Onda Verde n. 32

32 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.32 - novembre-dicembre 2020

In Primo Piano Le prospettive dell'idrogeno Ambrosetti-Snam: un ruolo per l'Italia Bosch: fuel cell per i truck pesanti In Svizzera i primi truck H2 Hyundai Debutto idrogeno per Daimler Trucks Articoli da pagina 3

Sicurezza Studio ACI-Bosch sui sistemi AEB ADAS: protocolli Euro NCAP 2020 Articoli da pagina 16

Guida autonoma PAsCAL: obiettivo Guide2Autonomy ARCADE Knowledge Base CAD Report Emissions Analytics-RDW Report BCG-Univ. di San Gallo (CH) Al via in Germania il progetto ANITA Articoli da pagina 24

Trasporto Collettivo International Bus Expo 2020 Articoli da pagina 34

Trasporti Libro bianco sulla logistica dei vaccini Scania: in arrivo i truck "full electric" MAN: prime consegne per l'eTGE Articoli da pagina 40

Mobilità Fleet Motor Day 2020 I servizi di bikesharing in Italia Articoli da pagina 50

Urbanistica Smart Forest City Cancun Articolo a pagina 55

Fattore idrogeno L'idrogeno risorsa alternativa per contrastare il cambiamento climatico: al via promettenti applicazioni anche nel trasporto stradale pesante

In biblioteca Educazione stradale col Mago Zurlì Articolo a pagina 58

Statistiche Incidenti stradali 2019 I dati provinciali Articolo a pagina 60

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Patrick Van Hegmond, Ivan Zaffaroni Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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In Primo Piano Energia

LE POTENZIALITÀ DELL’IDROGENO IN ITALIA: STUDIO THE EUROPEAN HOUSE-AMBROSETTI E SNAM

Italia avanguardia europea nella rivoluzione energetica di Paolo Benevolo

L’

Italia può utilizzare a suo vantaggio l’idrogeno sia per raggiungere i target di decarbonizzazione sia per creare nuove forme di competitività industriale e nuovi posti di lavoro, facendo leva sul proprio potenziale manifatturiero e sulle proprie competenze nella filiera del gas naturale.

Con una penetrazione potenziale stimata del 23% di idrogeno nei consumi finali

Lo sviluppo dell’idrogeno prospetta in Italia vantaggi economici, ambientali e sociali, assegnando al Paese un ruolo strategico nel contesto Europeo e del Mediterraneo. al 2050 l’Italia potrebbe infatti abbattere del 28% le emissioni di C02 rispetto all’anno base 2018, offrendo un importante contributo alla lotta ai cambiamenti climatici. E grazie ad un

maggiore impiego di questo vettore energetico negli utilizzi finali l’industria italiana delle tecnologie per l’idrogeno e le filiere collegate, a monte e a valle, potrebbero ambire ad un

incremento del valore della produzione cumulato nel periodo 2020-2050 compreso tra 890 e 1.500 miliardi di Euro. Significative anche le ricadute in termini occupazionali, stimate al 2050 nella creazione tra i 320.000 e i 540.000 posti di lavoro, considerati effetti diretti, indiretti e indotti sulla catena del valore. È quanto emerge in sintesi dallo studio “H2 Italy

novembre-dicembre 2020

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stibili fossili, ha fatto sì che negli ultimi anni le emissioni globali di CO2 del settore energetico continuassero a registrare un trend di crescita, fino al raggiungimento nel 2018 di un nuovo massimo storico pari 33,2 giga-ton-

In Primo Piano nellate, una quota rimasta invariata nel 2019, anche a causa di un non allineamento sugli obiettivi di sostenibilità di alcune aree geografiche del mondo esterne all'Europa.

emissioni nulle e può essere prodotto con processi a zero emissioni climalteranti.

33,2 Gton L’idrogeno può dunque accelerare, in maniera complementare con altre tecnologie, i processi di decarbonizzazione, +2,7% soprattutto nei settori che (CAGR) ancora oggi contribuiscono maggiormente alle emissioni climalteranti: dall’industria pesante (es. industria chimica e siderurgica) al trasporto pesante e a lunga 1,9 Gton percorrenza (es. veicoli industriali pesanti e autobus), dal trasporto ferroviario non elettrificato fino al settore residenziale, per il quale lo studio esamina vari tipi di Fonte:I –elaborazione European House – Ambrosetti su annuo dati CDIAC, GCP e IEA,(CAGR).

2020 impieghi in particolare nel Figura Emissioni globalidi di The CO2 dal 1900 al 2019 (giga-tonnellate) e tasso di crescita composto Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati CDIAC, GCP e IEA, 2020. riscaldamento.

Inoltre, proseguono gli 30 esperti, l’idrogeno appare priorità principale delle I VANTAGGI 2050: una filiera nazionale in grado di offrire vantaggi agende politiche e aziendali DELL’IDROGENO dell’idrogeno per la crescita all’intero sistema energetico, e che la decarbonizzazione e la decarbonizzazione garantendone flessibilità comporta inevitabilmente L’idrogeno, evidenzia dell’Italia”, realizzato da e resilienza, appianando una profonda trasformazione lo studio, grazie alle sue The European House i picchi di produzione di del sistema energetico. caratteristiche intrinseche Ambrosetti in collaborazione energia elettrica da fonti Una complessa fase di può essere considerato con SNAM al fine di rinnovabili e sostenendo in transizione, avviata anche un vettore energetico analizzare per la prima volta questo modo la crescente in Italia, in cui il potenziale indispensabile per il futuro le potenzialità della filiera diffusione di fonti rinnovabili contributo che può derivare decarbonizzato, in stretta italiana dell’idrogeno - dalla non programmabili, “anche da un maggiore sfruttamento sinergia e complementarietà produzione al trasporto, grazie alla capacità distintiva dell’idrogeno quale vettore con il vettore elettrico. dallo stoccaggio agli utilizzi di fungere da elemento di energetico prospetta rilevanti Questo vettore energetico, -, individuandone i vantaggi congiunzione tra il settore vantaggi non solo in termini infatti, consente di competitivi nello scenario Il numero di Paesi in tutto il mondo con politiche che sostengono direttamendel gas e quello dell’energia ambientali, ma anche sul decarbonizzare gli utilizzi europeo e internazionale, nellogenera sviluppo di tecnologieelettrica”. e servizi incentrati sull’idrogepiano economico e sociale.te gli investimenti finali poiché a partire dalla posizione geografica e dalla forza del no è in costante aumento: nella prima metà del 2019, gli obiettivi, i mandati settore manifatturiero. e gli incentivi politici sull’idrogeno in vigore a livello globale erano circa 50.

I risultati dello studio, Policy mondiali finalizzate a sostenere direttamente lo sviluppo dell’idrogeno suddivise per applicazione condotto sulla base di un modello quantitativo del Autovetture 5 2 8 tutto innovativo, sono stati illustrati il 5 settembre scorso Stazioni di rifornimento per veicoli 3 7 a Cernobbio nell’ambito dell’appuntamento Autobus 3 2 5 internazionale con il Forum Elettrolizzatori 5 1 The European House Ambrosetti, in un contesto Autocarri 1 3 1 di crescente interesse per l’idrogeno in Europa dopo Settore residenziale 1 1 la presentazione lo scorso 8 luglio della Hydrogen Generazione di energia elettrica 1 1 Strategy della Commissione 2 Settore industriale europea (vedi articolo pubblicato a pag. 2 su Onda 1 Altre tipologie di veicoli Verde n. 31).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 Il tutto nella piena consapevolezza che INCENTIVI SENZA TARGET TARGET SENZA INCENTIVI INCENTIVI COMBINATI A TARGET la decarbonizzazione Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati IEA, 2020 dell’economia è oggi la

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Emissioni globali di CO2 dal 1900 al 2019 (giga-tonnellate) e tasso annuo di crescita composto (CAGR)

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Figura III – Paesi nel mondo che hanno attivato policy finalizzate a sostenere direttamente lo sviluppo dell’idrogeno, suddivise per ambito di applicazione.

Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati IEA, 2020.

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cativo, fino a raggiungere un potenziale livello di penetrazione del 23% della domanda energetica finale, con un contributo di oltre 200 TWh. Il settore che probabilmente più beneficerà dell’introduzione dell’idrogeno sarà il settore

In Primo Piano Energia

dei trasporti, che si ipotizza coprirà il 39% dell’intera domanda di idrogeno al 2050. Inoltre l’idrogeno potrà avere un ruolo fondamentale nel bilanciamento “In questo modo”, affermano gli esperti, “il Paese può diventare il “ponte infrastrutturale” 2050 tra l’Europa e il continente africano, abilitando quindi 218 23% una maggiore penetrazione dell’idrogeno anche negli altri Paesi europei”.

2030 29 2% La rete del gas italiana, inoltre, può costituire la base per accogliere sempre maggiori percentuali di nelle reti di trasporto e distribuzione del gas esistenti, senza la necessità idrogeno, attraverso una 2017 16 1% serie di investimenti di implementare ingenti adeguamenti infrastrutturali, una soluzione consimirati. Così come va derata come un efficace acceleratore della penetrazione dell’idrogeno nel debitamente considerato H2 COME SETTORE SETTORE RISCALDAMENTO TRASPORTI HYDROGEN sistema energetico; in forma pura con un sistema infrastrutturale dedicato che il sistema energetico FEEDSTOCK INDUSTRIALE ENERGETICO RESIDENZIALE TO POWER italiano, contraddistinto da in funzione delle necessità e delle modalità di consumo e di immagazzinaFonte: elaborazione di Theenergetica European House – (TWh Ambrosetti su dati “The Hydrogen 2020 un ruolo importante delle Figura VI – Idrogeno nella domanda finale in Italia e valori percentuali su totale consumi), Challenge”, 2017, 2030 e 2050. mento (apposite reti nuove o esistenti adattate, navi per lunghe distanze o rinnovabili e da competenze Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati "The Hydrogen Challenge", 2020. carri bombolai a livello locale). L’idrogenodistintive può essere stoccato in diverse sul biometano, Trasporto, stoccaggio e permetterebbe al nostro grazie almeno suo particolare risulta in grado di integrare forme più o convenzionali, le più frequenti sono in forma gassosa L’idrogeno potrà dunque svolgere un ruolo chiave ed abilitante nel procesutilizzo dell’idrogeno Paese di ridurre le emissioni posizionamento geografico e efficientemente questo in apposite bombole a pressione e mediante forme centralizzate come le sopresentano di decarbonizzazione in corso. Per quantificare il potenziale infatti molte di 97,5 milioni di tonnellatecontributo all’estesa rete gas presente vettore energetico. caverne di sale, le riserve di gas naturale petrolio, ecc. e in forma sinergie il settore di CO2eq, corrispondenti sul possaesaurite aspirare Ma nonesolo.

L’Italia, del vettorecon nella lotta al del cambiamento climatico, ipotizzando una quota diterritorio, gas naturale, puntualizza a una riduzione di circa il al ruolo di hub europeo e del evidenzia ancora lo studio, liquida in serbatoi a bassa temperatura. idrogeno negli usi finali pari al 23%, è stato stimato l’impatto sulla riduzione in proposito lo studio, 28% rispetto alle emissioni Mediterraneo, importando potrà anche giocare un • Utilizzi finali. L’idrogeno può essere utilizzato con un duplice scopo: come delle emissioni dile CO in Italia. L’utilizzo di idrogeno nazionali nei settori finali, in sostimotivo per cui attuali climalteranti idrogeno prodotto in Nord ruolo da protagonista nella 2 materia prima nei processi produttivi dell’industria chimica, della raffinainfrastrutture gas disponibili odierne. all’Italia di ridurre le emissioni Africa attraverso l’energia riconversione tecnologica tuzione ai combustibili fossili, permetterebbe in Italia, con la presenza di solare a un costo del 10e nel consolidamento della zione e siderurgica (feedstock); come vettore energetico da trasformare diuna 97,5rete milioni di tonnellate di CO2eq, corrispondenti ad una riduzione di15% cirparticolarmente UN POTENZIALE inferiore rispetto alla filiera dell’idrogeno nei in elettricità o energia termica in settori strategici daanni decarbonizzare, e capillare rispetto RUOLO STRATEGICO produzione domestica, prossimi in virtù di quali caestesa il 28% rispetto alle emissioni climalteranti italiane del 2018. l’industria, i trasportilaemaggiore il residenziale. Quest'ultime applicazioni costituiranagli altri Paesi europei, valorizzando un posizionamento forte in rappresentano un vero e La ricerca condotta da disponibilità di terreni per alcuni cluster strategici, quali no la vera sfida per il futuro sviluppo di una catena del valore dell’idrogeno.

Per la realizzazione di questi il nostro PaeseHouse può contare su alcune proprio “acceleratore” chescenari,The European installazione di rinnovabili la produzione di tecnologie • Servizi connessiirraggiamento alla filiera. Sono di progettazione, installaziopuò permettere una in più Ambrosetti e l’elevato e le attività termiche per l’idrogeno caratteristiche uniche grado di renderlo il puntoindicollaborazione riferimento per la diffurapida penetrazione e un con SNAM mette anche contempo diminuendo la (“primo produttore in ne ealmanutenzione delle tecnologie svolte da aziende a supporto delle sione dell’idrogeno in Europa. Nello specifico, i fattori distintivi sono tre: posizionamento da “firstin luce come l’Italia, variabilità stagionale.

Europa, con una quota molteplici attività manifatturiere, non solo all’interno delle ESCos (Energy mover” per il nostro Paese e 41 Service Companies), ma anche in settori più ampi nel campo dell’ingeper le sue filiere.

Non ultimo, lo sviluppo delle gneria, delle costruzioni, dei servizi professionali, amministrativi e tecnici.

La filiera dell’idrogeno tecnologie per la produzione di idrogeno verde e la PRODUTTORI DI INPUT E TECNOLOGIE ABILITANTI PER LA FILIERA E FASI DI RICERCA E SVILUPPO crescente disponibilità di energia elettrica rinnovabile, come prospettano gli autori STOCCAGGIO della ricerca, permetteranno PRODUZIONE UTILIZZI E TRASPORTO di avere nei prossimi DI IDROGENO FINALI DELL’IDROGENO anni una curva di prezzo fortemente discendente per Infrastruttura di distribuzione Feedstock industriale la produzione di idrogeno, Fonti rinnovabili (idrogeno puro e miscelato) tramite elettrolisi raggiungendo livelli di costo Combustibile per trasporti competitivi rispetto alle altre Carbon capture and storage alternative.

Stoccaggio Hydrogen-to-power H2 Secondo gli scenari Usi termici industriali elaborati nello studio, in Italia l’idrogeno avrebbe Altri sistemi Sistemi di di logistica Usi residenziali autoproduzione dunque il potenziale per (es. carri bombolai) soddisfare al 2050 il 23% della domanda energetica nazionale. E questo aumento SERVIZI CONNESSI ALLA FILIERA DELL’IDROGENO della quota di idrogeno nei consumi energetici finali Fonte:VIIelaborazione di The European House – Ambrosetti su fonti varie, 2020 Figura – La filiera dell’idrogeno.

Idrogeno nella domanda energetica in Italia (TWh edella valorirete. % su totale consumi) 2017, 2030 e 2050 del sistema elettrico e fornire supportofinale per bilanciamento

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PRODUZIONE DI ENERGIA DA FONTI RINNOVABILI

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Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su fonti varie, 2020.

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In Primo Piano

LE STIME DI CRESCITA

ImpattoSUMMARY dello sviluppo di una filiera dell’idrogeno in Italia in termini di valore della produzione 2030 e 2050 EXECUTIVE

Scenario di sviluppo

2020-2050

2030 15 milioni di Euro

Per poter beneficiare appieno del potenziale di sviluppo della filiera, avvertono tuttavia gli autori della ricerca, l’Italia ha bisogno di investire in ricerca e di compiere un ulteriore salto tecnologico. “Nei diversi scenari di sviluppo ipotizzati”, indicano in conclusione le stime presentate nello studio, “in Italia si potrebbe attivare un valore della produzione delle tecnologie afferenti alla filiera dell’idrogeno compreso tra 64 e 111 miliardi di Euro al 2050, grazie anche alle attività di fornitura e subfornitura e all’effetto indotto sui consumi. Il valore cumulato della produzione delle filiere connesse all’idrogeno, considerando effetti diretti, indiretti e indotto, nel periodo 20202050 è compreso tra 890 e 1.500 miliardi di Euro. In termini di contributo al PIL, è stato stimato un valore aggiunto (diretto, indiretto e indotto) compreso tra 22 e 37 miliardi di Euro al 2050.

Il contributo all’economia è riconducibile anche all’occupazione, grazie alla possibile creazione, tra impatti diretti, indiretti e indotti, di un numero di nuovi posti di lavoro compreso tra 320.000 e 540.000 al 2050”.

2050 60 milioni di Euro

PIANO D’AZIONE IN SEI MOSSE Per valorizzare le molteplici opportunità offerte dall’idrogeno e trarne i massimi benefici, lo studio suggerisce infine che l’Italia

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PRODUZIONE DI ENERGIA DA FONTI RINNOVABILI

di mercato del 24%”), tecnologie meccaniche per l’idrogeno (“secondo produttore in Europa, con una quota di mercato del 19%”) e tecnologie per la produzione di idrogeno rinnovabile (“secondo produttore in Europa, con una quota di mercato del 25%”).

2030 500 milioni di Euro

2030 1 miliardo di Euro

2030 2,5 miliardi di Euro

2050 2 miliardi di Euro

2050 3 miliardi di Euro

2050 14 miliardi di Euro

PRODUZIONE DI IDROGENO

STOCCAGGIO E TRASPORTO DELL’IDROGENO

UTILIZZI FINALI

Infrastruttura di distribuzione (idrogeno puro e miscelato)

Feedstock industriale

Fonti rinnovabili tramite elettrolisi

Combustibile per trasporti Carbon capture and storage

H2

Hydrogen-to-power

Stoccaggio

Usi termici industriali Altri sistemi di logistica (es. carri bombolai)

Sistemi di autoproduzione

Usi residenziali

SERVIZI CONNESSI ALLA FILIERA DELL’IDROGENO

2030 500 milioni di Euro

2050 2 miliardi di Euro

TOTALE FILIERA 2030 4,5 miliardi di Euro

TOTALE FILIERA 2050 TOTALE CUMULATO 2020 – 2050 21 miliardi di Euro 285 miliardi di Euro 2030 2030 2030 Figura IX – Impatto riassuntivo dello sviluppo di una filiera dell’idrogeno in Italia in termini di valore della produzione, scenario di sviluppo (Euro), 2030 e 2050.

750 milioni di Euro 2 miliardi di Euro 4,2 miliardi di Euro Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati ProdCom, Comext e altre fonti, 2020.

2050 2 miliardi di Euro

PRODUZIONE DI ENERGIA DA FONTI RINNOVABILI

Scenario di sviluppo accelerato

2050 7 miliardi di Euro

STOCCAGGIO Tali impatti risultano ancor più significativi PRODUZIONE se analizzati nello scenario di E TRASPORTO

DI IDROGENO

sviluppo accelerato, in cui il valore complessivo della filieraDELL’IDROGENO raggiunge 7,5 Infrastruttura miliardi di Euro al 2050 (1,1 volte l’attuale di distribuzione 2030 di Euro al 2030 e 35 miliardi Fonti rinnovabili (idrogeno puro e miscelato) tramite elettrolisi 50 milioni di Euro valore dell’industria farmaceutica nazionale e 1,5 volte il settore cartario), Carbon capture 2050 con un cumulato per il periodo 2020-2050 di oltreH475 miliardiStoccaggio di Euro. and storage 2 200 milioni di Euro

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UTILIZZI FINALI

Feedstock industriale Combustibile per trasporti

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Hydrogen-to-power

Usi termici industriali

Altri sistemi di logistica (es. carri bombolai)

Sistemi di autoproduzione

Usi residenziali

SERVIZI CONNESSI ALLA FILIERA DELL’IDROGENO

2030 500 milioni di Euro TOTALE FILIERA 2030 7,5 miliardi di Euro

2050 24 miliardi di Euro

TOTALE FILIERA 2050 35 miliardi di Euro

2050 2 miliardi di Euro TOTALE CUMULATO 2020 – 2050 475 miliardi di Euro

Figura X –elaborazione Impatto riassuntivo di unaHouse filiera dell’idrogeno in Italiasu in termini di valore della produzione, scenario di sviluppo Fonte: di dello Thesviluppo European – Ambrosetti dati ProdCom, Comext e altre fonti, 2020accelerato (Euro), 2030 e 2050.

Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati ProdCom, Comext e altre fonti, 2020.

sia per le nuove figure si doti di un piano basato su esistente e l’attrazione di Lo scenario di sviluppo accelerato risulta inprofessionali un valore della produzione sia per sei azioni: nuovi investimenti; 49 accompagnare la • elaborare una visione e una • supportare la produzione di maggiore del 67% rispetto a quello di sviluppo e questo valore differentransizione di quelle strategia di lungo termine; idrogeno decarbonizzato su ziale mettescala in evidenza il potenziale aggredibile dall’industria manifatturiera nazionale; esistenti; • creare un ecosistema italiana e realizzabile attraverso un’adeguata politica industriale a supporto.

• promuovere un’ampia • sensibilizzare l’opinione dell’innovazione e diffusione dell’idrogeno nei pubblica e il mondo accelerare lo sviluppo di consumi finali; dell’impresa sui benefici una filiera industriale economicolodella catena dell’idrogeno può essere • incentivare sviluppo didel valorederivanti dall’impiego di midedicata attraverso la Il contributo specialistiche questoda vettore. riconversione dell’industria surato noncompetenze solo dal punto di vista diretto, ma anche quello indiretto e in-

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dotto, legato all’attivazione di filiere di approvvigionamento e subfornitura.

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Le attività dirette della filiera dell’idrogeno in Italia generano un valore della produzione totale (diretto, indiretto e indotto) sulle filiere collegate di 14

In Primo Piano Energia EXECUTIVE SUMMARY

Valore della produzione diretto, indiretto e indotto generato nella filiera dell’idrogeno in Italia EXECUTIVE SUMMARY

2030

Scenario di sviluppo

8 2030 8

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2050

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1,5

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4,5

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VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE DIRETTO INDIRETTO INDOTTO VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE Moltiplicatore economico: 3,1 DIRETTO INDIRETTO INDOTTO

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Valerio De Molli Managing Partner & CEO The European House Ambrosetti

VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE DIRETTO INDIRETTO INDOTTO VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE Moltiplicatore economico: 3,1 DIRETTO INDIRETTO INDOTTO

“È indubbio che la transizione energetica sia un percorso che tutti gli Stati europei devono Figura XI – Valore della produzione diretto, indiretto e indotto generato nella filiera dell’idrogeno in Italia, scenario di sviluppo (miliardi di Euro), 2030 e 2050. perseguire con rigore e costanFonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati Prodcom e tabelle delle interdipendenze settoriali di Istat, 2020.

2030 2050 za per poter combattere il cambiamento climatico e lasciare Scenario 2 24 111 9 2030 2050 di sviluppo in eredità alle prossime gene14,5 67 accelerato razioni un mondo libero dal2 24 111 9 le fonti fossili. I Paesi europei 14,5 67 devono però anche porsi l’obiettivo di diventare leader nel mondo sulla ricerca e produ7,5 35 zione delle tecnologie innovative che possono abilitare e 7,5 35 accelerare la transizione energetica nel continente. L’Italia, VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE grazie alla sua posizione come PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE seconda manifattura d’Europa DIRETTO INDIRETTO INDOTTO DIRETTO INDIRETTO INDOTTO VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE VALORE DELLA VALORE DELLA VALORE DELLA TOTALE e alla sua lunga ed unica espePRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE PRODUZIONE Moltiplicatore economico: 3,2 Moltiplicatore economico: 3,2 DIRETTO INDIRETTO INDOTTO DIRETTO INDIRETTO INDOTTO rienza sul gas naturale, possiede tutte le condizioni per poter Figura XII – Valore della produzione diretto, indiretto e indotto3,2 generato nella filiera dell’idrogeno in Italia, scenario di sviluppo accelerato (miliardi di Euro), 2030 e 2050.

Moltiplicatore economico: Moltiplicatore economico: 3,2 ambire a diventare un punto di Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati Prodcom e tabelle delle interdipendenze settoriali Istat, 2020 Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati Prodcom e tabelle delle interdipendenze settoriali di Istat, 2020. riferimento tecnologico per la Figura XII – Valore della produzione diretto, indiretto e indotto generato nella filiera dell’idrogeno in Italia, scenario di sviluppo accelerato (miliardi di Euro), 2030 e 2050. filiera industriale dell’idrogeno.

Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati Prodcom e tabelle delle interdipendenze settoriali di Istat, 2020.

Attraverso i modelli di interdipendenze settoriali, è inoltre possibile calcolare Partendo da questa intuizione, i consulenti di The Europee a una capillare rete di trasporglobale ai cambiamenti clima- da derivaMarco moltiplicatore Alverà l’effetto dell’attivazione di valore aggiunto, in modo Attraverso i modelli di interdipendenze è inoltre an House – Ambrosetti hanno to gas, il nostro Paese ha le potici settoriali, e al tempo stessopossibile di pro- calcolare Amministratore Delegato re il contributo complessivo al PIL della filiera dell’idrogeno. Nello scenario mappato la filiera industriale tenzialità per diventare un hub muovere nuove opportunità di da derivaSNAM moltiplicatore dell’attivazione l’effetto di valore aggiunto, in modo di sviluppo, le attività della filiera dell’idrogeno produconoSe unfino contributo al dell’idrogeno e individuato le continentale dell’idrogeno versviluppo e occupazione. re il contributo complessivo al PIL della filiera dell’idrogeno. Nello scenario tecnologie abilitanti attraverso de e un ponte infrastrutturale a pochi anni fa i suoi costi eraPIL complessivo di 5 miliardi di Euro al 2030 e di 22 miliardi di Euro al 2050 di sviluppo, le attività della filiera dell’idrogeno producono un contributo un modello innovativo che ha con ilalNord Africa, assumendo no insostenibili, oggi l’idrogeno (pari all’8,3% dell’attuale valore aggiunto manifatturiero nazionale), per un importante nella Hyvisto l’analisi di oltre 3.700 tecun ruolo ha finalmente allargato l’orizPIL complessivo di 5 miliardi di Euro al 2030 e di 22 miliardi di Euro al 2050 nologie e la costruzione di una zonte tecnologico opzioni effetto moltiplicatore di 3,6. Il contributo complessivodelle al PIL del Paesedrogen nello Strategy europea. Ciò (pari all’8,3% dell’attuale valore aggiunto manifatturiero per un nuova ed estensiva base dati. I ci consentirebbe di raggiungea disposizione: nel 2000nazionale), il prezscenario di sviluppo accelerato è dizo7,5 miliardi di Euro al 2030 e di 37 mirisultati dell’analisi mettono in più facilmente gli obiettivi dell’idrogeno da al rinnovabili effetto moltiplicatore di 3,6. Il contributo complessivo PIL del Paeserenello evidenza un posizionamento di neutralità climatica al 2050 era quaranta volteaggiunto superioremanifatturiea liardi di Euro al 2050 (pari al 14% dell’attuale valore scenario di sviluppo accelerato è di 7,5 miliardi di Euro al 2030 e di 37 mialtamente competitivo dell’Itae di sviluppare una nuova filiequello del petrolio, oggi stimiaro nazionale), per un effetto moltiplicatore di 3,7. liardi di Euro al 2050 (pari al 14% dell’attuale valore aggiunto manifatturielia nella produzione di alcune ra industriale in grado di creamo che potrà diventare competecnologie chiave dell’idrogeno re crescita e posti di lavoro, con titivo con alcuni combustibili 51 ro nazionale), per un effetto moltiplicatore di 3,7. (ad esempio, quelle per la proun valore della produzione cuattuali nel giro di cinque anni e duzione di idrogeno rinnovabimulato che nei prossimi 30 anni soddisfare circa un quarto del51 le, quelle meccaniche e quelle può avvicinarsi ai 1.500 miliardi la domanda di energia in Itatermiche), in grado di abilitare di euro. L’economia dell’idrogelia al 2050. Come emerge dallo “L’idrogeno può essere il miglioimportanti impatti in termini di no è dunque a portata di mano studio, grazie alla sua posizione re alleato dell’elettricità rinnoproduzione industriale e nuova ed è un’opportunità che dobgeografica, alla forza del settovabile per consentire all’Italia di occupazione”. l biamo cogliere”. l re manifatturiero ed energetico essere protagonista nella lotta Figura XI – Valore della produzione diretto, indiretto e indotto 3,1 generato nella filiera dell’idrogeno in Italia, scenario di sviluppo (miliardi di Euro),3,1 2030 e 2050.

Moltiplicatore economico: Moltiplicatore economico: Fonte: elaborazione di The European House – Ambrosetti su dati Prodcom e tabelle delle interdipendenze settoriali di Istat, 2020.

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BOSCH: IN VIA DI SVILUPPO UN PROPULSORE A FUEL CELL PER I TRUCK PESANTI

Inizia dal lungo raggio l’avanzata dell’idrogeno di Paolo Agostino

“I

vantaggi della cella a combustibile entrano davvero in gioco in quei settori in cui i propulsori a batteria non brillano. Ciò significa che non c’è concorrenza tra le celle a combustibile e le batterie, ma che sono due soluzioni tecnologiche che si completano perfettamente a vicenda”. Ad affermarlo, dati alla mano, è il presidente della divisione Bosch Powertrain Solutions, Uwe Gackstatter, attualmente impegnato con il suo team di tecnici ed esperti nello sviluppo di un propulsore a celle a combustibile rivolto, inizialmente, proprio agli automezzi pesanti.

