Onda Verde n. 35

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35 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.35 - maggio-giugno 2021

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A misura d'uomo L’emergenza Covid-19 rilancia i progetti che rendono i centri urbani più sostenibili e resilienti, privilegiando mobilità pedonale e ciclisti

Una città a misura d'uomo Urbanistica post Covid-19 La "città dei 15 minuti" L'esperienza dei Paesi Bassi I Superblocks a Barcellona Il nuovo Bauhaus europeo Articoli da pagina 3

Sicurezza Iniziative ACI per utenti vulnerabili Progetto europeo SLAIN Studio FIA Region I sugli ADAS Articoli da pagina 20

Trasporto Collettivo TPL e Covid-19: policy paper UITP Articoli a pagina 34

Trasporti New MAN Truck Generation L'eActros sfida il truck a pantografo Biometano per la decarbonizzazione Hypertruck ERX su strada negli USA Articoli da pagina 38

Hi-Tech Cantieri e traffico: nuovo software Articolo a pagina 52

Energia

Hydrogen Valley ENEA in Italia Monaco: una fiera per l'idrogeno In test la nuova tecnologia EHPC Rifornimenti rapidi con H-Patagonia Foto: Jurriaan Snikkers on unsplash.co

Articoli da pagina 54

Studi e Ricerche Report ISPRA sulle emissioni Legambiente: Pendolaria 2021 Articoli da pagina 60

Statistiche Parco circolante 2020 Articolo a pagina 66


Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Stefania Balestrieri, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Francesco Rasero, Alessandro Vasserot, Anna Wiegel. Si ringrazia inoltre per la collaborazione il Servizio Pianificazione Trasportistica Aggiornamento e Classificazione Rete di ANAS Spa Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.


In Primo Piano Energia

PROGETTAZIONE URBANISTICA, SOSTENIBILITÀ E RESILIENZA URBANA

Una città a misura d’uomo per l’epoca post Covid di Stefania Balestrieri (Area professionale tecnica ACI)

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intrecciarsi della crisi ambientale con la crisi economico-sociale e quella urbana ha costretto a ripensare in modo profondo e radicale la struttura degli insediamenti e la modalità degli spostamenti, con l’obiettivo di realizzare una società più responsabile e sostenibile, in linea con l’obiettivo 11 dell’Agenda ONU 2030 (“Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, duraturi e sostenibili”). L’emergenza Covid-19 ha accelerato le riflessioni su come viviamo le nostre città e su quali cambiamenti strutturali sono necessari al fine di rendere i nostri centri urbani sempre più vivibili e resilienti alle emergenze sanitarie e climatiche. Riflessioni che fanno perno sulla ricerca delle soluzioni più adeguate per rivedere le direttrici dello sviluppo urbano, l’organizzazione della città, gli spazi pubblici, abitativi e lavorativi: in una sola parola l’intero sistema della mobilità urbana. Resilienza è una delle parole più presenti nelle riflessioni di Hashin Sarkis, architetto e urbanista direttore della Biennale di Architettura, a cui toccherà quest’anno fare il punto della situazione. Vivere insieme, ma come? In molti sono alla ricerca di una risposta in grado di aprire nuovi orizzonti alla progettazione urbana. Sarà la “giusta distanza” a guidare il futuro delle nostre città? Il cambiamento consapevole su cui dovremo riprogettare lo spazio urbano? Una riorganizzazione sociale

Dalla “città del quarto d’ora” di Carlos Moreno all’esperienza dei “superblocks” a Barcellona: tornano sotto i riflettori le teorie urbanistiche incentrate sull’ambiente e la “mobilità dolce”. che vada verso una vera ecologia e verso un modello di città e di mobilità “dolce” del tutto opposto rispetto all’estremo dinamismo futurista esemplificato ad inizio secolo da Umberto Boccioni (valga per tutti il famoso quadro “La città che sale”, realizzato tra il 1910 e il 1911), sembra essere il punto da cui ripartire per rigenerare le nostre vite e le città del prossimo futuro, privilegiando pedonalità, ciclabilità e monopattini all’interno di moderne e funzionali isole ambientali. I 40 minuti di metropolitana regionale per raggiungere il lavoro nel distretto degli uffici, la mezz’ora di autobus per arrivare in palestra al centro sportivo oppure in auto per raggiungere l’ipermercato

dove fare la spesa si sono infatti trasformati oggi non solo in un serio problema di qualità della vita e di coesione sociale, ma anche in un problema di rischio contagio, con tutti i dubbi e le paure che questo comporta. Tutto questo ha di nuovo acceso i riflettori su alcune teorie urbanistiche, quali la “Ville du quart d’heure” (“città del quarto d’ora”) teorizzata per Parigi dall’urbanista francocolombiano Carlos Moreno, docente della Sorbona, secondo la visione di una metropoli nel cui quartiere si può trovare tutto ciò di cui si ha bisogno in 15 minuti da casa a piedi o in bicicletta, o il modello analogo dei “20 minute neighborhoods” sperimentato a Melbourne,

in Australia, o ancora i “superblocks” implementati a Barcellona e i quartieri quasi del tutto pedonalizzati nelle grandi città dei Paesi Bassi. Soluzioni che puntano ad una trasformazione della città in spazi multi-uso (“mixed use”), secondo modelli di riorganizzazione in distretti urbani autosufficienti, dove il quartiere diventa una dimensione urbana che consente di soddisfare tutte le principali esigenze della vita quotidiana, al servizio di piccole comunità, cambiando radicalmente il modo in cui ci si muove. Tutti progetti che avrebbe potuto fare la fine di tante altre iniziative mirate alla qualità della vita e destinate a finire nei manuali di urbanistica, ma che oggi sembrano essere più che mai validi strumenti per una trasformazione sostenibile delle nostre città, capace di migliorare la vita dei residenti e di rispondere nello stesso tempo anche alle più recenti necessità di contenere i possibili rischi di contagio, senza intaccare la coesione sociale e l’economia urbana. Nelle pagine che seguono abbiamo perciò raccolto alcune delle più significative esperienze proprio in questa direzione condotte in Europa, che possono offrire spunto anche in Italia per consolidare una nuova visione dell’organizzazione urbana e avviare un processo di riprogettazione delle nostre città all’insegna di una piena sostenibilità ambientale, economica e sociale.

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LA TEORIA DELLA “CITTÀ DEI 15 MINUTI” E LE SUE PRIME APPLICAZIONI

Un modello di sostenibilità fondato sulla prossimità

Foto: @Francesco Rasero

di Francesco Rasero (Caporedattore Centrale eHabitat.it)

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l primo a introdurre il concetto di “città dei 15 minuti” è stato il professore franco-colombiano Carlos Moreno, docente alla Sorbona di Parigi, proponendo una nuova concezione dell’idea di prossimità all’interno delle città, orientata allo sviluppo sostenibile. Secondo la sua teoria, in contesto urbano, il lavoro, i negozi, l’assistenza sanitaria, l’istruzione, il benessere, la cultura, lo shopping e il divertimento dovrebbero essere idealmente tutti raggiungibili entro quindici

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Una pianificazione sostenibile dello spazio urbano basata sul concetto di prossimità permette di ridurre gli spostamenti in auto favorendo quelli in bicicletta o a piedi. minuti da casa propria, a piedi o in bicicletta. Obiettivo di questo innovativo approccio alla pianificazione è quello di influire positivamente sul ritmo di vita nelle città, ricollegando le persone con il loro territorio ed eliminando gli spostamenti inutili con mezzi inquinanti ed energivori.

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A cambiare è, innanzitutto, la prospettiva: se finora urbanisti e architetti pensavano a come far raggiungere punti distanti tra loro nel minor tempo possibile, oggi la sfida diventa avvicinare questi punti, in modo da ridurre la necessità di muoversi per soddisfare le esigenze primarie individuali.

LA CITTÀ DEI 15 MINUTI IN EPOCA (POST) COVID Quello della 15-minutes City è un modello che, più o meno inconsapevolmente, è già stato almeno in parte sperimentato da molti cittadini durante la pandemia, anche grazie allo smart working e alle regole anti-contagio. Quello che propone, infatti, è una sorta di ritorno alla vitalità dei quartieri, promuovendo la frequentazione delle vie “sotto casa”, anziché costruire maxi parchi commerciali, cinema multisala e altre


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grandi strutture commercialiterziarie ai margini delle città, da raggiungere in automobile o tramite mezzi pubblici spesso affollati. Con tanti benefici, a partire da una riappropriazione del proprio tempo vitale, grazie alla drastica riduzione delle ore sprecate in lunghi spostamenti, ingorghi e code all’interno delle metropoli. Inoltre, le strade spogliate delle auto non fungerebbero più da percorsi di passaggio, liberando così spazio per nuove aree pubbliche - come parchi, fontane, alberi e orti urbani - che andrebbero a mitigare l’effetto “isola di calore”, rendendo il quartiere un luogo più piacevole da vivere e in cui soffermarsi. IL MANIFESTO DI CAROLOS MORENO “È tempo di passare dalla pianificazione urbanistica alla pianificazione della vita urbana. Ciò significa trasformare lo spazio della città, ancora altamente monofunzionale con le sue diverse aree specializzate, in una realtà policentrica, basata su quattro componenti principali - vicinanza, diversità, densità e ubiquità - per offrire a breve distanza le sei funzioni sociali urbane essenziali: vivere, lavorare, fornire, curare, imparare e godere”. Così dichiara il professor Carlos Moreno nel suo manifesto per le città dei 15 minuti. “Dobbiamo essere creativi e immaginare, proporre e costruire un altro ritmo di vita, altri modi di occupare lo spazio urbano per trasformarne l’uso. Preservare la nostra qualità di vita ci impone di costruire altre relazioni tra due componenti essenziali della vita cittadina: il tempo e lo spazio”. Diventa quindi fondamentale ottimizzare la gamma dei servizi attraverso la tecnologia digitale e i modelli di collaborazione e condivisione. “Ritornare alla vita urbana locale significa

La proposta di “Ville du quart d’heure” della sindaca di Parigi, Anne Hidalgo.

passare dalla mobilità come abbiamo vissuto alla mobilità che abbiamo scelto; si tratta di avvicinare la domanda degli abitanti all’offerta che viene loro proposta”, conclude il teorico della nuova rivoluzione urbanistica. COMUNITÀ IBRIDE ANZICHÉ BORGHI Giordana Ferri ed Enzo Manzini, promotori del recente convegno online “Abitare la prossimità” sottolineano inoltre la differenza tra la nuova visione delle 15-minutes Cities e il concetto di città come somma di borghi. “Si tratta di una connessione facile ma controproducente sul piano pratico e sbagliata su quello teorico”, spiegano,

“parlare di borghi fa pensare a una città di luoghi ripiegati su se stessi, chiusi agli altri e al mondo; luoghi in cui rischiano di diffondersi idee e pratiche comunitarie regressive”. Per Ferri e Manzini, invece, stanno nascendo inedite forme sociali, rivolte al futuro. “Comunità ibride, materiali e digitali; ambienti fatti di luoghi a geometria variabile, i cui confini non sono più quelli fisici ma che vengono amplificati dalle tecnologie”. La chiave è quello che viene definito “localismo cosmopolita”. “La città dei 15 minuti non deve essere solo il luogo delle reti brevi della vita quotidiana, ma anche quello in cui le reti delle piccole distanze a piedi o in bicicletta si connettono con quelle lunghe,

lavorative, culturali o di studio che siano”. PARIGI: LA VILLE DU QUART D’HEURE Le teorie di Moreno riguardo la Ville du quart d’heure (città del quarto d’ora, in francese) sono diventate uno dei cavalli di battaglia nella campagna elettorale che, in primavera, ha portato alla riconferma del sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, sostenuta anche dagli ecologisti. La proposta è stata ben esemplificata da un’infografica elettorale della sua lista civica “Paris en Commun”, che pone al centro l’abitazione di ogni parigino e, nel raggio di un quarto d’ora, tutte le attività essenziali, che compongono

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gran parte della vita di ciascuno: studiare, lavorare, fare la spesa, stare all’aria aperta, fare attività fisica, andare dal medico, uscire e svagarsi. Già nei primi mesi del suo nuovo mandato, Hidalgo ha iniziato a trasformare le idee in realtà, sfruttando in positivo anche la crisi legata al Covid: Parigi è oggi una città sempre più a misura di pedoni e ciclisti, con la progressiva introduzione di spazi ciclabili in ogni strada della città e intere vie, come la centralissima Rue de Rivoli (vedi foto d’apertura, ndr) in cui le biciclette hanno assoluta priorità, diventando così il mezzo di spostamento più efficace, rapido e sicuro in ambito urbano. I progetti futuri riguardano la riqualificazione degli Arrondissement cittadini, creando nuovi spazi di aggregazione sociale e culturale, ma anche coworking, ambulatori e aree commerciali di prossimità, utilizzando il marchio “Made in Paris” come strumento di marketing.

a pag. 12 di questo numero di Onda Verde, ndr): isolati prevalentemente pedonali, al cui interno possono accedere solamente pochi veicoli autorizzati, che rappresentano piccole Comunità nella città e che sono unite e interconnesse agli altri blocchi urbani da vie di collegamento esterne. C’è poi chi, in questa direzione, sta andando ormai da anni. Recenti studi effettuati nei Paesi Bassi hanno mostrato che, grazie anche a un modello proattivo di pianificazione del

CITTÀ DEI 15 MINUTI IN EUROPA E NEL MONDO In Italia, è stata Milano la prima grande città a far proprio questo modello di sviluppo futuro. Nel capoluogo lombardo, la vera sfida è quella di dare vita a quartieri residenziali integrati anche al di fuori dell’area centrale - in cui far convivere abitazioni, uffici, fabbriche, servizi pubblici e spazi verdi - anche per ridurre il fenomeno del pendolarismo lavorativo e contribuire al decongestionamento del trasporto pubblico e della viabilità nelle ore di punta. Anche Barcellona, fin dal suo penultimo piano della mobilità urbana (2013), ha sposato un concetto simile alla “Città del quarto d’ora” teorizzata da Moreno, progettando i cosiddetti “Superblocks” (vedi articolo

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territorio messo in atto ormai da anni, oggi oltre l’80% degli insediamenti urbani olandesi rispondono alle caratteristiche della “Città dei 15 minuti” (vedi articolo seguente). Fuori dai confini europei, è la città di Sydney, in Australia, che da alcuni anni va fiera di essere una 20-minutes city, mettendo in luce come questa concezione dello spazio urbano stia portando a un miglioramento, sia dal punto di vista ambientale che della qualità della vita dei suoi residenti.

Analogamente, negli Stati Uniti, a Portland (Oregon) sono nati i quartieri dei 20 minuti, prevalentemente pedonali, che rappresentano il cardine delle azioni promosse dalla città per contrastare le crisi climatica in corso. Questo articolo, firmato da Francesco Rasero, è stato pubblicato per la prima volta il 7 dicembre 2020 sul quotidiano indipendente di informazione ambientale eHabitat.it ed è stato qui riprodotto per gentile concessione dell’editore e dell’autore.


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L’APPROCCIO INNOVATIVO DEI PAESI BASSI AI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

Resilienza e accessibilità per nuovi modelli urbani a cura di Paolo Benevolo

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Paesi Bassi sono spesso definiti “il Paese delle biciclette”: a fronte di 17 milioni di abitanti sono presenti oltre 21 milioni di biciclette, il 27% di tutti gli spostamenti a livello nazionale è effettuato con le due ruote a pedali e le piste ciclabili si estendono per oltre 36.000 chilometri. Anche la scelta di spostarsi a piedi all’interno di grandi città, come Amsterdam e Rotterdam, nei Paesi Bassi non incontra ostacoli di sorta, ma anzi è costantemente incoraggiata e agevolata,

In una pubblicazione realizzata su iniziativa dell’Ambasciata del Regno dei Paesi Bassi e dell’Osservatorio Bikeconomy in Italia efficaci misure low cost per la mobilità dolce. accrescendo la vitalità sociale ed economica dei centri urbani. Un quadro invidiabile ma per nulla scontato, in quanto frutto di un radicale cambio di prospettiva nell’organizzazione della mobilità che, a partire dalla metà degli anni ’70, ha progressivamente traghettato

il Paese dal boom postbellico della motorizzazione (tra il 1950 e 1970 il Paese registrò un’esplosione della motorizzazione privata, passando da 100.000 automobili circolanti ad oltre 2,5 milioni) all’affermazione di un valido modello europeo di accessibilità e sostenibilità. Un modello a cui oggi, in

un’Europa duramente colpita dall’emergenza Covid-19, guardano con interesse molti Paesi, in cerca di soluzioni che consentano di superare con successo le nuove sfide legate alla mobilità, soprattutto in ambito urbano. In prima fila in questo contesto anche l’Italia dove, grazie alla stretta collaborazione tra Ambasciata del Regno dei Paesi Bassi e Osservatorio Bikeconomy, è stato pubblicato nel giugno scorso un prezioso vademecum finalizzato proprio a propagandare

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e diffondere l’approccio innovativo adottato dai Paesi Bassi, in funzione di un potenziamento della mobilità ciclistica e pedonale e di un contenimento dei rischi di contagio legati alla pandemia. Ovvero: “Ripensare gli spazi urbani e la cultura della mobilità, con l’obiettivo di rendere maggiormente sostenibile il sistema di trasporto nelle città tanto nel breve quanto nel medio-lungo termine”, come recita espressamente la pubblicazione “CoVivere: la mobilità in Italia oltre il COVID19”, realizzata dalla società olandese Decisio con l’aiuto dello Studio Chiarini, su iniziativa congiunta dell’Ambasciata del Regno dei Paesi Bassi e dell’Osservatorio Bikeconomy in Italia. Un’opportunità di “ripensamento” che è

stata colta dai Paesi Bassi negli anni ’70, quando a seguito della crisi petrolifera furono intraprese una serie di politiche volte a differenziare l’offerta di trasporto e orientarla verso la mobilità sostenibile e, in particolare, la mobilità attiva in bicicletta e a piedi, affermando un orientamento che ha dimostrato tutta la sua efficacia e resilienza in occasione della crisi pandemica. Il sistema di mobilità dei Paesi Bassi ha infatti contribuito a limitare nel Paese le opportunità di diffusione del contagio, scongiurando il “lockdown” totale delle attività economiche e garantendo nello stesso tempo le esigenze di accessibilità. Nell’ottica dunque di una positiva collaborazione tra i Paesi Bassi e l’Italia, la pubblicazione “CoVivere”

riassume e illustra molte delle buone pratiche e soluzioni di mobilità adottate nel corso del tempo nei Paesi Bassi, sia in passato sia in tempi più recenti, che si sono dimostrate particolarmente efficaci nel fronteggiare l’emergenza Covid-19, con l’obiettivo di fornire alle Pubbliche Amministrazioni italiane spunti, esempi e raccomandazioni, tratti dall’esperienza olandese, selezionati per rispondere a tutte le principali esigenze e per essere rapidamente attuati a costi contenuti, pur mantenendo una chiara e ferma visione strategica di lungo periodo. In conclusione, per citare le parole stesse degli autori di “CoVivere”: “Ri-orientare il sistema di trasporto con il fine di diminuire la probabilità di trasmissione del virus, senza causare una

riduzione dell’accessibilità a beni, servizi e persone, garantendo quindi distanza fisica ma vicinanza sociale. Le città e i servizi, pertanto, dovrebbero essere ripensati intorno all’idea di resilienza, intesa come la capacità di continuare a svolgere le proprie funzioni essenziali anche in presenza di shock esterni significativi”. Rimandando il lettore ai diversi approfondimenti, alle analisi e alle numerose schede tecniche contenuti nel documento “CoVivere” riportiamo di seguito l’importante sezione dedicata alle “Strategie” e il capitolo dedicato al concetto di spazio “multi-funzionale” nella sezione “Modificare”, auspicando che modello olandese possa ispirare un cambio di passo utile anche per migliorare la mobilità nelle nostre città.

Strategie Lo scenario richiede un nuovo approccio al “problema della mobilità”. Fin dagli anni ’60, sia in Italia che nei Paesi Bassi, l’approccio dominante è stato quello di “inseguire” la domanda intervenendo sull’offerta con l’obiettivo di risolvere i colli di bottiglia e far defluire meglio il traffico. Dopo la crisi petrolifera del 1973 i Paesi Bassi hanno ribaltato tale approccio, focalizzandosi piuttosto su come garantire l’accessibilità delle persone a beni, servizi, posti di lavoro e alle altre persone. Questo poiché è stato compreso che è l’accessibilità a trainare la domanda di mobilità, oltre ad essere un fattore chiave nel sostenere lo sviluppo economico, la coesione sociale e la qualità della vita, poiché a più alti livelli di accesso corrispondono maggiori opportunità di incontro tra domanda e offerta. Le caratteristiche del sistema di trasporto possono tuttavia generare esternalità negative (come la congestione, l’inquinamento, la mancanza di sicurezza, ecc.) o, nell’esperienza recente, diventare possibile vettore di contagio; la crisi da coronavirus crea una tensione fra le esigenze di accessibilità – e quindi vicinanza – e le esigenze di tutela della salute pubblica – e quindi distanza. Questo si è tradotto in una nuova visione della pianificazione dei trasporti che, in ottica integrata con lo sviluppo del territorio, persegue obiettivi di accessibilità in prossimità e non (solo) di garantire la mobilità. Da allora, la decisione su quali interventi realizzare in tema di mobilità segue una precisa scala di priorità detta “Scala di Verdaas”. Questa, in sintesi, stabilisce che la realizzazione di nuova infrastruttura deve essere l’ultima delle opzioni alle quali si ricorre. L’approccio persegue invece la ricerca di soluzioni volte a modificare i comportamenti delle persone e, in successione, a promuovere spostamenti che utilizzino mezzi di trasporto efficienti dal punto di visto dell’utilizzo dello spazio e delle esternalità prodotte.

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“Scala di Verdaas” L’approccio olandese si riassume nella metodologia Avoid - Shift - Improve (Evitare – Modificare – Promuovere), che stabilisce il seguente ordine di priorità negli interventi da realizzare nel settore della mobilità: 1. Evitare gli spostamenti non necessari, introducendo politiche che preservino e migliorino l’accessibilità a beni e servizi senza la necessità di uno spostamento da parte delle persone. In particolare, attraverso l’accessibilità “digitale” e gli spostamenti a orari differenziati. 2. Modificare le scelte agendo su due componenti principali: • le destinazioni d’uso e le funzioni degli spazi esistenti; • le abitudini e preferenze di spostamento.


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L’approccio olandese si riassume nella metodologia Avoidattiva - Shifte–i servizi Improvedi 3. Migliorare, favorendo l’integrazione fra la mobilità (Evitare – Modificare Promuovere), che stabilisce il seguente ordine di trasporto pubblico,–offrendo infrastruttura di qualità che garantisca priorità negli interventi da realizzare nel settore della mobilità: economicità e sicurezza e incentivando l’intermodalità.

1) spostamenti Evitare gli spopossono stamenti n on necessinaribicicletta , introducendo politiche 4. Quali avvenire (elettrica) o che mipreservino e promuovere migliorino l’accessibilità beni mezzo e servizidi senza la cro-mobilità? Come la ciclabilitàa come traspornecessità uno spostamento da parteladelle persone.laInvelocità particolare, to quotidiano, indi particolare aumentando sicurezza, e la capillarità dei percorsi, ciclabili separati attraverso l’accessibilità “digitale”e promiscui. e gli spostamenti a orari differenziati.

5. Quali avvenire concomponenti i mezzi pubblici, o attraverso 2) spostamenti Modificare lepossono scelte agendo su due principali: una combinazione di mezzi pubblici e mobilità attiva / micro-mobilio Le destinazioni d’uso e le funzioni degli spazi esistenti. tà? Come promuovere l’uso dei mezzi pubblici garantendo un elevato o Le abitudini e preferenze di spostamento. livello di servizio anche con una ridotta capacità, in particolare incen3) Migliorare, favorendo l’integrazione fra la mobilità attiva e i servizi tivando l’intermodalità con la mobilità attiva e la micro-mobilità, gadi trasporto pubblico, offrendo infrastruttura di qualità che rantendo spazi riservati ai mezzi collettivi. garantisca economicità e sicurezza e incentivando l’intermodalità.

6. Quali spostamenti possono avvenire in una combinazione fra autoQuesto essereattiva declinato, in ottica emergenziale, in mobileschema e mezzigenerale pubblici può / mobilità / micro-mobilità? Come prouna metodologia che,dell’automobile, per fasi successive, considera ilalproblema muovere un usorobusta selettivo in particolare di fuori dei centri urbani graziedall’obiettivo a politiche che favoriscanoel’intermodalità della mobilità a partire di accessibilità dalla necessitàfra di mezzo privato mezzo pubblico mobilità chedomanda disincentivino ottimizzare l’uso edello spazio. Ad ognio fase vieneattiva posta euna in fase lapianificazione sosta e l’accesso all’interno dei urbani. di e si propongono unacentri serie di azioni concrete per elaborare una risposta che consenta di ridurre il numero di spostamenti che devono

Leessere strategie sopra esposte essere implementate, in moltissimi “risolti” da un mezzopossono di trasporto maggiormente impattante. casi, tramite azioni rapide e di carattere sperimentale all’interno di una strategia complessiva che, nel lungo termine favorisca una destabilizzaIn questo modo vengono ottimizzate le risorse e minimizzate le esternalità zione delle attuali pratiche “dominanti” di uso dell’automobile privata e negative del sistema di mobilità nel suo complesso e vengono promosse le favorisca una transizione graduale ma costante verso pratiche di mobiforme di mobilità che possano (a) garantire il distanziamento sociale; (b) lità sostenibili. favorire la ripresa delle attività commerciali, soprattutto di prossimità; (c)

ottimizzare l’utilizzo del suolo pubblico; (d) combattere la sedentarietà e le patologie fisica da essa derivanti.

Metodologia Avoid - Shift - Improve

Il programma “Optimising Use”

Questo schema generale può essere declinato, in ottica emergenziale, in una metodologia robusta che, per fasi successive, considera il problema della mobilità a partire dall’obiettivo di accessibilità e dalla necessità di ottimizzare l’uso dello spazio. Ad ogni fase viene posta una domanda in fase di pianificazione e si propongono una serie di azioni concrete per elaborare una risposta che consenta di ridurre il numero di spostamenti che devono essere “risolti” da un mezzo di trasporto maggiormente impattante. In questo modo vengono ottimizzate le risorse e minimizzate le esternalità negative del sistema di mobilità nel suo complesso e vengono promosse le forme di mobilità che possano (a) garantire il distanziamento sociale; (b) favorire la ripresa delle attività commerciali, soprattutto di prossimità; (c) ottimizzare l’utilizzo del suolo pubblico; (d) combattere la sedentarietà e le patologie fisica da essa derivanti.

“Optimising Use” è un programma lanciato nel 2014 dal Ministero delle Infrastrutture e dell’Ambiente dei Paesi Bassi contemplando circa 300 azioni quantificabili con l’obiettivo di ridurre numero, frequenza e distanza degli spostamenti. Il valore dei co-finanziamenti è stato pari a 600 milioni di euro. Peculiarità di questo programma, che si è concluso nel 2018, è stato il focus sulla gestione della domanda piuttosto che sull’offerta di mobilità, prevedendo interventi quali:

Questa metodologia determina in sostanza le priorità di intervento (e quindi di finanziamento) sulla base di un rapporto favorevole fra costo d’intervento e accessibilità garantita.

2. misure di “Travel Smart” con incentivi per viaggiare fuori dall’ora di punta;

1. Quali spostamenti possono essere eliminati? Come promuovere l’accessibilità a beni e servizi senza mobilità, in particolare attraverso la digitalizzazione e i servizi di prossimità. 2. Quali spostamenti possono essere accorciati? Come ridurre le distanze medie da percorrere per accedere a beni e servizi, in particolare aumentando la densità dei centri abitati e la diversificazione funzionale dei quartieri. 3. Quali spostamenti possono avvenire a piedi? Come promuovere la camminabilità come mezzo di trasporto quotidiano, in particolare aumentando l’attrattività e la funzionalità degli spazi pubblici di mobilità e riallocando spazio per le persone attraverso politiche di disincentivo dell’uso dell’automobile privata.

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1. misure di incentivo al telelavoro tra i dipendenti delle grandi aziende come prima opzione, soprattutto per gli spostamenti superiori ai 15 km;

3. misure di infomobilità con avvisi ai viaggiatori sulla migliore opzione di trasporto, inclusa la possibilità di non spostarsi; 4. coinvolgimento, formazione e incentivi alle aziende (mediante detrazioni fiscali e/o sussidi specifici) ad utilizzare formule di telavoro, smart working e orari di ingresso / uscita flessibili; 5. iniziative di gamification e competizione positiva tra aziende; 6. sistemi premiali per le aziende e i lavoratori virtuosi.

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Buona permeabilità e accessibilità prossima ai poli attrattori e le aree di interscambio modale per la mobilità collettiva.

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Permeabilità limitata ad alcuni ambiti (principalmente i punti d’interscambio modale collocati ai margini delle centralità urbane)

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Da espazio di circolazione a spazio multi-funzionale e accessibilità diretta alla viabilità primaria principale per la

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mobilità motorizzata.

Nei Paesi Bassi, i principi su cui poggia la visione della progettazione degli spazi si riconduce ai principi di “sicurezza sostenibile” (Duurzaam veilig) e, più recentemente, “accessibilità sostenibile” (Duurzaam bereikbaar) che, basandosi sulla premessa che esiste una moltitudine di funzioni urbane e mezzi di trasporto con massa e velocità diversa, prevedono:

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• una chiara distinzione gerarchica delle strade sulla base delle funzioni prevalenti, delle aree attraversate e delle tipologie di utenza; • prevedibilità (del percorso, del comportamento) mediate una progettazione stradale riconoscibile; • omogeneità (di massa, velocità e direzione) degli utenti che frequentano lo spazio interessato; • capacità di assorbimento del rischio (anche dovuto all’errore umano) da parte dello spazio stradale stesso.

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Infine, il concetto di accessibilità differenziata sulla base della sostenibilità del mezzo utilizzato dalla persona per spostarsi all’interno dello spazio. In sintesi, i principi prevedono:

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L’occasione di intervenire per riorganizzare il sistema di trasporto e gli spazi post-COVID19, apre l’opportunità di ripensare la visione del22 lo spazio pubblico in ottica “multi-funzionale” e resiliente superando la concezione di spazi come luoghi esclusivamente di “passaggio” o di “deflusso” (tipicamente veicolare).

• massima permeabilità e accessibilità diretta a tutti gli ambiti urbani per la mobilità attiva; • buona permeabilità e accessibilità prossima ai poli attrattori e le aree di interscambio modale per la mobilità collettiva; • permeabilità limitata ad alcuni ambiti (principalmente i punti d’interscambio modale collocati ai margini delle centralità urbane) e accessibilità diretta alla viabilità primaria e principale per la mobilità motorizzata.

In particolare, In base alle funzioni prevalenti degli spazi urbani sono stati individuati i seguenti principi e strategie generali. Funzione prevalente

Dove

Principio / Strategia

Spazi di relazione

Sono luoghi circoscritti all’interno delle città che hanno tipicamente una funzione di aggregazione: es. piazze, parchi, isole pedonali, spazi residuali di rilievo.

Si privilegiano le relazioni sociali, la contemplazione del paesaggio, il gioco e lo scambio rispetto al deflusso. Si mettono davanti le persone rispetto ai mezzi di trasporto.

Spazi di condivisione

Luoghi diffusi in cui prevale elevata densità abitativa e/o funzioni miste la cui fruizione è condivisa da più utilizzatori spesso con massa diversa a causa degli spazi limitati.

In questi spazi, si privilegia il pedone, il ciclista e la micromobilità rispetto ai mezzi di trasporto che, pur ammessi devono comportarsi come “ospiti”.

Spazi di circolazione

Spazi destinati alla circolazione fluida e sicura del traffico (pedonale, veicolare, ferroviario ciclistico etc.) tra aree urbane e/o tra città in cui si antepone il deflusso rispetto all’interazione sociale. Questo spazio coincide con le “reti portanti” o “di forza”.

All’interno del proprio “spazio di circolazione”, la famiglia di veicoli targettizzata godrà del migliore “trattamento” in termini di velocità e comfort. Si opta per la separazione tra famiglie di veicoli con massa e velocità diversa, possibilmente disaggregando le reti. L’accessibilità dalle reti alle aree urbane è governata dal principio di accessibilità sostenibile.

Spazi di interazione

Luoghi di convergenza ed interazione degli spazi di circolazione (es. intersezioni). Tali luoghi, possono rappresentare punti di conflitto, soprattutto quando masse di veicoli con energia cinetica differenti interagiscono.

Bilanciare un approccio reattivo con un approccio proattivo alla sicurezza stradale. L’approccio reattivo consiste nel mettere in sicurezza spazi d’interazione dove sono già presenti numerosi incidenti. L’approccio proattivo consiste nel prevenire tramite una progettazione attenta all’interazione fra utenti fin dalle prime fasi.

Spazi di interscambio

Spazi destinati all’interscambio tra persone e mezzi di trasporto.

L’interscambio tra mezzi dovrebbe avvenire in aree di attestamento ai principali poli attrattori ed evitare l’accesso diretto alle funzioni vitali urbane.

Spazi “virtuali” che concorrono a regolare l’accessibilità.

Garantire la tutela della privacy dell’utente e la protezione dei dati.

Spazi digitali

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La gerarchia stradale ad Amsterdam All’interno dei propri piani di mobilità (Amsterdam Accessibile e Attraente, 2030 e l’Agenda Car Free), la Città di Amsterdam ha sviluppato un innovativo e resiliente approccio innovativo alla gerarchia stradale, distinguendo tra: • Reti Plus (o PlusNet): reti ad alta capacità, priorità e velocità che mirano ad obiettivi di deflusso rapido; • Reti principali: mirano a garantire alti livelli di servizio per gestire il traffico; • Reti di base: che seguono i requisiti standard previsti dalle normative. Tale gerarchia è applicata a tutti gli utenti e l’approccio è quello della disaggregazione spaziale e a livello di rete tra le diverse “PlusNets”. • “ PlusNet voetgangers” sono gli assi prioritari per la camminabilità, in cui la priorità è data alla mobilità pedonale tramite ad esempio: assi pedonali, marciapiedi più larghi e priorità semaforica. È interessante notare il fatto che esista una “rete di camminabilità” che non è limitata alla definizione di aree pedonali a scopo ricreativo o commerciali, ma viene evidenziato il carattere di mobilità e la natura dei piedi come mezzo di trasporto. • “ PlusNet fiets” sono gli assi prioritari ciclabili. Su questa rete le biciclette hanno priorità di movimento e il transito dei veicoli a motore (se presente) è sempre subordinato alle esigenze di chi va in bicicletta. Gli assi devono garantire velocità, comfort, accessibilità e sicurezza oltre che accesso diretto e rapido a tutte le aree della città.

