Onda Verde n. 30 by aci-it

30 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.30 - luglio-agosto 2020

DAL LOCKDOWN ALLA FASE 2

Mobilità urbana TomTom Traffic Index Osservatorio "Audimob" ISFORT Ciclabilità e micro-mobilità ACI: per un futuro sostenibile Articoli da pagina 3

Trasporto Collettivo TPL e lungo raggio: le prospettive Articolo a pagina 22

Ambiente Le analisi ICOS e RSE Gli effetti a livello mondiale Lotta al cambiamento climatico Polveri sottili e rischio Covid-19 Articoli da pagina 24

Logistics & beyond I nuovi paradigmi dell'eCommerce Digital strategy per la logistica UE Articoli da pagina 36

Trasporto merci Industriali e trainati: mercato in crisi L'innovazione "utile" Lamberet Il nuovo ruolo del meccatronico MAN agevola la transizione elettrica Articoli da pagina 42

Guida autonoma I progetti europei Horizon 2020 PAsCAL, Trustonomy, Drive2theFuture, SUaaVE Software di simulazione Copia virtuale per la città-test Mcity Articoli da pagina 54

Effetto Covid-19 Traffico e smog ridotti, boom dell’eCommerce e nuove prassi di mobilità ma blocco delle attività e crollo dei mercati auto e truck pesano sul futuro

Statistiche Parco circolante 2019 Mercato auto 1° sem. 2020 Articoli da pagina 60

APP Parade Euro Rescue Articolo a pagina 70

Eventi International Bus Expo 2020 Articolo a pagina 71

In questo numero di Onda Verde abbiamo voluto raccogliere dati, analisi e prime valutazioni per comprendere l’impatto che l’emergenza Covid-19, e le conseguenti misure di lockdown, imposte nei mesi di marzo e aprile, hanno avuto sulla mobilità delle persone e delle merci in Italia e nel mondo ( articoli contrassegnati nelle diverse sezioni del giornale COVID-19 ). Un insieme di utili informazioni da cui è possibile trarre importanti spunti di riflessione sul con il simbolo futuro dei sistemi di mobilità e sulle loro conseguenze per l’ambiente e la qualità della vita nelle nostre città, soprattutto in vista di un’attesa quanto auspicata ripresa a pieno regime di tutte le attività a partire dal prossimo settembre.

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Larissa Basso, Paolo Beria, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel Alessia Grande, Paul Monks, Antonio Ricotta, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

COVID-19

Mobilità urbana

LA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO NEL MONDO SECONDO IL TOMTOM TRAFFIC INDEX

Rispettate in tutti i Paesi le limitazioni anti-Covid-19 di Paolo Benevolo

e città di tutto il mondo, senza alcuna eccezione, hanno assistito nei mesi di marzo e aprile a una consistente riduzione dei volumi di traffico, in alcuni casi anche fino all’85%, come conseguenza delle limitazioni imposte alle attività commerciali e alla mobilità al fine di contenere la pandemia da Covid-19. Un dato di fatto che dimostra la volontà delle persone di rispettare lo stato di emergenza e di rinunciare a molti spostamenti ritenuti non necessari, lasciando spazio solo a quelli essenziali, per l’approvvigionamento di beni alimentari e farmaci o per rifornire gli scaffali dei supermercati e trasportare i lavoratori indispensabili in aziende strategiche e ospedali. Una documentazione oggettiva degli spostamenti effettuati in ambito urbano durante la fase di

Grazie al tracciamento degli spostamenti tramite connessione ai sistemi satellitari ricostruite le mappe della mobilità urbana prima e durante il lockdown anti-Covid-19. lockdown che nel pieno della crisi pandemica ha interessato, seppure con differenze di tempi e di modalità applicative, tutti le principali città del mondo è stata fornita dal TomTom Traffic Index, lo strumento messo a disposizione dal noto produttore olandese di navigatori satellitari per misurare in tempo reale i livelli della congestione stradale. Più in particolare, la raccolta delle tracce GPS collegate ai dispositivi satellitari TomTom ha reso possibile tracciare vere e proprie mappe dei flussi urbani di traffico, mettendo a confronto i dati

giornalieri rilevati nelle 24 ore del giorno venerdì 24 gennaio (scelto come riferimento in quanto precedente alle limitazioni anti-Covid-19, ma abbastanza vicino alla successiva fase di lockdown) con quelli del giorno venerdì 6 aprile, quando quasi tutte le città del mondo avevano adottato misure di limitazione anti-Covid-19. UNA FOTOGRAFIA DELLA MOBILITÀ Le mappe così elaborate dal TomTom Traffic Index, in cui i soli dati sottostanti che compaiono sono i corpi idrici, mostrano in modo

impressionante la riduzione dei flussi di traffico che si è verificata a seguito del lockdown. Una diminuzione del traffico che in città italiane come Roma e Milano si stima abbia comportato in media circa l’85% di spostamenti in meno rispetto alle condizioni preCovid-19. Anche negli Stati Uniti, dove l’effetto della crisi pandemica si è manifestato più tardi rispetto al continente europeo e la reazione dei singoli Stati ha evidenziato forti differenze, è possibile osservare un impatto significativo sui livelli di traffico nelle strade urbane: nella città di Los Angeles, ad esempio, il traffico ha subìto una riduzione del 67% circa, mentre a San Francisco il dato stimato si attesta intorno al 75%.

luglio-agosto 2020

Mobilità urbana

COVID-19

LOCKDOWN RISPETTATO ANCHE PER LA PASQUA

spinto più persone a lasciare il proprio domicilio, soprattutto nei Paesi meno ferrei nelle modalità di limitazione proposte. Prendendo come esempio il Regno Unito, TomTom Traffic Index ha osservato i dati sul traffico anche durante il fine settimana

Andamento simile anche nel DD OO WW NN LO AA D DA A LL LO L LF IFLI E LS ES fine settimana pasquale, tra AA D D DA A LL AA RT L LF IFLI E LS E ST O T OC C il 10 e il 12 aprile, quando si R T temeva le condizioni meteo All (15) Images (15) All (15) che Images (15) favorevoli e la pausa dagli impegni di lavoro avrebbero

pasquale, mostrando come tra il 10 e il 12 aprile i cittadini britannici rispettato D O W N L abbiano OAD ALL F I L E S le linee guida diI Ldistanziamento AA D D DA A LL F E S T O AA RT L L F I L E S T OC C RT sociale e, nonostante il bel All (15) siano Images (15) tempo, rimasti a casa anziché andare nei parchi e nelle località costiere. Città come Londra e

Birmingham sono risultate relativamente tranquille, mentre le più rinomate città costiere britanniche come Brighton, a un’ora di viaggio ++ % % da Londra, hanno registrato un traffico limitato se non perfino nullo durante il weekend festivo.

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Release Date: 27 April 2020

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4. Madrid (Spagna) - 83,27%

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81,04%

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8. Lisbona (Portog.) - 75,54%

around thecity cityofdel ofMilan Milan(fig. (fig. 1).InInthe the images below movements around the images below raccolti nella settimana 9. 1). Lione (Francia) - 73,66% wmovements confrontati con quelli della 10. Boston (USA) - 73,40% ataare are20 the waterelements. elements. thelines lines are GPStraces traces ata the water AllAll the are GPS

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Tra le altre città di rilievo

(fig.2)2) andit’s it’sstartling startlingtotosee seethe thereduced reduced amountofoftraffic trafficinin and amount n6(fig. mondo in termini di posizionate subito dopo le sthat thatpeople people are not moving in the usual way, opting to are not moving in the usual way, opting to follow riduzione del traffico sono prime 10 figurano: follow

Sebbene questi risultati siano un interessante oggetto di studio, sottolineano tuttavia i responsabili del TomTom Traffic Index, la loro interpretazione deve essere valutata con molta attenzione. Se una città mostra un minore riduzione della mobilità rispetto a un’altra città, infatti, questo non significa automaticamente che vi sia

lavoratori chiave e dunque non è in grado di ridurre ulteriormente la mobilità. Per sfruttare al massimo questi dati, concludono dunque gli esperti TomTom, “dovremmo correlarli e unirli ad altre fonti. E proprio in questa direzione stiamo lavorando attivamente con agenzie pubbliche e altre organizzazioni per sostenere la lotta contro il COVID-19”.

yatathome. home.

luglio-agosto 2020

Mobilità urbana

COVID-19

INDAGINE “AUDIMOB” ISFORT SULLA MOBILITÀ IN ITALIA DURANTE IL LOCKDOWN

Se il crollo della domanda apre nuove prospettive a cura di Paolo Agostino

irca 70 milioni di spostamenti in meno ogni giorno, percorsi più brevi e “di prossimità” motivati soprattutto da esigenze di gestione familiare, riposizionamento modale a favore della mobilità privata, ma con un significativo aumento degli spostamenti effettuati a piedi o in bicicletta: un profondo cambiamento delle nostre abitudini e un calo generalizzato della domanda di mobilità che ha particolarmente coinvolto in Italia le fasce di popolazione più anziane, insieme a giovani e giovanissimi impossibilitati a frequentare scuole e università. Sono questi alcuni dei principali effetti in tema di mobilità del lockdown imposto in Italia dall’11 marzo (entrata in vigore del decreto #IoRestoaCasa) al 3 maggio scorso (fine della c.d. “fase 1”) per contrastare il diffondersi del Covid-19, come evidenzia la fotografia scattata dall’Osservatorio “Audimob” di ISFORT a conclusione di questo lungo e faticoso periodo, dimostrando come gli italiani abbiano rispettato le regole di restrizione (caduta verticale della domanda) senza tuttavia schiacciarsi completamente nel confinamento domiciliare. L’indagine condotta da ISFORT si è dunque focalizzata sul monitoraggio della domanda di mobilità degli italiani nel periodo più intenso di restrizione degli spostamenti a seguito

Gli italiani hanno rispettato con responsabilità le limitazioni imposte nei centri urbani dalle misure di lockdown modificando profondamente le loro abitudini di mobilità. dell’emergenza sanitaria da Covid-19, facendo seguito a due documenti successivi pubblicati il 1° e il 23 aprile scorso, relativi all’analisi degli andamenti della mobilità rispettivamente nei primi 15 e nei primi 30 giorni del lockdown, integrati e arricchiti dall’elaborazione di nuovi indicatori (motivazioni e fascia di lunghezza degli

luglio-agosto 2020

spostamenti) e variabili di segmentazione (ampiezza dei Comuni di residenza degli intervistati), nonché da due sezioni aggiuntive dedicate specificatamente alle propensioni future dei comportamenti di mobilità dei cittadini: in particolare, rispetto alle preferenze modali e alla percezione di sicurezza da contagio per i diversi mezzi di trasporto.

I principali risultati messi in luce dalla nuova indagine “Audimob”, realizzata come di consueto attraverso un costante sondaggio effettuato su campioni rappresentativi della popolazione italiana in età compresa tra 14 e 80 anni (circa 48 milioni di individui), sono stati sintetizzati da ISFORT nel testo che pubblichiamo di seguito.

Mobilità urbana

COVID-19

ISFORT - Osservatorio Audimob

L’IMPATTO DEL LOCKDOWN SUI COMPORTAMENTI DI MOBILITÀ DEGLI ITALIANI Riepilogando, l’analisi dell’indagine “Audimob” per il periodo del lockdown mostra le seguenti principali evidenze, sintetizzate in 15 punti: 1. una drastica riduzione della domanda di mobilità rispetto al regime ordinario, stimabile nella media giornaliera nell’ordine del 60-65% di spostamenti e del 80-85% di passeggeri*km (km percorsi); in valori assoluti sono stati generati (popolazione 14-80 anni) giornalmente circa 70 milioni di spostamenti in meno; 2. una riduzione più contenuta del tasso di mobilità, attorno a 40 punti percentuali considerando tutti i tragitti inclusi quelli molto corti, ma progressiva nel corso delle settimane di confinamento domiciliare; una quota significativa di popolazione, circa il 50%, ha comunque effettuato spostamenti in giornata, in alcuni casi (minoritari) solo di brevissima durata, in altri (maggioritari) di più lunga durata. Come valutazione complessiva si conferma quindi che gli italiani hanno rispettato le regole di restrizione (caduta verticale della domanda), senza tuttavia schiacciarsi completamente nel confinamento domiciliare; 3. l’emergere di un modello di mobilità, si deduce dall’incrocio tra i due punti precedenti, che tende ad una maggiore distribuzione nel periodo del lockdown rispetto al regime ordinario; in sostanza, la domanda residua di mobilità è in proporzione meglio suddivisa tra i cittadini. Si tratta tuttavia di una tendenza media, ci sono eccezioni rilevanti sia nel maggiore assorbimento della domanda, ad esempio da parte di chi è in condizione professionale attiva, sia all’opposto nella sua rarefazione, ad esempio da parte di anziani, pensionati e studenti;

Il tasso di mobilità nelle sue articolazioni: l'andamento nazionale prima e durante il lockdown (val. %) Prima del lockdown Media 2019 (4)

1 febbraio - 11 marzo

Durante il lockdown 12 marzo - 26 marzo (a 15 giorni)

12 marzo - 10 aprile (a 30 giorni)

12 marzo - 3 maggio (intero periodo)

Tasso di mobilità "in senso stretto" (1)

Tasso di mobilità "di prossimità" (2)

Tasso di mobilità "allargato" (3)

(1) % di intervistati che hanno effettuato in giornata almeno uno spostamento con qualsiasi mezzo ad eccezione dei tra-gitti a piedi inferiori ai 5 minuti (2) % di intervistati che hanno effettuato in giornata solo spostamenti a piedi inferiori ai 5 minuti (3) % persone che hanno effettuato in giornata almeno uno spostamento di qualsiasi durata (è la somma tra il tasso di mobilità "in senso stretto" e il tasso di mobilità "di prossimità") (4) Dati non definitivi Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2020

La stima delle variazioni della domanda di mobilità giornaliera Valori assoluti in milioni Media 2019 (*)

Spostamenti in senso stretto Passeggeri x km (distanze percorse) Tutti gli spostamenti (inclusi tragitti brevi a piedi)

1 febbraio - 11 marzo

Variazioni percentuali

12 marzo - 3 maggio (lockdown)

Lockdown rispetto al 2019

Lockdown rispetto ad inizio 2020

103

-67

-65

1.210

941

197

-84

-80

110

-50

(*) Dati non definitivi Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2019 e 2020

luglio-agosto 2020

Mobilità urbana

COVID-19

4. una certa sostituzione di spostamenti più lunghi, strutturati e sistematici, con tragitti molto brevi, a piedi, nel quartiere (la c.d. “mobilità di prossimità” è cresciuta di 7 punti), processo più pronunciato nelle grandi città rispetto ai piccoli centri; è anche il contributo di questa “compensazione” ad assicurare la maggiore distribuzione della domanda tra i cittadini; 5. una riduzione del 40% della lunghezza media dei viaggi, evidente e prevedibile effetto della regola dello “spostamento di sola prossimità, salvo motivate eccezioni”; al Centro e nel Nord-Est questo accorciamento risulta più pronunciato; 6. in generale, una diminuzione molto più sensibile della domanda di mobilità nelle Regioni del Centro, dove congiuntamente il tasso di mobilità, il numero medio di spostamenti e la lunghezza media dei viaggi sono scesi in misura maggiore rispetto alle altre circoscrizioni geografiche; 7. un impatto molto più alto del lockdown sui comportamenti delle fasce di popolazione anziana, che registrano un tasso di mobilità veramente ridotto sia in senso stretto (19%) che “allargato” (30%), nonché una contrazione complessiva degli spostamenti vicina all’80% del totale; anche il calo della domanda di mobilità di giovani e giovanissimi, per effetto della chiusura totale delle scuole, è stato più alto rispetto alle fasce centrali di età; e tra queste ultime il cluster decisamente più mobile è rappresentato dai 30-45enni; 8. una segmentazione molto marcata delle dinamiche di rallentamento tra le condizioni professionali: pensionati, casalinghe e studenti sono rimasti a casa in larghissima parte, studenti, casalinghe e disoccupati riducendo drasticamente viaggi più lunghi e tragitti più brevi, mentre chi è in condizione lavorativa in oltre il 60% dei casi ha effettuato almeno uno spostamento giornaliero - lungo o breve e a prescindere dal fatto che la motivazione di mobilità effettivamente fosse legata al lavoro , registrando un decremento degli spostamenti attorno al 55%, ovvero 10 punti in meno rispetto alla media generale; 9. una scontata, e persino meno forte delle attese, ridislocazione delle motivazioni di spostamento dal polo “lavoro-scuola” verso l’insieme delle altre motivazioni (sostanzialmente la gestione familiare); il peso delle destinazioni scolastiche e lavorative è sceso dal 34% del 2019 al 17% del periodo di lockdown; 10. un riposizionamento modale piuttosto netto (oltre 5 punti di share), a favore della mobilità privata, auto in particolare, e più contenuto (un punto e mezzo) a favore della mobilità non-motorizzata, a piedi in particolare; in forte contrazione invece il modal split della mobilità pubblica e intermodale sceso praticamente dei due terzi, dal 12,2% del 2019 al 4,1% in fase di lockdown; la progressione del monitoraggio evidenzia inoltre che il guadagno di share dell’auto è avvenuto soprattutto nella seconda parte del periodo di restrizione; 11. una riduzione del peso della mobilità collettiva e di scambio tendenzialmente omogenea per segmenti, ma un po’ più accentuata nelle Regioni del Centro, nelle grandi città, nella media e lunga distanza; il Sud e Isole è l’unica circoscrizione territoriale dove il trasporto pubblico mantiene la propria quota di mercato, ma partendo da una base molto più bassa;

I mezzi di trasporto utilizzati: l'andamento prima e durante il lockdown: totale Italia (distribuzione % degli spostamenti)

Media 2019 (*)

12 marzo - 10 aprile (primi 30 giorni del lockdown)

12 marzo - 3 maggio (intero lockdown)

Mobilità attiva (a piedi, in bicicletta, altri mezzi non-motorizzati)

25,1

33,4

38,0

34,9

Mobilità privata (auto, moto altri mezzi motorizzati individuali)

62,6

56,5

57,0

61,0

Mobilità pubblica e di scambio (mezzi pubblici, combinazioni di mezzi)

12,2

10,1

5,0

4,1

Totale

100,0

(*) Dati non definitivi Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2020

1 febbraio - 11 marzo

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Mobilità urbana

COVID-19

I mezzi di trasporto utilizzati: l'andamento prima e durante il lockdown per ampiezza del Comune di residenza degli intervistati (val. %) Fino a 50.000 abitanti

Da 50.001 a 250.000 abitanti

Oltre 250.001 abitanti

Distribuzione % degli spostamenti nel periodo 1 febbraio – 11 marzo

Mobilità attiva (a piedi, in bicicletta, altri mezzi non-motorizzati)

29,8

32,7

39,7

Mobilità privata (auto, moto altri mezzi motorizzati individuali)

64,0

58,2

42,7

Mobilità pubblica e di scambio (mezzi pubblici, combinazioni di mezzi)

6,1

9,1

17,6

100,0

Totale

Distribuzione % degli spostamenti nel periodo 12 marzo - 3 maggio Lockdown Mobilità attiva (a piedi, in bicicletta, altri mezzi non-motorizzati)

28,7

36,6

54,0

Mobilità privata (auto, moto altri mezzi motorizzati individuali)

68,9

58,0

40,4

Mobilità pubblica e di scambio (mezzi pubblici, combinazioni di mezzi)

2,4

5,4

5,6

100,0

Totale Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2020

12. la mobilità non-motorizzata ha perso un po’ di posizioni nella seconda parte del lockdown (a favore dell’auto), ma mantiene una quota di spostamenti serviti ben superiore rispetto al 2019 (circa il 35%, quasi 10 punti in più rispetto allo scorso anno); durante il confinamento domiciliare si è andato di più a piedi o in bici nelle Regioni del Nord-Est e nelle grandi città; 13. le prospettive di utilizzo dei diversi mezzi di trasporto all’uscita dal periodo di restrizioni, dichiarate dagli intervistati, confermano in pieno le difficoltà a cui andrà incontro il trasporto pubblico che rischia di perdere quote rilevanti di passeggeri, in particolare nell’extraurbano (solo l’autobus urbano ha una prospettiva di incremento degli utenti ma solo del segmento dei “regolari”); viceversa l’auto consoliderà le proprie posizioni nei diversi segmenti e la bicicletta aumenterà la platea degli utenti regolari ma ridurrà quella dei non-sistematici; 14. in generale, in base a quanto prospettato dagli intervistati si può ipotizzare un calo significativo dei volumi di domanda almeno nella prima fase post-lockdown rispetto ai regimi ordinari; 15. la sicurezza da contagio dei mezzi di trasporto percepita dai cittadini in questo momento penalizza fortemente i mezzi collettivi (indice fra 3 e 3,5 in scala 1-10), mentre crea ulteriore vantaggio competitivo per l’auto (indice a 8,7) e per la mobilità pedonale (7,3); allo stesso tempo, l’opinione maggioritaria degli intervistati è che le misure di protezione ipotizzate per i viaggi con i veicoli collettivi possano essere molto o in parte efficaci ad innalzare la soglia percepita di sicurezza.

Percezione di sicurezza dal contagio Covid-19 per i diversi modi di trasporto (in scala da 1 a 10 - 10=max sicurezza) Voto medio

Spostamenti in auto

8,7

Spostamenti a piedi

7,3

Spostamenti in treno

3,5

Spostamenti in autobus/tram

3,5

Spostamenti in autobus di lunga percorrenza

3,3

Spostamenti in metropolitana

3,1

Fonte: Isfort, Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani, 2020

luglio-agosto 2020

Mobilità urbana

COVID-19

LA MOBILITÀ CICLISTICA E LA MICRO-MOBILITÀ NEL POST COVID-19

Biciclette e monopattini alla conquista della città di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

’emergenza Covid-19 e le misure prese per mitigarne gli effetti (spesso drastiche come il lockdown) hanno portato ad un cambiamento profondo delle nostre abitudini di mobilità, con possibili effetti duraturi. Il Covid-19 ha inciso in maniera inaspettata sulle nostre vite, stravolgendole. Le strade, le ferrovie, persino i cieli e i mari italiani si sono improvvisamente svuotati, amplificando una sensazione nemmeno troppo latente di immobilità fisica. Il settore dei trasporti su strada ha visto riduzioni nella produzione chilometrica totale superiori al 70% (INRIX, 2020) rispetto

Tra gli effetti dell’emergenza sanitaria il crescente ricorso alla mobilità dolce offre alle città un’importante opportunità da consolidare con efficaci interventi. alla situazione pre-contagio. Si sono quindi aperti diversi quesiti su come la mobilità apparirà in uno scenario post-lockdown, sia nel breve periodo che riguarda l’oggi in cui stiamo scrivendo, sia in una “nuova normalità” futura. Analizzare e adattarsi rapidamente ai diversi scenari futuri potrà essere infatti la chiave per cogliere le nuove opportunità nate in questo periodo di incertezza

luglio-agosto 2020

e la mobilità sarà certamente uno dei settori che subirà le maggiori trasformazioni, determinando un’inevitabile rivoluzione organizzativa, tecnologica ma anche di priorità politiche. In questo contesto assume un ruolo molto importante la mobilità ciclistica, vista da molti non solo come efficace soluzione in periodo di emergenza, ma anche come possibilità futura di un

“rinascimento” delle nostre città, incrementandone vivibilità, salubrità e sostenibilità anche economica. Una ricerca dell’Osservatorio della Bikeconomy, in particolare, ha fornito recentemente una lettura proprio di stampo economico del ruolo della bicicletta durante la “Fase 2” dell’emergenza Covid-19. Il report si focalizza su due macro scenari, incentrandosi su cosa accadrà se la quota di utenti che prima utilizzavano il trasporto pubblico (diventato improvvisamente un vettore potenziale di contagio a

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causa del volume elevato di utenti, l’ambiente chiuso e gli spazi limitati), dovesse riversarsi esclusivamente sull’automobile privata (scenario 1), oppure se questa parte di popolazione venisse guidata nell’adozione di forme di mobilità attiva, come gli spostamenti a piedi o in bicicletta (scenario 2). In questo secondo scenario, a seconda delle percentuali di utenti che passerebbero a forme di mobilità attiva, lo studio prevede benefici sul piano economico compresi tra i 9 e i 20 miliardi di euro (principalmente minori spese sanitarie e maggiore qualità della vita delle persone). Tali vantaggi sarebbero ancora superiori se oltre a traslare parte degli utilizzatori del TPL sulla mobilità attiva si agisse anche su chi usa da sempre l’auto, superando di gran lunga la cifra precedentemente espressa: si tratterebbe di benefici economici per l’intera collettività che sfiorano un punto percentuale del PIL italiano. Questo scenario, ovviamente, è realizzabile solo se incentivato da una forte volontà politica volta a implementare drasticamente pedonalità e micro-mobilità sfruttando la “Fase 2”. Di contro, nello scenario 1, dove la quota di spostamenti degli ex utenti del trasporto pubblico dovesse essere assorbita da un ritorno all’uso dell’auto privata, si creerebbero costi esterni negativi variabili tra gli 11 e i 20 miliardi di euro (essenzialmente maggiori costi sanitari e spese dovute alla congestione da traffico). I PROVVEDIMENTI PIANIFICATI IN ITALIA Al centro dell’agenda del Governo italiano e della “task force” appositamente istituita, c’è la progressiva ripartenza del Paese, pianificando la cosiddetta “Fase 2”, quella in cui dovremo “convivere” con

il virus. Sarà necessario reinventarsi una mobilità più smart per non morire di traffico e di inquinamento. Il rischio infatti è un massiccio ritorno all’utilizzo dell’automobile privata, anche per piccoli spostamenti. Dal 4 maggio quattro milioni e mezzo di persone in tutta Italia sono tornate al lavoro nei settori dell’industria, delle costruzioni e di una buona parte del commercio. Altri torneranno a muoversi, via via che riaprono i negozi e riprendono le altre attività. Bisognerà quindi riorganizzare i tempi delle città, differenziare gli orari di ingresso al lavoro, nelle scuole e nei servizi. La domanda di trasporto pubblico non tornerà a pieno regime per diverso tempo e in molti continueranno a lavorare a distanza, mentre le scuole restano chiuse in attesa del banco di prova di settembre. In questa prospettiva gli interventi che il governo, ma anche numerosi enti locali, stanno mettendo in campo intendono per quanto possibile cambiare il paradigma che fino ad oggi ha contraddistinto la mobilità nelle nostre città: mobilità = auto privata. Un primo provvedimento

riguarda lo stanziamento di incentivi per l’acquisto di mezzi a due ruote muscolari o elettrici, estesi per la prima volto anche a micro-mezzi quali segway, hoverboard e monowheel. Un secondo obiettivo è stato invece quello di semplificare la vita a ciclisti e pedoni, favorendo la realizzazione di nuove piste ciclabili e interventi di pedonalizzazione e moderazione del traffico. Ma questo non basta a “convertire” quante più persone possibile all’uso di bici, e-bike e micro-mezzi elettrici, pertanto il decreto “Rilancio” ha ritoccato anche il Codice della Strada, per introdurre: • la “casa avanzata”, cioè una linea d’arresto al semaforo avanzata di almeno tre metri rispetto a quella tracciata per tutti gli altri veicoli e dedicata a bici, e-bike e monopattini elettrici, su strade con limite di velocità non superiore a 50 km/h (verosimilmente, quasi sempre la normale striscia di arresto diventerà casa avanzata e verrà tracciata per tutti gli altri mezzi un’altra striscia, arretrata di tre metri);

Mobilità urbana

• la delimitazione di “bike lane”, cioè di uno spazio ricavato nella parte destra della normale corsia di marcia (o della corsia destra, per le strada a più corsie per senso di marcia) per far circolare bici, e-bike e monopattini elettrici (nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e non anche contromano come alcune proposte di anni precedenti avrebbero voluto). Anche sulle strade in cui manca la “bike lane” si potrà prendere posizione nella casa avanzata: la nuova norma prevede che la striscia di arresto avanzata dedicata a biciclette e monopattini sia preceduta da una corsia lunga almeno 5 metri che consenta a questi mezzi di avanzare. Infine risale a metà giugno l’articolato piano messo a punto dalla task force guidata da Vittorio Colao, che illustra in modo dettagliato le ulteriori possibili soluzioni per affrontare il periodo post pandemia; in particolare un capitolo riguarda “Infrastrutture e Ambiente, volano del rilancio”. Tra le varie azioni proposte, oltre a dare maggiore spazio alla bicicletta come mezzo di trasporto, viene messa nero su bianco la “chiusura al traffico privato dei centri urbani”: un suggerimento che suona come un imperativo, vista la situazione che si andrà a creare a settembre con la ripresa a pieno regime di tutte le attività. Nel dettaglio sono queste le azioni prioritarie individuate per promuovere il trasporto sostenibile e le relative infrastrutture: • incentivare lo sviluppo capillare di infrastrutture per la mobilità sostenibile, come ad esempio le stazioni di ricarica elettrica, anche private; • incentivare la creazione dell’infrastruttura ciclistica e incoraggiarne l’utilizzo attraverso, ad es., piste

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Mobilità urbana

ciclabili, stazioni di ricarica e-bike, sistemi di sicurezza e ciclo-parcheggi; • favorire lo sviluppo di Hub intermodali alle porte delle città, prevedendo parcheggi per privati e snodi del trasporto pubblico / piste ciclabili e successiva chiusura al traffico privato dei centri urbani; • incentivare l’utilizzo di car sharing a basso impatto, ad uso privato e aziendale, riservando spazi di parcheggio dedicati in posizioni strategiche, attraverso una modifica del Codice della Strada. Tra le indicazioni presenti nel documento c’è dunque la Rete di Mobilità di Emergenza, la promozione della bicicletta come mezzo di trasporto, il disincentivo all’uso dell’auto privata da perseguire attraverso la chiusura al

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traffico privato dei centri urbani e l’incentivo al car sharing (anche aziendale) a basso impatto ambientale. Il rischio infatti è che il bonus bici, se non accompagnato da un sistema infrastrutturale che favorisca la mobilità ciclabile, si dimostri un fuoco di paglia. Non è sufficiente, infatti, costruire le migliori bici del mondo, esportandole anche in tutto il mondo, è necessario anche sapere dove usarle in sicurezza. I NUOVI PROGETTI PER LA CICLABILITÀ Ad oggi nelle città italiane abbiamo circa 2.350 chilometri di piste ciclabili e siamo molto indietro rispetto all’Europa (solo Strasburgo, per esempio, ne conta attualmente 536). I programmi dei principali Comuni italiani al riguardo sono tuttavia molto ambiziosi e per 22 di questi ci sono già piani di mobilità pronti sulla

carta, ma non realizzati: a Palermo si passerebbe da 48 a 155 km di piste ciclabili, a Firenze da 66 a 108, a Pesaro da 100 a 180, a Napoli da 21 a 184, a Bologna da 248 a 969, a Bari da 45 a 202, a Milano da 220 a 406, a Parma da 137 a 296. Ma non è sufficiente creare ciclabili o bike-line: occorre modificare la struttura delle città e soprattutto cambiare le abitudini degli italiani. Difatti salvo alcune eccezioni (Bolzano, Pesaro e Ferrara) dove la mobilità ciclabile arriva al 30%, in tutte le altre città gli spostamenti in bicicletta si fermano, nei migliori dei casi, ad uno scarso 3-4% di media. La stessa Associazione Nazionale dei Comuni Italiani (ANCI) ha chiesto al Governo più risorse (e meno burocrazia) per le piste ciclabili, ottenendo a metà giugno il via libera dalla Conferenza Unificata al decreto proposto dal MIT

che stanzia 137,2 milioni di euro per ciclovie urbane, ciclostazioni e altri interventi per incrementare la sicurezza dei ciclisti nelle città. Gli assessori alla Mobilità delle città italiane hanno fatto presente, peraltro, che in molti centri urbani sono già stati tracciati nuovi percorsi ciclabili che i cittadini stanno utilizzando, ma che occorre fare in fretta, mettendo in atto un sforzo comune straordinario, per essere pronti a fronteggiare la ripresa di settembre. L’obiettivo comune è infatti quello di riuscire a realizzare entro l’estate molti nuovi chilometri di corsie ciclabili e la messa in sicurezza dei percorsi pedonali nelle strade urbane, anche con misure di riduzione permanente della velocità come le “Zone 30”, per aiutare concretamente i cittadini a scegliere la bicicletta come modalità di spostamento.

Di seguito, in sintesi, i principali progetti su cui stanno lavorando importanti Comuni italiani e alcuni esempi dei programmi previsti a livello europeo e in alcuni singoli Stati membri per agevolare la mobilità ciclistica e pedonale.

