Onda Verde n. 36

36 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.36 - luglio-agosto 2021

In Primo Piano

Lost in transition Cresce in Europa l'offerta di autocarri e autobus a trazione elettrica ma la transizione energetica del settore appare ancora molto complessa

Veicoli pesanti "zero emission"?

Messaggio ACEA agli stakeholder Emissioni CO2: studio IRU Green Truck Award 2021 Connettività e I.A. per la sostenibilità Articoli da pagina 3

Sicurezza Le più recenti campagne dell'ACI Novità nel settore ADAS Articoli da pagina 10

Guida autonoma Progetto PAsCAL: i test di UBFC Diffusione dei CAV nel Regno Unito Articoli da pagina 20

Trasporto Collettivo Nuovo studio Banca d'Italia sul TPL Iniziative eBus in Italia e in Europa Articoli da pagina 26

Mobilità elettrica Progetto "Arena del Futuro" ARERA: ricariche sotto esame Articoli da pagina 37

Ambiente Circuito di Imola: certificazione FIA Articolo a pagina 48

Servizi ACI Da VideochiamAci all'app IO Articoli da pagina 56

In biblioteca Automobili e fantascienza Articolo a pagina 59

Studi e Ricerche "Clean Cities" Legambiente Articolo a pagina 62

Statistiche La sicurezza stradale in Europa Articolo a pagina 64

APP Parade GREMOBO, OMIO Articoli da pagina 66

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Stefania Biagioni, Andrea Cauli, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel, Maxime Larique, Sauro Nocetti, Marco Perugini, Federica Petrignani, Antonio Ricotta, Giacomo Roma Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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In Primo Piano Energia

PROSPETTIVE E CRITICITÀ DELL’ELETTRIFICAZIONE DEI VEICOLI PESANTI

Transizione energetica a due velocità di Paolo Benevolo

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opo un lungo periodo di test iniziato nel 2018 con i propri clienti in Germania e in altri Paesi europei (vedi in ultimo l’articolo pubblicato a pag. 43 di “Onda Verde n. 35”), il truck elettrico a batteria eActros sviluppato da Mercedes-Benz e presentato per la prima volta come prototipo nel 2016 all’IAA di Hannover è pronto per la produzione di serie che, come hanno annunciato in anteprima mondiale il 30 giugno scorso i responsabili della Stella, prenderà avvio in autunno nello stabilimento di Wörth am Rhein. Un truck elettrico altamente innovativo, con autonomia fino a 400 km e una capacità complessiva delle batterie di 420 kWh, destinato alla distribuzione urbana pesante.

Un ambito operativo, quest’ultimo, che negli ultimi anni ha visto entrare in attività su strada nuovi truck elettrici a batteria sviluppati anche da altri costruttori europei, ma che per sua natura resta ancora limitato ad un trasporto a corto raggio, che prevede il quotidiano rientro dei veicoli in sede per effettuare, quasi sempre in orario notturno, le necessarie procedure di ricarica. Va inoltre evidenziato che nella maggior parte dei casi la scelta elettrica degli operatori è attualmente promossa, agevolata e spesso cofinanziata da autorità locali o nazionali, nel tentativo di conseguire nelle città ambiziosi quanto necessari obiettivi di qualità ambientale.

Parallelamente al mondo dei truck si amplia costantemente

Si moltiplica l’offerta di eTruck per la distribuzione pesante urbana e aumentano le flotte eBus nel TPL ma resta il nodo del lungo raggio. in Europa l’offerta di autobus urbani elettrici a batteria, soluzione fondamentale per ridurre in modo significativo l’inquinamento atmosferico e quello acustico, migliorando la qualità della vita nelle nostre trafficate metropoli.

Ordini di eBus sempre più consistenti integrano infatti le flotte delle principali aziende di TPL del Vecchio Continente, affermando un diverso sistema di trasporto che rivoluziona infrastrutture di deposito e programmazione delle linee all’insegna di una sempre maggiore efficienza energetica. Anche in questo caso si tratta però di veicoli in servizio giornaliero, che seppur usufruendo di brevi ricariche lungo il percorso o al capolinea, necessitano di uno stazionamento più prolungato in deposito per la ricarica completa.

E anche in questo caso un ruolo determinante nella scelta dell’elettrico spetta ai

finanziamenti pubblici e ai vari progetti, nazionali e locali, di volta in volta implementati per accelerare la transizione energetica in ambito urbano.

LA SCOMMESSA DEL LUNGO RAGGIO È invece sul lungo raggio che si gioca oggi la scommessa dell’elettrificazione quale efficace soluzione tecnologica per raggiungere al più tardi entro il 2050 la completa decarbonizzazione del trasporto stradale pesante, sia nel comparto delle merci che in quello dei passeggeri.

L’impegno attuale dei produttori europei, anche in questo specifico settore, non è indifferente, ma elettrificare truck e autobus a lunga percorrenza, garantendo un’ampia autonomia di marcia e, soprattutto, senza dover ridurre la capacità di carico dei veicoli per far posto a pesanti pacchi batterie, è

ancora un “progetto” su cui sono al lavoro da tempo tecnici e sviluppatori, guardando con attenzione soprattutto ai costanti progressi della tecnologia delle fuel cell a idrogeno.

Si aggiunga per le alimentazioni elettriche a batteria la mancanza, a livello europeo, di una rete efficace e capillare di punti di ricarica veloce, adatti ai mezzi più pesanti, lungo i principali corridoi internazionali.

Non ultimo, qualche dubbio è stato sollevato sugli effettivi benefici ambientali degli eTruck a batteria, in quanto strettamente dipendenti dalle fonti energetiche utilizzate per produrre l’energia elettrica e dalle conseguenze dell’intero processo di costruzione delle batterie.

A livello “locale”, ovvero in ambito strettamente urbano, i benefici dell’elettrificazione sono infatti immediatamente percepibili, a prescindere dalle emissioni prodotte “a monte”, mentre sul bilancio ambientale dei trasporti sulle lunghe distanze pesa in modo più evidente la considerazione del più complesso ciclo “wellto-wheel” (“dal pozzo alla ruota”).

Un insieme di problemi che nel lungo raggio trova ulteriori ostacoli nelle esigenze economiche e produttive degli operatori, inevitabilmente poco propensi ad abbandonare i tradizionali motori endotermici e a investire in una tecnologia “a zero emissioni locali” dai costi ancora incerti in termini di TCO (costo totale di proprietà).

luglio-agosto 2021

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In Primo Piano

APPELLO DEI COSTRUTTORI TRUCK E BUS EUROPEI PER LA TRANSIZIONE ENERGETICA

Ampliare l’offerta non basta resta decisivo il fattore TCO a cura della Redazione

Messaggio del direttore generale ACEA, Eric-Mark Huitema, del 30aprile 2021

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produttori europei di autocarri e autobus da tempo stanno investendo e lavorando per rendere disponibili sul mercato trasporti stradali a basse e zero emissioni. L’industria europea sta aumentando costantemente la propria offerta di veicoli ad alimentazioni alternative, puntando in particolare sull’elettrificazione, ma per il successo della mobilità elettrica questo non è ancora sufficiente. Gli operatori dei trasporti devono infatti essere messi in grado di poter ricaricare le batterie o rifornire di idrogeno i

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nuovi veicoli elettrici in tutta l’UE. Truck e autobus elettrici a batteria e a celle a combustibile, inoltre, devono al più presto raggiungere la parità di costo totale di proprietà (TCO) con quelli diesel. Solo così la mobilità elettrica, nel settore del trasporto stradale di merci e passeggeri potrà diventare realmente la scelta preferita dagli operatori. Questi, in sintesi, i contenuti del messaggio diramato il 30 aprile scorso dal direttore generale dell’ACEA, Eric-Mark Huitema, che pubblichiamo di seguito in versione integrale.

luglio-agosto 2021

Ovviamente, sviluppare la giusta tecnologia per i veicoli è una responsabilità del nostro settore. I produttori di autocarri e autobus stanno investendo molto denaro in veicoli a basse e zero emissioni in questo momento, anche perché ritengono che questo sia il modo più adeguato per migliorare in modo significativo la qualità dell'aria.

Come ricorderete, alla fine dello scorso anno gli amministratori delegati dei produttori europei di veicoli commerciali hanno concordato che tutti i nuovi autocarri venduti devono essere fossil free entro il 2040 affinché il settore sia completamente carbon neutral al più tardi entro il 2050. Sono già disponibili autocarri e autobus elettrici a batteria affidabili ed efficienti, con tutti i produttori orientati ad aumentarne la produzione nei prossimi due o tre anni.

Questi veicoli saranno immediatamente seguiti da quelli alimentati a idrogeno. In altre parole, la gamma di opzioni a emissioni zero offerte aumenterà rapidamente nel prossimo futuro.

Ma indipendentemente dal numero dei diversi modelli elettrici a batteria o a celle a combustibile che i nostri associati mettono a disposizione, gli operatori dei trasporti non investiranno in modo massiccio su di essi a meno che altri due fattori critici non vengano adeguatamente affrontati a livello UE. Prima di tutto, l'Europa deve dispiegare con urgenza una vasta rete di punti di ricarica e rifornimento che siano specificamente adattati alle esigenze dei veicoli pesanti. Il secondo fattore chiave, spesso trascurato, è che il costo totale di proprietà (TCO) dei veicoli a emissioni zero deve corrispondere a quello dei veicoli convenzionali prima che possano essere venduti su larga scala.

La realtà mostra che gli autocarri e gli autobus a basse e zero emissioni sono ancora significativamente più costosi oggi rispetto ai veicoli convenzionali alimentati da combustibili fossili, pertanto semplicemente non sono ancora abbastanza competitivi sul mercato. Nonostante tutti gli sforzi in corso per ridurre al minimo il divario TCO, così come per rendere più efficienti i veicoli con alimentazioni alternative in modo, i produttori da soli non saranno in grado di colmare questo divario nel prossimo futuro.

A tal fine, i responsabili politici UE devono promuovere la diffusione sul mercato di questi veicoli attraverso politiche efficaci e misure fiscali coerenti. In questo momento, ad esempio, è importante che portino a termine i negoziati per l'introduzione di un pedaggio stradale per i veicoli pesanti basato sulle emissioni di CO2, come parte della direttiva "Eurovignette", ed esplorino tutte le opzioni disponibili per disincentivare l'utilizzo dei combustibili fossili.

Questo è il motivo per cui ACEA chiede ai co-legislatori coinvolti nei negoziati del trilogo UE per la revisione della direttiva "Eurovignette" di raggiungere un accordo su questo importante fascicolo sotto l'attuale Presidenza portoghese dell'UE. In effetti, come ha scritto Martin Daum a nome dell'industria europea, la rapida diffusione sul mercato di veicoli pesanti a emissioni zero dipenderà fortemente dall'accordo finale sull'Eurovignette e dalla sua successiva attuazione da parte degli Stati membri.

L'introduzione di un sistema di tariffazione stradale a livello UE per i veicoli commerciali pesanti, con un pedaggio differenziato in base alle emissioni di CO2 di ogni particolare veicolo, è urgentemente necessaria al fine di contribuire a spostare i fattori chiave di costo. Tale sistema dovrebbe essere

In Primo Piano

progettato per incentivare efficacemente gli operatori a scegliere autocarri a zero e basse emissioni rispetto ai veicoli convenzionali al momento del rinnovo della loro flotta. È quindi importante che l'Eurovignette rivista offra un'esenzione totale dai pedaggi stradali per gli autocarri a emissioni zero, ben oltre il 2025 e almeno fino al 2030, al fine di garantire la possibilità di fare previsioni a lungo termine agli operatori dei trasporti. Allo stesso tempo, una differenziazione significativa ed efficace dei pedaggi stradali tra tutte le classi di veicoli è necessaria per guidare il cambiamento sin dal primo giorno; si va dagli autocarri convenzionali ai più recenti veicoli altamente efficienti in termini di consumo di carburante e poco inquinanti, fino ai veicoli a emissioni zero.

In effetti, per gli automezzi pesanti la revisione della direttiva Eurovignette è attualmente il fascicolo legislativo più importante. In ACEA contiamo davvero sui co-legislatori per concludere rapidamente un accordo sull'Eurovignette prima della scadenza della Presidenza portoghese, tra due mesi.

Ma anche quando abbiamo in atto le giuste misure fiscali per aiutare i veicoli pesanti a emissioni zero a raggiungere una parità di TCO, manca ancora un altro importante pezzo del puzzle: punti di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno adatti per autocarri e autobus. Perché ammettiamolo, gli operatori dei trasporti non investiranno in veicoli a emissioni zero a meno che non siano assolutamente sicuri di poterli ricaricare e rifornire facilmente quando operano trasporto di merci o persone da un Paese europeo all'altro.

A questo proposito, la prossima revisione della direttiva europea sull'infrastruttura per i combustibili alternativi (AFID) dovrebbe essere utilizzata per introdurre obiettivi vincolanti per tutti gli Stati membri in relazione alla distribuzione delle infrastrutture. Quando guardiamo oggi la mappa dell'Europa risulta subito evidente che le stazioni di ricarica specifiche per autocarri disponibili nell'intera lUE sono pressoché pari a zero.

Questo deve cambiare rapidamente se l'Europa vuole conseguire gli obiettivi del Green Deal UE e raggiungere un trasporto merci su strada a emissioni zero al più tardi entro il 2050. Proprio per sottolineare l'urgenza e l'importanza di una rapida implementazione delle infrastrutture, ACEA ha unito le forze con la ONG Transport & Environment (T&E) all'inizio di aprile.

Chiediamo congiuntamente alla Commissione europea e agli Stati membri di garantire che almeno 11.000 punti di ricarica per autocarri elettrici siano distribuiti in tutta l'UE entro il 2025 e che il loro numero aumenti a 42.000 entro il 2030. Inoltre, 300 stazioni di rifornimento di idrogeno dovrebbero essere realizzate entro il 2025, con un'infrastruttura per il rifornimento dei veicoli a celle a combustibile in ulteriore espansione fino a raggiungere un migliaio di stazioni entro il 2030.

Poiché le esigenze specifiche dei veicoli pesanti non sono affrontate dall'attuale AFID, è di vitale importanza che la Commissione europea si assicuri che questa volta gli autocarri e i pullman (gli autobus per viaggi a lunga distanza) siano parte integrante degli obiettivi infrastrutturali vincolanti. Finché ciò

non accadrà, gli operatori di trasporto professionali rimarranno estremamente riluttanti a cambiare i loro veicoli a combustibile fossile con modelli elettrici a batteria o a celle a combustibile.

Questo è il motivo per cui la revisione della direttiva AFID deve garantire che la ricarica elettrica e il rifornimento di idrogeno siano possibili nei depositi di autocarri e pullman in tutta l'UE nel prossimo futuro, nonché nei centri logistici, lungo la rete autostradale europea e nei siti pubblici nelle aree urbane.

La flotta europea di autobus e pullman è già nel mezzo di una rivoluzione. I produttori UE stanno sviluppando soluzioni pionieristiche per aiutare le città a ridurre la congestione, l'inquinamento e il rumore. Come ha sottolineato Rudi Kuchta, nuovo presidente del Comitato autobus e pullman di ACEA: "La mobilità elettrica sarà una soluzione chiave per raggiungere questo obiettivo, ma richiede la giusta infrastruttura di ricarica nei posti giusti, come nodi urbani, aeroporti e terminal degli autobus".

Gli ultimi dati mostrano che gli autobus a ricarica elettrica hanno rappresentato il 6,1% delle nuove immatricolazioni totali nell'UE lo scorso anno e che gli autobus elettrici ibridi hanno quasi raddoppiato la loro quota di mercato, andando dal 4,8% al 9,5%. E mentre tutti i veicoli a propulsione alternativa combinati rappresentavano oltre un quarto delle vendite di autobus dell'UE nel 2020, il 10% in più rispetto l'anno precedente, gli autobus diesel detenevano ancora circa il 73% del mercato totale. In effetti, anche autobus e pullman necessitano di infrastrutture dedicate e di incentivi più forti per completare questa rivoluzione.

In poche parole, dobbiamo essere tutti consapevoli che il successo del trasporto su strada a emissioni zero in Europa non dipende solo dalla tecnologia che mettiamo nei nostri autocarri e autobus, ma anche dall'implementazione della giusta infrastruttura e di un adeguato costo di proprietà. Martin Daum lo ha spiegato molto bene di recente: "Questi tre fattori sono collegati come i fattori in un problema di moltiplicazione. Se un solo fattore è zero, il risultato totale è zero. Non importa quanto siano grandi gli altri fattori".

Sapendo che i veicoli a emissioni zero daranno anche un enorme contributo al miglioramento della qualità dell'aria, i responsabili politici dovrebbero adottare un approccio pragmatico per una futura norma sulle emissioni Euro 7, consentendo all'industria di concentrarsi davvero sul fare il grande salto verso le emissioni zero invece di dover investire le scarse risorse in miglioramenti marginali a breve termine.

I produttori europei di autocarri e autobus sono pienamente impegnati nel Green Deal e vogliono raggiungere un trasporto merci su strada a emissioni zero al più tardi entro il 2050. Come dimostrano i recenti impegni del settore e gli annunci sui prodotti, i nostri associati stanno investendo massicciamente in autocarri e autobus a emissioni zero. Tuttavia, i responsabili politici a Bruxelles e i governi nazionali nelle nostre capitali devono affrontare parallelamente gli altri due fattori chiave, perché non possiamo perdere tempo.

UE: NUOVI AUTOCARRI 2020 PER ALIMENTAZIONE

UE: NUOVI AUTOBUS 2020 PER ALIMENTAZIONE

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In Primo Piano

DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO COMMERCIALE SU STRADA

IRU: necessario misurare le reali emissioni di CO2 di Paolo Agostino

“M

isurare le emissioni di CO2 solo al tubo di scappamento (tank-to-wheel) non prende in considerazione la CO2 generata nella fase di produzione del carburante.

Questo produce un quadro distorto del potenziale di decarbonizzazione, soprattutto nei casi in cui viene utilizzata energia di origine fossile per produrre l’elettricità o l’idrogeno utilizzato dal veicolo, che può portare a emissioni di CO2 effettive significativamente più elevate rispetto al diesel”.

A ribadire la necessità di un diverso e più sistematico approccio al problema delle emissioni climalteranti

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Il semplice standard tank-to-wheel produce un quadro piuttosto distorto perché non considera la CO2 generata per produrre i carburanti alternativi. prodotte dal trasporto commerciale su strada è l’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU), l’organizzazione mondiale che rappresenta oltre 3,5 milioni di aziende impegnate in servizi di mobilità e logistica in oltre 100 Paesi, sostenendone gli interessi in un’ottica di crescita economica rispettosa dell’ambiente e della collettività.

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Porta la data del 31 marzo scorso la pubblicazione da parte dell’IRU di un agile opuscolo dal titolo “Decarbonising Road Transport” che lancia un’allarme sui rischi che una inadeguata contabilizzazione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali pesanti (autocarri e autobus) potrebbe comportare, a seconda delle ragioni, fino a raddoppiare il quadro reale di queste

emissioni nei futuri scenari dei carburanti.

VALUTAZIONI A CONFRONTO I veicoli commerciali pesanti, stimano gli esperti dell’IRU sulla base dei dati dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) e dell’Associazione Internazionale dei Costruttori (OICA), emettono 950 milioni di tonnellate di CO2 l’anno dal tubo di scappamento, utilizzando lo standard di misurazione tank-to-wheel, pari a circa il 2,5% delle emissioni globali.

“Mentre l’idrogeno e l’elettricità sono spesso

In Primo Piano

erroneamente visti come combustibili a emissioni zero”, prosegue l’analisi dell’IRU, “se si prendono in considerazione tutte le emissioni di CO2, comprese quelle well-to-thank, emerge un quadro più realistico del carbonio prodotto da questi combustibili alternativi.

Solo in Europa, negli Stati Uniti e in Cina, in media, si aggiungerebbe infatti il 45% in più di CO2 per l’elettricità e il 72% in più per l’idrogeno rispetto al diesel convenzionale, tenuto conto del mix energetico odierno”.

Una transizione verso combustibili come l’elettricità e l’idrogeno per i veicoli pesanti, senza ricorso a fonti energetiche a basse o zero emissioni di carbonio, come segnala a chiare lettere l’IRU, non terrebbe dunque in debito conto circa 400 milioni e 700 milioni di tonnellate di emissioni annue di CO2.

“La decarbonizzazione del trasporto commerciale è un lavoro enorme e costoso”, ha pertanto concluso il segretario generale IRU, Umberto de Pretto, “il giusto mix di incentivi e investimenti per accelerare le alternative a basse ed eventualmente zero emissioni di carbonio per raggiungere gli obiettivi 2030 e 2050 può essere raggiunto solo se la CO2 viene contabilizzata in modo corretto”.

E ha poi aggiunto: “Lo standard parziale tankto-wheel, che misura le emissioni al tubo di scappamento dei veicoli invece di effettuare una valutazione approfondita well-to-wheel, continuerà così a distorcere l’azione politica per ridurre la CO2 nel trasporto stradale commerciale. Ma gli operatori del trasporto su strada hanno bisogno di certezze, non di impraticabili opzioni di fantasia, mentre continuano a lavorare sull’enorme sfida di decarbonizzare efficacemente le proprie flotte e le proprie operazioni”.

A conclusione dell’analisi l’IRU esorta pertanto i responsabili politici a utilizzare lo standard wellto-wheel, in quanto più

completo ed esauriente, al fine di studiare e pianificare i migliori investimenti e incentivi per favorire la decarbonizzazione del

trasporto commerciale pesante, consentendo a tutti gli operatori del settore di agire in modo più rapido ed efficace.

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In Primo Piano

ASSEGNATO A SCANIA L’AMBITO PREMIO TEDESCO “GREEN TRUCK AWARD” 2021

Lungo raggio “green” con consumi di 4,25 km/l di Paolo Agostino

U

n consumo medio di carburante di 23,53 litri per 100 km (4,25 km/l), raggiungendo una velocità media di 80,60 km/h. Con questo eccellente risultato, certificato dagli esperti delle riviste specializzate tedesche “Trucker” e “Verkehrs Rundschau”, il costruttore svedese Scania si è aggiudicato per la quinta volta consecutiva l’ambito “Green Truck Award” organizzato in Germania dalle due autorevoli testate di settore, surclassando tutti gli altri concorrenti.

Un vero e proprio campionato mondiale di efficienza nell’ambito del trasporto stradale lungo raggio di cui è stato protagonista, in questa edizione 2021, un trattore Scania R410.

Il test, attentamente monitorate in ogni sua fase, si è svolto lungo un tragitto su strade aperte al pubblico di 360 km a nord di Monaco di Baviera, in parte su autostrada e in parte su strade secondarie, non privo di tratte particolarmente impegnative per un veicolo commerciale pesante.

Il premio “Green Truck”, assegnato al veicolo più efficiente in termini di consumi di carburante e di velocità media, contemplava per i mezzi in gara un peso complessivo di 32 tonnellate e una potenza massima di 430 CV. Tutti i veicoli, inoltre devono montare la stessa marca di pneumatici, con lo stesso grado di usura e lo stesso livello di pressione.

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Con un truck R410 ultima generazione Scania ha ottenuto per il quinto anno consecutivo l’ambito riconoscimento “Green Truck” per l’efficienza nell’ambito del lungo raggio.

Situazioni particolari che possono influenzare i risultati finali, come il traffico o le condizioni meteorologiche, sono state infine compensate dall’utilizzo di un secondo veicolo di riferimento.

SODDISFAZIONE E IMPEGNO COSTANTE Più che giustificato dunque l’entusiasmo dei responsabili Scania, a partire dalle parole del Senior Vice President e Responsabile di Scania Trucks, Stefan Dorski che all’indomani della notizia della quinta vittoria consecutiva del “Green Truck” ha così commentato: “Le parole che mi vengono in mente sono: successo totale e

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valore per il cliente. Vincere questo test per cinque anni di fila è un’impresa impossibile, eppure ce l’abbiamo fatta.

A mio avviso questa è un’ulteriore testimonianza di come gli innovativi sistemi di propulsione Scania rappresentino un elemento fondamentale che consente ai nostri clienti di raggiungere la migliore economia operativa totale”.

Tanto più che il test 2021 ha dimostrato i grandi progressi compiuti dal mondo dei truck nel rendere i tradizionali motori termici, ad oggi impiegati per percorrere tragitti lunghi e impegnativi, sempre più performanti e meno inquinanti.

“Essere in grado di offrire i mezzi più efficienti non è

solo parte del DNA Scania ma qualcosa in più, che richiede un impegno costante da parte nostra”, ha quindi aggiunto il responsabile truck Scania, “è qualcosa di estremamente importante che ci consente di contribuire alla lotta ai cambiamenti climatici e, al tempo stesso, di raggiungere gli Science Based Target fissati. Anche se l’elettrificazione è in arrivo, abbiamo infatti la necessità di avere a disposizione motori a combustione interna maggiormente efficienti, così da poter raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi, ai quali Scania ha aderito”.

L’IMPORTANZA DEI MEDIA Importante riconoscimento da parte di Scania, in ultimo, per il ruolo fondamentale dei test indipendenti organizzati e condotti dalla stampa specializzata per favorire lo sviluppo di motorizzazioni sempre più compatibili con le esigenze degli operatori del trasporto su strada, tanto sul piano della sostenibilità economica che su quello della sostenibilità ambientale. “I test della stampa e le valutazioni dei giornalisti indipendenti”, si legge espressamente nella nota stampa sul premio “Green Truck” inviata dal costruttore svedese , “sono sicuramente le informazioni che i potenziali acquirenti di veicoli industriali tengono maggiormente in considerazione”.

In Primo Piano

PRESENTATA L'ULTIMA GENERAZIONE DI VEICOLI DAILY E IVECO S-WAY

Connettività e I.A. per rivoluzionare i trasporti di Paolo Agostino

“A

dottare un approccio smart” con i nuovi veicoli che portano innovazione, connettività, TCO e sostenibilità ad un livello sempre più elevato. È questo l’invito rivolto dai vertici IVECO a quanti, rappresentati delle reti di concessionari e giornalisti di settore, hanno preso parte il 1° giugno scorso all’evento di presentazione dell’ultima generazione di veicoli commerciali Daily e IVECO S-WAY. Un evento digitale, causa le restrizioni dovute all’emergenza Covid-19, che è stato trasmesso in live streaming su IVECO Live Channel, nuova piattaforma di trasmissione dedicata al mondo dei trasporti (guarda il video).

Per l’evento è stato scelto un format decisamente innovativo: uno spettacolo virtuale di 60 minuti, con un set cinematografico progettato e costruito appositamente per l’occasione. Il ruolo centrale del cliente è stato il filo conduttore dell’intero evento, che ha evidenziato la vocazione del nuovo Daily e del nuovo IVECO S-WAY come veicoli “smart”, ovvero in grado di portare la connettività e la sostenibilità ad un livello successivo, simbolicamente rappresentato dalla forma circolare del palco sul quale ha avuto luogo l’intera presentazione.

Il format dell’evento lancio ha così voluto riflettere l’elevato livello di innovazione che caratterizza

MOTORI RINNOVATI E PIÙ EFFICIENZA

Organizzato un innovativo evento digitale, trasmesso in streaming sulla piattaforma IVECO Live Channel, per dare risalto alla nuova soluzione hi-tech IVECO Driver Pal. le nuove gamme di veicoli, sottolineando le capacità di interazione offerte dal nuovo compagno di viaggio digitale IVECO Driver Pal, realizzato in collaborazione con Amazon Web Services e funzionalità Amazon Alexa, che ha rivestito un ruolo da protagonista interagendo con i relatori proprio grazie all’utilizzo di Alexa. Una soluzione hitech pionieristica sviluppata per fornire al conducente un’esperienza di Intelligenza Artificiale vocale “on the road”, consentendo a quest’ultimo di portare a bordo la propria vita digitale e di interagire con il veicolo tramite comandi vocali.

“Abbiamo fortemente voluto che l’evento di lancio

comunicasse in modo chiaro e coinvolgente gli esclusivi vantaggi dell’ultima generazione Nuovo Daily e IVECO S- WAY”, ha spiegato in proposito il Brand President IVECO, Thomas Hilse, che ha proseguito: “In dall’apertura dell’evento abbiamo dimostrato come stiamo rivoluzionando il modo in cui i nostri clienti comunicano con i nostri veicoli. Abbiamo dato prova di metterli al centro dello sviluppo dei nostri prodotti e servizi, con una sola linea guida: rendere la loro vita e il loro lavoro più intelligenti, facili, gradevoli e produttivi.

Per questo li invitiamo a passare al livello successivo insieme a noi, adottando un approccio smart”.

Tecnologia all’avanguardia del motore e il post-trattamento con doppio SCR garantiscono, in anticipo sulle normative, la piena conformità del Nuovo Daily ai limiti Euro 6-D Final ed Euro VI-E, in condizioni reali e per tutta la vita del veicolo. Il motore ottimizzato da 2,3 litri consente infatti di risparmiare fino al 6% di carburante e migliora la versatilità del Daily con un aumento di coppia fino al 15% per le applicazioni più gravose.

Parimenti anche l’ultima generazione dell’IVECO S-WAY, oltre alle innovative tecnologie che assicurano una completa connettività, documenta un ulteriore passo avanti in termini di efficienza e remuneratività per il cliente. Il nuovo IVECO S-WAY garantisce infatti una riduzione dei consumi fino al 3% grazie a una gamma motori rinnovata e a soluzioni all’avanguardia che consentono di ridurre il costo totale di esercizio (TCO) e di migliorare la produttività.

