri di binari tranviari nella città di Nizza.

Il nuovo sistema SRS sarà presto implementato nella regione dell’Île-de-France per alimentare due nuove linee di Bus Rapid Transit (BRT), come stabilisce il contratto quadro sottoscritto lo scorso marzo tra l’autorità di trasporto locale Île-de-France Mobilités e il consorzio Van Hool - Kiepe Electric - Alstom, che prevede una fornitura iniziale minima di 56 autobus elettrici Exqui.

City biarticolati lunghi 24 metri (Van Hool), alimentati da batterie ad alta potenza a ricarica rapida (Kiepe Electric) con adozione del nuovo sistema SRS (Alstom).

ALTA EFFICIENZA E TUTELA ARCHITETTONICA

Tutte le principali città europee sono impegnate da tempo a raggiungere ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione e l’impiego di autobus elettrici

produttore o dai cambiamenti nella tecnologia delle batterie.

I DUE NUOVI BRT IN ÎLE-DE-FRANCE

L’innovativa tecnologia di ricarica SRS sviluppata da Alstom per gli e-bus sarà adottata su due nuove linee BRT servite da biarticolati elettrici da 24 m. occupa inevitabilmente un posto di primo piano in tutte le diverse roadmap urbane. Come più volte evidenziato, tuttavia, l’elettrificazione del TPL su gomma, al di là di un’attenta pianificazione delle linee, richiede sistemi di ricarica non solo altamente efficienti, ma anche compatibili con l’ambiente urbano e con le esigenze di flessibilità dei percorsi e della circolazione, nonché capaci di far fronte alla diffusione di flotte di autobus elettrici sempre più ampie ed eterogenee.

La soluzione SRS sviluppata da Alstom per gli autobus elettrici, in questa prospettiva, offre numerosi vantaggi per le città e gli operatori di autobus.

SRS è infatti un sistema di ricarica statica a terra tramite piastre inserite nel manto stradale a cui il veicolo si collega tramite un “pantografo rovesciato” (guarda il

video). Una soluzione sicura, compatta e a basso impatto visivo, che permette la ricarica automatica delle batterie in modalità “top-up” in pochi minuti, alle fermate o in deposito.

Trattandosi di una soluzione a terra elimina la necessità di infrastrutture sospese nelle città, preservando così l’estetica del paesaggio urbano, mentre all’interno dei depositi non richiede i costi infrastrutturali associati a sistemi di ricarica mediante catenaria o colonnine ad alto voltaggio, facilitando peraltro la manutenzione grazie all’accesso a bordo compatibile con le fosse di lavoro già presenti nelle officine.

SRS, inoltre, è un sistema scalabile, interoperabile e non proprietario, il che significa che può essere utilizzato per varie tipologie di autobus, indipendentemente dal

La soluzione del consorzio Van Hool - Kiepe Electric Alstom, basata su autobus elettrici e sistema di ricarica SRS, sarà messa dunque alla prova sulle linee di autobus ad alto servizio in viaggio su corsie dedicate T Zen 4 e T Zen 5 a sud di Parigi, offrendo ai passeggeri un livello di servizio superiore in termini di spazio, comfort, silenzio, accessibilità e velocità. La linea T Zen 4 BRT, più in particolare, coprirà una distanza di 14,8 chilometri tra ViryChatillon e Corbeil-Essonnes, sostituendo l’attuale linea 402, la più trafficata dell’area metropolitana di Parigi, che trasporta quasi 26.000 passeggeri ogni giorno. La linea T Zen 5 è invece una nuova linea di autobus con un tragitto di 9,5 chilometri che collega Parigi-13 con Choisyle-Roi via Ivry-sur-Seine e Vitry-sur-Seine.

“I team di Alstom in Francia sono orgogliosi di contribuire alla realizzazione di una soluzione di mobilità innovativa e sostenibile per Île-de-France Mobilités, insieme ai nostri partner, con i nostri sistema di ricarica statica conduttiva a terra SRS”, ha commentato il presidente di Alstom in Francia, JeanBaptiste Eyméoud, “questa soluzione costituirà una prima mondiale e offrirà un servizio di alto livello e grande facilità operativa”.

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Trasporto collettivo

SPERIMENTATA IN FRANCIA LA TECNOLOGIA NAVILENS PER FACILITARE I PASSEGGERI IPOVEDENTI

Con i codici QR “aumentati” cresce anche l’autonomia di Paolo Benevolo

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ettere l’innovazione al centro di una mobilità più inclusiva e più accessibile, nella fattispecie per agevolare l’utilizzo dei mezzi collettivi da parte di cittadini ipovedenti e renderli più indipendenti negli spostamenti. Con questo preciso obiettivo l’operatore di trasporto passeggeri Keolis e l’azienda di TPL della regione parigina Île-de-France Mobilités hanno unito le loro forze per testare in condizioni reali la nuova tecnologia NaviLens, appositamente sviluppata

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Speciali codici QR posti lungo gli itinerari e una app dotata di assistente vocale utilizzati per la prima volta a Versailles da Keolis e Île-de-France Mobilités. per fornire informazioni facilmente accessibili sul trasporto pubblico.

Terreno di sperimentazione è stata la città di Versailles, capoluogo del dipartimento francese di Yvelines, situato a 15 km di distanza dal centro di Parigi, della cui agglomerazione fa parte.

Al progetto, che ha coinvolto

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in particolare il nodo di scambio della Stazione Versailles-Chantiers, hanno collaborato attivamente anche l’autorità della conurbazione di Versailles Grand Parc, l’operatore ferroviario SNCF e l’associazione Valentin Haüy, da tempo impegnata in Francia a favore delle persone ipovedenti.

UN TECNOLOGIA SENZA BARRIERE Già in uso o in fase di sperimentazione sulle reti di trasporto pubblico in molte città di tutto il mondo, in particolare in Spagna (Barcellona e Murcia) e negli Stati Uniti (New York, Los Angeles e San Diego), la tecnologia NaviLens si basa sul riconoscimento delle immagini tramite codici QR “aumentati”, posizionati lungo gli itinerari, e sull’utilizzo di un’app per smartphone che fornisce una

Trasporto collettivo

guida vocale per passeggeri ipovedenti (guarda il video).

La tecnologia brevettata consente agli utenti dell’app di acquisire i codici QR anche a distanze considerevoli e con ampie angolature. Una volta che i codici QR sono stati scansionati, gli utenti possono beneficiare dell’aiuto dell’assistente vocale dell’app per proseguire in autonomia il proprio viaggio, in quanto l’app comunica loro quanto sono lontani dai codici QR e tutte le informazioni pratiche che gli stessi codici contengono (descrizione di elementi fisici, indicazioni per orientarsi, arrivi in ​​tempo reale del prossimo autobus o treno ecc.).

La stessa tecnologia NaviLens, peraltro, è in grado di soddisfare anche le esigenze di mobilità di passeggeri diversi da quelli colpiti dalla perdita della vista, come ad esempio i turisti ostacolati dalle barriere linguistiche o i passeggeri che non hanno familiarità con una determinata area: l’app

NaviLensGO può infatti trasmettere le informazioni racchiuse nei codici QR in realtà aumentata, in 33 lingue diverse.

L’APP NAVILENS ALLA PROVA Tenuto conto della sempre più vasta diffusione degli smartphone, al fine di convalidare la tecnologia NaviLens per la futura implementazione da parte di Île-de-France Mobilités, sono stati effettuati test con un gruppo di passeggeri ipovedenti su alcuni percorsi specifici che collegano le piattaforme della stazione ferroviaria di Versailles Chantiers, operata da Transilien (SNCF), a quelle delle stazione degli autobus in cui opera Keolis Versailles per conto di Île-de-France Mobilités.

Sono stati inoltre organizzati appositi colloqui con i passeggeri ipovedenti per valutare la qualità degli itinerari e raccogliere i loro feedback sulla facilità d’uso

dell’app e sulla maggiore autonomia che hanno sperimentato.

Le valutazioni finali e i positivi riscontri ottenuti sono stati quindi condivisi con Île-de-France Mobilités e l’associazione Valentin Haüy, con cui Keolis Versailles collabora da diversi anni, in

particolare per sensibilizzare i dipendenti del Gruppo Keolis sui problemi di accessibilità del trasporto pubblico e sulla necessità di accogliere, assistere e informare i passeggeri più vulnerabili, migliorando anche i percorsi degli utenti all’interno delle reti.

Alcuni dei codici QR “aumentati” posizionati nella città di Versailles lungo il percorso che collega la stazione ferroviaria a quella degli autobus.

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In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Il lungo cammino dell’auto sicura di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

È

progettabile un’automobile sicura, che diminuisca il rischio di mortalità? È a questa domanda che Mino Damato cerca di dare risposte nel volume “L’auto che non uccide”, pubblicato dall’ACI nel 1969 nella collana “Tecnica” per i tipi della LEA, L’Editrice dell’Automobile.

La sua ricerca vuole offrire al lettore un quadro generale dell’evoluzione tecnologica per la sicurezza automobilistica soprattutto dal punto di vista della protezione dei passeggeri: la cosiddetta “sicurezza passiva”.

I risultati dell’originale indagine condotta dall’autore sono raccolti e illustrati in modo sistematico all’interno del volume, integrati da quelli dell’esperienza maturata nella trasmissione televisiva “In auto”, di cui Damato è stato redattore, e da un ricco apparato di documentazione fotografica.