Anche se l’elettromobilità guadagna sempre più terreno e velocità, confermandosi un elemento fondamentale per ridurre le emissioni di CO2 del traffico, gestire gli autocarri più pesanti su lunghe distanze, con carichi utili anche di 40 tonnellate, sfruttando solo l’energia elettrica a batteria non appare attualmente economico.

Considerando il peso della batteria, i lunghi tempi di ricarica e la gamma limitata della tecnologia odierna, i propulsori elettrici non sono infatti la prima scelta per i truck pesanti, anche se l’industria di settore sta compiendo grandi passi in avanti.

Tuttavia, puntualizza Gackstatter, nel prossimo futuro anche gli automezzi da 40 tonnellate potranno percorrere più di mille chilometri in modalità completamente elettrica.

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L’utilizzo delle celle a combustibile soluzione idonea e conveniente a partire dai trasporti stradali più pesanti e su lunghe distanze.

E la chiave per conseguire questo obiettivo sarà presto il nuovo propulsore a celle a combustibile che Bosch sta approntando. Un propulsore che, alimentato ad idrogeno prodotto con energia rinnovabile, consentirà un trasporto di prodotti e merci su strada in modo totalmente ecocompatibile.

“Le celle a combustibile rappresentano dunque la prima scelta per il trasporto di carichi più grandi per molti chilometri ogni giorno”, conclude pertanto il presidente della divisione Bosch Powertrain Solutions, aggiungendo anche che “a medio termine, usare un veicolo con una cella a combustibile non sarà più costoso che usarne uno con un propulsore convenzionale”, stante l’atteso calo dei costi di produzione del nuovo vettore

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energetico che si prospettano a medio termine.

L’avvio della produzione e della commercializzazione del nuovo propulsore Bosch a celle combustibili per i truck pesanti è attesa, al momento, per il 2022-2023. Secondo i piano dell’azienda una volta affermatisi per gli automezzi pesanti, i propulsori a celle a combustibile Bosch si faranno inoltre sempre più strada anche a livello delle autovetture, diventando parte integrante del portafoglio dei propulsori del futuro.

BOSCH: sette motivi per cui le celle a combustibile e l’idrogeno sono elementi fondamentali per la mobilità di domani 1. Neutralità climatica In una cella a combustibile, l’idrogeno (H2) reagisce

con l’ossigeno (O2) dell’aria ambiente. L’energia che questa reazione rilascia viene convertita in energia elettrica impiegata per la guida. Il calore e l’acqua pura (H2O) sono altri prodotti della reazione. L’H2 si ottiene per elettrolisi, in cui l’acqua viene separata in idrogeno e ossigeno con l’aiuto dell’elettricità.

La generazione di questa elettricità da fonti rinnovabili rende il propulsore a celle combustibili completamente neutro dal punto di vista climatico. Soprattutto per gli automezzi pesanti di grandi dimensioni, le celle a combustibile hanno un’impronta di carbonio migliore rispetto ai soli treni elettrici a batteria, se si sommano le emissioni di CO2 per la produzione, il funzionamento e lo smaltimento. Tutto ciò di cui i veicoli a celle a combustibile hanno bisogno, oltre al loro serbatoio di idrogeno, è una batteria molto più piccola per lo stoccaggio intermedio. Questo riduce notevolmente la loro impronta di carbonio nella produzione.

2. Potenziali applicazioni L’idrogeno ha un’alta densità di energia. Un chilogrammo di idrogeno contiene tanta energia quanto 3,3 litri di gasolio.

Per percorrere 100 chilometri, un’autovettura

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ha bisogno solo di circa un chilogrammo; un automezzo da 40 tonnellate necessita di ben sette chilogrammi. Come per il gasolio o la benzina, bastano pochi minuti per riempire un serbatoio H2 vuoto e continuare il viaggio. In proposito, nell’ambito del progetto H2Haul finanziato dall’UE, Bosch sta attualmente lavorando con altre aziende per costruire una piccola flotta di automezzi a celle combustibili e metterli in circolazione. Oltre alle applicazioni mobili, Bosch sta sviluppando pile di celle a combustibile per applicazioni stazionarie con tecnologia a celle a combustibile ad ossido solido (SOFC). Uno degli usi previsti è la realizzazione di piccole centrali elettriche distribuite in città, centri dati e punti di ricarica per veicoli elettrici. Se si vogliono raggiungere gli obiettivi di Parigi in materia di azione per il clima, l’idrogeno dovrà in futuro alimentare non solo auto e veicoli commerciali, ma anche treni, aerei e navi. Anche le industrie dell’energia e dell’acciaio stanno pianificando di utilizzare l’idrogeno.

3. Efficienza

Uno dei fattori decisivi per l’eco-compatibilità e la redditività di un propulsore è la sua efficienza. Essa è superiore di circa un quarto per i veicoli a celle a combustibile rispetto ai veicoli con motore a combustione. L’impiego di una frenata di recupero aumenta ulteriormente l’efficienza. I veicoli elettrici a batteria, che possono immagazzinare l’elettricità direttamente nel veicolo e utilizzarla per la propulsione, sono ancora più efficaci. Tuttavia, poiché la produzione di energia e il fabbisogno energetico non sempre coincidono nel tempo e nel luogo, l’elettricità proveniente da impianti eolici e solari spesso rimane inutilizzata perché non riesce a trovare un consumatore e non può essere immagazzinata. È qui che l’idrogeno entra in gioco.

L’energia elettrica in eccesso può essere utilizzata per la produzione decentralizzata, pronta per lo stoccaggio e il trasporto flessibile.

4. Costi Il costo dell’idrogeno green si ridurrà notevolmente quando le capacità di produzione verranno ampliate e il prezzo dell’elettricità prodotta da

fonti rinnovabili diminuirà.

L’Hydrogen Council, un’associazione di oltre 90 aziende internazionali, prevede che i costi di molte applicazioni a idrogeno si dimezzeranno nei prossimi dieci anni, rendendole competitive con altre tecnologie. Bosch sta attualmente lavorando con la startup Powercell per sviluppare lo stack, il nucleo della cella a combustibile, e renderlo pronto per il mercato. L’obiettivo è una soluzione ad alte prestazioni che può essere prodotta a basso costo.

5. Infrastruttura L’attuale rete di stazioni di rifornimento di idrogeno non offre una copertura completa, ma le circa 180 stazioni di rifornimento di idrogeno in Europa sono già sufficienti per alcune importanti vie di trasporto.

Le aziende di molti Paesi stanno collaborando per portare avanti l’espansione, spesso sostenuta da sussidi statali. Anche in Germania i politici hanno riconosciuto l’importante ruolo dell’idrogeno nella decarbonizzazione dell’economia e lo hanno ancorato alla Strategia nazionale sull’idrogeno. Ad esempio, la joint venture

H2 Mobility avrà costruito circa 100 stazioni di servizio accessibili al pubblico in Germania entro la fine del 2020, mentre il progetto H2Haul, finanziato dall’UE, sta lavorando non solo sugli automezzi pesanti ma anche sulle stazioni di servizio necessarie per i percorsi previsti.

6. Sicurezza L’uso di idrogeno gassoso nei veicoli è sicuro e non più pericoloso di altri carburanti o batterie per autoveicoli. I serbatoi di idrogeno non comportano un aumento del rischio di esplosione. È vero che l’H2 brucia in combinazione con l’ossigeno e che una miscela dei due oltre un certo rapporto è esplosiva.

Ma l’idrogeno è circa 14 volte più leggero dell’aria e quindi estremamente volatile. Ad esempio, l’H2 che fuoriesce dal serbatoio di un veicolo sale più velocemente di quanto possa reagire con l’ossigeno ambientale. In un test antincendio condotto su un’auto a celle combustibili da ricercatori statunitensi nel 2003 si è verificato un incendio improvviso, ma si è spento altrettanto rapidamente e il veicolo è rimasto in gran parte intatto.

7. Tempistiche La produzione di idrogeno è un processo collaudato e tecnologicamente semplice.

Ciò significa che può essere incrementata rapidamente per soddisfare una domanda più elevata. Inoltre, le celle a combustibile hanno ormai raggiunto la maturità tecnologica necessaria per la loro commercializzazione e la loro diffusione. Secondo l’Hydrogen Council, l’economia dell’idrogeno può diventare competitiva nei prossimi dieci anni, a condizione che vi siano sufficienti investimenti e volontà politica.

L’avvio della produzione del nuovo propulsore Bosch a fuel cell per autocarri pesanti è previsto per il 2022-2023.

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HYUNDAI CONSEGNA IN SVIZZERA I PRIMI TRUCK AD IDROGENO PER USO COMMERCIALE

Esordio svizzero per il fuel cell Hyundai di Paolo Benevolo

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rende inizio dalla Svizzera la rivoluzione “green” europea dell’idrogeno nel settore strategico dell’autotrasporto. A dare il via in Europa all’utilizzo commerciale del nuovo vettore energetico per l’alimentazione di truck ad emissioni zero, tuttavia, non è un costruttore europeo ma la multinazionale coreana Hyundai Motor Company, che il 6 luglio scorso ha spedito in Svizzera le prime 10 unità del suo innovativo veicolo Hyundai XCIENT Fuel Cell, primo autocarro pesante a celle a combustibile prodotto in serie al mondo (guarda il video). A questa prima

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Entra in attività in Europa la prima flotta di veicoli pesanti alimentati ad idrogeno prodotti dall’azienda coreana Hyundai leader nella tecnologia delle fuel cell. fornitura faranno seguito entro la fine dell’anno altre 40 unità, con un passaggio di consegne ai clienti della flotta commerciale già già avviato a partire dal mese di settembre.

Nel 2019 Hyundai Motor Company ha costituito infatti la joint venture Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) con la società svizzera H2 Energy, a cui è affidato il compito di noleggiare i nuovi truck ad idrogeno

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agli operatori di flotte commerciali su base payper-use, annullando di conseguenza la necessità di investimenti iniziali da parte dei clienti.

Hyundai prevede inoltre di lanciare sul mercato entro il 2025 un totale di 1.600 truck XCIENT Fuel Cell, confermando così il proprio impegno ambientale e la propria abilità tecnologica nel ridurre le emissioni di carbonio attraverso soluzioni

di trasporto a emissioni zero.

Un impegno annunciato nel dicembre 2018 con la presentazione da parte di Hyundai Motor Group della roadmap a lungo termine “Fuel Cell Vision 2030”, in cui è ribadita la volontà dell’azienda coreana di accelerare lo sviluppo di una società dell’idrogeno sfruttando la propria leadership globale nelle tecnologie delle celle a combustibile, nel cui ambito Hyundai mira a garantire entro il 2030 una capacità di 700.000 unità l’anno di sistemi di fuel cell per automobili, navi, vagoni ferroviari, droni e generatori di energia.

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AUTOCARRO PESANTE AD EMISSIONI ZERO “Dopo aver introdotto il primo veicolo elettrico per passeggeri a celle a combustibile prodotto in serie al mondo, l’ix35, e il veicolo elettrico a celle a combustibile di seconda generazione NEXO”, ha spiegato alla stampa il vicepresidente esecutivo e responsabile della divisione veicoli commerciali di Hyundai Motor, In Cheol Lee, “Hyundai sta ora sfruttando con il truck XCIENT Fuel Cell decenni di esperienza e la propria leadership nella tecnologia e nella produzione delle fuel cell per promuovere l’idrogeno nel settore dei veicoli commerciali”.

Il nuovo XCIENT Fuel Cell, più in particolare, è alimentato da un sistema di celle a combustibile a idrogeno da 190 kW, con due stack di celle a combustibile da 95 kW. L’autocarro pesante Hyundai è inoltre dotato di sette ampi serbatoi di idrogeno che offrono una capacità di stoccaggio combinata di circa 32,09 kg di idrogeno, in grado di assicurare al veicolo un’autonomia di circa 400 km, affrontando anche percorsi su terreni montuosi o con accentuati dislivelli. Uno sviluppo tecnologico appositamente dettato dalla necessità di raggiungere un equilibrio ottimale tra le esigenze dei potenziali clienti e le effettive capacità dell’infrastruttura di rifornimento in Svizzera. Dagli 8 ai 20 minuti, infine, il tempo necessario per effettuare ogni singolo rifornimento.

“XCIENT Fuel Cell è una realtà concreta, non un semplice progetto futuro sul tavolo”, ha quindi concluso il vicepresidente esecutivo della multinazionale coreana In Cheol Lee, “e mettendo oggi su strada questo veicolo rivoluzionario Hyundai segna una tappa significativa nella storia dei veicoli commerciali e nello sviluppo della società dell’idrogeno”

UN ECOSISTEMA DI IDROGENO “GREEN” Per quanto riguarda la decisione di fare della Svizzera il punto di partenza per il lancio su larga scala del nuovo veicolo pesante ad idrogeno XCIENT, va senz’altro evidenziato il ruolo del sistema fiscale svizzero, che esenta dal pagamento dell’imposta stradale LSVA (Imposta Svizzera sugli Automezzi Pesanti), in vigore su tutte le autostrade e strade statali del Paese, gli automezzi pesanti a emissioni zero. Vantaggio che permette ai nuovi truck ad idrogeno di ridurre i costi di trasporto per chilometro,

rendendoli competitivi con quelli dei tradizionali truck a gasolio.

Il business case promosso da Hyundai prevede inoltre l’utilizzo di idrogeno pulito, generato da energia idroelettrica, al fine di realizzare un vero e proprio ecosistema “green”. La Svizzera, sotto questo profilo, è il Paese con una delle quote più elevate di energia idroelettrica a livello globale, in grado pertanto di fornire energia verde sufficiente per la produzione ad emissioni zero di idrogeno.

Obiettivo pienamente conseguibile grazie alle attività nel settore della produzione di idrogeno

industriale “green” dell’azienda svizzera Hydrospider, frutto della collaborazione tra Alpiq e H2 Energy (entrambe con quote del 45%) e della Linde AG (10%). Proprio attraverso una stretta collaborazione con Hydrospider, infatti, Hyundai si propone di realizzare gradualmente in Svizzera una specifica infrastruttura di rifornimento per i truck ad idrogeno, aprendo la possibilità di estendere la rete anche alle nuove autovetture a celle a combustibile.

Un progetto dunque a 360 gradi, avviato al momento in Svizzera, ma che Hyundai prevede di estendere presto anche ad altri Paesi europei.

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ANTEPRIMA MONDIALE DEL CONCEPT TRUCK MERCEDES-BENZ CON CELLE A COMBUSTIBILE

Lungo raggio zero emission per il GenH2 della Stella di Paolo Benevolo

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ome di battesimo “GenH2 Truck”, carico utile 25 tonnellate con peso totale di 40 tonnellate, due speciali serbatoi di idrogeno liquido e un potente sistema di celle a combustibile in grado di supportare tanto la gestione dell’elevato carico utile quanto un’autonomia di marcia di oltre 1.000 chilometri con un solo rifornimento. E’ questo il sintetico identikit dell’innovativo autocarro alimentato ad idrogeno Mercedes-Benz presentato in anteprima mondiale il 16 settembre scorso a Berlino, a testimonianza degli investimenti e delle concrete tecnologie che Daimler

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Prospettati oltre 1.000 km di autonomia con un rifornimento di idrogeno liquido per il “concept vehicle” Daimler Trucks che sarà in test presso i clienti nel 2023.

Trucks sta portando avanti a pieno regime affinché i truck pesanti a celle a combustibile possano effettuare operazioni di trasporto a lunga distanza flessibili e impegnative.

Al momento ancora un singolo “concept vehicle”, il primo nel settore della trazione a celle a combustibile, ma come hanno annunciato a Berlino i vertici di Daimler Trucks, presente all’evento anche il Ministro federale tedesco dei Trasporti

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e delle Infrastrutture Digitali, Andreas Scheuer, il MercedesBenz GenH2 Truck inizierà già nel 2023 la sperimentazione da parte dei clienti, mentre l’avvio della sua produzione in serie è attesa per la seconda metà del decennio.

Determinante, nello sviluppo di questa ennesima pietra miliare nel cammino verso una completa decarbonizzazione dei trasporti stradali, la scelta di utilizzare per l’alimentazione

idrogeno liquido (LH2) invece che gassoso, al fine di garantire prestazioni del veicolo pressoché analoghe a quelle di un truck diesel tradizionale simile.

Come hanno illustrato a Berlino gli esperti Daimler, infatti, l’idrogeno in questo stato di aggregazione presenta una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume rispetto all’idrogeno gassoso. Di conseguenza, un truck a celle a combustibile alimentato con idrogeno liquido può fare affidamento su serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, anche più leggeri. Questo consente di concedere al

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truck un maggiore spazio di carico e un peso di carico utile più elevato, mentre la potenzialità di rifornimento di idrogeno risulta superiore, aumentando l’autonomia del veicolo.

In considerazione di questi plus il GenH2 Truck di serie si presenta quindi come un mezzo efficiente e funzionale per i trasporti a lungo raggio che richiedono più giorni di viaggio, in genere complessi da pianificare e in cui la portata giornaliera di energia è elevata, proprio come i truck diesel tradizionali.

INTERAZIONE DOC FUEL CELL E BATTERIE Per il GenH2 Truck, gli sviluppatori di Daimler Trucks hanno preso come riferimento le caratteristiche di base del Mercedes-Benz Actros - il truck a lunga percorrenza tradizionale - per quanto riguarda forza di trazione, autonomia e prestazioni.

I due serbatoi di idrogeno liquido in acciaio inossidabile di cui sarà dotata la versione di serie del Mercedes-Benz GenH2 Truck hanno una capacità complessiva di 80 kg (40 kg ciascuno) e, in funzione dell’utilizzo di idrogeno liquido, possono contare su una capacità di stoccaggio particolarmente elevata.

Il sistema di celle a combustibile progettato per la versione di serie fornirà a sua volta 2 x 150 kW e sarà affiancato da una batteria che mette a disposizione fino a 400 kW per un tempo limitato, ricaricandosi durante la marcia utilizzando l’energia di frenata e quella in eccesso prodotta dalle fuel cell. La capacità di stoccaggio della batteria tuttavia è relativamente bassa (70 kWh), in quanto quest’ultima si aggiunge all’altra fonte energetica non per soddisfare il fabbisogno di energia, ma soprattutto per supportare lo sviluppo della potenza delle celle a combustibile in base alla situazione: ad esempio,

La presentazione a Berlino del concept vehicle Mercedes-Benz GenH2 Truck. Nella foto in basso, a sinistra il presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e membro del Board of Management di Daimler AG, Martin Daum, e a destra il Ministro federale tedesco dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali, Andreas Scheuer.

durante i picchi di carico in fase di accelerazione o durante la marcia in salita a pieno carico. E una batteria relativamente piccola, allo stesso tempo, rende possibile un carico utile più elevato.

Elemento centrale della sofisticata strategia di funzionamento dei sistemi di celle a

combustibile e di batterie è poi rappresentato da un impianto di raffreddamento e riscaldamento che mantiene tutti i componenti ad una temperatura di esercizio ideale, assicurandone così la durata più lunga possibile.

La versione preserie, infine, è dotata di due motori elettrici progettati per una potenza

continua di 2 x 230 kW e una potenza massima di 2 x 330 kW. La coppia è pari a 2 x 1.577 Nm o 2 x 2.071 Nm. UNA STRATEGIA DI AMPIO RESPIRO Per quanto riguarda le celle a combustibile, la progettazione e lo sviluppo del nuovo

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truck pesante ad idrogeno a marchio Mercedes-Benz poggiano interamente sulla decennale esperienza del Gruppo Daimler a livello sia di tecnologia sia di processo di produzione.

In merito Daimler Truck AG ha recentemente raggruppato tutte le attività del Gruppo relative alle celle a combustibile all’interno dell’affiliata Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG al fine di consentire la costituzione di un’importante joint venture con Volvo Group.

Nell’aprile di quest’anno Daimler Truck ha infatti stipulato un accordo preliminare non vincolante con Volvo per la creazione di una nuova joint venture

finalizzata proprio allo sviluppo, fino alla produzione di serie e alla commercializzazione, di sistemi di fuel cell per l’impiego su veicoli industriali pesanti e in altri campi di applicazione. Unendo le forze, entrambe le aziende contano così di ridurre i costi di sviluppo e di accelerare il lancio sul mercato dei nuovi sistemi di propulsione ad idrogeno.

Daimler Trucks sta inoltre portando avanti attualmente lo sviluppo delle tecnologie del sistema di rifornimento necessarie per rendere l’idrogeno liquido utilizzabile anche nel settore della mobilità, quale vettore energetico per gli autocarri di serie a celle a combustibile.

Nelle applicazioni stazionarie (ad esempio nell’industria o nelle stazioni di rifornimento di idrogeno), evidenziano in proposito gli esperti Daimler, lo stoccaggio di idrogeno liquido criogenico a -253 gradi Celsius è già una pratica comune, così come per il trasporto di idrogeno liquido come carico.

IN ARRIVO L’eACTROS PER LUNGHE PERCORRENZE Parallelamente al debutto mondiale del “concept vehicle” Mercedes-Benz GenH2 Truck, l’evento di Berlino è stato anche occasione per presentare per la prima volta un autocarro pesante elettrico a lunga percorrenza alimentato

esclusivamente a batteria: il Mercedes-Benz eActros LongHaul.

Stando alle stime del costruttore tedesco, l’autonomia del nuovo truck elettrico con una carica della batteria sarà pari a circa 500 chilometri, effettuando viaggi regolari su percorsi pianificabili in modo efficiente dal punto di vista energetico. Nuove batterie con durata più lunga contribuiranno alla competitività del truck riducendo i costi operativi totali durante il ciclo di vita del veicolo.

Daimler Trucks prevede la produzione in serie dell’eActros LongHaul per il 2024.

Le aziende di trasporto stesse, auspica il produttore tedesco, potranno costruire l’infrastruttura necessaria per la ricarica presso i loro depositi nel giro di poco tempo e con costi relativamente contenuti.

La ricarica in deposito rappresenta, infatti, il passo più importante per l’utilizzo dell’eActros LongHaul, rendendo possibile la copertura dei primi campi di applicazione.

La ricarica occasionale per aumentarne l’autonomia (ad esempio, nel punto di scarico o carico dove il truck elettrico staziona) rappresenta tuttavia un ulteriore componente chiave per il successo dei trasporti elettrificati su lunghe percorrenze, mentre in futuro anche la ricarica nelle stazioni accessibili al pubblico lungo gli assi stradali centrali diventerà un pilastro sempre più importante per massimizzare il raggio d’azione dei truck a batteria.

BASE TECNOLOGICA L’EPOWERTRAIN MODULARE

Fasi di progettazione per lo sviluppo del veicolo pesante ad idrogeno Mercedes-Benz GenH2 Truck.

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Come nuova architettura modulare della piattaforma a livello mondiale, il cosiddetto ePowertrain rappresenterà il fondamento tecnologico Si contraddistinguerà per

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le elevate prestazioni, l’efficienza e la lunga durata. Anche per tutti gli autocarri medi e pesanti di serie completamente elettrici e a zero emissioni locali di CO2, sia che siano alimentati esclusivamente a batteria, sia che sfruttino celle a combustibile a base di idrogeno, Daimler Trucks punta su un’architettura base modulare uniforme a livello globale: l’ePowertrain.

Il cuore tecnologico è rappresentato, in una prima fase, dalla trazione elettrica integrata, il cosiddetto eDrive.

Quest’ultimo viene impiegato sotto forma di una cosiddetta soluzione “eCarrier”, ovvero un asse elettrico con uno o due motori elettrici integrati incluso il cambio.

L’eDrive, spiegano i tecnici Daimler, offre infatti numerosi vantaggi rispetto ai modelli con un motore centrale. Anzitutto, grazie alla struttura più compatta, è disponibile uno spazio più ampio per installare una batteria con capacità maggiore, caratteristica che si riflette positivamente sull’autonomia dei veicoli.

L’alta capacità della batteria assicura inoltre un’elevata trasmissione di potenza all’asse elettrico, con una conseguente erogazione continua di potenza. In secondo luogo, anche il potenziale di recupero aumenta per effetto della combinazione di una grande batteria e di motori elettrici potenti.

All’interno di un sistema di costruzione modulare, l’eDrive infine può essere facilmente personalizzato in base al mercato, al segmento e al tipo di veicolo. La soluzione globale dell’ePowertrain modulare rende così possibili sinergie in termini di sviluppo tecnologico per diversi mercati e segmenti, oltre a significative economie di scala grazie a un maggior numero di componenti uniformi, apportando conseguenti vantaggi anche per i clienti finali.

Di serie dal 2021 il nuovo eAcrtos, dopi i molti test effettuati con i clienti, e nel 2024 l’innovativa versione LongHaul.

L’eDrive, concepito come famiglia di sistemi di trazione composta da diverse varianti, farà il suo debutto nella versione di serie del Mercedes-Benz eActros presentato nel 2018 e da allora testato intensamente dai clienti nelle operazioni di trasporto quotidiane (vedi articoli pubblicati su Onda Verde n. 18 e n. 21) -, la cui produzione sarà avviata dall’anno prossimo, prospettando un’autonomia di circa 200 chilometri che supererà notevolmente quella del prototipo.

“I nostri clienti acquistano in modo razionale e non vogliono scendere a

compromessi in termini di adattabilità nell’impiego quotidiano, tonnellaggio e autonomia dei loro truck”, ha quindi concluso a Berlino il presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e membro del Board of Management di Daimler AG, Martin Daum, “con i modelli a trazione alternativa di MercedesBenz, il GenH2 Truck, l’eActros LongHaul, l’eActros e i nostri truck elettrici dei marchi Freightliner e FUSO, abbiamo una visione chiara delle esigenze dei clienti e creiamo per loro vere alternative a zero emissioni locali di CO2. Oggi abbiamo

presentato le principali specifiche tecnologiche dei nostri truck elettrici, in modo che i requisiti siano noti a tutte le parti coinvolte in una fase iniziale. Adesso spetta ai politici, agli altri attori ed alla società tutta porre le giuste condizioni di base. Per rendere competitivi i nostri veicoli completamente elettrici a zero emissioni di CO2, occorrono infatti misure di controllo governative e normative, oltre alle infrastrutture necessarie per la ricarica con elettricità “green” e per la produzione, lo stoccaggio e il trasporto dell’idrogeno liquido verde”.

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Sicurezza

NUOVO STUDIO ACI - BOSCH SULL’EFFICACIA DEI SISTEMI ADAS

Tamponamenti: -45% con la frenata automatica di Paolo Agostino

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utomobile Club d’Italia e Bosch hanno presentato il 13 ottobre scorso un accurato studio - realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo di ACI in collaborazione con il Politecnico di Torino volto a dimostrare l’efficacia del sistema di assistenza alla frenata (Autonomous Emergency Brake - AEB) negli incidenti per tamponamento.

Dopo il significativo lavoro di ricerca condotto nel 2019, che ha permesso di valutare l’efficacia specifica di alcuni sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) in relazione ai chilometri percorsi in un anno (vedi articolo pubblicato

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Il sistema di assistenza alla frenata (AEB) ha ridotto del 45% i tamponamenti per le auto con meno di 3 anni di età.

Necessario un rapido rinnovo del parco. a pag. 22 su Onda Verde n.

26), la Fondazione Filippo Caracciolo è infatti tornata ad analizzare la funzionalità dei più moderni sistemi di ausilio al conducente registrando il campo di indagine, nella fattispecie, agli incidenti per tamponamento e al ruolo svolto dai dispositivi di frenata automatica d’emergenza attualmente disponibili sulle autovetture

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in commercio.

Del tutto innovativa e meritevole d’attenzione la metodologia adottata, che per la prima volta ha messo in correlazione tra loro gli incidenti stradali ufficialmente registrati in Italia e le reali percorrenze dei veicoli coinvolti. Un dato, quest’ultimo, estremamente importante per poter ottenere una fotografia affidabile

e oggettiva dell’efficacia dell’AEB. Per condurre lo studio sono stati infatti incrociati una serie di dati, tra i quali: le informazioni sulle percorrenze provenienti dalle “scatole nere” installate su un campione italiano di 1,5 milioni di veicoli nel 2017 e di 1,8 milioni nel 2018; le informazioni sulla natura e sulla classificazione degli incidenti estratte dal database ACI-ISTAT; i numeri relativi ai modelli di autovetture circolanti così come risultano dagli archivi del Pubblico Registro Automobilistico.

Sicurezza

VANTAGGI CERTI CON L’AEB I risultati emersi dal nuovo studio, espressi sotto forma di IS (indicatori di sinistrosità: rapporto tra numero di incidenti e percorrenze dei veicoli), confermano che l’introduzione del sistema di assistenza alla frenata AEB migliora sensibilmente i livelli di sicurezza stradale, quantificandone i benefici (vedi box a pag. 18).

Nel caso dei veicoli con meno di 3 anni di anzianità, in particolare, i ricercatori stimano che a seguito della presenza dell’AEB i sinistri per tamponamento registrano una riduzione del 45%: in media, quasi 1 tamponamento su 2 evitato grazie all’introduzione della nuova tecnologia. Un dato non trascurabile se si considera che gli incidenti per tamponamento rappresentano in Italia circa un terzo del totale di tutti gli incidenti tra autovetture in marcia.