La nuova gamma motori è infatti conforme alla normativa Euro VI-E sulle emissioni ed è omologata al 100% per i biodiesel di seconda generazione come l’HVO. La gamma Cursor 13, inoltre, è stata ampliata con l’introduzione di due nuovi livelli di potenza: 490 e 530 CV. L’efficienza dei propulsori Cursor 11 e Cursor 13 è stata infine ottimizzata grazie a rapporti di compressione più alti e a una nuova strategia di gestione della combustione.

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Sicurezza

ACI E MINISTERO DELL’ISTRUZIONE: NUOVA CAMPAGNA "DISEGNA LA TUA STRADA SICURA"

La fantasia dei bambini al servizio della sicurezza di Federica Petrignani (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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n occasione della Giornata Europea per la Sicurezza Stradale che si è svolta il 6 maggio scorso ha preso il via l’iniziativa “Disegna la tua strada sicura”, un’importante campagna di sensibilizzazione promossa dall’Automobile Club d’Italia con il patrocinio del Ministero dell’Istruzione in collaborazione con le Scuole Primarie di tutto il territorio nazionale e numerosi Automobile Club locali.

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Dal Nord al Sud Italia centinaia di alunni delle Scuole Primarie hanno preso parte con i loro disegni alla nuova iniziativa in collaborazione con 18 AC provinciali.

La campagna di sensibilizzazione si è conclusa in concomitanza con la “Settimana mondiale della sicurezza stradale” indetta dall’ONU (17-23 maggio) allo scopo di diffondere importanti informazioni legate alla strada

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e alla sua sicurezza.

All’iniziativa hanno partecipato bambini di diverse scuole che sono stati invitati a rappresentare la loro “idea di strada sicura” attraverso la realizzazione di disegni svolti in classe.

“Le nostre strade sono importanti e vanno usate in maniera sicura. Come? Con impegno, sensibilizzazione e un po’ di immaginazione.

Partiamo proprio da quella dei bambini. Educare i più piccoli ad una mobilità sicura e sostenibile è fondamentale per creare una cultura comune per la tutela della propria salute e di quella degli altri”. Un messaggio chiaro quello lanciato nel video di presentazione dell’iniziativa

Sicurezza

dall’ACI, da sempre protagonista indiscusso nell’ambito di intervento per la promozione e divulgazione dell’Educazione alla Sicurezza Stradale, tra i propri obiettivi istituzionali.

LA PARTECIPAZIONE DELLE SCUOLE

immaginando la strada sicura, quella “ideale” vista con i loro occhi, spesso associata nei loro desideri ad una sincera spinta “ecologista” che possa trasformare lo spazio stradale, e con esso l’intera città, in un luogo inclusivo e più vivibile.

Si è dunque trattato di un’esperienza di coinvolgimento creativo-

didattico da parte degli insegnanti delle Scuole Primarie e dei loro giovani studenti per parlare e immaginare insieme cosa significa “mobilità sicura”.

Un’occasione particolarmente importante e significativa dal momento che saranno proprio loro gli automobilisti di domani, ma anche un utile

punto di riferimento per il mondo degli adulti e dei decisori istituzionali al fine di orientare le proprie azioni per la sicurezza stradale in modo sempre più efficace e rispondente alle esigenze espresse dalla collettività.

Il filmato finale con i disegni selezionati può essere visionato sul sito ufficiale dell’ACI.

Le scuole che hanno aderito all’iniziativa hanno partecipato scaricando i materiali didattici direttamente dal sito dell’ACI. I disegni realizzati dagli alunni delle scuole coinvolte, una volta raccolti, sono stati selezionati e inviati agli Automobile Club locali di riferimento che, a loro volta, li hanno divulgati sui propri canali digitali partecipando alla campagna mondiale ONU di sensibilizzazione, prevista dal 17 al 23 maggio, dedicata alla sicurezza stradale, alla tutela delle utenze deboli e diretta in modo particolare ai bambini.

A conclusione della Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale ogni Automobile Club locale ha inviato un unico disegno, scelto tra quelli ricevuti, per la realizzazione, da parte di ACI, di un filmato finale che è stato pubblicato il 1° giugno scorso sul proprio sito istituzionale, unitamente ad un elenco delle Scuole Primarie che hanno partecipato alla campagna di sensibilizzazione.

Lo stesso video è stato presentato anche sul Portale Edustrada del Ministero dell’Istruzione, come testimonianza dell’iniziativa.

EDUCAZIONE STRADALE SEMPRE IN PRIMA LINEA L’iniziativa svolta ha riscosso grande successo e rappresenta un costante impegno da parte di ACI nell’ambito dell’educazione alla sicurezza stradale che ancora una volta comincia dai bambini, protagonisti sulla strada e portavoce verso il mondo adulto.

Nei disegni raccolti, i bambini hanno illustrato i vari temi legati alla mobilità

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Sicurezza

ACI: IL SUCCESSO DELLA CAMPAGNA DI SENSIBILIZZAZIONE #RISPETTIAMOCI

Al Giro d’Italia vince anche la sicurezza stradale di Andrea Cauli e Marco Perugini (Ufficio Stampa ACI)

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er il terzo anno consecutivo, l’ACI ha accompagnato il Giro d’Italia con un appello per la sicurezza stradale rivolto ad automobilisti, ciclisti e pedoni, racchiuso nell’hashtag #rispettiamoci che ha spopolato su Internet e soprattutto sui social network: 664 contenuti pubblicati dall’Automobile Club d’Italia tra l’8 e il 30 maggio, durante tutta la durata della Corsa Rosa, hanno raggiunto quasi 5 milioni di persone, facendo registrare oltre 80.000 interazioni online tra utenti a suon di like e condivisioni.

Il vincitore del Giro, il

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30 milioni di telespettatori e 5 milioni di utenti online per la campagna ACl che sollecita automobilisti, ciclisti e pedoni ad un maggiore rispetto reciproco. colombiano Egan Bernal, si è così trasformato in un ambasciatore di quel patto di condivisione della strada sostenuto dall’ACI con la sua campagna, promuovendo il rispetto reciproco delle regole di circolazione da parte di tutti gli utenti di mobilità.

I tantissimi tifosi che non hanno fatto mancare ai corridori il proprio sostegno nei 3.500 chilometri del percorso hanno

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particolarmente apprezzato l’invito alla responsabilità sulla strada, ribadito da centinaia di striscioni #rispettiamoci lungo il tracciato di gara oltreché nei villaggi di partenza e arrivo delle 21 tappe.

Quasi 30 milioni di italiani che hanno seguito la manifestazione in tv sono stati raggiunti dallo spot ACI #rispettiamoci con il messaggio “Insieme, sulla

stessa strada”, che senza toni allarmistici sollecitava tutti alla coesistenza responsabile sulle strade, in un circolo virtuoso di attenzione e educazione.

La sottolineatura dell’appello era evidente in tv e on the road in ogni tappa: lo striscione dell’ultimo chilometro ribadiva i contenuti e le grafiche della campagna di sensibilizzazione realizzata dall’Automobile Club d’Italia.

Come ha dichiarato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani: “Solo attraverso un’azione efficace di moral suasion possiamo riuscire ad abbattere i numeri

Sicurezza

assurdi dell’incidentalità che ogni anno colpisce automobilisti, ciclisti e pedoni”.

DALL’EDUCAZIONE AL TURISMO Gli ultimi dati statistici disponibili, diffusi da ACI e Istat, evidenziano un calo su base annua dello 0,2% degli incidenti complessivi sulle strade italiane, ma allo stesso tempo marcano un +15% dei sinistri che coinvolgono un ciclista.

Anche per questo motivo è stato scelto il Giro d’Italia come palcoscenico per la campagna di sensibilizzazione alla sicurezza stradale, accompagnata da specifici progetti di educazione alla mobilità responsabile e di promozione turistica: i bambini delle scuole primarie sono stati i protagonisti del progetto “Disegna la tua strada sicura”, partito il 6 maggio in occasione della Giornata Europea della Sicurezza Stradale. Il video formativo “TrasportACI Sicuri” ha poi richiamato l’attenzione dei più piccoli, coinvolti dall’iniziativa “BiciScuola 2021”, sul corretto utilizzo del seggiolino e della cintura di sicurezza.

Ad incentivare la ripresa

della domanda turistica, ACI ha divulgato online i video “Panorami d’Italia”, incoraggiando la riscoperta del territorio.

Su Internet e social l’Automobile Club d’Italia ha pubblicato 8 video pillole per ribadire l’importanza di alcune regole basilari per gli “auto-pedo-ciclisti”: 1) rispetto di tutti per tutti; 2) al volante stai attento a bici e pedoni, soprattutto di notte e in condizioni di scarsa visibilità; 3) non sorpassare veicoli in prossimità degli attraversamenti pedonali; 4) non sostare su piste ciclabili, marciapiedi e strisce; 5) in auto come a piedi, non distrarti con lo smartphone; 6) rallenta nei cambi di direzione per la possibile presenza di pedoni e ciclisti; 7) presta attenzione prima di aprire lo sportello; 8) in bici, soprattutto di notte, renditi sempre ben visibile.

Oltreché sicura, la mobilità deve essere anche sostenibile. Per questo l’ACI ha scelto di essere partner pure del Giro-E: il logo dell’Automobile Club d’Italia ha caratterizzato la maglia rossa del leader della classifica di regolarità nella manifestazione che ha visto protagoniste le biciclette a pedalata assistita.

Il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani.

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Sicurezza

ADAS 1/2 - ACTIVE SIDEGUARD ASSIST E ACTIVE DRIVE ASSIST 2 MERCEDES-BENZ TRUCKS

In produzione da giugno nuovi sistemi di assistenza di Paolo Benevolo

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orte del suo storico ruolo pionieristico nel settore della sicurezza stradale e degli ingenti investimenti in ricerca e sviluppo riservati da anni allo sviluppo di sistemi di assistenza alla guida sempre più efficaci e performanti, Mercedes-Benz Trucks ha avviato nel mese di giugno la produzione dei nuovi dispositivi ADAS presentati in anteprima mondiale lo scorso autunno: l’Active Sideguard Assist con funzione di frenata automatizzata e dall’Active Drive Assist 2 con funzione di arresto di emergenza automatico.

Due sistemi di sicurezza attiva che vanno ad aggiungersi nel panorama dell’offerta ADAS di Mercedes-Benz

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Frenata automatizzata in caso di svolta e arresto di emergenza automatico se l’autista non controlla più il truck nuove funzioni degli ADAS della Stella.

Trucks al già conosciuto e apprezzato sistema di assistenza alla frenata di emergenza per la guida in autostrada e nel contesto urbano Active Brake Assist 5 e che documentano la costante evoluzione a cui è soggetto il settore, aggiungendo nuove funzionalità e perfezionando quelle già esistenti per fornire ai conducenti di mezzi pesanti un supporto migliore nelle loro attività quotidiane, incrementando nel contempo la sicurezza di tutti gli altri

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utenti della strada.

L’effetto positivo sulla sicurezza stradale dei sistemi avanzati di assistenza alla guida, in grado di coadiuvare attivamente il conducente nelle situazioni critiche rilevate dal sistema medesimo, d’altra parte non è certo una novità, come hanno confermato tra l’altro i risultati di una sperimentazione sul campo effettuata, tra il 2008 e il 2012 con oltre 1.000 veicoli, nell’ambito di un progetto

comune dell’Associazione federale tedesca autotrasporto, logistica e smaltimento, dell’Associazione professionale per il trasporto e l’economia dei trasporti e della società assicuratrice Kravag.

I test condotti hanno infatti dimostrato che i truck dotati di sistemi di assistenza alla guida sono soggetti a una minore probabilità di incidenti, fino al 34% in meno, rispetto ai veicoli di riferimento dello stesso genere.

Tutti i sistemi di assistenza alla guida, ribadiscono tuttavia i responsabili Mercedes-Benz Trucks, sono progettati per fornire il migliore supporto possibile entro i limiti del sistema ma, come prescrivono anche le

Sicurezza

normative, non sostituiscono in alcun modo il ruolo del conducente, che deve mantenere in ogni momento il controllo del proprio veicolo, assumendosi la responsabilità finale del comportamento del proprio truck.

I due nuovi sistemi di assistenza proposti da Mercedes-Benz Trucks possono essere richiesti dai clienti di 24 Paesi UE e di alcuni mercati extra-UE per numerosi modelli di truck a marchio Mercedes-Benz e sbarcano, dunque, sul mercato con l’auspicio di un rapida modernizzazione del parco truck circolante nel segno di una sempre maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada.

ACTIVE SIDEGUARD ASSIST CON FRENATA AUTOMATICA “Guidare un truck pesante nel traffico urbano su strade a volte strette e in prossimità di incroci con scarsa visibilità rappresenta una grande sfida per molti autisti professionisti e ciò vale in particolare per le manovre di svolta”, hanno sottolineato gli esperti della Stella nel presentare alla stampa specializzata il funzionamento del nuovo Active Drive Assist 2.

Il conducente in questi casi deve infatti prestare pari attenzione, da un lato a semafori, segnaletica e traffico veicolare e dall’altro alla presenza di pedoni o ciclisti sui lati del truck, utenti vulnerabili spesso ignari del fatto che in determinate situazioni potrebbero non essere visti tempestivamente dall’autotrasportatore.

Inoltre, gli autocarri pesanti con passo lungo o con rimorchi hanno un comportamento in fase di svolta che non è sempre facile da interpretare per gli altri utenti della strada: prima di sterzare, infatti, devono proseguire diritti verso l’incrocio per tenere conto del successivo movimento del semirimorchio o del

rimorchio. Una manovra obbligata per effettuare la svolta che potrebbe lasciar supporre ad un ciclista in movimento sul lato passeggero anteriore o a un pedone in fase di attraversamento l’intenzione di proseguire la marcia in rettilineo.

Per ovviare a queste pericolose situazioni e prevenire eventuali urti già dal 2016 Mercedes-Benz Trucks ha reso disponibile per molti modelli della serie Actros, Arocs o Econic il sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist (S1R), in grado di intervenire mediante un processo strutturato su più livelli per allertare il conducente qualora, in caso di svolta a destra, nella zona di monitoraggio sul lato passeggero anteriore venga rilevata la presenza di un ciclista, di un pedone o di un ostacolo fisso.

Disponibile dal mese di produzione di giugno, il nuovo sistema di assistenza Active Sideguard Assist (S1X) andrà ora a sostituire in gran parte dei modelli Actros e Arocs lo sperimentato precedente sistema S1R, aggiungendo a quest’ultimo un’ulteriore importante funzionalità. Il nuovo dispositivo di sicurezza attiva, oltre a segnalare al conducente la presenza di ciclisti o pedoni in movimento sul lato passeggero, può infatti effettuare anche una frenata automatizzata fino al completo arresto del veicolo (in caso di velocità di svolta non superiore a 20 km/h), se il conducente non reagisce ai segnali di avvertimento. La necessità di questo intervento frenante viene rilevata dall’Active Sideguard Assist sulla base dell’angolo di sterzata e, entro determinati limiti, permette quindi di evitare una possibile collisione, contribuendo in tal modo a ridurre il numero di incidenti legati a manovre di svolta a destra che causano lesioni gravi o addirittura costano la vita.

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Sicurezza

ACTIVE DRIVE ASSIST 2 CON EMERGENCY STOP Anche l’Active Drive Assist (ADA) rappresenta una vera e propria pietra miliare sul fronte della sicurezza. Questo sistema, introdotto nel 2018 sul nuovo Actros, ha consentito per la prima volta a livello mondiale la guida parzialmente automatizzata di Livello 2 SAE a bordo di un autocarro di serie, in quanto supporta attivamente il conducente nella guida longitudinale e trasversale del veicolo mantenendo automaticamente la distanza, accelerando e sterzando, a condizione che siano soddisfatti i necessari requisiti di sistema, quali un raggio di curva sufficiente o linee di demarcazione della carreggiata chiaramente visibili. Se il conducente si avvicina troppo al veicolo che precede, l’ADA è in grado di frenare autonomamente il truck in base alla distanza minima di sicurezza impostata.

Quando, poi, la distanza dal veicolo che precede è di nuovo sufficiente, il sistema può accelerare nuovamente il truck fino alla velocità impostata.

“A partire da giugno 2021, l’ultimissima generazione del sistema (ADA 2) è in grado di fare ancora di più”, hanno spiegato i responsabili della casa tedesca: il sistema è infatti capace di avviare anche

una frenata di emergenza se durante la marcia rileva che il conducente non sta più intervenendo in modo continuo nel processo di guida, ad esempio a causa di un malessere o di un improvviso colpo di sonno.

In questi casi l’ADA 2 invita anzitutto il conducente a riposizionare le mani sul volante mediante segnalazioni ottiche e acustiche. Trascorsi quindi 60 secondi senza rilevare alcuna reazione da parte di chi è al volante (sterzare, accelerare, frenare o azionare i sistemi di bordo, anche utilizzando i tasti presenti sul volante) il truck - entro i limiti del sistema – inizia automaticamente a decelerare fino ad arrestarsi in sicurezza all’interno della propria corsia, avvertendo il traffico che segue mediante l’attivazione del lampeggiatore di emergenza e inserendo il nuovo freno di stazionamento elettronico.

Una volta che il truck si è fermato, infine, il sistema sblocca automaticamente le porte, in modo da consentire a paramedici o ad altri soccorritori di raggiungere direttamente il conducente in caso di emergenza medica.

L’arresto d’emergenza avviato dal sistema può comunque essere interrotto in qualsiasi momento prendo a fondo sull’acceleratore.

Active Brake Assist 5 Né l’intervento frenante automatico dell’Active Sideguard Assist né l’arresto di emergenza automatico dell’Active Drive Assist 2 devono essere confusi con la funzione di frenata di emergenza dell’Active Brake Assist 5: l’ABA 5 funziona avvalendosi di una combinazione di sistema radar e telecamere e, a differenza dell’ABA 4, può reagire in caso di persone in movimento, non più effettuando solo una frenata parziale, ma anche con una frenata di emergenza fino una velocità del veicolo di 50 km/h.

Se l’ABA 5 rileva il pericolo di un incidente che coinvolge un veicolo che precede, un ostacolo fisso o una persona che attraversa provenendo dalla direzione opposta, che si muove nella propria corsia o che si ferma improvvisamente in preda allo spavento, il conducente riceve in prima battuta un avvertimento ottico e acustico. Se il conducente non reagisce adeguatamente, in una seconda fase il sistema può avviare una frenata parziale di tre metri al secondo, che corrisponde a circa il 50% della potenza frenante massima. In caso di collisione imminente l’ABA 5 può effettuare, entro i limiti del sistema, una frenata di emergenza automatizzata e, al completo arresto del veicolo, inserire il nuovo freno di stazionamento elettronico.

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ADAS 2/2 - TECNOLOGIE AVANZATE ZF E MOBILEYE PER LA SICUREZZA

Toyota con ZF e Mobileye per una guida più sicura di Paolo Agostino

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l mondo dell’automotive si appresta a sperimentare nuovi sistemi di assistenza alla guida, sempre più avanzati tecnologicamente e quindi capaci di offrire un supporto fondamentale a chi è al volante per prevenire gli incidenti stradali o ridurne in modo significativo le più gravi conseguenze, garantendo standard ottimali di confort di guida.

L’annuncio è stato dato questa volta dal costruttore giapponese Toyota Motor Corp., che ha reso pubblico lo scorso 18 maggio un importante accordo raggiunto con la multinazionale tedesca

Nell’ambito dell’accordo prevista anche la combinazione del radar Gen21 di ZF con l’avanzato SoC EyeQ®4 Mobileye per migliorare l’efficacia degli ADAS. ZF e con la sussidiaria israeliana di Intel, Mobileye, per lo sviluppo e la fornitura di nuovi sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) da utilizzare su più piattaforme dei propri veicoli a partire già dai prossimi anni.

ZF e Mobileye rappresentano attualmente un connubio vincente per le principali case automobilistiche

al mondo, grazie a un approccio innovativo volto al miglioramento della sicurezza stradale tramite l’utilizzo di visione artificiale e di rilevamento, localizzazione e mappatura basati sull’apprendimento automatico. Le due aziende offrono, inoltre, la migliore tecnologia di controllo laterale del veicolo per sistemi quali il

“lane keeping” e il “lane centering”.

Per la prima volta, dunque, ZF e Mobileye vengono scelte da Toyota per la loro specifica competenza nello sviluppo dei sistemi ADAS, estendendo a livello globale la portata di entrambe le società nelle soluzioni avanzate di assistenza alla guida “VISION ZERO” ALL’ORIZZONTE Nell’ambito dell’accordo sottoscritto con Toyota, più in particolare, la multinazionale ZF, uno dei

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produttori numeri uno al mondo di telecamere per il settore automotive basate sulla tecnologia Mobileye, fornirà anche il suo radar d’avanguardia a medio raggio Gen21, assumendosi il compito di integrare i sistemi di telecamera e radar nei veicoli Toyota.

Il radar a medio raggio Gen21 di ZF è un radar anteriore da 77GHz ad alte prestazioni, progettato per soddisfare le valutazioni di sicurezza a 5 Stelle di Euro NCAP 2022 e oltre, e consentire le funzioni di Guida Automatizzata L2/L2+. È inoltre scalabile in base alle esigenze del produttore di veicoli e offre sia un ampio campo visivo a basse velocità, per assistere nel rilevamento dei pedoni supportando sistemi quali l’AEB (“automatic emergency braking”, sia un raggio di rilevamento più lungo alle alte velocità per sistemi come l’ACC (“adaptive cruise control).

ZF e Mobileye collaboreranno pertanto a stretto contatto per produrre un’avanzata tecnologia per telecamere integrata con la tecnologia radar ZF, in modo da alimentare le principali piattaforme avanzate di assistenza alla guida sui veicoli Toyota.

EyeQ®4 di Mobileye, uno dei più avanzati sistemi su circuito integrato (SoC) per applicazioni specifiche di visione attualmente disponibile, sarà combinato con la tecnologia Gen21 di ZF per radar a medio raggio, in modo da interpretare con precisione l’ambiente intorno ai veicoli.

Insieme, queste tecnologie contribuiranno a prevenire e limitare le collisioni, offrendo parallelamente il miglior controllo laterale e longitudinale del veicolo, mentre prosegue il costante l’impegno di ZF e Mobileye per lo sviluppo dei futuri sistemi di guida autonoma di Livello 4 (vedi foto in alto e pagina a destra).

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Presente al CES 2020 di Las Vegas, ZF ha messo in vetrina le sue più moderne tecnologie per i sistemi autonomi di Livello L2+, sempre più diffusi e richiesti sul mercato, e per i futuri sviluppi della guida autonoma di Livello 4.

Il commento dei protagonisti Christophe Marnat, executive vice president Electronics and ADAS division ZF "ZF non vede l'ora di lavorare a stretto contatto con Toyota e Mobileye per sviluppare sistemi di sicurezza avanzati, progettati per soddisfare le normative di sicurezza globali. Le nostre tecnologie innovative offriranno prestazioni e robustezza eccezionali per sistemi basati sulla fusione di dati e per funzioni ADAS".

Amnon Shashua, senior vice president Intel e president and CEO Mobileye "Mobileye è molto lieta di collaborare con ZF per sviluppare una tecnologia avanzata di sicurezza e assistenza alla guida per i veicoli Toyota, la più grande casa automobilistica al mondo".

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Guida autonoma

PROGETTO PAsCAL: I TEST DELL’ L'UNIVERSITÀ DI BORGOGNA - FRANCHE-COMTÉ (UBFC)

Guida autonoma in anteprima virtuale e in tutta sicurezza di Maxime Larique (Research engineer at UBFC-UTBM ELLIADD laboratory, ERCOS team)

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ue esperimenti che mobilitano importanti mezzi di simulazione e numerosi volontari hanno avuto luogo recentemente presso l’Università di Borgogna - Franche-Comté (UBFC), nel quadro del progetto europeo PAsCAL. A UBFC, infatti, è stato assegnato il coordinamento di cinque esperimenti di simulazione del progetto PAsCAL, gestendone direttamente due. Gli altri tre sono invece gestiti dal Luxembourg Institute of Science and Technology (LIST) e dall’Università di Liverpool, entrambi partner del consorzio PAsCAL

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Condotte da UBFC due sofisticate simulazioni per valutare l’accettabilità e i comportamenti degli utenti nei confronti dei veicoli autonomi.

I cinque esperimenti in questione si interrogano sull’accettabilità dei veicoli autonomi e connessi (CAV) da parte di diversi gruppi della popolazione europea e studiano il relativo comportamento degli utenti.

Ciascun esperimento simula ad ogni modo situazioni molto differenti tra loro, coinvolgendo diversi tipi di veicoli autonomi e/o diverse fasce di popolazione.

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LIVELLO 3: OBIETTIVI DELL’ESPERIMENTO #1 L’esperimento #1 si concentra sui veicoli semiautonomi di livello 3, quelli che sono o saranno in grado di guidare da soli su certe strade e/o in certe condizioni (autonomia condizionata).

I loro conducenti possono smettere di guardare la strada e svolgere altre attività, ma devono essere pronti a

riprendere il volante quando il veicolo glielo chiede. Hanno poi qualche decina di secondi per valutare la situazione e riprendere il controllo, garantendo la sicurezza.

La posta in gioco riguardo alla sicurezza, infatti, è piuttosto alta proprio durante questa fase transitoria di ripresa della guida manuale, e questo rende i veicoli semiautonomi di livello 3 un passo particolarmente critico nel progresso verso i veicoli di livello 5 (100% autonomi).

L’esperimento #1 mira dunque a valutare l’efficacia e l’accettabilità di vari segnali differenti che informano il conducente

Guida autonoma

che dovrebbe riprendere la guida dopo averla delegata al sistema. L’esperimento è anche interessato a valutare l’impatto che può avere a livello di fiducia la visualizzazione di informazioni sulla percezione dell’ambiente da parte dei sensori dell’auto.

Infine, verrano confrontati comportamenti e propensione all’accettazione di questo tipo di sistemi da parte dei guidatori principianti e di quelli più esperti.

UN SIMULATORE HI-TECH E PIÙ DI 40 VOLONTARI Più di 40 volontari sono stati reclutati per condurre l’esperimento #1. Hanno tra i 18 e gli 85 anni e, per evitare loro scomodi spostamenti, risiedono tutti per lo più vicino a Montbéliard (sede dell’UBFC). Al fine di selezionare un campione significativo è stato fatto in modo che il panel fosse ben diversificato in termini di età, sesso, categorie socio-professionali e livelli di esperienza di guida (principianti e più esperti).

Ognuno di loro è stato quindi invitato a trascorrere mezza giornata nella sede dell’UBFC, per poter sperimentare in prima persona il livello 3 di guida semi-autonoma sul simulatore di guida Simercos di UTBM (membro dell’UBFC).

Questo simulatore (foto in apertura dell’articolo) è strutturato su una vera Peugeot 308 i cui controlli sono strumentati e collegati a un gruppo di computer che eseguono il software di simulazione fornito dall’Università Gustave Eiffel. La vettura/simulatore è posta di fronte a un grande schermo emicilindrico di 5 metri di diametro, che fornisce un’immagine molto coinvolgente. Tre schermi TV supportano invece la vista posteriore.

La Peugeot 308 incorpora un’interfaccia uomomacchina (HMI) multicanale

Segnale di richiesta di ripresa della guida manuale (in alto) e segnale di avviso della presenza di lavori in corso (in basso).

sviluppata appositamente per le esigenze del progetto, in collaborazione con la società Inetum (altro partner del progetto PAsCAL).

L’interfaccia consiste in un tablet sensibile al tocco installato al centro dell’abitacolo, su cui gira un’applicazione che gestisce tutte le funzioni legate alla guida autonoma, così come

il feedback sulla percezione dell’ambiente dai sensori del veicolo. Il tablet visualizza messaggi grafici o di testo, ma invia anche messaggi sonori e/o vocali attraverso gli altoparlanti del veicolo e segnali luminosi attraverso un lungo nastro a LED posto ai piedi del parabrezza.

Per progredire nella comprensione e nella

padronanza del delicato passaggio dalla guida autonoma alla guida manuale, lo scenario dell’esperimento #1 ha messo i volontari in una situazione in cui prendono il controllo del veicolo per sei volte, in diverse condizioni di guida, con diversi tipi di segnali che chiedono loro di riprendere il controllo, testando anche

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DISABILI MOTORI E REALTÀ VIRTUALE

Piattaforma di realtà virtuale immersa Prévercos (UTBM-UBFC).

l’effetto sulla fiducia di un possibile feedback visivo sulla percezione dell’ambiente da parte dei sensori dell’auto, che solo la metà dei soggetti coinvolti ha ricevuto.

LIVELLO 5: OBIETTIVI DELL’ESPERIMENTO #2 L’esperimento #2 riguarda i veicoli completamente autonomi di livello 5 (piena autonomia). Questo è ancora oggi solo fantascienza: si tratterebbe di veicoli capaci di guidare da soli su tutte le reti stradali, in tutte le

condizioni di traffico e di tempo. Potrebbero assumere la forma di robotaxi senza volante o pedali.

Nell’esperimento #2, è stato scelto il modello di una piccola navetta di trasporto on-demand capace di ospitare fino a 6 passeggeri e di trasportarli dove preferiscono, all’interno del perimetro gestito dall’operatore di mobilità.

Lo scopo dell’esperimento #2 è quello di valutare l’accettabilità di un tale servizio (trasporto su richiesta da parte di

navette di livello 5, cioè completamente autonome) da parte di persone disabili su sedia a rotelle. È stata presa in esame, inoltre, anche la percezione di tale servizio come componente di un viaggio multimodale (per andare dal punto A al punto B, l’utente utilizza diversi mezzi di trasporto: a piedi, in bicicletta, autobus convenzionale, navetta autonoma, tram...) e la propensione a pagare per ottenere un servizio migliore, di fascia più alta.