• “ PlusNet auto” sono gli assi principali per il transito dei veicoli. Su questa rete il traffico e il deflusso dei veicoli a motore godono di priorità assoluta sugli altri mezzi e gli spostamenti risultano veloci e convenienti. In questo modo si alleggeriscono dal traffico altre arterie e vie cittadine, permettendo di recuperare spazio da destinare ad altre funzioni. • “ PlusNet Openbaar vervoer” sono gli assi prioritari per il trasporto pubblico. Su questa rete viene data priorità alla velocità commerciale dei mezzi pubblici, che risulta molto elevata grazie alla limitazione dell’interazione con le altre reti lungo i percorsi o alle intersezioni. Le PlusNets possono essere combinate solo a coppie di due e si evita la combinazione tra PlusNet automobilistiche con quelle per biciclette e pedoni.

L’urbanismo tattico a Rotterdam I Paesi Bassi negli anni ’70 sono stati la culla dell’urbanismo tattico, ovvero la prassi avviata con iniziative dal basso di gruppi di attivismo urbano di modificare gli spazi pubblici con interventi di rapida realizzazione e a basso costo per incentivare la mobilità attiva e l’uso sociale, disincentivando o limitando il traffico veicolare e la sosta. Una forma di modifica rapida ed economica degli spazi oggi ampiamente istituzionalizzata. La città di Rotterdam ha impiegato ripetutamente forme di urbanismo tattico per vivacizzare gli spazi urbani e studiarne possibili modifiche. Nel 2017, ad esempio, l’agenzia di rigenerazione urbana Humankind ha realizzato un progetto di urbanismo tattico in Groene Hilledijk: questo viale molto frequentato, pur avendo una forte componente residenziale e commerciale, aveva auto in sosta al centro e sui lati che riducevano l’attrattività e la vivibilità del luogo. Sono stati quindi coinvolte la popolazione e le aziende locali ed è stato utilizzato l’urbanismo tattico per aiutare le persone a immaginare “un’altra strada”. Usando materiali leggeri e

riutilizzabili, Humankind ha così trasformato i parcheggi in aree di ristoro, con posti a sedere, parcheggi per biciclette e arredi verdi. Il successo di questa sperimentazione temporanea ha portato poi la città a confermare il rinnovamento della sperimentazione con una trasformazione strutturale del viale.

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LA RIVOLUZIONE URBANISTICA DI BARCELLONA

Superblock: il nuovo volto della città green e inclusiva di Stefania Balestrieri (Area Professionale Tecnica ACI)

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arcellona è tra i centri urbani più importanti in Europa ad avere avviato interventi puntuali per modificare l’uso dei suoi spazi pubblici ben prima dell’arrivo dell’emergenza Covid-19 e quanto è accaduto e che sta ancora accadendo a Barcellona è considerato in modo unanime una vera e propria rivoluzione: un ambizioso intervento di riorganizzazione della viabilità per ridurre il traffico veicolare, l’inquinamento atmosferico e quello acustico, restituendo lo spazio pubblico ai cittadini. In una sola parola una radicale

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Blocchi di 9 isolati (3x3) e traffico limitato per restituire lo spazio pubblico della città a chi si muove a piedi o in bici, favorendo l’ambiente, l’inclusione e il commercio. trasformazione dell’assetto della città. Già da tempo la città stava cercando di “ripensare” se stessa, attuando un cambio di paradigma nel modello di pianificazione del proprio assetto urbano, guidato da alcuni importanti elementi che la caratterizzano. Circondata dal mare e dalle montagne, con 1,6 milioni di

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abitanti Barcellona è infatti la terza città per densità abitativa d’Europa, dopo Parigi e Atene. Con troppe auto sulle strade, da non riuscire a soddisfare gli standard di qualità dell’aria stabiliti dall’UE, Barcellona è anche la città più rumorosa d’Europa e una delle più rumorose del mondo. Il programma che si sta attuando prevede la creazione

di moduli urbani senza auto, costituiti da aree pedonali, piazze e giardini. Rioni verdi che danno priorità al calpestio delle strade e più spazio ai pedoni e alla mobilità sostenibile, incoraggiando il commercio e l’interazione tra i cittadini. Ma nel caso di Barcellona non si tratta di un’idea nuova. Ciò che sta accadendo, in realtà, è la realizzazione di un piano urbanistico nato negli anni ’80 dalla mente di Salvador Rueda, direttore dell’Agencia Ecologica Urbana de Barcelona, psicologo e urbanista.


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IL PROGETTO DI SALVATOR RUEDA

Foto: Uomoplanetario.org

Durante la sua esperienza, passata negli uffici del governo locale e dell’Agenzia di ecologia urbana, Salvador Rueda ha iniziato a valutare quale potessero essere le soluzioni per ridurre l’inquinamento acustico e condurre la città ai livelli standard internazionali di 65 decibel, lavorando ad un progetto per ridurre il ricorso alle auto per gli spostamenti individuali e recuperare la centralità sociale dei quartieri. Rueda ha quindi immaginato una città non più dominata dalle automobili, ma da aree verdi e spazi pubblici ad uso di pedoni e ciclisti, un posto dove la maggior parte delle strade non è destinata alle auto e la maggior parte delle persone non ne possiede neppure una, con l’obiettivo finale di far diventare Barcellona la prima grande città “post-automobili” del mondo. Questo progetto ambizioso, che mira ad una trasformazione radicale della città, a rivoluzionare gli spazi e il modo in cui la città è vissuta dalle persone, si fonda sulla creazione di “superblocchi” urbani secondo uno schema di nove isolati (3x3) con strade a traffico limitato, all’interno dei quali lo spazio della città viene restituito a chi si muove a piedi o in bicicletta. I ”superblocchi”, o “superilles” in catalano, possono essere considerati dei piccoli villaggi urbani in cui la priorità è data agli spazi verdi pubblici e a forme alternative di mobilità, in cui la circolazione delle auto è permessa quasi esclusivamente lungo il perimetro del blocco di nove isolati, mentre al loro interno il traffico è rigorosamente limitato alla velocità di 10 km/h. L’obiettivo di Barcellona è inoltre che ogni residente abbia una piazza o un polmone verde a non più di 200 metri dalla propria

Il modello Superblock a Barcellona

Gerarchia stradale nel modello Superblock

Situazione prima e dopo la costruzione di una “superilla”, secondo un progetto di Salvador Rueda pubblicato nel 2016: con la “superilla”, le strade interne sono destinate soprattutto a pedoni e ciclisti, l’accesso in macchina è limitato e il limite di velocità è 10 chilometri orari, mentre il traffico normale – a 50 chilometri orari – è possibile solo lungo il perimetro.

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Tra gli obiettivi del modello Superblock, la creazione di spazi pubblici per attività sportive e per la socializzazione.

abitazione in una città che attualmente conta 6,6 metri quadrati di spazio verde per abitante, contro i 27 di Londra e gli 87 di Amsterdam. I PRIMI PASSI DELLA NUOVA CITTÀ Un primo tentativo di realizzare questo piano risale al 1993 nel quartiere El Born, in centro, tra la Barceloneta e il Barrio Gótico. Questo primo progetto ha portato in sostanza ad una

pedonalizzione dell’intero quartiere, che partiva da una condizione disagiata e che nel tempo è riuscito ad attrarre visitatori e turisti, diventando una zona commerciale perfetta per hotel e negozi. Dieci anni più tardi, nel 2003, è l’area di Gracia (quella che si trova sopra la Sagrada Familia) a essere posta al centro di questa metamorfosi. Una zona adatta per questo tipo di sperimentazioni, con stradine strette, molte delle quali già frequentate per lo

più da pedoni. A Grácia l’intervento fu più strutturato rispetto al quartiere di El Born: alcune strade furono interamente pedonalizzate, in altre fu abbassato il limite di velocità, in altre ancora la strada fu portata al livello del marciapiede, di modo che tutti i mezzi di trasporto avessero uguale accesso. Il tutto con risultati soddisfacenti in termini di sostenibilità ambientale. Secondo uno studio

pubblicato da Vox, grazie agli interventi immaginati da Rueda, nei due quartieri coinvolti gli spostamenti a piedi sono presto aumentati del 10% e quelli in bicicletta del 30%, mentre il traffico motorizzato nelle strade interne è diminuito del 26%, restituendo migliaia di metri quadrati di spazi pubblici ai residenti. Questi interventi rispecchiavano tuttavia solo in parte la visione di Salvador Rueda. Nel 2015, dopo alcuni tentativi da parte dell’Amministrazione di lavorare su un piano per la riorganizzazione della mobilità cittadina, è stato il nuovo governo di Ada Colau a dare una notevole accelerazione al piano di Rueda, con una strategia urbanistica più ampia di trasformazione dell’intera area urbana di Barcellona attraverso la realizzazione dei “superblocchi”. Il primo passo concreto in questa direzione è stato compiuto con un progetto pilota nel quartiere di Poblenou, prima vera sperimentazione di “superilla”. Un intervento rapido ed economico, che non ha implicato alcuna infrastruttura permanente, ma che ha rappresentato tuttavia un importante esempio di trasformazione urbanistica della città. IL PROGETTO PILOTA A POBLENOU

Spazi verdi e priorità della mobilità pedonale contribuiscono a migliorare la qualità della vita nei Superblock.

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L’avvio del progetto per la realizzazione del “superblocco” a Poblenou fu piuttosto traumatico con diverse resistenze da parte degli abitanti al cambiamento, ma utile per capire come meglio muoversi per le progettazioni future. Alcuni residenti, soprattutto quelli che abitavano sul perimetro della “superilla”, sostenevano che il nuovo piano avesse portato benefici solo al centro del “superblocco” e che la nuova


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mobilità avesse spostato i problemi di traffico verso le strade periferiche, svuotando di fatto le strade interne lasciate deserte soprattutto nelle ore serali. Esteticamente l’intervento aveva anche un aspetto un po’ “fai da te”, del resto l’idea della “superilla” di Poblenou nasceva nel 2016 da un progetto urbanistico delle scuole di architettura della città che avevano coinvolto Rueta. In alcuni incroci, gli studenti di architettura avevano dipinto disegni sul terreno, posato pneumatici per definire le aree di gioco e portato numerosi alberi in vaso per contrassegnare i limiti delle strade. Dopo un periodo di difficoltà anche comprensibili per la rapidità della trasformazione del quartiere senza un informazione adeguata o il minimo coinvolgimento da

parte del governo locale con i residenti, le cose iniziarono però a cambiare in meglio. Gli abitanti della “superilla” di Poblenou si abituarono ai nuovi spazi pubblici e cominciarono ad apprezzarne i benefici, soprattutto dopo la decisione del governo di investire in strutture permanenti (parchi giochi, spazi verdi con tavoli da picnic in piazza). “Le persone stanno imparando a usare in una maniera diversa lo spazio urbano” fu il commento di Cynthia Echave, coordinatrice tecnica dell’Agenzia di ecologia urbana di Barcellona. Un cambiamento importante che ancora oggi viene considerato centrale per il successo delle “superilles” è infatti il passaggio da un livello “tattico” a un livello “strutturale” del progetto, per citare un’espressione del vicesindaco Janet Sanz.

Per cambiamenti tattici (“tactical urbanism”) si intendono interventi rapidi ed economici, come il cambio di un senso di marcia di una strada; quelli strutturali (“structural urbanism”), invece, sono interventi più duraturi e costosi, come ad esempio il livellamento di una strada con il marciapiede o la costruzione di un campetto per giocare, che richiedono forti investimenti e che implicano un coinvolgimento dei residenti per ottenere il loro consenso e concordare una chiara linea di intervento. Dopo l’esperienza di Poblenou sono stati realizzati altri sei “superblocchi”. Poblenou è considerato solo il primo tassello del programma di trasformazione verso una smart city, che punta alla realizzazione di oltre 500 “superblocchi” in altre zone della città.

LA TRASFORMAZIONE DELL’EIXAMPLE Il piano urbanistico continua oggi con un cambiamento di scala che coinvolge l’intero distretto centrale dell’Eixample (guarda il video). Il layout delle strade del quartiere, a griglia regolare intasate dal traffico, è considerata una base ideale per la realizzazione dei “superblocchi”. Qui i “superblocchi” sembrano poter finalmente offrire lo stile di vita che l’urbanista catalano Ildefons Cerdà sperava di creare quando ideò il quartiere dell’Eixample alla fine del XIX secolo. Un modello urbano piuttosto utopico quello pensato da Cerdà, ma oggi più che mai attuale per realizzare il programma delle “superilles”.

Il nuovo piano di riqualificazione dell'Eixample secondo il modello Superblock

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Proposta di trasformazione complessiva delle infrastrutture viarie e degli spazi pubblici a Barcellona

Cuore pulsante della città, nonché culla di quel movimento architettonico catalano che abbraccia le opere architettoniche di Antoni Gaudí, l’Eixample era nato come espansione verde del tessuto urbano. Ildefons Cerdà aveva disegnato un quartiere secondo un reticolo regolare di isolati (manzanas), quadrati costruiti solo su due lati, per lasciare gli altri due lati liberi per verde e giardini. Realizzato soltanto in parte, nel tempo l’Eixample è diventato un quartiere congestionato dal traffico e le sue piazze interne si sono trasformate in parcheggi. L’Eixample, dove quasi ogni strada è un arteria stradale, rappresenta una sfida molto più grande del Born o della Gràcia, quartieri che avevano comunque conservato la loro atmosfera da villaggio e dove la presenza delle automobili non era neanche lontanamente vicino alla portata di traffico quotidiano

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che attraversa l’Eixample. L’Eixample è il distretto più popolato di tutta Barcellona e il secondo di tutta la Spagna, considerato il quartiere più “cool” della capitale della Catalogna, e dunque rappresenta attualmente la più grande sfida alla conversione green della città. L’upgrate del piano, stimato in quasi 38 milioni di euro, prevede la creazione di un unico super “superblocco” con la realizzazione di 21 assi verdi di 33 km di lunghezza, che restituiranno 33,4 ettari di territorio ad uso prioritario dei pedoni e della mobilità lenta. Agli incroci delle strade, i caratteristici smussi degli isolati creeranno nuove piazze pubbliche di 2.000 mq di superficie ciascuna. Interventi leggeri, inoltre, delimiteranno e creeranno spazi per la sosta, il gioco e nuove attività “dove i pedoni e l’aria pulita saranno protagonisti”, come ha dichiarato la sindaca Ada Colau.

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Sarà un concorso pubblico a stabilire i migliori progetti che si occuperanno del restyling delle quattro nuove piazze e delle aree interessate lungo l’arteria principale della zona, il Carrer del Consell de Cent. Architetti e ingegneri sono invitati a dare il loro contributo per la trasformazione prefigurata dalla strategia del piano urbanistico in atto e cambiare ancora di più il volto dell’area centrale dell’Eixample. Gli uffici tecnici comunali hanno comunque già indicato alcuni criteri e specifiche linee guida per realizzare gli interventi: l’80% dei viali dovrà essere ombreggiato per favorirne la percorrenza pedonale anche nei mesi più caldi dell’anno, mentre il 50% della pavimentazione dovrà essere permeabile e drenante per consentire un miglior assorbimento dell’acqua piovana e aumentare la resilienza della città. I progetti infine dovranno

considerare in via prioritaria le esigenze di bambini e anziani e tutte le nuove aree pubbliche dovranno essere dotate di fontanelle. Una concezione dello spazio urbano che apre la progettazione e l’urbanistica ad un nuovo modo di costruire e vivere la città in modo più sostenibile e praticabile. IL LATO OSCURO DELLE “SUPERILLES” Ma non è tutto oro quel che luccica. L’introduzione dei “superblocchi” non è stata ben accolta da tutti. Residenti, aziende e anche esperti hanno espresso qualche perplessità evidenziando alcune questioni importanti: il traffico secondo l’opinione di alcuni è stato semplicemente “spostato” da una zona all’altra senza risolvere i problemi, e la gentrificazione dell’area urbana ha fatto aumentare il costo delle case nelle zone pedonalizzate, creando


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problemi a molti residenti. Lluís Puerto, direttore tecnico del Royal Automobile Club della Catalogna, che conta circa un milione di membri, ha sottolineato la sua preoccupazione per quanto riguarda la distribuzione del traffico e l’ineguaglianza per i residenti sulle strade esterne dei “superblocchi”, fattori che rischiano di creare una netta divisione tra strade “vincenti” e strade “perdenti”. Da alcune rilevazioni effettuate dopo la creazione della “superilla” di Poblenou, risulta infatti che i volumi di traffico sulle strade attorno al perimetro sono aumentati del 2-3%: un valore che tuttavia potrebbe essere giudicato più che accettabile. Il governo locale di Barcellona sta comunque lavorando a questi aspetti. C’è da considerare che nel progetto di Rueda, in molte sue parti già realizzato, sono inclusi importanti interventi finalizzati a ridurre il traffico in “tutta” la città e non solo all’interno dei “superblocchi”. Alcuni programmi specifici in proposito riguardano: un sistema di “corridoi verdi” per collegare i diversi “superblocchi” e incentivare le persone a muoversi a piedi o in bicicletta, la realizzazione di 300 km di piste ciclabili, il potenziamento del servizio di bike-sharing comunale e una rete ortogonale del trasporto pubblico con passaggi più frequenti. Per quanto riguarda il problema della gentrificazione, la questione appare invece un po’ più complicata, anche a causa dell’aumento del turismo di massa che a cui ha assistito la città di Barcellona negli ultimi anni, con pesanti ripercussioni sui prezzi delle case soprattutto nelle aree più attraenti, come appunto quelle delle “superillas”, forzando diversi residenti a spostarsi in parti della città più economiche.

L’INTERESSE INTERNAZIONALE Nonostante i loro difetti i “superblocchi” di Barcellona sono considerati un modello di pianificazione urbana innovativa e stimolante, che dimostra come le strade urbane possano essere trasformate in modi diversi e per vari scopi, a seconda delle esigenze delle comunità locali. Un’esperienza coraggiosa che prosegue nel tempo, alla

conquista di una moderna sostenibilità ambientale, economica e sociale. I “superblocchi” di Barcellona hanno quindi attirato l’attenzione di tecnici, urbanisti e amministrazioni di parecchie città, non solo in Europa ma anche negli Stati Uniti. Non a caso Michael Reploghe, vice commissario per la Politica Urbana della città di New York, ha recentemente dichiarato: “Stiamo esplorando come

potremmo imparare dall’esperienza della città di Barcellona, anche se la pianificazione dei “superblocchi” deve tenere in considerazione una varietà di fattori locali. Ma quando le persone vedono e sentono quello che sta succedendo a Barcellona, pensano di poterlo realizzare anche nei quartieri dove vivono e stimolano le amministrazioni a fare di più per trasformare le strade della città”.

Il modello Superblock ha favorito a Barcellona la mobilità ciclistica e la micromobilità, anche sugli assi principali.

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INIZIATIVE E SPERANZE EUROPEE IN TEMA DI ARCHITETTURA "GREEN", DESIGN E CULTURA

Il futuro dei centri urbani UE strizza l’occhio al passato di Franco Donnini

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want you”, recitava un vecchio manifesto in cui uno zio Sam stilizzato chiamava alle armi i giovani statunitensi. Stiamo fortunatamente parlando di tempi ormai passati, dell’epoca in cui i due conflitti mondiali sconvolsero il mondo intero e causarono danni incalcolabili, in particolare nel Vecchio Continente. Ma fu proprio nella Germania della Repubblica di Weimar che nel corso del primo dopoguerra un grande movimento artistico e culturale organizzò e armonizzò le arti, le loro applicazioni e le produzioni industriali, dettando nuovi canoni stilistici anche e soprattutto in tema di architettura e design, prima di essere travolto dalla follia del nazionalsocialismo. Stiamo ovviamente parlando del Bauhaus, che Ursula von der Leyen ha voluto espressamente citare come punto di riferimento per un nuovo processo di modernizzazione e riprogettazione della nostra realtà sociale, in particolare quella urbana. Come lo zio Sam, l’attuale Presidente della Commissione Europea ha voluto lanciare un vero e proprio appello, rivolto questa volta a tutte le risorse creative e tecnologiche che hanno a cuore il futuro dei nostri centri abitati e della natura che li circonda. L’aumento vertiginoso della popolazione mondiale e la sempre più marcata tendenza all’urbanizzazione hanno infatti imposto all’UE

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Parte dall’UE un forte incentivo a ripensare e rinnovare le opere umane nell’ambito di un ampio progetto culturale, di una nuova estetica e di una irrinunciabile visione ecologica. una serie di riflessioni e considerazioni, contenute in un documento ufficiale pubblicato nel gennaio di quest’anno (vedi pagina a fianco). Partendo da una profonda e strutturale revisione dell’architettura e dell’edilizia, volta a sposare le attualmente insormontabili esigenze di sostenibilità ambientale, il nuovo “Green Deal” europeo è stato dunque ideato per raccogliere il contributo professionale di tutti coloro che intendono sviluppare e implementare un nuovo modello economico (ma anche socio-culturale) fondato sull’accessibilità, la condivisione e il rispetto dell’ambiente, delineandone al contempo princìpi estetici e aspetti esteriori. Il massimo organismo europeo ne ha già previsto

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i primi step: si inizierà con una fase di Progettazione collettiva (ottobre 2020-estate 2021) che, mediante il contributo di tutti i soggetti interessati, discuterà e appronfondirà le tematiche in oggetto, ne elaborerà i concetti fondamentali e produrrà un invito ufficiale a presentare progetti pilota. Saranno anche assegnati premi ad esempi contemporanei di eccellenza in tal senso. Seguirà poi la fase di Realizzazione (da luglio 2021 in poi): con la diffusione su reti telematiche di schemi e modelli e in costante confronto con amministratori e cittadini saranno avviate e monitorate alcune delle iniziative ritenute valide e conformi ai criteri formulati. La fase di Divulgazione (da gennaio 2023 in poi) si occuperà infine di diffondere

su larga scala e attraverso ogni canale mediatico le soluzioni adottate e le esperienze acquisite, allargandole e mettendole a disposizione di ogni professionista del settore. Il traguardo posto è di notevole livello: l’Europa dovrà essere nel 2050 il primo continente a impatto climatico zero. Per ottenere ciò sarà altresì necessario modificare stili di vita, abitudini e modus operandi nei vari aspetti della vita quotidiana e in tutti i rami dell’economia: la trasversalità del sostenibile unita al bello e al funzionale. Il “New Bauhaus” e il suo ventaglio di attività costituiranno dunque, nelle intenzioni dell’UE, la mente pensante e il motore propulsore di una moderna e innovativa corrente di pensiero e di azione.


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Il nuovo Bauhaus europeo Editoriale della Presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen

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hicago, Tel Aviv, Ascona, Dessau, Kaliningrad. Paul Klee, Kandinsky, Anni Albers, László Moholy-Nagy, Iwao Yamawaki. Fondato a Weimar nel 1919 da Walter Gropius e un gruppo di amici, questo movimento per l'architettura, l'arte e il design assunse rapidamente una dimensione internazionale. Da oltre un secolo plasma il pensiero creativo, il design dei mobili e i paesaggi urbani in tutto il mondo. Combinando arte e praticità, l'ingegnosa avanguardia del Bauhaus ha inciso concretamente sulla transizione sociale ed economica verso la società industriale del XXº secolo. Un secolo dopo ci troviamo ad affrontare nuove sfide globali: i cambiamenti climatici, l'inquinamento, la digitalizzazione e un'esplosione demografica che secondo le previsioni farà aumentare la popolazione mondiale fino a 10 miliardi di persone entro la metà del secolo. Questi sviluppi vanno di pari passo con una crescita economica apparentemente illimitata a scapito del nostro benessere, del nostro pianeta e delle nostre limitate risorse naturali. Gli edifici e le infrastrutture sono responsabili di almeno il 40% di tutte le emissioni di gas a effetto serra. L'edilizia moderna utilizza in larga misura materiali come il cemento e l'acciaio, la cui produzione richiede immense quantità di energia e che rilasciano direttamente CO2 attraverso reazioni chimiche. Tutti i segnali vanno nella stessa direzione: dobbiamo ripensare e riprogrammare. In questo processo l'Europa può e deve svolgere un ruolo guida. Ecco perché abbiamo messo il Green Deal europeo al centro della nostra azione. Il Green Deal spalanca una serie di nuove opportunità e rappresenta la nostra nuova strategia di crescita. L'obiettivo primario è che l'Europa sia il primo continente a impatto climatico zero nel 2050. Questo ci richiederà ben più che una semplice riduzione delle emissioni. Serve un modello economico che restituisca al pianeta ciò che gli sottrae, basato su un'economia circolare alimentata da energie rinnovabili. Ma questo progetto deve andare oltre i puri aspetti ambientali od economici. Bisogna fare in modo che il Green Deal europeo rappresenti anche e soprattutto un nuovo progetto culturale per l'Europa. Ogni movimento ha la propria estetica e il proprio stile. Il cambiamento sistemico che ci attende deve essere caratterizzato da un'impronta estetica distintiva, che faccia convergere stile e sostenibilità. Per questo intendiamo lanciare un nuovo movimento Bauhaus europeo, una piattaforma collaborativa del design e della creatività, in cui architetti, artisti, studenti, scienziati, ingegneri, designer e

chiunque desideri contribuire possano realizzare questa visione. Il nuovo Bauhaus europeo sarà la forza trainante per connotare il Green Deal europeo in maniera innovativa e antropocentrica, rendendolo più attraente. Sarà un movimento basato sulla sostenibilità, l'inclusività e l'estetica, mirante ad avvicinare il Green Deal europeo ai cittadini e porre al centro della vita quotidiana il riciclaggio, le energie rinnovabili e la biodiversità. Dovremmo essere tutti in grado di percepire, vedere e vivere il Green Deal europeo: grazie a un'industria edile che utilizzi materiali naturali come il legno o il bambù, a un'architettura che adotti forme e principi di costruzione vicine a quelle della natura, che tenga conto degli ecosistemi fin dalla progettazione, che renda possibile e pianifichi la sostenibilità e la riutilizzabilità. Il nuovo Bauhaus europeo deve inoltre approfittare dell'altra grande tendenza rivoluzionaria del nostro secolo, la digitalizzazione, che sta cambiando sempre più il nostro modo di pensare e di agire. In futuro, le case, gli insediamenti e le città funzioneranno meglio grazie al loro "gemello digitale". Le simulazioni informatiche consentiranno infatti di migliorare le scelte progettuali in termini di efficienza delle risorse, riutilizzabilità o impatto sull'ambiente e sul clima locale. L'obiettivo è realizzare città più vivibili e a impatto climatico zero. Come lo storico movimento Bauhaus che si diffuse in tutto il mondo partendo da Weimar, il nuovo Bauhaus europeo è immaginato per essere ben più di una semplice scuola di architettura che utilizza nuove tecnologie e tecniche. L'esplosione innovativa del Bauhaus non sarebbe infatti stata immaginabile senza il ponte gettato verso il mondo dell'arte e della cultura o verso le sfide sociali dell'epoca. Il primo Bauhaus ha dimostrato che l'industria e l'eccellenza nel design possono migliorare la vita quotidiana di milioni di persone. Il nuovo Bauhaus europeo deve innescare una dinamica analoga. Deve dimostrare che ciò che è necessario può essere anche bello, che lo stile e la sostenibilità vanno di pari passo. Dobbiamo abbandonare strade a noi familiari e cambiare la nostra prospettiva. Il nuovo Bauhaus europeo creerà le condizioni necessarie per farlo. I prossimi due anni vedranno nascere i cinque progetti iniziali del Bauhaus europeo in diversi paesi della nostra Unione. Tutti saranno improntati alla sostenibilità, ciascuno con una sfumatura diversa: i loro temi spazieranno dai materiali da costruzione naturali all'efficienza energetica, dalla demografia alla mobilità orientata al futuro o all'innovazione digitale efficiente sotto il profilo delle risorse, ma sempre in combinazione con la cultura e l'arte. Questi laboratori creativi e sperimentali, autentici punti di attracco per le industrie europee, costituiranno il punto di partenza di una rete europea e mondiale che - al di là dei singoli Bauhaus - punterà a massimizzare l'impatto economico, ecologico e sociale. L'auspicio è che il Nuovo Bauhaus europeo lanci un movimento creativo e interdisciplinare che sviluppi norme estetiche e funzionali, in sintonia con le tecnologie di punta, l'ambiente e il clima. Se riusciremo a combinare la sostenibilità con il design di eccellenza, il Green Deal europeo riceverà un impulso formidabile, anche al di là delle nostre frontiere. L'obiettivo è stimolare il dibattito su nuovi metodi di costruzione e nuovi moduli di progettazione. Il nuovo Bauhaus europeo deve sperimentare e fornire risposte pratiche alla grande questione sociale del futuro: come immaginare per noi europei una vita moderna in sintonia con la natura? Dipende da noi fornire una risposta che sappia rendere più bello e umano il nostro XXIº secolo.

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Sicurezza

LE INIZIATIVE DELL’ACI PER I PEDONI E LE ALTRE UTENZE VULNERABILI

Via libera ai pedoni in un nuovo sistema mobilità di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

I

dati dell’incidentalità danno una misura del problema della sicurezza dei pedoni. In Italia, nel periodo che va dal 2001 al 2019, mentre il numero totale di persone coinvolte in sinistri stradali, morti più feriti, si è ridotto di più di un terzo (-35%), i pedoni coinvolti in incidenti stradali sono rimasti sostanzialmente gli stessi. Gli incidenti che vedono coinvolti i pedoni avvengono soprattutto in contesti urbanizzati, dove si determinano le situazioni più critiche. Il problema non è solo italiano ma si riscontra in diverse altri contesti europei e mondiali (vedi gli articoli pubblicati su Onda Verde n.

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Occorre agire in più direzioni e coinvolgere tutti gli attori del sistema della mobilità per riprogettare gli spazi urbani, rendere più sicuri i veicoli e più responsabili i comportamenti. 34 nella sezione “In Primo Piano”). Ma quali sono le cause di questa insicurezza ? Sicuramente più di una ed è più corretto parlare di “concause”. La prima “concausa” è riconducibile al fatto che in ambito urbano si registra la massima eterogeneità di chi si sposta con condivisione e utilizzo degli stessi spazi. Sulla stessa strada può circolare sia il pedone che il

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bus del trasporto pubblico o il mezzo pesante che sta consegnando le merci. Le diverse “esigenze” in termini di dimensioni e prestazioni di coloro che si spostano determina situazioni di insicurezza. Una seconda “concausa” è invece addebitabile all’infrastruttura stradale. Le norme tecniche per la progettazione delle strade sono concepite per un infrastruttura che

deve consentire ai veicoli motorizzati di spostarsi. Tutti gli standard dimensionali e prestazionali fanno infatti riferimento al veicolo motorizzato, risultando di fatto più idonei ad un contesto extraurbano. Le norme tecniche per le strade poco trattano il contesto urbano, evidenziando un deficit normativo da recuperare. Una terza “concausa” sono i comportamenti sia dei conducenti di autoveicoli che dei pedoni. La distrazione e i comportamenti “non sicuri” di entrambe le categorie di utenti della strada determinano situazioni pericolose.


Sicurezza

Alle luce di queste evidenze ACI ha dichiarato che nel corso del 2021 metterà in campo tutta una serie di iniziative finalizzate a migliorare la sicurezza dei pedoni sulle nostre strade. Le iniziative e le azioni saranno molteplici e riguarderanno i diversi ambiti della mobilità. Nel seguito, in riferimento ad una delle classiche schematizzazioni dell’incidentalità stradale, sintetizziamo queste iniziative promosse da ACI per i pedoni, dal punto di vista dell’infrastruttura stradale, del veicolo e dell’uomo. LE AZIONI RELATIVE ALLE “INFRASTRUTTURE” Per migliorare la sicurezza delle aree urbane, soprattutto nei confronti dei pedoni e delle utenze vulnerabili, ACI ritiene che debba essere “ri-concepito” il sistema di mobilità complessivo della città, a partire da una diversa organizzazione e classificazione della rete viaria. In estrema sintesi si tratta di ri-organizzare e ri-classificare la viabilità urbana su due livelli, una viabilità principale destinata ai mezzi motorizzati e una viabilità locale riservata alle utenze vulnerabili. Nel suddetto schema la viabilità locale rappresenterebbe le cosiddette Isole Ambientali (IA) in cui gli utenti vulnerabili hanno la precedenza, mentre i mezzi motorizzati sono quasi degli ospiti indesiderati. La viabilità principale viene invece utilizzata dai mezzi motorizzati per spostarsi da una parte all’altra della città. Sulla viabilità principale i pedoni e i ciclisti possono viaggiare ma soltanto su sede protetta o riservata (ad es. itinerari ciclo-pedonali). Lo strumento delle IA e la Classifica Funzionale delle Strade (CFS), ancorché già previsti dalle normative di pianificazione della mobilità, oltre ad essere poco utilizzati dai tecnici non sono mai

entrati nella conoscenza generale dei cittadini-utenti che si spostano. Le IA e la CFS possono, invece, costituire dei potenti strumenti per ottenere significative variazioni nei comportamenti dei cittadiniutenti che si spostano, oltre ad avere una grande valenza urbanistica e un grande ritorno in termini di sicurezza stradale in ambito urbano. La soluzione delle IA può tornare utile anche per la sicurezza e il comfort degli spostamenti delle biciclette e delle forme di mobilità innovativa a queste assimilabili. Un importante aspetto progettuale delle isole ambientali è rappresentato dalla loro dimensione che deve essere commisurata alle distanze raggiungibili a piedi, percorsi di circa 500 metri o come gli urbanisti preferiscono percorsi a piedi di 15 - 20 minuti. La soluzione che ACI promuove è classificabile nell’ambito delle soluzioni “trasportistiche” per la moderazione del traffico veicolare. L’idea originaria nasce negli anni ’60, mentre le applicazioni più famose si hanno in Olanda negli anni

’70, con il nome di “woonerf”. Successivamente questa tipologia di interventi è stata prevista in tutti gli strumenti di pianificazione del traffico e in Italia spesso identificata con le “Zone 30”. La soluzione è tornata prepotentemente di moda nell’ambito dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), piani urbani del traffico di ultima generazione. ACI assieme all’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT), all’Istituto Nazionale di Urbanistica (INU) e agli Ordini degli Ingegneri e degli Architetti della Provincia di Roma, ha proposto la soluzione come integrazione alla normative per la redazione dei PUMS proponendo un Allegato Tecnico aggiuntivo al Decreto Ministeriale del MIT n. 397 del 04/08/2017 sulle “Linee guida dei PUMS”. Per un’analisi completa della proposta si rimanda all’articolo pubblicato a pag. 6 sul n. 26 di Onda Verde, mentre l’Allegato Tecnico completo è scaricabile gratuitamente al link: https:// www.aiit.it/wp-content/ uploads/2019/03/190302_ PUMS-IA_finale.pdf.

