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Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.29 - maggio-giugno 2020


A causa dell'emergenza Covid-19 l'editing di questo numero di "Onda Verde" è stato interamente effettuato in smart working, senza utilizzo dei consueti strumenti tecnici. Il layout della rivista è stato pertanto leggermente modificato e diversi articoli già programmati sono stati rinviati per lasciare spazio alle problematiche più attuali illustrate nella sezione "In Primo Piano". Problematiche del tutto nuove e inattese, fondamentali per il futuro della mobilità e del sistema dei trasporti nel nostro Paese, di cui l'ACI intende come sempre farsi portavoce e interprete, mettendo a disposizione tutto il proprio know how e le proprie professionalità. Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Eugenia Ancidoni, Emanuela Cariello, Marco Cilione, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Antoine Fobe, Alessia Grande, Marco Perugini, Antonio Ricotta Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.


In Primo Piano LETTERA DEL SEGRETARIO GENERALE DELL'INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM, YOUNG TAE KIM

Dall'emergenza Covid-19 ad un nuovo sistema della mobilità U

na crisi sanitaria globale della grandezza che stiamo vivendo non colpisce la comunità internazionale da oltre un secolo. In questa crisi senza precedenti, tutti i paesi e tutte le aree della nostra vita quotidiana sono profondamente colpiti e in disordine. Non sono ancora noti vaccini e cure per la nuova malattia. Gli scienziati di tutto il mondo stanno lavorando 24 ore su 24 verso un rimedio, ma ci vorrà del tempo e l'umanità nel frattempo rimane esposta. L'unica arma che possediamo attualmente contro il virus è quella di limitare il più possibile il contatto umano. Il virus non è in grado di viaggiare; siamo noi umani che, involontariamente, lo portiamo in nuovi luoghi dove può quindi causare più caos. Di conseguenza, il mondo si è quasi fermato. Dal trasporto locale alle catene di approvvigionamento globali, nulla è stato risparmiato. Nel traffico urbano e sulle rotte commerciali globali, il movimento frenetico ha lasciato il posto a una calma inquietante. Le strade di tutto il mondo assomigliano a "arterie senza sangue", come diceva un commentatore. L'attività nel settore dell'aviazione è diminuita del 90% o giù di lì; le vendite di auto sono crollate dello stesso ordine di grandezza in alcuni paesi; in molte città il livello di mobilità dei cittadini mostra percentuali a una cifra rispetto all'era pre-Coronavirus. UN CAMBIO DI PARADIGMA Il settore dei trasporti si trova in una situazione totalmente senza precedenti. Uno dei suoi ruoli principali nella società è quello di consentire ai cittadini di incontrarsi faccia a faccia, è forse il principale facilitatore dell'interazione sociale. Ora, quella funzione si è fermata a causa delle restrizioni in atto in tutto il mondo. Allo stesso tempo, deve continuare a funzionare laddove lo spostamento di persone e merci è un imperativo, non una scelta. Medici e infermieri devono essere in grado di mettersi al lavoro. Gli ospedali devono essere in grado di ricevere le forniture di cui hanno bisogno. I cittadini confinati si affidano agli ordini consegnati ai negozi. Non da ultimo, le catene di approvvigionamento internazionali devono continuare a muoversi il più agevolmente possibile per limitare il più possibile l'inevitabile impatto economico. È un cambio di paradigma. Mai prima d'ora i leader mondiali hanno imposto simili vincoli alla circolazione di persone e merci. Ora devono essere prese decisioni su come gestire i servizi di trasporto entro questi limiti e su come aiutare il settore a sopravvivere in questo momento difficile. Gli operatori sanitari sono gli eroi indiscussi dell'attuale lotta. Seguono i camionisti che forniscono rifornimenti di cibo ai supermercati, i conducenti di autobus e taxi che portano medici e infermieri sul posto di lavoro negli ospedali, gli equipaggi delle navi che impediscono alle catene di approvvigionamento di vacillare del tutto, e i piloti che riportano a casa viaggiatori bloccati. Dobbiamo loro gratitudine e, soprattutto, ogni sforzo per garantire che possano svolgere il proprio lavoro nella massima sicurezza. SUPERARE LA CRISI Il settore dei trasporti nel suo insieme sta rispondendo con compassione e creatività alla crisi del Coronavirus. I produttori di automobili stanno spostando la produzione per creare respiratori. Gli operatori ferroviari stanno trasformando i treni ad alta

velocità in ospedali rotanti. Gli equipaggi di cabina delle compagnie aeree con addestramento di primo soccorso, rimasti a terra supportano i professionisti medici. I taxi e i servizi di trasporto condiviso offrono il trasporto gratuito ai pazienti e al personale medico o forniscono cibo ai cittadini più vulnerabili. Si potrebbero fare molti più esempi. Possiamo notare che, per quanto terribile sia la crisi, fa emergere il meglio in molti di noi. Questo è anche un promemoria di tre fattori essenziali per una ripresa di successo: in primo luogo, supereremo la crisi più rapidamente ed efficacemente se lavoreremo insieme superando divisioni esistenti, di qualunque tipo possano essere. L'esempio di aziende provenienti da campi molto diversi che si uniscono per costruire insieme apparecchi per la respirazione è un esempio molto pratico; in secondo luogo, le competenze e le decisioni basate sull'evidenza contano e fanno la differenza. Difficilmente batteremo il virus e faremo resuscitare le nostre economie sulla base di congetture e sentimenti viscerali. La condivisione dei dati sulla mobilità del settore privato con i governi per contribuire a contenere le infezioni da Covid-19 è un esempio lampante in cui questi due principi di base si uniscono; terzo, mentre affrontiamo la crisi nel modo più efficace, dobbiamo iniziare a pensare al futuro e pianificare l'era post-pandemia. Il mondo dopo la crisi di Corona non sarà più lo stesso. Molti e profondi cambiamenti ci saranno imposti. Abbiamo le conoscenze e gli strumenti per modellarli e cercare le opportunità in questa trasformazione epocale, ma dobbiamo fare le scelte giuste. PREPARARSI AL CAMBIAMENTO Alcuni osservatori hanno sottolineato gli aspetti positivi associati alla caduta senza precedenti dell'attività di trasporto. L'inquinamento atmosferico è notevolmente diminuito in molte regioni. Secondo le proiezioni ITF, le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti saranno probabilmente inferiori del 20% nel 2020 rispetto a circostanze normali. È probabile che il numero di morti per incidenti stradali diminuisca a causa del minor numero di automobili sulle strade. In molti luoghi la bicicletta ha guadagnato terreno come un'alternativa al trasporto pubblico sana e a basso rischio. Nuove tecnologie come droni e veicoli automatizzati stanno dimostrando il loro potenziale, svolgendo attività con il minimo contatto umano richiesto dalla situazione attuale. Tuttavia esiste il rischio che anche questi pochi aspetti positivi di una crisi cupa e straziante possano non essere duraturi. Se le nostre economie rimbalzassero bruciando combustibili fossili a causa di programmi di stimolo economico inauditi - e urgentemente necessari - in tutto il mondo, le emissioni di CO2 solo per questo, comprese quelle dei trasporti, potrebbero rapidamente salire alle stelle. I governi hanno la facoltà di impostare le politiche in modo da favorire la trasformazione dei trasporti verso una mobilità più sostenibile, più accessibile e più inclusiva che sia anche più resiliente. Il trasporto e la mobilità sono all'epicentro delle sfide non solo immediate, ma anche a lungo termine, poste dalla pandemia di Coronavirus. Ora è il momento di riflettere su questo, ascoltando il consiglio del grande scienziato francese Louis Pasteur, la cui scoperta dei principi della vaccinazione ha salvato milioni di vite: "Il caso favorisce la mente preparata". Le soluzioni per superare la crisi e mitigarne l'impatto devono essere trovate in tutti le modalità di trasporto e in tutti i settori economici. Il tempo dei silos è finito. Di concerto con settori come l'energia, il commercio, il turismo o l'urbanistica, il settore dei trasporti dovrà svolgere un ruolo importante nella ripresa. L'ITF contribuirà con la sua parte - portando avanti il ​​dialogo politico globale per un trasporto migliore e aiutando i governi a costruire una conoscenza fondata su dati certi ed evidenti per prendere le decisioni migliori in questi tempi difficili.

Questa pagina web dedicata ai trasporti e Covid-19, che sarà il nostro centro di informazione centrale per i nostri paesi membri e per il grande pubblico, è solo il primo passo.

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In Primo Piano LE RIPERCUSSIONI DEL CORONAVIRUS SULLA MOBILITA' E GLI SPORT MOTORISTICI

La ricetta dell’ACI contro il Covid-19 di Marco Perugini

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olo con la revisione generale dei piani della mobilità, che deve essere veramente sostenibile dal punto di vista economico, sociale ed ambientale, riusciremo a vincere la sfida imposta oggi dal Coronavirus al settore automotive. Lo ha ben sottolineato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, nel corso di una conferenza in streaming organizzata lo scorso 17 aprile dal vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, Diego De Lorenzis (M5S). Secondo l’Automobile Club

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Un’occasione per cambiare le nostre abitudini e ripensare i tanti problemi che attanagliano il sistema della mobilità in Italia, tutelando l’ambiente, la sicurezza e la passione sportiva. d’Italia, è necessaria una strategia comune a tutto il comparto, articolata in due step. Il primo è legato alla cosiddetta “Fase 2”, a partire dal 4 maggio, con l’imprescindibile distanziamento sociale che alimenterà l’incremento della mobilità individuale privata, l’affievolimento della condivisione dei veicoli a due e

quattro ruote e l’exploit della “mobilità dolce” di pedoni e ciclisti. Il secondo è succedaneo alla diffusione di un vaccino - o almeno allo sviluppo tra la popolazione della cosiddetta “immunità di gregge” – e genererà importanti modifiche qualitative e quantitative nella domanda di mobilità: la

diffusione dello smart working ridurrà gli spostamenti “casa-lavoro”; lo sviluppo ancora più capillare del commercio elettronico aumenterà il traffico su gomma delle merci; la riprogrammazione degli orari di lavoro attenuerà la congestione urbana, anche attraverso l’eliminazione delle cosiddette “ore di punta”. LE RIPERCUSSIONI IMMEDIATE “Siamo al centro della tempesta perfetta”, ha affermato il presidente ACI, “e i


In Primo Piano problemi non si risolveranno in tempi brevi. Il mondo automotive soffre come non mai nella sua storia, sebbene il settore conti sempre il 10% del Prodotto Interno Lordo. Stiamo però evolvendo in un quadro dove il trasporto pubblico locale registrerà meno consensi, così come il treno e l’aereo, a fronte di un aumento generale della circolazione su mezzi privati e a una inevitabile contrazione della sharing mobility, oggi purtroppo quasi in contraddizione con il necessario distanziamento sociale imposto dall’emergenza Covid-19. Questo è lo scenario dei prossimi mesi e forse del prossimo anno”. Una previsione che trova conferma in uno studio pubblicato dall’Anfia, secondo cui il 75,8% degli italiani si muoverà durante la Fase 2 con l’auto propria, il 10,3% con i mezzi pubblici, l’8,5% preferirà la bicicletta e solo il 3% ricorrerà al car sharing. COME RIPARTIRE Per Sticchi Damiani, tutto ciò rappresenta un’occasione per cambiare le nostre abitudini

e ripensare i tanti problemi che attanagliano il sistema di mobilità italiano, come l’improrogabile rinnovo del parco circolante, di per sé esagerato anche nel numero di veicoli. Rimettere in moto tante auto rimaste ferme potrebbe contribuire a un incremento dell’inquinamento, malgrado i dati ambientali registrati durante il lockdown abbiano dimostrato ancora una volta come lo smog urbano non sia imputabile alle auto. Per arginare questo rischio ambientale, il presidente ACI sottolinea la necessità di incentivi all’acquisto di mezzi nuovi e anche usati più recenti, favorendo le demolizioni dei veicoli vecchi privi di valore storico e collezionistico. NUOVA SFIDA PER LA SICUREZZA Se la condivisione dei mezzi potrebbe accusare il colpo del Coronavirus, la condivisione delle strade è un’esigenza resa ancora più pressante dall’inevitabile aumento del numero di biciclette e pedoni sulla rete viaria urbana, oltreché di moto, scooter e monopattini elettrici.

Il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani.

Auto e bici possono convivere nel rispetto reciproco, perché i ciclisti sono anche automobilisti e viceversa. “In occasione dell’ultimo Giro d’Italia abbiamo lanciato l’hashtag #rispettiamoci per la sicurezza della mobilità”, ha ricordato il presidente dell’ACI nel collegamento con il vicepresidente della Commissione Trasporti di Montecitorio, “e l’entusiasmo dei tanti che hanno rilanciato il nostro messaggio dimostra come l’ambiente stradale può e deve essere diviso e condiviso tra i vari utenti. Tutto ciò può essere una buona base di partenza per un salto evolutivo della mobilità, perseguito attivamente da tutti”. TUTELARE LA PASSIONE Un impulso importante per la ripartenza del settore automotive può arrivare dallo sport, perché corse e manifestazioni motoristiche sono il primo canale di promozione delle quattro ruote, ma anche il laboratorio privilegiato per lo sviluppo di soluzioni sempre d’avanguardia per l’efficienza dei motori, la

sicurezza dei veicoli e la sostenibilità dei carburanti. Angelo Sticchi Damiani, al vertice della Federazione Sportiva ACI, ribadisce il massimo impegno anche a livello internazionale per far ripartire campionati e competizioni, salvaguardandone immagine e popolarità. “Si deve riprendere solo quando potremo farlo senza mortificare i nostri valori”, ha ammonito il presidente ACI, ricordando come non ci siano in gioco solo la Formula1, il Mondiale Rally WRC e i gli appuntamenti che fanno grande il nostro Paese, ma la sopravvivenza di squadre e scuderie, la dedizione di piloti e commissari e più in generale la passione di milioni di tifosi. F1 E WRC COSA ACCADRÀ? A maggio la Federazione Internazionale dell’Automobile dovrebbe diramare un nuovo calendario della Formula1: le prime gare in Europa ad agosto, Monza a settembre e poi ci si sposterà in Oriente. Alcuni appuntamenti potrebbero essere doppi, come quello di Silverstone, e tanti a porte chiuse. Come sottolineato da Sticchi Damiani, in un anno così difficile “bisogna sperare di correre almeno quindici gare per salvaguardare i diritti televisivi senza compromettere le royalties e mantenere così in piedi il sistema, tutelando soprattutto i team più piccoli”. La priorità deve essere la salute, ma avere il pubblico a bordo pista è il sogno di tutti, soprattutto delle centinaia di migliaia di appassionati pronti a invadere Monza per il Gran Premio d’Italia. Analoga speranza vale per il Rally Italia Sardegna, unica tappa del Mondiale Wrc nel nostro Paese, inizialmente prevista nel primo weekend di giugno sull’isola sarda: l’ACI si è reso disponibile a studiare insieme alla FIA e al WRC Promoter una nuova data possibile per un evento di così grande prestigio ed importanza storica. 5


In Primo Piano LOGISTICA E TRASPORTO MERCI IN PRIMA FILA NELL'EMERGENZA COVID-19

Un servizio essenziale per l’intero Sistema-Paese di Paolo Benevolo

L’

attuale fase di emergenza conseguente alla diffusione del virus Covid-19 sta mettendo a dura prova gli equilibri dell’industria italiana, costringendo in molti casi le aziende ad interrompere forzatamente le proprie attività. Nel giro di poche settimane molti impianti hanno visto terminare componenti fondamentali per la loro produzione, mentre l’approvvigionamento di materie prime indispensabili per produrre beni di prima necessità diviene sempre più complesso e difficoltoso. Parimenti, l’emergenza che stiamo affrontando pone l’esigenza di supportare il sistema sanitario garantendo ai poli ospedalieri una costante fornitura di farmaci, attrezzature e dispositivi medico-chirurgici, così come quella di mantenere vive le nostre città, rifornen-

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Rifornimento di farmaci e beni alimentari, fornitura di materie prime per l’industria: così la catena logistica italiana fronteggia con sacrificio l’attuale stato d’emergenza. do quotidianamente negozi e mercati di derrate alimentari e prodotti agricoli, le farmacie di medicinali, cosmetici, integratori e altri articoli per la cura della salute, le edicole di giornali e riviste, ecc. Due facce della stessa medaglia, produzione e consumo, che confermano l’importanza di una catena logistica efficiente e ben strutturata e di un sistema dei trasporti in grado di collegare in tempi rapidi e in modo capillare l’intero Paese. Ennesima conferma, anche in questa situazione tanto critica, del ruolo di “servizio essenziale” che riveste in

Italia il settore della logistica e del trasporto merci, come pure riconosciuto dallo stesso DPCM che ha imposto lo scorso 22 marzo il blocco della maggior parte delle attività nel nostro Paese. Un settore, come ha ribadito recentemente Assologistica, il cui valore supera i 110 miliardi di euro, con un’occupazione che sfiora 1 milione di addetti e che svolge un ruolo strategico per lo sviluppo industriale e commerciale, garantendo consumi, distribuzione, approvvigionamento, import ed export e producendo benefici a consumatori, cittadini e famiglie, e

al sistema imprenditoriale nel suo complesso. L’emergenza da Covid-19, tuttavia, pesa fortemente su questo settore strategico per il nostro Paese, prospettando serie criticità tanto sul fronte delle aziende di logistica quanto sul fronte dell’autotrasporto. LE RIPERCUSSIONI SUL SETTORE “Il settore della Logistica e del Trasporto merci sta affrontando un notevole aggravio di costi, oltre a un calo dei volumi dalle proporzioni allarmanti e che si prevede debba crescere ancora, anche a seguito del prolungamento nel tempo delle misure di contenimento del contagio”, spiega una nota stampa diramata il 6 aprile scorso da Assologistica,


In Primo Piano “la continuità aziendale di moltissime imprese è in grave pericolo e con essa la relativa base occupazionale”. E sebbene l’impegno per contenere e risolvere l’emergenza sanitaria generata dal coronavirus sia ancora in atto, prosegue la nota stampa, è necessario avviare fin d’ora una riflessione su come affrontare concretamente il dopo-evento, quando occorrerà il massimo impegno di tutti per assicurare la tenuta economica del Paese e, conseguentemente, anche del settore della logistica. Una riflessione a cui Assologistica ha voluto offrire il proprio contributo presentando una serie di proposte al Governo e al Parlamento, nella consapevolezza che occorra prospettare una vera e propria “terapia d’urto forte e prolungata nel tempo” anche se basata su pochi essenziali interventi. “In questo difficile momento e nei momenti che seguiranno nel dopo-emergenza al nostro Paese e a tutte le sue componenti produttive sarà chiesto uno sforzo importante”, ha quindi dichiarato il presidente di Assologistica, Andrea Gentile, “le imprese, anche del nostro settore, non possono essere lasciate sole ad affrontare quello che le aspetta, nella consapevolezza che la nostra Economia deve continuare a essere una delle maggiori economie del Vecchio Continente (e non solo). Noi logistici faremo la nostra parte, come abbiamo sempre fatto (e dimostrato anche in questi giorni), ma lo Stato deve fare la sua, stando al nostro fianco in quella che si sta configurando come una sorta di ricostruzione del Paese”.

“Gli effetti dell’emergenza sanitaria sul mercato dei veicoli industriali si sono manifestati con tempestività”, ha spiegato il presidente della Sezione Veicoli industriali di UNRAE, Franco Fenoglio, commentando i dati di marzo, “il peggio però deve ancora venire. È difficile immaginare che il dato di mercato di fine anno per i veicoli industriali possa registrare un crollo complessivo inferiore al 30% rispetto al consolidato del 2019. Di fronte all’incertezza circa la durata delle misure di contenimento in atto e le conseguenze che a catena ne discenderanno potrebbe rivelarsi realistica una previsione che raggiunga anche una perdita di mercato del 40%”. “Con lo sguardo rivolto alle condizioni odierne della nostra filiera”, ha aggiunto Fenoglio, “dobbiamo innanzitutto prendere atto che nell’ambito

della logistica il trasporto su strada in tutte le sue declinazioni (dalla linea internazionale alla distribuzione) è una risorsa essenziale che va salvaguardata con cura e lungimiranza. È di fondamentale importanza iniziare a considerare il trasporto con l’attenzione che gli è stata finora negata, vista la sua importanza non solo dal punto di vista economico, ma anche da quello della sicurezza sociale”. A fronte delle iniziative allo studio o già intraprese dal Governo in campo economico e fiscale, UNRAE chiede che vengano prese seriamente in esame le specifiche proposte avanzate dalla filiera dei veicoli industriali per mettere rapidamente a disposizione le risorse già destinate al settore degli investimenti per il rinnovo del parco circolante e per ampliare le possibilità di accesso al superammortamento dilazio-

nando i tempi per il ricorso a questo strumento, nonché per definire importi e metodologie per creare un fondo strutturale da dedicare ad una modernizzazione del parco circolante mirata al conseguimento di obiettivi di maggior sostenibilità complessiva e sicurezza. “Alla fine del lock-down”, ha concluso Fenoglio, “la nostra rete dovrà essere in grado di sopravvivere, altrimenti la conseguenza più grave e reale per la nostra filiera sarà la scomparsa di molte imprese di vendita e assistenza ridotte sul lastrico, con conseguenze disastrose anche in termini di disoccupazione. Abbiamo potuto verificare che il comparto automotive è uno dei più grandi e dinamici serbatoi di occupazione. Non possiamo quindi che considerare con estrema attenzione tutte le azioni che possono rafforzare la capacità di quel serbatoio”.

IL FRONTE DELL’AUTOTRASPORTO Pesanti le ripercussioni anche sul fronte dell’autotrasporto, con un mercato dei veicoli industriali che nel mese di marzo ha assistito ad un netto crollo delle vendite di nuovi autocarri, ulteriore aggravio per un comparto che naviga già da tempo in cattive acque. 7


In Primo Piano LE DIFFICOLTÀ DEL TPL E IL SUO RUOLO DI SERVIZIO ESSENZIALE

Garantire anche in futuro la mobilità in tutta Italia di Paolo Benevolo

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a mobilità pubblica è un diritto essenziale e, in questo momento così difficile per l’intero Paese, dovrebbe essere garantita attraverso un intervento del Governo che permetta di compensare le perdite economiche subite dalle imprese di TPL a causa della forte contrazione dei ricavi da traffico. Perdite economiche che sono destinate a ripetersi anche nelle prime fasi post-emergenza, con la ripresa graduale delle attività, considerati l’esigenza di salvaguardare la salute di autisti e passeggeri con opportuni accorgimenti, e i profondi cambiamenti che l’emergenza Covid-19 ha indotto nelle nostre abitudini, modificando la stessa domanda di mobilità. Un intervento urgente e indispensabile, come richiedono

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Al di là delle esigenze immediate di natura finanziaria e settoriale, occorre prospettare un nuovo patto sociale per una ripresa che non penalizzi le fasce sociali più deboli. al Governo i vertici ASSTRA, l’associazione italiana di settore che rappresenta quasi 150 aziende di TPL e del gruppo Ferrovie Nord Milano, con una quota di mercato del 95% nel trasporto urbano e del 75% in quello extraurbano, 5.000 Comuni serviti e un valore della produzione che si aggira attualmente intorno ai 9 miliardi di euro. Le perdite che il settore deve sostenere, a livello medio nazionale, sono state stimate agli inizi aprile dall’ufficio studi e ricerche ASSTRA in oltre 200 milioni di euro

al mese. L’analisi condotta presso le aziende associate ha infatti evidenziato nel mese di marzo un crollo verticale della domanda di mobilità pubblica (-80%) e dei ricavi da biglietti e abbonamenti (-74%). Situazione, come rilevato da indagini dirette, che ASSTRA prospetta in ulteriore peggioramento nel mese di aprile 2020 e che nelle prime fasi post-emergenza rischia di far registrare un’utenza ridotta al 25-30% dei 16 milioni di passeggeri precedentemente trasportati ogni giorno dai mezzi pubblici.

VERSO UN NUOVO PATTO SOCIALE Per far fronte al preoccupante scenario che si sta definendo, ASSTRA ritiene che non sia sufficiente rispondere solo alle esigenze di natura finanziaria e strettamente settoriale, mettendo in atto tutte le misure auspicate già nei primi giorni di marzo, ma che sia necessaria una strategia d’azione più ampia, fondata su un approccio di tipo sistemico. Quello che il presidente di ASSTRA, Andrea Gibelli, ha definito un vero e proprio “nuovo patto sociale“, teso ad unire in uno sforzo comune tutto il sistema produttivo italiano, coinvolgendo anche le istituzioni di formazione scolastica e universitaria. Portare alla crisi le aziende della


mobilità pubblica, sottolinea infatti ASSTRA, “significa fermare bus e treni, mettendo ancora più in difficoltà le fasce sociali più deboli”. L’associazione propone pertanto al Governo l’apertura di un tavolo di discussione “per intervenire il prima possibile e trovare insieme soluzioni adeguate per superare l’emergenza e guardare con lungimiranza alla ripartenza di un settore cruciale per il benessere delle collettività, per il rispetto dell’ambiente e per lo stimolo all’economia”. Un nuovo “patto sociale”, in altri termini, che riconosca e rafforzi il ruolo fondamentale del TPL e delle aziende di settore, impegnate ad offrire a tutti i cittadini un completo ed equo accesso alla mobilità. UNA CABINA DI REGIA PER IL POST-EMERGENZA Ma come ci sposteremo quando cominceremo a uscire dalle nostre case? Come vivremo le città? Come andremo al lavoro? A scuola? “Se pensiamo a un modello di ripartenza basato sul mondo precedente, commetteremmo un errore”, ha spiegato il presidente di ASSTRA, “le 150 imprese di mobilità che rappresento spostavano ogni anno 5,4 miliardi di passeggeri. Come la popolazione mondiale. È evidente che non sarà più cosi. Cambieranno i comportamenti dei viaggiatori nella ripartenza, che dovrà seguire regole in grado di

tutelare sicurezza sanitaria e attività”. E ha quindi aggiunto: “Bisognerà riconfigurare le imprese e il mondo del lavoro. Perché mobilità e lavoro sono due facce dello stesso cambiamento”. Da qui la necessità di una cabina di regia che riunisca società di trasporto, Università, soggetti di rappresentanza, da Confindustria a Confartigianato, per definire quale possono essere le effettive modalità di ripresa. “Quelli che io definisco i cambiamenti a zero budget: non solo soldi, ma soluzioni nuove”, ha concluso Gibelli, “penso alla scuola e agli uffici. È chiaro che con le nuove modalità di distanziamento sociale e di prevenzione dei rischi di contagio un autobus non potrà che viaggiare con un terzo dei passeggeri. Oggi il picco avviene tra le 7.30 e le 8,30. E lo stesso avviene alle 18. C’è una sola strada: cambiare la curva di distribuzione del trasporto, renderla più lineare. Questo significa che con la crescita del lavoro in remoto dobbiamo redistribuire l’orario di lavoro nell’arco della giornata. E penso anche alla scuola. Ora c’è la didattica a distanza, se bisognerà non concentrare i ragazzi nelle aule, bisogna pensare a una scuola che sia attiva anche di pomeriggio. Solo in questo modo la mobilità potrà essere garantita con regole di sicurezza. In questo modo possiamo dimezzare i picchi, e il movimento urbano si può gestire”.

Foto: UITP

In Primo Piano

Necessario predisporre adeguati sistemi di protezione per gli autisti.

POSITION PAPER PER LE FASI 2 E 3

mata, servizi dedicati con impianti produttivi);

In vista del progressivo riavvio delle attività commerciali e produttive, ASSTRA ha recentemente pubblicato un Position Paper (scaricabile dal sito dell’associazione www.asstra.it), in cui individua sei pilastri fondamentali per garantire una ripresa sostenibile ed efficace dell’operatività del TPL:

6. Corretta attribuzione delle attività di controllo.

1. Istituzione di una Cabina di regia nazionale con il compito di dare gli indirizzi di carattere generale per lo svolgimento in sicurezza dei servizi di trasporto pubblico locale; 2. Coordinamento tra l’Autorità regolatrice (Regione, Ente Locale, Agenzia) e aziende di trasporto pubblico attraverso lo strumento delle cabine di regia territoriali;

Foto: UITP

3. Definizione delle modalità di utilizzo dei sistemi trasporto da parte dell’utenza;

La costante sanificazione dei veicoli tra i nuovi oneri per il TPL.