ALLE ORIGINI DEL RISCHIO

Protagonista di questo libro non è l’incidente stradale, ma, in modo specifico, l’automobile che ne è coinvolta e l’uomo che ne rimane vittima.

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La ricerca prende avvio da un quadro storico volto a spiegare l’insorgere e lo sviluppo negli anni del problema affrontato.

L’automobile, sin dagli albori della sua invenzione, rappresenta infatti uno straordinario strumento di progresso, ma non è immune da effetti collaterali, che hanno come conseguenza una nuova malattia: “l’automobilismo patogeno”, come lo definisce

Damato citando il titolo di un provocatorio intervento del professor G. Di Macco pubblicato nel 1961 dall’ACI negli Atti del simposio “Gli aspetti medici dell’incidente stradale”.

La prima grande sciagura nella storia della locomozione, come ricorda Damato, si manifesta nel 1894 in Gran Bretagna, quando si verifica lo scoppio di una caldaia montata su una diligenza a vapore - il “velocifero” -, che all’epoca entrava in concorrenza con le corriere trainate da cavalli a quattro zampe, correndo alla “folle velocità” di quasi 30 km/h sui suoi cavalli a vapore. Il bilancio di cinque morti ebbe forte risonanza tra l’opinione pubblica, che chiese giustizia dalle autorità.

Il primo motore a combustione interna, brevettato nel 1885 ad opera dell’ingegnere tedesco Gottlieb Daimler, ha invece la sua prima illustre vittima nell’ingegnere e pilota Émile Levassor, morto in seguito a un grave incidente durante la gara Parigi-MarsigliaParigi del 1897, correndo alla velocità di circa 25 km/h.

Ma non è ancora venuto il momento di disciplinare l’automobile secondo stringenti criteri di sicurezza.

Bisognerà infatti aspettare ancora parecchi lustri e arrivare alla fine degli anni Sessanta del ’900 perché comincino a smuoversi le acque e si rompa finalmente il silenzio sui problemi legati alla sicurezza delle autovetture.

In biblioteca

Uno dei primi test sulla funzionalità delle cinture di sicurezza effettuato a metà degli anni Sessanta sul circuito di Valleunga a Roma.

DALL’AMERICA ALL’ITALIA Nel 1969, anno di pubblicazione del volume, in Italia si contano 9.000 morti e oltre 200.000 feriti l’anno sulle strade, un fenomeno sociale gravissimo che pesa sull’economia del Paese per decine di miliardi di lire.

Come ricorda Damato, in termini statistici i danni provocati al tempo dalle vetture italiane, in confronto a quelle americane, ammontano al 10% in più in termini di feriti, al 20% in più nel caso di feriti gravi e al 50% in più nei casi di morte (con una popolazione

di 53 milioni di persone in Italia, contro i 202 milioni di abitanti negli USA).

L’automobile ai tempi è riconosciuta da tutti come uno strumento molto utile, ma non offre garanzie di protezione e può facilmente trasformarsi in un pericoloso strumento di morte. In Italia complessivamente si registrano 315.000 incidenti ogni anno, eppure non esiste ancora una norma che imponga la presenza di dispositivi di sicurezza a bordo delle vetture. I dispositivi di sicurezza attiva e passiva (due facce della stessa medaglia, l’una, detta anche preventiva, perché

mira a prevenire gli incidenti stradali; l’altra invece che mira a ridurre le conseguenze dell’impatto in caso di incidente) non sono infatti previsti nella costruzione delle vetture dell’epoca.

La cultura della sicurezza, in quegli anni, è ancora ai primordi.

A fare da apripista in tal senso sono gli USA, dove l’iniziativa legislativa sulla sicurezza automobilistica, come sottolinea Damato, è promossa dal senatore Robert Kennedy, a dispetto degli interessi della grande industria di Detroit, in primis General Motors e Ford, e poi a seguire tutte

le altre case costruttrici. La sua crociata a tutela delle vittime dell’incidentalità trova compimento nell’attuazione della nuova legislazione sulla sicurezza, fissata dalla “Traffic Safety Agency” inizialmente in 23 punti, alla quale l’industria automobilistica americana deve obbligatoriamente adeguarsi a partire dal 1969.

Obiettivo: rendere le vetture - definite nel 1965 da Ralph Nader “Unsafe at any speed” in un dirompente best seller che in America ha impresso una vera e propria svolta nel settore della sicurezza automobilistica – un po’ “meno insicure”.

Alcune immagini delle prove d’urto contro guard rail condotte a fine anni Sessanta presso il Centro Sperimentale ANAS di Cesano (Roma).

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In biblioteca

Al contrario di quanto accade oltreoceano, in Italia a spingere per un forte cambiamento, secondo la tesi sostenuta nel libro, è invece l’industria automobilistica, che sollecita l’intervento del legislatore nell’interesse dell’utente finale, richiedendo norme uniformi a livello mondiale e l’applicazione di misure di sicurezza su tutte le vetture di serie, nonostante l’inevitabile ricaduta economica sui costi di produzione.

Di fatto, sul piatto della bilancia i notevoli aumenti di costo per gli equipaggiamenti di sicurezza risultano pur sempre inferiori ai pesanti costi sociali della “insicurezza” (alte tariffe assicurative, elevato numero di vittime, forti costi sanitari e assistenziali).

Inoltre anche le differenze costruttive tra automobili destinate al mercato interno e quelle destinate al mercato estero finiscono per gravare

sui costi di produzione, rendendo meno competitivo il prodotto auto “made in Italy” (all’epoca l’Italia esportava più del 40% della sua produzione auto, dovendo quindi adeguarsi alle significative innovazioni introdotte nei Paesi esteri di destinazione, come gli Stati Uniti, dove le vetture d’importazione dovevano essere dotate di dispositivi obbligatori di sicurezza, n.d.r.).

Un insieme di fattori che innesca anche nel nostro Paese un lento ma profondo cambio di mentalità, di cui l’ACI già dalla fine degli anni Cinquanta è protagonista e di cui la pubblicazione del libro di Mino Damato rappresenta una tappa importante, evidenziando il ruolo fondamentale della tecnologia e delle iniziative messe in campo dall’industria di settore, tra le quali occupano un posto di tutto rilievo le importanti esperienze di

crash test condotte in Italia dalla FIAT, alla cui analisi il libro dedica ampio spazio.

DAI PROTOTIPI ALLA “SECURA” Nella sua trasmissione televisiva «In auto» Damato, come testimonia nel suo volume, ha modo di verificare da vicino ritardi e progressi nel settore, intervistando automobilisti coinvolti in incidenti ed esperti in campo. Ampio spazio nella trasmissione viene dato ai problemi sociali legati al mondo dell’automobilismo e alle soluzioni tecnologiche contro l’incidentalità stradale. Sono Renzo Carli e Sergio Pininfarina, esperti di ingegneria automotive, a presentare in quel contesto, espressamente richiamato dall’autore, il progetto di un prototipo con standard di sicurezza all’avanguardia, ideato per rendere più sicure le monoposto dei piloti di

F1: è una vettura ideale che, in presenza di uno scontro frontale ad alta velocità, è in grado di assorbire gli urti deformando le strutture esterne della carrozzeria, racchiudendo il conducente in una sorta di cella interna indeformabile.

Il progetto prende forma nel 1963 quando Sergio Pininfarina, “vestendo” un’idea di Gianni Mazzocchi, editore di «Quattroruote», presenta al XLV Salone di Torino la “Sigma”, primo prototipo di auto sicura al mondo. Anche se si tratta solo di un “concept” statico, nato non per gareggiare, la “Sigma” si presenta come modello per realizzare una macchina del futuro con elevati criteri di protezione: la scocca centrale concepita come una gabbia d’acciaio rigida, le parti anteriori e posteriori deformabili per assorbire l’energia di un eventuale urto, il cruscotto rivestito di materiale morbido

L’avvio dei crash test effettuati dalla FIAT in laboratorio, anche con utilizzo di manichini, apre nuovi orizzonti per la sicurezza passiva delle automobili.

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maggio-giugno 2022

In biblioteca

Mino Damato

“La Sigma costruita da Pininfarina e Gianni Mazzocchi è stata il primo prototipo di auto sicura costruito al mondo. Dopo è venuta la Secura, ideata e realizzata da Gianni Mazzocchi con la OSI: la prima auto sicu-

Mino Damato nasce a Napoli nel 1937. Incline alla vocazione giornalistica si misura nella vita in molteplici esperienze, passando dall’impegno sociale alla politica.

Dopo l’esperienza nella carta stampata, nel 1968 diventa giornalista televisivo in Rai come redattore del TG1, realizzando reportage come corrispondente di guerra (in Vietnam, Cambogia, Afghanistan) e programmi d’attualità, come la rubrica "In auto”.

Negli anni Settanta e Ottanta è autore e conduttore di trasmissioni televisive di successo, come “Avventura”, “Racconta la tua storia”, “In viaggio tra le stelle”, “TAM TAM”, “Italia sera”, “Esplorando”, “Alla ricerca dell'Arca”.

Conduttore nel 1985 del programma RAI “Domenica in”, dà al tradizionale contenitore domenicale un'impronta culturale e giornalistica.

In seguito passa a Telemontecarlo e Mediaset, realizzando trasmissioni sempre a sfondo d’attualità e cultura. Dal 1995 torna tuttavia a lavorare per Rai Uno, Rai Tre e Rai Educational.