Inoltre, contrariamente ad alcune teorie secondo le quali la presenza degli ADAS può indurre i conducenti a sviluppare

guida tutti i modelli di nuova omologazione che saranno sul mercato a partire dal 2022.

Particolare, accento, infine, è stato posto alla necessità di svecchiare quanto prima il parco circolante italiano, proprio in considerazione dei più elevati rischi di incidente a cui sono esposte le autovetture immatricolate orami da molti anni. Un rinnovo del parco che mira non solo a garantire, grazie alla presenza degli ADAS, un valido supporto ai guidatori in situazioni critiche o di traffico intenso, contribuendo a evitare incidenti o ridurne comunque le conseguenze più gravi, ma anche a migliorare l’impatto ambientale del trasporto stradale, grazie alle nuove tecnologie motoristiche proposte dalle case costruttrici.

“Una maggiore e più accessibile diffusione dei dispositivi ADAS rappresenta una straordinaria opportunità per ridurre il numero dei sinistri sulle strade”, ha inoltre dichiarato il presidente della Fondazione Caracciolo e vicepresidente dell’ACI, Giuseppina Fusco, “questo, tuttavia non ci esonera

una maggiore sensazione di sicurezza, favorendo quindi una guida più distratta o imprudente, i risultati dello studio dimostrano che, se si effettuano confronti esaminando solo gli incidenti nei quali l’effetto dell’AEB non è rilevante (scontro laterale, scontro frontale, uscita di strada), è possibile osservare come questo sistema tecnologico non produca alcun rischio del genere. Anche per tali tipologie di sinistri, infatti, si assiste a una riduzione di incidenti pari al 13%.

RINNOVO DEL PARCO E IMPEGNO EDUCATIVO Anche e soprattutto in relazione all’efficacia delle tecnologie ADAS, gli standard di sicurezza ricoprono dunque un ruolo sempre più importante nella scelta dell’auto da acquistare. Una tendenza che risponde all’impellente esigenza di contrastare il fenomeno dell’incidentalità e, parimenti, all’obbligo imposto dall’Unione Europea di dotare di un equipaggiamento di sistemi di assistenza alla

dall’impegno educativo nei confronti dei conducenti, chiamati sempre più all’adozione di comportamenti di guida vigili e rispettosi delle norme, per un modello di condivisione della strada, nel quale possano circolare in piena sicurezza autovetture e nuovi veicoli leggeri, quali monopattini e hoverboard elettrici”.

In rappresentanza di Bosch è invece intervenuto alla presentazione dello studio l’AD di Bosch Italia, Gabriele Allevi, che ha così commentato l’impegno “Bosch è l’innovatore leader nella tecnologia per i sistemi di assistenza alla guida che, oltre a contribuire a salvare vite umane, aprono la strada alla guida autonoma. Come indicato dalle stime delle Nazioni Unite il 90% degli incidenti stradali è attribuibile all’errore umano. È anche per questo che ci impegniamo per rendere la mobilità sempre più sicura e a zero incidenti, ampliando il nostro portfolio con sistemi che proteggono gli utenti della strada e perfezionando costantemente le funzioni già esistenti”.

Incidenti stradali tra veicoli in marcia per categoria dei veicoli coinvolti e natura dell'incidente - Anno 2019 VEICOLI COINVOLTI

Autovetture

Autobus e filobus

Autocarri e autotreni

Tram

Velocipedi

Ciclomotori

Motocicli

Motocarri e Quadricicli motofurgoni

Altri veicoli

Totale

SCONTRO FRONTALE Totale

7.671

58

1

606

271

193

760

6

23

29

9.618

di cui Autovetture

4.908

33

-

363

129

127

520

3

11

13

6.107

SCONTRO FRONTALE-LATERALE Totale

42.898

300

25

3.035

1.719

1.230

5.121

47

99

205

54.679

di cui Autovetture

22.997

206

20

1.636

1.288

926

3.826

26

55

84

31.064

SCONTRO LATERALE Totale

14.325

174

9

1.520

678

522

2.886

15

41

155

20.325

di cui Autovetture

5.397

80

6

645

412

357

2.059

9

14

38

9.017

TAMPONAMENTO Totale

25.125

221

8

3.373

352

412

2.127

18

47

153

31.836

di cui Autovetture

19.253

156

5

2.298

222

307

1.520

9

32

106

23.908

VEICOLO IN MOMENTANEA FERMATA O ARRESTO Totale

3.932

66

6

555

312

129

586

5

11

40

5.642

du cui Autovetture

2.511

46

3

326

247

100

431

2

10

23

3.699

Fonte: ACI - ISTAT

novembre-dicembre 2020

17

Sicurezza

Studio Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI e BOSCH

Gli effetti dell’AEB nella riduzione dei sinistri: il sostegno della tecnologia nella lotta agli incidenti

Riepilogo dei risultati e conclusioni quali si è previsto l’obbligo di installazione di una serie di tecnologie L’analisi dei dati aggregati relativi ad un campione statistico di tre di assistenza alla guida per tutti i veicoli immatricolati dopo il 2021. modelli dotati di tecnologia AEB rappresenta (ad oggi) l’ultima tapNel contempo, lo stesso studio mette in luce i ritardi che altri Paepa di un percorso, avviato nel 2019, con lo studio della Fondazione si altrettanto avanzati dal punto di vista economico e sociale, come Caracciolo intitolato “La frontiera tecnologia degli incidenti stradal’Australia, il Canada o gli Stati Uniti, stanno accumulando nell’adoli. Il ruolo degli ADAS. Quest’ultimo approfondimento, nel solco dei zione di norme più stringenti sugli standard di sicurezza dei veicoli. precedenti, ha cercato di comprendere l’efficacia degli strumenSotto il profilo tecnico-conoscitivo l’analisi ha messo a disposizione ti citati, superando lacune informative legate alle percorrenze dei della comunità scientifica un set di dati di assoluto rilievo. In parveicoli, alla catalogazione dei sinistri per tipologia incidente e, infiticolare, la ricerca ha consentito di portare un contributo di conone, alla significatività del campione. scenza al dibattito sul rischio compensato. Secondo alcune teorie L’utilizzo dei dati di percorrenza provenienti dalle informazioni racpresenti in letteratura, l’esistenza di sistemi di sicurezza attiva pocolte dalle scatole nere, uniti a quelli presenti nel database ACI-Itrebbe indurre i conducenti a distrazione o a sensazioni di sicurezSTAT, contenente una classificazione del sinistro stradale, e a quelli za favorendo una guida più aggressiva, destinata a compensare disponibili nel Pubblico Registro Automobilistico (PRA), ha reso negativamente i vantaggi legati all’utilizzo delle tecnologie. Come disponibile una serie di informazioni di assoluto rilievo nell’analisi spiegherà di seguito, i dati estratti nella ricerca sembrerebbero si dell’efficacia dell’AEB, quale tecnologia specifica per evitare una smentire l’effetto sull’incidentalità di un fenomeno di compensadeterminata categoria di incidenti, i tamponamenti. zione del rischio(1).

Nel contempo, gli sforzi effettuati in questa fase della ricerca, oltre a fornire informazioni inedite sui dati legati ai soli tamponamenti, In base ai dati a disposizione, si è potuto osservare che l’introduziohanno anche permesso di consolidare e approfondire le valutazioni ne dei sistemi AEB migliora la sicurezza dei veicoli: se si prendono di impatto del sistema AEB (Autonomous Emergency Braking) già in considerazione tutti veicoli con meno di 3 anni di età, gli incidencondotte nello studio del 2019. ti con lesioni evitati sono quasi la metà, con una riduzione della freLa valenza sociale di questa ricerca è facilmente intuibile se si conquenza dei tamponamenti stimata del 45%. sidera che gli incidenti per tamponamento rappresentano circa un Nei veicoli con sistemi AEB, oltre ad osservare un beneficio nella riterzo del totale. duzione degli incidenti per tamponamento, si stima anche una ridudi 3 anni diespressi età, glisotto incidenti lesioni evitati sono quasi ladei metà, una riduzione I risultati ottenuti, forma di IScon (indicatori di sinistrozione complessiva sinistri,con per l’insieme di veicoli con della meno di 3 sità, pari al rapporto tratamponamenti numero di incidenti e percorrenze dei veifrequenza dei stimata del 45%.anni di età, pari a -35% (Tabella1). coli), sono interessanti sotto diversi punti di vista Considerando che nel campione i tamponamenti rappresentano Dal punto di vista con delle sistemi politiche pubbliche, lo studio, circa il 30% degli incidenti con lesioni, il sistema AEB potrebNei veicoli AEB, oltre ad fornendo osservare un beneficio nellatotali riduzione degli incidenti con risultati quantitativi- le stime comparative sull’incidentalità dei be avere un impatto non trascurabile sulla riduzione degli incidenti per tamponamento, si stima anche una riduzione complessiva dei sinistri, per l’insieme di veicoli dotati di AEB rispetto a quelli non equipaggiati, consente di complessivi (circa il 10% (2)). veicoli menoassunte di 3 anni dieuropeo età, pari a -35%. dare ragione con alle iniziative in ambito attraverso le Come si è accennato in premessa, uno degli aspetti più interessanti

Tabella 1 – Riepilogo dei risultati per i 3 modelli con e senza AEB per età del veicolo (Tamponamenti)

Età veicolo

18

Tasso Tamponamenti Incid_Tot_Istat Tamponamento

Veic x km

IS TAMPON.

IS totale

Con AEB

29%

307

1101

2 813 577 977

0.109

0.391

0

28%

125

484

1 472 969 794

0.085

0.329

1

30%

153

529

1 112 960 137

0.137

0.475

2

33%

29

88

227 648 046

0.127

0.387

Senza AEB

33%

469

1430

2 371 651 756

0.198

0.603

0

33%

19

58

165 269 173

0.115

0.351

1

37%

190

541

885 978 541

0.214

0.611

2

32%

260

831

1 320 404 041

0.197

0.629

Variaz.

Variaz.

TAMPON. TOTALE -45%

-35%

-36%

-22%

Considerando che nel campione i tamponamenti rappresentano circa il 30% degli incidenti totali con lesioni, il sistema AEB potrebbe avere un impatto non trascurabile novembre-dicembre 2020 sulla riduzione degli incidenti complessivi (circa il 10%26).

Come si è accennato in premessa, uno degli aspetti più interessanti nella valutazione delle

Nello specifico, l’ipotesi che si è inteso analizzare è legata alla possibilità che la presenza degli ADAS possa indurre modifiche del comportamento dei conducenti, che sarebbero indotti a distrazione o a porre minore attenzione alle attività di guida27.

Sicurezza

L’ipotesi non è stata confermata dai dati, perché anche per il gruppo di incidenti non collegabili all’AEB, la stima dell’indice di sinistrosità (IS) riportata in Tabella 2 evidenzia una riduzione del 13% dei sinistri.

Tabella 2 - Riepilogo dei risultati per i 3 modelli con e senza AEB per età del veicolo (Altri incidenti: “scontro frontale”, “scontro laterale” e “fuoriuscita”) Età veicolo

Tasso Altri incidenti

Altri incidenti

Incid_Tot_Istat

Veic x km

IS Altri incidenti

Con AEB

24%

271

1101

2 813 577 977

0.096

0.391

0

27%

145

484

1 472 969 794

0.098

0.329

1

20%

107

529

1 112 960 137

0.096

0.475

2

22%

19

88

227 648 046

0.083

0.387

Senza AEB

18%

263

1430

2 371 651 756

0.111

0.603

0

17%

10

58

165 269 173

0.061

0.351

1

17%

100

541

885 978 541

0.113

0.611

2

19%

153

831

1 320 404 041

0.116

0.629

IS totale

Variaz.

Altri incidenti

Varia z.

TOTA LE

-13%

-35%

-15%

-22%

Sevalutazione da un lato risultato appareallanetto, ritieneSein opportuno come lo da ogni un lato caso il risultato appare netto,ricordare si ritiene in ogni caso oppornella delleil tecnologie di assistenza guida, esi in partuno ricordare come lo stesso sia potenzialmente riconducibile a ticolare dell’AEB, è quello legato alla possibilità di capire se la stesso sia potenzialmente riconducibile a rifattori molteplici.

Dal punto di vista tecnologico fattori molteplici. Dal punto di vista tecnologico e delle dotazioni di duzione dei tamponamenti nel caso di veicoli dotati del sistema di e delle dotazioni di sicurezza, si evidenza che due dei tre modelli analizzati sono dotati di sicurezza, si evidenza che due dei tre modelli analizzati sono dotati frenata d’emergenza sia compensato da un aumento delle altre tiserie anche non delinteressate sistemadall’azione di assistenza al mantenimento corsia di marcia (LKA - Lane di serie anchedella del sistema di assistenza al mantenimento della corpologie di incidente di tale sistema. sia di marcia (LKA Keeping Assist), che rischio quindi potrebbe PerKeeping sciogliere questo quesito sonoquindi stati calcolati indici di sinistroAssist), che potrebbe aver contribuito alla- Lane mitigazione del negliaver contribuito alla mitigazione del rischio negli scenari selezionati (ad sità analoghi a quelli utilizzati per i tamponamenti, ma con riferiscenari selezionati per collisione laterale). esempio, per collisione laterale). mento agli incidenti classificati(ad comeesempio, “scontro frontale”, “scontro Per altro verso, è verosimile ipotizzare che i conducenti che acquilaterale” e “fuoriuscita”, identificati rispettivamente con i codici altro verso, è verosimile ipotizzare che i conducenti chedi tecnologie acquistano diapstano veicoli dotati per laveicoli sicurezza dotati abbiano un 01,Per 03 e 10. proccio alla guida tendenzialmente più prudente.

Sembra anche Poiché in tali scenari l’effetto del sistema AEB può essere considetecnologie per la sicurezza abbiano un approccio alla guida tendenzialmente più ragionevole supporre che i veicoli meglio equipaggiati siano anche rato trascurabile e non decisivo, obiettivo di tale approfondimento prudente. Sembra anche ragionevole supporre che i veicoli meglio equipaggiati siano più costosi e quindi destinati ad un pubblico di età medio alta con è stato anche cercare di capire se, nei veicoli dotati di AEB, si potesanche più costosi e quindi destinati ad un pubblico di età altaattitudine con maggiore maggiore esperienza allamedio guida e minore al rischio. sero riscontrare eventuali fenomeni di compensazione del rischio Con la consapevolezza del valore “prototipale” della ricerca, che in relazione alle tipologie di incidenti sopracitate (“scontro frontaesperienza alla guida e minore attitudine al rischio. ha comparato l’incidentalità dell’intero parco circolante italiano le”, “scontro laterale” e “fuoriuscita”). di tre modelli di veicoli, lo studio misura e valuta positivamente gli Nello specifico, l’ipotesi che si è inteso analizzare è legata alla possiCon la consapevolezza del valore “prototipale” della ricerca, che ha comparato impatti sulla sicurezza dei sistemi di assistenza alla guida e in parbilità che la presenza degli ADAS possa indurre modifiche del coml’incidentalità dell’intero parco di dell’AEB. tre modelli dilaveicoli, lo modelli studiocomparabili misurasia ticolare Sebbene selezione dei portamento dei conducenti, che sarebbero indotticircolante a distrazione oitaliano a (3). stata limitata, la proiezione degli impatti su una più ampia porre minore attenzione alle attività di guida e valuta positivamente gli impatti sulla sicurezza dei sistemi di assistenza alla guida scala e insarebbe auspicabile. Infatti, una maggiore diffusione a livello globale L’ipotesi non è stata confermata dai dati, perché anche per il gruppo particolare dell’AEB. Sebbene la selezione deipotrebbe modelli comparabili sia stata limitata, la così diventare la leva per riportare la curva di riduzione di incidenti non collegabili all’AEB, la stima dell’indice di sinistrosità degli impatti su unadelpiù scaladegli sarebbe Infatti,diuna incidenti auspicabile. ai virtuosi tassi di riduzione iniziomaggiore decennio.

(IS)proiezione riportata in Tabella 2 evidenzia una riduzione 13%ampia dei sinistri. diffusione a livello globale potrebbe così diventare la leva per riportare la curva di riduzione degli incidenti ai virtuosi tassi di riduzione di inizio decennio.

Note:

1. L’analisi fa riferimento ai sinistri con lesioni.

2. Il valore è stimato moltiplicando la riduzione di IS stimata con riferimento ai tamponamenti per la quota percentuale di tamponamenti rispetto al totale degli incidenti ISTAT. I risultati ottenuti sono partiti da una stima prudente del 36% di riduzione, come calcolata per il set di veicoli con 1 anno di età (con più ampio utilizzo nel dataset disponibile).

Naomi Dunn, Thomas Dingus, Susan Soccolich (2019) Understanding the Impact of Technology: Do Advanced Driver Assistance and Semi-Automated Vehicle Systems Lead to Improper Driving Behavior? https://aaafoundation.org/wpImproper Driving Behavior? - https://aaafoundation.org/wp-content/uploads/2019/12/19-0460_AAAFTS_VTTI-ADAS-Driver-Behavior-Report_Final-Report.pdf content/uploads/2019/12/19-0460_AAAFTS_VTTI-ADAS-Driver-Behavior-Report_Final-Report.pdf 27

3. Naomi Dunn, Thomas Dingus, Susan Soccolich (2019) Understanding the Impact of Technology: Do Advanced Driver Assistance and Semi-Automated Vehicle Systems Lead to

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novembre-dicembre 2020

19

Sicurezza

I NUOVI PROTOCOLLI EURO NCAP PER LE AUTO CON TECNOLOGIA DI GUIDA ASSISTITA

Al volante in sicurezza se gli ADAS sono “Very Good” di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) e Ivan Zaffaroni (Active Safety, Operating Sector Manager CSI)

CSI S.p.A., società del Gruppo IMQ, attraverso la Divisione Automotive è un centro di eccellenza europeo nel campo della sperimentazione e testing dell'autoveicolo con una piattaforma integrata di servizi, competenze e facilities che abbracciano l'intero arco di sviluppo del prodotto nuovo, dalla validazione alla delibera, dalle verifiche di conformità normative e/o volontarie ai servizi di omologazione. I laboratori della Divisione Automotive fanno parte del ristretto Network dell'Associazione europea Euro NCAP. I laboratori di CSI sono quelli di riferimento per ACI per l'effettuazione dei test Euro NCAP di sua competenza (www.csi-spa.com).

L

o scorso 1° ottobre ACI e CSI hanno presentato i nuovi protocolli Euro NCAP per la valutazione delle autovetture dotate di tecnologie che assistono il conducente durante la guida.

L’evento italiano, in formato webinar per l’emergenza sanitaria in atto, si è svolto in contemporanea ad analoghi eventi organizzati in Germania, Francia e Gran Bretagna, nonché al comunicato ufficiale diramato da Euro NCAP. L’evento, a due anni di distanza dal primo tenutosi nel 2018 e dedicato alla guida assistita, introduce un nuovo

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I più efficaci sistemi di assistenza alla guida devono collaborare con il conducente e dare informazioni sul loro funzionamento monitorando l’attenzione di chi è al volante. e più strutturato sistema di valutazione e assegnazione dei punteggi per tutti i sistemi di assistenza alla guida.

I PRECEDENTI PROTOCOLLI DI VALUTAZIONE 2018 Il precedente sistema di valutazione analizzava e valutava l’assistenza di tipo “autostradale”, con particolare attenzione al

novembre-dicembre 2020

controllo longitudinale (velocità, distanza di sicurezza dal veicolo che precede) e laterale (mantenimento del veicolo in corsia, ecc.).

La valutazione veniva effettuata in riferimento ad alcuni scenari ritenuti critici (veicolo che precede fermo, ecc.) e i test si basavano in larga parte sui protocolli interni per i sistemi di frenata di emergenza

autonoma (AEB), analizzando l’intervento dei veicoli in circostanze critiche quando il sistema di guida assistita era sotto controllo. La valutazione attribuita era quindi basata sullo sbilanciamento delle competenze tra Auto e Guidatore.

La campagna 2018 concludeva che la tecnologia non era ancora in grado di offrire un assistenza in tutte le situazioni di guida e il conducente doveva essere vigile in ogni momento e avere sempre il pieno controllo del veicolo. Le autovetture a guida autonoma erano lontane da essere realtà.

Sicurezza

GUIDA ASSISTITA, AUTOMATICA E AUTONOMA Nella predisposizione dei nuovi protocolli 2020, Euro NCAP ha innanzitutto fatto chiarezza sulla corretta terminologia da utilizzare.

Partendo dai classici cinque livelli indicati dalla SAE (Society of Automotive Engineers International) Euro NCAP ritiene che occorra distinguere e caratterizzare i seguenti tre livelli di guida.

Guida ASSISTITA Il conducente è supportato dal sistema, ma è rilevante e unico responsabile.

• Il conducente è l’unico e solo responsabile della conduzione e condivide i comandi con il veicolo.

• Conducente e veicolo condividono l’OEDR (Object and Event Detection Response), la cosiddetta “Risposta di Rilevamento di Oggetti ed Eventi”.

• Il conducente non può compiere azioni secondarie al di fuori da quelle consentite durante una guida “normale”.

• I l veicolo compie l’OEDR (Object and Event Detection Response).

• Il conducente è a tutti gli effetti un passeggero e non ha possibilità di controllo, la supervisione del veicolo avviene da remoto.

I NUOVI PROTOCOLLI DI VALUTAZIONE 2020 Per le valutazioni 2020 dei sistemi di assistenza, Euro NCAP ha dunque sviluppato protocolli di test e valutazione ad hoc, suddivisi in due aree principali: “Competenze di Assistenza”, basate sull’equilibrio tra “Impegno del Conducente” e “Assistenza del Veicolo” da una parte, e “Supporto di Sicurezza” dall’altra.

illustra agli utenti il funzionamento del sistema, ne chiarisce i limiti e garantisce una comunicazione chiara in modo che il conducente e il sistema possano cooperare per controllare il veicolo in modo sicuro. Nelle valutazioni vengono considerate le caratteristiche qui sotto riportate.

• I nformazioni per i consumatori (Consumer Information): i massimi punteggi sono assegnati se il sistema ha un nome adeguato, non fuorviante, con un chiaro riferimento al concetto di “Assistenza”, per identificare chiaramente la finalità del sistema: assistere il conducente. Penalizzati invece le informazioni che contengono la dicitura “auto” o fanno riferimento all’automazione.

• Monitoraggio del conducente (Driving Monitoring): con l’aumento del livello di assistenza, diventa sempre più importante che il sistema tenga impegnato il conducente nell’attività di guida. I sistemi più affidabili sono dotati di sensori per il monitoraggio del conducente in grado di “valutare” il suo livello di attenzione al volante. In caso il conducente risulti poco attento, il sistema deve emettere un avviso e in caso di non risposta, entrare in modalità di emergenza.

• F avorire la collaborazione (Driving Collaboration): i migliori sistemi di assistenza alla guida sono COMPETENZE ASSISTENZA quelli che supportano (Assistance Competence) il conducente e non lo Per garantire una sicurezza contrastano. Ad esempio, e un supporto ottimali, il devono supportare livello di assistenza fornito il conducente nella dal veicolo deve andare di sterzata garantendogli pari passo con la percezione • Stato del sistema (System di mantenere il pieno del conducente e la capacità Status): viene richiesto controllo e collaborare con del sistema di mantenere che il sistema indichi lui per assecondarne le il conducente impegnato e chiaramente il proprio intenzioni, piuttosto che vigile durante la guida. stato al conducente (ad es. contrastarle. L’intervento se è attivato o disattivato, del conducente sullo sterzo A) Impegno del Conducente se è funzionante o guasto) per annullare l’azione (Driver Engagement). mediante segnali visivi, del sistema non deve In quest’area2020 si considera acustici o tattili o una trasformarsi in una lotta Per le valutazioni dei sistemi di assistenza, Euro NCAP ha dunque sviluppato protocolli di come il costruttore di questi. contro il veicolo. test e valutazione ad hoc, suddivisi incombinazione due aree principali: “Competenze di Assistenza”, basate

I nuovi protocolli di valutazione 2020

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Guida AUTOMATICA Il conducente è pronto ad intervenire ma non è rilevante.

Il veicolo è l’unico e solo responsabile nel suo ODD sull'equilibrio tra “Impegno del Conducente” e “Assistenza del Veicolo” da (Operation Design Domain), Sicurezza” dall'altra. le cosiddette condizioni SCHEMA DEI NUOVI PROTOCOLLI EURO NCAP 2020 statiche e operative nelle quali un sistema di guida automatica può funzionare senza limiti geografici o temporali.

Il veicolo compie l’OEDR (Object and Event Detection Response).

Il conducente può compiere azioni non necessariamente connesse alla guida.

Il guidatore deve essere sempre garantire una transizione sicura di responsabilità e controllo.

una parte, e “Supporto di

Guida AUTONOMA Assenza conducente • Il veicolo è l’unico e solo responsabile nel suo ODD.

Di seguito, una breve analisi e descrizione delle aree e dei relativi sottosistemi considerati 21 nella novembre-dicembre 2020 valutazione.

Sicurezza

B) Assistenza del veicolo (Vehicle Assistance) Questa parte della valutazione esamina il modo in cui il sistema di assistenza alla guida controlla il veicolo quando è attivato e se reagisce correttamente o meno alle diverse situazioni che si presentano durante la guida, quali: adeguamento della velocità al limite presente sulla strada (Speed Assistance), mantenimento della distanza di sicurezza rispetto al veicolo che ci precede o ad un ostacolo improvviso (ACC Performance), assistenza allo sterzo per mantenere la corretta traiettoria nella corsia di marcia o quando si percorre una curva (Steering Assistance).

SUPPORTO DI SICUREZZA (Safety Backup) I sistemi di supporto alla sicurezza sono progettati anche per assicurare il comfort del conducente durante un viaggio. Nel caso in cui però si presentino situazioni critiche come quelle di collisioni imminenti, il sistema di sicurezza deve essere in grado di assumere prontamente il controllo del veicolo e intervenire con tutti i mezzi possibili, senza tenere conto del comfort degli occupanti.

Nelle valutazioni del supporto di sicurezza i protocolli analizzano le seguenti situazioni: prevenzione dagli urti imminenti con entrata in funzione sia del sistema di frenatura automatica (AEB) che di mantenimento della corsia (LSS) – Collision Avoidance; segnalazione di non funzionamento del sistema o disattivazione del sistema in caso di guasto del sistema o di situazioni meteo estreme (forti nevicate o acquazzoni, ecc.) – System Failure; arresto controllato e sicuro del veicolo in caso di livello di attenzione molto basso o assente del conducente – Unresponsive Driver Intervention.

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ARTICOLAZIONE DEL GIUDIZIO FINALE La valutazione prevede un giudizio complessivo articolato su quattro livelli, insieme a due valutazioni numeriche sulle performance in termini di “Competenza di Assistenza” e di “Supporto di Sicurezza”.

Per la valutazione complessiva si sommano i giudizi delle due aree “Competenze di Assistenza” e “Supporto di Sicurezza”.

Nell’ambito delle “Competenze di Assistenza” si confrontano invece i giudizi di “Impegno del Conducente” con quelli di “Assistenza del Veicolo” e viene utilizzato il punteggio più basso.

Questa scelta deriva dall’esperienza maturata nella valutazione dei sistemi di assistenza alla guida e si basa sull’assioma che una buona performance in un’area non è funzionale e sicura se non è accompagnata da una buona performance nell’altra.

Per il giudizio finale quindi il punteggio più basso tra “Impegno del Conducente” e “Assistenza del Veicolo” viene aggiunto al punteggio assegnato al “Supporto di Sicurezza” per ottenere un punteggio totale.

novembre-dicembre 2020

I quattro livelli di articolazione della valutazione complessiva sono: • Entry-level (Livello base): sistema di assistenza che aiuta negli scenari meno critici e si limita in genere a due sole funzioni, il controllo della distanza di sicurezza e il mantenimento della corsia. Le prestazioni del sistema nelle Competenze di Assistenza sono fortemente sbilanciate tra l’Impegno del Conducente e l’Assistenza del veicolo.

Il Supporto di Sicurezza è limitato.

• Moderate (Moderato): anche in questo caso il sistema aiuta a mantenere la distanza di sicurezza o la corsia, negli scenari meno critici. Anche se Il sistema è sbilanciato, offre, però, un buon supporto di sicurezza.

• Good (Buono): il sistema mantiene impegnato il conducente e garantisce buone performance in quasi tutte le situazioni critiche, sia nel controllo della distanza di sicurezza sia nel mantenimento della corsia.

Il sistema, nel complesso

di buon livello, offre anche altre caratteristiche fornendo al conducente una maggiore assistenza e un buon supporto di sicurezza.

• Very Good (Molto buono): i veicoli classificati “Very Good” sono dotati di sistemi di assistenza per il mantenimento della distanza di sicurezza e della corsia all’avanguardia, con funzioni aggiuntive per aiutare il conducente a essere sempre impegnato.

Il sistema fornisce anche un supporto di sicurezza di alto livello in situazioni difficili, utilizzando l’ampia dotazione di sensori.

