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24 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno V - n.24 - luglio-agosto 2019

In Primo Piano Mobility Report 2019 Il nuovo ruolo della sosta Intervista a L. Bannerman (AIPARK) Torino rivoluziona la ZTL Articoli da pagina 2

Sicurezza Le più recenti campagne ACI #rispettiamoci: patto al Giro d'Italia tra automobilisti e ciclisti Le statistiche degli incidenti in bici Karting in Piazza a Thiene (VI) Settimana ONU: #SpeakUp Articoli da pagina 13

Mobilità FIA Conference 2019 "Stronger together" Articolo a pagina 24

Trasporto Collettivo Autobus elettrici Messina rinnova la flotta con BYD UITP Global Summit 2019 Le novità di prodotto in vetrina Articoli da pagina 26

Guida autonoma Progetto europeo PAsCAL Sotto esame le percezioni degli utenti Articolo a pagina 34

Ambiente Nuovi carburanti sintetici Bosch Sesta indagine BEI sul clima Articoli da pagina 48

Studi e Ricerche Emissioni CO2 nuove auto 2018 Agenzia Europea dell'Ambiente

Parking re-evolution Come e perché innovative politiche della sosta possono contribuire a migliorare radicalmente il nostro ambiente urbano

Articolo a pagina 54

Statistiche Incidenti stradali 2018 Rapporto ETSC Articolo a pagina 56

APP Parade mytaxy diventa FREE NOW Articolo a pagina 58


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MOBILITY REPORT 2019 (ROMA 16 MAGGIO)

Sosta e TPL coppia vincente per la sostenibilità urbana di Paolo Benevolo

L

iberare le città dalla morsa del traffico e favorire il passaggio dall’utilizzo indiscriminato dell’auto privata per gli spostamenti urbani a quello più sostenibile ed efficiente del mezzo pubblico e di altre modalità di trasporto meno impattanti sull’ambiente, quali i veicoli in condivisione e la bicicletta. Un obiettivo reso sempre più urgente dall’Agenda Ambientale europea e dalla necessità di contrastare il cambiamento climatico, che raccoglie oggi ampio consenso soprattutto tra le generazioni più giovani, particolarmente sensibili ai problemi della tutela dell’ambiente.

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Organizzato insieme da AIPARK e ASSTRA l’evento romano ha ribadito e documentato il ruolo fondamentale della sosta e del TPL per migliorare la vivibilità delle nostre città. Un obiettivo improcrastinabile, che per essere conseguito richiede politiche locali e nazionali in grado di governare la crescente domanda di mobilità individuale in ambito urbano, indirizzandola verso soluzioni di trasporto alternative rese più efficaci da un’attenta pianificazione e da un adeguato piano di investimenti. In questo contesto un contributo fondamentale

luglio-agosto 2019

è quello che può essere offerto dall’organizzazione della sosta e dalle relative politiche di tariffazione, come è emerso dalla discussione che si è svolta il 16 maggio scorso a Roma nel convegno “Mobility Report 2019 - Idee e soluzioni per la mobilità”, organizzato congiuntamente dall’Associazione Italiana Operatori Sosta e Mobilità (AIPARK), che rappresenta i più importanti specialisti del

settore a livello nazionale, e dall’Associazione Trasporti (ASSTRA), che rappresenta le aziende di TPL pubbliche e private attive in Italia. Due realtà associative a cui fanno capo gli operatori che gestiscono nel nostro Paese i servizi relativi a circa il 73% degli spostamenti giornalieri, per quanto riguarda la sosta dei veicoli privati e il TPL, e che hanno unito il proprio impegno al fine di individuare le leve strategiche da azionare per ridare vivibilità e competitività ai nostri centri urbani, in linea con gli obiettivi ambientali indicati nel Trattato di Parigi e i target condivisi dalle Nazioni Unite.