Sensibile alle problematiche sociali, negli anni Novanta si dedica alla solidarietà e al volontariato creando la fondazione “Bambini in emergenza”, per dare assistenza ai piccoli malati di AIDS. Dal 1993 si getta nell’agone politico, diventando prima consigliere nel Comune di Assisi, poi consigliere della Regione Lazio, infine parlamentare nel Gruppo Misto. Nel 2001 per le elezioni comunali di Roma crea la “Lista per i Bambini”, a tutela dei diritti dell’infanzia. È stato un anticonformista sempre pronto a nuove sfide, un pioniere mediatico, un esploratore scientifico e politico, che si è esposto, senza timori, al giudizio e alle critiche dei detrattori.

Dopo lunga malattia muore a Vicenza nel 2010.

ra marciante”. A detra in basso un particolare del volante appositamente progettato per evitare lesioni al conducente in caso d’urto.

e a struttura collassabile, il volante fornito di cuscino imbottito e corona deformabile, i vari comandi incassati per evitare ogni sporgenza; parabrezza e lunotto montati in modo da poter fuoriuscire con un certa facilità dalla loro sede, un sistema in dotazione di estintori antincendio, cinture di sicurezza e protezioni laterali.

In definitiva, la “Sigma”, seppure pensata per un settore privilegiato, è una sorta di prova generale, un laboratorio per la sicurezza stradale. Le premesse di una sicurezza possibile, come

sottolinea Damato, sono tutte lì e due anni più tardi da questi presupposti nasce la “Secura”, la prima auto marciante dotata di elevati standard di sicurezza, che apre la strada agli scenari tecnologici futuri, in un costante progresso per una sempre maggiore tutela della vita sulle strade.

Un progresso di cui il libro firmato per l’ACI da Mino Damato racconta dunque le origini, l’evoluzione e i progressi compiuti, perché la consapevolezza delle radici sia sempre sprone per raggiungere l’agognata meta di una mobilità senza più vittime.

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Studi e Ricerche

Indagine BEI sul clima 2021-2022 di Sofia Bella (Ufficio Amministrazione, Performance e Relazioni sindacali ACI)

O

ggi il consumo responsabile non appartiene più solo a una per gli Investimenti (BEI), che prosegue la sua analisi appronicchia “illuminata” di popolazione. Tra le preoccupaziofondita di come i cittadini europei percepiscono i cambiamenti ni per i fenomeni naturali estremi che diventano sempre più climatici (la sintesi della prima parte dell’Indagine è stata pubfrequenti, l’incalzante attività di sensibilizzazione da parte dei blicata a pag. 68 su Onda Verde n. 39). media e le continue rimostranze dei movimenti ambientalisti, Lo studio, condotta in collaborazione con la società di ricerche un crescente atteggiamento “green” sta infatti permeando vedi mercato BVA, si basa su un campione rappresentativo comlocemente tutta la popolazione europea. E in questo contesto posto da oltre 30.000 cittadini di 30 Paesi diversi, intervistati L’auto ibrida o elettrica è l’intenzione di acquisto della nuova macchina da parte della grande maggioranza degli italiani 22/02/22, 10:58 gli italiani sembrano propendere per una forte tutela ambientra il 26 agosto e il 22 settembre 2021, e mira ad arricchire di tale anche nei loro consumi in tema di mobilità, spinti non solo contenuti informativi il dibattito generale sugli atteggiamenti In Italia il 78% degli intenzionati ad acquistare un’auto indica che la loro prossima macchina sarà ibrida da normative anti-inquinamento sempre più stringenti: l’aue le aspettative dei cittadini europei in merito alle azioni per il o elettrica, una percentuale che è di 56 punti superiore rispetto a coloro che opteranno invece per un tomobile a trazione ibrida o completamente elettrica è infatti clima. veicolo diesel o a benzina (22%). Nello specilco, il 51% sceglierebbe un veicolo ibrido e il 27% oggi al primo posto nelle intenzioni di acquisto della maggioLa seconda parte dell’Indagine sul Clima della BEI, in particolaopterebbe per un veicolo elettrico. ranza dei nostri concittadini che programmano di prendere una re, è stata incentrata sui comportamenti individuali dei cittadivettura nuova. ni e sulle azioni che adottano o intendono adottare per contraÈ quanto rivela la seconda parte dell’Indagine sul Clima per il stare il cambiamento climatico.

2021-2022 pubblicata lo scorso febbraio dalla Banca Europea LA SCELTA DELL’AUTOMOBILE E LA SENSIBILITÀ AMBIENTALE

La scelta di una nuova auto nelle intenzioni degli italiani

Gli over 65 sono particolarmente interessati all'acquisto di un veicolo ibrido (61%), mentre per i giovani di età compresa tra i 15 e i 29 anni l’auto a benzina o a diesel sarebbe l’opzione che gradirebbero di meno (25%). Tra i giovani italiani la tendenza ampiamente prevalente è quella di scegliere un veicolo elettrico (39%) o ibrido (36%).

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L’82% degli italiani ritiene di agire personalmente in modo responsabile per combattere i cambiamenti climatici nella propria vita quotidiana, anche se prevale la convinzione che gli altri cittadini non stiano agendo in modo altrettanto responsabile. In questa prospettiva il settore della mobilità, tra quelli presi in considerazione dall’indagine, appare senz’altro come uno dei più significativi.

In Italia, infatti, ben il 78% degli intervistati che hanno intenzione di acquistare una nuova automobile indica che la sua scelta ricadrà su alimentazioni a basso o nullo impatto ambientale, ovvero vetture ibride o “full electric”. Solo il 22% del campione italiano ha invece dichiarato di voler optare per un tradizionale veicolo diesel o a benzina.

Nello specifico, il 51% degli intervistati sceglierebbe un veicolo ibrido mentre il 27% propenderebbe per l’acquisto di un veicolo elettrico.

Dall’indagine emerge inoltre che gli over 65 rappresentano la fascia più interessata all’acquisto di un veicolo ibrido (61%) e che i giovani di età compresa tra i 15 e i 29 anni sono quelli che gradiscono di meno l’opzione per auto a benzina o a gasolio (25%). Più n generale, tra i giovani italiani la tendenza ampia©EIB mente prevalente è quella di scegliere un veicolo elettrico (39%) o ibrido (36%).

Guardando al più ampio livello europeo, gli italiani - in linea con gli spagnoli - sembrano i più inclini a passare alle nuove tecnologie “green” in fatto di auto rispetto ai cittadini degli altri Paesi europei. In Europa infatti la propensione per la transizione ecologica nel settore della mobilità individuale è meno marcata e solo il 61% dei francesi e il 52% dei tedeschi esprimono opinioni analoghe in merito.

Nel confronto europeo gli italiani, più inclini a scegliere veicoli ibridi, con una percentuale del 51% nelle intenzioni di acquisto della prossima auto, superano ampiamente le percentuali rilevate in proposito in Germania (28%) e in Francia (38%), posizionandosi a poca distanza dai cittadini spagnoli (45%).

Riguardo alla preferenza per l’auto elettrica, invece, il 27% degli intenzionati all’acquisto rilevati in Italia passano al se-

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https://www.eib.org/en/press/all/2022-045-when-shopping-for-a-new-c…italians-say-they-will-opt-for-a-hybrid-or-electric-vehicle?lang=it

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Studi e Ricerche

condo posto in Europa in confronto ai cittadini spagnoli (34%), ma superano anche in questo caso le percentuali registrate in Germania e in Francia (23% in entrambi i Paesi), laddove gli intervistati hanno espresso più riserve sull’acquisto di un’auto elettrica.

In Europa, in generale, chi acquista oggi un’automobile tenderebbe comunque a privilegiare i veicoli ibridi (39%), mentre i veicoli a benzina o a diesel sono al secondo posto (33%) e le auto elettriche al terzo (28%). Un dato pressoché analogo a quello evidenziato dalla BEI per gli Stati Uniti, dove i cittadini opterebbero come prima scelta per un veicolo ibrido (38%), come seconda scelta per un veicolo a benzina o diesel (33%) e in ultimo per un’auto elettrica (29%).

In netta controtendenza rispetto al quadro generale che emerge dall’analisi delle propensioni di acquisto dei cittadini europei e americani si pone infine la Cina: i cittadini cinesi che vogliono acquistare un’auto uova prediligono tendenzialmente le nuove tecnologie di alimentazione totalmente elettrica (44%).

La scelta di una nuova auto nelle intenzioni degli europei

SCELTE “GREEN” A TUTTO CAMPO SOPRATTUTTO PER I PIÙ GIOVANI Proseguendo nella lettura dello studio della BEI, i risultati evidenziano che la sensibilità “green” degli italiani non è solo in tema di mobilità, ma si estende anche all’acquisto di indumenti, alla scelta del lavoro, alle decisione riguardo alla scelta degli istituti bancari.

Il 34% degli degli intervistati in Italia, dichiara infatti di acquistare abiti usati anziché nuovi (otto punti al di sotto della media europea). In particolare, sono più propense a farlo le donne rispetto agli uomini (36% per le donne contro 32% per gli uomini) e, in generale, i giovani nella fascia di età 15-29 anni (44%), mentre per gli over 65 la percentuale cala di ben 25 punti (19%).

Anche nella ricerca di una nuova occupazione il 50% degli italiani afferma di tenere in considerazione le problematiche relative ai cambiamenti climatici e ciò vale in particolare per i giovani di età compresa tra i 15 e i 29 anni. Il 65% dei giovani, infatti, tiene conto dei cambiamenti climatici quando è alla ricerca di lavoro, rispetto al 50% delle persone di età compresa tra i 30 e i 64 anni (15 punti in meno).