4. Declinazione del principio del distanziamento fisico in funzione delle caratteristiche di fruizione dei servizi e delle modalità di trasporto (autobus, filobus tram, treni regionali, metropolitane) e delle diverse fasi temporali dell’emergenza; 5. Flessibilizzazione della produzione (servizi a chia-

“Sulla base degli indirizzi generali forniti dalla Cabina di Regia nazionale”, prosegue il documento, “occorre declinare, con la necessaria flessibilità, le misure a livello regionale e locale in funzione di un’analisi delle caratteristiche demografiche, socio-economiche e, quindi, trasportistiche proprie del territorio considerato. Attività questa che si fonda sul necessario coordinamento tra Enti ed imprese di trasporto pubblico locale che parta da un’analisi, attuale e prospettica, dei flussi della domanda di mobilità e della entità di questa allo scopo di individuare le misure più idonee”. Le attuali prospettive di ripresa, in un’ulteriore fase che si auspica possa essere avviata nel mese di settembre, lasciano comunque ipotizzare un utilizzo del mezzo di trasporto pubblico quasi esclusivamente per motivazioni legate al lavoro e a situazioni di necessità, con una quota modale degli spostamenti motorizzati afferente la mobilità privata che potrebbe crescere in maniera importante in questo periodo e una ragionevole stima di una domanda di mobilità pubblica in calo di circa il 50%. 9


Sicurezza TERZA CONFERENZA MINISTERIALE GLOBALE SULLA SICUREZZA STRADALE

Un approccio di sistema a tutela della vita

Foto: Mikael Ullén

di Eugenia Ancidoni (Area Professionale Tecnica ACI)

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a Terza Conferenza Ministeriale Globale sulla Sicurezza Stradale, organizzata il collaborazione con l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), è stata ospitata dal governo svedese nell’affascinante cornice del Waterfront Congress Centre di Stoccolma nelle giornate del 19 e 20 febbraio 2020. L’evento, che ha visto coinvolti più di 1.700 delegati provenienti da oltre 140 Paesi di tutto il globo, è il terzo in ordine cronologico sul tema della Sicurezza Stradale, dopo le Conferenze di Mosca del 2009 e di Brasilia del 2015. La Conferenza ha dato

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Riuniti a Stoccolma oltre 1.700 delegati di 140 Paesi del mondo per delineare efficaci strategie per la sicurezza stradale definendo i nuovi obiettivi 2021-2030. l’opportunità di condividere e confrontare i successi raggiunti e gli insegnamenti tratti dal “Decennio di Azione 2011-2020” che si è appena concluso, e di delineare le future direzioni strategiche per la sicurezza stradale globale, mediante la definizione di nuovi obiettivi 2021-2030. La “Dichiarazione di Stoccolma”, firmata da tutti i partecipanti, rappresenta il

Position Paper della Conferenza. Tale dichiarazione riafferma l’impegno di tutti i Paesi a raggiungere gli obiettivi prefissati, in particolare quello di ridurre il numero di vittime – intese sia come morti sia come feriti con lesioni gravi – del 50%, nel periodo 2021-2030. Nell’ambito della Conferenza, inoltre, si è costituito e riunito il “Gruppo di Esperti Accademici” per offrire la propria

esperienza, competenza e conoscenza sui temi legati alla sicurezza stradale a livello globale. Il Gruppo è stato chiamato ad analizzare le principali problematiche e fornire delle proposte da inserire tra le attività strategiche per il prossimo decennio. Il Gruppo ha, dunque, suggerito una lista di nove raccomandazioni da applicare in vari settori: dall’organizzazione aziendale alla produzione industriale, dalla progettazione delle infrastrutture all’impiego della tecnologia, dall’attenzione verso gli utenti più deboli all’implementazione della sicurezza dei veicoli.


DECENNIO DI AZIONE 2011-2020 Nel marzo 2010, l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite, sulla scorta di quanto proposto nel 2009 nella Conferenza di Mosca, proclamò il “Piano Globale per il Decennio di Azione sulla Sicurezza Stradale 2011-2020”. Il Piano fu interpretato come documento guida per coordinare le attività nei vari Paesi, al fine di agire di concerto nel raggiungimento degli obiettivi fissati a livello internazionale. All’inizio della decade si contavano circa 3.000 morti al giorno in tutto il mondo e si stimavano quasi 2 milioni di decessi per il solo 2020, qualora non fossero state messe in campo le misure specifiche individuate (Figura 1). Il Piano, quindi, propose come obiettivo globale quello di “stabilizzare e, successivamente, ridurre il numero di vittime della strada aumentando le attività condotte a livello regionale, nazionale e globale”. La risoluzione dell’ONU invitava pertanto tutti gli Stati membri ad avviare specifiche attività, secondo un approccio “Safe System”, nei cinque settori fondamentali della sicurezza stradale individuati (cd. “pillars of road safety”). Il criterio “Safe System”, in particolare, rielabora il concetto di sicurezza stradale concentrandosi sulla prevenzione degli eventi incidentali. L’approccio mira a ridurre la pericolosità del sistema stradale nel suo complesso – costituito da: veicoli e conducenti, infrastruttura, ambiente stradale e utenti della strada – non escludendo la possibilità dell’errore umano, ma agendo sui livelli di protezione che ciascun elemento del sistema può garantire e che dovrebbero essere tali da assicurare che, qualora uno di essi venga meno, si attivino i livelli successivi e/o complementari in modo da prevenire gli esiti peggiori. L’obiettivo di un Sistema Sicuro è dunque quello di garantire che gli incidenti, la cui probabilità di accadimento non potrà essere azzerata, non determinino

gravi lesioni alle persone. Gli elementi del Sistema Sicuro devono essere, perciò, visti come parte di un modello integrato, che include una vasta gamma di interventi e attività. In particolare, il “Piano Globale 2011-2020“ ha individuato cinque campi d’azione prioritaria: il road safety management, l’infrastruttura e l’ambiente stradale, i veicoli, gli utenti della strada e la risposta post-incidente (Figura 2). Nonostante l’obiettivo prefissato di riduzione del numero di vittime della strada non abbia raggiunto i livelli prefissati, il “Decennio di Azione 2011-2020” ha focalizzato l’attenzione delle istituzioni, delle imprese e della società civile sul tema della sicurezza stradale; ha generato nuovi fondi e nuove partnership, fa-

Foto: Regeringskansliet/Niklas Forsström

Sicurezza

I saluti inaugurali del Re di Svezia, Carlo XVI Gustavo.

cendo avvicinare il tema della sicurezza stradale a quello, più generale, della salute pubblica. Inoltre, un importante risultato del decennio appena

concluso è stato quello di essere riusciti ad inserire la Sicurezza Stradale all’interno degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile nell’Agenda 2030 dell’ONU.

Figura 1 - Andamento Morti per incidenti stradali nel mondo

Figura 2 - I cinque pilastri della Sicurezza Stradale secondo il Global Plan

Fonte: Quadro dell’UE per la Sicurezza Stradale 2021-2030, prossime tappe verso l’obiettivo “Zero vittime”

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Sicurezza L’AGENDA 2030 DELL’ONU

Figura 3 - Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (OSS)

L’”Agenda 2030” è un programma d’azione per le persone, il pianeta e la prosperità globale. È stato sottoscritto nel settembre 2015 dai governi di 193 Paesi membri appartenenti dell’ONU, con risoluzione dell’Assemblea Generale n.70/1. Il programma d’azione universale si basa sugli Obiettivi di Sviluppo del Millennio e mira a raggiungere i propositi che questi non sono riusciti a realizzare. L’Agenda, pertanto, ingloba 17 Obiettivi per lo Sviluppo Sostenibile (OSS), per un totale di 169 target. Tutti gli OSS e i target specifici sono da considerarsi interconnessi e indivisibili e bilanciano le tre dimensioni dello sviluppo sostenibile: la dimensione economica, sociale e ambientale (Figura 3). La Sicurezza Stradale è richiamata all’interno degli Obiettivi 3 e 11. L’Obiettivo 3 “Assicurare la salute e il benessere per tutti e tutte le età” si fonda sull’assunto che, per raggiungere uno sviluppo sostenibile, “è fondamentale garantire una vita sana e promuovere il benessere di tutti a tutte le età”. L’Obiettivo tratta, dunque, il tema generale della salute, dei progressi che devono essere compiuti in ambito sanitario e medico per contrastare la mortalità infantile e le principali malattie che affliggono la salute delle popolazioni di molti paesi. Ciononostante, il target 3.6 riguarda in modo specifico la Sicurezza Stradale affermando che si intende “entro il 2020, dimezzare il numero globale di morti e feriti a seguito di incidenti stradali”. L’Obiettivo 11 “Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, resilienti e sostenibili” riguarda, invece, lo sviluppo sostenibile dei territori urbanizzati. Oggi, infatti, oltre la metà della popolazione mondiale vive in ambienti urbanizzati e le città, pur occupando solamente il 3% della superficie terrestre, sono responsabili del 60-80%

Figura 4 - Distribuzione dei morti da incidente stradale per regione geografica e tipologia di utente

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del consumo energetico e del 75% delle emissioni di CO2. Le città sono altresì centri di nuove idee, di cultura, di lavoro e di commercio, e tuttavia in tali contesti persistono ancora forti disuguaglianze sociali e differenti livelli di accessibilità e inclusività dei cittadini. In merito il target 11.2 intende “entro il 2030,

garantire a tutti l’accesso a un sistema dei trasporti sicuro, conveniente, accessibile e sostenibile, migliorando la sicurezza delle strade, in particolar modo potenziando i trasporti pubblici, con particolare attenzione ai bisogni di coloro che sono più vulnerabili, donne, bambini, persone con invalidità e anziani”.

GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 2018 Nel 2018 l’OMS ha predisposto un Report sullo stato globale della Sicurezza Stradale. La relazione ha evidenziato che il numero di vittime della strada è rimasto inaccettabilmente elevato nonostante le misure messe in campo dai vari or-


Sicurezza ganismi regionali, nazionali e internazionali, stimando circa 1,35 milioni di morti ogni anno (dato 2016). A livello globale gli incidenti stradali si collocano all’ottavo posto come causa di morte per le persone di tutte le età e al primo posto per la fascia di età più giovane, compresa tra i 5 e i 29 anni. Inoltre, gli utenti vulnerabili – pedoni, ciclisti e motociclisti – rappresentano più della metà dei morti complessivi (Figura 4): mediamente pedoni e ciclisti rappresentano il 26% del totale, i motociclisti il 28%, gli occupanti di un veicolo (conducenti o passeggeri) il 29%, con un residuale pari al 17% di utenti non identificati. Anche se molti Paesi hanno potuto osservare sensibili riduzioni nel numero complessivo di incidenti, tuttavia si riscontra una forte differenza tra i valori dei Paesi ad alto reddito rispetto a quelli a basso e medio reddito; vi è, dunque, una correlazione tra il rischio di coinvolgimento in un incidente stradale e il livello di ricchezza del Paese in cui esso avviene. Nello studio si afferma inoltre che il tasso medio globale di morti della strada è pari a 18,2 ogni 100.000 abitanti, ma che tale indice assume valori preoccupanti se calcolato nei Paesi in via di sviluppo: in Africa e nel Sud-Est asiatico, ad esempio, il tasso di mortalità raggiunge rispettivamente punte di 26,6 e 20,7 ogni 100.000 abitanti. Diversamente, altre regioni OMS come l’Europa e l’America rilevano tassi di mortalità inferiori rispetto al dato medio, pari rispettivamente a 9,3 e 15,6 ogni 100.000 abitanti (Figura 5).

Figura 5 - Andamento tasso di mortalità da incidente stradale nelle regioni OMS

to alcune considerazioni di carattere generale riguardanti l’Agenda ONU 2030, al fine di poterla implementare e attualizzare, in virtù dei dati sull’incidentalità e la mortalità mondiale presentati dal “Global Status Report” dell’OMS. Il Gruppo, pertanto, raccomanda per l’Agenda 2030 i seguenti punti:

• mantenere tra gli Obiettivo per lo Sviluppo Sostenibile un obiettivo specifico in materia di Sicurezza Stradale e aggiornarlo periodicamente; • riscrivere il target 3.6 in termini di “tra il 2020 e il 2030, dimezzare il numero di decessi globali e lesioni gravi dovute a incidenti stradali, ottenendo pro-

gressi continui attraverso l’applicazione dell’approccio Safe System”; • focalizzare l’attenzione non solo sui deceduti, ma anche sui feriti con lesioni gravi. Il “Gruppo di Esperti Accademici” ha poi proposto le seguenti nove raccomandazioni (Figura 6).

Figura 6 - Raccomandazioni del Gruppo di Esperti

RACCOMANDAZIONI DEGLI ESPERTI ACCADEMICI Il “Gruppo di Esperti Accademici” per il decennio 20212030 sostiene apertamente l’approccio “Safe System” e i cinque “pilastri” della sicurezza stradale; il criterio Sistema Sicuro è posto come base metodologica di ciascuna raccomandazione proposta. Il Gruppo ha anche elabora13


Sicurezza #1 Buone pratiche di sostenibilità Al fine di garantire la "sostenibilità delle imprese" e di contribuire al raggiungimento di alcuni degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile, il Gruppo raccomanda che tutte le aziende, le società e le multinazionali producano delle relazioni annuali sulla sensibilità dell'organizzazione stessa ai temi della sostenibilità, comprendendo tra questi anche le informazioni sulla sicurezza stradale. Tali relazioni devono essere volte a dimostrare come le imprese richiedano il massimo livello di sicurezza stradale, secondo i principi dell'approccio "Safe System", in tutte le loro pratiche interne: nelle politiche concernenti la salute e la sicurezza dei loro dipendenti, come nei processi di fornitura, distribuzione e promozione dei prodotti. La tradizione secondo cui la sicurezza stradale è di esclusiva responsabilità delle istituzioni governative viene messa in discussione da diversi fattori. Il "World Economic Forum" ha evidenziato, infatti, che un certo numero di multinazionali sono cresciute a tal punto da superare la maggior parte dei governi nazionali in entrate annue lorde. Tuttavia, oltre al loro potere economico, le multinazionali determinano, in alcuni contesti, le condizioni sociali delle popolazioni che vivono nei loro territori. Pertanto, secondo il "Gruppo di Esperti Accademici", le società e le imprese detengono un potere a livello globale nel contribuire efficacemente al raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile. Il "reporting di sostenibilità" è la chiave per stimolare il cambiamento aziendale: un reporting pertinente, affidabile e accessibile aiuterà le aziende a organizzare e dare priorità ai propri sforzi.

#2 Approvvigionamento di beni e servizi Gli esperti consigliano di favorire la sicurezza stradale in tutti i processi decisionali, sia pubblici che privati. Ciò comprende, per esempio, richiedere all'interno delle forniture per flotte o servizi connessi al trasporto di persone e merci ben definiti livelli di sicurezza dei veicoli impiegati. Quando un'istituzione (Ente governativo, Pubblica Amministrazione, ecc.) negozia una fornitura di beni o servizi, la sicurezza stradale è parte integrante del contratto e l'onere dell'esecuzione è affidato all'appaltatore. L'azienda che fornisce i beni o i servizi sarà motivata a osservare il contratto e rispetterà i suoi termini. Pertanto, in sede di fornitura, sarà importante che le imprese appaltatrici dimostrino la capacità di conformarsi agli standard di sicurezza, incluso disporre di un adeguato sistema di monitoraggio.

#3 Cambiamento modale

Foto: Mikael Ullén

Per raggiungere la sostenibilità in termini di sicurezza globale, salute e ambiente, il Gruppo esorta le nazioni a servirsi della pianificazione urbana e dei trasporti e delle politiche di mobilità per orientare gli utenti verso modalità

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di trasporto meno inquinanti, sicure e convenienti, che implichino un livello più elevato di attività fisica (vd. Raccomandazione #4) e incoraggino l'utilizzo del trasporto pubblico. Un prerequisito per il cambio modale è avere a disposizione ambienti sicuri per passeggiare e andare in bicicletta; i rischi associati ai percorsi pedonali e ciclabili sono modificabili riprogettando gli stessi, separando i flussi di traffico e installando sistemi di illuminazione stradale idonei.

#4 Salute dei bambini e dei giovani Il Gruppo suggerisce di prestare particolare attenzione agli itinerari percorsi dai bambini – per andare e tornare da scuola – dunque, rivalutare tali percorsi, cercando di eliminare i rischi lungo gli stessi, secondo l'approccio "Safe System", e incoraggiare il cambio modale di tipo attivo (vd. Raccomandazione #3). Gli Esperti pongono l'accento sulle statistiche dell'OMS, secondo le quali circa l'81% dei ragazzi di età compresa tra gli 11 e i 17 anni non pratica un'adeguata attività fisica. L'OMS rileva, inoltre, che specialmente nei Paesi in via di sviluppo si stia gradualmente abbandonando la mobilità attiva verso spostamenti di tipo motorizzato individuale. La mancanza di attività fisica, secondo gli Esperti, è legata anche al tema della sicurezza stradale, in quanto la percezione della sicurezza influenza le decisioni su quando e dove i bambini cammineranno, giocheranno all'aperto o andranno in bicicletta.

#5 Infrastrutture stradali Il Gruppo raccomanda ai governi, alle autorità regionali e ai concessionari di allocare risorse sufficienti per ammodernare le infrastrutture stradali esistenti, al fine di adeguarle ai principi dell'approccio "Safe System". La progettazione stradale è fondamentale nel criterio del Sistema Sicuro, poiché consente, da sola, di raggiungere livelli elevati di sicurezza del sistema nel suo complesso. Strade e margini stradali ben progettati incoraggiano velocità di guida sicure, aumentano l'attenzione dei conducenti, laddove i rischi sono aumentati dalla presenza di utenti vulnerabili, impediscono gli incidenti più gravi, forniscono flussi di traffico separati e riducono il rischio di arresti anomali. Di contro, strade mal progettate non solo non riescono a proteggere gli utenti dagli incidenti ma incoraggiano anche comportamenti errati, che aumentano drasticamente il rischio di fatalità. Aggiornare gli standard di progettazione delle infrastrutture stradali, in modo tale che le nuove strade siano costruite secondo i principi del Sistema Sicuro, è essenziale per raggiungere gli obiettivi di sicurezza sostenuti dall'Agenda 2030.

#6 Stessi standard di sicurezza per i veicoli di tutto il mondo Per raggiungere standard maggiori e più equi di sicurezza stradale in tutto il mondo, gli esperti raccomandano che i veicoli prodotti e commercializzati


Sicurezza

siano dotati degli "stessi" standard di sicurezza e che sia incoraggiato l'uso di veicoli con prestazioni di sicurezza migliorate (vd. Raccomandazione #9). Il "Global Status Report" dell'OMS ha rilevato che esistono forti differenze, nelle varie parti del mondo circa l'adozione di standard di sicurezza dei veicoli. Il Report identifica otto standard critici e indica che, mentre 40 Paesi hanno implementato 7/8 di questi, mediante appropriate normative e regolamenti, più di 120 Paesi si sono curati di migliorarne solo uno – alcuni addirittura nessuno –. I Paesi che mancano di standard per la sicurezza sono, in maggioranza, quelli a basso e medio reddito, gli stessi che vedono circolare mezzi obsoleti, che si rifanno ormai a standard prestazionali superati. Il Gruppo, infatti, propone che sia limitata l'importazione di veicoli usati in questi Paesi, valutando tuttavia una certa difficoltà nel controllo di tale operazione, soprattutto dal punto di vista della fattibilità economica. Infine, il Gruppo evidenzia che anche nei Paesi più virtuosi gli standard prestazionali di camion e autobus hanno necessità di essere aggiornati e che mancano totalmente norme prestazionali sulle nuove forme di micro-mobilità (e-scooter, hoverboard, ecc.).

#7 Tolleranza Zero per gli eccessi di velocità Al fine di ottenere vantaggi diffusi in termini di sicurezza, salute e qualità della vita, il Gruppo raccomanda ai governanti di applicare un approccio di tolleranza zero nei confronti delle velocità eccessive e promuovere politiche volte alla riduzione delle velocità a livelli coerenti con i principi "Safe System", da applicare a tutti i veicoli, le infrastrutture e i sistemi di controllo. Il rapporto tra velocità, probabilità e gravità degli incidenti è stato studiato in modo approfondito sia in teoria che in pratica; in generale, velocità più elevate aumentano sia la probabilità che si verifichi una fatalità sia la gravità delle lesioni riportate dai coinvolti, sebbene l'entità degli effetti dipende anche da altre circostanze ambientali (qualità dell'infrastruttura, condizioni meteorologiche, ecc.). In tal senso, alcuni studi hanno dimostrato che variazioni relativamente piccole delle velocità di marcia possono determinare cambiamenti sostanziali nella lesività in caso di incidente. Tuttavia, l'approccio del Gruppo è non solo di applicare limiti di velocità appropriati secondo il Sistema Sicuro, ma anche di mettere in campo misure educative e di sensibilizzazione dei conducenti sui rischi connessi alle velocità eccessive e di adottare un sistema sanzionatorio forte e capillare sul territorio nei confronti dei trasgressori.

#8 Limite di velocità 30 km/h Per proteggere gli utenti della strada, specialmente i più deboli, il Gruppo suggerisce di imporre un limite massimo di velocità di 30 km/h nelle aree

urbane, sempre che non sia dimostrato che velocità maggiori siano da considerarsi sicure, in alcuni tratti stradali cittadini. Le statistiche sull'incidentalità dimostrano che la maggior parte degli incidenti stradali avviene in ambito urbano; ciò è dovuto, essenzialmente, alle continue interazioni strada-utenti e ai modelli di traffico che vengono applicati. Nelle aree abitate anche le migliori caratteristiche progettuali – di veicoli e infrastrutture – non sono in grado di garantire adeguatamente la sicurezza di tutti; perciò, il Gruppo ritiene che un limite di 30 km/h sia in grado di fornire una protezione adeguata degli utenti. Secondo il Gruppo, infine, ridurre le velocità urbane comporta anche dei benefici in termini di sostenibilità sociale e ambientale, come la riduzione dell'inquinamento acustico e il favorire una mobilità più attiva (ad esempio, andare a piedi o in bicicletta).

#9 Tecnologia In ultimo, rivolgendosi ai governi nazionali e alle case produttrici di veicoli, il Gruppo suggerisce di incoraggiare lo sviluppo, l'applicazione e la realizzazione di tecnologie volte a migliorare gli aspetti di sicurezza stradale: dalla prevenzione degli incidenti alla pronta risposta in caso di emergenza. Ad oggi, il principale argomento che gli esperti del settore stanno studiando è la guida autonoma, nonostante si riscontrino ancora evidenti ostacoli applicativi, legati soprattutto alla sicurezza dei passeggeri e degli altri utenti della strada. Sarebbe, forse, più opportuno in questo momento storico potenziare i sistemi di guida automatizzati, di bordo e d'interazione veicolo-ambiente stradale. Tra le tecnologie interne al veicolo si possono annoverare: l'assistenza al cambio di corsia, il controllo della distanza di sicurezza dal veicolo che precede, i sistemi di controllo della velocità e della segnaletica stradale, la frenata automatica di emergenza, il controllo elettronico della stabilità dei veicoli e il controllo dell'attenzione del conducente. Questi sono solo alcuni esempi di tecnologie di bordo che hanno mostrato segnali veramente positivi nel salvare vite umane. Esistono, poi, tecnologie esterne al veicolo che, utilizzando prevalentemente le potenzialità degli smartphone, potrebbero facilitare l'assistenza post-incidente ai feriti. Ad esempio, qualora non fossero disponibili ambulanze, specifiche tecnologie potrebbero fornire indicazioni stradali ai soccorritori su come raggiungere, nel più breve tempo possibile, la struttura medica più vicina al luogo dell'incidente. Infine, le tecnologie di comunicazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura possono avere il potenziale per contribuire a ridurre il numero di fatalità; queste tecnologie possono consentire ai veicoli di rilevare il movimento di altri utenti su strada – pedoni, altri veicoli – e regolare la velocità e la direzione, al fine di evitare possibili conflitti. 15


Sicurezza

Terza Conferenza Ministeriale Globale sulla Sicurezza Stradale: Raggiungere gli Obiettivi Globali al 2030 Stoccolma, 19-20 febbraio 2020

Foto: Regeringskansliet/Niklas Forström

DICHIARAZIONE DI STOCCOLMA

Noi, Ministri e Capi delle Delegazioni, insieme ai rappresentanti delle organizzazioni governative e non governative internazionali, regionali e subregionali, e ai rappresentanti del settore privato, riuniti a Stoccolma, in Svezia, il 19 e 20 febbraio 2020 in occasione della Terza Conferenza Ministeriale Globale sulla Sicurezza Stradale: • Prendiamo atto della leadership del Governo svedese nella preparazione e organizzazione di questa Terza Conferenza Ministeriale Globale sulla Sicurezza Stradale; • Lodiamo il Governo della Federazione Russa per aver ospitato nel 2009 la Prima Conferenza Ministeriale Globale sulla Sicurezza Stradale, culminata nella Dichiarazione di Mosca, e il Governo del Brasile per aver ospitato nel 2015 la Seconda Conferenza Globale di Alto Livello sulla Sicurezza Stradale, culminata nella Dichiarazione di Brasilia; • Prendiamo atto del ruolo dei Governi della Federazione Russa e del Sultanato di Oman nel guidare il processo per l'adozione delle relative risoluzioni dell'Assemblea Generale delle Nazioni Unite; • Riconosciamo il diritto di ogni individuo a godere del miglior stato di salute possibile; • Riaffermiamo l'importanza di intensificare la cooperazione internazionale e il multilateralismo per il conseguimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile relativi alla salute, con particolare attenzione al conseguimento dei targået globali di sicurezza stradale; • Accogliamo la risoluzione 70/1 dell'Assemblea Generale delle Nazioni Unite del 25 settembre 2015, intitolata "Trasformare il nostro mondo: Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile", e gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile come cornice per integrare la sicurezza stradale in altri ambiti politici, in particolare in quelli correlati ai target degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile: Azione in favore del Clima, Uguaglianza di Genere, Salute e Benessere, Istruzione di Qualità, Riduzione delle Diseguaglianze, Città e Comunità Sostenibili, Infrastrutture e Consumo e Produzione Responsabili che portino vantaggi reciproci per tutti;

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Sicurezza

• Accogliamo l'adozione della dichiarazione politica del Forum Politico di Alto Livello sullo Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite del 10 ottobre 2019 e la relativa promessa nel settembre 2019, di rendere il prossimo un decennio di interventi e risultati e di proseguire l'impegno nel mantenere l'integrità dell'Agenda 2030, compresa "la garanzia di azioni ambiziose e costanti sugli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile fissati per il 2020 (1)", tra cui il target 3.6 di dimezzare il numero dei morti e dei feriti in incidenti stradali. • Accogliamo l'adozione di strategie, obiettivi e piani d'azione a livello subnazionale, nazionale e regionale per la sicurezza stradale, come quelli già adottati dal Programma di Cooperazione Economica Regionale per l'Asia Centrale (CAREC) e dall'Unione Europea (UE) per raggiungere il target di dimezzare il numero dei morti e dei feriti gravi sulle strade entro il 2030; e riconosciamo l'importanza delle iniziative regionali per attivare partenariati multisettoriali in favore della sicurezza stradale; • Accogliamo e incoraggiamo il monitoraggio e il resoconto dei progressi nel conseguimento degli obiettivi di Sicurezza Stradale, come i Target Volontari di Performance per la Sicurezza Stradale Globale concordati dagli Stati membri delle Nazioni Unite; • Apprezziamo i risultati chiave finora ottenuti nell'ambito del Decennio di Azione per la Sicurezza stradale 2011-2020, incluso il coordinamento globale rafforzato attraverso l'Organizzazione Mondiale della Sanità, le Commissioni Regionali delle Nazioni Unite e la Collaborazione per la Sicurezza Stradale delle Nazioni Unite, la crescente adesione e implementazione degli strumenti legali delle Nazioni Unite afferenti la sicurezza stradale, la maggiore partecipazione della società civile, la produzione e diffusione di risorse informative sulla prevenzione degli infortuni causati dal traffico stradale, inclusi i Rapporti sullo Stato Globale della Sicurezza Stradale dell'OMS, l'integrazione dei target per la sicurezza stradale negli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile, la creazione del Fondo delle Nazioni Unite per la Sicurezza Stradale con il supporto del Segretario Generale delle Nazioni Unite, la nomina e il lavoro dell'Inviato Speciale per la Sicurezza Stradale del Segretario Generale dell'ONU allo scopo di mobilitare con successo un costante impegno di alto livello in favore della sicurezza stradale, il crescente coinvolgimento della Banca Mondiale e di altre banche multilaterali di sviluppo a favore della sicurezza stradale, l'incremento di attenzione e risorse dedicate alla sicurezza stradale da parte di numerosi governi e del settore privato, anche tramite donazioni alla Global Road Safety Facility (2) e alla Global Road Safety Partnership (3) • Prendiamo atto degli insegnamenti del Decennio di Azione per la Sicurezza stradale 2011-2020, come la necessità di promuovere un approccio integrato alla sicurezza stradale, quali l'approccio sistemico alla gestione della sicurezza (approccio "safe system", n.d.t.) e Vision Zero, di ricercare soluzioni per la sicurezza sostenibili e a lungo termine, e di rafforzare la collaborazione intersettoriale nazionale, anche cooperando con ONG e società civile, ma anche con imprese e settori industriali in grado di influenzare e contribuire allo sviluppo sociale ed economico dei Paesi; • Lodiamo i progressi ottenuti ma sottolineiamo che tutti i Paesi ancora si trovano ad affrontare importanti sfide, e sebbene esistano problematiche regionali e locali specifiche, esistono anche moltissime misure comprovate che occorre intensificare ovunque; • Riconosciamo e lavoriamo insieme per condividere esperienze sull'adozione e sull'applicazione delle normative su rischi comportamentali come l'alta velocità, la guida sotto l'effetto dell'alcool e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, dei sistemi di ritenuta dei bambini e dei caschi per i motocicli, nonché sull'implementazione di misure comprovate per la mitigazione di tali rischi, che potrebbero salvare centinaia di migliaia di vite ogni anno, ma che ancora non vengono adottate nella maggior parte dei Paesi; • Esprimiamo grande preoccupazione per il fatto che gli incidenti stradali uccidono oltre 1,35 milioni di persone ogni anno, che oltre il 90% dei morti si registra nei Paesi a basso e medio reddito, che gli incidenti costituiscono la principale causa di morte di bambini e giovani tra i 5 e i 29 anni e che le proiezioni mostrano fino a 500 milioni di morti e feriti sulle strade a livello mondiale tra il 2020 e il 2030: un'epidemia e una crisi che possiamo prevenire ed evitare con un impegno politico più significativo, una leadership e un'azione più forte a tutti i livelli nel corso dei prossimi dieci anni; • Prendiamo atto del significativo impatto degli incidenti stradali sui bambini e sui giovani e sottolineiamo l'importanza di prendere in considerazione le loro necessità e quelle di altri gruppi vulnerabili della popolazione, tra cui gli anziani e i disabili; • Richiamiamo l'attenzione sul dannoso impatto degli incidenti stradali e dei morti e feriti che ne consegue sulla crescita economica nazionale a lungo termine, sull'iniqua distribuzione del progresso tra le regioni e i livelli di reddito, ed esprimiamo la nostra preoccupazione per il fatto che nessun Paese a basso reddito abbia ridotto il numero di vittime degli incidenti stradali tra il 2013 e il 2016: un chiaro segnale del legame tra sviluppo e sicurezza stradale; • Prendiamo atto che la stragrande maggioranza dei decessi e degli infortuni dovuti agli incidenti stradali si può prevenire e che costituisce ancora un problema fondamentale per lo sviluppo e la salute pubblica con grandi conseguenze sociali ed economiche che, se non affrontate, influiranno sul progresso per il conseguimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile; • Riconosciamo le sfide distinte e divergenti che riguardano la sicurezza stradale e la sostenibilità nelle aree urbane e in quelle rurali, e sottolineiamo in particolare la crescente minaccia per la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada nelle città; • Evidenziamo la centralità di adottare politiche efficaci e suffragate da dati concreti, improntate sulla raccolta di dati di qualità, anche a livello regionale, in particolare relativamente a decessi e gravi infortuni;