Recentemente l’emergenza sanitaria e i lockdown imposti dai governi di tutto il mondo, hanno ri-proposto in chiave diversa questa soluzione di una organizzazione della città con viabilità su due livelli e realizzazione delle isole ambientali. Il tema della “prossimità” e della “città dei 15 minuti” è sembrata una soluzione perfetta per fronteggiare la pandemia e si è velocemente e unanimemente affermata come soluzione da adottare nell’ambito della pianificazione urbanistica e della mobilità. L’idea è quella trasformare la città in modo che i residenti possano trovare tutti i servizi e le attività di cui necessitano, entro un raggio di 15-20 minuti a piedi. La soluzione si sposa bene anche con le innovative forme di lavoro agile (smart working), imposte dai lockdown, ma che in percentuali importanti verranno adottate anche quando l’emergenza sanitaria sarà terminata. Ulteriori approfondimenti sulla città dei 15 minuti sono riportati in un’altra sezione di questo numero di Onda Verde.

Fondamentale per la sicurezza degli utenti vulnerabili evitare percorsi condivisi con le altre componenti della mobilità.

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Sicurezza

Le discipline di traffico imposte dalla nuova organizzazione richiesta dalla CFS e dalle IA richiedono però una riprogettazione opportuna delle sedi viarie. Questa riorganizzazione deve tenere ovviamente conto delle abitudini e delle esigenze dei pedoni. I punti fermi che devono essere tenuti in conto sono: • il pedone cerca di ottimizzare il proprio percorso, adottando percorsi lineari diretti con poche deviazioni. Il pedone non gradisce i sottopassi e i sovrappassi, così come gli allungamenti di percorso e i lunghi tempi di attesa al semaforo; • le sezioni pedonali degli itinerari devono consentire una marcia del pedone confortevole e sicura, senza interferenze con altri utenti che si spostano sulla stessa sede;

• ai fini del confort di marcia è inoltre opportuno evitare i “percorsi ad ostacoli”, eliminando i punti in cui il pedone deve fermarsi e gli ostacoli sul percorso (pali verticali, cartelli pubblicitari, etc.); • lo stato di manutenzione e i materiali utilizzati nelle pavimentazioni devono consentire un cammino sicuro e confortevole (ad es. pavimentazione non sdrucciolevole in caso di pioggia, assenza di avvallamenti o buche, etc.); • gli itinerari pedonali devono inoltre essere accessibili a tutti, anche alle persone affette da disabilità permanenti o temporanee, concetto del progettare per tutti (design for all). Per un miglior successo delle soluzioni progettuali da adottare sarà opportuno utilizzare materiali di elevata qualità e ricorrere anche a tecnologie

innovative. Ad esempio in fase di progettazione preventivamente valutare e misurare i flussi pedonali che andranno ad interessare le singole Isole Ambientali ricorrendo all’utilizzo dei “big data” (ad es. i dati ricavabili dagli smarphone che ormai abbiamo tutti con noi). Per un approfondimento di queste tematiche rimandiamo anche alle “Linee Guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” pubblicata da ACI e disponibile al link seguente: http://www.aci.it/ fileadmin/documenti/notizie/ Studi_e_ricerche/linee_ guida_attraversamenti_ pedonali_2011.pdf. La riorganizzazione del sistema di mobilità con la CFS e le IA è finalizzata a perseguire i seguenti obiettivi: • maggiore sicurezza con particolare riferimento alle utenze vulnerabili; il concetto di separare

Isole Ambientali: schema di circolazione e Classifica Funzionale delle Strade

Viabilità principale - scorrimento, interquartiere e quartiere (parte): per i veicoli motorizzati

Viabilità locale - quartiere (parte) e locali: per gli utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti)

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il traffico veicolare dalle utenze vulnerabili contribuisce a ridurre le situazioni di rischio e diminuisce la sinistrosità urbana; nelle strade primarie le due componenti di traffico viaggiano su sedi separate, mentre nella viabilità locale la disciplina prevede una precedenza gerarchica rigorosa con precedenza assoluta ai pedoni, mentre i veicoli motorizzati devono rispettare il limite dei 30 km/h; • r ecupero degli spazi pubblici da destinare ai pedoni e alle altre utenze vulnerabili, a verde e/o spazi per socializzare ed alla sosta veicolare; • r iqualificazione urbanistica delle città, anche delle periferie con un atteso aumento della qualità della vita. In definitiva le soluzioni delle IA possono rappresentare un valido “nuovo modo, equilibrato e sostenibile, di vivere le città”, non più con la logica degli “spostamenti da porta a porta” con veicoli privati motorizzati, ma “da isola a isola”, garantendo elevati standard di qualità, sicurezza e accessibilità per tutti, attraverso una riprogettazione dello spazio pubblico, del verde e della segnaletica. In definitiva una città più a misura di pedone. LE AZIONI RELATIVE AL “VEICOLO” ACI è fortemente convinta che i sistemi di assistenza alla guida, i cosiddetti ADAS, possono rappresentare un valido strumento per migliorare l’incidentalità stradale e soprattutto la sicurezza dei pedoni. In particolare ACI ritiene importanti i sistemi di frenata automatica di emergenza, acronimo AEB Autonomous Emergency


Sicurezza

Braking, in grado di rilevare ostacoli lungo la strada, avvisare il conducente e frenare automaticamente per evitare o mitigare gli effetti di una collisione. Gli AEB di ultima generazione sono in grado di riconoscere i pedoni, anche in condizioni di scarsa visibilità. I test di Euro NCAP hanno dimostrato l’efficacia di questi sistemi, al punto che gli attuali protocolli richiedono la presenza degli ADAS per l’ottenimento della valutazione massima di 5 stelle. Alla luce di questi riscontri ACI è da qualche tempo che richiede l’obbligatorietà dell’AEB su tutti i veicoli nuovi, da subito, senza aspettare la data del 2022, indicata dalla Comunità Europea. Questo desiderio, però, deve anche tenere conto della criticità tutta italiana della vetustà del parco auto. L’età media della autovetture italiane è infatti tra le più vecchie in Europa, con una età media in costante crescita, passata dagli 8 anni e 2 mesi nel 2010 agli 11 anni e 5 mesi nel 2019. Per risolvere questa criticità ACI ha infatti pensato di promuovere la diffusione di sistemi di assistenza alla guida “retrofit” o “after market”, installabili su veicoli che non ne dispongano. In proposito ACI ha siglato di recente un accordo con la società Mobileye che produce questa tipologia di dispositivi. L’istallazione può essere effettuata nelle officine della rete ACI Global a condizioni vantaggiose per i soci ACI, con scontistica estesa anche sulle polizze assicurative. In aggiunta a queste iniziative e richieste ACI, conscia che non tutti gli automobilisti conoscono il corretto funzionamento e utilizzo degli ADAS, ha previsto anche appositi moduli formativi sia nell’ambito dei programmi dei corsi per il rilascio della

Proposta normativa CFS e IA

Proposta NormaCva CFS e IA patente di guida a brand ACI “Ready2Go” che nei Corsi di Guida Sicura ACI. Troppo spesso l’uso degli ADAS viene appreso “sul campo”, con sorprese “forti” e in situazioni spesso “pericolose”. La formazione predisposta da ACI ha quindi proprio la finalità di spiegare, anche con prove pratiche, il corretto utilizzo e le funzioni dei principali sistemi di assistenza alla guida disponibili sulle autovetture. LE AZIONI RELATIVE AL FATTORE “UOMO” La sicurezza dei pedoni è anche un problema di comportamenti. È per questo motivo che come ACI sono state messe in campo tutta una serie di iniziative di sensibilizzazione sui corretti comportamenti che i pedoni e gli automobilisti devono tenere quando si spostano sulla strada. Ricordiamo in particolare le campagne “A passo Sicuro” che dal 2011 vengono svolte anche in ambito scolastico, con iniziative che riguardano

gli istituti scolastici di ogni ordine e grado. L’ultima iniziativa è quella che verrà messa in campo in occasione del prossimo Giro d’Italia, edizione 2021. Si tratta della terza edizione della campagna #Rispettiamoci presentata per la prima volta nell’edizione 2019 del Giro d’Italia. Nelle prime due edizioni la campagna si è rivolta ai ciclisti e agli automobilisti per sensibilizzarli sul rispetto reciproco e sui comportamenti e manovre corrette da tenere quando ci si sposta. Quest’anno la campagna sarà invece rivolta oltre che agli automobilisti e ai ciclisti anche ai pedoni. Partendo dall’assunto che quando ci si sposta su strada si ricoprono più “ruoli” e si può essere dapprima pedoni e poi automobilisti, oppure prima pedoni e poi ciclisti, è necessario “rispettarsi” e adottare comportamenti sicuri in tutti i “ruoli” di volta in volta ricoperti. La campagna prevede la realizzazione di materiale

divulgativo (brochure, videoclip etc.) che verranno diffuse sui diversi media e social, oltre ad essere presentati e distribuiti durante lo svolgimento del Giro d’Italia 2021. CONCLUSIONI È evidente che per perseguire l’obiettivo di strade più sicure per i pedoni occorre agire in più direzioni. Tutti gli attori del sistema di mobilità devono collaborare. I tecnici devono pianificare, progettare e organizzare la mobilità delle nostre città in modo idoneo. I decisori devono promuovere, adottare e investire in soluzioni sostenibili. Infine gli utenti della strada, siano essi pedoni o automobilisti devono adottare scelte e comportamenti responsabili nei loro spostamenti. Soltanto con la partecipazione e collaborazione di tutti si potrà raggiungere l’obiettivo di città con una migliore qualità della vita, dove la qualità significa anche meno morti sulle strade.

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Sicurezza

I RISULTATI DEL PROGETTO EUROPEO SLAIN

L’analisi infrastrutturale a tutela degli utenti di Lucia Pennisi (ACI) in collaborazione con il Servizio Pianificazione Trasportistica Aggiornamento e Classificazione Rete di ANAS Spa

S

alviamo Vite Valutando e Migliorando la Sicurezza della Rete Stradale TransEuropea: è questo l’intento del progetto SLAIN (Saving Lives Assessing and Improving TEN-T Road Network Safety) che si concluderà alla fine di luglio ma del quale sono state già ultimate la maggior parte delle attività, i cui risultati sono stati presentati nel corso di un evento tenutosi lo scorso 4 marzo. Il progetto, co-finanziato dalla Commissione europea, è stato coordinato dall’associazione EuroRAP e ha visto la partecipazione dei seguenti Paesi europei: Italia, Spagna e Catalogna, Croazia, Grecia.

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Coordinato da EuroRAP con la partecipazione di ANAS Spa, il progetto SLAIN ha permesso di analizzare oltre 20.000 km di strade della rete TEN, di cui circa 4.200 km in Italia. Tutte le attività previste dal progetto hanno l’obiettivo principale di fornire strumenti utili alla valutazione della sicurezza stradale e alla successiva individuazione delle azioni mirate al miglioramento della stessa, partendo da un approccio proattivo poiché basato sulla valutazione della sicurezza intrinseca dell’infrastruttura attraverso l’analisi delle caratteristiche geometriche della sezione

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stradale (STAR RATING). A ciò si affiancano l’analisi dell’incidentalità (RISK MAPPING), sia in relazione all’estesa che al traffico, e la classificazione di tutte le sezioni della rete in base al livello di sicurezza e alla priorità di interventi necessari. La metodologia applicata è quella proposta da EuroRAP – versione europea del più vasto programma di valutazione delle infrastrutture iRAP –

che si basa sull’analisi della frequenza e del rischio di incidente/incidente mortale per tratte omogenee, sulle ispezioni sulle tratte a maggior concentrazione di eventi incidentali, sulla definizione di un piano di interventi migliorativi e, a valle di tutto il processo, sul monitoraggio dei risultati attraverso l’analisi dell’andamento dell’incidentalità, che consente di constatare come il rischio complessivo sulla rete sia variato nel tempo, dove si sia significativamente ridotto e quali tra le misure adottate siano risultate più efficaci e abbiano il miglior rapporto costi-benefici.


Sicurezza

In sostanza si tratta degli stessi principi esposti nella Direttiva di Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture (Direttiva 2008/96 EC) ed è dimostrato che l’applicazione della Direttiva sulla rete TEN ha contribuito a ridurre il numero di vittime di incidente in Europa, come anche che gli Stati Membri che su base volontaria hanno applicato i principi della Direttiva anche alla propria rete stradale nazionale hanno conseguito risultati migliori di altri Stati. Nell’ambito del progetto SLAIN, sono stati dunque esaminati più di 20.000 km di strade appartenenti alla rete TEN, di cui in Italia 4.200 km circa di strade – il 19% del totale della rete TEN in Italia - tutte gestite da ANAS Spa che ha partecipato al progetto SLAIN. Si tratta di circa 1.188 km di strade con caratteristiche autostradali, 1.241 km di strade a doppia carreggiata e 1.780 km di strade a singola carreggiata. Il traffico medio giornaliero è di circa 37.000 veicoli sulle autostrade, 18.000 sulle strade a doppia carreggiata e 14.500 sulle arterie a singola carreggiata. La presenza di veicoli pesanti incide per il 6,6% sulle autostrade, per il 9,8% sulle strade a doppia carreggiata e per il 9,6% sulle strade a singola carreggiata Per questa porzione di rete stradale sono state prodotte mappe di rischio sia collettivo, basate sulla frequenza di incidente Inc/ km, che individuale, basate sul tasso di incidentalità rispetto al flusso; non essendo disponibile la distinzione tra feriti gravi e feriti lievi sono stati utilizzati tutti gli incidenti indipendentemente dalla gravità delle lesioni (tranne gli eventi con soli danni a cose). La rete esaminata è stata classificata in 5 livelli di rischio: basso, medio-basso, medio, medio-alto, alto.

RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ANAS E LE TRATTE APPARTENENTI ALLA RETE TEN-T (Rete attuale e in programmazione)

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Sicurezza

VALORI DI RISCHIO SULLE STRADE ITALIANE Il rischio collettivo, misurato dalla frequenza di incidenti (Inc/km) è risultato basso o medio basso sull’80% della rete esaminata mentre per quanto riguarda il rischio individuale, calcolato sul flusso (Inc/veic-km) la maggior estensione ricade nella classe di rischio mediobassa. Inoltre la maggior parte della rete con valori di rischio basso, sia in termini di frequenza che di tassi, è localizzata nelle Regioni del Sud mentre la maggior parte delle tratte con rischio più elevato è localizzata nelle Regioni del Centro. Risulta poi evidente che sulle autostrade avviene un numero più elevato di incidenti, ma trattandosi di arterie con un flusso medio tre volte superiore rispetto a quello delle strade a singola carreggiata il rischio individuale rapportato ai km percorsi è di gran lunga

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inferiore. Il confronto tra il triennio 2015-2017 e il triennio 2016-2018 non mostra significative differenze nella distribuzione per classe di rischio per entrambi gli indicatori. Tuttavia si nota un miglioramento: con riferimento al rischio individuale l’estesa delle sezioni stradali con rischio da basso a medio aumenta, mentre diminuisce l’estesa con rischio medio-alto o alto; rispetto al rischio collettivo (Inc/km) l’estesa con livelli dell’indicatore alti o medi

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diminuisce a vantaggio dei livelli medio-bassi, mentre rimane praticamente invariata la porzione di rete con rischio basso. “La sicurezza stradale necessita di sinergie tra tutti i soggetti a vario titolo coinvolti e il progetto SLAIN condotto con EuroRAP e altri partner europei è stato una importante occasione di confronto e di crescita”, ha commentato l’ing. Ilaria Coppa, Dirigente Responsabile del Servizio Pianificazione Trasportistica, Aggiornamento e Classificazione Rete

della Direzione Operation di Anas Spa, che ha poi aggiunto: “Tramite questo progetto sono state acquisite una notevole quantità di esperienze, informazioni e dati che andranno sistematizzati al fine di redigere un effettivo piano di azione per l’ulteriore miglioramento della sicurezza sulle strade Anas, i cui risultati saranno costantemente monitorati nell’interesse della salvaguardia degli automobilisti e di tutti gli altri utenti della strada”.


Sicurezza

Le ispezioni condo>e per il rilievo delle Icara>erisLche ai fini della classificazione Casi di Studiodell’infrastru>ura in Italia del livello di sicurezza intrinseca, misurato in stelle – 1 stella sicurezza minima e rischio elevato Nell’ambito dell’attività relativa ai Casi di Studio, nell’ambito del progetto europeo SLAIN sono state esaminate puntualmente alcune tratte stradali italiane, fino a 5 stelle infrastru>ura sicura e rischio basso – hanno resLtuito 4 o 5 di cui riportiamo in sintesi le valutazioni. stelle al XX % della rete, 3 stelle (livello medio) al XX % e 1 o 2 stelle al restante XX % Nell’ambito dell’aMvità relaLva ai Casi di Studio, sono poi state esaminate puntualmente alcune SS 55 dell’Isonzo SS 309 Romea tra>e: (è possibile inserire foto)

tratto da Rosolina a Codevigo (da km 72 a km 100+800) Strada che attraversa la Regione Friuli Venezia Giulia da S. ara>erisLche fini della classificazione laGiovanni SSdell’infrastru>ura 55dell’Isonzo dell’Isonzo –ai strada che a>raversa Venezia Giulia da medio-alto, S. Giovanni a Gorizia, classificata a rischio medio la Regione TrattoFriuli stradale classificato a rischio ma per la sulla degli ma per la quale e l’analisi della sicu- sulla base quale lo Star Rating hama evidenziato situazioni puno in stelledell’Isonzo – 1 base stella sicurezza minima elevato a incidenti Gorizia, classificata a rischio rischio medio degli incidenL per la limitate quale l’analisi rezza intrinseca dell’infrastruttura attraverso lo Star Rating tuali di criticità. nfrastru>ura sicura edirischio basso – hanno resLtuito 4a>raverso o5 della sicurezza intrinseca lo Star RaLng ha permesso di individuare ha permesso individuare sezionidell’infrastru>ura stradali specifiche con un edio) al XX % edi1sicurezza o 2 stelle al restante XXcon % necessità livello inferiore e, dunque, di esesezioni stradali specifiche con un livello di sicurezza inferiore e quindi con necessità di eseguire guire prioritariamente ulteriori analisi di dettaglio.

ulteriori analisi di de>aglio; i Studio, prioritariamente sono poi state esaminate puntualmente alcune

aversa la Regione Friuli Venezia Giulia da S. Giovanni o medio sulla base degli incidenL ma per la quale l’analisi ura a>raverso lo Star RaLng ha permesso di individuare di sicurezza inferiore e quindi con necessità di eseguire lio;

Risk Ra=ng

la SS 309 Romea nel tra<o da Rosolina a Codevigo medio-alto, ma per la quale lo Star RaLng ha evide ) Star Rating

Risk Ra=ng

Star Ra=ng

la SS 309 Romea nel tra<o da Rosolina a Codevigo (da km 72 a km 100+800), classificata rischio medio-alto, ma per la quale lo Star RaLng ha evidenziato limitate situazioni puntuali di criLcità ( )

Star Rating

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km 43+000 la SS 114 Orientale Sicula al km 110 do una Star intersezione tre ramioccupant risultante inR Vehicle occupant Rating a Vehicle Star che per motociclisti; POST OPERAM ANTE OPERAM Before After

Sicurezza

34 in +200) 13 )

SS 13 Pontebbana

SS 114 Orientale Sicula

tratto dal km 40 al 44 in prossimità di Susegana (TV)

al km 110

Tratto già classificato ad alto rischio per il triennio 2004-2006 e oggetto di importanti ed efficaci interventi di riqualificazione.

Al km 110 una rotonda costruita tra il 2006 e il 2007 ha sostituito una intersezione a tre rami comportando una diminuzione del rischio sia per gli occupanti di autoveicoli che per i motociclisti.

ANTE OPERAM

ANTE OPERAM

POST OPERAM

POST OPERAM

km 40+200 l km 110 dove una rotonda costruita tra il 2006 e il 2007 ha POST OPERAM isultante in una diminuzione del rischio sia per occupanti di a

RAM +200

00

km 40+200

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Km 40+200 – Prima e dopo gli interventi di riqualificazione.

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km 43+000 Section including:

Intersection with the SP 34 in Priula di Susegana (km 40+200) Intersection between SS 13 +000 and SP 138 (Km 43+00) ANTE OPERAM

km 40+200

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km 43+000

Vehicle occupant Star Rating Section including:

Intersection with the SP 34 in Priula di Susegana (km 40+200) Intersection between SS 13 and SP 138 (Km 43+00)

Vehicle occupant Star Rating Before

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km 43+000

Motorcycle Star Rating

la SS 114 Orientale Sicula al km 110 dove una rotonda costruita tra il 2006 e il 2007 ha sostituito una intersezione a tre rami risultante in una diminuzione del rischio sia per occupanti di autoveicoli che per motociclisti;

Vehicle occupant Star Rating Vehicle occupant Sta After nt Star Rating Vehicle occupant Star Rating Before a SS 114 Orientale Sicula al km in 110 dove una rotonda costruita tra il 2006 e il 2007 ha so ore Intersection with the SP 34After Km 40+200 – Prima e dopo gli interventi di riqualificazione. Km 110+ 000 – Dopo gli interventi per la realizzazione della rotonda. naPriula intersezione a tre(km rami40+200) risultante in una diminuzione del rischio sia per occupanti di aut di Susegana he per motociclisti; Intersection between SS 13 00 and SP 138 (Km 43+00) km 110+000 ANTE OPERAM POST OPERAM Section including: km 40+200

ANTE OPERAM

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km 43+000

Section including:

Intersection with the SP 34 in Priula di Susegana (km 40+200) Intersection between SS 13 and SP 138 (Km 43+00)

Vehicle occupant Star Rating Before

km 110+000

Vehicle occupant Star Rating After

Before

After

Vehicle occupant Star Rating Motorcycle Star Rating

Star Rating Vehicle occupant Star Rating SS 114 Orientale Sicula alBefore km 110 dove una rotonda costruita tra il 2006 e il 2007 After After 28 maggio-giugno 2021 tonda costruita atratre il 2006 e il 2007 ha a intersezione rami risultante in sostituito una diminuzione del rischio sia per occupanti d uzione del rischio sia per occupanti di autoveicoli ting e per motociclisti; la SS 114 Orientale Sicula al km 110 dove una rotonda costruita tra il 2006 e il 2007 ha sostituito una intersezione a tre rami risultante in una diminuzione del rischio sia per occupanti di autoveicoli che per motociclisti; ANTE OPERAM

POST OPERAM


Sicurezza

SS 51 di Alemagna

SS 45 di Val Trebbia

in prossimità di Conegliano Veneto

Strada a singola carreggiata che connette Genova e PiacenTratto a rischio elevato che è stato migliorato da lavori di maza, analizzata nella tratta presso Serra di Ponte Trebbia e vanutenzione ordinaria eseguiti nel 2019, con un significativo lutata con 1 sola stella; per questa tratta sono stati proposti incremento sicurezza in in particolare per pedoni interventi migliorativi la sicurezza dell’infrala SS 51 didella Alemagna prossimità die cicliConegliano Veneto, tra>a che a eleverebbero rischio elevato che è stata sti. La simulazione su tale tratto di ulteriori interventi di mastruttura a livelli medi. I possibili effetti di tali interventi sono migliorata lavori manutenzione eseguiL 2019, unprogetto significaLvo incremento nutenzione,da quali le bandedisonore centrali e lateraliordinaria e misure statinel analizzati sulla con base del di adeguamento già predi traffic calming ha evidenziato un ulteriore margine di midisposto e utilizzando il tool “Star Rating for Design” (SR4D). della sicurezza in parLcolare per dei pedoni e dei ciclisL: glioramento della sicurezza per tutti gli utenti della strada.

liano Veneto, tra>a a rischio elevato che è stata eseguiL nel 2019, con un significaLvo incremento ei ciclisL: Km 2+700 – Dopo gli interven= di manutenzione

Km 2+700 – Prima degli interventi di manutenzione

Vehicle Occupant la SS 51 di Alemagna in prossimità di Conegliano Veneto, tra>a a rischio elevato che è stata migliorata lavori di manutenzione eseguiL nel 2019, conaun significaLvo la SS 51 didaAlemagna in prossimitàordinaria di Conegliano Veneto, tra>a rischio elevatoincremento che è stata della sicurezza in parLcolare per dei pedoni e dei eseguiL ciclisL: nel 2019, con un significaLvo incremento migliorata da lavori di manutenzione ordinaria la SS 51 di Alemagna in prossimità di Conegliano Veneto, tra>a a rischio elevato che è stata della sicurezza in parLcolare per dei pedoni e dei ciclisL: migliorata da lavori di manutenzione ordinaria eseguiL nel 2019, con un significaLvo incremento della sicurezza in parLcolare per dei pedoni e dei ciclisL:

Star RaNngs

Length (km)

Percent

Length (km)

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5 Stars

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Star Rating prima degli interventi Km 2+700 – Dopo gli interven= di manutenzione Vehicle 1 Occupant Star Km 2+700 – Prima e dopo gli interventi di manutenzione.

Vehicle Occupant Km 2+700 – Dopo gli interven= di manutenzione

Km 2+700 – Prima degli interventi di manutenzione

Km 2+700 – Prima degli interventi di manutenzione Star Km 2+700 – Prima degli interventi di manutenzione

Motorcyclist

Km 2+700 – Dopo gli interven= di manutenzione RaNngs Length Percent Length (km) Km 2+700 – Dopo gli interven= di manutenzione (km)

Star RaNngs

Percent 5 Stars Star RaNngs 4 Stars

5 Stars

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4 Stars

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Star Rating prima degli interventi 3 Stars

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Star Rating prima degli interventi

Star Rating prima degli interventi

Stars Star Rating prima2degli interventi

ima degli interventi

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2 Stars 4 Stars 1 Star 3 Stars Not 2 Stars applicable

1 Star Totals Not applicable

0.00%

0.40 Pedestrian Motorcyclist

Length Percent (km) Vehicle Occupant 0.00 0.00% Length Percent 0.00 0.00% (km)

0.40

Length Percent (km) Motorcyclist 0.00 0.00% Length Percent 0.00 0.00% (km)

Pedestrian 100.00% Bicyclist

Length Percent (km) Pedestrian 0.00 0.00% Length Percent 0.00 0.00% (km)

Bicyclist

Length Percent (km) Bicyclist 0.00 0.00% Length Percent 0.00 0.00% (km)

Not Percent Length Percent 0.00Length 0.00% applicable (km) (km) Totals 0.40 0.00% 0.00% 0.00 0.00% 0.00 0.00100.00% 0.00% 0.00 0.00% 0.00% 0.00 0.00% 0.00 0.00%

0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 0.00

0.00%

0.00 0.00%

0.00%

100.00% 0.00%

0.00

0.00%

0.40 0.40

100.00% 100.00%

0.40 0.40

100.00% 100.00%

0.00 0.40

0.00% 100.00%

0.40 0.40

100.00% 100.00%

0.00

0.00%

0.40

100.00%

0.00

0.00

0.00%

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

0.40 0.00% 0.00%

0.00

0.00

0.00% 0.00% 100.00% 0.00%

0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 0.00

0.00%

0.00

0.00 0.00 0.40 0.00

0.00

0.00% 0.00% 100.00% 0.00%

Star Ra=ng dopo gli interven=0.00 100.00%

Motorcyclist

0.00

0.00%

0.00% 100.00%

0.00% 0.00% 100.00% 0.00%

Star Ra=ng prima dell’intervento

0.00 0.000.40

0.00%

0.00% Vehicle 0.00Occupant 0.00%

Star Ra=ng prima dell’intervento di adeguamento

Motorcyclist 0.00%

100.00% 0.00RaNngs 0.400.40 Percent 100.00%0.40Length StarTotals Rating prima dell’intervento di adeguamento Star 0.40 100.00% 0.00% 0.40 Length 100.00% 100.00% 100.00% Vehicle Occupant

Motorcyclist

Pedestrian

Bicyclist

Length Percent (km) Vehicle Occupant 0.00 0.00% Length Percent 0.10 25.00% (km)

Length Percent (km) Motorcyclist 0.00 0.00% Length Percent 0.10 25.00% (km)

Length Percent (km) Pedestrian 0.00 0.00% Length Percent 0.00 0.00% (km)

Length Percent (km) Bicyclist 0.00 0.00% Length Percent 0.00 0.00% (km)

Percent

(km) Star Ra=ngquali prima dell’intervento di adeguamento La simulazione suStartale tra>a le 0.00 bande sonore(km) centrali Not di ulteriori intervenL di manutenzione, Ra=ng dopo gli interven= 0.00 0.00% 0.00 0.00% 0.40 100.00% 0.00% applicable 5 Stars 0.00% 0.00 della 0.00% e laterali e misure di traffic calming un ulteriore margine0.00di miglioramento La simulazione su tale tra>a di ulteriori diglimanutenzione, quali le ha bandeevidenziato sonore centrali StarintervenL Ra=ng dopo interven= Totals 0.40 di miglioramento 100.00% 0.40 100.00% 0.40 100.00% 0.40 100.00% e laterali e misure di traffic calming ha evidenziato un ulteriore margine della Star Ra=ng dopo gli La simulazione su tale per tra>a dituM ulteriori intervenL di interven= manutenzione, quali le bande sonore centrali 4 Stars 0.10 25.00% 0.10 25.00% sicurezza gli utenL della strada: sicurezza per tuMRating gli utenL della Star dopo glistrada: interventi Star RaNngs

5 Stars Star RaNngs 4 Stars 3 Stars

0.30

75.00%

0.30

0.00

2 Stars 0.00%

0.00

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 0.00

1 Star Totals Not applicable

0.00 0.40 0.00

0.00% 100.00% 0.00%

0.00 0.40 0.00

0.00% 100.00% 0.00%

0.00 0.40 0.40

0.00% 100.00% 100.00%

0.00 0.40 0.00

Totals

0.40

100.00%

0.40

100.00%

0.40

100.00%

0.40

5 Stars 0.00 0.00% 0.00 e laterali e misure di tra>a trafficdicalming evidenziato un ulteriore margine miglioramento della La simulazione su tale ulteriorihaintervenL di manutenzione, quali le di bande sonore centrali 2 Stars 0.00 0.00% 0.00 Star Ra=ng prima dell’intervento di0.10 adeguamento 4 Stars 25.00% 0.10 3 Stars sicurezza per tuM gli utenL della strada: e laterali e misure di traffic calming ha evidenziato un ulteriore margine di miglioramento della 1 Star 0.00 0.00% 0.00 3 Stars 0.30 75.00% 0.30 sicurezza per tuM gli utenL della strada: Not 0.00 0.00% 0.00

Vehicle Occupant

Star RaNngs

Length (km)

Percent

Star Ra=ng nel caso di implementazione di ulteriori interven= di manutenzione opo gli interven=

2 Stars Motorcyclist applicable

Length (km)

Percent

Pedestrian0.00

75.00% 0.00%

0.00% 25.00% 0.30 0.00% 75.00% 0.00% 0.00%

0.00% 0.00%

0.00% 0.00% 100.00% 0.00%

0.10 0.00 0.30 0.00 0.00 0.10 0.00 0.30

0.00% 0.00% 75.00%

0.00%

Bicyclist

1 Star Percent 0.00Length 0.00% Length Percent Star Ra=ng dopo dell’intervento di adeguamento (km) Not 0.00(km) 0.00%

25.00% 0.00%

75.00% 0.00% 0.30 0.00% 25.00% 0.00% 75.00%

0.00

75.00% 0.00%

0.00% 100.00% 0.00%

0.00

0.00%

0.00 100.00%

0.00%

“La sicurezza stradale necessita di sinergie tra tuM i soggeM a vario Ltolo coinvolL ed il proge>o applicable 5 Stars 0.00 e Piacenza, 0.00% analizzata 0.00 0.00% con EuroRAP 0.00 0.00% 0.00 SLAIN condo>o altri partner europei è stato 0.00% una importante occasione di Stared Ra=ng dopo dell’intervento di adeguamento la SS 45 di Val Trebbia, strada a singola carreggiata che conne>e Star Ra=ng nel caso di implementazione di ulteriori interven=Genova di manutenzione Star Rating nel caso di ulteriori interventi di manutenzione Star Rating dopo di adeguamento confronto e di crescita – dell’intervento afferma l’ing Ilaria Coppa, Dirigente Responsabile del Servizio nella tra>a presso Serra di Ponte Trebbia e valutata con 1 sola stella ; per questo tra>o sono staL“La sicurezza stradale necessita Totals 0.40 100.00% 0.40ed il proge>o 100.00% di sinergie tra tuM i soggeM a vario Ltolo coinvolL Star Ra=ngstrada nel casoadisingola implementazione ulteriori interven= 0.10 diGenova manutenzione 4di Stars 0.10 25.00% 0.00Aggiornamento 0.00% e Classificazione 0.00 0.00% la SS 45 intervenL di Val Trebbia, carreggiata che conne>e e 25.00% Piacenza, Pianificazione TrasporLsLca, Rete della Direzione OperaLon di proposL miglioraLvi che eleverebbero la sicurezza dell’infrastru>ura a livellianalizzata medi. ISLAIN condo>o con EuroRAP ed altri partner europei è stato una importante occasione di Anas S.p.A. - Sono state acquisite una notevole quanLtà di esperienza, informazioni e daL che nella tra>a presso Serra di Ponte Trebbia e analizzaL valutata con sola ; per questo tra>oanalizzata sono staL la SS 45 di Val Trebbia, strada asono singola che1 conne>e Genova e di Piacenza, possibili effeM di tali intervenL staLcarreggiata sulla basestella del0.30 proge>o adeguamento giàconfronto75.00% e di crescita0.00 – afferma 0.00% l’ing Ilaria Coppa, Responsabile del Servizio 3 Stars 75.00% 0.30 0.10 Dirigente 25.00% andranno sistemaLzzaL al fine di redigere un effeMvo piano di azione per dopo il miglioramento della proposL miglioraLvi che eleverebbero la sicurezza dell’infrastru>ura a livelli medi. I Star Ra=ng dell’intervento nella tra>aintervenL presso Serra di ilPonte Trebbia e valutata con 1(SR4D). sola stella ; per questo tra>o sono staLPianificazione predisposto ed uLlizzando tool “Star RaLng for Design” TrasporLsLca, Aggiornamento e Classificazione Rete della Direzione OperaLon di possibili intervenL effeM di tali intervenLche sono staL analizzaL sulla basedell’infrastru>ura del0.00 proge>o di0.00% adeguamento già 2laStars 0.00 0.00% 0.00 0.00% 0.30 di esperienza, 75.00%informazioni e daL che proposL miglioraLvi eleverebbero sicurezza a livelli medi. IAnas S.p.A. - Sono state acquisite una notevole quanLtà predisposto ed di uLlizzando il toolsono “Star staL RaLng for Design” possibili effeM tali intervenL analizzaL sulla(SR4D). base del proge>o di adeguamento giàandranno sistemaLzzaL al fine di redigere un effeMvo2021 piano di azione per il miglioramento 29della maggio-giugno

nL di manutenzione, quali le bande sonore centrali nziato un ulteriore margine di miglioramento della