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UNA STRATEGIA PER LA NUOVA MOBILITÀ Rinnovo del parco circolante, innovative applicazioni tecnologiche, nuove soluzioni modali e nuove infrastrutture, come hanno messo in luce i relatori che hanno partecipato al convegno, sono solo alcuni degli ingredienti fondamentali per una rinnovata pianificazione dei sistemi di mobilità urbana, finalizzata a favorire un profondo cambiamento di abitudini da parte dei cittadini. Una pianificazione nel cui ambito il settore della sosta rivendica il proprio ruolo essenziale, in considerazione del contributo che una più efficace organizzazione degli spazi urbani e un’adeguata politica di tariffazione possono offrire in termini di contenimento del traffico stradale, eliminazione dei veicoli più inquinanti e incremento delle quote modali del TPL, con conseguente miglioramento delle performance ambientali complessive delle città. Come hanno messo in risalto i vertici AIPARK, tuttavia, gli attuali strumenti pianificatori a disposizione delle amministrazioni locali, in primis i Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (PUMS), ancora non contemplano la sosta quale componente integrato dei futuri sistemi della mobilità urbana. Carenza che rischia di comprometterne l’efficacia. Il tutto in un contesto modale che, come ha sottolineato in apertura del convegno il direttore ricerca di ISFORT, Carlo Carminucci, risulta oggi fortemente squilibrato a favore dell’auto privata, utilizzata nel 2017 per effettuare quasi il 59% di tutti gli spostamenti registrati nel nostro Paese (81,6% del totale degli spostamenti motorizzati). “Per contribuire a raggiungere i traguardi europei al 2030 e al 2050 l’obiettivo intermedio per le aree urbane è di ridurre almeno del 50% il riparto

Partiamo male: lo squilibrio modale Italia Lo squilibrio modale inin Italia Distribuzione % degli spostamenti totali e non motorizzati per mezzi di trasporto

2017 A piedi

2008 22,3

17,5

5,3

3,6

27,6

21,1

72,4 100,0

78,9 100,0

In bicicletta Totale mobilità non motorizzata Totale mobilità motorizzata Totale Distribuzione % degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto

2017

2008

Auto

81,6

81,4

Moto

4,2

5,7

14,2

12,9

100,0

100,0

Mezzi pubblici Totale

Fonte: Isfort, Osservatorio «Audimob» sui comportamenti di mobilità degli italiani

Un modello di mobilità poco sostenibile, con qualche recente segnale miglioramento Propensione versodi la "mobilità di scambio" La dinamica del Tasso di mobilità sostenibile (% spostamenti mezzi pubblici+piedi+bici sul totale)

50

40

37,2

35,6

37,9

36,2 33,7 31,0

30

30,1

31,2

30,1

31,5

30,2

29,0

31,1

30,9

28,2

27,6

20

10

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sui comportamenti di mobilità degli italiani Fonte: Isfort, Osservatorio «Audimob» sui comportamenti di mobilità degli italiani

modale tra l’automobile e le altre forme di trasporto e di mobilità entro i prossimi anni”, ha precisato Carminucci, aggiungendo come i dati elaborati da ISFORT indichino ad ogni modo un’incoraggiante propensione degli italiani verso la mobilità di scambio. Un potenziale in crescita da non sottovalutare,

ha commentato, ma che anzi occorre supportare e incentivare mediante un maggiore impegno nel potenziare l’offerta dei sistemi park&ride (ad es. piani di finanziamento straordinari nazionali e regionali, linee guida per gli iter progettuali ecc.), una migliore integrazione fisica e tariffaria delle aree di sosta con la rete

del TPL e una pianificazione in logica di area vasta in grado di affrontare meglio alcuni persistenti nodi strutturali (carenza di aree disponibili, difficoltà di programmare opere a cavallo tra diversi Comuni) e strategici (intercettare le relazioni forti di pendolarismo e disponibilità a «consumare» più intermodalità).

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IL NODO CRUCIALE DEGLI INVESTIMENTI

Tra i principali problemi rilevati in Italia da AIPARK, la scarsa diffusione dei parcheggi di scambio e di quelli in struttura, lo scarso ricorso a nuove tecnologie per migliorare gestione e controllo della sosta e la carenza di valide politiche di tariffazione che consentano di riequilibrare la ripartizione modale degli spostamenti urbani, oggi del tutto sbilanciata a favore dell’auto privata.

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Punto nodale per un decisivo rilancio delle politiche della sosta nelle nostre città la disponibilità di finanziamenti volti a colmare l’attuale gap infrastrutturale e lo scarso ricorso alle più moderne tecnologie che caratterizza la situazione del settore nella maggior parte delle città italiane, come ha messo in luce da uno specifico report realizzato da AIPARK e presentato nel corso del convegno romano (vedi articolo seguente). “Da valutazioni fatte dalla nostra Associazione il solo comparto della sosta avrebbe necessità di investimenti (per la realizzazione delle necessarie infrastrutture) tra gli 8 e i 10 miliardi di euro”, ha spiegato il presidente di AIPARK, Antonio Di Donna, “di questi una parte consistente verrebbe messa a disposizione da investitori e operatori del settore, che saranno disponibili solo all’interno di un quadro normativo e tariffario che limiti i loro rischi, così come già succede fuori del nostro Paese”. Affermazioni che confermano ancora una volta l’importanza di una diffusa e capillare adozione dei PUMS per fornire la cornice strategica all’interno della quale, come auspicato, l’organizzazione della sosta e le relative infrastrutture possano dimostrare la loro praticabilità ed efficacia. Ma in tema di investimenti, ha proseguito Di Donna, per ottenere risultati risolutivi è necessario parallelamente agire anche sul fronte della proposta di valide soluzioni di trasporto alternative all’auto privata. Problema, quest’ultimo, che coinvolge direttamente e in modo prioritario il settore del TPL. “Gli investimenti nella sosta”, ha dichiarato in proposito il presidente di AIPARK, “saranno utili