Roma Per incentivare la mobilità sostenibile nella "Fase 2" dell'emergenza sanitaria, il Comune di Roma ha approvato il primo piano straordinario per la realizzazione di 150 km di nuovi percorsi ciclabili "transitori" sulle principali vie della città e su altri itinerari considerati strategici. L'obiettivo è promuovere un'alternativa all'uso dell'automobile privata, soprattutto negli spostamenti brevi, anche integrati col trasporto pubblico, realizzando in tempi rapidi una rete interconnessa di corsie ciclabili in gran parte nel lato destro della carreggiata, mediante sola segnaletica orizzontale e verticale. Sono dette "transitorie"e non "temporanee" perché, data l'emergenza, verranno realizzate velocemente e in modalità semplificata, garantendo comunque la massima sicurezza per tutti gli utenti della strada. In un secondo tempo è in programma di perfezionarle mano a mano che verranno definiti i progetti e le cantierizzazioni con gli ulteriori dettagli, per classificarle infine come "permanenti". Verrà quindi anticipato il completamento della rete romana per chi sceglierà di usare la bicicletta al posto dell'automobile, specialmente nella versione elettrica molto più agile per le salite della Capitale, così come i monopattini di ultima generazione, liberando spazio anche per chi non potrà fare a meno di spostarsi con il proprio autoveicolo. Gli itinerari sono in coerenza con quanto previsto dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) e da Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU). Obiettivo: potenziare la mobilità attiva, ciclabile e pedonale, per poi poter limitare il ricorso alle autovetture e alleggerire il peso sul trasporto pubblico. Un piano che dovrebbe essere attuato in linea con le altre misure previste per garantire il rispetto delle norme anti-Covid, come il

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distanziamento sociale, contribuendo così a migliorare la vivibilità delle nostre strade. La giunta capitolina, infine, ha anche approvato nuovi permessi per biciclette e monopattini elettrici in sharing, considerata la presenza nella Capitale già di 3 grandi operatori di sharing sia di monopattini elettrici che di bici elettriche.

La pista ciclabile in sede protetta inaugurata prima dell’emergenza sanitaria Covid-19 a Roma lungo la via Nomentana.

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Mobilità urbana

Una tratta della nuova ciclabile “light” lungo la via Prenestina (a sinistra) e una prima tratta di quella in progetto sul Lungotevere (a destra).

Milano Milano ha quasi un milione e mezzo di abitanti che diventano 3,2 milioni con la città metropolitana (difficile considerare il centro separato da ciò che ha intorno). In tempi normali entrano in città circa 800.000 autovetture ogni giorno. In aprile la giunta comunale ha presentato una "Strategia di adattamento" per rilanciare la vita cittadina nella "Fase 2". Al capitolo "mobilità compatibile" il documento premette che si tratta di "riorganizzare i tempi della città", "ridefinire l'uso di strade e spazi pubblici" e aumentare gli "spostamenti non inquinanti". Per esempio diffondere in ogni quartiere i servizi essenziali per avere tutto a breve distanza, idealmente un quarto d'ora. Si contava sul fatto che ancora in maggio e giugno molti avrebbero continuato a svolgere lavoro a distanza e la domanda di mobilità urbana non sarebbe tornato subito ai livelli precedenti la crisi. Si è quindi iniziato subito a riorganizzare gli orari delle imprese e dei servizi in modo flessibile per decongestionare la città: gli enti pubblici devono cominciare a scaglionare gli orari in entrata e uscita e lo stesso devono fare le imprese private. Le cose si complicano quando si guarda alle reti suburbane e regionali, con circa 800.000 spostamenti pendolari al giorno (in tempi pre-crisi) nell'area che si estende tra Milano, Monza-Brianza, Varese e Gallarate. Una situazione che è stata affrontata studiando insieme alla Regione come potenziare il trasporto rapido di massa su ferro.

Se il trasporto pubblico collettivo si conferma dunque una base indispensabile, la città deve comunque diversificare l'offerta. Si è così raddoppiata la disponibilità di mezzi individuali in sharing con 16.000 biciclette e 6.000 monopattini. C'è un piano straordinario di ciclabili leggere e si pensa di connettere la rete milanese con quelle dei Comuni vicini e con le stazioni della metropolitana. Inoltre è previsto l'allargamento dei marciapiedi per lasciare più spazio ai pedoni. Dei 35 chilometri di ciclabili promessi, alcuni dovrebbero essere pronti tra giugno e luglio, altri a settembre o a fine anno. Purtroppo Milano è arrivata a questa crisi senza una mappa per le future ciclabili: l'amministrazione ha iniziato a costruire un piano in tutta fretta, ipotizzando una nuova strategia e un deciso cambio relativo alla mobilità urbana, immaginando un diverso vivere urbano. Ovunque si tratta di rafforzare il trasporto collettivo, garantendone la sicurezza, e insieme di riequilibrare gli spazi destinati ai pedoni, alle biciclette e alle auto. Progetti di vie ciclabili che erano in fase di studio ora diventano urgenti. La bici può diventare il mezzo più idoneo per l'ultimo miglio, accompagnando il trasporto collettivo con questi mezzi alternativi, ad esempio utilizzando la bici per andare a prendere il treno suburbano, o usarla dall'ultima fermata alla destinazione.

A sinistra, la pista ciclabile “light” realizzata nel cuore di Milano a corso Venezia. A destra, primi problemi di gestione del traffico ciclopedonale nel capoluogo lombardo: una Smart parcheggiata sulla ciclabile in corso Buenos Aires e automobili che invadono gli stalli riservati al parcheggio delle moto.

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Torino Il comune di Torino ha introdotto diversi provvedimenti riguardanti la "Fase" 2 post-covid, in particolare: incentivazione dello smartworking di massa (il Comune contribuisce con 1.600 addetti che svolgeranno il loro lavoro in modalità agile), costruzione di piani di mobilità aziendale (con il potenziamento delle funzioni del Mobility Manager), incentivazione della mobilità sostenibile aziendale (il Comune inviterà i propri dipendenti all'utilizzo della mobilità dolce inserendo l'orario di spostamento all'interno dell'orario di lavoro), sviluppo e maggiore valorizzazione dei servizi e del commercio di prossimità e infine una maggiore razionalizzazione logistica in termini di orario e digitalizzazione. In particolare per la mobilità ciclistica l'amministrazione torinese ha previsto lo sviluppo di spazi dedicati alla mobilità dolce con l'istituzione del limite di 20 km orari sulle carreggiate laterali di 27 stra-

de cittadine; questo consentirà di utilizzare biciclette e monopattini sui controviali in totale sicurezza, rendendo anche più scorrevoli il traffico veicolare sui viali principali. Inoltre ha deliberato il miglioramento della sicurezza alle intersezioni per la mobilità a 2 ruote, con la realizzazione delle "case avanzate", ed ha programmato un piano di manutenzione straordinaria per i 200 km di piste ciclabili già esistenti, mettendone in cantiere altri 90 km. Verranno anche introdotte alcune scuole "car free", cioè si instituirà il divieto di accesso alle auto in prossimità delle scuole al momento dell'entrata e dell'uscita degli studenti. Infine verrà ulteriormente sviluppato lo sharing di bici (con l'avvio di 3 operatori), scooter, auto e monopattini e soprattutto verrà stimolata la domanda di mobilità elettrica con l'installazione di circa 400 nuove stazioni di ricarica oltre alle 120 già installate.

Parma L'amministrazione comunale ha presentato un piano per accelerare sulla revisione di parte degli itinerari ciclabili della città. Il fine è accompagnare le persone alla ripresa della normalità garantendone la sicurezza e tutelare l'ambiente, salvaguardando la qualità dell'aria che respiriamo. Questo piano di lavori rappresenta uno straordinario impulso alla ciclabilità che si aggiunge ai tanti interventi di mobilità sostenibile, come la micro-mobilità, la diffusione dell'elettrico, il potenziamento dello sharing, la valorizzazione delle Zone 30, i nuovi posteggi dedicati alle

biciclette, oltre a tante iniziative previste e finalizzate ad incentivare il ricorso alle due ruote a pedali. I lavori messi già in cantiere prevedono nuovi itinerari, ma soprattutto la riqualificazione e il miglioramento di quelli già oggi presenti, con interventi di rifacimento del tappetino di asfalto, utilizzando pigmenti di colore rosso, di tracciamento di una nuova segnaletica e di eliminazione delle asperità del terreno. L'obiettivo del Comune di Parma è di andare a ricucire i 137 km di rete ciclabile già presente con la costruzione degli ulteriori chilometri già previsti.

Bologna Interessante la campagna di comunicazione informativa #andràtuttinbici che il Comune ha messo in campo per invitare a usare la bicicletta come mezzo per minimizzare le occasioni di contagio: "Installa l'antivirus" – "Dai Aria" – "Dagli dei metri" e per tutte le creatività il claim "Scegli la bici!". Sono questi i tre slogan che campeggiano a Bologna sulle fiancate di 48 autobus, in 15 grandi cartelloni stradali posti ai principali snodi della città e sui manifesti di 100 bacheche (vedi immagini in basso). Questa iniziativa è stata promossa dalla Consulta Comunale della Bicicletta per raccontare i vantaggi delle due ruote a pedali nella mobilità attiva post Covid-19: spostarsi in bici, infatti, garantisce il distanziamento fisico, fa bene alla salute, rafforza le difese immunitarie, mantiene l'aria pulita. Inoltre favorisce la vita all'aria aperta, concede più tempo per sé stessi e permette il ricostruirsi di relazioni interrotte dalla quarantena. La campagna affissio-

luglio-agosto 2020

ni è stata solo l'inizio di un progetto più ampio nato dal basso che – grazie ai contributi finanziari di circa 400 cittadini - vuole andare oltre, portando la campagna in radio e nelle aziende bolognesi. Questa iniziativa proseguirà fino a ottobre con la costruzione di una piattaforma, www.andratuttinbici.it, che ha l'obiettivo di sostenere e rafforzare l'abitudine di chi avrà deciso per la prima volta di andare in bici. Il sito avrà come focus la città metropolitana di Bologna, ma con la possibilità di essere allargato ad altre città, per raccontarne i servizi e mettere in contatto la community che pedala. Questa campagna si unisce ai piani recentemente approvati dal Comune di Bologna e dalla Città Metropolitana, in primis il PUMS, che prevedono di triplicare entro il 2030 il numero di spostamenti oggi effettuati in bicicletta, dal 5% al 14% del totale, trasferendo su questa modalità circa 240.000 spostamenti quotidiani, oggi prevalentemente fatti in auto e moto.

COVID-19

Mobilità urbana

Unione Europea In una recente conferenza stampa, il vicepresidente esecutivo della Commissione Europea, Frans Timmermans, ha annunciato che la mobilità ciclistica potrà essere finanziata con parte dei nuovi fondi per la mobilità erogati dall'Unione Europea, insieme ad altre misure come la ricarica delle auto elettriche e il rafforzamento del trasporto pubblico. Il pacchetto sulla mobilità urbana dovrebbe erogare circa 20 miliardi di euro agli Stati membri attraverso fondi regionali UE per sostenere le sfide legate all'inquinamento atmosferico, ai cambiamenti climatici e al benessere dei cittadini. L'annuncio fa seguito alla proposta, alla Commissione di Bruxelles, di un pacchetto di finanziamento per la ciclabilità da 13 miliardi di euro per la realizzazione di infrastrutture e l'utilizzo delle e-bike proposto da sei associazioni (CIE, CONEBI, ECF, ECLF, IMBA EU ed EMBA). Alessandro Tursi, vicepresidente di ECF (European Cyclists Federation) e Presidente della FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta), ha dichiarato in proposito: "Si tratta di un obiettivo che perseguivamo da tempo come ECF, puntando a moltiplicare i fondi comunitari per la mobilità in bicicletta dai precedenti 1,5 miliardi a 3 miliardi, per poi arrivare a 6. Direi che l'obiettivo sia stato ampiamente superato! La pandemia ha reso il tema della salute prioritario assieme a quello dell'emergenza ambientale e la Commissione europea ha puntato sulla bicicletta come strumento fondamentale su entrambi i fronti". Anche i due CEO di ECF, Jill Warren e Morten Kabell, hanno commentato: "Questo annuncio è qualcosa da festeggiare. Cogliamo ora l'occasione per sollecitare misure più concrete per la ciclabilità e per lavorare con le nostre organizzazioni aderenti per assicurare che gli Stati mem-

bri siano pronti a spendere i fondi assegnati per miglioramenti e incentivi della mobilità ciclistica che raggiungano i nostri obiettivi per un ricorso maggiore e migliore alla bicicletta, per tutti, in Europa". Naturalmente l'annuncio dovrà concretizzarsi in piani e finanziamenti, ma i rappresentanti delle associazioni ciclistica sono convinti che il settore dovrebbe essere in grado di ottenere una congrua parte dei miliardi di euro previsti nel piano di risanamento dell'UE.

Previsti circa 20 mld di euro per il nuovo pacchetto UE sulla mobilità urbana.

Regno Unito Nel Regno Unito è stata varata una manovra senza precedenti per finanziare gli spostamenti a piedi e in bicicletta nel periodo post pandemia: per la "Fase 2" il Governo britannico punta decisamente sulla mobilità attiva e l'intenzione è quella di convincere un gran numero di persone a pedalare o camminare per i propri tragitti urbani. L'obiettivo è quello di convincere le persone che hanno iniziato ad andare in bicicletta a rimanere in sella e di aggiungerne molte altre. Le misure che saranno attuate riguardano piste ciclabili "pop-up" per favorire e proteggere le pedalate urbane, marciapiedi più ampi atti a garantire il distanziamento fisico ed evitare il contagio, incroci più sicuri per chi pedala: la prima tranche di 250 milioni di sterline fa parte di un fondo di emergenza e gli investimenti previsti per lo sviluppo di ciclabilità e pedonalità ammontano in totale a 2 miliardi di sterline. Il Governo britannico collaborerà con le autorità locali in tutto il Paese per incentivare l'utilizzo della bicicletta nei centri urbani e incoraggiare i cittadini a scegliere alternative di trasporto pubblico quando devono viaggiare, contribuendo a garantire che reti stradali, autobus e ferroviarie siano pronte per rispondere ai futuri aumenti della domanda. L'area di Greater Manchester, ad esempio, ha allo studio la realizzazione di 150 miglia di piste ciclabili protette, a Londra TfL (Transport for London) prevede invece di realizzare una "Bike Tube" di superficie sopra le linee della metropolitana, mentre dal 22 giugno aumenterà quasi del 50% la congestion charge per l'accesso delle auto al centro. Una guida statale per la viabilità di emergenza – pubblicata e già operativa – indica come riallocare gli spazi stradali per favorire ciclisti e pedoni: nelle città alcune strade potrebbero diventare soltanto per bici e autobus, mentre altre rimarrebbero disponibili per gli automobilisti. Un buon numero di strade secondarie potrebbe essere chiuse al traffico, per creare quartieri più a misura di persona e senza traffico veicolare di attraversamento. In questa strategia di promozione della ciclabilità e della pedonalità rientrano anche i voucher per le riparazioni della bici – per incoraggiare le persone a tirare fuori le loro vecchie bici dalla cantina e a rimetterle in strada – e sono in fase di sviluppo piani per installare strutture per parcheggiare in modo sicuro le biciclette in città.

Si potrà inoltre continuare a seguire anche il collaudato programma Cycle to Work, che offre ai dipendenti uno sconto per l'acquisto di una nuova bici. Questa strategia di investimento per la ciclabilità e la pedonalità sarà rilanciata dal Primo Ministro già in estate, con ulteriori misure che hanno l'obiettivo di raddoppiare l'uso della bici e incrementare gli spostamenti entro il 2025 con la creazione di un commissario e di un ispettorato nazionale per ciclisti e pedoni; standard più elevati per le infrastrutture ciclabili e pedonali in tutto il Regno Unito; dare ai medici di famiglia la possibilità di prescrivere la bicicletta e l'esercizio fisico.

Il governo britannico prevede di investire nei prossimi anni 2 mld di sterline per favorire la mobilità ciclistica e pedonale.

luglio-agosto 2020

Mobilità urbana

COVID-19

Belgio (Bruxelles) In Belgio si punta a scoraggiare il traffico motorizzato ma anche ad evitare che ci siano troppi pedoni sui marciapiedi, il che potrebbe rendere difficile il necessario "social distancing". Incentivare la mobilità su due ruote per aiutare gli abitanti della capitale belga a uscire dal confinamento imposto dall'emergenza Covid-19 rispettando le distanze di sicurezza: è questa la nuova scommessa dell'amministrazione cittadina di Bruxelles, che ha annunciato un piano per creare 40 km di piste ciclabili che permettano ai ciclisti di entrare e uscire dal centro. Una misura che sarà accompagnata dall'abbassamento del limite di velocità a 20 km/h in tutte le strade del centro storico. L'obiettivo nel breve periodo della città è quello di incentivare il traffico di biciclette e veicoli leggeri per evitare che i marciapiedi del centro e le vie dello shopping vengano prese d'assalto nelle prime settimane di post lockdown, mettendo a repentaglio i duri sacrifici degli ultimi mesi per contenere il contagio. Ma la capitale belga

punta anche a decongestionare il traffico di auto che la rendono una città inquinata e caotica, specie nelle ore di punta. Le nuove misure saranno operative con il via alla riapertura dei negozi non alimentari, chiusi alla clientela dall'inizio della crisi sanitaria. Concretamente, pedoni e ciclisti non saranno più limitati ai marciapiedi e alle piste ciclabili, ma potranno circolare nello spazio pubblico su tutta la sua larghezza. Avranno la priorità su altri veicoli, la cui velocità sarà limitata a soli 20 km/h. La Polizia Locale inoltre intende adottare un "comportamento preventivo" per assicurare il rispetto delle nuove regole senza comminare sanzioni ingiuste, ma nel lungo periodo non si escludono controlli elettronici di velocità, precisano le autorità di Bruxelles. In tutta la Regione di Bruxelles (che include il centro e le municipalità circostanti) si prevedono misure per alleviare anche la congestione sui trasporti pubblici come misura per ridurre il rischio contagio.

Piste ciclabili e aree urbane del centro con limite di velocità limitato a soli 20 km/h: così Bruxelles affronta la mobilità nella fase post emergenza.

Francia (Parigi) La capitale francese continua a sorprendere il mondo diventando giorno dopo giorno sempre più una città a misura di persona. L'ultima iniziativa riguarda il completo ridisegno della mobilità in Rue de Rivoli, una delle strade simbolo di Parigi che collega piazza della Bastiglia con piazza della Concordia. L'arteria stradale ha rivestito un ruolo fondamentale nella viabilità e nella storia parigina e da sempre è vista come un asse strategico per il centro della città, grazie al fatto che si trova nelle immediate vicinanze di alcuni grandi poli attrattori come il Louvre, gli Champs Élysées e il Giardino delle Tuileries. L'intervento di ridisegno ha destinato ai mezzi della micro-mobilità, soprattutto le biciclette, buona parte della carreggiata, ricavando nuovo spazio per i pedoni e una sola corsia riservata per mezzi di emergenza, taxi, autobus e autorizzati: un vero e proprio boulevard ciclabile. La sindaca Anne Hidalgo appena rieletta, anche grazie alla trasformazione della città portata avanti negli ultimi anni, avrà davanti un ulteriore intero mandato per completare la rivoluzione ciclabile di Parigi di cui Rue de Rivoli rappresenta il primo, forte, nuovo atto del secondo mandato. Nel frattempo i lavori per dare più spazio alle bici continuano a pieno ritmo come, ad esempio, lungo Rue d'Amsterdam, arteria altamente commerciale, dove è stato realizzato un doppio senso ciclabile.

luglio-agosto 2020

Rue de Rivoli dopo la trasformazione (sulla sinistra l’ex pista ciclabile).

COVID-19

Mobilità urbana

ACI: PROSPETTIVE E INTERVENTI PER LA MOBILITÀ URBANA POST COVID-19

Dalla paura del contagio ad un futuro sostenibile di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

a mobilità, dopo il lockdown che si reso necessario per fronteggiare l’emergenza sanitaria legata al Covid-19, cambierà molto sia in termini quantitativi che qualitativi. Fino a quando persisterà il timore del virus si tenderà ad utilizzare maggiormente il mezzo privato di proprietà. Si registrerà, invece, un netto calo del ricorso ai trasporti collettivi (autobus, metropolitane, tram, treni, etc.) e dei servizi di sharing e noleggio breve. Nonostante i rigorosi protocolli di distanziamento e di sanificazione dei mezzi, fin quando il virus incuterà timore resterà infatti una

Revisione della rete viaria per favorire mobilità dolce e sicurezza, TPL di qualità, smart working e Mobility Management misure efficaci da adottare per la “Fase 2”. forte diffidenza nei confronti dell’utilizzo di questi servizi di trasporto. Per contro il mezzo privato, meglio se utilizzato da soli, offrirà quel senso di sicurezza che consente di superare la paura. Risultato: nella cosiddetta “Fase 2” il traffico nelle nostre città vedrà, come già si sta verificando, molte autovetture private circolare nei centri urbani con una sola persona a

bordo, con conseguenti criticità e situazioni di congestione del traffico nelle ore di punta. Quali sono o possono essere le contromisure da mettere in campo per contrastare e gestire al meglio questo scenario a cui stiamo andando incontro e che potrebbe compromettere seriamente la vivibilità e la sostenibilità delle nostre città, soprattutto dopo l’estate, quando riapriranno le scuole?

Di seguito analizziamo alcuni dei possibili interventi da adottare in termini di “contenimento” della domanda di spostamento e di “adeguamento” del sistema e dei servizi dell’offerta di trasporto. GOVERNARE LA DOMANDA Le azioni per limitare e controllare la domanda sono sostanzialmente due, l’adozione massiccia dello smart working (o lavoro agile) e una migliore articolazione e flessibilità degli orari di lavoro e dei turni.

luglio-agosto 2020

Mobilità urbana

Spinti dall’emergenza le percentuali di lavoro in smart working sono risultate altissime, per alcune attività anche del 100%. Una volta che si toglieranno definitivamente tutti i divieti imposti nel lockdown e, soprattutto, che saranno meglio definite a livello normativo le modalità dello smart working, è presumibile che si verifichi un incremento del lavoro a distanza rispetto alla situazione pre-Covid-19. Ma quali potranno essere le effettive percentuali del lavoro “agile”? Alcune ipotesi

Sezioni

COVID-19

parlano, per quelle attività che consentono il lavoro a distanza, di valori fino al 75% della forza lavorativa. L’ipotesi più probabile è però che la percentuale di lavoro da casa possa essere adottata dal 50% dei lavoratori. Da evidenziare tuttavia che anche le persone che adotteranno questa forma di lavoro dovranno comunque effettuare dei rientri presso la sede di lavoro in misura da 1 a 3 giorni settimanali (caso di settimana lavorativa di 5 giorni). In definitiva, per coloro che adotteranno il lavoro agile, la

Incidenti stradali

Incidenti stradali / Montenapoleone / Corso Venezia, 3

Incidente in corso Venezia: donna in bicicletta travolta da un'automobile sulla ciclabile È successo nella mattinata di martedì 26 maggio. Ferita lievemente una donna di 41 anni

percentuale di riduzione degli spostamenti casa-lavoro si ridurrà dunque da un minimo del 20%, caso di un solo giorno di lavoro a casa, fino ad un massimo dell’80% in caso di un solo giorno di rientro presso la sede di lavoro. Valori comunque importanti per ridurre il numero di spostamenti sistematici legati alle attività lavorative. La maggiore flessibilità degli orari di lavoro aiuterebbe invece a ridurre i picchi di traffico e le congestioni conseguenti. Uno scaglionamento degli ingressi

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26 maggio 2020 16:41

Grave incidente nella notte: ciclista colpito e sbalzato per oltre 6 metri

Incidente a Milano, schianto frontale tra un'auto e uno scooter in corso 22 Marzo: grave un uomo

Incidente in via Bianconi a Milano: ragazzino in bici investito da un'auto

Incidente in via Bazzi, mamma e figlia travolte da un pirata della strada: denunciato

Roma, ragazza in monopattino investe pedone in via del Corso

L'incidente (foto di Gianluca Boari/Fb)

(Foto Welcome to Favelas - Massimiliano Zossolo)

na Citroen C3 sulla pista ciclabile e una donna di 41 anni al pronto soccorso del Policlinico. È il bilancio di un incidente avvenuto sul nuovo

tracciato riservato alle bici in Corso Venezia nella mattinata di martedì 26 maggio. Il sinistro è avvenuto intorno alle 11.10, come riportato dall'azienda regionale di emergenza urgenza. L'esatta dinamica è al vaglio della polizia locale, sul posto per i rilievi, ma l'automobile avrebbe invaso la pista ciclabile proprio mentre

Il giovane, 30 anni, è rimasto lievemente ferito ed è stato portato in ospedale. Domenica scorsa un quindicenne aveva travolto una donna in piazza di Spagna di VALENTINA LUPIA

stava sopraggiungendo la 41enne in bicicletta. La donna, soccorsa da un'ambulanza, è stata trasportata in codice verde al Policlinico. Le sue condizioni non destano particolari preoccupazioni.

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13 giugno 2020

informazione pubblicitaria

Ancora un pedone investito da un monopattino. È accaduto nella notte, verso 00.30, all’altezza del civico 151 di via del Corso: una 18enne a bordo di un monopattino in sharing ha investito un 30enne. Nell’impatto, entrambi sono caduti: la ragazza, che era con alcuni amici, ha rifiutato il trasporto in ospedale, mentre l’uomo è stato trasportato all’ospedale Santo Spirito lievemente ferito, con graffi e contusioni, dopo aver perso conoscenza per alcuni minuti.

! " # L’incentivazione della mobilità “dolce” richiede opportuni interventi infrastrutturali per la sicurezza degli utenti. % $ La pista ciclabile procede verso Sesto

Nel frattempo proseguono i lavori sul percorso ciclabile che nelle prossime

settimane collegherà Sesto San Giovanni a piazza San Babila: gli operai hanno tracciato i primi 1.600 metri sui circa 6 chilometri totali. Argomenti:

incidente

18 In Evidenza

SPONSOR Concessionarie e sicurezza: dietro la

SPONSOR Sbrigare le pratiche non è mai stato così facile!

luglio-agosto 2020

SONDAGGIO Coronavirus, il ruolo dello Stato e il futuro del

SPONSOR Aperte le registrazioni alla fiera del lavoro

Sul posto, oltre al 118 e a delle pattuglie di carabinieri e polizia di Stato che si sono trovate a passare, sono intervenute pattuglie del Gruppo Prati della polizia locale di Roma Capitale, che stanno procedendo con accertamenti per stabilire eventuali responsabilità della giovane conducente. Testimoni, infatti, avrebbero visto sullo stesso monopattino due ragazze, cosa che, per regolamento, sarebbe vietata, dato che il mezzo può trasportare un solo passeggero. Sarebbe stata la giovane “aggrappata” dietro a gridare all’amica di rallentare, prima dello schianto. Ma, appunto, questo dettaglio sarà confermato o smentito solo in una fase d’approfondimento da parte della polizia locale.

ORGANIZZARE L’OFFERTA In termini di offerta occorre dare in primo luogo una risposta di mobilità alle importanti perdite di quote di domanda del trasporto collettivo. Finché prevarrà la “paura” non sarà facile tornare a viaggiare insieme su autobus e metro, magari a stretto contatto con gli altri. In quest’ottica si è pensato di migliorare l’offerta di mobilità dolce, o “muscolare” come qualcuno preferisce, e la micro-mobilità elettrica: tutte forme di mobilità individuale. Tante amministrazioni hanno infatti accelerato la realizzazione di piste e itinerari ciclopedonali. Incentivi economici sono inoltre previsti per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, e monopattini elettrici. In queste iniziative sono però riscontrabili molte criticità:

ACCEDI

METEO

• i nuovi itinerari pedonali sono spesso provvisori e in ! " # $promiscuo con il traffico veicolare;

ANNUNCI LOCALI

Redazione

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e delle uscite dalla sede di lavoro, prevedendo almeno 2 o più fasce orarie, sarebbe auspicabile. Lo stesso dicasi per le organizzazioni che prevedono turni, ad es. mattino, pomeriggio e notte. Anche in questo caso si potrebbe prevedere una articolazione dei turni più flessibile e addirittura “ritagliata” sulle diverse persone che si alternano al lavoro.