Star Ra=ng nel caso di implementazione di ulteriori interven= di manutenzione

1 Star(SR4D). predisposto ed uLlizzando il tool “Star RaLng for Design”

0.00

0.00%

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“La sicurezza di0.00% sinergie tra tuM i sog 0.00% 0.00 stradale 0.00% necessita 0.00

la SS 45 di Val Trebbia, Not strada a0.00 singola0.00% carreggiata che conne>e Genova e Piacenza, SLAIN con EuroRAP ed0.00% altrianalizzata partner europe 0.00 0.00% condo>o 0.40 100.00% 0.00 nella tra>a presso Serraapplicable di Ponte Trebbia e valutata con 1 sola stella ; per questo tra>ol’ing sonoIlaria staL Copp confronto e di crescita – afferma


Sicurezza

NUOVO REPORT DELLA REGIONE 1 DELLA FIA SU ADAS E SICUREZZA STRADALE

Tecnologie sotto esame per strade più sicure di Paolo Benevolo

I

sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS - Advanced Driver Assistance Systems) prospettano attualmente un contributo sostanziale per raggiungere livelli di sicurezza stradale più elevati. In merito, il Parlamento europeo nel maggio 2019 ha stabilito che, a partire da luglio 2022 sui nuovi modelli di automobili e dal 2024 su tutti i modelli esistenti, dovranno essere installati diversi sistemi

30

Dalla funzionalità degli attuali sistemi alla formazione degli utenti finali: sotto la lente FIA i nodi da sciogliere per massimizzare i benefici degli ADAS. di sicurezza attiva, quali il rilevamento della sonnolenza del conducente e l’assistenza intelligente alla velocità. Come sottolinea tuttavia la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), per sfruttare al meglio i

maggio-giugno 2021

potenziali benefici degli ADAS ai fini della sicurezza stradale è necessario che vengano soddisfatte diverse condizioni. L’ottimizzazione tecnica degli ADAS riveste infatti un ruolo cruciale, sia per quanto riguarda i

limiti operativi dei sistemi sia per quanto riguarda l’interfaccia uomomacchina (HMI). Inoltre, dovrebbero essere adottate opportune misure anche per accrescere l’informazione e la formazione dei conducenti, che risultano spesso ancora troppo poco consapevoli delle funzioni e dei limiti degli ADAS. Se pertanto l’attenzione degli studiosi e dei media si è spesso concentrata


Sicurezza

P r o j enumerose ct related organizzate e sulla soddisfazione degli interviste e una Tavola rotonda utenti in materia di ADAS. Respondents also indicated that (in about 20% of internazionali the cases) the ADAS was part fase of the ‘safety package’ the con esperti Questa della ricerca respondent wanted to have. About 20% of the respondents indicated that they wanted to have Diverse le metodologie di per approfondire le principali è stata poi completatathe ADAS to be indagine able to drive more safely. Reasons to buy ACC, ISA and include the alcune respondents’ need to di volta in volta tematiche e integrare le LKS also realizzando interviste increase their driving comfort. ~10% of the respondents, an interest in new (vehicle) technology applicate nella ricerca sugli For only informazioni messe a ad esperti di settore. ADAS commissionata dalla equipped disposizione In parallelo, infine, was a reason to buy an ADAS vehicle. dalla letteratura Regione 1 della FIA. di settore. un’indagine online sui La more c.d. “desk Per quanto riguarda invece that la theymanuali d’uso delle A bit than research” a quarter of the respondents (25-30%) indicate read the vehicle user manual to (ricerca documentale) è consapevolezza degli utenti, è automobili e un esame dei about inform themselves about the ADAS functionality, use and limitations. For each of the six systems, stata il principale strumento stato condotto un sondaggio siti web automotive sono 20% of the respondents indicated that they have also received some information and/or instruction from the definire lo (paragraph stato online europei stati utilizzati come input per carutilizzato seller. Asper shown later 5.2.3)in insei thePaesi mystery shopping exercise, however, this information dell’arte della funzionalità (Paesi Bassi, Germania, Italia, condurre una “missione di and/or instruction lacks the level of detail needed to fully comprehend the ADAS’ workings. The third most degli ADAS, i limiti e i possibili Danimarca, Francia e Austria) mystery shopping” presso i used method to ‘learn’ about these six systems is the ‘trial-and-error’ method. This is interesting since all rischi per la sicurezza, così per raccogliere informazioni concessionari d’auto, sia con three of these methods of ‘learning’ are found to be imperfect, as explained later in paragraph 5.2. Almost come l’HMI e le implicazioni dirette sui livelli di esclusiva monomarca che no respondents (less than 1%) have received training on ADAS. This highlights the absence of ADAS tecniche. Sono state inoltre conoscenza, sulle aspettative indipendenti. UN’INDAGINE A TUTTO CAMPO

training from driver training schools and professional driver training organisations, as also shown by Morsink et al. (2017).

How did you learn about the ADAS’ functionality, use and limitations? (Average of six EU survey countries - multiple selections possible) How did you learn about the ADAS’ functionality, use and limitations? 35%

(Average of six EU survey countries, n=30683, multiple selections possible) Project related

% of respondents

30% Block 3: Trust and satisfaction 5.1.4 25%

Despite some discrepancies between users’ expectations about the ADAS and their experience with its 20% performance, the user satisfaction is still relatively high: between 3,5 and 4,5 (on a 5-point Likert scale) for 15% all six systems. The respondents are mostly satisfied with the ACC system, and least satisfied with the driver 10% systems. Since few vehicles are equipped today with driver monitoring systems, it could mean monitoring 5% versions of such systems do not function as well as they are supposed to do. that early The graph 0% below shows that the respondents perceive their level of understanding of how to use and interact AEBand in which ISA ESS ACC DDM with the six ADAS situations the systems can function generallyLKS as high for each of the six ADAS. From the car seller From the car mechanic • It is interesting mention that the respondents are less surebrochure about the situations when or where By to reading the car manual document By reading the car's the ADAS cannot function. By conducting my own research During the test drive at the car dealer centre • Especially in the case ofwhile ACC, LKS AEB, many respondents think they can explain the system By using them driving (trialand and error) By following a special ADAS training to other people. Other • Respondents are less familiar with ISA, ESS and DDM systems, which might be caused by the fact that these systems are for relatively new and/or ESS and DDM systems require less interaction Figure 13 Information/learning channels ADAS’ functionality, use that and limitations, with the driver. Respondent self assessment of 'Locus of Control' (LOC) Nevertheless, most of the respondents the six ADAS selections systems possible) perform as they expected. The (Average of six EU state surveythat countries - multiple respondents are most positively surprised by the ACC’s performance, that performs better than expected self-assessment of 'Locus ofsystem. Control' (LOC) according to 30% ofRespondent the respondents who have experience with this The LKS disappoints around 20% of the respondents who own such a system, stating that it performs worse than expected. It is 40.0 interesting to mention that the percentage of respondents who state the systems perform as expected is not 30.0 closer to 100%. On average, only 69% of the respondents state that the systems perform as expected. This means20.0 that ~30% of the respondents were not able to get a clear enough picture of the systems’ performance during the purchase process and that they have experienced unexpected performances (both 10.0 positive and negative) by these ADAS.

% of respondents

soprattutto sull’ultimo step del processo tecnologico di automazione della guida (il livello SAE 5), la FIA sottolinea, in controtendenza, l’importanza dell’attuale fase di transizione dalla tradizionale guida completamente manuale a quella assistita, evidenziando l’urgenza di una riflessione tecnica e di un approfondimento normativo in vista di una ottimale diffusione dei nuovi sistemi di ausilio al conducente. Allo scopo di studiare in che modo le tecnologie ADAS possano massimizzare i propri benefici per la sicurezza stradale, la Regione 1 della FIA ha quindi promosso uno specifico progetto di ricerca, la cui realizzazione è stata affidata ad una partnership di autorevoli istituti di ricerca, di cui fanno parte la società internazionale di consulenza ingegneristica Royal HaskoningDHV (capofila), la HAN University di scienze applicate con sede a Arnhem e Nijmegen nei Paesi Bassi e l’Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata TNO. Lo studio, dal titolo “How to maximize the road safety benefits of ADAS?”, ha preso in esame in particolare sei tecnologie ADAS che saranno rese obbligatorie per le auto nell’Unione europea a partire dal 2022: frenata d’emergenza avanzata (AEB - Advanced Emergency Braking), assistenza intelligente alla velocità (ISA - Intelligent Speed Assistance), segnale di arresto d’emergenza (ESS - Emergency Stop Signal), controllo adattativo della velocità di crociera (ACC Adaptive Cruise Control), sistema di mantenimento della corsia (LKS - Lane Keeping System) e monitoraggio del conducente per rilevamento della sonnolenza / riconoscimento della distrazione (DM - Driver Monitoring).

0.0

AEB

ISA

ESS

ACC

LKS

DDM

I'm not familiar with this system I understand how to use and interact with this system 14-12-2020

BH3649-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 I know in which situations the system can function

43

I know in which situations the system cannot function I know the technical specifications of the system I can explain to others how the system functions Figure 14 Perceived understanding of the Fonte: Report "How to maximize thesystems. road safety benefits of ADAS?" - 2020

A Spearman correlation analysis (for non-parametric data) between the number of correctly answered 31 maggio-giugno 2021 knowledge questions (paragraph 5.1.5) and the attitudes towards the ADASs was conducted. For all six ADAS, there is a statistically significant positive correlation between all attitudes towards ADAS


Sicurezza

ADAS: le raccomandazioni della FIA Regione 1 Le diverse analisi realizzate nell’ambito della ricerca pubblicata nel dicembre 2020 hanno permesso di ottenere preziose informazioni sulle caratteristiche, sulle funzionalità e sul potenziale dei sei sistemi ADAS selezionati, consentendo alla FIA di fornire una serie di raccomandazioni politiche per affrontare con successo le sfide che ostacolano il raggiungimento del pieno potenziale di sicurezza degli ADAS. Pubblichiamo di seguito le otto raccomandazioni caldeggiate dalla Regione 1 della FIA a conclusione dello studio, così come sono state sintetizzate nell’Executive Summary.

Project related

• È necessaria una migliore diffusione delle informazioni sulla funzionalità degli ADAS - Una buona informazione agli utenti fiADAS knowledge test: % of nali sui limiti dei sistemi e sull'ambito di progettazione operativa correctly answered questions (ODD - Operational Design Domain) sono significativi nel deter(A total of 4 questions were about minare il contributo atteso degli ADAS perasked la sicurezza stradale. AEB, ACC and LKS) Gli approfondimenti auspicati sui limiti degli ADAS selezionati, tuttavia, non sembrano essere disponibili in misura sufficiente.

100 • È 90 necessaria una maggiore precisione nel funzionamento dei sistemi 80 - Il funzionamento preciso dei sistemi è della massima importanza, poiché influisce sulla fiducia del consumatore. I ri70 sultati dello studio indicano che il livello di precisione dei si60 presi in esame è ancora insufficiente. Esiste, quindi, un stemi notevole margine di miglioramento in termini di precisione del 50 funzionamento degli ADAS. 40 • È 30 necessaria una migliore comunicazione di sicurezza in caso20 di avaria - Possono insorgere potenziali rischi per la sicurezza (come il mancato rilevamento degli ostacoli). Lo studio 10 conclude che anche nel caso in cui i sistemi non funzionino, i potenziali rischi per la circolazione si possono evitare con un'a0 deguata comunicazione di sicurezza Tuttavia, AEB ACCin caso di avaria. LKS per i sei ADAS studiati, un mancato funzionamento non viene (quasi) mai comunicato conseguenza, i con0 errors 1 erroral conducente. 2 errors Di 3 errors 4 errors ducenti si aspettano di essere assistiti quando invece non lo

sono. L'incapacità di reagire ad una situazione di traffico per via di false aspettative sui sistemi può così diventare causa di ADAS knowledge test: % of incidenti stradali.

correctly answered questions

(A total ofmaggiore 3 questions were asked about per la • Si dovrebbe porre attenzione ai prerequisiti ISA, ESS and DDM) progettazione dell’interfaccia uomo-macchina (HMI) - Per quanto riguarda l'HMI, gli ADAS che per la loro funzionalità 100 specifica si basano su una buona interfaccia (incentrata sull'uo90sono LKS, ISA e ACC. Negli altri tre sistemi (AEB, DM e ESS) mo) non 80vi è (o quasi) alcun coinvolgimento dell'interfaccia utente. Le conclusioni dello studio sui prerequisiti per il quadro HMI 70 (ad esempio, il sistema dovrebbe reagire e comportarsi in modo 60 prevedibile e il conducente dovrebbe essere informato su qualsiasi malfunzionamento del sistema potenzialmente impattante 50 sulla sicurezza) si possono applicare a qualsiasi sistema ADAS 40il quale sia imminente un quadro HMI e possono altresì funper gere 30da base per la creazione di linee guida per la progettazione dell'HMI degli ADAS. 20 • È 10 necessario un ben definito processo di manutenzione e calibrazione - Per quanto riguarda l'impatto dell'età degli ADAS 0 sulla funzionalità dei sistemi, i problemi vetustà posISA ESS relativi allaDDM sono essere risolti con ben definiti processi di manutenzione e calibrazione, rendendo1inerror particolare quest'ultima sempre più 0 errors 2 errors 3 errors importante. Nel caso in cui l'ADAS si danneggi, i sensori guasti

Figure 15 ADAS level of knowledge.

Comparison between level of trust in ADAS and knowledge about ADAS (Average of six EU survey countries)

Trust in ADAS vs. ADAS knowledge 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

AEB

ISA

ESS

ACC

LKS

DDM

% of respondents that trust the ADAS to work well % of respondents that answered all questions correctly Fonte: Report "How to maximize thelevel road of safety of ADAS?" - 2020 Figure 16 Comparison between trustbenefits in ADAS and knowledge about ADAS.

A boxplot analysis was conducted to evaluate the relation between the knowledge of respondents about the 2021 individual ADAS maggio-giugno and their experiences with them. For all ADAS, except LKS, respondents who indicated that they do not have the ADAS in their vehicle were still able to correctly answer 1 knowledge question. This is also the case for the respondents who indicated that the system performed differently than expected.

32


Sicurezza

Tra le segnalazioni dalla FIA, l’importanza della calibrazione dei sistemi nel corso del tempo e il loro utilizzo in una logica integrata di “safe system”.

nella maggior parte dei casi non vengono riparati ma sostituiti nel loro insieme. Questo aumenta i costi di riparazione dei danni individuali, per via della necessità di attrezzature specializzate, personale qualificato e prezzi più alti dei ricambi. • È necessaria una migliore istruzione e formazione per i conducenti - Il sondaggio online, che ha raccolto le risposte di oltre 9.000 conducenti in sei Paesi europei, ha mostrato che la maggior parte degli utenti non riceve formazione, ma si affida alle informazioni del venditore dell'auto, al manuale d'uso o applica il metodo “trial-and-error” (“prova e sbaglia”). La qualità dell'informazione e dell'istruzione ottenuta attraverso questi metodi di apprendimento si rivela imperfetta, il che significa che i conducenti ricevono informazioni e istruzioni errate e/o incomplete. Rispetto alla fiducia degli intervistati nei confronti dei sei ADAS selezionati, risulta che la maggior parte manifesta molta fiducia, anche se la conoscenza del loro funzionamento è insufficiente. Si tratta dunque di un tipo di fiducia eccessivo nei sistemi che può comportare situazioni di traffico non sicure. La “missione di mystery shopping” condotta nell’ambito della ricerca ha inoltre mostrato che i concessionari d'auto sono più consapevoli delle funzionalità, delle capacità e dei limiti degli ADAS rispetto a quanto mostrato negli studi precedenti. Tuttavia, la conoscenza dei concessionari viene trasferita all'acquirente dell’auto solo in determinate e limitate condizioni. Questi risultati evidenziano pertanto la necessità di una maggiore formazione sugli ADAS e di un miglioramento delle informazioni e delle istruzioni fornite a tutti gli utenti di questi sistemi. • Procedure di valutazione della sicurezza: più accessibili e più aggiornate nel corso del tempo - L'ultima parte della ricerca ha riguardato la diagnostica di bordo (OBD - On-Board Diagnostics) e la sicurezza e affidabilità dell’intero ciclo di vita (Lifetime Safety and Scurity). Questa parte della ricerca sottolinea che si dovrebbe dare importanza a procedure accessibili di valutazione della sicurezza degli ADAS. In tal modo è possibile identificare e diagnosticare il funzionamento corretto e i livelli di degrado, e anche il conducente può essere avvisato tempestivamente di un eventuale malfunzionamento. Tuttavia, la funzionalità di questi sistemi non può essere attualmente quantificata attraverso l'OBD poiché non esistono dati per diagnosticarli. Inoltre, le vetture passeggeri prodotte in serie che percorrono le strade pubbliche devono soddisfare determinati requisiti e

regolamenti di omologazione. Questa omologazione si applica ai veicoli così come ai sistemi, ai componenti e alle unità tecniche separate del veicolo. Ma una volta ottenuta l'approvazione, questa rimane valida anche se i requisiti di ammissione vengono successivamente modificati. Le attuali direttive per i requisiti di ammissione all'omologazione devono quindi diventare più severe ed essere frequentemente aggiornate. • È necessario un approccio integrato di sistema sicuro (integrated safe system approach) - Un approccio integrato multicanale “conducente-veicolo-infrastruttura” è necessario per comprendere e aumentare il potenziale di sicurezza degli ADAS. Per cominciare, ci si dovrebbe concentrare sul ruolo del conducente, sui limiti dei sistemi esistenti e sugli aspetti di questi ultimi ancora poco conosciuti. Inoltre, dovrebbero essere applicati requisiti minimi di armonizzazione alle informazioni che i concessionari di automobili forniscono ai propri clienti in fase di acquisto di un veicolo dotato di ADAS. Per quanto riguarda le migliorie del veicolo, si dovrebbero stabilire requisiti minimi (tecnici) e tutti gli ADAS dovrebbero essere conformi agli stessi standard che determinano ciò che il sistema è in grado di fare e, soprattutto, ciò che non è in grado di fare. Occorre altresì definire uno standard ben definito per la garanzia del ciclo di vita degli ADAS. In merito all'interazione uomo-macchina, i progressi non dovrebbero essere incentrati sull'interfaccia (controlli e display) come elemento a sé stante, ma considerandola in combinazione con il resto delle funzioni degli ADAS. Infine, la funzionalità dei sistemi dovrebbe essere idealmente espressa attraverso gli stessi nomi che vengono utilizzati per individuare ciascun sistema. Secondo il presente studio, per quanto riguarda l'utilizzo di nomi uniformi per gli ADAS si riscontrano sia vantaggi sia svantaggi. Pertanto, risulta ancora da approfondire e valutare se questa corrispondenza debba accompagnarsi ad un’uniformazione terminologica. Per quanto concerne l'infrastruttura, gli operatori stradali nazionali e le agenzie del traffico dovrebbero collaborare per realizzare una rete stradale uniforme “a prova di futuro” con priorità alle strade statali e provinciali. Una tale rete facilita lo sviluppo delle infrastrutture fisiche e digitali necessarie, considerando e compensando gli “hotspot” pericolosi e le lacune nell'ODD dei sistemi. Infine, la legislazione attuale dovrebbe essere integrata e fornire chiarezza su tutti e tre gli aspetti di questo approccio integrato per garantire l'avvio delle iniziative e l'applicazione dei regolamenti.

maggio-giugno 2021

33


Trasporto collettivo

POLICY PAPER UITP SU TRASPORTO PUBBLICO ED EMERGENZA COVID-19

TPL: un’efficace garanzia di protezione e inclusività di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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uello del pericolo di contagio sui mezzi di trasporto pubblici ai tempi del Covid-19 è un dubbio ricorrente, oggetto di discussione e di studio in tutti i Paesi nel corso dell’ultimo anno. L’ultimo esempio, in ordine di tempo, viene proprio dall’Italia, dove ha avuto grande risonanza mediatica l’esito dei controlli a tappeto effettuati dai Nas in varie città italiane su mezzi di trasporto collettivo, nonché biglietterie, stazioni e sale di attesa.

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Le numerose misure di protezione adottate e la costante sanificazione dei veicoli assicurano la piena sicurezza del TPL sia per i passeggeri che per gli autisti. I risultati di questi controlli, tuttavia, appaiono in linea con i risultati degli studi scientifici riportati in un recente policy paper pubblicato dalla UITP, l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico, che raggruppa 1.800 tra operatori e fornitori del settore in oltre

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100 Paesi, e che, ovviamente, è particolarmente attenta ad evitare il diffondersi di informazioni errate e paure ingiustificate su questo argomento. Basandosi sulle risultanze scientifiche e sull’esperienza acquisita dai propri associati,

UITP ha infatti presentato lo scorso autunno un documento interamente dedicato proprio alla sicurezza dei mezzi di trasporto collettivo in epoca Covid. AZIENDE DI TPL IN PRIMA LINEA Il paper UITP prende le mosse dall’analisi di quanto avvenuto nell’anno della pandemia. Ovunque l’attività del trasporto pubblico è stata mantenuta e garantita per


Trasporto collettivo

Molteplici le misure di prevenzione adottate dalle aziende di trasporto locale su autobus, metropolitane e treni. Tra queste la costante sanificazione dei veicoli, l’implementazione di un’apposita segnaletica per il distanziamento tra gli utenti e l’obbligo sui mezzi di utilizzare le mascherine per la protezione individuale.

assicurare la mobilità delle persone e dei lavoratori essenziali. Ovunque gli operatori sono incorsi in un drastico crollo delle entrate, dovuto alla diminuzione di utilizzo del servizio, collegato però ad un parallelo e non preventivato aumento delle spese, legate alle necessarie attività di sanificazione e all’implementazione delle altre misure di sicurezza richieste dalle autorità sanitarie e prontamente predisposte dalle aziende del settore. Ma ovunque le autorità e i mezzi di informazione hanno descritto il trasporto pubblico come uno degli ambienti più a rischio di contagio, spingendo di conseguenza i cittadini a servirsi di altri mezzi di trasporto e, con un inversione totale rispetto alle politiche degli anni precedenti, favorendo il ricorso a mezzi di trasporto individuali o

alternativi: dall’auto di proprietà alla bicicletta e ai monopattini. Gli operatori del trasporto pubblico ad ogni modo hanno dimostrato, secondo UITP, una notevole adattabilità e un ragguardevole senso di responsabilità verso i propri dipendenti e verso le loro comunità, cercando di adottare una serie di comportamenti e attività volti a proteggerli e cioè: • a dattando e adeguando l’offerta di trasporto; • ridimensionando e rafforzando le procedure di pulizia e disinfezione; • f ornendo dispositivi di protezione al proprio personale e ai passeggeri; • g arantendo il rispetto delle norme sanitarie da parte del personale e dei passeggeri;

• a umentando il livello di ventilazione naturale e il rinnovo dell’aria all’interno dei veicoli; • a ccelerando i processi di digitalizzazione e la diffusione di strumenti informatici per monitorare meglio le operazioni di trasporto; • ricalcolando e cercando di prevedere il numero di viaggiatori e l’occupazione dei veicoli, al fine di fornire le opportune informazioni in tempo reale al pubblico per evitare affollamenti; • o rganizzando e accelerando l’introduzione di servizi di pagamento contactless; • f ornendo sempre al personale e ai clienti comunicazioni regolari e trasparenti.

Una serie di studi scientifici, condotti nel frattempo, avvalora quindi la tesi che in realtà il rischio di contagio sui mezzi pubblici non sia poi così elevato come affermato e diffusamente percepito (vedi box a pag. 37), a patto che vengano rispettate le principali e ormai ben conosciute norme di sicurezza: dall’uso delle mascherine alla frequente santificazione delle superfici e all’adozione di soluzioni per un costante ricambio dell’aria. UN’OPPORTUNITÀ DI CAMBIAMENTO Per tutti i motivi fin qui esposti UITP incoraggia a considerare e trattare questa crisi come un’opportunità per rimodellare non solo il settore del trasporto pubblico, ma anche tutto l’ambiente che lo circonda: “Ora è il momento di ideare soluzioni visionarie

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Trasporto collettivo

Informazioni in tempo reale su orari e posti disponibili sia sulle pensiline sia tramite app grazie al sistema di infomobilità dell’Azienda Trasporti di Bergamo.

e rafforzare il processo decisionale per promuovere un’urbanizzazione inclusiva, sostenibile, resiliente e intelligente, proteggere i diritti dei cittadini e le basi della democrazia locale, a sostegno della prosperità e del benessere”. E a tal fine UITP auspica una rafforzata collaborazione tra gli operatori del settore e i decision-makers a tutti i livelli, cittadino, regionale e nazionale. “I trasporti pubblici e la mobilità attiva svolgono un ruolo chiave per ricostruire in meglio”, scrivono gli esperti dell’associazione, “le città devono andare oltre il normale

e lavorare insieme per fornire il massimo impatto per le persone e i governi, a tutti i livelli, dovrebbero investire nelle infrastrutture sociali delle città, in particolare nella sanità, nell’istruzione e nei sistemi di trasporto pubblico”. Il trasporto pubblico, secondo UITP, dovrebbe quindi essere una priorità per i decisionmaker che, nel ripensare globalmente le nostre città, dovrebbero sfruttare questo momento storico per una ripianificazione urbana capace di porre al centro il cittadino e prevedere un utilizzo del territorio inscindibile da un sistema di mobilità a

lungo termine progettato per mettere i cittadini in condizione di spostarsi agevolmente, in modo sicuro, accessibile ed eco sostenibile utilizzando i trasporti pubblici. Un sistema di mobilità efficiente, infatti, garantisce non solo benefici in termini di salute (meno traffico, meno inquinamento, meno incidenti etc.) ma anche inclusione sociale e maggiori opportunità per tutti in quanto, ribadisce UITP: “L’accesso alla mobilità urbana sostenibile dovrebbe essere riconosciuto come parte dei diritti umani e quindi dovrebbe essere sostenuto da tutti i governi”.

Per raggiungere questo obiettivo, UITP chiede espressamente anche un ripensamento delle procedure di gara nel settore, auspicando forme contrattuali più flessibili che permettano il passaggio dall’attuale ottica clientefornitore a forme di partenariato pubblico-privato più fluide, così da condividere rischi e benefici tra tutti gli stakeholder: governi nazionali e locali, autorità di trasporto pubblico, operatori del trasporto pubblico, nuovi fornitori di mobilità, industria e, non ultimi, gli stessi cittadini.

Covid-19 e trasporto pubblico: l’opinione di ANAV sui controlli dei Nas “Noi siamo per il rispetto delle regole e quindi ben vengano i controlli effettuati dal Comando dei Carabinieri per la tutela della salute. Le imprese del trasporto pubblico con autobus stanno compiendo sforzi enormi, con grande senso di responsabilità, mettendo in campo tutte le risorse e le professionalità a disposizione per offrire a tutti un trasporto sicuro”. Così ha risposto il 7 aprile scorso ai controlli effettuati dai Nas sui mezzi pubblici Giuseppe Vinella, presidente di ANAV, l’Associazione di settore aderente a Confindustria. “Sin dal principio dell’emergenza epidemiologica”, ha proseguito Vinella, “le nostre imprese si sono scrupolosamente attenute alle misure di contrasto e contenimento del virus stabilite, mettendo in atto i protocolli e osservando le linee guida indicate, tra le quali l’obbligo di disinfezione e sanificazione dei mezzi di trasporto. Tutto questo grazie a risorse rilevanti in un contesto economico e finanziario fortemente provato dagli impatti della pandemia. Ma in questo clima di “caccia al virus”, non possiamo che essere più che favorevoli ai controlli, serviranno a rassicurare tutti e a provare che non c’è da demonizzare il TPL”. Come evidenzia la comunicazione diramata da ANAV sono gli stessi dati forniti dai Nas a dare la misura reale del problema: su 756 tamponi di superficie eseguiti, infatti, ben 724 ( 96%) si sono rilevati privi di ogni traccia di Covid-19, mentre solo in 32 casi (4%) è stata rilevata la presenza di materiale genetico del virus sulle superfici dei mezzi. Circostanza, quest’ultima, che non è tuttavia indice di effettiva vitalità dello stesso virus, come ha precisato nella sua nota stampa il Comando dei Carabinieri. Al di là degli studi scientifici nazionali e internazionale, che hanno dimostrato come l’autobus sia comunque un mezzo sicuro (tra i quali ANAV cita lo studio condotto in Italia dall’Università Gabriele d’Annunzio di Chieti-Pescara, che ha prelevato per due settimane campioni dall’aria e dalle superfici più a contatto con i passeggeri su un autobus regolarmente in circolazione, non rilevando il virus in nessuno degli oltre 100 campioni analizzati), la stessa associazione ha poi condotto un’indagine presso le proprie imprese. Da questa indagine è emerso che su un campione di oltre 5.000 conducenti la percentuale di positivi, che hanno contratto il virus a prescindere da dove questo sia avvenuto (quindi non solo sull’autobus), è inferiore al 2%, contro una media nazionale che al momento dell’indagine, effettuata a gennaio 2021, si attestava su quasi il 4%.

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Trasporto collettivo

Cosa dicono gli studi scientifici In termini di sicurezza in relazione ai rischi di contagio, come sottolinea UITP nel suo policy paper sull’emergenza Covid-19, “sono sempre più numerosi gli studi scientifici e le analisi empiriche che mostrano l'adeguata performance dei sistemi di trasporto pubblico rispetto ad altri luoghi pubblici e privati”. Riportiamo dunque di seguito gli esempi citati dagli esperti dell’associazione.

Robert Koch-Institut (Germania): i dati di un articolo pubblicato su Epidemiological Bulleting 38/2020, 21/08/2020, mostrano che lo 0,2% dei focolai pandemici tracciati in Germania erano legati al trasporto e che hanno coinvolto meno persone per ciascun focolaio rispetto a quelle registrate nelle situazioni più frequentemente interessate. LINK https://edoc.rki.de/handle/176904/6944 Santé Publique France (Istituto pubblico francese di informazione sanitaria), dati raccolti tra il 9 maggio e il 28 settembre 2020: solo l'1,2% dei cluster Covid-19 risulta collegato ai trasporti (terrestri, aerei e marittimi). La maggior parte dei cluster individuato principalmente in luoghi di lavoro (24,9%), scuole e università (19,5%), strutture sanitarie (11%), eventi temporanei pubblici e privati ​​(11%) e riunioni familiari (7%). L'analisi dell'Ente britannico per la sicurezza ferroviaria (RSSB) ha dimostrato che il rischio di contrarre il Covid-19 durante i viaggi in treno è di 1 su 11.000 viaggi, il che equivale a una probabilità inferiore allo 0,01%, ovvero inferiore alla probabilità di morire in un incidente stradale. Con una copertura per il viso, il rischio risulta di 1 su 20.000 viaggi, che corrisponde ad una probabilità dello 0,005%. - https://www.rssb.co.uk/what-we-do/the-coronavirus-pandemic-how-we-can-help-you/infection-risks. University of Colorado Boulder (pubblicato su “National Geographic” l'11 agosto 2020): secondo un esercizio di modellazione, il rischio di essere infettati in una metropolitana ben ventilata mantenendo al minimo la conversazione e il movimento è dello 0% dopo 70 minuti. Il rischio risulta ancora più basso nel caso di un viaggio in autobus. Science Magazine (pubblicato dall'American Association for the Advancement of Science il 26 maggio 2020): in Giappone la maggior parte dei cluster ha avuto origine in palestre, pub, locali con musica dal vivo, sale karaoke e strutture simili dove le persone si riuniscono, mangiano e bevono, chattano, cantano, si allenano o ballano, restando a stretto contatto per periodi di tempo relativamente lunghi. Nessun cluster è stato tracciato nei treni pendolari. Secondo Hitoshi Oshitani, virologo ed esperto di salute pubblica presso la Tohoku University, i pendolari di solito sono soli e non parlano con gli altri passeggeri. E ultimamente indossano tutti le mascherine. Bloomberg CityLab (pubblicato il 9 giugno 2020): tra il 9 maggio e il 3 giugno in Francia sono emersi 150 cluster di nuovi casi di coronavirus, secondo l'ente nazionale per la salute pubblica del Paese. Classificati come tre o più casi di Covid-19 connessi per contatto, questi cluster si sono verificati in gran parte in tipi di luoghi prevedibili: strutture sanitarie, luoghi di lavoro e rifugi per senzatetto - tutti siti in cui le persone si aggregano in spazi chiusi per lunghi periodi di tempo e, nel caso degli ospedali, dove è probabile si possa entrare in contatto con persone che sono già infette. Ciò che colpisce, tuttavia, è il numero di cluster associati al trasporto pubblico: non ne è stato riscontrato neppure uno. Per quasi un mese, non è emerso un solo cluster Covid-19 nei sei sistemi metropolitani francesi, nelle 26 reti di tram e metropolitana leggera o sulle numerose linee di autobus urbani. L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) concorda sul fatto che l'inquinamento atmosferico sia molto probabilmente un fattore che contribuisce al peso sanitario causato dal Covid-19 (WHO, 2020. A new international day to celebrate clean air – and a sustainable recovery from Covid-19 - https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/ news/news/2020/9/a-new-international-day-to-celebrate-clean-air-and-a-sustainable-recovery-from-covid-19), poiché è già noto che l'aria inquinata infiamma i polmoni e causa malattie respiratorie e cardiache che rendono le persone più vulnerabili (Carrington, 2020. "Compelling" evidence air pollution worsens coronavirus - study - https://www.theguardian.com/world/2020/jul/13/ compelling-evidence-air-pollution-worsens-coronavirus-study). Tutto sommato, conclude UITP, la prova più difficile che mostra che il trasporto pubblico è sicuro arriva con la recente evoluzione della domanda di trasporto pubblico, in lenta crescita dopo il confinamento, rispetto alla tendenza dei nuovi casi rilevati da Covid nelle aree servite da quei sistemi. Infatti, nonostante il numero crescente di casi durante la seconda ondata Covid-19 in molti Paesi, il trasporto pubblico mantiene il suo trend positivo, guadagnando la fiducia dei passeggeri.