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Sicurezza

• Riconosciamo che le tecnologie avanzate di sicurezza dei veicoli sono tra le soluzioni più efficaci in assoluto nel settore automotive; • Riconosciamo la responsabilità condivisa tra progettisti e utenti delle strade nel procedere verso l'obiettivo di un mondo libero da vittime e gravi infortuni dovuti ad incidenti stradali e che per affrontare le esigenze di sicurezza stradale occorre collaborazione tra più interlocutori nei settori pubblico e privato, in quello accademico, delle organizzazioni professionali, non governative e nei media; • Constatiamo che il target dell'Obiettivo di Sviluppo Sostenibile 3.6 non verrà raggiunto entro il 2020 e che sarà possibile ottenere progressi significativi solo attraverso una leadership nazionale più solida, la cooperazione globale, l'implementazione di strategie suffragate da dati concreti, il coinvolgimento di tutti gli attori competenti compreso il settore privato, nonché tramite ulteriori approcci innovativi. Reiterando il nostro forte impegno per il conseguimento degli obiettivi globali entro il 2030 e sottolineando la nostra responsabilità condivisa, con il presente atto decidiamo di: 1. Riaffermare il nostro impegno verso la piena implementazione dell'Agenda 2030, riconoscendo le sinergie tra le aree politiche degli obiettivi di sviluppo sostenibile, così come la necessità di lavorare in maniera integrata per il nostro reciproco vantaggio; 2. Individuare i collegamenti tra sicurezza stradale, salute mentale e fisica, sviluppo, istruzione, equità, parità di genere, città sostenibili, ambiente e cambiamento climatico, oltre alle determinanti sociali della sicurezza e l'interdipendenza tra i diversi obiettivi di sviluppo sostenibile, ricordando che gli obiettivi di sviluppo sostenibile e i target sono integrati e indivisibili; 3. Fare appello agli Stati membri affinché contribuiscano a ridurre il numero di vittime degli incidenti stradali di almeno il 50% dal 2020 al 2030, in linea con la promessa del Forum Politico di Alto Livello sullo Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite di proseguire l'azione sui target dell'Obiettivo di Sviluppo Sostenibile relativi alla sicurezza stradale, incluso il 3.6. dopo il 2020, e di fissare target per la riduzione di decessi e gravi infortuni, in linea con questo impegno, per tutti i gruppi di utenti della strada, in particolare quelli più vulnerabili, come pedoni, ciclisti, motociclisti e utenti dei trasporti pubblici; 4. Fare appello agli Stati membri e alla comunità internazionale affinché affrontino, imponendolo come priorità, l'intollerabile fardello degli infortuni stradali a carico di bambini e giovani con un crescente impegno politico, assicurando che la Strategia Globale per la Salute di Donne, Bambini e Adolescenti contempli azioni necessarie in materia di sicurezza stradale; 5. Garantire impegno politico e responsabilità al più alto livello e stabilire strategie e piani d'azione regionali, nazionali e subnazionali per la sicurezza stradale e collaborazioni da parte delle diverse agenzie governative, così come da parte di partenariati multisettoriali, volti a garantire il livello di impegno richiesto a livello regionale, nazionale e subnazionale per il conseguimento dei target degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile, e che tali strategie e tali sforzi siano trasparenti e pubblici; 6. Incoraggiare gli Stati membri che ancora non lo hanno fatto a considerare di diventare parti contraenti degli strumenti legali sulla sicurezza stradale delle Nazioni Unite, così come ad applicare, implementare e promuovere le proprie disposizioni o normative in materia di sicurezza, e a garantire che la legislazione e gli standard relativi alla progettazione e costruzione delle strade, ai veicoli e all'uso delle strade siano coerenti con i principi di una gestione sistemica della sicurezza (approccio "safe system" n.d.t.) e che vengano applicati; 7. Includere la sicurezza stradale e l'approccio sistemico alla gestione della sicurezza (approccio "safe system", n.d.t.) come parti integranti dell'utilizzo del suolo, della progettazione delle strade, della pianificazione e della governance dei sistemi di trasporto, in particolare per gli utenti della strada più vulnerabili e nelle aree urbane, rafforzando la capacità istituzionale relativamente alle norme in materia di sicurezza stradale e alla loro applicazione, alla sicurezza dei veicoli, al miglioramento delle infrastrutture, ai trasporti pubblici, alla fase post-incidente e ai dati; 8. Velocizzare il passaggio a modalità di trasporto più sicure, pulite, efficienti dal punto di vista energetico e accessibili e promuovere livelli più elevati di attività fisica, come il camminare e l'utilizzo di biciclette, oltre a integrare tali modalità con l'uso dei trasporti pubblici a fini di sostenibilità; 9. Incoraggiare e incentivare lo sviluppo, l'applicazione e l'impiego di tecnologie esistenti e future e altre innovazioni per migliorare l'accessibilità e tutti gli aspetti della sicurezza stradale, dalla prevenzione degli incidenti fino ai soccorsi di emergenza e all'assistenza traumatologica, riservando particolare attenzione alle esigenze di sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili, tra cui pedoni, ciclisti, motociclisti e utenti dei mezzi pubblici; 10. Garantire un accesso tempestivo a servizi di emergenza e servizi sanitari di lunga degenza di alta qualità per gli infortunati e riconoscere che un intervento efficace dopo gli incidenti prevede anche un sostegno psicologico, sociale e legale alle vittime, ai superstiti e alle famiglie; 11. Insistere sulla gestione del fattore velocità, anche con un'intensificazione dei controlli per prevenire l'eccesso di velocità e

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Sicurezza

l'imposizione di limiti massimi di 30 km/ora nelle aree in cui la compresenza di utenti della strada vulnerabili e veicoli è frequente e pianificata, ad eccezione dei casi in cui venga dimostrata la sicurezza di velocità più elevate, sottolineando che gli sforzi volti a ridurre le velocità in generale determinano risultati positivi anche in termini di qualità dell'aria e cambiamento climatico, oltre a ridurre in modo cruciale il numero di morti e feriti negli incidenti stradali; 12. Garantire che entro il 2030 tutti i veicoli prodotti e venduti in ogni mercato siano dotati di un livello adeguato di dispositivi di sicurezza e che vengano predisposti, ove possibile, incentivi per l'uso di veicoli con prestazioni di sicurezza potenziate; 13. Garantire che l'introduzione di un approccio integrato alla sicurezza stradale e di standard minimi per la sicurezza di tutti gli utenti della strada siano requisiti fondamentali per il potenziamento e gli investimenti relativi alle infrastrutture stradali; 14. Fare appello a imprese e industrie di ogni dimensione e settore affinché contribuiscano al conseguimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile relativi alla sicurezza stradale, applicando i principi di gestione sistemica della sicurezza (approccio "safe system", n.d.t.) alla propria intera catena di valori, incluse le prassi interne, attraverso l'intero processo di approvvigionamento, produzione e distribuzione, e affinché includano resoconti sulle prestazioni in termini di sicurezza nei propri rapporti sulla sostenibilità; 15. Fare appello agli organismi pubblici a tutti i livelli affinché forniscano sistemi di trasporto e veicoli sicuri e sostenibili e incoraggino il settore privato a seguirne l'esempio, anche tramite l'acquisto di flotte di veicoli sicuri e sostenibili; 16. Incoraggiare maggiori investimenti nella sicurezza stradale, riconoscendo gli elevati tassi di rendimento dei progetti e dei programmi di prevenzione degli infortuni stradali e la necessità di potenziare le attività per il conseguimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile relativi alla sicurezza stradale; 17. Sottolineare l'importanza di monitorare e segnalare i progressi nel conseguimento dei nostri obiettivi comuni, e, come opportuno, dei Target Volontari di Performance per la Sicurezza Stradale Globale concordati dagli Stati membri delle Nazioni Unite, e fare appello all'Organizzazione Mondiale della Sanità affinché prosegua la raccolta, la pubblicazione e la diffusione di dati attraverso i Rapporti sullo Stato Globale della Sicurezza Stradale, sfruttando secondo necessità le iniziative già in corso, compresi gli osservatori regionali per la sicurezza stradale, per armonizzare e rendere disponibili e comparabili i dati sulla sicurezza stradale; 18. Fare appello all'Organizzazione Mondiale della Sanità affinché prepari un inventario di strategie e iniziative, desunte da un'ampia gamma di Stati membri, che abbiano ridotto con successo il numero delle vittime. Un rapporto dovrebbe essere pronto per la pubblicazione nel 2024. Richiediamo un primo Incontro di Alto Livello dell'Assemblea Generale delle Nazioni Unite sulla sicurezza stradale a livello di Capi di Stato e di Governo per mobilitare un'adeguata leadership nazionale e portare avanti la collaborazione internazionale e multisettoriale in tutte le aree coperte dalla presente Dichiarazione al fine di ridurre del 50% il numero di morti e feriti nel corso dei prossimi dieci anni nel nostro percorso verso Vision Zero entro il 2050; e

INVITIAMO L'ASSEMBLEA GENERALE DELLE NAZIONI UNITE AD APPROVARE IL CONTENUTO DELLA PRESENTE DICHIARAZIONE

(1) https://undocs.org/en/A/HLPF/2019/l.1 (2) (n.d.t.) Il Global Road Safety Facility (GRSF) è un fondo costituito da più donatori ospitato dalla Banca mondiale e dedicato alla sicurezza stradale https://www.worldbank.org/en/programs/global-road-safety-facility (3) (n.d.t.) Associazione senza scopo di lucro ospitata dalla Federazione delle Croci Rosse Internazionali https://www.grsproadsafety.org/ In apertura il Ministro svedese delle Infrastrutture Tomas Eneroth che ha presentato a Stoccolma il documento finale qui riprodotto in traduzione italiana.

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Sicurezza

Il messaggio del Direttore Generale dell'ACEA, Eric-Mark Huitema

Una "rete stradale digitale" per salvare vite con big data e AI Oggi, enormi quantità di dati relativi alla sicurezza vengono raccolti dai sensori presenti a bordo dei veicoli (come telecamere, radar e sensori ultrasonici), ma anche da quelli integrati nell'infrastruttura stradale europea (ad esempio, telecamere per il traffico, circuiti di induzione e scanner laser). I big data hanno un ruolo cruciale nel consentire all'industria automobilistica di dare una vera svolta all'automazione dei veicoli, in particolare combinando i set di dati aggregati all'intelligenza artificiale (AI). A questo fine, i "big data del traffico" vengono inseriti in algoritmi di apprendimento automatico che successivamente li utilizzano per migliorare ulteriormente le funzioni di guida automatizzata basata su AI. E in futuro, apprendendo dai big data del traffico, gli algoritmi saranno anche in grado di muovere i veicoli in maniera indipendente, prendendo decisioni di guida in tempo reale sulla base dell'effettiva situazione in strada. Questo significa che per guidare un veicolo non sarà necessario alcun input umano. Come ha dichiarato il Commissario europeo per i Trasporti, Adina Vălean, a Stoccolma: "Nessun utente della strada dovrebbe morire per un errore umano". Di fatto, proprio l'introduzione su larga scala di veicoli a guida autonoma ridurrà in maniera significativa il numero di incidenti sulle strade europee. Tuttavia, dobbiamo essere realistici, perché questi veicoli probabilmente non saranno disponibili al pubblico prima del 2030. Attualmente, però, assistiamo già all'introduzione sul mercato di veicoli a guida parzialmente autonoma. Si tratta di sistemi base che offrono ai conducenti una percezione sensoriale aggiuntiva, ma anche di

sistemi di sicurezza attiva avanzati che intervengono automaticamente, più velocemente e in modo più affidabile di qualsiasi essere umano. I sistemi di assistenza avanzata alla guida (ADAS) sono già in grado di sostituire il conducente nel controllo di funzioni critiche per la sicurezza (ad esempio svoltare e frenare) in determinate circostanze. La frenata automatica di emergenza (AEB) e il sistema di assistenza al mantenimento di corsia (LKA) sono esempi di tecnologie parzialmente automatizzate che al momento prevengono gli incidenti. I dati vengono utilizzati non solo per migliorare ulteriormente la guida automatizzata, ma anche per integrarla. La connettività dei veicoli consente lo scambio di informazioni tra mezzi in grande prossimità tra loro, con l'infrastruttura che li circonda e con il mondo in generale. Questo fattore è fondamentale per rendere possibili la guida autonoma e le funzioni di sicurezza attiva. Infatti, la connettività aggiunge all'automazione ulteriori capacità sensoriali, grazie a sensori locali fuori bordo, ad esempio su strada. Questa infrastruttura digitale consente di rilevare situazioni pericolose che sono fuori dalla portata diretta dei sensori automatizzati del veicolo, ad esempio dietro gli angoli o più avanti lungo il percorso. È fondamentale il fatto che la connettività offra funzionalità di controllo vitale per determinate applicazioni di automazione, come i truck connessi digitalmente in carovana (platooning). E, come mi è stato ricordato durante la mia recente visita alla sede centrale di DAF Trucks, il platooning consente di migliorare la sicurezza collegando molteplici camion con la tecnologia di connettività e gli ADAS. Con il platooning, la frenata è automatica e immediata. I truck che

Connettività e automazione giocano oggi un ruolo fondamentale per la sicurezza, come dimostra il platooning sperimentato da DAF.

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Sicurezza

Citando l’esempio di Daimler Trucks, l’ACEA sottolinea l’importanza delle nuove tecnologie di sicurezza attiva.

seguono il veicolo pilota impiegano solo un quinto del tempo impiegato da un umano per reagire. Quando, durante una delle mie visite, ho sperimentato un nuovo truck sul circuito di prova, ho notato che i conducenti, al giorno d'oggi, hanno moltissimo spazio in cabina e che il loro campo visivo è migliorato immensamente. Ciò che inoltre ho appreso presso Daimler Trucks all'inizio del mese è che le misure di sicurezza attiva svolgono un ruolo ancora più importante nel risolvere il problema degli angoli ciechi. Gli ADAS sono dunque essenziali per prevenire incidenti con truck dovuti alla visibilità a danno di ciclisti e pedoni. Grazie a telecamere e sensori, la tecnologia di sicurezza attiva ha una percezione a 360 gradi dell'ambiente circostante il veicolo. Pertanto non solo è possibile rilevare utenti della strada vulnerabili, ma l'attenzione del conducente può essere attivamente indirizzata alle aree critiche che altrimenti verrebbero trascurate. Ma per sfruttare appieno il potenziale di connettività e automazione, abbiamo bisogno di reti di comunicazione senza soluzione di continuità che trasmettano le enormi quantità di big data del traffico che vengono generate ogni secondo. Abbiamo bisogno di una tecnologia che offra una copertura completa con bassa latenza e una larghezza di banda sufficiente a elaborare i dati per milioni di veicoli contemporaneamente. Pertanto, l'Europa dovrebbe investire in una "rete stradale digitale" per ottenere una connettività affidabile e una copertura migliore ovunque vi siano persone alla guida, perché gli incidenti possono accadere, e dovrebbero essere prevenuti, ovunque! La digitalizzazione, tuttavia, è solo un pezzo del puzzle relativo alla sicurezza stradale. Dobbiamo anche fare in modo che questi veicoli connessi e automatizzati vengano guidati su strade sicure. Infatti, migliorando la progettazione, la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture, anche la sicurezza stradale ne beneficerà immensamente. Analogamente, è essenziale che le nostre strade vengano opportunamente adattate prima dell'impiego di veicoli automatizzati. Questo deve

avvenire a livello paneuropeo, altrimenti le discrepanze tra i diversi stati membri impediranno l'uso transfrontaliero dei veicoli automatizzati. E non si tratta di un intervento da rimandare a un futuro lontano. Molti veicoli sono già dotati delle innovazioni di sicurezza attiva in grado di prevenire gli incidenti. Per di più, l'introduzione del Regolamento sulla Sicurezza Generale (General Safety Regulation - GSR) significa che tutti i nuovi veicoli saranno equipaggiati con una vasta gamma di sistemi di sicurezza avanzati a partire dal 2022. Resta però che il corretto funzionamento di tutte queste innovazioni dipende fortemente dalla qualità dell'infrastruttura stradale europea. Ad esempio, se i segnali stradali non sono chiaramente visibili ai sensori delle auto, le prestazioni delle tecnologie salvavita, come l'adattamento intelligente della velocità (ISA) risultano ridotte. I segnali inoltre potrebbero non essere leggibili perché coperti da alberi e piante. La segnaletica verticale abbattuta potrebbe non essere riparata prima di alcune settimane dopo il danno. Parimenti, vi potrebbero essere lievi differenze tra i segnali stradali da Paese a Paese, oppure i segnali potrebbero risultare illeggibili a causa della carenza di manutenzione. E lo stesso vale per la segnaletica orizzontale, che deve essere di buona qualità e ben visibile, altrimenti i sensori e le telecamere di un veicolo corrono il rischio di non poterla "leggere". Questo potrebbe incidere negativamente sui sistemi di avviso di deviazione dalla corsia (LWD) ad esempio, e nel lungo periodo, una segnaletica orizzontale carente potrebbe ostacolare il controllo laterale delle funzionalità di guida automatizzata. L'Europa, in conclusione, deve agire subito se vogliamo arrivare ad azzerare le vittime della strada entro il 2050. Il rinnovamento dei parchi veicoli richiede tempo, e per decenni vedremo un mix di veicoli non automatizzati e completamente automatizzati sulle nostre strade, ma i primi veicoli avanzati stanno già entrando sul mercato. La standardizzazione dell'infrastruttura stradale europea dunque non può più attendere.

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Sicurezza

L'intervento di Jean Todt, Inviato Speciale per la Sicurezza Stradale del Segretario Generale ONU e Presidente FIA

Foto: Mikael Ullén

Cambiare è possibile ed è un nostro dovere

In questi giorni abbiamo tutti fatto un percorso, sia esso reale o immaginario. Rappresentanti di oltre 140 Paesi sono arrivati fino in Svezia per migliorare la sicurezza stradale. E per fare un bilancio del lavoro svolto negli ultimi dieci anni. Grazie a scambi di idee ricchi, innovativi e potenti, siamo stati in grado di viaggiare nel futuro, delineando un piano d'azione per gli anni a venire. In tutto questo le voci dei giovani e la società civile sono stati essenziali. Questo è importante, perché sono i nostri giovani che vivranno le conseguenze delle nostre decisioni e azioni. Tutti coloro che si sono riuniti qui a Stoccolma sono consapevoli che il numero di morti e di feriti negli incidenti stradali non è diminuito negli ultimi 20 anni. Per tutta la durata di questa Conferenza, questo dato imperdonabile ci ha costretti a guardarci negli occhi e a chiederci in tutta onestà se attualmente la sicurezza sia un valore fondamentale, alla base dei nostri sistemi di trasporto stradale. Diciamo di tenere alla sicurezza stradale, ma vi è una grande lacuna tra ciò che diciamo e quello che facciamo. Per ridurre il numero di morti e feriti negli incidenti stradali, e non solamente tollerarli con rassegnazione, dobbiamo cambiare il nostro modo di pensare. Dobbiamo passare a una nuova era che sia fondamentalmente e olisticamente radicata nel concetto di sicurezza. Ciò significa che la sicurezza deve diventare un valore talmente non negoziabile da far sì che, come nel settore dell'aviazione, questo diventi parte del DNA del sistema di trasporto stradale. Quando valutiamo l'efficacia del sistema, la sicurezza dovrebbe essere un'unità di misura intrinseca del suo successo e del suo valore. Se saremo in grado di riorganizzare i valori che attualmente governano i nostri sistemi di trasporto stradale (vantaggi economici a breve termine, velocità, scelta personale e così via) dando la priorità alla sicurezza, allora avremo una vera opportunità di cambiare le cose. Quando la sicurezza in quanto valore diventerà la stella cometa dei nostri sistemi di trasporto stradale, con l'aiuto delle Convenzioni ONU, questi evolveranno, indipendentemente da dove si trovano o dal livello di reddito del singolo Paese.  Alcuni consumatori (chi se lo può permettere) sono disponibili a pagare di più per la sicurezza. Questo significa che viene percepita come una merce in vendita. Nel farlo, è come se dicessimo che è accettabile che alcune persone siano al sicuro sulla strada, ma non tutte. Cosa faremo per cambiare le cose? Nel mondo del motorsport, la sicurezza è sempre stata al cuore di ogni nostra azione. È stato predisposto un sistema per garantire la massima sicurezza nello svolgimento delle gare. Per me è stato uno shock scoprire che la situazione non è la stessa per i trasporti stradali, e rendermi conto dell'indifferenza della società nei confronti delle vittime della strada.

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Quando ho assunto l'incarico di Inviato Speciale per la Sicurezza Stradale del Segretario Generale dell'ONU, ho pensato che questo fosse un aspetto facile da modificare. Pensavo che si trattasse semplicemente di indirizzare le persone verso prassi di cui conoscevamo bene l'efficacia. Finalmente capisco che, a differenza del mondo del motorsport o del settore del trasporto aereo, la sicurezza non è necessariamente la stella cometa. É semplicemente uno tra gli svariati fattori che ogni volta possono essere retrocessi in favore di altri. Ed è qui che stiamo sbagliando. Quindi, per noi il percorso è solo all'inizio. I Paesi non si trovano tutti allo stesso punto sulla linea di partenza e stanno affrontando sfide diverse. Il nostro obiettivo è far sì che i sistemi di trasporto, indipendentemente dalla loro configurazione, siano sicuri, sostenibili ed equi. Per questo, c'è una cosa che possiamo e dobbiamo garantire con il nostro ritorno a casa: che ci impegneremo tutti affinché la sicurezza diventi il valore fondamentale delle nostre azioni nell'interesse della sicurezza stradale, per tutti. Dobbiamo far sì che la sicurezza sia la forza motrice dell'evoluzione della mobilità e dei trasporti. Questo messaggio deve arrivare anche ai produttori e ai fornitori di auto, che questa settimana erano sottorappresentati nella nostra Conferenza: basta con i prodotti di basso valore. Non li possiamo più accettare. Lo stesso vale per gli investimenti sulle strade: "le strade assassine" sono uno spreco di risorse. I fondi dovrebbero esserci: abbiamo sentito le banche di investimento promettere il proprio contributo.  E gli Stati possono fare lo stesso sostenendo il Fondo per la Sicurezza Stradale delle Nazioni Unite, ma anche con la gestione dei propri bilanci. La volontà di agire c'è: lo abbiamo sentito dalle parole dei Ministri. Abbiamo richiamato grande interesse, abbiamo mobilitato gli attori e raccolto gli strumenti necessari. Oggi possiamo aggiungere l'ingrediente finale: un impegno a trasformare la sicurezza nel valore centrale di ogni nostra azione come cittadini, Ministri, esperti di sicurezza stradale, produttori e consumatori, quando si parla dei nostri sistemi di mobilità. E se non lo faremo? Pensiamo al futuro, tra 10 anni. Ci troviamo nel 2030. Le statistiche ci dicono che nonostante gli interventi per la sicurezza stradale in corso, le vittime e i feriti negli incidenti stradali si attestano ancora intorno agli 1,4 milioni ogni anno. Non è cambiato nulla, a parte il fatto che altri 14 milioni di persone ora sono morte e 500 milioni di persone in più sono rimaste ferite. In questo futuro dunque non saremmo in grado di raggiungere ancora un'altro fondamentale Obiettivo di Sviluppo Sostenibile, tradendo l'Agenda ONU 2030 per lo Sviluppo Sostenibile, insieme a molti altri che rimarranno indietro. Ma tutto questo non è inevitabile. E se la nostra Conferenza di quest'anno ci aiutasse ad evitare questo scenario? Qual miglior modo per rendere onore alle vittime delle nostre strade degli ultimi decenni che iniziare a fare le cose in modo diverso, mettendo la sicurezza al primo posto? Questo cambiamento sarebbe possibile? La risposta più sincera è "sì": è stato fatto in altri settori. Abbiamo l'obbligo di lasciare alla prossima generazione una mobilità non compromessa da decessi e infortuni. Signore e signori, dobbiamo agire pensando che il trasporto sostenibile è possibile. Ai giovani qui presenti oggi, il mio messaggio è semplice: vi abbiamo ascoltati e ci impegniamo a supportare la vostra visione di una mobilità sicura e sostenibile. Inizieremo impegnandoci a dare valore alla sicurezza: integrandola così saldamente nei nostri sistemi di trasporto che i morti e i feriti saranno ormai una cosa del passato. Non perdiamo oggi questa opportunità di fare le cose in modo diverso.


Sicurezza LE INIZIATIVE DELLA FIA PER LA CONFERENZA MONDIALE DI STOCCOLMA

Tre progetti vincenti per strade più sicure di Emanuela Cariello (Dirigente Ufficio Relazioni Internazionali ACI)

L

a Terza Conferenza Ministeriale Globale sulla Sicurezza Stradale, tenutasi a Stoccolma il 19 e 20 febbraio 2020, ha visto nei giorni immediatamente precedenti, una serie di incontri organizzati da istituzioni e organizzazioni pubbliche e private che, nel mondo e a vario titolo, si interessano di sicurezza stradale. In questo contesto, la FIA ha tenuto una riunione informativa e di preparazione alla Conferenza per i rappresentanti dei 37 Club presenti, provenienti da 32 paesi delle 4 Regioni del settore Mobilità, nel corso della quale sono state illustrate alcune iniziative che si riportano di seguito. Progetto “Safer City Streets” - realizzato dall’International Transport Forum in collaborazione con la FIA e con il supporto dell’IRTAD, un importante Istituto Internazionale di Ricerche e Analisi di dati sulla sicurezza del traffico di cui ACI fa parte. Il progetto consiste in una banca dati che raccoglie informazioni relative al traffico e alla sicurezza stradale in 31 città in Europa, 10 nelle Americhe e 2 in Oceania, elaborate da una rete di esperti di tutto il mondo che condividono dati, analisi e strategie. Il fine è quello di fornire alle città uno strumento per migliorare la propria mobilità. La Città metropolitana di Roma ne fa parte dal 2018. L’ACI ha ospitato una riunione plenaria del Gruppo di esperti lo scorso anno, presso la propria sede nazionale e farà lo stesso quest’anno. Inizialmente prevista ad aprile, a causa dell’emergenza Covid-19 la riunione è stata posticipata a data da destinarsi.