Infine nella scelta della propria banca o di organizzazioni dove investire i propri risparmi, le considerazioni sul clima sono ben presenti per il 54% degli italiani, soprattutto tra i giovani di età 15-29 anni (60%), diminuendo poi con l’età (53% per le persone di età compresa tra i 30 e i 64 anni e per le persone di età superiore ai 65 anni).

Dall’indagine, ad ogni modo, emergono tra i cittadini italiani anche alcune prese di posizione piuttosto contraddittorie, come nel caso del rapporto tra salvaguardia del clima e utilizzo dell’aereo per recarsi in vacanza , un mezzo di trasporto ad oggi tra i più inquinanti.

Il 75% degli italiani afferma infatti di valutare l’aspetto della salvaguardia del clima quando deve scegliere dove andare in vacanza (otto punti al di sopra della media europea del 67%).

Tuttavia, il 57% dei giovani (rispetto al 39% delle persone di età compresa tra 30 e 64 anni e al 23% delle persone di età pari o superiore ai 65 anni) dichiara che sceglierà l’aereo per raggiungere la destinazione delle vacanze estive 2022.

Il desiderio di visitare Paesi lontani e mete insolite gioca sicuramente in questo caso un ruolo primario, mettendo in secondo piano la difesa dell’ambiente: quasi un terzo dei giovani è infatti intenzionato a prendere l’aereo per recarsi verso una meta lontana (29%), contro il 18% delle persone di età compresa tra 30 e 64 anni e l’11% degli over 65.

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Statistiche

Parco Circolante 2021 a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

N

el 2021 il parco veicolare in Italia ammonta a poco più di 53 milioni e mezzo di veicoli, di cui 39,8 milioni sono autovetture. In generale, la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi dieci anni (2012-2021) è aumentata dell’8%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+10% circa). Le autovetture sono invece aumentate del 7,4%, mentre autobus e veicoli industriali sono aumentati rispettivamente dello 0,7% e del 9% circa.

Ricordiamo che dal 2009 non vengono più conteggiati i rimorchi e i semirimorchi con PTT (Peso Totale a Terra) inferiore a 3,5 tonnellate, per i quali già dal 2003 non c’è obbligo di iscrizione al PRA. La consistenza del parco veicolare 2021 risulta in leggero aumento rispetto al 2020 (+0,7% circa), le autovetture crescono dello 0,3%, i veicoli industriali dell’1,9%, i motocicli del 2,1% e gli autobus dello 0,3%.

NOTA METODOLOGICA

I dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2021, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli, tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita con l’iscrizione alla sua morte, la radiazione.

In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Dal 01/10/2021 è entrato definitivamente in vigore il Documento Unico di Circolazione a seguito del Decreto Dirigenziale (DD) n° 196 del 27/09/2021, che ha disposto la definitiva entrata a regime del D.Lgs. n. 98/2017, per cui le prime iscrizioni sono contestuali all’acquisto. a meno del ricorso alle procedure di emergenza (per impedimento tecnico sulla singola pratica o a seguito di specifica autorizzazione), che sfrutteranno ancora l’utilizzo dei software tradizionali. Inoltre è prevista la registrazione di immatricolazioni massive che saranno lavorate con una nuova funziona-

lità nell’ultimo giorno del mese; dette pratiche dovranno poi essere completate, con l’iscrizione al PRA, il giorno lavorativo successivo, dallo STA richiedente. Va considerato poi che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali quello del Ministero della Difesa (targhe EI), quello della Croce Rossa Internazionale, quello del Ministero degli Esteri (targhe CD), ecc.. Tuttavia è ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso.

Inoltre a seguito del D. lgs. 22 del 5/2/97 e i successivi D. lgs. 291 del 8/9/97 e D. lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal P.R.A. dei veicoli avviati a demolizione, a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la demolizione “ecologica” dei veicoli. Tali soggetti hanno 30 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo, secondo il D.lgs. n.

149/2006 in applicazione dal 27/04/’06, per presentare la formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: 1. i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 30gg.); 2. i veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; 3. i veicoli confiscati dallo Stato.

Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 250.000 abitanti.

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2012–2021 2012

AUTOBUS

2014

2015

2016

98.551

97.914

97.991

97.817

AUTOVETTURE

37.078.274

36.962.934

37.080.753

37.351.233

37.876.138

MOTOCICLI

6.482.796

6.481.770

6.505.620

6.543.612

6.606.844

VEICOLI INDUSTRIALI

5.456.303

5.392.300

5.387.334

5.414.989

5.518.021

76.332

77.585

78.845

80.668

83.055

49.193.242

49.013.140

49.150.466

49.488.493

50.181.875

2017

2018

2019

2020

2021

ALTRO Totale ITALIA

AUTOBUS

99.100

100.042

100.149

99.883

100.199

AUTOVETTURE

38.520.321

39.018.170

39.545.232

39.717.874

39.822.723

MOTOCICLI

6.689.911

6.780.733

6.896.048

7.003.618

7.152.760

VEICOLI INDUSTRIALI

5.618.093

5.698.801

5.775.006

5.843.373

5.951.406

83.922

84.624

84.864

85.591

87.391

51.011.347

51.682.370

52.401.299

52.750.339

53.114.479

ALTRO Totale ITALIA

64

2013

99.537

maggio-giugno 2022

Statistiche

PARCO VEICOLARE 2021 PROVINCE Autovetture Alessandria

287.596

Var. 21/20 -0,50%

Autobus 513

Var. 21/20 -15,63%

Veicoli Industr.