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• la realizzazione dell’itinerario ciclopedonale avviene spesso utilizzando parte della corsia più a destra, con riduzione della sezione stradale destinata ai veicoli motorizzati; • il possibile utilizzo per le biciclette e gli scooter elettrici, in promiscuo, delle corsie riservate al trasporto collettivo;

COVID-19

Mobilità urbana

• l a realizzazione di una “casa avanzata”, riservata alle biciclette, davanti alla linea di arresto dei veicoli motorizzati, in corrispondenza dei semafori. Le criticità sono in termini di sicurezza, per la maggiore esposizione al rischio della mobilità dolce e della micromobilità elettrica, con un maggiore rischio di incidente in rapporto da 1 a 50 circa. A tal proposito sono da evidenziare i due emendamenti presentati da ACI all’art. 229 del decreto “Rilancio” che richiedono l’istituzione di corsie ad uso esclusivo dei velocipedi, in sostituzione delle corsie ciclopedonali “promiscue”, e l’abolizione della “casa avanzata” ai semafori (vedere anche i box allegati). L’altro controsenso è che in una situazione di incremento del traffico veicolare, dovuta ad un maggior ricorso al mezzo privato, si proceda ad una riduzione della capacità di deflusso delle strade e delle intersezioni, con il rischio in definitiva di ottenere più incidenti e più congestione. Poco si parla invece di classificare la rete viaria urbana in due categorie, una da destinare ai veicoli motorizzati e un’altra alla mobilità dolce e alla micromobilità. Così facendo i veicoli motorizzati avrebbero un deflusso più sicuro e fluido, mentre le utenze vulnerabili (pedoni, ciclisti e micro-mobilità elettrica) avrebbero a disposizione tutta il resto della viabilità organizzata a “Zona 30”, in cui avrebbero la precedenza. Assai notevoli sarebbero in questo caso i benefici per l’intera vivibilità della città (vedi anche l’articolo “Isole funzionali a misura d’uomo e di traffico urbano” pubblicato su Onda Verde n. 26 a pag. 6). Infine, relativamente al trasporto collettivo, le

Grazie alle moderne tecnologie ipotizzabile l’introduzione di efficaci sistemi di prenotazione per i mezzi del TPL.

azioni sono tutte rivolte ad assicurare il distanziamento interpersonale e la sanificazione, con il risultato di ridurre in modo drammatico la capacità di offerta: riduzioni nel numero di passeggeri trasportati fino al 30% della capacità! Non si parla, invece, quasi mai di approfittare di questo momento eccezionale per “riconcepire” il trasporto collettivo, migliorandone gli standard di qualità e affidabilità. In particolare potrebbe essere introdotta la prenotazione obbligatoria della corsa in ambito urbano e del posto in ambito extraurbano, trasformando l’intero servizio a domanda, il che consentirebbe di gestire al meglio l’attuale fase emergenziale che impone un distanziamento interpersonale. La tecnologia già oggi è in grado di fornire soluzioni in questa direzione efficienti e a basso costo. In una prima fase di implementazione del sistema, ad esempio,

si potrebbe imporre il vincolo di prenotazione 24 ore prima, per poi ridurre successivamente i tempi fino a poche ore o minuti prima di quando si intende effettuare lo spostamento. IL RUOLO CHIAVE DEL MOBILITY MANAGER Quelli fin qui individuati e descritti sono senza dubbio problemi complessi e che come tali richiedono per giungere a soluzioni concrete un approccio multidisciplinare. In questo contesto andrebbe quindi rivalutato e riconsiderato, anche in termini di risorse a disposizione, il ruolo dei Mobility Manager, sia quelli di “area” per la loro visione complessiva del fenomeno della mobilità di una città o di un bacino di traffico, sia quelli “aziendali” e/o “scolastici” per la loro conoscenza delle peculiarità e delle esigenze delle organizzazioni di riferimento. La loro attività risulta

infatti assolutamente preziosa per razionalizzare al meglio i tempi e gli spazi delle città, mediante una continua analisi qualitativa e quantitativa della domanda di mobilità nel breve e nel lungo periodo, alla luce delle limitazioni sanitarie e dei cambiamenti in atto nei settori del lavoro, della scuola, dei servizi e delle attività turistiche, ludiche e ricreative. Un ruolo fondamentale per promuovere una riduzione dell’utilizzo del mezzo di trasporto privato individuale nei percorsi casa-lavoro e/o casa-scuola e per favorire una maggiore diffusione di soluzioni ottimali di mobilità sostenibile. Obiettivi auspicati dallo stesso art. 229 del decreto “Rilancio”, che impone l’obbligo di dotarsi di un Mobility Manager a tutte le imprese e le amministrazioni pubbliche che presentano singole unità locali con oltre 100 dipendenti, ubicate in città con una popolazione superiore a 50.000 abitanti.

luglio-agosto 2020

Mobilità urbana

COVID-19

AC 2500 "Conversione in legge del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, recante misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all'economia, nonché di politiche sociali connesse all'emergenza epidemiologica da COVID-19"

Emendamento Articolo 229 a) Al comma 3, il numero 1) della lett. a) è soppresso; b) Al comma 3, la lett. b) è soppressa

Relazione Si ritiene che l’introduzione della “casa avanzata” sia poco utile ai fini del miglioramento della mobilità dolce che potrebbe invece essere assicurato con la realizzazione di piste ciclabili o l’istituzione di Zone 30. Quando “scatta” il verde al semaforo, le biciclette sono i veicoli più lenti a ripartire; quindi, per motivi di sicurezza, dovrebbero essere gli ultimi a muoversi. Con la “casa avanzata”, invece, rallentano il deflusso dei veicoli retrostanti, all’inizio del tempo di verde semaforico. Inoltre i velocipedi posti al centro e sulla sinistra della carreggiata devono compiere una manovra che li riporti sulla destra della carreggiata dove è situata la loro corsia di marcia, di fatto tagliando la traiettoria dei veicoli a motore che sopraggiungono da dietro. Questa criticità è peraltro accentuata in caso di ripartenza in salita, dove il velocipede ha ancora più difficoltà a rimettersi in moto. La “casa avanzata” così come proposta dall’art. 229 impone peraltro anche tutta una serie di interventi sulla segnaletica orizzontale e verticale, non sempre di facile ed economica realizzazione, e impone ai Comuni l’onere di effettuare valutazioni sull’opportunità di introdurre tale soluzione, creando di fatto i presupposti di interpretazioni soggettive, senza un corretto e oggettivo riscontro tecnico-normativo, e scaricando su di essi ogni responsabilità in relazione alle scelte effettuate. Pur comprendendo lo scopo principale della “casa avanzata”, ossia quello di permettere ai conducenti di velocipedi di attendere il verde semaforico in posizione più visibile agli altri veicoli e, nel caso, poter svoltare per primi, si evidenziano di seguito le criticità che tendono a sconsigliare l’uso della stessa. I rischi della istituzione della “casa avanzata” potrebbero consistere in una diminuzione della capacità della intersezione semaforica con conseguenti ripercussioni sul traffico motorizzato, sulla fluidità della circolazione, ivi compresa quella riferita ai mezzi adibiti al trasporto pubblico, nonché in un effetto start per i veicoli che attendono il verde semaforico e che potrebbero tamponare i velocipedi posizionati nella “casa avanzata”. Tale problema potrebbe invece essere superato istituendo un semaforo dedicato ai velocipedi che faccia scattare la fase verde prima di quella destinata agli altri veicoli, con diminuzione della capacità della intersezione semaforica. Infine dovrebbero essere valutati gli spazi disponibili in relazione alla sezione stradale, considerato che è necessario predisporre un corsia riservata per l’accesso alla “casa avanzata”, la cui larghezza non è indicata; in assenza di tale indicazione si dovrebbe far riferimento a quanto indicato nel DM 557/1999 inerente la progettazione della piste ciclabili che fissa ad 1 metro la larghezza minima per brevi tratti. Si osserva in ultimo che ai sensi dell’articolo 168, comma 8, del DPR 495/1992, i pali di sostegno delle lanterne semaforiche devono essere installati al di là della linea di arresto, nel verso di marcia, ad una distanza tale da consentire la visibilità delle segnalazioni al primo conducente fermo in corrispondenza della linea di arresto. L’istituzione della “casa avanzata” potrebbe quindi determinare una difficoltà di percezione della lanterna semaforica che, in presenza della “casa”, non sarebbe più collocata in corrispondenza della linea di arresto ma ad almeno 3 metri (lunghezza di un velocipede ai sensi del Codice della Strada). La scelta di istituire la “casa avanzata” deve essere quindi ben ponderata in relazione alle caratteristiche che contraddistinguono la strada in termini di flussi, di velocità prevalente, di composizione del traffico, di geometria e organizzazione della intersezione, nonché in relazione alla illuminazione stradale. L’iniziativa di istituire o meno la “casa avanzata” dovrebbe essere lasciata ai Comuni che possono richiedere l’autorizzazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tale modalità consentirebbe di individuare se e in quali contesti sia possibile istituirla.

luglio-agosto 2020

COVID-19

Mobilità urbana

Emendamento Articolo 229

1) Al comma 3, il numero 2) della lett. a) è sostituito dal seguente: “dopo il numero 12) è inserito il seguente: «12-bis): Corsia ciclabile: corsia in ambito urbano facente parte della carreggiata posta, di norma, sul lato destro della stessa, adibita alla circolazione esclusiva dei velocipedi, fatto salvo l’utilizzo per la manovra di sosta;”

Relazione Il comma 12-bis introduce una nuova fattispecie di corsia, denominata “corsia ciclabile”, diversa dalla pista ciclabile. La corsia ciclabile fa parte della carreggiata, è delimitata da una striscia bianca discontinua e quindi risulta valicabile da parte di tutti veicoli; è inoltre ad uso promiscuo e pertanto utilizzabile da tutti quei veicoli che hanno una dimensione (larghezza o ingombro) tale da rientrare nella delimitazione della corsia (tipicamente i veicoli a due ruote). Dal punto di vista della segnaletica la corsia è contraddistinta dal simbolo del “velocipede” che in concreto è quello della pista ciclabile (fig. II 442/b). Le piste ciclabili, invece, sono esterne alla carreggiata e, qualora non protette da elementi in elevazione sulla pavimentazione (ad es. cordoli, fioriere, etc.), sono separate dalle corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza e una gialla di 30 cm distanziate tra loro di 12 cm). La soluzione indicata dall’art. 229 non assicura adeguati elevati livelli di sicurezza in quanto non consente la visibilità dei velocipedi da parte dei mezzi pesanti (autobus, autotreni e autoarticolati) in transito sulla parallela corsia di marcia. Per i predetti mezzi, anche in considerazione dell’altezza del posto di guida, risulta infatti difficile vedere i velocipedi in transito sulla corsia parallela poiché ricadenti nel cosiddetto “angolo cieco” sul lato destro (il problema peraltro esiste anche per il lato sinistro). Anche per questo motivo i veicoli industriali di nuova generazione sono dotati di telecamere e sensori che permettono al conducente la visione di quello che accade ai lati del mezzo o che segnalano acusticamente e visivamente la vicinanza ad un ostacolo. Queste “nuove” tecnologie per la sicurezza, tuttavia, riguardano ad oggi solo pochi mezzi pesanti. Il dispositivo per l’angolo cieco peraltro non è obbligatorio sui veicoli di nuova immatricolazione e, solo a partire dal novembre 2015, sono obbligatori, sui nuovi veicoli, alcuni devices (sistema di frenata automatica di emergenza e sistema di mantenimento della corsia). Da non sottovalutare inoltre il fatto che la vetustà di questi mezzi (età media) è superiore ai 14 anni, con punte che arrivano ai 23 anni e oltre. Ai fini della sicurezza si ritiene pertanto che la corsia ciclabile, ancorché valicabile, ad esempio per accedere a passi carrabili o a stalli di sosta, debba essere ad uso esclusivo dei velocipedi. La modifica che si propone vuole quindi evitare l’uso promiscuo della stessa e consentirne l’utilizzo da parte di altri veicoli solo per l’esecuzione della manovra di sosta, ovvero per accedere a stalli di sosta ubicati lungo la corsia ciclabile, e per l’accesso ai passi carrabili, in virtù dell’uso di strisce discontinue valicabili in luogo di quelle continue notoriamente invalicabili. La proposta di emendamento implica, infine, una diversa formulazione in termini di segnaletica e differenti specifiche di realizzazione della corsia ciclabile la cui disciplina troverebbe adeguata collocazione nel regolamento esecutivo del Codice della Strada.

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Trasporto collettivo

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PROBLEMATICHE E CRITICITA' POST-LOCKDOWN NEL TRASPORTO PASSEGGERI

C’era una volta la lunga percorrenza di Paolo Beria (Professore associato in Economia Applicata presso il DAStU e direttore laboratorio di ricerca TRASPOL, Politecnico di Milano)

a “fase 2” dell’epidemia di Covid-19 ha riacceso i riflettori sui trasporti, in particolare su quelli locali chiamati a sostenere la ripresa delle attività (in effetti mai davvero sospese) garantendo regole di distanziamento prima impensabili. Regole simili, anzi più restrittive, sono richieste anche al trasporto a lunga percorrenza, che dovrà fronteggiare pure un secondo problema, altrettanto grave: la mancanza di ricavi. Cercheremo qui di chiarire le differenze tra i due settori, mostrando che il problema del trasporto pubblico locale è essenzialmente organizzativo, mentre nella lunga percorrenza, quasi

Sfide diverse nel post-lockdown per TPL e trasporto a lungo raggio: per il primo, sussidiato, il problema è organizzativo, nel lungo raggio a rischio molte aziende. interamente a mercato, è in gioco semplicemente la sopravvivenza di molte aziende. I PROBLEMI DEL TRASPORTO LOCALE Durante il lockdown le aziende di trasporto pubblico locale (TPL) e i treni regionali hanno continuato a operare, con frequenze ridotte e una frazione dei passeggeri usuali. Conseguenze: ricavi azzerati

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e costi quasi immutati. Tutto il trasporto pubblico locale, però, è basato su una duplice fonte di ricavi: biglietti e contributi. Il rapporto tra i due è variabile tra azienda e azienda, sebbene per tutti dovrebbe essere almeno pari al 35% di ricavi e al 65% di contributo dagli enti locali, spesso su fondi nazionali. Se durante l’epidemia i costi sono scesi – poniamo – del 10%, i ricavi si sono quasi azzerati, creando

una situazione di buco non indifferente. Uno schema simile continuerà anche nella “fase 2” , ma con costi più alti e qualche ricavo in più. Si tratta di molti soldi, ma, almeno, alle aziende sono già stati garantiti con il decreto Rilancio 500 milioni di euro a compensazione dei danni e come anticipo dei contributi. Il problema delle aziende TPL nella “fase 2” è dunque essenzialmente organizzativo (garantire il distanziamento) e normativo (non finire nei guai perché non si è garantito il distanziamento). Cosa accadrà nella “fase 3” , quando cioè non vi sarà più necessità di distanziamento e la capacità tornerà a regime?

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Chiaramente non è facile prevederlo, ma è probabile che si cronicizzi un calo della domanda per effetto di residua paura e soprattutto della crisi economica, e pure per un maggior utilizzo dello smart working e, forse, anche di cambiamenti di residenza delle persone. L’ordine di grandezza potrebbe essere di un calo strutturale del 10-20%. Potrebbe sembrare un problema, ma è probabile che non sia così. Molte aziende TPL, quelle delle città più piccole, trasportano quasi esclusivamente categorie deboli: anziani, minorenni e la frazione di popolazione più povera o svantaggiata che non dispone di un’auto. Queste categorie non cambieranno molto la loro mobilità: continueranno a prendere l’autobus. Le aziende perderanno una frazione piccola di quella parte già piccola (dovrebbe essere il 35%, ma spesso è meno) coperta dai biglietti. Nelle città più grandi il calo potrebbe essere quello prospettato, ma stiamo comunque parlando di non più di un -5% o -10% di ricavi. Molti milioni, che qualcuno certamente dovrà coprire, ma che non sconvolgono gli equilibri. C’è però un altro fattore: spesso, nelle grandi città, il sistema TPL era già sotto

pressione prima della crisi per eccesso di domanda. Un calo dei passeggeri e una loro redistribuzione nella giornata, se qualcuno garantisce i ricavi mancanti, potrebbe essere un beneficio per alcune realtà, che potranno ridurre straordinari, manutenzioni di emergenza, rotture dei mezzi per sovra-utilizzo, manutenzioni durante l’esercizio e via dicendo. LA LUNGA PERCORRENZA (A MERCATO) La lunga percorrenza, cioè aerei, autobus e buona parte dei treni nazionali, si preparano invece – in un discreto silenzio delle istituzioni – a una tempesta perfetta. Non stiamo parlando di perdite. Stiamo parlando di scomparsa delle aziende e soprattutto della rete per effetto del solo periodo transitorio della “fase 2” , di cui nessuno sembra essersi occupato. Vediamo quali sono gli ingredienti del probabile disastro: • l a lunga percorrenza ha ricavi al 100% da mercato; • la crisi economica causerà importanti cali della domanda, certamente superiori a quel 10-20% prospettato per il TPL;

• l e frontiere rimarranno chiuse, almeno parzialmente, per un bel po’: dunque meno viaggi d’affari e meno turismo; • abbiamo imparato a fare le teleconferenze. A questi fattori “ovvii” se ne devono aggiungere due, meno intuitivi. Finché permangono gli standard di distanziamento attuali (diciamo massimo 50% di load factor) nessun servizio di lunga percorrenza (a parte il Milano-Roma naturalmente) può andare a breakeven: se i costi sono gli stessi, i ricavi unitari dovrebbero quasi raddoppiare (a meno del margine). Ma se raddoppiano i prezzi medi dei biglietti, molta meno gente viaggerà e dunque difficilmente vi sarà equilibrio. A ciò si aggiunge il problema, drammatico, della sovraccapacità, che rimarrà anche dopo: tutte le aziende della lunga percorrenza negli ultimi anni hanno investito in materiale rotabile perché la domanda stava crescendo enormemente. Quasi tutti i bus sono nuovi, con una rete molto più estesa di quella storica. Trenitalia e Italo hanno quasi raddoppiato la flotta alta velocità. In aviazione gli aerei nuovi od ordinati sono migliaia in Europa. Tutta questa capacità

Nel segmento lunga percorrenza il calo della domanda rischia di compromettere la sopravvivenza di molte aziende.

Trasporto Mobilità collettivo urbana

ridurrà i margini, ma non i costi, provocando ulteriore instabilità. Cosa dobbiamo aspettarci quindi? Molte aziende scompariranno (aerolinee e autolinee, ma anche il business alta velocità sarà a rischio) e quelle superstiti avranno costi maggiori. La scomparsa non dipenderà dalla loro efficienza, ma da quanto verranno protette o garantite. La concorrenza si ridurrà, ma i prezzi non potranno crescere all’infinito, perché i passeggeri non hanno la disponibilità a pagare di prima e perché c’è sovraccapacità. L’unica cosa che possono fare le aziende superstiti sarà tagliare la rete, concentrandosi su poche rotte certamente remunerative alle nuove condizioni. Cioè esattamente quello che erano i mercati negli anni Novanta. In conclusione, il problema delle aziende TPL è enorme, ma di tipo organizzativo. Un calo strutturale della domanda nelle città potrebbe essere un problema per le municipalità (se tanti passano all’auto), per le amministrazioni e lo stato centrale (che saranno chiamati ad aumentare i contributi o i biglietti), ma non per le aziende. Per il segmento di lunga percorrenza a mercato, invece, una diminuzione della domanda, anche piccola, è in grado di cancellare in breve tempo non solo molte aziende (il che potrebbe essere anche considerato fisiologico), ma soprattutto le condizioni di concorrenza e di estensione della rete a cui stiamo stati abituati nell’ultimo decennio. Quindi non si tratta di chiedere aiuti per superare la “fase 2” , ma di immaginare un assetto stabile (e non è affatto probabile che vi sia) nella “fase 3” di cronicizzazione. Quel che è certo è che potremo viaggiare molto, molto meno.

Articolo pubblicato il 29 maggio 2020 su www.lavoce.info

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Ambiente

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STUDIO ICOS SULLE EMISSIONI URBANE DI CO2 DURANTE IL LOCKDOWN

Traffico e commercio sorgenti urbane di CO2 di Paolo Benevolo

missioni di anidride carbonica (CO2) ridotte da un minimo dell’8% fino a un massimo del 75% in sette città europee caratterizzate, prima dell’emergenza Covid-19, da un’alta densità di attività commerciali e da un traffico veicolare molto intenso. È questo uno degli effetti ambientali del lockdown imposto, seppure con modalità e tempi diversi, in quasi tutte le aree urbane presenti in Europa per arginare il rischio epidemiologico. I dati delle sette città campione (Basilea in Svizzera, Berlino in Germania, Firenze e Pesaro in Italia, Helsinki in Finlandia, Heraklion in Grecia e Londra nel Regno Unito) sono stati raccolti e analizzati nel recente studio “Clear evidence of reduction in urban CO2 emissions as a result of COVID-19 lockdown across Europe”, promosso dall’Ecosystem Thematic Centre (ETC) dell’infrastruttura europea ICOS (Integrated Carbon Observation System), centro di ricerca internazionale coordinato dalla Fondazione CMCC (Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici) e dall’Università della Tuscia responsabile della raccolta, del controllo di qualità e dell’elaborazione dei dati nel contesto dell’ICOS Ecosystem Network, che si avvale di oltre 80 stazioni di monitoraggio in Europa. Lo studio scientifico,

In sette città europee rilevato un evidente abbattimento delle emissioni di anidride carbonica a seguito del lockdown, con riduzioni da un minimo dell’8% a un massimo del 75%. attualmente in fase di revisione da parte di esperti indipendenti, ha rilevato in tutte le sette città europee prese in esame un’evidente connessione tra le restrizioni imposte alla mobilità e al commercio e la riduzione delle emissioni di gas ad affetto serra, con entità rapportate alle caratteristiche delle aree campionate e alla rigidità delle restrizioni messe in atto a livello locale. Le restrizioni relative al Covid-19 hanno infatti fortemente limitato in quasi tutto il continente europeo la mobilità individuale, costringendo molti cittadini a

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lavorare e condurre le attività quotidiane all’interno delle proprie abitazioni. Queste limitazioni hanno fortemente ridotto tanto il normale traffico stradale quanto le abituali attività economiche, in particolare nelle città e nelle aree urbane ad alta densità abitativa, abbattendo di conseguenza le emissioni di anidride carbonica (CO2) in atmosfera indotte dall’uomo. Una riduzione, sottolinea lo studio, che sebbene “non sia abbastanza forte da essere visibile a livello globale nell’atmosfera, è invece osservabile su scala locale”. Per raggiungere questo

risultato le osservazioni sono state condotte proprio a livello locale, in ogni singolo centro urbano, utilizzando una tecnica ormai consolidata nel mondo scientifico definita “eddy covariance” , in cui lo scambio di anidride carbonica tra l’atmosfera e un particolare ecosistema viene misurato mediante apparecchiature installate in torri che sovrastano l’area interessata e la sua vegetazione. Una metodologia di raccolta dei dati che consente di rilevare i cambiamenti che avvengo nelle emissioni quasi in tempo reale (guarda il video).

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Ambiente

IMPATTO AMBIENTALE DEL LOCKDOWN

riduzione delle emissioni, urbane di CO2, trovandosi ma la loro entità si è in una zona caratterizzata dimostrata piuttosto variabile, da fitte attività commerciali “Le riduzioni registrate dipendendo in larga misura e intenso traffico stradale, dallo studio vanno dall’8% di dallo specifico assetto entrambi soggetti a blocco Berlino, in Germania, area dell’area analizzata e dai totale nel periodo più difficile urbana ricca di vegetazione, tempi e dalle modalità con cui della pandemia. fino al 75% nel centro della le misure di lockdown sono Nella città di Pesaro, invece, città di Heraklion, in Grecia” , state programmate. lo stop quasi completo del ha spiegato il professor Dario Particolarmente rilevante, traffico ha ridotto le emissioni Papale, direttore dell’ICOS in quanto contesto, anche la di CO2 fino a un terzo. Mentre Ecosistemi Thematic Centre e presenza di parchi e ampie in altre città, come Firenze, responsabile scientifico per le aree verdi all’interno o nei Basilea e Helsinki, la riduzione attività ICOS alla Fondazione dintorni delle città, che delle emissioni derivata da CMCC, dove lavora nell’ambito come emerge dai risultati una diminuzione del traffico della divisione dedicata dello studio ha contribuito a veicolare e delle attività allo studio degli impatti mantenere stabili le emissioni economiche è stata in parte dei cambiamenti climatici di gas serra, controbilanciando controbilanciata dall’aumento sull’agricoltura, sulle foreste e gli effetti ambientali del del riscaldamento domestico e sui servizi ecosistemici. lockdown. del metabolismo umano. In tutte le sette città Non a caso la “torre” di La differente distribuzione campione prese in esame si monitoraggio nella città greca del traffico all’interno della è infatti rilevata una chiara di Heraklion ha registrato città, inoltre, ha permesso connessione temporale tra i livelli più consistenti di ai ricercatori di identificare restrizioni imposteSTAMPA e la delle in alcuni anche zone ormatica le S.p.A. - COMUNICATO | CO2 eabbattimento Covid…a riduzione di emissioni emissioni nelle aree urbane casi a seguito dellelockdown

o i quartieri normalmente più esposti alle emissioni di CO2 a causa di consistenti flussi veicolari, laddove in fase di lockdown le riduzioni registrate sono state maggiori. Traffico e settore commerciale risultano causa della gran parte delle emissioni di CO2 anche nel caso di Londra, che tuttavia differisce da Helsinki e Firenze per il suo contributo residenziale: la popolazione del centro di Londra infatti può aumentare di 10 volte nei giorni feriali a causa dell’afflusso dei pendolari, che per via dell’emergenza Covid-19 è stato fortemente ridotto. A Berlino, infine, la moderata riduzione del traffico è stata controbilanciata dalle emissioni domestiche e 19/05/20, 16*20 dalla presenza di parchi e vegetazione, portando a una minore riduzione delle emissioni. Va comunque sottolineato, come rileva lo studio, che In alcuni casi (Firenze, Londra e Heraklion) le emissioni hanno iniziato a diminuire anche qualche tempo prima dell’attuazione ufficiale dei provvedimenti di lockdown, quando molti cittadini con profondo senso di responsabilità hanno risposto alle raccomandazioni di ridurre il più possibile i viaggi e lavorare quando possibile da casa . “Questo studio” , ha quindi concluso Dario Papale, “è un ottimo esempio di collaborazione tra scienziati di diversi Paesi, supportato dalle autorità locali che ci consentono di raccogliere queste misurazioni, molto importanti per monitorare l’andamento delle emissioni nelle prossime settimane e mesi, quando le auto private saranno probabilmente preferite ai trasporti pubblici per evitare gli affollamenti. Ciò che potrebbe causare di blocco ed emissioni di CO2:dal emissioni giornaliere dal 5 2020 febbraio al 6 maggio (area rossa) una rapida crescita delle gura 1.Misure Emissioni giornaliere medie 5 febbraio al 6medie maggio (area rossa)2020 e media degli anni e media degli anni precedenti nello stesso periodo (area grigia). Le barre orizzontali arancione scuro indicano emissioni, che potrebbe ecedenti nello stesso periodo (area grigia). Le barre orizzontali arancione scuro indicano i periodi di blocco i periodi di blocco ufficiale, mentre le barre arancione chiaro indicano periodi di blocco parziale o restrizioni persino superare quelle del ﬃciale, mentre le barre arancione chiaro indicano periodi di blocco parziale o restrizioni generali (ad es. generali (ad es. scuole chiuse, riduzioni dei contatti personali, vincoli di mobilità). periodo di pre-blocco”.

cuole chiuse, riduzioni dei contatti personali, vincoli di mobilità).

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n alcuni casi (Firenze, Londra e Heraklion) le emissioni hanno iniziato a diminuire anche qualche mpo prima dell’attuazione del blocco uﬃciale, quando le persone hanno risposto alle

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STUDIO RSE SU CONCENTRAZIONI DI NO2 E BLOCCO DEL TRAFFICO A MILANO E IN LOMBARDIA

La quarantena lombarda migliora l’aria in città di Paolo Agostino

n consistente abbattimento delle concentrazioni in atmosfera di sostanze inquinanti in aree urbane densamente abitate è possibile, ma solo a patto che il traffico veicolare registri significative riduzioni, arrivando a percentuali superiori al 70%. È questo uno dei principali risultati che emergono dall’analisi realizzata dai ricercatori di RSE (Ricerca Sistema Energetico) dei dati sull’inquinamento atmosferico registrati nel mese di marzo, in pieno lockdown, nell’area

Rilevate a marzo riduzioni medie fino al 35% delle concentrazioni di NO2 nell’aria nei principali centri urbani della Regione riconducibili al lockdown per Covid-19. metropolitana di Milano e in Lombardia. La metodologia adottata nello studio condotto da RSE, società controllata dal Gestore dei Servizi Energetici per lo sviluppo di attività di ricerca nel settore elettro-energetico, con particolare riferimento ai progetti strategici nazionali, ha infatti consentito di mettere in relazione

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tra loro, direttamente e quantitativamente, da un lato i provvedimenti restrittivi imposti dall’emergenza Covid-19 e dall’altro gli impatti che questi ultimi hanno avuto in termini ambientali. Lo studio, pubblicato lo scorso maggio, si è incentrato in particolare sull’andamento delle concentrazioni di

biossido di azoto (NO2), sostanza notoriamente nociva per la salute umana e maggiormente legata al traffico veicolare, elaborando i dati registrati nel mese di marzo dalle centraline di ARPA Lombardia e mettendoli a confronto con quelli rilevati negli anni precedenti, previa accurata verifica delle relative condizioni meteorologiche. Di seguito pubblichiamo la sintesi dello studio predisposta da RSE, rimandando il lettore che volesse approfondire l’argomento allo studio integrale disponibile a questo link.

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Gli effetti del lockdown sulla qualità dell'aria a Milano e in Lombardia - SINTESI L'emergenza sanitaria dovuta alla diffusione planetaria del Covid-19 ha dela capacità del modello di ricostruire la situazione base e gli scenari legati terminato una serie di provvedimenti che, in molte nazioni, hanno portato a particolari condizioni. In altre parole è possibile porre in relazione, diretriduzioni concentrazioni di NO2 sembrano linea anche con studi preliminari distudio ARPA allaLe chiusura di attivitàdelle produttive e commerciali, all'introduzione di misure essere tamenteine quantitativamente, provvedimenti e impatti. Lo rap18 conseguenti19diminuzioni – per esempio fino al 75% neldi confinamento con presenta anche un utile complemento alle valutazioni emerse in questo SNPA , anche se rispetto risultati presentati SNPA la riduzione dallodiscenario Lombardia Le riduzioni edelle concentrazioni di NOai essere indalinea anche con studirisultante preliminari ARPA 2 sembrano le settimane di chiusura generalizzata delle attività a Milano – del traffico periodo, basate principalmente sull'analisi dei dati di misure sperimentali. 18 19 èLombardia di Ciò entità inferiore; ricordare cheaiildirisultati nostro considera solo laleinriduzione riduzioni alle emissioni dovute al e evidentemente, SNPAbisogna , anche senelle rispetto presentati da SNPA dallo(NO2), scenario privato. ha indotto, un calo emissioni inquinantistudio Lo studio ha considerato particolare risultante il biossido d'azoto inquilegato al trasporto stradale. Il lavoro di RSE – Ricerca sul Sistema Energetico, nante nocivo maggiormente legato al traffico veicolare. In prospettiva traffico e non alla totalità deiricordare comparti che emissivi. è di entità inferiore; bisogna il nostro studio considera solo le riduzioni alle emissioni dovute alsi che vanta una notevole esperienza sugli studi della qualità dell'aria a livello sta già lavorando per poter considerare l'impatto anche sul particolato atLe altre nonprima riportate graficamente presentano una riduzione delle concentrazioni nei centri urbani traffico esettimane nonfornire alla totalità dei comparti nazionale – intende una valutazione degli emissivi. effetti sulla qualimosferico (PM10 e PM2.5M), molto presente nel contesto lombardo e altà rappresentati dell'aria nel territorio milanese e lombardo nel periodo febbraio-marzo trettanto impattante sulla qualità dell'aria. in figura nell’ordine del 3-6%, presentano 13-24% e 20-35% rispettivamente per le settimane dal urbani 2 al 8 Le altre settimane non riportate graficamente una riduzione delle concentrazioni nei centri 2020. Una condizione, se considerata nell'ottica delle ricerca scientifica, faSecondo i dati ARPA Lombardia il traffico stradale è principale fonte emismarzo, dal 9 alin15 marzo edelle dal valutazioni 16 aldel 22e3-6%, marzo. rappresentati figura nell’ordine 13-24% esiva 20-35% settimane 2 alnella 8 vorevole perché permette di compiere confrontare modi ossidi dirispettivamente azoto (NOx): il 51% super base le annuale in Regionedal e il 65% delli in situazioni traffico in passato. città metropolitana di Milano. Gli ossidi azoto sono quindi validi "traccianti" marzo, dalreali 9 aldi calo 15 del marzo e veicolare dal 16 mai al verificatesi 22 marzo. Gli elementi di assoluta novità metodologica sono determinati, infatti, per questo tipo di indagine preliminare sugli effetti della drastica riduzione dalla condizione di lockdown che consente di validare, attraverso misure, del traffico veicolare sulla qualità dell'aria. Il confronto fra lo stato attuale

Confronto fra le concentrazioni medie settimanali di NO2 calcolate dal modello CAMx sul territorio lombardo per i due sottoperiodi 24/02-01/03 (sopra) Figura 5 – Confronto fra le concentrazioni medie settimanali di NO2 calcolate dal modello CAMx sul territorio e 23/03-29/03 (sotto) nella situazione “Business As Usual” (sx) e “Lockdown” (dx). Nelle mappe di “Lockdown” è evidenziata anche la riduzione

lombardo i due sottoperiodi 24/02-01/03 (sopra)settimanali e 23/03-29/03 (sotto) nella situazione “Business as usual” (sx) percentuale della concentrazione nelle aree urbane. Figura 5 –per Confronto fra leprincipali concentrazioni medie di NO 2 calcolate dal modello CAMx sul territorio lombardo per i due sottoperiodi 24/02-01/03 (sopra) e 23/03-29/03 (sotto) nella situazione “Business as usual” (sx) luglio-agosto 2020

Analisi preliminare della qualità dell’aria in Lombardia durante l’emergenza COVID-19 https://www.arpalombardia.it/sites/DocumentCenter/Documents/Aria%20-

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molteplici, quali effetti legati ad altri settori emissivi qui non considerati o a uno scenario di riduzion emissioni da traffico troppo conservativo e, più in generale, a imprecisioni del modello. Il confronto misura evidenzia quindi che la riduzione dei livelli di NO2 determinata dalla riduzione delle em potrebbe essere leggermente superiore a quello evidenziato dal modello. Una valutazione più richiederà studi più approfonditi, ma le indicazioni emerse da questo primo studio forniscono già indicazioni sulla possibile efficacia di politiche di blocco della mobilità.

dell'aria lombarda con quello degli anni precedenti è stato svolto prendendo in esame le misure di biossido d'azoto rilevate dalle centraline di ARPA Lombardia, che ha evidenziato una netta diminuzione dei livelli di concentrazione in aria soprattutto nel mese di marzo 2020. Lo studio di RSE ha verificato in primo luogo la variabilità delle condizioni meteorologiche che hanno un notevole impatto sull'accumulo degli inquinanti e sul loro naturale smaltimento. Per questo, come passo preliminare, è stata effettuato un confronto dei dati meteorologici dal 2018 al 2020 che hanno evidenziato una sostanziale similitudine dell'anno in corso rispetto a quelli precedenti, in termini di dinamicità delle condizioni meteorologiche. Ciò ha permesso di confermare l'ipotesi che la diminuzione delle concentrazioni rilevata dalle centraline fosse ascrivibile in larga parte all'effetto di lockdown. Successivamente, i ricercatori di RSE, mediante modelli matematici, hanno confrontato due simulazioni, la prima in cui è stato mantenuto un livello emissivo abituale Business As Usual (BAU) e una in cui è stata introdotta una riduzione delle emissioni che riflettesse la corrispondente riduzione del trasporto stradale, determinata dal susseguirsi delle misure restrittive. La fonte dei dati emissivi "inalterati" è l'inventario delle emissioni. In seguito, grazie ai modelli meteorologici e di qualità dell'aria e sulla base dalle due diverse condizioni emissive, è possibile rappresentare la concentrazione di inquinanti sia in caso di "lockdown" sia in quello di "BAU". L'applicazione del modello ha evidenziato come la riduzione del traffico veicolare produca effetti estremamente rilevanti sulle concentrazioni di biossido d'azoto. Durante il periodo di maggiore restrizione le riduzioni di concentrazioni di NO2 sono pari a circa il 30% del valore che si osserverebbe senza lockdown. Ciò corrisponde a una discesa di circa 20 μg/m3 nelle aree di massimo inquinamento. I grafici mostrano il confronto fra la concentrazione media settimanale di NO2 calcolata nello scenario lockdown la 1° settimana – dal 24 febbraio al 1° marzo – e l'ultima presa in considerazione – dal 23 al 29 marzo –. Le mappe mostrano anche la riduzione percentuale della concentrazione rispetto allo scenario BAU, valutata in alcune aree urbane, da cui si evince una riduzione molto più incisiva alla fine di marzo. Le concentrazioni nel caso BAU presentano per l'intero periodo massimi in corrispondenza delle aree urbanizzate di maggiore importanza, come l'area metropolitana di Milano, la Brianza e le città di Bergamo e Brescia. La riduzione della mobilità porta a un calo significativo nel valore di concentrazione modellato, con gran parte della regione che registra valori inferiori ai 40 μg/m3. Le riduzioni in termini assoluti sono generalmente superiori ai 10 μg/m3, nella città metropolitana di Milano e aree adiacenti, con massimi superiori ai 20 μg/m3. Nei seguenti periodi la riduzione delle concentrazioni nei centri urbani è dell'ordine del 3-6%, 13-24% e 20-35% rispettivamente per le settimane dal 2 al 8 marzo, dal 9 al 15 marzo e dal 16 al 22 marzo. Figura 6 – Confronto fra lefra serie delle medie giornaliere di NO2 misurate (nero) e calcolate dal m Quello che emerge dallo studio RSE è che un'importante riduzione degli Confronto letemporali serie temporali delle medie giornaliere di NO2 misurate sia per (nero) la simulazione “Business as usual (BAU)” che “Lockdown” (blu). in corrisponde e calcolate dal modello CAMx sia per(rosso) la simulazione “Business as usual inquinanti con conseguente miglioramento della qualità dell'aria siCAMx verifica alcune stazioni di misura della rete ARPA Lombardia sull’intero periodo di simulazione. (BAU)” (rosso) che “Lockdown” (blu). in corrispondenza di alcune stazioni se le riduzioni del traffico arrivano a percentuali superiori al 70%. Un dato di misura della rete ARPA Lombardia sull’intero periodo di simulazione. che, riferito allo politiche per la mobilità richiede che queste ultimeConclusioni per po- e prospettive ter dare un contributo importante, essere efficaci e al contempo realistiLo studio ha fornito una prima valutazione degli effetti sul biossido d’azoto (NO2) nel territorio lom che, devono prendere in considerazione uno spettro molto ampio di ambiti determinati della riduzione del traffico veicolare, avvenuta a seguito del lockdown nazionale nel p di intervento. Le strategie per il contenimento degli inquinanti devono esfebbraio-marzo 2020. Grazie all’applicazione dei modelli matematici è stato possibile confronta sere fondate su una sostanziale riduzione della mobilità nel suo complessituazioni, la prima in cui è stato mantenuto un livello emissivo abituale (Business as Usual) e una i so e non attraverso provvedimenti spot o confinati entro porzioni limitate stata introdotta una riduzione delle emissioni che riflettesse la condizione di lockdown. di territorio. La riduzione del traffico veicolare può produrre effetti estremamente rilevanti, in particolare, nelle set La scelta, obbligata in molti casi, di attivare modalità come lo smart working di maggiore restrizione si osservano riduzioni delle concentrazioni di NO2 del 30%, pari ad una dimin che si legano a politiche per il lavoro più agili, al ripensamento degli orari di massina di circa 20 µg/m3. Il miglioramento significativo della qualità dell’aria si ottiene a fronte di rid ingresso e uscita dalle scuole e dai luoghi di lavoro sino ad arrivare alla ripromolto significative delle emissioni stradali; ne deriva quindi che le politiche di mobilità, per essere in gettazione di aree urbane con più servizi di prossimità e crescenti livelli di devono basarsi su strategie di ampio respiro. Occorre in primo luogo ridurre il bisogno compless digitalizzazione sono elementi che, insieme, possono concorrere al raggiunmobilità promuovendo politiche di lavoro agile e facilitando l’accesso ai servizi, ad esempio incentiva gimento di obiettivi, anche ambiziosi, di miglioramento della qualità dell'aria. digitalizzazione. Parallelamente bisogna procedere con lo “shift modale” favorendo gli spostamenti a Anche le modalità di trasporto meno impattanti, la mobilità dolce, il car sharing e l'utilizzo di veicoli elettrici consentirebbe di arrivare ad abbattere in maniera continuativa e permanente la concentrazione di inquinanti nella nostra atmosfera.