In vista dell’appuntamento di Stoccolma la FIA ha presentato i suoi più recenti progetti per contrastare l’incidentalità grazie alla collaborazione di tutti i Club federati. Campagna #CommitToAct realizzata dalla Global Alliance of NGOs for Road Safety (Alleanza Mondiale delle Organizzazioni non governative per la sicurezza stradale). Partendo dal principio che impegnarsi non è sufficiente perché la sicurezza stradale ha bisogno di azioni concrete, la campagna intende supportare tutte quelle organizzazioni non governative impegnate nella sicurezza stradale (come i Club FIA), a spingere i propri governi, a livello nazionale e locale ad assumere degli impegni precisi in favore della sicurezza stradale e, soprattutto, a controllare che questi impegni vengano puntualmente onorati. Un vero

e proprio “pacchetto” di istruzioni e materiale di comunicazione è messo a disposizione dell’ONG che voglia realizzare la campagna. Gli impegni possono essere rappresentati da iniziative piccole o grandi, l’importante è che vengano mantenuti e quindi realizzati. Il focus della campagna è proprio nella volontà dichiarata sin dall’inizio, di controllare e di accertare che dalle parole si passi ai fatti. Sistema FIA-iRAP per la valutazione della sicurezza delle infrastrutture stradali di accesso agli istituti scolastici. Dalla collaborazione tra FIA e iRAP (Programma internazionale di valutazione delle

infrastrutture stradali) è nato un toolkit che verrà messo a disposizione dei Club, mirato a classificare le scuole dal punto di vista dei rischi cui sono esposti i bambini e i ragazzi nei loro percorsi da casa a scuola e viceversa. Il sistema consiste in un’applicazione (App) che utilizza la nota e sperimentata metodologia iRAP per classificare le strade di accesso alle scuole oggetto del test, con un sistema a stelle, da 1 a 5 in cui 5 rappresenta il grado di massima sicurezza e 1 il minimo. L’applicazione fornisce anche indicazioni e soluzioni per mettere in sicurezza le strade di accesso alle scuole interessate. 23


Sicurezza GRSF BANCA MONDIALE: PRIMO RAPPORTO SUI PAESI A BASSO E MEDIO REDDITO

Più dati e più conoscenza per interventi più efficaci

Foto: P. Benevolo

di Paolo Benevolo

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ornire una precisa valutazione della portata e della complessità delle attuali sfide sulla sicurezza stradale che interessano i Paesi a basso e medio reddito e aiutare i decisori politici a comprendere meglio il quadro della sicurezza stradale nell’ambito dei propri sistemi nazionali e delle loro performance. È quanto propone il Rapporto “Guida alle opportunità e alle sfide in materia di sicurezza stradale: profili di Paesi a basso e medio reddito” che è stato presentato lo scorso 24

Il 90% delle vittime in Paesi svantaggiati: informazioni, dati, analisi economiche e sociali a supporto dei processi decisionali dei Paesi del mondo a basso e medio reddito. febbraio a Stoccolma dalla Global Road Safety Facility (GRSF) della Banca Mondiale, in occasione della Terza Conferenza Globale sulla Sicurezza Stradale. Una guida rivolta non solo ad offrire una fotografia di dettaglio della situazione della situazione stradale nei 125

Paesi a basso e medio reddito registrati nel mondo, ma anche a supportare l’impegno dei loro governanti per costruire e valutare il business case degli investimenti indispensabili e non più rinviabili per rendere più sicure le proprie strade per tutti gli utenti. Il Rapporto presentato a Stoc-

colma è stato realizzato dalla GRSF e dalla Banca Mondiale con il finanziamento di UK Aid e della Banca Mondiale e si avvalso del prezioso contributo delle numerose fonti utilizzate per la raccolta e l’elaborazione dei dati, tra le quali in particolare: l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), l’Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME), l’International Road Assessment Programme (iRAP) e il Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP).


DALL’INFORMAZIONE ALL’AZIONE

Road Safety Trends in Low- and Middle-Income Countries

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Come evidenzia il nuovo Rapporto della GRSF, i Paesi a basso e medio reddito si trovano oggi di fronte a una grande sfida in termini di sicurezza stradale. Ogni anno, infatti, 1,35 milioni di persone nel mondo perdono la vita sulle strade e altri 50 milioni rimangono feriti: la maggior parte di queste vittime (oltre il 90%) si verifica proprio nei Paesi a basso e medio reddito. Un ostacolo fondamentale che impedisce di migliorare questa situazione, spiegano gli esperti della GRSF, è la mancata comprensione del problema a causa della carenza di informazioni, in quanto nella maggior parte dei Paesi a basso e medio reddito molti dati fondamentali sulle performance in termini di sicurezza stradale non vengono misurati in maniera efficace, compreso il numero effettivo dei morti e dei feriti gravi negli incidenti stradali. Anche dati essenziali per misurare eventuali progressi, come l’assegnazione di un rating di sicurezza per le strade, l’andamento dell’età e la valutazione degli standard di sicurezza dei veicoli, il trend dei comportamenti di sicurezza come l’uso del caso e dei dispositivi di ritenuta, nella maggior parte dei casi non sono sufficientemente noti. “Tutto questo”, concludono gli esperti, “limita ogni aspetto della gestione e della fornitura di strade sicure, tra cui l’assegnazione di risorse, il supporto attivo, la selezione degli interventi e la decisione delle priorità su cui far confluire le risorse”. Risulta dunque fondamentale reperire e mettere a disposizione dei decisori politici informazioni precise a sostegno dei futuri progressi di tutti i pilastri della sicurezza stradale (gestione, strade, velocità, veicoli, utenti della strada e interventi post-incidente). Informazioni e dati che sono necessari per consentire una corretta comprensione delle carenze e delle opportunità che si presentano nei diversi contesti nazionali, per fissare ambiziosi obiettivi di migliora-

ROAD SAFETY COUNTRY PROFILES

Sicurezza

ROAD SAFETY COUNTRY PROFILES

Distribution of Road Crash Fatalities in Low- and Middle-Income Countries Figure 2.1: Road Safety Trends in Low- and Middle-Income Countries Note: Trend calculated from a comparison of the GBD estimated road crash fatalities between 2013 and 2016

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Figure 2.2: Distribution of Road Crash Fatalities in Low- and Middle-Income Countries

Foto: Mikael Ullén

Note: Developed using Global Burden of Disease data (IHME), 2016

Al centro nella foto il Vice Presidente per l’Infrastruttura della Banca Mondiale, Makhtar Diop.

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Foto: P. Benevolo

Foto: P. Benevolo

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Allagamenti e strade sterrate mettono a rischio la sicurezza stradale ancora in molti Paesi del mondo.

Global Road Safety Facility (GRSF) La Global Road Safety Facility (GRSF) è un fondo globale multi-donatore a cura della Banca Mondiale. La sua missione consiste nell'aiutare i governi nello sviluppo di risorse per la gestione della sicurezza stradale e il suo potenziamento nei Paesi a basso e medio reddito (guarda il video). La GRSF fornisce fondi, conoscenze e assistenza tecnica appositamente studiati per supportare gli sforzi dei Paesi a basso e medio reddito nello sviluppo delle risorse scientifiche, tecnologiche, manageriali e di realizzazione per la sicurezza stradale. La GRSF opera come un programma globale ibrido per la concessione di sovvenzioni, consentendo la distribuzione esterna di fondi per attività globali, regionali e nazionali, e la distribuzione interna tramite le sovvenzioni erogate dalla Banca Mondiale, che integrano il lavoro della Global Practice della Banca Mondiale per i trasporti e sfruttano gli investimenti per la sicurezza stradale nelle operazioni relative ai trasporti nei Paesi cliente. La GRSF inoltre realizza direttamente progetti per la sicurezza stradale, ricerche, relazioni con verifica inter partes, rapporti, istruzioni interne ai Paesi e manuali per potenziare le conoscenze, le risorse e i risultati ottenuti in termini di sicurezza stradale.

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mento, monitorarne i progressi e sviluppare iniziative di supporto a favore di interventi realmente utili ed efficaci. In merito, i “Profili di sicurezza stradale dei Paesi a basso e medio reddito” contenuti nella Guida realizzata dalla GRSF della Banca Mondiale contengono molteplici informazioni su ciascuno degli elementi alla base di un sistema stradale pienamente sicuro, insieme a numerosi dati sulle condizioni attuali di ciascun Paese e regione, oltre ad ulteriori informazioni su fattori chiave di rischio, criticità e opportunità. Un vero e proprio punto di riferimento, dunque, per monitorare i futuri progressi sulla base di parametri di misurazione essenziali per la sicurezza stradale. Il Rapporto, sotto questo profilo, verrà successivamente aggiornato in modo tale da poter rilevare gli effettivi progressi che verranno ottenuti nel decennio in corso. Il Rapporto presentato a Stoccolma, infine, propone strategie e chiari riferimenti per implementare politiche valide ed efficaci ai Paesi che affrontano problematiche specifiche, per consentire loro di agire in modo più rapido e diretto per affrontare le questioni prioritarie e cogliere tutte le opportunità che si presentano nelle diverse situazioni locali. “L’agenda per la sicurezza stradale è fondamentale per lo sviluppo, dalla costruzione al mantenimento del capitale umano, fino ad assicurare prospettive di crescita e riduzione della povertà a lungo termine”, ha dichiarato a Stoccolma il Vice Presidente per l’Infrastruttura della Banca Mondiale, Makhtar Diop, “e questo Rapporto rivoluzionario risponde all’urgente esigenza di raccogliere e documentare dati sulle performance nel campo della sicurezza stradale: un passo importante per una chiara comprensione del problema. Con il procedere della sfida relativa alla sicurezza stradale nel nuovo decennio, il presente Rapporto contribuirà dunque a far progredire i risultati a livello locale, regionale e nazionale, e a rafforzare le basi per una nuova fase d’azione”.


Sicurezza LE CONSIDERAZIONI DELL'ACI IN MERITO AGLI ESITI DELLA CONFERENZA DI STOCCOLMA

Per un futuro sostenibile della mobilità stradale

Copyright: Commissione Europea

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

L

o scorso febbraio a Stoccolma si è svolta la terza Conferenza Ministeriale Globale della Sicurezza Stradale. Una sintesi puntuale e organica dell’evento, dei suoi presupposti e delle principali raccomandazioni emerse e caldeggiate dai partecipanti è riportata nell’articolo che precede firmato dall’ing. Eugenia Ancidoni. Di seguito, invece, intendiamo effettuare una rivisitazione commentata dell’evento di Stoccolma, con particolare riferimento al documento “Dichiarazione di Stoccolma” e alle nove “#Raccomandazioni” proposte dal “Gruppo di Esperti Accademici”. Nell’analisi,

Sicurezza e ambiente fattori fondamentali per la mobilità sostenibile, ma è necessaria anche una effettiva sostenibilità economica per evitare seri rischi di esclusione sociale. soprattutto riguardo alle raccomandazioni, si confrontano anche la posizione e le attività svolte dall’Automobile Club d’Italia con le iniziative che la Conferenza ha chiesto di mettere in campo nel decennio 2021-2030. LA DICHIARAZIONE DI STOCCOLMA In una rilettura organica del documento, i principali

obiettivi della Dichiarazione di Stoccolma (febbraio 2020) sono riassumibili nei seguenti 12 punti: 1. Ridurre i morti del 50% nel decennio 2021-2030, con obiettivo di Vision Zero (Zero morti sulle strade) nel 2050. 2. Ridurre la mortalità degli Utenti Vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti,

utenti del trasporto collettivo, giovani, anziani e donne). 3. Diffondere una cultura della sicurezza stradale con un approccio interdisciplinare e multisettoriale. 4. Adottare elevati standard di sicurezza stradale nelle fasi di “progettazione” e “gestione” delle infrastrutture stradali. 5. Ricomprendere la “sicurezza stradale” tra gli obiettivi della pianificazione “integrata” del territorio e della mobilità. 27


Sicurezza 6. Promuovere forme di mobilità “sicure” e “sostenibili.” 7. Sviluppare tecnologie innovative per la sicurezza stradale e l’accessibilità. 8. Migliorare la qualità del soccorso e dell’assistenza anche nelle fasi post-incidente. 9. Controllare e ridurre la velocità in generale e a 30 Km/h dove è alta la presenza di utenze vulnerabili. 10. Uniformare gli standard e i livelli di sicurezza dei veicoli a livello mondiale. 11. Incoraggiare gli investimenti per la sicurezza stradale. 12. Migliorare il monitoraggio della sicurezza stradale con opportuni indicatori e best practices. Dall’analisi dei 12 punti elencati scaturiscono le seguenti considerazioni che verranno approfondite e commentate nel seguito di questo articolo: la sicurezza stradale viene assimilata alla mobilità sostenibile, passando spesso in secondo piano rispetto agli aspetti ambientali; risulta ampliata la definizione di utenti vulnerabili; viene richiesto un forte coinvolgimento del settore produttivo; la pianificazione e la tecnologia sono ritenuti strumenti strategici per raggiungere gli obiettivi prefissati.

aziende. L’obiettivo comune deve essere quello di una migliore diffusione delle buone regole di comportamento (comportamenti sicuri e sostenibili) degli utenti finali. La sicurezza stradale deve essere parte integrante del welfare aziendale: sicurezza negli spostamenti casa-lavoro e lavoro-lavoro (fornitura e distribuzione di merci e servizi, logistica, etc.) Iniziative ACI In questo ambito sono da ricordare le attività, ormai pluriennali, avviate dall’ACI quali i corsi di guida sicura per dipendenti e conducenti professionisti e il supporto fornito alle aziende per migliorare la mobilità dei propri dipendenti (Piani Spostamento Aziendali). #2 ACQUISIZIONE DI BENI E SERVIZI PER LA MOBILITÀ Nell’acquisizione di beni (ad es. flotte veicoli) e servizi (ad es. trasporto passeggeri) vanno previsti specifici standard e livelli di sicurezza stradale (riferimento norme ISO 39001 “Road traffic safety management system”). Per le flotte dei veicoli aziendali andrebbero previste specifiche dotazioni di sicurezza, mentre per le forniture di beni e servizi

sarebbe opportuno prevedere corsi di formazione finalizzati a comportamenti “sicuri”. Iniziative ACI La partecipazione dell’ACI ai consorzi Euro NCAP e Green NCAP per la definizione degli standard dei veicoli sicuri e sostenibili (vedere anche punto #6 di seguito). La formazione (autoscuole Ready2Go e Corsi di Guida Sicura) dedicata all’uso “corretto” dei dispositivi ADAS in dotazione ai veicoli. #3 CAMBIAMENTO MODALE - MODAL SHIFT (SPLIT) Una prima novità nel nome, il termine “Shift” (cambiamento), sostituisce il termine “Split” (ripartizione, suddivisione) usato per anni nella bibliografia tecnica, per maggiormente rimarcare la necessità di spostare la ripartizione modale a favore di modalità di spostamento più sicure e soprattutto sostenibili. Si richiede di utilizzare gli strumenti di pianificazione della mobilità (PUT e PUMS) per favorire una mobilità sicura e sostenibile. La seconda novità è quella di affiancare, quasi sostituire la sicurezza con la sostenibilità “ambientale”. Più che di modalità “sicura”, si parla di mobilità “salutare”, addirit-

tura affermando che i benefici delle modalità “fisiche” (camminare e pedalare) in termini di miglioramento della salute superano di gran lunga i costi legati all’incidentalità e alle esposizioni al rischio dei pedoni e ciclisti. Non viene invece debitamente approfondito il tema delle nuove forme di micro-mobilità, quali in primis i monopattini elettrici, non considerando che spesso più che a piedi o in bicicletta, dove si fa attività fisica, si usano queste nuove tecnologie, in particolare bici elettriche e monopattini elettrici, in cui l’attività fisica è pressoché assente. Iniziative ACI nello specifico ACI ritiene che ci voglia più equilibrio, ben vengano le modalità di “spostamento” più sostenibili, meglio se inserite in un quadro di pianificazione della mobilità urbana coerente. Ben venga un potenziamento delle forme di trasporto collettivo, con una rete portante basata su linee di trasporto pubblico “forte” (treni, ferrovie, tram, ecc.) cui si “adduce” soprattutto con modalità di spostamento sostenibili (a piedi o in bicicletta). ACI, che ha redatto il primo Piano del Traffico in Italia per la città di Salerno nel

#1 BUONE PRATICHE DI SOSTENIBILITÀ La sicurezza stradale deve essere ricompresa nelle azioni finalizzate ad ottenere uno sviluppo sostenibile della società. I temi della sicurezza stradale devono coinvolgere non solo le amministrazioni governative ma anche il tessuto produttivo, con particolare riferimento alle grandi 28

Foto: Mikael Ullén

LE 9 #RACCOMANDAZIONI DEGLI ESPERTI ACCADEMICI

L’intervento conclusivo del Ministro svedese delle Infrastrutture, Tomas Eneroth.


Sicurezza

Foto: Mikael Ullén

mente in programma una collaborazione con il gestore stradale ANAS per applicare la metodologia su alcune strade di loro competenza. In termini di reperimento di risorse per la manutenzione delle strade sono invece anni che ACI chiede una “reale” destinazione dei proventi delle sanzioni al Codice della Strada per la manutenzione delle strade.

Omnia El Omrani, Co-Chair della 2a Assemblea Mondiale della Gioventù per la Sicurezza Stradale.

1963, contribuendo a rendere obbligatori i PUT nel Codice della Strada del 1992, da sempre ritiene che per rendere migliore la qualità della vita delle nostre città occorre correttamente pianificarne la mobilità. Oggi i Piani Urbani del Traffico e della Mobilità Sostenibile (PUMS) sono i più aggiornati strumenti di pianificazione per intervenire sul sistema di mobilità, con potenziamento del trasporto collettivo, di quello condiviso (la sharing mobility) e facilitazioni per la mobilità dolce (pedoni e ciclisti). Nello specifico ACI supporta le strutture tecniche delle Amministrazioni, ai diversi livelli territoriali, su queste tematiche. #4 SALUTE DEI BAMBINI E DEI GIOVANI Ulteriore novità è l’attenzione particolare rivolta ai bambini e ai giovani, non solo associata al fatto che l’incidentalità stradale è la prima causa di morte nella fascia di età da 5 a 29 anni, ma dovuta soprattutto all’effetto emotivo del “fenomeno” Greta Thumberg. È infatti intervenuta a Stoccolma per testimoniare e chiedere maggiore

attenzione alla salute e alla sicurezza dei giovani Omnia El Omrani, manifestando un approccio al problema molto simile a quello della più famosa Greta, incentrato sullo sviluppo sostenibile. Anche in questo caso si è parlato più di salute dei giovani che della loro sicurezza stradale. Pienamente condivisibili ad ogni modo le soluzioni e le azioni da mettere in campo nell’ambito della sicurezza stradale: creazione di percorsi “sicuri” casa-scuola, formazione nelle scuole dedicata ai corretti comportamenti da tenere in strada, uso di idonea attrezzatura quando ci si sposta in bici (ad es. uso del casco) o in auto (ad es. uso corretto dei sistemi di ritenuta). Iniziative ACI nello specifico Numerose negli anni le attività di ACI dedicate ai giovani in ambito di formazione scolastica, formazione per prendere la patente di guida ed eventi dedicati. Si ricordano in proposito, tra i tanti: il progetto “TrasportACI Sicuri”, il circuito di autoscuola a brand ACI “Ready2Go” e gli eventi “Kart in piazza”.

#5 INFRASTRUTTURE STRADALI Ai gestori delle strade (amministrazioni ai diversi livelli) viene richiesto di incrementare le risorse da destinare alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture stradali. Anche nella progettazione di nuove infrastrutture stradali viene chiesto di elevare gli standard di sicurezza. In particolare è stato posto l’accento sulla messa in sicurezza delle infrastrutture stradali esistenti, riprendendo la campagna portata avanti dal programma di valutazione iRAP in collaborazione con l’ONU: se tutte le infrastrutture stradali avessero almeno una valutazione “3 stars”, ci sarebbero meno morti e feriti sulle strade del mondo. Nelle analisi e negli approfondimenti presentati a Stoccolma è risultata, invece, poco o per nulla presa in esame la diversità tra infrastrutture stradali in ambito urbano e in ambito extraurbano. Iniziative ACI nello specifico ACI è il coordinatore nazionale del progetto Euro RAP (progetto iRAP a livello di regione europea) e ha attual-

#6 STESSI STANDARD DI SICUREZZA PER I VEICOLI DI TUTTO IL MONDO La richiesta è quella che tutti i nuovi veicoli prodotti e venduti nel mondo abbiano gli stessi standard, livelli e dotazioni di sicurezza. È questo l’obiettivo dell’organizzazione mondiale Global NCAP, presente in tutte le regioni del mondo, in Europa come Euro NCAP. Partendo dai significativi miglioramenti registrati nei livelli di sicurezza attiva e passiva dei veicoli negli ultimi anni, viene chiesta una dotazione uniforme di devices per la sicurezza, i cosiddetti ADAS, per tutti i veicoli nuovi in vendita nel mondo. Ma purtroppo ancora oggi si assiste a standard omologativi diversi da nazione a nazione o da continente a continente. Gli standard minimi di sicurezza vengono richiesti per tutte le categorie di veicoli, oltre alle autovetture anche per i mezzi pesanti e le due ruote. Non è invece stato affrontato il problema della sicurezza dei veicoli non nuovi che invece rappresentano la gran parte delle auto in circolazione sulle strade del mondo. Inoltre, in controtendenza con le altre raccomandazioni, non è stato trattato il problema della sostenibilità dei veicoli, in termini di emissioni ed efficienza energetica, tema per contro molto dibattuto nel resto del mondo. Iniziative ACI nello specifico ACI dal 2011 è un associato del consorzio Euro NCAP e partecipa attivamente al programma di test sulla sicurezza dei veicoli. Da 2 anni sta inoltre promovendo anche la diffusione di devices “after 29


Sicurezza

#7 TOLLERANZA 0 PER GLI ECCESSI DI VELOCITÀ La velocità è un fattore negativo dell’incidentalità stradale e dell’inquinamento da traffico. All’aumentare della velocità aumentano la gravità degli incidenti e le emissioni nocive e climalteranti dei veicoli. L’opportunità di limitare gli eccessi di velocità viene quindi ritenuta un’ulteriore linea di azione da mettere in campo per ridurre gli impatti negativi della mobilità (sicurezza e rispetto dell’ambiente). Molta attenzione e cura andrà però posta nell’attuazione di questa politica e, prioritariamente, si dovrà procedere ad una razionalizzazione dei limiti di velocità esistenti. Iniziative ACI nello specifico ACI ritiene che non sia sufficiente imporre dei limiti di velocità e mettere in campo azioni di controllo e repressione, anche con il ricorso a tecnologie innovative. Occorre piuttosto agire in più direzioni e nella revisione dei limiti di velocità delle strade, ricordando che la velocità tenuta dai veicoli che percorrono una strada dipende dalle caratteristiche geometriche e funzionali di quella stessa strada, ossia da come quella sezione stradale è organizzata. Non ha senso ad esempio imporre un limite di 50 km/h su una strada rettilinea a due corsie per senso di marcia con flussi di traffico non elevati. Le tecnologie, come i sistemi ADAS che leggono i segnali stradali, in questo caso i limiti di velocità, e adeguano in automatico la velocità del veicolo possono aiutare al rispetto della regola, ma occorre che le infrastrutture stradali siano ben progettate e mantenute, e questo non è certo il caso italiano. Accade di frequente infatti di im30

battersi in tratte stradali con presenza contemporanea di più limiti di velocità contrastanti, ad esempio coesistenza di limiti 70 e 30 km/h dove il limite più alto è quello usuale, mentre i 30 km/h sono dovuti all’apertura di un cantiere stradale, limite che non è stato rimosso dopo la chiusura del cantiere. Negli ultimi anni si è inoltre assistito ad un proliferare di limiti di velocità diversi, con utilizzazione di tutta la gamma a disposizione da 10 a 130 km/h. Questo crea difficoltà anche all’utente che percorre una strada, che va incontro ad alternanze di limiti senza una logica precisa. ACI dal 2011 ha presentato una proposta di modifica del Codice della Strada in cui chiede di razionalizzare i limiti di velocità, utilizzandone solo 6 (30 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 90 km/h, 110 km/h e 130 km/h) e per ogni tratto di strada omogenea dal punto di vista delle caratteristiche geometriche e funzionali solo due limiti di velocità contigui: ad es. 30 e 50 km/h in ambito urbano o 70 e 90 km/h in ambito extraurbano oppure 110 e 130 km/h per le autostrade (per maggior dettagli vedere anche l’artico-

lo pubblicato a pag. 12 sul n. 16 di Onda Verde). #8 LIMITE DI VELOCITÀ 30 KM/H Nelle aree urbane, dove coesistono e si spostano contemporaneamente veicoli motorizzati ed utenti vulnerabili si raccomanda di adottare il limite di velocità di 30 km/h. Il provvedimento ha ricadute positive sia dal punto di vista dell’incidentalità, comunque incidenti meno gravi, che della vivibilità, minori emissioni nocive e climalteranti del traffico veicolare. Per evitare che i veicoli non rispettino tali limiti si suggerisce di adottare opportune soluzioni infrastrutturali e organizzazioni delle carreggiate, restrizioni di corsie, cambi di traiettorie, opportuni schemi di circolazione, ecc., gli usuali accorgimenti di traffic calming. Iniziative ACI nello specifico ACI ritiene troppo penalizzante e poco praticabile un’adozione del limite di velocità di 30 km/h sull’intera viabilità dei centri urbani, mentre ritiene più funzionale procedere ad una preliminare classificazione della rete stradale

urbana su due livelli: una rete primaria utilizzata dai veicoli a motore dove il limite di velocità non è inferiore a 50 km/h e gli utenti vulnerabili possono circolare solo su sede protetta (ad es. pista ciclo-pedonale o attraversamento pedonale protetto); una rete secondaria organizzata e arredata per le utenze vulnerabili (pedoni e ciclisti), che hanno la precedenza su tutti gli altri utenti, e dove vige il limite di velocità di 30 km/h. Tale rete secondaria sarebbe a disposizione anche per le nuove forme di micromobilità. Questa organizzazione della mobilità urbana è stata oggetto di una proposta normativa, sviluppata dall’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico - AIIT, assieme ad ACI, agli Ordini degli Ingegneri e degli Architetti della provincia di Roma e all’Istituto Nazionale di Urbanistica, da inserire nell’ambito delle Linee Guida per la redazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile – PUMS. La proposta è stata inviata nel marzo 2019 al competente Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (per maggiori det-

Foto: Mikael Ullén

market” per migliorare la sicurezza dei veicoli non nuovi e/o non dotati di ADAS, al fine di rendere più sicuro il “vecchio” parco auto. ACI partecipa inoltre al progetto Green NCAP che intende “misurare” la sostenibilità in termini di emissioni ed efficienza energetica dei veicoli nuovi.

Evidenziata durante la Conferenza l’importanza dei programmi di crash test Global NCAP ed Euro NCAP.