Un volontario si appresta a salire su una navetta di alta gamma nella simulazione in realtà virtuale.

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Per questo esperimento sono stati reclutati 11 volontari, di età compresa tra i 18 e i 54 anni, tutti con una disabilità motoria e tutti costretti a muoversi su una sedia a rotelle. Il reclutamento è stato effettuato con l’ausilio di associazioni e di fisioterapisti specializzati in un perimetro di circa 100 km intorno a Montbéliard. Il numero piuttosto ridotto di partecipanti non consente una piena rappresentatività del campione, ma le loro differenti età e situazioni professionali sono comunque assai importanti per la significatività dei risultati ottenuti.

Anche in questo caso ogni volontario è stato invitato per mezza giornata nella sede dell’UBFC, così da poter sperimentare un viaggio virtuale multimodale sulla piattaforma di realtà virtuale immersiva dell’Università.

La piattaforma consiste in un potente PC che esegue il software di simulazione, attrezzature WiFi all’avanguardia e una cuffia di realtà virtuale senza fili.

La UBFC ha anche investito per l’utilizzo di una CleanBox, una specifica attrezzatura che permette la disinfezione rapida ed efficace delle cuffie VR

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tramite ultravioletti, per non correre rischi a causa della pandemia COVID-19.

Il tutto si è svolto in una grande stanza quasi completamente vuota, che offre una superficie di simulazione di 50 m² all’interno della quale il soggetto può muoversi liberamente con la propria sedia a rotelle.

Una volta che il volontario è stato dotato della cuffia VR, la simulazione lo immerge in un ambiente suburbano, vicino a una fermata dell’autobus. A questo punto appare una prima navetta autonoma, con servizi simili a quelli di un autobus convenzionale, e lo porta nella città più vicina. Si ferma vicino a una biglietteria automatica come pretesto per giustificare il successivo collegamento.

Il viaggio continua infatti con un breve tragitto in autobus (una linea regolare) e poi, dopo una seconda connessione giustificata da una cassetta postale, termina con un nuovo viaggio in una navetta autonoma, che offre servizi molto più raffinati e riporta il soggetto al punto di partenza.

La seconda navetta autonoma, che è di fascia alta, ha le stesse dimensioni e lo stesso corpo della prima, ma differisce nella sua

Lo staff UBFC PAsCAL.

Intervista dopo la simulazione.

disposizione interna. Offre 4 posti a sedere grazie a grandi poltrone dall’aspetto confortevole, invece dei 6 posti da autobus di cui è dotato il primo. Sostituisce anche materiali rustici con allestimenti più raffinati (pavimenti in parquet, impiallacciature in rovere chiaro, finiture chiare e un tetto in vetro compongono un interno luminoso e caldo) e offre ad ogni passeggero un tablet pieghevole che incorpora un touch screen e un sistema di infotainment avanzato, dimostrando

numerosi servizi (musica e radio in streaming, lettura di giornali, informazioni sul viaggio in corso, ecc.).

LA VALUTAZIONE DEI COMPORTAMENTI Per ciascuno dei due esperimenti condotti dall’UBFC, i soggetti hanno risposto ad un primo questionario due settimane prima di effettuare l’esperimento.

Il giorno dell’esperimento, sono stati dotati di sensori fisiologici (tracciamento degli occhi, frequenza cardiaca, traspirazione delle dita...) che registrano le loro reazioni durante la simulazione. Alla fine della simulazione, una volta rimosso l’intero equipaggiamento, i volontari coinvolti compilano un nuovo questionario e partecipano a un’intervista volta a raccogliere le loro impressioni, valutare il loro atteggiamento e le loro intenzioni nei confronti dei veicoli autonomi che hanno potuto sperimentare... in anteprima e in tutta sicurezza grazie ai simulatori!

Tutti i risultati delle sperimentazioni condotte dall’Università di Borgogna - Franche-Comté (UBFC) nell’ambito del progetto europeo PAsCAL saranno presto pubblicati in un apposito paper scientifico e saranno quindi utilizzati, insieme a tutti gli altri dati raccolti dai test in corso presso gli altri partner, per le finalità del progetto.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento

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PROGETTI E INNOVATIVE PROPOSTE PER LA DIFFUSIONE DEI CAV NEL REGNO UNITO

Albione culla della mobilità “driverless” di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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a corsa mondiale all’introduzione su strada dei veicoli autonomi e connessi (CAV) si fa sempre più serrata. Come appurato in più occasioni, in prima fila in generale si collocano quei Paesi che sono i maggiori produttori di veicoli e/o all’avanguardia nello sviluppo delle nuove tecnologie informatiche.

Nonostante in tutti questi Paesi si svolgano esperimenti e test di ogni genere, a volte anche su strada, finora si è però sempre trattato di test che coinvolgono un numero limitato di veicoli, con vari livelli di autonomia e con caratteristiche molto diverse tra loro, autorizzati a percorrere solo determinati tragitti e in condizioni ben precise, e dunque con evidenti limitazioni. Il riferimento in questo caso è, ad esempio, agli esperimenti di platooning o di robotaxi su strade pubbliche.

In alternativa, si tratta di test che si svolgono in ambienti ben circoscritti e non aperti al traffico, dotati di tecnologie e soluzioni particolari, idonei per studiare in sicurezza il comportamento sia dei veicoli sia dei loro conducenti/ passeggeri. Il riferimento in questo caso è a centri di guida sicura, autodromi e perfino ex campi di aviazione.

In questo contesto generale spicca oggi il Regno Unito: uno dei Paesi che più degli altri, soprattutto negli ultimi mesi, ha deciso di dare un brusca e decisa accelerazione alle attività intese a facilitare l’introduzione dei CAV su strada.

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Dalla creazione di un network nazionale di centri di studio e test alla discussa proposta di legalizzare la guida autonoma Livello 3.

AL VIA IL PRIMO CENTRO DI STUDIO Lo scorso aprile è stata pubblicata la notizia che il Centre for Connected & Autonomous Vehicles (CCAV), istituzione creata appositamente dal Dipartimento dei Trasporti britannico, ha promosso e cofinanziato con 100 milioni di sterline la creazione di un centro per lo studio e la sperimentazione legata ai CAV, che sarà denominato CAVWAY. Questo centro sarà situato a poca distanza da Oxford e sfrutterà, adattandolo, l’ex campo di aviazione di Oakfield, nel Buckinghamshire.

I lavori di adeguamento sono appena iniziati e si

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prevede finiranno entro l’anno (guarda il video). Su una superficie di poco più di 105.000 metri quadri, il centro verrà attrezzato con un intero set di situazioni stradali tutte completamente connesse, controllate e capaci di soddisfare i requisiti delle normative esistenti e dei protocolli Euro NCAP per lo sviluppo e la validazione di programmi per lo sviluppo degli ADAS e dei CAV. Sarà così possibile analizzare e verificare le situazioni più diverse, ad es. V2X, copertura 5G o situazioni di cyber security in condizioni normali e non.

L’iniziativa governativa britannica sarà peraltro supportata e integrata

anche da imprese private, quali IDIADA Automotive Technology Ltd., società automotive leader mondiale.

L’intera iniziativa non è tuttavia limitata alla realizzazione del solo centro di Oakfield, ma il suo obiettivo finale è quello di creare un vero e proprio network nazionale di centri di questo genere, aperti e impegnati in ogni tipo sperimentazione collegata ai CAV. LEGALIZZARE LA GUIDA AUTONOMA? Notizia ancora più eclatante è quella comunicata il 6 maggio scorso, quando il governo britannico ha annunciato che, primo fra tutti, intende

Guida autonoma

legalizzare entro la fine di quest’anno la circolazione su strada dei veicoli autonomi di Livello 3.

Non ci si limiterà più all’ambito dei test o delle sperimentazioni, ma tutti i cittadini potranno dotarsi e guidare questo tipo di veicoli.

Il Dipartimento dei Trasporti ha peraltro indicato una serie di parametri ai quali il sistema che caratterizza il Livello 3, cioè il sistema automatico di lane-keeping (ALKS) dovrà conformarsi. In tal modo il conducente potrà, nel pieno rispetto della legge, spostare la propri attenzione dalla guida ad altre attività.

Tra i parametri fissati dal Dipartimento, c’è anche quello della velocità. Si prevede infatti che il sistema possa essere attivo fino a 37 miglia orarie, circa 60 km/h, risultando particolarmente utile nel caso in cui ci si trovi in una coda che si muove lentamente o su autostrade a più corsie. Inoltre, il Ministero ha fatto elaborare uno studio specifico che valuta le attività alternative alle quali i conducenti potranno dedicarsi in sicurezza.

Al momento esistono già vari modelli di auto che dispongono della tecnologia ALKS ma, secondo la normativa ancora vigente, è comunque obbligatorio

che il conducente mantenga entrambe le mani sul volate e presti attenzione alla strada, riprendendo immediatamente il controllo del veicolo nel caso individui una situazione potenzialmente pericolosa.

La nuova legislazione che entrerà in vigore nel Regno Unito, invece, consentirà al conducente di non prestare attenzione alla guida e al veicolo fintantoché il sistema ALKS non richiami la sua attenzione, avvisandolo con dovuto anticipo, circa 10 secondi, della necessità di riprendere il controllo.

E qualora il conducente non lo faccia, la nuova normativa britannica prevede che il veicolo accenda automaticamente le luci di emergenza e rallenti gradualmente fino a fermarsi.

La proposta di legge ha ovviamente reso più urgente la soluzione di tutta una serie di dubbi sui quali si discute da tempo tra i soggetti coinvolti a vario titolo nel settore dei trasporti. Dai gestori di strade, che si chiedono quali dovranno essere gli standard che le reti viarie dovranno garantire per quanto riguarda la segnaletica orizzontale e verticale, ai costruttori e alle assicurazioni, che si chiedono chi verrà considerato responsabile nel caso di un incidente che si verifichi quando il

sistema ALKS è attivo e come verrà individuata tale responsabilità. Fortemente osteggiata dalle scuole guida, infine, la soluzione prevista in caso di mancato intervento del conducente nei casi di emergenza segnalati dal sistema.

Per fornire chiarimenti ed ovviare ai dubbi, nel Regno Unito è stata infine proposta una modifica importante al Codice della Strada, che dovrebbe distinguere tra sistemi di assistenza alla guida, quali ad esempio il “cruise control” e il “lane keeping assistance”, e i veicoli automatizzati (“automated”).

La proposta definisce tali veicoli “quelli esplicitamente elencati dal Segretario di Stato ai trasporti”. Secondo la proposta di modifica, quando è il veicolo automatizzato alla guida, “il conducente non è responsabile della guida e non è obbligato a prestare attenzione alla strada. Ma deve seguire le istruzioni del costruttore riguardo alle situazioni in cui è appropriato inserire le funzioni di autoguida”.

D’altro canto, la medesima proposta prevede che, “se il veicolo può richiedere che il conducente riprenda il controllo, il conducente deve restare in una situazione che gli consenta di riprendere il

In un recente sondaggio il 76% degli intervistati ha evidenziato disagio a condividere la strada con i veicoli autonomi.

controllo”, cioè sieda al posto di guida e non sia così distratto da non poter prontamente riprendere il controllo.

Le autorità britanniche ritengono che queste proposte di legge garantiranno al Regno Unito di porsi all’avanguardia nel settore dei trasporti, assicurando al contempo spostamenti sicuri e affidabili, più ecologici e anche più semplici.

TUTTI I DUBBI DEI CITTADINI L’entusiasmo delle autorità inglesi pare però contraddetto dai risultati di un recente sondaggio condotto da “What car?” dopo l’annuncio del 6 maggio.

Secondo questo sondaggio, che ha interessato un campione di 2.600 persone, meno di un terzo di loro condivide la decisione delle autorità di legalizzare la circolazione su strada dei veicoli di Livello 3, mentre ben il 76% ritiene di sentirsi a disagio all’idea di condividere le strade con veicoli che si guidano da soli.

Ma soprattutto, il 74% degli intervistati ritiene che la definizione di “veicoli che si guidano da soli” dovrebbe essere riservata ai veicoli che non necessitano di una persona al volante e non essere estesa anche ai veicoli dotati di sistemi che assistono alla guida.

Infine, mentre il governo del Regno Unito prevede che per il 2030 ben il 40% dei veicoli venduti sul territorio nazionale saranno autonomi, solo il 37% di chi ha risposto al sondaggio ritiene che per tale data questi veicoli saranno effettivamente sicuri e solo il 35% ritene di conoscere compiutamente le caratteristiche specifiche dei vari livelli di automazione.

Risulterebbe quindi abbastanza evidente che, nonostante la spinta propulsiva del governo, esiste ancora un notevole gap di informazione, conoscenza e preparazione da parte del pubblico.

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Trasporto collettivo

NUOVO STUDIO DI BANCA D’ITALIA SULLE PROSPETTIVE DEL TPL IN ITALIA

Un buon TPL ci porta fuori dalla crisi di Sauro Nocetti e Giacomo Roma (Dipartimento Economia e Statistica - Banca d’Italia)

I

l trasporto pubblico locale (Tpl) è per una città quello che l’apparato circolatorio rappresenta per un essere umano: il benessere (economico e sociale) di un’area urbana dipende dalla sua efficienza, funzionalità, fluidità e capillarità. Un sistema di mobilità ottimale, in particolare, permette alle persone di spostarsi velocemente e agevolmente, fornendo maggiori possibilità di scelta su dove risiedere, consumare e lavorare. La centralità del Tpl nelle nostre città è confermata dal dibattito che si è acceso sul

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Importante fattore di crescita e competitività il TPL in ripresa dalla crisi avrà bisogno di un sistema più sostenibile per l’ambiente, più efficiente, più flessibile e più integrato. tema con la riapertura delle attività economiche e sociali durante la pandemia.

In Italia l’apparato circolatorio è vecchio e malandato. Nelle principali città, la sua qualità percepita è significativamente inferiore rispetto ai centri urbani degli altri paesi europei (figura 1a). A questo si associa un minore utilizzo dei mezzi pubblici per gli spostamenti

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e, di conseguenza, un livello di congestione del traffico, a parità di dimensione delle città, più elevato. Divari significativi sono presenti anche all’interno del paese.

Il Centro e il Mezzogiorno si caratterizzano per livelli di soddisfazione significativamente inferiori a quelli del Nord (figura 1b); nelle regioni meridionali sono

più basse sia la qualità che la quantità dei servizi offerti: ad esempio, è più elevata la quota di mezzi di trasporto vecchi e inquinanti e meno diffuso l’uso dei sistemi di infomobilità.

Cosa influenza i divari territoriali? Come è andato il Tpl alla prova del Covid?

E quali scenari si possono delineare per il prossimo futuro? In un recente lavoro abbiamo provato a rispondere a queste domande (“Il trasporto pubblico locale: passato, presente e futuro”, Questioni di Economia e Finanza, Banca d’Italia, 2021).

Trasporto Mobilità collettivo urbana

Figura 1a - Soddisfazione del servizio di Trasporto Pubblico Locale a livello europeo

Fonte: elaborazioni degli autori su dati Eurobarometro e Istat

I FATTORI ISTITUZIONALI Il trasporto locale può essere gestito da operatori di proprietà pubblica o privata, preferibilmente selezionati mediante procedure di

confronto competitivo. Le caratteristiche degli affidatari e quelle delle procedure seguite sono un elemento cruciale per comprendere quali siano le cause di una diversa efficienza del Tpl nelle città italiane, tuttavia al

riguardo non sono disponibili informazioni raccolte in modo sistematico. Abbiamo quindi estrapolato i dati sul contesto istituzionale studiando i contratti in essere nei comuni capoluogo di provincia.

Ne emerge una forte presenza pubblica: tra le società che gestiscono il servizio in questi centri, oltre il 70% è controllato da enti pubblici.

Per quanto riguarda i dati di bilancio, le società che operano nel Mezzogiorno sono più spesso in perdita, hanno una più elevata incidenza del costo del lavoro e una minore propensione agli investimenti. Tali risultati dipendono anche da una domanda di trasporto pubblico più bassa nelle città meridionali che, a sua volta, si riflette in fatturati più contenuti e margini di profittabilità più compressi: un avvitamento verso un cattivo equilibrio da cui è difficile uscire.

Contrariamente a quanto suggerito in letteratura e previsto dalla regolazione di settore, inoltre, un gran numero di affidamenti è stato effettuato senza un confronto competitivo ed è stato oggetto di proroga.

Anche queste caratteristiche sono più marcate nelle regioni meridionali. A parità di area geografica, l’utilizzo di procedure meno competitive è negativamente correlato con indicatori di efficienza delle società.

Figura 1b - Soddisfazione del servizio di Trasporto Pubblico Locale in Italia

Fonte: elaborazioni degli autori su dati Eurobarometro e Istat

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Trasporto collettivo

IL TPL ALLA PROVA DELLA PANDEMIA I divieti agli spostamenti delle persone e le limitazioni volontarie dovute ai timori di contagio hanno inciso significativamente sulla mobilità e sull’utilizzo dei mezzi pubblici. In base ai dati di Google, che raccoglie le informazioni sugli spostamenti registrati dai nostri smartphone, il calo dell’utilizzo dei trasporti pubblici nel periodo tra marzo e dicembre del 2020 è stato di circa il 40 per cento rispetto ai primi mesi dell’anno; una diminuzione di entità analoga è stata registrata nei primi mesi del 2021 (figura 2).

Quest’andamento è attribuibile a diverse cause: non solo la riduzione degli spostamenti verso i luoghi di lavoro, a causa della chiusura delle attività e della maggiore diffusione dello smart working, ma anche le limitazioni alle attività scolastiche in presenza, una minore mobilità nel tempo libero e una parziale sostituzione dell’utilizzo dei mezzi pubblici a favore di quelli propri. Nonostante le risorse stanziate, poi, vincoli di natura regolamentare, finanziaria e organizzativa hanno pesato sulla capacità del sistema di adattarsi alle nuove esigenze.

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Figura 2 - Mobilità delle persone (dati da smartphone). Variazioni rispetto a inizio anno (pre-covid)

Fonte: elaborazioni degli autori su dati Eurobarometro e Istat Ogni punto della linea rappresenta la variazione rispetto all’inizio dell’anno 2020 della mobilità. I dati calcolati come medie mobili su sette giorni, per tenere conto dei diversi pattern di mobilità tra i giorni della settimana.

IL TPL NEL DOPO-PANDEMIA Nei prossimi mesi il comparto giocherà un ruolo cruciale per la ripresa economica e per rendere le città più vitali e funzionali.

Basti pensare all’importanza del Tpl per garantire il buon funzionamento del mercato

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del lavoro, anche di fronte al forte aumento dei disoccupati e dei verosimili intensi processi di riallocazione degli occupati tra i settori produttivi. A parità di altre caratteristiche osservabili, infatti, vivere in un’area caratterizzata da più lunghi tempi di spostamento limita il raggio geografico di mobilità dell’individuo,

restringendo il suo mercato del lavoro potenziale. Questo allunga i tempi di ricerca del lavoro per i disoccupati e aumenta il rischio di accettare occupazioni “di ripiego”, che richiedono livelli di istruzione più bassi rispetto a quello posseduto (figure 3a e 3b).

Uno dei lasciti della pandemia sarà anche una maggiore

Trasporto Mobilità collettivo urbana

Figura 3a - Durata della ricerca di lavoro dei disoccupati (giorni)

Figura 3b - Quota di occupati sovra-qualificati (percentuale)

Fonte: elaborazioni degli autori su dati della Rilevazione sulle forze di lavoro e del Censimento 2011.

Sull’asse orizzontale sono riportate quattro classi definite sulla base dei tempi medi di spostamento.

diffusione dello smart working che potrebbe arrivare a riguardare il 40% della forza lavoro nelle principali aree metropolitane, con conseguenze anche sulle scelte di residenza delle persone. Vi sarebbero ricadute significative sui livelli di domanda di Tpl e sulla sua distribuzione all’interno della giornata (o della settimana) e del territorio.

Il miglioramento del Tpl è uno dei fattori che possono concorrere a rendere le nostre città meno inquinate e più vivibili. Sappiamo che non è il solo: il progresso tecnologico contribuisce a ridurre l’impatto ambientale di tutte le forme di trasporto.

Tuttavia, lo spostamento dalla mobilità individuale a quella collettiva costituisce senz’altro un importante strumento a favore della sostenibilità. Un servizio di trasporto locale più efficiente potrebbe consentire infatti di limitare il trasporto privato, generando a sua volta nuova domanda di Tpl (in molte aree del paese inferiore a quella potenziale).

Per rispondere alle sue croniche debolezze e alle mutate esigenze degli utenti, la fornitura del servizio dovrà evolversi rispetto a come la conosciamo oggi, diventando più sostenibile dal punto di vista ambientale (sostituendo la mobilità su gomma con quella su ferro, privilegiando soluzioni che utilizzano fonti di energia pulita e rinnovando il parco mezzi) e più flessibile e più integrata, grazie all’utilizzo delle tecnologie.

Per raggiungere gli obiettivi non saranno sufficienti i fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza, che pure sono necessari: gli interventi di riforma che li accompagneranno dovranno garantire l’efficiente regolazione e il miglioramento sia della governance del settore sia della selezione degli operatori che gestiscono il servizio.

Articolo pubblicato il 30 aprile 2021 su www.lavoce.info

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Trasporto collettivo

IN SERVIZIO A TORINO I PRIMI NUOVI ELETTRICI BYD ACQUISTATI DA GTT

Un nuovo “concetto” di eBus per il TPL urbano di Paolo Benevolo

N

on solo trazione totalmente elettrica, ma anche sofisticati accorgimenti tecnici e dispositivi d’avanguardia per supportare e rendere sempre più sicura la guida nel traffico cittadino: si presentano così i nuovissimi autobus realizzati dal costruttore cinese BYD per l’azienda di TPL di Torino GTT (Gruppo Torinese Trasporti), facendo seguito ad un ordine che prevede la fornitura complessiva a GTT di 50 eBus da 12 metri a pianale ribassato e carrozzeria a tre porte. Un contratto di assoluto rilievo nel panorama del nostro Paese, in quanto rappresenta

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Telecamere in luogo di specchietti retrovisori, sensori anticollisione per una guida più sicura e ampi spazi per passeggeri e carrozzine tra le novità dei primi eBus BYD di Torino. uno dei più consistenti ordini di autobus a trazione elettrica finora commissionati in Italia.

I primi 4 autobus elettrici BYD acquistati da GTT, costruiti in Cina, sono entrati in regolare servizio il 24 maggio scorso sulla linea urbana 58, mentre le restanti 46 unità previste dal contratto, costruite nello stabilimento BYD di Komárom, in Ungheria, verranno consegnate nel

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corso di quest’anno in due tranche, nei mesi di agosto e settembre, portando così in totale a 78 i veicoli a marchio BYD in servizio nel capolugo piemontese.

“Emissioni zero” e ridotto inquinamento acustico, ma soprattutto - come detto in principio - un’avanzatissimo livello tecnologico, con standard elevati di affidabilità, prestazioni,

abitabilità e confort. Il nuovo eBus sviluppato per GTT da BYD è infatti un veicolo che riunisce le più moderne tecnologie elettroniche applicate all’automotive, con una progettazione degli spazi interni particolarmente attenta alle esigenze dei passeggeri. Un vero e proprio “autobus del futuro”, come lo hanno espressamente definito i responsabili GTT, che pone innovativi parametri di riferimento per l’industria di settore, proponendo un nuovo “concetto” di autobus che va al di là della semplice elettrificazione del sistema di propulsione.

Ques1 autobus ele*rici prevedono una serie di innovazioni tecnologiche che oQmizzano sicurezza e produQvità. Fra queste, le telecamere MirrorEye che ampliano in modo significa1vo il campo visivo del guidatore rispe*o ai tradizionali specchiTrasporto retrovisori.

Mobilità collettivo urbana

300 KM DI AUTONOMIA AD EMISSIONI ZERO Gli eBus realizzati da BYD sono autobus a batteria che offrono elevati livelli di prestazione e affidabilità.

L’autonomia di 300 km, le prese di ricarica indipendenti poste su ciascun lato del veicolo e i tempi di ricarica ridotti (da un minimo di 3 ore a un massimo di 5 ore) consentono la massima flessibilità operativa, rendendo questi veicoli idonei anche per linee con lunghe percorrenze. Nel caso di Torino, nella fattispecie, il processo di ricarica avviene all’interno del deposito urbano Gerbido di GTT, dove è in corso l’installazione di 25 colonnine di ricarica, come previsto nel capitolato di fornitura insieme ai veicoli.

I nuovi BYD assorbono ad ogni ricarica fino ad un massimo di 348 kwh di energia elettrica, l’equivalente di 35 litri di gasolio consumati da un tradizionale autobus diesel per percorrere la stessa distanza; questo si traduce in minori costi di gestione, ma soprattutto in un completo abbattimento degli inquinanti rilasciati nell’ambiente.

La fornitura di energia elettrica di cui dispone GTT, peraltro, proviene da fonti rinnovabili 100%, con relativa certificazione, e dunque

La postazione di guida “avveniristica” dei nuovi eBus realizzati da BYD per l’operatore di TPL torinese GGT.

l’intero ciclo produttivo risulta ad emissioni zero.

La casa costruttrice cinese, infine, garantisce per 8 anni standard prestazionali adeguati al servizio previsto per le batterie, un plus che unitamente ai servizi di assistenza e manutenzione dei mezzi effettuati da BYD garantisce all’azienda di TPL torinese un ottimale utilizzo dei nuovi autobus.

SOLUZIONI INNOVATIVE PER CONFORT E SICUREZZA Specchietti retrovisori sostituiti da telecamere per ridurre gli ingombri e supportare una migliore manovrabilità, sensori per rilevare eventuali ostacoli lungo il percorso e un efficace pacchetto di dispositivi

Le telecamere MirrorEye installate da BYD per sostituire i tradizionali specchi retrovisori ampliano in modo significativo il campo visivo del guidatore.

Ques1 autobus ele*rici prevedono una serie di innovazioni tecnologiche che oQmizzano sicurezza e produQvità. Fra queste, le telecamere MirrorEye che ampliano in modo significa1vo il campo visivo del guidatore rispe*o ai tradizionali specchi retrovisori.

elettronici di supporto alla guida (ADAS), completano il prodotto autobus realizzato da BYD per GTT. Un insieme di tecnologie che rendono i nuovi eBus uno strumento di primo piano non solo per abbattere le emissioni inquinanti, ma anche per assicurare ai passeggeri, ai conducenti e a tutti gli utenti della strada elevati standard di sicurezza.

A maggior tutela dell’ambiente, inoltre, grazie alle tecnologie più avanzate delle batterie il sistema di riscaldamento HydroElectric elimina le emissioni di CO2.

Molta attenzione è stata prestata alla configurazione della postazione di guida, per un confort di guida ideale nel traffico urbano.

Anche lo spazio interno per i passeggeri è stato curato con molta cura, riservando particolare attenzione alle esigenze persone con disabilità o difficoltà motorie.

L’area dedicata alla postazione delle carrozzine, infatti, è più ampia rispetto a quella di un autobus tradizionale (lo spazio disponibile è il doppio di quanto richiesto dalla normative di omologazione) e consente di manovrare in modo più agevole una carrozzina.

I sedili destinati alle persone a ridotta capacità motoria, dotati di bracciolo abbattibile, così come previsto dalla normativa, sono invece evidenziati in colore giallo.

LA TRANSIZIONE “GREEN” DI GTT Con l’arrivo dei nuovi eBus a marchio BYD, che conferma la partnership avviata nel 2017 con GTT, prosegue e diventa ancora più concreta la transizione “green” dell’azienda di TPL guidata dall’AD Giovanni Foti.

“Già quest’anno, grazie ai nuovi autobus e al prolungamento della metropolitana, la quota di servizio gestita con mezzi a emissioni zero, ossia autobus elettrici, tram e metropolitana, sfiorerà il 40%”, spiegano i responsabili GTT, “nel 2023 tale quota salirà poi oltre il 50%, mentre un altro 20% di servizio sarà gestito con veicoli a metano: l’alimentazione diesel tradizionale, di fatto, sarà residuale e destinata a gestire circa un 25% dei chilometri complessivi”.

Completate le consegne e la messa in servizio di questo importante nuovo lotto di 50 eBus, l’accordo quadro tra BYD e GTT prevede una successiva fornitura di altri 50 autobus elettrici da 12 metri.

Il piano strategico di rinnovamento della flotta GTT punta infine sull’acquisto di ulteriori 50 autobus elettrici (18 metri snodati), a seguito dell’approvazione della candidatura di GTT al progetto BUSVIE del Ministero dei Trasporti (MIT), e la progressiva messa in servizio di 70 nuovi tram Hitachi Rail.

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Trasporto collettivo

LE PIÙ RECENTI INIZIATIVE DI ELETTRIFICAZIONE IN ITALIA - 1/2 Avviata la consegna a SASA Bolzano di 12 autobus Solaris Urbino ad idrogeno Facendo seguito al contratto siglato nel 2019, il costruttore polacco Solaris Bus & Coach, entrato a far parte dal 2018 del gruppo spagnolo CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, ha avviato lo scoro maggio la consegna all’operatore di trasporto pubblico SASA Bolzano di 12 autobus Urbino da 12 metri alimentati con fuel cell ad idrogeno, destinati ad entrare in regolare servizio di linea sulle strade della città italiana. Con questa consegna SASA Bolzano si conferma il primo dei clienti italiani di Solaris a puntare su questa tecnologia all’avanguardia per assicurare ai propri utenti un sistema di TPL su gomma pienamente compatibile tanto con le crescenti esigenze di tutela dell’ambiente quanto su quelle di offrire un ottimale confort di viaggio.

“Il Solaris Urbino 12 Hydrogen è un veicolo estremamente adatto ai passeggeri, ai conducenti e a tutti gli attori del traffico urbano.