50.708

Var. 21/20 0,96%

Motocicli 51.485

Var. 21/20 1,68%

Totale 391.231

Var. 21/20 -0,05%

Asti

150.719

-0,29%

379

1,34%

27.184

0,73%

26.420

2,69%

205.378

0,22%

Biella

128.733

-0,38%

296

4,59%

18.160

0,87%

21.150

1,69%

168.691

0,02%

Cuneo

419.766

-0,32%

977

12,56%

80.998

1,39%

72.613

2,41%

576.296

0,28%

Novara

244.890

-0,10%

436

-1,13%

34.864

0,77%

39.533

1,70%

320.272

0,21%

Torino

-1,50%

1.420.683

-2,29%

2.909

-8,92%

197.080

0,41%

232.980

1,97%

1.857.859

Verbano Cusio Ossola

106.731

-0,03%

158

4,64%

16.495

1,18%

21.499

1,68%

145.265

0,38%

Vercelli

119.332

0,02%

103

-1,90%

18.502

1,43%

18.734

1,57%

157.007

0,37%

2.878.450

-1,28%

5.771

-4,20%

443.991

0,79%

484.414

1,98%

3.821.999

-0,64%

Totale Piemonte Aosta

249.376

12,47%

250

-29,58%

71.189

9,46%

17.160

1,73%

338.366

11,17%

Totale Valle D’Aosta

249.376

12,47%

250

-29,58%

71.189

9,46%

17.160

1,73%

338.366

11,17%

Bergamo

695.826

0,24%

1.228

-27,81%

115.866

1,72%

131.869

2,24%

946.300

0,65%

Brescia

816.216

0,21%

898

-33,04%

135.934

1,71%

137.282

3,03%

1.093.141

0,70%

Como

404.007

-0,14%

616

2,84%

49.053

0,98%

77.096

2,33%

531.599

0,32%

Cremona

225.352

0,15%

204

-33,11%

31.027

2,20%

36.057

1,47%

293.076

0,49%

Lecco

219.243

-0,11%

311

0,65%

29.663

0,61%

42.472

2,53%

292.348

0,34%

Lodi

142.888

0,05%

370

-1,33%

16.274

1,36%

20.812

3,03%

180.557

0,50%

Mantova Milano

276.782

-0,07%

463

-3,94%

51.137

0,34%

48.079

2,15%

377.050

0,26%

1.807.847

-0,65%

5.081

33,57%

207.261

1,61%

370.189

2,13%

2.393.407

0,02%

Monza Brianza

567.861

0,29%

302

0,67%

62.938

1,39%

96.074

2,20%

727.767

0,63%

Pavia

353.996

-0,20%

625

-1,42%

46.854

0,39%

59.079

2,46%

461.793

0,20%

Sondrio

116.978

0,09%

285

0,35%

23.451

1,09%

25.306

1,16%

166.868

0,38%

Varese

595.105

-0,31%

612

-4,52%

65.018

0,29%

96.610

1,94%

758.297

0,02% 0,32%

Totale Lombardia

6.222.101

-0,16%

10.995

2,04%

834.476

1,30%

1.140.925

2,26%

8.222.203

Bolzano

479.662

2,92%

1.119

2,01%

80.969

2,37%

62.624

3,07%

625.455

2,85%

Trento

734.902

5,45%

1.344

1,05%

148.420

11,81%

64.964

0,57%

951.103

6,04% 4,75%

Totale Tr. Alto Adige

1.214.564

4,44%

2.463

1,48%

229.389

8,29%

127.588

1,78%

1.576.558

Belluno

136.236

-0,45%

425

1,43%

22.778

1,51%

19.914

1,93%

179.903

0,06%

Padova

614.448

0,03%

1.201

1,35%

93.167

1,78%

106.409

1,28%

816.086

0,39%

Rovigo

160.489

-0,21%

221

-4,74%

26.014

1,27%

22.974

1,79%

209.911

0,19%

Treviso

602.940

0,50%

1.354

-0,66%

96.307

1,36%

81.784

1,88%

783.272

0,75%

Venezia

478.363

0,11%

1.473

1,52%

66.368

1,62%

73.797

1,51%

620.595

0,44%

Verona

624.680

0,23%

1.382

-0,22%

94.959

1,96%

118.278

2,15%

840.389

0,69%

Vicenza

583.250

-0,32%

1.096

1,86%

91.304

1,58%

95.690

2,13%

772.512

0,21% 0,47%

Totale Veneto

3.200.406

0,07%

7.152

0,58%

490.897

1,64%

518.846

1,81%

4.222.668

Gorizia

91.401

0,00%

203

3,05%

10.758

1,88%

16.985

1,63%

119.439

0,40%

Pordenone

217.166

-0,06%

436

4,81%

31.581

2,15%

29.257

2,04%

279.032

0,41%

Trieste

129.970

0,42%

322

4,89%

17.943

2,41%

50.045

2,36%

198.422

1,09%

Udine

369.981

-0,09%

737

3,80%

53.556

1,77%

54.949

2,12%

480.076

0,38%

Totale Friuli V. Giulia

808.518

0,01%

1.698

4,17%

113.838

1,99%

151.236

2,13%

1.076.969

0,52%

Genova

418.830

-0,36%

1.314

3,87%

58.712

1,20%

223.646

1,57%

703.413

0,38%

Imperia

127.638

0,32%

247

-3,52%

21.449

2,00%

65.658

1,73%

215.273

0,91%

La Spezia

128.336

-0,23%

470

0,86%

17.142

0,94%

43.253

1,83%

189.411

0,34%

Savona

169.014

-0,14%

388

-0,51%

29.688

0,71%

75.957

2,11%

275.551

0,56%

Totale Liguria

843.818

-0,20%

2.419

1,77%

126.991

1,18%

408.514

1,72%

1.383.648

0,50%

Bologna

623.206

-0,16%

1.777

1,95%

84.976

0,81%

131.090

1,52%

842.230

0,20%

Ferrara

232.546

-0,00%

389

-3,47%

33.798

1,27%

35.038

1,71%

302.022

0,33%

Forlì-Cesena

263.495

0,11%

813

1,12%

48.034

0,68%

53.716

1,15%

366.628

0,34%

Modena

480.389

0,10%

1.259

0,48%

75.217

0,68%

69.368

1,81%

627.352

0,36%

Parma

298.133

0,38%

623

0,48%

49.215

0,93%

54.879

2,53%

403.885

0,73%

Piacenza

188.288

-0,09%

313

3,99%

40.817

0,31%

32.287

2,64%

262.365

0,31%

Ravenna

272.087

-0,25%

348

0,29%

44.875

0,44%

50.622

1,46%

368.446

0,07%

Reggio Emilia

352.620

-0,03%

356

0,28%

58.669

-0,05%

57.474

1,67%

470.206

0,18%

maggio-giugno 2022

65

Statistiche

PARCO VEICOLARE 2021 PROVINCE Autovetture Rimini Totale Emilia Rom. Arezzo

222.666

Var. 21/20

Autobus

Var. 21/20

Veicoli Industr.

Var. 21/20

Motocicli

Var. 21/20

Totale

Var. 21/20

1,24%

506

4,12%

31.381

2,57%

72.159

2,30%

327.263

1,61%

2.933.430

0,09%

6.384

1,14%

466.982

0,75%

556.633

1,81%

3.970.397

0,41%

241.968

-0,36%

1.115

0,00%

33.947

0,31%

44.502

1,54%

322.313

-0,03%

Firenze

793.833

0,78%

1.260

7,23%

139.898

2,05%

160.593

0,33%

1.096.875

0,88%

Grosseto

150.873

0,16%

182

-3,70%

25.954

1,22%

36.309

2,04%

213.929

0,60%

Livorno

205.717

0,23%

227

2,25%

30.561

2,78%

81.839

2,19%

320.226

0,97%

Lucca

263.092

-0,02%

419

-0,95%

39.792

0,95%

59.965

1,29%

363.827

0,30%

Massa Carrara

122.866

-0,05%

145

0,00%

17.911

1,11%

31.359

1,46%

172.601

0,35%

Pisa

280.979

-0,02%

1.244

-7,09%

40.511

1,35%

61.715

1,96%

384.934

0,42%

Pistoia

193.474

0,12%

362

-1,63%

26.909

1,06%

28.661

1,96%

249.671

0,43%

Prato

159.471

-0,48%

381

-0,78%

23.411

0,52%

24.885

1,03%

208.364

-0,19%

Siena

189.428

-0,56%

289

4,33%

30.297

0,50%

40.133

1,03%

260.825

-0,19%

2.601.701

0,16%

5.624

-0,23%

409.191

1,42%

569.961

1,30%

3.593.565

0,48%

Perugia

487.721

-0,32%

1.351

-1,17%

73.507

1,29%

73.916

1,66%

638.248

0,10%

Terni

157.462

-0,00%

250

-3,10%

24.762

1,40%

26.455

0,66%

209.403

0,24%

Totale Umbria

645.183

-0,24%

1.601

-1,48%

98.269

1,32%

100.371

1,39%

847.651

0,13%

Ancona

310.436

0,12%

620

-2,67%

41.212

0,73%

66.634

1,95%

419.470

0,46%

Ascoli Piceno

145.615

-0,14%

438

2,10%

21.872

1,15%

27.980

2,15%

196.252

0,34%

Fermo

122.737

0,33%

482

4,56%

18.607

1,19%

18.915

2,80%

161.070

0,72%

Totale Toscana

Macerata

220.857

-0,13%

778

3,05%

41.816

1,15%

38.197

2,08%

302.259

0,33%

Pesaro e Urbino

240.174

-0,58%

506

-1,75%

36.018

-0,16%

63.000

0,81%

340.283

-0,28%

Totale Marche

0,27%

1.039.819

-0,11%

2.824

0,97%

159.525

0,75%

214.726

1,73%

1.419.334

Frosinone

361.314

-0,18%

1.813

1,34%

54.030

1,33%

44.246

2,03%

462.681

0,21%

Latina

382.563

0,36%

825

7,84%

62.437

1,85%

68.924

2,06%

515.419

0,78%

Rieti

112.583

0,04%

299

-0,66%

16.607

1,42%

16.699

1,95%

146.680

0,40%

Roma

2.724.578

-0,19%

9.109

2,94%

281.664

1,79%

518.105

0,25%

3.537.516

0,04%

Viterbo

233.868

-0,08%

417

-0,24%

32.197

1,18%

35.168

1,45%

302.215

0,23%

3.814.906

-0,12%

12.463

2,81%

446.935

1,68%

683.142

0,64%

4.964.511

0,16%

Chieti

264.354

-0,05%

1.914

0,05%

47.060

1,67%

47.671

1,75%

362.017

0,40%

L’Aquila

216.969

0,22%

592

3,32%

36.114

1,72%

27.298

1,49%

282.111

0,54%

Totale Lazio

Pescara

202.350

0,29%

249

-3,49%

30.042

1,82%

40.448

1,41%

273.645

0,63%

Teramo

216.136

0,13%

543

0,56%

35.708

2,36%

34.740

1,89%

287.812

0,62%

Totale Abruzzo

899.809

0,14%

3.298

0,43%

148.924

1,88%

150.157

1,64%

1.205.585

0,54%

Campobasso

150.967

0,19%

860

-0,81%

29.629

1,77%

23.485

2,43%

205.706

0,67%

Isernia

64.416

-0,46%

328

-4,09%

14.904

1,20%

9.678

1,16%

89.772

-0,01%

Totale Molise

215.383

-0,01%

1.188

-1,74%

44.533

1,58%

33.163

2,06%

295.478

0,46%

Avellino

273.288

0,33%

942

-1,46%

50.615

1,43%

31.843

4,17%

357.497

0,81%

Benevento

186.870

0,13%

643

1,10%

34.210

1,14%

23.489

3,51%

245.905

0,58%

Caserta

588.297

0,84%

965

-3,40%

72.890

2,32%

79.335

4,89%

742.269

1,40%

Napoli

1.830.757

0,02%

5.820

0,15%

216.585

1,57%

375.083

3,00%

2.429.359

0,61%

Salerno Totale Campania Bari

704.437

0,62%

2.384

-1,08%

132.655

2,61%

124.392

4,31%

965.125

1,35%

3.583.649

0,30%

10.754

-0,54%

506.955

1,90%

634.142

3,57%

4.740.155

0,90%

725.671

0,25%

3.303

-0,48%

98.250

2,40%

101.254

3,10%

929.194

0,78%

Barletta Trani

226.541

0,85%

425

-4,49%

30.315

1,07%

29.749

5,39%

287.155

1,32%

Brindisi

256.961

0,14%

817

0,99%

39.764

2,33%

30.885

3,91%

328.709

0,75%

Foggia

354.281

0,61%

885

8,72%

61.303

1,61%

37.315

5,05%

454.524

1,12%

Lecce

523.357

0,57%

1.174

0,34%

80.876

1,70%

81.156

3,69%

687.087

1,07%

Taranto Totale Puglia

348.839

0,61%

970

-5,83%

41.233

2,54%

46.491

4,49%

437.934

1,17%

2.435.650

0,47%

7.574

-0,17%

351.741

1,99%

326.850

3,94%

3.124.603

0,99%

Matera

128.736

0,20%

476

1,93%

23.426

1,51%

15.914

3,28%

168.903

0,69%

Potenza

253.733

0,43%

1.490

3,62%

46.611

2,12%

24.778

3,33%

327.444

0,90%

Totale Basilicata

382.469

0,35%

1.966

3,20%

70.037

1,91%

40.692

3,31%

496.347

0,83%

Catanzaro

238.471

0,45%

963

-1,73%

40.389

1,49%

29.117

1,81%

309.736

0,71%

66

maggio-giugno 2022

Statistiche

PARCO VEICOLARE 2021 PROVINCE Autovetture Cosenza

499.587

Var. 21/20 0,64%

Autobus

Var. 21/20

1.883

1,18%

Veicoli Industr.