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GLI EFFETTI POSITIVI DEL LOCKDOWN SULLA QUALITÀ DELL’ARIA NEL MONDO

Ecco come il lockdown ha ridotto l’inquinamento di Paul Monks (Professore di Chimica Atmosferica e Scienza dell’Osservazione della Terra presso l’Università di Leicester)

a pandemia di Covid-19 ha causato il fermo dell’attività industriale e ha cancellato i voli e gli altri viaggi, ha tagliato le emissioni di gas serra e l’inquinamento atmosferico in tutto il mondo. Se in questa terribile crisi c’è un aspetto positivo, è quello di aver offerto un assaggio dell’aria che potremmo respirare in un futuro a basse emissioni di carbonio. L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stima che ogni anno muoiono circa 3 milioni di persone per malattie causate

Con il blocco delle attività e del traffico in calo ovunque le concentrazioni di NO2 con punte del 40% in alcune aree della Cina, pari alla rimozione di 192.000 autovetture. dall’inquinamento atmosferico e che oltre l’80% delle persone che vivono in aree urbane è esposto a livelli di qualità dell’aria che superano i limiti di sicurezza. La situazione è peggiore nei Paesi a basso reddito, dove il 98% delle città non soddisfa gli standard di qualità dell’aria dell’OMS.

Le misurazioni del satellite Sentinel-5P dell’Agenzia Spaziale Europea mostrano che tra la fine di gennaio e l’inizio di febbraio 2020, i livelli di biossido di azoto (NO2) nelle città e nelle aree industriali in Asia ed Europa erano inferiori, rispetto allo stesso periodo del 2019, di circa il 40%. Due settimane dopo l’annuncio del

lockdown su scala nazionale del 23 marzo nel Regno Unito, l’inquinamento da NO2 in alcune città è calato anche del 60% rispetto allo stesso periodo del 2019. La NASA ha comunicato che l’inquinamento da NO2 su New York e sulle altre principali aree metropolitane nel nordest degli Stati Uniti è stato inferiore del 30% a marzo 2020 rispetto alla media mensile dal 2015 al 2019. La maggior parte delle emissioni di NO2 proviene dal trasporto su strada e dalle centrali elettriche e

luglio-agosto 2020

osed to air quality levels that exceed safe limits. The is worse in low-income COVID-19: this situation is how AsiaPacific is emerging from es, where 98% of cities fail to meet WHO air quality standards. Nature’s comeback? No, the coronavirus pandemic threatens the world’s wildlife lockdown

ements from the European Space Agency’s Sentinel-5P satellitelink show that during late Jordi Sales 07The May 2020 deadly between COVID-19 and air pollution COVID-19 Ambiente y and early February 2020, levels of nitrogen dioxide (NO₂) over cities and industrial How the period U.S.These response toby asshow pictures China's air pollution has dropped during the coronavirus outbreak nre Asia and Europe were lower than in the same in 2019, muchhow as 40%. coronavirus is forcing the hand of the world’s central banks

u read? può aggravare le patologie Koichi Hamada · Project Syndicate 10 May 2020

respiratorie come l’asma.

Popular

comeback? No, the coronavirus pandemic threatens the world’s wildlife Inoltre, aggrava i sintomi Coronavirus can attack your dly link between andche air pollution per leCOVID-19 persone soffrono gut as well as your lungs. This is what during we know far di how patologie polmonari ctures show China's air pollution has odropped the so coronavirus outbreak

COVID-19: this is how AsiaMartin Veysey · The Conversation cardiache. Le emissioni Pacific is emerging from di 10 May 2020 NO2 sono state un problema lockdown

particolarmente spinoso per l’Europa, dove sono molti i Paesi che hanno violato i How the U.S. response to limiti UE. coronavirus is forcing the hand In un certo senso, stiamo of the world’s central banks Image: ESA/NASA As new daily cases of COVID-19 reached their peak in China, air pollution plummeted. svolgendo il più grande Koichi Hamada · Project Syndicate esperimento globale 10 May 2020 sull’inquinamento Two weeks after the nationwide lockdown was announced on March 23 in the UK, NO₂ atmosferico mai condotto. pollution in some cities fell by as much as 60% compared to the same period in 2019. NASA Coronavirus can di attack your In un periodo tempo revealed that NO₂ pollution over New York and other major metropolitan areas in northgutrelativamente as well as your lungs. This breve, eastern USA was 30% lower in March 2020, compared to the monthly average from 2015 to is what we know sole farprincipali abbiamo spento 2019. Martin Veysey · The Conversation fonti di inquinamento 10 atmosferico May 2020 Most NO₂ comes from road transport and power plants, and it can exacerbate respiratory nei settori illnesses such as asthma. It also makes symptoms worse for those suffering from lung or dell’industria e dei trasporti. heart conditions. NO₂ emissions have been a particularly thorny problem for Europe, with Solo a Wuhan, erano he agenda many countries in breach of EU limits. in lockdown 11 milioni di persone ai massimi In a sense, we are conducting the largest ever global air pollution experiment. Over a dell’epidemia. In tutta relatively short period of time, we’re turning off major air pollutant sources in industry and la Cina, più di mezzo transport. In Wuhan alone, 11 million people were in lockdown at the height of the outbreak miliardo di persone. La Cina Image: there. Across China, a billion. China normally emits in excess of 30ESA/NASA mega tonnes of As new idaily cases ofCovid-19 COVID-19 reached their over peakhalf in China, air pollution plummeted. solitamente emette più di 30 Quando nuovi casi di Image: ESA/NASAhanno raggiunto il picco in Cina, l’inquinamento atmosferico è calato vertiginosamente. aily cases of COVID-19 reached their peak in China, air pollution plummeted. nitrogen oxides per year, with estimates for 2019 reaching 40 mega tonnes. megatonnellate di biossidi di azoto ogni anno, con stime Two weeks after the NO₂ nationwide lockdown was announced on March 23 in the UK, NO₂ eks afterper the nationwide lockdown was announced on in March 23la in Cina, the UK, il 2019 che raggiungono che tutta anche eliminate e sostituite dal miglioramenti della qualità pollution in some cities fell by astrasporto much as di 60% compared to the same period in 2019. NASA n in somelecities fell by as much as 60% compared to the same period in 2019. 40 megatonnellate. una modesta riduzione diNASA massa a trazione dell’aria, dunque, potrebbero d that NO₂ pollution over New York and other major metropolitan areas in northrevealed thatequivale NO₂ pollution over elettrica. New YorkElettrificare and other major metropolitan areas in northNO2 del 10% a il essere resi permanenti USA was 30% lower in March 2020,about compared torimuovere the monthlydalla average from 2015 to Read more this project RENDERE PERMANENTI circolazione trasporto in questo modo, sostituendo la from produzione eastern USA was 30% lower in March 2020, compared to the monthly average 2015 to I MIGLIORAMENTI 48.000 autovetture. Ma il con una maggiore offerta di combustibili fossili con 2019. calo del 40% del NO2 rispetto di linee ferroviarie e più energia rinnovabile e altre O₂ comes from road transport and power plants, and it can exacerbate respiratory La Cina emette più del 50% ai livelli del 2019 per gennaio veicoli elettrici con relative fonti a basse emissioni s such as asthma. It also makes symptoms worse Most for those suffering from lung road or NO₂ comes from transport and power plants, and it can exacerbate respiratory di tutto il biossido d’azoto e febbraio in alcune aree, postazioni di ricarica, di carbon. Ridurre le onditions. NO₂ emissions have been a particularly thorny problem for Europe, with illnessesalla such as asthma. makes symptoms worse for those sufferingmensili from lung or dell’Asia. Ogni tonnellata di equivale rimozione di It also ridurrebbe drasticamente emissioni di NO2 ountries in breach of EU limits. COVID-19 heart conditions. NO₂ emissions le have been adiparticularly Europe, with NO2 non emessa a causa della ben 192.000 autovetture. emissioni inquinantithorny problem derivantifor dalla generazione pandemia è the l’equivalente Èmany un esempio di cosa si atmosferici come il NO2. di elettricità del 10% nse, we are conducting largest ever global air pollution experiment. Over a countries in breach of EU limits. della of rimozione potrebbe fare in modo and Ma i veicoli elettrici sono equivarrebbe a spegnere 500 y short period time, we’redalla turning off major air pollutant sources in industry circolazione di 62 people autovetture permanente per l’aria se le puliti quanto l’elettricità elettriche rt. In Wuhan alone, 11 million were in lockdown at the height of the outbreak In a sense, we are conducting the largest ever global air pollution centrali experiment. Over aa carbone l’anno. si può stimare automobili in30 uso fossero che li alimenta. I recenti per un anno. Across China, over Perciò, half a billion. China normally emits in excess of mega tonnes of relatively short period of time, we’re turning off major air pollutant sources in industry and n oxides per year, with estimates for 2019 reaching 40 mega tonnes. Jordi Sales 07 MayMore 2020on the agenda

The Forum’s COVID Action Platform: Over 1,000 organizations are working together in response to the pandemic

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transport. In Wuhan alone, 11 million people were in lockdown at the height of the outbreak there. Across China, over half a billion. China normally emits in excess of 30 mega tonnes of nitrogen oxides per year, with estimates for 2019 reaching 40 mega tonnes.

Explore the latest strategic trends, research and analysis

e about this project

ore context

19 La concentrazione media di NO2 sugli USA nord-orientali a marzo nel periodo 2015-19 (a sinistra) e la concentrazione media misurata a marzo 2020 (a destra). Image: EPA-EFE/NASA The average concentration of NO₂ over northeastern US in March of 2015-19 (top) and the average concentration measured in March 2020 (bottom).

luglio-agosto 2020

Making air quality improvements permanent China emits over 50% of all the nitrogen dioxide in Asia. Each tonne of NO₂ that isn’t emitted as a result of the pandemic is the equivalent of removing 62 cars per year from the road. So

Immagine: ESA/NASA

Forum in focus

Immagine: Serv. di Monitoraggio dell’Atmosfera Copernicus (CAMS); ECMWF

That’s an indication of what could be achieved permanently for air quality if car use was phased down and replaced with electrically powered mass transit. Electrifying transport in this way, with expanded train lines and more electric cars and charging stations,Ambiente would slash COVID-19 tail pipe emission of air pollutants such as NO₂.

Concentrazioni al suolo di NO2 sul Nord Italia: confronto 31 gennaio 2020 e 15 marzo 2020.

Image: Copernicus Atmosphere Monitoring Surface concentrations of nitrogen dioxide over northern Italy, della qualità dell’aria quando portata della sfida (CAMS); che della qualità dell’aria che Service ECMWF 2020. le emissioni vengono ridotte dobbiamo affrontare. Come sono stati registrati nelle

Paradossalmente, January 31 le versus March 15 abbassando saracinesche dell’economia globale, il COVID-19 ha aiutato a mettere in luce un’altra crisi sanitaria respiratoria. I conseguenti lockdown hanno dimostrato che è possibile avere un miglioramento

su scala globale. La pandemia potrebbe pertanto mostrarci come potrebbe essere il futuro con meno inquinamento atmosferico oppure potrebbe solamente indicarci la

minimo, dovrebbe lanciare una sfida a governi e aziende affinché prendano in considerazione come agire in modo differente dopo la pandemia e conservare i miglioramenti temporanei

fasi di lockdown.

But electric vehicles are only as clean as the electricity that powers them. The recent Articolo pubblicato il 20 aprile World Economic improvements in air quality could be made permanent by replacing fossil 2020 fueldal generation with Forum in collaborazione con renewable energy and other low-carbon sources. Reducing monthly NO₂ The emissions from Conversation. electricity generation by 10% would be the equivalent of turning off 500 coal power stations for a year. Ironically, by shutting down swaths of the global economy, COVID-19 has helped expose another respiratory health crisis. The ensuing lockdowns have shown the improvements to air quality that are possible when emissions are reduced on a global scale. The pandemic could show us how the future might look with less air pollution, or it may just indicate the scale of the challenge ahead. At the very least, it should challenge governments and businesses to consider how things can be done differently after the pandemic, to hold on to temporary improvements in air quality.

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Un esempio evidente degli effetti del blocco delle attività commerciali e del traffico sull’inquinamento atmosferico a Nuova Delhi, in India.

Written by luglio-agosto 2020

Paul Monks, Professor of Atmospheric Chemistry and Earth Observation Science, University of Leicester This article is published in collaboration with The Conversation.

Ambiente

COVID-19

EFFETTO LOCKDOWN E STRATEGIE CONTRO IL CAMBIAMENTO CLIMATICO

Un calo di emissioni del 17% non aiuterà a salvare il clima di Larissa Basso (Borsista post-dottorato, Ricerca Ambientale nelle Scienze Umane, Università di Stoccolma)

a quarantena globale conseguente alla pandemia da COVID-19 ha significato meno inquinamento dell’aria nelle città e cieli più puliti. Gli animali sono tornati a passeggiare negli spazi pubblici e l’inquinamento acustico è diminuito, permettendoci di ascoltare il cinguettio degli uccelli. Ma questi cambiamenti relativamente piccoli e temporanei non dovrebbero essere confusi con l’idea che la pandemia COVID-19 in realtà aiuti a riparare i cambiamenti climatici. Al contrario: la pandemia che ha fermato il mondo offre una prima prospettiva dei profondi cambiamenti negli stili di vita e nelle strutture

Mantenere depressa l’attività economica non è strada percorribile: per affrontare il problema del cambiamento climatico occorre puntare sulle energie rinnovabili. economiche che dobbiamo attuare se vogliamo mitigare efficacemente il peggio del cambiamento climatico. Gli effetti a breve termine non sono in dubbio. Un recente studio scientifico sui cambiamenti climatici naturali condotto dai ricercatori dell’Università dell’East Anglia e di Stanford ha rilevato che le emissioni globali giornaliere di CO2 all’inizio di aprile 2020 sono diminuite del 17% rispetto al livello medio

luglio-agosto 2020

di emissioni nel 2019 (1). Questa scoperta conferma un precedente rapporto dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE) secondo cui le emissioni di CO2 dovute alla combustione di combustibili fossili - a livello globale, la principale fonte di emissioni di gas a effetto serra - nei primi tre mesi del 2020 risultavano inferiori del 5% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Ma gli effetti a breve e lungo termine dell’inquinamento

sono cose diverse, e pochi mesi senza guidare o volare produrranno pochi risultati a lungo termine. I cambiamenti climatici infatti sono causati dall’aumento delle concentrazioni di gas serra nell’atmosfera. Le misure di quarantena hanno influito sulle emissioni di questi gas a breve termine e molte aree geografiche hanno registrato un calo dell’inquinamento atmosferico. Ma queste misure non sono sufficienti per frenare la concentrazione totale nell’atmosfera, che è ancora in aumento. Perché? Perché le molecole di questi gas rimangono a lungo nell’atmosfera: il metano per circa 12 anni e la CO2 fino a 200 anni.

Ambiente

COVID-19

UNA DIMINUZIONE SOLO TEMPORANEA Il recente studio sui cambiamenti climatici naturali che abbiamo citato prevede che se si manterranno alcune restrizioni per tutto il 2020 le riduzioni annuali delle emissioni potrebbero raggiungere il 7,5%. Questa sarebbe, in teoria, un’ottima notizia per l’ambiente, soprattutto se potessimo mantenere costante questo trend negli anni a venire. Peraltro, al fine di raggiungere l’obiettivo stabilito dall’accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 1,5 ºC , dobbiamo ridurre le emissioni globali di CO2 del 7,6% l’anno tra il 2020 e il 2030. Ma questo livello di riduzione delle emissioni non durerà, a meno che l’attività economica non rimanga depressa. E quando i lockdown finora imposti terminano e le persone tornano al lavoro, le emissioni aumentaranno inevitabilmente di nuovo, come d’altra parte si verifica ogni qual volta le attività produttive riprendono dopo una recessione economica, compresa la crisi del 2008.

Mantenere l’attività economica depressa ai livelli di aprile 2020 non è una strategia praticabile a lungo termine. Ma potremmo sfruttare questa opportunità in modo costruttivo per orientare le nostre società verso un nuovo paradigma, che affronti veramente il problema centrale del cambiamento climatico. RISTRUTTURARE LE NOSTRE ECONOMIE I combustibili fossili sono l’attuale base delle nostre economie. I nostri sistemi energetici sono costruiti attorno a loro e sorprendentemente poco è cambiato dai primi shock petroliferi del 1973. All’epoca, carbone, petrolio e gas rappresentavano l’87% della fornitura totale di energia primaria nel mondo e nel 2017 questi stessi combustibili fossili rappresentavano ancora l’81%. Ma nello stesso periodo la quantità totale di energia fornita è più che raddoppiata. In effetti esiste molta nuova energia prodotta da fonti rinnovabili, che tuttavia viene distribuita insieme a quella

derivata da combustibili fossili, anziché sostituirli. In tutto il mondo, si riscontrano ancora progetti per costruire nuove centrali elettriche a carbone e infrastrutture per petrolio e gas. Anche Paesi come la Norvegia, dove i combustibili fossili rappresentano solo circa il 30% dell’approvvigionamento energetico totale e quasi tutta l’elettricità proviene dall’energia idroelettrica, si basano fortemente sui profitti che derivano dai combustibili fossili per finanziare i propri sistemi di welfare e i propri regimi pensionistici. Se vogliamo veramente progredire verso un’economia a basse emissioni di carbonio, dobbiamo dunque affrontare il problema alle sue radici. Ma come possiamo incoraggiare un ulteriore disinvestimento dai combustibili fossili se il settore è ancora tra gli investimenti più sicuri e redditizi? O come possiamo costruire sistemi di energia pulita se continuiamo a sovvenzionare i combustibili fossili? Nonostante le promesse di eliminare gradualmente

agevolazioni fiscali e altri incentivi, i Paesi più ricchi del G20 hanno ancora erogato 127 miliardi di dollari americani in sussidi a carbone, petrolio e gas nel 2017 (in particolare, questa cifra esclude l’Arabia Saudita). E come possiamo riprendere le attività economiche senza “tornare alla normalità”? In conclusione, abbiamo bisogno di strategie di ripresa a lungo termine che valorizzino la natura come il quadro generale all’interno del quale viviamo, e non come una mera risorsa economica. Ad oggi, invece, diversi piani di ripresa post-pandemia includono un generoso aiuto al settore dei combustibili fossili, senza vincoli. La pandemia non è una panacea dei cambiamenti climatici. Ora sappiamo che possiamo agire collettivamente e adottare misure che riducono significativamente le emissioni, almeno nel breve termine. Ma il cambiamento a lungo termine non avviene direttamente a seguito di una crisi, ma solo di un’azione coerente che modifichi in primo luogo ciò che ha causato la crisi stessa. La pandemia di COVID-19 è solo un campanello d’allarme: abbiamo ancora molto lavoro da fare.

Articolo pubblicato il 21 maggio 2020 su The Conversation.

Indispensabile il ricorso alle energie “green” per affrontare il problema del cambiamento climatico.

(1) Nota “Onda Verde”: il 19 maggio sulla rivista scientifica “Nature Climate Change” è stato pubblicato il primo studio sugli effetti della pandemia da Covid-19 sulle emissioni di anidride carbonica (CO2), il principale gas responsabile dell’effetto serra e del riscaldamento climatico. Lo studio ha offerto una prima stima di quanto si siano ridotte le emissioni di CO2 dall’inizio dell’anno alla fine di aprile, quantificando questa riduzione in oltre un miliardo di tonnellate rispetto al 2019.

luglio-agosto 2020

Ambiente

COVID-19

AL VIA I PRIMI STUDI SULLA CORRELAZIONE TRA SMOG E DIFFUSIONE DEL COVID-19

Polveri sottili sotto esame per il rischio Covid-19 di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

cieli puliti sopra le grandi città del mondo sono diventati un segno visibile delle misure di lockdown prese per contrastare la diffusione del Covid 19. I dati raccolti da autorevoli centri di ricerca (vedi anche gli articoli precedenti) mostrano come le concentrazioni di biossido di azoto (NO2), un inquinante emesso principalmente dal trasporto su strada, siano diminuite in molte città dove sono state implementate misure di blocco, così come in parte le polveri sottili PM10 e PM 2.5.

In Italia, grazie alla collaborazione tra ENEA, ISS e SNPA, avviato a maggio il progetto PULVIRUS per analizzare il rapporto tra pandemia e inquinamento. Si tratta senza dubbio di un cambiamento positivo, anche se verificatosi in una situazione di drammatica pandemia, perché si stima che l ’inquinamento atmosferico causi la morte ogni anno di circa 4,2 milioni di persone in tutto il mondo. L’esposizione cronica all’inquinamento

luglio-agosto 2020

atmosferico contribuisce infatti all’aumento dei ricoveri e della mortalità, colpendo principalmente i sistemi cardiovascolare e respiratorio, causando diverse malattie e patologie tra cui il cancro (Brunekreef e Holgate, 2002; Kampa e Castanas, 2008). Le persone che vivono in città

ad alto inquinamento hanno dunque maggiori probabilità di avere sistemi respiratori e cardiaci compromessi, il che li rende anche più vulnerabili agli impatti del Covid-19, come dimostra in modo scientifico un recente studio realizzato negli Stati Uniti dall’Università di Harvard T.H. Chan Scuola di Salute Pubblica, che ha preso in esame i dati di 3.080 contee americane. Lo studio in questione, condotto da Xiao Wu e Rachel Nethery e coordinato dalla professoressa di biostatistica

Ambiente

COVID-19

Francesca Dominici, ha analizzato e quantificato la correlazione tra esposizione all’inquinamento atmosferico, protratta per nel tempo, e mortalità per infezione da Covid-19, evidenziando come per ogni microgrammo di particolato fine (PM 2.5) presente nell’aria respirata, le persone potrebbero essere soggette ad un aumento dell’8 % del tasso di mortalità per Coronavirus. L’analisi dei ricercatori di Harvard, ad esempio, ha messo in luce che se Manhattan avesse abbassato negli ultimi 20 anni il suo livello medio di particolato di una sola unità, cioè di un microgrammo per metro cubo, il distretto avrebbe probabilmente registrato 248 vittime in meno causate dal Covid-19 nei primi mesi dell’epidemia. I pazienti affetti da Coronavirus in aree che presentano elevati livelli di inquinamento atmosferico prima della pandemia hanno pertanto maggiori probabilità di morire a causa dell’infezione rispetto ai pazienti che vivono in territori meno inquinati. “Questo studio fornisce la prova che le regioni che hanno aria più inquinata correranno maggiori rischi di morte per Covid-19”, ha concluso Francesca Dominici, “territori con livelli di inquinamento più elevati saranno quelli che avranno un numero maggiore di ricoveri e di vittime, e dove di conseguenza molte delle risorse disponibili dovrebbero essere concentrate”.

IL FATTORE PM IN ITALIA Lo studio condotto ad Harvard è uno dei primi che hanno evidenziato come e quanto l’inquinamento atmosferico stia influenzando la mortalità da Covid-19. Questo studio fa parte di un piccolo ma crescente gruppo di ricerche, che offrono una visione di come respirare per lungo tempo aria inquinata possa rendere le persone più sensibili e vulnerabili al Covid-19. Anche una ricerca europea effettuata da Yaron Ogen, presso la Martin Luther University di HalleWittenberg in Germania, analizzando le statistiche di mortalità per Covid-19 in 66 regioni in Italia, Spagna, Francia e Germania ha scoperto che nel 78% dei casi la letalità del virus si è registrata in cinque delle regioni più inquinate. In Italia, in particolare, l’ipotesi di un possibile collegamento tra la diffusione del Covid-19 e l’inquinamento atmosferico deriva dell’alta diffusione della pandemia nell’area della pianura Padana, riconosciuta come una delle aree geografiche più inquinate d’Europa (Re, 2020; Conticini 2020). Un Position Paper della Società Italiana di Medicina Ambientale sull’effetto dell’inquinamento da particolato atmosferico sulla diffusione di virus nella popolazione italiana, ha inoltre suggerito che l’inquinamento costituisce un plausibile fattore di rischio, ipotizzando che questo possa

avvenire sia in modo diretto come “veicolo” (carrier), sia in modo indiretto come “amplificatore” (boost) degli effetti dell’infezione sul sistema respiratorio. In quest’ultimo studio l’unità di osservazione sono state le Province italiane e l’analisi ha messo in relazione la proporzione di superamenti per il PM10 nelle centraline di ciascuna Provincia con il numero di casi infetti da Covid-19, come riportati dal sito della Protezione Civile. L’analisi ha evidenziato una relazione molto forte, con un coefficiente di correlazione elevato. Si tratta tuttavia di osservazioni che hanno numerosi limiti dal punto di vista metodologico e note ufficiali (Società Italiana di Aerosol, Agenzia Ambientale del Veneto, Agenzia regionale Prevenzione Ambiente e Energia Emilia-Romagna e Lombardia) hanno richiamato alla cautela nel diffondere informazioni non suffragate da solide argomentazioni scientifiche, auspicando nuovi e più mirati studi. IL PROGETTO PULVIRUS Per effettuare un’analisi seria e approfondita su queste tematiche, fondata su protocolli scientifici verificabili, lo scorso maggio ENEA, Istituto Superiore di Sanità (ISS) e Sistema Nazionale per la Protezione Ambientale (SNPA, composto da ISPRA e dalle Agenzie Regionali del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente) hanno

annunciato un’alleanza scientifica e hanno dato avvio al progetto di ricerca congiunto denominato PULVIRUS. PULVIRUS è infatti un’iniziativa di respiro nazionale che mette a fattore comune rilevanti insiemi di dati, competenze ed esperienze in corso di cui dispongono le tre istituzioni, verificando così gli strumenti che la comunità scientifica si è data per supportare le policy ambientali e sanitarie. L’unione, dunque, di ENEA, ISS e SNPA cercherà di approfondire tre aspetti: il legame tra inquinamento atmosferico e diffusione della pandemia; le interazioni di tipo fisico, chimico e biologico, tra polveri sottili e virus; e cosa ha comportato questo periodo di “lockdown” per le emissioni di gas serra e per l’inquinamento atmosferico in generale. Per raggiungere questi tre obiettivi saranno utilizzati due tipi di analisi. Nella prima, sarà riprodotta l’interazione tra virus e particolato atmosferico, grazie ad una analisi matematica simulata al computer; nella seconda verrà invece utilizzato un modello biologico che abbia tutte le caratteristiche di Sars-Cov-2. Il progetto PULVIRUS si svilupperà nell’arco di un anno, ma già fra pochi mesi saranno comunque disponibili alcuni risultati significativi, fra i quali l’analisi di fattibilità di un sistema di rivelazione precoce da attivare possibilmente prima della prossima stagione autunnale.

Bibliografia: Role of the chronic air pollution levels in the Covid-19 outbreak risk in Italy-Daniele Fattorini e Francesco Regoli, 2020 Aria e Covid-19, documento della Rete italiana ambiente e salute, 2020 Steering Committee del progetto CCM RIAS (Rete Italiana Ambiente e Salute) - Scienza in Rete, 2020 New Research Links Air Pollution to Higher Coronavirus Death Rates - New York Times, 2020 Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States- Xiao Wu, Rachel C. Nethery, Benjamin M. Sabath, Danielle Braun and Francesca Dominici, 2020, “Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States” medRxiv Air quality and COVID-19- European Environment Agency, 2020

luglio-agosto 2020

Logistics & beyond

COVID-19

NETCOMM-POLITECNICO DI MILANO: I NUOVI PARADIGMI DELL’eCOMMERCE IN ITALIA

Le sfide del click&collect e del proximity commerce di Paolo Benevolo

on un incremento eclatante di oltre 2 milioni di nuovi utenti, in gran parte registrato nel bimestre marzo-aprile, durante il periodo di lockdown dovuto alla crisi sanitaria Covid-19, l’eCommerce conquista in Italia ulteriori posizioni, arrivando a contare complessivamente agli inizi di maggio ben 29 milioni di consumatori online. Un vero e proprio salto evolutivo verso il commercio digitale, se si considera che nei primi quattro mesi del 2019 (da gennaio ad inizio maggio) la crescita organica del settore era stata di

Con l’entrata in vigore del lockdown triplicati in Italia tra gennaio e maggio i nuovi consumatori online, diventati 2 milioni rispetto ai 700.000 del 2019. circa 700.000 nuovi utenti, tanti quanti ci si aspettava sarebbero stati i nuovi consumatori online anche nei primi primi quattro mesi del 2020. La chiusura temporanea dei negozi fisici e l’invito a restare il più possibile nelle proprie abitazioni non hanno dunque fermato in modo drastico la spinta agli acquisti, ma piuttosto hanno

luglio-agosto 2020

cambiato radicalmente le abitudini e i comportamenti dei consumatori italiani, spostandoli a favore dell’eCommerce, che ha garantito continuità di servizio per numerose attività essenziali, quali soprattutto l’approvvigionamento quotidiano di beni alimentari e l’acquisto di medicinali. Due settori, questi ultimi, che proprio in virtù dell’impatto

del Covid-19 appaiono oggi a livello mondiale tra i più promettenti per le vendite online e per i quali si prospettano nel 2020 ulteriori aumenti: fino al 23% nel segmento del c.d. “modern food retail” (modalità di acquisto multicanale nel settore alimentare: ordini online via sito eCommerce, social network, app di messaggistica, click&collect ed eCommerce di prossimità) e fino al 15% per la vendita di prodotti farmaceutici, a fronte di una crescita generale dell’eCommerce che dovrebbe superare ampiamente il 50%.