I veicoli a emissioni zero rappresentano la tecnologia del futuro, che garantisce una maggiore qualità della vita in città e un maggior confort del trasporto pubblico. E mentre altre città europee stanno solo iniziando a discutere i potenziali acquisti di autobus a idrogeno, SASA Bolzano sta già marciando nel futuro, aggiungendo veicoli a idrogeno alla sua flotta di autobus elettrici”, ha dichiarato l’AD di Solaris Italia, Alberto Fiore, nel corso della conferenza stampa di presentazione dei nuovi autobus.

L’acquisto, per un valore complessivo di 12,8 milioni di euro, inclusa l’assistenza e la manutenzione dei veicoli per otto anni, è

reso possibile grazie alla partecipazione al programma UE JIVE. Ciò che distingue questi nuovi veicoli rispetto agli autobus elettrici standard a batteria, già presenti nella flotta di SASA Bolzano, è il fatto che l’energia elettrica è prodotta direttamente a bordo del veicolo, generando esclusivamente vapore acqueo come sottoprodotto della reazione chimica che avviene nella fuel cell.

L’Urbino 12 Hydrogen, lanciato per la prima volta sul mercato nel giugno 2019 in occasione del Global Public Transport Summit UITP di Stoccolma, possiede quindi tutti i vantaggi di un autobus elettrico, ma garantisce un’autonomia assai più lunga, potendo percorrere fino a 350 km con un solo rifornimento di idrogeno.

Green Airport Bus a Malpensa: per VDL primo progetto di mobilità elettrica in Italia In servizio dal 19 maggio scorso la flotta dei Green Airport Bus dell’aeroporto di Malpensa, che vede su strada due autobus VDL Citea SLF-120 Electric, dotati ciascuno di un pacco batteria da 85 kWh: il primo progetto di mobilità elettrica realizzato in Italia dal costruttore olandese VDL Bus & Coach.

La nuova flotta è gestita da Arriva Italia, tra i primi operatori nel settore del TPL su gomma nel nostro Paese (circa 100 milioni di km di percorrenza annua e 360 milioni di euro di ricavi gestiti, 3.500 dipendenti e una flotta di oltre 2.500 autobus al lordo delle partecipate), e consente a viaggiatori e turisti in arrivo o in partenza di spostarsi tra i due terminal e di raggiungere i diversi parcheggi dislocati lungo il percorso.

Il servizio Green Airport Bus offerto da SEA Aeroporti Milano consente inoltre di raggiungere anche Cargo City, la città delle merci che grazie alle sue strutture specializzate assicura assistenza per tutte le tipologie di merci aeree.

Il servizio è attivo dalle 5.00 alle 24.00 con una frequenza di 20 minuti. Le fermate dei terminal si trovano davanti all’Hotel Sheraton (T1) e sul marciapiede di fronte all’uscita arrivi (T2).

La scelta dei veicoli da impegnare in questo particolare servizio, frutto di una stretta collaborazione tra SEA e i vettori Arriva Italia, Air Pullman e Autolinee Varesine, è ricaduta su VDL Bus & Coach in quanto società specializzata nello sviluppo e nella transizione verso soluzioni di trasporto intelligenti e sostenibili, a zero emissioni, offrendo soluzioni totali che non comprendono solo autobus, ma sistemi completi.

Green Airport Bus, infatti, oltre ad avvalersi di due moderni ed efficienti autobus a trazione completamente elettrica, dotati peraltro di WiFi e connessioni USB, rappresenta anche il primo sistema in esercizio, a livello nazionale, con ricarica veloce in

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modalità Opportunity Charging Bottom-up, tramite cioè contatto tra il pantografo installato sul veicolo e l’infrastruttura di ricarica al capolinea. Per la ricarica rapida dei mezzi, al parcheggio capolinea P6 Smart è stata installata un’innovativa stazione di ricarica rapida da 300 kW e postazioni per ricarica notturna mediante cavo in grado di caricare due autobus contemporaneamente a 30 kW, oppure un solo autobus a 60kW. I due Citea SLF-120 Electric infine, pur non circolando sulle piste dell’aeroporto, sono stati dotati ugualmente di uno speciale sistema di illuminazione, così da poter essere utilizzati in caso di emergenza.

Trasporto Mobilità collettivo urbana

LE PIÙ RECENTI INIZIATIVE DI ELETTRIFICAZIONE IN ITALIA - 2/2 Con 100 nuovi Citaro ATAC sceglie la soluzione “mild hybrid” Anche il Comune di Roma, nonostante i forti ritardi accumulati nell’elettrificazione del TPL urbano rispetto ad altre grandi città italiane, si incammina sulla strada della progressiva riduzione delle emissioni degli autobus in servizio facendo ricorso all’energia elettrica. Una soluzione “mild” quella scelta dall’azienda di TPL di Roma, l’ATAC, che ha acquistato in autofinanziamento 100 Mercedes-Benz Citaro hybrid, 30 dei quali sono entrati in servizio già agli inizi di giugno, mentre i restanti saranno consegnati entro l’autunno (guarda il video).

Come ha spiegato la stessa azienda capitolina in una nota stampa diramata all’indomani delle polemiche sollevate sull’effettivo livello di ibridizzazione di questi nuovi autobus, e di conseguenza sulla loro concreta capacità di ridurre in modo significativo l’inquinamento atmosferico: “I bus non dispongono di batterie elettriche che concorrono al loro funzionamento, ma di supercapacitori che consentono di risparmiare emissioni e carburante. Questa configurazione le qualifica come vetture ibride e come tali sono state immatricolate”.

Autobus “ibridi” a tutti gli effetti, dunque, come si legge a chiare lettere sulla livrea rosso amaranto dei nuovi autobus, seppure in una configurazione specifica definita in termini tecnici “mild hybrid”, proprio per la mancanza accanto al tradizionale motore termico di un vero e proprio motore elettrico alimentato da una batteria e in grado di funzionare in modo autonomo. Configurazione quest’ultima che caratterizza invece i veicoli definiti “full hybrid”, che possono pertanto percorrere anche alcuni chilometri in modalità totalmente elettrica.

Efficienza e abbattimento dei consumi di carburante sono comunque garantiti anche nel caso delle vetture “mild hybrid”, come non ha mancato di evidenziare sia l’ATAC sia lo stesso produttore Mercedes-Benz, che in una nota stampa del 9 giugno scorso spiega chiaramente: “Rispetto agli autobus urbani convenzionali con motore a combustione, gli autobus ibridi Citaro riducono il consumo di carburante e, di conseguenza, le emissioni fino all’8,5%. Un

modulo ibrido altamente efficiente e compatto assiste l’efficiente motore diesel a basse emissioni. Un motore elettrico converte infatti l’energia in elettricità quando il veicolo procede per inerzia o frena (come avviene assai di frequente proprio sui percorsi urbani, n.d.r.). Questa elettricità viene immagazzinata in condensatori ad alte prestazioni, i cosiddetti “supercaps”. Il motore elettrico assiste quindi il motore a combustione quando l’autobus parte”.

Grazie a questa particolare configurazione, che presenta costi di acquisto inferiori rispetto al “full hybrid” e al “full electric”, le emissioni dei 100 autobus Mercedes-Benz Citaro hybrid risultano inferiori rispetto a quelle consentite dall’attuale severo standard emissivo Euro 6. Un beneficio significativo per i cittadini romani se si considera che i nuovi autobus vanno a sostituire veicoli Euro 3 in funzione da più di dieci anni.

Il servizio di assistenza e manutenzione, compreso per 10 anni nel contratto, sarà garantito dal marchio “Omniplus” con la sua BusWorld Home di Monterotondo, a pochi chilometri a nord della Capitale.

Al via l’Exqui.City 18 T di Van Hool sul BRT Metrorimini Pronti ad essere immessi in servizio, completate le ultime verifiche tecniche (rallentate a causa dell’emergenza Covid-19), i nove filobus Van Hool Exqui.City 18T ufficialmente programmati per la linea Metromare di Rimini, primo vero e proprio servizio di Bus Rapid Transit (BRT) lanciato in Italia e inaugurato in fase sperimentale (ovvero con autobus articolati) nel novembre del 2019.

Sul tracciato di 9,8 km che collega le stazioni ferroviarie di Rimini e di Riccione, con 15 fermate intermedie, tempi di percorrenza previsti di circa 23 minuti e una capacità massima stimata di 1.500 passeggeri l’ora per direzione di marcia, i filobus snodati da 18 metri realizzati per Rimini dall’A.T.I. composta dall’azienda belga Van Hool e da quella tedesca Kiepe Electric GmbH, consegnati nel novembre dello scorso anno, marceranno in modalità totalmente elettrica ad una velocità massima di 70 km/h con frequenze previste, a regime, di circa 10 minuti (5 mezzi in linea) e una velocità commerciale di circa 26 km/h.

Gli Exqui.City 18 T, con pianale ribassato per agevolare l’accesso alle banchine di passeggeri e biciclette e trazione su due assi alimentati da motori elettrici da 160 kW ciascuno, grazie alla tecnologia “In-Motion-Charging” (IMC) sviluppata da Kiepe Electric

sono in grado di percorrere autonomamente anche 15 km in assenza di linea aerea. Il sistema IMC consente infatti di ricaricare la batteria aggiuntiva installata nel veicolo tramite bifilare durante il viaggio. Considerato il successo del servizio è attualmente in discussione, finanziamenti permettendo, il prolungamento della tratta fino a Cattolica e quello fino a Viserba.

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Trasporto collettivo

LE PIÙ RECENTI INIZIATIVE DI ELETTRIFICAZIONE IN EUROPA - 1/3 Il Regno Unito inaugura gli autobus a due piani alimentati ad idrogeno La prima flotta inglese di autobus a due piani alimentati a idrogeno è entrata ufficialmente in servizio il 23 giugno scorso nella città di Londra. Nella loro classica livrea rossa 20 “double decker” a celle a combustibile Wrigthbus StreetDeck FCEV (10,9 metri di lunghezza, fino a 64 posti a sedere e un’autonomia nella versione base di 320 km, che verrà presto estesa a 425 km in una seconda versione), prodotti in Irlanda del Nord, serviranno inizialmente la linea urbana numero 7 tra East Acton e Oxford Circus, integrando la flotta ad emissioni zero di Transport for London (TfL), che conta già più di 500 autobus a trazione elettrica con l’obiettivo di annullare le emissioni di gas ad effetto serra entro il 2030.

In aggiunta all’investimento di circa 6 milioni di sterline da parte di TfL, oltre 5 milioni di sterline di finanziamenti sono stati forniti da organismi europei, come la Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking e l’Innovation and Networks Executive Agency (INEA), mentre 1 milione di sterline è stato finanziato dall’organizzazione governativa Office of Zero-Emission Vehicles (OZEV).

Sottolineando l’importanza dell’iniziativa per un decisivo miglioramento della qualità dell’aria nella capitale inglese, in occasione del lancio dei nuovi double decker a idrogeno il sindaco di Londra, Sadiq Khan, ha aggiunto: “Il nostro investimento in questi autobus a idrogeno non solo ci aiuta a ripulire l’aria di Londra, ma sostiene anche l’occupazione e l’economia locale in tutto il Regno Unito”.

I nuovi autobus infatti sono stati prodotti da Wrightbus in Irlanda del Nord, mentre le bombole per l’idrogeno sono state realizzate a Nottingham dalla Luxfer Gas Cylinders. L’idrogeno per alimentare gli autobus è poi prodotto nello stabilimento di Air Liquide a Runcorn, nel Cheshire, sfruttando l’idrogeno di scarto come sottoprodotto di un impianto industriale di cloro-alcali.

Ryze Hydrogen, con sede a Oxford, è invece responsabile del trasporto del carburante alla stazione di rifornimento.

Al momento, una stazione di rifornimento realizzata dalla società di ingegneria danese Nel Hydrogen ricaricherà ogni autobus a celle a combustibile una volta al giorno in circa cinque minuti. A partire dal 2023, infine, si prevede che l’idrogeno utilizzato per gli autobus sarà ancora più ecologico, poiché verrà prodotto mediante elettrolisi alimentata da una connessione diretta a un parco eolico offshore.

TfL ha guidato l’appalto del Regno Unito nell’ambito dell’iniziativa congiunta per la diffusione dei veicoli a idrogeno in Europa (JIVE), al fine di acquistare in blocco i veicoli insieme ad altre autorità del Regno Unito. Nell’ambito di questo progetto Wri-

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luglio-agosto 2021

Qui sopra il sindaco di Londra Sadiq Khan e uno dei 20 Wrigthbus StreetDeck FCEV in servizio nella capitale britannica. In basso a sinistra il primo double decker ad idrogeno consegnato alla città di Aberdeen.

ghtbus è stato selezionato come unico fornitore di double decker a idrogeno per la Gran Bretagna ed entro novembre, tra Londra, Birmingham (20 unità) e Aberdeen (15 unità) saranno schierati un totale di 55 bi-piani Wrightbus StreetDeck FCEV. Proprio nella città scozzese di Aberdeen è sceso ufficialmente in strada a fine gennaio in anteprima mondiale il primo di questi autobus a due piani a idrogeno, messo in servizio sulla linea suburbana Peterculter-Tillydrone.

Gestiti da First Bus, il più grande operatore di autobus della Scozia, nell’ambito di un progetto guidato in questo caso dall’Aberdeen City Council, i nuovi double decker ad idrogeno prodotti da Wrightbus non sono solo destinati a cambiare in meglio la qualità della vita della città ma confermano anche il ruolo di Aberdeen quale centro europeo strategico per lo sviluppo di energia “green” (la prima stazione di produzione e rifornimento di idrogeno del Regno Unito, non a caso, è stata inaugurata ad Aberdeen nel 2015), come dimostra la decisione assunta delle autorità locali di produrre in proprio da fonti rinnovabili l’idrogeno necessario per alimentarli.

Il progetto, parte come già detto del programma JIVE, ha un valore in questo caso di 8,3 milioni di sterline, ed è stato finanziato dal City Council di Aberdeen, dal Governo scozzese e dalla UE (FCH JU), con un investimento di circa 500.000 sterline per veicolo.

Da sottolineare, infine, il peso tutt’altro che secondario assegnato ad Aberdeen alla comunicazione, come dimostra l’eccentrico video “Stars in their Eyes” con cui First Bus ha presentato sui social media l’arrivo del primo attesissimo double decker ad idrogeno.

Trasporto Mobilità collettivo urbana

LE PIÙ RECENTI INIZIATIVE DI ELETTRIFICAZIONE IN EUROPA - 2/3 In servizio a Colonia il primo MAN Lion’s City 18 E “La scelta perfetta per tutte le aziende di TPL che cercano un veicolo completamente elettrico, quindi privo di emissioni, con notevole autonomia e in grado di ospitare fino a 120 passeggeri”: parola di Rudi Kuchta, Head Business Unit Bus del costruttore bavarese MAN Truck & Bus. Propulsione elettrica, autonomia di marcia ed elevata capacità di carico sono infatti i fattori che caratterizzano in modo più evidente il nuovo MAN Lion’s City 18 E, l’autobus articolato a batteria sviluppato dal marchio del Leone di cui è stato annunciato lo scorso aprile l’avvio della produzione in serie nella fabbrica di Starachowice, in Polonia.

Dopo i primi successi del Lions’ City 12 E (fino a 270 km di autonomia dichiarata in condizioni ottimali, ma nel corso di un recente test effettuato a Monaco di Baviera in situazione di reale utilizzo il veicolo ha percorso oltre 550 km senza alcuna ricarica intermedia), entrato in produzione di serie ad ottobre 2020, e dopo aver affrontato prove su strada presso numerose aziende di TPL europee, il nuovo 18 metri a batteria sviluppato da MAN si appresta dunque a conquistare le grandi metropoli, forte della sua capienza, della sua efficiente dinamica di marcia assicurata da due motori elettrici centrali, posti sul secondo e terzo asse, e dal design ottimizzato dell’autotelaio e, non ultimo, di un’autonomia dichiarata di 200 km (fino a 270 km in condizioni favorevoli) ottenuta grazie alla sofisticata tecnologia delle celle della batteria sviluppata dal Gruppo Volkswagen, con una capacità di ben 640 kWh. Primo cliente in Europa la società tedesca KBB (Kölner Verkehrs-Betriebe), responsabile dei servizi di TPL nella città di Colonia, che già dalla fine di aprile ha introdotto nella flotta un articolato Lion’s City 18 E, 100% elettrico, per servire una delle

tratte più lunghe della propria rete urbana.

L’articolato elettrico MAN sarà presto operativo anche lungo le strade di Barcellona, teatro con la città di Colonia dei primi test, candidandosi così a diventare il secondo Lion’s City 18 E operativo in Europa per la gestione dei servizi urbani di linea.

Ulteriore significativo traguardo sulla roadmap della mobilità elettrica è ora l’avvio della produzione di serie nello stabilimento MAN di Starachowice, dove ad ottobre dello scorso anno è iniziata quella del MAN Lion’s City 12 E. I primi veicoli di serie sono destinati alla VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft di Norimberga, che ha ordinato 28 MAN Lion’s City 18 E oltre a 11 Lion’s City 12 E: per MAN Truck & Bus il più grande ordine di e-bus ottenuto, ad oggi, tramite gara d’appalto e anche il primo ordine del modello completamente elettrico da 18 metri.

Keolis lancia in Francia un secondo BRT 100% elettrico Costruiti dal produttore spagnolo Irizar, sette veicoli a trazione elettrica da 18 metri con capienza di 150 passeggeri ciascuno serviranno la seconda linea di BRT 100% elettrica della rete di trasporto Chronoplus, che collega Tarnos a Bayonne, nel sud-ovest della Francia, gestita dalla società francese Keolis per conto dell’Autorità del Trasporto Pubblico dei Paesi Baschi SMPBA (Syndicat des Mobilités Pays Basque Adour).

Lanciata il 26 aprile scorso, ad un anno e mezzo dall’entrata in funzione del primo servizio eBRT tra Bayonne e Biarritz (settembre 2019), la seconda linea eBRT è destinata a trasportare circa 90.000 passeggeri al giorno seguendo lo stesso itinerario dell’ex linea di autobus 2, collegando il centro di Bayonne al centro di Tarnos in 20 minuti senza emissioni inquinanti con una notevole riduzione di rumore e vibrazioni.

La linea è lunga 10 km e comprende 24 stazioni, cinque delle quali collegate alla prima linea eBRT, servendo i principali centri di attività presenti nella conurbazione, tra cui tre scuole secondarie, i municipi di Bayonne e Tarnos, centri commerciali e ricreativi con cinema e parchi sportivi, il centro ospedaliero Costa Basca, la stazione ferroviaria di Bayonne SNCF e il nuovo park-and-ride realizzato a Tarnos per favorire l’uso dei mezzi pubblici (P+R è gratuito per gli utenti della rete Chronoplus con 400 posti, di cui 145 dedicati al car sharing).

I veicoli realizzati da Irizar beneficiano di un doppio sistema di ricarica, veloce al capolinea (5 minuti in media) e più lenta in deposito durante le ore notturne (3-4 ore), e la loro autonomia

consente di effettuare il servizio con orario esteso (dalle 6,00 a mezzanotte nei fine settimana - 23,00 al momento a causa delle restrizioni Covid-19 - e quotidianamente in estate, a intervalli di 15 minuti durante più giorno.

Il nuovo eBRT, secondo le stime, aumenterà l’offerta di trasporto del 25% (maggiore frequenza) con l’obiettivo di incrementare del 50% il numero di passeggeri.

Il suo lancio è stato organizzato in concomitanza con una ristrutturazione delle 24 stazioni per facilitare l’accesso alle persone a mobilità ridotta, implementare terminali di informazione per i passeggeri (con orari di arrivo in tempo reale) e installare distributori automatici di biglietti.

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Trasporto collettivo

LE PIÙ RECENTI INIZIATIVE DI ELETTRIFICAZIONE IN EUROPA - 3/3 Debuttano ad Hannover e Amburgo gli eCitaro G con nuove batterie A meno di un anno dall’avvio della sua produzione di serie l’articolato Mercedes-Benz eCitaro G a trazione elettrica, così come la versione 12 metri lanciata nel 2019, progredisce adottando innovative e più potenti batterie. Un upgrade essenziale per offrire soluzioni sempre più funzionale agli operatori di TPL che devono coprire linee urbane ad alta frequentazione, potendo così garantire l’Citaro G una maggiore autonomia e il trasporto ad emissioni zero fino a 146 passeggeri.

I primi snodati 100% elettrici eCitaro G con seconda generazione di batterie agli ioni di litio sono stati consegnati ad aprile ad ÜSTRA, l’azienda di TPL di Hannover, e fanno parte di un ordine su larga scala, base di un ambizioso progetto finalizzato ad una progressiva elettrificazione del TPL nel capoluogo della Bassa Sassonia (48 autobus urbani elettrici, di cui 30 eCitaro a vettura singola e 18 autosnodati eCitaro G, con l’obiettivo di concretizzare un risparmio di 3.800 tonnellate di CO2 l’anno).

La capacità delle nuove batterie agli ioni di litio con cui sono equipaggiati i due eCitaro G consegnati ad ÜSTRA risulta di circa un terzo superiore rispetto a quella delle batterie utilizzate in precedenza, consentendo di aumentare notevolmente l’autonomia tra una ricarica e l’altra. Più in particolare sugli autobus snodati di Hannover sono stati installati dieci moduli di batterie che forniscono una capacità complessiva di 330 kWh. Sul tetto dei veicoli, inoltre, è presente un collettore di corrente (pantografo) per la ricarica intermedia ai capolinea.

Altri due articolati elettrici Mercedes-Benz sono stati invece consegnati a giugno ad Hamburger Hochbahn AG e Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH), aziende di TPL attive ad Amburgo, anche in questo caso all’interno di ordini di rilevanti dimensioni (rispettivamente 34 eCitaro 12 metri e 37 eCitaro 12 metri).

I nuovi articolati elettrici di Amburgo sono dotati di innovative

batterie allo stato solido, catratterizzate da un’elevata densità di energia e da una lunga durata, senza utilizzo di cobalto. Entrambi dispongono di sette pacchi di batterie, con una capacità totale di 441 kWh, che assicurano al veicolo piena autonomia anche in situazioni di servizio difficili. Le batterie vengono ricaricate tramite connessione a spina nel deposito.

Da segnalare la disponibilità sui Mercedes-Benz Citaro G del sistema di assistenza alla guida Eco Driver Feedback (EDF), che favorisce uno stile di guida improntato al risparmio per raggiungere la massima efficienza energetica.

A garantire infine la sicurezza attiva è un equipaggiamento esemplare, che comprende il sistema di assistenza alla frenata Preventive Brake Assist, il sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist e l’Articulation Turntable Controller (ATC), un sistema disponibile di serie che consente di regolare la piegatura dell’autosnodato, operando in modo analogo all’ESP.

Dal 2021 solo autobus elettrici in sei città danesi Copenhagen, Aarhus, Odense, Aalborg, Vejle e Frederiksberg: sei città danesi diverse per ampiezza, numero di abitanti, attività produttive ed economiche, ma uguali nella scelta dei nuovi veicoli da destinare al servizio di trasporto pubblico, che a partire da quest’anno devono essere tutti rigorosamente ad alimentazione elettrica.

I sei maggiori centri urbani della Danimarca hanno infatti sottoscritto nel 2020 un apposito accordo per rinnovare le proprie flotte di TPL all’insegna dell’elettromobilità, con lo scopo di azzerare entro il 2027 le emissioni di gas climalteranti. Un obiettivo ambizioso, che per la prima volta unisce spontaneamente in un progetto condiviso di implementazione su larga scala diverse amministrazioni locali e di cui il costruttore svedese Volvo Buses è partner.

Si inserisce in questo contesto l’avvio ad Aarhus del servizio, alla fine dello scorso mese di maggio, di 29 nuovi autobus articolati Volvo 7900 Electric (18,6 metri di lunghezza, pianale ribassato, capacità di trasporto fino a 120 passeggeri e ricarica fast notturna in deposito tramite presa CCS Combo), gestiti dall’operatore locale di TPL AarBus, il cui contributo alla decarbonizzazione del traffico urbano è stimato in un risparmio annuo di CO2 pari a circa 2.200 tonnellate.

“Assistiamo ad un crescente interesse per l’elettromobilità nel-

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le città di tutta Europa, così come in altre parti del mondo e siamo orgogliosi di essere un partner privilegiato e di poter offrire sistemi completi di mobilità elettrica sia per le piccole che per le grandi città”, ha commentato il senior vice president Europe di Volvo Buses, Ulf Magnusson, che ha poi aggiunto: “Ogni città è unica e per creare un sistema di elettromobilità ottimale è fondamentale che tutto sia adeguatamente progettato per adattarsi alle condizioni e alle esigenze locali. Per questo motivo, la nostra analisi iniziale, inclusa la simulazione del percorso, gioca un ruolo cruciale nel nostro modello di business”.

Mobilità elettrica

CARBON NEUTRALITY: IN ITALIA PRIMO PROGETTO MONDIALE DI INNOVAZIONE COLLABORATIVA

Un’Arena del Futuro per la carica induttiva di Paolo Agostino

U

na nuovo progetto finalizzato a creare le condizioni per lo sviluppo di un innovativo sistema di mobilità delle persone e delle merci a zero emissioni, lungo i corridoi autostradali, attraverso l’implementazione e la sperimentazione di un rivoluzionario sistema tecnologico di carica induttiva dinamica senza contatto per alimentare automobili, autobus e veicoli commerciali elettrici.

L’iniziativa, denominata “Arena del Futuro” e annunciata ufficialmente lo scorso 17 maggio, porta la firma di 14 autorevoli protagonisti del mondo industriale e accademico internazionale (Autostrada A35 Brebemi-Aleatica, ABB, Electreon, FIAMM Energy Technology, IVECO, IVECO Bus, Mapei, Pizzarotti, Politecnico di Milano, Prysmian, Stellantis,

Al via in un’area privata dell’A35 la sperimentazione di un innovativo sistema di carica induttiva dinamica senza contatto per i veicoli elettrici.

TIM, Università Roma Tre e Università di Parma) e rappresenta il primo progetto mondiale di innovazione collaborativa volto a favorire la mobilità stradale a emissioni zero e la completa decarbonizzazione del settore dei trasporti su gomma.

L’unicità di questo progetto è infatti quella di veder scendere in campo congiuntamente, per la prima volta al mondo, un pool di importanti realtà industriali internazionali affiancate da prestigiose Università, con lo scopo di analizzare tutti i dati che emergeranno durante i mesi di lavoro e di studio previsti per dar corso alla

sperimentazione di questa avveniristica tecnologia progettata consentire una carica induttiva dinamica senza contatto per i veicoli a batteria.

GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO Teatro della sperimentazione proposta dal progetto un’area privata dell’autostrada A35 in prossimità dell’uscita Chiari Ovest, dove verrà realizzato un anello di asfalto di 1.050 metri alimentato con una potenza elettrica di 1MW, ribattezzato per l’appunto “Arena del Futuro”.

Qui i 14 partner protagonisti della cordata lavoreranno

congiuntamente per dimostrare l’efficacia e l’efficienza della nuova tecnologia di carica induttiva “Dynamic Wireless Power Transfer”, che verrà applicata a diverse gamme di veicoli con alimentazione elettrica a batteria, sia in ambiente statico che dinamico.

Nell’ambito del progetto è prevista, inoltre, l’implementazione di un sistema di connettività avanzata mediante tecnologie 5G e IoT (Internet of Things), al fine di garantire la massima sicurezza stradale e migliorare la produttività dei veicoli commerciali.

Ulteriore obiettivo del progetto “Arena del Futuro”, infine, l’ottimizzazione della pavimentazione stradale per renderla più durevole e, soprattutto, non ostacolare o alterare l’efficienza della carica induttiva.

luglio-agosto 2021

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Mobilità elettrica

PRIMA RICOGNIZIONE SUL MERCATO DEI DISPOSITIVI PER LA RICARICA DI AUTO ELETTRICHE

ARERA: sotto esame 225 sistemi di ricarica a cura di Paolo Benevolo

B

en 225 modelli di dispositivi di ricarica per auto elettriche prodotti da 24 aziende e disponibili sul mercato, con potenze dai 2 kW ai 350 kW, censiti e accuratamente analizzati, dalle wallbox casalinghe alle colonnine stradali, dalla ricarica slow e quick (86% degli apparati) a quelle fast e ultra-fast.

Apparati offerti a prezzi di mercato che spaziano dai 700 euro dei dispositivi progettati per le famiglie agli oltre 80.000 euro per le ricariche ultra-veloci ad uso

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In media 1.200 € per wallbox “intelligenti” e costi variabili per i dispositivi slow e fast.

Test al via dal 1° luglio per ricariche notturne e festive con aumento di potenza gratuito. degli operatori professionali, con un prezzo unitario per ogni kW installato che oscilla da 36 fino a 580 euro, in relazione alla velocità di ricarica e, dunque, della potenza elettrica messa in gioco.

Sono questi alcuni degli elementi più significativi della prima ricognizione

luglio-agosto 2021

nazionale “Mercato e caratteristiche dei dispositivi di ricarica per veicoli elettrici”, pubblicata agli inizi dello scorso maggio pubblicato da ARERA, l’Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente.

L’indagine condotta da AREA è uno dei risultati dell’attività dei “Focus group sulla

mobilità elettrica” istituiti dall’Autorità a inizio 2020 con la partecipazione delle associazioni Adiconsum, AIGET, ANFIA, ANIE, Elettricità Futura, Energia Libera, Federdistribuzione, Motus-E, UNRAE e Utilitalia.