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Trasporti

TEST DRIVE A LAINATE (MI) PER LA NEW MAN TRUCK GENERATION

I nuovi truck del Leone scendono in pista di Paolo Benevolo

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onostante le difficoltà imposte dall’emergenza Covid-19 e le conseguenti misure di contenimento della pandemia che hanno impedito per mesi riunioni ed eventi “in presenza”, la “New MAN Truck Generation” è stata finalmente protagonista in Italia di un’intensa giornata di test drive riservata alla stampa specializzata, che si è svolta presso il Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate (MI) nel più totale rispetto delle normative vigenti per la sicurezza e la prevenzione del contagio. Ad un anno di distanza dal

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Nel moderno e funzionale contesto del Centro di Guida Sicura ACI-Sara MAN Italia ha presentato in Italia la nuova gamma completa di autocarri. suo lancio ufficiale a Bilbao, in Spagna, nel febbraio 2020 (vedi articolo pubblicato a pag. 33 su Onda Verde n. 28), l’innovativa gamma di autocarri con il Marchio del Leone ha così offerto occasione ai giornalisti di conoscere più da vicino e di sperimentare in prima persona le significative novità introdotte dai progettisti MAN, che

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candidano i nuovi veicoli ad affermarsi sul mercato come un vero e proprio benchmark per l’intero settore, non solo in termini di prestazioni, ma anche di sicurezza e di comfort di guida. Il moderno impianto ACISara di Lainate (MI), con le sue aree attrezzate per simulare situazioni critiche e mettere alla prova le più avanzate

tecnologie di assistenza alla guida (mediante ostacoli improvvisi, irrigazioni, asfalti a bassa aderenza ecc.), ha infatti consentito non solo di testare su pista i nuovi truck del Leone, ma anche di poterne valutare i plus in termini di stabilità, maneggevolezza e sicurezza attiva affrontando le diverse prove di simulazione proposte. L’evento “in presenza” organizzato da MAN Italia, infine, è stato anche occasione per presentare e dare avvio alla nuova iniziativa “MAN on the Road”: un viaggio di oltre


Trasporti

I VEICOLI IN TEST • Trattore TGX 18.470 4x2 - cabina “ampia” GM (larga, lunga, altezza medio-alta) - motore D26 (470 CV) Euro 6d (coppia 2.400 Nm) - cambio MAN TipMatic 14.27 DD, rispettivamente con retarder 41 • Trattore TGX 18.470 4x2 - cabina “ampia” GM (larga, lunga, altezza medio-alta) - motore D26 (470 CV) Euro 6d (coppia 2.400 Nm) - cambio MAN TipMatic 14.27 DD, rispettivamente con retarder 35 • Trattore TGX 18.510 4x2 - cabina “massima” GX (larga, lunga, extra-alta) - motore D26 (510 CV) Euro 6d (coppia 2.600 Nm) - cambio MAN TipMatic 14.27 DD con retarder 35 La rinnovata postazione di guida della New MAN Truck Generation. Foto di apertura: trattore TGX 18.470 4x2 con cabina GM in test drive a Lainate.

8.500 km lungo le strade italiane, da Nord a Sud, che nel mese di marzo ha visto protagonista una flotta composta da cinque truck della nuova generazione MAN, con lo scopo di incontrare autisti e operatori di settore e condividere con loro esperienze, malumori e speranze di una categoria spesso ignorata, la cui funzione sociale è stata quanto mai evidente proprio nei momenti più bui della pandemia. NEW GENERATION UN ANNO DOPO “Aver creato il camion più innovativo del mercato, ma non aver avuto la possibilità di farlo conoscere è stato sicuramente penalizzante”, soprattutto se si considera che “i nuovi veicoli, per le innumerevoli novità presenti in cabina e per le innovative tecnologie di bordo, necessitano indubbiamente di essere visionati e toccati con mano”. È l’amara riflessione di Franco Pedrotti, Direttore vendite e prodotto truck di MAN Italia, che tuttavia guardando ai positivi riscontri già ottenuti dalla nuova gamma truck del Leone si è detto pienamente fiducioso nel successo di questo progetto industriale,

che ha impegnato 36.000 dipendenti e 2.100 collaboratori MAN per oltre 12.000.000 di ore di lavoro, con 4.000.000 chilometri di prova percorsi fino al lancio sul mercato e la produzione di 2.800.000 righe di codice software e di circa 22.000 nuovi codici integrati in tutti i reparti. “Nel febbraio 2020 non immaginavamo cosa stava per accadere e in MAN eravamo tutti entusiasti per la presentazione della “New MAN Truck Generation” che prometteva di ridefinire, con le sue innovazioni, il concetto di guida e di vita a bordo di un truck”, ha spiegato il responsabile vendite MAN, “poi c’è stato il lockdown e siamo stati costretti a ripensare e ridisegnare tutte le attività che avevamo in programma di organizzare per presentare e promuovere i nostri nuovi prodotti. Di fatto fino a luglio non è stato possibile far conoscere, agli operatori del settore ma anche alla stampa specializzata, i nuovi veicoli”. Una situazione critica, del tutto inattesa, che non ha però scoraggiato il team MAN, come ha voluto evidenziare in conclusione Pedrotti: “Nonostante tutto questo non ci siamo

• Carro TGX 26.430 6x2 allestimento centina - cabina “massima” GX (larga, lunga, extra-alta) - motore D26 (430 CV) Euro 6d (coppia 2.200 Nm) - cambio MAN TipMatic 12.26 DD con retarder 35 • Carro TGM 18.320 4x2 allestimento frigo - cabina “compatta” CC (stretta, corta, altezza normale) - motore D08 (320 CV) Euro 6d (coppia 1.250 Nm) - cambio MAN TipMatic 12.12 OD • Trattore TGS 18.470 4x2 - cabina “comoda” FM (stretta, lunga, altezza medio-alta) - motore D26 (470 CV) Euro 6d (coppia 2.400 Nm) - cambio MAN TipMatic 14.27 DD con retarder 35 • Ribaltabile TGS 41.510 8x4 - cabina “pratica” NN (stretta, medio-lunga, altezza normale) - motore D26 (510 CV) Euro 6d (coppia 2.600 Nm) - cambio MAN TipMatic 12.28 OD • Carro TGS 26.400 6x2-4 - cabina “pratica” NN (stretta, medio-lunga, altezza normale) - motore D15 (400 CV) Euro 6d (coppia 1.800 Nm) - cambio MAN TipMatic 12.26 DD • Carro TGL 12.250 4x2 allestimento soccorso stradale - cabina “compatta” CC (stretta, corta, altezza normale) - motore D08 (250 CV) Euro 6d (coppia 1.050 Nm) - cambio MAN TipMatic 12.12 OD

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demoralizzati, ma abbiamo reagito con le armi che avevamo a disposizione. Le presentazioni virtuali, la carovana che ha percorso le due principali direttrici autostradali (A1 e A4) nonché le soste organizzate presso le principali aree di servizio, i piccoli eventi presso le strutture di vendita MAN, ci hanno comunque permesso di incontrare un buon numero di autotrasportatori, che hanno così potuto apprezzare le innovazioni della nuova gamma e sceglierla. Mi sento quindi di poter affermare che il 2020 è stato comunque un anno positivo. E il 2021, ne sono certo, sarà l’anno della definitiva consacrazione della “New MAN Truck Generation” con la presentazione ufficiale di tutta la gamma”. GAMMA COMPLETA E FOCUS SULL’AUTISTA

New MAN Truck Generation - Veicoli in prova. Dall’alto in basso: carro TGX 26.430 6x2 allestito con centina e cabina GX, ribaltabile TGS 41.510 8x4 con cabina NN e carro TGL 12.250 4x2 con allestimento soccorso stradale e cabina CC.

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Nel progettare la “New MAN Truck Generation”, il costruttore tedesco ha preso in esame l’intera articolazione del comparto della logistica e le diverse esigenze degli operatori, sviluppando così una gamma completa di veicoli, facili da allestire e da personalizzare, ottimizzati per ogni tipo di missione. Un’ampia gamma truck fondata come sempre su criteri di affidabilità ed economicità di esercizio: dall’ammiraglia TGX (“International Truck of the Year 2021”) al TGM (da 12 a 26 t) e al TGS (da 18 a 41 t), fino al più “piccolo” TGL (da 7,5 a 12 t), tutti disponibili in due differenti allestimenti “Business” come versione di base e “Advanced” con caratteristiche più esclusive - a garanzia della massima personalizzazione del veicolo. Grande attenzione, in fase di progettazione, è stata riposta anche e soprattutto al comfort e alla sicurezza dei conducenti, con un’ampia scelta di cabine e un


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rinnovata postazione di guida che è valsa alla “New MAN Truck Generation” l’ambito riconoscimento “Gold Award” assegnato lo scorso ottobre da una giuria di 38 esperti nell’ambito del German Design Award 2021, che segue da presso l’assegnazione del premio internazionale “Red Dot Award” ottenuta nel settembre 2020. Comfort di guida agevolato da una rinnovata disposizione della strumentazione di bordo intuitiva e facilmente fruibile per ogni autista, per la cui progettazione e realizzazione MAN ha tenuto in considerazione le indicazioni ricevute da oltre 700 autisti professionali, e che in termini di sicurezza trova supporto nella disponibilità, di serie o come optional, di un’efficace serie di sistemi di sicurezza attiva (vedi box a pagina 42). Infine, per rispondere alla richiesta di un veicolo dal carattere distintivo e particolare, MAN per celebrare il primo anno di vita della sua New Generation ha introdotto sul mercato anche un esclusivo modello di punta, arricchito con finiture ricercate e di elevata qualità sia all’interno della cabina che all’esterno: il TGX Individual Lion S, disponibile con motori da 510 a 640 CV. Completa ulteriormente l’offerta MAN l’allestimento di una vera e propria flotta di veicoli “demo”, costituita da trattori e carri in diversi allestimenti, che sarà gestita da MAN Italia, tramite la Rete di vendita sul territorio nazionale, per permettere ai clienti e a tutti coloro che finora non hanno mai avuto l’occasione di provare un MAN, di toccare con mano tutti i plus della “New MAN Truck Generation”. DIESEL RINNOVATI PER L’EURO 6D Mentre prosegue la sperimentazione e il perfezionamento dei nuovi sistemi di propulsione

New MAN Truck Generation - Veicoli in prova. Dall’alto in basso: carro TGM 18.320 4x2 con allestimento frigo e cabina CC, carro TGS 26.400 6x2-4 con cabina NN e trattore TGX 18.510 4x2 con cabina GX.

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ibridi e di quelli totalmente elettrici, destinati in questa prima fase soprattutto alla distribuzione urbana, MAN ha compiuto un ulteriore passo in avanti nel migliorare l’efficienza dei tradizionali motori diesel. Anche per quanto riguarda i motori diesel, infatti, la nuova generazione di autocarri con il Marchio del Leone presenta novità di rilievo, nella consapevolezza che la riduzione dell’impatto ambientale dei mezzi pesanti e il processo di decarbonizzazione avviato dall’Unione europea richiedono alle case produttrici impegno e responsabilità nell’abbattere progressivamente il consumo di carburanti fossili, attualmente necessari per garantire le lunghe percorrenze del trasporto merci. Un obiettivo centrato dal costruttore tedesco con una riduzione dichiarata fino all’8% dei consumi di gasolio della “New MAN Truck Generation”, ottenuta grazie ad investimenti mirati per accrescere l’efficienza dei propri motori, tutti in linea con gli stringenti limiti della normativa Euro 6d, a partire dal più potente D38 per il nuovo TGX

disponibile in tre livelli di potenza (397 kW (540 CV), 427 kW (580 CV) e 472 kW (640 CV), con sistemi EGR (ricircolo dei gas di scarico) e SCR (riduzione catalitica selettiva) supportati da un migliorato sistema di iniezione Common Rail e da una gestione ottimizzata della temperatura. In sintesi, un’efficace strategia per l’Euro 6d che ha comportato per tutti i motori MAN interessanti novità: consumi costantemente bassi con maggiore carico utile di 70 kg, 10 CV di potenza in più e una coppia maggiore di 100 Nm per il MAN D26; riduzione di peso e ottimizzazione del D08 grazie al nuovo sistema di gestione della temperatura e al trattamento dei gas di scarico, senza più EGR per l’abbattimento delle emissioni; introduzione della nuova serie più compatta e leggera D15 (in combinazione con il ponte ottimizzato MAN annuncia un risparmio di quasi 300 kg rispetto al predecessore D20), con SCR migliorato, impianto filtrante MAN CRT (Continously Regenerating Trape) e utilizzo di AdBlue che permettono di fare a meno dell’EGR come il D08.

New MAN Truck Generation

SISTEMI DI ASSISTENZA E SICUREZZA Turn Assist - Il sistema controlla la zona laterale accanto al veicolo sul lato passeggero. L’avviso ottico a 3 livelli permette al conducente di evitare tempestivamente un incidente, ad esempio interrompendo la manovra di svolta. Lane Change Support - A partire da una velocità di 50 km/h il sistema monitora le zone laterali a sinistra e a destra della carreggiata mediante sensori radar. Se durante il cambio di corsia i sensori rilevano una situazione di pericolo, il conducente viene immediatamente avvisato in modo da poter evitare un’eventuale collisione con altri utenti della strada. Lane Departure Warning - In caso di abbandono della corsia di marcia il sistema invia un segnale acustico di allarme al conducente. Lane Return Assist - In caso di abbandono della carreggiata il veicolo viene sterzato automaticamente dal sistema fino a raggiungere la normale posizione nella corsia. Il sistema non funziona in modo continuativo. Emergency Brake Assist - Il sistema segnala al conducente un rischio di collisione e, in caso di emergenza, attiva automaticamente la frenata. MAN AttentionGuard - Il numero di superamenti della corsia di marcia o di manovre dello sterzo viene costantemente monitorato e analizzato per valutare l’idoneità di guida del conducente e il suo livello di attenzione. Traffic Jam Assist - In autostrada o su strade a lunga percorrenza il sistema gestisce autonomamente motore, cambio, freni e sterzo, decelerando fino ad arrestarsi dietro un veicolo fermo e ripartendo automaticamente non appena la coda si muove. Adaptive Cruise Control con Stop&Go - L’ACC con funzione Stop&Go regola automaticamente la velocità e la distanza rispetto ai veicoli che precedono. La velocità desiderata viene mantenuta senza dover agire sul pedale dell’acceleratore. L’autocarro frena da solo fino all’arresto e riparte sempre da solo in caso di brevi arresti. Airbag lato guida - In caso di incidente l’airbag integrato nel volante e il pretensionatore della cintura integrato nel sedile di guida vengono attivati contemporaneamente. Già in presenza di una decelerazione critica del mezzo le cariche dell’airbag e del pretensionatore della cintura si pre-attivano onde poter immediatamente entrare in funzione se richiesto. Regolazione automatica degli abbaglianti - A seconda della situazione di marcia il sistema ottimizza l’impiego delle luci abbaglianti. Grazie allo spegnimento automatico e tempestivo impedisce che i veicoli che precedono o che provengono dalla direzione opposta vengano abbagliati.

Trattore TGX 18.470 4x2 con cabina GM in test di stabilità su fondo bagnato.

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MERCEDES-BENZ: IN PROGRAMMA TEST PARALLELI TRA eACTROS E TRUCK A PANTOGRAFO

L’elettrico a batteria sfida il “filo-camion” di Paolo Benevolo

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opo aver percorso in totale circa 50.000 chilometri nella zona settentrionale della Foresta Nera, completando 5.000 viaggi con oltre 100.000 unità di carico e spostando nel complesso circa 30.000 tonnellate di merci, il truck elettrico a batteria eActros sviluppato da MercedesBenz è ormai pronto per la produzione in serie presso lo stabilimento di Wörth, il cui avvio è previsto per quest’anno. Inaugurato nel luglio 2019, l’impiego dell’eActros da parte dell’azienda tedesca Logistik Schmitt nella valle

Su tratte elettrificate del progetto eWayBW dove sono in prova i truck a pantografo previsto l’impiego dell’eActros a batteria per confrontare efficienza e affidabilità. del Murg, vicino a Rastatt e Gaggenau, ha ampiamente dimostrato che la trazione esclusivamente elettrica a batteria è in grado di svolgere con efficacia le stesse attività dei tradizionali truck diesel. Risultato che trova conferma negli ulteriori test su strada condotti con successo, a partire dal 2018, dagli altri clienti che hanno inserito nella propria flotta il

prototipo eActros. La sperimentazione del truck a batteria Mercedes-Benz da 25 tonnellate, ha tuttavia annunciato il costruttore tedesco, proseguirà ancora per diversi anni, prevedendo in una seconda fase anche un confronto tra il concept dell’eActros e quello dei truck a pantografo del progetto eWayBW, attualmente in corso nello Stato federale

del Baden-Württemberg (guarda il video), che Daimler tuttavia dichiara di non avere intenzione di produrre. Considerata l’esperienza positiva, Logistik Schmitt da gennaio di quest’anno sta infatti impiegando l’eActros anche su una nuova tratta più impegnativa che attraversa la B462 e che corrisponde in gran parte alla tratta munita di linea elettrica aerea per gli autocarri a pantografo realizzata per il progetto eWayBW. Un impiego che rappresenta dunque il primo passo per un diretto confronto con il concept dei veicoli eWayBW.

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NUOVA MISSIONE PER L’EACTROS In base alla programmazione originale, l’eActros avrebbe dovuto iniziare a percorrere la nuova tratta solo dalla metà del 2021, dopo la consegna di una versione preserie migliorata. Gli esperti Mercedes-Benz hanno però voluto cogliere l’occasione per mettere alla prova l’attuale prototipo anche su questo specifico percorso, più lungo e più impegnativo. Oltre ai viaggi tra la sede di

Logistik Schmitt a Ötigheim e il reparto di Rastatt dello stabilimento MercedesBenz di Gaggenau, effettuati dal 2019, l’eActros è stato dunque impiegato dallo scorso gennaio anche per fare la spola tra Ötigheim e lo stabilimento Mercedes-Benz di Gaggenau passando dalla B462. Un impiego che si traduce ogni giorno in sei viaggi da 14 km ciascuno per Rastatt e in sei viaggi da 28 km per Gaggenau, raggiungendo un totale di 12 viaggi su tre turni.

Se si aggiungono a questi gli spostamenti all’interno delle aree aziendali, la distanza complessiva percorsa raggiunge anche i 300 km al giorno (circa 100 km in più rispetto alla precedente sperimentazione). Da considerare, inoltre, il carico più pesante rispetto alle quattro tonnellate dei test finora effettuati, in quanto l’eActros trasporta a Rastatt scatole del cambio, mentre quando è diretto a Gaggenau il carico è costituito da componenti degli assali.

Poiché l’attuale prototipo di truck pesante a batteria ha un’autonomia di circa 200 km, la ricarica viene effettuata tra un viaggio e l’altro tramite una stazione mobile all’interno della sede di Logistik Schmitt durante le operazioni di carico e scarico. A partire dall’estate 2021, ad ogni modo, l’attesa versione ulteriormente migliorata pre-serie dell’eActros andrà a sostituire quella utilizzata fino a questo momento, garantendo una maggiore autonomia di marcia. FACCIA A FACCIA CON I “FILO-CAMION”

Il nuovo tragitto percorso dall’eActros Mercedes-Benz in test presso Logistik Schmitt e, sotto, la conferenza stampa congiunta tenuta a marzo presso l’Unimog Museum di Gaggenau per illustrare i nuovi programmi di sperimentazione.

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Il progetto eWayBW in Baden-Württemberg, a cui partecipano i principali costruttori europei, tra i quali Daimler Trucks, è finalizzato all’elettrificazione del trasporto merci lunga una tratta della B462 nei pressi di Rastatt attraverso l’adozione in via sperimentale di “filocamion”, ovvero autocarri muniti di pantografo in grado di percorrere grazie a questa soluzione tecnica l’intera tratta in modalità puramente elettrica. Nel contesto di questo progetto, come detto, sono ora in programma anche test comparativi in cui l’eActros Mercedes-Benz, elettrico a batteria, verrà messo a confronto con i “filo-camion”, nonché con truck a celle a combustibile di altri costruttori. Facendo percorrere tratte simili ai veicoli, le parti coinvolte intendono così raccogliere dati e conoscenze utili per comparare i vari concept dei veicoli e valutarne l’effettiva funzionalità per i diversi impieghi previsti. Oltre ai “viaggi in parallelo”, già avviati dall’eActros elettrico a batteria sulla nuova tratta che passa dalla B462, verrà pertanto effettuato successivamente anche un vero e proprio confronto diretto con gli altri truck del progetto eWayBW.


Trasporti

In questa seconda fase, più in particolare, l’eActros per un determinato periodo percorrerà esattamente la stessa tratta dotata di linee aeree elettriche dei veicoli a pantografo e sarà utilizzato per le stesse attività e con gli stessi carichi dei “filocamion” (trasporto di rotoli di carta su una tratta lunga circa 18 km, dalle cartiere di Gernsbach-Obertsrot al centro logistico dell’azienda Fahrner a Kuppenheim). Obiettivo prioritario di questo confronto, nella strategia Daimler, è quello di poter validare, grazie a questa ulteriore sperimentazione, i dati raccolti durante gli attuali “viaggi in parallelo”, nella dichiarata prospettiva di lavorare a soluzioni orientate al futuro che possano essere implementate velocemente in tutto il mondo, escludendo un interesse del colosso tedesco nei confronti della tecnologia delle linee aree.

elettrico a batteria è perfetto per le consegne urbane pesanti”, ha proseguito Schuckert, “mentre per le applicazioni in cui è necessaria un’autonomia e un carico utile maggiore, prevediamo di inserire nella nostra offerta di serie il camion per il trasporto a lungo raggio eActros Longhaul, anch’esso puramente elettrico a batteria, a partire dal 2024. Infine, ha precisato il responsabile Daimler: “Per le applicazioni che richiedono prestazioni ancora

più elevate, nella seconda metà del decennio abbiamo intenzione di aggiungere alla nostra gamma dei veicoli per il trasporto a lungo raggio prodotti in serie con sistema di propulsione a celle di combustibile a idrogeno”. In conclusione, un’accurata strategia aziendale per la sostenibilità e la decarbonizzazione del trasporto pesante con cui Daimler Trucks mira a offrire entro il 2039, in Europa, Giappone e America del Nord, solo veicoli nuovi che

durante la marcia (“tank-towheel”) abbiano emissioni di CO2 pari a zero. A partire, entro il 2022, dai primi truck di serie dotati di propulsione elettrica a batteria, di cui l’eActros sta dimostrando la piena efficienza, per poi proseguire nella seconda metà del decennio ad integrare l’offerta con veicoli di serie dotati di propulsione a celle di combustibile a idrogeno, con l’obiettivo finale di realizzare un trasporto su strada a zero emissioni di CO2 entro il 2050.

DALLE BATTERIE ALLE FUEL CELL “Stiamo concentrando il nostro lavoro di sviluppo sulle due tecnologie di trazione completamente elettriche veramente a zero emissioni di CO2 locali: le batterie e le celle a combustibile a idrogeno. Queste, infatti, ci permettono di dare una risposta a qualsiasi caso applicativo dei nostri clienti, garantendo la piena flessibilità per quanto riguarda la scelta dei percorsi”, ha dichiarato Manfred Schuckert, Head of Emissions and Safety - Commercial Vehicles Daimler nel corso dell’evento digitale organizzato a fine marzo da Mercedes-Benz Trucks e Logistik Schmitt presso l’Unimog Museum di Gaggenau, proprio nei pressi della B462, per illustrare i programmi di sperimentazione in atto nel più ampio contesto delle strategie di sviluppo di Daimler Trucks. “Le nostre sperimentazioni su strada con l’eActros dimostrano che il camion

Il confronto tra l’eActros Mercedes-Benz, truck elettrico a batteria, e i veicoli con pantografo consentirà al costruttore tedesco di raccogliere dati utili per lo sviluppo dei truck a batteria, escludendo il proprio interesse per le linee aeree.

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Trasporti

IL CONTRIBUTO DEL BIOMETANO PER LA DECARBONIZZAZIONE DEI TRASPORTI

Energia rinnovabile al servizio del lungo raggio di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

L’

Unione Europea ha fissato una serie di obiettivi con lo scopo principale, enunciato dalla Comunicazione della Commissione europea “Green Deal”, di raggiungere la neutralità climatica al 2050, con una riduzione (rispetto al 1990) del 50-55% delle emissioni di gas serra entro il 2030. Le relative linee guida dovrebbero essere rese legalmente vincolanti con l’emanazione di una nuova legge sul clima, la

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Alimentando autocarri con emissioni ridotte sia di gas ad effetto serra che di inquinanti, bio-LNG e bio-CNG rivestono un ruolo di primo piano nella transizione energetica. cui definizione è prevista a livello europeo entro i primi mesi del 2021. Tra i principali aspetti spicca la necessità di operare un radicale cambiamento verso una mobilità intelligente e a zero emissioni con diversi obiettivi da conseguire, tra i quali:

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• r iduzione del 90% delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti entro il 2050; • conversione del 75% del trasporto merci su strada di lunga percorrenza in quello su ferro e per vie d’acqua, con misure europee che

verranno definite entro il 2021; • sviluppo della mobilità automatizzata e multimodale; • fine dei sussidi ai combustibili fossili; • costruzione di una rete di 1 milione di stazioni di ricarica e di rifornimento con combustibili alternativi, per rifornire 13 milioni di veicoli a zero o basse emissioni di CO2 stimati su strada a tale data.


Trasporti

A spingere in questa direzione è soprattutto l’effetto DAFI (Deployment of Alternative Fuels Infrastructure), la direttiva europea che l’Italia ha recepito nel 2016 nella propria legislazione. In questo ambito, l’autotrasporto italiano si trova di fronte a un obiettivo quantomeno sfidante: capire come questo settore - fondamentale per la vita di cittadini e imprese possa arrivare ad azzerare le emissioni di CO2 al 2050 come richiesto dalla UE, considerata anche la necessità di raggiungere l’obiettivo intermedio del 2030, in particolare con una logistica urbana a zero emissioni nelle maggiori città. Nonostante tutti gli sforzi compiuti dall’UE, infatti, proprio il settore dei trasporti mostra un incremento continuo delle emissioni su base annua almeno dal 2014. In questo percorso di decarbonizzazione, i gas rinnovabili sono chiamati a svolgere un ruolo importante e il Bio-GNL è sicuramente uno strumento considerato attualmente tra i più efficaci e che nel settore dei trasporti potrebbe giocare un ruolo di primo piano, con rapidità di risultati e costi contenuti. L’utilizzo nei trasporti del Bio-GNL, infatti, consente di ottenere un bilancio negativo delle emissioni, il che significa in pratica che un veicolo alimentato con questo tipo di combustibile non incrementa le emissioni di gas serra, ma addirittura le riduce, a seconda del tipo di materia prima utilizzata per la produzione del Bio-GNL. Sempre all’interno di questo percorso, nel sistema della mobilità ricopre oggi un ruolo molto importante anche lo sviluppo dell’elettrificazione, che vede impegnati ingenti investimenti da parte di tutte le principali aziende di settore, ma che tuttavia non riuscirà a coprire adeguatamente in tempi rapidi tutti i segmenti dell’autotrasporto.

GNL vs. COMBUSTIBILI TRADIZIONALI

Fonte: IVECO - ENGIE - Vulcangas

Numerose le sperimentazioni del Bio-GNL anche nel settore della navigazione. Nella foto, una motovedetta della Guardia Costiera finlandese alimentata a Bio-GNL, progetto realizzato in collaborazione con Wärtsilä e Gasum.

In particolare, soprattutto il trasporto pesante è tecnicamente difficile da elettrificare, poiché richiede motori elettrici ad elevata performance per consentire di coprire lunghe distanze a pieno carico. Per far viaggiare, ad esempio, un truck da 40 tonnellate per oltre 1.000 km, una trazione completamente elettrica richiederebbe la presenza di una batteria da 6,4 tonnellate con la migliore tecnologia attualmente disponibile. Per quanto detto appare necessario associare alla mobilità elettrica i gas rinnovabili.

I BENEFICI PER L’AUTOTRASPORTO Da un punto di vista tecnologico, l’utilizzo del biometano nel settore dei trasporti è già possibile: i motori a combustione interna (MCI) tradizionali sono compatibili con il biometano. I primi studi di settore dimostrano che i MCI alimentati a biometano hanno performance migliori dei motori elettrici in termini di emissioni di CO2 sia nella fase di produzione che nella fase di fine vita e smaltimento. Si presenta inoltre come un prodotto più economico del

gasolio, a parità di contenuto energetico, e dalle minori emissioni, sia in termini di CO2 che di inquinanti come ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM10 e PM2,5). Non va poi dimentichiamo che, considerando il modello “From Well-to-Wheel”, il biometano – sia compresso sia liquefatto – consente una riduzione complessiva delle emissioni di CO2 che può andare dall’80% fino al 180% rispetto ai carburanti tradizionali, quando si utilizza rispettivamente gas rinnovabile generato da FORSU o da reflui zootecnici, in quanto durante questo

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Trasporti

processo produttivo il metano che sarebbe altrimenti rilasciato in atmosfera è recuperato e utilizzato. Il Bio-GNL, infine, è intercambiabile con il GNL sia come carburante che negli altri usi e non richiede una differente expertise o manodopera specializzata. A tutto ciò si aggiunga che il Bio-GNL può essere trasportato utilizzando l’infrastruttura GNL esistente senza eccessivi adattamenti tecnologici o onerosi costi aggiuntivi. UNA RISORSA EUROPEA Il Bio-GNL è prodotto attraverso la liquefazione di un gas rinnovabile: il biometano. Ha un ampio potenziale per ridurre le emissioni nel settore della mobilità, inclusi il trasporto marittimo e quello stradale, e può essere movimentato utilizzando le infrastrutture esistenti dedicate al GNL senza necessità di investimenti addizionali. Si tratta dunque di un vettore energetico dalle grandi potenzialità: basti pensare che alla fine del 2019, l’UE poteva contare su una produzione di 167 TWh di biogas e 26 TWh di biometano, forma purificata del più grezzo biogas; gli impianti di biogas ammontavano a 18.943 unità mentre quelli di biometano si attestavano a 725. Da un punto di vista produttivo, nel 2019 la produzione europea è aumentata del 15% rispetto al 2018 - l’incremento più alto mai registrato per questo vettore energetico – e ad oggi non sembrano esserci segnali di rallentamento. Nel prossimo futuro, inoltre, autorevoli studi sull’argomento convergono sul fatto che entro il 2030 il biogas e il biometano possano quasi triplicare la produzione, per un potenziale stimato in 44 miliardi di metri cubi, equivalenti a 467

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TWh. Secondo NGVA Europe, sempre al 2030, la flotta di veicoli alimentati a GNL richiederà circa 100 TWh di carburante (https://www. europeanbiogas.eu/biolng-intransport-making-climateneutrality-a-reality/) di cui almeno il 40% sarà coperto da Bio-GNL, che sembra affermarsi quale soluzione percorribile anche per il settore marittimo (https:// sea-lng.org/our-work/ availability-and-costs-ofliquefied-bio-and-syntheticmethane-the-maritimeshipping-perspective/). Quanto alla materia prima utilizzata per la produzione del Bio-GNL, si assiste ad un’evoluzione sempre più sostenibile dal punto di vista ambientale. A partire dal 2013, infatti, le cosiddette “colture energetiche” sono state via via sostituite con residui agricoli, rifiuti urbani e biologici e fanghi di depurazione, tanto che dal 2017 nessun impianto di produzione di biometano ha utilizzato nei propri processi

colture agricole dedicate. In conclusione, il GNL, soprattutto nella sua versione “bio”, risulta chiaramente un carburante utile per rilanciare l’economia circolare, ottimizzando la gestione del ciclo dei rifiuti e lo spreco agricolo e alimentare. LA PRODUZIONE IN ITALIA In Italia, secondo una stima elaborata da Federmetano, a fronte dei circa 155 milioni di Sm3 (metro cubo standard) di biometano prodotti nel 2020 da 22 impianti attivi sul territorio nazionale (cui se ne sono aggiunti altri due nei primi due mesi del 2021, per un totale di 24 impianti in produzione in Italia al momento in cui scriviamo) e il consumo di circa 817 milioni di Sm3, la percentuale di biometano utilizzata nei trasporti nel 2020 è pari al 19%. Il corrispondente giro di affari del settore, sempre secondo Federmetano, in

Italia è di circa 1.700 milioni di euro con un trend in forte crescita grazie allo sviluppo, negli ultimi anni, proprio del biometano. Va sottolineato che attualmente il metano ha raggiunto nel nostro Paese percentuali di mercato e di consistenza del parco (tra autovetture, veicoli pesanti e autobus) dell’ordine del 2% circa, pari a 1.100.000 veicoli, con una rete di 1.500 distributori in continua espansione, in cui peraltro è già in atto l’implementazione dei primi servizi in modalità self-service h24. Sono inoltre presenti circa 20.000 operatori nel settore industriale, con circa 2.000 impianti operativi di biogas, dei quali l’80% in ambito agricolo, con una potenza elettrica installata di circa 1.400 MW. Tale capacità produttiva equivale a una produzione di biometano, qualora tali impianti fossero integralmente riconvertiti, superiore a 2,5 miliardi di metri cubi l’anno (su una

La stazione di strada Cascinette a Torino, prima stazione di rifornimento a Bio-GNL nel Nord Ovest d’Italia.

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Trasporti

In collegamento streaming il 15 marzo scorso è stato effettuato il primo rifornimento in Piemonte di un IVECO S-WAY con Bio-GNL, reso possibile grazie al contributo e alla partecipazione attiva di tutta la filiera (nella foto Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager).

domanda complessiva di gas che nel 2018 si è attestata a oltre 72 miliardi di metri cubi). Se pertanto già oggi il 19% del metano utilizzato in autotrazione è di origine bio, allora già oggi 1/5 del rifornimento di tutti i veicoli a gas naturale in Italia è effettuato con carburante ecocompatibile e 2,04 miliardi di km ogni anno sono percorsi a impatto zero. Federmetano auspica dunque che tutto il biometano che si andrà a produrre al 2030, pari a 8 miliardi di Sm3 in base a quanto riportato nella Strategia Energetica Nazionale 2017, possa essere utilizzato per l’autotrazione e che quindi il 15% dei mezzi circolanti nel nostro Paese possa muoversi a biometano, ovvero con energia 100% da fonte rinnovabile.