COVID-19

Inevitabili, di conseguenza, i cambiamenti di paradigma indotti sia nel retail sia nella logistica, preannunciandosi il commercio elettronico come un fenomeno tutt’altro che transitorio e occasionale, considerati i vantaggi in termini di comodità, prezzi e programmi di fidelizzazione sperimentati per la prima volta da molti italiani proprio nella fase più acuta dell’emergenza sanitaria. Queste alcune delle principali evidenze sull’evoluzione dell’eCommerce in Italia, con l’arrivo del Covid-19, illustrate durante la prima edizione edizione di Netcomm Forum Live, promosso e curato il 6 e 7 maggio scorso dal Consorzio del commercio elettronico italiano Netcomm, punto di riferimento in materia di commerce e retail digitale e collaboratore dell’autorevole Osservatorio eCommerce B2c della School of Management del Politecnico di Milano. IL TREND DELLA SPESA QUOTIDIANA ONLINE Dal punto di vista delle vendite online a confermare in particolare la sua forza propulsiva è stato nei mesi del lockdown il settore dei prodotti alimentari, che ha tratto i maggiori vantaggi dalla situazione di emergenza sanitaria e che stava già in precedenza attraversando una fase molto positiva soprattutto nel delivery a domicilio. Diversamente altri settori, come quello del “fashion&lifestyle” , pur rimarcando nuovi clienti online, sono stati colpiti più duramente anche online in questa fase di emergenza sanitaria. Una vera e propria impennata è stata invece registrata in settori già da tempo considerati emergenti: a registrare l’incremento maggiore, da fine febbraio a metà aprile, è stato infatti il “pet care” (+154%), ovvero il settore dei prodotti per la

Logistics & beyond

Generalisti e PurePlayer - Tassi di crescita online, click&collect, home delivery

cura degli animali domestici; seguito dai prodotti per la cura della casa (+126%) e della persona (+93). Non solo dunque approvvigionamento alimentare per gli esseri umani e igiene per la cura personale e della casa: gli italiani hanno fatto acquisti e continuano sempre più a comprare online anche per soddisfare altre esigenze. Tornando infine al settore alimentare, una recente fotografia del comparto “Food&Grocery” scattata dall’Osservatorio eCommerce B2c promosso dalla School of Management del Politecnico di Milano e da Netcomm, la quarta con focus specifico su questo settore merceologico trainante per lo sviluppo dell’eCommerce B2c in

Italia, ha messo in evidenza come tra le sue componenti il “Grocery Alimentare” (prodotti da supermercato) si stia affermando quale principale segmento online, grazie a una crescita del +85% rispetto al 2019 e un valore di 854 milioni di euro, seguito dal “Food Delivery” (cibo pronto) con 706 milioni (+19%) e dall’Enogastronomia (prodotti di nicchia) con 589 milioni di euro (+63%). Nel 2020, stima la ricerca dell’Osservatorio eCommerce B2c, gli acquisti online dei consumatori italiani (su siti sia italiani sia stranieri) nel comparto “Food&Grocery” varranno 2,5 miliardi di euro, con una crescita del +55%, quasi 1 miliardo in valore assoluto in più rispetto al 2019.

UN CAMBIO DI PARADIGMA Al di là dei singoli comparti, le vendite online hanno anche messo in luce nel periodo di lockdown nuove interessanti dinamiche, che se debitamente colte potrebbero divenire volàno per un ancor più rapido balzo del commercio digitale in Italia. “Stiamo assistendo a un’evoluzione inaspettata dei modelli di consumo degli italiani. A cambiare in tempi record sono state in particolare le modalità di spedizione e di consegna. Il “click&collect” , ovvero la possibilità di ordinare online un prodotto e di ritirarlo in negozio da parte del cliente, ha registrato una crescita del

Variazione % vendite online dal 23/2 al 12/4

luglio-agosto 2020

Logistics & beyond

COVID-19

Insegne che consentono il ritiro in negozio degli acquisti online

+349% e ci aspettiamo che nei prossimi mesi diventerà un’abitudine sempre più consolidata, poiché consente flessibilità, adattamento alle esigenze di mobilità e, soprattutto, distanziamento sociale” , spiega il presidente di Netcomm, Roberto Liscia, “un ulteriore modello che ha preso piede in Italia in questi mesi di lockdown è poi il “proximity commerce” , che permette l’integrazione tra i grandi player del commercio elettronico e i piccoli negozianti, i quali, grazie alla logistica e alle piattaforme di delivery, possono raggiungere i clienti residenti nelle zone limitrofe. Si tratta di un servizio che ha finalmente raggiunto cittadine e piccoli centri abitati che fino a poche settimane fa non avrebbero immaginato di poterne beneficiare e difficilmente i consumatori rinunceranno a questa comoda pratica”. Tuttavia, sottolinea l’indagine condotte da Netcomm, emerge che la tendenza a una logica omnicanale è ancora molto bassa, come basso rimane il livello di gestione smart dei negozi tramite app che consentano ai consumatori di localizzare lo store più vicino, pagare, ricevere sconti e programmi fedeltà. Su circa 280 insegne di diversi settori prese in esame, che rappresentano circa 46.000 punti vendita,

risulta infatti che solo il 79% possiede un canale eCommerce attivo e solo il 37% è abilitato al ritiro o al reso in store di prodotti acquistati online. “In questi giorni di emergenza sono tante le domande che ci poniamo sugli effetti e sulle mutazioni che ci attendono nel mondo del commercio” , commenta in proposito la direttrice dell’Osservatorio eCommerce B2c Netcomm - Politecnico di Milano, Valentina Pontiggia, “e tra le poche certezze c’è a mio avviso la vicinanza, la dipendenza che i canali online e fisico hanno dimostrato con forza in questo momento difficile. Durante il lockdown, il digitale per tanti ha rappresentato l’unica (e preziosa) occasione per mantenere viva una relazione con i propri consumatori. Per altri l’eCommerce è stato motore di crescita esponenziale delle vendite, ma le operations hanno dettato con violenza i ritmi e soprattutto hanno imposto i limiti. Quando avremo lasciato alle spalle questa crisi, l’eCommerce svolgerà un ruolo indispensabile per la ripresa del commercio e dei consumi: come individui cercheremo una nuova normalità, sicuramente più digitale. Una sfida importante per il nostro Retail”.

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L’ADEGUAMENTO DEI PICCOLI ESERCIZI “In questo scenario in continua evoluzione, le sfide per le aziende e le PMI non sono poche, ma altrettante sono le opportunità per trasformare e innovare il proprio business” , puntualizza il presidente di Netcomm, Roberto Liscia, “acquisire le competenze tecnologiche più adeguate è la chiave per accelerare o avviare per la prima volta il percorso verso l’eCommerce, un settore che mai come in questo momento ha dimostrato di essere non più solo un accessorio, ma un servizio fondamentale per le imprese e per i cittadini”. Durante il lockdown, infatti, molti negozi fisici focalizzati sui beni alimentari e di prima necessità si sono avvicinati per la prima volta all’eCommerce grazie alla collaborazione con soggetti terzi già presenti online (piattaforme di food delivery e non solo), e numerosi esercizi di quartiere hanno iniziato a lavorare con strumenti digitali, anche se meno evoluti dell’eCommerce, come whatsapp. I picchi “straordinari” di richieste e l’incapacità di soddisfarli da parte della maggior parte degli operatori hanno dunque accelerato un processo sia di digitalizzazione (per chi online non era ancora

presente) sia di adeguamento delle risorse, in primis logistico/distributive (per chi online c’era già). “Lo sforzo messo in atto è stato encomiabile e volto a potenziare l’investimento in tecnologie e a incrementare la capacità operativa, soprattutto in fase di allestimento dell’ordine, ma l’adeguamento delle risorse non è comunque stato sufficiente a soddisfare interamente la domanda” , ha puntualizzato il direttore dell’osservatorio eCommerce B2c, Valentina Pontiggia, “rispetto al passato è però maturata una definitiva consapevolezza dei limiti fino a oggi imposti dalle operations. Ed è grazie a questa consapevolezza che stanno prendendo forma nuove strategie, finalmente caratterizzate da impegno e risorse adeguati a sostenere una crescita strutturale del canale eCommerce nei prossimi anni. Oggi ci sono quindi tutti i presupposti per gettare le fondamenta di un progetto di sviluppo sostenibile di questo settore online, con due punti di attenzione: l’ottimizzazione delle operations e la riorganizzazione aziendale”. E concludendo ha aggiunto: “Sarà dunque necessario ottimizzare i processi di picking e di distribuzione perché per fare eCommerce nel Food (dove l’ordine medio è costituito da un numero elevato di prodotti, fino a 50 nel Grocery, con un basso valore unitario e con esigenze specifiche come la gestione a temperatura controllata) serve una macchina operativa perfettamente funzionante ed efficiente. Sarà prioritario lavorare sull’organizzazione aziendale, sui ruoli e sulle responsabilità necessarie per favorire una nuova idea di commercio, sicuramente più digitale e omnicanale. Solo così sarà possibile superare i connotati ancora sperimentali di molte iniziative e garantire una copertura territoriale sempre più estesa”.

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STUDIO BITKOM SULLA DIGITALIZZAZIONE NEL CONTESTO DELLA STRATEGIA INDUSTRIALE UE

Una digital strategy per la logistica europea di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

n’opinione tutto sommato favorevole, anche se non esattamente entusiasta. Ecco qual è l’idea che le aziende, in particolare tedesche, hanno dell’uso di piattaforme digitali applicate alla logistica. A riferirlo è un sondaggio condotto da Bitkom su più di 500 aziende tedesche con background diversi, il cui risultato è riportato nel recente studio sulla strategia industriale dell’Unione Europea per un’economia digitalizzata. Bitkom è l’associazione

Intervistate oltre 500 aziende tedesche per individuare i problemi che ancora ostacolano in UE la transizione digitale e delineare soluzioni e nuove strategie. che rappresenta oltre 2.700 aziende dell’economia digitale che generano un fatturato annuo di 190 miliardi di euro e danno lavoro a oltre 2 milioni di persone in Germania, sorta con l’obiettivo dichiarato (Linkedin) di rendere la Germania uno dei Paesi più digitalizzati al mondo.

Una transizione fondamentale per l’efficientamento dell’intera catena logistica, soprattutto in considerazione dei profondi cambiamenti e delle nuove esigenze emerse a seguito dell’emergenza Covid-19. Dal sondaggio Bitkom risulta che l’opinione delle aziende

sull’utilizzo di piattaforme digitali riferite è positiva per il 41% e negativa per il 37%. Per il retail l’orientamento positivo sale al 60%, mentre quello negativo scende al 22%. Per i servizi, infine, il parere positivo si attesta sul 43% e quello negativo al 27%. UNA SCARSA ATTITUDINE ALLA DIGITALIZZAZIONE La mancanza di entusiasmo da parte delle aziende tedesche è considerata sorprendente dalla stessa Bitkom, visti i

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Logistics & beyond Bitkom asked more than 500 German companies with different backgrounds about their views I risultati del sondaggio Bitkom sull'uso delle piattaforme digitali (per settore aziendale) on digital platforms for the future of their businesses: Manufacturing 41% positively 37% negatively

Retail 60% positively 22% negatively

Services 43% positively 27% negatively Fonte: Bitkom Research

Source: Bitkom Research ↗ https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Vor-allem-die-Industrie-bleibt-beidigitalen-Plattformen-skeptisch vantaggi delle piattaforme nella gestione delle sulla logistica consentono di digitali applicate all’industria. giacenze. conseguenza all’azienda di Basti pensare alla possibilità Per averne un’idea concreta investire di più in ricerca e This is surprising insofar as the advantages of platforms also apply to industry, in particular the di commercializzare le può essere utile ricordare una sviluppo. possibility of marketing offers globally with relatively littleComunque, effort and thereby reaproprie offerte a livello one’s ownrecente analisi apparsa sul la (ancora) globale, con relativamente “Wall Street Journal” che ha poco spiccata propensione ching a high number of customers simultaneously. poco sforzo e raggiungendo ricordato come l’efficienza alla digitalizzazione delle contemporaneamente delle sue fabbriche cinesi aziende tedesche non deve Uncertainties regarding sensitive and information of ITpiù security as A un numero assai elevatothe confidentiality consenta of a un colossodata globale sorprendere di tanto. di clienti. O ai risparmi come Apple di operare con parte i casi (tutto sommato well as the lack of necessary skills are regarded as the greatest obstacles – these issues can be sui costi di magazzino giacenze di magazzino pari isolati) delle aziende top, addressed through concrete improvements.6 The ability to set up andquanti operate IIoT platforms direttamente conseguenti ad a una sola settimana di dei dati prodotti in un should be incentivised – for example by introducing and transparent rules – in order to un aumento dell’efficienza vendite. I risparmisimple enormi qualunque ambiente digitale

strengthen international competitiveness. With regard to the industrial use of cloud solutions, the following principles should be observed from a European perspective: Framework conditions must allow and facilitate the development and scaling of cloud and data infrastructures in Europe. To achieve this, the actual needs of users must be at the forefront of considerations. New offerings must be attractive in terms of functionality and price as well as trustworthiness and transparency. One possible approach would be a networked, interoperable and modular structure.7

IoT Plattformen: Aktuelle Trends und Herausforderungen, Bitkom (2018)

Eine souveräne Cloud- und Dateninfrastruktur in Deutschland und Europe, Bitkom Eckpunktepapier (Oct 2019)

La guida automatica e connessa prospetta efficaci soluzioni per migliorare l’efficienza dei trasporti su gomma.

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sono infatti strutturati e quindi utilizzabili per finalità di analisi, interpretazione e governo dei processi? Pochi, secondo le stime ricorrenti, addirittura una minima parte secondo alcuni. Per la logistica significa non avere la possibilità di poter disporre di un supporto tecnologico che consenta di dedurre dalla massa di dati non strutturati suggerimenti di intervento e potenziali concreti per i processi di magazzino. Una strategia che non può non passare, affinché l’UE rimanga competitiva, che attraverso una modernizzazione fondamentale delle vecchie strutture, che pur essendosi dimostrate efficaci in passato, non sono più idonee per il futuro. L’obiettivo deve dunque essere quello di rimanere agili. GLI OSTACOLI E LE CRITICITÀ Secondo l’analisi Bitkom, pesano in particolare sullo sviluppo della digitalizzazione le incertezze relative alla riservatezza dei dati sensibili e sulla sicurezza IT, così come la mancanza di competenze necessarie. Tra i possibili ostacoli e strettoie che rischiano di rallentare l’evoluzione e l’utilizzo delle piattaforme digitali, lo studio Bitkom cita infatti la necessità di superare alcune frammentazioni nella normativa sui requisiti di sicurezza IT con una integrazione che guardi ad un contesto globale. Sul tema della sovranità digitale, affermano gli esperti di Bitkom, l’UE non deve agire in “splendido isolamento”, in particolare quando si tratta di sviluppare nuove tecnologie e corrispondenti modelli di business. Deve al contrario avere l’ambizione di diventare un hub globale per l’innovazione di

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Digitalizzzazione e automazione rivestono una funzione strategica per l’ottimizzazione a la gestione dei magazzini.

tecnologie e servizi, affinché possano essere sviluppate tecnologie digitali potenti e sicure. Un altro fondamentale aspetto da considerare in un’ottica di sviluppo strategico della digitalizzazione riguarda lo sviluppo di identità digitali sicure. Tema su cui, scrive Bitkom, non ci si concentra ancora in misura sufficiente e che risulta invece fondamentale per aumentare la fiducia nelle tecnologie digitali. Le norme specifiche del settore in Germania, come in molti dei diversi sistemi normativi esistenti nell’UE, ostacolano infatti i fornitori di servizi di identità e, di conseguenza, i loro utenti. Per rafforzare l’ecosistema digitale europeo, conclude Bitkom, sono dunque necessarie semplificazioni normative e uno sforzo di armonizzazione a livello UE. Altro tema fondamentale per il rafforzamento dell’ecosistema digitale è costituito dalla tutela dei diritti di proprietà intellettuale: idee, invenzioni e creatività sono state e sono tuttora i cardini della creazione di valore

nell’industria europea. La protezione della proprietà intellettuale sotto forma di diritti d’autore, brevetti, know-how, marchi e diritti connessi costituisce pertanto un incentivo a investire in nuovi prodotti, servizi e risultati creativi. L’UE dovrebbe quindi sviluppare ulteriormente la sua politica di protezione della proprietà, garantendo l’equilibrio tra le esigenze di protezione e la promozione di condizioni di parità dall’altro. Ulteriore caposaldo è costituito dal libero scambio e dall’esigenza di garantirlo con strumenti che ne assicurino la certezza giuridica, quali istituzioni multilaterali e accordi commerciali e di investimento bilaterali. Le politiche commerciali non dovrebbero in ogni caso in alcun modo incoraggiare la tendenza internazionale verso il protezionismo degli investimenti. Nell’UE, osserva Bitkom, è importante rimanere fedeli ai principi del mercato unico e l’Unione dovrebbe pertanto contrastare le pratiche che minacciano il libero scambio e la concorrenza leale in condizioni di parità.

DALL’AMBIENTE AI TRASPORTI Oltre alla digitalizzazione, la seconda grande sfida per l’industria è l’agenda ambientale, su cui la Commissione europea ha riposto gran parte delle proprie ambizioni, con l’impegno a conseguire la neutralità climatica entro il 2050 mediante la proposta della legge europea sul clima e avviando una consultazione sul patto europeo per il clima. Anche Bitkom sostiene l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 ma, precisa, che questo obiettivo può essere raggiunto solo se le tecnologie digitali svolgeranno un ruolo centrale come motori per l’efficienza energetica e dei materiali, nonché per la riduzione delle emissioni. Enormi opportunità sono inoltre attese nel settore della mobilità: in futuro i sistemi di trasporto saranno collegati in modo molto più stretto. Lo scambio di dati tra i modi di trasporto consentirà di attuare sistemi intermodali che promuovono una mobilità più sostenibile. La guida automatica, in

questo contesto, deve essere vista come una tecnologia chiave in cui le aziende europee dovrebbero raggiungere una posizione di leadership a livello internazionale al fine di rimanere il fornitore leader di automobili e forniture necessarie. Last but not least, le abilità e le competenze rivestono un’importanza primaria nella definizione della strategia, in quanto la trasformazione digitale è caratterizzata da un’innovazione continua e frenetica e, di conseguenza, va assicurato un costante aggiornamento delle competenze. Le aziende devono dunque valutare il gap tra le competenze richieste e quelle effettivamente disponibili. E in questa direzione appare molto importante rendere disponibili fondi per la riqualificazione professionale e la formazione continua, indipendentemente dalle dimensioni dell’azienda, ma ovviamente con particolare attenzione alle imprese più piccole, che dipendono maggiormente dal supporto finanziario per rimanere competitive.

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Trasporto merci

COVID-19

UNRAE: TREND DI MERCATO E SITUAZIONE DELL’AUTOTRASPORTO IN ITALIA

Dal truck agli allestimenti a rischio la competitività di Paolo Benevolo

ualità e sicurezza: un binomio essenziale per il mondo dell’autotrasporto italiano, che si trova oggi a fronteggiare l’agguerrita concorrenza dei vettori esteri con un parco circolante complessivo di 685.000 truck > 3,5 t, la cui anzianità media è di 13,6 anni (contro una media europea di 11,5 anni), e di 405.400 rimorchi e semirimorchi, tra furgoni, cisterne, pianali ecc., di cui oltre un terzo immatricolato da oltre 20 anni. Uno stato di fatto

Emergenza Covid-19: un colpo di grazia per il mercato dei truck, dei rimorchiati e degli allestimenti: il settore chiede con forza urgenti interventi di supporto. difficilmente sostenibile per garantire la competitività del sistema logistico italiano, che come hanno dimostrato in modo inequivocabile le prime fasi dell’emergenza Covid-19 svolge un ruolo strategico a supporto dell’industria e dell’economia del nostro Paese, offrendo un servizio

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indispensabile per la vita quotidiana di ognuno di noi. Con l’obiettivo di esaminare la situazione e avanzare proposte di soluzione per affrontare il post-emergenza e dare nuove e più solide basi allo sviluppo del settore, anche a sostegno del rinnovo sempre più urgente del parco, la

sezione veicoli industriali di UNRAE, l’associazione che rappresenta i costruttori esteri che operano in Italia, ha organizzato, rispettivamente l’8 e il 27 maggio, due specifiche conferenze stampa online, dedicate l’una agli attuali trend di mercato dei veicoli industriali e l’altra a quello di rimorchi, semirimorchi e allestimenti. Due comparti inscindibili, parte integrante di uno stesso “ecosistema” che vede protagonisti, insieme alle imprese costruttrici

COVID-19

e agli allestitori, le aziende di autotrasporto, i committenti, le istituzioni nazionali, le associazioni di categoria, i produttori di carburanti e i fornitori di energia, i gestori delle infrastrutture, il mondo accademico, il personale addetto all’assistenza dei veicoli e i conducenti professionali, a cui si aggiunge - non ultimo - il mondo dei media e della comunicazione. Un “ecosistema” indubbiamente complesso, che richiede oggi più che mai un dialogo costruttivo e un “agire di comune accordo” tra i diversi soggetti coinvolti al fine di consolidare le fondamenta di un sistema industriale di cui l’Italia non può permettersi di fare a meno. TRUCK: QUASI IL 60% ANCORA ANTE EURO 4 “I dati del mercato dei veicoli industriali portano segno negativo già dal gennaio 2019”, ha spiegato nel corso della conferenza

stampa sul mercato dei truck il presidente della Sezione Veicoli Industriale di UNRAE, Franco Fenoglio, “abbiamo quindi seguito con attenzione l’andamento dei dati di immatricolazione per capire fino a che punto l’emergenza in corso potesse dare un vero e proprio colpo di grazia alla sofferenza di questo mercato, che non si è mai ripreso del tutto dalla crisi del 2008, arrivando con fatica, dopo dieci anni, a meno del 66% dei volumi fatti nel 2007”. Il crollo di vendite che ha fatto seguito dal 2008 allo scoppio della crisi finanziaria Lehman Brothers ha portato nel 2012 in Italia ad una perdita di volumi di mercato superiore al 60%, che gli anni successivi di crescita (con la sola eccezione del 2014) non sono riusciti a colmare, mostrando le prime avvisaglie di un preoccupante rallentamento nel 2019 (-7,7%), che si è rapidamente aggravato nel 2020 a seguito della pandemia da Covid-19 (nei

primi cinque mesi del 2020, per effetto del lockdown, il mercato dei truck > 3,5 t ha registrato una variazione negativa del 29,4%). Alla fine del 2019, come evidenziano i dati UNRAE, il 58,5% dei veicoli industriali >3,5 t in circolazione sulle nostre strade risulta omologato in classe di emissione ante Euro 4 (401.000 veicoli) e ben il 12,8% del parco italiano si dimostra ancora composto da veicoli di classe Euro 0 (88.000 mezzi con oltre 27 anni di età). Una situazione che compromette non solo l’apporto ambientale del trasporto merci su gomma, ma anche la sicurezza della circolazione stradale, considerata l’entrata in vigore dal 1° novembre 2015 dell’obbligo di installare di serie sui truck di nuova omologazione dispositivi di sicurezza attiva di estrema rilevanza (AEBS per la frenata autonoma d’emergenza e LDW per il mantenimento della corsia). In occasione della conferenza stampa dell’8

Trasporto merci

maggio scorso UNRAE ha inoltre evidenziato la diversa ripartizione del parco circolante in relazione all’utilizzo dei veicoli, mettendo in luce, in particolare, come il 52% del totale del parco sia attualmente destinato al trasporto merci in conto terzi, mentre solo il 31,6% al conto proprio, con profonde differenze in termini di età media dei veicoli: 10,7 anni nel caso del conto terzi e circa 15 anni nel caso del conto proprio. “Le aziende italiane di trasporto vorrebbero rinnovare le loro flotte”, ha commentato in proposito Fenoglio, “perché sono consapevoli di non poter essere competitive se non dispongono di tutti i mezzi oggi necessari per fare efficienza, cioè sostenibilità e sicurezza, che per la committenza significano affidabilità, in un mondo dove la competizione è spietata e fin troppo spesso sleale, e di fronte a concorrenti esteri adeguatamente sostenuti

I più moderni truck prodotti dai marchi esteri associati ad UNRAE in mostra a Roma nel novembre 2018.

luglio-agosto 2020

Il mercato dei veicoli industriali > 3,5 t – andamento storico

Il mercato dei veicoli industriali > 3,5 t – andamento storico 40.000

35.000

-11.842 unità -33,4%

30.000

25.000

-62%

20.000

+0,0%

15.000

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+5,0%

-7,7%

+25,3% -10,6%

13.592

12.151

15.230

23.790

24.353

25.579

23.606

13.591

5.000

2007

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Conferenza Stampa Veicoli Industriali UNRAE – 8 maggio 2020

Il mercato dei rimorchi e semirimorchi > 3,5 t Il mercato dei rimorchi e semirimorchi > 3,5 t– andamento storico

-18,3% (-3,225 unità)

20.000 Crisi Lehman Brothers: il mercato perde quasi 2/3 dei volumi

15.000

10.000 -64%

+11,6%

+39,2%

+9,3%

-3,9%

-7,1%

+59,3%

-5,1%

6.278

7.007

6.651

10.593

14.749

16.119

15.486

14.394

5.000

+2,4%

10.000

RIMORCHIATI: OLTRE L’80% PRIVI DI ESP E ABS Anche sul fronte dei veicoli rimorchiati e degli allestimenti la situazione italiana si dimostra tutt’altro che rosea, come delineato con accuratezza nel corso della conferenza stampa online organizzata da UNRAE il 27 maggio scorso, interamente dedicata a questo specifico comparto. “Si tratta di un settore molto poco conosciuto, tanto dalle istanze politiche e amministrative quanto dal pubblico”, ha precisato in apertura dell’evento online il coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti di UNRAE, Sandro Mantella, “eppure i

+56,2%

Con la crisi «Lehman Brothers» il mercato perde oltre il 60% dei volumi

35.448

dai loro governi, che ne riconoscono la funzione strategica”. E ha poi aggiunto: “Le nostre aziende di trasporto scontano l’inefficienza di un sistema Paese che non ha mai provveduto a definire una politica dei trasporti che indicasse e sostenesse economicamente le linee di uno sviluppo strategico del settore. Molte risorse pubbliche sono andate sprecate anziché essere concentrate in azioni necessarie ad un consolidamento strutturale del sistema italiano dei trasporti”. Inefficienza del sistema Paese che ha già avuto come effetto una significativa delocalizzazione delle attività di trasporto, con conseguente perdita del 30% delle reti italiane e di circa un miliardo e mezzo di euro di fatturato l’anno, con minori entrate fiscali per lo Stato quantificabili in 105 milioni di euro l’anno e con la scomparsa, in questo sconcertante scenario, di ben 35.000 imprese e di 135.000 addetti, come documentano i dati UNRAE presentati nel corso della conferenza stampa.

COVID-19

17.619

Trasporto merci

2007

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

COVID-19

veicoli rimorchiati e allestiti sono stati i protagonisti di punta dell’autotrasporto che - in occasione dell’emergenza in corso - ha garantito al Paese il rifornimento, in condizioni di sicurezza, proprio di quei prodotti che la situazione ha reso indispensabili, quali i generi alimentari e i farmaci, che necessitano di trasporto in regime di temperatura controllata, nonché prodotti energetici o presidi sanitari particolari (ad esempio l’ossigeno liquido) che sono disciplinati come merci pericolose ai fini del trasporto”. Un mondo estremamente variegato quello dei veicoli rimorchiati e allestiti per il trasporto e la distribuzione, soggetto a precise norme tecniche che ne presiedono progettazione, omologazione e immatricolazione, ma che nel suo complesso presenta un andamento storico di mercato del tutto analogo a quello dei truck. La crisi del 2008, infatti, ha fatto perdere al comparto quasi i due terzi dei suoi volumi tra il 2007 e il 2012 e la difficile ripresa registrata negli anni seguenti ha raggiunto il massimo nel 2017 (pur senza raggiungere i volumi del 2007), per poi ridiscendere nel 2018 (- 3,9%) e nel 2019 (- 7,1%), fino ad un vero e proprio crollo nei primi mesi del 2020 (nei primi cinque mesi del 2020, per effetto del lockdown, il mercato dei rimorchi e semirimorchi > 3,5 t ha registrato una variazione negativa del 41,9%). Questo trend di mercato, secondo le stime elaborate da UNRAE sulla base dei dati forniti dall’Area Statistica dell’ACI, si ripercuote pesantemente sull’attuale parco rimorchiato circolante in Italia, soprattutto in termini di sicurezza stradale, in quanto ben l’81,6% dei veicoli in questione risulta immatricolato

Trasporto merci

Un parco circolante datato, poco sostenibile e sicuro

Un parco circolante datato, poco sostenibile e sicuro Veicoli Industriali>3,5t

Totale al 31.12.2019* 685.000 Euro 0 88.000 12,8%

Euro VI 120.000 17,5% Euro V 131.000 19,1%

Veicoli Industriali>3,5 t Età media: 13,6 anni Ante 1/10/1993

Euro I 56.500 8,2% Euro II 97.000 14,2%

Euro IV 33.000 4,8%

Ante Euro IV 401.000 58,5%

Euro 0

1/10/1993

Euro I

1/10/1996

Euro II

1/10/2001

Euro III

1/10/2006

Euro IV

1/10/2009

Euro V

31/12/2013

Euro VI

Euro III 159.500 23,3%

* stima UNRAE

Oltre 27 anni 27 anni 24 anni 19 anni 14 anni 11 anni

7 anni

Un parco circolante datato, poco sicuro

Conferenza Stampa Veicoli Industriali UNRAE – 8 maggio 2020 Totale al 31.12.2019 Rimorchi e Semirimorchi >3,5 t Speciali/Specifici 405.400

Con ESP 74.400 18,4%

Senza ABS 150.800 37,2%

1/10/1999

Senza ABS

1/11/2014

Con ESP

Oltre 20 anni 6 anni

Ante ESP 331.000 (81,6%)

L’81,6% del parco circolante non è dotato di ESP o addirittura neanche di ABS* Con ABS 180.200 44,4% Fonte: ACI

*La percentuale è calcolata in base alla data di obbligatorietà dei dispositivi. Una quota maggiore del parco potrebbe essere tuttavia già dotata dei dispositivi in oggetto

luglio-agosto 2020

Trasporto merci

prima dell’ottobre 1999 e, dunque, assolutamente privo non solo del sistema di controllo della stabilità (ESP), introdotto di serie a partire dal novembre 2014, ma anche dei più basilari dispositivi di assistenza alla frenata (ABS). “Agganciare un rimorchio senza i dispositivi di sicurezza a motrici o trattori dotati dei sistemi tecnologici più avanzati”, ha rimarcato Mantella commentando questa preoccupante situazione, “costituisce un rischio reale di incidente nel caso che il complesso debba compiere frenate o deviazioni di emergenza”. Da qui la richiesta di limitare, almeno su autostrade e grandi arterie, la circolazione dei veicoli rimorchiati privi dei sistemi di sicurezza avanzata oggi disponibili e di esercitare seri controlli sulle importazioni dall’estero di rimorchi e semirimorchi usati, proponendo anche la ripresa e lo sviluppo di complessi da 18 e 25 metri, come già avviene in altri Paesi dell’Unione Europea. Incentivi insufficienti e troppo discontinui L’analisi di UNRAE si è quindi focalizzata sui diversi fattori che hanno impedito l’auspicato recupero delle immatricolazioni dei veicoli rimorchiati a partire dal 2017. Tra i principali fattori individuati e puntualmente evidenziati nel corso della conferenza stampa: l’inadeguatezza dei fondi stanziati, la discontinuità nei periodi di finanziamento e gli eccessivi ritardi nell’erogazione dei contributi, talvolta anche ridimensionati rispetto agli importi previsti. “La situazione dei contributi”, ha commentato Mantella, “ci dice come le immatricolazioni del nostro comparto dipendano fortemente dalla disponibilità di incentivi. Le condizioni

COVID-19

Parco circolante > 3,5per t utilizzo Parco circolante veicoliveicoli industrialiindustriali > 3,5 t - suddivisione Trasporto merci in conto proprio (31,6% del totale)

Trasporto merci in conto terzi (52,0% del totale)

Età media: 15 anni Euro VI 8,5%

Euro V 14,5% Euro IV 4,8%

Euro III 28,1%

Ante Euro IV 72,2%

Euro 0 14,0%

Euro VI 27,0%

Euro I 12,0%

Euro II 18,1% Parco circolante per uso: - Conto terzi - Conto proprio - Esente licenza - Noleggio - Non classificati (ante 1990)

Euro V 25,2% 52,0% 31,6% 10,4% 0,8% 5,2%

Conferenza Stampa Veicoli Industriali UNRAE – 8 maggio 2020

di discontinuità derivanti dalle modalità di erogazione finora impiegate non hanno facilitato le strategie di investimento delle imprese di autotrasporto. Inoltre, dal 2017 al 2019 le risorse dedicate a rimorchi e semirimorchi sono scese

luglio-agosto 2020

da 19 milioni a 6 milioni di euro. Questi ultimi si sono esauriti con le domande presentate nei primi 10 giorni dall’apertura dei termini”. “Fondi pubblici”, ha ricordato subito dopo il coordinatore del Gruppo Rimorchi,

Euro 0 4,9% Euro I 5,5%

Età media: 10,7 anni Ante Euro IV 43,4%

Euro II 10,9%

Euro III 22,1% Euro IV 4,4%

Semirimorchi e Allestimenti di UNRAE, “che sono riservati ai veicoli allestiti per il trasporto intermodale, che si svolge per lo più su tratte internazionali, dove la presenza dei trasportatori italiani è purtroppo in continua

Trasporto merci

COVID-19

diminuzione, mentre per l’acquisto di nuovi rimorchi e semirimorchi stradali da impiegare sulle nostre strade non è alcun contributo. Il che significa che il parco italiano continua ad invecchiare eccessivamente, diventando sempre meno sicuro”. UN CONTRIBUTO VITALE PER IL NOSTRO AMBIENTE Discorso simile, infine, per quanto riguarda la sostenibilità ambientale, obiettivo a cui anche il comparto dei rimorchiati è oggi in grado di offrire importanti contributi, soprattutto grazie all’applicazione di nuove tecnologie costruttive che portano a significative riduzioni delle tare e a profili sempre più aerodinamici. Un contributo alla sostenibilità ambientale che raggiunge i suoi massimi livelli nell’allestimento con dispositivi motorizzati che rispettino le norme di settore più avanzate, come nel caso dei gruppi frigoriferi la normativa sul controllo delle emissioni Stage 5 entrata in vigore nel gennaio 2019, la cui applicazione, secondo le stime più recenti, riduce del 98% le emissioni di gas inquinanti e particolato rispetto ai motori degli anni ‘90 (ante Stage 1). Come più volte rilevato nel corso della conferenza stampa UNRAE, infatti, appare assai poco significativo incentivare l’adozione di sistemi di propulsione ecologici nei truck, se poi sugli allestimenti si accetta la presenza si motori fissi inquinanti, che peraltro devono funzionare anche a veicolo fermo. Problema da valutare con dovuta attenzione, preso atto che nella distribuzione circa il 50% del circolante è dotato di allestimenti specifici.