Foto: ACI Ready2Go

Sicurezza

Indispensabile l’impegno per la formazione dei conducenti, come dimostra l’esperienza ACI “Ready2Go”.

tagli si rimanda all’articolo pubblicato a pag. 6 sul n. 26 di Onda Verde). #9 TECNOLOGIA L’ultima raccomandazione è relativa allo sviluppo di tecnologie per migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali. Un tecnologia a 360° che deve riguardare i veicoli (obiettivo la guida autonoma), le infrastrutture (obiettivo le smart road), la gestione, i servizi di mobilità e gli utenti (obiettivo i Mobility as a Service). Dallo sviluppo e dalla diffusione delle nuove tecnologie per la mobilità sono attese ricadute anche in termini di sostenibilità ambientale e vivibilità per le nostre città. Iniziative ACI nello specifico Le innovazioni tecnologiche rappresentano un potente tools a disposizione per migliorare la sicurezza stradale. ACI ritiene necessario, però, stabilire dei precisi standard prestazionali e omologativi di queste tecnologie. A questo proposito si ricordano la partecipazione ACI ad Euro NCAP, relativamente agli standard omologativi dei

veicoli, e ad alcuni gruppi di lavoro UNI, relativamente agli standard progettuali e costruttivi delle infrastrutture stradali e dei loro componenti.

ampio del concetto di mobilità sicura, ma la posizione di ACI è differente. Per ACI una mobilità sostenibile si fonda su tre pilastri, che in ordine di importanza risultano:

CONCLUSIONI

1. la sicurezza stradale, per gli alti costi umani e sociali associati agli incidenti;

La Dichiarazione di Stoccolma 2020 non ha portato novità “hard” rispetto a quanto richiesto dalle precedenti due edizioni della Conferenza Ministeriale Globale della Sicurezza Stradale. È invece riscontrabile un’approccio “soft” che chiede di proseguire un percorso già tracciato di “Vision Zero”, con alcuni approfondimenti e precisazioni che meritano di essere analizzati. I due aspetti della mobilità, la “sicurezza” e la “sostenibilità”, spesso risultano assimilati tra loro. In alcuni casi la sostenibilità ambientale prevale sulla sicurezza, soprattutto quando si parla di costi sociali. L’approccio, come già evidenziato, sembrerebbe essere fortemente condizionato dal movimento attivista di “Greta Thumberg”, nato proprio in Svezia. Il concetto di mobilità sostenibile è sicuramente più

2. il rispetto dell’ambiente, non solo inquinamento ambientale, ma anche da rumore e inquinamento volumetrico o intrusivo del traffico; 3. la sostenibilità economica: prima di adottare nuove soluzioni e tecnologie occorre effettuare preventivamente un’attenta analisi benefici – costi – efficacia – efficienza, anche per evitare fenomeni di “esclusione sociale”. Proprio l’aspetto economico non è stato per nulla affrontato nel corso della Conferenza di Stoccolma, se non indirettamente quando è stato chiesto il coinvolgimento del settore produttivo privato. Ma le attività per la sicurezza stradale non devono rima-

nere ad esclusivo carico delle istituzioni a questo preposte. Occorre stimolare un forte coinvolgimento del mondo produttivo, con particolare riferimento alle grandi aziende. A questi soggetti si richiede di investire sulla sicurezza stradale sia in termini di beni, ad es. acquistare veicoli solo con idonei standard di sicurezza, che di servizi, ad es. corsi di formazione come la guida sicura per i propri dipendenti che usano veicoli durante l’attività lavorativa o per recarsi al lavoro. L’obiettivo è quello di raggiungere e sensibilizzare l’utente finale, colui che si sposta, su queste tematiche. Molta attenzione e un’interessante approfondimento, inoltre, la Conferenza li ha riservati agli Utenti Vulnerabili (Vulnerable Road Users – VRU). In questo caso non si è parlato più solo di pedoni e ciclisti, ma il concetto “vulnerabile” è stato esteso ai motociclisti, ai bambini, ai giovani, agli anziani e alle donne. Un’affermazione di principio ampiamente supportata da analisi sui dati di incidentalità per “cluster”. Per perseguire gli obiettivi della Vision Zero sono stati infine identificati due strumenti, la pianificazione e la tecnologia. Ma la pianificazione della mobilità, ritenuta strategica per modificare le abitudini degli utenti, deve comunque andare di pari passo con la pianificazione del territorio, ossia con l’organizzazione delle matrici origine e destinazione degli spostamenti. La tecnologia, altro potente strumento a disposizione dei “decisori”, dei “progettisti” e dei “gestori” per perseguire la finalità di Zero incidenti sulle strade, necessita invece di standard da definire, ad es. nel campo dei sistemi di assistenza alla guida dei veicoli. In conclusione nessuna novità eclatante rispetto ad un percorso già intrapreso dalle precedenti Conferenze, che vede ACI non impreparata e già molto presente sulle iniziative volte a rendere più sicure e sostenibili le nostre strade. 31


Guida Autonoma L'IMPEGNO DELL'EUROPEAN BLIND UNION (EBU) NEL PROGETTO EUROPEO PAsCAL

Mobilità indipendente: un diritto fondamentale di Antoine Fobe (Campaigning & Advocacy, European Blind Union)

L

a maggior parte delle persone non vedenti e ipovedenti non hanno una sufficiente capacità visiva residua per poter viaggiare in modo sicuro e indipendente facendo affidamento sulla propria vista. E nella maggior parte dei casi i cittadini affetti da deficit visivo non sono in grado di sostenere l’intero costo degli ausili per la loro mobilità. L’articolo 20 della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, d’altra parte, sancisce l’importanza di garantire “la mobilità personale con la massima indipendenza possibile per le persone con disabilità (...) nel modo e nel momento di loro scelta e a costi accessibili”. Questo 32

Le esigenze delle persone con deficit visivo richiedono specifiche risposte tecnologiche per uno sviluppo più equo e accessibile delle nuove tecnologie di guida autonoma. principio include l’impegno a facilitare il loro accesso alla tecnologia, tenendo conto delle loro esigenze correlate e fornendo loro la relativa formazione. Ovviamente si pensa anzitutto a garantire la piena accessibilità del trasporto pubblico. Ma sfortunatamente, guardando all’Unione Europea, l’Atto Europeo sull’accessibilità recentemente adottato (2015) non riesce a realizzare in pieno questo obiettivo, concentrandosi principalmente

sulla vita digitale piuttosto che reale delle persone con disabilità, mentre gli strumenti contemplati nei diritti dei passeggeri offrono solo soluzioni parziali. Pur continuando a promuovere progressi in questo settore, di conseguenza, l’European Blind Union (EBU), organizzazione non governativa e senza scopo di lucro fondata nel 1984 e organo regionale della World Blind Union (WBU), presta oggi anche grande attenzione alle

numerose iniziative private e pubbliche per la diffusione dei veicoli a guida autonoma o “veicoli connessi e autonomi” (CAVs). L’EBU ha quindi deciso di essere coinvolta in prima persona in uno di questi progetti, il progetto di ricerca PAsCAL, finanziato dalla Commissione Europea, che mira a valutare l’impatto del trasporto connesso e autonomo sul benessere delle persone, sulla qualità della vita e sull’equità sociale, arricchendo discussione, test e sondaggi, con la prospettiva delle persone non vedenti e ipovedenti nelle discussioni, per valutare meglio anche la loro esperienza e le loro legittime aspettative in merito ai CAVs.


Guida Autonoma UNA RIVOLUZIONE IN CORSO Il settore dei trasporti sta attualmente attraversando una rivoluzione digitale. I veicoli, privati o professionali, sono sempre più dotati di tecnologia per facilitare le manovre difficili (ad es. parcheggio assistito, partenza in salita) e per ridurre il pericolo di incidenti stradali causati da errori umani (ad es. assistente al mantenimento della distanza, assistente alla frenata, ecc.). Per il momento questa tendenza appare ai consumatori un plus addotto dai costruttori di veicoli per incrementare le vendite, peraltro in gran parte riservato al segmento superiore del mercato o a esigenze professionali specifiche, senza peraltro compromettere eccessivamente i valori tradizionali del settore (piacere di guida, libertà associate a mobilità, ecc.). Tuttavia, il settore IT sta promuovendo sempre più un approccio diverso all’assistenza alla guida, finalizzato a eliminare completamente il controllo del conducente. I governi dei Paesi industrializzati stanno sostenendo finanziariamente e legalmente questo sviluppo e anche le compagnie di assicurazioni sembrano propendere per sostenere questo approccio, imponendo la tecnologia disponibile come condizione per i loro servizi. È dunque prevedibile che i CAVs entrino nel mercato nel presente decennio o nel prossimo. E alla fine di questo processo i CAVs, che possono muoversi in modo completamente autonomo, senza controllo umano diretto, diventeranno probabilmente la norma.

navette aeroportuali) hanno già aperto la strada. In effetti, la linea di demarcazione tra trasporto individuale e pubblico andrà sempre più a confondersi nei prossimi anni. Le principali case automobilistiche, ad esempio, si presentano sempre più spesso come fornitori di servizi di mobilità e investono o cooperano con fornitori di servizi di mobilità, quali le compagnie di trasporto collettivo o di car sharing, che sono sempre più popolari tra le giovani generazioni. Ovviamente, per le persone non vedenti e ipovedenti questo sviluppo è di grande importanza. Se infatti i requisiti di accessibilità e usabilità saranno rispettati e implementati, tutto questo porterà a un notevole miglioramento della loro mobilità: in una società che utilizza veicoli a guida autonoma, le persone non vedenti o ipovedenti sarebbero in teoria uguali a tutti gli altri utenti, in quanto passeggeri, anche quando viaggiano da soli, e potrebbero addirittura utilizzare un’auto propria.

PREOCCUPAZIONI E RISCHI ASSOCIATI Allo stesso tempo, sussiste però il rischio che la mobilità di non vedenti e ipovedenti possa essere influenzata negativamente anche in futuro. Laddove il trasporto si basa ancora sui conducenti umani, proprio ai conducenti è affidato il compito di riconoscere le situazioni in cui utenti particolarmente deboli, in genere persone che usano un bastone bianco o una sedia a rotelle, potrebbero aver necessità di informazioni o di assistenza, fornendo loro l’aiuto indispensabile. Se i CAVs, dunque, verranno utilizzati nel trasporto pubblico, questo tipo di assistenza, basata sull’interazione umana, potrebbe scomparire e dovrebbe essere garantita con altri sistemi. Inoltre, come per qualsiasi sviluppo tecnologico che potenzialmente rappresenta un progresso anche per i non vedenti (vedi smartphone per esempio), se l’accessibilità del nuovo schema di mobilità non è garantita su tutta la linea, la

nuova tecnologia rappresenterà solo una nuova barriera. I risultati di “Un’indagine sui consumatori non vedenti sui veicoli a guida autonoma”, condotta da ricercatori universitari statunitensi e pubblicati nel Journal on Technology and People with Disabilities (2018), forniscono in proposito una descrizione molto utile delle tante preoccupazioni, tra le altre, proprio delle persone con deficit visivo. RACCOMANDAZIONI Gli aspetti seguenti dovranno quindi essere considerati e salvaguardati per garantire che anche le persone con disabilità visive, in particolare, possano prendere parte nel modo migliore alla mobilità futura: • smartphone e altre applicazioni (App) per ordinare e programmare mezzi di trasporto pubblici o privati dovrebbero essere accessibili e dovrebbero essere sempre utilizzabili non solo

UNA PROSPETTIVA PROMETTENTE È interessante notare che la tendenza non si limita al settore privato: sono già in corso prove sul campo di CAVs con furgoni e autobus, treni sotterranei e servizi di trasporto speciali (ovvero

Un’immagine dell’11a Assemblea Generale dell’EBU che si è svolta a Roma lo scorso ottobre.

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Guida Autonoma con feedback visivo ma anche acustico. In alternativa, dovrebbe essere comunque possibile richiedere un veicolo con una chiamata telefonica; • dovrebbe essere possibile ordinare veicoli appositamente adattati, ad esempio per trasportare un cane guida; • dovrebbero essere fornite in anticipo informazioni quali l’eventuale condivisione del CAVs (taxi, autobus) con una persona che potrebbe offrire assistenza; • ogni sistema dovrebbe essere compatibile con specifici dispositivi di assistenza come le App di navigazione pedonale, per guidare l’utente in sicurezza verso il veicolo; • appositi segnali acustici devono indicare la porta per entrare nel veicolo e l’utente non vedente deve essere condotto a un posto libero, soprattutto in presenza di altri passeggeri; • una volta a bordo, se non al momento della prenotazione, dovrebbe essere possibile sia scegliere la destinazione in modo indipendente, sia attraverso l’interazione vocale o tramite un touch-screen accessibile, sia selezionare il lato della strada per la discesa dal mezzo in modo da evitare di dover attraversare la strada; • i nuovi veicoli a guida autonoma per uso condiviso o publico dovrebbe essere equipaggiati con sistemi di frenata e di chiamata di emergenza accessibili e facili da usare, rispetto ai quali non è ancora stato definito uno standard internazionale; • quando si utilizzano veicoli che seguono un percorso fisso, le fermate e la destinazione del passeggero devono essere preannunciate per tempo, a richiesta; 34

Condotti già nel 2012 negli USA i primi test dell’auto driverless di Google con utenti non vedenti (guarda il video).

• è necessario garantire un’uscita sicura dal veicolo, con i relativi messaggi di attenzione (lato veicolo da cui uscire, possibili ostacoli di fronte alla porta, ecc.). Inoltre dovrebbe essere impedito aprire una porta sul lato del veicolo dove potrebbero passare altri mezzi; • quando si lascia il veicolo, la navigazione pedonale deve subentrare immediatamente, in modo che le persone con necessità di assistenza possano raggiungere la loro destinazione finale in tutta sicurezza.

Quelli elencati sono solo un esempio delle molteplici questioni che devono essere prese in considerazione fin dall’inizio dai policy makers, dall’industria automobilistica, dagli sviluppatori di software, dai fornitori di servizi di mobilità e dalle organizzazioni degli utenti finali, per comprendere le esigenze delle persone non vedenti e ipovedenti. In caso contrario il “progresso” dei CAVs potrebbe rappresentare in realtà un grande passo indietro per centinaia di migliaia di persone non vedenti e ipovedenti che ogni giorno usano i veicoli per la propria mobilità in Europa.


Guida Autonoma TEST DRIVE A MERANO PER LO SHUTTLE A GUIDA AUTONOMA

La tecnologia driverless entra nel sistema-mobilità Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL - Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

A

nche in Italia si stanno avviando le prime sperimentazioni di guida autonoma sulle strade aperte al pubblico, come già avviene in molti altri Paesi. Una delle più recenti in ordine di tempo, molto interessante per il contesto nel quale si è svolta, è stata quella di uno shuttle senza conducente, accessibile al pubblico e in servizio su un percorso urbano, che si è svolta a fine novembre 2019 a Merano (BZ). Secondo centro urbano dell’Alto Adige, immersa tra le montagne, grazie alla dolcezza del suo clima e alla bellezza di panorami e architetture, la cittadina termale di Merano ha una spiccata vocazione turistica ed è da secoli una meta rinomata, amata e frequentata sia da personaggi famosi (dall’imperatrice Sissi a Giulio Andreotti per citarne solo alcuni) sia da turisti di ogni età e di tutte le provenienze. In ogni stagione dell’anno ai circa 42.000 residenti si aggiungono migliaia di visitatori che sciamano per le strade del piccolo centro e nei suoi dintorni, incrementando il traffico generato dalle diverse e intense attività produttive e agricole della zona. Quella della gestione del traffico e della mobilità per il Comune di Merano è dunque una sfida importante e si inserisce in un più ampio contesto di promozione dell’innovazione e dello sviluppo urbano sostenibile, intrapresa da tempo dall’amministrazione locale. La sperimentazione meranese è stata condotta nell’ambito del progetto Mentor, finanziato dal programma di cooperazione europea Interreg Italia-Svizzera. Un progetto della durata di 3 anni, dal 2019 al 2021, che mira ad accelerare un’evoluzione “green” della

Per un’intera settimana uno shuttle autonomo prodotto dall’azienda francese Navya ha svolto servizi di TPL nel centro altoatesino raccogliendo dubbi e opinioni dei cittadini. mobilità nei territori di Merano (I) e Brig-Gils (CH) tramite la creazione e l’offerta di servizi MaaS (Mobility-as-a-Service). Per quanto riguarda Merano, più in particolare, il progetto prevede l’ampliamento e il potenziamento della piattaforma mobility.meran.eu e l’integrazione delle attuali offerte di mobilità della città con servizi di car-pooling, bike-sharing e, appunto, bus “on demand”. LO SHUTTLE NAVYA IN SPERIMENTAZIONE Per effettuare la sperimentazione è stato utilizzato uno shuttle a guida autonoma

prodotto dall’azienda francese Navya, analogo a quello visto al lavoro anche al Congresso ITS di Strasburgo nel giugno 2017 (vedi l’articolo pubblicato a pag. 16 su Onda Verde n. 12). Si tratta di un veicolo elettrico di dimensioni contenute (4,75 m x 2,11m), in grado di trasportare fino a 15 passeggeri, che si ricarica in 8/9 ore e che ha un’autonomia (teorica) di altrettante ore per una velocità di circa 25 km/h, con capacità di affrontare anche pendenze fino al 12%. La sua tecnologia consente di memorizzare percorso, segnali stradali, attraversamenti pedonali, ostacoli esistenti e di riprodurli con la

precisione di un centimetro. Un sistema di sensori e telecamere permette inoltre di analizzare costantemente l’ambiente circostante per individuare ostacoli imprevisti e valutare distanze e movimenti, adattando in tempo reale il proprio movimento. Utilizzabile in ambito urbano, ma anche in ambiti diversi come aeroporti, ospedali, campus universitari, ovunque si presentino spazi ristretti e sia richiesta una velocità limitata, questo shuttle a guida autonoma è al momento utilizzato con soddisfazione di utenti e amministratori già in varie parti del mondo, dall’Europa all’Australia. 35


Guida Autonoma In merito alla sperimentazione di Merano, Onda Verde ha intervistato agli inizi di marzo, prima del dilagare dell'emergenza Covid-19, l'assessora Madeleine Rohrer, responsabile per i trasporti e la mobilità nonché per la parte italiana del progetto Mentor.

La sperimentazione dello shuttle autonomo si è svolta per una settimana, dal 25 novembre al 1° dicembre, in occasione dell'apertura dei mercatini di Natale. Come è stata preparata questa sperimentazione?

"L'idea alla base della nostra sperimentazione del bus a guida autonoma è che il trasporto pubblico è bello, è moderno, è un passo verso il futuro. Attualmente il modal split a Merano è circa del 9%, in pratica il trasporto pubblico viene utilizzato da pensionati e studenti, mentre invece dovrebbe essere il mezzo di tutti. Per questo il Comune punta sull'incentivazione e il coordinamento di tutti i diversi servizi di mobilità, quelli esistenti e altri innovativi quali car/bike-sharing o car-pooling, coinvolgendo anche la cittadinanza e le imprese per contemperare le esigenze di tutti, per costruire e offrire un ventaglio di possibilità flessibili e integrate tra loro, che permettano spostamenti comodi e veloci in autonomia pur senza utilizzare l'auto propria, superando anche barriere culturali e reticenze di vario genere. Proprio in questo contesto acquista significato e valore la sperimentazione dello shuttle autonomo".

"Lo shuttle autonomo della francese Navya è arrivato a Merano il 22 novembre. I successivi due giorni sono stati dedicati all'organizzazione e predisposizione della sperimentazione, dallo studio del percorso all'organizzazione delle sessioni formative dedicate per i conducenti della SASA (la società che gestisce i servizi urbani ed extraurbani di trasporto pubblico di persone in 22 Comuni tra cui Bolzano, Laives, Merano e Lana) ai quali è stata riservata una fascia oraria durante le giornate di sperimentazione. Il percorso interessato dalla sperimentazione era un anello transennato di 1,1 km, comprensivo di due fermate, che lambiva il centro storico, da via dei Giardini, e l'area dei Mercatini di Natale, sulla passeggiata lungo il torrente Passirio. Proprio la sua definizione ha comportato il primo piccolo intoppo che si è dovuto affrontare. In base al progetto, infatti, il tracciato definito per la sperimentazione si sarebbe dovuto articolare su strada aperta al traffico (seppur limitato) e su zona pedonale. Ma per poter effettuare il test "in sede protetta", come richiesto dalla normativa italiana sulle sperimentazioni dei CAVs, è stato necessario emettere un'ordinanza comunale per escludere temporaneamente qualsiasi tipo di traffico su via dei Giardini".

Un progetto complessivo di riorganizzazione della mobilità urbana decisamente aperto ad ogni forma di innovazione, tanto sul versante tecnologico quanto su quello delle nuove modalità di trasporto. Cosa ne pensano i cittadini? "Un primo sondaggio effettuato nel settembre del 2019 su un campione di 1.800 cittadini di Merano ha mostrato una certa disponibilità verso le soluzioni innovative di mobilità prese in considerazione dal progetto e in particolare verso i CAVs, con un 42% a favore e un 17% di possibilisti, con una certa prevalenza tra uomini e giovani, e con solo un 25% di cittadini nettamente contrario. Prevediamo di ripetere il sondaggio a settembre 2021, per valutare gli effetti sulla cittadinanza del progetto e delle sue sperimentazioni".

Quali altri problemi avete dovuto affrontare nella fase preparatoria? "Anche la fase di memorizzazione del percorso ha comportato il superamento di alcune difficoltà, non tecniche però, bensì pratiche, perché la curiosità della gente attorno al mezzo era così tanta da rendere più complesso effettuare queste operazioni. Lo shuttle a guida auto-

Lo shuttle a guida autonoma messo a disposizione dall’azienda francese Navya per la sperimentazione effettuata a Merano.

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Guida Autonoma noma è infatti capace di "leggere" la strada e l'ambiente circostante, modificando e adattando automaticamente le proprie traiettorie in caso di ostacoli permanenti, fino a fermarsi emettendo un segnale sonoro di avviso in caso di ostacoli in movimento, soprattutto se riconducibili a persone.Per intenderci, lo shuttle frena fino a decidere eventualmente di fermarsi anche nel caso di un cappello svolazzante sul proprio percorso o del movimento improvviso di un cane, perché è possibile che al seguito, o alla rincorsa, del cappello o del cane ci sia una persona. ll rispetto delle normative italiane sui test dei veicoli a guida autonoma ha creato ulteriori difficoltà? "Il rispetto della normativa ha avuto anche una conseguenza imprevista: alla fine di ciascuna giornata di sperimentazione, diversamente da quanto inizialmente previsto, non è stato possibile far viaggiare lo shuttle fino alla stazione di ricarica percorrendo strade aperte al pubblico. Non essendo possibile spostare la stazione di ricarica né tantomeno interrompere ogni giorno il traffico per consentire allo shuttle di raggiungerla, si è deciso di caricare a fine giornata il veicolo su un carroattrezzi, ovvero la soluzione più pratica e meno invasiva. Peccato solo che nel giro di poche ore le immagini del "bus autonomo già rotto a bordo del carroattrezzi" abbiano invaso la stampa locale e i social, costringendo il Comune ad una rapida spiegazione".

Al centro nella foto l’assessora comunale Madeleine Rohrer, responsabile a Merano per i trasporti e la mobilità, nonché per la parte italiana del progetto europeo Mentor.

Di seguito pubblichiamo i principali risultati dell'indagine di gradimento del servizio di trasporto pubblico a guida autonoma sperimentato a Merano. Il sondaggio è stato rivolto ai cittadini che hanno effettuato il test drive e agli osservatori in prossimità del percorso tramite interviste face-to-face.

Superati questi ostacoli, che esiti ha avuto la sperimentazione? "La sperimentazione, una volta risolta la questione della ricarica, si è svolta senza intoppi e con grande partecipazione da parte della popolazione, residenti e turisti. Dalle 9 alle 17 di ciascuna delle 7 giornate le corse sono partite a getto continuo, trasportando fino a 12 passeggeri più due operatori, uno per intervenire sul mezzo in caso di necessità, l'altro per illustrare ai passeggeri le funzionalità del mezzo. In totale, sono state trasportate 2.624 persone nel corso di 375 test drive, percorrendo 75 km. Si è riscontrato, come prevedibile, molto interesse soprattutto da parte dei giovani, che hanno dimostrato un elevato grado di conoscenza tecnica. Ma va evidenziata anche un'alta presenza di persone anziane e pensionati, che hanno mostrato attenzione e interesse nei confronti del nuovo mezzo urbano. In generale, la fiducia verso la tecnologia driverless è cresciuta notevolmente dopo l'effettuazione del test drive. Molte sono state anche le domande rivolte agli operatori addetti durante le "corse", concentrate in particolare sulle questioni dei comportamenti più o meno appropriati da tenere a bordo del veicolo, della sicurezza da attacchi di hacker informatici e degli eventuali rischi per il futuro dell'occupazione dei conducenti di autobus".

In conclusione come giudica il successo ottenuto dall'iniziativa? "In generale l'esperienza è stata estremamente positiva sia per quanto riguarda la cittadinanza, che ha accolto con entusiasmo la novità, sia per il Comune di Merano. Il progetto Mentor sta dunque portando concretamente la mobilità del futuro a Merano e l'e-bus a propulsione autonoma che abbiamo sperimentato preannuncia un cambiamento più ampio. Con bike-sharing, car-pooling e autobus a chiamata, prenotabili in tempo reale semplicemente tramite smartphone, intendiamo infatti offrire soluzioni di mobilità su misura, ritagliate sulle esigenze individuali. Un tipo di mobilità che stiamo testando, così da poter contribuire, con l'esperienza diretta dei nostri cittadini, al suo progressivo sviluppo. L'auspicio è che il successo di questo tipo di sperimentazione possa favorire anche lo snellimento delle procedure, affinché anche in Italia sia possibile utilizzare queste tecnologie come nel resto d'Europa, senza le limitazioni attualmente esistenti. Solo attraverso un utilizzo integrato nel sistema dal mobilità sarà infatti possibile fruire realmente dei benefici della guida autonoma e comprenderne i limiti".

1) Interesse nei confronti delle nuove tecnologie (guida autonoma, IA, IoT, 5G, ecc.) BASSO MEDIO ALTO

29,8 % 44,5% 25,7%

2) Grado di fiducia verso la guida autonoma (prima del test a bordo) BASSO MEDIO ALTO

45,1% 43,4% 11,5%

3) Grado di fiducia per la guida autonoma (dopo il test a bordo) BASSO MEDIO ALTO

5,1% 61,3% 33,6%

4) Interesse nei confronti dei nuovi servizi di mobilità (car/bike-sharing, servizi "on demand", ecc.) BASSO MEDIO ALTO

23,1% 44,6% 32,3%

5) Dubbi/quesiti ricorrenti (%) quando entrerà in circolazione? 21,3 sarà gratis o a pagamento 1,5 potrò prenotare la navetta con il cellulare? 18,7 sono assicurato/a a bordo ? 7,5 possono salire a bordo i disabili? 5,8 può essere in servizio anche la notte? 10,7 toglierà il lavoro agli autisti? 10,2 altro 14,3 6) Valutazione delle persone non interessate ad effettuare il test drive (%) ho paura 2,6 preferisco guardare 19,6 non mi fido 15,7 non ho tempo 24,7 altro 27,4

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Hi-Tech L'INNOVATIVA TECNOLOGIA MIRRORCAM DI MERCEDES-BENZ

Specchietti laterali addio! La telecamera li sostituisce a cura di Paolo Benevolo

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erodinamica e sicurezza migliorate in modo sostenibile grazie all’introduzione delle MirrorCam. È questo uno dei motivi per cui il truck Nuovo Actros, prodotto da Mercedes-Benz, ha recentemente conquistato l’ambito titolo di “International Truck of the Year 2020”, il più importante premio europeo per il segmento dei truck assegna38

Con il lancio sul mercato del Nuovo Actros Mercedes-Benz Trucks avvia la sostituzione degli specchietti retrovisori convenzionali con il sistema telecamere MirrorCam. to ogni anno dai principali giornalisti europei di veicoli commerciali. Telecamere sul telaio del tetto e display ai montanti A: il Nuovo Actros è infatti facile

da riconoscere a prima vista proprio grazie alla mancanza di specchietti retrovisori e grandangolari. I vantaggi del nuovo sistema sono abbastanza evidenti:

minori consumi grazie ad una migliore aerodinamica e maggiore sicurezza nel traffico grazie ad una migliore visibilità. Ma come funziona, cosa bisogna considerare e i conducenti hanno bisogno di tempo per abituarsi al sistema? Di seguito le spiegazioni e gli approfondimenti forniti da Mercedes-Benz a queste domande.