76.248

Var. 21/20 1,67%

Motocicli 55.011

Var. 21/20 3,23%

Totale 634.507

Var. 21/20 0,99%

Crotone

108.929

1,57%

398

-4,10%

23.047

1,76%

10.241

2,32%

143.091

1,65%

Reggio Calabria

370.986

0,84%

1.226

2,42%

61.120

1,17%

47.110

3,88%

481.250

1,18%

Vibo Valentia Totale Calabria

111.422

1,19%

330

-4,07%

19.837

1,58%

12.063

3,67%

144.029

1,43%

1.329.395

0,78%

4.800

0,06%

220.641

1,50%

153.542

3,13%

1.712.613

1,08%

Agrigento

297.388

0,93%

626

-1,26%

49.279

1,96%

51.231

3,18%

399.257

1,33%

Caltanissetta

167.895

0,86%

281

3,69%

24.945

2,47%

24.101

4,56%

217.498

1,44%

Catania

841.572

1,01%

1.575

-2,60%

130.878

2,70%

176.056

2,75%

1.151.212

1,46%

Enna

108.376

1,07%

349

-2,51%

16.684

1,44%

13.794

3,35%

139.494

1,32%

Messina

427.333

0,70%

1.109

-0,18%

62.809

2,05%

99.531

3,29%

592.012

1,28%

Palermo

777.113

0,73%

2.318

-3,30%

98.851

1,71%

189.841

2,45%

1.069.038

1,11%

Ragusa

227.916

0,74%

255

-3,04%

40.626

2,14%

39.443

2,88%

308.622

1,19%

Siracusa

273.634

0,53%

364

-2,15%

40.139

1,48%

60.679

1,40%

375.208

0,77%

Trapani Totale Sicilia

296.803

0,94%

522

0,58%

51.598

1,47%

49.075

3,46%

398.571

1,31%

3.418.030

0,83%

7.399

-1,90%

515.809

2,04%

703.751

2,79%

4.650.912

1,25%

Cagliari

282.566

0,62%

1.538

-0,26%

44.179

2,29%

39.708

2,85%

368.437

1,05%

Nuoro

149.673

1,24%

302

7,09%

30.560

2,92%

12.187

3,04%

193.309

1,63%

Oristano

105.686

0,48%

217

2,36%

21.004

2,04%

10.864

2,77%

138.033

0,90%

Sassari

329.584

1,09%

932

0,87%

59.340

3,03%

49.373

2,44%

440.265

1,50%

222.388

0,87%

523

-1,32%

42.733

1,97%

22.041

3,97%

288.585

1,28%

1.089.897

0,88%

3.512

0,63%

197.816

2,51%

134.173

2,89%

1.428.629

1,30%

Non definito

16.169

-2,04%

64

-1,54%

3.277

-2,30%

2.774

-2,43%

22.288

-2,13%

Totale ITALIA

39.822.723

0,26%

100.199

0,32%

5.951.406

1,85%

7.152.760

2,13%

53.114.479

0,69%

Sud Sardegna Totale Sardegna

COMUNI (oltre 250mila abitanti)

PARCO VEICOLARE 2021 Autovetture

Var. 21/20

Autobus

Var. 21/20

Veicoli Industr.

Var. 21/20

Motocicli

Var. 21/20

Totale

Var. 21/20

Roma

1.740.937

-0,56%

7.944

3,65%

176.780

1,78%

385.446

-0,35%

2.313.700

-0,33%

Milano

678.839

-1,36%

4.250

43,34%

88.619

2,09%

183.361

2,63%

956.668

-0,16%

Napoli

551.373

-0,35%

2.450

-1,21%

59.645

1,45%

149.643

1,62%

763.441

0,17%

Torino

498.550

-5,77%

1.928

-11,60%

65.060

-1,39%

75.640

0,73%

642.208

-4,63%

Palermo

395.644

0,20%

1.676

-3,68%

41.225

1,13%

126.802

1,54%

565.644

0,55%

Genova

267.822

-0,62%

1.086

34,24%

34.787

1,23%

147.749

1,33%

451.965

0,22%

Bologna

206.162

-0,78%

1.380

2,37%

24.963

0,14%

58.096

0,68%

290.896

-0,39%

Firenze

197.103

-0,46%

638

-4,78%

26.313

0,18%

74.891

-0,46%

299.412

-0,40%

Bari

182.131

-0,49%

1.356

-1,53%

19.270

2,83%

35.275

2,00%

238.182

0,12%

Catania

232.187

0,81%

692

-3,76%

36.941

2,97%

67.338

1,64%

337.370

1,20%

Verona

163.430

-0,29%

755

2,03%

19.873

1,61%

38.095

0,62%

222.350

0,04%

Venezia

109.289

-0,51%

708

3,96%

15.349

2,03%

17.378

0,46%

142.830

-0,09%

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

maggio-giugno 2022

67

Statistiche

FOCUS AUTO “GREEN” In Italia il parco autovetture con alimentazioni alternative a basso o nullo impatto ambientale (GPL, metano, elettriche e ibride) è sempre in costante aumento. Nel 2021 le alimentazioni “green” rappresentano il 12,4% circa del totale, contro il 10,7% del 2020.

Nel complesso le autovetture con alimentazioni alternative a basso o nullo impatto ambientale sono cresciute del 90% negli ultimi dieci anni.

Analizzando la distribuzione per Regione, le Marche e l’Emilia Romagna risultano anche nel 2021 quelle con la percentuale più elevata di autovetture “green” rispetto al proprio parco autovetture complessivo (rispettivamente 22,8% e 21,8%), seguite ancora una volta dall’Umbria (16,9%) e dal Veneto (15%).

Sono nove complessivamente le Regioni che presentano una percentuale di autovetture a basso o nullo impatto ambientale maggiore di quella media dell’Italia (12,4%). In termini assoluti, la Lombardia è nel 2021 la Regione che presenta il maggior numero di autovetture con alimentazioni “green” (687.000 unità), seguita dall’Emilia Romagna (640.000) e dal Lazio (505.000).

Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture a basso o nullo impatto ambientale tra il 2020 e il 2021 sono la Valle D’Aosta (con una variazione percentuale del 260%), il Trentino Alto Adige (99,5%) e il Friuli Venezia Giulia (27%), seguite da Liguria, Sardegna e Toscana, con una variazione percentuale superiore al 25%.

Prendendo infine in considerazione il parco autovetture italiano secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) nel 2021 è pari al 71,5%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Valle D’Aosta e Trentino Alto Adige (rispettivamente 91% e 89,5%), Lombardia, Toscana, Veneto ed Emilia Romagna (tutte comprese tra il 78% e il 79%). Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Calabria, Campania e Sicilia si attestano tutte anche nel 2021 sotto il 60%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE E ALIMENTAZIONE – ANNO 2021

Regione

MARCHE EMILIA ROM.

Benzina

Gas Liquido

Metano

Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

Totale complessivo

Totale "green"

% "green" su totale complessivo regionale

Variaz. % 2021/2020 autovetture "green"

355.882

76.052

139.635

2.072

446.570

17.042

2.544

22

1.039.819

237.345

22,83%

6,97%

1.150.265

333.644

205.650

7.927

1.143.035

82.877

9.897

135

2.933.430

639.995

21,82%

6,92%

UMBRIA

239.209

50.485

45.650

1.086

296.758

10.618

1.349

28

645.183

109.188

16,92%

8,19%

VENETO

1.333.707

264.287

105.382

10.547

1.388.034

86.398

11.933

118

3.200.406

478.547

14,95%

12,25%

PIEMONTE

1.391.529

280.770

33.353

8.652

1.077.120

81.531

5.355

140

2.878.450

409.661

14,23%

14,59%

CAMPANIA

1.514.512

369.879

91.201

2.945

1.574.371

27.048

3.493

200

3.583.649

494.566

13,80%

10,69%

TOSCANA

1.146.459

170.842

84.983

10.482

1.104.913

72.942

10.950

130

2.601.701

350.199

13,46%

20,86%

LAZIO

1.752.856

339.310

37.155

12.268

1.556.712

109.276

6.820

509

3.814.906

504.829

13,23%

17,38%

353.905

70.568

28.512

1.347

430.425

13.482

1.545

25

899.809

115.454

12,83%

11,13%

ABRUZZO TR. ALTO ADIGE

412.097

28.991

13.027

23.274

661.957

56.630

18.539

49

1.214.564

140.461

11,56%

99,54%

3.390.465

353.657

75.496

23.429

2.144.008

217.049

17.543

454

6.222.101

687.174

11,04%

19,20%

PUGLIA

875.539

152.418

68.962

2.285

1.309.061

23.581

3.697

107

2.435.650

250.943

10,30%

10,42%

MOLISE

72.637

13.946

5.830

168

120.665

1.876

254

7

215.383

22.074

10,25%

9,10%

LOMBARDIA

VALLE D’AOSTA

94.473

2.909

424

1.640

129.832

19.346

750

2

249.376

25.069

10,05%

259,98%

BASILICATA

136.463

19.147

7.669

387

214.747

3.539

512

5

382.469

31.254

8,17%

13,87%

LIGURIA

451.385

31.656

8.833

1.634

323.487

25.020

1.779

24

843.818

68.922

8,17%

26,08%

FRIULI V. GIULIA SICILIA

437.539

22.257

3.684

2.219

319.016

21.872

1.884

47

808.518

51.916

6,42%

26,95%

1.607.176

131.724

21.969

3.096

1.619.716

31.084

3.116

149

3.418.030

190.989

5,59%

15,99%

CALABRIA

563.014

43.404

6.863

923

701.401

12.239

1.494

57

1.329.395

64.923

4,88%

19,83%

SARDEGNA

517.919

25.884

621

1.653

529.194

13.556

1.034

36

1.089.897

42.748

3,92%

25,64%

17.806.656

2.782.057

984.964

118.034

17.093.277

927.006

104.488

6.241

39.822.723

4.916.549

12,35%

15,59%

Totale ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata.