Il mercato dei rimorchi e semirimorchi > 3,5 t Fondi stanziati e mercato dei rimorchi e semirimorchi >3,5 t La diminuzione delle immatricolazioni è legata a diversi fattori, tra i quali l’inadeguatezza dei fondi stanziati per incentivare l’acquisto di nuovi rimorchi e semirimorchi Anno 2017 2018 2019

DM 14/07/2017, n° 367 20/04/2018, n° 221

22/07/2019, n° 336

IMPORTI 16 mln 14 mln 6 mln

IMMATRICOLAZIONI 16.119 15.486 14.394

- Stanziamenti insufficienti - Discontinuità nei periodi di finanziamento - Eccessivi ritardi nell’erogazione dei contributi, che possono essere anche ridimensionati

LE PROPOSTE UNRAE Interventi a sostegno dei costruttori e delle aziende di autotrasporto: • Aumento del credito di imposta dal 6% al 12% fino al 2025 con rimborso in unica soluzione • Azzeramento o riduzione significativa delle tasse alle imprese per 12/24 mesi • Prestiti a lungo termine (10/15 anni) senza interessi; • Maggiori garanzie bancarie alle imprese

Interventi strutturali di supporto al mercato dei truck: • Istituzione di un fondo triennale per il rinnovo del parco circolante (veicoli Euro 6 o ad alimentazione alternativa) • Possibilità di acquisto di usato su usato (con contestuale rottamazione di veicoli ante Euro 5) • Proroga di sei mesi del superammortamento, in scadenza a giugno 2020 • Emanazione urgente dei decreti attuativi per la concessione degli incentivi 2019-2020 • Pagamento degli incentivi per investimenti non ancora erogati dal 2017.

Interventi strutturali di supporto al mercato dei veicoli rimorchiati e degli allestimenti: • Fondo triennale per incentivare l’acquisto con rottamazione di rimorchi e semirimorchi senza la limitazione ai soli trasporti intermodali • Prevedere, in alternativa agli incentivi, agevolazioni tramite credito di imposta (anche per anni precedenti non ancora erogati) • Incentivi per allestimenti sostenibili: elettrici, criogenici, ibridi e Stage 5

luglio-agosto 2020

Trasporto merci

LA RIVOLUZIONE ELETTRICA NEL SETTORE DEL TRASPORTO ISOTERMICO

Lamberet promuove l’innovazione “utile” di Paolo Agostino

a rivoluzione tecnologica in atto nel trasporto merci, con l’elettrificazione dei veicoli commerciali e industriali, impone ai diversi player del settore un costante impegno per fronteggiare le richieste sempre più consistenti dei propri committenti, offrendo loro soluzioni innovative per tutte le diverse missioni. Una vera e propria sfida dell’innovazione che vede oggi protagonisti non solo i principali costruttori di veicoli, ma anche le aziende specializzate nella componentistica e

Obiettivo delle nuove soluzioni proposte trasformare la quotidianità di chi trasporta merci a temperatura controllata, migliorando la produttività e la sostenibilità ambientale. negli allestimenti, come dimostrano i recenti progressi compiuti nel comparto dei trasporti a temperatura controllata. In un crescente mercato dei furgoni frigoriferi, che ha raggiunto in Europa un volume di 20.000 unità l’anno, la progressiva elettrificazione dei veicoli ha spinto infatti la

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committenza, in particolare della GDO e del PHARMA, a manifestare l’esigenza di poter disporre di applicazioni isotermiche innovative da installare sui nuovi veicoli a trazione ibrida e full-electric. Nel settore del trasporto isotermico la sfida tecnologica si traduce pertanto non solo nell’utilizzo di

veicoli con alimentazioni alternative ecologicamente sostenibili, ma anche nella configurazione di allestimenti frigo sempre più avanzati. Si tratta cioè di mettere in campo risorse per sviluppare tutta una serie di componenti e soluzioni ingegneristiche in grado integrare e connettere tra loro” le diverse parti di un veicolo destinato al trasporto isotermico, rendendo così la mobilità e la distribuzione veramente ecologica ed efficiente, anche dal punto di vista della produttività dei committenti.

Trasporto merci

Un impegno che in Italia vede da tempo in prima fila il costruttore Lamberet, gruppo leader francese specializzato in soluzioni per il trasporto isotermico a temperatura controllata, attraverso la sua filiale Lamberet Italia. INNOVAZIONE AD HOC PER L’E-MOBILITY Come spiega il direttore generale di Lamberet, Erick Mejean: “La vera sfida è l’innovazione “utile”, quella che si diffonde in massa e che trasforma la quotidianità dei nostri clienti aiutandoli a migliorare la loro produttività”. E Lamberet, facendo tesoro delle lunga tradizione di innovazioni alle proprie spalle, punta oggi a rispondere alle nuove esigenze del settore predisponendo soluzioni sempre più ecosostenibili e al passo con la progressiva elettrificazione dei trasporti. Ne offre esempio, nel segmento dei veicoli commerciali, il lancio del nuovo gruppo frigorifero KERSTNER CoolJet 106, frutto di uno sviluppo interno inizialmente avviato in considerazione dell’impatto della nuova norma di omologazione WLTP (vedi foto di apertura). Tra i plus del nuovo gruppo elettrico sviluppato da Lamberet, va anzitutto evidenziata l’installazione del condensatore sotto il telaio del veicolo, soluzione che permette di mantenere inalterate le originali caratteristiche di omologazione WLTP del furgone, nonché la sua estetica e l’aerodinamica. Altro aspetto innovativo: la gestione della potenza sfrutta le competenze sviluppate per il Frigovan H2, il primo veicolo frigorifero a cella a combustibile, presentato da Lamberet nel 2017 e premiato con la medaglia d’oro del Premio per l’Innovazione Solutrans.

Il “Green Truck” progettato da Lamberet per ottimizzare i consumi energetici e ridurre le emissioni di CO2.

Questa soluzione tecnologica offre infatti il miglior rendimento energetico attualmente sul mercato, con un COP (EER) di 1,55, per un consumo ridotto a soli 45 ampere, mitigando anche i picchi di tensione durante le fasi di richiamo di potenza, quali l’avvio. Un consumo sufficientemente basso per consentire di eliminare i pacchi batteria pesanti e costosi, tradizionalmente necessari per i gruppi elettrici. Il KERSTNER CoolJet 106,I i cui primi prototipi sono in uso da 2 anni con ottimi risultati, risulta così particolarmente funzionale per i nuovi furgoni frigoriferi a trazione ibrida o elettrica che si stanno sempre più diffondendo nelle nostre città per garantire la consegna di alimentari e farmaci riducendo al minimo l’impatto ambientale. UN “GREEN TRUCK” PER LA SOSTENIBILITÀ Anche nell’ambito dei veicoli industriali, dove l’elettrificazione dei veicoli sta muovendo

oggi i suoi primi passi, le soluzioni tecnologiche proposte da Lamberet sono rivolte all’ottimizzazione dell’utilizzo dell’energia per assicurare consumi ridotti ed elevati livelli di sostenibilità, sia in termini economici che ambientali. Il progetto più significativo, sotto questo profilo, è rappresentato dal “Green Truck” progettato da Lamberet e composto da un semirimorchio isotermico SR2 Green Liner, con un peso a vuoto inferiore di una tonnellata rispetto alla media del settore, agganciato ad un trattore Scania LNG con motore a metano da 13 litri dotato di un sistema refrigerante Thermo King SLXi Hybrid Solution di ultima generazione, in versione mono o multi temperatura. La parte più innovativa della tecnologia è l’applicazione sul trattore di un alternatore raffreddato ad acqua che ha il compito di sviluppare energia ricavandola dalla trasmissione stessa del trattore e da un inverter che attinge energia

dall’alternatore (a circa 1.000V) e la trasforma in corrente elettrica (380V), trasmettendola quindi al gruppo frigo. Oltre alla silenziosità del veicolo e alla riduzione delle emissioni di CO2 questa soluzione ibrida non richiede infrastrutture per i rifornimenti e le ricariche, come ad esempio avviene invece nel full electric. Come dichiarato in conclusione dal direttore Commerciale & Marketing di Lamberet Italia, Ismaele Iaconi: “Siamo convinti che il solco tracciato vada nella giusta direzione e risponda appieno alle richieste del mercato in particolare di tutte quelle aziende attente alla sostenibilità economica e ambientale. La stretta collaborazione con le maggiori case costruttrici fa parte del DNA di Lamberet. In Italia, l’attività è già stata avviata e sta accelerando il processo di innovazione dando vita a numerosi progetti che ci vedono sempre più al passo con le richieste dei costruttori e del mercato”.

luglio-agosto 2020

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UNRAE - AUTOPROMOTEC: IL NUOVO RUOLO DEI PROFESSIONISTI DELL’ASSISTENZA

#Meccatronicocercasi la ripartenza punta sui giovani di Paolo Benevolo

e l’emergenza sanitaria causata dal diffondersi del Covid-19 ha messo in pieno risalto l’importanza dell’autotrasporto italiano e la sua funzione strategica per l’approvvigionamento quotidiano di merci in tutto il Paese, evidenziando il ruolo di primo piano svolto con grande senso di responsabilità dagli autisti, non altrettanto evidente è stato per l’opinione pubblica il ruolo esercitato in questo difficile contesto da quanti, nelle officine e su strada, hanno garantito l’efficienza

L’evoluzione hi-tech dei veicoli industriali richiede nuovi ruoli tecnici specializzati offrendo ai giovani importanti opportunità in tema di occupazione e di formazione. e la sicurezza delle centinaia di veicoli industriali che hanno attraversato l’Italia nei giorni più complessi dell’emergenza. Personale altamente specializzato che, anche grazie al ricorso alle più moderne tecnologie di manutenzione predittiva e di intervento da remoto,

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ha offerto un servizio essenziale per il corretto funzionamento dell’intero sistema logistico e senza il quale le flotte di veicoli industriali, a cui è affidata la movimentazione di oltre l’86% delle merci che viaggiano in Italia, non avrebbero potuto assicurare regolari consegne.

Proprio i veicoli industriali, infatti, rappresentano da tempo la punta di diamante dell’evoluzione tecnologica nel mondo dei trasporti su gomma. Basti pensare, per citare pochi esempi, all’installazione di serie a bordo degli autocarri di sistemi di sicurezza attiva estremamente avanzati quali la frenata automatica d’emergenza (AEBS) e il controllo di corsia (LDW), entrambi obbligatori per i nuovi truck dal 2015, o al forte sviluppo della connettività tanto per la

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gestione delle flotte quanto per sperimentare nuove modalità di viaggio, come nel caso del “platooning”, per non tralasciare infine le attività già eseguite senza bisogno di conducente dai primi truck a guida autonoma in ambiti circoscritti quali miniere, terminal portuali e aeroporti. Soluzioni hi-tech che anticipano e preparano il terreno per il futuro dell’industria automotive, ma che proprio in funzione dell’elevato grado di innovazione tecnologica impiegata richiedono forme di assistenza e di manutenzione del tutto nuove, promuovendo “un necessario cambiamento nell’approccio culturale che l’opinione pubblica ha, per inerzia, nei confronti del mestiere di meccanico che oggi dovremmo più correttamente definire “tecnico specializzato in meccatronica”, o ancora meglio “meccatronico”, utilizzando un neologismo molto significativo”, come ha più volte sostenuto il presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, Franco Fenoglio. FORMAZIONE IN PRIMO PIANO Al fine di creare una maggiore consapevolezza dell’evoluzione tecnologica in atto nei comparti della costruzione, distribuzione e assistenza dei veicoli industriali, mettendo in evidenza le nuove opportunità occupazionali e formative offerte dal settore, la Sezione Veicoli Industriali di UNRAE e Autopromotec - la più importante fiera internazionale delle attrezzature e dell’aftermarket automobilistico - hanno avviato da tempo una proficua collaborazione, ribadita in ultimo lo scorso

maggio nel corso di un incontro “virtuale” con studenti di scuole superiori e università di tutta Italia dal titolo #Meccatronicocercasi, organizzato in collaborazione con GM-Edu (Programma di Formazione Scuola Lavoro) in occasione dell’evento Motor Valley Festival. “Abbiamo voluto creare un momento d’incontro con i giovani che vogliono lavorare nel nostro settore, per sensibilizzarli sulle opportunità occupazionali che potrà offrire il comparto alla sua ripresa. Stiamo vivendo un momento particolarmente difficile, ma i giovani possono sicuramente rappresentare una leva importante per la ripartenza”, ha spiegato Franco Fenoglio, “Tutto il mondo che ruota attorno al trasporto è destinato a cambiare e nei prossimi dieci anni la velocità di questo cambiamento sarà rapidissima: i veicoli saranno sempre più complessi e avranno sempre nuove esigenze di assistenza; le nostre reti avranno sempre più bisogno di personale qualificato che sia in grado di lavorare in officine 4.0 dotate di strumenti elettronici e sistemi di diagnostica tecnologicamente avanzati”. Ruoli tecnici, dunque, di alta specializzazione, con competenze incrociate di meccanica, elettronica e informatica, mirati a fornire un’assistenza sempre più personalizzata, con utilizzo di sistemi hi-tech in grado di offrire anche interventi da remoto e di anticipare e prevenire gli eventuali guasti dei veicoli. Un progressivo addio, in altre parole, alla tradizionale immagine del meccanico con la tuta sporca di grasso e la chiave inglese in mano, che già prospetta a livello occupazionale 5.000 posti di lavoro mancanti nelle aziende estere associate ad

UNRAE e circa 5.000 addetti nelle altre aziende del comparto. “Il settore dell’autoriparazione dei veicoli industriali è un ambito di lavoro nel quale la tecnologia ha raggiunto un’elevatissima sofisticazione. Il meccanico del futuro è un mestiere ben diverso da quello a cui pensiamo, soprattutto nel mondo dei veicoli industriali”, ha evidenziato a sua volta l’AD di Autopromotec, Renzo Servadei, “il settore offre, infatti, importanti opportunità di lavoro qualificato e tecnologicamente all’avanguardia che possono essere di grande

interesse per tanti giovani. È un’occasione concreta con ampie possibilità di crescita e formazione in un settore in costante evoluzione”. In conclusione, un impegno quello avviato da UNRAE e Autopromotec utile non solo per far conoscere le nuove condizioni di un lavoro tradizionale che si sta avviando verso un crescente standard qualitativo, rispondendo a precise richieste del settore autotrasporto, ma anche una proposta concreta di formazione permanente e una prospettiva di crescita professionale all’interno di aziende multinazionali all’avanguardia a supporto del futuro dell’intero settore automotive.

Feedback sondaggio UNRAE AUTOPROMOTEC 2019 In occasione dell’evento Autopromotec che si è svolto nel giugno 2019, UNRAE ha predisposto uno questionario on line per - 3 specifico sondare l’interesse manifestato dai giovani nei confronti del settore dell’autoriparazione. Di seguito i principali risultati ottenuti.

Feedback Studenti Evento UNRAE-Autopromotec

Cosa ti avvicinerebbe maggiormente alla professione di meccanico di veicoli industriali? opportunità di lavoro interesse al tipo di attività prospettiva di entrare a far parte del settore voglia di apprendere nuove tecnologie

non sono interessato

Cosa ritieni più importante per te nel lavoro possibilità di lavorare in gruppo autonomia organizzativa flessibilità di orario vicinanza alla propria abitazione crescita professionale e specializzazione

Cosa ti incuriosisce del settore dei veicoli industriali? la meccanica, la tecnologia e i motori il mondo dei trasporti la guida non sono incuriosito

Quale è il livello di interesse per la professione di meccanico presso un'officina dei marchi UNRAE? molto alto alto basso molto basso

Roma, 14 giugno 2019 UNRAE - Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, è l’Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato italiano delle autovetture, dei veicoli commerciali e industriali, dei rimorchi e semirimorchi, e bus. L’UNRAE è divenuta uno dei più validi interlocutori delle Istituzioni ed è oggi la principale fonte di informazioni ed analisi del mercato, costituendo un punto di riferimento per tutti gli operatori del settore. Oggi le 45 Aziende associate - e i loro 62 marchi - fanno parte della filiera della distribuzione e dell’assistenza autorizzata che nel suo complesso fattura 53 miliardi di euro, con un numero di occupati pari a circa 160.000 unità.

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MAN SUPPORTA LE AZIENDE NEL PASSAGGIO AL VAN ELETTRICO eTGE

TCO: elettrico e diesel verso il pareggio di Paolo Benevolo

n concorrenziale prezzo di listino con possibilità, in alternativa all’acquisto, di noleggiare il veicolo e una garanzia di otto anni per la batteria: sono le due proposte messe in campo dal costruttore tedesco MAN Truck & Bus per incentivare i clienti a compiere un primo importante passo nel mondo della mobilità elettrica, introducendo nelle proprie flotte il nuovo furgone MAN eTGE, versione 100% elettrica dello sperimentato MAN TGE commercializzata in Italia dallo scorso novembre

Prezzo competitivo, batteria garantita 8 anni, consulenza e assistenza specializzate: così il Leone equipara eTGE e van diesel in termini di Total Cost of Ownership. nella configurazione da 3,5 tonnellate con tetto alto (L3) e un volume di carico di 10,7 m3 (vedi articolo a pag. 32 su Onda Verde n. 28). “Ogni volta che si parla dei propulsori elettrici e della loro redditività futura, viene spesso sottolineato che i prezzi unitari delle batterie diventeranno sempre più

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economici con l’aumento delle quantità prodotte. Lo stesso dovrebbe valere per i prezzi dei veicoli” , spiega un apposito comunicato MAN inviato alla stampa, “e tuttavia, affinché le quantità prodotte aumentino, al cliente deve essere offerto un veicolo in grado di poter essere paragonato alla sua

controparte diesel anche in termini di redditività”. Il nuovo prezzo di listino per l’acquisto di un eTGE 3.140 è stato pertanto fissato a 53.990 euro. Un prezzo vantaggioso che si accompagna a costi operativi più bassi, in particolare in termini di ricarica e di manutenzione, rendendo il furgone elettrico del Leone una valida alternativa al modello equivalente con motore diesel per tutte le aziende che operano prevalentemente in ambito urbano, come corrieri, commercianti, rivenditori e

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operatori per la gestione dei servizi municipali. La ricarica del MAN eTGE, comunica infine la casa bavarese, viene effettuata tramite wallbox a CA da 7,2 kW e richiede circa cinque ore e mezzo. Se il punto di ricarica è a corrente continua, con presa di carica combinata e potenza di 40 kW, la ricarica dell’80% della batteria richiede al massimo 45 minuti. Con un’adeguata manutenzione, inoltre, la perdita di capacità della batteria, dopo circa duemila cicli di ricarica, è soltanto del 15%. Un’immagine di un’officina MAN con certificazione “e-Mobility”, in grado di fornire assistenza ai veicoli elettrici.

DALLA CONSULENZA ALL’ASSISTENZA La strada che porta dalle “basse emissioni” a “zero emissioni” non è semplice e immediata e le aziende di trasporto e i gestori delle flotte si trovano ad affrontare una serie di sfide che esulano dal singolo veicolo. Per dare supporto e accompagnare i clienti nel passaggio alla mobilità elettrica, tanto nel settore truck quanto in quello autobus, MAN Truck & Bus ha perciò costituito un team di consulenti specializzati, denominato Transport Solutions (vedi articolo a pag. 28 su Onda Verde n. 27), il cui compito è quello di studiare la realtà aziendale di ciascun cliente e fornire suggerimenti “personalizzati” per l’approccio, l’inserimento e la gestione del prodotto elettrico nello specifico contesto preso in esame. L’impegno assunto dal costruttore bavarese, tuttavia, non è solo rivolto alla vendita ma anche ad una professionale assistenza tecnica per van, truck e autobus a batteria. Per rispondere infatti alle future esigenze di manutenzione e riparazione dei veicoli elettrici, la rete di assistenza MAN ha avviato un processo di adeguamento delle proprie officine

agli standard strutturali richiesti dalla normativa e ha promosso attività di formazione specifiche per il proprio personale tecnico. La concessionaria MAN Nord Diesel di Tavagnacco, in provincia di Udine, è una delle prime in Italia ad aver ottenuto la certificazione e-Mobility che le consente di poter gestire, nell’apposita area dedicata dell’officina dove è presente anche l’adeguata strumentazione tecnica, la manutenzione e la riparazione del prodotto elettrico MAN. In officina sono infatti autorizzati ad intervenire sul prodotto elettrico solo i meccanici che hanno svolto l’apposita formazione tecnica sul funzionamento dei veicoli elettrici MAN e sulla manutenzione con alto voltaggio, ottenendo la relativa certificazione di idoneità. In Europa sono già 40 le officine MAN che rispondono agli standard per svolgere la manutenzione dei veicoli elettrici e l’obiettivo dichiarato dal costruttore tedesco è quello di arrivare a renderne presto disponibili 270 sul territorio europeo. Gli sforzi intrapresi dalla rete del Leone per adattare le officine agli standard necessari per

gestire il prodotto elettrico sono pertanto ulteriore dimostrazione dell’approccio responsabile del costruttore tedesco nei confronti dell’ambiente e dell’impegno

profuso per proporre al mercato nuove soluzioni di trasporto efficienti e senza emissioni, assicurando nello stesso tempo ai propri clienti la necessaria redditività.

MAN eTGM: AVVIATA LA PRODUZIONE Da settembre 2018 MAN Truck & Bus ha consegnato a nove aziende appartenenti ad un consorzio austriaco specializzato nella distribuzione (CNL), nove truck elettrici eTGM per condurre test in condizione di reale utilizzo (vedi articolo a pag. 32 su Onda Verde n. 20). Considerato il successo di questa prima fase di sperimentazione MAN ha quindi deciso di compiere un passo ulteriore verso una distribuzione a zero emissioni lanciando ufficialmente la produzione, in piccola serie, dell’autocarro MAN eTGM 26.360. Le consegne sono già programmate per il 2020. Tra i primi clienti Friedrich Wenner GmbH, azienda tedesca con una lunga tradizione nella produzione di scatole e imballaggi alimentari, che ha inserito nella propria flotta dal 15 maggio scorso il camion elettrico MAN.

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IL PROGETTO PASCAL E I PROGETTI EUROPEI COLLEGATI

Un poker di consorzi per l’Europa “driverless” di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL - Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

l progetto PAsCAL ha compiuto un anno. Sono stati mesi di intenso lavoro, durante i quali si sono poste le basi per svolgere le attività previste. Sono state effettuate le prime interviste con gli esperti del settore e le prime indagini tra gruppi di cittadini in diversi Paesi Europei, coinvolgendo anche categorie specifiche di utenti quali i non vedenti e i conducenti professionali (i risultati, non appena validati, saranno puntualmente pubblicati su “Onda Verde”). A buon punto è anche il lavoro di definizione degli scenari di sperimentazione e delle rispettive interdipendenze, che verranno utilizzati per i test in progetto con i diversi simulatori disponibili. Sono

Nell’ambito del programma Horizon 2020, il progetto PAsCAL si interfaccia con altri importanti progetti per favorire sviluppo e accettazione dei veicoli autonomi. stati costituiti, infine, alcuni gruppi di esperti di alto livello, esterni ai partner di progetto ma interessati e disponibili a seguirne i lavori, fornendo la loro consulenza e il loro apporto di conoscenze e competenze. PAsCAL però non è un progetto isolato per lo sviluppo e la diffusione delle nuove tecnologie di guida autonoma e connessa in Europa: il bando del programma UE di finanziamento Horizon 2020 che finanzia PAsCAL, infatti,

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prevedeva di finanziare più progetti, con l’obiettivo non solo di ottenere diversi approcci e punti di vista sulla materia, ma anche di poter valutare sia la coerenza di determinati risultati che le differenze di risultati ottenibili utilizzando, per l’appunto, differenti approcci. Abbiamo quindi chiesto a ciascuno degli altri 3 progetti con i quali PAsCAL si interfaccia di “presentarsi” , offrendo un quadro delle loro diverse prospettive e impostazioni.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea “Horizon2020” con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

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Trustonomy (Horizon 2020 / grant agreement n. 815003): costruire accettazione e fiducia nella mobilità autonoma

Avviato a maggio 2019, nell'ambito del programma di ricerca e innovazione della Commissione europea Horizon 2020, Trustonomy (neologismo dalla combinazione trust + autonomy, rispettivamente "Fiducia" e "Autonomia") ha come obiettivo quello di aumentare la sicurezza, la fiducia e l'accettazione nei confronti dei veicoli automatizzati contribuendo ad affrontare questioni e sfide legate al tema, tecniche e non, in modo integrato e interdisciplinare, portando esperti e cittadini a lavorare a stretto contatto. Il progetto Trustonomy si occupa quindi di studiare, installare, testare e valutare comparativamente, in termini di prestazioni, etica e accettabilità, diverse tecnologie e approcci rilevanti in una varietà di scenari di guida autonoma, che coprono diversi tipi di utenti, modalità di trasporto su strada, livelli di automazione, condizioni di guida. Nonostante i progressi nel trasporto connesso e automatizzato, la trasformazione totale dell'attuale sistema di trasporto in uno completamente autonomo è infatti ancora piuttosto lontana. Nel frattempo, gli ambienti a traffico misto con veicoli semi-autonomi, che passano il controllo al conducente umano in situazioni specifiche, dovrebbero diventare presto la norma. In questo contesto, il fattore umano è ancora (e rimarrà) essenziale per la sicurezza e le prestazioni del trasporto su strada, a causa della necessaria interazione conducente-veicolo e della coesistenza di sistemi misti, che probabilmente solleverà aspetti e sfide inaspettati. Ma trovare il giusto livello di cooperazione uomo/macchina non è così facile né veloce. Lavorare sulla fiducia delle persone è una grande sfida. E anche superandola, potrebbe essere ancora neces-

saria una fase di coesistenza uomo/macchina. Trustonomy intende dunque mettere proprio il fattore umano al centro di diversi approcci tecnologici. Durante il suo primo anno di lavoro, coinvolgendo 16 partner e con il supporto di un Advisory Board di alto livello, Trustonomy ha analizzato il contesto operativo generale della guida automatizzata, compresi quadri normativi, barriere operative, soluzioni esistenti e tendenze attese, sia a livello tecnologico che di mercato. Trustonomy ha condotto inoltre ricerche preliminari per definire i requisiti dell'utente, concentrandosi sullo scenario noto come "Richiesta di intervento", in base al quale un conducente è tenuto a riprendere il controllo manuale di un veicolo precedentemente automatizzato. È stato anche condotto un sondaggio per capire quali caratteristiche a livello di progettazione siano importanti per gli utenti rispetto alla fiducia che avrebbero in uno scenario di questo tipo. Successivamente, sono state definite le linee guida metodologiche e l'architettura modulare, mentre al momento Trustonomy è focalizzato soprattutto sulla definizione delle specifiche, un lavoro chiave che coinvolge quasi l'intero consorzio. Anche i progetti pilota previsti, dedicati principalmente all'analisi dell'accettazione e della fiducia dell'utente nei sistemi di guida autonomi, stanno prendendo forma e nei prossimi mesi verranno avviati, compatibilmente con l'emergenza Covid-19. Maggiori informazioni: https://h2020-trustonomy.eu/ Laura Franchi (redazione@ttsitalia.it)

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Drive2theFuture (Horizon 2020 / grant agreement n. 815001): esigenze, desideri e comportamenti degli "autisti" e degli utenti dei veicoli automatizzati

Drive2theFuture ha preso il via a maggio 2019: un viaggio di 3 anni per preparare conducenti, viaggiatori e operatori dei veicoli ad accettare e utilizzare modalità di trasporto connesse, cooperative e automatizzate e, parimenti, l'industria di queste tecnologie a comprendere e soddisfare i loro bisogni e desideri. Il progetto Drive2theFuture si concentra sulla formazione, su concetti di interfacce uomo-macchina (HMI), politiche di incentivazione e altre misure economicamente vantaggiose per promuovere e quindi valutare comparativamente diverse alternative di casi d'uso del trasporto connesso, condiviso e automatizzato, per tutte le modalità di trasporto e con tutti i tipi di utenti (guidatori, viaggiatori, piloti, utenti vulnerabili della strada, operatori di flotte e altri soggetti al fine di comprendere, simulare, regolare e ottimizzare l'introduzione sostenibile di tali veicoli sul mercato; compresa la creazione di una consapevolezza sociale, il miglioramento dell'accettazione e la formazione all'uso. Con 31 partner provenienti da 13 Paesi europei e un comitato consultivo internazionale composto da autorevoli esperti, Drive2theFuture (coordinato da CERTH / HIT) ha già completato il suo primo anno di lavoro, con i primi risultati piuttosto interessanti e importanti da presentare. L'attenzione principale è stata rivolta al raggruppamento degli utenti, all'identificazione delle esigenze e dei desideri e alla definizione dei casi d'uso pertinenti. In merito è stato effettuato un raggruppamento dettagliato degli utenti, comprendendo tutte le modalità, insieme a un database terminologico comprendente 120 termini e introducendo una nuova definizione di "utente vulnerabile della strada" correlato ai veicoli autonomi.