I RISULTATI DEI TEST 2020 I test 2020 hanno analizzato 10 modelli di autovetture dotate di tecnologia di assistenza alla guida (Mercedes Benz GLE, BMW 3-series, Audi Q8, Ford Kuga, VW Passat, Tesla Model 3, Nissan Juke, Volvo V60, Renault Clio, Peugeot 2008). Rispetto ai risultati del 2018 si sono riscontrati miglioramenti notevoli sui sistemi di guida assistita, ma - ancora - con alcune criticità

EQUILIBRIO TRA FATTORE UMANO E TECNOLOGICO

Sicurezza

in termini di integrazione, con particolare riferimento al dialogo veicolo-conducente e ai sistemi di monitoraggio dello stesso.

Tre vetture nel segmento premium (Mercedes-Benz GLE, BMW Serie 3 e Audi Q8) sono state classificate “Very Good”, raggiungendo un buon equilibrio tra l’offerta di un elevato livello di assistenza alla guida, ma mantenendo il conducente impegnato nel suo compito di guida.

Le due vetture con i più elevati volumi di vendita (Renault Clio e Peugeot 2008) hanno ricevuto la valutazione “Entry Level”. I sistemi di assistenza di cui sono dotati hanno fornito un livello di assistenza relativamente modesto, assicurando comunque che il conducente non sia disimpegnato dal compito di guida.

Un discorso a parte va riservato ai quattro modelli che hanno ottenuto la valutazione “Moderate”.

La Tesla Model 3, forte del suo ruolo pionieristico per la tecnologia di guida autonoma, ha ottenuto i migliori punteggi per l’assistenza del veicolo e il backup di sicurezza. Tuttavia, il suo sistema “Autopilot” fa ben poco per mantenere il conducente impegnato. Invero il sistema di controllo dello sterzo dà l’impressione che l’auto stia guidando da sola o per contro, che il guidatore abbia il pieno controllo, risultando un sistema più autoritario che cooperativo.

Il giudizio è risultato penalizzato anche per le informazioni leggermente fuorvianti fornite nel manuale di istruzione. È evidente che con pochi accorgimenti e aggiornamenti la Tesla potrà migliorare notevolmente le prestazioni di assistenza alla guida.

Anche la Volkswagen Passat, la Nissan Juke e la Volvo V60 sono state classificate “Moderate”. In particolare da evidenziare la performance del modello Volvo V60

I RISULTATI "VERY GOOD" OTTENUTI NEI TEST 2020

presente sul mercato da qualche anno. Il costruttore è stato sempre molto attento ai dispositivi per la sicurezza, ma in questo caso il risultato ottenuto dimostra che i rapidi progressi compiuti nella tecnologia di assistenza alla guida richiedono aggiornamenti molto frequenti per stare al passo con le migliori.

Infine, una nota di merito per la Ford Kuga, valutata “Good”, a dimostrazione che i sistemi avanzati e ben bilanciati sono disponibili anche sui modelli di classe media.

Tutti i risultati di prova delle 10 vetture e la campagna guida assistita 2020 sono disponibili al seguente link: https://www.euroncap.com/it.

CONCLUSIONI

Conclusioni Nella pubblicizzazione dei sistemi tecnologici in questione non bisogna assolutamente parlare di sistemi “AUTOMATICI”, bensì di sistemi di “ASSISTENZA” alla guida, per non fuorviare gli utenti finali.

Da questo punto di vista, ACI ha già predisposto appositi moduli formativi per spiegare il funzionamento e

il corretto utilizzo dei sistemi di assistenza alla guida, sia nell’ambito del circuito di scuola guida a brand ACI (Ready2Go) sia nei Corsi di Guida Sicura ACI-SARA. Ai costruttori di veicoli viene invece ricordato: • i l sistema è sicuro se l’assistenza che questo fornisce mantiene impegnato e vigile il conducente e non lo contrasta, ma collabora con lui e lo supporta; • i l sistema di assistenza deve fornire chiare e immediate indicazioni al conducente circa la sua corretta funzione e attivazione; • s i sollecita l’evoluzione dei sistemi di assistenza in direzione di un miglior monitoraggio del grado di attenzione del conducente.

Relativamente alle azioni da mettere in campo, dal punto di vista di Euro NCAP, pienamente condiviso da ACI, si evidenzia l’esigenza di attuare le seguenti tre iniziative: • informare correttamente gli utenti finali sui confini

netti tra “assistenza alla guida”, “guida automatica” e “guida autonoma”.

Per i veicoli attualmente presenti sul mercato dobbiamo parlare solo di guida assistita; • u tilizzare da subito i devices di assistenza alla guida (ADAS), senza aspettare l’obbligatorietà del 2022 raccomandata dalla Comunità Europea, per i forti benefici che questi dispositivi assicurano in termini di riduzione dell’incidentalità, con particolare riferimento al sistema “Autonomous Emergency Braking – AEB”; • a ccelerare il processo di “normazione” dei sistemi di assistenza alla guida, oggi molto lacunoso, preparandosi a valutare i devices di assistenza alla guida (oggi) e di guida automatica (dopo). In questo campo la proposta alle istituzioni è quella di adottare quali standard omologativi dei dispositivi ADAS il superamento dei test predisposti e continuamente aggiornati da Euro NCAP.

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Guida autonoma

PROGETTO PAsCAL: L’IMPEGNO DEL PARTNER LUXMOBILITY

Una Guide2Autonomy per tutti gli stakeholder di Patrick Van Egmond (CEO LuxMobility)

I

veicoli connessi e autonomi (CAV) sono al centro della nuova mobilità di oggi e saranno ancora più presenti nel prossimo futuro. Pilota automatico, assistente di corsia … le nostre nuove vetture hanno già diverse funzionalità di automazione integrate e con esse funzionano già a un livello 3 di automazione.

Altro deve venire. Alcuni autobus, peraltro, sono già completamente autonomi (livello 5).

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Obiettivo del progetto di ricerca europeo fornire linee guida e raccomandazioni per un’evoluzione user-friendly dei futuri veicoli connessi e autonomi.

Tuttavia, Patrick van Egmond, amministratore delegato di LuxMobility (www. luxmobility.eu), una società di consulenza riconosciuta a livello internazionale in materia di mobilità e trasporto con sede in Lussemburgo, e partner del progetto PAsCAL,

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si chiede se i governi, le autorità pubbliche, i produttori e gli utenti siano sufficientemente consapevoli e informati sui CAV? E quali saranno gli effetti di una flotta completamente autonoma sul modo in cui viaggiamo e organizziamo le

nostre società? Di sicuro sarà un compito impegnativo per tutti gli stakeholder coinvolti adattarsi alle nuove forme di veicoli autonomi e connessi, alle effettive e reali esigenze di mobilità individuale e al migliore interesse per la società.

Ecco perché PAsCAL, il progetto triennale di ricerca e sviluppo CAV finanziato dalla Commissione europea che la rivista “Onda Verde” sta seguendo fin dal suo inizio, coordinato da LIST e

Guida autonoma

di cui ACI è uno dei partner, si è posto come obiettivo finale la creazione di una “Guide2Autonomy” (G2A): un toolbox di linee guida e raccomandazioni che aiuteranno ad accelerare un’evoluzione user-friendly dei veicoli automatizzati e dei sistemi di trasporto connessi.

I risultati di ricerca del progetto PAsCAL saranno infatti utilizzati proprio per creare il G2A contenente 100 raccomandazioni tecniche, politiche, legali ed economiche per fornire indicazioni e facilitare le decisioni strategiche di qualsiasi attore CAV sulla mobilità a livello internazionale, nazionale e locale.

Le raccomandazioni della G2A, più in dettaglio, saranno volte a: • c onsentire una migliore comprensione della consapevolezza pubblica sui CAV e sui requisiti e le esigenze dei diversi tipi di utenti in relazione ai CAV; • a iutare i decisori a gestire la transizione alla nuova forma di mobilità personale basata sui CAV; • f ornire know-how per integrare in modo più efficiente il singolo “utente” e il più ampio interesse generale dei

Patrick van Egmond, amministratore delegato di LuxMobility.

cittadini quando si passa a livelli più elevati di connettività e automazione in tutte le modalità e servizi di mobilità; • consentire l’educazione dei futuri conducenti, dei passeggeri e di tutti coloro che dovranno condividere la stessa strada.

La G2A conterrà pertanto un mix fortemente interdisciplinare di strumenti, sia delle scienze umane che tecnologici, per catturare l’accettazione e l’atteggiamento del pubblico, analizzare e valutare le loro preoccupazioni, modellare e simulare scenari realistici per esperienze pratiche, sulla base di risultati convalidati in una serie di test condotti nel mondo reale (progetti pilota).

FLESSIBILITÀ E QUADRO MULTIDIMENSIONALE Poiché è evidente che l’innovazione in ambito CAV è rapida, il set di strumenti, così come il toolbox G2A sarà estremamente flessibile per consentire l’adattamento degli strumenti integrati inizialmente con nuovi strumenti nel campo CAV da aggiungere in momenti successivi (ad esempio guide, raccomandazioni, metodologie, nuovi tecniche di progettazione).

Per classificare i diversi strumenti verrà creato un quadro multimensionale che riunirà sviluppi tecnologici, interesse degli stakeholder e impatti sulla società.

Industria, autorità pubbliche, organizzazioni rappresentanti gli utenti potranno utilizzare questi strumenti nel loro lavoro quotidiano relativo al CAV indipendentemente dal modo (auto, autobus, aerei o droni) e tipo specifico di sviluppo di veicoli connessi e autonomi.

La G2A consentirà loro di: • s viluppare e migliorare strategie pubbliche,

politiche e quadro normativo: politiche pubbliche chiave, sviluppi e aree normative relative all’implementazione di CAV e sistemi connessi; • c omprendere i fattori determinanti per l’accettazione da parte dell’utente e indirizzarla nella progettazione di nuovi servizi e infrastrutture CAV: trasferimento affettivo e orientato alla pratica della ricerca sull’accettazione nelle fasi avanzate dello sviluppo di nuove tecnologie e infrastrutture CAV (ad es. Concezione e progettazione); • c omprendere i fattori utente-specifici integrati nei nuovi sviluppi del software ICT-CAV: fattori correlati al software ICT che misurano i livelli delle interfacce uomomacchina (HMI), sicurezza delle comunicazioni, riservatezza dei dati, fiducia e condivisione dei dati; • c reare nuovi modelli di gestione e di business dei CAV in linea con gli interessi dell’economia locale e del pubblico in generale: migliore gestione dei modelli di sviluppo CAV, inclusi i modelli di gestione pubblica per il rafforzamento dell’economia locale e l’identificazione di future soluzioni di finanziamento.

La G2A combinerà inoltre i CAV con le esperienze degli utenti o l’interesse pubblico, ad esempio sotto forma di: • p roposte legislative/ regolamentari (es. Leggi o Direttive); • m odelli sociali/culturali (es. nuove forme di coinvolgimento dei cittadini o di cooperazione multistakeholder);

orientati agli utenti e all’interesse pubblico); • a ssetti economico/ finanziari (es.CAV che apportano valore pubblico); • s trumenti di pianificazione tecnica (ad es. pianificazione della sicurezza e protezione, strategia ICT); • nuove metodologie (es. nuovi approcci alla pianificazione o modi di valutare e valorizzare le esigenze del pubblico e degli utenti, esperienze CAV); • u tilizzo di nuovi materiali (ad es. portando una migliore esperienza utente).

Compito della società di consulenza LuxMobility, infine, sarà quello di organizzare una consultazione tra gli esperti del settore volta a convalidare le raccomandazioni e le linee guida elaborate da PAsCAL. Unire le forze di industria, responsabili politici, gruppi di interesse ed associazioni di cittadini consentirà di massimizzare l’impatto e l’accettazione da parte degli utenti della nuova tecnologia CAV e delle innovazioni future.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea “Horizon2020” con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

• m odelli organizzativi (es. nuovi modelli di business

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Guida autonoma

IN ATTIVITÀ IL NUOVO ARCHIVIO DIGITALE ARCADE KNOWLEDGE BASE CAD

L’innovazione tecnologica cresce con la cooperazione di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L

e soluzioni di trasporto intelligenti (ITS) stanno rivoluzionando il mondo in cui viviamo, in particolare nel modo in cui ci muoviamo e viaggiamo. I veicoli senza conducente, in particolare, prospettano una serie di vantaggi che miglioreranno sensibilmente la nostra vita quotidiana.

L’automazione è infatti una delle tecnologie più promettenti della mobilità intelligente nel trasporto stradale. Arricchita con sistemi cooperativi e connettività massimizzerà i suoi effetti, portando a sistemi e operazioni di trasporto più efficienti, con minore impatto ambientale, maggiore comfort

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Nell’ambito del progetto europeo ARCADE realizzata una piattaforma per condividere conoscenze ed esperienze sullo sviluppo delle nuove tecnologie CCAM in Europa. per l’utente e maggiore sicurezza stradale, prevenendo gli incidenti.

In Europa e nel mondo, la graduale trasformazione dei sistemi di trasporto esistenti in nuovi sistemi di trasporto stradale automatizzato è da tempo oggetto di discussioni, di studi e ricerche, di progetti ed esperimenti. Il tutto per capire come i veicoli automatizzati connessi si inseriranno nelle reti di trasporto esistenti e come

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i veicoli a guida umana interagiranno con loro.

Mentre l’evoluzione tecnologica, guidata da Industria e Ricerca, appare relativamente avanzata, esistono infatti una serie di ambiti nei quali sono necessari ancora studi e approfondimenti. Prima che i sistemi e i servizi di mobilità automatizzati possano essere distribuiti in sicurezza sulle strade, è dunque necessario affrontare ancora una

moltitudine di sfide sociali, umane, legali ed economiche, a partire dalla condivisione di un solido quadro giuridico, etico e normativo.

In questo contesto, per implementare le nuove tecnologie CCAM (Cooperative Connected Autonomous Mobility) anche la fiducia e l’accettazione dei nuovi sistemi di trasporto da parte di tutti gli utenti della strada svolgono un ruolo fondamentale.

Come ha affermato la Commissione Europea: “È necessaria un’agenda di R&I solida, audace e innovativa per mantenere un giusto equilibrio tra l’essere ispirati dalla mobilità automatizzata

Guida autonoma

La homepage della piattaforma digitale ARCADE Knowledge Base CAD (Connected Automated Driving).

e l’essere pratici al riguardo.

Siamo ancora in una fase cruciale che ci consente di guidare la transizione verso la guida connessa e automatizzata nella giusta direzione, in modo da promuovere sicurezza, efficienza e sostenibilità.

Tuttavia, dobbiamo farlo insieme. Dobbiamo pertanto rafforzare la cooperazione tra l’industria, le autorità pubbliche e, in particolare, i futuri utenti”.

Proprio in quest’ottica la Commissione Europea ha lanciato nell’agosto 2019 una nuova piattaforma digitale, la Knowledge Base CAD (Connected Automated Driving), che funge da archivio base per la condivisione di conoscenze ed esperienze sulle nuove tecnologie CCAM in Europa.

UNA PIATTAFORMA PER COOPERARE Sviluppata come parte del progetto europeo ARCADE (Aligning Research & Innovation for Connected Automated Driving in Europe), finanziato dal programma

Horizon 2020, la Knowledge Base raccoglie le informazioni sparse tra un’ampia rete di stakeholder al fine di stabilire una base comune di conoscenza CAD e fornire una piattaforma per un ampio scambio di informazioni.

Combinando tutte le fonti di conoscenza e riunendo tutti i soggetti interessati, pubblici e privati, ognuno è così in grado di ottenere un quadro più chiaro dell’impatto futuro dell’automazione della mobilità.

Il progetto ARCADE supporta la Knowledge Base facilitando la collaborazione tra i principali stakeholder del settore automobilistico, delle infrastrutture, delle TIC e della fornitura di servizi. Promuove inoltre lo scambio di risultati e conoscenze provenienti da attività passate o in corso di attuazione sia a livello nazionale, sia a livello europeo o internazionale.

Il progetto ARCADE crea infine consenso sugli scenari di implementazione CAD e sulle esigenze di ricerca, facilita il coordinamento delle sperimentazioni su strada e il collegamento con le attività di

pre-implementazione.

Nel concreto, la Knowledge Base è suddivisa in 7 aree specifiche (Progetti, Aree Tematiche, Normative e Politiche, Strategie e Piani d’Azione, Standard, Linee guida e metodologie di valutazione, Condivisione dei Dati), un glossario e una vetrina degli eventi dedicati a questi argomenti. Ogni area è a sua volta suddivisa in sezioni.

In particolare, l’area Tematiche è suddivisa nelle seguenti 12 sezioni: Esigenze politiche e normative, Valutazione socio-economica e sostenibilità, Convalida della sicurezza e controlli tecnici, Consapevolezza degli utenti e accettazione sociale, etica e training di guida, Infrastruttura digitale e fisica, Fattori tecnologici abilitanti, Big data e loro applicazioni, Nuovi servizi di Mobilità, condivisione e modelli di business, Fattori umani, Connettività, Produzione e industrializzazione, Logistica.

Particolarmente rilevanti, dal punto di vista dei decision makers le sezioni Normativa & Politiche e Strategie e Piani

d’Azione, che permettono di accedere alle normative e alle strategie d’azione esistenti a livello europeo e mondiale (Paesi UE e Paesi all’avanguardia nella ricerca quali USA, UK, Australia, Cina, Giappone e Norvegia).

Dal punto di vista tecnico e della ricerca, costituiscono invece utili punti di riferimento la sezione Standard, che individua gli organismi di riferimento, gli standard esistenti e le loro correlazioni, e la sezione Linee guida e metodologie di valutazione.

Infine, fondamentale data la relativa novità e la complessità della materia, la sezione Condivisone dei Dati, che facendo riferimento al GDPR, è un utile punto di riferimento per la raccolta e il trattamento dei dati non solo nelle attività di ricerca e test ma anche in quelle di implementazione.

Poiché la Knowledge Base è in continua evoluzione e crescita con il corpus di conoscenze esistenti nel campo, il feedback degli stakeholder CAD è inestimabile e altamente incoraggiato.

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Guida autonoma

STUDIO EMISSIONS ANALYTICS E RDW SUGLI EFFETTI AMBIENTALI DELLE AUTO AUTONOME

Ma l’impatto zero resta ancora una chimera di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

G

li effetti che la diffusione dei veicoli a guida autonoma (AV) potrebbe avere in termini di inquinamento ambientale sono sempre più spesso al centro di indagini scientifiche e discussioni. Un argomento ancora controverso su cui mondo accademico, istituzioni e centri di ricerca hanno posto da tempo l’attenzione, dando luogo a simulazioni di laboratorio e test su strada i cui risultati, tuttavia, non sempre risultano perfettamente concordi e allineati.

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I consumi energetici dei sistemi hi-tech e l’usura di pneumatici, freni e asfalto pongono dubbi sugli effettivi benefici dei CAV in termini di tutela ambientale. È il caso di un recente documento pubblicato da Emissions Analytics, la più importante agenzia indipendente specializzata per la validazione di test e dati di natura scientifica inerenti le emissioni inquinanti prodotte da veicoli commerciali e non, che insieme a RDW,

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l’autorità olandese per i veicoli (omologo dell’ACI per quanto riguarda la gestione del Pubblico Registro Automobilistico), ha presentato i risultati di uno studio nel quale vengono messi in discussione gli effettivi impatti che gli AV possono avere sulla riduzione delle emissioni di carbonio

e sostanze inquinanti nell’atmosfera.

Sebbene infatti sia stato dichiarato più volte che i veicoli autonomi potrebbero migliorare, oltre che la sicurezza stradale, anche i livelli di emissioni nocive in atmosfera, lo studio evidenzia come, nell’affermare ciò, non siano stati presi in considerazione i dispositivi interni ed esterni necessari per alimentare l’automazione e il loro consumo energetico, nonché l’usura degli pneumatici, dei freni e delle pavimentazioni stradali.

Guida autonoma

I PRESUPPOSTI DELLO STUDIO Il documento di Emission Analytics e RDW prende spunto da un progetto di ricerca condotto nel 2017 dal Center for Transport Autonomy for Ride and Emissions, denominato “Optimised Vehicle Autonomy for Ride and Emissions” (OVARE) e cofinanziato nell’ambito del piano nazionale Innovate UK. Il progetto OVARE si basava sulla creazione di una microsimulazione del traffico mediante il software PTVVISSIM, combinandola con fattori di emissione istantanei derivanti dai ​​ dati delle analisi delle emissioni raccolti utilizzando sistemi portatili di misurazione (PEMS). Le sostanze prese in esame comprendevano: anidride carbonica (CO2), monossido di carbonio (CO) e ossidi di azoto (NOx), con una stima del carburante consumato calcolata con il metodo del bilancio del carbonio.

Il modello è stato configurato su volumi di traffico che riflettono le condizioni tipiche del mondo reale, con veicoli introdotti nella zona di simulazione in cinque diversi punti di entrata, prendendo in considerazione scenari per 0%, 20%, 50% e 100% di penetrazione di veicoli connessi e autonomi (CAV - Connected and Automated Vehicle). I risultati sono mostrati nella tabella pubblicata in questa pagina e riflettono situazioni di traffico urbano nell’ora di punta.

Le riduzioni durante gli orari non di punta risultano ancora più basse, generalmente del 5%. Inoltre la potenziale riduzione del 18% nel consumo di carburante e nelle emissioni di CO2 appare un dato rilevante per quanto riguarda i costi di trasporto per i consumatori, la sicurezza energetica e le emissioni che incidono sui cambiamenti climatici. L’Unione Europea ha infatti previsto che le emissioni di CO2 delle autovetture debbano essere ridotte del 37,5% tra il 2021 e il 2035. Le auto autonome e connesse (CAV) potrebbero quindi in linea di principio raggiungere la metà di questa riduzione e potrebbero quindi portare benefici alla salute e ridurre la necessità di interventi costosi attraverso la creazione di zone ad emissioni zero.

Ma questi risultati, sottolineano gli esperti di Emission Analytics e RDW, non tengono debitamente conto dei potenziali impatti della connettività, dell’elaborazione dei dati e dell’automazione dei sistemi stessi sul fattore inquinamento, nonché quelli dell’usura degli pneumatici, dei freni e dell’asfalto.

UN IMPATTO DA APPROFONDIRE I vantaggi dell’automazione, dunque, potrebbero essere ridotti o addirittura eliminati se si considera l’intero sistema. Lo studio di Emissions Analitycs e di RDW riporta in proposito

una lunga serie di dati e di equazioni a supporto di questa tesi, soprattutto per quanto concerne i consumi medi di energia dei sistemi hardware e software richiesti per la guida autonoma. Dati a cui rimandiamo il lettore che volesse approfondire l’argomento: https://www. emissionsanalytics.com/ news/vehicle-automationcarbon-dioxide-emissionsworse.

Solo per il funzionamento dei dispositivi necessari per le nuove tecnologie di guida autonoma (unità di controllo elettronico, sensori lidar, telecamere, radar … per un totale stimato di circa 20 dispositivi in totale) gli autori indicano un consumo medio annuo di energia pari a 88kWh, calcolato sulla base di un consumo medio di energia per l’hardware autonomo di 200 W (esclusa l’elaborazione dei dati) e sulla base dei dati registrati nei Paesi Bassi, che documentano un numero medio annuo di ore di guida per autovettura di 440 ore.

Consumi di energia traducibili sulla base dell’attuale mix energetico dei Paesi Bassi (1 kWh = 400 g di emissioni di CO2) in un’emissione media annua di 35.200 g di CO2.

L’usura degli pneumatici, come viene inoltre rilevato, è evidentemente un fattore da prendere in esame se si vuole ottenere un bilancio completo delle emissioni di un’autovettura: sebbene i limiti di emissioni dei vari motori siano strettamente controllati dalla UE, l’inquinamento da pneumatici

SCENARIO

CO2

non è infatti regolato da alcuna norma specifica. E la costante ascesa dei SUV e la diffusione dei veicoli elettrici enfatizzano questa problematica, in quanto la massa complessiva del veicolo (dovuta al crescere delle dimensioni o alla presenza delle batterie) rappresenta un parametro fondamentale per poterne valutare l’effetto sul consumo degli pneumatici.

Discorso analogo per l’usura dei sistemi di frenata, che in larga misura dipendono non solo dalla velocità del veicolo ma anche dal suo peso.

Se dunque per le nuove automobili, anche quelle con tradizionale motore a combustione interna, attualmente le emissioni allo scarico risultano piuttosto basse in termini di particolato, lo stesso non si può affermare per le cosiddette NEE (nonexhaust emissions), dominate dall’usura dei freni, dall’inquinamento da pneumatici e, non ultimo, dall’usura della superficie stradale.

Nick Molden, della Emissions Analytics, e Peter Striekwold, del RDW, hanno pertanto concluso che come primo passo, in attesa di ulteriori studi e ulteriori verifiche, sarebbe comunque opportuno superare l’ormai consueto utilizzo del concetto di “guida autonoma” quale sinonimo di “basse emissioni”, quasi fossero concetti del tutto intercambiabili e non argomenti di studio a cui occorre dedicare massima attenzione.

CO

NOX

0% CAV

0,0%

0,0%

0,0%

20% CAV

-3,9%

-4,3%

-5,7%

50% CAV

-11,2%

-6,0%

-14,5%

100% CAV

-18,0%

-12,4%

-21,1%

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Guida autonoma

BCG E UNIVERSITÀ DI SAN GALLO (CH): L’IMPATTO DELLA GUIDA AUTONOMA SUL TRAFFICO

Soluzioni su misura contro il collasso della città di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

D

opo una prima ondata di euforia a metà degli anni 2010, i veicoli a guida autonoma (AV) sono stati più recentemente oggetto di dubbi e scetticismo. Una delle ragioni di questo cambio di atteggiamento è senz’altro la consapevolezza che difficilmente gli AV saranno presto disponibili su larga scala.

Per dirimere le polemiche sugli AV e ottenere una visione oggettiva dei loro vantaggi e dei loro probabili effetti nelle diverse città del mondo, Boston Consulting Group (BCG) e l’Università di

30

La diffusione di veicoli a guida autonoma (AV) condivisi e integrati con il sistema del TPL può aiutare a ridurre il traffico urbano ma non in ogni caso e in ogni tipo di città.

San Gallo, in Svizzera, hanno condotto uno studio di un anno dal titolo “Can SelfDriving Cars Stop the Urban Mobility Meltdown?”, che ha combinato approcci qualitativi e quantitativi con le attuali conoscenze del settore.

Nel corso dello studio è stata effettuata una simulazione dettagliata delle condizioni di trasporto in cinque

novembre-dicembre 2020

archetipi di struttura urbana, realizzati sulla base di dati reali elaborati analizzando 40 diverse città di tutto il mondo. Per la simulazione è stato utilizzato uno strumento in grado di modellare 1,7 miliardi di viaggi, prendendo in esame anche il possibile impatto a livello cittadino di scenari di mobilità specifici, come la promozione della

micromobilità e una forte diffusione delle navette robotiche (robot-shuttle).

Parallelamente, è stato chiesto a più di 30 dirigenti di spicco di università, città e industrie legate ai trasporti il ​​ loro punto di vista sui fattori chiave, i fattori di successo e gli ostacoli che devono affrontare gli AV. I RISULTATI DELLO STUDIO Come rileva lo studio, nelle città del futuro i veicoli autonomi (AV) non saranno solo una nuova

Guida autonoma

esaltante forma di mobilità.

Consentiranno ai passeggeri di svolgere attività lavorative o semplicemente di trascorrere il tempo di viaggio rilassandosi, poiché le loro funzionalità permetteranno di spostarsi in modo sicuro e senza interruzioni sulla rete stradale. Ma ancora più importante, sostituendo le tradizionali auto private e riducendo l’occupazione media dei veicoli, gli AV renderanno l’ambiente urbano più verde e più vivibile, contribuendo allo sviluppo di sistemi di trasporto sempre più sostenibili.

Se condivisi e progettati per funzionare insieme a solidi sistemi di trasporto collettivo, infatti, gli AV potrebbero contribuire ad affrontare con successo le attuali sfide della congestione urbana e della tutela dell’ambiente.

E secondo le stime degli estensori dello studio, anche se la pandemia Covid-19 sta avendo attualmente un forte impatto sulla mobilità urbana e probabilmente favorirà nei prossimi mesi le forme private di trasporto, nel lungo termine la metà di tutti gli AV sarà proprio di utilizzo condiviso, piuttosto che di proprietà privata, offrendo agli utenti maggiore comodità rispetto alle opzioni di trasporto di massa convenzionali.

Sostituendo le auto private, gli AV condivisi ridurranno così il volume del traffico, libereranno gli spazi attualmente utilizzati per i parcheggi e miglioreranno l’accesso ai trasporti per i gruppi sociali svantaggiati.

Questo scenario, tuttavia, non è affatto scontato, ma dipenderà tanto da come verranno effettivamente organizzate le città, soprattutto in termini di dotazione di nuove infrastrutture fisiche digitalmente connesse (comprese corsie e sensori dedicati che consentirebbero agli AV di comunicare con l’ambiente circostante),

quanto dal comportamento dei consumatori, delle case automobilistiche e delle società produttrici di tecnologie. Il modo in cui la nuova tecnologia della guida autonoma si svilupperà e si diffonderà, inoltre, dovrà essere attentamente modellato sulla base delle caratteristiche specifiche di ogni singola città e del suo ecosistema di mobilità. Non ultimo, anche le politiche di mobilità urbana, l’offerta di nuovi servizi di trasporto e l’informazione fornita influenzeranno le scelte degli utenti.