Una stretta collaborazione che ha permesso anche di individuare i termini della sperimentazione definita dall’ARERA per favorire la ricarica domestica in fasce orarie notturne e festive, con un aumento di potenza gratuito, che ha preso il via in Italia dal 1° luglio.

Mobilità elettrica

UN QUADRO ESAURIENTE DELL’OFFERTA DI MERCATO Le informazioni per realizzare la ricognizione sono state raccolte da ARERA con la collaborazione di RSE (Ricerca Sistema Energetico), contattando le aziende costruttrici dei dispositivi, direttamente o tramite l’intermediazione operata da alcune delle associazioni di categoria che partecipano ai Focus group.

Le richieste di partecipazione sono state quindi inviate a diverse decine di aziende, italiane ed estere, con dispositivi installati in Italia o che proponessero prodotti interessanti. Hanno risposto in modo completo 24 aziende (A2A, ABB,

Alfazero, Alpitronic, BTicino, Circontrol, Detas, Efacec, Enel X, Engie/FCA, Ensto, EVBox, EV Meter, Gewiss, Ingeteam, Mennekes, Orbis Italia, S&H, Scame, Schneider Electric, Silla Industries, Tesla, Tritium, Wallbox), permettendo così di censire ed esaminare più in dettaglio 225 modelli di dispositivi di ricarica.

La ricerca si è incentrata in particolare sulle caratteristiche tecniche ed economiche dei sistemi di ricarica disponibili sul mercato per l’acquisto da parte di consumatori, aziende, amministrazioni pubbliche o gestori di punti di ricarica, senza porre alcuna limitazione né sulla potenza, né sulla tipologia di corrente

elettrica erogata al veicolo (alternata o continua).

La ricognizione effettuata da ARERA ha quindi permesso, per distribuzione, varietà di taglie e diverse tipologie degli apparati analizzati, di descrivere in modo esauriente l’offerta disponibile attualmente sul mercato e di valutarne i riflessi sul funzionamento dei mercati elettrici e delle reti.

Dotati di funzionalità in continua evoluzione e interessanti sia per l’automobilista sia per il sistema elettrico, dal momento che le infrastrutture di ricarica rappresentano il punto di snodo essenziale per consentire un’efficace

Capitolo 2 – CARATTERISTICHE TECNICHE DEI DISPOSITIVI

interazione tra veicoli e reti elettriche, i 225 dispositivi analizzati hanno infatti dimostrato anzitutto l’ampiezza e la varietà dell’offerta in questo nuovo settore, evidenziando peraltro la presenza di un’industria italiana molto attenta a presidiare il mercato con prodotti estremamente competitivi e di alta qualità tecnologica.

A conclusione dell’indagine, di cui riportiamo i principali contenuti e risultati nel box che segue, ARERA non ha tuttavia mancato di sottolineare l’esigenza di approfondire ulteriormente alcuni aspetti di rilievo, soprattutto per quanto riguarda la sostenibilità dei consumi in stand-by.

ad arrivare a prodotti molto più ingombranti e adatti solo all’installazione lungo autostrade o importanti snodi di traffico extra-urbano (Ultra-fast). È infine bene precisare come in questa ricognizione non sia stato preso in considerazione PRIMA RICOGNIZIONE ARERA SUI SISTEMI DI RICARICA DELLE AUTO ELETTRICHE alcun dispositivo di tipo portatile, cioè in grado di effettuare un servizio di ricarica tramite Contenuti dell’indagine e sintesi dei risultati connessione all’impianto elettrico basato su spina e presa; in altre parole, la ricognizione è ristrettaLeai dispositivi grado di effettuare una ricarica secondo il modo 3 e il modo 4, differenze tra i vari in dispositivi dispositivi censiti nel 2020 coprono un ampio range di potenze di ricarica,in da un minimo di 1 2 kW massimo 2 di 350 kW,Norma classimentreI 225 esclude i dispositivi dedicati alle ricariche modo e fino ina un modo (rif.

IEC ficati in 4 segmenti di mercato: 61851-1).

• ricarica lenta o “Slow” (95 dispositivi), per ricariche fino a 7,4 kW; • accelerata o “Quick” (98), per ricariche fino a 22 kW; • veloce o “Fast” (20), per ricariche fino a 50 kW; • ultra-veloce o “Ultra-fast” (12), per ricariche oltre i 50 kW.

2.2 Principali caratteristiche elettriche

L’offerta di mercato risulta quindi particolarmente ricca per i segmenti Slow e Quick (cioè fino a 22 kW erogati in corrente alternata) con un totale di 193 dispositivi (l’86% del totale), dove opera il 78% delle imprese considerate.

Ben diversa è la situazione per i dispositivi a potenza maggiore, dove nel segmento Fast operano solo 9 aziende e in quello Ultra-fast 6, la metà delle quali offrono dispositivi che erogano solo in corrente continua.

I prodotti analizzati coprono una vasta gamma di esigenze: da quelle tipiche di un contesto familiare o di piccolo ambito professionale (spesso con una sola presa e montate a muro, definite comunemente “wallbox”) a quelle più adatte per aziende, esercizi commerciali o pubbliche amministrazioni (colonnine con due prese e potenza non superiore a 50 kW), fino ad arrivare a prodotti molto più ingombranti e adatti soTabella 2.1 – Numero di dispositivi censiti, prattutto all’installazione lungo autostrade o importanti snodi di traffico extra-urbano (Ultra- fast).

La seguente Tabella 2.1 mostra la ripartizione dei 225 modelli censiti tra i quattro segmenti sopra elencati, distinguendo tra erogazione in AC, in DC o in entrambe le modalità (DC+AC). suddivisi per segmento di mercato e per tipologia di ricarica Numero di dispositivi censiti, suddivisi per segmento di mercato e per tipologia di ricarica

Tipologia \ Segmento AC DC+AC DC Totale

Slow 94 1 95

Quick 96 1 1 98

Fast 7 11 2 20

Ultra-Fast 7 5 12

Totale 197 20 8 225

Dai dati mostrati in tabella si evince come ben l’88% del campione (cioè 197 modelli) offra 39 luglio-agosto 2021 solo una connessione col veicolo in corrente alternata. Per meglio comprendere il significato di tale informazione e di quelle riportate nel seguito, nel Box 2.1 sono forniti alcuni dettagli

migliaia di sistemi di ricarica pubblici ed a tendere milioni di sistemi di ricarica privati.

Si deve innanzitutto purtroppo rilevare come non tutti i costruttori abbiano fornito questo Mobilità elettrica dato, che risulta disponibile solo per il 75% dei dispositivi censiti (169 su 225). Sulla base dei dati raccolti, sono state definite sette classi di consumo in stand-by e la Figura 2.3 mostra come i 169 dispositivi siano distribuiti al loro interno. Si può osservare come circa 1 I prezzi degli apparati dispositivo su 3 consumi tra 20 e 30 W e l’80% dei dispositivi non consumi più di 30 W; solo Per quanto riguarda i prezzi di acquisto l’analisi, pur particolarmente complessa per la grande varietà di prodotti e di approcci commerciali adottati dalle identificaavere i principaliconsumi fattori di costo.trascurabili (<5 W).

1 dispositivo suaziende, 5 risulta Per i dispositivi di ricarica lenta/Slow (fino a 7,4 kW) la spesa media per acquisto e installazione domestica di una wallbox è stimabile tra un minimo di 900 € e un massimo di 1.500 €, con un valore medio approssimativo di 1.200 € IVA incl.

Esistono anche soluzioni low-cost che costano solo 700 €, così come soluzioni “top di gamma” da 1.700 € e più, ma la fascia media risulta centrata intorno ai 1.200 €. Va segnalato che diverse case automobilistiche offrono un acquisto combinato auto-wallbox, con il dispositivo di ricarica “in omaggio”.

Per i dispositivi per ricarica accelerata/Quick (fino a 22 kW) i prodotti base (monopresa, con potenza di 11 kW e senza alcun meccanismo di autenticazione, né connessione internet) possono avere prezzi di poco superiori a quelli del segmento precedente, compresi tra 700 e 1.300 € + IVA. Per una colonnina con 2 punti di ricarica, ciascuno da 22 kW, i prezzi tipici (reali al pubblico) possono invece variare nell’intervallo tra 2.000 e 4.000 € + IVA (con funzionalità base i prezzi sono ridotti fino a 800-1.000 €+IVA).

I dispositivi meno costosi sono quelli utilizzabili per ricariche gratuite ad accesso libero e che, quindi, non necessitano né di autenticazione (fisica o elettronica) né di connessione internet per gestire i pagamenti. La fascia di prezzo più alta (tra 3.000 e 4.000 € + IVA) corrisponde a dispositivi completi di tutte le funzionalità, come RFID e connessioni internet, o con SIM a bordo del dispositivo.

Per i dispositivi per ricarica veloce/Fast (fino a 50 kW) la colonnina tipica ha un costo compreso tra 22.000 e 29.000 €+IVA, ma esistono dispositivi meno prestazionali pur se interessanti (come wallbox con una sola presa da 30 kW a 7.500 €+IVA o colonnine da 24 kW, i cui prezzi possono variare tra 12.000 € (monopresa) e 19.000 € + IVA).

I dispositivi per ricarica ultra-veloce/Ultra-Fast (oltre 50 kW) sono quelli più costosi. Per quelli compresi tra 60 e 150 kW, i prezzi a disposizione riguardano solo 3 dei 6 dispositivi totali censiti e variano tra 26.000 e 40.000 € + IVA, crescenti con la potenza erogata. Per i dispositivi di potenza compresa tra 150 e 350 kW, i prezzi a disposizione riguardano 5 degli 8 dispositivi totali censiti e variano tra 54.000 e 80.000 € + IVA, crescenti con la potenza erogata.

In generale, a parità di potenza massima di ricarica, gran parte del prezzo finale è legato alla componentistica necessaria per le interazioni con l’utente: display, chip RFID/NFC, possibilità di controllo tramite applicazioni mobili, ecc.

Per questo motivo, l’investimento necessario per acquistare un dispositivo destinato ad offrire ricarica gratuita ad accesso libero (ad esempio presso il parcheggio di un supermercato), può risultare nettamente inferiore (tra il 30% e il 50%) rispetto a quello richiesto per acquistare un dispositivo destinato ad erogare ricarica a pagamento e inserito in un circuito interoperabile.

Un indice interessante può essere quello della spesa media unitaria che è necessario sostenere per acquistare un dispositivo di ricarica può variare molto in funzione della taglia e della tecnologia, variabile tra 36 e 580 euro per ogni kW, che riflette anche le diverse prestazioni dei Figura 2.3 – Numero di dispositivi ricadenti in ciascuna classe di consumo in stand-by dispositivi considerati nella ricerca.

60

120%

50

100%

40

80%

N dispositivi

30

% cumulata

60%

20

40%

10

20%

0

0%

<=5

<=10

<=20

<=30

<=50

<=100

>100

Consumi in stand-by [W] ripartiti in classi

e percentuale cumulata di dispositivi al crescere dei consumi

Il consumo in Stand By

RisultaUlteriore inoltre interessante studiare come questi consumi siano distribuiti tra segmenti e le fattore rilevante, in un’ottica di sostenibilità, è il consumo in stand-by dei dispositivi.

Circadi 1 dispositivo su 3 consuma costantemente tra 20 e 30 W e l’80% dei dispositivi non consuma più di 30 W. Solo 1 dispositivo su 5 risulta tipologie dispositivi. avere consumi trascurabili (inferiori a 5 W).

I dati della Tabella chiaramente sistemiannuo in pari DCa 8,76 risultino avere dilivelli di Se si considera che a 2.7 ogni Wmostrano di prelievo in stand-by corrisponde uncome consumoienergetico kWh, l’installazione 10.000 dispositivi di ricarica Slow o Quick (con un valore medio di consumo in stand-by di circa 12 W) comporterebbe attualmente consumo nettamente astand-by, quellimentre in altrettanti AC e, dispositivi di conseguenza, come in stand-by i il superamento di 1 GWh di superiori consumo annuo in di tipo Fast o Ultra-Fast arriverebbero a consumare 5,25 GWh/anno. dispositivi Fast e Ultra-Fast consumino in media 5 volte di più dei dispositivi Slow e Di conseguenza, coerentemente con gli scenari di diffusione dei veicoli elettrici presentati nel PNIEC, laddove si sviluppasse una rete di rida almeno 3 milioni di dispositivi di tipo Slow o Quick e circa 10.000 di tipo Fast e Ultra-Fast , i consumi di Quick carica (60 privata-pubblica W contro costituita 12 W).

20

stand-by potrebbero arrivare a pesare – senza l’avvento di nuove tecnologie ad alta efficienza – circa 300-350 GWh/anno, rappresentando dunque al 2030 oltre il 3% del fabbisogno di energia stimato per alimentare i 6 milioni di veicoli circolanti.

Tabella 2.7 – Valori medi di consumo in stand-by [W] suddivisi per segmento di mercato e per tipologia di ricarica Valori medi di consumo in stand-by [W] suddivisi per segmento di mercato e per tipologia di ricarica Tipologia \ Segmento AC DC+AC DC Totale

40

luglio-agosto 2021

Slow

11,3

11,3

Quick

12,1 20,0 45,0 12,6

Fast

54,0 59,6 100,0 61,3

Ultra-Fast

27,7 97,0 58,5

Totale

12,6 47,2 88,8 18,5

luoghi accessibili al pubblico, perché è attraverso tale connessione che è possibile effettuare l’autenticazione degli utenti, concedere l’autorizzazione alla ricarica e registrare i dati utili alla fatturazione.

Mobilità elettrica In prospettiva, tenendo in considerazione sia la già citata sperimentazione ARERA sia il decreto 30 gennaio 2020 sul “Vehicle-to-grid”6, le funzionalità smart diventeranno Vehicle-to-grid, funzioni smart sostenibilità indispensabili anche per i esistemi di ricarica non accessibili al pubblico; la capacità di Per attivare le interazione infatti, tra le reti elettriche e i veicoli, cioè quelle grazie alle quali questi ultimi possono offrire al sistema connessione alfunzionalità cloud diabilita, la possibilità di aggregare anche i sistemi di ricarica servizi di bilanciamento o riserva (Vehicle-to-Grid, V-to-G) e quindi uno dei modi con cui si può attuare la “ricarica intelligente” (“smart char“privati” per fornire che servizi di flessibilità allacapacità retedielettrica. ging”), è indispensabile il dispositivo disponga almeno della “modulare” la corrente durante la ricarica. Una capacità presente in due su tre dei dispositivi Slow e Quick (segmenti dominati dalla corrente alternata) e in quasi la metà dei dispositivi Fast e Ultra-Fast, In base alle dichiarazioni fornite dai costruttori nell’ambito della ricognizione oggetto del che risultano quindi già oggi in grado di effettuare una modulazione dei flussi energetici monodirezionali (dalla rete alla batteria del veicolo, V1G).

Al contrario, il rapporto diverse sia ancora nel tempo la possibilità per questi dispositivi di gepresente rapporto, solo evidenzia poco come, piùperdi unragioni, terzo deilontana dispositivi censiti risulta possedere stire flussi energetici bidirezionali (cioè anche dalla batteria alla rete, V2G). di ARERA sono statesmart analizzate anche le caratteristiche “smart” dei dispositivi di ricarica, loro capacità di interagire tutte Nel le rapporto caratteristiche sopra descritte (cfr.

Tabella 2.4):cioèi lasegmenti Slow ete- Quick lematicamente con un soggetto esterno, per trasmettere i dati relativi alla quantità di energia scambiata col veicolo e di attuare comandi possono dunque contare sumodulare 34 modelli ciascuno; alte si evidenziano impartiti da tale soggetto esterno per la corrente durante la ricaricapercentuali e poter quindi offrirepoco servizi dipiù tipo V-to-G. Nel 2020 soltanto un terzo dei dispositivi censiti risulta possedere queste caratteristiche smart: (35% nei segmenti Slow, Quick e Fast e 42% nel segmento Ultra-Fast con 5 dispositivi abilitati a tali funzionalità su 12 (42%). nel segmento Ultra-Fast), ma la situazione è in rapido miglioramento, anche grazie alla spinta esercitata dall’Autorità tramite l’azione di stimolo allo sviluppo di nuova normativa tecnica e l’avvio dal prossimo 3 maggio della sperimentazione per favorire la ricarica in luoghi privati.

Tabella 2.4 – Quota percentuale di dispositivi dotati di funzionalità “smart”, per segmento e “smart”, tipologia diperalimentazione Quota percentualeripartiti di dispositivi dotati di funzionalità ripartiti segmento e tipologia di alimentazione Tipologia \ Segmento

Slow

Quick

Fast

Ultra-Fast

Totale

36% 34% 29% 35% AC 0% 100% 36% 14% 30% DC+AC 0% 50% 80% 63% DC 36% 35% 35% 42% 36% Totale Nota: le percentuali sono calcolate con riferimento alle numerosità totali per ogni segmento/tipologia indicate nella precedente Tabella 2.1

La sperimentazione ARERA dal 1° luglio Il rapporto ha elementi importanti in funzione della sperimentazione voluta dall’ARERAin pereffetti, favorire la ricarica luoghi privati che che: Si tratta di percentuali soloanche apparentemente ridotte perché, è dainconsiderare

permetterà, dal prossimo 1° luglio, l’aumento gratuito di potenza fino a 6 kW nelle fasce orarie notturne/festive per i clienti in bassa tensione (delibera 541/2020).

Potrà aderire volontariamente - presentando richiesta al GSE a partire dal prossimo 3 maggio - chi utilizzerà dispositivi di ricarica (wallbox) che rispettino particolari requisiti tecnici definiti dall’Autorità. In un’abitazione italiana tipica (dotata di connessione e impianto elettrico mo6 nofase) la potenza disponibile tipica è di 3,3 kW; per poter andare oltre tale soglia in qualunque momento della giornata, in genere occorre https://www.mise.gov.it/index.php/it/normativa/decreti-ministeriali/2041750-decreto-ministeriale-30richiedere una variazione del contratto di fornitura, pagando un costo fisso annuo per ogni kW aggiuntivo di cui si richiede la disponibilità. gennaio-2020-vehicle-to-grid-criteri-e-modalita-per-favorire-l-integrazione-tra-veicoli-elettrici-e-reteAnche se dal 2017 l’ARERA ha reso tale aumento di potenza per i clienti domestici un’operazione più agevole e meno costosa di quanto foselettricase in precedenza (ulteriori info cliccando qui), grazie agli smart meter e alle nuove wallbox intelligenti e senza modifiche contrattuali, aderire alla sperimentazione consente di disporre di maggiore potenza nelle ore notturne e festive, quelle in cui la rete elettrica è più scarica.

A seconda delle situazioni specifiche, i risparmi stimati (rispetto a un aumento di potenza in tutte le ore del giorno e in tutti i giorni) possono variare tra 60 e oltre 200 euro all’anno.

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In conclusione Il mercato dei dispositivi di ricarica per veicoli elettrici mostra una competizione particolarmente vivace nei segmenti caratterizzati da potenze di ricarica medie e basse, dominati da dispositivi a corrente alternata, e particolarmente interessanti per il mercato consumer (singole abitazioni o condomini), per il micro-business (es. studi professionali, autorimesse), per le flotte aziendali e per gran parte dei mercati Ho-Re-Ca (Hotel-Restaurant-Café) e della distribuzione moderna organizzata. Proprio questi dispositivi saranno utilizzati per attrezzare la larghissima maggioranza (ben oltre il 90%) dei punti di ricarica di cui si doterà il nostro Paese nei prossimi dieci anni.

Diversa è la situazione nei segmenti di mercato dedicati ai punti di ricarica veloce e, soprattutto, ultra-veloce, dove risulta ancora operare un numero di aziende nettamente più ristretto (meno del 50% di quelle presenti nei precedenti settori).

Le possibilità di dialogo e interazione tra veicoli e infrastrutture elettriche (Vehicle to Grid) sono al centro delle politiche di smart charging che ARERA promuove da tempo, ma ce ne vorrà ancora un po’ per poterle sfruttare a pieno in contesti di dimensioni superiori a quelle tipiche delle applicazioni sperimentali: se per le prime applicazioni V1G possono bastare anche solo pochi mesi, per le molto più costose applicazioni V2G l’orizzontale temporale è senz’altro di qualche anno.

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Mobilità elettrica

LA REGOLAMENTAZIONE DEGLI STALLI DI SOSTA PER LA RICARICA DEI VEICOLI ELETTRICI

Rifornimento elettrico con divieto di parcheggio di Paolo Benevolo

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a progressiva diffusione in Italia delle auto elettriche, soprattutto nelle grandi città, si accompagna ad una costante diffusione delle necessarie infrastrutture di ricarica, che negli ultimi tempi stanno raggiungendo in ambito urbano quote tutt’altro che indifferenti, anche se ancora lontane da quanto si registra nei Paesi più avanzati in tema di elettrificazione dei trasporti su gomma. Al di là degli spazi totalmente

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Occupazione da parte di auto endotermiche e sosta oltre i tempi necessari per la ricarica gli abusi più frequenti nelle nostre città che ostacolano l’utilizzo delle nuove eCar. privati, quali i garage e le aree condominiali o aziendali, le colonnine di ricarica in molti Comuni italiani hanno spesso preso anche il posto di alcuni stalli abitualmente adibiti alla sosta su strada, riducendo la disponibilità di parcheggio.

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Un problema che riguarda parimenti sia i tradizionali veicoli a motore endotermico sia gli stessi veicoli elettrici, che ultimate le operazioni di ricarica sono tenuti a lasciare libere le aree di ricarica e cercare altrove un regolare

parcheggio, al pari di tutti gli altri veicoli.

Per comprendere meglio regole e comportamenti da tenere in caso di abuso abbiamo intervistato il presidente del Comitato per lo Sviluppo Sostenibile (Class Onlus), Camillo Piazza, associazione ambientalista specializzata nella mobilità elettrica e promotrice del festival annuale e-mob e delle numerose iniziative ad esso collegate.

Mobilità elettrica

Presidente Piazza, qual è attualmente la normativa di riferimento per la realizzazione delle aree ad uso pubblico riservate alla ricarica dei veicoli elettrici?

"La Legge n. 120 dell'11 settembre 2020 ha convertito con modifiche il decreto-legge n. 76 del 16 luglio 2020, recante misure urgenti per la semplificazione e l'innovazione digitale. Tale legge comprende l'articolo 57, rubricato "Semplificazione delle norme per la realizzazione di punti e stazioni di ricarica di veicoli elettrici". Nell'articolo viene definita e disciplinata la realizzazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici in apposite aree di sosta, sia aperte al pubblico (stabilendo per queste il principio del libero accesso non discriminatorio) che in aree private, e si prevedono semplificazioni per la relativa realizzazione".

E per quanto riguarda la prevenzione dei possibili abusi?

"Nel merito, il comma 5 ha modificato, novellandolo, l'articolo 158, comma 1, lettera h-bis) del C.d.S., il quale vieta la sosta negli spazi riservati alla fermata e alla sosta dei veicoli elettrici in ricarica, prevedendo che in ipotesi di sosta a seguito di completamento di ricarica, la sosta sia concessa gratuitamente al veicolo elettrico o ibrido plug-in per un periodo massimo di un'ora. Detto limite temporale non trova applicazione nel corso delle ore notturne, dalle ore 23 alle ore 7. Ma nonostante le regole ci siano e siano anche ben chiare, purtroppo più aumenta il numero dei veicoli elettrici in circolazione e più aumentano i problemi collegati alla disponibilità del servizio di ricarica".

Quali sono attualmente gli abusi più frequenti?

"In ambito urbano si registrano con maggiore frequenza due tipologie di abusi: l'utilizzo degli stalli da parte dei veicoli endotermici (comunque meno frequente rispetto al passato) e il loro utilizzo da parte di veicoli elettrici che si protrae oltre il necessario tempo di ricarica, impedendo così ad altri utenti di accedere al servizio di ricarica. Occorre però differenziare tra stalli ubicati sul suolo pubblico e stalli posti su suolo privato ma a uso pubblico".

La sosta è consentita alle eCar solo per il tempo necessario per la ricarica.

Cosa si può fare nel caso degli stalli su suolo pubblico, per ottenere il rispetto delle norme?

"Nel caso degli stalli su suolo pubblico, l'unica azione possibile è la richiesta alla Polizia locale di intervenire con sanzioni e rimozione forzata del mezzo endotermico. In proposito, per agevolare un rapido intervento, abbiamo chiesto agli operatori del servizio di ricarica (in gergo CPO, Charging Point Operator) di apporre sulle colonnine il numero telefonico della Polizia locale competente. Per quanto riguarda l'abuso degli stalli da parte dei veicoli elettrici, la norma è intervenuta in maniera positiva prima della richiesta di intervento alla Polizia locale: il comma 5 dell'art. 57 stabilisce infatti l'applicazione da parte degli EmSP (Electromobility Service Provider) di costi aggiuntivi, oltre alla tariffa di ricarica, se si supera il tempo previsto dal regolamento comunale per la ricarica del veicolo (Milano, ad esempio, ha fissato un'ora per le ricariche DC e due ore per le AC) e/o dal regolamento del servizio del singolo EmSP. Enel, ad esempio, a prescindere dal regolamento comunale, ha deciso di applicare un addebito di 0,09 €/min per le ricariche in AC e di l'addebito di 0,18 €/min per le ricariche in DC anche in orario notturno".

E nel caso delle colonnine collocate il luoghi privati ma ad uso pubblico?

Divieto di parcheggio per tutti anche sugli stalli ad uso pubblico in area privata.

"Diverso è il caso delle ricariche in luoghi privati a uso pubblico, come ad esempio i parcheggi dei centri commerciali, soprattutto in caso di colonnine che forniscono ricarica gratuita. Per prima cosa è meglio evitare l'errore in cui, come lobby della mobilità elettrica, siamo caduti nel 2011 quando, per maggiore visibilità, abbiamo installato i sistemi di ricarica in luoghi vicinissimi all'entrata principale degli ipermercati. Il possessore di un veicolo elettrico non ha le difficoltà di una donna in gravidanza o di una persona con disabilità, e quindi non ha problemi a percorrere 200/300 metri a piedi per raggiungere l'entrata. Stiamo quindi consigliando di installare le colonne nel luogo più vicino alla cabina di media tensione elettrica. In questo modo le insegne della GDO possono risparmiare molto anche sul collegamento elettrico (che sopra i 50 kW rappresenta più del 50% dei costi per istallare le colonne). Stiamo inoltre insistendo per non fornire un servizio totalmente gratuito, ma collegarlo alle carte fedeltà e/o prevedere un prezzo calmierato per disincentivare gli abusi da parte degli stessi possessori di veicoli elettrici".

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Ciclomobilità

SVILUPPO E DIFFUSIONE IN EUROPA DELLE CARGO BIKE A PEDALATA ASSISTITA

Le biciclette da carico alla conquista delle città di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

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e Cargo bike (o e-Cargo bike) sono bicicli (biciclette a 2 ruote) o tricicli (biciclette a 3 ruote) che il Codice della Strada considera biciclette (velocipedi) a tutti gli effetti. Nello specifico, sono biciclette da carico munite generalmente di cesto o cassone per trasportare oggetti pesanti e ingombranti o persone (con peso massimo fino a 300 kg). Grazie alla loro ampia flessibilità e praticità, possono essere utilizzate per fare la spesa, per trasportare persone disabili, portare a spasso i bambini o i propri

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Sempre più diffuse nelle città europee le e-cargo bike garantiscono flessibilità, economicità e rispetto per l’ambiente.

E per la sicurezza arriva il primo ABS. animali. Inoltre, grazie alla facilità di utilizzo, le cargo bike si stanno affermando sempre più anche come biciclette pubblicitarie e vengono quindi impiegate anche come mezzi di comunicazione.

Le vendite di cargo bike per uso privato e commerciale sono in aumento in tutta

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Europa e negli ultimi anni, in particolare, le cargo bike a pedalata assistita (e-cargo bike) hanno conquistato sempre più spazio lungo le strade cittadine, mentre risultano in diminuzione quelle muscolari (circa -31% nel 2018 e -25% nel 2019).

Appare dunque chiaro che le e-cargo bike sono

destinate a giocare un ruolo fondamentale nel futuro delle nostre città, quale driver di una radicale trasformazione tanto della mobilità individuale quanto della logistica urbana dell’ultimo miglio.

PLUS PER GLI UTENTI E PER LA COLLETTIVITÀ Che siano per uso personale o professionale, le e-cargo bike si sono enormemente diffuse soprattutto in Nord Europa (in particolar modo nei Paesi Bassi).

Ciclomobilità

Il merito di questo successo è la somma di molti fattori: anzitutto, le e-cargo bike sono tra le scelte più ecologiche e sostenibili dal punto di vista ambientale, tanto che il progetto “City Changer Cargo Bike”, finanziato dall’Unione Europea, stima che una sola e-cargo bike permette di risparmiare circa 5 tonnellate di emissioni di CO2 ogni anno.

Inoltre, le e-cargo bike sono mezzi di trasporto convenienti e affidabili, il cui peso economico non grava fiscalmente sulle tasche di famiglie e imprese che le scelgono come alternativa a un veicolo motorizzato.

In ambito familiare, va anche evidenziato che questi particolari velocipedi possono spesso sostituire la seconda auto, essendo in grado di trasportare fino a quattro bambini contemporaneamente.

Ma non solo: le e-cargo bike permettono a tutti gli utenti di risparmiare tempo prezioso, perché consentono di muoversi agilmente nel traffico e di trovare facilmente parcheggio nelle immediate vicinanze della propria destinazione.

Proprio per questi motivi rappresentano una delle migliori soluzioni commerciali per efficienza nell’ambito della micrologistica e della micromobilità. E c’è chi la utilizza per lavoro già da anni e durante il recente periodo di lockdown ha percorso migliaia di chilometri per trasportare di tutto, dimostrando che una bici può fare tanto e può fare meglio di un van.