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Un ampio sondaggio sull'accettazione da parte degli utenti per tutte le diverse modalità di trasporto e i diversi livelli di automazione è in corso in oltre 20 Paesi, tradotto in 18 lingue. Questo sondaggio ha raccolto finora più di 10.000 risposte (analisi preliminari già eseguite). La trasferibilità delle misure tra le diverse modalità di trasporto è stata in parte studiata, mentre i rischi relativi all'accettazione dei veicoli autonomi sono stati identificati e valutati da esperti, suddivisi in quattro gruppi tematici (organizzazione, legale, tecnico e comportamentale), tenendo anche conto delle tendenze emergenti sui social media. È stata inoltre eseguita una tassonomia delle conoscenze e abilità specifiche della modalità richieste per il funzionamento dei veicoli autonomi, sono state definite ipotesi di ricerca, insieme a una serie di 13 casi d'uso che inquadreranno la valutazione dell'impatto nell'ambito di Drive2theFuture. Infine, sono stati compiuti progressi significativi nell'analisi dei big data, della simulazione e della modellistica comportamentale, identificando un benchmarking delle buone pratiche sulle interfacce utente esistenti e delle esigenze di formazione di ogni gruppo di utenti per ciascuna modalità. Definiti l'ambito della valutazione dell'impatto e i relativi indicatori di performance, i progetti pilota previsti nella Fase I sono già in corso. I prossimi passi di Drive2theFuture includono, tra gli altri, l'implementazione dei progetti pilota di Fase II (valutazione) - da considerare tuttavia le restrizioni dovute al Covid-19 -, lo sviluppo di strumenti di addestramento e curricula, nonché concetti di interfaccia utente affettivi e persuasivi e un modello comportamentale del conducente di veicolo autonomo, con adeguati strumenti di simulazione. Anche le questioni etiche, socioculturali, legali e di sicurezza vengono costantemente considerate, mentre la correlazione con il MaaS (Mobility as a Service) è un'altra questione importante al centro dell'attenzione, così come i nuovi modelli di business, le linee guida e le raccomandazioni politiche per la creazione, sulla base dei risultati generali del progetto, di un percorso di accettazione da parte degli utenti per gli anni a venire. Maggiori informazioni: www.drive2thefuture.eu Evangelia Gaitanidou (lgait@certh.gr)

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SUaaVE (Horizon 2020 / grant agreement n. 814999): un nuovo approccio per colorare la guida automatizzata con le emozioni umane

Mentre il dispiegamento dei veicoli automatizzati e connessi (CAV) diventa progressivamente realtà, la loro accettazione è ancora messa in discussione. Le questioni sociali relative all'accettazione pubblica, alla consapevolezza dell'utente e all'etica, pertanto, diventano preoccupazioni prioritarie. L'approccio basato sulla spinta tecnologica, infatti, mette a repentaglio la fattibilità sociale di tecnologie innovative come i CAV, poiché crea un divario tra l'affidabilità tecnica ben ponderata e l'accettazione da parte del pubblico. Il progetto SUaaVE (SUpporting acceptance of automated VEhicle) mira dunque a cambiare la situazione attuale dell'accettazione pubblica dei CAV facendo perno su un "design" guidato dall'uomo (HDD), migliorando le sinergie tra scienze sociali, ricerca sui fattori umani e mercato automobilistico mediante un processo iterativo di valutazione, coprogettazione e prototipazione. Tale processo, al centro del progetto, mira a coinvolgere oltre 4.000 soggetti (passeggeri, guida-

tori tradizionali e futuri, VRU) nonché 100 esperti e parti interessate. L'obiettivo principale di SUaaVE è il nuovo paradigma dell'automazione: ALFRED, definito come un'intelligenza artificiale centrata sull'uomo, per umanizzare le azioni del veicolo comprendendo le emozioni dei passeggeri dei CAV e gestendo le azioni correttive nel veicolo per migliorare l'esperienza di viaggio. Il progetto SUaaVE, inoltre, affronta le questioni sociali relative all'accettazione pubblica, all'etica e alla consapevolezza degli utenti. A questo proposito, l'obiettivo è lo sviluppo di linee guida per il supporto delle autorità pubbliche, che rappresenteranno una svolta nell'accettazione pubblica futura dei CAV sia per la società che, in particolare, per tutti gli utenti della strada. Le ricerche condotte nell'ambito di SUaaVE sono supportate da diverse metodologie, quali discussioni nell'ambito di focus group, studi Delphi, sondaggi su larga scala (Francia, Germania, Regno Unito, Italia, Spagna e Paesi Bassi), nonché test sperimentali con persone reali per valutare il comportamento dell'utente e i livelli di accettazione nell'ambito di un veicolo automatizzato. Questi test sono supportati dalla piattaforma "Virtual Human Centered Design" (V-HCD), un ambiente di simulazione virtuale 3D per il contesto stradale urbano e autostradale che consente "esperienze immersive", come passeggero o come soggetto esterno, valutando così i livelli di accettazione dei CAV nei diversi gruppi di utenza. SUaaVE è coordinato dall'Istituto di Biomeccanica di Valencia (IBV) e si avvale di un consorzio multidisciplinare di partner di grande esperienza. Il profilo dei partner, più in particolare, rappresenta una duplice visione del problema: prospettiva accademica e scientifica (RUG, TÜM, VED, Bordeaux INP, IFSTTAR e IBV) e visione industriale, che comprende diverse società nella catena di valore: OEM - CRF (Centro Ricerche Fiat società di FCA ) -, TIER 1 - FICOSA / AAA - e fornitori tecnologici, CVT e IDIADA. Maggiori informazioni: www.suaave.eu Jose Solaz Sanahuja ( jose.solaz@ibv.org)

luglio-agosto 2020

Guida autonoma

NUOVO SOFTWARE DI SIMULAZIONE PER I TEST SUI VEICOLI AUTONOMI E CONNESSI

Creato il “gemello digitale” della città-test Mcity

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

ondata e ospitata dall’Università del Michigan nella città di Ann Arbor, Mcity ha aperto i battenti nel luglio del 2015 come ambiente di sperimentazione in cui industria automobilistica, Governo e Università hanno deciso di condividere le loro conoscenze sulla funzionalità dei veicoli a guida autonoma, all’interno di un ambiente controllato dove sono riprodotte tutte le condizioni che si incontrano normalmente alla guida. Della città-laboratorio Mcity ci siamo già occupati in precedenza nel n. 3 di Onda Verde. Torniamo sull’argomento in quanto l’evoluzione tecnologica ha portato a nuovi interessanti

Prodotta dall’azienda specializzata rFpro una copia virtuale della struttura realizzata dall’Università del Michigan per effettuare le sperimentazioni sulla guida autonoma. sviluppi di questa iniziativa: ora Mcity ha un gemello … un gemello digitale. L’azienda rFpro, specializzata nella produzione di software di simulazione, ha sviluppato, infatti, un software di simulazione che permette un significativo risparmio di tempo agli utenti della struttura di Mcity per i test sui veicoli autonomi e connessi. Ha creato quello che definisce un “gemello digitale altamente accurato” di Mcity, con dettagli precisi sui materiali utilizzati e sulla

luglio-agosto 2020

sua infrastruttura stradale (guarda il video). Più in particolare, applicando un’apparecchiatura LiDAR di livello topografico rFpro, con sede nell’Hampshire, nel Regno Unito, ha “catturato” una copia digitale dell’area di test statunitense con un altissimo livello di precisione. Un’area laboratorio che si estende per ben 32 acri e che incorpora strade e infrastrutture di traffico, edifici, un passaggio a livello, un tunnel, un ponte in acciaio e diverse rotonde, con un

ampio mix di superfici stradali e funzionalità che includono connettività V2X e 5G. “Questo “gemello” digitale consente ai produttori di veicoli e ai fornitori di tecnologie di accelerare notevolmente lo sviluppo mediante la simulazione” , ha affermato Matt Daley, amministratore delegato di rFpro, spiegando come i metodi consolidati per creare dati di addestramento e test per i veicoli autonomi comportino l’annotazione manuale dei dati del mondo reale, fotogramma per fotogramma, per individuare caratteristiche come pedoni, altri veicoli, segnaletica stradale in modo tale che il software identifichi correttamente tutto.

Guida autonoma

“Possono essere necessari diversi anni-uomo per annotare un’ora di video sorgente” , ha precisato Daley, “ma in questo modo, in un mondo virtuale, i produttori possono creare dati sintetici fino a 10.000 volte più velocemente, senza l’errore umano dell’annotazione manuale, consentendo di aumentare enormemente la quantità di test”. UN BANCO DI PROVA IN AMBIENTE VIRTUALE Il “gemello” digitale di Mcity si aggiunge alla lista di lavori simili sviluppati da rFpro, tra cui Applus + IDIADA in Spagna e Millbrook nel Regno Unito, oltre che a sedi di sport motoristici come il Nürburgring in Germania (guarda il video) e Pikes Peak sulle Montagne Rocciose, in Nord America. L’utilizzo di un “gemello” digitale offre infatti un utile banco di prova e aiuta i produttori a rendere più rapido lo sviluppo effettuando test in un ambiente virtuale completamente rappresentativo prima della convalida sull’effettivo circuito. Come ha spiegato ancora Matt Daley: “I test in

un ambiente virtuale sono ora l’unico modo economico e anche efficace in termini di tempo per introdurre sistemi di autoapprendimento al numero illimitato di scenari che possono verificarsi nel mondo reale. Consente a un veicolo autonomo connesso di interagire con qualsiasi combinazione di altri utenti della strada, veicoli o pedoni, in qualsiasi condizione meteorologica o di illuminazione, in modo sicuro e ripetibile”. Solo al termine della sperimentazione virtuale il veicolo autonomo e connesso viene ulteriormente validato nell’ambiente fisico. Il “gemello” digitale, pertanto, integra e completa il campo di prova piuttosto che competere con esso. Daley cita inoltre l’accuratezza assoluta come priorità per il successo di una creazione di gemelli digitali: “Rileviamo i dettagli della superficie stradale con un margine di errore inferiore a 1 mm attraverso la scansione laser. Ciò consente la simulazione della qualità di guida, del rumore della strada e di altri fattori che influiscono sul comfort degli occupanti dei veicoli autonomi e connessi”. Inoltre, assicura che i

Qui e in apertura immagini della replica digitale di Mcity prodotta da rFpro.

supporti dei sensori sono esposti a livelli di vibrazione rappresentativi per garantire che funzionino correttamente su diverse superfici. Layout di strade, corsie e incroci sono incorporati nella simulazione digitale gemella rFpro usando i tre formati più comuni del settore per le descrizioni delle reti stradali: OpenDRIVE, IPG ROADS e SUMO. Ciò garantisce la compatibilità del software rFpro con tutti i principali strumenti di modellazione dei veicoli presso Mcity e altri siti.

Fondamentale l’utilizzo dei software di simulazione per lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma (guarda il video).

La rete di controllo Mcity raccoglie dati utilizzando wireless, fibra ottica, Ethernet e un posizionamento cinematico in tempo reale. La tecnologia di test della realtà aumentata (AR), in attesa di brevetto, consente ai veicoli “fisici” di interagire con i veicoli connessi virtuali in tempo reale all’interno della struttura. Huei Peng, professore di ingegneria meccanica presso l’Università del Michigan e direttore della cittàlaboratorio Mcity ha quindi commentato: “Lo sviluppo di veicoli autonomi connessi è più sicuro, più rapido ed economico combinando strategicamente test e simulazioni, piuttosto che fare troppo affidamento sui test su strada pubblica”. Affermazioni pienamente condivise dall’AD di FRpro, Matt Daley che in proposito ha concluso: “I terreni di prova sono sempre stati molto apprezzati dai nostri clienti produttori di apparecchiature e rFpro ha prodotto modelli privati di quelle aree per molti anni. Ciò che è eccitante ora è la gamma di modelli accessibili al pubblico che abbiamo a disposizione, compresi luoghi come MCity che sono stati appositamente progettati per i test dei veicoli autonomi”.

luglio-agosto 2020

Statistiche

Parco Veicolare 2019 - Consistenza a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2019, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli, tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita con l’iscrizione alla sua fine, la radiazione. In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Ciò crea alcune distorsioni temporali, tuttavia quasi insignificanti se il sistema è “a regime”. Infatti, in base all’art. 93 del Codice della Strada, i veicoli immatricolati in Italia - sia quelli nuovi di fabbrica che quelli importati usati dall’estero - devono essere iscritti al PRA entro 60 giorni dalla data di immatricolazione. Va poi considerato che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali quelli del Ministero della Difesa (targhe EI), della Croce Rossa Internazionale, del Ministero degli Esteri (targhe CD), ecc.. Resta comunque ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco circolante italiano nel suo complesso. Inoltre a seguito del D.lgs. 22 del 5/2/97 e dei successivi D.lgs. 291

COMUNI (oltre 150mila abitanti)

del 8/9/97 e D.lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal PRA dei veicoli avviati a demolizione, a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la loro demolizione “ecologica”. Tali soggetti, secondo la citata normativa, hanno 60 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo per presentare le relative formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: 1. i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 60 gg.); 2. i veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; 3. i veicoli confiscati dallo Stato. Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 150.000 abitanti.

PARCO VEICOLARE 2019 Autovetture

Var. 19/18

Autobus

Var. 19/18

Veicoli Industr.

Var. 19/18

Motocicli

Var. 19/18

Totale

Var. 19/18

Torino

554.422

-3,84%

2.287

3,16%

65.689

-2,27%

75.180

1,88%

698.626

Genova

270.889

-0,18%

817

-6,52%

34.195

0,95%

144.971

1,57%

451.388

-3,08% 0,45%

Brescia

121.509

1,00%

688

1,03%

17.532

1,61%

17.833

2,04%

157.695

1,18%

Milano

690.914

-0,31%

3.014

-0,40%

85.996

-0,07%

175.647

3,63%

957.100

0,41%

Padova

127.177

0,85%

767

-2,42%

13.515

0,22%

27.567

0,40%

169.127

0,72%

Venezia

110.459

-1,42%

664

1,53%

14.931

0,86%

17.271

-0,12%

143.408

-1,02%

Verona

167.027

-0,40%

734

-9,16%

19.412

1,25%

37.507

1,07%

224.859

-0,05%

Trieste

108.381

0,44%

279

-4,78%

13.906

0,99%

42.351

1,27%

165.019

0,69%

Bologna

208.487

0,48%

1.302

-1,14%

25.176

1,06%

57.704

1,69%

292.913

0,76%

Parma

121.139

1,90%

390

-1,27%

17.104

1,59%

24.201

2,14%

163.050

1,89%

Firenze

199.882

0,71%

676

1,20%

26.346

2,46%

75.592

0,95%

302.933

0,93%

Livorno Roma

87.404

0,47%

2,99%

11.229

-0,49%

42.626

0,74%

142.928

0,40%

1.771.969

0,74%

7.671

2,24%

171.015

1,28%

389.218

0,21%

2.342.374

0,70%

Napoli

551.651

1,11%

2.537

-4,34%

58.175

2,08%

143.626

3,39%

756.290

1,59%

Bari

183.228

1,72%

1.401

7,52%

18.441

1,54%

34.203

1,12%

237.438

1,65%

Foggia

88.665

1,68%

147

-6,96%

11.103

1,81%

8.052

0,80%

108.056

1,61%

Taranto

110.272

0,58%

606

2,02%

9.219

2,46%

15.951

1,26%

136.136

0,78% 0,40%

Reggio di Calabria

114.381

0,57%

494

-1,98%

12.343

-0,11%

20.316

-0,11%

147.700

Catania

228.139

2,36%

720

-3,74%

35.047

4,43%

65.706

1,34%

329.807

2,36%

Messina

145.245

0,03%

273

-2,85%

13.430

0,60%

40.250

-0,13%

199.405

0,04%

Palermo

393.544

0,61%

1.683

0,42%

40.345

0,53%

123.654

0,45%

559.544

0,57%

Siracusa

83.362

0,98%

118

-0,84%

10.100

1,02%

24.390

1,75%

118.091

1,13%

Cagliari

100.986

0,13%

1.376

6,67%

16.579

1,34%

15.571

1,22%

134.708

0,46%

TOTALE

6.539.132

0,22%

28.713

0,35%

740.828

0,92%

1.619.387

1,36%

8.938.595

0,48%

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

luglio-agosto 2020

Statistiche

PARCO VEICOLARE 2019 PROVINCE Autovetture

Alessandria

288.891

Var. 19/18

0,83%

Autobus

616

Var. 19/18

0,82%

Veicoli Industr.

50.171

Var. 19/18

1,09%

Motocicli

49.729

Var. 19/18

1,95%

Totale

390.317

Var. 19/18

1,00%

Asti

150.490

0,97%

378

6,48%

26.846

-0,30%

25.140

2,03%

203.534

0,93%

Biella

129.310

0,28%

286

0,00%

18.199

-1,45%

20.508

1,16%

168.654

0,19%

Cuneo

419.790

1,07%

886

1,49%

79.434

0,97%

69.559

2,50%

571.552

1,23%

Novara

243.934

0,68%

448

2,99%

34.493

-0,65%

38.252

2,04%

317.675

0,70%

Torino

1.479.671

-0,83%

3.322

-0,27%

195.832

-0,35%

226.042

1,92%

1.909.044

-0,46%

106.442

0,74%

153

-2,55%

16.159

0,65%

20.913

1,81%

144.020

0,88%

Verb. Cusio Ossola Vercelli

119.494

0,40%

107

-1,83%

18.268

0,18%

18.194

1,12%

156.387

0,45%

2.938.022

-0,03%

6.196

0,63%

439.402

0,04%

468.337

1,95%

3.861.183

0,22%

Aosta

213.904

14,38%

344

-0,29%

61.663

7,64%

16.640

1,43%

292.943

12,05%

Totale Valle D'Aosta

213.904

14,38%

344

-0,29%

61.663

7,64%

16.640

1,43%

292.943

12,05%

Bergamo

691.331

1,30%

1.715

1,00%

112.484

1,24%

126.532

2,10%

933.530

1,40%

Brescia

810.141

1,47%

1.337

0,15%

132.444

0,95%

130.004

2,62%

1.076.676

1,54%

Totale Piemonte

Como

402.490

1,01%

620

1,14%

48.252

0,11%

73.514

2,44%

525.681

1,12%

Cremona

224.468

1,27%

312

0,97%

30.157

1,64%

34.998

1,59%

290.362

1,35%

Lecco

218.485

0,58%

312

0,32%

29.497

-0,40%

40.544

1,95%

289.512

0,67%

Lodi

142.152

1,42%

385

-3,75%

15.882

1,42%

19.766

1,46%

178.390

1,41%

Mantova

274.878

1,50%

472

-3,87%

50.483

1,20%

46.396

2,03%

372.801

1,52%

1.822.731

0,55%

3.847

0,21%

202.986

0,07%

357.437

2,74%

2.389.938

0,83%

Milano Monza Brianza

561.521

2,26%

295

0,68%

61.622

0,78%

92.167

3,03%

716.199

2,23%

Pavia

353.529

1,08%

645

-3,87%

46.718

-0,32%

56.636

1,33%

458.691

0,96%

Sondrio

115.732

1,21%

280

-0,36%

23.051

0,49%

24.498

2,02%

164.427

1,21%

Varese

595.021

0,77%

635

-3,05%

64.890

-0,72%

93.189

1,84%

754.718

0,77%

6.212.479

1,09%

10.855

-0,38%

818.466

0,49%

1.095.681

2,37%

8.150.925

1,19%

Totale Lombardia Bolzano

496.555

1,06%

1.071

-0,65%

78.831

2,89%

58.831

3,96%

636.367

1,54%

Trento

676.614

8,15%

1.287

-0,46%

124.888

8,63%

64.903

3,91%

869.088

7,85%

1.173.169

5,03%

2.358

-0,55%

203.719

6,33%

123.734

3,93%

1.505.455

5,09%

Totale Tr. Alto Adige Belluno

136.522

0,93%

408

1,75%

22.120

0,69%

19.116

2,18%

178.694

1,03%

Padova

610.692

1,23%

1.185

-2,79%

90.433

1,15%

103.863

1,37%

807.007

1,23%

Rovigo

160.456

0,77%

242

-0,82%

25.407

1,26%

22.278

1,15%

208.584

0,87%

Treviso

596.152

1,38%

1.351

-0,95%

93.916

1,43%

78.800

2,22%

771.076

1,47%

Venezia

475.869

0,96%

1.421

0,64%

64.658

1,00%

71.974

1,14%

614.450

0,99%

Verona

621.825

1,14%

1.348

-5,60%

91.791

1,57%

113.919

1,95%

829.902

1,28%

Vicenza Totale Veneto Gorizia

583.711

1,10%

1.082

0,00%

89.089

0,90%

91.937

2,16%

766.972

1,20%

3.185.227

1,14%

7.037

-1,58%

477.414

1,20%

501.887

1,77%

4.176.685

1,22%

91.110

1,36%

196

1,03%

10.474

0,90%

16.461

1,93%

118.321

1,39%

Pordenone

216.770

1,10%

414

0,73%

30.687

1,35%

27.996

2,45%

276.452

1,26%

Trieste

129.341

0,68%

297

-3,88%

17.276

1,15%

48.010

1,42%

195.053

0,90%

Udine

369.637

0,43%

716

-1,65%

51.820

1,67%

52.849

1,51%

475.825

0,68%

Totale Friuli V. Giulia

806.858

0,76%

1.623

-1,16%

110.257

1,42%

145.316

1,71%

1.065.651

0,95%

Genova

421.941

0,04%

1.290

-3,59%

57.559

0,64%

218.066

1,66%

699.762

0,59%

Imperia

126.668

1,09%

270

-4,26%

20.824

0,74%

63.657

1,87%

211.676

1,28%

La Spezia

127.874

0,94%

470

0,21%

16.891

0,79%

41.867

1,70%

187.302

1,08%

Savona

169.119

0,77%

391

-2,01%

29.688

0,66%

73.521

1,98%

273.227

1,08%

Totale Liguria

845.602

0,48%

2.421

-2,69%

124.962

0,68%

397.111

1,76%

1.371.967

0,86%

luglio-agosto 2020

Statistiche

PARCO VEICOLARE 2019 PROVINCE Autovetture

Bologna

622.714

Var. 19/18

1,16%

Autobus

1.702

Var. 19/18

-0,76%

Veicoli Industr.

84.593

Var. 19/18

0,15%

Motocicli

127.991

Var. 19/18

1,89%

Totale

838.073

Var. 19/18

1,17%

Ferrara

232.151

0,73%

383

0,52%

33.030

0,71%

34.171

0,75%

299.970

0,73%

Forli'-Cesena

261.969

1,44%

825

-2,71%

47.152

0,84%

52.675

1,07%

363.156

1,30%

Modena

477.449

1,37%

1.214

-1,46%

74.408

0,18%

66.849

1,90%

621.002

1,28%

Parma

295.382

1,74%

636

1,27%

48.325

1,34%

52.649

2,19%

398.017

1,75%

Piacenza

187.637

1,28%

275

-2,83%

40.349

1,34%

30.921

2,60%

259.844

1,43%

Ravenna

271.162

1,70%

352

-4,61%

44.441

0,52%

49.553

1,40%

366.040

1,51%

Reggio Emilia

350.996

0,77%

367

-4,92%

59.400

-1,27%

55.591

1,30%

467.436

0,56%

Rimini

218.669

2,14%

446

4,94%

30.620

0,71%

70.108

1,93%

320.397

1,96%

2.918.129

1,33%

6.200

-1,07%

462.318

0,38%

540.508

1,71%

3.933.935

1,26%

Totale Emilia R. Arezzo

242.060

0,99%

1.127

2,92%

33.745

0,06%

43.280

1,25%

321.022

0,92%

Firenze

777.070

3,24%

1.178

0,60%

135.350

4,72%

159.409

1,32%

1.074.274

3,13%

Grosseto

149.549

1,15%

190

-4,52%

25.499

0,39%

35.088

1,06%

210.936

1,03%

Livorno

204.331

0,89%

225

0,45%

29.476

0,46%

78.565

1,35%

314.471

0,93%

Lucca

261.452

0,91%

434

5,60%

39.401

0,59%

58.656

1,34%

360.493

0,95%

Massa Carrara

122.081

1,18%

148

4,96%

17.596

0,31%

30.480

1,42%

170.610

1,14%

Pisa

279.441

1,47%

1.336

-0,60%

39.723

0,62%

60.038

1,12%

380.993

1,32%

Pistoia

191.601

1,30%

378

0,27%

26.521

1,05%

27.695

1,91%

246.450

1,33%

Prato

160.413

1,18%

378

2,72%

23.299

0,22%

24.607

1,33%

208.914

1,09%

Siena Totale Toscana

189.920

0,80%

274

-2,49%

29.660

1,19%

39.367

1,57%

259.888

0,95%

2.577.918

1,73%

5.668

1,02%

400.270

1,92%

557.185

1,34%

3.548.051

1,69%

Perugia

486.911

0,95%

1.433

-5,22%

71.798

1,08%

71.591

0,93%

633.395

0,95%

Terni

157.385

0,70%

254

0,00%

24.223

0,16%

26.050

0,63%

208.387

0,62%

Totale Umbria

644.296

0,89%

1.687

-4,47%

96.021

0,85%

97.641

0,85%

841.782

0,87%

Ancona

309.114

0,55%

648

1,57%

41.024

-0,18%

64.633

1,41%

415.986

0,61%

Ascoli Piceno

145.138

0,89%

428

-0,23%

21.434

0,87%

26.944

1,56%

194.275

0,98%

Fermo

121.739

1,36%

459

5,76%

18.379

1,00%

18.167

1,82%

159.069

1,38%

Macerata

220.087

1,08%

751

2,88%

41.186

1,06%

36.824

1,88%

299.449

1,18%

Pesaro e Urbino

240.526

1,13%

546

-0,55%

35.986

0,32%

61.504

0,19%

339.148

0,87%

Totale Marche

1.036.604

0,94%

2.832

1,87%

158.009

0,54%

208.072

1,18%

1.407.927

0,93%

Frosinone

359.510

0,86%

1.776

5,65%

52.659

1,46%

42.715

0,88%

457.922

0,95%

Latina

376.091

1,79%

771

-0,52%

60.557

1,39%

66.420

0,86%

504.452

1,61%

Rieti

111.716

1,09%

310

-1,59%

16.316

0,42%

16.131

0,16%

144.967

0,90%

Roma

2.738.975

1,31%

8.859

1,68%

272.582

1,16%

516.714

0,60%

3.541.077

1,19%

232.080

0,95%

416

3,23%

31.526

0,13%

34.361

0,38%

298.920

0,80%

3.818.372

1,28%

12.132

2,06%

433.640

1,13%

676.341

0,62%

4.947.338

1,18%

Viterbo Totale Lazio Chieti

262.440

1,01%

1.901

3,71%

45.815

1,41%

46.065

0,95%

357.260

1,07%

L'Aquila

214.209

1,00%

559

-1,76%

34.910

1,27%

26.496

1,04%

277.305

1,02%

Pescara

200.745

1,36%

266

-5,34%

29.113

1,54%

39.495

0,87%

270.147

1,30%

Teramo

214.492

1,35%

540

-3,57%

34.365

1,88%

33.640

0,55%

283.720

1,31%

Totale Abruzzo

891.886

1,17%

3.266

0,71%

144.203

1,51%

145.696

0,85%

1.188.432

1,17%

Campobasso

149.709

0,61%

876

-2,34%

28.733

1,36%

22.469

1,53%

202.551

0,79%

Isernia

65.076

1,02%

342

1,79%

14.498

1,85%

9.506

1,18%

89.847

1,16%

Totale Molise

214.785

0,73%

1.218

-1,22%

43.231

1,52%

31.975

1,43%

292.398

0,91%

Avellino

270.880

0,73%

958

-0,10%

49.034

1,62%

29.637

1,26%

351.302

0,89%

luglio-agosto 2020

Statistiche

PARCO VEICOLARE 2019 PROVINCE Autovetture

Benevento

185.086

Var. 19/18

0,80%

Autobus

629

Var. 19/18

-1,87%

Veicoli Industr.

33.354

Var. 19/18

1,40%

Motocicli

22.166

Var. 19/18

1,08%

Totale

241.906

Var. 19/18

0,90%

Caserta

576.589

2,45%

1.007

-7,44%

69.919

1,70%

73.919

1,82%

722.198

2,30%

Napoli

1.816.592

1,40%

5.878

-0,24%

210.623

1,55%

353.612

3,30%

2.387.778

1,69%

Salerno

692.895

1,50%

2.413

1,56%

126.407

2,34%

116.427

1,67%

939.290

1,64%

Totale Campania

3.542.042

1,51%

10.885

-0,65%

489.337

1,77%

595.761

2,61%

4.642.474

1,67%

Bari

719.335

1,51%

3.324

4,89%

94.742

1,58%

96.213

1,60%

914.287

1,54%

Barletta Trani

221.975

1,51%

456

1,56%

29.799

0,44%

27.308

1,57%

279.649

1,40%

Brindisi

254.848

1,33%

801

-0,12%

38.416

1,28%

28.919

1,39%

323.261

1,33%

Foggia

346.874

1,68%

799

3,10%

59.488

1,39%

34.446

1,22%

442.318

1,61%

Lecce

517.363

1,15%

1.180

-0,17%

78.671

1,04%

76.470

1,80%

674.155

1,21%

Taranto Totale Puglia Matera

342.626

1,32%

1.043

0,58%

39.370

2,34%

43.140

1,85%

426.596

1,46%

2.403.021

1,41%

7.603

2,55%

340.486

1,38%

306.496

1,62%

3.060.266

1,43%

127.577

0,75%

457

1,11%

22.754

1,34%

15.125

1,37%

166.222

0,89%

Potenza

251.242

0,56%

1.472

-0,81%

44.715

2,26%

23.431

1,21%

321.639

0,83%

Totale Basilicata

378.819

0,62%

1.929

-0,36%

67.469

1,95%

38.556

1,27%

487.861

0,85%

Catanzaro

235.154

1,57%

986

-1,50%

39.108

1,21%

28.125

0,52%

304.112

1,41%

Cosenza

489.786

1,66%

1.844

-1,23%

73.647

1,52%

51.898

1,56%

618.851

1,62%

Crotone

105.577

2,61%

423

-5,16%

22.252

1,45%

9.830

0,87%

138.509

2,29%

Reggio Calabria

362.855

1,48%

1.190

-2,22%

59.595

1,30%

44.345

0,94%

468.764

1,39%

Vibo Valentia

108.930

1,65%

342

-2,56%

19.339

1,10%

11.449

1,27%

140.431

1,54%

1.302.302

1,67%

4.785

-1,99%

213.941

1,36%

145.647

1,10%

1.670.667

1,57%

Totale Calabria Agrigento

292.370

1,14%

648

3,35%

47.822

1,35%

48.616

1,86%

390.180

1,26%

Caltanissetta

165.317

0,64%

280

0,72%

23.968

1,29%

22.384

0,72%

212.233

0,72%

Catania

822.993

2,09%

1.600

-1,05%

124.962

2,67%

168.884

1,25%

1.119.531

2,02%

Enna

106.258

0,92%

355

-5,84%

16.283

1,05%

13.064

-0,02%

136.250

0,82%

Messina

420.414

0,97%

1.148

-0,52%

60.721

0,99%

94.398

1,14%

577.858

1,00%

Palermo

764.242

1,25%

2.342

0,73%

95.936

1,04%

182.573

0,90%

1.045.985

1,17%

Ragusa

223.167

1,85%

273

0,00%

39.179

1,33%

37.615

1,76%

300.601

1,76%

Siracusa

268.635

1,50%

379

0,00%

38.676

1,84%

58.927

1,66%

366.969

1,56%

Trapani

291.095

1,40%

541

-1,28%

50.121

1,04%

46.342

1,00%

388.698

1,30%

Totale Sicilia

3.354.491

1,44%

7.566

-0,16%

497.668

1,57%

672.803

1,19%

4.538.305

1,41%

Cagliari

278.873

1,42%

1.527

6,04%

42.480

1,94%

37.876

1,78%

361.184

1,54%

Nuoro

146.253

1,54%

277

0,73%

28.967

2,85%

11.546

1,79%

187.587

1,75%

Oristano

104.267

1,36%

210

3,96%

20.120

1,96%

10.354

1,82%

135.183

1,50%

Sassari

322.837

1,93%

922

2,10%

56.399

2,42%

47.459

2,37%

428.616

2,05%

Sud Sardegna

218.448

1,57%

538

-2,36%

41.224

1,52%

20.579

2,13%

281.594

1,60%

Totale Sardegna

1.070.678

1,62%

3.474

3,06%

189.190

2,13%

127.814

2,06%

1.394.164

1,73%

Non definito

16.628

-0,98%

1,45%

3.340

-0,77%

2.847

-2,33%

22.890

-1,12%

Totale Italia

39.545.232

1,35%

100.149

0,11%

5.775.006

1,34%

6.896.048

1,70%

52.401.299

1,39%

luglio-agosto 2020

Statistiche

Parco Veicolare 2019 - Considerazioni a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

el 2019 il parco veicolare in Italia ammonta a quasi 52,5 milioni di veicoli, di cui 39,5 milioni sono autovetture. In generale, la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi dieci anni (2010-2019) è aumentata del 7,7%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+9,4% circa); le autovetture sono aumentate del 7,6%, gli autobus sono cresciuti dello 0,3% e i veicoli industriali sono aumentati del 6,2% circa. Ricordiamo che

dal 2009 non vengono più conteggiati i rimorchi e i semirimorchi con PTT (Peso Totale a Terra) inferiore a 3,5 t, per i quali già dal 2003 non c’è obbligo di iscrizione al PRA. La consistenza del parco veicolare 2019 è in leggero aumento rispetto al 2018 (+1,4% circa), le autovetture e i veicoli industriali crescono del 1,3%, i motocicli crescono del 1,7%, gli autobus aumentano dello 0,1%.