Hi-Tech L'adozione delle MirroCam quali cambiamenti comporta per i conducenti? Grazie alle MirrorCam, il conducente ha ora una visuale libera dove la retrovisione e gli specchietti grandangolari prima coprivano ampie aree a destra e a sinistra del montante A. Un vantaggio soprattutto negli incroci, nelle manovre e nelle curve strette. E, il guidatore non deve più guardare a destra o a sinistra per vedere il traffico dietro. Inoltre: gli specchietti sono montati in posizione fissa, in modo che in curva il conducente possa perdere di vista la fine del semirimorchio. Al contrario, le MirrorCam orientano l'immagine della telecamera montata verso l'interno della curva, in modo che il conducente abbia sempre in vista l'estremità del semirimorchio. In linea di principio, il sistema è impostato per i semirimorchi standard, ma la rotazione può essere regolata individualmente. Ciò avviene automaticamente sui moderni rimorchi quando trasmettono i dati geometrici al veicolo trainante. Il conducente può spostare manualmente il raggio di rotazione nell'unità di comando della porta utilizzando il pulsante di selezione laterale e l'interruttore a bilanciere a quattro vie. Quali sono i vantaggi delle MirrorCam per le aziende? L'aerodinamica ottimizzata può ridurre i consumi: la resistenza al vento ottimizzata grazie alle MirrorCam può portare fino all'1,5% di carburante in meno. Lo sporco e la pioggia possono avere un effetto negativo sull'immagine? Vetri a specchio appannati o sporchi e finestrini laterali sono sempre stati un problema. Grazie alla posizione delle telecamere in alto sul veicolo, al piccolo tetto sopra l'obiettivo della telecamera, a uno speciale rivestimento e alla trasmissione digitale dell'immagine a un display in cabina, l'appannamento e la sporcizia non influiscono affatto sul sistema. E ciò che è particolarmente utile nelle giornate fredde e umide; la telecamera viene automaticamente riscaldata a temperature inferiori ai 15 gradi Celsius. Qual è il vantaggio delle linee di indicazione della distanza sul display? Le linee di indicazione della distanza che vengono visualizzate sul display del sistema MirrorCam aiutano i conducenti a stimare le distanze dietro il camion. Tre linee fisse sono mostrate insieme ad una linea che il conducente può regolare con precisione per segnare la fine del veicolo prima di iniziare un viaggio. Usato in combinazione con le informazioni visualizzate sui display dai sistemi di assistenza, il conducente può ora valutare meglio tre situazioni tipiche in particolare: quando c'è una distanza sufficiente per spostarsi a sinistra? In fase di manovra qual è la distanza nella parte posteriore del veicolo? Dopo il sorpasso, quando il conducente può spostarsi di nuovo a destra in sicurezza? Un sistema di telecamere presenta svantaggi al crepuscolo o di notte? In situazioni di luce residua, cioè al crepuscolo, le MirrorCam hanno addirittura un vantaggio. La trasmissione della luce delle telecamere è elevata. Così i display mostrano un'immagine molto più luminosa della luce naturale. In questo modo i conducenti ricevono informazioni migliori sull'ambiente circostante rispetto a quelle fornite da uno specchio. Inoltre la luminosità è regolata in modo continuo in base alle condizioni di luce prevalenti - i conducenti non sono abbagliati. Tutto ciò funziona sia sulla strada aperta che nelle gallerie. Se fuori è completamente buio, le MirrorCam possono mostrare solo le aree illuminate dal veicolo stesso - proprio come uno specchio convenzionale. Qui, per ottenere il massimo di informazioni sull'immagine, gli sviluppatori

L’eliminazione degli specchietti incrementa la visuale dell’autista.

hanno scelto una configurazione che al momento può causare un po' di rumore nell'immagine. È possibile regolare la luminosità dei display? Per le diverse percezioni, le condizioni meteorologiche e le ore del giorno - ci sono buone ragioni per regolare la luminosità dei display. Ciò avviene semplicemente tramite il display touchscreen di destra o il volante multifunzione. Se necessario, la luminosità del display destro e sinistro può essere regolata in modo diverso. A tale scopo si può accedere ad un regolatore a slitta virtuale tramite i menu "Display e luminosità -> Luminosità del display -> MirrorCam". Perché le immagini del monitor non sono chiare come quelle di uno smartphone? Ciò a cui sono abituati i camionisti nel modo di guardare in uno specchio è più decisivo della densità dei pixel: con una diagonale dello schermo di 15,2 pollici (38,6 centimetri), le MirrorCam corrispondono all'incirca alla precedente forma a specchio. Come prima, la distanza 39


Hi-Tech e la velocità di un veicolo verso la parte posteriore possono quindi essere stimate utilizzando le dimensioni e la variazione delle dimensioni. Tuttavia: molti display degli smartphone moderni mostrano un rapporto pixel per pollice che spesso va oltre la potenza di risoluzione dell'occhio dell'utente. Anche il dispositivo è in mano all'utente, in modo che la distanza dall'occhio sia molto ridotta. I display MirrorCam sono molto più distanti e maggiore è la distanza, minore è il numero di dettagli che l'occhio può distinguere. Pertanto un numero di pixel simile a quello di uno smartphone non è affatto necessario per le MirrorCam. Un altro punto: le MirrorCam sono un sistema di sicurezza centrale e quindi progettato per l'affidabilità. Ha completato con successo tutte le procedure di registrazione specificate. Allo stato attuale, uno smartphone non funzionerebbe. I mirror regolati in modo errato sono una potenziale fonte di pericolo. Come si configura questo rischio nel caso delle MirrorCam? Per gli specchi convenzionali vale la fisica semplice: "l'angolo di incidenza equivale all'angolo di riflessione". Ciò significa che ogni volta che i conducenti cambiano la loro posizione di seduta, cambia anche l'area che possono vedere. Per le MirrorCam questo è fondamentalmente diverso. Grazie alla combinazione di telecamera e schermo, il conducente vede sempre la stessa immagine - in ogni posizione seduta. Il campo visivo può essere impostato anche individualmente tramite l'unità di comando della porta. Il vantaggio delle MirrorCam: se i conducenti spostano il campo visivo così tanto da non rispettare più le disposizioni di legge, sul display viene visualizzata una nota - cosa che non avviene con gli specchi. Premendo e tenendo premuto il tasto funzione, le MirrorCam ritornano rapidamente all'impostazione standard. Come reagiscono ai display le persone che portano gli occhiali ed è possibile indossare occhiali da sole? Chiunque porti gli occhiali può anche leggere facilmente i display delle MirrorCam. Anche perché non c'è bisogno di guardare a destra e a sinistra per vedere il traffico verso il retro, grazie al fatto che i display sono posizionati in corrispondenza dei montanti A. Tuttavia, le persone che portano gli occhiali possono avere difficoltà ad abituarsi al nuovo angolo di visione e alle nuove distanze. In questo caso la prima domanda dovrebbe essere: questi occhiali sono ancora corretti per questi occhi? I cambiamenti della nostra visione avanzano gradualmente, all'inizio passano spesso inosservati e vengono accettati. I problemi che le persone che indossano gli occhiali con le MirrorCam hanno di solito a che fare con occhiali inadatti piuttosto che con il si-

Le MirroCam rendono inconfondibile il frontale del nuovo Actros.

stema. Sia che siate alla vostra scrivania o al volante - lo stesso vale: gli occhiali devono essere adatti al posto di lavoro! Anche gli occhiali da sole di solito non sono un problema. Tuttavia quanto cambia l'impressione ottica, dipende molto dalla qualità degli occhiali da sole. Gli occhiali da sole hanno sempre vantaggi e svantaggi - indipendentemente dal fatto che si utilizzino specchi o le MirrorCam. Perché alcuni conducenti incontrano inizialmente difficoltà nel fare retromarcia in linea retta con le MirrorCam? Le MirrorCam offrono due viste durante le manovre all'indietro: nell'impostazione standard il grande display principale mostra l'area direttamente intorno al camion e nella parte inferiore l'ambiente circostante. Questa vista dimostra il suo valore soprattutto quando il conducente fa retromarcia in curva. Tuttavia, se il conducente effettua la retromarcia in linea retta, spesso è meglio disattivare questa funzione. Questo è molto semplice da fare - basta utilizzare il pulsante nell'unità di comando della porta. Così la manovra con le MirrorCam offre ulteriori possibilità rispetto agli specchietti. Proprio per questo motivo il sistema richiede un po' di tempo per abituarsi. Anche le telecamere si trovano un po' più lontano dai bordi esterni del veicolo rispetto agli specchi, per cui si può vedere di più che con gli specchi quando si fa retromarcia in retromarcia. Anche questo richiede tempo per abituarsi e per dare un primo sguardo alternato ad entrambi i display. Perché, rispetto ai sistemi di specchi tradizionali, dopo aver guardato solo uno dei display MirrorCam, alcuni conducenti, durante la retromarcia, inizialmente sentono soggettivamente di guidare con un angolo, anche se in linea retta. Come funzionano insieme le MirrorCam e il Sideguard Assist? Il Sideguard Assist supporta i conducenti attirando la loro attenzione su oggetti fissi o in movimento e persone nell'area monitorata a destra del camion quando c'è il rischio di collisione. Il display delle MirrorCam mostra queste avvertenze in forma visiva. In questo modo i conducenti ricevono tutte le informazioni raggruppate in un unico posto. Le MirrorCam funzionano ancora quando il motore è spento?

Risparmi di carburante grazie all’aerodinamica ottimizzata.

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Quando i conducenti trascorrono le pause in cabina, possono anche attivare il sistema di telecamere per due minuti con un interruttore vicino al letto e sul lato del secondo conducente quando il motore è spento e le tende sono tirate. L'area circostante il veicolo è così in vista, così come ogni attività sospetta che coinvolge il camion o il suo carico. Il sistema si avvia automaticamente all'apertura della porta - in modo che l'uscita dal veicolo sia sempre sicura.


Mobilità Elettrica AUDIZIONE ARERA ALLA COMMISSIONE FINANZE DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

Sviluppare l’e-Mobility in un contesto di sistema a cura di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

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l 19 febbraio 2020 si è svolta alla Commissione Finanze della Camera dei Deputati un’audizione da parte dell’Autorità di Regolamentazione Energia, Reti e Ambiente (ARERA) in occasione della discussione in merito alla proposta di legge recante “Modifiche al decreto-legge 4 giugno 2013, n. 63, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2013, n. 90, in materia di agevolazioni fiscali per favorire la diffusione dei veicoli alimentati ad energia elettrica”. L’ARERA non si è soffermata sulle agevolazioni fiscali per l’acquisto dei veicoli elettrici – tema questo che esula dalle proprie competenze istituzionali – bensì ha fornito le proprie considerazioni in tema di mobilità elettrica, con particolare riguardo all’efficienza e alla sostenibilità dello sviluppo del sistema elettrico nazionale, nell’ambito di un più articolato e complesso quadro inter-istituzionale che coinvolge differenti aspetti, non solo in materia di energia, ma anche di ambiente, trasporto, viabilità e urbanistica. L’Autorità ha offerto quindi un contributo ai lavori della Commissione con valutazioni e osservazioni più strettamente rivolti al settore di competenza, e ha messo a disposizione i dati e gli elementi necessari, sia in forma scritta sia rispondendo direttamente a domande e richieste. Di seguito riportiamo una sintesi dell’intervento. POTENZIARE LE INFRASTRUTTURE

Secondo il Piano nazionale Integrato energie-clima (PNIEC), di recente approvato nella sua forma definitiva, nei

La prospettata diffusione dell’auto elettrica in Italia avrà impatti inevitabili sul sistema elettrico nazionale. Prioritari “smart charging” e costi sulla fiscalità generale. prossimi 10 anni (fino al 2030) si prevede una sviluppo della mobilità elettrica molto forte; l’ipotesi prospettata dal PNIEC prevede che a tale data, sulle strade italiane, potrebbero circolare circa 6 milioni di veicoli elettrici, di cui 2 milioni ibridi plug in (gli ibridi le cui batterie si possono ricaricare anche senza l’ausilio del motore a combustione interna). Una crescita senza precedenti, considerato che al momento, la quota di e-car nel nostro Paese non raggiunge l’1% del parco auto (quest’ultimo pari a 39,5 milioni di auto, senza contare motoveicoli e commerciali leg-

geri) e certamente un obiettivo sfidante, considerato che le immatricolazioni negli ultimi anni sono sempre state intorno a 1,9 mln di autovetture. Una tale crescita avrà riflessi inevitabili e importanti sull’evoluzione del sistema elettrico nazionale, soprattutto per le ricadute sul sistema delle infrastrutture, al momento sicuramente non abbastanza adeguato. Secondo ARERA, quindi, l’aumento dei veicoli alimentati ad elettricità dovrà necessariamente conciliarsi con il contestuale sviluppo del sistema elettrico nel suo complesso.

Inoltre si stima che l’elettrificazione dei consumi per il trasporto individuale su gomma potrebbe comportare un incremento del fabbisogno di energia ragionevolmente stimabile in circa 2TWh/anno per milione di autovetture elettriche circolanti. Questa elettrificazione dei trasporti (individuali e di gruppo), unita all’evoluzione del fuel mix di generazione in Italia, consentirà fra l’altro di ridurre le emissioni di CO2 con evidenti vantaggi in termini di sostenibilità. Tutto questo però avrà un notevole impatto sulle reti 41


Mobilità Elettrica elettriche, in particolare sulle reti di distribuzione in bassa e media tensione, dove si attesteranno i prelievi delle infrastrutture di ricarica. Il Regolatore ha recentemente formulato diverse ipotesi di lavoro per stimolare un uso efficiente delle infrastrutture di rete da parte degli utenti che utilizzano i veicoli elettrici. In proposito, è utile evidenziare che gli impatti sulle reti non dipendono tanto dal volume di energia prelevata, quanto piuttosto dalla potenza prelevata istantaneamente, nonché dall’istante e dal punto della rete in cui ciò avviene. I BENEFICI DELLO “SMART CHARGING” Alla luce di quanto sopra evidenziato, secondo ARERA, non solo bisogna ancora intervenire per dotare le città degli strumenti necessari per supportare la crescita della mobilità elettrica, ma bisogna introdurre quanto prima lo “smart charging”, già indagato ampiamente in sede nazionale e internazionale, in quanto sistema di ricarica “intelligente” con cui incentivare i rifornimenti elettrici nelle ore e nelle zone più adatte, attraverso l’introduzione di segnali di prezzo o vincoli di quantità, ferme restando le esigenze di

mobilità del conducente del veicolo elettrico. In questo modo si eviterebbe il possibile aumento dei costi dovuti agli investimenti necessari sulla rete in caso di “picchi” di prelievo contemporanei, sfruttando anche la carica delle batterie delle auto per stabilizzare il sistema e rilasciando energia all’occorrenza. Questo determina benefici economici diretti per tutti gli utenti del sistema elettrico, in ragione delle minori necessità di investimenti per il potenziamento delle reti (finanziati attraverso le tariffe) e favorisce indirettamente lo sviluppo della mobilità elettrica stessa, poiché limita i costi del servizio di ricarica. Inoltre, prosegue l’intervento di ARERA, è noto che i veicoli elettrici quando non sono in circolazione possono diventare una potenziale risorsa per la stabilità del sistema elettrico, fornendo servizi ancillari (soprattutto servizi di risposta rapida) particolarmente utili per l’integrazione delle fonti rinnovabili. Tali servizi, che in passato erano forniti dalle unità di generazione termoelettrica, dovranno infatti essere progressivamente erogati dalle fonti rinnovabili, dalla generazione distribuita, dalla domanda e dai sistemi di accumulo, incluse le batterie

delle autovetture connesse alla rete (all’occorrenza, esse potrebbero contribuire a modificare i propri prelievi e, se dotate di infrastrutture “V-to-G” (vehicle-to-grid), potrebbero anche immettere energia elettrica in rete). DAL PUBBLICO AL PRIVATO Tutte queste considerazioni, sottolinea ARERA, si riflettono immediatamente sull’evoluzione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici. Ogni proprietario (o conducente) di veicolo elettrico può, infatti, scegliere come effettuare la ricarica. Innanzitutto, può scegliere di utilizzare la propria fornitura elettrica domestica, ove ne abbia la possibilità pratica, oppure ricaricare presso i parcheggi interni del proprio luogo di lavoro o altri luoghi (come gli spazi condominiali), ove ciò sia consentito, o, infine, presso le infrastrutture di ricarica in luoghi accessibili al pubblico. In quest’ultimo caso, il conducente può scegliere la stazione di ricarica esattamente come il normale automobilista che usa un veicolo a combustione interna può scegliere la stazione di rifornimento. Da una parte, l’esistenza e la capillarità della rete di punti di ricarica in luoghi accessibili

Nel 2030 in Italia si prevedono circa 6 mln di veicoli elettrici, con un conseguente incremento dei punti di ricarica.

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al pubblico rivestono un ruolo essenziale per la percezione del consumatore all’atto della scelta d’acquisto di un veicolo elettrico; dall’altra, è importante evidenziare come le esperienze internazionali indichino che finora, anche nei Paesi con maggiore diffusione dei veicoli elettrici, l’energia ricaricata proviene solo per una frazione minore da infrastrutture collocate in luoghi accessibili al pubblico: la maggior parte dell’energia risulta ricaricata presso infrastrutture in luoghi privati ( abitazioni e aziende). Questo sembra indicare che, nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica, occorre rivolgersi soprattutto allo sviluppo della ricarica in luoghi privati e, in questo senso, si muovono le ipotesi di lavoro a cui ARERA sta dedicando la propria attenzione. Al contrario il servizio di ricarica in luoghi accessibili al pubblico non è un servizio soggetto alla regolazione di questa Autorità (né, al momento, di altra autorità di regolazione), e infatti nell’attuale quadro legislativo, la ricarica dei veicoli elettrici in luoghi accessibili al pubblico è un servizio che deve svilupparsi in condizioni di concorrenza tra i diversi operatori e, pertanto, il prezzo di ricarica si forma in base a dinamiche di mercato. Quindi poiché il servizio di ricarica dei veicoli elettrici in luoghi accessibili al pubblico è un servizio organizzato secondo logiche competitive, come previsto dalla normativa europea, non può esistere una “tariffa del servizio di ricarica” definita da una autorità amministrativa. Del resto, aggiunge ARERA, non si può neppure affermare che esista una “tariffa di fornitura dell’energia elettrica”, poiché il mercato elettrico è pienamente liberalizzato e l’Autorità determina solo alcune componenti tariffarie relative ai servizi di rete e agli oneri generali di sistema. Inoltre, in luoghi accessibili al pubblico, il prezzo di ricarica è necessariamente diverso da quello della ricarica domestica, poiché richiede l’attivazione di punti di prelievo caratterizzati da una più alta potenza impe-


Mobilità Elettrica gnata; una ricarica più veloce necessita, infatti, infrastrutture di maggiore potenza che, a loro volta, richiedono una rete elettrica più “capiente” e, dunque, oneri di connessione più gravosi. Non a caso in tutti i Paesi dell’Unione Europea la spesa per la ricarica in luoghi accessibili al pubblico (soprattutto di tipo fast) è maggiore della spesa che un cliente residenziale con veicolo elettrico sopporta per la ricarica presso la propria abitazione (tipicamente slow). AGEVOLAZIONI E CONTRIBUTI ARERA, per quanto di propria competenza, ha fatto presente di essere già intervenuta con provvedimenti tesi a rimuovere elementi che possano rappresentare un ostacolo alla diffusione di sistemi di ricarica dei veicoli soprattutto presso le abitazioni e i luoghi di lavoro. Nel 2019, inoltre, ha posto in consultazione pubblica alcune ulteriori ipotesi di lavoro ritenute in grado di superare possibili attuali ostacoli alla diffusione della mobilità elettrica. Il tutto al fine di conseguire i seguenti obiettivi generali: • evitare distorsioni al principio generale di aderenza delle tariffe ai costi dei servizi; • non indurre una crescita ingiustificata e inefficiente dei costi per i servizi di rete; • stimolare il ricorso ad approcci efficienti e il più possibile “tecnologicamente neutrali”; • limitare il rischio di abusi e conseguenti costi amministrativi per le attività di controllo. Opportune agevolazioni, secondo ARERA, dovrebbero poi contribuire a ridurre il divario di prezzo dei veicoli elettrici rispetto a quelli a combustione interna e/o dovrebbero concorrere ad agevolare l’installazione di sistemi di ricarica, dando certamente priorità al trasporto pubblico locale elettrificato (o “mobilità elettrica collettiva”), poiché quest’ultimo perseguirebbe obiettivi

Opportuna l’installazione di sistemi di ricarica “intelligente”per un uso ottimale della fornitura elettrica domestica.

condivisi anche in sede europea (decarbonizzazione e mobilità sostenibile), con un importante plus di sostenibilità, consentendo di diminuire le emissioni per passeggero*km rispetto alla mobilità individuale, grazie al fattore di occupazione dei veicoli più elevato. Allo stesso tempo, con particolare riguardo all’installazione dei sistemi di ricarica, ARERA invita a valutare la possibilità di prevedere agevolazioni finalizzate all’installazione di dispositivi utili alla gestione ottimale del sistema elettrico quali, ad esempio, contributi in riduzione dei costi di connessione nel caso di infrastrutture che permettono una gestione intelligente della ricarica (“smart charging”), in base a requisiti che assicurino la gestione ottimale della potenza disponibile da definire in sede di standardizzazione tecnica. L’ipotesi sulla quale l’Autorità sta lavorando, più in particolare, è quella di permettere ai clienti connessi in bassa tensione con contratto a 3 kW, proprietari di un veicolo elettrico, di prelevare, solo nelle ore notturne e nei giorni festivi e senza alcun aggravio di spesa, una potenza elettrica maggiore di quella normalmente disponibile per contratto, fermi restando i vincoli di sicurezza della fornitura

elettrica. In tal modo i proprietari di veicoli elettrici che effettuano la ricarica presso l’abitazione saranno indotti ad utilizzare la rete elettrica quando è meno congestionata, rallentando la necessità di nuovi investimenti. Un ulteriore ambito verso cui indirizzare le agevolazioni potrebbe poi essere quello della copertura dei costi standard aggiuntivi per l’installazione dei dispositivi che consentono l’interlocuzione tra il gestore dell’infrastruttura di ricarica e il proprio intermediario e/o gestore di rete, al fine della fornitura di servizi ancillari, o nella copertura dei maggiori costi standard (o parte di essi) che contraddistinguono le soluzioni “vehicle to grid” rispetto ai sistemi di ricarica tradizionali (che, non essendo dotati di capacità bidirezionale, non permettono l’immissione in rete di energia elettrica immagazzinata nelle batterie dei veicoli). Di rilievo risulterebbe anche la semplificazione, con un intervento normativo ad hoc, delle procedure amministrative relative alla posa dei cavi elettrici, in particolare, nei contesti urbani. Alcuni Paesi, peraltro, si sono anche orientati nella direzione di sostenere le infrastrutture di ricarica, con aiuti che sono stati riconosciuti dalla Com-

missione Europea compatibili con la disciplina in tema di aiuti di Stato. ARERA, infine, auspica che gli investimenti necessari non vadano tutti a finire negli oneri generali che si pagano in bolletta (sul tipo degli incentivi per le rinnovabili o i sussidi alle imprese energivore), causandone un inevitabile rincaro, ma propone (in verità, da tempo) di spostare una parte della spesa sulla fiscalità generale. In conclusione, ARERA nel corso di questa importante audizione ha ribadito che lo sviluppo della mobilità elettrica non può prescindere dalla sua natura fortemente inter-istituzionale: diversi sono, infatti, gli attori pubblici chiamati a concorrere all’attuazione efficiente di questo importante cambiamento, che riguarda sia il sistema dei trasporti, individuali e collettivi, sia il sistema elettrico e, non ultimo, quello fiscale. Proprio a tal fine è stato costituito il tavolo inter-istituzionale di cui anche ARERA fa parte presso il Ministero delle Infrastutture e dei Trasporti e altri tavoli sono stati recentemente avviati anche al Ministero dello Sviluppo Economico per dare risposte alle richieste finora presentate di cambiamento, attraverso un’azione concreta, coordinata e armonica. 43


Mobilità Elettrica POWER2DRIVE: FOCUS SUI SISTEMI DI RICARICA INTELLIGENTI

“Smart charging” un must europeo di Paolo Benevolo

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entre la Norvegia continua a distinguersi in Europa per la quota di mercato più alta di veicoli elettrici di prima immatricolazione (dal 49,1% del 2018 al 55,9% del 2019), la Germania è al primo posto in Europa per numero di nuove auto elettriche immesse in circolazione, conquistando con 109.000 veicoli elettrici di nuova immatricolazione nel corso del 2019 il terzo posto nel mercato mondiale delle auto elettriche. Ma anche altri Paesi europei alimentano questo mercato, come è il caso dei Paesi bassi in cui la percentuale di mezzi a propulsione elettrica ha già raggiunto il 15%.

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Per il futuro dell’auto elettrica necessari incrementi delle infrastrutture di ricarica e l’integrazione dei veicoli a batteria all’interno della rete elettrica pubblica. Questi dati, riportati dall’ufficio stampa di Power2Drive Europe, la fiera specialistica internazionale dedicata alle infrastrutture di ricarica e all’elettromobilità in programma dal 9 all’11 giugno 2021 a Monaco di Baviera - l’edizione 2020, prevista a giugno di quest’anno, è stata annullata a causa dell’emergenza sanitaria Covid-19 -, evidenziano la necessità di

realizzare un sistema di infrastrutture di ricarica che sia in grado di sostenere la progressiva diffusione delle auto a batteria senza compromettere l’efficienza delle reti elettriche nazionali. Un mercato, quello delle infrastrutture di ricarica, che a livello globale si prevede possa raggiungere nel 2029 un valore complessivo di oltre 140 miliardi di dollari USA,

con 10 milioni di stazioni di ricarica pubbliche e 50 milioni private, come sottolinea in un recente report la società di ricerche di mercato britannica IDTechEX, considerato anche l’aumento del numero di veicoli elettrici utilizzati nell’ambito dei nuovi modelli di car sharing. L’ampliamento dell’infrastruttura di ricarica, evidenzia Power2Drive, è infatti uno dei fattori più importanti per una svolta epocale nel settore dei trasporti e, in merito, la risposta di molti Paesi europei è stata quella di aumentare gli incentivi per lo sviluppo delle infrastrutture, puntando


Mobilità Elettrica in particolare sullo “smart charging”: una tecnologia che rende l’elettromobilità sempre più “intelligente”, consentendo ad esempio alle auto elettriche di ricaricasi quando è più economico oppure di utilizzare le batterie dell’auto quali accumulatori intermedi per l’impianto domestico o la rete elettrica. L’integrazione dei veicoli a batteria nella rete elettrica pubblica e l’espansione dell’infrastruttura di ricarica pubblica, come ribadisce l’ufficio stampa di Power2Drive, appaiono dunque oggi sfide decisive, che devono essere affrontate in modo responsabile e in una più ampia ottica di sistema per rendere realmente efficace la transizione elettrica auspicata da molti nel settore dei trasporti. Le tendenze attuali sono state quindi evidenziate in un nuovo white paper (“E-Mobility as an energy resource – Collection of Best Practices to Drive Regulatory Changes”) pubblicato dall’associazione di categoria europea smartEn (Smart Energy Europe), che in collaborazione con Power2Drive Europe ha affrontato il problema di come si possano rendere i veicoli elettrici parte integrante della rete elettrica e quale dovrebbe essere il sostegno dell’Unione Europea per la realizzazione di infrastrutture di ricarica pubblica intelligenti Di seguito riportiamo in sintesi due significativi esempi illustrati nello studio. PAESI BASSI I Paesi Bassi sono attualmente uno dei paesi leader nello sviluppo dell’infrastruttura di ricarica intelligente. Recentemente il Ministero olandese delle infrastrutture e della Gestione delle Risorse Idriche ha annunciato il proprio sostegno allo sviluppo sul territorio dei dispositivi di ricarica “vehicle-to-grid”. Con incentivi per cinque milioni di euro, il Ministero ha deciso di supportare l’installazione di 472 smart charger intelligenti con funzionalità V2G in 21 Comuni olandesi. Queste stazioni di ricarica all’avanguardia

alleggeriscono il carico sulla rete elettrica, sfruttano meglio l’elettricità verde e rendono la ricarica delle auto più conveniente. I primi dispositivi di ricarica intelligenti saranno presto disponibili per l’utilizzo pubblico. Nella città di Utrecht, per fare solo un esempio, il governo olandese prevede la circolazione di circa 12.000 veicoli elettrici nel 2020 e ritiene necessari per una flotta di tali proporzioni più di 1.600 punti di ricarica. GERMANIA Nell’ambito del Programma per la protezione climatica 2030, il governo tedesco ha

previsto per il settore trasporti lo stanziamento di incentivi finanziari per la diffusione delle auto elettriche, con l’obiettivo di incrementarne la flotta entro il 2030 da 7 a 10 milioni di unità. Parallelamente, in coerenza con questo obiettivo, è stato previsto anche il sostegno per un’infrastruttura di ricarica commerciale e privata nell’ambito del “Masterplan su infrastrutture per colonne di ricarica”, con l’obiettivo di realizzare un milione di punti di ricarica entro il 2030. I programmi corrispondenti per la costruzione di colonne di ricarica pubbliche dovranno essere avviati

entro il 2025, tuttavia poiché l’espansione dei punti di ricarica accessibili al pubblico non può essere ottenuta solo con gli incentivi, il governo ha avviato un dialogo anche con le case automobilistiche e con l’industria dell’energia. E al fine di coordinare lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica in vista della partecipazione delle autorità statali, regionali e locali, il governo tedesco ha prospettato l’istituzione di un ente di coordinamento dedicato, che avrà il compito di monitorare “l’approvvigionamento orientato alla domanda” e di fornire consulenza su ulteriori misure. 45


Mobilità Elettrica AVVIATO IL PROGETTO EUROPEO USER-CHI PER LO SVILUPPO DELL'ELETTROMOBILITÀ

Un nuovo ecosistema al servizio degli utenti di Paolo Agostino

L

iberare l’enorme potenziale della mobilità elettrica in Europa e favorirne una più ampia diffusione attraverso una serie di azioni che pongano sempre al centro le esigenze dell’utente finale. È questo l’obiettivo del nuovo progetto europeo USER-CHI (Innovative solutions for USER centric CHarging Infrastructure), che annovera tra i suoi protagonisti autorevoli aziende ed enti italiani quali ENEA, Enel X, Roma Servizi per la Mobilità, Digital System Integrator (DSI), Comune di Firenze, FIT Consulting e Agenzia Nazionale per le Nuove Tecnologie, l’Ener-

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Coinvolte in Italia le città di Roma e Firenze che testeranno soluzioni di ricarica sinergiche tra utenti e rete di distribuzione elettrica, per realizzare un nuovo ecosistema urbano. gia e lo Sviluppo Economico Sostenibile, insieme ad altri importanti partner provenienti da Spagna, Finlandia, Germania e Ungheria. Il nuovo progetto europeo di durata quadriennale USERCHI, avviato lo scorso febbraio e finanziato nell’ambito del programma Horizon 2020, prevede lo sviluppo di una serie di azioni sinergiche tra utenti del veicolo elettrico e rete di distribuzione, come

ad esempio la “vehicle to grid” (V2G), ovvero la possibilità per la rete di attingere a loro volta una certa quantità di energia dalle batterie installate sui mezzi elettrici per poter far fronte ai picchi di richiesta di potenza. L’impegno dei partner è inoltre focalizzato nell’armonizzare e integrare gli strumenti tecnologici, i modelli di business e il sistema regolatorio attualmente esistenti,

con l’obiettivo di delineare un concreto ed efficiente ecosistema che migliori l’esperienza dei conducenti di veicoli elettrici oltre gli attuali livelli e, allo stesso tempo, renda finanziariamente attraente per tutti gli attori privati e ​​ pubblici coinvolti la diffusione su larga scala di infrastrutture di ricarica incentrate sull’utente, che appaiono oggi necessarie in Europa. Particolarmente significative le aree urbane coinvolte nel progetto: Roma in Italia (dove verrà realizzata una postazione di ricarica per la mobilità elettrica multisorgente, mediante l’inte-


Mobilità Elettrica grazione con rete elettrica, fonte rinnovabile e sistema di accumulo stazionario), l’area metropolitana di Barcellona in Spagna, Berlino in Germania, Budapest in Ungheria e Turku in Finlandia.Cinque siti che fungono da nodi di collegamento dei principali corridoi TEN-T mediterranei e scandinavi-mediterranei, mentre le loro diverse dimensioni, i contesti complementari e i livelli di maturità della mobilità elettrica offrono una visione olistica della mobilità elettrica in Europa, facilitando la scalabilità e la replicabilità delle soluzioni testate e proposte dal progetto. Poiché, infine, proprio la replica su larga scala e la trasferibilità dei risultati USER-CHI sono uno dei cardini dell’intero progetto, in ciascuno dei corridoi TEN-T coinvolti nel progetto è stato incluso un ulteriore centro urbano dove applicare le soluzioni proposte: la città di Murcia in Spagna, lungo il corridoio del Mediterraneo, e la città di Firenze in Italia, lungo il corridoio scandinavo-mediterraneo. Una decisione che insieme al coinvolgimento del network EUROCITIES è destinata a massimizzare l’impatto del progetto anche dopo il suo completamento.