Imprenditori, negozianti e aziende hanno infatti scommesso sul futuro a pedali e stanno lavorando sodo per mostrare ai loro clienti quanto una e-cargo bike sia valida e importante per le nostre vite quotidiane. Parallelamente in molti Paesi dove le politiche green sono orientate a sostituire i tradizionali veicoli a motore con veicoli

L’utilizzo di una singola e-cargo bike permette di risparmiare in ambito urbano circa 5 tonnellate di CO2 ogni anno.

“ecologici”, l’utilizzo delle e-cargo bike sta espletando il suo potenziale contributo nel ridurre la congestione del traffico urbano migliorando l’inquinamento acustico e dell’aria: in una sola parola “la salute” della città.

L’EVOLUZIONE DEL MERCATO UE L’evoluzione del mercato delle cargo bike trova dati molto interessanti all’interno del citato progetto europeo “City Changer Cargo Bike”, nel cui ambito è stato realizzato un sondaggio sull’industria di settore in Europa; le informazioni sono basate su dati di vendita anonimi forniti da 38 marchi che operano nel settore.

I numeri, che non rappresentano comunque la dimensione totale del mercato europeo, indicano chiaramente un trend positivo e un tasso di crescita molto consistente.

Le indicazioni riportate nell’analisi indicano 17.800 unità vendute nel 2018, 28.500 nel 2019 e circa 43.600 cargo bike in Europa nel 2020 (quest’ultimo dato ancora provvisorio).

Se nel 2019 le vendite – relative ai 38 marchi che hanno partecipato al sondaggio – erano cresciute del 60% rispetto all’anno precedente, nel 2020 nonostante la pandemia di Coronavirus l’aumento dovrebbe attestarsi intorno al 53%: un aumento quindi rapido e costante.

In particolare, dei 38 brand che hanno partecipato allo studio, 7 sono nuovi e nel 2018 non erano operativi: inoltre nessuno dei partecipanti all’analisi aveva venduto nel 2018 più di 5.000 unità ma ben 3 di loro si aspettano di farlo quest’anno.

La Germania è il mercato nazionale più importante in Europa con 16 dei 38 marchi protagonisti del sondaggio.

Seguono Danimarca (con una popolazione 14 volte inferiore) con 4 partecipanti, e Regno Unito e Paesi Bassi con 3.

In ogni caso il mercato europeo delle cargo bike non si limita a pochi mercati principali, lasciando trasparire in modo evidente che il settore della ciclologistica presenta da tempo un potenziale davvero elevato per le industrie ciclistiche.

È anche vero ad ogni modo che in molte nazioni la rivoluzione della ciclologistica è ancora in fase iniziale e lo stimolo per un veloce sviluppo è attualmente rappresentato dagli obiettivi europei di decarbonizzazione dei trasporti, miglioramento della qualità dell’aria e recupero dello spazio pubblico sulle strade; tutte tematiche che hanno sicuramente bisogno di più sostegno politico.

D’altra parte, sempre secondo i risultati dello stesso studio, già oggi più della metà di tutti i viaggi merci motorizzati nelle città dell’UE potrebbe essere effettuata in bicicletta.

Un’ulteriore focus europeo su questo settore molto dinamico è in programma nel 2021.

RICHIESTE E PROGETTI PER IL FUTURO La Cycling Industries Europe (CIE) e l’European Cyclist Federation (EFC) si stanno muovendo da tempo per sostenere e incentivare la diffusione delle cargo bike, sia come mezzi commerciali che per uso familiare.

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Ciclomobilità

Una maggiore diffusione delle cargo bike è oggi strettamente collegata allo sviluppo di efficienti sistemi di noleggio.

Al centro di questa attività sono stati posti alcuni macro obiettivi, tra i quali anzitutto la creazione di un mercato più favorevole per il settore.

Un obiettivo che può essere conseguito soprattutto operando una revisione degli attuali limiti di potenza imposti ai motori elettrici

applicabili alle e-cargo bike per la ciclologistica.

In questo settore, infatti, si chiede che la legislazione diventi meno stringente, permettendo agli operatori di trovare sul mercato mezzi adatti al trasporto di carichi sempre maggiori e con autonomie sempre

più lunghe, per dare una spinta significativa a tutto il comparto dell’ultimo miglio.

Altrettanto importante è inoltre creare “lobby”, associazioni o organizzazioni private che possano dare vita ad un network attorno alle cargo bike e che possano offrire possibilità di noleggio

a breve o lungo termine, sharing, eventi e festival.

Tutte occasioni per far provare e far conoscere le cargo bike al grande pubblico, che può così toccare con mano tutti i vantaggi di questo mezzo e capirne l’importanza per il futuro della mobilità urbana.

La diffusione di azioni di questo tipo può essere quindi la chiave per un radicamento ancor più forte della bici cargo nelle nostre città.

La crescita esponenziale delle biciclette da trasporto, infine, è ormai così forte in Europa da necessitare anche di un polo di ricerca e sviluppo internazionalmente riconosciuto. Proprio sulla base di questa convinzione è nato il progetto di un “cargo bike expertise and innovation centre”, che sorgerà ad Arnhem, nei Paesi Bassi, e che diventerà il vero ombelico del mondo delle cargo bike.

Nella visione dei suoi promotori, questo sarà un polo di ricerca, test e sviluppo, ma anche un luogo per eventi, uno spazio per costruire dialogo e fare impresa attorno alla bici cargo, con una vasta esposizione di modelli e un’area prova per i visitatori.

Il centro di innovazione non sarà poi solamente un luogo fisico, ma sarà anche una moderna agorà digitale in cui chiunque potrà visitare l’esposizione e accedere alla rete di promozione del settore da ogni parte del mondo.

GLI INCENTIVI IN ITALIA

In crescita in tutta l’Europa l’utilizzo da parte dei corrieri delle e-cargo bike per la consegna di merci door-to-door.

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E in Italia, come si cerca di aiutare il settore? Nel 2021 è disponibile un fondo di 2 milioni di euro per incentivare l’acquisto di cargo bike e cargo bike a pedalata assistita: la misura è rivolta alle micro e alle piccole imprese che svolgono attività di trasporto merci che potranno ricevere il 30% di credito d’imposta per l’acquisto di una cargo bike (fino a un massimo di 2.000 euro l’anno).

Ciclomobilità

Il provvedimento è stato inserito nel “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2021 e bilancio pluriennale per il triennio 20212023” (Atto Camera 2790-bis). Inizialmente la prima formulazione dell’emendamento prevedeva 5 milioni l’anno per il 2021, 2022 e 2023 – dunque 15 milioni complessivi – poi ridotti a 2 per il solo 2021.

Nonostante questo ridimensionamento si tratta sicuramente di una buona notizia che permette di rendere le nostre città più pulite e sostenibili e che, allo stesso tempo, contribuirà a liberare i nostri centri urbani dal traffico.

Un primo significativo passo per promuovere la ciclologistica in ambito urbano e decongestionare l’ultimo miglio dal traffico motorizzato, dal momento che le consegne sempre più numerose (anche a causa dell’aumento esponenziale degli acquisti online) contribuiscono a creare inquinamento e disagi soprattutto nei centri storici delle città.

NUOVE TECNOLOGIE PER LA SICUREZZA Per fare in modo che questo mezzo diventi davvero un’opportunità per il mondo delle consegne e della logistica e rendere quindi

più vivibili le città è tuttavia necessario incrementare insieme alle performance anche gli standard di sicurezza.

A frenare oggi una maggiore diffusione di queste particolari mezzi di trasporto ecologici sono infatti da annoverare fattori chiave quali la delicatezza di alcuni componenti (come i raggi e il telaio), che richiedono costante manutenzione, e la forma del cassone, che non è ideale per il trasporto ottimale delle merci.

Queste bici d’altronde non sono state progettate per un uso quotidiano, “aggressivo”, da business e forse è arrivato il momento di sviluppare una nuova generazione di biciclette da trasporto che soddisfino meglio le esigenze di clienti e aziende.

In particolare la rapida diffusione delle e-cargo bike ha fatto emergere una forte richiesta di maggiore manovrabilità e sicurezza. Le e-cargo bike sono state infatti concepite per trasportare carichi pesanti e raggiungere velocità più elevate, essendo impiegate dai rider per le consegne a domicilio ma anche dalle famiglie, come alternativa all’auto, per portare i bambini a scuola o svolgere le quotidiane commissioni.

Proprio per la loro configurazione e funzione, la sicurezza è dunque un tema di particolare rilievo quando

si parla di questi mezzi. E la frenata è sicuramente la manovra più critica quando si guida un’e-cargo bike.

Soprattutto quando il vano di carico è vuoto, frenate brusche o improvvise causano instabilità, slittamento e perdita di controllo del mezzo, imponendo la necessità di garantire una maggiore sicurezza anche su superfici con scarsa aderenza o in condizioni atmosferiche sfavorevoli.

L’industria di settore è dunque impegnata a rendere le e-cargo bike non solo il mezzo più ecologico e sostenibile, ma anche quello più sicuro, favorendone così l’adozione di massa, come dimostra il recente esempio dell’azienda italiana del gruppo e-Novia Blubrake.

Blubrake, azienda di riferimento nello sviluppo di tecnologie applicate ai sistemi frenanti, ha infatti sviluppato il primo e unico ABS (sistema antibloccaggio della frenata) appositamente studiato per le e-cargo bike, che arriverà sul mercato nei prossimi mesi grazie alla collaborazione con alcuni dei principali marchi del settore.

Il sistema ABS Blubrake (guarda il video), che mira a diventare lo standard di sicurezza per ogni e-cargo bike presente sul mercato, è composto da tre elementi chiave. Un sensore rileva la velocità della ruota anteriore e trasmette le informazioni

a un’unità di controllo; questa stima la dinamica della bici e-cargo partendo dalle misurazioni raccolte dai sensori di accelerazione del telaio e dal sensore di velocità anteriore, quindi rileva le condizioni potenzialmente pericolose che possono verificarsi durante una frenata brusca. In tali condizioni l’attuatore interviene e controlla continuamente la forza frenante anteriore per garantire una frenata più fluida e una maggiore manovrabilità della e-cargo bike. Infine l’ultimo elemento (HMI) visualizza il corretto funzionamento del sistema.

La spia ha due stati: Verde, in questo caso il sistema ABS funziona correttamente; Giallo, il sistema ABS è disabilitato, per test iniziale del sistema o per un guasto.

In questa condizione l’impianto frenante funziona senza ABS. L’ABS Blubrake è adatto a qualsiasi tipologia di e-cargo bike e il sistema implementato è aperto e quindi in grado di integrarsi con tutti i freni idraulici e sistemi di alimentazione di terze parti presenti sul mercato. Non solo, grazie al sistema di intelligenza artificiale brevettato, l’ABS di Blubrake è in grado di funzionare correttamente su diversi terreni, inclusi quelli più scivolosi o accidentati (ghiaia, foglie, pavé) e in condizioni di pioggia o neve.

Porta il marchio “Blubrake” il primo sistema di ABS appositamente progettato per rendere sempre più sicura la guida di una e-cargo bike.

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Ambiente

L’AUTODROMO DI IMOLA HA OTTENUTO LA PRIMA CERTIFICAZIONE AMBIENTALE FIA

Un circuito sostenibile per lo sport auto e non solo di Luigi di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

L’

accreditamento ambientale FIA fornisce allo sport automobilistico, attraverso il rilascio di una certificazione indipendente e approfondita, un’autorevole testimonianza dell’impegno sostenuto per la sostenibilità e la sicurezza di un circuito o di una competizione motoristica su strada.

Il programma di accreditamento ambientale FIA ha infatti lo scopo di aiutare lo sport automobilistico e gli stakeholder della mobilità in tutto il mondo

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Grazie a molti interventi di prevenzione l’Autodromo di Imola è oggi uno dei quattro circuiti al mondo a possedere la certificazione ambientale della FIA. a misurare e migliorare le loro prestazioni ambientali, introducendo un sistema di gestione ambientale chiaro e coerente, che fornisce a tutti i protagonisti un quadro articolato in tre livelli rispetto al quale accreditare le proprie attività.

Oltre a garantire l’implementazione di best

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practices per la gestione degli impatti ambientali, il programma FIA conduce, in un termine breve, anche ad una una riduzione dei costi nonché dei rischi di compliance e reputazionali.

L’accreditamento FIA si basa sulle migliori pratiche internazionali, come l’ISO 14001, ma è stato

specificamente sviluppato per adattarsi alle attività di mobilità e allo sport motoristico. Il processo di audit è simile, condotto da un team di esperti che hanno già operato in ambito ISO. LA CURA DELL’AMBIENTE Nel caso di Imola, la grande sensibilità ai temi ambientali dimostrato dalle parti interessate - l’Assessorato all’Autodromo e l’Assessorato all’Ambiente del Comune di Imola, la Società Formula

Ambiente

Imola con la Direzione dell’Autodromo e il CO.NA.MI. - ha portato alla richiesta di certificazione ambientale per raggiungere il primo livello di certificazione “One star”, inoltrata alla FIA in occasione dello svolgimento del Gran Premio dell’Emilia Romagna e del Made in Italy del 18 aprile 2021.

Il conseguimento del primo livello di certificazione ambientale, attualmente posseduto solo da quattro circuiti al mondo, ha premiato l’impegno dell’autodromo nella riduzione dell’impatto ambientale mediante la realizzazione di un sistema di monitoraggio e contenimento del rumore, la dotazione di pannelli solari a supporto del fabbisogno energetico del circuito e l’implementazione di azioni rilevanti per gestire sia la produzione di rifiuti sia la riduzione della plastica monouso.

Per la concretizzazione di un evento “plastic free”, nel Paddock in occasione del Gran Premio è stato installato un distributore di acqua, posizionato da Hera e dalla società Imola Bevande, che ha fornito all’intera struttura 20.000 brick di acqua realizzati per il 76% da fonti vegetali, con un tappo in bioplastica prodotta da canna da zucchero.

Elemento di forza nella valutazione è stata soprattutto la dotazione di un impianto di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili.

L’Autodromo, infatti, è dotato di un impianto fotovoltaico di circa 2.500 mq con una potenza elettrica nominale di 297,6 kWp. L’impianto si sposa alla perfezione con il design innovativo della struttura del Museo dell’Autodromo, al punto da diventare parte integrante dell’edificio anziché appendice di esso.

Sul fronte della “compensazione”, l’idea della Giunta comunale di Imola è invece quella di creare “un bosco per l’Autodromo” per

Il posizionamento delle sette postazioni fonometriche del sistema di monitoraggio del rumore del Circuito di Imola.

assorbire anidride carbonica, polveri sottili e aumentare la biodiversità. Gli alberi saranno reperiti all’interno del progetto regionale “Mettiamo radici per il futuro”. Nello specifico, l’intervento che riguarda Imola prevede, oltre alla realizzazione di un bosco nell’area compresa tra l’autodromo e la ciclovia del Santerno, anche interventi di piantumazione di alberi in zona industriale e in zona Bretella: «La superficie interessata è di 57.600 mq, con la messa a dimora di 6.900 piante.

RUMORE SOTTO CONTROLLO Altro punto di forza dell’Autodromo di Imola è il monitoraggio del rumore.

In proposito nei primi mesi del 2020 è stato firmato un protocollo operativo per la gestione dell’inquinamento acustico tra Comune di Imola, Ausl di Imola e Agenzia Regionale per la Prevenzione, l’Ambiente e l’Energia.

Obiettivo del protocollo è operare, secondo standard di efficienza ed efficacia, in tema di controllo del rumore

ambientale dell’Autodromo e, nel contempo, approfondire le conoscenze e misurare gli impatti ambientali generati dalle attività sportive realizzate nell’Autodromo utilizzando descrittori acustici in grado di quantificare l’effettiva entità della pressione sonora alla quale sono sottoposti l’ambiente e la popolazione residente all’esterno dell’impianto.

Il sistema di monitoraggio, gestito da Formula Imola SpA e composto da sette postazioni fonometriche (vedi la foto in alto).

Lavori di costruzione della nuova barriera antirumore lungo il tratto di via dei Colli che corre all’interno dell’Autodromo.

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Ambiente

Il sistema di monitoraggio in questione ha lo scopo di: • assumere e implementare in modo permanente la conoscenza del clima acustico generale; • rispondere ai requisiti di cui al combinato disposto reso dalla legge n. 447/1995 dal Regolamento di attuazione D.P.R. n. 304/2001 e dalla classificazione acustica approvata dal Comune di Imola; • acquisire dati finalizzati alla determinazione di indicatori acustici ritenuti utili per la corretta valutazione dei fenomeni sonori e dei suoi effetti sull’ambiente e sulla salute delle persone.

In questo contesto, si segnalano anche gli interventi di mitigazione acustica passiva, che hanno visto la realizzazione nei tempi previsti della barriera antirumore nel tratto di via dei Colli, mentre altre sono allo studio, di cui una in fase di progettazione.

A fine gennaio 2021 è iniziata la costruzione della

barriera antirumore in via dei Colli. Lunga 186 metri, ha un’altezza di 5 metri fuori terra, articolata in un muro di base in cemento armato alto 1 metro, su cui poggia la barriera alta 4 metri, con supporti in acciaio corten e schermi in vetro.

La barriera è stata posizionata tra la carreggiata della strada e la recinzione del tracciato, nel tratto di via dei Colli che corre all’interno dell’autodromo, poco dopo l’uscita Variante Alta, verso la curva denominata Rivazza.

La sua realizzazione è importante perché la barriera svolge la funzione di ridurre l’impatto acustico sulle residenze limitrofe, oltre che verso la città, con abbattimento acustico ed effetti positivi non solo nelle giornate di maggior impatto per l’attività dell’autodromo ma anche per tutte le altre attività del circuito.

Il costo dell’intervento è stato di circa 260.000 euro, finanziato da Con.Ami. TRIBUNE INTERGATE NEL PAESAGGIO Da segnalare, in questo contesto, un interessante aspetto di inserimento

ambientale di alcune delle tribune dell’Autodromo, grazie a lavori eseguiti qualche anno fa, da evidenziare per il loro pregio ambientale.

L’obiettivo di questi lavori era creare una tribuna perfettamente integrata nel paesaggio.

La tribuna in questione conta 9.000 posti a sedere; l’altezza fissa dei gradini corrisponde ad una profondità che varia al fine di garantire ovunque una visione perfetta.

Percorsi pedonali e sezioni orizzontali dei gradini sono tutti pavimentati con blocchi verdi, che drenano il terreno e fanno crescere il prato.

Nello sviluppo del progetto, inoltre, è stata prestata particolare attenzione ai dettagli costruttivi e ai materiali, con l’obiettivo di semplificare la costruzione, ridurre i tempi di montaggio e realizzare un prodotto durevole con costi inferiori rispetto agli standard delle normali tribune.

Nel complesso il progetto si è svolto come un intervento paesaggistico finalizzato alla realizzazione di una gradinata utilizzabile anche per la fruizione di spettacoli all’aperto.

Concludiamo ricordando che l’intero progetto “green” dell’Autodromo di Imola vede anche la partecipazione dell’Università di Bologna.

In collaborazione con il Comune, è nata infatti l’idea di proporre una tesi di laurea sul tema della gestione sostenibile degli eventi dell’autodromo. È stato quindi selezionato per questo progetto uno studente della laurea magistrale in Ingegneria Civile dell’Università di Bologna.

La sua tesi si propone di studiare come organizzare e gestire in modo sostenibile gli eventi che si svolgono all’interno dell’autodromo, cercando di caratterizzare nel dettaglio gli impatti che ne derivano non solo sul circuito stesso, ma anche sul territorio imolese.

In questo modo diventerà possibile effettuare scelte di gestione consapevoli ed identificare opportune strategie ed azioni di mitigazione di tali impatti.

Ma tutto questo è solo un primo passo verso la “sostenibilità”. Ulteriori azioni sono infatti previste per conseguire i successivi livelli di certificazione ambientale della FIA.

Realizzato il progetto di una tribuna integrata nel paesaggio con 9.000 posti a sedere, percorsi pedonali e sezioni orizzontali pavimentate con blocchi drenanti.

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Ambiente

EMISSIONI DI CO2 DELLE NUOVE AUTO: I DATI 2019 DELL'AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE

Terzo anno di crescita per la CO2 delle auto nuove di Paolo Benevolo

A

umentano per il terzo anno consecutivo nel 2019 le emissioni medie delle nuove autovetture in commercio in Europa, raggiungendo i 122,3 grammi di anidride carbonica per chilometro (gCO2/km) secondo i dati finali elaborati dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) e pubblicati il 1° giugno scorso.

L’indicatore EEA “Prestazioni di CO2 delle autovetture nuove in Europa” mostra infatti un costante calo delle emissioni climalteranti fino al 2016, ma negli anni successivi, le emissioni medie di CO2 delle auto nuove sono tornate ad aumentare.

Nel 2019, ultimo anno monitorato, le emissioni medie delle autovetture immatricolate per la prima volta nell’Unione Europea, in Islanda, in Norvegia e nel Regno Unito sono state di 122,3 gCO2/km, cifra inferiore all’obiettivo 2015-2019 di 130 gCO2/km e ben al di sopra dell’obiettivo 2020-2024 di 95 gCO2/km. Questi risultati confermano i dati provvisori pubblicati dall’EEA lo scorso anno.

Secondo l’analisi condotta dall’EEA diverse ragioni hanno contribuito all’aumento delle emissioni medie di CO2, compresa in particolare la crescente domanda di veicoli utilitari sportivi (SUV) e di altri modelli di auto più grandi e più pesanti. I veicoli elettrici hanno invece costituito solo il 3,5% delle immatricolazioni di auto nuove in Europa nel 2019.

INFORMAZIONI SUI TEST E CONCLUSIONI

Le auto immatricolate nel 2019 in Europa emettono in media 122,3 gCO2/km, ben al di sopra dell’obiettivo 2020-2024.

Per lo più stabili le emissioni dei furgoni.

LE EMISSIONI DEI NUOVI FURGONI

NUOVI DATI SUI SUI VEICOLI PESANTI

Diversamente l’indicatore EEA “Prestazioni di CO2 dei nuovi furgoni in Europa” mostra una tendenza di emissioni relativamente stabili o leggermente in aumento.

Nel 2019, le emissioni medie di gas ad effetto serra prodotte dai nuovi furgoni venduti in Europa sono state pari a 158,0 gCO2/km. Un dato che si colloca circa il 7% al di sopra dell’obiettivo 2020 di 147 gCO2 / km.

La quota dei furgoni ad alimentazione elettrica nelle nuove immatricolazioni è tuttavia quasi raddoppiata tra il 2018 (0,8 %) e il 2019 (1,4 %), anche se la stragrande maggioranza (94%) dei nuovi furgoni nel 2019 funziona ancora a gasolio, come evidenzia l’indicatore EEA.

L’EEA ha anche pubblicato parallelamente un’inedita serie di dati sulle emissioni climalteranti prodotte dai nuovi veicoli pesanti, come autobus e autocarri, offerti sul mercato europeo.

Le emissioni medie di CO2 di tutti i nuovi veicoli pesanti immatricolati nell’Unione Europea dal 2019 alla metà del 2020, sulla base dei dati raccolti, risultano pari a 53 gCO2/tkm (ovvero per il trasporto di una tonnellata di merci su un chilometro).

I risultati certificati dall’EEA per il periodo 2019-2020 stabiliscono una base di riferimento per la riduzione delle emissioni di questi veicoli, con obiettivi di ridurre le emissioni del 15 % entro il 2025 e del 30 % entro il 2030.

Nel loro complesso, conclude l’indagine, le emissioni dei trasporti su strada rappresentano ancora circa un quarto delle emissioni totali di gas a effetto serra dell’intera Unione Europea, mentre il Green Deal UE chiede al settore una riduzione del 90% di queste emissioni rispetto ai livelli del 1990.

Le emissioni dei nuovi veicoli riportate dall’EEA sono state sistematicamente testate utilizzando le procedure di “omologazione”. Dal 2017 è stata introdotta la nuova procedura WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) con l’obiettivo di sostituire gradualmente l’obsoleto New European Driving Cycle (NEDC). Il WLTP consente infatti di ottenere informazioni più realistiche sulle emissioni dei veicoli nelle prove di omologazione.

Ai fini della conformità, tuttavia, nel 2019 sono stati ancora utilizzati i valori delle emissioni NEDC. L’EEA, ricordiamo, raccoglie e rende disponibili dati sulle nuove autovetture e sui nuovi furgoni immatricolati in Europa, in conformità con il Regolamento UE n.

2019/631. I dati sono riportati in riferimento a tutti gli Stati membri UE, al Regno Unito, all’Islanda (dal 1° gennaio 2018) e alla Norvegia (dal 1° gennaio 2019) al fine di valutare l’efficienza del nuovo parco veicoli e includono informazioni sulle emissioni di CO2 e sulla massa dei veicoli.

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Eventi

CELEBRATI A ULM I 70 ANNI DI ATTIVITÀ DEL MARCHIO SETRA

Settanta candeline guardando sempre al futuro di Paolo Benevolo

C

on un totale di sei serie di modelli prodotte negli ultimi sette decenni, il rinomato marchio tedesco Setra, con sede a Ulm, ha regolarmente fissato gli standard dell’industria europea della costruzione di autobus, influendo in modo decisivo sullo sviluppo del settore. In occasione della celebrazione dei suoi primi 70 anni di attività la stampa internazionale, tra cui “Onda Verde”, è stata invitata il 23 e il 24 giugno nella sede di Ulm per ripercorrere insieme le tappe di una evoluzione che con spirito di innovazione, eleganza, efficienza e cura del design ha rivoluzionato negli anni il concetto stesso di “viaggiare in autobus”.

Un’evoluzione sempre attenta

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Sei serie di modelli autobus prodotti dal 1951 ad oggi: il marchio Setra ripercorre le tappe del suo successo mettendo su strada i modelli storici. alle esigenze del passeggero, del conducente e di tutti gli altri utenti della strada, che attraverso un costante utilizzo delle più moderne tecnologie motoristiche e dei più avanzati standard di sicurezza attiva e passiva di volta in volta disponibili nelle diverse epoche, rappresenta un significativo modello della produzione europea di autobus (guarda il video).

L’evento organizzato in presenza ad Ulm, nel rispetto delle più severe precauzioni per l’emergenza Covid 19,

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ha permesso ai giornalisti presenti di mettersi al volante di alcuni dei più preziosi modelli storici Setra, attualmente conservati e restaurati, e di rivivere in prima persona le tappe di un successo che già guarda al futuro con piena fiducia e voglia di innovare.

LE ORIGINI DEL MITO Tutto ebbe inizio nel 1951 quando lo stabilimento Kässbohrer di Ulm

realizzò il primo modello “pre-serie” S 8 (telaio 50001), con carrozzeria autoportante, motore montato posteriormente e trasmissione diretta all’asse posteriore. Un autobus destinato dall’anno seguente alla produzione in serie con la comparsa per la prima volta del marchio Setra, abbreviazione di “selbsttragend”, vocabolo tedesco per “autoportante”, proprio in riferimento alla costruzione monoscocca del veicolo.

Grazie all’innovativo sistema della carrozzeria autoportante il modello S 8 ebbe una rapida penetrazione sul mercato preannunciando gli ulteriori sviluppi che avrebbero portato il marchio Setra al successo.

Eventi

70 anni di successi Setra: dal primo modello S 8 del 1951 all’S 515 HD edizione 70° anniversario Setra del 2021. In apertura un modello S 9 del 1959.

Al modello S 8 fece seguito il modello S 10, un prodotto Setra che si è affermato nel tempo come un vero best seller. La carrozzeria di questo autobus era più lunga di quella del predecessore con un massimo di dieci file di sedili e uno sbalzo anteriore maggiore.

Nel marzo del 1955, in occasione del salone dell’automobile di Ginevra, Kässbohrer presentò anche una versione compatta lunga 6,70 metri, il modello S 6, che offriva innovative soluzioni tecniche, prima fra tutte la sospensione a ruote indipendenti su tute le ruote con assi oscillanti avanti e dietro. Molle in gomma con ammortizzatori telescopici, freni a ganasce

interne a doppio circuito idraulico con freno ZF supplementare e propulsore monoblocco, collegato alla scatola del ponte senza albero di trasmissione, sono alcune delle ulteriori soluzioni all’avanguardia per l’epoca introdotte per la prima volta su un autobus con il modello S 6.

Nel 1959, considerata la crescita dell’azienda e i sei diversi modelli entrati successivamente in produzione, Setra presentò quindi la serie 10 spianando la strada alla diffusione del principio della carrozzeria autoportante e avviando un cammino di successo a livello mondiale per i propri autobus, di cui in 16 anni furono vendute quasi 7.500 unità.

Alla fine la serie 10 era composta dai modelli dall’S 6 all’S 15. A questi si aggiunsero anche l’autobus di linea ST 110 e il primo autobus snodato d’Europa, l’SG 165.

I modelli dall’S 10 all’S 14, peraltro, vennero costruiti sia in versione turistica e interurbana, sia in versione urbana.

Con la serie 10 venne inoltre introdotto per la prima volta nella produzione di autobus il sistema modulare, all’epoca completamente nuovo nel mondo degli autobus, grazie al quale fu possibile realizzare veicoli di lunghezze diverse contenendo al massimo i costi di produzione e riuscendo ad aumentare la produzione giornaliera fino ad un massimo di quattro autobus.

NUOVI BENCHMARK DI COMFORT E SICUREZZA Nel 1967 il passaggio dai modelli della serie Setra 10 ai nove modelli della nuova serie 100 ha segnato un ulteriore sviluppo nell’industrializzazione della costruzione degli autobus presso l’azienda.