Sebbene dunque alcune città trarranno vantaggi significativi dall’introduzione

degli AV, conclude lo studio sulla base dei risultati delle simulazioni effettuate, altre potrebbero ottenere risultati migliori perseguendo altre opzioni di mobilità, mentre in alcuni casi gli stessi AV potrebbero addirittura esacerbare i problemi che le città sperano di risolvere (vedi box).

“Le città devono avere una visione dell’obiettivo futuro e iniziare ad agire adesso.

Se non fanno nulla e se la crescita dell’uso di auto private aumenta in linea con le tendenze passate, l’ambiente urbano è destinato a peggiorare in modo significativo”, ha ribadito in proposito Nikolaus Lang,

amministratore delegato e partner senior di BCG. “La nostra ricerca dimostra quali tipi di città trarranno maggiori benefici dagli AV ed esamina i vantaggi e gli svantaggi dell’adozione di diverse azioni politiche.

Questa è un’informazione essenziale per gli urbanisti e per gli amministratori pubblici”, ha quindi commentato Andreas Hermann, dell’Università di San Gallo, “e nelle città in cui gli AV sono l’opzione migliore, le autorità municipali dovranno collaborare strettamente con operatori, produttori e aziende tecnologiche per avere un effettivo successo”.

Soluzioni diverse per ogni città

Non solo guida autonoma, ma anche rafforzamento del TPL, incentivazione all’uso dei sistemi di micromobilità e politiche tese a contenere in ambito urbano il ricorso ai veicoli privati: un insieme di opzioni che ogni città deve calibrare in base alle proprie caratteristiche e alle proprie esigenze. Di seguito, in sintesi, riportiamo alcune delle più significative indicazioni emerse in proposito dalle simulazioni effettuate per il recente studio pubblicato da Boston Consulting Group (BCG) e Università di San Gallo.

• Los Angeles potrebbe ridurre le proprie emissioni di anidride carbonica di 2,7 milioni di tonnellate l'anno attraverso politiche che promuovano AV condivisi e riducano la flotta di veicoli privati in circolazione ​​nella città; • a New York si potrebbe liberare l'equivalente di circa 900 stalli attualmente riservati ai parcheggi se si creassero le condizioni per una significativa diffusione di robot-shuttle; • sviluppando gli AV condivisi Londra potrebbe ridurre gli attuali livelli di incidentalità stradale, evitando ogni anno oltre 60 vittime della strada e più di 15.000 incidenti stradali non mortali; • in alcune città la promozione della micromobilità e della mobilità pedonale potrebbe offrire maggiori vantaggi rispetto all'introduzione di AV: ad Hong Kong, ad esempio, promuovendo il ricorso ai sistemi di micromobilità si potrebbe ridurre di circa 20 ore il tempo che ogni cittadino trascorre in auto ogni anno per il pendolarismo; • a Berlino le famiglie potrebbero risparmiare un totale di 1,6 miliardi di dollari l'anno sui costi di trasporto se la città limitasse l'utilizzo delle auto private e promuovesse maggiormente la micromobilità e il trasporto pubblico.

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Guida autonoma

AL VIA IN GERMANIA IL PROGETTO “ANITA” NEL TERMINAL DUSS DI ULM

Un innovativo “terminal 4.0” per il trasporto combinato di Paolo Benevolo

N

ome ufficiale: “ANITA”, acronimo di “Autonomus Innovation in Terminal Operations”.

Data di avvio: il 1° luglio 2020 ad Ulm, in Germania meridionale, presso il terminal della Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), società ferroviaria controllata da Deutsche Bahn.

Obiettivo del progetto, che vede coinvolto un autorevole consorzio di aziende tedesche (MAN Truck & Bus SE, Deutsche Bahn AG, Götting KG e la Hochschule

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Finanziato con circa 5,5 milioni di euro dal Governo tedesco, il progetto mira a rendere più efficiente la movimentazione con digitalizzazione e truck automatizzati.

Fresenius University of Applied Sciences), quello di sviluppare e testare in condizioni di reale operatività logistica un truck completamente automatizzato, per garantire una movimentazione più flessibile dei container all’interno del terminal.

Un mercato, quello del

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trasporto combinato, in forte e rapida crescita nell’intero settore del trasporto merci e che proprio in funzione dell’impiego di unità di carico di almeno due differenti mezzi di trasporto comporta la necessità di rendere quanto più possibile efficiente il processo di carico e scarico dei container, ottimizzando

l’impiego dei veicoli e dei conducenti.

Un mercato, dunque, che vede oggi nelle nuove tecnologie di guida automatizzata e nella digitalizzazione un’importante occasione per applicazioni logistiche in grado di rispondere alle attuali esigenze di innovazione, crescita e competitività, aprendo la strada per automatizzare in futuro l’intero processo del trasporto merci.

Il progetto ANITA, nuovo passo fondamentale verso il raggiungimento dell’obiettivo

Guida autonoma

“Terminal 4.0”, ha una durata di 39 mesi ed è finanziato con circa 5,5 milioni di euro del programma “New Vehicle and System Technologies”, promosso del Ministero Federale Tedesco per gli Affari Economici e l’Energia.

“Il trasporto combinato è la chiave per decarbonizzare con successo il trasporto”, ha commentato Sigrid Nikutta, DB Management Board Member for Freight Transport, “quando il cliente accede al terminal per caricare o scaricare la merce è importante che percepisca che i processi logistici funzionano in modo efficiente e innovativo. I container devono essere gestiti più velocemente e con la massima flessibilità.

Stiamo quindi sperimentando la digitalizzazione con questo preciso scopo e la nascita del progetto ANITA ne è la concreta dimostrazione”.

LE DIVERSE FASI DEL PROGETTO TEDESCO Il truck completamente automatizzato, sviluppato dal costruttore MAN, verrà impiegato e testato all’interno del terminal Ulm Dornstadt. Si muoverà autonomamente all’interno del deposito container di DB Intermodal Services e del terminal DUSS. Per garantire che i test si svolgano sempre in completa sicurezza, a bordo del veicolo sarà comunque sempre presente un conducente.

Prima di avviare concretamente i test, il progetto prevede nella sua fase iniziale la digitalizzazione dell’intera infrastruttura e l’installazione di tutte le interfacce di comunicazione.

Gli esperti operatori delle gru, in particolare, gestiranno la movimentazione dei container per garantire che le operazioni di carico e scarico possano essere testate in condizioni reali e in completa sicurezza.

Per garantire una comunicazione efficace tra il truck e il terminal di deposito/container, verrà anche analizzato in via preliminare il comportamento delle persone e delle macchine all’interno del terminal, che verrà successivamente tradotto in processi e regole digitali dagli esperti della Fresenius University of Applied Sciences.

“Abbiamo una tradizione nell’analisi dei processi in sistemi complessi, la particolare sfida posta dall’attuale progetto è che non solo dobbiamo comprendere il comportamento del sistema, ma dobbiamo anche tradurlo in un concetto digitale con cui le macchine possano lavorare”, ha spiegato in proposito il direttore dell’Istituto per la Ricerca sui Sistemi Complessi della Fresenius University, Christian T.

Haas, che poi sottolineato: “La sicurezza ha la massima priorità, ma anche gli aspetti prestazionali sono importanti per il processo di implementazione”.

Lo sviluppo degli algoritmi necessari per determinare la posizione del veicolo e rilevare gli eventuali ostacoli è invece affidato a Götting KG, che per bocca del suo responsabile, Hans-Heinrich Götting, ha commentato: “Il progetto ANITA dovrebbe migliorare la nostra capacità di rilevamento e interazione con l’ambiente in cui ci muoviamo a un livello completamente nuovo mentre ci sforziamo di raggiungere la completa automazione. Collaborare con partner importanti all’interno di uno scenario reale rappresenta dunque un’opportunità estremamente importante per Götting KG”.

Il ruolo strategico dell’intera sperimentazione e il

suo valore per il futuro sviluppo di un sistema di trasporto delle merci più sostenibile ed efficiente, infine, sono stati evidenziati con estrema chiarezza dall’Executive Board Member for Research and Development MAN, Frederik Zohm, che presentando alla stampa il progetto ANITA si è così espresso: “Insieme ai nostri partner acquisiremo una preziosa esperienza nella gestione della movimentazione dei container grazie all’utilizzo di veicoli a guida autonoma. Dopo il progetto di platooning, sviluppato con DB Schenker AG e la Fresenius University, con il quale abbiamo ottenuto ottimi risultati, ANITA rappresenta un nuovo importante passo sulla strada della guida autonoma in applicazioni hub-to-hub: l’ennesimo traguardo nella roadmap di automazione MAN”.

Una panoramica del terminal ferroviario DUSS ad Ulm, in Germania meridionale.

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Trasporto collettivo

INTERNATIONAL BUS EXPO 2020 (RIMINI, 14-16 OTTOBRE)

Piattaforma per il rilancio del trasporto collettivo di Paolo Benevolo

U

n perdita di circa 8 milioni di viaggi al giorno, con riduzioni di utenza che variano dal 50% al 60% e pesanti ricadute negative sui ricavi da traffico. E’ l’allarme sulla situazione di crisi del TPL italiano lanciato da ASSTRA a pochi giorni dall’inaugurazione dell’International Bus Expo di Rimini, la principale fiera del bacino del Mediterraneo e del Sud Europa interamente dedicata al prodotto autobus e ai servizi correlati.

Nel mese di settembre, come rileva ASSTRA, la ripresa

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Protagoniste del salone riminese alimentazioni “green”, sicurezza e nuove strategie per rilanciare un comparto essenziale per il Paese. delle attività economiche e la riapertura delle scuole non hanno infatti consentito alle aziende di TPL di recuperare gli ordinari livelli pre-Covid: circa 16 milioni di viaggi quotidiani che nello stesso mese del 2019 venivano soddisfatti dai servizi di trasporto collettivo su gomma e su ferro.

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Una situazione di crisi che si dimostra ancora più grave nel trasporto commerciale con autobus (mobilità turistica e mobilità interregionale di linea, nazionale e internazionale), come ha evidenziato proprio in occasione del salone IBE 2020 uno specifico rapporto del Laboratorio di Politica

dei Trasporti del Politecnico di Milano, presentato nel corso del convegno ANAV (Confindustria) “Il trasporto commerciale con autobus ai tempi del Covid-19”.

Per effetto delle dinamiche innescate dal lockdown e dalle misure anti-contagio adottate dal Governo, per le oltre 6.000 aziende del settore gli esperti del Politecnico di Milano prevedono nel 2020 una netta contrazione del giro di affari nell’ordine del 72%, con una conseguente riduzione di fatturato di 1,8 miliardi di euro e una prospettiva di

Trasporto collettivo

perdita di 1,5 miliardi anche per il 2021 rispetto al periodo ante pandemia.

In questo difficile contesto l’evento IBE 2020, organizzato dal 14 al 16 ottobre scorso presso la Fiera di Rimini da Italian Exhibition Group, il più importante exhibition&convention provider italiano, in collaborazione con le associazioni di settore (ANAV, ASSTRA e AGENS) e con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Ambiente, ha rappresentato un valido punto di riferimento per approfondire i temi più scottanti del momento e individuare strategie per una vera e propria ripartenza di uno dei comparti più messi alla prova dall’emergenza sanitaria Covid-19.

Come ha affermato il sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Salvatore Margiotta, intervenuto in diretta streaming all’inaugurazione di IBE 2020: “Il mondo dei trasporti ha mostrato una capacità di tenuta incredibile pur essendo stato uno dei settori più sollecitati.

Nel nome del principio di sussidiarietà, tutti i player in gioco, compresi i privati, devono pertanto fare il massimo. Questo è un comparto che ragiona con una sintonia molto forte con le politiche ministeriali, sintonia che va mantenuta per lavorare tutti nella stessa direzione”.

ALLA RICERCA DI NUOVE SOLUZIONI Il ricco programma di convegni e di workshop proposto ad IBE 2020 dal Comitato tecnico-scientifico presieduto dal professor Giuseppe Catalano, docente dell’Università La Sapienza di Roma, ha offerto ad operatori qualificati di settore, associazioni, industria, decision maker delle società di TPL, di trasporto passeggeri su gomma e di

Un’immagine del convegno inaugurale dell’International Bus Expo 2020.

noleggio autobus, costruttivi personalmente durante i 300 Come tutte le manifestazioni momenti di confronto test drive sui nuovi modelli di firmate da Italian Exhibition e di approfondimento autobus che sono stati messi Group, infine, ricordiamo che sulle tematiche tecniche, a disposizione degli operatori IBE 2020 si è svolta secondo ambientali e sociali nell’apposita area esterna, il protocollo #safebusiness all’ordine del giorno, al fine con possibilità di viaggiare che, dagli spostamenti dagli di promuovere una solida anche lungo strade aperte al hotel alla fiera, ai dispositivi ripresa delle attività capace di traffico. di sicurezza individuale, alla guardare con fiducia al futuro Nuovi autobus, va sanificazione costante degli e di risolvere le numerose sottolineato, che oltre a ambienti, ai titoli di accesso sfide che il trasporto ridurre l’impatto ambientale dematerializzati, alle app passeggeri su gomma si trova garantiscono standard di “salta fila” per la ristorazione, oggi a dover affrontare. sicurezza sempre più elevati, sino al guardaroba con ciclo Per quanto riguarda invece grazie all’installazione delle automatico, ha permesso di la sezione espositiva, più recenti tecnologie di partecipare al salone in piena l’edizione 2020 di IBE ha assistenza alla guida. sicurezza. visto la partecipazione di oltre 60 espositori che hanno presentato Stima fatturato comparto trasporto commerciale con autobus alcune importanti novità, soprattutto in termini di nuove alimentazioni a ridotto impatto ambientale. Una forte spinta verso la mobilità “green”, che alimenta da tempo anche in Italia il trend di crescita del comparto autobus, con particolare riferimento al settore del TPL urbano e con ripercussioni positive sulla dinamica dell’intera filiera.

Soluzioni “green” che è stato possibile provare Fonte: Laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano

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INTERNATIONAL BUS EXPO 2020 (RIMINI, 14-16 OTTOBRE)

IVECO BUS: sicurezza, innovazione tecnologica e sostenibilità Nella molteplicità dei temi esplorati e proposti – sanificazione a bordo, riduzione delle emissioni e personalizzazione del servizio – filo conduttore della partecipazione di IVECO BUS al salone IBE 2020 è stato il viaggio in sicurezza - sia nel comparto turistico sia nel TPL urbano -, contribuendo a rendere il settore "sempre più sinonimo di trasporto per le persone, anziché di persone", come dichiarato espressamente dai responsabili del brand di CNH Industrial che rappresenta da tempo uno dei principali produttori di autobus in Europa.

All'interno di spazi interamente riprogettati secondo il protocollo #safebusiness, che ha garantito la partecipazione in piena sicurezza di espositori e visitatori, IVECO BUS ha allestito un stand di 900 mq, in cui ha mostrato lo stato dell'arte della ricerca tecnologica nel campo della sicurezza e della sostenibilità applicata ai suoi veicoli per il trasporto persone, facendo toccare con mano i contenuti innovativi in termini qualità, comfort, design e redditività del business.

Un quadro molto significativo della propria visione del trasporto del futuro, che passa attraverso uno sviluppo equilibrato delle differenti tecnologie sostenibili, per soddisfare tutte le esigenze dei clienti e soprattutto quelle dei destinatari finali: i passeggeri.

E proprio in relazione alle crescenti esigenze di sicurezza avanzate dagli utenti a seguito dell'emergenza sanitaria in corso, IVECO BUS ha dedicato ampio spazio alle nuove misure adottate sui propri autobus al fine di salvaguardare la sicurezza e la salute dei conducenti e dei passeggeri.

Misure che fanno perno sul protocollo "Safe Inside", costruito su quattro pilastri che includono vetri di protezione, gel igienizzante, qualità dell'aria e trattamento di superfici e tessuti.

Nello stand, il costruttore ha quindi scelto di esporre i seguenti veicoli rappresentativi dell'intera gamma dei propri autobus, tutti accuratamente sottoposti a trattamento sanitario.

IVECO E-WAY. Esposto nella versione da 9,5 metri, l'IVECO E-WAY intende ridefinire il trasporto urbano in chiave ecologica, aprendo la strada alla realizzazione di una città sempre più verde, smart e vivibile.

Capace di accogliere fino a 82 persone, 22 sedute e 60 in piedi, questo veicolo rappresenta l'ultima evoluzione tecnologica dell'elettromobilità a zero emissioni a marchio IVECO. Dotato di un motore elettrico da 120/195 KW e di batterie NMC agli ioni di litio da 360 KWh alloggiate sul tetto e nel portellone, con una ricarica di sole sei ore può essere utilizzato per l'intera giornata lavorativa. Flessibilità e modularità sono la cifra stilistica di questo veicolo grazie all'ampia scelta di lunghezze – da 9,5, 12 e 18 metri -, di sistemi di ricarica - lenta di notte o rapida tramite pantografo – e di numero e tipo di batterie in base alle diverse esigenze di autonomia. Una particolare fluidità di guida e il funzionamento più silenzioso concorrono ad aumentare il comfort dell'esperienza a bordo.

Crossway NP. Proposto ad iBE 2020 nella sua versione a gas naturale, il Crossway è l'autobus leader in Europa nel suo segmento con quasi 45.000 unità prodotte ad oggi, in grado di offrire a bordo livelli di eccellenza tecnologica che si traducono in una sostenibilità sia ambientale sia economica, a tutto vantaggio della qualità dell'aria nelle aree urbane e del Costo Totale di Esercizio (TCO), che risulta estremante competitivo. Dotato di motori IVECO Cursor 9 da 360 CV e cambio automatico ZF EcoLife con rallentatore idraulico integrato, il Crossway NP si propone come veicolo efficiente e funzionale per il trasporto passeggeri a corto e medio raggio. La sicurezza sul veicolo è assicurata da sistemi che vanno a integrare l'elettronica di bordo, come quelli che presiedono il controllo della frenata e il mantenimento della stabilità in marcia o come l'impianto di spegnimento automatico degli incendi ad acqua nebulizzata nel vano motore.

Evadys. Autobus turistico progettato per esprimersi al meglio su rotte regionali e nazionali, transfer aeroportuali, escursioni e tour organizzati. L'Evadys IVECO combina le migliori caratteristiche del Crossway con l'esperienza del Magelys, traducendole in elevate prestazioni, a fronte di un Costo Totale d'Esercizio (TCO) fortemente competitivo, in quanto garantisce consumi di carburante inferiori a quelli di un autobus turistico HD, ma offre nello stesso tempo una maggiore capacità di carico.

Il veicolo è stato messo a disposizione anche nell'area esterna, dove è stato ospitato in esposizione statica anche un Magelys, per effettuare i test drive. Anche in questo caso l'intera gamma IVECO BUS è stata rappresentata da un Daily Line NP, un E-WAY da 12 m, un Evadys e un Crossway NP, l'autobus che ha ricevuto il suo battesimo italiano, dopo l'anteprima mondiale all'Autocar Expo di Lione, proprio nella scorsa edizione dell'International Bus Expo.

Daily Citis. Modello progettato per la gestione del trasporto persone nei piccoli centri urbani e nelle aree suburbane, il Daily Citis è dotato di cambio automatico HI-MATIC a 8 marce, che contribuisce ad esaltare il comfort percepito a bordo. È disponibile in due versioni: Classe A, con 22 posti e la possibilità di scegliere tra l'opzione ribassata, per facilitare l'accesso alle persone a ridotta mobilità, o non ribassata, in accordo con le esigenze dell'acquirente; oppure Classe I, con postazione per disabile di base, facilitata dall'ingresso attraverso rampa a ribalta dalla porta posteriore e caratterizzata da una maggiore capacità di trasporto passeggeri (fino a 35 persone). L'illuminazione interna a led, il monitor opzionale per informazione ai passeggeri, i sedili di tipo urbano in monoscocca e una parete di separazione del posto guida dal vano passeggeri, con funzione di preservare la sicurezza e la salute del conducente, completano la dotazione di questo veicolo.

Da sinistra a destra: IVECO Evadys, IVECO E-WAY a batteria in versione 9,5 metri e IVECO Crossway NP, autobus leader in Europa nel suo segmento.

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DAIMLER BUSES: un contributo di know how ed esperienza per il futuro del settore

"Sarà un Salone di Rimini particolare questo che ci attende, come particolare è questo anno 2020 che ci troviamo ad attraversare. Mai come oggi si sente l'esigenza di confronto, riflessione e sinergie per fare rete nel settore. Per questo Daimler Buses | EvoBus Italia ha scelto di essere presente e avere un ruolo attivo all'interno della ricca agenda di convegni in programma all'International Bus Expo di Rimini".

Con queste parole EvoBus Italia, responsabile dei marchi Mercedes-Benz e Setra nel settore autobus e di OMNIplus per il settore bus service, ha comunicato sul proprio sito internet la partecipazione ad IBE 2020: una partecipazione che al di là dell'esposizione di prodotto e degli aspetti puramente commerciali conferma la volontà della società del Gruppo Daimler di essere protagonista dell'auspicabile rapida ripresa del settore trasporto passeggeri su autobus, duramente colpito dall'emergenza Covid-19.

Presente a IBE 2020 con due veicoli di spicco della propria gamma (il campione di vendite nel segmento linea lunga percorrenza Mercedes-Benz Tourismo 16RHD M/2 e l'ammiraglia dei minibus turistici Sprinter Travel 75) e forte dell'annuncio dell'imminente debutto sul

mercato dell'articolato elettrico Mercedes-Benz eCitaro G (foto in alto), primo e-bus da 18 metri dotato (opzionalmente) di batterie a stato solido, prive di cobalto (e dunque rispettose dell'ambiente nella produzione dei componenti) e con un'elevata capacità di 441 kWh, EvoBus Italia ha preso parte con i propri esperti e dirigenti ai numerosi dibattiti in programma, offrendo validi contributi frutto della pluriennale esperienza e competenza del Gruppo Daimler.

Particolarmente rilevante la partecipazione del Key Account Manager Daimler Buses, Andrea Codecasa, all'incontro sull'elettrificazione degli autobus organizzato da Kyoto Club e MotusE, che ha consentito di illustrare l'evoluzione nello sviluppo delle batterie finora perseguito con successo dal produttore tedesco.

Di forte attualità, inoltre, la partecipazione del direttore Customer Service and Parts di EvoBus Italia, Reinhold Unmuth, al workshop sulla prevenzione a bordo degli autobus organizzato da VTE Vado e Torno Edizioni, in cui sono state presentate le più recenti ed efficaci soluzioni proposte da OMNIplus per garantire ad autisti e passeggeri la massima sicurezza di viaggio (foto in basso a sinistra).

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MAN TRUCK & BUS: "Sosteniamo l'Italia in viaggio"

Fiducia, professionalità, accoglienza: sono le parole chiave scelte da MAN Truck & Bus Italia per contrassegnare la propria partecipazione al salone IBE 2020. Con il claim «Sosteniamo l'Italia in viaggio» la filiale italiana del produttore tedesco MAN ha infatti preso parte all'evento riminese sfoggiando per l'occasione ben 7 veicoli (5 nel proprio stand e due nell'area test drive) disponibili sul mercato italiano per le diverse missioni a cui il trasporto passeggeri su gomma è chiamato ad offrire efficienti alternative di mobilità agli utenti.

"IBE si conferma ancora una volta come un appuntamento imperdibile per il mercato dei bus turistici e per il trasporto pubblico locale (TPL)", dichiara espressamente la nota stampa inviata da Dossobuono di Villafranca per ufficializzare la partecipazione MAN al salone IBE 2020. "Un'occasione", prosegue il comunicato, "per ribadire l'importanza di un comparto economico che non può e non deve essere sottovalutato nella filiera del turismo e nei servizi per vivere le nostre città sempre più all'insegna della sicurezza e della sostenibilità sociale ambientale ed economica".

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In attesa della première italiana dei nuovi autobus elettrici a batteria in test su strada in diverse città europee (foto in alto) - già dallo scorso luglio il MAN Lion's City E completamente elettrico, dopo i test effettuati con successo in altre città europee, è entrato in servizio per il TPL urbano a Monaco di Baviera in condizioni di reale utilizzo, mentre i primi demo del nuovo 18 metri "full electric", l'articolato elettrico che si distingue per una capacità della batteria di 640 kWh e per la presenza di due assali motore che consentono maggiore potenza e maggiore recupero di energia in fase di frenata, stanno per essere impiegati, in anteprima assoluta, su a Barcellona e a Colonia - MAN Italia ha esposto a Rimini all'interno del proprio stand i seguenti veicoli: MAN Lion's City con sistema Efficient Hybrid (foto in basso a destra), MAN Lion's Coach, NEOPLAN Skyliner, NEOPLAN Cityliner e, nell'area esterna, MAN Lion's City 18.

Due invece i veicoli a disposizione per le prove su strada: il turistico di alta gamma Neoplan Tourliner e il MAN Lion's Intercity dotato del nuovo motore 9 litri a 6 cilindri.

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IRIZAR: debutto italiano per i 100% elettrici

ENEL X - ASSTRA: accordo per il TPL sostenibile

Il marchio spagnolo Irizar sbarca sul mercato italiano con i suoi autobus "full electric" per il TPL urbano. Nello stand di 650 mq allestito ad IBE 2020 ha fatto il suo debutto il primo dei 14 autobus a batteria Irizar da 10,8 metri destinati all'AMT di Genova. Con un'energia stoccata di 350 kWh, l'Irizar ie bus 10,8 m ha un'autonomia di 220 km e dispone di 3 porte, 20 posti a sedere, 1 posto di guida, 1 area per sedie a rotelle/passeggino e una capacità complessiva di 81 persone. La tecnologia di bordo è stata sviluppata da Irizar Group sia per quanto riguarda elettronica e comunicazioni, sia per quanto riguarda i principali componenti e sistemi. Anche le batterie ion-litio sono state prodotte da Irizar nella propria fabbrica di Aduna, in Spagna, in conformità alle più recenti normative europee in materia di sicurezza elettrica, termica e meccanica: R100.v2, R10.v5 e UN38.3.

Non solo nuovi prodotti autobus, servizi e allestimenti: IBE 2020 è stata anche occasione per siglare importanti intese tra gli attori del settore, come è il caso del protocollo sottoscritto il 16 ottobre da Enel X, business line globale di Enel dedicata allo sviluppo di prodotti innovativi e soluzioni digitali, e da ASSTRA, l'associazione che rappresenta circa 140 aziende di TPL attive in Italia.

L'intesa, della durata di due anni, prevede una serie di attività finalizzate alla promozione della mobilità sostenibile nelle città italiane: dallo sviluppo di nuovi modelli di business che accelerino la transizione energetica dei sistemi di approvvigionamento degli autobus e garantiscano un più efficiente utilizzo dei fondi pubblici messi a disposizione dal Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile del MIT, alla progettazione di infrastrutture e colonnine di ricarica all'avanguardia, passando per la definizione di nuove soluzioni per le Smart City in grado di ridurre i consumi delle flotte, i costi di manutenzione e rifornimento e di disegnare servizi di mobilità a più alto valore aggiunto.

Il protocollo d'intesa firmato da Enel X e ASSTRA contempla, infine, anche lo sviluppo di soluzioni di efficienza energetica da applicare presso le sedi dei depositi del TPL. Nell'ambito del protocollo, le soluzioni innovative saranno sviluppate in considerazione del quadro normativo e con il coinvolgimento delle imprese di TPL, secondo un modello virtuoso di collaborazione pubblico-privato.

"L'obiettivo della collaborazione con ASSTRA è accelerare la transizione energetica verso il trasporto elettrico pubblico", ha commentato il responsabile Enel X Italia, Augusto Raggi,"la collaborazione tra un grande player industriale come Enel X e ASSTRA porterà a individuare modelli di business innovativi per un sistema di trasporto pubblico integrato con soluzioni di efficienza energetica, green e digitali. In questo modo potremo aumentare il confort del trasporto per i cittadini e ridurre i costi di esercizio, con vantaggi per la Pubblica Amministrazione e esternalità positive per le città come il miglioramento della qualità dell'aria e la riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico."

Il presidente di ASSTRA, Andrea Gibelli, ha dichiarato a sua volta: "ASSTRA, con il protocollo d'intesa sottoscritto oggi, intende sostanziare ulteriormente il lavoro che sta svolgendo per sviluppare l'innovazione tecnologica applicata ai trasporti pubblici. L'elemento innovativo del protocollo siglato con Enel X Italia risiede nell'esplorazione di nuovi modelli di business per i sistemi di trasporto collettivo elettrico su autobus, finalizzati ad accelerare la transizione energetica garantendo un utilizzo più efficace ed efficiente dei fondi pubblici, per un settore la cui importanza per il Paese sta emergendo drammaticamente proprio in questi giorni a causa della crisi pandemica. La nostra intenzione è guardare avanti per costruire oggi un futuro migliore per il TPL e dunque per i cittadini".

Con la fornitura ad AMT Genova dei primi autobus "full electric" il costruttore Basco è dunque pronto ad offrire anche in Italia la propria gamma completa di autobus 100% elettrici a zero emissioni.

Per il segmento coach, nello stand è stato messo in mostra anche un i6 12.35 equipaggiato con pedana di sollevamento disabili, soluzione presente da tempo nel listino Irizar ma mai esposta in un salone italiano.