Il sistema "veichle-to-grid"

tegie di sfruttamento della mobilità elettrica, la disposizione e la tipologia degli stalli di ricarica, i termini di pagamento e la tipologia di servizi di ricarica offerti, fino all’integrazione con le smart grid, ovvero le reti elettriche dotate di sensori intelligenti”. Uno degli elementi chiave di USER-CHI, sottolinea in proposito una nota stampa diramata dall’ENEA, è infatti quello di creare e sviluppare soluzioni di ricarica finalizzate a soddisfare le esigenze e i desideri degli utenti che appartengono a diversi contesti socioeconomici e segmenti di mercato. E proprio in questa direzione, prosegue la nota stampa ENEA, si pone anche la contestualizzazione di una postazione di ricarica che dia valore al tempo di ricarica

di un veicolo, ad esempio posizionandola vicino a una serie di servizi utili al cliente, come un centro commerciale, oppure prevedendo diverse tipologie di ricarica nella stessa postazione. “La ricarica lenta durante la notte e le soluzioni di ricarica ultraveloce devono essere orchestrate con un approccio incentrato sull’utente, garantendo anche l’interoperabilità tecnologica e di funzioni di pagamento del servizio”, ha infine precisato la ricercatrice Natascia Andrenacci, “in modo tale che per l’utente finale non ci siano oneri aggiuntivi quando si trova all’estero, quali dover fare un abbonamento con un altro gestore delle ricariche o doversi munire di adattatori per il connettore.

Allo stesso tempo, le città devono dinamizzare e promuovere attivamente la partecipazione dei cittadini alla co-creazione di strategie che integrino l’elettromobilità con altri aspetti delle smart city, in particolare energia, sicurezza e pianificazione urbana”. Nell’ambito del progetto USER-CHI il livello di soddisfazione dei cittadini nei confronti dei servizi offerti sarà attentamente monitorato attraverso la raccolta immediata dei loro feedback anche attraverso dashboard dedicate. Le diverse soluzioni adottate verranno quindi esaminate da diversi punti di vista tecnici, da quello legale-normativo a quello economico, per garantire la replicabilità su larga scala del progetto stesso.

L’E-MOBILITY NELLA SMART CITY “Il progetto USER-CHI”, ha spiegato Natascia Andrenacci, ricercatrice del Laboratorio Sistemi e Tecnologie per la Mobilità e l’Accumulo dell’ENEA, “prende in considerazione le diverse esigenze dell’utilizzatore, come ad esempio la tempistica di ricarica del veicolo elettrico, le diverse fonti di energia utilizzate nelle postazioni e i servizi aggiuntivi all’utente, al fine di rendere più appetibile il passaggio a questo tipo di mobilità”. “Le azioni previste”, ha aggiunto la ricercatrice dell’ENEA, “comportano lavorare sui sistemi di ricarica (lenta, veloce, ultraveloce), le stra-

Una delle nuove colonnine di ricarica V2G installate in Italia da Enel X.

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Mobilità Elettrica LE STIME ACEA PER IL MERCATO DEI TRUCK AD ALIMENTAZIONE ALTERNATIVA

E-truck: necessari entro il 2030 almeno 90.000 punti di ricarica di Paolo Benevolo

“I

l lancio di una fitta rete di infrastrutture per truck ad alimentazione alternativa è uno dei prerequisiti chiave per ottenere un trasporto merci su strada privo di emissioni di carbonio. Abbiamo urgentemente bisogno che l’Europa introduca impegni vincolanti per la realizzazione di almeno 37.000 punti di ricarica elettrica, 50 stazioni di rifornimento di idrogeno e 750 stazioni di GNL idonei per i veicoli pesanti già entro il 2025”. È quanto dichiarato in un comunicato stampa diramato il 3 aprile scorso dal 48

Il mercato europeo conta attualmente solo lo 0,2% di nuovi autocarri elettrici che dovranno diventare circa 200.000 nel 2030 per centrare gli obiettivi UE. presidente del Commercial Vehicle Board ACEA e CEO di Scania, Henrik Henriksson. L’Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA) ha infatti diffuso nuovi dati sul numero di punti di ricarica e di stazioni di rifornimento di carburanti alternativi necessari per i veicoli pesanti a zero o a basse emissioni per raggiungere gli

obiettivi europei 2025 e 2030 di contenimento della CO2. In termini di punti di ricarica per i truck elettrici, un obiettivo finale che comporta un passaggio dalla situazione attuale, pressoché pari a poche unità, a circa 90.000 punti pubblici di ricarica riservati all’autotrasporto nel prossimo decennio, al fine di consentire il passaggio ad un

trasporto su strada privo di emissioni di carbonio. I veicoli pesanti, infatti, non possono semplicemente utilizzare la stessa infrastruttura delle autovetture a causa della loro domanda di potenza e di energia molto più elevata, nonché dei requisiti specifici di spazio, parcheggio e accesso. Nello stesso tempo i primi standard emissivi di CO2 adottati dall’Unione Europea per i veicoli pesanti, che si applicheranno nel 2025 (-15%) e nel 2030 (-30%), ritenuti dall’ACEA “estremamente impegnativi”,


Hybrid electric vehicles (HEV), held a smaller share of new truck sales in 2019 than the year before.  272 HEV trucks were registered last year, down 10.8% compared to 2018. 

prospettano per il 2030 una presenza stimata sulle strade europee di circa 200.000 autocarri a trazione elettrica. Una prospettiva che, tenuto conto dei 747 truck elettrici (full electric a batteria, fuel cell, extended-range e ibridi plug-in) medi e pesanti (oltre 3,5 t) venduti nel 2019, significa che le vendite di questa tipologia di veicoli dovranno crescere di 28 volte nei prossimi 10 anni. Se dunque l’Europa vuole raggiungere questi livelli minimi di spiegamento, sollecita l’ACEA, gli obiettivi infrastrutturali vincolanti in materia di autocarri per gli Stati membri devono essere stabiliti al più presto dalla Direttiva sulle infrastrutture per i carburanti alternativi. Dovrebbero inoltre essere definiti standard tecnici mancanti, prosegue il comunicato ACEA, e i processi di standardizzazione necessari dovrebbero avere immediato inizio. Non di secondo piano gli investimenti necessari per la tariffazione e per il rifornimento di carburante delle infrastrutture, che richiederanno un significativo sostegno finanziario e amministrativo da parte dell’UE e dei governi nazionali. Investimenti ingenti, a fronte dei quali l’ACEA propone di incentivare anche gli operatori dei trasporti a ​​ investire con dovuta tempestività nella costruzione di stazioni di ricarica elettrica nei depositi privati o accessibili in parte al pubblico. Attualmente, comunica l’ACEA, la stragrande maggioranza degli autocarri venduti in Europa utilizza ad ogni modo ancora il gasolio, in quanto vettore energetico più conveniente ed economico per gli operatori dei trasporti, mentre per la prima volta statistiche ufficiali delineano l’esatta composizione del mercato dell’UE per gli autocarri di prima immatricolazione: diesel il 97,9% di tutti i camion medi e pesanti venduti nel 2019, a benzina lo 0,1%, l’1,7% a gas naturale, lo 0,2% a carica elettrica e lo 0,1% ibrido elettrico.

Mobilità Elettrica Alternative fuels3 accounted for the vast majority of alternatively‐powered trucks sold in the EU last  year. Registrations increased by 71.0% to 6,371 units, 98% of which were vehicles running on natural  gas (NGV). France, Italy and Germany are the largest EU markets for alternative‐fuel trucks. In 2019,  Mercato UE dei truck ad energia alternativa - Confronto 2019-2018 German sales increased by 372.8%, followed by Italy (+44.5%) and France (+30.2%).  

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Electrically‐chargeable  vehicles  (ECV)  include  full  battery  electric  vehicles, fuel‐cell electric  vehicles,  extended‐range  vehicles and plug‐in hybrids  3  Comprises natural gas, LPG, biofuels and ethanol vehicles 

 

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Lo “Smith Newton”, uno dei primi autocarri medio-pesanti 100% elettrici in Italia (lungo 9 m e con capacità di carico di 5 t), acquistato nel 2014 da Niinivirta Trasport, azienda italiana specializzata nella logistica.

IL MERCATO EUROPEO DEI TRUCK "GREEN" NEL 2019 Nel complesso, nel 2019 la domanda di nuovi autocarri elettrici (full electric a batteria, fuel cell, extended-range e ibridi plug-in) è cresciuta in modo significativo in tutta l'Unione Europea (+109,2%), sebbene i numeri assoluti siano ancora piuttosto contenuti. Le immatricolazioni di nuovi autocarri a trazione elettrica (ECV) sono passate da 357 unità nel 2018 a 747 nel 2019, raggiungendo una quota di mercato dello 0,2%. I mercati principali per questi veicoli sono stati la Germania (608 unità), i Paesi Bassi (76) e la Francia (24), che insieme hanno rappresentato il 95% di tutte le nuove immatricolazioni di autocarri ECV registrate nel 2019. Al contrario, in 12 Paesi UE lo scorso anno non è stato immatricolato neppure un truck elettrico. Italia e Regno Unito si piazzano immediatamente alle spalle della Francia con 10 nuove unità immatricolate in ciascuno dei due Paesi, il che tuttavia comporta rispetto all'anno precedente un incremento del 233,3% nel caso italiano e una diminuzione del 68,8% nel caso del Regno Unito. Gli autocarri ibridi elettrici (HEV) hanno invece ottenuto una quota inferiore di nuove immatricolazioni nel 2019 rispetto all'anno precedente. Nel 2019 sono stati venduti 272 autocarri HEV, con un calo del 10,8% rispetto al 2018 (in Italia 74 nuove unità rispetto alle 138 del 2018). I carburanti alternativi, infine, hanno rappresentato l'opzione preferita per la stragrande maggioranza dei nuovi autocarri a basso impatto ambientale venduti nella UE lo scorso anno. Le immatricolazioni di nuovi autocarri con motore endotermico e carburante alternativo sono aumentate del 71,0% a 6.371 unità, il 98% delle quali a gas naturale (NGV). Francia, Italia e Germania risultano i maggiori mercati UE per gli autocarri a carburante alternativo: nel 2019 le vendite tedesche sono aumentate del 372,8%, seguite da quelle in Italia (+ 44,5%) e in Francia (+ 30,2%).

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Mobilità Elettrica SI AMPLIA LA STRATEGIA DEL GRUPPO DAIMLER PER LA PROPULSIONE ELETTRICA DEI TRUCK

Dalla consulenza globale all’infrastruttura globale di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

D

al 2018 l’E-Mobility Group unifica il know-how mondiale di Daimler Trucks & Buses nel settore della mobilità elettrica, dove è stata pioniera, definendo una strategia trasversale rispetto ai marchi e ai segmenti sul versante dei componenti elettrici e dei prodotti. Analogamente alla strategia globale adottata per la piattaforma dei veicoli convenzionali, l’E-Mobility Group, già impegnato da tempo in un accurato servizio di consulenza diretto alle aziende di trasporto che intendono elettrificare le proprie flotte, sta ora lavorando ad un’architettura elettrica standardizzata a livello mondiale 50

Con “eTruck Charging Initiative” il gruppo tedesco avvia il progetto di realizzare un’architettura elettrica standardizzata a livello mondiale. per consentire di sfruttare al massimo le sinergie e di impiegare in modo ottimale gli investimenti. L’iniziativa, denominata “eTruck Charging Initiative”, ha come obiettivo prioritario quello di rendere la mobilità elettrica sostenibile per le aziende anche sotto il profilo economico, in termini di TCO (Total Cost of Ownership), e come annunciato lo scorso febbraio sarà inizialmente

focalizzata sulle stazioni di ricarica installate presso i depositi dei clienti di truck. UN IMPEGNO SENZA CONFINI Il gruppo E-Mobility ha l’obiettivo di creare sinergie tra le diverse aziende che operano nel settore della sostenibilità e dell’energia per promuovere soluzioni di infrastrutture congiunte per

i clienti di autocarri elettrici all’interno della rete. Si tratta di gestori di flotte di veicoli industriali elettrici, operatori di reti elettriche, fornitori di energia, nonché produttori di hardware di ricarica e fornitori di software di ricarica. L’attuale focus delle attività è negli Stati Uniti e in Europa, tuttavia il Giappone è già in linea per affermarsi come il prossimo mercato. I primi progetti pilota congiunti per l’installazione di infrastrutture di ricarica nei depositi di truck, obiettivo iniziale del progetto “eTruck Charging Initiative”, sono già stati implementati o sono in via di realizzazione.


Mobilità Elettrica Come ha spiegato Gesa Reimelt, responsabile del gruppo E-Mobility Daimler Trucks & Buses: “Stiamo assumendo un ruolo attivo nel portare avanti il cambiamento verso il trasporto stradale elettrico a batteria, anche al di là dei nostri e-truck e servizi di consulenza. A tal fine stiamo ora preparando la strada per lo sviluppo dell’infrastruttura necessaria insieme a tutti i soggetti coinvolti”. “Attraverso il nostro intenso dialogo con i clienti, stiamo acquisendo competenze complete in tutti gli aspetti relativi ai requisiti di potenza e alle esigenze di infrastruttura delle flotte. Nel primo passaggio, individuiamo quale alimentatore è disponibile presso il deposito di un cliente e quali processi operativi influenzano la ricarica. Con la nostra “eTruck Charging Initiative”, recentemente lanciata, stiamo traducendo insieme questi risultati in offerte customizzate. Questo include, ad esempio, il supporto ai clienti di autocarri nella scelta del fornitore di energia e del fornitore di stazioni di ricarica, oltre a fornire il software di ricarica adeguato”, ha quindi proseguito Reimelt. Le misure contemplate nell’iniziativa, pertanto, includono lo sviluppo di moduli standard per coprire profili tariffari comuni e consentire ai diversi fornitori di energia di ridurre significativamente i tempi di pianificazione. I moduli standardizzati e ottimizzati degli operatori di rete, inoltre, possono accelerare le procedure di approvazione. L’iniziativa riguarda, tra l’altro, anche la migliore progettazione possibile delle interfacce tra infrastruttura di ricarica, veicolo e rete, nonché le opzioni di controllo per il carico della rete e quindi la protezione dell’alimentazione. “Dal nostro punto di vista, la ricarica presso i depositi dei gestori di flotte di autocarri rappresenta il primo e più importante passo verso l’ingresso nel mondo della mobilità elettrica”, ha quindi concluso Gesa Reimelt, “e questo significa che gli attuali

Lo standard per la ricarica di Mercedes-Benz per il truck elettrico eAcros è il Combined Charging System CCS. La rete di bordo LV, dotata di due batterie tradizionali a 12 volt, viene alimentata attraverso le batterie ad alta tensione con l’ausilio di un convertitore CC/CC.

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Mobilità Elettrica campi di applicazione dei truck elettrici in relazione al traffico di distribuzione urbana possono già essere coperti e che l’infrastruttura può essere adattata in modo ideale ai processi del fornitore di logistica, con il risultato di ottenere costi di ricarica più bassi possibile”. UN ECOSISTEMA PER L’ELETTRIFICAZIONE Lanciato lo scorso anno dall’E-Mobility Group l’ecosistema per un facile accesso alla mobilità elettrica pone la sua attenzione su tre aree. In primo luogo, la questione centrale da affrontare insieme a ciascun cliente riguarda i profili applicativi e i percorsi effettuati dai truck elettrici che sono già adatti oggi. A tal fine, l’E-Mobility Group ha implementato l’applicazione gratuita “eTruck Ready”, che utilizza percorsi esistenti per determinare un “profilo di utilizzo realistico e significativo”. I gestori di flotte possono inoltre aggiungere parametri importanti, come gli stati di carica dei veicoli e la temperatura esterna. Da questi dati il programma determina la rispettiva portata e il consumo energetico previsto del truck elettrico. I processi di ricarica dei veicoli della flotta elettrica sono un altro fattore centrale che deve essere integrato nel processo operativo. Per questa ragione, un secondo obiettivo del servizio di consulenza è l’analisi dei depositi e la corrispondente progettazione di un’infrastruttura adeguata, che includa soluzioni di ricarica intelligenti. La terza area di attività, infine, riguarda l’obiettivo di rendere la mobilità elettrica economica anche in termini di TCO. Questo consentirebbe di sfruttare al massimo le sinergie e gli investimenti da distribuire in modo ottimale. In merito, gli esperti del gruppo E-Mobility prevedono, tra l’altro, la possibilità di finanziamenti pubblici per le infrastrutture. Daimler Trucks & Buses sta così perseguendo la propria strategia aziendale mirata 52

alla sostenibilità dell’autotrasporto. Entro il 2039 il costruttore tedesco si è posto quindi l’obiettivo di offrire nei mercati della triade Europa, Giappone e NAFTA solo veicoli nuovi che, nell’esercizio di

marcia (“tank-to-wheel”), risultino neutrali rispetto alle emissioni di CO2. E già entro il 2022, nelle principali regioni di vendita Europa, Stati Uniti e Giappone, la gamma di veicoli Daimler Trucks & Buses com-

prenderà veicoli di serie dotati di propulsione elettrica a batteria, mentre entro la fine del decennio l’offerta di prodotto Daimler verrà integrata anche con veicoli di serie alimentati a idrogeno.

Daimler Truck Un portfolio globale di autocarri elettrici per ogni esigenza

Il truck elettrico Mercedes-Benz eActros, in grado di offrire un'autonomia di circa 200 km, ha ormai concluso i test su strada condotti presso alcune aziende in Germania e in Svizzera, percorrendo con successo decine di migliaia di chilometri. La prima consegna ai clienti è avvenuta nel 2018 e la produzione in serie è prevista per il 2021. Il Mercedes-Benz eEconic, autocarro pesante elettrico a batteria a pianale ribassato progettato sulla base dell'eActros, vedrà invece la sua sperimentazione concreta nel 2021 nell'impiego per servizi municipali: clienti selezionati testeranno i primi veicoli nell'impiego reale al fine di verificarne l'adattabilità all'uso quotidiano. Le esperienze così raccolte verranno implementate direttamente nella produzione di serie dell'eEconic, che inizierà a partire dal 2022. Negli Stati Uniti, inoltre, il Freightliner eM2 per impieghi gravosi e il Freightliner eCascadia sono già oggi sottoposti a test pratici con i clienti e la loro produzione in serie è prevista per il 2021. Come parte di una piccola serie, infine, oltre 150 veicoli elettrici FUSO eCanter per la distribuzione leggera sono già in uso presso numerose aziende in Giappone, negli Stati Uniti e in Europa.

Daimler ha inaugurato lo scorso febbraio una nuova stazione di ricarica per veicoli industriali e commerciali elettrici presso la sede centrale di Stoccarda-Untertürkheim. Le colonnine possono essere utilizzate sia da Daimler Truck sia da Mercedes-Benz Vans per i propri veicoli elettrici di test. Le nuove postazioni di ricarica hanno una potenza totale di 1 MW, di cui due a ricarica rapida a corrente continua da 300 KW per i trucks e tre da 150 KW di potenza per i vans, dotate di tutte le tipologie di prese elettriche. Quando il veicolo è collegato, la ricarica si avvia tramite un chip che permette di riconoscere automaticamente il rispettivo veicolo.


Mobilità Elettrica PROGETTO H2-SHARE: AL VIA I TEST SU STRADA DEL TRUCK AD IDROGENO VDL

Tecnologia fuel cell per il trasporto pesante di Paolo Agostino

“A

ttualmente l’Europa sta affrontando una crisi senza precedenti. La nostra economia ne risentirà notevolmente e l’idrogeno, in quanto tecnologia innovativa, può svolgere un ruolo cruciale nel sostenere il piano di risanamento post-Covid-19, nel rispetto del Green Deal dell’UE”. Una convinzione, quella espressa dal segretario generale di Hydrogen Europe (European Hydrogen and Fuel Cell Association), Jorgo Chatzimarkakis, che è alla base del nuovo progetto H2-Share (soluzioni per l’idrogeno per il trasporto di carichi pesanti finalizzato alla riduzione delle emissioni nell’Europa Nord-Occidentale) finanziato dall’Unione Europea con 1,69 milioni di euro tramite Interreg NWE. Un progetto che mira a dimostrare l’efficienza della tecnologia dell’idrogeno per applicazioni di trasporto pesante in condizioni di vita reale, tramite esperienze concrete condotte in diverse regioni dell’Europa Nord-Occidentale, per quindi a facilitare lo sviluppo di un mercato di veicoli pesanti a zero emissioni di carbonio basato sull’idrogeno per applicazioni logistiche. Le richieste del settore logistico mostrano infatti un forte e crescente interesse per soluzioni di trasporto su gomma a emissioni zero per ridurre l’impatto ambientale sulla qualità dell’aria. Nell’ambito del progetto H2-Share un autocarro a celle a combustibile ad idrogeno da 27 tonnellate, costruito da VDL, ha già avviato i suoi primi test su strada con l’operatore di trasporto Breytner a Schelluinen, nei Paesi Bassi.

Sotto esame in sei diverse località dell’Europa Nord-Occidentale i benefici per la logistica delle nuove tecnologie dell’idrogeno grazie al nuovo progetto internazionale finanziato dall’UE. RIFORNIMENTO MOBILE USER-FRIENDLY Wystrach GmbH, altro partner del consorzio europeo a cui fa capo il progetto, ha invece realizzato una stazione di rifornimento di idrogeno mobile a bassa energia, per accompagnare il truck nei suoi diversi siti dimostrativi. Nella sperimentazione in corso a Schelluinen il truck potrà comunque fare rifornimento anche nelle stazioni di idrogeno di Rhoon / Rotterdam e di Helmond. In questa prima fase di test Breytner gestirà il truck ad idrogeno per tre mesi

nella logistica di vendita al dettaglio, come rifornimento di negozi e linee di alimentazione per soluzioni dell’ultimo miglio a zero emissioni, testando pertanto il veicolo in diversi tipi di processi logistici. Dopo questa sperimentazione, il truck verrà consegnato a uno degli altri partner del progetto per avviare una successiva fase di dimostrazione. Nelle sei località in cui si svolgeranno i test (in Germania, Paesi Bassi, Belgio e Francia) Wystrach presenterà anche la sua soluzione user-friendly e ufficialmente approvata di stazione di

rifornimento mobile con ampia capacità di stoccaggio, soluzione che consente possibilità di applicazione molto flessibili. “Con lo spiegamento del truck H2-Share abbiamo prove tangibili che la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno è pronta oggi a fare la sua parte”, ha quindi concluso il segretario generale di Hydrogen Europe, Chatzimarkakis, confermando l’importanza di una sempre più stretta collaborazione tra costruttori europei e operatori logistici in vista di una rapida decarbonizzazione dell’Unione Europea. 53


Mobilità Elettrica SCANIA: NUOVI VEICOLI A BATTERIA E A FUEL CELL PER IL TRASPORTO PESANTE

Merci in viaggio sulla strada dell’e-Mobility di Paolo Benevolo

I

positivi risultati finora ottenuti con l’utilizzo di autocarri ibridi in modalità elettrica per il trasporto delle merci nelle città ha spinto il costruttore svedese Scania ad introdurre nella propria offerta nuovi veicoli completamente elettrici a batteria destinati proprio alla distribuzione in ambito urbano. La tecnologia delle batterie attualmente disponibile, infatti, consente ancora ai veicoli elettrici di percorrere brevi distanze, richiedendo la ricarica delle batterie che, nella fattispecie della distribuzione urbana, può essere effettuata durate le operazioni di carico e scarico delle merci. Il progetto pilota avviato da Scania per dimostrare l’efficienza e l’affidabilità delle soluzioni elettrificate per il trasporto pesante vede protagonista in Norvegia il principale grossista di beni di largo consumo ASKO, la cui flotta è stata integrata con due autocarri elettrici a trazione completamente elettrica da 27 tonnellate destinati a svolgere le consuete operazioni di trasporto nella capitale norvegese Oslo. I due autocarri elettrici sviluppati da Scania per il progetto sono equipaggiati con una batteria agli ioni di litio con 165 kWh di capacità (ricaricabile in modalità plugin a 130 kW), che alimenta un propulsore elettrico da 290 kW con potenza continua a 245 kW, trasmissione a due velocità e picco di coppia a 2.200 Nm, e che garantisce al veicolo un’autonomia di 120 km. L’intero progetto pilota ha peraltro ottenuto il sostegno

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Avviata in Norvegia con il grossista ASKO la sperimentazione in operazioni quotidiane di due nuovi truck elettrici a batteria da 26 t e di quattro autocarri alimentati ad idrogeno. finanziario di Enova, impresa statale di proprietà del Ministero del Clima e dell’Ambiente norvegese. “In una visione a lungo termine, l’elettrificazione giocherà un ruolo chiave nel dare vita ad un sistema maggiormente sostenibile anche nel trasporto pesante”, ha commentato in un’apposita nota stampa Karin Rådström, vice presidente esecutivo e responsabile vendite e marketing di Scania, “in questa transizione è di fondamentale importanza che lo sviluppo di nuove soluzioni avvenga al fianco del cliente, per comprendere se la tecnologia risponde alle sue esigenze, se l’elettricità per ricaricare

le batterie proviene da fonti energetiche rinnovabili, ma soprattutto per monitorare l’impatto che le nuove soluzioni hanno sulle operazioni di trasporto”. LA NUOVA FRONTIERA DELLE FUEL CELL Se L’approccio di Scania all’elettrificazione del trasporto pesante prevede la ricerca e lo sviluppo di un’ampia gamma di soluzioni, includendo diversi tipi di tecnologie elettriche-ibride a carburante alternativo, oltre a veicoli completamente elettrici, e diverse modalità di ricarica (dalla ricarica plug-in, alla ricarica tramite

pantografo con veicolo fermo o in movimento su strade elettrificate), non di meno l’utilizzo delle celle a combustibile ad idrogeno occupa un posto molto importante nel futuro della produzione del costruttore svedese. Anche in quest’ultimo caso le sperimentazioni sono già in corso e anche in questo caso il partner prescelto per la sperimentazione dei primi autocarri Scania a celle a combustibile alimentate ad idrogeno è il grossista norvegese ASKO, a conferma del valore della sperimentazione quale importante occasione di approfondimento tanto per le aziende costruttrici quanto per i loro clienti.Si tratta di un progetto pilota unico nel suo genere, in quanto prevede l’introduzione su strada di ben quattro autocarri a fuel cell, pronti a svolgere le attività quotidiane del trasporto merci. Come di consueto, Scania anche in questo progetto pilota si basa su un approccio modulare. Nei quattro autocarri da 26 + 1 tonnellate utilizzati nelle operazioni di ASKO, infatti, il motore a combustione interna è stato sostituito con un motore elettrico da 290 kW /210 kW di potenza continua, alimentato dall’energia proveniente da celle a combustibile ad idrogeno (90 kW PEFC da fornitore esterno) e batterie ricaricabili (56 kWh Li-ion), mentre il resto del gruppo propulsore è composto dagli stessi componenti standard utilizzati negli autocarri e autobus ibridi di Scania già presenti sul mercato. L’autonomia stimata è di circa 400-500 km.