IL NODO DELLA RETE DI DISTRIBUZIONE Per poter garantire il pieno sviluppo di questa nuova fonte energetica e il suo miglior utilizzo nel settore dell’autotrasporto, risulta tuttavia imprescindibile puntare con sempre maggior convinzione sullo sviluppo dell’infrastruttura per il trasporto e la distribuzione finale del GNL. In proposito, ad oggi l’UE può contare su 53 porti in cui è disponibile il rifornimento di GNL e oltre 330 stazioni di rifornimento di GNL: un numero ancora limitato, ma che occorre aumentare in modo esponenziale nei prossimi anni, soprattutto in Italia. Mentre infatti per i combustibili tradizionali nel nostro Paese sono

disponibili circa 22.000 punti vendita sul territorio, per le alimentazioni innovative (siano esse elettriche, LNG/ GNL, Bio-GNL, etc.) il tema della disponibilità del punto di rifornimento rappresenta per il trasporto professionale l’ostacolo più complesso (insieme al maggior costo del veicolo) all’adozione di queste tecnologie. I truck alimentati a GNL hanno registrato un significativo aumento in Italia negli ultimi cinque anni: da meno di 100 a circa 3.000 unità. Le stazioni di rifornimento di GNL hanno superato le 80 unità sul nostro territorio (https:// www.federmetano.it/ distributori-metano/ distributori-metano-liquidolng/), ma molto resta ancora da fare per una rete in grado di assicurare la continuità di servizio sulle direttrici nordsud del nostro Paese. Nell’ottica di crescita del settore distributivo di BioGNL, grazie alla sinergia tra IVECO, ENGIE e Vulcangas a metà marzo è stata inaugurata a strada Cascinette a Torino, nella sede industriale del gruppo CNH Industrial, la prima stazione di rifornimento nel Nord-Ovest disponibile per l’erogazione del biometano (Bio-GNL e Bio-GNC) “made in Italy”. Il biogas per la stazione viene infatti prodotto da un impianto situato in provincia di Lodi, purificato e liquefatto sul posto e successivamente trasportato presso la stazione (censita al GSE). La stazione è, quindi, punto di immissione a consumo del biometano, erogando così combustibile verde di matrice organica, a chiusura di una filiera 100% “green”. Il 21 aprile scorso, invece, è stata inaugurata a San Vitaliano, uscita Nola (NA) sulla A30 Caserta-Salerno, la prima stazione per il rifornimento a biometano (Bio-GNL) del Sud Italia. Un progetto nato e realizzato grazie all’impegno sinergico

di IVECO, Vulcangas e Distributori Papi per la sostenibilità economica e ambientale del settore trasporti. NUOVO ACCORDO SNAM E SIAD Riguardo allo sviluppo della rete infrastrutturale in Italia, SNAM e SIAD, gruppo chimico attivo nella produzione e fornitura di gas industriali, hanno infine firmato recentemente un accordo quadro per avviare una collaborazione tecnologica per sviluppo su piccola scala e impianti di media scala destinati alla liquefazione del gas naturale e del biometano per conto di clienti terzi, proprio con l’obiettivo di favorire l’utilizzo di GNL e Bio-GNL come combustibili alternativi per la mobilità sostenibile e altri utilizzi finali. Le strutture proposte da SNAM e SIAD saranno modulari e standardizzate, con capacità da 50 ktpa (Kg/ tonnellate all’anno) a 100 ktpa nel caso di impianti di piccola scala e da 200 ktpa in su per gli impianti di media scala. Si utilizzerà la tecnologia italiana, basata su un ciclo dell’azoto criogenico ottimizzato dal punto di vista energetico attraverso l’uso di due macchine (espansori / compressori). Il risparmio prospettato rispetto a una soluzione tradizionale può essere pari a 30% del costo dell’impianto. Nell’ambito della collaborazione tra SNAM e SIAD, verrà quindi avviato un progetto pilota in Campania nel 2021, con una capacità di 50 ktpa (piccola scala), che ha già ottenuto il finanziamento europeo. Gli impianti, che saranno gestiti da SNAM garantiranno anche la sicurezza del GNL e la fornitura di Bio-GNL ad altre regioni del Sud Italia, accorciando la catena di approvvigionamento per gli utenti finali.

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Trasporti

SU STRADA NEGLI USA L’INNOVATIVO HYPERTRUCK ERX DI HYLIION

Un eTruck a gas naturale per la transizione energetica di Paolo Agostino

H

yliion Holdings Corp. (HYLN), azienda texana fondata nel 2015 specializzata nella produzione di sistemi di propulsione per trattori commerciali di Classe 8, quotata in borsa negli Stati Uniti, ha annunciato la formazione dell’Hyliion Innovation Council, un gruppo selezionato di leader nel settore delle flotte truck, della logistica e dei trasporti che sosterranno attivamente lo sviluppo della sua nuova soluzione motoristica: l’Hypertruck Electric Range Extender (ERX) lanciato da Hyliion sul mercato statunitense la scorsa estate (guarda il video), in diretta concorrenza con i

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Stretta collaborazione negli Stati Uniti tra i principali leader dell’autotrasporto per test e sviluppo della nuova soluzione di propulsione elettrica a marchio Hyliion. truck elettrificati di Tesla (a batteria) e Nikola (a fuel cell ad idrogeno). Un sistema di propulsione completamente elettrico, installato su un trattore di Classe 8 (peso superiore alle 8 ton.), che si avvale di una batteria caricata da un generatore a gas naturale, in grado di offrire per i trasporti a lungo raggio costi operativi inferiori rispetto ai tradizionali sistemi di alimentazione dei truck,

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una consistente riduzione delle emissioni di carbonio e prestazioni perfino superiori all’attuale industria globale dell’autotrasporto in termini di potenza e di coppia. La combinazione di un generatore GNC e di un carico modesto di batterie, infatti, permette all’Hypertruck ERX di percorrere in piena autonomia oltre 1.000 miglia (più di 1.600 km) e di effettuare rifornimenti agevoli e molto rapidi (in

meno di 10 minuti) grazie alla presenza in tutto il Nord America di oltre 700 stazioni di rifornimento per veicoli commerciali a gas naturale. Inoltre, se alimentato con gas naturale rinnovabile, il nuovo ibrido a metano di Hyliion assicura alle flotte emissioni nette di carbonio negative. Ma le innovazioni non si fermano qui. Anche il software è stato progettato con grande attenzione, sviluppando un algoritmo di apprendimento automatico che, annuncia l’azienda texana, sulla base dell’elaborazione dei dati relativi al percorso e al peso del veicolo può ottimizzare le prestazioni, ridurre i consumi


Trasporti

e migliorare l’utilizzo della batteria, scegliendo di volta in volta quanta energia fornire al truck, nonché incrementare l’efficienza della frenata rigenerativa. UN ACCORDO TRA LEADER L’accordo di collaborazione avviato negli States include veri e propri leader delle flotte commerciali e della tecnologia per i veicoli pesanti, quali Agility Logistics, American Natural Gas, Anheuser-Busch, GreenPath Logistics, NFI, Penske Truck Leasing, Ruan Transportation Management Systems, Ryder System, Inc., Schneider, Wegmans Food Markets, Werner Enterprises. Rappresentando oltre 100.000 autoveicoli commerciali di Classe 8 in tutto il mondo, l’Hyliion Innovation Council collaborerà strettamente con Hyliion per testare su strada in condizioni operative reali e fornire preziose informazioni raccolte dagli utenti a vantaggio di un ulteriore

Per il rifornimento di gas naturale l’Hypertruck ERX può fare affidamento in Nord America su oltre 700 stazioni rifornimento gas per veicoli commerciali.

perfezionamento del sistema Hypertruck ERX. I membri del Council saranno dunque i primi ad avere accesso al nuovo sistema di propulsione e ad accumulare miglia reali sulle unità dimostrative dell’Hypertruck ERX, fornendo un prezioso feedback sulla flotta e sui conducenti. “I nostri clienti sono al centro della nostra

attività. Il loro feedback e la loro collaborazione sono fondamentali per il successo della nostra soluzione, che ha già accumulato milioni di miglia nel mondo reale”, ha dichiarato in proposito il fondatore e CEO di Hyliion, Thomas Healy, “e proprio per questa ragione abbiamo riunito l’Hypertruck Innovation Council, un gruppo di leader nel settore

dei trasporti commerciali, che sarà il primo a testare le unità dimostrative dell’Hypertruck ERX e il cui feedback sarà essenziale nel processo di ottimizzazione della nostra tecnologia. Il Council ci aiuterà anche a garantire che le esigenze uniche e diversificate delle flotte odierne continuino a riflettersi nei nostri prodotti, mentre Hyliion sviluppa la prossima generazione di tecnologie e soluzioni propulsive sempre più sostenibili per l’ambiente”. Come ipotizzato, l’innovativo trattore di Classe 8 Hypertruck ERX di Hyliion dopo il 2022 potrebbe sbarcare anche in Europa, laddove secondo l’Associazione dei costruttori europei del settore automotive (ACEA) nel prossimo decennio i truck “zero emission” sono destinati a moltiplicarsi di almeno 30 volte, al fine di centrare i rigorosi obiettivi di decarbonizzazione fissati per l’autotrasporto dalla Commissione europea.

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Hi-Tech

GESTIONE CANTIERI URBANI: NUOVO SOFTWARE ALLA PROVA AD AMBURGO

Fluidificare il traffico se il cantiere è d’ostacolo di Anna Wiegel (PTV Group)

È

uno scenario comune sulle strade di tutto il mondo: un’auto dopo l’altra bloccata nel traffico. In molte grandi città è sempre più difficile guidare senza problemi dal punto A al punto B. Nell’Indice di traffico TomTom relativo al 2019, la città di Bengaluru, in India, occupa il primo posto. A causa della congestione del traffico, gli automobilisti trascorrono in media il 71% del tempo di percorrenza in più sulla strada in questa città dell’India meridionale. Subito dopo nella classifica

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In presenza di cantieri il nuovo software aiuta a prevedere come il traffico sarà influenzato da deviazioni o chiusure della rete stradale consentendo efficaci e tempestivi interventi. globale compaiono la capitale filippina, Manila (71%), e Bogotà in Colombia (68%). Ma come possono le città sconfiggere la congestione del traffico? La città tedesca di Amburgo, dove gli autisti trascorrono in media 131 ore in più l’anno nel traffico, ha avviato un progetto speciale per poter prevedere a

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congestione. La congestione del traffico infatti è aumentata a livello globale nell’ultimo decennio e le 239 città incluse nell’indice TomTom hanno aumentato i propri livelli di congestione tra il 2018 e il 2019, con solo 63 città che mostrano diminuzioni misurabili. Le ragioni del peggioramento

del flusso di traffico sono molteplici: più auto sulle strade, cattiva sincronizzazione dei semafori, eventi imprevisti, quali ad esempio incidenti o condizioni meteorologiche avverse. Ma uno dei maggiori fattori che influenzano il traffico è prevedibile: i cantieri. GESTIONE CANTIERI AD AMBURGO Prendiamo in esame la città di Amburgo, il secondo più grande centro urbano della Germania. Solo nel


Hi-Tech

Ad Amburgo gli impatti dei cantieri sul traffico vengono previsti e mitigati grazie ad un nuovo software sviluppato da WPS-Workplace Solutions e PTV Group.

2019 in città erano previsti circa 25.000 progetti di costruzione. Di questi, 3.700 hanno interessato la rete stradale, apportando grandi disagi ai pendolari. Per affrontare i suoi crescenti problemi di traffico, compresi quelli causati dalle costruzioni, la municipalità di Amburgo ha recentemente iniziato a utilizzare un nuovo software proprio per la previsione della congestione del traffico. Melanie Mergler, che guida il progetto per conto dell’Agenzia di Stato di Amburgo per le strade, i ponti e le acque (LSBG), spiega così gli obiettivi di questa iniziativa: “Uno dei nostri compiti principali è consistito nello sviluppare un software di simulazione che permettesse di migliorare la previsione della congestione e la raccolta di dati di traffico in tempo reale. Ai dipendenti di LSBG e al corpo dei vigili urbani verrà quindi fornito uno strumento per poter analizzare le interazioni tra la congestione e le misure di costruzione e migliorare così l’intero flusso del traffico”. UNA INNOVATIVA SOLUZIONE SOFTWARE Per questa iniziativa la LSBG si è affidata alla competenza di due fornitori di software:

WPS-Workplace Solutions e PTV Group, che insieme hanno sviluppato una soluzione software per la previsione della congestione, articolata in due componenti: • u n sistema “frontend” intuitivo di ROADS (un software per il coordinamento delle misure di costruzione e l’analisi delle variazioni del flusso di traffico); • u n sistema di “backend” intelligente alimentato da PTV Visum (un modello di domanda di traffico per simulare e calcolare l’impatto delle interruzioni della circolazione stradale). Come ha spiegato Wolfgang Pelousek, di PTV Group, illustrando le caratteristiche peculiari del nuovo sistema: “Le soluzioni software esistenti per la pianificazione dei lavori stradali non forniscono in genere alcuna informazione sulla conseguente delocalizzazione dei flussi di traffico. Il nostro nuovo strumento offre invece queste informazioni. Gli utenti possono pertanto pianificare ora i loro cantieri in modo intelligente”. Nell’aprile 2020, il sistema è stato effettivamente integrato nell’operatività di LSBG e del centro di

controllo del traffico e la città di Amburgo sta ora utilizzando il software per la previsione della congestione stradale nell’ambito della pianificazione del traffico a lungo e breve termine.

hanno mostrato che i possibili percorsi alternativi sarebbero stati completamente intasati, infine, i progettisti hanno deciso di scaglionare i progetti in tempi diversi.

PIANIFICAZIONE A LUNGO TERMINE

PIANIFICAZIONE A BREVE TERMINE

Nella pianificazione del traffico a lungo termine, i pianificatori utilizzano le simulazioni per analizzare gli effetti dei futuri lavori di costruzione che richiedono cambiamenti dei tracciati stradali, quali il restringimento delle corsie, la loro temporanea chiusura al traffico o le eventuali deviazioni. I pianificatori esaminano quindi i possibili scenari e il loro impatto sulla situazione del traffico urbano, anche dopo la fine dei lavori. Il risultato è un flusso di circolazione sulle strade migliore e permanente. Nel distretto di Harburg ad Amburgo, ad esempio, sono previsti per il 2021 importanti progetti di costruzione che richiedono la chiusura totale o parziale di alcune strade e le autorità hanno già utilizzato il software di simulazione per pianificare come e dove spostare il consueto traffico da quelle strade. Nei casi in cui le simulazioni

Nella pianificazione del traffico urbano a breve termine, le autorità preposte possono utilizzare il nuovo software per simulare l’impatto di incidenti o eventi ad hoc sulla rete stradale. Queste simulazioni permettono alle forze di polizia di intervenire tempestivamente per stabilizzare la situazione del traffico, suggerendo agli utenti percorsi alternativi e condividendoli con le agenzie di stampa. Nel giugno 2020, ad esempio, nella città di Amburgo gli attivisti del movimento ambientalista “Extinction Rebellion” hanno bloccato tutte le strade di accesso al ponte Köhlbrand. Gli agenti della polizia del centro di controllo del traffico ha quindi simulato questa chiusura imprevista della strada e i suoi effetti sull’intera rete stradale circostante, potendo così mettere rapidamente una serie di azioni correttive.

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Energia

ENEA: POLO HI-TECH IN ITALIA PER RICERCHE E TEST SULL’IDROGENO

L’Hydrogen Valley italiana nasce alle porte di Roma di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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n investimento di 14 milioni di euro per dare vita ad una vera e propria “Hydrogen Valley” italiana dove sviluppare una filiera nazionale per la produzione, il trasporto, l’accumulo e l’utilizzo di idrogeno, puntando su ricerca, tecnologie, infrastrutture e servizi innovativi. Il progetto, ideato dall’ENEA, è stato sviluppato in collaborazione con università, istituti di ricerca, associazioni e imprese ed è finalizzato a favorire i processi di transizione energetica e decarbonizzazione. L’importante incubatore tecnologico per lo sviluppo

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Presso il Centro Ricerche ENEA Casaccia sorgerà un polo tecnologico per sviluppare una filiera italiana dell’idrogeno insieme a centri di ricerca, associazioni e imprese. della filiera dell’idrogeno - il primo di questo genere in Italia - avrà sede a pochi chilometri da Roma, presso il Centro Ricerche ENEA Casaccia, e sfrutterà fondi per 14 milioni di euro messi a disposizione dall’iniziativa globale Mission Innovator, alla quale partecipano 24 Paesi e la Commissione europea con l’obiettivo di accelerare l’innovazione nel campo dell’energia pulita,

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per affrontare i cambiamenti climatici, rendere l’energia pulita accessibile ai consumatori e creare posti di lavoro green e nuove opportunità commerciali. Il progetto prevede la realizzazione di un insieme di infrastrutture hitech per la ricerca e la sperimentazione lungo tutta la filiera dell’idrogeno: dalla produzione alla distribuzione, dall’accumulo

all’utilizzo come materia prima per la produzione di combustibili puliti e come vettore energetico, per ridurre le emissioni di CO2 nell’industria, nei trasporti, nella generazione di energia e nel residenziale. “Si tratta di una piattaforma polifunzionale, inclusiva, in cui ci occuperemo di idrogeno a 360 gradi, per accelerare ricerca e innovazione e mettere a disposizione dell’industria infrastrutture hi-tech per arrivare a colmare il divario fra scala di laboratorio e industriale”, ha precisato Giorgio Graditi, direttore del Dipartimento Tecnologie Energetiche e


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Fonti Rinnovabili dell’ENEA e rappresentante ENEA all’interno della European Clean Hydrogen Alliance. “Questi sono solo alcuni esempi delle potenzialità di un progetto tutto italiano che darebbe la possibilità alle aziende di produrre innovazione, sperimentando e validando le proprie tecnologie in un ambiente dedicato e con il supporto di personale e laboratori qualificati”, ha proseguito Graditi che subito dopo ha aggiunto: “Per realizzare il primo dimostratore di “taglia rilevante” della reale fattibilità di un’economia green basata sull’idrogeno, sfrutteremo tutte le potenzialità del nostro Centro Ricerche Casaccia che si estende su oltre 100 ettari, con circa 1000 ricercatori, importanti infrastrutture e laboratori di ricerca, una rete autonoma del gas e dell’energia elettrica, circa 200 edifici, strade e servizi”. IDROGENO “VERDE” E NON SOLO Attualmente l’idrogeno “verde” può essere ottenuto da diverse fonti di energia rinnovabile, come il fotovoltaico e l’eolico, ma la piattaforma di ricerca messa in piedi dall’ENEA consentirà anche la sperimentazione di nuove tecnologie, quale ad esempio la produzione di idrogeno attraverso l’utilizzo dei rifiuti (biomasse residuali) e l’impiego del calore rinnovabile a media-alta temperatura prodotto da impianti solari a concentrazione (vedi anche articolo pubblicato a pag. 46 su Onda Verde n.34). All’interno dell’incubatore potrà essere utilizzato idrogeno puro e in miscela con gas naturale per la produzione di energia elettrica; verranno, infatti, messe a punto miscele idrogeno-metano da immettere nella rete interna di distribuzione del gas e sarà realizzato un “idrogenodotto”

locale dedicato al trasporto di idrogeno puro in pressione, da utilizzare in modo capillare a seconda della domanda delle utenze. È prevista anche la realizzazione di una stazione di rifornimento per veicoli a idrogeno, come mezzi per la movimentazione delle merci, autobus e automobili in uso all’interno del Centro Ricerche ENEA, con l’obiettivo di dimostrare il contributo di questo combustibile alla decarbonizzazione del settore mobilità. Tra le applicazioni di maggiore interesse che verranno studiate all’interno dell’Hydrogen Valley, infine, va segnalato il c.d. “powerto-gas”, un processo che, attraverso l’elettrolisi, consente di produrre idrogeno dall’energia elettrica generata da fonti rinnovabili. L’idrogeno così prodotto può essere convertito in metano, o essere immesso nella rete interna del gas naturale. In questo modo è possibile accumulare l’energia prodotta da fonte rinnovabile, svolgere una funzione di “stabilizzazione” della rete elettrica e agire come elemento di congiunzione con la rete gas, in previsione del forte incremento di produzione da rinnovabili.

La strategia ENEA sull’idrogeno prevede inoltre la realizzazione di progetti per la decarbonizzazione dell’industria, in particolare quella ad alta intensità energetica, ma anche dei trasporti pesanti su gomma e ferroviari alimentati a diesel. DECARBONIZZAZIONE: LA STRATEGIA UE Per le sue caratteristiche, l’idrogeno “verde” potrebbe ricoprire un ruolo di primo piano per il raggiungimento della neutralità climatica al 2050, come prevede la Hydrogen Strategy for a climate-neutral Europe, lanciata dalla Commissione europea l’8 luglio 2020 (vedi articolo pubblicato a pag. 3 su Onda Verde n. 31). “La crescente attenzione verso l’idrogeno è dovuta ad alcune sue caratteristiche”, ha spiegato in proposito la responsabile del Laboratorio ENEA di Accumulo di energia, batterie e tecnologie per la produzione e l’uso dell’idrogeno, Giulia Monteleone, “si tratta infatti di un gas leggero e ad alto contenuto di energia per unità di massa che può essere prodotto su scala industriale ed è più

facile da immagazzinare a lungo termine rispetto all’elettricità. Ma soprattutto, può essere utilizzato per produrre energia “pulita”, in quanto la sua combustione non è associata alla produzione di anidride carbonica e può essere condotta per via elettrochimica in celle a combustibile, con efficienze complessive superiori alla combustione termica e senza emissione di ossidi di azoto”. A dare concreta attuazione alla strategia europea sarà la European Clean Hydrogen Alliance, la piattaforma UE per l’idrogeno che riunisce industria, ricerca, istituzioni pubbliche e società civile. Un organismo al cui interno sono presenti oltre 30 membri italiani, tra cui ENEA con ben due rappresentanti: il direttore Giorgio Graditi, nel ruolo di high level representative, e il ricercatore Stephen McPhail. Alla stessa ENEA, inoltre, è stato affidato recentemente il coordiamento del progetto europeo PROMETEO, che ha l’obiettivo di ridurre i costi di produzione dell’idrogeneo “verde” combinando l’elettricità da fotovoltaico (o eolico) con il calore da solare a concentrazione.

Presso il Centro Ricerche ENEA Casaccia, a circa 25 km da Roma, sorgerà un innovativo polo di sviluppo per l’idrogeno.

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IN PROGRAMMA DAL 6 ALL'8 OTTOBRE A MONACO LA FIERA EES EUROPE

H2 green: unire le forze per promuovere il mercato di Paolo Benevolo

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a Germania si candida a svolgere un ruolo di primo piano in Europa nell’ambito dello sviluppo dell’economia dell’idrogeno. Come ha messo in luce un recente studio condotto dalla società di analisi e consulenza Aurora Energy Research, la Germania risulta uno dei mercati europei più interessanti per l’idrogeno. Un vettore energetico che prospetta significativi vantaggi, in quanto permette di immagazzinare a lungo termine l’elettricità ottenuta da fotovoltaico ed eolico, migliora il bilancio CO2 dell’economia e può creare centinaia di migliaia di nuovi posti di lavoro. E che viene unanimemente considerato

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L’associazione tedesca per l’idrogeno DWV e la piattaforma The smarter E Europe uniscono le loro forze per promuovere produzione e utilizzo dell’idrogeno “verde”. una soluzione “passepartout” ai fini dell’intersettorialità, potendo essere utilizzato tanto nel settore dei trasporti, grazie ai veicoli a celle a combustibile, quanto nei processi industriali, nei sistemi di riscaldamento residenziale o per la riconversione in elettricità. Sostegno politico, elevata domanda nell’industria e una crescente quota di elettricità proveniente da energie rinnovabili sono

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infatti i principali “driver” che rendono la Repubblica Federale tedesca non solo un vero e proprio pioniere nell’emergente settore dell’idrogeno, ma anche e soprattutto un mercato molto appetibile per gli investimenti nella sua produzione e commercializzazione. Non a caso, con oltre 70 terawattora (TWh) l’anno già oggi la Germania rappresenta oltre un quinto del consumo totale di idrogeno in Europa.

Entro il 2050, secondo le più autorevoli stime, il fabbisogno annuale di idrogeno in Europa dovrebbe aumentare di quasi otto volte, passando dagli attuali 327 a 2.500 TWh, confermando la posizione di forza tedesca rispetto agli altri Paesi UE, in particolare per la produzione di idrogeno “verde”, ricavato dall’acqua per elettrolisi utilizzando energia rinnovabile. “L’idrogeno offre un enorme potenziale per l’economia climaticamente neutra, se per la sua produzione viene utilizzata elettricità rinnovabile. E la combinazione di energia rinnovabile e idrogeno potrebbe presto diventare la nuova accoppiata


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vincente della transizione energetica”, afferma in proposito il presidente dell’associazione tedesca per l’idrogeno e le celle a combustibile DWV, Werner Diwald, che proprio ai fini della promozione dell’idrogeno “verde” ha annunciato una piena collaborazione dell’associazione tedesca con la piattaforma per l’innovazione del nuovo scenario energetico The smarter E Europe, nel cui ambito trova posto ees Europe, il salone specialistico dedicato alle batterie e ai sistemi di accumulo energetico più grande e internazionale d’Europa, che si terrà dal 6 all’8 ottobre 2021 a Monaco di Baviera. INCREMENTARE LE RINNOVABILI Grazie alla strategia per l’idrogeno del governo tedesco, che prevede incentivi sia per la produzione di idrogeno a basse emissioni di carbonio che per la decarbonizzazione dell’industria, e grazie alle crescenti capacità di impianti solari ed eolici, la Germania sta diventando un importante mercato europeo di riferimento per gli investimenti in particolare nel c.d. idrogeno “verde”, totalmente prodotto con energia rinnovabile. La produzione tramite elettrolisi prevista nella strategia nazionale tedesca per l’idrogeno è dunque destinata ad incrementare la domanda di elettricità, ma gli obiettivi di espansione per le energie rinnovabili difficilmente potranno tenere il passo, almeno fino al 2030, come evidenzia uno specifico studio di Aurora Energy Research. Se i piani attuali venissero concretizzati, il fabbisogno in aumento di elettricità per la produzione di idrogeno limiterebbe addirittura la quota delle energie rinnovabili a solo il 55% del mix elettrico nazionale entro il 2030. Per aumentare, come previsto,

la quota al 65%, entro il 2030 occorre quindi raddoppiare o quasi i 125 gigawatt di potenza installati attualmente per la generazione di energia rinnovabile. Gli autori dello studio raccomandano pertanto che l’industria dell’idrogeno e l’espansione delle energie rinnovabili vengano coordinate con attenzione, considerandole come parti di un unico “pacchetto”. In altre parole, affinché la transizione energetica abbia successo non solo il comparto dell’idrogeno deve decollare, ma soprattutto la produzione di energia solare ed eolica deve essere costantemente ampliata. Solo allora il vettore energetico idrogeno potrà adempiere in modo ideale alla funzione di stoccaggio a lungo termine per le energie rinnovabili, come integrazione ad accumulatori a batteria flessibili, e sviluppare tutte le sue potenzialità nelle diverse applicazioni possibili, dal sistema dei trasporti all’utilizzo industriale. POSTI DI LAVORO IN FORTE CRESCITA “Usare idrogeno “verde” da energie rinnovabili non solo permette di migliorare il bilancio di CO2 del nostro sistema economico”, ha spiegato il presidente di DWV, Werner Diwald, “ma ha anche il potenziale di creare e

assicurare centinaia di migliaia di nuovi posti di lavoro in Europa”, sottolineando così un altro rilevante punto a favore dell’industria delle energie rinnovabili. Conclusione, quest’ultima, suffragata anche dai risultati di uno studio realizzato dal Wuppertal Institute per il clima, l’ambiente e l’energia e dalla società di consulenza DIW Econ. Come documentano le analisi degli esperti, infatti, se il 90% dell’idrogeno necessario per raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica fosse prodotto in Germania, nel 2050 sarebbe possibile realizzare più di 800.000 posti di lavoro aggiuntivi. Il tutto con ulteriori effetti economici in termini di creazione del valore fino a 30 miliardi di euro. TECNOLOGIE E SERVIZI A EES EUROPE 2021 Proprio per promuovere la produzione e l’uso sostenibile dell’idrogeno in vista del consolidamento di un sistema economico climaticamente neutro, la piattaforma europea per l’innovazione The smarter E Europe sarà occasione, il prossimo luglio, per un proficuo incontro a livello globale tra responsabili dell’industria, delle istituzioni e del mondo della ricerca, annoverando tra i propri partner strategici, oltre alla

già citata associazione tedesca DWV, anche l’associazione europea Hydrogen Europe e l’associazione di categoria Eurogas. Dal 6 all’8 ottobre 2021, nel quartiere fieristico di Monaco di Baviera, espositori del calibro di GP Joule, Proton Motor Fuel Cell, Hoeller Electrolyzer, Thüga e HPS Home Power Solutions presenteranno tecnologie e servizi dai comparti idrogeno, celle a combustibile e “power-to-gas” in occasione del salone specialistico internazionale ees Europe, dedicato alle batterie e ai sistemi di accumulo energetico. Come ha commentato Markus Elsässer, amministratore delegato di Solar Promotion GmbH, l’azienda organizzatrice della fiera: “Nel nuovo mondo dell’energia i settori elettricità, calore e mobilità saranno connessi in modo intelligente e in tale scenario il power-to-gas giocherà un ruolo decisivo”. Nel contesto di ees Europe, in particolare, si svolgerà una specifica conferenza specialistica sul tema dell’idrogeno, la Green Hydrogen Conference, che completa la ricca offerta di eventi in programma. Fino all’inizio effettivo della fiera The smarter E Europe pubblicherà regolarmente podcast e webinar sull’argomento.

Il quartiere fieristico di Monaco di Baviera ospiterà a ottobre l’edizione 2021 del salone specialistico ees Europe.

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TEST IN CALIFORNIA PER LA NUOVA TECNOLOGIA EHPC

Una rete condivisa per idrogeno e gas naturale di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

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on l’idrogeno, carburante privo di carbonio in grado di fornire un contributo significativo per affrontare il cambiamento climatico, la società di servizi pubblici Southern California Gas Co. (SoCalGas) di Los Angeles, principale fornitore di gas naturale della California meridionale, negli Stati Uniti, testerà sul campo una nuova tecnologia in grado di separare e comprimere contemporaneamente l’idrogeno da una miscela di idrogeno e gas naturale. Su larga scala, infatti, questa tecnologia permetterebbe all’idrogeno di essere trasportato in modo facile e conveniente tramite la rete dei gasdotti e successivamente estratto e compresso nelle stazioni di rifornimento per veicoli a celle a combustibile. Creata dalla HyET Hydrogen, con sede nei Paesi Bassi, la tecnologia è progettata per fornire idrogeno altamente compresso ovunque esista un sistema di distribuzione di gas naturale. Il progetto è inizito a marzo presso il Centro di analisi ingegneristica di SoCalGas a Pico Rivera, in California, e sarà completato entro il terzo trimestre del 2021. SoCalGas ha anche annunciato di recente un programma per studiare la miscelazione dell’idrogeno nella sua rete di gasdotti. Se approvato dalle autorità di regolamentazione, il programma sarebbe il primo passo verso la creazione uno standard per l’iniezione di idrogeno nella sua rete del gas naturale.

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essere utilizzata per produrre 100 kg di idrogeno al giorno o più da un unico sistema EHPC, sufficiente per riempire 20 veicoli a celle a combustibile (guarda il video). IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI

Compressione e miscelazione metano per consentire l’utilizzo dei gasdotti e trasportare più facilmente l’idrogeno fino ai punti di distribuzione finale. COMPRESSIONE ELETTROCHIMICA La nuova tecnologia, chiamata Purificazione e Compressione Elettrochimica dell’Idrogeno (Electrochemical Hydrogen Purification and Compression - EHPC), funziona applicando una corrente elettrica attraverso una membrana selettiva dell’idrogeno che consente solo all’idrogeno di permeare, mentre blocca i componenti del gas naturale. L’applicazione di corrente elettrica accumula e pressurizza l’idrogeno. La compressione elettrochimica dell’idrogeno si basa sul seguente meccanismo: l’idrogeno viene fornito all’anodo della superficie della membrana

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dove un catalizzatore in lega di platino divide la molecola in protoni. Gli elettroni vengono trasferiti tramite un circuito esterno allo strato di catalizzatore sul lato opposto della membrana a scambio protonico. SoCalGas mescolerà l’idrogeno, in concentrazioni dal 3% al 15%, con metano, componente principale del gas naturale. Questa miscela di gas verrà quindi iniettata in un gasdotto per estrarre e comprimere continuamente l’idrogeno ad un tasso di 10 kg al giorno. Il test di SoCalGas fornirà dati sulle prestazioni che consentiranno la messa a punto e l’ottimizzazione della tecnologia EHPC, che entro i prossimi due anni dovrebbe

“Questa tecnologia innovativa potrebbe cambiare le regole del gioco, consentendo la distribuzione dell’idrogeno ovunque attraverso la rete del gas naturale”, ha dichiarato in proposito il vicepresidente del settore innovazioni energetiche di SoCalGas, Neil Navin, che ha poi aggiunto: “Con l’aumentare della domanda di veicoli a emissioni zero, come le auto a celle a combustibile, la California avrà bisogno di altre migliaia di stazioni di rifornimento di idrogeno, e questa tecnologia può contribuire a rendere possibile tutto questo”. Il direttore di HyET Hydrogen USA, Alexis Dubois, per parte sua ha così commentato l’iniziativa: “Siamo entusiasti di implementare la nostra tecnologia in collaborazione con SoCalGas. Il nostro sistema di separazione del gas è progettato per consentire all’idrogeno di essere trasportato su lunghe distanze in modo economico, utilizzando le condutture esistenti per il gas naturale. Con questa tecnologia l’idrogeno può così diventare un comune carburante da utilizzare per trasporti, applicazioni industriali e altro”.