68

maggio-giugno 2022

Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE "GREEN" IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2020-2021 Regione

Gas Liquido 2021

Gas Liquido 2020

Metano 2021

Metano 2020

Elettricità 2021

Elettricità 2020

Ibrido Benzina 2021

Ibrido Benzina 2020

Ibrido Gasolio 2021

Ibrido Gasolio 2020

Totale "green" 2021

LOMBARDIA

353.657

346.409

75.496

74.802

23.429

10.356

217.049

136.555

17.543

8.388

687.174

EMILIA ROMAGNA

333.644

327.073

205.650

208.915

7.927

3.522

82.877

54.118

9.897

4.971

639.995

LAZIO

339.310

320.084

37.155

36.140

12.268

5.789

109.276

64.908

6.820

3.150

504.829

CAMPANIA

369.879

343.171

91.201

88.995

2.945

992

27.048

12.000

3.493

1.657

494.566

VENETO

264.287

258.362

105.382

103.697

10.547

4.166

86.398

54.504

11.933

5.594

478.547

PIEMONTE

280.770

272.450

33.353

34.011

8.652

3.886

81.531

44.519

5.355

2.634

409.661

TOSCANA

170.842

165.389

84.983

86.628

10.482

5.165

72.942

29.371

10.950

3.209

350.199

PUGLIA

152.418

145.632

68.962

67.819

2.285

777

23.581

11.190

3.697

1.837

250.943

MARCHE

76.052

72.340

139.635

137.817

2.072

791

17.042

9.738

2.544

1.198

237.345

SICILIA

131.724

127.040

21.969

21.102

3.096

1.057

31.084

14.112

3.116

1.349

190.989

TR. ALTO ADIGE

28.991

29.655

13.027

12.302

23.274

12.421

56.630

13.901

18.539

2.113

140.461

ABRUZZO

70.568

67.711

28.512

28.098

1.347

489

13.482

6.895

1.545

701

115.454

UMBRIA

50.485

48.644

45.650

45.053

1.086

437

10.618

6.122

1.349

669

109.188

LIGURIA

31.656

30.967

8.833

8.985

1.634

715

25.020

13.149

1.779

849

68.922

CALABRIA

43.404

41.489

6.863

6.502

923

317

12.239

5.212

1.494

661

64.923

FRIULI V. GIULIA

22.257

21.738

3.684

3.657

2.219

1.032

21.872

13.502

1.884

965

51.916

SARDEGNA

25.884

25.754

621

595

1.653

730

13.556

6.499

1.034

446

42.748

BASILICATA

19.147

18.097

7.669

7.436

387

127

3.539

1.541

512

246

31.254

VALLE D’AOSTA

2.909

3.044

424

418

1.640

254

19.346

3.135

750

113

25.069

MOLISE

13.946

13.375

5.830

5.795

168

56

1.876

897

254

110

22.074

2.782.057

2.678.656

984.964

978.832

118.034

53.079

927.006

501.868

104.488

40.860

4.916.549

Totale ITALIA

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO – ANNO 2021 Regione

EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

Emissioni Zero

Non definito

Totale complessivo

% EURO 0-1-2-3

% EURO 4-5-6

VALLE D’AOSTA

6.387

1.516

5.524

8.966

23.784

17.996

183.552

1.640

11

249.376

8,98%

91,02%

TR. ALTO ADIGE

33.104

8.641

30.934

54.544

166.791

154.762

742.396

23.274

118

1.214.564

10,47%

89,52%

LOMBARDIA

397.849

95.607

304.859

491.200

1.420.161

1.244.664

2.242.375

23.429

1.957

6.222.101

20,72%

79,24%

TOSCANA

168.406

37.828

126.723

210.282

535.476

454.049

1.057.228

10.482

1.227

2.601.701

20,88%

79,07%

VENETO

179.037

49.736

183.896

289.511

779.872

634.577

1.072.226

10.547

1.004

3.200.406

21,94%

78,03%

EMILIA ROMAGNA

191.434

46.695

159.641

246.037

685.883

569.857

1.025.161

7.927

795

2.933.430

21,95%

78,03%

PIEMONTE

217.787

49.456

173.208

273.864

690.424

516.904

947.085

8.652

1.070

2.878.450

24,82%

75,15%

FRIULI V. GIULIA

49.513

14.939

54.395

83.585

212.194

154.369

237.001

2.219

303

808.518

25,04%

74,93%

LIGURIA

66.347

16.166

49.752

80.921

204.856

157.296

266.651

1.634

195

843.818

25,26%

74,71%

MARCHE

84.953

20.479

70.592

105.878

262.091

189.333

304.156

2.072

265

1.039.819

27,11%

72,86%

LAZIO

348.476

80.183

257.986

402.226

980.460

653.914

1.077.183

12.268

2.210

3.814.906

28,54%

71,40%

UMBRIA

59.701

14.155

48.677

68.352

157.180

110.736

185.050

1.086

246

645.183

29,59%

70,38%

ABRUZZO

83.063

22.087

74.320

110.338

232.105

146.817

229.392

1.347

340

899.809

32,21%

67,75%

SARDEGNA

98.589

26.955

91.597

152.440

317.071

170.568

230.356

1.653

668

1.089.897

33,91%

66,03%

PUGLIA

256.360

64.265

211.962

336.688

705.679

389.898

466.901

2.285

1.612

2.435.650

35,69%

64,24%

MOLISE

22.706

6.673

22.130

31.014

58.443

32.869

41.275

168

105

215.383

38,31%

61,64%

BASILICATA

44.283

12.710

39.677

55.576

101.625

56.154

71.844

387

213

382.469

39,81%

60,14%

SICILIA

454.427

123.146

373.992

492.290

915.978

469.588

583.348

3.096

2.165

3.418.030

42,24%

57,69%

CAMPANIA

610.367

128.672

341.852

433.466

931.231

496.649

634.334

2.945

4.133

3.583.649

42,26%

57,63%

CALABRIA

196.561

57.155

150.403

180.280

330.837

174.889

237.001

923

1.346

1.329.395

43,96%

55,94%

877.428 2.772.608 4.107.621

9.712.345

6.795.891 11.834.515

118.034

21.907

39.822.723

28,48%

71,47%

Totale ITALIA

3.582.374

La classe "Emissioni Zero" è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici.

maggio-giugno 2022

69

Recensioni

L'autotrasporto al tempo della pandemia di Paolo Agostino

F

otografie potenti supportate da testi evocativi, in un lungo viaggio all'interno di camion e piazzali di sosta, autostrade e uffici, punti di carico e scarico merce, immortalando le vite di chi ha tenuto in piedi con il proprio impegno quotidiano al volante il trasporto merci in questi due anni di Covid.

Stampato su 116 pagine e con un ricco apparato di foto originali organizzate in due macro-capitoli, il volume "Persone di prima necessità. Quando la pandemia rese bello il camionista", pubblicato lo scorso febbraio da Federservice (società di servizi del Gruppo Federtrasporti) in collaborazione con il fotografo Alfonso Santolero e l'agenzia di comunicazione Jam e la Tempesta, documenta con uno sguardo dal basso gli sforzi e i sacrifici sostenuti dagli autotrasportatori durante la fase più acuta della pandemia, evidenziando il loro ruolo indispensabile per la vita della nostra collettività.

Un reportage fotografico che mette a fuoco le difficoltà e le privazioni subite per rifornire di beni di prima necessità negozi, farmacie e supermercati nelle città italiane nonostante i ripetuti lockdown imposti per arginare l'emergenza sanitaria, ma che sottolinea soprattutto come il mondo dell'autotrasporto sia fatto prima di tutto da persone, su cui pesa ancora un immaginario distorto e negativo: quello del camionista dipinto, a seconda dei casi, come una persona alla guida di mezzi inquinanti e ingombranti, come una figura pericolosa in grado di mettere a repentaglio l'incolumità degli altri utenti della strada, come un frequentatore smodato di trattorie che trascura i valori della sicurezza stradale.

Il volume "Persone di prima necessità" pubblicato da Federservice mette a fuoco una realtà del tutto diversa. Quella di chi ha dovuto affrontare il momento pandemico sopportando più pesi, maggiori oneri e sovraccarichi di difficoltà, riuscendo però in ogni caso a imboccare la strada che porta alla soddisfazione di una collettività composta da aziende, esercizi commerciali e consumatori finali. Persone dunque, prima ancora che professionisti del trasporto merci, a cui il libro dà voce e di cui documenta le storie attraverso una ricca galleria di immagini.