Oltre alle novità in vetrina nel proprio stand, Irizar ha offerto la possibilità di provare in prima persona la guida del suo i6s Hdh Integral nell'apposita area test drive.

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Trasporti

COVID-19: LIBRO BIANCO DHL - MCKINSEY SULLA LOGISTICA DEI VACCINI

Una catena più efficiente per le emergenze sanitarie di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

C

on le prime autorizzazioni all’uso dei vaccini Covid-19, che si auspica possano essere presto disponibili, i fornitori di servizi logistici sono chiamati a predisporre rapidamente una catena di approvvigionamento adeguata a distribuire, in modo appropriato e sicuro, una quantità di vaccini senza precedenti.

Il leader globale del settore della logistica DHL, in collaborazione con McKinsey & Company in qualità di Analytics Partner, ha pubblicato in merito agli inizi di settembre un apposito libro bianco sulla logistica per i

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Rete partnership, solida struttura logistica e una catena di approvvigionamento più trasparente con il supporto dell’IT requisiti essenziali contro la pandemia. prodotti medici (“Delivering Pandemic Resilience. How to secure stable chains for vaccines and medical goods during the Covid-19 crisis and future health emergencies”), ponendo particolare attenzione propria alla futura movimentazione dei vaccini.

Se infatti normalmente un vaccino viene sviluppato e migliorato in un arco di tempo di 5-20 anni, in questi ultimi mesi stiamo invece

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assistendo ad un processo di ricerca accelerato, che richiederà ai governi, alle ONG, alle imprese e al settore della logistica di adattarsi rapidamente alle nuove sfide nelle catene di approvvigionamento medico, emerse in tutta evidenza in seguito al diffondersi del Covid-19.

In questo contesto di emergenza sanitaria globale la consegna dei vaccini, in

particolare, rappresenterà un’operazione di grande complessità, considerati due fattori determinanti: la scala di distribuzione e i prevedibili severi requisiti di temperatura.

Un impegno che si aggiunge a quello finora assunto dagli operatori logistici per garantire l’approvvigionamento di farmaci, strumentazioni medico-sanitarie e sistemi di protezione individuale in tutti i Paesi del mondo. E che può rappresentare, se correttamente orientato e pianificato, un modello utile per affrontare eventuali future emergenze sanitarie.

Trasporti

SFIDE COMPLESSE PER LA LOGISTICA Secondo la chief commercial officer di DHL, Katja Busch, la crisi del Covid-19 ha richiesto ai governi, alle imprese e al settore della logistica di adattarsi rapidamente a nuove sfide per proteggere la vita della popolazione mondiale dagli esiti della pandemia.

Tutti i governi di conseguenza si sono mossi verso un ruolo più attivo nelle catene di fornitura medica.

Dallo scoppio della pandemia, la domanda di forniture mediche è dunque aumentata vertiginosamente.

L’UNICEF, per fare solo un esempio, ha acquistato 100 volte più mascherine e 2.000 volte più guanti medici rispetto al 2019. E trasportare forniture mediche da luoghi lontani si è rivelata una delle attività più cruciali nella gestione della risposta alla pandemia nella prima fase dell’emergenza sanitaria.

La logistica per i dispositivi di protezione individuale è stata, in particolare, una sfida difficile a causa della produzione concentrata geograficamente, della limitata capacità di trasporto aereo e della mancanza di controlli di qualità in entrata.

L’apice della prima ondata di infezioni da COVID-19, evidenzia il “libro bianco” DHL, ha messo in luce diverse sfide legate alla logistica

in relazione a due anelli fondamentali della catena di approvvigionamento: logistica in entrata e distribuzione.

Soprattutto per quanto riguarda i dispositivi di protezione individuale (DPI), i problemi di qualità del prodotto, la capacità di trasporto limitata, i processi doganali complessi, le difficoltà di stoccaggio e la trasparenza limitata riguardo ai livelli delle scorte, hanno posto problemi significativi.

Va pure riconosciuto, sottolineano gli esperti DHL, che durante la prima fase della crisi Covid i governi hanno risposto allentando le procedure di sdoganamento (a vari livelli) al fine di accelerare la distribuzione agli utenti finali. Ma questo ha comportato il fatto che aspetti importanti, quali la certificazione del fornitore e la qualità del prodotto, non sempre sono stati sottoposti ad adeguate verifiche. E con attori meno esperti e affidabili che apparivano improvvisamente sul mercato in questo ambito di “corsa all’oro”, è stato anche abbastanza comune trovare grandi quantità di prodotti inadeguati in termini di qualità, o addirittura contraffatti.

DHL osserva in proposito che i magazzini, non progettati per i prodotti medici, sono stati comunque utilizzati, a volte con conseguenti danni alle forniture.

Inoltre, i prodotti spediti con un approccio push-based da vari fornitori hanno spesso rivelato una seria mancanza di standardizzazione in termini di formati di unità di stoccaggio (SKU) e informazioni sulla spedizione, che ha comportato operazioni di immagazzinamento non sempre efficienti.

La limitata trasparenza in tempo reale sui livelli delle scorte di magazzino, a sua volta, ha limitato significativamente le opzioni per organizzare un’efficace rete di consegna dell’ultimo miglio.

Sebbene le attuali forniture di DPI stiano dunque procedendo meglio, il lavoro per migliorare la catena di fornitura dei prodotti medici non è affatto finito.

E se i vaccini sono in fase di sviluppo, la loro capacità di porre fine a questa pandemia richiede oggi una catena di approvvigionamento efficace, in grado di collegare i diversi siti di produzione.

UNA LOGISTICA PER I VACCINI Tra le principali sfide che deve affrontare la logistica per i vaccini, puntualmente analizzate nel libro bianco pubblicato da DHL, va segnalato in primo luogo l’enorme numero di spedizioni che saranno necessarie in fase di consegna.

Per fornire una copertura globale, secondo le stime degli esperti di DHL, saranno infatti necessarie fino a 200.000 spedizioni di pallet e 15 milioni di consegne in celle frigorifere, oltre a 15.000 voli.

In secondo luogo, anche se i fornitori di servizi logistici farmaceutici hanno una lunga esperienza nella gestione della catena del freddo, generalmente mantenendo i prodotti farmaceutici a 2-8 °C durante lo stoccaggio e la spedizione, la spinta negli ultimi anni alle terapie cellulari e genetiche, che possono coinvolgere cellule vive, ha creato una crescente esigenza di cosiddetta “conservazione surgelata”: -80 °C o addirittura -180 °C (il che richiede l’uso di azoto liquido).

E’ pertanto assai probabile che durante il trasporto e lo stoccaggio dei vaccini Covid-19 vengano imposti severi requisiti di temperatura (fino a -80 °C) per garantirne l’efficacia, imponendo nuovi requisiti alla catena di fornitura esistente che distribuisce convenzionalmente a temperature più elevate.

La produzione di ghiaccio secco, evidenzia il libro bianco DHL, non sembra essere un “collo di bottiglia” per la distribuzione del vaccino. La disponibilità di imballaggi adeguati e le quantità massime consentite

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Trasporti

di ghiaccio secco nel trasporto aereo di merci, invece, potrebbero potenzialmente limitare le possibilità di spedizione.

Inoltre, garantire una gestione costante della temperatura (in modo da evitare danni alle preziose spedizioni lungo tutta la rete dell’ultimo miglio) appare assai più complesso per circa 50 scatole/pacchi rispetto a un caricatore di pallet.

Va poi considerata la

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movimentazione fisica delle spedizioni ultra-surgelate, che richiede attrezzature speciali e specifiche procedure per evitare infortuni sul lavoro. Il che significa che un gran numero di corrieri e destinatari dovrà essere opportunamente informato o addirittura formato.

Ulteriori problematiche sono poi connesse alla portata geografica delle consegne. Tenuto conto che i requisiti di temperatura

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saranno probabilmente la sfida principale, le regioni con clima particolarmente caldo e quelle con limitate infrastrutture logistiche della catena del freddo potrebbero mostrare seri problemi di approvvigionamento.

Nel caso in cui la temperatura del vaccino scendesse in un range di 2-8 ° C, il 60% (5 miliardi di persone) della popolazione mondiale sarebbe in grado di riceverlo. Ma se i requisiti di temperatura

fossero più rigorosi, ad esempio una temperatura di conservazione di -80 ° C, il vaccino raggiungerebbe solo i 25 Paesi più sviluppati che ospitano appena il 30% (2,5 miliardi) della popolazione mondiale.

“Attualmente, gran parte dell’Africa, del Sud America e dell’Asia non può essere prontamente rifornita su larga scala a causa della mancanza di capacità logistica della catena del freddo adatta ai prodotti delle scienze della vita”, si legge espressamente in proposito nel documento redatto da DHL in collaborazione con McKinsey.

Preso atto di queste difficoltà, governi e ONG dovrebbero pertanto attuare misure speciali per garantire la distribuzione dei vaccini, la cui capacità dovrebbe essere incrementata e adeguatamente dimensionata per raggiungere la popolazione globale.

Proprio al fine di avviare un costruttivo dialogo tra i diversi attori e migliorare la resilienza alle pandemie nella logistica delle forniture mediche, DHL ha dunque voluto fornire con il nuovo libro bianco un framework per la cooperazione delle società di logistica con le autorità, i politici, le ONG e, non certo in ultimo, la stessa industria Life Sciences.

Il quadro di riferimento delineato da DHL aiuta infatti a stabilire le misure necessarie per garantire una logistica più efficace e sicura possibile, secondo una strategia organica che oltre ad un efficace piano di risposta alle emergenze, include una rete di partnership, una solida infrastruttura logistica e la trasparenza della catena di approvvigionamento resa oggi possibile con il supporto dell’Information Technology.

Infine, conclude il libro bianco, sarebbe senz’altro opportuno creare un’unità di crisi con un mandato chiaro per attuare tutte le attività critiche con breve preavviso.

Trasporti

SCANIA PRESENTA LA NUOVA GAMMA DI VEICOLI TOTALMENTE ELETTRICI

Truck alla spina per il Grifone svedese di Paolo Agostino

A

nche il costruttore Scania scende in campo nel settore “full electric”, consapevole che l’elettrificazione del trasporto pesante costituisce oggi una soluzione decisiva per raggiungere gli obiettivi stabiliti dalla Convenzione di Parigi per la protezione del clima. Ad annunciarlo una nota stampa diramata in Italia il 15 settembre scorso, in cui il marchio svedese presenta le caratteristiche tecniche della nuova gamma di eTruck, facendo così seguito al lancio sul mercato e al costante sviluppo dei suoi veicoli a trazione ibrida e ibrida plug-in.

TECNOLOGIA SCANIA PER L’ELETTRIFICAZIONE Con una massa totale a terra massima di 29 tonnellate e dotato di cinque batterie agli ioni di litio per un totale di 165 kWh (per tutti i passi maggiori o uguali a 3.950 mm) oppure di nove batterie per un totale di 300 kWh di capacità installata (per tutti i passi maggiori o uguali a 4.350 mm), il truck elettrico Scania promette un’autonomia di marcia rispettivamente fino a 130 e fino 250 chilometri.

Autonomia che, come nel caso di tutti i veicoli elettrici, dipende ovviamente da molteplici fattori, quali la capacità di carico utilizzata, l’allestimento, lo stile di guida, la temperatura esterna e la topografia del percorso.

La rimozione del motore a combustione interna, spiega

Autonomia di marcia fino a 250 km per il veicolo elettrico svedese da 29 t che in una prima fase sarà oggetto di partnership con i clienti interessati. il comunicato Scania, ha permesso di liberare spazio per l’alloggiamento delle batterie, che sono installate anche lungo il telaio. Il nuovo motore elettrico eroga una potenza in funzionamento continuo di 230 kW o circa 310 CV, con una coppia di 1.300 Nm, e dispone di due marce per fornire un’elevata potenza in un intervallo di velocità più ampio, migliorando così il comfort.

Lungo il telaio sono anche montati altri componenti necessari per la propulsione completamente elettrica, come le unità di gestione

della batteria, i componenti di raffreddamento della batteria, il sistema di sterzo elettroidraulico, il compressore dell’aria elettrico e l’inverter.

Il truck elettrico di Scania è inoltre dotato di un connettore CCS per la ricarica dalla rete elettrica: con una potenza di 130 kW, le cinque batterie vengono caricate in meno di 55 minuti, mentre le nove batterie in meno di 100 minuti. Il veicolo può anche essere caricato tramite frenata rigenerativa.

L’elettrico Scania, infine, presenta una connessione

per una presa di forza completamente elettrica.

Invece di collegare l’attrezzatura all’interfaccia meccanica che solitamente si trova sul cambio o sul motore, il collegamento avviene nel DC box montato sul telaio. Quest’ultimo fornisce un collegamento in corrente continua fino a 60 kW per i sistemi ausiliari dell’allestimento, per esempio sistemi di refrigerazione e scarrabili.

Attualmente il veicolo è disponibile con le cabine della serie L e P, entrambe progettate per le operazioni in ambito urbano.

Nelle fasi iniziali della commercializzazione, prosegue il comunicato Scania, la casa svedese svilupperà delle partnership con i clienti più lungimiranti che decideranno di acquistare veicoli ibridi ed elettrici da inserire nelle proprie flotte. “È con grande orgoglio che diamo il via al nostro impegno a lungo termine sul fronte dell’elettrificazione”, ha quindi commentato il Presidente e CEO di Scania, Henrik Henriksson, aggiungendo subito dopo: “Nei prossimi anni lanceremo ogni anno veicoli elettrici per l’intera gamma di prodotti, proprio per questo stiamo attualmente riorganizzando la nostra produzione. Ed è significativo il fatto che tra pochi anni introdurremo anche veicoli elettrici a lungo raggio, con ricarica rapida da effettuare durante le pause di guida obbligatorie di 45 minuti”.

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Trasporti

CONSEGNATI A ROMA CINQUE TRA I PRIMI VAN FULL ELECTRIC PRODOTTI DA MAN TRUCK & BUS

Il MAN TGE 3.140 E “elettrizza” l’ultimo miglio di Paolo Benevolo

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onsegne urbane ad emissioni zero locali, anche in orari serali o alle prime luci dell’alba, grazie all’efficienza e alla silenziosità dei veicoli elettrici. La distribuzione nell’ultimo miglio in modalità totalmente elettrica fa oggi il suo debutto con il van eTGE prodotto da MAN anche in Italia.

Lo scenario suggestivo di Villa Rosantica, lungo la storica direttrice romana Appia Antica, è stato infatti cornice il 5 ottobre scorso

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Con una potenza di 136 CV (100 kW), fino a 173 km di autonomia e un’ampia capacità di carico l’eTGE del Leone conquista la distribuzione urbana. dell’evento di consegna di cinque van elettrici MAN eTGE ad altrettanti operatori della distribuzione urbana.

Se dunque le trazioni elettriche si stanno sempre di più accreditando come la migliore soluzione per mitigare l’impatto ambientale

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del traffico all’interno dei centri urbani, senza compromettere le comode abitudini a cui la società dei consumi ci ha abituato e che i van dei corrieri espresso sono quotidianamente impegnati a garantire, la decisione di integrare le

proprie flotte con veicoli a batteria si dimostra la scelta più consona per le aziende che intendono affrontare con responsabilità le nuove sfide della distribuzione urbana.

Una scelta non sempre facile, come hanno sottolineato a Roma i responsabili in Italia del settore van di MAN Truck & Bus, ma che richiede un attento esame dei percorsi da effettuare e dei carichi da trasportare, la realizzazione di un’adeguata infrastruttura di ricarica - che

Trasporti

se autoalimentata, ad esempio con l’installazione di pannelli solari, annulla del tutto i costi di rifornimento - e, non certo ultimo, la disponibilità di un centro di assistenza specializzato in grado di intervenire con la dovuta competenza e sicurezza su veicoli dotati di batterie ad alto voltaggio.

Un’insieme di requisiti che MAN ha attentamente valutato insieme ai propri clienti prima di procedere ai contratti di vendita dei nuovissimi eTGE, seguendo un articolato processo di analisi e consulenza, che il produttore tedesco ritiene indispensabile per garantire ai clienti l’effettiva redditività dell’opzione full electric.

UNA CONSEGNA DI PARTICOLARE VALORE “L’evento di consegna, andato in scena a Roma, riveste per noi un particolare valore, non tanto per il numero dei veicoli, significativo ma infinitesimale considerando la quantità di furgoni che percorrono quotidianamente le strade delle nostre città, quanto piuttosto per i contenuti etici e sociali che i cinque MAN eTGE rappresentano”, ha spiegato in occasione dell’evento romano il direttore VAN di MAN Truck & Bus Italia, Matteo De Marchi (a destra nella foto di apertura), “stiamo infatti puntando

con decisione sullo sviluppo delle trazioni elettriche e sul conseguente servizio di assistenza dedicato; in questo percorso un punto importante si conferma la collaborazione con BIG Srl, azienda romana che con i suoi servizi dedicati al mondo della distribuzione, sta stravolgendo e ottimizzando la gestione della logistica”.

Un ruolo fondamentale, come è stato inoltre ribadito, appare oggi anche quello svolto dalla committenza, che per superare le limitazioni spesso imposte al traffico nei centri urbani o, più semplicemente, per accrescere il valore del proprio prodotto richiedono

agli operatori logistici mezzi sempre meno inquinanti e sempre più innovativi, come è appunto il caso dei primi van elettrici a marchio MAN. Al centro dell’attenzione, dunque, i cinque van a batteria MAN TGE 3.140 E, disponibili al momento sul mercato italiano con identica configurazione (vedi box a fondo pagina), che rappresentano una delle prime consegne in Italia del nuovo veicolo dopo la sua presentazione nel novembre 2019 presso la sede della Dallara Automobili, con relativi test sulla pista di Varano de’ Melegari, alle porte di Parma (vedi articolo pubblicato a pag. 32 su Onda Verde n. 27).

Le specifiche tecniche del MAN TGE 3.140 E ll motore elettrico del MAN TGE 3.140 E sviluppa una potenza di 136 CV (100 kW) con una coppia di 290 Nm e un’autonomia di 173 km (secondo il ciclo NEDC, su banco di prova a rulli). La trazione è anteriore, il PTT di 3,5 t, mentre il passo è di 3.640 mm per una lunghezza totale di 5.986 mm e un’altezza di 2.590 mm. Completo l’equipaggiamento di serie con i sistemi di controllo elettronico della stabilità (ESP), assistenza alla frenata d’emergenza, al mantenimento della corsia, alla partenza in salita, ai colpi di vento laterali e rilevatore della stanchezza. Volante multifunzione a tre razze, fari a led, telecamera di retromarcia, Climatronic, Media Van Navigation, sedile Comfort Plus per l’autista, sedile passeggero doppio riscaldabile, specchietti retrovisori esterni regolabili e riscaldabili, luci interne a led nel vano di carico completano le dotazioni di bordo.

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Trasporti

Cinque storie per cinque eTGE Le cinque aziende protagoniste della consegna presentano, pur nella diversità delle rispettive storie e specializzazioni, un unico comune denominatore: operano al servizio di corrieri espresso e colossi dell'e-commerce, sono assidui frequentatori dei centri storici di tante città italiane e, insieme ai loro committenti, sentono l'esigenza di ridurre l'impatto ambientale della loro attività.

On Time Srl L'azienda romana fa parte di un gruppo di società similari con oltre 15 anni di esperienza nel settore, quindi non deve trarre in inganno la data di fondazione, il 2018, perché il background di competenze è ben maggiore.

Le motivazioni le spiega l'amministratore Sergio Venturini: "Quando si opera con le grandi multinazionali, nel nostro caso un colosso dell'ecommerce, i contratti in esclusiva sono una condizione fondamentale.

Ecco quindi la nascita di On Time che già nel nome richiama la sua mission: consegne puntuali garantite da una flotta di circa 500 veicoli di gamma leggera. Il tutto coordinato da una serie di unità locali nelle regioni dove siamo operativi: Emilia Romagna e Umbria, oltre alla città metropolitana di Roma. Il MAN TGE 3.140 E è il primo veicolo elettrico della nostra flotta, in passato abbiamo avuto delle esperienze con veicoli a metano, ma li abbiamo cambiati per i tanti problemi di assistenza e manutenzione che, alla resa dei conti, li hanno fatti diventare antieconomici. Adesso siamo curiosi di vedere all'opera questo van elettrico. Non abbiamo ancora deciso in quale città metterlo in servizio, sarà una scelta che condivideremo con il nostro committente".

My Job Srl My Job è la più giovane tra le aziende che hanno scelto il MAN TGE 3.140 E: è stata fondata nel 2018 e Fabrizio Fabrianesi è il suo amministratore. "Siamo organizzati con due sedi operative a Roma (che è anche la sede legale) e Bologna, e a loro sono legate le nostre principali aree operative: in Emilia e parte della Lombardia per importanti corrieri, ma anche per servizi in ambito industriale, e nel Lazio, in netta prevalenza per un importante operatore dell'e-commerce. La nostra

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flotta si compone di 100 veicoli, soprattutto van, ma anche mezzi cassonati fino a 120 quintali. Quello che è comunemente individuato come "ultimo miglio" costituisce una parte importante della nostra attività e sarà proprio in questo ambito che troverà impiego il nuovo MAN TGE 3.140 E, il primo veicolo elettrico della nostra flotta, finora rimasta fedele alla trazione diesel. Presumibilmente lo impiegheremo in prevalenza in aree urbane o all'interno dei centri storici, nella provincia di Monza Brianza oppure a Roma, dobbiamo ancora decidere.

Quello che è certo, è la nostra volontà con questo primo van elettrico di avviare un processo virtuoso più attento all'impatto ambientale, con l'obiettivo di rimodulare l'intera flotta nei prossimi anni. Del resto sono anche i nostri clienti a chiederlo".

Ecofin Srl Ecofin nasce a Roma nel 2016 con l'obiettivo di dare una risposta a 360° alla domanda di trasporto merci, dalla distribuzione urbana alla linea.

Ne consegue una flotta articolata come spiega il direttore generale Stefano Panzella: "Il nostro parco veicolare si compone di 300 van con vari allestimenti, 40 motrici e 15 trattori, con i quali siamo in grado di dare una risposta alle differenti esigenze di trasporto; dal corriere espresso con il classico "ultimo miglio", alle aziende manifatturiere su percorsi più lunghi. Dalle nostre due sedi operative di Roma e Bologna estendiamo il nostro raggio d'azione dal Lazio fino al Veneto, coprendo anche la Toscana e l'Umbria. Il nostro nome Ecofin richiama proprio l'ecologia e l'attenzione all'ambiente è sempre stato un punto fermo del nostro operato. Dopo una esperienza con il metano, stiamo puntando decisi sull'elettrico e questo MAN TGE 3.140 E promette di essere il primo di una lunga serie".

Trasporti

I titolari delle cinque aziende italiane (On Time Srl, My Job Srl, Ecofin Srl, Sagit Srl e HDG SpA) che hanno deciso di integrare le proprie flotte con l’acquisto dei nuovi van a trazione totalmente elettrica TGE 3.140 E, prodotti e lanciati di recente sul mercato dal costruttore tedesco MAN Truck & Bus.

Sagit Srl

HDG SPA

Sagit è stata fondata nel 2010 ed è attiva dal 2012 con sede legale a Napoli e sede operativa a Roma. L'amministratore unico è Claudio Marino, titolare dell'azienda con il socio Massimo Zagaglia: "La nostra flotta si compone di 300 veicoli, prevalentemente di gamma leggera, con i quali operiamo per conto di un importante corriere espresso nazionale prevalentemente in Emilia e Umbria, ma con una trentina di trattori di gamma pesante forniamo anche servizi di trazione nel centro-nord Italia. Il MAN TGE 3.140 E è il primo veicolo elettrico della nostra flotta ed è anche la prima trazione alternativa che sperimentiamo. Siamo convinti che l'elettrico sia il futuro e quindi vogliamo metterlo alla prova per verificare quali sono le necessità, soprattutto in termini di autonomia e tempi di ricarica, per poi programmare in futuro nuovi investimenti in questa direzione, perché sono i nostri stessi committenti a spingere verso un'evoluzione più sostenibile per l'ambiente. Per i primi test operativi pensiamo sarà la distribuzione nel centro di Reggio Emilia l'area prescelta, ma una decisione definitiva dobbiamo ancora prenderla".

HDG, con sede a Roma, opera in buona parte della penisola italiana, dalla Campania al Veneto, tramite una decina di filiali. Il suo direttore commerciale e socio è Fabio Allegretti che racconta: "La nostra flotta si compone di circa 700 veicoli impiegati nelle nostre mission distributive e di trasporto merci, ma anche in noleggi a lungo termine.

Siamo specializzati nella distribuzione regionale e urbana, il classico "ultimo miglio", per vari corrieri, ma abbiamo anche mezzi pesanti per trazioni a livello nazionale: l'80% del nostro fatturato deriva da queste mission. Il MAN TGE 3.140 E è il primo veicolo elettrico della nostra flotta e fa parte di un progetto di più ampio respiro perché, oltre alla nostra attenzione ai problemi ambientali, sono anche i nostri committenti a chiederci un'evoluzione in questo senso. Anni fa abbiamo sperimentato alcuni veicoli a gas, ma i tempi non erano maturi, quindi adesso volgiamo lo sguardo a questa nuova tecnologia.

L'intenzione è di impiegarla soprattutto per le consegne nei centri storici: infatti pensiamo che il nuovo TGE elettrico sarà utilizzato nel centro storico di Roma".

Il MAN Truck & Bus Center di Roma, collocato a Fiano Romano in prossimità dell’omonimo casello sull’Autostrada A1, che garantisce assistenza a 360° per i prodotti MAN e NEOPLAN, è stato appositamente attrezzato e certificato per effettuare con la massima professionalità anche tutti gli interventiche si rendono necessari sui nuovi bus,truck e van elettrici a marchio MAN.

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Ambiente

MAPPATURA MONDIALE ONLINE PER LO SMOG ATMOSFERICO

Copernicus Sentinel-5P missione monitoraggio aria di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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a missione Copernicus Sentinel-5 Precursor è la prima missione del satellite Copernicus dedicata al monitoraggio dell’atmosfera terreste, trasmettendo dati sulla base di una media mobile di 14 giorni allo scopo di fornire un’accurata mappatura delle concentrazioni di sostanze inquinanti in tutte le aree geografiche del mondo e di contribuire ai progressi di uno scientifico sistema di previsioni climatiche.

Copernicus Sentinel-5P è il risultato di una stretta collaborazione tra l’ESA, la Commissione europea, l’Ufficio spaziale olandese, l’industria, gli utenti dei

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Lanciato in orbita nell’ottobre del 2017 il satellite Copernicus Sentinel-5P consente di mappare con precisione la qualità dell’aria in Europa e nel mondo. dati e gli scienziati. La sua missione è stata resa possibile dotando il satellite di uno strumento tecnologicamente d’avanguardia: il TROPOspheric Monitoring Instrument (TROPOMI), cofinanziato dall’ESA e dai Paesi Bassi.

L’innovativo satellite è stato lanciato con successo il 13 ottobre 2017 dal cosmodromo di Plesetsk, in Russia, e da allora ha continuamente

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mappato i cambiamenti dell’inquinamento atmosferico, offrendo a tutti gli utenti la possibilità di visualizzare la situazione dello smog in tutto il mondo attraverso una specifica piattaforma online, disponibile all’indirizzo https://maps. s5p-pal.com/ . Piattaforma che offre agli utenti anche la possibilità di ingrandire le aree geografiche di proprio interesse, a partire da qualsiasi città o regione in Europa.

UNA MAPPA GLOBALE DELL’INQUINAMENTO Obiettivo principale della missione Copernicus Sentinel5P, come già ricordato, è quella di eseguire misurazioni atmosferiche, con un’elevata risoluzione spazio-temporale, per rilevare la qualità dell’aria, con particolare riferimento alle concentrazioni in atmosfera di biossido di azoto (NO2), nonché la presenza di ozono e la consistenza di radiazioni UV. L’inquinamento dell’aria è infatti uno dei maggiori problemi ambientali del nostro tempo. Secondo uno dei più recenti rapporti dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA),

Ambiente

infatti, lo smog atmosferico, soprattutto a causa delle emissioni di biossido di azoto, contribuisce attualmente a un decesso su otto in Europa.

Poiché le concentrazioni di sostanze inquinanti nella nostra atmosfera variano ampiamente di giorno in giorno a causa delle fluttuazioni delle emissioni e delle variazioni delle condizioni meteorologiche, quali la luce solare, la temperatura e il vento, che possono influire sulla durata del gas nel atmosfera.

Le osservazioni del satellite Sentinel-5P di Copernicus risultano quindi fondamentali per monitorare l’evoluzione dell’inquinamento, con particolare riferimento alle concentrazioni di biossido di azoto, in tutti i Paesi europei e non solo, trovando piena corrispondenza e conferma nei dati raccolti dai sistemi di monitoraggio a terra.

Come ha infatti ribadito lo stesso responsabile della missione Copernicus Sentinel5P dell’ESA, Claus Zehner: “Ciò che è davvero notevole è la corrispondenza tra i dati del satellite Sentinel-5P e le

misurazioni fatte a terra. Il che dimostra come il monitoraggio della qualità dell’aria dallo spazio possa contribuire a regolari rapporti sulla qualità dell’aria nei Paesi europei, che finora è stato fatto solo utilizzando misurazioni a terra”.