Tutti i modelli della serie 100 sono stati infatti prodotti utilizzando numerose parti comuni in un secondo e più sviluppato sistema modulare implementato da Setra.

Alle marcate linee arrotondate dei primi autobus Setra si contrapponevano ora profili dalle linee nette e funzionali, con forme più spigolose e un maggior grado di comfort all’interno per autista e

Da sinistra a destra: modelli Setra S 8 (1955), S 9 (1959) e S 80 (1975). Nella foto a destra un’immagine di viaggio a bordo del modello S 8.

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Eventi

Un modello S 215 HD del 1976, terza generazione della produzione di autobus a marchio Setra.

passeggeri. Nella serie 100 erano stati inoltre introdotti i più avanzati ritrovati tecnici dell’epoca. A garanzia di un maggiore comfort e una migliore tenuta di strada, ad esempio, si utilizzarono la sospensione a ruote indipendenti anteriore e un’ottimale sospensione con molle in gomma e balestra.

Per migliorare la sicurezza fu invece introdotto anche un impianto frenante idropneumatico a circuito doppio e un’idroguida a madrevite, installata sui modelli dall’S 100 in avanti. E dal 1973 l’equipaggiamento si arricchì di freni a disco all’asse anteriore di serie e all’asse posteriore a richiesta. L’intera serie 100, che comprendeva 22 modelli, fu in grado di vendere ben 12.339 unità.

E nel gennaio del 1973, in occasione del salone dell’automobile di Ginevra, fece il suo debutto, suscitando non poco scalpore, l’autobus granturismo sopraelevato S 200 da 3,55 m di altezza, con un moderno motore a dieci cilindri a V da 235 kW di Mercedes-Benz montato in coda. Con le sue forme aerodinamiche, la cucina di bordo e la toilette nel piano inferiore abbinati agli enormi vani di stivaggio lasciò gli operatori del settore letteralmente a bocca aperta.

L’S 200 annunciava così in grande stile una nuova generazione di comodi autobus turistici Setra, la serie 200.

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IL PRIMO BIPIANO CON LA SERIE 200 La serie 200 fu lanciata ufficialmente nel 1976 con sei diversi modelli (i veicoli a pianale rialzato S 211 H, S 212 H, S 213 H e S 215 H da 3,09 m di altezza e i due sopraelevati S 213 HD e S 215 HD con un’altezza di 3,34 m). I veicoli della terza generazione Setra hanno lasciato un segno indelebile nella storia degli autobus con l’eleganza classica delle linee del loro design, orientato sia al mantenimento del valore del mezzo che alla praticità. Curve morbide, transizioni lisce e contorni chiari erano peraltro conformi ai principi di design basilari dei veicoli che stavano emergendo all’epoca.

Gli elementi di design più caratteristici della serie 200 erano rappresentati dal parabrezza monoblocco a curvatura sferica e dalle superfici laterali piane con cristalli incollati. Sul piano del comfort di viaggio le sospensioni pneumatiche erano presenti ora sia sulle ruote anteriori indipendenti, sia sull’asse posteriore rigido. Gli autobus della serie 200 erano inoltre dotati di ventilazione e riscaldamento che funzionavano separatamente per il vano conducente e per quello passeggeri, includendo anche un sistema di disappannamento rapido del parabrezza.

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In tema di sicurezza da segnalare, nel 1983, la prima applicazione con la serie 200 dell’ABS per autobus, l’innovativo sistema di assistenza alla guida che sarebbe diventato obbligatorio per il settore solo nel 1991.

Il successo della nuova serie Setra e l’aumento della richiesta di veicoli con una maggiore capacità di posti a sedere portò infine nel 1982 alla presentazione del primo autobus a due piani a marchio Setra: il modello S 228 DT, che diventò ben presto con i suoi 4 metri di altezza la nuova ammiraglia della gamma di autobus turistici a marchio Setra. Un modello di cui furono complessivamente vendute dal 1982 al 1993 ben 1.104 unità.

TRE VARIANTI E UN UNICO MODELLO Il 1991 fu l’anno di lancio della serie 300, con la nuova ComfortClass, presentata a Ulm dopo sei anni di sviluppo.

Una delle caratteristiche più accattivanti dei nuovi autobus è stata la linea ampia e distintiva dietro l’area della cabina di guida e il sistema di specchi integrale completamente riprogettato, che ha conferito alla serie il suo “volto” unico. Alloggiati in bracci ricurvi, gli specchi riscaldati erano regolabili dall’interno dell’autobus e fornivano al conducente una visuale eccellente su entrambi

i lati dell’autobus.

Altra segno distintivo della serie 300 era il cockpit con il suo design ergonomico, in cui i singoli strumenti più importanti erano posizionati nel campo visivo primario del conducente, dotato di serie di un display multifunzionale utilizzato per la prima volta su un autobus.

Sistema antibloccaggio e sistema antislittamento delle ruote (ABS/ ASR) completavano l’equipaggiamento di serie per garantire la massima sicurezza del veicolo, unitamente ad un Retarder Telma o Voith.

Il programma di sviluppo della serie 300 proseguì nel 1993 con la presentazione della prima TopClass 300, l’autobus a due piani S 328 DT, mentre nel 1994 in occasione dell’IAA di Hannover fece il suo debutto l’anteprima della MultiClass 300 con la serie dedicata alle linee interurbane.

Anche in questo caso il principio di progettazione modulare ha consentito a Setra di realizzare tre diverse varianti di autobus sulla base di un unico modello, tutte dotate della stessa carrozzeria e delle stesse sospensioni, ma con diversi vani passeggeri.

Il 14 febbraio 1995 si completa l’integrazione della Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke nella EvoBus GmbH di Stoccarda. Con questa operazione il marchio Setra diventa un marchio di autobus dell’allora Mercedes-Benz AG ed entra a far parte del gruppo internazionale Daimler, beneficiando così dell’accesso alle risorse di un’azienda leader a livello tecnologico nella costruzione di veicoli.

LA RIVOLUZIONE DELLA SERIE 400 Dopo dieci anni di successi la serie Setra 300 venne sostituita nel 2001 dalla serie 400, una gamma di veicoli di concezione totalmente nuova. Con il lancio sul

Eventi

Il modello Setra 315 HDH/2 del 1996.

mercato della TopClass 400, Setra ha infatti imposto una nuova dimensione nel design degli autobus da turismo che garantiva viaggi di altissimo livello sia per il conducente che per i passeggeri. Il design era caratterizzato dalla linea ampia color cromo, meglio nota come “La Linea”.

Ma indubbiamente il primo posto, in tema di innovazione, fu assegnato anche in questo caso alla sicurezza, assumendo ancora una volta un ruolo di precursore nell’offrire la serie TopClass 400 con una postazione del conducente scorrevole e una struttura integrata di assorbimento degli urti di serie. Tutti i veicoli della TopClass 400, inoltre, erano equipaggiati con freni a disco, sistema frenate elettronico (EBS), sistema antibloccaggio delle ruote (ABS), sistema antislittamento (ASR),

Un S 415 LE business allestito per effettuare test di controllo Covid-19.

assistente alla frenata (BA) e controllo elettronico della stabilità (ESP). Disponibile come optional, inoltre, l’assistente di corsia (SPA).

La gamma è stata ampliata nel 2004 con gli autobus da turismo ComfortClass 400, a cui hanno fatto seguito nel settembre 2005 gli autobus interurbani della serie MultiClass 400.

Fino al 2014 sono stati consegnati ai clienti più di 6.500 autobus della ComfortClass 400 e più di 7.400 veicoli della TopClass 400, mentre il due piani S 431 DT della TopClass 400 ha fatto registrare da solo più di 1000 unità vendute.

UN PRESENTE IN SVILUPPO Oggi la serie 500 ha raccolto il testimone di questa lunga storia e rilancia il

mito dell’eccellenza e della creatività del marchio Setra nel settore degli autobus.

Presentati nel settembre 2012, dopo un periodo di sviluppo durato quattro anni, i primi modelli della Setra ComfortClass 500 hanno stabilito ulteriori avanzati parametri di riferimento per quanto riguarda l’efficienza, la qualità, il comfort e la sicurezza, su cui “Onda Verde” ha puntualmente riferito nei numeri passati.

Nel 2014 hanno fatto il loro primo debutto gli eleganti ed efficienti veicoli della TopClass 500. L’S 531 DT a due piani - ammiraglia della TopClass 500 e attuale fiore all’occhiello del marchio Setra - è stata invece presentata nel 2019.

E anche per quanto riguarda gli interventi di restyling della MultiClass, Setra è riuscita ad evidenziare tutta la

sua capacità di innovazione.

Con l’autobus interurbano UL business, Setra ha infatti fornito un veicolo fatto su misura per i bandi di gara pubblici, con bassi costi di acquisto e di manutenzione e massima funzionalità dell’equipaggiamento, come dimostra il nuovo Low Entry business, che abbina l’accessibilità totale di un veicolo a pianale ribassato nella parte anteriore a un’area a pavimento rialzato in coda.

E la storia è destinata a proseguire ancora, grazie agli ingenti investimenti che Setra continua a riservare al settore della ricerca e dello sviluppo e che la sempre più stretta collaborazione tra i diversi marchi e settori del Gruppo Daimler consente di rendere ogni giorno più produttivi a vantaggio di tutti gli utenti della mobilità.

L’evoluzione della postazione di guida nel corso dei 70 anni di storia Setra: dal modello S 8 (foto a sinistra) al nuovo S 515 HD (foto a destra).

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Servizi ACI

ATTIVO IN LIGURIA UN NUOVO SERVIZIO DI COMUNICAZIONE IN VIDEOCONFERENZA

VideochiamAci: la PA è sempre più accessibile di Antonio Ricotta (Direttore Territoriale ACI Genova)

S

i potrebbe dire che è come l’uovo di Colombo.

E trovandoci in terra ligure, il modo di dire non sarebbe probabilmente fuori luogo.

In effetti la possibilità di avere dei colloqui in videoconferenza appare la soluzione più semplice per consentire agli utenti dei servizi pubblici di avere quel contatto che, per i noti motivi imposti dalla pandemia, non è più possibile, se non in forma estremamente ridotta, recandosi presso la sede del Uffici.

Esattamente come l’uovo di Colombo, è la soluzione più semplice e banale

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Il nuovo servizio in videoconferenza è già stato attivato con successo presso la Direzione Territoriale ACI di Genova e le UT di Imperia, Savona e La Spezia. a cui tuttavia nessuno, almeno nella pubblica amministrazione, aveva ancora pensato.

E dunque, fedeli alla loro secolare inclinazione ad avventurarsi in ambiti finora inesplorati, i quattro Uffici Territoriali liguri dell’ACI si sono cimentati, prima di chiunque altro, nel nuovo modo di relazionarsi che non è solo un modo

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diverso di utilizzare una tecnologia, bensì il modo di attivare un nuova forma di comunicazione sincrona con gli stessi vantaggi del colloquio in presenza, senza averne però i difetti.

Senza, in particolare, richiedere la presenza fisica (fondamentale in questo periodo di distanziamento sociale obbligatorio) e senza richiedere lo spostamento

fisico dell’utente dal luogo in cui si trova fino al luogo dove l’operatore eroga il servizio.

Un vantaggio, in particolare quest’ultimo, che potrà essere apprezzato anche nel futuro del dopo pandemia, quando non sarà più necessario mantenere il distanziamento ma gli utenti potranno ben continuare ad avvalersi della possibilità di poter parlare con un operatore della pubblica amministrazione guardandolo negli occhi ma senza spostarsi dal salotto di casa.

Fino a quando non sarà stato inventato il teletrasporto, vale a dire il trasporto istantaneo della materia attraverso lo

Servizi ACI

spazio da un luogo all’altro (al momento esistente solamente nei film di fantascienza), il colloquio in videoconferenza è dunque il massimo che la tecnologia esistente possa consentire per una comunicazione a distanza e al tempo stesso sincrona totale, sia audio che video.

UN SERVIZIO AGGIUNTIVO Ovviamente il nuovo canale di comunicazione non sostituisce i precedenti (prevalentemente asincroni), che continueranno ad esistere. Il vantaggio della comunicazione sincrona è infatti prevalente in alcune situazioni specifiche, ad esempio in situazioni di incertezza quando l’utente non sa ancora di quali informazioni ha bisogno, o quando l’informazione è molto destrutturata, si tratta cioè di un tipo di informazione che per sua natura o per mancanza di dettaglio non è ancora ben definita.

In ogni altro caso l’utente potrà continuare ad avvalersi dei tradizionali canali di comunicazione asincrona, quali la mail o la posta cartacea. Vale a dire tutti gli altri canali che hanno sì il vantaggio di essere strutturati

ma non hanno anche quello di consentire una risposta contestuale alla domanda, bensì in tempo differito e prevalentemente off-line.

Va infatti tenuto nella debita considerazione il cosiddetto divario digitale, vale a dire il divario esistente tra chi ha accesso effettivo alle tecnologie dell’informazione (in particolare personal computer e Internet) e chi ne è escluso, in modo parziale o totale. Esistono, anche se in misura molto ridotta che in passato, delle fasce di popolazione che non accedono alle tecnologie, neanche alle più elementari e a cui vanno dunque lasciati disponibili i canali di comunicazione tradizionali.

La percentuale di persone che si trova tuttavia nell’incapacità o nell’impossibilità di utilizzare gli strumenti digitali è molto più ridotta che in passato. La pandemia e le conseguenti misure di chiusura e distanziamento hanno infatti agito come un eccezionale acceleratore all’uso delle tecnologie digitali, le uniche in grado di sopperire alla impossibilità o alla estremamente limitata possibilità di comunicare in presenza.

Un percorso che probabilmente si sarebbe compiuto nel corso di vari anni, ma che è stato anticipato dalla eccezionalità delle situazione che stiamo vivendo. Al punto di poter dire che, dopo oltre un anno di riunioni svolte in videoconferenza, non solo in ambito aziendale ma anche nei colloqui tra amici o in famiglia, oggi si videochiama con la stessa facilità con cui fino ad un paio di anni fa si telefonava o si mandava una mail.

RISPETTO PRIVACY E COSO ZERO Va ovviamente tenuta ogni accortezza, ad esempio riguardo al rispetto della normativa privacy, anche se, in genere, non dovrebbero esserci al riguardo problemi: non c’è infatti nessuna necessità di registrare le immagini del colloquio, per cui l’amministrazione - finito il colloquio - non tratterrà alcuna immagine, alcun suono e alcun dato dell’interlocutore. Per cui, almeno nella generalità dei casi, non si determinerà la necessità di attivare gli adempimenti previsti dal GDPR.

Ma quanto costa ad una pubblica amministrazione organizzare un servizio per consentire i colloqui con la propria utenza in videoconferenza?

La risposta è tonda come un uovo (di Colombo): zero. Non costa nulla perché le piattaforme per le videoconferenze sono già disponibili alle amministrazioni pubbliche visto che già da tempo le usano per le riunioni, sia al loro interno che con interlocutori esterni. E in molti casi si tratta di piattaforme il cui uso è comunque gratuito.

Non sono inoltre ipotizzabili carichi di lavoro ulteriori: un colloquio in videoconferenza non impegna, per il solo fatto di essere effettuato per il tramite di una webcam, in alcun modo di più rispetto ad un colloquio effettuato in presenza o per telefono.

Per tutto il resto non occorre prevedere nessun investimento, né in software né in strutture, né nessun addestramento o formazione specifici per il personale che ne sarà incaricato, trattandosi di strumenti che ciascun operatore da tempo è oramai in grado di padroneggiare.

Il nuovo servizio VideochiamAci è stato ufficilamente presentato il 22 aprile scorso nel corso di una conferenza stampa congiunta a cui hanno preso parte l’Assessore ai Trasporti della Regione Liguria, Gianni Berrino (a sinistra), e il Direttore Centrale Fiscalità e Servizi Territoriali ACI, Salvatore Moretto (a destra).

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Servizi ACI

I SERVIZI ACI DISPONIBILI ANCHE NELL’APP “IO”

Cittadinanza digitale anche per le pratiche auto di Stefania Biagioni e Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L’

Automobile Club d’Italia è parte del progetto di cittadinanza digitale “IO”, l’App dei servizi pubblici sviluppata dal Governo tramite la società pubblica PagoPA. Si tratta di un pilastro della visione di cittadinanza digitale del Governo italiano e, in attuazione dell’art. 64-bis del Codice dell’Amministrazione Digitale, istituisce un punto di accesso per tutti i servizi digitali, erogando le principali funzioni necessarie all’interazione tra la pubblica amministrazione e i cittadini, grazie anche all’integrazione con le piattaforme abilitanti PagoPA, ANPR (Anagrafe Nazionale della Popolazione Residente) e SPID (Sistema Pubblico di Identità Digitale).

L’app “IO” mette i soggetti pubblici che offrono servizi digitali in condizione di interagire con i cittadini, in modo semplice e veloce, per informazioni, scadenze e pagamenti.

ACI partecipa all’app IO con alcuni dei propri servizi nel quadro della più generale transizione digitale. ACI, per la scelta, si è focalizzata sui servizi che interessano il maggior numero di cittadini e che devono essere facilmente accessibili: bollo auto e Attestazione/Certificato di proprietà Digitale (ADPD/ CDPD).

COME ACCEDERE ALL’APP IO

Per iniziare a utilizzare IO è necessario registrarsi con le credenziali SPID o, in alternativa, con la Carta

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Nel quadro della transizione digitale ACI è presente nella nuova App “IO” con molteplici servizi utili per chi deve gestire la proprietà di un veicolo. d’Identità Elettronica (CIE). In seguito alla prima registrazione, è sufficiente digitare il PIN scelto o accedere tramite riconoscimento biometrico (impronta digitale o riconoscimento del volto).

Questo rende IO un canale sicuro: autenticarsi all’app tramite un’identità digitale forte (SPID o CIE) significa infatti garantire l’identità certa e inequivocabile agli Enti che erogano i servizi. Inoltre, PIN e dati biometrici utilizzati vengono conservati criptati solo nel telefono del cittadino.

Dopo l’autenticazione il cittadino avrà immediatamente attivi per default i servizi, tra cui quelli ACI: • un messaggio di Benvenuto di ACI con l’elenco dei servizi disponibili su IO;

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• u n messaggio con il riepilogo dei veicoli di proprietà; per una nostra scelta si tratta solo dei veicoli processati post ottobre 2015, dopo cioè, l’entrata in funzione del Certificato di Proprietà Digitale (CDPD) e quindi a seguito della digitalizzazione del processo di servizio.

Per ogni veicolo è presente il relativo link al CDPD o all’Attestazione di proprietà digitale (ADPD); • AvvisACI, un servizio con il quale il cittadino riceve in tempo reale tutte le notizie utili in caso di variazioni effettuate presso il Pubblico Registro Automobilistico (PRA) su un veicolo di suo interesse; il sistema permette ad esempio di essere informati su eventi

registrati a carico di un nostro veicolo su richiesta di altri soggetti, come ad esempio l’iscrizione di un fermo amministrativo; • il messaggio di avviso di scadenza bollo con possibilità di pagamento tramite la piattaforma PagoPA. È comunque sempre possibile disattivare direttamente dall’app i servizi. Impostando le proprie preferenze, infatti, il cittadino può decidere quali servizi mantenere attivi e quali disattivare; inoltre può decidere quali messaggi ricevere e come riceverli (via email, dentro l’app o tramite le notifiche push del telefono).

11 MILIONI DI MESSAGGI GIÀ INVIATI DA ACI ACI è ancora oggi una tra le poche PA ad essere presente su IO app con i propri servizi, raggiungendo ad oggi più di 8.700.000 cittadini che quotidianamente possono beneficiare in modo digitale delle opportunità offerte dalla nostra organizzazione.

Attraverso questi servizi innovativi e la progressiva digitalizzazione che sta investendo tutti i principali processi di servizio e ambiti in cui l’ACI opera, con il contributo di tutte le proprie strutture, a partire da quelle presenti capillarmente sul territorio, prosegue il percorso di innovazione che ha permesso finora all’Ente di espletare i propri compiti istituzionali al servizio dei cittadini garantendo i migliori standard di qualità ed efficienza.

In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

L’automobile del futuro tra fantasy e fantascienza di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

S

L’editore ritiene opportuno ricordare che i diritti di un’antologia di fantascienza sono riservati per tutto il cosmo.

iete appassionati di “amazing stories”?

“Il grande Dio Auto”, avvincente antologia di brani dei più grandi scrittori di “scientifiction” del Novecento, vi dà il benvenuto nel mondo della fantascienza automobilistica dedicato all’universo ACI. Il volume, pubblicato nel 1965 dalla LEA, L’Editrice dell’Automobile, nella collana “Varietà”, comprende 23 racconti brevi appositamente selezionati da Roberta Rambelli, all’epoca curatrice della rivista “Galaxy”, edizione italiana del magazine statunitense “Galaxy Science Fiction” e della collana di romanzi di fantascienza “Galassia”.

I 23 brani della raccolta sono opera di autori del calibro di Heinlein e Keller, di Asimov e Bradbury, universalmente considerati padri della fantascienza, la cui data di nascita è convenzionalmente indicata al 5 aprile del 1926, quando uscì per la prima volta negli Stati Uniti la rivista “Amazing Stories”.

In realtà l’uomo ha sempre sognato di viaggiare nello spazio e incontrare civiltà aliene; risale al II secolo d.C. il primo romanzo fantastico, intitolato “La storia vera”, di Luciano di Samosata (120180 d.C.), che immaginò di fare un viaggio sulla Luna e incontrare il popolo dei Seleniti; il racconto presenta già due dei temi principali del genere: il viaggio su un altro corpo celeste e l’incontro con una civiltà extraterrestre.

La science fiction come fenomeno letterario di

massa ha però avuto origine dal romanzo scientifico e nel corso del Novecento ha riscosso un grande successo di pubblico che ne ha decretato l’affermazione dalla letteratura ai mass media, specialmente nel cinema, ma anche nei fumetti, nella televisione, fino ad arrivare agli attualissimi videogames.

In Italia l’anno ufficiale di nascita della fantascienza, come narrativa popolare, è considerato il 1952, anno di pubblicazione del primo numero della rivista “Urania”, che proponeva racconti brevi di storie avventurose e fantastiche.

La protofantascienza italiana, tuttavia, vanta poco conosciuti esempi, quali “La storia filosofica dei secoli futuri” (1860) di Ippolito Nievo e “Viaggi e avventure attraverso il tempo e lo spazio” di Yambo, pseudonimo di Enrico Novelli. Quest’ultimo fu un precursore anche del cinema italiano di fantascienza, scrivendo, dirigendo e interpretando nel 1910 “Un matrimonio interplanetario”, un cortometraggio muto, film d’esordio nel genere fantascienza (guarda il video).

Ma racconti brevi e fantasie scientifiche, o come venivano chiamati allora, “racconti incredibili” ovvero “romanzi dei tempi futuri”, sebbene accolti piuttosto freddamente dal pubblico, ne scrissero all’avvio del Novecento anche Emilio Salgari, Luigi Motta, Massimo Bontempelli, Luigi Capuana, Guido Gozzano, Dino Buzzati.

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“VEEMENTE DIO D’UNA RAZZA D’ACCIAIO” Entrando più nello specifico del rapporto tra letteratura italiana e mondo dell’automobile, tra gli scrittori che più hanno ammirato lo spirito innovativo delle quattro ruote a motore non si può tacere il nome di Mario Morasso (1871-1938), giornalista e scrittore genovese grande appassionato di motorismo.

Pervaso dal mito della modernità e della macchina, fu pubblicista per la rivista letteraria “Il Marzocco”, su cui pubblicò diversi articoli che avevano a tema proprio l’esaltazione della velocità e dell’automobile, arrivando a mitizzare la figura del pilota nel racconto “Gli eroi della macchina” (“Il Marzocco”, 1903) in quanto,

col suo eroismo, riattualizza l’ethos del cavaliere antico.

Il suo racconto più celebre, intitolato “L’estetica della velocità” (“Il Marzocco”, 1902), ripubblicato nel 1905 nel volume “La nuova arma, la macchina” (1905), è una vera e propria apologia della macchina, della tecnica e dello sviluppo della società industriale. Morasso vi celebrò infatti l’apoteosi del mito dell’automobile, a cui poi s’ispirò la poetica futurista.

Lo stesso Filippo Tommaso Marinetti, fondatore del movimento futurista e adoratore irriducibile delle autovetture e della velocità, pubblicò inizialmente poesie in lingua francese d’impostazione simbolista e liberty. L’ode del 1908 “A mon Pégase”, dal titolo significativo che cita il

mitologico cavallo volante, è già pervasa del vitalismo meccanico e motoristico dei successivi anni futuristi: la macchina, evocata come “veemente dio d’una razza d’acciaio”, diviene un vero e proprio oggetto di culto, mezzo e fine della vocazione artistica.

Fu proprio un incidente automobilistico, accaduto mentre era alla guida della sua “Isotta Fraschini”, a ispirare il cambio di rotta della vena poetica marinettiana: estratto da un fossato fuori Milano, Marinetti si percepì come un uomo del tutto nuovo, deciso a liberarsi degli orpelli del passato. Questo stesso episodio diviene un elemento fondante dell’avanguardia futurista e viene trasfigurato nel “Manifesto del Futurismo” (1909), che alla macchina

dedica un’attenzione particolare: ne esalta la bellezza della velocità, ne descrive i congegni come serpenti dall’alito esplosivo, ne paragona il fragore a un rombo ruggente e afferma che l’automobile è “più bella della Vittoria di Samotracia”, bistrattando il simbolo del mito antico su cui fonda quello moderno. Il dio Auto è già qui.

L’IMMAGINARIO A 360 GRADI Nei racconti pubblicati dall’ACI nell’antologia “Il grande Dio Auto”, fantascienza e automobilismo rinnovano dunque un connubio tutt’altro che recente.

E allora, esplorando profondamente nella dimensione smisurata

A sinistra il primo numero di Amazing Stories, copertina di Frank R. Paul (copia autografata da Hugo Gernsback nel 1965, inventore, editore e scrittore lussemburghese naturalizzato statunitense). A destra il primo dei “Romanzi di Urania”: Le sabbie di Marte di Arthur C. Clarke, pubblicato il 10 ottobre 1952.

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dell’immaginario in cerca di possibili scenari fantastici più mimetici del presente, incontriamo, sfogliando le pagine di questa preziosa antologia, la visione delle “città stradali” di Robert Heinlein, che narra di metropoli avveniristiche dove in un reiterato “panta rei” tutto scorre su nastri stradali, cosicché la concentrazione di ogni potere è nelle mani degli ingegneri del traffico, “deus ex machina” di intricati mutamenti socio-politici.

Troviamo il racconto di Gary Wright, in cui conducentiautomi, manovrati a distanza, sostituiscono l’uomo nelle gare automobilistiche secondo un protocollo di totale sicurezza, anche se un glorioso pilota si finge automa per guidare clandestinamente la sua vecchia Ferrari verso l’ultima vittoria.

E ancora. Nel racconto di David Keller, apparso sulla rivista “Amazing Stories” del 1928, si assiste all’evoluzione dell’automobile e all’involuzione dell’umanità: ai muscoli vengono sostituiti cilindri, turbine e bielle e la figura umana cambia radicalmente, trasformandosi in umanità montata su ruote a propulsione meccanica, con gambe atrofizzate dal disuso, mentre i pedoni diventano una minoranza e vengono sancite leggi che prima proibiscono loro l’uso delle strade, poi legalizzano perfino l’assassinio delle vittime degli investimenti.

Tutti corrono in un delirio di velocità e, in una società (quasi) livellata dal benessere, chi continua ad usare le gambe lo fa per necessità. Ed è così che negli Stati Uniti scoppia “La rivolta dei pedoni”, titolo per l’appunto del racconto di Keller.

Ma ce n’è per tutti i gusti.

Alla crudeltà semiumana della narrazione di Keller fa da contrappeso la benevolenza delle macchine nel racconto di Asimov “La

fattoria delle veteran” (titolo originale “Sally”), luogo dove alloggiano autovetture con cervello “positronico” che guidano senza conducente, si lucidano da sole e sventano un piano criminale architettato contro il loro padrone. Fino a giungere alla vena horror e fantasaggistica di Clark Ashton Smith, che mescola il gusto per l’arcaico proiettato nel futuro remoto: nell’anno 5.998 il professor Erru Saggus, archeologo dell’Università di Toshtush, studia il culto, dalle origini oscure e misteriose, dedicato al dio Auto dal popolo dei Meriquanei; al dio venivano tributati sanguinosi riti d’immolazione praticati tramite lo scontro di macchine lanciate a tutta velocità l’una contro l’altra dai sacerdoti del culto, e ambiguo e controverso sarà anche il destino a cui lo studioso stesso andrà incontro.

La chiave di volta della raccolta di racconti pubblicata nel 1965 dall’ACI è un percorso a 360 gradi nell’universo dell’automobilismo fantascientifico; dal positivismo fiducioso nel progresso all’ipotesi di aberrazione tecnologica, dalla degradazione umana alla sopraffazione meccanicistica.

Il divertimento per gli appassionati è garantito, facendo entrare il futuro remoto, il mistero, l’incognito nella nostra realtà e nella nostra fantasia.

Ma soprattutto l’antologia ACI stimola la passione per quello splendido oggetto che è l’automobile e cerca di guardare avanti nel tempo, proiettando il lettore in un mondo di possibili evoluzioni della mobilità e dei trasporti in cui l’uomo non sempre è il grande demiurgo che progetta la materia informe, ma ne è talvolta soggiogato, spalancando la fantasia a molteplici visioni avveniristiche.