Mobilità Elettrica ACCORDO PRELIMINARE GRUPPO VOLVO - DAIMLER TRUCK PER LA PRODUZIONE DI FUEL CELL

Una promettente joint venture all’insegna dell’idrogeno di Paolo Agostino

T

rasporti e logistica garantiscono la vita quotidiana delle nostre città e supportano le economie nazionali consentendo la mobilità delle persone e il costante scambio di merci. Ma un trasporto su gomma neutro dal punto di vista delle emissioni di CO2 può essere realizzato solo attraverso trasmissioni elettriche, con energia proveniente da batterie o convertendo l’idrogeno a bordo in elettricità. In questa prospettiva proprio l’utilizzo dell’idrogeno come vettore di elettricità green per alimentare i truck elettrici nelle operazioni a lungo raggio si dimostra oggi parte importante del puzzle di soluzioni tecnologiche per contrastare il cambiamento climatico e un complemento fondamentale ai veicoli elettrici a batteria e ai carburanti rinnovabili. Le celle a combustibile ad idrogeno convertono infatti in elettricità l’energia chimica del carburante - in questo caso l’idrogeno - e l’ossigeno (nell’aria), alimentando così i motori elettrici che azionano i nuovi veicoli elettrici. Per questo motivo, condividendo la visione Green Deal del trasporto sostenibile e di un’Europa a zero emissioni di CO2 entro il 2050, due aziende leader nel settore dei veicoli industriali, Daimler Truck AG e il Gruppo Volvo, hanno firmato ad aprile un accordo preliminare non vincolante per la costituzione di una nuova joint venture finalizzata a sviluppare, produrre e commercializzare sistemi a celle a combustibile per applicazioni su veicoli pesanti e altri casi d’uso. L’accordo preliminare

TRUCK E BUS FUEL CELL DI SERIE DAL 2025

Il successo nella commercializzazione della tecnologia delle celle a combustibile elemento chiave per azzerare le emissioni di CO2 originate dal trasporto su gomma. sottoscritto ad aprile tra le due aziende prevede una partnership paritaria al 50% nella nuova joint venture, che opererà come entità indipendente e autonoma, mentre Daimler Truck AG e il Gruppo Volvo continueranno a essere concorrenti in tutti gli altri settori di attività. Daimler, per parte sua, consoliderà tutte le sue attuali attività di celle a combustibile nella joint venture. Il Gruppo Volvo acquisirà il 50% nella joint venture per un importo di circa 0,6

miliardi di euro in contanti e senza indebitamento. Unendo le proprie forze si ridurranno i costi di sviluppo per entrambe le società e si accelererà l’introduzione sul mercato dei sistemi a celle a combustibile nei prodotti utilizzati per il trasporto pesante e per le applicazioni a lungo raggio. Una cooperazione diventata ancora più necessaria nel contesto dell’attuale crisi economica per conseguire gli obiettivi del Green Deal europeo entro un periodo di tempo fattibile.

Obiettivo comune di entrambe le aziende è quello di offrire, nella seconda metà del decennio, veicoli pesanti di serie con celle a combustibile per applicazioni a lungo raggio. La nuova joint venture, ad ogni modo, si occuperà di applicazioni anche in ambito non automotive. Per abilitare la nuova joint venture Daimler Truck AG sta riunendo tutte le attività relative allo sviluppo di celle a combustibile in una nuova unità dedicata. Parte di questo raggruppamento di attività è l’assegnazione a Daimler Truck AG delle attività di “Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH” che ha una lunga esperienza nello sviluppo di celle a combustibile e sistemi di stoccaggio di idrogeno per varie applicazioni su veicoli. La joint venture includerà pertanto le attività di Nabern in Germania (attualmente sede della Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) con impianti di produzione in Germania e Canada. L’accordo preliminare firmato, sottolinea il comunicato stampa congiunto diramato il 21 aprile scorso dal Gruppo Volvo e Daimler Truck AG, non è vincolante. Un accordo definitivo è infatti previsto entro il terzo trimestre e si concluderà entro la fine del 2020. “Tutte le potenziali transazioni”, evidenziano in proposito le due aziende, “sono soggette all’esame e all’approvazione delle autorità competenti in materia di concorrenza”. 55


Ambiente I RISULTATI DEL PROGETTO EUROPEO STARS COORDINATO DAL POLITECNICO DI TORINO

La cassetta degli attrezzi per un car sharing di qualità di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

“U

n utente generalmente vocato alla multimodalità”. È questa la caratteristica peculiare del tipico fruitore dei servizi di car sharing che emerge dai due casi studio, relativi a Milano e Torino, condotti dal Politecnico di Torino nell’ambito del progetto internazionale STARS (Shared mobility opporTunities And challenges foR European citieS), un progetto di ricerca di 30 mesi sulla sharing mobility finanziato dalla Commissione Europea attraverso il programma Horizon 2020. Il progetto, il cui meeting finale si è tenuto a Brema (Germania) lo scorso 14 febbraio, 56

I diversi schemi di car sharing applicati possono avere impatti molto differenti su congestione e qualità dell’ambiente come dimostrano i casi di Milano e Torino. è nato con l’obiettivo di capire quali sono i reali impatti del car sharing sia sulla riduzione della congestione che sulla qualità dell’ambiente. La ricerca ha avuto pertanto lo scopo di elaborare strumenti utili ai decisori locali, tenuto conto dei benefici potenziali dei servizi di car sharing, resi possibili dalle recenti applicazioni tecnologiche nel settore dei trasporti.

Caratteristica delle ricerca è inoltre quella di non considerare i benefici del car sharing in termini esclusivamente ambientali e sociali, ma anche in termini di opportunità per diversi settori industriali: automotive, operatori di sistemi di trasporto pubblico, servizi di sharing mobility, gestori di flotte aziendali, sviluppatori di piattaforme digitali, settore immobiliare.

L’analisi si è quindi focalizzata sui diversi modelli organizzativi e di business, nonché sull’impatto sull’industria automobilistica, e ha studiato come i comportamenti e le preferenze individuali incidono sui diversi modelli, per poi sviluppare scenari che prendano in considerazione anche l’utilizzo del car sharing in co-modalità, ad esempio con i servizi di trasporto pubblico. Per realizzare la ricerca gli esperti hanno considerato anche esperienze e approcci al car sharing diversi da quelli in uso nell’Unione Europea, esaminando i servizi offerti in


Ambiente Asia, nel Nord America e nella madrepatria del car sharing: la Svizzera. Del consorzio internazionale che ha preso in carico la realizzazione del progetto fanno parte, oltre al già citato Politecnico di Torino in qualità di capofila, altri otto partner di sei diversi Paesi europei, rappresentativi del mondo accademico, dell’automotive, delle pubbliche amministrazioni e delle associazioni dei provider dei servizi di car sharing: autodelen.Net - Vlaams Netwerk Autodelen (Belgio), Goeteborgs Universitet (Svezia), Bundesverband Carsharing E. V. (Germania), GM Global Propulsion Systems - Torino Srl (Italia), Freie Hansestadt Bremen (Germania), LGI Consulting Sarl (Francia), Cardiff University (Regno Unito) e ICLEI European Secretariat Gmbh (Germania). Come ha spiegato il professor Marco Diana del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture del Politecnico di Torino, che ha coordinato il progetto: “Crediamo che capire, sulla base delle peculiarità del contesto locale, quali sono i modelli di mobilità condivisa più adatti da applicare in una determinata area urbana e quali politiche possono essere messe in atto per favorire il massimo beneficio per la collettività sia molto importante nell’ottica di promuovere centri urbani più vivibili dal punto di vista del traffico e della qualità dell’aria, tema che in questo periodo si impone all’attenzione pubblica”.

Changes in car ownership

DIVERSI MODELLI DIVERSA EFFICACIA Tra i risultati della ricerca condotta nell’ambito del progetto STARS occupa un posto di primo piano l’osservazione che ad oggi non esiste un unico modello di car sharing e che i vari schemi adottati possono avere un impatto molto diverso sulla propensione alla proprietà dell’auto e sulle scelte di mobilità dei cittadini. In particolare in Italia si osserva una netta prevalenza dei servizi c.d. “free floating” (ov-

vero senza una stazione fissa e quindi più adatti per tragitti di sola andata), mentre nel Nord Europa questi si affiancano ad altre soluzioni di trasporto, consentendo di attrarre tipologie di utenti diverse. Il “free floating”, sottolineano gli esperti, è probabilmente il modello che reca meno benefici per singolo utente, anche se risulta molto più attraente per il guidatore medio e pertanto maggiormente utilizzato, configurandosi in sostanza come

livello di ingresso nel mondo del car sharing. Il car sharing a stazione fissa per viaggi di andata e ritorno (c.d. “roundtrip”), prosegue lo studio, è invece un fenomeno più di nicchia, che riguarda soprattutto persone “pro-sociali”. Questo schema determina maggiori vantaggi per le città in quanto si configura come un ibrido fra il modello “free floating” e un semplice programma di noleggio auto per viaggi discrezionali, per lo più fuori

città, e pertanto può senz’altro contribuire all’obiettivo finale di ridurre il possesso e l’utilizzo delle auto private, dato che riesce a servire quelle tipologie di spostamenti difficilmente effettuabili con il trasporto pubblico. Da evidenziare infine il car sharing strutturato secondo il modello “peer to peer”, con condivisione di veicoli privati, che accentua le caratteristiche e l’efficacia del modello “roundtrip” . 57


Ambiente Secondo il professor Diana, queste conclusioni della ricerca, pur individuando una diffusione irregolare del car sharing tra i diversi Paesi e le diverse città, consentono di prospettare un potenziale di crescita ancora buono. Tuttavia, considerato l’esame dei dati emersi dal caso di studio italiano, Diana ritiene improbabile che il car sharing possa diventare una modalità di trasporto ampiamente utilizzata nelle condizioni attuali. IL CASE STUDY ITALIANO In collaborazione con la società SWG, il Politecnico di Torino ha raccolto e analizzato circa 1.500 questionari somministrati a utenti e non utenti dei servizi di car sharing relativi a Torino e Milano (circa un Il team internazionale di esperti e ricercatori che ha realizzato le indagini proposte dal progetto STARS. terzo residenti a Torino e due terzi a Milano), i cui risultati sono stati presentati nel corso The maximum stated impact of carrelated sharing was observed on the attitudinal questiondel meeting STARS di Brema. Attitudes to car purchases L’identikit che ne deriva è, “I gave up buying an extra car …” come si diceva, quello di un utente generalmente vocato Milan (n=485) Turin (n=181) alla multimodalità, “abituato ad utilizzare altre forme di mobilità condivisa, come il bike sharing”, afferma l’ingegner Andrea Chicco, del Politecnico di Torino, che ha curato l’analisi dei dati. “Un aspetto interessante che è emerso dall’indagine”, prosegue Chicco, “è che l’utilizzo del car sharing spinge anche ad un maggior utilizzo del trasporto pubblico locale, soThis project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513 prattutto laddove l’infrastruttura di quest’ultimo è estesa e capillare”. Frequencies of use of different travel modes L’approccio vincente appare quindi quello di coniugare il servizio di trasporto pubblico Milan respondents Turin respondents con quelli di car sharing, ottenendo effetti positivi sia in termini di miglioramento dello stesso trasporto pubblico sia in termini di contenimento delle emissioni di inquinanti e dei gas climalteranti. L’analisi dei dati consente infatti di evidenziare come i fruitori del car sharing tendenzialmente siano più propensi ad utilizzare con maggior frequenza il trasporto pubblico e siano pertanto utenti più “multimodali”. This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513

Attitudes related to car purchases

Frequencies of use of different travel modes

58


Ambiente RACCOMANDAZIONI PER I POLICYMAKERS Le ricerche elaborate nell’ambito del progetto STARS, infine, hanno consentito di redigere una sorta di manuale per i decisori politici che sarà pubblicato entro l’estate sia sul sito web del progetto che sul portale CORDIS della Commissione Europea e che conterrà indicazioni maggiormente operative. In attesa tuttavia di potere avere il manuale operativo per i policymakers, il progetto ha nel frattempo redatto diverse raccomandazioni per aiutare ad implementare il car sharing in Europa. Tra queste si segnalano la raccomandazione ad integrare il car sharing nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), vale a dire il piano

strategico finalizzato a soddisfare i bisogni di mobilità degli individui al fine di migliorare la qualità della vita in città nel medio-lungo termine. Secondo la raccomandazione, il PUMS dovrebbe anche considerare il rapporto tra car sharing e politica dei parcheggi da un lato, e integrare il car sharing (oltre agli altri servizi di mobilità e il trasporto pubblico) nei nuovi progetti di edilizia abitativa. Il car sharing andrebbe cioè considerato come componente a tutti gli effetti dell’intero sistema di trasporto. Per analoghe finalità e allo scopo di massimizzarne i benefici, le Raccomandazioni esortano inoltre ad integrare il car sharing anche nel piano di gestione dei parcheggi. Un’indagine presso un significativo campione di operatori dei servizi di car sharing in diverse

città europee ha infatti rilevato che alcune politiche dei parcheggi sono uno dei maggiori ostacoli per lo sviluppo del car sharing. Un quadro giuridico europeo per i servizi di car sharing che includa un’armonizzazione delle politiche fiscali anche relative alle flotte aziendali, investimenti mirati per favorire lo sviluppo delle piattaforme MaaS, per rendere più efficiente il trasporto pubblico e più sicuri i percorsi pedonali e ciclabili, sono infine alcuni degli ulteriori obiettivi caldeggiati dal pool di esperti, unitamente ad un maggiore impegno di promozione e di informazione rivolto a tutti i potenziali utenti, a partire dall’adozione di opportuni schemi di car sharing anche per soddisfare le esigenze di mobilità delle stesse amministrazioni locali.

Diverted daily trips and market share in Diverted daily trips and market share in scenarios - Milan scenarios - Milan +0.5%

BAU scenario

Daily trips [thousand]

1000

+1%

750

-10% -9%

500

250

0

+0.5% -3.4% Walk

Rupture scenario

+1.1% -7.4% Bike

Car

CS

PT

Travel modes Business as usual

All switch

Rupture

Electric

No car sharing

Diverted daily trips and market share Diverted daily trips and market share in scenarios - Turin in scenarios - Turin This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513

750

Daily trips [thousand]

Gli effetti in Italia sul numero di auto di proprietà, secondo la ricerca, è invece molto contenuto, a differenza di quanto avviene in altri Paesi, come ad esempio in Germania. I dati dell’indagine infatti confermano che tanto a Milano quanto a Torino il car sharing non sta riducendo in modo significativo il numero delle auto possedute. L’effetto positivo, nel caso italiano, è riconducibile piuttosto ad una parziale limitazione dei nuovi acquisti di auto private (in particolare seconde auto). Sulla base dei dati analizzati la quota di mercato massima prevista per il car sharing “free floating” nelle due città italiane è leggermente inferiore al 10% di tutti gli spostamenti urbani. Lo scenario “di rottura” del car sharing, ovvero in cui le quote di mercato modali siano quelle che massimizzano i benefici complessivi del car sharing considerando solo la riduzione delle emissioni di serra (CO2) e di sostanze inquinanti (NMVOC, NOx, NH3 e PM2.5), consentirebbe di ridurre i costi esterni dell’intero sistema di trasporto dovuti alle emissioni. I vantaggi, tuttavia, appaiono limitati se confrontati con i costi attuali delle emissioni (massimo 3,9% in uno scenario di car sharing “completamente elettrico”). Massimizzare l’uso del car sharing non significa necessariamente massimizzarne i benefici, in quanto dipende ovviamente dal modo di trasporto con cui il car sharing entra in competizione: se ad esempio spostamenti con il trasporto pubblico vengono trasferiti sul car sharing il bilancio ambientale non sarà positivo, ipotizzando un’invariata dell’offerta dei servizi di linea. Assume pertanto sempre più importanza la presenza di un sistema di trasporto pubblico, efficiente e capillare, che permetta di incrementare al massimo il numero di spostamenti trasferiti dalle auto private a modalità di trasporto collettivo meno impattanti sull’ambiente.

500

250

0

BAU scenario

+0.2%

-10.4% +0.2%

+1.5%

-5%

+7.8%

Walk

Bike

+0.5% Rupture scenario

-9.2% Car

CS

PT

Travel modes Business as usual

All switch

Rupture

Electric

No car sharing

This project has received funding from the Horizon 2020 programme under grant agreement n°769513

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Statistiche

L’impatto degli incentivi eco-bonus di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

n seguito all’introduzione del decreto 20 marzo 2019, che ha previsto l’introduzione degli incentivi eco-bonus per l’acquisto di veicoli nuovi di fabbrica iscritti dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021 e fino a 70 g/km di CO2, l’Area Statistica ACI ha ritenuto opportuno proseguire con la valutazione dell’effetto degli stessi sull’acquisto di auto nuove immatricolate dal 1° novembre 2019 al 29 febbraio 2020, prima della riduzione del limite massimo di CO2 per il bonus da 70 a 60 g/km CO2. In totale nel periodo considerato sono state iscritte 8.831 auto con CO2 fino a 70 g/km che hanno beneficiato dell’eco-bonus, riportando un incremento di quasi 4 volte rispetto alle stesse auto del periodo novembre 2018 - febbraio 2019 non soggette ad incentivi. Al contrario le vetture soggette al malus per l’emissione di CO2 superiore a 160g/km sono diminuite: sono state immatricolate 18.171 auto, con una contrazione di oltre il 55% rispetto al corrispondente periodo precedente. Una situazione completamente opposta rispetto a quanto registrato nel primo periodo di eco-bonus analizzato, ovvero marzo - ottobre 2019, quando le vetture soggette al malus sono aumentate. Nel complesso da marzo 2019 rispetto al corrispondente periodo privo di incentivi le auto con bonus sono state 19.936, riportando una crescita pari a più del doppio, diversamente le vetture con malus sono state 65.217, facendo rilevate una flessione pari al 15,4%. Va tuttavia considerato che le autovetture nuove che hanno usufruito del bonus rappresentano solo l’1% del totale delle auto nuove iscritte da marzo 2019 a febbraio 2020, laddove quelle soggette al malus equivalgono al 3,4%; il restante 95,6% è costituito da vetture che sono ricomprese tra 71 g/km e 160 g/km di CO2, vale a dire la gran parte di auto che non è soggetta né ad agevolazioni né a penalizzazioni sul prezzo di acquisto.

60

Ricordiamo che il decreto sull’eco-bonus ha imposto un limite di prezzo per l’acquisto di autovetture ecologiche pari a 50.000 € IVA esclusa. Considerando nel periodo novembre 2019 - febbraio 2020 gli importi pagati sia per il bonus sia per il malus e ipotizzando che il 95% di auto elettriche (quindi incluse nella prima fascia di CO2 prevista per il bonus) e il 65% di auto ibride (ricomprese nella fascia da 21 a 70 g/km CO2) abbia un costo inferiore ai 50.000 € IVA esclusa, sono state prese in esame diverse ipotesi per valutare gli effetti dell’eco-bonus sulle entrate dello Stato, in quanto non è stato possibile rilevare le rottamazioni contestuali all’acquisto di auto nuove, che consentono di beneficiare di bonus più elevati. • Ipotesi n.1: importi più bassi per il bonus, ipotizzando che non vi siano state rottamazioni contestuali, si ricavano circa 1.840.000 € per lo Stato. • Ipotesi n.2: importi medi per il bonus, si ha un disavanzo per lo Stato di circa 4.456.000 €. • Ipotesi n.3: importi più elevati per il bonus, ipotizzando che vi siano state rottamazioni per ogni auto nuova venduta, si ottiene un disavanzo per lo Stato di circa 10.755.000 €.

Nel complesso da marzo 2019 fino a febbraio 2020, sulla base delle tre ipotesi esaminate, si stima che gli incentivi eco-bonus abbiano generato un’entrata per lo Stato compresa nell’intervallo che va da un minimo di circa 8.000.000 € ad un massimo di circa 36.700.000 €.

CO2 g/km

Numero auto iscritte novembre 2019-febbraio 2020

CO2 g/km

Numero auto iscritte marzo 2019-febbraio 2020

0-20 21-70 Tot bonus 161-175 176-200 201-250 oltre 250 Tot malus

5.460 3.371 8.831 9.775 4.926 2.761 709 18.171

0-20 21-70 Tot bonus 161-175 176-200 201-250 oltre 250 Tot malus

13.162 6.774 19.936 36.500 17.182 9.227 2.308 65.217


Statistiche

NOVEMBRE 2019 - FEBBRAIO 2020 IPOTESI N.1 CO2 g/km

Importo bonus e malus €

Tot. bonus e malus €

IPOTESI N.2 Importo bonus e malus €

Tot. bonus e malus €

IPOTESI N.3 Importo bonus e malus €

Tot. bonus e malus €

0-20

-4.000

-20.748.000

-5.000

-25.935.000

-6.000

-31.122.000

21-70

-1.500

-3.337.125

-2.000

-4.449.500

-2.500

-5.561.875

161-175

1.100

10.752.500

1.100

10.752.500

1.100

10.752.500

176-200

1.600

7.881.600

1.600

7.881.600

1.600

7.881.600

201-250

2.000

5.522.000

2.000

5.522.000

2.000

5.522.000

oltre 250

2.500

1.772.500

2.500

1.772.500

2.500

1.772.500

ENTRATE/USCITE PER LO STATO

1.843.475

-4.455.900

-10.755.275

MARZO 2019 - FEBBRAIO 2020 IPOTESI N.1 CO2 g/km

Importo bonus e malus €

Tot. bonus e malus €

IPOTESI N.2 Importo bonus e malus €

Tot. bonus e malus €

IPOTESI N.3 Importo bonus e malus €

Tot. bonus e malus €

0-20

-4.000

-49.091.360

-5.000

-61.364.200

-6.000

-73.637.040

21-70

-1.500

-6.093.555

-2.000

-8.124.740

-2.500

-10.155.925

161-175

1.100

40.150.000

1.100

40.150.000

1.100

40.150.000

176-200

1.600

27.491.200

1.600

27.491.200

1.600

27.491.200

201-250

2.000

18.454.000

2.000

18.454.000

2.000

18.454.000

oltre 250

2.500

5.770.000

2.500

5.770.000

2.500

5.770.000

ENTRATE/USCITE PER LO STATO

36.680.285

22.376.260

8.072.235

61


App Parade

Popmove di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Popmove è un'applicazione per smartphone (sia per Android che per iPhone) che permette di iniziare e terminare il noleggio della vettura, registrare ed effettuare i pagamenti e trovare le auto disponibili in zona guardando una mappa. Con Popmove è possibile sia prendere che mettere a noleggio l'auto, diventando rispettivamente Popdriver e Popmover. Al momento il servizio è disponibile solo nella città di Roma, ma Popmove afferma di voler arrivare in altri grandi centri urbani italiani in breve tempo. Che cosa è Popmove Popmove si definisce "Il primo social mobility network". In realtà non è affatto un social network, ma un evoluto sistema di noleggio a breve termine. Se tutti possono noleggiare un mezzo, diventando Popdriver, non tutti possono metterlo a disposizione e diventare Popmover: solo chi ha noleggiato un'automobile con ALD (società specializzata nel noleggio a lungo termine di autovetture) può poi metterla a disposizione dei Popdriver. Tutte le auto di Popmove, quindi, sono auto della flotta ALD già noleggiate da qualcun altro e un privato cittadino in possesso di un'automobile di proprietà non può metterla in condivisione. Come funziona Popmove Per diventare Popdriver e noleggiare un'auto (da 1 ora a 29 giorni), bisogna scaricare l'app e registrarsi al servizio inserendo i dati della propria carta di credito. A questo punto, quando abbiamo bisogno di una macchina, apriamo l'app e la cerchiamo sulla mappa. Dopo averla scelta (cioè prenotata), la raggiungiamo fisicamente e la apriamo con un tap sullo schermo dello smartphone. In questo momento inizia il noleggio e la tariffazione. Finita la corsa l'auto deve essere riportata nello stesso posto (o almeno vicino) in cui è stata presa, lasciare le chiavi nel cruscotto e chiudere la sessione di noleggio, sempre tramite l'app. Il vantaggio di Popmove rispetto ad un normale car sharing sta soprattutto nel fatto che l'auto si può usare per andare ovunque, persino all'estero: non esiste un'area delimitata all'interno della quale muoversi, l'unico limite è il rispetto dei tempi di prenotazione. Lo svantaggio di Popmove rispetto ad un normale car sharing, oltre ai prezzi che non sono bassi, è il fatto che non sia "free floating": dobbiamo riportare l'auto dove l'abbiamo presa, non la possiamo lasciare in un'altra zona della città. Non essendo Popmove tecnicamente un car sharing, inoltre, i suoi mezzi non sono considerati dalla legge alla stregua dei mezzi pubblici. Quindi nessuna esenzione dal pagamento delle strisce blu, né alcuna possibilità di viaggiare sulle corsie riservate ai mezzi pubblici. Quanto costa Popmove Le tariffe di noleggio di Popmove dipendono dal tipo di macchina noleggiata: si parte da 6,40 euro l'ora per una piccola citycar (es: Peugeot 108), si passa a 10 euro per una familiare (es: Volkswagen Golf), a 11,20 euro per una sportiva (es: Audi A3) e si arriva ai 15,20 euro l'ora per un'auto di lusso (es: Jaguar XE). In ogni caso la tariffa comprende il carburante, l'assicurazione, l'assistenza H24 e i primi 50 chilometri percorsi. Dal cinquantesimo chilometro si inizia a pagare una tariffa di 25 cent (per citycar e familiari), di 35 cent (per le sportive) o di 50 cent (per le auto di lusso) per ogni chilometro percorso.

62

Come diventare Popmover Fin qui le informazioni su come prendere a noleggio un'auto con Popmove. Ma è anche possibile, se abbiamo un'auto noleggiata con un contratto ALD, mettere a noleggio la propria auto. In questo caso il vantaggio è uno sconto sulla rata del noleggio: se rinunciamo alla nostra auto a noleggio per alcune ore al giorno (ad esempio durante l'orario di lavoro o di notte) possiamo risparmiare qualcosa sulla rata.


Eventi

IBE - International Bus Expo 2020

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na vera e propria piattaforma per il trasporto collettivo delle persone. All'insegna del claim "Mobility for People" aprirà i battenti alla Fiera di Rimini dal 22 al 24 ottobre prossimo l'appuntamento biennale con l'International Bus Expo (IBE), la principale fiera internazionale dell'area del Mediterraneo e del Sud Europa per l'industria degli autobus, che si arricchisce in questa edizione 2020 di una sezione dedicata al trasporto collettivo di persone. Da marketplace dell'industria dell'autobus, dunque, a nuova piattaforma del trasporto collettivo persone, in grado di rispondere alle esigenze di una società in costante cambiamento ed evoluzione, che richiede una sempre maggiore apertura ai temi della mobilità collettiva integrata, innovativa e sostenibile: dall'urban mobility ai viaggi a lunga percorrenza, dai piccoli veicoli per il trasporto collettivo a scopo turistico e per il TPL al noleggio con conducente, fino al bus sharing e alle ferro-metro tranvie leggere. IBE 2020, pur nelle sue caratteristiche di fiera di prodotto, darà spazio non solo alle novità di mercato e ai nuovi modelli, ma anche alle nuove soluzioni di trasporto e all'innovazione dei relativi servizi, confermandosi evento di riferimento e punto di incontro per tutte le aziende del settore, per le pubbliche amministrazioni e per le associazioni di categoria del bacino del Mediterraneo e del Sud Europa. Organizzata da Italian Exhibition Group, il più importante exhibition&convention provider italiano, in collaborazione con le associa-

zioni di settore e i più importanti Ministeri di riferimento, IBE 2020 grazie al suo format totalmente rinnovato amplia il proprio orizzonte merceologico, dedicando particolare attenzione alle imprese del TPL, italiane ed estere. Gli espositori, grazie al nuovo format, avranno modo di avvicinare un target molto mirato di visitatori professionali, interessati non solo a conoscere i nuovi veicoli e le più innovative proposte tecnologiche offerte dal mercato, ma anche a partecipare ad uno specifico spazio di business dedicato alla mobilità interconnessa: dalla mobilità locale urbana ed extraurbana ai viaggi a lunga percorrenza, dai piccoli mezzi di trasporto collettivo ai trasporti leggeri su ferro. Tra le più significative novità da segnale, in questo contesto, la proposta del "TPL Village", un percorso tematico dedicato a tutte le tecnologie, servizi e soluzioni per l'innovazione nel TPL. Uno spazio di confronto e di soluzioni appositamente progettato proprio a beneficio degli operatori del trasporto pubblico. La valorizzazione del ruolo delle imprese TPL quale volàno di trasformazione dei territori e del Paese in chiave di transizione energetica, così come la possibilità di intercettare le tante risorse destinate al rinnovamento del parco rotabile, si presentano pertanto tra i principali drive dell'edizione 2020 della manifestazione, che anche quest'anno, come nelle scorse edizioni, non mancherà di attrarre alla Fiera di Rimini tutti gli operatori del settore.

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Onda Verde n. 29  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 29: maggio - giugno 2020

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