L’EFFETTO COVID SULLA QUALITÀ DELL’ARIA Nel corso del 2020 i dati satellitari sono stati ampiamente utilizzati anche per monitorare le fluttuazioni della qualità dell’aria causate dalle rigide misure di lockdown adottate per il COVID-19. Scienziati del Royal Netherlands Meteorological Institute (KNMI) e del Royal Belgian Institute for Space Aeronomy (BIRA-IASB) hanno infatti utilizzato i dati satellitari raccolti ed elaborati da Sentinel-5P, confrontandoli con quelli raccolti da terra, per individuare la correlazione tra COVID-19 e inquinamento atmosferico in tutta Europa.

Il grafico che pubblichiamo in questa pagina mostra in proposito le concentrazioni medie di biossido di azoto

rilevate durante il periodo dal satellite in cinque grandi città europee: Milano, Madrid, Parigi, Berlino e Budapest. Il pannello superiore mostra le concentrazioni (utilizzando una media mobile di 14 giorni) nel 2019 rispetto al 2020 utilizzando i dati Sentinel-5P, mentre il pannello inferiore mostra le osservazioni in situ. Le tonalità di grigio denotano invece i periodi di lockdown nel 2020, passando progressivamente da misure rigorose (grigio scuro) a misure meno rigide (grigio chiaro).

Le percentuali riportate in rosso rappresentano infine la riduzione rilevata nel 2020 rispetto al 2019 nello stesso periodo preso in esame.

In merito ai dati raccolti nel periodo Bas Mijling, scienziato dell’atmosfera presso il KNMI, ha così commentato: “Le misure di quarantena attuate a Berlino hanno portato a un calo di circa il 20% con piccole variazioni osservate fino ad agosto 2020. Nell’Europa orientale, l’impatto delle misure è stato generalmente meno incidente che nell’Europa meridionale e in Francia, dove sono state

osservate riduzioni di circa il 40-50% durante i rigidi blocchi di marzo e aprile. Ulteriori ricerche sono attualmente in corso nell’ambito del progetto ICOVAC dell’ESA, o studio dell’impatto delle misure di blocco COVID-19 sulla qualità dell’aria e sul clima”.

Confermando queste affermazioni Jenny Stavrakou, scienziata dell’atmosfera presso BIRA-IASB, ha poi aggiunto: “L’impatto della meteorologia sulle osservazioni di biossido di azoto potrebbe essere significativo e non dovrebbe essere trascurato.

Questo è il motivo per cui è necessario analizzare i dati su periodi di tempo più lunghi, per stimare meglio l’impatto dell’attività umana sulle osservazioni. Per il confronto medio mensile del 2019 e del 2020, stimiamo un’incertezza sulla riduzione indotta da COVID-19 di circa il 15-20%. Confrontando le riduzioni dei dati satellitari e dei dati terrestri per città diverse, troviamo differenze di accordo soddisfacenti che ben si ritrovano all’interno delle incertezze dovute alla variabilità meteorologica”.

Concentrazioni di biossido di azoto osservate nelle principali città europee I dati mostrano che le riduzioni più drastiche del 40-50% sono state osservate

nella prima fase del blocco nell’Europa meridionale, in particolare in Spagna, Italia e Francia. A luglio e agosto 2020, i dati suggeriscono che le concendida: Concentrazioni di biossido di azoto osservate nelle principali città trazioni sono ancora dal 10% al 20% inferiori rispetto ai livelli pre-COVID. europee I dati mostrano che le riduzioni più drastiche del 40-50% sono state osservate nella prima fase del blocco nell'Europa novembre-dicembre meridionale,2020 in particolare 49in Spagna, Italia e Francia. A luglio e agosto 2020, i dati suggeriscono che le

Mobilità

FLEET MOTOR DAY 2020: IL 21 E 22 SETTEMBRE SI È SVOLTA LA SESTA EDIZIONE

Noleggio a lungo termine verso una nuova normalità di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

I

l 21 e 22 settembre si è svolto a ROMA il Fleet Motor Day 2020, sesta edizione dell’evento organizzato da Fleet Magazine, con il patrocinio di Aniasa, dell’Osservatorio Top Thousand e di UNRAE. Appuntamento che ha coinvolto, il giorno 22, anche l’Autodromo di Vallelunga, nel pieno rispetto delle misure di sicurezza anti-Covid.

L’evento è stato un momento di incontro e confronto tra tutti gli attori del comparto del noleggio a lungo temine: i fleet e mobility manager, le case automobilistiche, le società di noleggio e, in

50

Circa 800 i partecipanti alla due giorni organizzata a Roma da Fleet Magazine.

A Vallelunga protagonisti 27 brand auto con l’effettuazione di quasi 1.000 test drive. generale, tutte le principali aziende della filiera.

La formula, ormai consolidata, ha visto come focus principale la giornata di test drive in programma a Vallelunga.

I fleet manager hanno avuto modo di testare le novità auto più interessanti del mercato e di incontrare i propri interlocutori di riferimento in un ambiente

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diverso da quello canonico lavorativo. Un piccolo anticipo dell’autunno caldo del mondo automotive; tanti erano infatti i modelli sbarcati nei mesi scorsi o che stanno arrivando sul mercato, soprattutto elettrificati (elettrici o plug-in).

Significativa la partecipazione all’evento: sempre nel rispetto delle normative sul distanziamento sociale

il Fleet Motor Day 2020 ha fatto registrare un totale di 793 partecipanti nella due giorni, di cui 249 fleet e mobility manager in pista, 27 brand automobilistici protagonisti con 30 novità e anteprime, 19 tra noleggiatori e aziende della filiera, 937 test drive effettuati. ADAS, veicoli ibridi ed elettrici sono stati protagonisti di questa edizione.

TREND DI SETTORE SOTTO LA LENTE Il giorno precedente, 21 settembre, l’evento è stato invece inaugurato da un

Mobilità

workshop, ospitato presso le Officine Farneto di Roma, che ha trattato diverse tematiche, tra le quali le soluzioni che consentono di ottimizzare la gestione della flotta aziendale, ottenere saving e di proteggere i veicoli e i propri driver. In particolare ci si è posti la domanda: quali strategie attuare per ridurre i tempi e i costi della flotta aziendale? L’incontro, dal titolo “Telematica e Service: le migliori strategie per ridurre tempi e costi della flotta”, è stato moderato dal giornalista Tommaso Caravani e si è aperto con la presentazione dell’instant survey “Le flotte non si sono fermate”, condotta tra luglio e i primi di agosto su un campione di 61 fleet e mobility manager di aziende nazionali e multinazionali di varie dimensioni (con un parco totale di 80.785 veicoli).

L’indagine illustrata in occasione del Fleet Motor Day 2020 è stata svolta tenendo in considerazione diversi settori merceologici tra i quali trasporti, energia, servizi pubblici e privati, costruzioni, telecomunicazioni, media, industria alimentare, chimica e petrolchimica, consulenza. Le risposte sono state raccolte sia attraverso l’invio di un questionario online, sia tramite il metodo CATI (ComputerAssisted Telephone Interviewing).

Dai risultati dell’indagine è apparso chiaro come, rispetto a questa primavera, quando era stata condotta una prima “instant survey” tra i fleet e mobility manager, sia attualmente presente una visione più matura e razionale delle imprese, che hanno affrontato la nuova normalità con realismo e volontà di reagire di fronte alla difficile situazione economica determinata dall’emergenza Covid-19.

I risultati dell'instant survey "Le flotte non si sono fermate" Le domande inserite all'interno dell'intervista sono state diverse raggruppate in macro-aree, tra le quali ricordiamo di seguito le più significative.

La gestione della mobilità aziendale, dopo il lockdown, è cambiata in modo significativo? Solo il 16% ha risposto "no"; per il 53% è cambiata in parte, mentre per un terzo del campione il mutamento è stato significativo. Inoltre è stata chiesto se la figura del Mobility Manager è presente in azienda, visto che questa figura diventerà obbligatoria le aziende con oltre 100 dipendenti: le risposte affermative quelle elettrica Altroperargomento trattato è statotanto quello relativo allaquanto mobilità negative sono state espresse dal 34,7% degli intervistati, mentre il 22,4% non ne avrà necessità e il restanprecedente te 8,2% provvederà ad adottarlo.indagine svoltasi in primavera, molti fleet manager erano c Secondo argomento è stato Il numero in fringe benefit: il perprocesso quasi il 90%di degli intervistachetrattato l’emergenza Coviddei veicoli avrebbe rallentato elettrificazione delle ti, è rimasto uguale rispetto a febbraio. La tanto temuta riduzione, quindi non si è verificata e il ricorso alle Alla di prova deicome fatti, il percorso ha intrapreso strada: anche in proroghe dei contratti noleggio, eraperò, già emerso nella primanon indagine primaverile, è tale stato massiccio: il 61% dei fleet manager lo ha degli promosso. fase, il 12% intervistati ha dichiarato di aver aumentato il numero deg Altro argomento trattato è stato quello relativo alla mobilità elettrica. Nella precedente indagine svoltasi in 22% il numero dei veicoli ibridi.Covid avrebbe Quasi nessuno li ha diminuiti. primavera, moltiil fleet manager erano convinti che l'emergenza rallentato il processo di elettrificazione delle flotte. Alla prova dei fatti, però, il percorso non ha intrapreso tale strada: anche in questa fase, il 12% degli intervistati ha dichiarato di aver aumentato il numero degli EV e il 22% il numero dei veicoli ibridi. Quasi nessuno li ha diminuiti.

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Dunque, il trend è vivo più che mai, affiancato però da un altro fenomeno figlio del Covid: la micromobilità.

Per quanto riguarda il futuro, sono tre i punti che emergono con chiarezza. Primo: Che nelle grandi città costituisce un'alternativa sicura, anche se ultimamente preso di mira dai mass-meil processo elettrificazione parere 71%però degli intervistati, il dia. Il 16% degli di intervistati ha aver già adottato soluzioni didel micromobilità, soprattutto monoDunque, il risposto trend èdicontinuerà. vivo più cheAmai, affiancato da un altro fenomeno fi pattini e scooter, più gettonati rispetto alle biciclette.

Inoltre quasi la metà degli interlocutori ha allo stesso Covid non ha avuto alcun impatto su questo aspetto e solo secondo il 16% c’è stato la micromobilità.

Che nelle grandi città costituisce un’alternativa tempo dichiaratoCovid: di aver ridotto l'utilizzo dei mezzi pubblici, ovviamente per minimizzare i rischi di potenun rallentamento.

Secondo: lo smart working, per molte aziende, è una prassi ormai ziali contagi. Infine, solo l'8% dichiarato di aver messo di a disposizione soluzioni per gli anche se ha ultimamente preso mira dainuove mass-media.

Il spostamen16% degli intervi collaudata.

Difatti, ben il 75% del spiegazione campioneneldichiara che allo la smart sua impresa ti casa-lavoro, ma questa percentuale bassa trova massiccio ricorso working da ha risposto di aver già adottato soluzioni di micromobilità, soprattutto monop parte delle aziende. intenzione di proseguire anche dopo l’estate con questa formula. Terzo: è forte e Per quanto riguarda il futuro, sono tre i punti che emergono chiarezza. Primo: il processo dila elettrificascooter, rispetto alleconbiciclette.

Inoltre quasinuova metà degli interl decisa la volontà di più nongettonati farsi trovare impreparati di fronte a una ondata zione continuerà. A parere del 71% degli intervistati, il Covid non ha avuto alcun impatto su questo aspetto ha allo stesso dichiarato diworking, aver ridotto l’utilizzo dei mezzi p 65%, infatti, hatempo rivelato che, nel caso la pandemia da Covid-19 torni epandemica. solo secondo ilIl 16% c'è stato un rallentamento.

Secondo: lo smart per molte aziende, è una prassi ormai collaudata. Difatti, ben il 75% del campione dichiara che la sua impresa ha intenzione di proseguire ovviamente minimizzare i rischi di esiste potenziali contagi.

Infine, a farsi sentire in manieraper massiccia nel nostro Paese, già un recovery plan solo l anche dopo l'estate con questa formula. Terzo: è forte e decisa la volontà di non farsi trovare impreparati di aziendale. dichiarato di aver65%, messo nuove soluzioni per gli fronte a una nuova ondata pandemica. Il infatti,ahadisposizione rivelato che, nel caso la pandemia da Covid-19 tor-spostamen ni a farsi sentire lavoro, in maniera ma massiccia nel nostro Paese, esiste già un recovery plan aziendale. questa percentuale bassa trova spiegazione nel massiccio ricor

smart working da parte delle aziende.

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Mobilità

OSSERVATORIO SHARING MOBILITY: I SERVIZI DI BIKESHARING IN ITALIA

Due ruote condivise per arginare il traffico a cura di Paolo Agostino

I

l bikesharing continua la sua ascesa in Italia: sono aumentate le città coinvolte, cresce il numero di bici a disposizione degli utenti e si diversifica l’offerta in termini sia di tipologia dei veicoli (a pedalata muscolare ed elettrici) sia di modelli operativi (“free-floating”, cioè a flusso libero e “stationbased”, cioè con stazioni definite). La flotta ha ormai raggiunto circa 35.000 bici.

L’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility, promosso dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile con il Ministero dell’Ambiente ed il Ministero delle Infrastrutture

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Con una flotta di 35.000 biciclette in 31 città capoluogo di provincia il bikesharing registra nuove crescite ma senza concorrenza tra operatori. e Trasporti ha presentato agli inizi di settembre, nell’ambito della IV Conferenza Nazionale sulla Sharing Mobility, l’analisi realizzata su 31 città italiane capoluogo di provincia che offrono servizi di bikesharing: Bergamo, Bologna, Bolzano, Brescia, Como, Ferrara, Firenze, Forlì, Genova, La Spezia, Livorno, Mantova, Modena, Milano, Padova, Palermo, Parma,

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Pesaro, Pisa, Ravenna, Reggio Calabria, Reggio Emilia, Roma, Siena, Terni, Torino, Trento, Treviso, Udine, Venezia e Verona.

Le città sono state selezionate sulla base di due fattori: essere un capoluogo di provincia e avere flotte di biciclette in condivisione di numero pari o superiore alle 80 unità. Il periodo preso in esame dall’Osservatorio

Nazionale sulla Sharing Mobility è il quinquennio 2015-2019.

Di seguito riportiamo, in sintesi, i principali risultati emersi dalla ricerca.

OFFERTA E DOMANDA Il bikesharing è il servizio di sharing mobility più diffuso in Italia e insieme ai monopattini in sharing, è il servizio che ha sperimentato la risalita più marcata subito dopo il lockdown.

I servizi attivi nelle 31città selezionate sono complessivamente 39 (+6

Mobilità

rispetto al 2018). In 23 città è attivo soltanto un servizio (in 19 un unico servizio stationbased, in 4 esclusivamente un servizio free-floating), mentre 7 città (Bergamo, Mantova, Milano, Padova, Parma, Reggio Emilia e Torino) mettono a disposizioni servizi con modalità operative diverse, sia free-floating che station-based. Roma è l’unica città italiana in cui sono attivi due diversi servizi di freefloating in competizione tra loro. Va evidenziato, infatti, che nel settore del bikesharing non si riscontra la sistematica presenza della concorrenza tra più operatori, come accade invece nei servizi di carsharing.

La flotta a disposizione è più che triplicata rispetto al 2015, raggiungendo circa 35.000 biciclette. Le bici elettriche in condivisione sono 5.413 (il 15%) e di queste il 70% appartiene a servizi free-floating, che si è rapidamente evoluto verso l’elettrificazione.

Crescono verticalmente anche le iscrizioni dei cittadini (+60%), complice il massiccio contributo dei servizi freefloating (che ha modalità di iscrizione pressoché immediate). Mentre infatti nel quinquennio 20152019 le iscrizioni ai servizi station-base non registrano variazioni importanti, quelle ai servizi free-floating tra il 2017 e il 2019 sono più che raddoppiate I noleggi sono passati complessivamente da 5,6 milioni a oltre 12,5 tra il 2015 e il 2019. Distinguendo tra free-floating e station-based è pero possibile vedere come in realtà i due servizi siano caratterizzati da trend di segno opposto: da un lato, i noleggi dello station-based sono cresciuti fino al 2017 per poi perdere circa il 30% entro il 2019, dall’altro, i noleggi del free-floating, a partire dai primi servizi lanciati nel 2017, hanno fatto rilevare una crescita di oltre il 150% in 2 anni.

L'ASCESA DEL BIKESHARING IN ITALIA (anni 2015-2019)

Nota: dati di SpeziaInBici, Valentina e TvBike mancanti per gli anni 2015-2019. Sono stati stimati a partire dal trend anno/anno dei servizi station based rimanenti.

MODALITÀ DI UTILIZZO Il bikesharing free-floating è caratterizzato da noleggi brevi (sia per durata che per percorrenza): oltre il 50% dei noleggi infatti non ha una durata superiore ai 5 minuti e addirittura il 73% è inferiore ai 500 metri. Molto diversi i dati per lo stationbased, dove gli spostamenti si assestano maggiormente tra 1 e 2 km e il 60% dei noleggi dura tra i 6 e i 20 minuti.

I due modelli si discostano anche in relazione alle abitudini di utilizzo per giorno della settimana e orario. Per quanto riguarda il primo aspetto, mentre tra il lunedì e il venerdì i due modelli si dimostrano sostanzialmente omogenei al proprio interno, si rileva un maggiore utilizzo del bikesharing free-floating nel weekend (1 noleggio su 4 avviene nel fine settimana).

Per quanto riguarda invece l’utilizzo durante la giornata si rileva una chiara prevalenza dello stationbased negli orari di picco (18% dei noleggi tra le 8 e le 10 del mattino e 17% tra le 17 e le 19), mentre il free-floating viene usato di più durante le ore notturne.

Anche il confronto tra noleggi di biciclette a trazione muscolare e biciclette a pedalata assistita permette di riscontrare diversi elementi importanti. Come è facile aspettarsi, le bici elettriche sono caratterizzate da noleggi più lunghi, per durata e distanza (oltre il 50% dei noleggi dura più di 10 minuti e nel 70% dei casi supera il chilometro). Diversamente il 60% dei noleggi di bici a trazione muscolare non supera il chilometro e ha una durata media non superiore a 10 minuti). Il fatto che una bici sia elettrica o meno non influisce comunque

sull’orario e sul giorno della settimana. È stato inoltre realizzato un focus sulle 7 città italiane in cui operano contemporaneamente un servizio di free-floating e uno di station-based (Bergamo, Mantova, Milano, Padova, Parma, Reggio Emilia e Torino). In queste sette città, a partire dal 2017, il numero dei noleggi totali è rimasto pressoché costante, mentre è variata la proporzione tra sistemi station-based e free-floating; quest’ultimo, infatti, in soli due anni (20172019), è passato da una quota del 25% ad una del 55%.

Anche per quanto riguarda il tasso di rotazione delle biciclette (numero di noleggi giornalieri per veicolo) il trend è negativo per il sistema a postazione fissa, che perde oltre un punto nel biennio considerato, mentre il bikesharing free-floating aumenta della stessa misura.

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Mobilità

LE PERFORMANCE DEL BIKESHARING La media del tasso di rotazione del bikesharing italiano (ovvero il numero di volte che ciascuna bicicletta è stata utilizzata nel corso di una stessa giornata) è di 1,2.

In più della metà dei servizi considerati, ciascuna bicicletta viene noleggiato in media una volta ogni due giorni.

In questo quadro generale fa eccezione solamente Brescia con 4,6 noleggi/bici/ giorno, seguita al secondo posto nella classifica delle città con il maggior numero di noleggi da Pisa, dove una bicicletta si noleggia in media 3,5 volte ogni giorno. Valori appena confrontabili con i corrispettivi di città europee come Barcellona e Parigi, dove i noleggi si attestano in media a 5 per giorno per bicicletta.

Per quanto riguarda la percentuale di utilizzo di ciascuna bici nelle 24 ore, che indica per quanto tempo la bici è utilizzata rispetto al totale della giornata, il valore più alto si registra anche in questo caso a Brescia con il servizio BiciMia (utilizzo del 2,3% equivalente a circa 1h e 20 al giorno), seguito da CicloPi di Pisa e ToBike di Torino.

Sempre nel capoluogo piemontese troviamo il

MODALITÀ DI UTILIZZO DEL BIKESHARING IN ITALIA

servizio free-floating con il valore più elevato, Movi by Mobike (utilizzo dello 0,7%).

Non è stata individuata una correlazione evidente tra offerta di bici per abitante e tasso di rotazione: da questa constatazione emerge che un elevato numero di bici non sempre garantisce

automaticamente il buon funzionamento del servizio.

COSTI DEL SERVIZIO E MODELLI GESTIONALI Gli abbonamenti annuali ai servizi di bikesharing in Italia sono molto diversificati (minimo 15€ a Siena, massimo 300€ il servizio sperimentale di free-floating di Parma).

Il costo di un viaggio di 20 minuti è in media di circa 1,2€ per quanto riguarda il freefloating, mentre scende a 0,5€ per lo station-based.

Sono stati individuati infine quattro modelli di gestione adottati dai servizi di bikesharing in Italia:

Foto: Mikita Yo on Unsplash

• g estione pubblica tramite società in-house, azienda speciale, società partecipata, cooperative sociali; • a ppalto per la fornitura del servizio di bikesharing con o senza fornitura del sistema; • c oncessione di servizio pubblico;

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• a utorizzazione da parte dell’Amministrazione locale alla gestione privata del servizio.

Il più utilizzato dai sistemi free-floating è l’ultimo (autorizzazione alla gestione privata), mentre i servizi station-based sono caratterizzati dall’adozione dei primi due modelli di gestione.

“I dati del rapporto annuale sul bikesharing”, ha commentato in conclusione Edo Ronchi, presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, “ci confortano perché dimostrano che le città italiane stanno rapidamente evolvendosi verso un modello di green city che vede la mobilità condivisa al centro del progetto; sarà importante nei prossimi mesi e nei prossimi anni estendere questo modello virtuoso di mobilità anche nelle città italiane del Centro Sud che potranno certamente replicare con successo quanto il bikesharing ha dimostrato nelle città del Centro Nord”.

Urbanistica

L’AMBIZIOSO PROGETTO MESSICANO DELLA STEFANO BOERI ARCHITETTI

Smart Forest City Cancun: la città sposa la foresta

Immagine: Stefano Boeri Architetti

di Franco Donnini

P

ressoché sconosciuta e disabitata fino all’inizio degli anni ’70 del secolo scorso, l’area dove sorge l’attuale città di Cancun costituisce oggi una mèta turistica fra le più conosciute e frequentate a livello mondiale.

Cancun “downtown” è un agglomerato che conta oltre 700.000 abitanti, per nulla diverso da altre realtà urbane del Messico, ma particolarmente apprezzata è

Nella penisola dello Yucatan verrà creato un modernissimo insediamento urbano che costituirà un esempio di perfetta simbiosi tra essere umano e ambiente naturale. la vicina “zona hotelera”, un istmo di circa 20 chilometri bagnato ad ovest dalla laguna Nichupte e ad est dal Mar dei Caraibi. Come suggerisce il nome, qui sorge una moltitudine di strutture ricettive, quasi tutte di livello

medio-alto, che permette ad una clientela cosmopolita (ma in gran parte di provenienza statunitense e canadese) di godere delle splendide spiagge caraibiche su cui si affacciano. Tre sono i colori che rimangono

impressi dopo un viaggio in questa parte del Messico: il bianco delle spiagge, il turchese delle acque, il verde della rigogliosa natura.

Sarà proprio quest’ultima ad accogliere un nucleo urbano con più di 100.000 abitanti che nelle intenzioni progettuali non dovrà in alcun modo sottrarre spazio all’ambiente circostante o recare alcun danno ad esso; al contrario ne sarà parte integrante in un connubio ideale e simbiotico.

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Urbanistica

BIODIVERSITÀ ED ECOSOSTENIBILITÀ

Il Bosco Verticale di Milano, un’opera ideata dalla Stefano Boeri Architetti.

Immagine: Stefano Boeri Architetti

L’area che sarà teatro di questa innovativa opera di urbanizzazione si trova pochi chilometri a sud di Cancun, a metà strada tra l’aeroporto internazionale e la cittadina di Puerto Morelos.

Si era già proceduto al suo disboscamento in quanto inizialmente avrebbe dovuto ospitare un grande centro commerciale, ma in seguito le autorità locali hanno deciso di virare invece su qualcosa di futuristico ed ecosostenibile.

L’architetto milanese Stefano Boeri, a cui è stata affidata la pianificazione, è un professionista molto stimato, noto tra l’altro per la realizzazione del famoso “Bosco Verticale” nel quartiere Isola del capoluogo lombardo. Ultimato nel 2014, è costituito da due torri residenziali di 26 e 18 piani quasi interamente rivestite da oltre 2.000 specie vegetali di varie dimensioni, distribuite su ogni lato degli edifici.

Oltre a fornire un gradevole effetto estetico, il progetto persegue l’obiettivo, attraverso l’utilizzo verticale degli spazi, di aumentare la biodiversità e contribuire alla mitigazione del microclima del luogo (guarda il video).

Tali obiettivi fanno parte della “mission” dello studio Stefano Boeri Architetti, secondo cui si rende ormai necessaria una campagna globale di forestazione urbana per porre un freno deciso all’inquinamento atmosferico e ai cambiamenti climatici che esso provoca.

Questo genere di antropizzazione si pone dunque come un’iniziativa apripista in una visione nuova e totalmente ecologica dei moderni centri abitati.

Più della metà degli oltre 557 ettari previsti dal progetto saranno destinati ad aree verdi, con un’enorme varietà di specie vegetali di cui il clima tropicale del luogo certamente favorirà l’impianto e la crescita.

Ma la vegetazione non

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UN UOMO “NUOVO” IN UNA CITTÀ “NUOVA” È importante sottolineare che Smart Forest City ospiterà anche un distretto tecnologico internazionale,

Immagine: Stefano Boeri Architetti Immagine: Stefano Boeri Architetti Immagine: Stefano Boeri Architetti

occuperà soltanto parte del suolo: sul modello del Bosco Verticale di Milano anche qui le facciate e i tetti degli edifici saranno ricoperti da piante e arbusti tipici della regione. In generale, nel nuovo insediamento urbano il verde non sarà un semplice fattore estetico e di decoro, ma un elemento indispensabile, integrato in ogni opera umana realizzata al suo interno.

In conseguenza di ciò l’approvigionamento d’acqua riveste un ruolo centrale.

Molto interessante è la soluzione prevista per far fronte al fabbisogno idrico: un canale artificiale collegato al mare da un impianto sotterraneo. Le acque così raccolte verranno racchiuse in un grande bacino, desalinizzate e quindi redistribuite e utilizzate (sia per il consumo che per l’irrigazione) all’interno della città.

L’intera area del nuovo nucleo urbano sarà poi circondata da un perimetro di pannelli fotovoltaici che lo renderanno totalmente autonomo dal punto di vista energetico. La mobilità interna di Smart Forest City seguirà ovviamente le linee profondamente ecosostenibili dell’intera opera. Tutti i tradizionali mezzi di trasporto a combustione non avranno accesso e la circolazione sarà automatizzata al massimo e consentita ai soli veicoli elettrici e non inquinanti.

Verranno sfruttati anche i numerosi canali navigabili, integrati in un sistema articolato ed efficiente.

L’obiettivo è quello di rendere disponibile ad ogni cittadino qualunque tipo di servizio o esercizio ad una distanza percorribile a piedi o in bicicletta.

Immagine: Stefano Boeri Architetti

Urbanistica

incentrato principalmente su attività di ricerca e sviluppo relative alla sostenibilità ambientale.

Pur essendo ancora allo stato embrionale, si percepisce un unico filo conduttore in questa ambiziosa opera di urbanizzazione: quello di formare un “nuovo” modello di cittadino all’interno di un moderno e innovativo modello di città. E certamente i tratti distintivi di tutto ciò saranno il pieno rispetto della natura e l’interazione uomo-ambiente: lo scambio reciproco di risorse come pilastro fondamentale per il futuro del nostro pianeta.

Ciò implica una sostanziale diminuzione della domanda (e quindi del consumo) di energia, un utilizzo quasi esclusivo di beni e servizi dematerializzati e un trattamento speciale dei rifiuti prodotti finalizzato al totale riciclo degli stessi.

Per ottenere un simile risultato sarà necessario un approccio diverso alle attività economiche e sociali e, in senso lato, ad ogni aspetto della vita quotidiana; occorrerà cioè porre le valutazioni di impatto ambientale come prerequisito ad ogni azione o opera da compiere. Ancor più alto l’obiettivo progettuale dal punto di vista umanistico: fare della “città foresta” un crogiolo di razze, lingue e culture che portino ad una condivisione continua di idee e tecnologie, volta a favorire lo sviluppo economico e sociale. Il superamento di concetti come patria, nazione e appartenenza sarà il primo, difficile ma necessario passo in questa direzione.

Smart Forest City Cancun non sarà dunque una città semplice e neanche una semplice città, poiché il contesto naturale in cui sorgerà, le soluzioni urbanistiche adottate e la visione totalmente nuova della figura del “cittadino” la renderanno un modello unico al mondo.

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In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

L’UFO del Mago Zurlì per le strade della città di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

U

Gazzetta di Castelcanzoni “Un disco volante è stato avvistato si crede che a terra si sia già posato”

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n disco volante fuoriserie, Grust cantautore marziano, Prap suo metallico cane, il piccolo Richetto, il Vigile Venanzio, la città di Castelcanzoni: questi i protagonisti della storia narrata dal Mago Zurlì, simpatico mago amico dei bambini e dello Zecchino d’Oro, che fa il suo ingresso nella televisione di Stato e nelle case degli italiani a partire dagli anni Sessanta.