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INNOVATIVA SOLUZIONE COMPATTA PER IL RIFORNIMENTO RAPIDO DI IDROGENO

Il pieno di idrogeno in appena tre minuti di Paolo Agostino

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n rifornimento rapido di idrogeno in soli tre minuti: è quanto prospetta l’innovativa stazione compatta per veicoli a idrogeno H-Patagonia, introdotta dopo 30 anni di ricerca e sviluppo dall’azienda argentina Galileo Technologies, fornitore globale di tecnologia nel settore della compressione del gas. Il nuovo modulo realizzato da Galileo Technologies offre compressione, stoccaggio e rifornimento di idrogeno per veicoli leggeri o flotte di autobus, camion, barche e altri veicoli a celle a combustibile (FCV) e prospetta interessanti applicazioni pubbliche e private, rendendo più vicino l’obiettivo emissioni zero nei trasporti e promuovendo l’innovazione nell’ambito della tecnologia delle celle a combustile. Il tutto in linea con le indicazioni fornite dagli esperti dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) per mantenere il riscaldamento del nostro pianeta al di sotto del livello di guardia dei 2°C. FCV: SVILUPPARE LA MASSA CRITICA Dotato di due ugelli di erogazione per l’idrogeno compresso a 35 e 70 megapascal (MPa), ovvero poco più di 5.000 e 10.000 libbre per pollice quadrato (psi), la velocità di rifornimento di tre

saremo in grado di sviluppare la massa critica che metterà gli FCV sulle nostre strade e che, a sua volta, giustificherà una maggiore produzione di idrogeno verde e blu”. UN IMPEGNO A TUTTO CAMPO

Sviluppata dall’azienda Galileo Technologies la nuova stazione H-Patagonia rafforza il ruolo dell’idrogeno quale carburante per un sistema trasporti a emissioni zero. minuti offerta dal modulo H-Patagonia avvantaggia così il ruolo dell’idrogeno rispetto alle altre soluzioni a emissioni zero, come in primis i veicoli elettrici a batteria. “Abbiamo osservato come i costi delle celle a combustibile si siano più che dimezzati negli ultimi anni e si avvicinino attualmente al 3% dei valori del 2005, mentre la loro durata e le loro prestazioni si estendono a nuovi livelli record”, ha spiegato il CEO di Galileo Technologies,

Osvaldo del Campo, che ha poi aggiunto: “Anche se c’è ancora molto da sviluppare nell’industria automobilistica per ottimizzare i costi, uno dei principali divari tra consumatori e FCV è l’assenza di infrastrutture per il rifornimento di idrogeno. In Galileo, abbiamo sempre cercato di superare il dilemma della gallina o dell’uovo scommettendo sulla tecnologia e siamo convinti che solo rimuovendo le barriere per i consumatori

Il lancio della nuova stazione di rifornimento di idrogeno compatta, come ha illustrato alla stampa il CEO di Galileo Technologies, integra le efficaci tecnologiche già approntate dall’azienda argentina per la produzione di gas naturale rinnovabile (RNG) come soluzione per combustibili a emissioni zero/negative. Un impegno a favore della decarbonizzazione e della transizione energetica che vede protagonista Galileo Technologies anche nel settore della produzione di idrogeno. Come ha infatti evidenziato ancora Osvaldo del Campo: “Stiamo anche lavorando allo sviluppo di un processo di reforming del metano a vapore (CH4) con cattura del carbonio e liquefazione e stoccaggio (CCUS) per la produzione di H2 dalla biomassa”. Attraverso sviluppi come H-Patagonia, l’azienda argentina Galileo Technologies prevede dunque il rapido affermarsi di una futura “terza rivoluzione industriale”, che farà perno su una varietà di nuovi vettori energetici con emissioni ridotte o zero.

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400

CO2 eq. (Mt)

350 300

Studi e Ricerche

250 200

150 Gas serra e inquinanti: inventario ISPRA 100 a cura di Paolo Benevolo

50 0

-502019 le emissioni di gas ad effetto serra si sono ridotte in el Gas Inventory 1990-2019. National Inventory Report 2021 e l’InItalia del 19,4% rispetto al 1990, passando da 519 a 418 miventario nazionale delle emissioni in atmosfera 1990-2019. Inforlioni di tonnellate di CO2 equivalente, con un significativo promative Inventory Report 2021. Due accurate raccolte di dati e di gresso anche rispetto al 2018, nei cui confronti si è registrata una analisi che permettono di delineare un profilo globale e di detdiminuzione del 2,4%. Questa diminuzione a livello nazionale è taglio della situazione italiana sull’andamento delle emissioni di 2 dovuta soprattutto alla crescita negli ultimi anni della produzione gas ad effetto serra e di sostanze inquinanti dal 1990 al 2019 e suldi energia da fonti rinnovabili (idroelettrico ed eolico), all’increle prime prospettive per il 2020, accompagnati da un focus sulle mento dell’efficienza energetica nei principali settori industriali e emissioni provenienti dai trasporti su strada. alla riduzione dell’utilizzo del carbone. L’Italia, dunque, procede con successo nell’impegno assunIL TREND EMISSIVO DI GAS CLIMALTERANTI to nell’ambito dell’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici di ridurre progressivamente le emissioni dei gas ad effetto serra, I settori della produzione di energia e dei trasporti, come docucon l’obiettivo di raggiungere la neutralità emissiva entro il 2050. mentano i dati raccolti da ISPRA, restano responsabili di circa la Obiettivo espressamente ribadito nella Strategia Italiana di lungo metà delle emissioni nazionali di gas climalteranti. Il complestermine sulla riduzione delle emissioni di so dei trasporti, che mostra un aumento del 3,2% rispetto al 1990, 2 2 gas climalteranti trasmessa a Bruxelles lo scorso febbraio. riflette il trend osservato nel consumo di combustibile per il traTutti i settori dell’economia italiana, ad ogni modo, nei prossimi sporto su strada che, nel periodo di riferimento, ha registrato un 30 anni saranno chiamati a fornire un contributo estremamente incremento delle percorrenze complessive (veicoli-km) di circa rilevante per il conseguimento degli obiettivi di decarbonizzazioil 22%. Il trasporto su strada, in particolare, mostra un aumento ne prefissati, che va ben oltre quanto previsto dal Piano nazionadelle emissioni di gas serra del 3,9% rispetto al 1990. le energia e clima e che avrà impatti significativi sulla vita di tutti Per altro verso va segnalata l’importante diminuzione delle emisi cittadini, a cominciare dalle modalità di trasporto. sioni di gas ad effetto serra provenienti dal settore delle industrie 2 A tracciare questo quadro generale sono gli esperti dell’Istituto energetiche che, sempre rispetto al 1990, scendono del 33% nel Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientle (ISPRA), che 2019, a fronte di un aumento della produzione di energia termoehanno presentato in videoconferenza lo scorso aprile due imporlettrica da 178,6 Terawattora (TWh) a 195,7 TWh, e dei consumi di tanti Report sullo stato emissivo nazionale: l’Italian Greenhouse energia elettrica da 218,7 TWh a 301,8 TWh. Energy Industries Manufacturing Industries and Construction Transport

N

Figure 2.2 Greenhouse gas emissions and removals from 1990 to 2019 by sector (Mt CO eq.)

2.2

Description and interpretation of emission trends by gas

2.2.1 Carbon dioxide emissions

CO emissions, excluding CO emissions and removals from LULUCF, decreased by 22.7% from 2019, ranging from 440 to 340 million tons. The most relevant emissions derive from the energy industries (26.9%) and transportation (30.7% industrial combustion accounts for 22.6% and manufacturing and construction industries for 14.4%, w remaining emissions derive from industrial processes (4.4%) and the other sectors (less than 0.2%). The trend of CO emissions by sector is shown in Figure 2.3.

Non industrial combustion

Industrial processes and product use

Emissioni nazionali di CO2 per settore - Anni 1990 - 2019

600

CO2 [Mt]

500

400

Fonte: Elaborazioni ISPRA

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100

0

Figure 2.3 National CO2 emissions by sector from 1990 to 2019 (Mt) 60

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Other


Studi e Ricerche

Fonte: Elaborazioni ISPRA

Trasporto stradale: emissioni nazionali di PM10 (tabella in alto) e PM2.5 (tabella in basso) - Anni 1990 - 2019

“In Italia”, sottolineano infine i ricercatori ISPRA, “il consumo di metano nel settore civile era già diffuso nei primi anni ’90 e la crescita delle emissioni, in termini strutturali, è invece correlata all’aumento del numero delle abitazioni e dei relativi impianti di riscaldamento oltre che ai fattori climatici annuali”. Sulla base dei primi dati disponibili per il 2020, fortemente condizionati dalle restrizioni alla mobilità e alle attività produttive dovute all’emergenza Covid-19 su tutto il territorio italiano, ISPRA stima una consistente riduzione delle emissioni di gas serra a livello nazionale, previste inferiori del 9,8% rispetto al 2019 a fronte di una riduzione prevista del PIL pari all’8.9%. Tale andamento stimato è dovuto principalmente alla riduzione delle emissioni per la produzione di energia elettrica (-12,6%), a causa di una minore domanda di energia, e dalla riduzione dei consumi energetici anche negli altri settori: industria (-9,9%), trasporti (-16,8%), a causa della riduzione del traffico privato in ambito urbano, e riscaldamento (- 5,8%) per la chiusura parziale o totale degli edifici pubblici e delle attività commerciali. LE EMISSIONI DEL TRASPORTO SU STRADA Come emerge dallo specifico Focus presentato da ISPRA in occasione della pubblicazione del Rapporto 2021 sullo stato e sugli scenari nazionali delle emissioni, i trasporti su strada con un aumento delle emissioni di gas ad effetto serra del 3,9% rispetto al 1990 arrivano a rappresentare nel 2019 circa il 92,6% delle emissioni del settore trasporti totali e il 23,4% delle emissioni nazionali totali di CO2 equivalente. “Nonostante negli anni più recenti ci sia stato un maggior ricorso alle alimentazioni alternative”, evidenziano i ricercatori, “queste non assumono ancora un peso rilevante sul totale. Nel 2019 il peso preponderante è ancora dei carburanti fossili: in particolare i consumi di gasolio e benzina rappresentano circa l’88% del consumo totale su strada”.

Ecco dunque che anche nel 2019 il trasporto su strada si conferma la principale fonte di emissione di ossidi di azoto, con il 40,3% del totale emesso a livello nazionale, nonostante dal 1990 il settore abbia registrato una riduzione del 74,6%. Queste emissioni sono imputabili soprattutto ai veicoli diesel, prosegue il Focus ISPRA, e la diminuzione delle emissioni di ossidi di azoto osservata dal 1990 “si riferisce a tutte le categorie ad eccezione delle autovetture diesel, delle categorie ibride e degli autobus a metano”. Anche le emissioni di particolato con diametro inferiore a 10 μm (PM10) e inferiore a 2,5 μm (PM2.5) derivanti dal trasporto stradale mostrano dal 1990 al 2019 un trend decrescente: rispettivamente circa -66,0% e -73,5%. “Nonostante la diminuzione”, avvertono tuttavia gli esperti dell’ISPRA, “i veicoli diesel (autovetture, veicoli leggeri e autocarri pesanti compresi gli autobus) sono i principali responsabili delle emissioni del trasporto stradale dando un forte contributo alle emissioni totali, nel 2019 circa il 75,5% e il 78,3% sul totale per PM10 e PM2.5 rispettivamente”. Particolarmente rilevante, resta ad ogni modo il forte contributo alle emissioni di particolato originato dall’usura di freni, pneumatici e asfalto: un problema da non sottovalutare e che va ben oltre l’acceso dibattito sulle alimentazioni alternative. Riguardo al monossido di carbonio, invece, dal 1990 le emissioni dei trasporti stradali si sono ridotte del 92,1%, rappresentando nel 2019 solo il 18,7% del totale emesso a livello nazionale. Secondo le stime ISPRA, in termini di emissioni di CO2, le emissioni del trasporto su strada dal 2019 al 2030 potrebbero diminuire del 39%, passando da circa 97 a 59 milioni di tonnellate, con previsione di ulteriore diminuzione al 2050 fino a 22 milioni di tonnellate. “Analogamente alle emissioni”, aggiungono i ricercatori, “ci attendiamo anche per i consumi di carburante, dal 2019 al 2050, una diminuzione pari a circa il 60%, con una forte contrazione del contributo del diesel che passa dal 2019 al 2050 da circa il 60% all’8% del totale, mentre emerge un ricorso crescente al metano e ai combustibili alternativi”.

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3000000 2950000

Studi e Ricerche

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I ritardi e

Legambiente: rapporto Pendolaria 2021 2700000 2650000 2600000

a cura di Paolo Agostino

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Passeggeri al giorno regionali ta velocità, in particolare alferrovie Sud e nei collegamenti con i centri capoluogo di Provincia – ma dal 2010 al 2017 la riduzione delle risorse, con proroghe Passeggeri algiorno giorno metropolitane Grafico 2. Passeggeri al nelle metropolitane e ferrovie regionalie ferrovie regionali del contratto tra ilnelle Ministero delle Infrastrutture e Passeggeri al giorno metropolitane Passeggeri al giorno ferrovie regionali Trenitalia, ha portato ad una riduzione drastica dei 3500000 collegamenti che emerge con chiarezza dal bilan3000000 cio consolidato di Trenitalia. Per i convogli a lunga 2500000 percorrenza finanziati con il contributo pubblico, 2000000 l’offerta in termini di treni*km è scesa dal 2010 1500000 al 2019 del 16,7% e parallelamente sono ca1000000 lati i viaggiatori del 45,9%. Nel 2019 i dati sono 500000 in leggera ripresa (+0,8%) per quanto riguarda il 0 numero di persone, ma lontani 2014 2015 2016 siamo 2017comunque 2018 2019 dai dati di dieci anni fa sia per l’offerta sia per la Passeggeri al giorno metropolitane Passeggeri al giorno ferrovie regionali frequentazione.

Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021

R

addoppiare il numero dei viaggiatori sui treni regionali e sulle metropolitane entro il 2030, recuperare i ritardi infrastrutturali nelle città, potenziare l’offerta di servizio ed elettrificare le linee ferroviarie nel Sud Italia: in sintesi sono questi, secondo Legambiente, gli interventi più urgenti da implementare perché il Next Generation EU possa rappresentare nel nostro Paese la svolta per un trasporto passeggeri su ferro pienamente efficiente e sostenibile. Una chiara e puntuale visione di obiettivi, riforme e investimenti da qui al 2030, con particolare attenzione agli spostamenti nelle aree urbane e sulla rete ferroviaria del nostro Meridione, che Legambiente ha illustrato - dati alla mano - nel rapporto Pendolaria 2021 presentato lo scorso febbraio, storica campagna di denuncia dedicata ai treni regionali e locali, al pendolarismo e alla mobilità urbana. Come sottolinea il nuovo rapporto dell’associazione ambientalista fino all’8 marzo 2020, data di inizio del lockdown, i trend per il trasporto ferroviario risultavano quasi ovunque positivi in Italia, con numeri in crescita dall’alta velocità alle metropolitane e i primi segnali di ripresa dei viaggi sugli intercity. La diffusione della pandemia di Covid-19, con la conseguente riduzione degli spostamenti e le limitazioni imposte al riempimento massimo dei mezzi al fine di garantire il rispetto delle norme di distanziamento sociale, hanno però deteriorato rapidamente questo quadro generale, causando disagi soprattutto ai pendolari delle linee più arretrate d’Italia, che hanno confermato una totale assenza di miglioramenti, a riprova delle distorsioni e delle profonde differenze che ancora caratterizzano le diverse aree del nostro Paese. “La tempesta del Covid-19”, esordisce dunque il rapporto Pendolaria 2021, “ha cambiato radicalmente le possibilità di spostamento nel Paese e ancora non sappiamo per quanto tempo questa situazione continuerà”. Ma proprio in questo contesto, come sottolinea il rapporto, acquisiscono grande valore le nuove opportunità offerte dal programma Next Generation EU, in merito al quale Legambiente, a completamento delle analisi condotte nello studio, ha avanzato una serie di proposte per contribuire alle pianificazioni in corso e favorire un’autentica svolta del trasporto su ferro in Italia.

Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021

tab. 1 - Offerta di treni a media e lunga percorrenza a contributo pubblico ed andamento dei viagL'offerta di treni intercity giatori (Trenitalia) Media e lunga percorrenza

Viaggiatori ·km (in mld)

Treni·km (in mln)

2010

7

30,3

2011

6

27,9

2012

4,5

22,9

2013

4,3

23,6

2014

4,8

25,8

2015

4,5

25,5

2016

4,2

25,6

2017

4

25,5

2018

3,77

25,4

2019

3,8

25,4

IL TREND DEL TRASPORTO SU FERRO IN ITALIA Guardando alla situazione pre-Covid, rileva il rapporto Pendolaria 2021, in Italia si riscontrano ovunque segnali di crescita del numero dei viaggiatori sui treni. I passeggeri trasportati sui treni AV di Trenitalia passano da 6,5 milioni nel 2008 a 40 milioni nel 2019, con un aumento esponenziale del 515%. Per Italo i circa 4,5 milioni di passeggeri registrati nel 2012 raggiungono invece nel 2018 l’ambizioso traguardo dei 17,5 milioni. Un successo, quello dell’alta velocità, alla base del quale va posto il decisivo incremento della flotta dei treni, praticamente raddoppiata tra il 2008 (74 treni) al 2019 (144 treni), come spiegano gli esperti di Legambiente. Tuttavia, prosegue il rapporto, fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità e dalle Regioni che hanno più investito nel settore, la situazione del servizio ferroviario in questi stessi anni risulta significativamente peggiorata, con meno treni in circolazione

62

maggio-giugno 2021

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021Trenitalia, - Elaborazioni2020 Legambiente Elaborazioni Legambiente su dati su dati Trenitalia, 2020

Per quanto riguarda i treni regionali e metropolitani i numeri sono in leggero aumento, ma con grandi differenze tra le regioni e le città italiane.

I e m f c r r d s a 2 d a C U l 2 r è 2

S s n d n in L r

S o c n t v r e li B d in A q

N p d n t q


Studi e Ricerche 14 | I ritardi e gli obiettivi da porre al centro del Recovery Plan italiano

e, di conseguenza, passeggeri in calo: “per i convogli a lunga percorrenza finanziati con il contributo pubblico, l’offerta in termini di treni*km è scesa dal 2010 al 2019 del 16,7% e parallelamente sono calati i viaggiatori del 45,9%”. Solo negli ultimi anni, evidenziano ad ogni modo gli estensori dello studio, si è assistito in Italia ad un recupero dell’offerta di servizio Intercity, “treni fondamentali nelle direttrici fuori dall’alta velocità, in particolare al Sud e nei collegamenti con i centri capoluogo di Provincia”, archiviando nel 2019 un lieve incremento di passeggeri dello 0,8%. Diversamente, aumentano in mondo più consistente i passeggeri sui treni regionali e sulle metropolitane, che sulla base dei dati riportati da Legambiente superano i 6 milioni ogni giorno e registrano un incremento del 7,4% tra 2018 e 2019. Come documenta più in dettaglio lo studio, il numero di viaggi giornalieri sui treni regionali è aumentato di circa 19.000 unità nel 2019 (+ 0,6% rispetto al 2018), toccando quota 2 milioni e 938.000, mentre un vero e proprio boom si è registrato nell’utilizzo delle linee metropolitane, con 270.000 viaggi in più al giorno nel 2019 (+ 9,7% rispetto al 2018), per un totale di oltre 3 milioni di spostamenti quotidiani nelle sette città italiane in cui la metro è presente, con picchi a Milano, Catania e Brescia, e con numeri positivi anche sulla rete di metropolitane di Roma, soprattutto grazie al collegamento tra metro A e C. “Ma la crescita complessiva dei passeggeri nel trasporto ferroviario regionale”, chiarisce il rapporto 2021 di Legambiente, “nasconde differenze rilevanti sia in termini assoluti che nell’andamento tra le diverse aree del Paese e tra i diversi gestori”. Se in alcune Regioni, infatti, il numero degli spostamenti in treno risulta quasi raddoppiato tra il 2011 e il 2019, in altre l’analisi condotta da Legambiente mette in luce un calo anche piuttosto rilevate, come ad esempio in Campania (-44%), Molise (-11%), Abruzzo (-19%), Calabria (-25%) e Basilicata (-35%). “Purtroppo, sulle linee peggiori d’Italia, quelle da anni raccontate con Pendolaria, la I ritardi situazione è stata quanto mai difficile, di sovraffollamento e disagio per i pendolari”, spiegano gli esperti di Legambiente, citando in particolare le linee Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana di Napoli, la Roma Nord-Viterbo e la Roma-Lido di Ostia. Grandi differenze anche in ambito urbano, laddove il ritardo ingiatori al giorno è crollato anni dadocumenquasi frastrutturale si dimostra ancora in piùpochi rilevante. Come ta il rapporto Pendolaria 2021, negli ultimi due anni (2019-2020) 100.000 a 55.000, una riduzione del 45%. in Italia non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee Infine, va segnalato il taglio avvenuto in Lombarmetropolitane, mentre è aumentato il distacco tra le città italiadia viaeuropee della proprio sostituzione di 139 corse au- la ne eper quelle laddove più rilevanti sonocon i ritardi: tobus, sulle lineetram cone minor passeggeri dotazione di metro, ferrovie numero urbane perdi i pendolari. Il confronto sui km di metropolitana cittadini dicoalcued in alcuni orari specifici,a disposizione ma che hadei coinvolto ne città europee selezionate ben evidenzia come le realtà italiane munque 7mila persone tra cui i passeggeri abituali siano decisamente indietro: a Roma, per citare solo un esempio, i delle Codogno-Cremona-Mantova, Serekm di linee metropolitana disponibili per ogni 100.000 abitanti si fermano ad 1,4, lontanissimi dalla dotazione Mortara-Pavia di altre capitali quali gno-Carnate, Bornato-Rovato, (4,48), BerlinoTra (4,26) Londralinee (3,87).che subiscono eMadrid Vercelli-Pavia. lee altre “Occorre dunque cambiare le priorità infrastrutturali”, concludocostanti disagi in questa regione vanno segnalate no gli estensori dello studio, rimarcando come dal 2002 al 2018 i lafinanziamenti Milano-Lecco-Sondrio, la Brescia-Cremona e la statali abbiano premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade, cosicché tra 2010 e 2018 sono stati realizBrescia-Casalmaggiore-Parma, con soppressione 298 km di autostrade e 2.479 km di strade nazionali, a fronte dizati corse e tagli ai collegamenti serali verso i capodi appena 91,1 km di metropolitane e di 58,4 km di linee del tram. luoghi delle più periferiche. Ulteriore graveprovince ritardo infrastrutturale messo in luce dal rapporto di Legambiente è quello che riguarda le Regioni del Sud e l’integrazione delle diverse modalità di trasportoverso (aeroporti, porti, Se vogliamo attrarre passeggeri il trastazioni, interporti). “Al Meridione troviamo meno treni in cirsporto su ferro dobbiamo potenziare e migliocolazione e più lenti, nonché il maggior numero di linee a binarare l’offerta, e integrarla conlo studio, aeroporti, rio unico e non elettrificate”, denuncia che nonpormanca ricordare complessivamente in Italia su 19.353 kmstato di linee ti,di TPL. Income questi anni il potenziamento c’è

sull’alta velocità (+70,8% dal 2011), per gli Intercity l’offerta è inferiore a dieci anni fa del 16,7%, mentre per i treni regionali dal 2011 è aumentata di solo l’1,7%, ma con grandi differenze tra le

Viaggiatori al giorno sui treni regionali tab.2 - Viaggiatori al giorno sui treni regionali, confronto 2011-2019 Regioni e Pr. Autonome

Viaggiatori al giorno Viaggiatori al giorno 2011 2019

Differenza %

Abruzzo

23 530

19 045

-19

Basilicata

7 702

4 979

-35,3

Pr. Bolzano

24 200

29 741

+22,9

Calabria

26 000

19 579

-24,7

Campania

467 000

261 193

-44,1

Emilia-Romagna

141 000

215 000

+52,5

Friuli-Venezia Giulia

21 915

28 993

+32,3

Lazio

540 000

530 000

-1,8

Liguria

105 000

128 218

+22,1

Lombardia

650 000

820 000

+26,1

Marche

16 400

21 486

+31 -11,1

Molise

4 500

4 000

Piemonte

175 400

185 929

+6

Puglia

108 100

150 527

+39,2

Sardegna

14 400

17 345

+20,4

Sicilia

44 300

46 969

+6

Toscana

232 000

232 312

+0,1

Pr. Trento

13 000

26 970

+107,5

Umbria

26 000

27 333

+5,1

Valle d’Aosta

3 500

8 401

+140

Veneto

152 620

160 108

+4,9

Italia

2 796 567

2 938 128

+5,06

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021 - Elaborazioni Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021 - Elaborazioni Legambiente su dati Regioni/Province Legambiente Autonome

esugli obiettivi da porreAutonome al centro del Recovery Plan italiano | 15 dati Regioni/Province

.....

Infrastrutture realizzate 2010-2018 (in km)

tab. 3 - Infrastrutture realizzate 2010-2018 (in km) Tipologia infrastruttura

Km realizzati 2010-2018

Metropolitane

91,1

Tramvie

58,4

Ferrovie nazionali e regionali

77

Alta Velocità

62,6

Autostrade

298

Strade nazionali

2.479

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021 - Elaborazioni LegamLegambiente, Rapporto Pendolaria 2021 - Elaborazioni biente su Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2018Legambiente su Conto Nazionale delle Infrastrutture e 2019 e dati comunali

dei Trasporti, 2018-2019 e dati comunali

63 maggio-giugno 2021 Dove si dovrebbe investire? Nelle aree urbane, perchè è qui il più rilevante ritardo infrastrutturale in Italia, e dove si può ridurre la domanda


Studi e Ricerche

ferroviarie la maggior parte della rete sia ancora a binario unico il 56,3%. E analizzando meglio le differenze a livello regionale, il Sud risulta anche in questo caso decisamente svantaggiato, come testimoniano la Calabria con 686 km a binario unico su 965 km (il 69,6%), la Basilicata con soli 18 km di binario doppio e il 96,1% di rete a binario singolo, la Sardegna (549 km a binario semplice su 599 km) e la Sicilia (1.267 km a binario singolo su 1.490 km totali di rete, l’85%). “Un cambiamento importante”, affermano gli estensori del rapporto, “lo vedremo nei prossimi anni grazie agli interventi previsti di elettrificazione della rete e di installazione di sistemi di controllo della sicurezza (SCMT, sistema controllo marcia treno, e SSC, sistema supporto condotta). La percentuale di linee elettrificate in Italia passerà dal 69,1 al 77,8. Rimangono tuttavia al momento escluse la Sardegna e, tra le maggiori linee, la Aosta-Ivrea, la Brescia-Parma, la Lecco- Monza, la Campobasso-Termoli, la Legnago-Rovigo”. Buone notizie, sottolinea infine Legambiente, vengono dal rinnovo del parco treni circolanti: 757 sono infatti i nuovi convogli immessi sulla rete da Trenitalia e dagli altri concessionari e 704 quelli programmati nei prossimi anni. In diverse aree urbane, peraltro, cresce il numero degli utenti di treni, metro e tram, a conferma che ovunque si investa in qualità e in nuovi treni i cittadini sono ben contenti di rivolgersi al trasporto pubblico. NEXT GENERATION EU: LE PROPOSTE DI LEGAMBIENTE

un’alternativa competitiva ai milioni di pendolari che si muovono ogni giorno nelle città, oggi principalmente in auto, aiutando così sia l’economia che il turismo”. Al centro del Recovery Plan, afferma Legambiente, “vanno messe scelte di mobilità al 2030 capaci di accelerare la decarbonizzazione e migliorare l’accessibilità. In tal senso, un ruolo di primo piano devono giocare le aree urbane dove avvengono oltre due terzi degli spostamenti delle persone e l’obiettivo deve essere di incrementare il numero di viaggi al giorno su treni regionali e metropolitane, passando dagli attuali 6 milioni a 10 milioni entro il decennio”. Tre, in particolare, gli obiettivi prioritari da porre al centro degli investimenti nei prossimi dieci anni per rilanciare la mobilità sostenibile in Italia, così sintetizzati da Legambiente: 1. Recuperare i ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane. Se negli ultimi due anni nessun nuovo km di linee metro ha visto la luce, poco meglio si è fatto per i tram, con 5 km inaugurati nel 2019 e 5,5 km nel 2018. La novità è che oggi le città dispongono di Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (i PUMS), che alcuni interventi sono programmati, altri in parte sono finanziati. Ora serve dare certezze a questa prospettiva e arrivare a realizzare i progetti prioritari che riguardano 146 km di linee metropolitane, 367 di tranvie e 70 di linee ferroviarie suburbane, da integrare fortemente con trasporto su gomma, sharing mobility e corsie ciclabili.

“Tutti i dati pre-Covid confermano la voglia degli italiani di pren2. Elettrificare le linee ferroviarie al Sud e potenziare le linee nadere treni, metro e tram, lasciando a casa l’auto. Con il Recovery zionali secondarie. La situazione appare quanto mai urgente Plan dobbiamo accelerare questa prospettiva attraverso investiin regioni come Sicilia e Sardegna, dove muoversi da una citmenti e riforme non più rinviabili, dal recupero dei ritardi infratà all’altra può portare a viaggi di ore e a numerosi cambi obstrutturali nelle aree metropolitane all’elettrificazione delle linee bligati anche per poche decine di km, ma anche in tante aree ferroviarie al Sud, al potenziamento delle linee nazionali seconurbane dove esistono linee dal grande potenziale non comdarie”. Questa la prospettiva di sviluppo auspicata dal viceprepletate o da potenziare. Investire su queste linee ferroviarie sidente di Legambiente Edoardo Zanchini, che commentando i serve a rendere il treno competitivo nei confronti del traspor26 | Mettere al centro del Recovery scelte di“Un mobilità risultati del rapporto Pendolaria 2021 haPlan poi le aggiunto: cam-al 2030to su gomma, a migliorare i sistemi di sicurezza e aumentacapaci di accelerare decarbonizzazione e migliorare l’accessibilità biamento è possibile, come la confermano le esperienze e i numere la velocità. Come sulle linee adriatica, tirrenica e jonica e ri positivi raccontati in questi anni e osservati ovunque si offra per i collegamenti con aree fuori dall’AV e con limitati colle-

Grafico 3. Km di metropolitane e tranvie realizzati dal 2010 al 2020

Km di metropolitane e tranvie realizzati dal 2010 al 2020

35,00 30,00 Obiettivo annuo tranvie

25,00

Obiettivo annuo metro

20,00 15,00 10,00 5,00 0,00

2010

2011

2012

2013

2014

di tranvie realizzati km di Km tramvie realizzati Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021 2021 Legambiente, Rapporto Pendolaria

64

maggio-giugno 2021

2015

2016

2017

Km didimetro realizzati km metro realizzati

2018

2019

2020


Studi e Ricerche Mettere al centro del Recovery Plan le scelte di mobilità al 2030 | 35 capaci di accelerare la decarbonizzazione e migliorare l’accessibilità.....

gamenti aerei, come Genova, il Friuli Venezia Giulia e tutto il Sud Italia, dove i fondi europei potrebbero essere convogliati per far circolare moderni treni a trazione elettrica e bimodali (diesel-elettrico). 3. Completare il rinnovo e il potenziamento del parco circolante. Sono 2.767 i treni regionali attualmente in circolazione, con un’età media nazionale che è scesa a 15,2 anni, ma che rimane ancora molto alta al Sud (19 anni), specie rispetto a quella dei convogli del Nord (11,7). Sta andando avanti il rinnovo del parco circolante, ma non basta, perché dobbiamo anche aumentare i treni in circolazione, specie nelle città e nelle ore di punta prevedendo treni regionali nelle linee più frequentate di accesso alle metropolitane principali ogni 8-15 minuti; treni ogni 3-4 minuti sulle linee metropolitane; un potenziamento del servizio tram, con passaggi ogni 4 minuti in città come Roma, Napoli, Milano e Torino. Per potenziare il servizio sulle linee ferroviarie, si può stimare un fabbisogno aggiuntivo al 2030 rispetto agli investimenti già previsti di almeno 650 treni regionali, 180 treni metropolitani e 320 tram, per una spesa di circa 5 miliardi di euro da spalmare in dieci anni. Lo scenario proposto da Legambiente al 2030 prevede complessivamente investimenti pari a 13 miliardi per gli interventi sulle linee nazionali e regionali e di 13,7 miliardi per quelli nelle città, 5 miliardi per il rinnovo del parco circolante. Un quadro di investimenti che in dieci anni tra Next Generation UE, fondi strutturali, investimenti nazionali e regionali è assolutamente alla portata di un Paese come l’Italia.