Ma non solo. "Persone di prima necessità", come spiegano gli autori, è anche un racconto che vuole mettere in evidenza come il ruolo dei camionisti sia sempre stato indispensabile, anche prima dell'avvento del Covid. Obiettivo del volume è infatti quello di restituire un'idea precisa di cosa significhi essere autotrasportatori e di ribadire che quel ruolo, apparso fondamentale in pandemia, in realtà è sempre stato svolto.

Perché da sempre dietro quell'alimento che arriva sulle nostre tavole o quell'oggetto che è parte integrante del nostro quotidiano c'è il lavoro di un trasportatore.

Tradotto anche in lingua inglese, il libro si articola in due grandi macro-capitoli: "Sovraccarico" e "Coppie Motrici". Il primo mette a fuoco situazioni concrete (come, per esempio, i servizi igienici negati, i pasti relegati in cabina, la sanificazione obbligata dei veicoli, la burocrazia accresciuta) in cui affiora tutto l'aggravio di timori, premure, solitudini e incertezze che premono sui volti e sulle vite dei camionisti. Il secondo capitolo fotografa invece l'indissolubile relazione che da sempre è alla base dell'autotrasporto, quella tra uomini e donne, da una parte, e gli oggetti di varia natura da loro trasportati, dall'altra. Veri e propri autoritratti che fotografano una sorta di danza tra l'essere e il fare, tra l'individuo e il trasporto, tra persone in movimento e i simboli del quotidiano di cui ci nutriamo.

Il libro ha un costo di Euro 24 ed è acquistabile sul sito della rivista Uomini e Trasporti (pagina abbonamenti https://abbonati.uominietrasporti.it/abbonamenti) oppure inviando una mail a: redazione@uominietrasporti.it.

70

maggio-giugno 2022

Recensioni

La fantasia a difesa dell'ambiente di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

È ©( OD PDPPD" 6DUj PRUWD R YLYD" 1RQ OR VDSUHPR

una bella prova di resilienza il racconto tracciato nel volume "Quei sei contro l'inquinamento", scritto durante il lockdown del 2020 a firma della "Squadra CCM" e pubblicato da Giunti nel 2021, con illustrazioni di Matteo Lupatelli. Un isolamento forzato, l'obbligo di conPDLª VL FKLHGHYDQR L UDJD]]L finamento, le restrizioni, la didattica a distanza: così dodici bambini *RUGRQ LQWHUUXSSH TXHVWL SHQVLHUL ©2UPDL 2OLYHU q DQdella scuola primaria "Ruggero Bonghi" di Roma (la "Squadra CCM"), GDWR TXHOOR FKH q SDVVDWR q SDVVDWR $QFK¶LR VRIIUR HUD di età compresa tra i sette e i dieci anni, hanno dimostrato la loro caLO PLR PLJOLRUH DPLFR 3HUz QRQ FL GLVSHULDPR SHQVLDpacità di bypassare gli ostacoli trasformando queste misure costrittiPR DO SUHVHQWH HVFRJLWLDPR XQ SLDQR SHU VFRQ¿JJHUH ve in un'occasione di viaggio. Un viaggio di fantasia, è vero, ma che con profonda consapevolezza e senso di responsabilità li porta ad affron&RFFLEUD ª tare un tema di grande attualità: la lotta contro l'inquinamento per la 7XWWL DQQXLURQR 1RQ VDSHYDQR FRVD IDUH QRQ VDSHYDsalvaguardia del nostro pianeta.

QR QHPPHQR TXDQWH IDEEULFKH DYHVVH PD GHFLVHUR GL Il desiderio di evasione trasporta infatti i protagonisti della storia (sei FRPSLODUH XQD OLVWD FRPH DYHYDQR IDWWR SHU =HEUHOOD amici di 12 anni "che vivevano in campagna") in un universo parallelo, un /D SULPD LGHD YHQQH DG (PLO\ H UDOOHJUz WXWWL SHUFKp mondo diverso e opposto, dove non valgono le regole del probabile ma mise solo in movimento tante altre proposte.

Dovevano sco- come quelquelle del possibile.

Un mondo tuttavia contrassegnato, SULUH TXDQWH IDEEULFKH DYHYD &RFFLEUD H FKH FRVD HUD lo in cui viviamo ogni giorno, da gravissimi problemi ambientali.

"Si ritrovarono in un posto simile a quello da cui venivano, uguale e diFDSDFH GL IDUH Riuscito

verso aveva allo stesso le cose loro 30 universo erano piccole qui Coccibra 134tempo: industrie, dache cuinelogni minuti erano grandi e tante altre cose, qui, erano l'opposto che nel loro mondo.

IDFHYD XVFLUH IXRUL XQ QXYRORQH GL IXPR &¶HUDQR VROR Una, però, non era affatto diversa: l'inquinamento era ovunque: nell'aL ODYRUDWRUL FKH FRQWUROODYDQR FKH WXWWR IRVVH LQ UHJROD ria, nella terra e nell'acqua e i sei ragazzi vollero indagare per capire chi /D VHFRQGD LGHD YHQQH D *RUGRQ H TXHVWD YROWD VL WUDWWDaveva provocato tutto questo". Ha inizio così il viaggio nella fantasia va di proposto un vero edai proprio a Coccibra la libertà mogiovanipiano: autori avrebbe del libro,detto che riconquistano mentaneamente interrotta dal lockdown in una puntuale scoperta e agche quattro lavoratori si stavano ribellando e avevano guerrita ai fantasiosi che di volta in volta intenzione dilotta ucciderla, e che"mostri" due di questi tenevano in personificano i principali fattori che minacciano il nostro pianeta: scarichi industriali, PDQR GHOOH SLQ]H WHFQRORJLFKH H DFFHVVRULDWH /H DYUHEsversamenti di petrolio nelle acque, emissioni di gas serra e di polveri EH GHWWR FKH VROR OHL SRWHYD IHUPDUOL /HL VDUHEEH FRUVD sottili, dispersione di sostanze tossiche, rifiuti di plastica, riscaldamene i ragazzi, nascosti dietro deicontesto cartonidove conl'eterno le sagome to climatico e tanto altro.aUn scontro tra le forze dei lavoratori, l’avrebbero catturata (Questo piano non delle favole, del bene e quelle del male ha la trama e l'esito ottimistico ma anche il vigore di un messaggio di speranza che sta progressivamenIDOOu PD FL PLVHUR PROWR PROWR WHPSR D UHDOL]]DUOR ( te crescendo nella parte ora spiegheremo perché migliore della nostra collettività.

L'utilizzo della fantasia in questo I ragazzi impiegarono tuttostabilisce il pomeriggio perracconto scegliereun rapporto attivo col reale, producendo una metamorfosi che trasforma l'irreale in verosimile e in azione civile. I giochi di parole, una storia corale, una giostra di imprevisti, una quotidianità insolita, dimostrano che dalla realtà si esce con la mente e si rientra più propositivi con l'immaginazione. Una maieutica che affonda le sue basi nella "Grammatica della fantasia" di Gianni Rodari.

Tanta consapevolezza in autori così giovani vale la speranza in un domani migliore all'insegna di un mondo più pulito e di un maggiore rispetto della natura. E grande apprezzamento meritano gli educatori, dai genitori agli insegnanti, che hanno saputo trasmettere loro valori fondamentali per un mondo migliore e più vivibile per tutti. "Vivere, essere gentili, il rispetto per l'ambiente, la grammatica": questi gli insegnamenti che la Squadra CCM riconosce di aver ricevuto e per i quali ringrazia anzitutto la maestra Fiorella nella dedica che compare all'inizio di questa bella storia.

Un'intervista ai giovani scrittori è stata ospitata in occasione della pubblicazione del libro nella puntata del 19/03/2021 di "Quante storie", approfondimento culturale di letteratura, arte e politica di Rai 3. L'intervista è disponibile al seguente link: https://www.raiplay.it/video/2021/03/Quei-sei-contro-linquinamento---19032021-f413a9f9-6b6c-44e2-8ed2-bc459467e9d2.html.

chi avrebbe usato le pinze normali e chi anche quelle WHFQRORJLFKH $OOD ¿QH GHFLVHUR FKH %LDQFD HG (PLO\ avrebbero usato solo le pinze normali, mentre Francesco e Stella anche quelle tecnologiche.

3RL D 6WHOOD YHQQH XQ GXEELR ©1RL QRQ FRQRVFLDPR L ODYRUDWRUL FRPH IDFFLDPR D FDPXIIDUFL FRPH ORUR"ª ©%H¶ O¶XQLFD VROX]LRQH q HQWUDUH QHOOD IDEEULFD H IDUH GHOOH IRWR D TXDWWUR GL ORUR PDJDUL SUHVHQWDQGRFL FRPH GHL QXRYL DUULYDWLª ULVSRVH (PLO\ ©+DL UDJLRQH (PLO\ ª HVFODPz *RUGRQ $OORUD FRVu IHcero: dissero di essere in prova, ma uno dei lavoratori QRQ VL ¿Gz H GHFLVH GL FKLHGHUH VSLHJD]LRQL D &RFFLEUD /D ORUR YLD GL FRPXQLFD]LRQH HUD OR ;LORWHO FKH

I sei ragazzi, di nuovo uniti, partirono alla ricerca di 71 maggio-giugno 2022 Farcorno.

Emily ipotizzò che in quel momento il mostro stesse inquinando il mare di petrolio.

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