Roberta Rambelli La curatrice dell’antologia “Il grande Dio Auto” è Roberta Rambelli, pseudonimo di Jole Rambelli (1928 -1996), a buon diritto definita la “Signora della fantascienza”. Rambelli è stata infatti una delle prime scrittrici italiane ad affrontare questo genere narrativo, pur svolgendo prevalentemente l’attività di responsabile editoriale, direttrice di riviste e collane, e consulente di case editrici.

Esordì come traduttrice di scrittori statunitensi e inglesi di science fiction e in seguito divenne lei stessa autrice di romanzi fantascientifici sotto vari pseudonimi sempre di genere maschile, il più noto dei quali è “Robert Rainbell”, perché negli anni Sessanta era impensabile che una donna, per giunta italiana, potesse scrivere di fantascienza.

Rambelli fu comunque una delle più famose e quotate traduttrici letterarie italiane e i maggiori editori affidarono a lei le traduzioni dei grandi bestseller, dei libri più importanti, degli autori più famosi.

Fu così anche per l’ACI, che la volle come testimonial d’eccezione, d’avanguardia, per propagandare il proprio messaggio di una mobilità automobilistica in continua evoluzione verso il futuro.

Di lei Ugo Malaguti, autore di fantascienza, editore e traduttore italiano ha scritto: “Una donna che ha saputo rivoluzionare completamente un intero settore letterario nel breve spazio di qualche anno, la persona senza la quale, forse, nessuno di noi sarebbe apparso sulla scena”.

Autori e racconti presenti nell’antologia L’antologia “Il grande Dio Auto”, edita dalla LEA (L’Editrice dell’Automobile) nel 1965, fa parte della collana “Varietà” e comprende 23 brani firmati dai seguenti autori, compreso anche un racconto scritto a quattro mani:

Robert A. Heinlein (1907 - 1988), Gli ingegneri del traffico Gary Wright (1930 - 2004), L’ultima Ferrari Ugo Malaguti (1945 - ), Il trabiccolo atomico David H. Keller (1880 - 1966), La rivolta dei pedoni Harry Harrison (1925 - 2012), Detroit è sempre Detroit Clark A. Smith (1893 - 1961), Il grande Dio Auto Ron Goulart (1933 - ), Servizio di polizia Alan Coren (1938 - 2007), La cara estinta William F. Nolan (1928 - ), Inchiesta sul cancro meccanico Elliott Chandler (1909 - 1978), Codici della strada Josef Nesvadba (1925 - 2005), Un bolide per il rosso Isaac Asimov (1920 - 1992), La fattoria delle veterane George C. Johnson (1929 - 2015), Il guasto Dino Buzzati (1906 - 1972), Suicidio al parco Donald A. Wollheim (1914 - 1990) e Cyril M. Kornbluth (1923 – 1958), Dove va l’autostrada Ray D. Bradbury (1920 - 2012), Pedone ingiustificato Clifford Simak (1904 - 1988), Gli strani motori del signor Heat Forrest J. Ackerman (1916 - 2008), Ora di punta Ib Melchior (1917 - 2015), Il pilota dell’apocalisse Silverio Pisu (1937 - 2004), Il furto Alfred E. van Vogt (1912 - 2000), Complesso di potenza Edward W. Ludwig (1920 - 1990), Educazione stradale Fritz Leiber (1910 - 1992), Travolgeteli vivi!

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Studi e Ricerche

Campagna “Clean Cities” di Legambiente a cura di Paolo Agostino

“L

e città italiane sono ancora molto lontane dagli obiettivi di mobilità e sicurezza fissati al 2030”. Ad affermarlo è l’associazione ambientalista italiana Legambiente, che ha sintetizzato in questi termini il bilancio dell’indagine “Clean Cities: ripartiamo dalle città”, la nuova campagna itinerante promossa dall’associazione che nel marzo 2021 ha interessato 15 capoluoghi italiani (Padova, Milano, Torino, Genova,Bologna, Firenze, Ancona, Perugia, Roma, Cagliari, Pescara, Napoli, Bari, Palermo e Catania), da Nord a Sud del Paese, ponendo l’accento sui principali indicatori urbani relativi a ciclabilità, mobilità elettrica, sicurezza e inquinamento atmosferico e chiamando le amministrazioni locali ad un costruttivo confronto.

In particolare, le 15 città che hanno aderito alla nuova campagna sono state sottoposte ad uno “stress test” per misurare la capacità di risposta agli obiettivi 2030 e all’esigenza di investire in una mobilità più sostenibile, nell’ottica di una ripartenza “green” dopo gli stop imposti dall’emergenza Covid-19 e di un’efficace azione collettiva per contrastare il cambiamento climatico.

In questa prospettiva Legambiente ha quindi analizzato la distanza tra le politiche che i 15 capoluoghi stanno attuando e quelle da mettere in atto con i fondi europei del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per raggiungere gli obiettivi fissati entro il 2030 e per disporre di un sistema di mobilità e trasporti sostenibili più resiliente di fronte alle crisi future.

“Abbiamo deciso di portare avanti la campagna malgrado il lockdown, per pensare e prepararci a un post pandemia che non deve assomigliare alla “normalità” di prima, fatta di traffico, incidenti e inquinamento”, ha commentato il vicepresidente di Legambiente, Edoardo Zanchini, illustrando i risultati dell’indagine, “le risorse del PNRR in questo senso possono rappresentare un’occasione unica nel suo genere, una grande opportunità che può rendere le città protagoniste di un cambiamento epocale, e che devono sbloccare le politiche in grado di puntare su una nuova realtà, e non a muovere cemento per le grandi opere”. E ha poi concluso: “Con “Clean Cities” abbiamo creato un network tra i capoluoghi italiani per far fronte alla decarbonizzazione e per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea al 2030 e al 2050. Il nostro appello va quindi ai Sindaci e alle amministrazioni delle città italiane, perché siano ambiziosi e perché propongano progetti concreti di riqualificazione urbana. Noi saremo al loro fianco per accelerare la transizione ecologica delle nostre città”.

I RISULTATI FINALI DELLO “STRESS TEST” Il quadro finale che emerge dallo “stress test” condotto da Legambiente nell’ambito della campagna “Clean Cities”, i cui risultati sono stati pubblicati lo scorso aprile, evidenzia numerose criticità.

Estremamente gravi, in generale, risultano dall’indagine gli indici di traffico e sicurezza, sia in relazione agli incidenti stradali che all’inquinamento. Roma, Ancona, Cagliari, Catania, Padova, Perugia e Pescara, più in dettaglio, sono tra le 15 città monitorate quelle più inquinate e meno sicure, mentre le uniche città appena sufficienti per l’adozione di politiche atte a potenziare ciclabilità, strade con limiti di velocità di 20 e 30 km/h, elettrificazione dei mezzi pubblici e sharing mobility sono Bologna, Milano e Firenze. No-

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Stress test: capacità di risposta delle città

Fonte: elaborazione Legambiente. Distanza tra politiche attuali e da mettere in atto con i fondi europei del PNRR, e gli obiettivi da raggiungere entro il 2030.

nostante gli sforzi compiuti, infine, si dimostrano ancora lontane dalla sufficienza le città di Genova, Padova e Torino.

Un importante elemento preso in considerazione nello “stress test” riguarda in particolare l’elettrificazione del trasporto pubblico locale. In merito nelle 15 città monitorate da “Clean Cities” risultano in servizio ancora 12.500 autobus diesel Euro 4 o precedenti, “veicoli che dovrebbero essere sostituiti entro il 2026 con mezzi solo elettrici”, come sottolineano gli esperti di Legambiente, che alla data di pubblicazione dell’indagine ribadiscono: “L’attuale PNRR prevede di usare i fondi europei per acquistare solo 5.139 autobus per tutta Italia, ben 2.730 veicoli alimentati a gas (GNC o GNL, che inquinano ormai come i diesel), solo 2.051 veicoli a propulsione elettrica e 358 costosissimi autobus alimentati a idrogeno che non sapremo come alimentare (se non ancora metano fossile)”.

Come ha dichiarato sulla questione il responsabile mobilità di Legambiente, Andrea Poggio: “Nell’anno terribile del Covid l’Italia ha subito un record di morti e di denatalità, ma abbiamo aumentato di 300.000 unità le auto di proprietà. Si è speso un miliardo di euro in bonus auto nuove, ma non siamo riusciti a tenere aperti asili e scuole. Abbiamo chiuso l’anno con quasi 39 milioni di auto e 36 milioni di patenti. Con quella cifra avremmo potuto acquistare ben 2.500 autobus elettrici o 40.000 taxi e car sharing elettrici per 100 città, riducendo le emissioni di oltre 100.000 tonnellate di CO2 l’anno”.

Studi e Ricerche

MUOVERSI IN CITTÀ A PIEDI E IN BICI Lo “stress test” di Legambiente ha analizzato con molta attenzione la presenza e l’implementazione delle piste ciclabili rispetto agli obiettivi 2030. Anche sotto questo profilo i risultati emersi evidenziano un consistente divario tra quanto ad oggi realizzato e gli obiettivi fissati per il 2030: le città definite più “ciclabili” secondo l’associazione ambientalista sono attualmente Torino (79% dei km realizzati), Milano (63%), Padova (58%) e Firenze (51%), seguite da Cagliari (44%) e Bologna (39%). Restano indietro tutte le altre: Pescara (30% dei km realizzati), Roma (28%), Palermo (20%), Bari (20%), Perugia (18%), Genova (16%), Napoli (16%), Ancona (7%), Catania (2%).

Per quanto riguarda invece l’estensione della rete stradale a velocità ridotta (strade consimili di 20 e 30 km/h) tutte le città considerate risultano molto lontane dagli obiettivi urbani al 2030, quando tutte le vie a scorrimento veloce delle città dovrebbero essere dotate di piste o corsie ciclabili, con diverse centinaia di nuovi km per i centri urbani più grandi. Inoltre, ricordano ancora gli estensori dello studio, entro il 2030, in media l’80% delle strade urbane dovranno diventare a 30 km/h e le strade a 50 km/h saranno l’eccezione, non la regola, in modo da consentire l’utilizzo in sicurezza di biciclette e riservare i marciapiedi ai pedoni.

Nota conclusiva, infine, per la diffusione dei nuovi sitemi di mobilità condivisa, in gran parte elettrificati. Nei centri urbani più densi (Milano, Torino, Bologna, Napoli e nelle aree centrali di Roma) la mobilità condivisa, come evidenzia l’indagine di Legambiente, “appare già una realtà economicamente accessibile ai cittadini di tutte le fasce sociali, più economica e funzionale dell’auto privata. Tanto che in questi ambiti urbani diminuisce il tasso di motorizzazione e aumenta la frequenza degli spostamenti quotidiani”. L’offerta dei mezzi pubblici, tuttavia, in molti comuni metropolitani risulta ad oggi ancora insufficiente, secondo i dati raccolti dallo studio, ponendosi a livelli inferiori rispetto a quella delle altre città europee e delle stesse necessità di una città ad alta densità abitativa. Un gap da colmare che si estende anche all’offerta dei servizi di sharing mobility, che seppure presente da anni necessita oggi di maggiore sviluppo.

La situazione delle piste ciclabili

Obiettivo 2030 su base studi PUMS, corretti per popolazione, estensione e orografia di ogni città. Solo per Bologna: Città Metropolitana (come da PUMS).

Le strade con limite di velocità di 20 o 30 km/h

Fonte: elaborazione Legambiente. Per effettuare il confronto tra la lunghezza delle strade con limite di velocità di 20 o 30 km/h realizzate a fine 2020 e gli obiettivi al 2030, questi ultimi sono stati calcolati come l’80% delle vie urbane, escluse quelle a scorrimento veloce.

UNA MOBILITÀ “GREEN” CONTRO L’INQUINAMENTO L’esigenza di imprimere una decisa accelerazione verso una mobilità a emissioni zero, come risulta dalla campagna “Clean Cities” condotta da Legambiente, è fondamentale anche per ridurre il livello di inquinamento che affligge i nostri centri urbani (per il dossier “Mal’aria” di Legambiente vedi l’articolo a pag.

58 su Onda Verde n. 34).

In tutte le 15 città italiane che hanno preso parte alla campagna di Legambiente le concentrazioni di PM10 superano il valore soglia indicato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (pari a 20 microgrammi/m3), con picchi di criticità rilevati nelle città di Torino (35 microgrammi/m3), Milano (34 microgrammi/ m3) e Padova (35 microgrammi/m3). “Città che per inquinamento si pongono ai vertici della classifica nazionale e continentale”, commenta in nota stampa l’associazione ambientalista.

Meno grave, ma comunque oltre il valore soglia, la percentuale rilevata da Legambiente nelle città di Catania (23 microgrammi/ m3), Perugia e Firenze (entrambe con concentrazione di PM10 pari a 20 microgrammi/m3). Critico infine l’andamento di tutte le altre città toccate dalla campagna: Bari, Ancona, Bologna, Cagliari, Genova, Napoli, Palermo, Pescara e Roma mostrano livelli di PM10 che oscilla tra i 23 e i 28 microgrammi/m3.

“Una condizione”, concludono gli esperti di Legambiente, “che ha ricadute anche sul piano economico: i costi medi annuali per abitante relativi ai costi sociali e ambientali dell’inquinamento (perdita di anni di vita, ricoveri ospedalieri, giornate di lavoro), viaggiano dai mille a quasi tremila euro l’anno, una somma che rappresenta in media oltre il 5% del PIL pro capite”.

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NDICATOR

e EU set a target to halve the number of road deaths Statistiche 2020, based on their level in 2010. In this chapter, we ck progress against this target using, as main indicators, e relative changes in the numbers of people killed on the ad between 2010 and 2020 (Fig.2) and between 2019 d 2020 (Fig.3).

1.1 56,305 LIVES SAVED SINCE SETTING THE SECOND EU TARGET TO HALVE THE NUMBER OF DEATHS BY 2020

Il punto sulla sicurezza stradale in Europa

persondikilled in traffic is someone was recorded Lucia Pennisi (Coordinatrice Area who Professionale Statistica ACI) dying immediately or within 30 days from injuries stained in a collision on a public road. We also use road ortality expressed as the number of road deaths per iamo giunti alla fine del secondo decennio per la Sicurezza llion inhabitants - as an indicator of the current level of Stradale promosso dall’Unione Europea con l’obiettivo di diad safety in each country (Fig.4). Additionally, the2001-2010 risk mezzare le vittime di incidenti, sia nel decennio che pressednel asdecennio the number of road deaths per billion vehicle 2011-2020. È tempo quindi di guardare ai progressi complesso e dai m travelled is presented in countries wherefatti, the nel data are singoli Paesi, per lanciarsi poi verso i due nuovi obiettivi al 2030: ailable (Fig.5).

S

dimezzare ancora le vittime e con esse dimezzare anche il numedei feriti gravi, national che spesso riportanosupplied lesioni permanenti.

Tutto e data ro used are from statistics by the con la Zero Morti sulle Strade” 2050. data N panellist in“Visione each country.

Provisional roadal death Il 2020 è stato un anno particolare; la pandemia ha costretto i Par Portugal for 2020 was provided by the National Road esi ad imporre periodi di lockdown più o meno lunghi, che hanfety Authority (ANSR).

Theinimmaginabile numbers of laroad deaths no ridotto in misura mobilità delleinpersone.

20 in Sulle Belgium, Finland, Germany, Greece, stradeDenmark, europee sono state così risparmiate quasi 11.000 vite umane (10.847 secondo i datiare comunicati a giugno 2020) e il nuland, Italy, Portugal and Spain provisional as final mero dei decessi in incidente stradale nel 2020 risulta inferiore mbers were not yet available at the time of this report del 37% rispetto a quello del 2010, come emerge dal recente rapent to print.

Annual numbers of deaths in Luxembourg porto (15° PIN Annual Report) pubblicato a metà giugno dall’Eud Maltaropean are particularly smallCouncil and are, therefore, subject Transport Safety (ETSC), di cui ACI è membro.

Un buon risultato se si pensa alAnnual periodo numbers di stagnazione substantial annual fluctuation. of in cui si piombati partire dal non sufficiente a raggiungeaths inera Cyprus anda Estonia are2014. alsoMa relatively small and re l’obiettivo. E soprattutto indotto da cause esterne e, dunque, ay be subject to considerable annual fluctuation. The UK non stabile e presumibilmente non duraturo. ta for Certo 2020 non are tutti the iprovisional for Great Britain Paesi hannototal conseguito gli stessi risultati: la r the year ending June 2020 together with Northern Grecia ha raggiunto l’obiettivo con -54% di decessi, la Norvegia (Paesefor chethe non fa parte year dell’Unione land’s total calendar 2020. Europea, ma i cui dati vengono analizzati da ETSC) ha conseguito addirittura un -55%; il e full dataset is available in molto the annexes.

Portogallo si avvicina all’obiettivo finale con un -47,2%.

Sul versante opposto hanno invece riportato le diminuzioni più

pulation data were retrieved from the EUROSTAT tabase.

The EU27 collectively reduced the number of road deaths by 37% over the period 2010-2020 basse Paesi che già presentano elevati livelli di sicurezza sulle (Fig.1). There were 56,305 fewer deaths on EU strade, come la Svezia (-23,3%), il Regno Unito (-14,1%) e i Paeroads over the target period than there would si Bassi (-4,7%). have been if deathsdell’Europa had continued samesi regiRispetto alla popolazione a 27, at se the nel 2010 stravano 68 morti in incidente per milione di abitanti, nel 2020 level as in 2010.

il tasso medio europeo di mortalità è calato a 42 morti per milione di abitanti: una riduzione del 38% a fronte di un incremento The overall progress in reducing road deaths dei residenti del 1%. Anche in questo caso, guardando ai singoon la EUsituazione roads was almost on track with the EUemerso li Paesi a volte si ribalta rispetto a quanto targetdifrom 2010 until 2013 an 18% in termini riduzione di decessi: Grecia with e Portogallo, ad esempio, decrease. hanno tassiBut di mortalità sulla popolazione ancora by elevati – the good start was followed rispettivamente 54 e 50,5 morti per milione di abitanti – mentre six consecutive years of stagnation with only a Regno Unito (24,4), Svezia (19,8) e Paesi Bassi (35) si collocano reduction overclassifica, the 2013-2019 period.

In nella6% parte migliore della che è guidata dalla Norvegia 2020 there was an exceptional drop of 17% con 17,3 morti per milione di abitanti.

compared to 2019. The 2020 result is strongly

DIMINUZIONE ACCENTUATA I FERITI related toASSAI travelMENO restrictions across PER Europe dueGRAVI

to the Covid-19 pandemic.

Alla riduzione di vittime si accompagna una scarsa riduzione del numero di feriti gravi, che sembrano diminuire al 2020 solo del progress in che reducing serious road traffic 14%.The Va notato tuttavia i Paesi si sono allineati progressiva13 ripormente alla definizione “ferito grave” come coluiEU23 che ha injuries in the dilast decade in the tato almeno una lesione di livello MAIS3 o superiore, che spesso i collectively was poor, especially in comparison dati provengono dalle statistiche sanitarie dove la causa incidenwith the reduction in deaths. There was only te stradale potrebbe non essere stata ben individuata e che la graa 14%è reduction over the period 2010-2020 vità MAIS3+ attribuita tramite un programma di decodifica del più comune ICD-10; tutto ciò può (Fig.1). ICD-9 There owas a 4% increase inaver the prodotto number aggiustamenti e oscillazioni. of serious injuries in 2011; it went back to

the 2010 baseline level in 2012 and remained almost unchanged for seven years until 2019.

MORTALITÀ PER INCIDENTE STRADALE IN EUROPA - Anni 2010-2020

2010 2010 10% 10%

2011 2011

1. Reduction e number of eaths in the 7 since 2010 0% 0% tted against U target for d reduction e number of -10% -10% road traffic in the EU23 n countries’ -20% definitions. -20% 27 excluding and IE due to -30% nt data trend -30% due to lack of 23 reduction s road traffic -40% es is an ETSC -40% ate as serious data for 2020 -50% available for -50% untries at the s report went to print.

2012 2012

2013 2013

2014 2014

2015 2015

2016 2016

2017 2017

2019 2019

2020 2020

EU23: -14%

EU27: -37% EU27 target: -50% EU23 serious injuries (national definitions)

EU23 Serious injuries

EU27 road deaths

EU27 road deaths

Fonte – ETSC 15° PIN Annual Report

64

2018 2018

13

luglio-agosto 2021

EU23: EU27 excluding IT, FI and IE due to inconsistent trend data and LT due to lack of data.

12 RANKING EU PROGRESS ON ROAD SAFETY

EU target 2020

EU desired progress

of deaths recorded in 2020 exceeded that of 2010. However, the decrease was not always gradual. There were two countries (Malta and the Netherlands) where the number of deaths in 2019 was higher than that in 2010.14

UK ** NL

IL

FI* LU

CY M T

SE

DE * EE

IE * RS

CH

RO

CZ SK

PL LV

FR

BG DK * AT HU

LT

IT *

BE * SI

NO EL * PT * ES * HR

to a lesser extent. The progress was slowest in the Netherlands with a 5% decrease and the UK with 14%. All countries’ road safety Statistiche performance in 2020 – the deadline for the EU target – was significantly affected by the Covid-19 lockdowns.

MORTALITÀ PER INCIDENTE STRADALE NEI PAESI DELL’UNIONE EUROPEA E ALTRI - Anni 2010-2020

elative 0% 0% in road en 2010 National -10% stimates-10% as final are not he time-20% -20% to print. or 2020 nal total -30% for the-30% ne 2020 he total land for-40% -40% EU27 average: -37% ar 2020. mber of and MT -50% rly small-50% subject EU27 target: -50% annual -60% annual-60% hs in CY elatively Fonte – ETSC 15° PIN Annual Report - * Stime provvisorie 2020 - ** Totale provvisorio Gran Bretagna a giugno 2020 + totale Nord Irlanda 2020. subject uations.

Complessivamente nel decennio 2010-2020 sulle strade europee MORTALITÀ STRADALE PER MILIONE DI ABITANTI - Anno 2020 sono state risparmiate più di 55.000 vite umane (56.305) se si pensa al numero totale di decessi che sarebbero avvenuti senza al2020 ETSC Road che Safety PINeconomico Award was presented to Greece on 16 June 2021. cuna riduzioneThe di mortalità.

Considerato il valore stimato a livello europeo perrecognizes la prevenzione di un decesso in- performance in improving road safety. The The award Greece’s long interm cidente stradale - “costo sociale stimato a fronte di un decesso in background to the country’s recent progress is detailed in an interview with Kostas incidente stradale” – è pari a 2,77 milioni di € ne consegue un riKaramanlis, Minister Infrastructure and sparmio di costi sociali nel decennio pariof a circa 156 miliardi di €. Transport in Part IV. LE NUOVE TAPPE DELLA SICUREZZA STRADALE IN EUROPA

Nel maggio 2018, la Commissione Europea ha adottato il piano d’azione strategico dell’UE per la Sicurezza Stradale che include un nuovo obiettivo di dimezzare il numero dei morti sulla strada entro il 2030 nonché, per la prima volta, un obiettivo di dimezzare il numero dei feriti gravi.

Nel giugno 2019 è seguita la pubblicazione della EU Road Safety Policy Framework 2021-2030, che ha introdotto otto Indicatori chiave di prestazione (KPI) da monitorare insieme ai dati di incidentalità per valutare le prestazioni di sicurezza complessive degli Stati Membri.

A dicembre 2020 nel pubblicare la “Strategia per la mobilità dolce e sostenibile” sono stati poi riaffermati obiettivi e impegno politico.

14 ETSCMembri (2020), Ranking Safety,europea 14th PINnei annual report, www.etsc.eu/PIN14 Alcuni Paesi hanno EU già Progress recepitoonlaRoad strategia propri Piani Nazionali, altri lo stanno facendo. Tra questi l’Italia, che ha visto la pubblicazione delle Linee Guida per il Piano NaAltrettanto importante risulta la collaborazione tra Paesi e il coinRANKING EU PROGRESS ON ROAD SAFETY 13 zionale della Sicurezza Stradale recentemente sottoposto a convolgimento della società civile, mentre la Commissione europea si sultazione pubblica con l’obiettivo di recepire indicazioni dagli impegna a dare largo supporto agli Stati Membri. stakeholders, redigere il documento finale e il Piano di AttuazioIndispensabile inoltre garantire una adeguata disponibilità di rine entro il 31 ottobre e giungere al decreto interministeriale di apsorse economiche per consentire la definizione delle misure da provazione entro il 30 novembre del corrente anno. adottare e la creazione di modelli virtuosi di incentivazione, anche a livello locale.

LE AZIONI DA IMPLEMENTARE SECONDO ETSC Aumentare i controlli e contrastare soprattutto la velocità troppo elevata, la guida in stato di ebbrezza e la distrazione, prendere Una forte volontà politica e misure urgenti, sottolinea l’ETSC, soprovvedimenti per i siti ad alto rischio, introdurre limiti di velono necessari in tutti gli Stati membri dell’UE per raggiungere i cità più sicuri e ridurre il traffico motorizzato, soprattutto nelle nuovi obiettivi del prossimo decennio e per riprendere slancio nel aree urbane, sono infine tra le misure elencate da ETSC che posmiglioramento della sicurezza stradale. sono avere un immediato effetto positivo sulla sicurezza stradale.

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App Parade

GREMOBO di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Uscita a dicembre 2020, GREMOBO è una piattaforma digitale che, sfruttando la gamification, premia anche i piccoli gesti in favore dell’ambiente. L’applicazione è disponibile su Google Play e su App Store gratuitamente, ma si usa anche da web tramite browser.

Il suo scopo è quello di valorizzare la mobilità sostenibile, ovvero l’utilizzo di mezzi in sharing o mezzi alternativi/elettrici, sistemi di delivery ecologici, o anche semplicemente spostarsi a piedi o con i mezzi pubblici, facendo accumulare all’utente che usa l’app mobile una serie di chilometri “green”. Alla prima installazione Gremobo chiede l’accesso ai dati relativi al fitness, registrati dall’iPhone o dallo smartphone Android. L’informazione è utile a Gremobo per assegnare un punteggio in chilometri: più ci si muove in modo sostenibile e più punti si accumulano.

Gremobo, come già detto, si usa anche da web tramite browser.

Questa modalità è pensata in particolare per gli utenti corporate ma gli elementi sono gli stessi dell’applicazione mobile. C’è una schermata principale, alla quale si può accedere anche attraverso la grande G centrale, dove si trovano una selezione di articoli presi dal blog di Gremobo, e poi una serie di sezioni attraverso le quali si può accedere alle promozioni e spendere i chilometri accumulati, verificare i chilometri fatti nella giornata, nella settimana e nel mese; una sezione dedicata allo shopping dove è possibile trovare un gran numero di partner già attivi che offrono anche un bonus chilometri, per via della loro attività sostenibile.

Si può accedere all’applicazione anche come azienda, e così facendo sfruttare questo “motore di sostenibilità” con la propria PMI. Gremobo, per esempio, include infatti funzioni per gestire la flotta aziendale e ridurne l’impatto ambientale.

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App Parade

OMIO di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

OMIO è un’applicazione disponibile su App Store e Google Play, gratuitamente, oltre che essere una piattaforma utilizzabile tramite browser. Precedentemente conosciuta come GoEuro ha cambiato il proprio nome ma ha mantenuto lo stesso servizio proiettandosi sullo scenario globale e non al solo mercato europeo.

Omio permette di cercare, confrontare e prenotare viaggi in treno, autobus o aereo, ovunque in Europa, Canada e Stati Uniti attraverso un’unica ricerca. È sufficiente inserire le destinazioni di partenza e di arrivo e le date del viaggio, confrontare le offerte e le opzioni in treno, autobus o aereo, filtrando i risultati in base al più conveniente, al più veloce o a quello consigliato. Una volta scelto il percorso migliore si possono prenotare i biglietti direttamente sul sito o tramite l’app, pagando con carta di credito/debito, prepagata, Paypal, Apple Pay, Google Pay e altri metodi di pagamento. Si può scegliere la valuta. Il biglietto si può stampare o scaricare.

COME FUNZIONA Nella schermata principale attraverso i menù a tendina si può specificare se si cerca un viaggio di sola andata o con andata e ritorno, il numero di passeggeri e selezionare eventuali carte fedeltà disponibili. Successivamente, usando i campi sottostanti si indicano le località di partenza e destinazione del viaggio, le date di partenza e ritorno e avviare la ricerca delle migliori soluzioni di viaggio.

Si possono anche filtrare le offerte in base al numero di fermate e cambi, alle fasce orarie di partenza, ai prezzi, ai luoghi di partenza (es. aeroporti o stazioni) e alle compagnie aeree, ferroviarie o di autobus di riferimento e ordinare attraverso i criteri: veloce e conveniente, il più conveniente e la durata. Abbiamo verificato però che non tutte le soluzioni di viaggio sono prese in considerazione soprattutto per le località minori.

Una volta individuate le condizioni di viaggio, si può cliccare sul pulsante “Continua” e compilare il modulo che viene proposto e nel quale inserire i dati personali: nome, cognome, indirizzo email, Stato di nascita, Paese di residenza, dati del documento di riconoscimento ecc.

Per risparmiare tempo ed evitare di inserire, per le prenotazioni successive, le proprie informazioni personali, si può creare un account gratuito sul servizio o registrarsi usando il proprio account Facebook, Google.

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ALCUNI SERVIZI • SOCCORSO STRADALE SU 10 TARGHE • SERVIZIO TRASPORTO AUTO D’EPOCA • ABBONAMENTO A RIVISTE SPECIALIZZATE • PARTECIPAZIONE AD EVENTI DI SETTORE • SCONTI ASSICURATIVI RISERVATI AI SOCI • REGISTRO DEL CLUB ACI STORICO • BIBLIOTECA DIGITALE • GADGET ESCLUSIVI

... E ALTRO ANCORA SU

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