Fondamentali, oltre agli investimenti, sono anche le riforme che il settore richiede, affinché la mobilità su ferro possa realmente imboccare la strada della sostenibilità e accelerare l’auspicato processo di decarbonizzazione. Di seguito quelle ritenute prioritarie da Legambiente: 1. Potenziamento dell’offerta di servizio, con il recupero dei tagli alle risorse per il servizio regionale e urbano. In particolare, i finanziamenti statali per il servizio ferroviario regionale sono diminuiti del 21,5% tra il 2009 e il 2019, mentre i passeggeri crescevano di oltre l’8%. Dal 2009 al 2020 per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da 6,2 miliardi di euro di risorse disponibili a meno di 4,9 miliardi. La responsabilità delle differenze tra le diverse parti del Paese investe però anche le Regioni, cui da 15 anni sono state trasferite risorse e poteri sul servizio ferroviario locale: nell’ultimo bilancio, solo la Provincia Autonoma di Bolzano, la Lombardia e la Valle d’Aosta hanno stanziato più dell’1% per i pendolari. Da sottolineare anche i risultati positivi raggiunti in Emilia-Romagna e un incremento degli investimenti in Puglia in Sicilia. Ma in ben otto regioni nessuna risorsa aggiuntiva è stata spesa o non ha raggiunto lo 0,1% del bilancio. Nel Recovery Plan il tema del finanziamento del servizio di trasporto ferroviario e locale deve essere affrontato con una riforma che garantisca investimenti capaci di aumentare l’offerta di treni e autobus, con ricadute positive anche a livello occupazionale. 2. Revisione del contratto Intercity e il potenziamento dell’offerta di servizio al Sud. La riforma, non più rinviabile, deve riguardare le risorse statali che garantiscono i treni nazionali non a mercato: l’attuale offerta di servizio è inferiore del 16,2% rispetto al 2010. La ragione per cui il treno viene utilizzato poco nelle linee “secondarie” è evidente, qualche esempio rende l’idea delle differenze tra Nord e Sud: le corse dei treni regio-

Età media del materiale rotabile per Regione tab.10 - Età media del materiale rotabile per Regione Regioni e Pr. Autonome

Età media per regione

Numero treni

% treni con più di 15 anni

Abruzzo

19,8

54

48,1

Basilicata

19,6

40

65

Pr. Bolzano

9,8

43

20,6

Calabria

19

94

70,2

Campania

19,9

352

65,9

Emilia-Romagna

10,3

176

19,3

Friuli-Venezia Giulia

11,6

45

0

Lazio

16,3

201

43,3

Liguria

10,9

72

6,9

Lombardia

18,4

422

46

Marche

12,5

50

26

Molise

19,6

23

74

Piemonte

11,8

193

9,8

Puglia

17,4

174

41,9

Sardegna

19,3

119

69,7

Sicilia

18,6

147

34

Toscana

12,4

229

35,8

Pr. Trento

11,3

62

27,4

Umbria

19,7

70

65,6

Valle d’Aosta

9,2

17

0

Veneto

12,4

184

38

Italia

15,2

2 767

38,5

Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2021

nali in tutta la Sicilia sono, ogni giorno, 493 contro le 2.300 della Lombardia, una differenza di 4,6 volte, sebbene la Lombardia conti “solo” il doppio degli abitanti della Sicilia. Le corse giornaliere in Provincia di Bolzano sono 277, quasi quante quelle della Sardegna (294) dove però gli abitanti sono oltre il triplo. Infine in Calabria sono 345 le corse giornaliere, meno delle 359 in Liguria, dove popolazione ed estensione territoriale sono inferiori. Per cambiare la situazione è fondamentale mettere a gara il potenziamento dell’offerta di servizio, con almeno un treno ogni ora lungo alcune direttrici prioritarie e nuovo materiale rotabile, lungo la Napoli-Reggio Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Salerno-Taranto, Napoli-Bari, Palermo-Messina-Catania, e un attento coordinamento delle coincidenze con treni regionali e TPL, per cittadini e turisti a muoversi tra le città del Mezzogiorno. 3. Riforma del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per accelerare la rivoluzione della mobilità sostenibile nelle città. Il Ministero deve presentare un piano nazionale per la mobilità sostenibile urbana, con il quadro degli interventi che si realizzeranno per le infrastrutture su ferro, ma anche ciclabili e per la revisione del codice della strada in modo da favorire gli spostamenti in bici e a piedi. Un campo d’innovazione che necessità di un ruolo altrettanto innovativo dello Stato è quello della transizione digitale nella mobilità e per l’accelerazione nella elettrificazione del TPL, con nuove e più ambiziose politiche e investimenti, per azzerare inquinamento e emissioni in ambito urbano.

maggio-giugno 2021

65


Statistiche

Parco Veicolare 2020 a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

N

el 2020 il parco veicolare in Italia ammonta ad oltre 52 milioni e mezzo di veicoli, di cui 39,7 milioni sono autovetture. In generale, la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi dieci anni (2011-2020) è aumentata del 7,2%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+9% circa), mentre le autovetture sono aumentate del 7% e i veicoli industriali del 6,3% circa, a fronte di un calo degli autobus dello 0,5%. Ricordiamo che dal 2009 non vengono più conteggiati i rimorchi e i semirimorchi con PTT (Peso Totale a Terra) inferiore a 3,5 tonnellate, per i quali già dal 2003 non c’è obbligo di iscrizione al PRA. La consistenza del parco veicolare 2020 è in leggero aumento rispetto al 2019 (+0,7% circa), le autovetture crescono dello 0,4%, i veicoli industriali del 1,2%, i motocicli del 1,6%, gli autobus scendono dello 0,3%. NOTA METODOLOGICA

I dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2020, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita con l’iscrizione alla sua morte, la radiazione. In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Ciò crea alcune distorsioni temporali peraltro quasi insignificanti se il sistema è “a regime”. Infatti, in base all’art. 93 del Codice della Strada, i veicoli immatricolati in Italia - sia quelli nuovi di fabbrica che quelli importati usati dall’estero - devono essere iscritti al PRA entro 60 giorni dalla data di immatricolazione. Va considerato poi che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in

circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali quello del Ministero della Difesa (targhe EI), quello della Croce Rossa Internazionale, quello del Ministero degli Esteri (targhe CD), ecc.. Tuttavia è ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso. Inoltre a seguito del D. lgs. 22 del 5/2/97 e i successivi D. lgs. 291 del 8/9/97 e D. lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal PRA dei veicoli avviati a demolizione a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la loro demolizione “ecologica”. Tali soggetti, secondo la citata normativa, hanno 60 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo per presentare la formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: 1. i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 60 gg.); 2. i veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; 3. i veicoli confiscati dallo Stato. Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 250.000 abitanti.

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2011–2020 2011

AUTOBUS

2013

2014

2015

100.438

99.537

98.551

97.914

97.991

AUTOVETTURE

37.113.300

37.078.274

36.962.934

37.080.753

37.351.233

MOTOCICLI

6.428.476

6.482.796

6.481.770

6.505.620

6.543.612

VEICOLI INDUSTRIALI

5.494.366

5.456.303

5.392.300

5.387.334

5.414.989

73.121

76.332

77.585

78.845

80.668

49.209.701

49.193.242

49.013.140

49.150.466

49.488.493

ALTRO TOTALE ITALIA

2016

AUTOBUS

2017

2018

2019

2020

97.817

99.100

100.042

100.149

99.883

AUTOVETTURE

37.876.138

38.520.321

39.018.170

39.545.232

39.717.874

MOTOCICLI

6.606.844

6.689.911

6.780.733

6.896.048

7.003.618

VEICOLI INDUSTRIALI

5.518.021

5.618.093

5.698.801

5.775.006

5.843.373

83.055

83.922

84.624

84.864

85.591

50.181.875

51.011.347

51.682.370

52.401.299

52.750.339

ALTRO TOTALE ITALIA

66

2012

maggio-giugno 2021


Statistiche

PARCO VEICOLARE 2020 PROVINCE Autovetture Alessandria

289.027

Var. 20/19 0,05%

Autobus 608

Var. 20/19 -1,30%

Veicoli Industr. 50.225

Var. 20/19 0,11%

Motocicli 50.633

Var. 20/19 1,82%

Totale 391.408

Var. 20/19 0,28%

Asti

151.160

0,45%

374

-1,06%

26.988

0,53%

25.727

2,33%

204.932

0,69%

Biella

129.218

-0,07%

283

-1,05%

18.003

-1,08%

20.798

1,41%

168.660

0,00%

Cuneo

421.099

0,31%

868

-2,03%

79.888

0,57%

70.903

1,93%

574.660

0,54%

Novara

245.136

0,49%

441

-1,56%

34.596

0,30%

38.872

1,62%

319.597

0,61%

Torino

-1,20%

1.453.971

-1,74%

3.194

-3,85%

196.271

0,22%

228.475

1,08%

1.886.060

Verb. Cusio Ossola

106.763

0,30%

151

-1,31%

16.302

0,88%

21.143

1,10%

144.718

0,48%

Vercelli

119.313

-0,15%

105

-1,87%

18.241

-0,15%

18.445

1,38%

156.430

0,03%

2.915.687

-0,76%

6.024

-2,78%

440.514

0,25%

474.996

1,42%

3.846.465

-0,38%

Totale Piemonte Aosta

221.721

3,65%

355

3,20%

65.035

5,47%

16.868

1,37%

304.372

3,90%

Totale Valle D'Aosta

221.721

3,65%

355

3,20%

65.035

5,47%

16.868

1,37%

304.372

3,90%

Bergamo

694.133

0,41%

1.701

-0,82%

113.906

1,26%

128.977

1,93%

940.196

0,71%

Brescia

814.516

0,54%

1.341

0,30%

133.649

0,91%

133.241

2,49%

1.085.526

0,82%

Como

404.582

0,52%

599

-3,39%

48.578

0,68%

75.344

2,49%

529.917

0,81%

Cremona

225.020

0,25%

305

-2,24%

30.360

0,67%

35.534

1,53%

291.651

0,44%

Lecco

219.476

0,45%

309

-0,96%

29.483

-0,05%

41.422

2,17%

291.359

0,64%

Lodi

142.821

0,47%

375

-2,60%

16.055

1,09%

20.200

2,20%

179.655

0,71%

Mantova Milano

276.975

0,76%

482

2,12%

50.963

0,95%

47.065

1,44%

376.067

0,88%

1.819.676

-0,17%

3.804

-1,12%

203.970

0,48%

362.459

1,41%

2.392.852

0,12%

Monza Brianza

566.226

0,84%

300

1,69%

62.078

0,74%

94.003

1,99%

723.197

0,98%

Pavia

354.689

0,33%

634

-1,71%

46.674

-0,09%

57.661

1,81%

460.868

0,47%

Sondrio

116.874

0,99%

284

1,43%

23.199

0,64%

25.015

2,11%

166.235

1,10%

Varese

596.951

0,32%

641

0,94%

64.833

-0,09%

94.770

1,70%

758.165

0,46%

Totale Lombardia

6.231.939

0,31%

10.775

-0,74%

823.748

0,65%

1.115.691

1,83%

8.195.688

0,55%

Bolzano

466.068

-6,14%

1.097

2,43%

79.094

0,33%

60.761

3,28%

608.099

-4,44%

Trento

696.902

3,00%

1.330

3,34%

132.743

6,29%

64.595

-0,47%

896.964

3,21% -0,03%

Totale Tr. Alto Adige

1.162.970

-0,87%

2.427

2,93%

211.837

3,98%

125.356

1,31%

1.505.063

Belluno

136.854

0,24%

419

2,70%

22.439

1,44%

19.537

2,20%

179.787

0,61%

Padova

614.253

0,58%

1.185

0,00%

91.537

1,22%

105.069

1,16%

812.892

0,73%

Rovigo

160.826

0,23%

232

-4,13%

25.688

1,11%

22.569

1,31%

209.519

0,45%

Treviso

599.943

0,64%

1.363

0,89%

95.014

1,17%

80.276

1,87%

777.466

0,83%

Venezia

477.853

0,42%

1.451

2,11%

65.308

1,01%

72.699

1,01%

617.846

0,55%

Verona

623.246

0,23%

1.385

2,74%

93.130

1,46%

115.784

1,64%

834.603

0,57%

Vicenza

585.125

0,24%

1.076

-0,55%

89.881

0,89%

93.693

1,91%

770.916

0,51% 0,63%

Totale Veneto

3.198.100

0,40%

7.111

1,05%

482.997

1,17%

509.627

1,54%

4.203.029

Gorizia

91.399

0,32%

197

0,51%

10.559

0,81%

16.713

1,53%

118.958

0,54%

Pordenone

217.288

0,24%

416

0,48%

30.917

0,75%

28.672

2,41%

277.880

0,52%

Trieste

129.431

0,07%

307

3,37%

17.521

1,42%

48.893

1,84%

196.279

0,63%

Udine

370.304

0,18%

710

-0,84%

52.623

1,55%

53.808

1,81%

478.281

0,52%

Totale Friuli V. Giulia

808.422

0,19%

1.630

0,43%

111.620

1,24%

148.086

1,91%

1.071.398

0,54%

Genova

420.353

-0,38%

1.265

-1,94%

58.015

0,79%

220.189

0,97%

700.717

0,14%

Imperia

127.232

0,45%

256

-5,19%

21.028

0,98%

64.541

1,39%

213.325

0,78%

La Spezia

128.633

0,59%

466

-0,85%

16.983

0,54%

42.476

1,45%

188.766

0,78%

Savona

169.256

0,08%

390

-0,26%

29.478

-0,71%

74.386

1,18%

274.024

0,29%

Totale Liguria

845.474

-0,02%

2.377

-1,82%

125.504

0,43%

401.592

1,13%

1.376.832

0,35%

Bologna

624.234

0,24%

1.743

2,41%

84.290

-0,36%

129.125

0,89%

840.522

0,29%

Ferrara

232.552

0,17%

403

5,22%

33.373

1,04%

34.448

0,81%

301.017

0,35%

Forlì-Cesena

263.213

0,47%

804

-2,55%

47.709

1,18%

53.104

0,81%

365.368

0,61%

Modena

479.903

0,51%

1.253

3,21%

74.707

0,40%

68.134

1,92%

625.103

0,66%

Parma

297.019

0,55%

620

-2,52%

48.761

0,90%

53.525

1,66%

400.943

0,74%

Piacenza

188.467

0,44%

301

9,45%

40.690

0,85%

31.456

1,73%

261.564

0,66%

Ravenna

272.761

0,59%

347

-1,42%

44.677

0,53%

49.892

0,68%

368.203

0,59%

Reggio Emilia

352.729

0,49%

355

-3,27%

58.699

-1,18%

56.531

1,69%

469.380

0,42%

maggio-giugno 2021

67


Statistiche

PARCO VEICOLARE 2020 PROVINCE Autovetture Rimini Totale Emilia Rom.

Var. 20/19

Autobus

219.930

0,58%

486

Var. 20/19

Veicoli Industr.

Var. 20/19

Motocicli

Var. 20/19

Totale

Var. 20/19

8,97%

30.595

-0,08%

70.536

0,61%

322.080

0,53% 0,51%

2.930.808

0,43%

6.312

1,81%

463.501

0,26%

546.751

1,16%

3.954.180

Arezzo

242.838

0,32%

1.115

-1,06%

33.843

0,29%

43.825

1,26%

322.418

0,43%

Firenze

787.727

1,37%

1.175

-0,25%

137.084

1,28%

160.058

0,41%

1.087.305

1,21%

Grosseto

150.632

0,72%

189

-0,53%

25.642

0,56%

35.582

1,41%

212.658

0,82%

Livorno

205.242

0,45%

222

-1,33%

29.734

0,88%

80.088

1,94%

317.158

0,85%

Lucca

263.143

0,65%

423

-2,53%

39.416

0,04%

59.202

0,93%

362.742

0,62%

Massa Carrara

122.926

0,69%

145

-2,03%

17.714

0,67%

30.909

1,41%

172.006

0,82%

Pisa

281.027

0,57%

1.339

0,22%

39.970

0,62%

60.526

0,81%

383.318

0,61%

Pistoia

193.236

0,85%

368

-2,65%

26.626

0,40%

28.111

1,50%

248.604

0,87%

Prato

160.236

-0,11%

384

1,59%

23.289

-0,04%

24.631

0,10%

208.759

-0,07%

Siena Totale Toscana

190.504

0,31%

277

1,09%

30.145

1,64%

39.722

0,90%

261.318

0,55%

2.597.511

0,76%

5.637

-0,55%

403.463

0,80%

562.654

0,98%

3.576.286

0,80%

Perugia

489.277

0,49%

1.367

-4,61%

72.570

1,08%

72.712

1,57%

637.617

0,67%

Terni

157.469

0,05%

258

1,57%

24.421

0,82%

26.281

0,89%

208.904

0,25%

Totale Umbria

646.746

0,38%

1.625

-3,68%

96.991

1,01%

98.993

1,38%

846.521

0,56%

Ancona

310.069

0,31%

637

-1,70%

40.914

-0,27%

65.362

1,13%

417.548

0,38%

Ascoli Piceno

145.822

0,47%

429

0,23%

21.624

0,89%

27.390

1,66%

195.596

0,68%

Fermo

122.337

0,49%

461

0,44%

18.388

0,05%

18.400

1,28%

159.916

0,53%

Macerata

221.147

0,48%

755

0,53%

41.340

0,37%

37.418

1,61%

301.258

0,60%

Pesaro e Urbino

241.565

0,43%

515

-5,68%

36.075

0,25%

62.495

1,61%

341.243

0,62%

Totale Marche

0,54%

1.040.940

0,42%

2.797

-1,24%

158.341

0,21%

211.065

1,44%

1.415.561

Frosinone

361.962

0,68%

1.789

0,73%

53.322

1,26%

43.365

1,52%

461.699

0,82%

Latina

381.178

1,35%

765

-0,78%

61.302

1,23%

67.534

1,68%

511.413

1,38%

Rieti

112.534

0,73%

301

-2,90%

16.374

0,36%

16.380

1,54%

146.090

0,77%

Roma

2.729.752

-0,34%

8.849

-0,11%

276.715

1,52%

516.834

0,02%

3.536.082

-0,14%

Viterbo Totale Lazio

234.062

0,85%

418

0,48%

31.820

0,93%

34.665

0,88%

301.514

0,87%

3.819.488

0,03%

12.122

-0,08%

439.533

1,36%

678.778

0,36%

4.956.798

0,19%

Chieti

264.497

0,78%

1.913

0,63%

46.288

1,03%

46.853

1,71%

360.582

0,93%

L'Aquila

216.486

1,06%

573

2,50%

35.503

1,70%

26.898

1,52%

280.599

1,19%

Pescara

201.758

0,50%

258

-3,01%

29.504

1,34%

39.886

0,99%

271.942

0,66%

Teramo

215.854

0,63%

540

0,00%

34.885

1,51%

34.096

1,36%

286.042

0,82%

Totale Abruzzo

898.595

0,75%

3.284

0,55%

146.180

1,37%

147.733

1,40%

1.199.165

0,90%

Campobasso

150.685

0,65%

867

-1,03%

29.113

1,32%

22.928

2,04%

204.343

0,88%

Isernia

64.713

-0,56%

342

0,00%

14.728

1,59%

9.567

0,64%

89.780

-0,07%

Totale Molise

215.398

0,29%

1.209

-0,74%

43.841

1,41%

32.495

1,63%

294.123

0,59%

Avellino

272.397

0,56%

956

-0,21%

49.899

1,76%

30.569

3,14%

354.626

0,95%

Benevento

186.635

0,84%

636

1,11%

33.824

1,41%

22.693

2,38%

244.476

1,06%

Caserta

583.368

1,18%

999

-0,79%

71.236

1,88%

75.633

2,32%

732.017

1,36%

Napoli

1.830.389

0,76%

5.811

-1,14%

213.245

1,24%

364.143

2,98%

2.414.681

1,13%

Salerno Totale Campania Bari

700.131

1,04%

2.410

-0,12%

129.280

2,27%

119.256

2,43%

952.262

1,38%

3.572.920

0,87%

10.812

-0,67%

497.484

1,66%

612.294

2,78%

4.698.062

1,20%

723.826

0,62%

3.319

-0,15%

95.951

1,28%

98.214

2,08%

922.002

0,84%

Barletta Trani

224.629

1,20%

445

-2,41%

29.993

0,65%

28.227

3,37%

283.413

1,35%

Brindisi

256.604

0,69%

809

1,00%

38.857

1,15%

29.724

2,78%

326.269

0,93%

Foggia

352.136

1,52%

814

1,88%

60.332

1,42%

35.522

3,12%

449.511

1,63%

Lecce

520.374

0,58%

1.170

-0,85%

79.525

1,09%

78.266

2,35%

679.829

0,84%

Taranto Totale Puglia

346.737

1,20%

1.030

-1,25%

40.213

2,14%

44.495

3,14%

432.883

1,47%

2.424.306

0,89%

7.587

-0,21%

344.871

1,29%

314.448

2,59%

3.093.907

1,10%

Matera

128.476

0,70%

467

2,19%

23.078

1,42%

15.409

1,88%

167.741

0,91%

Potenza

252.651

0,56%

1.438

-2,31%

45.645

2,08%

23.980

2,34%

324.515

0,89%

Totale Basilicata

381.127

0,61%

1.905

-1,24%

68.723

1,86%

39.389

2,16%

492.256

0,90%

Catanzaro

237.411

0,96%

980

-0,61%

39.797

1,76%

28.598

1,68%

307.553

1,13%

68

maggio-giugno 2021


Statistiche

PARCO VEICOLARE 2020 PROVINCE Autovetture Cosenza

496.403

Var. 20/19 1,35%

Autobus

Var. 20/19

1.861

0,92%

Veicoli Industr. 74.996

Var. 20/19 1,83%

Motocicli 53.289

Var. 20/19 2,68%

Totale 628.276

Var. 20/19 1,52%

Crotone

107.244

1,58%

415

-1,89%

22.649

1,78%

10.009

1,82%

140.763

1,63%

Reggio Calabria

367.900

1,39%

1.197

0,59%

60.413

1,37%

45.350

2,27%

475.648

1,47%

Vibo Valentia Totale Calabria

110.116

1,09%

344

0,58%

19.528

0,98%

11.636

1,63%

141.993

1,11%

1.319.074

1,29%

4.797

0,25%

217.383

1,61%

148.882

2,22%

1.694.233

1,41%

Agrigento

294.651

0,78%

634

-2,16%

48.334

1,07%

49.654

2,14%

394.010

0,98%

Caltanissetta

166.470

0,70%

271

-3,21%

24.344

1,57%

23.051

2,98%

214.411

1,03%

Catania

833.131

1,23%

1.617

1,06%

127.440

1,98%

171.349

1,46%

1.134.650

1,35%

Enna

107.232

0,92%

358

0,85%

16.447

1,01%

13.347

2,17%

137.680

1,05%

Messina

424.355

0,94%

1.111

-3,22%

61.548

1,36%

96.357

2,08%

584.558

1,16%

Palermo

771.458

0,94%

2.397

2,35%

97.192

1,31%

185.302

1,49%

1.057.266

1,08%

Ragusa

226.244

1,38%

263

-3,66%

39.775

1,52%

38.340

1,93%

304.994

1,46%

Siracusa

272.203

1,33%

372

-1,85%

39.554

2,27%

59.842

1,55%

372.341

1,46%

Trapani Totale Sicilia

294.029

1,01%

519

-4,07%

50.851

1,46%

47.436

2,36%

393.402

1,21%

3.389.773

1,05%

7.542

-0,32%

505.485

1,57%

684.678

1,77%

4.593.312

1,21%

Cagliari

280.837

0,70%

1.542

0,98%

43.190

1,67%

38.606

1,93%

364.602

0,95%

Nuoro

147.840

1,09%

282

1,81%

29.693

2,51%

11.827

2,43%

190.214

1,40%

Oristano

105.185

0,88%

212

0,95%

20.585

2,31%

10.571

2,10%

136.800

1,20%

Sassari

326.038

0,99%

924

0,22%

57.594

2,12%

48.195

1,55%

433.761

1,20%

Sud Sardegna

220.470

0,93%

530

-1,49%

41.906

1,65%

21.200

3,02%

284.939

1,19%

1.080.370

0,91%

3.490

0,46%

192.968

2,00%

130.399

2,02%

1.410.316

1,16%

Non Definito

16.505

-0,74%

65

-7,14%

3.354

0,42%

2.843

-0,14%

22.772

-0,52%

Totale Italia

39.717.874

0,44%

99.883

-0,27%

5.843.373

1,18%

7.003.618

1,56%

52.750.339

0,67%

Totale Sardegna

COMUNI (oltre 250mila abitanti)

PARCO VEICOLARE 2020 Autovetture

Var. 20/19

Autobus

Var. 20/19

Veicoli Industr.

Var. 20/19

Roma

1.750.810

-1,19%

7.664

-0,09%

173.686

1,56%

Milano

688.223

-0,39%

2.965

-1,63%

86.803

Napoli

553.287

0,30%

2.480

-2,25%

Torino

529.092

-4,57%

2.181

Palermo

394.847

0,33%

Genova

269.493

Bologna

Motocicli

Var. 20/19

Totale

Var. 20/19

386.797

-0,62%

2.321.463

-0,89%

0,94%

178.658

1,71%

958.203

0,12%

58.790

1,06%

147.258

2,53%

762.134

0,77%

-4,63%

65.978

0,44%

75.095

-0,11%

673.360

-3,62%

1.740

3,39%

40.765

1,04%

124.880

0,99%

562.556

0,54%

-0,52%

809

-0,98%

34.366

0,50%

145.807

0,58%

450.984

-0,09%

207.780

-0,34%

1.348

3,53%

24.929

-0,98%

57.701

-0,01%

292.028

-0,30%

Firenze

198.015

-0,93%

670

-0,89%

26.266

-0,30%

75.237

-0,47%

300.628

-0,76%

Bari

183.026

-0,11%

1.377

-1,71%

18.739

1,62%

34.585

1,12%

237.891

0,19%

Catania

230.314

0,95%

719

-0,14%

35.874

2,36%

66.252

0,83%

333.365

1,08%

Verona

163.907

-1,87%

740

0,82%

19.559

0,76%

37.859

0,94%

222.265

-1,15%

Venezia

109.850

-0,55%

681

2,56%

15.044

0,76%

17.298

0,16%

142.958

-0,31%

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

maggio-giugno 2021

69


Statistiche

FOCUS AUTO “GREEN” In Italia il parco autovetture con alimentazione a basso o nullo impatto ambientale (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2020 queste alimentazioni “green” rappresentano il 10,7% circa del totale, contro il 9,8% del 2019. Nel complesso le autovetture con alimentazione a basso o nullo impatto ambientale sono cresciute del 73% negli ultimi dieci anni. Analizzando la distribuzione per Regione, le Marche e l’Emilia Romagna risultano quelle con la percentuale più elevata di autovetture “green” rispetto al proprio parco autovetture complessivo (21,3% e 20,4% rispettivamente), seguite dall’Umbria (15,6%) e dal Veneto (13,3%). Sono nove complessivamente le Regioni che presentano una percentuale di autovetture a basso o nullo impatto ambientale maggiore di quella media dell’Italia (10,7%). In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la Regione con il maggior numero di autovetture con alimentazione a basso o nullo impatto ambientale (quasi 600.000 unità), seguita dalla Lombardia (576.000) e dalla Campania (447.000). Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture con alimentazione “green” tra il 2019 e il 2020 sono la Valle d’Aosta (con una variazione percentuale del 42,8%), il Friuli Venezia Giulia (22,1%) e il Trentino Alto Adige (20,6%), seguite da Liguria, Lazio e Lombardia, con una variazione percentuale superiore al 12%.

Prendendo in considerazione, infine, il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2020 è pari al 69,5%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Valle d’Aosta e Trentino Alto Adige (89,1% ed 88,1% rispettivamente), Lombardia, Toscana, Emilia Romagna e Veneto (tutte comprese tra il 76% e il 78%). Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Calabria, Sicilia, Campania, Basilicata e Molise si attestano tutte sotto il 60%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE E ALIMENTAZIONE – ANNO 2020

Regione

MARCHE EMILIA ROMAGNA

Benzina

Gas Liquido

Metano

Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

Totale complessivo

Totale "green"

% "green" su totale complessivo regionale

Variaz. % 2020/2019 autovetture "green"

366.623

72.340

137.817

791

452.410

9.738

1.198

23

1.040.940

221.884

21,32%

5,49%

1.168.660

327.073

208.915

3.522

1.163.420

54.118

4.971

129

2.930.808

598.599

20,42%

4,89%

UMBRIA

245.403

48.644

45.053

437

300.390

6.122

669

28

646.746

100.925

15,61%

6,75%

VENETO

1.350.025

258.362

103.697

4.166

1.421.636

54.504

5.594

116

3.198.100

426.323

13,33%

8,34%

CAMPANIA

1.552.169

343.171

88.995

992

1.573.735

12.000

1.657

201

3.572.920

446.815

12,51%

9,21%

PIEMONTE

1.417.312

272.450

34.011

3.886

1.140.736

44.519

2.634

139

2.915.687

357.500

12,26%

9,02%

ABRUZZO

360.834

67.711

28.098

489

433.842

6.895

701

25

898.595

103.894

11,56%

7,41%

LAZIO

1.789.262

320.084

36.140

5.789

1.599.633

64.908

3.150

522

3.819.488

430.071

11,26%

13,29%

TOSCANA

1.163.903

165.389

86.628

5.165

1.143.720

29.371

3.209

126

2.597.511

289.762

11,16%

8,02%

MOLISE

74.312

13.375

5.795

56

120.847

897

110

6

215.398

20.233

9,39%

6,53%

PUGLIA

902.997

145.632

67.819

777

1.293.949

11.190

1.837

105

2.424.306

227.255

9,37%

6,58%

LOMBARDIA

3.415.505

346.409

74.802

10.356

2.239.467

136.555

8.388

457

6.231.939

576.510

9,25%

12,33%

BASILICATA

139.604

18.097

7.436

127

214.071

1.541

246

5

381.127

27.447

7,20%

8,60%

LIGURIA

457.089

30.967

8.985

715

333.695

13.149

849

25

845.474

54.665

6,47%

16,67%

TR. ALTO ADIGE

400.474

29.655

12.302

12.421

692.061

13.901

2.113

43

1.162.970

70.392

6,05%

20,58%

FRIULI V. GIULIA

444.943

21.738

3.657

1.032

322.540

13.502

965

45

808.422

40.894

5,06%

22,13%

1.631.013

127.040

21.102

1.057

1.593.950

14.112

1.349

150

3.389.773

164.660

4,86%

8,24%

CALABRIA

570.683

41.489

6.502

317

694.153

5.212

661

57

1.319.074

54.181

4,11%

10,44%

SARDEGNA

525.078

25.754

595

730

521.232

6.499

446

36

1.080.370

34.024

3,15%

11,64%

VALLE D'AOSTA

86.700

3.044

418

254

128.055

3.135

113

2

221.721

6.964

3,14%

42,82%

18.072.495

2.678.656

978.832

53.079

17.385.843

501.868

40.860

6.241

39.717.874

4.253.295

10,71%

9,14%

SICILIA

Totale ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata.

70

maggio-giugno 2021


Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE "GREEN" IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2019-2020 Regione

EMILIA ROMAGNA

Gas Liquido 2020

Gas Liquido 2019

Metano 2020

Metano 2019

Elettricità 2020

Elettricità 2019

Ibrido Benzina 2020

Ibrido Benzina 2019

Ibrido Gasolio 2020

Ibrido Gasolio 2019

327.073

319.055

208.915

210.864

3.522

1.542

54.118

37.053

4.971

2.192

Totale "green" 2020

598.599

LOMBARDIA

346.409

339.097

74.802

73.494

10.356

3.954

136.555

92.825

8.388

3.842

576.510

CAMPANIA

343.171

316.207

88.995

85.973

992

421

12.000

5.675

1.657

842

446.815

LAZIO

320.084

298.489

36.140

35.088

5.789

2.626

64.908

41.952

3.150

1.462

430.071

VENETO

258.362

251.493

103.697

101.243

4.166

1.813

54.504

36.494

5.594

2.454

426.323

PIEMONTE

272.450

265.250

34.011

34.418

3.886

1.374

44.519

25.601

2.634

1.264

357.500

TOSCANA

165.389

159.864

86.628

86.865

5.165

2.812

29.371

17.288

3.209

1.412

289.762

PUGLIA

145.632

139.833

67.819

66.332

777

324

11.190

5.877

1.837

852

227.255

MARCHE

72.340

68.451

137.817

135.626

791

273

9.738

5.422

1.198

556

221.884

SICILIA

127.040

123.560

21.102

20.366

1.057

440

14.112

7.164

1.349

592

164.660

ABRUZZO

67.711

64.835

28.098

27.639

489

187

6.895

3.726

701

339

103.894

UMBRIA

48.644

46.410

45.053

44.113

437

190

6.122

3.483

669

344

100.925

TRENTINO A. ADIGE

29.655

30.956

12.302

10.530

12.421

5.606

13.901

10.600

2.113

687

70.392

LIGURIA

30.967

30.335

8.985

9.064

715

309

13.149

6.795

849

350

54.665

CALABRIA

41.489

39.931

6.502

6.151

317

115

5.212

2.549

661

311

54.181

FRIULI V. GIULIA

21.738

21.349

3.657

3.536

1.032

349

13.502

7.832

965

418

40.894

SARDEGNA

25.754

25.829

595

570

730

253

6.499

3.609

446

215

34.024

BASILICATA

18.097

17.239

7.436

7.234

127

52

1.541

622

246

126

27.447

MOLISE

13.375

12.689

5.795

5.768

56

22

897

467

110

47

20.233

VALLE D'AOSTA

3.044

3.185

418

396

254

66

3.135

1.175

113

54

6.964

2.678.656

2.574.287

978.832

965.340

53.079

22.728

501.868

316.209

40.860

18.359

4.253.295

Totale ITALIA

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO – ANNO 2020 Regione

EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

Emissioni Zero

Non definito

Totale complessivo

% EURO 0-1-2-3

% EURO 4-5-6

VALLE D'AOSTA

6.468

1.606

6.086

10.005

25.626

19.043

152.622

254

11

221.721

10,90%

89,10%

TRENTINO A. ADIGE

32.942

9.120

34.697

61.294

179.394

159.082

673.902

12.421

118

1.162.970

11,87%

88,12%

LOMBARDIA

399.488

100.193

338.553

552.243

1.538.246

1.295.090

1.995.810

10.356

1.960

6.231.939

22,31%

77,66%

TOSCANA

169.594

39.812

140.282

234.694

581.891

476.416

948.428

5.165

1.229

2.597.511

22,50%

77,45%

EMILIA ROMAGNA

192.648

49.034

177.516

274.635

736.099

587.311

909.247

3.522

796

2.930.808

23,67%

76,30%

VENETO

180.708

52.873

207.017

324.981

835.814

649.665

941.869

4.166

1.007

3.198.100

23,94%

76,03%

PIEMONTE

219.177

52.033

192.799

306.640

743.883

538.780

857.414

3.886

1.075

2.915.687

26,43%

73,53%

LIGURIA

66.782

16.951

54.942

89.659

219.468

163.044

233.718

715

195

845.474

27,01%

72,97%

FRIULI V. GIULIA

50.043

15.883

60.891

92.116

224.026

156.366

207.763

1.032

302

808.422

27,08%

72,88%

MARCHE

86.177

21.924

79.395

117.324

277.033

191.787

266.241

791

268

1.040.940

29,28%

70,69%

LAZIO

351.363

84.310

286.587

446.603

1.039.014

662.027

941.582

5.789

2.213

3.819.488

30,60%

69,34%

UMBRIA

60.621

14.971

53.792

75.025

166.060

112.699

162.895

437

246

646.746

31,61%

68,36%

ABRUZZO

84.089

23.328

81.814

120.232

242.251

147.342

198.710

489

340

898.595

34,44%

65,52%

SARDEGNA

99.400

28.154

100.250

164.464

325.384

165.929

195.391

730

668

1.080.370

36,31%

63,63%

PUGLIA

261.134

69.055

236.885

365.065

718.589

375.177

396.007

777

1.617

2.424.306

38,45%

61,48%

MOLISE

22.997

7.110

24.354

33.291

59.964

32.644

34.877

56

105

215.398

40,74%

59,21%

BASILICATA

44.887

13.526

43.365

59.676

103.522

54.838

60.972

127

214

381.127

42,36%

57,58%

CAMPANIA

616.119

134.377

371.544

469.387

955.455

484.338

536.574

992

4.134

3.572.920

44,54%

55,34%

SICILIA

460.072

128.922

402.743

522.584

927.169

453.221

491.834

1.057

2.171

3.389.773

44,67%

55,26%

CALABRIA

198.705

59.184

160.146

190.704

336.878

171.239

200.553

317

1.348

1.319.074

46,15%

53,75%

6.896.040 10.406.409

53.079

21.943

39.717.874

30,48%

69,47%

Totale ITALIA

3.616.626

922.772 3.054.196 4.510.808 10.236.001

La classe "Emissioni Zero" è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici.

maggio-giugno 2021

71



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