La straordinaria vicenda occorsa agli abitanti di Castelcanzoni si gioca tutta su significati metaforici musicali, a partire dal titolo, che ha per soggetto un disco poco orecchiabile e molto automotive.

Un telelibro targato ACI e pubblicato nel 1965 dalla sua casa editrice LEA (L’Editrice de L’Automobile) che richiama da vicino i telelibri descritti da Isaac Asimov in un racconto del 1954, in cui immaginava una rivoluzionaria scuola del futuro ambientata nell’anno 2.157, in cui i bambini apprendono da libri telematici e le parole appaiono su uno schermo e scompaiono una volta lette. Uno schermo che può contenere milioni di volumi, mentre i libri fatti di carta frusciante sono considerati una vera antichità, e che consente a futuribili insegnanti meccanici - veri e propri robot - di seguire individualmente ciascun alunno, visualizzando le lezioni e comunicando i quesiti a cui ogni scolaro è tenuto a rispondere.

Nel caso del libro “Un disco

con le ruote” la definizione di telelibro si riferisce in particolare all’esposizione mediatica del Mago Zurlì, che nelle illustrazioni firmate dal disegnatore Leo Guida appare inquadrato in uno schermo televisivo; la scuola è quella di Richetto e il robot è un marziano che si concretizza sulla terra insieme al suo ferruginoso cane Prap.

EDUCAZIONE STRADALE MIRATA AI PIÙ PICCOLI Richetto Rapetti, bambino discolo ma molto attento alle regole della strada, s’imbatte in Prap, cane marziano solerte ma inconsapevole di qualsiasi principio basilare per muoversi in una città terrestre; la sua indisciplina lo commuove, così decide di portarlo con sé a scuola celandolo sotto lo pseudonimo di Giuppo Paciuffi.

In seguito ai contrattempi insorti a causa dei comportamenti scorretti dei due marziani, il sindaco di Castelcanzoni incarica il Vigile Venanzio di scrivere il “Regolamento per un guidatore marziano che pilota un disco”, in quanto sia Grust che Prap infrangono ogni regola della strada e non seguono i precetti della segnaletica terrestre. Il proposito del narratore è così svelato: insegnare a chi ne è completamente a digiuno le norme fondamentali del Codice della Strada.

Andare a piedi lungo percorsi congestionati dal traffico, attraverso viali di città o strade solitarie ma

In biblioteca

movimentate, significa inserirsi ordinatamente nel convulso movimento degli utenti della strada e istruire il pedone è un problema che riguarda anche e soprattutto i più piccoli, del tutto ignari dei rischi da affrontare già dai primi passi fuori dalla porta di casa.

Andare a destra o a sinistra, come dove e quando attraversare? La forte espansione del mercato automobilistico negli anni Sessanta registra un numero elevatissimo di vittime tra i pedoni. Le norme da osservare sono poche e certe, ma non conosciute e spesso non osservate. Per questo la sicurezza degli utenti più vulnerabili della strada diventa per l’ACI una questione cruciale, da affrontare educando grandi e piccoli soprattutto a fare attenzione ai segnali stradali, perché i pericoli, gli obblighi, i divieti e le indicazioni che interessano gli automobilisti interessano sempre più anche chi va a piedi.

Proprio negli anni Sessanta l’ACI promuove quindi una campagna informativa volta a preservare le numerose giovani generazioni dai

pericoli della circolazione, mirando a conquistarli con l’immaginazione e la fantasia.

Se è vero che le prime esperienze infantili sono quelle che plasmano il nostro mondo interno e forniscono l’imprinting più duraturo e difficile da modificare, l’obiettivo primario di chi si pone la questione della tutela del pedone è infatti anzitutto quella di formare i più giovani. Chi meglio di Cino Tortorella, in arte Mago Zurlì, poteva avere la capacità di veicolare contenuti seriosi, come la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada, in maniera così divertente e giocosa?

E nella pagina di guardia anteriore del volume è perfino riportata una riproduzione del piccolo marziano Grust, suddiviso in più parti colorate da ritagliare e assemblare in un modellino cartaceo, portando così il mondo dell’immaginario nel quotidiano dei piccoli lettori.

Il volume è custodito in versione originale nella Biblioteca della sede centrale dell’ACI a Roma ed è oggi disponibile in formato digitale sul sito www.bibliotecadigitale.aci.it.

Cino Tortorella, alias Mago Zurlì

Autore, conduttore e regista televisivo italiano, il suo personaggio più famoso esordisce a teatro col nome di “Zurlì, mago Lipperlì”, e poi in televisione come “Zurlì, mago del giovedì” per iniziativa di Umberto Eco, allora funzionario Rai. La sua attività sul piccolo schermo è legata alla manifestazione canora per bambini lo “Zecchino d'Oro”, che inventa

e conduce per cinquant'anni, dal 1959 al 2008, interpretando per lungo tempo il ruolo di Mago Zurlì. A fargli da “spalla” è il personaggio di Richetto, scolaro eternamente bocciato e “bambino” troppo cresciuto, interpretato dal simpaticissimo Peppino Mazzullo, attore e doppiatore televisivo che conquista una grande notorietà sul piccolo schermo dando la propria voce anche al personaggio di Topo Gigio sin dal 1959, anno della sua creazione, e continuando ininterrottamente fino al 2004.

Professionista della comunicazione per l’infanzia, Cino Tortorella negli anni Sessanta diventa famoso tra i più giovani non solo per lo “Zecchino d'Oro” ma anche per i suoi racconti sonori attraverso registrazioni vocali di favole incise su dischi in vinile. Da qui l’idea del racconto “Un disco con le ruote” che trasfigura un supporto vinilico, aggiunto di ruote, in fantascientifico UFO marziano; un “disco” che veicola nel mondo dell’infanzia una fantastica storia di extraterrestri un po’ ignoranti ma che sanno ben cantare. Chiave di volta per arrivare all’immaginario infantile è infatti il legame tra musica e favola: Grust, inespertissimo della guida terrestre e indisciplinato pedone, è un famoso cantautore marziano, che viene punito per la sua imprudenza ma premiato per la sua vocazione musicale. La predisposizione a correggere i suoi errori e a seguire le regole lo rende degno modello da ammirare e additare all’attenzione dei bambini, che si sa, sbagliando imparano.

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Statistiche

Incidenti stradali 2019 per Provincia a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

N

el 2019, sulle strade italiane, si sono registrati 172.183 incidenti con lesioni a persone, che hanno causato 3.173 decessi e 241.384 feriti. Rispetto al 2018 non si evidenziano variazioni apprezzabili nel numero di incidenti e di feriti, ma il numero di deceduti è diminuito del 4,83%. Le variazioni riferite al solo ambito urbano si discostano poco dai totali nazionali. Le statistiche provinciali, elaborate da ACI e Istat, mostrano tuttavia una situazione molto diversa a livello territoriale, sia per gli incidenti totali sia per quelli riferiti al solo ambito urbano.

In 43 Province il numero complessivo dei decessi è infatti aumentato rispetto al 2018, mentre in ambito urbano tale incremento ha riguardato 42 Province - in 23 casi le stesse (Alessan-

dria, Monza e della Brianza, Bolzano, Verona, Venezia, Modena, Ravenna, Forlì-Cesena, Lucca, Livorno, Perugia, Pesaro-Urbino, Macerata, Fermo, Viterbo, L’Aquila, Campobasso, Salerno, Taranto, Palermo, Agrigento, Ragusa, Siracusa) -, pur non essendosi verificato in 19 di esse di un parallelo aumento del numero di incidenti.

Nel decennio che sta per concludersi 5 Province (Aosta, Barletta-Andria-Trani, Grosseto, Pordenone e Sondrio) hanno comunque raggiunto l’obiettivo europeo 2020 e altre 11 hanno fatto registrare una diminuzione della mortalità superiore al 40%, a fronte di una diminuzione a livello nazionale del numero dei decessi in media del 23%.

INCIDENTI STRADALI 2019: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2019

Torino

Variaz. % 19/18

Morti 2019

Variaz. % 19/18

di cui: IN CENTRI ABITATI Feriti 2019

Variaz. % 19/18

Incidenti 2019

Variaz. % 19/18

Morti 2019

Variaz. % 19/18

Feriti 2019

Variaz. % 19/18

5.509

-2,48

97

-11,01

8.097

-3,49

4.404

-0,36

45

-23,73

6.316

Vercelli

395

8,22

17

-22,73

551

11,76

215

2,87

7

250,00

284

-1,47 3,27

Biella

326

-10,93

8

-27,27

424

-7,42

259

-4,07

4

-33,33

332

0,00

Verbano-Cusio-Ossola

376

-7,16

8

-11,11

483

-9,72

254

-9,93

6

0,00

313

-12,81

Novara

1.065

6,82

19

-20,83

1.455

2,97

742

7,85

5

-54,55

954

4,03

Cuneo

1.258

1,21

40

-2,44

1.895

-2,37

717

8,80

11

-21,43

995

5,29

Asti Alessandria Piemonte Aosta/Aoste Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste

506

-1,75

16

60,00

697

-3,33

334

6,71

4

0,00

419

0,96

1.211

-6,27

27

8,00

1.725

-3,79

774

-7,53

7

16,67

1.014

-6,63

10.646

-1,72

232

-7,57

15.327

-2,65

7.699

0,27

89

-17,59

10.627

-1,04

313

17,23

4

-66,67

438

12,02

181

24,83

1

-66,67

235

25,00 25,00

313

17,23

4

-66,67

438

12,02

181

24,83

1

-66,67

235

Varese

2.659

6,62

40

0,00

3.624

6,00

2.104

8,29

26

23,81

2.773

7,94

Como

1.619

2,02

22

0,00

2.227

1,41

1.274

-0,62

15

15,38

1.698

-0,82

Lecco

901

-0,99

16

-33,33

1.209

0,58

630

-7,62

12

0,00

803

-7,49

Sondrio

427

-5,95

6

-72,73

652

-8,17

244

-2,01

3

-57,14

327

-11,14 -2,05

Milano

13.607

-1,42

106

-8,62

18.097

-1,36

11.719

-1,69

59

-18,06

15.147

Monza e della Brianza

2.694

2,71

26

8,33

3.507

-0,65

2.168

6,85

15

36,36

2.750

4,48

Bergamo

2.941

1,45

42

-22,22

3.946

-0,90

2.225

2,11

12

-50,00

2.810

-0,95

Brescia

3.356

-1,00

81

-4,71

4.693

-0,89

2.268

-2,74

28

-9,68

2.957

-2,86

Pavia

1.714

4,90

35

20,69

2.546

5,03

1.048

2,24

6

-33,33

1.444

3,96

461

-9,07

9

12,50

708

-15,61

227

-4,22

2

-50,00

301

-8,79

Lodi Cremona

1.093

-0,27

22

-21,43

1.560

0,71

695

0,58

4

-33,33

908

0,89

Mantova

1.088

-5,88

33

6,45

1.631

-3,66

614

-4,51

6

-40,00

864

-0,46 -0,60

32.560

0,02

438

-9,32

44.400

-0,50

25.216

0,01

188

-14,55

32.782

Bolzano-Bozen

Lombardia

1.694

-0,70

46

39,39

2.209

-0,09

971

-0,31

9

125,00

1.138

-0,52

Trento

1.375

-1,29

25

-16,67

1.857

-3,28

821

1,11

7

133,33

1.002

-3,84 -2,10

Trentino-Alto Adige

3.069

-0,97

71

12,70

4.066

-1,57

1.792

0,34

16

128,57

2.140

Verona

3.069

1,35

70

12,90

4.010

0,40

2.214

1,00

32

33,33

2.718

-2,05

Vicenza

2.256

0,13

48

-9,43

3.049

-0,10

1.636

-0,12

26

-10,34

2.082

-1,89

Belluno

435

-13,17

10

-33,33

625

-13,67

207

-20,38

1

-66,67

273

-21,78

60

novembre-dicembre 2020

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2019: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2019

Variaz. % 19/18

Morti 2019

Variaz. % 19/18

di cui: IN CENTRI ABITATI Feriti 2019

Variaz. % 19/18

Incidenti 2019

Variaz. % 19/18

Morti 2019

Variaz. % 19/18

Feriti 2019

Variaz. % 19/18

Treviso

2.166

-6,60

56

0,00

3.048

-6,76

1.447

-1,63

27

-3,57

1.941

-0,31

Venezia

2.467

0,04

67

42,55

3.412

-1,78

1.625

0,81

21

5,00

2.115

-0,94 -2,32

Padova

2.830

-4,52

69

18,97

3.799

-4,28

2.120

-2,48

29

-6,45

2.698

Rovigo

634

10,26

16

-20,00

879

5,65

369

14,60

7

40,00

469

7,08

Veneto

13.857

-1,77

336

8,04

18.822

-2,55

9.618

-0,53

143

2,14

12.296

-1,85

681

-6,20

11

-45,00

919

-9,72

433

-6,28

4

-50,00

565

-6,46

1.304

9,58

36

-5,26

1.804

5,93

820

17,31

13

18,18

1.088

16,12

Pordenone Udine Gorizia

417

-8,35

10

25,00

554

-10,65

324

-1,22

2

-60,00

414

-4,17

Trieste

919

-6,22

15

36,36

1.125

-5,94

811

-4,14

7

0,00

989

-1,30

Friuli-Venezia Giulia

3.321

-0,90

72

-6,49

4.402

-2,98

2.388

2,27

26

-16,13

3.056

2,72

Imperia

1.045

3,26

11

-15,38

1.279

-0,93

881

2,09

7

0,00

1.061

-1,76

Savona

1.278

-3,77

12

-47,83

1.707

0,53

901

-3,43

7

-50,00

1.124

0,90

Genova (a)

4.897

-3,72

33

-57,69

5.952

-6,12

4.426

-3,45

22

-15,38

5.290

-5,43

La Spezia Liguria

829

-3,60

8

-20,00

1.113

1,55

648

-4,71

5

25,00

820

-2,26

8.049

-2,86

64

-48,39

10.051

-3,59

6.856

-2,89

41

-19,61

8.295

-3,85

Piacenza

1.041

2,87

22

10,00

1.423

2,01

710

3,05

5

-50,00

903

1,46

Parma

1.495

2,61

33

-5,71

2.001

2,35

952

3,82

15

36,36

1.197

5,37

Reggio nell'Emilia

1.731

-2,26

30

-6,25

2.410

-0,90

1.231

-1,76

16

6,67

1.644

1,80

Modena

2.631

0,23

57

46,15

3.503

-1,49

1.879

1,24

20

17,65

2.407

-0,70

Bologna

3.805

-0,21

68

-9,33

5.197

-0,17

2.767

0,22

25

-24,24

3.544

-0,34

Ferrara

1.129

-0,88

33

-19,51

1.466

-6,80

783

-1,39

17

-15,00

945

-5,88

Ravenna

1.620

0,31

42

23,53

2.208

0,14

1.180

3,51

17

13,33

1.512

3,42

Forli'- Cesena

1.615

3,99

43

72,00

2.034

0,30

1.153

0,17

16

33,33

1.370

-4,26

Rimini Emilia-Romagna Massa-Carrara Lucca

1.700

5,46

24

60,00

2.150

4,78

1.365

5,81

12

0,00

1.668

5,77

16.767

1,02

352

11,39

22.392

-0,04

12.020

1,43

143

-1,38

15.190

0,63

804

2,03

14

7,69

1.048

1,95

655

0,00

7

-22,22

842

-0,82

1.809

-5,68

30

36,36

2.370

-8,25

1.484

-4,20

24

50,00

1.866

-6,28

Pistoia

992

1,74

13

-13,33

1.336

1,06

753

0,00

12

9,09

961

-2,93

Firenze

4.899

-0,87

44

-33,33

6.218

-1,96

3.911

-1,93

23

-36,11

4.735

-3,78

Prato

1.078

-5,11

12

-14,29

1.351

-4,46

1.002

-6,44

10

-16,67

1.235

-6,08

Livorno

1.624

-2,40

22

10,00

2.114

-1,26

1.354

-2,10

10

11,11

1.718

-1,21

Pisa

1.608

-4,96

21

-25,00

2.193

-4,65

1.201

-2,36

11

22,22

1.587

0,06

Arezzo

1.038

-5,12

19

-13,64

1.406

-11,29

682

-4,08

5

-16,67

877

-10,78

839

0,96

20

-9,09

1.147

1,24

510

10,39

3

-50,00

638

9,62

Siena Grosseto

834

6,51

14

-17,65

1.195

5,10

516

13,66

5

150,00

679

17,88

Toscana

15.525

-1,88

209

-12,55

20.378

-2,89

12.068

-1,53

110

-5,17

15.138

-2,54

Perugia

1.682

-2,10

35

6,06

2.375

-4,00

1.071

-0,28

16

77,78

1.421

-2,80

624

-6,45

16

6,67

847

-8,53

437

-4,17

3

-50,00

577

-4,47 -3,29

Terni Umbria

2.306

-3,31

51

6,25

3.222

-5,24

1.508

-1,44

19

26,67

1.998

Pesaro e Urbino

1.284

2,72

24

14,29

1.781

5,89

978

4,49

15

50,00

1.311

9,89

Ancona

1.655

2,29

22

-21,43

2.345

2,72

1.202

4,16

11

-21,43

1.620

2,92

Macerata

1.072

11,78

27

22,73

1.508

11,21

639

5,62

12

9,09

825

5,23

863

0,35

16

128,57

1.180

0,08

629

-3,38

4

-20,00

813

-3,33 -0,56

Ascoli Piceno Fermo

525

-0,76

10

11,11

746

-6,52

387

6,32

7

75,00

531

Marche

5.399

3,51

99

13,79

7.560

3,59

3.835

3,37

49

11,36

5.100

3,53

Viterbo

732

7,96

20

5,26

1.128

11,68

402

5,79

5

25,00

563

12,38 11,00

Rieti

344

0,88

12

-14,29

509

-0,39

160

0,00

3

200,00

232

Roma

15.401

1,18

193

-10,23

20.524

1,32

12.747

2,37

134

-6,29

16.362

1,42

Latina

1.433

0,21

38

-25,49

2.225

1,51

813

-3,10

10

-50,00

1.151

-4,48

Frosinone Lazio

1.000

6,16

32

-17,95

1.656

6,43

459

6,50

5

-37,50

695

3,73

18.910

1,60

295

-12,72

26.042

2,02

14.581

2,24

157

-10,80

19.003

1,52

novembre-dicembre 2020

61

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2019: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2019

Variaz. % 19/18

Morti 2019

Variaz. % 19/18

di cui: IN CENTRI ABITATI Feriti 2019

Variaz. % 19/18

Incidenti 2019

Variaz. % 19/18

Morti 2019

Variaz. % 19/18

Feriti 2019

Variaz. % 19/18

L'Aquila

629

5,18

23

109,09

960

0,63

352

8,31

6

-

497

0,81

Teramo

854

0,71

17

-10,53

1.267

2,34

543

-2,34

8

0,00

764

-0,13

Pescara

846

-4,41

13

0,00

1.150

-8,80

697

0,72

7

-30,00

913

-4,00

Chieti

831

2,09

25

-24,24

1.271

3,33

513

6,43

11

-15,38

724

8,06

3.160

0,48

78

2,63

4.648

-0,75

2.105

2,43

32

3,23

2.898

0,66

Abruzzo Isernia

159

15,22

6

50,00

277

35,78

64

10,34

1

0,00

92

21,05

Campobasso

396

16,47

22

100,00

636

20,68

236

15,12

3

-

334

13,99

Molise

555

16,11

28

86,67

913

24,90

300

14,07

4

300,00

426

15,45

Caserta Benevento Napoli Avellino Salerno Campania

1.398

8,04

62

19,23

2.184

7,37

915

1,67

16

-27,27

1.375

2,15

291

18,29

11

-15,38

449

8,45

162

15,71

2

-33,33

252

10,04

5.313

2,55

87

-1,14

7.594

3,40

4.442

2,35

54

-5,26

6.258

3,17

562

5,44

12

9,09

879

5,78

314

1,29

4

-20,00

444

-6,72

2.494

1,09

51

21,43

3.961

-1,47

1.558

-4,36

22

100,00

2.328

-9,10

10.058

3,47

223

8,25

15.067

2,90

7.391

0,98

98

0,00

10.657

-0,20

Foggia

1.277

3,15

45

-22,41

2.317

5,17

821

4,06

7

0,00

1.387

3,90

Bari

3.486

-3,89

59

1,72

5.693

-3,49

2.433

-4,48

17

-22,73

3.807

-2,93

812

-3,91

10

-9,09

1.432

-1,10

570

-8,21

0

-100,00

929

-4,91

Barletta-Andria-Trani Taranto

1.215

3,67

27

50,00

2.097

4,90

881

3,65

8

166,67

1.476

6,57

Brindisi

1.096

6,10

24

4,35

1.747

4,42

731

14,22

4

0,00

1.080

10,09

Lecce

1.793

0,84

42

27,27

2.878

-1,67

1.274

0,63

12

-20,00

1.968

-0,51

Puglia

9.679

-0,14

207

2,99

16.164

0,09

6.710

-0,04

48

-9,43

10.647

0,65

Potenza

516

-7,36

16

-33,33

833

-9,36

289

3,58

4

300,00

428

6,20

Matera

387

-8,29

13

-38,10

651

-5,65

229

-12,93

1

-50,00

343

-13,16

Basilicata

903

-7,76

29

-35,56

1.484

-7,77

518

-4,43

5

66,67

771

-3,38

Cosenza

898

-6,85

37

-17,78

1.506

-6,34

548

0,92

10

-33,33

871

2,11

Crotone

261

-0,38

13

0,00

467

1,08

160

2,56

4

-20,00

268

0,75

Catanzaro

478

-8,95

20

-25,93

785

-11,10

307

10,83

6

20,00

478

6,22

Vibo Valentia

195

-6,70

9

-30,77

328

0,92

83

-13,54

0

-100,00

131

-7,09

Reggio di Calabria

939

-3,10

25

-13,79

1.465

-7,51

592

0,17

10

0,00

856

-9,13 -1,81

Calabria

2.771

-5,39

104

-18,11

4.551

-6,40

1.690

1,62

30

-21,05

2.604

Trapani

1.001

-2,53

23

43,75

1.513

0,07

805

-0,62

11

-8,33

1.174

1,21

Palermo

2.622

-9,05

39

2,63

3.703

-10,01

2.176

-8,65

29

31,82

2.897

-11,11

Messina

1.520

1,06

26

-25,71

2.232

-0,18

1.147

1,68

19

35,71

1.625

0,56

541

23,52

19

216,67

874

32,63

387

17,99

2

100,00

583

23,00

Caltanissetta

420

-15,32

9

-43,75

671

-17,57

342

-9,04

5

66,67

524

-9,66

Enna

202

8,60

6

-33,33

340

-0,29

89

0,00

0

-100,00

142

-7,79 -2,24

Agrigento

Catania

2.745

-2,31

42

-14,29

4.102

-1,54

2.192

-2,19

18

-30,77

3.149

Ragusa

710

-5,21

25

8,70

1.178

1,03

521

2,76

13

62,50

823

9,44

Siracusa

941

1,62

21

16,67

1.470

4,33

692

-1,42

12

100,00

1.029

1,48 -2,32

Sicilia

10.702

-2,88

210

0,00

16.083

-2,04

8.351

-2,48

109

13,54

11.946

Sassari

1.390

2,51

17

-45,16

2.085

2,66

890

2,18

8

14,29

1.248

0,16

Nuoro

350

-7,16

16

33,33

510

-8,44

158

-11,24

3

-25,00

223

-2,62 40,00

Oristano Cagliari Sud Sardegna Sardegna ITALIA

289

42,36

5

-37,50

404

41,75

152

40,74

1

0,00

189

1.052

2,14

16

-27,27

1.466

4,71

759

2,71

9

28,57

996

8,62

552

11,52

17

-46,88

909

17,59

214

-8,94

2

-66,67

329

-1,79

3.633

4,97

71

-32,38

5.374

6,50

2.173

1,97

23

-8,00

2.985

4,30

172.183

-0,21

3.173

-4,83

241.384

-0,63

127.000

0,20

1.331

-5,00

168.794

-0,48

(a) Nei dati di Genova 2018 sono conteggiate le 43 vittime del Ponte Morandi, evento eccezionale che influisce sui confronti.

Le variazioni percentuali in aumento ma non calcolabili in quanto non sono stati registrati deceduti nel 2018 sono segnalate con il simbolo (-) .

62

novembre-dicembre 2020

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2019: INDICATORI PER PROVINCIA Province

Morti per 1 mln. di abitanti

Incidenti per 10.000 veicoli

Province

Morti per 1 mln. di abitanti

Incidenti per 10.000 veicoli

Province

Morti per 1 mln. di abitanti

Incidenti per 10.000 veicoli

Torino

43,0

28,86

Piacenza

76,6

40,06

Benevento

39,9

12,03

Vercelli

99,6

25,26

Parma

72,9

37,56

Napoli

28,2

22,25

Biella

45,7

19,33

Reggio nell'Emilia

56,4

37,03

Avellino

28,8

16,00

Verbano-Cusio-Ossola

50,7

26,11

Modena

80,7

42,37

Salerno

46,5

26,55

Novara

51,6

33,52

Bologna

66,9

45,40

Campania

38,5

21,67

Cuneo

68,2

22,01

Ferrara

95,6

37,64

Foggia

72,7

28,87

Asti

74,8

24,86

Ravenna

107,8

44,26

Bari

47,2

38,13

Alessandria

64,3

31,03

ForlĂŹ - Cesena

108,9

44,47

Barletta-Andria-Trani

25,7

29,04

Piemonte

53,3

27,57

Rimini

70,7

53,06

Taranto

47,0

28,48

Aosta/Aoste

31,9

10,68

Emilia Romagna

78,9

42,62

Brindisi

61,3

33,90

V. d'Aosta/VallĂŠe d'Aoste

31,9

10,68

Massa - Carrara

72,0

47,13

Lecce

53,0

26,60

Varese

44,9

35,23

Lucca

77,3

50,18

Puglia

51,5

31,63

Como

36,6

30,80

Pistoia

44,4

40,25

Potenza

44,1

16,04

Lecco

47,4

31,12

Firenze

43,7

45,60

Matera

66,0

23,28

Sondrio

33,1

25,97

Prato

46,5

51,60

Basilicata

51,8

18,51

Milano

32,5

56,93

Livorno

65,8

51,64

Cosenza

52,6

14,51

Monza e della Brianza

29,7

37,62

Pisa

49,9

42,21

Crotone

75,2

18,84

Bergamo

37,7

31,50

Arezzo

55,5

32,33

Catanzaro

56,1

15,72

Brescia

63,9

31,17

Siena

75,0

32,28

Vibo Valentia

56,7

13,89

Pavia

64,1

37,37

Grosseto

63,3

39,54

Reggio di Calabria

45,9

20,03

Lodi

39,1

25,84

Toscana

56,1

43,8

Calabria

53,7

16,59

Cremona

61,3

37,64

Perugia

53,4

26,56

Trapani

53,6

25,75

Mantova

80,2

29,18

Terni

71,0

29,94

Palermo

31,3

25,07

Lombardia

43,4

39,95

Umbria

57,9

27,39

Messina

41,7

26,30

Bolzano/Bozen

86,5

26,62

Pesaro - Urbino

67,0

37,86

Agrigento

44,0

13,87

Trento

46,1

15,82

Ancona

46,8

39,78

Caltanissetta

34,4

19,79

Trentino Alto Adige

66,1

20,39

Macerata

86,2

35,80

Enna

36,7

14,83

77,4

44,42

Catania

38,0

24,52

77,9

23,62

Verona

75,4

36,98

Ascoli Piceno

Vicenza

55,7

29,41

Fermo

57,7

33,00

Ragusa

Belluno

49,4

24,34

Marche

65,1

38,35

Siracusa

52,7

25,64

Treviso

63,1

28,09

Viterbo

63,2

24,49

Sicilia

42,1

23,58

Venezia

78,6

40,15

Rieti

77,5

23,73

Sassari

34,7

32,43

Padova

73,5

35,07

Roma

44,5

43,49

Nuoro

77,0

18,66

Rovigo

68,3

30,40

Latina

66,0

28,41

Oristano

31,9

21,38

Veneto

68,5

33,18

Frosinone

65,7

21,84

Cagliari

37,1

29,13

Pordenone

35,2

24,63

Lazio

50,2

38,22

Sud Sardegna

48,7

19,60

Udine

68,2

27,41

Aquila

77,2

22,68

Sardegna

43,4

26,06

Gorizia

71,8

35,24

Teramo

55,2

30,10

Trieste

64,1

47,12

Pescara

40,8

31,32

ITALIA

52,6

32,86

Friuli Venezia Giulia

59,3

31,16

Chieti

65,0

23,26

Imperia

51,4

49,37

Abruzzo

59,6

26,59

Savona

43,6

46,77

Isernia

71,4

17,70

Genova

39,4

69,98

Campobasso

100,0

19,55

La Spezia

36,5

44,26

Molise

92,1

18,98

Liguria

41,4

58,67

Caserta

67,2

19,36

novembre-dicembre 2020

63

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