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2010–2019 Tab 1 2010

AUTOBUS AUTOVETTURE

2011

ALTRO

MOTOCICLI

TOTALE ITALIA

6.305.032 5.436.046 48.662.401

VEICOLI INDUSTRIALI TOTALE ITALIA ALTRO

100.438

99.537

98.551

97.914

37.113.300

37.078.274

36.962.934

37.080.753

6.428.476

6.482.796

6.481.770

6.505.620

2011

MOTOCICLI

100.438 99.537 70.117 37.113.300 37.078.274

100 100

MOTOCICLI ALTRO VEICOLI INDUSTRIALI

100

TOTALE ITALIA

100 100

ALTRO

100

TOTALE ITALIA

2013

5.494.366

98.551 73.121 36.962.934

48.662.401 6.482.796 49.209.701 6.428.476 6.481.770 5.494.366 2015 49.209.701

5.456.303 49.193.242

73.121 97.991

37.351.233

2010

AUTOBUS VEICOLI INDUSTRIALI AUTOVETTURE

2012

5.436.046

70.117

AUTOBUS AUTOVETTURE

2014

99.895

2010 99.895 36.751.311

AUTOBUS AUTOVETTURE

2013

36.751.311

Tab. 1. Parco veicolare in Italia: serie storica anni 2010–2019 MOTOCICLI 6.305.032

VEICOLI INDUSTRIALI

2012

2011 6.543.612 100,54

5.392.300 2016 49.013.140

76.332 2012 99,64

77.585 97.817

37.876.138

2013

2014

5.456.303

2015

97.914 97.991 76.332 37.080.753 37.351.233

2016

5.392.300

97.817 77.585 37.876.138

49.193.242 6.543.612 49.013.140 6.505.620 6.606.844 5.387.334 2017 49.150.466 78.845 99.100

38.520.321

6.606.844 98,65

2014 6.689.911 98,02

5.414.989 49.488.493 80.668 2015 98,09

5.518.021 2018 50.181.875 83.055 100.042

39.018.170

2016

2017

2018

5.387.334

99.100 100.042 78.845 38.520.321 39.018.170

49.150.466 6.780.733 6.689.911 5.618.093 2019 51.011.347

5.698.801 51.682.370

83.922 100.149

39.545.232

6.780.733 97,92

2017 6.896.048 99,20

2018 100,15

5.414.989 100,98

100,89

5.518.021 100,58

5.618.093 100,90

101,63

5.698.801 103,06

5.775.006 104,81

106,17

101,96 80.668 101,07

102,82 100,37

102,80 83.055

103,1883.922 99,10

103,78 99,61

104,79 84.624 101,51

106,10 84.864 103,35

107,54 104,83

101,12

101,09

100,72

101,00

101,70

103,12

104,83

106,21

104,28

108,86

110,65

112,45

115,05

118,45

119,69

120,69

49.488.493

99,20

50.181.875

51.011.347

51.682.370

52.401.299

PARCO VEICOLARE IN ITALIA ANNI 2010–2019 (numeri indice: anno 2010 = 100) Parco veicolare in Italia 2010-2019 (numeri indice: 2010=100) 110

105

AUTOBUS AUTOVETTURE MOTOCICLI VEICOLI INDUSTRIALI TOTALE ITALIA

100

2010

2011

2012

2013

luglio-agosto 2020

84.624

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Statistiche

Parco Veicolare 2019 - Auto Ecologiche a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

n Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2019 le alimentazioni ecologiche rappresentano il 9,85% circa del totale, contro il 9,3% del 2018. Nel complesso le autovetture con alimentazione ecologica sono cresciute del 61,4% negli ultimi dieci anni. Analizzando la distribuzione per Regione, le Marche e l’Emilia Romagna risultano quelle con la percentuale più elevata di autovetture ecologiche rispetto al proprio parco autovetture complessivo (20,3% e 19,6% rispettivamente), seguite dall’Umbria (14,7%) e dal Veneto (12,3%). Sono nove complessivamente le Regioni italiane che presenta-

no una percentuale di autovetture ecologiche maggiore rispetto alla media nazionale (9,85%). In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la Regione con il maggior numero di autovetture con alimentazione ecologica (oltre 570.000 unità), seguita dalla Lombardia (513.000) e dalla Campania (409.000). Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture con alimentazione ecologica tra il 2018 e il 2019 sono il Trentino Alto Adige (con una variazione percentuale del 16,2%), il Lazio (13%) e la Valle D’Aosta (12,4%), seguite da Campania e Friuli, con una variazione percentuale superiore al 10%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – ANNO 2019

Regione

Benzina

Gas Liquido

Metano

Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

Totale complessivo

Totale ecologiche

% Ecologiche su totale complessivo regionale

Variaz. % 2019/2018 autovetture ecologiche

MARCHE

373.953

68.451

135.626

273

452.300

5.422

556

1.036.604

210.328

20,29%

5,33%

EMILIA R.

1.177.611

319.055

210.864

1.542

1.169.690

37.053

2.192

122

2.918.129

570.706

19,56%

4,56%

UMBRIA

249.925

46.410

44.113

190

299.803

3.483

344

644.296

94.540

14,67%

6,77%

VENETO

1.354.063

251.493

101.243

1.813

1.437.559

36.494

2.454

108

3.185.227

393.497

12,35%

7,07%

CAMPANIA

1.576.520

316.207

85.973

421

1.556.206

5.675

842

198

3.542.042

409.118

11,55%

12,01%

PIEMONTE

1.423.421

265.250

34.418

1.374

1.186.556

25.601

1.264

138

2.938.022

327.907

11,16%

7,73%

ABRUZZO

363.620

64.835

27.639

187

431.515

3.726

339

891.886

96.726

10,85%

7,24%

TOSCANA

1.160.095

159.864

86.865

2.812

1.149.459

17.288

1.412

123

2.577.918

268.241

10,41%

5,41%

LAZIO

1.809.629

298.489

35.088

2.626

1.628.613

41.952

1.462

513

3.818.372

379.617

9,94%

13,04%

PUGLIA

924.602

139.833

66.332

324

1.265.095

5.877

852

106

2.403.021

213.218

8,87%

6,50%

MOLISE

75.559

12.689

5.768

120.228

467

214.785

18.993

8,84%

5,82%

LOMBARDIA

3.394.036

339.097

73.494

3.954

2.304.780

92.825

3.842

451

6.212.479

513.212

8,26%

8,89%

BASILICATA

142.120

17.239

7.234

211.421

622

126

378.819

25.273

6,67%

7,29%

LIGURIA

459.439

30.335

9.064

309

339.284

6.795

350

845.602

46.853

5,54%

7,84%

T. ALTO ADIGE

393.344

30.956

10.530

5.606

721.406

10.600

687

1.173.169

58.379

4,98%

16,23%

1.647.047

123.560

20.366

440

1.555.176

7.164

592

146

3.354.491

152.122

4,53%

5,91%

FRIULI V. GIULIA

450.747

21.349

3.536

349

322.584

7.832

418

806.858

33.484

4,15%

10,98%

CALABRIA

573.835

39.931

6.151

115

679.355

2.549

311

1.302.302

49.057

3,77%

7,07%

SARDEGNA

529.937

25.829

570

253

510.229

3.609

215

1.070.678

30.476

2,85%

4,85%

VALLE D'AOSTA

84.816

3.185

396

124.210

1.175

213.904

4.876

2,28%

12,43%

18.174.338

2.574.287

965.340

22.728

17.467.776

316.209

18.359

6.195

39.545.232

3.896.923

9,85%

7,90%

SICILIA

Totale ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata.

luglio-agosto 2020

Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ECOLOGICA IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2018-2019 Regione

Gas Liquido 2019

Gas Liquido 2018

319.055

304.702

EMILIA R.

Metano 2019

Metano 2018

210.864

Ibrido Benzina 2019

Ibrido Benzina 2018

Elettricità 2019

Elettricità 2018

211.442

1.542

836

37.053

Ibrido Gasolio 2019

Ibrido Gasolio 2018

28.341

2.192

489 1.213

LOMBARDIA

339.097

326.607

73.494

70.972

3.954

2.033

92.825

70.496

3.842

CAMPANIA

316.207

278.319

85.973

82.473

421

215

5.675

4.086

842

147

VENETO

251.493

240.846

101.243

97.846

1.813

943

36.494

27.242

2.454

638

LAZIO

298.489

267.990

35.088

33.833

2.626

1.484

41.952

32.189

1.462

317

PIEMONTE

265.250

249.777

34.418

34.351

1.374

753

25.601

19.130

1.264

362

TOSCANA

159.864

152.054

86.865

87.125

2.812

1.652

17.288

13.349

1.412

286

PUGLIA

139.833

131.061

66.332

64.495

324

178

5.877

4.283

852

186

MARCHE

68.451

63.108

135.626

132.325

273

159

5.422

3.973

556

120

SICILIA

123.560

118.489

20.366

19.415

440

297

7.164

5.277

592

152

ABRUZZO

64.835

60.451

27.639

26.876

187

3.726

2.710

339

UMBRIA

46.410

42.940

44.113

42.802

190

104

3.483

2.618

344

84 277

TRENTINO ALTO A.

30.956

28.537

10.530

9.203

5.606

2.827

10.600

9.382

687

CALABRIA

39.931

37.939

6.151

5.815

115

2.549

1.917

311

LIGURIA

30.335

29.239

9.064

9.137

309

139

6.795

4.860

350

FRIULI V. GIULIA

21.349

20.886

3.536

3.329

349

155

7.832

5.698

418

102

SARDEGNA

25.829

25.732

570

515

253

153

3.609

2.621

215

BASILICATA

17.239

16.016

7.234

7.029

622

447

126

MOLISE

12.689

11.857

5.768

5.728

467

337

VALLE D'AOSTA

3.185

3.060

396

400

1.175

823

2.574.287

2.409.840

965.340

945.184

22.728

12.156

316.209

239.779

18.359

4.705

Totale ITALIA

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ECOLOGICA IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2018-2019 Regione

Totale ecologiche 2019

Totale complessivo 2019

Totale complessivo 2018

EMILIA ROMAGNA

570.706

545.810

2.918.129

2.879.926

LOMBARDIA

513.212

471.321

6.212.479

6.145.609

CAMPANIA

409.118

365.240

3.542.042

3.489.496

VENETO

393.497

367.515

3.185.227

3.149.335

LAZIO

379.617

335.813

3.818.372

3.769.957

PIEMONTE

327.907

304.373

2.938.022

2.938.884

TOSCANA

268.241

254.466

2.577.918

2.533.979

PUGLIA

213.218

200.203

2.403.021

2.369.601

MARCHE

210.328

199.685

1.036.604

1.026.949

SICILIA

152.122

143.630

3.354.491

3.306.796

ABRUZZO

96.726

90.192

891.886

881.576

UMBRIA

94.540

88.548

644.296

638.625

TRENTINO ALTO ADIGE

58.379

50.226

1.173.169

1.116.978

CALABRIA

49.057

45.819

1.302.302

1.280.935

LIGURIA

46.853

43.445

845.602

841.578

FRIULI VENEZIA GIULIA

33.484

30.170

806.858

800.810 1.053.639

SARDEGNA

30.476

29.065

1.070.678

BASILICATA

25.273

23.555

378.819

376.469

MOLISE

18.993

17.948

214.785

213.230

VALLE D'AOSTA

4.876

4.337

213.904

187.005

3.896.923

3.611.664

39.545.232

39.018.170

Totale ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata.

Totale ecologiche 2018

luglio-agosto 2020

Statistiche

Prendendo in considerazione, infine, il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2019 è pari al 67,5%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Valle D’Aosta e Trentino Alto Adige (88% e 87,3% rispettivamente),

Lombardia, Toscana, Emilia Romagna e Veneto (tutte comprese tra il 74% ed il 76%). Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Calabria, Sicilia, Campania e Basilicata, si attestano tutte sotto il 56%.

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO – ANNO 2019 Regione

EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

Emissioni Zero

Non definito

Totale complessivo

% EURO 0-1-2-3

% EURO 4-5-6

VALLE D'AOSTA

6.523

1.695

6.662

10.974

27.189

20.651

140.133

213.904

12,09%

87,91%

TRENTINO ALTO A.

32.933

9.614

38.736

67.829

189.770

165.800

662.763

5.606

118

1.173.169

12,71%

87,28%

LOMBARDIA

401.726

105.390

376.037

616.786

1.647.905

1.334.268

1.724.437

3.954

1.976

6.212.479

24,14%

75,82%

TOSCANA

171.000

41.749

153.393

256.380

622.248

497.772

831.331

2.812

1.233

2.577.918

24,15%

75,80%

EMILIA R.

194.515

51.879

197.657

303.403

781.477

602.160

784.695

1.542

801

2.918.129

25,61%

74,36%

VENETO

181.802

56.329

232.445

360.910

884.122

660.239

806.559

1.813

1.008

3.185.227

26,10%

73,86%

PIEMONTE

220.879

54.836

212.848

338.186

788.701

556.264

763.848

1.374

1.086

2.938.022

28,14%

71,82%

LIGURIA

67.402

17.844

60.740

98.510

232.794

167.567

200.239

309

197

845.602

28,91%

71,06%

FRIULI V. GIULIA

50.179

16.923

67.657

100.444

235.125

157.723

178.154

349

304

806.858

29,15%

70,81%

MARCHE

86.908

23.273

87.728

127.832

289.257

194.427

226.636

273

270

1.036.604

31,42%

68,55%

3.650.822

970.479

3.338.268

4.882.101

10.650.320

6.973.440

9.035.054

22.728

22.020

39.545.232

32,47%

67,47%

354.433

88.289

312.724

485.481

1.082.644

668.374

821.580

2.626

2.221

3.818.372

32,50%

67,44%

Totale ITALIA LAZIO UMBRIA

61.604

15.838

58.834

81.334

173.254

114.055

138.939

190

248

644.296

33,77%

66,19%

ABRUZZO

84.961

24.461

88.599

128.104

249.248

147.526

168.458

187

342

891.886

36,57%

63,40%

SARDEGNA

100.032

29.416

108.624

174.865

330.875

162.470

163.474

253

669

1.070.678

38,57%

61,37%

PUGLIA

266.099

74.279

262.372

388.634

721.424

361.851

326.418

324

1.620

2.403.021

41,26%

58,68%

MOLISE

23.363

7.555

26.748

35.620

60.795

32.085

28.492

105

214.785

43,43%

56,52%

BASILICATA

45.538

14.387

47.216

63.080

104.178

53.294

50.859

215

378.819

44,93%

55,01%

CAMPANIA

621.244

140.324

400.166

498.870

961.454

470.776

444.644

421

4.143

3.542.042

46,88%

53,00%

SICILIA

465.956

135.029

430.638

546.773

929.160

438.406

405.911

440

2.178

3.354.491

47,05%

52,88%

CALABRIA

200.461

60.941

167.887

197.888

338.445

167.730

167.484

115

1.351

1.302.302

48,16%

51,74%

9,23%

2,45%

8,44%

12,35%

26,93%

17,63%

22,85%

0,06%

100,00%

% su Totale ITALIA

La classe "Emissioni Zero" è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici.

Anno 2018 9,48%

Anno 2019 2,65%

9,23%

2,45%

Euro 0

18,27% 9,48%

Euro 1

22,85%

8,44%

Euro 2 18,07%

13,64%

Euro 3 Euro 4

12,35% 17,63%

Euro 5 28,40%

Euro 6

26,93%

luglio-agosto 2020

Statistiche

COVID-19

Mercato autovetture in Italia - 1° sem. 2020 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

l mercato italiano di auto nuove ha chiuso il primo semestre 2020 con un forte decremento, chiaramente influenzato dal lockdown dovuto al Covid-19 nei mesi di marzo e aprile e con maggio e giugno ancora deboli per la scarsità di risorse economiche a disposizione dei consumatori, che hanno rinviato l’acquisto di auto nuove, anche in attesa di incentivi alla rottamazione su auto ad alimentazione tradizionale oltre che su elettriche e ibride. In totale nel semestre sono state registrate 596.588 prime iscrizioni, record negativo in assoluto, riportando una flessione del 43,8% sul I semestre 2019. Relativamente alle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevati decrementi a doppia cifra in tutte le Province, partendo dal -32,3% di Trento fino ad arrivare al -57,6% di Pavia. Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel I semestre 2020, a dispetto delle flessioni a due cifre registrate dalle alimentazioni tradizionali e dalle vetture a doppia alimentazione benzina/gpl e benzina/metano, spiccano i forti incrementi delle

auto elettriche (+103%), che raggiungono un’incidenza sul totale dell’1,6%, e delle auto ibride a gasolio (+63,5%), che superano la quota dell’1%. Anche le auto ibride a benzina sono rimaste in territorio positivo, con una crescita del 7,8% e una quota percentuale sul totale quasi raddoppiata: dal 4% del I semestre 2019 al 7,6% nel I semestre del corrente anno. C’è da dire che sono tuttora in vigore gli incentivi per l’acquisto di auto ad alimentazione ecologica che, nonostante la profonda crisi dovuta al COVID-19, hanno certamente influenzato gli acquirenti nelle loro scelte. Il diesel, oltre ad aver subìto una diminuzione del 52,9%, ha diminuito la propria quota di circa 7 punti percentuali, arrivando al 35,5%, contro il 45,5% della benzina. A livello regionale, nuovamente il Trentino Alto Adige ha riportato forti aumenti sia per le auto elettriche sia per le ibride a gasolio, che iniziano a diffondersi anche in Sardegna. Riguardo le nuove iscrizioni per fascia di cilindrata, si sono riscontrate contrazioni a due cifre in tutte le fasce: dal -28,2% della

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 1° semestre 2020 / 1° semestre 2019

REGIONE

BENZINA

BENZINA/ GPL

BENZINA/ METANO

ELETTRICO

GASOLIO

IBRIDO BENZINA/ ELETTRICO

IBRIDO GASOLIO/ ELETTRICO

ABRUZZO

-39,29

-46,64

-70,25

78,03

-57,02

18,61

31,12

-9,16

BASILICATA

-41,26

-43,42

-71,00

170,60

-62,78

73,86

30,37

2,98

METANO

CALABRIA

-37,68

-44,20

-58,75

485,71

-53,24

31,67

50,16

33,34

CAMPANIA

-37,18

-42,06

-63,45

99,39

-51,86

39,52

27,05

-6,77

EMILIA ROMAGNA

-43,46

-48,19

-74,81

43,25

-52,76

0,83

69,86

4,22

FRIULI VENEZIA GIULIA

-52,16

-56,33

-81,31

161,23

-66,20

65,63

87,54

-16,42

LAZIO

-36,24

-43,94

-65,62

75,72

-49,01

-1,55

60,48

-12,35

LIGURIA

-45,02

-55,49

-79,77

-5,39

-62,34

51,68

91,82

14,96

LOMBARDIA

-47,14

-52,97

-77,81

132,42

-58,50

-4,15

66,82

4,16

MARCHE

-42,39

-50,72

-71,52

103,99

-57,01

28,26

46,03

-14,45

MOLISE

-37,49

-62,10

-92,33

99,39

-53,51

-3,11

24,62

35,58

PIEMONTE

-43,85

-46,85

-74,36

28,94

-39,68

22,65

66,04

5,94

PUGLIA

-38,22

-37,91

-66,40

55,08

-56,93

9,55

38,33

-11,08

SARDEGNA

-43,08

-52,28

238,96

-60,77

14,11

113,24

-0,31

SICILIA

-38,94

-51,04

-67,96

102,20

-53,81

13,99

59,12

10,90

TOSCANA

-32,47

-44,96

-79,41

3,87

-48,06

20,98

64,17

14,79

TRENTINO ALTO ADIGE

-44,11

-64,62

86,93

316,75

-53,97

24,31

180,56

154,67

UMBRIA

-42,94

-49,07

-57,33

67,06

-54,54

20,50

12,62

-5,88

VALLE D’AOSTA

-35,42

-8,68

-84,66

186,62

-51,74

61,31

241,81

32,93

VENETO

-43,94

-50,43

-70,56

67,10

-59,39

-2,56

63,15

0,39

TOTALE ITALIA

-42,67

-47,76

-70,29

103,11

-52,86

7,75

63,49

6,61

luglio-agosto 2020

Statistiche

COVID-19

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE

Alimentazione

1° sem. 2019

1° sem. 2020

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ

Var. %

Fascia anzianità

1° sem. 2019

1° sem. 2020

Var. %

BENZINA

580.796

403.779

-30,48

>=30

27.375

21.253

-22,36

BENZINA E GAS LIQUIDO

106.370

78.885

-25,84

<30 e >=20

81.126

68.326

-15,78

BENZINA E METANO

33.073

23.065

-30,26

<20 e >=10

661.029

463.378

-29,90

569

609

7,03

<10 e >=5

317.419

208.000

-34,47

824.349

545.027

-33,88

4-5

87.175

68.943

-20,91

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO

9.347

8.890

-4,89

3-4

80.707

63.280

-21,59

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

502

1.511

201,00

2-3

103.214

61.139

-40,76

METANO

3.524

3.935

11,66

1-2

165.491

118.681

-28,29

NON DEFINITO

18.197

27.915

53,40

0-1

53.191

20.616

-61,24

1.576.727

1.093.616

-30,64

TOTALE

1.576.727

1.093.616

-30,64

ELETTRICITA GASOLIO

TOTALE

fascia da 1.001 a 1.200 cc al -63,1% della fascia da 2.001 a 2.500 cc. Nonostante la flessione, la prima fascia ha tuttavia guadagnato 3 punti di quota percentuale dal I semestre 2019 al I semestre 2020, arrivando al 22,5%, a discapito della fascia più numerosa, da 1.400 a 1.600 cc, che invece ha perso più di 5 punti percentuali, scendendo al 28,8% di incidenza. Malgrado le diffuse variazioni negative, è da evidenziare l’incremento registrato dalla Valle d’Aosta, pari al 56,5%, per le auto nuove iscritte nella fascia di cilindrata oltre 2.500 cc. RADIAZIONI Decremento anche per le radiazioni di autovetture nel I semestre 2020: -35,4%, con cali diffusi in tutte le Province, dal -11% di Isernia al -46,4% di Belluno. Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si è evidenziata la percentuale ancora elevata (55,4%), anche se in diminuzione rispetto al 2019, di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili radiate con classe euro 4 (28,8%). Le auto eliminate dalla circolazione in Italia con classificazione euro 5 hanno rappresentato il 6,1%, con percentuali più elevate in Lombardia, Emilia Romagna e Toscana; le euro 6, con incidenza media del 6,9% in Italia, hanno raggiunto picchi del 41,3% in Valle d’Aosta e del 32,2% in Trentino Alto Adige; essendo vetture praticamente nuove, si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero, la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio. Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, permane la chiara tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: ad Isernia, Barletta Trani, Foggia ed Enna si è registrato un tasso dal 300% al 400% (contro una media nazionale dell’86%), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate almeno tre. Situazione del tutto antitetica in Trentino Alto Adige, dove ogni 100 auto nuove

ne sono state radiate circa 26, pertanto il parco veicolare continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo. TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE La flessione a doppia cifra non risparmia neppure i passaggi di proprietà al netto delle minivolture, che hanno chiuso il primo semestre del 2020 con un decremento del 30,6%. Le perdite percentuale si collocano tra i due estremi di Agrigento (-21,5%) e di Bolzano (-55,2%). Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per alimentazione è emersa la crescita triplicata tra i due semestri considerati delle auto ibride a gasolio (+201%), delle auto a metano (+11,7%) e delle elettriche (+7%). Le vetture a gasolio hanno subito la contrazione più elevata: -33,9%. Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base all’anzianità, sono risultate in calo tutte le fasce: dal -15,8% per le auto tra 20 e 30 anni al -61,2% delle vetture fino ad un anno di anzianità, che evidentemente, essendo più costose, sono state meno ricercate. Le vetture di seconda mano più numerose sono state quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età, con un’incidenza del 42,4% sul totale. Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, rispetto ad una media nazionale del 183%, si sono evidenziati valori particolarmente alti, intorno all’800%, nelle Province di Barletta Trani e Foggia, vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati circa 8 passaggi di proprietà, evidenziando quindi una forte propensione ad acquistare auto usate. Più in generale nelle regioni del Sud e nelle Isole si è osservata una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di seconda mano. Viceversa le Regioni con valori percentuali inferiori all’unità sono state Trentino Alto Adige (30%) e Valle d’Aosta (84%), in cui evidentemente si tende a comprare più auto nuove che usate.

luglio-agosto 2020

App Parade

Euro Rescue di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

n caso di grave incidente salvare vite è spesso questione di minuti se non di secondi. Per questo è fondamentale per i soccorritori conoscere le caratteristiche del veicolo coinvolto affinché possano intervenire per estrarre il conducente o i passeggeri dall’abitacolo senza incorrere in rischi per gli stessi e per loro. Ogni veicolo dovrebbe avere al proprio interno un foglio di rischio (Rescue sheet) nel quale vengono segnalate tutte le parti “pericolose” presenti (serbatoio, batteria, generatori di gas, rinforzi dell’abitacolo, unità di controllo, airbag, cavi e batterie ad alta tensione) e la loro ubicazione. Una nuova applicazione nata dalla cooperazione tra Euro NCAP e CTIF (International Association of Fire and Rescue Service) consente di avere in un’unica soluzione tutti i fogli di rischio dei veicoli a seconda dei modelli. L’applicazione di recentissima pubblicazione sui principali store (Google Play e App Store) fornisce in un sistema unico tutti i fogli di salvataggio che possono essere utilizzati sia online che offline. Non è necessaria la registrazione pertanto si hanno subito a disposizione i fogli di ogni veicolo. All’apertura dell’applicazione appaiono in ordine alfabetico tutti i marchi delle case automobilistiche. Cliccando sulla casa di interesse verranno visualizzati tutti i modelli prodotti con l’indicazione degli anni di produzione. È possibile selezionare anche uno specifico modello scegliendolo dal menù a tendina. Una volta scelto il modello è possibile così aprire il relativo foglio di rischio.

luglio-agosto 2020

Eventi

IBE - International Bus Expo 2020 a cura della Redazione

International Bus Expo (IBE) 2020, in programma alla Fiera di Rimini dal 22 al 24 ottobre, quest'anno per la prima volta usufruirà del supporto di un autorevole Comitato Tecnico-Scientifico per la programmazione e il coordinamento di eventi e contenuti da proporre al vasto pubblico di tecnici, operatori di settore e amministratori pubblici e di aziende di TPL che prenderà parte alla manifestazione. La presidenza di questo nuovo Comitato Tecnico-Scientifico è stata affidata al professor Giuseppe Catalano, ordinario presso l'Università Sapienza di Roma e coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Compito precipuo del Comitato quello di realizzare un palinsesto contenuti di alto livello e di elevata qualità tecnico-scientifica, in cui siano rappresentati e coinvolti tutti i principali attori del settore del trasporto collettivo (associazioni, aziende, enti pubblici, centri di ricerca, stakeholders, ecc.) al fine di sviluppare un confronto costruttivo sui temi strategici del mercato, proponendo soluzioni condivise. Parimenti il nuovo Comitato darà vita a un Tavolo Permanente sul TPL, sulle tecnologie per materiali rotabili, promosso da IEG, IBE, ISFORT e Università Sapienza di Roma, che anche in questo vedrà coinvolta un'ampia platea di istituzioni, associazioni, gestori del servizio e rappresentanti delle industrie di settore. Quattro, più in dettaglio, le tematiche su cui sarà incentrata l'offerta convegnistica in occasione dell'importante eventi fieristico riminese organizzato dal 22 al 24 ottobre da Italian Exhibition Group: tecnologia e innovazione, sostenibilità e decarbonizzazione, impatto del Covid-19 e nuove modalità di accesso alle risorse (vedi box).

Tra gli appuntamenti già calendarizzati segnaliamo l'evento di apertura: un vero e proprio corso di "Digital Strategy" per la comunicazione aziendale legata al TPL che verrà curato dalla redazione della rivista specializzata "AUTOBUS". Nel corso dell'evento verranno illustrate, tra l'altro, le interessanti esperienze di due aziende che hanno cambiato con successo il registro comunicativo nel settore del TPL: ATM Milano e COTRAL. Il 23 ottobre, invece, da non mancare l'appuntamento con la Giornata Italiana del Filobus, con uno specifico convegno inserito nell'ambito del Mobility Innovation Tour, di cui IBE è Mobility Partner, quale tappa conclusiva di questo partecipato format itinerante completamente dedicato alle aziende di TPL. Al centro del convegno la tecnologia "In Motion Charging", ovvero l'impiego di pacchi batteria in luogo del classico motogeneratore, che ha consentito un ritorno alla ribalta del filobus, mezzo annoverato oggi a pieno titolo nella categoria dei veicoli a zero emissioni per la sua capacità di circolare in modalità full electric anche nelle aree non coperte dal bifilare. L'attenzione della giornata, oltre che all'analisi del trend europeo del settore, sarà inoltre indirizzata ai principali progetti di sviluppo del filobus in Italia con le istanze presentate a seguito del recente programma di finanziamento. A completare un primo quadro dell'offerta riservata ai visitatori dell'importante evento fieristico in programma a Rimini, infine, non mancheranno i consueti attesissimi test drive, che si svolgeranno sulle strade di Rimini, aperte al traffico, con partenza e arrivo nel Quartiere Fieristico.

I componenti del Comitato Tecnico-Scientifico IBE 2020:

MAIN TOPICS TEMA TECNOLOGICO / INNOVAZIONE a. dotazioni e servizi per la nuova flessibilità, b. mappatura ed analisi quali-quantitativa dei fenomeni, c. importanza dell’analisi dei dati e loro provenienza, d. nuovi ruoli del Mobility Manager e. importanza della formazione su nuove soluzioni organizzative e nuove competenze

www.internationalbusexpo.it

Linee guida dell’organizzazione dell’offerta convegnistica

SOSTENIBILITA’/ DECARBONIZZAZIONE a. il Covid-19 come elemento di stress in un processo di cambiamento già in atto, b. proposte di soluzioni sostenibili e di razionali abbinamenti fra soluzioni sostenibili e territori in cui le stesse possano essere applicate, c. elettrificazione e non solo (gas naturale, metano, ibrido, …)

IMPATTO DEL COVID-19 a. SULLE FILIERE: governance, manutenzione ed aggiornamento dei parchi mezzi attuali, complicanze derivanti dall’adozione di trazioni alternative (cambiano gli stili di guida, cambiano le competenze per la gestione e manutenzione, cambia la filiera industriale) b. SUL TPL: urbano (confronto fra case histories), scolastico, di lunga percorrenza

NUOVE MODALITA’ DI ACCESSO ALLE RISORSE a. per la prima volta il finanziamento non è solo per i mezzi ma anche per le infrastrutture necessarie b. le risorse vengono erogate ai Comuni e non alle Regioni per sveltire le pratiche necessarie all’aumento rapido del parco circolante

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Presidente: Giuseppe Catalano (Univ. Sapienza di Roma e MIT) Arrigo Giana - AGENS Fabrizia Vigo - ANFIA Giuseppe Vinella - ANAV Emanuele Proia - ASSTRA Roberta Frisoni - Comune di Rimini Licia Balboni - FEDERMETANO Carlo Carminucci - ISFORT Anna Donati - KYOTO CLUB Paolo Beria - Politecnico di Milano Alessandro Avenali - Università Sapienza di Roma Antonio Cernicchiaro - UNRAE

luglio-agosto 2020