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solo se parallelamente si lavorerà anche ad una forte integrazione dell’offerta di TPL; anche questo settore dovrà essere oggetto di consistenti investimenti per migliorare il servizio e per rendere più efficiente l’intero comparto”. Un cambiamento di prospettiva risolutamente auspicato anche dal vicepresidente di ASSTRA, Giovanni Foti, che ha rimarcato l’importanza di una nuova strategia per la mobilità urbana, capace di integrare tra loro i diversi settori che concorrono a rendere più sostenibili le nostre città. “Occorre cambiare marcia, ma anche prospettiva”, ha ribadito infatti Foti, “perché non ha più senso affrontare per compartimenti stagni i

problemi del traffico e della viabilità senza prendere in considerazione in modo trasversale alla mobilità e alla sosta i fattori socioeconomici, la crescita delle metropoli e il peso dello spazio urbano, vero e proprio petrolio del III millennio. E noi oggi cominciamo a farlo”. Una strategia congiunta, dunque, quella prospettata da AIPARK e da ASSTRA nella convinzione, ben documentata dai risultati ottenuti in tal senso dalle città europee più all’avanguardia, che solo una stretta correlazione tra i due comparti possa fornire risposte concrete e definitive alle urgenze ambientali e di sostenibilità che affliggono quotidianamente i nostri centri urbani.

AIPARK-ASSTRA Un cammino virtuoso in attesa di interventi strutturali In attesa di strategie che possano portare agli auspicati interventi strutturali (sia nel comparto trasporti che della sosta), AIPARK e ASSTRA hanno così delineato nel corso del convegno "Mobility Report 2019 – Idee e soluzioni per la mobilità" le tappe fondamentali del percorso virtuoso da intraprendere, con risorse già disponibili o recuperabili da una politica di gestione dei rispettivi comparti, per un graduale cambiamento dell'attuale stato di cose: • redazione dei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS), così come previsto dalle norme emanate dal Governo nel 2017 (D.L. 257/2016) sulla base del piano strategico 2014 della DG Mobilità e Trasporti della Commissione Europea, supportati da scelte strategiche che liberino gli spazi urbani dalle auto in sosta su strada per favorire una nuova mobilità; • intervenire sui controlli per rendere equa l'applicazione delle sanzioni, intervenendo soprattutto sui comportamenti perseguiti dalle norme del Codice della Strada: oggi il numero ristretto di operatori delle Polizie Municipali (e il loro impegno su settori sempre più vasti) non garantisce infatti i controlli necessari a reprimere la sosta irregolare, colpendo più il mancato pagamento della sosta all'interno degli spazi a ciò destinati rispetto alla sosta in doppia fila, in divieto di sosta, ecc. AIPARK ed ASSTRA, in proposito, intendono portare avanti una proposta di legge che ampli i poteri degli ausiliari della sosta e del trasporto; • l'attuazione graduale degli interventi individuati nei PUMS darà come risultato una migliore offerta di servizi (i più facili e meno bisognosi di risorse sono probabilmente quelli di una ripartizione modale degli spostamenti), ma tali primi obiettivi si potranno raggiungere solo con un'offerta integrata mobilità/sosta che offra concreti vantaggi agli utenti in termini di tempi di percorrenza, facilità d'uso, comodità del servizio: quindi parcheggi di scambio, aumento della offerta di TPL e spazi riservati alla mobilità alternativa; • la liberazione degli spazi e i maggiori controlli avranno come ricaduta l'aumento della velocità media di percorrenza del TPL con il risultato di rendere più efficiente tale comparto: a parità di risorse, si potrà ottenere un aumento della offerta o economie che permetteranno di conseguenza investimenti per la nuova mobilità; • interventi come l'individuazione di spazi di sosta e politiche tariffarie differenziate per le varie categorie di utenti (residenti, lavoratori, visitatori, carico e scarico merci), limiti nella durata della sosta in alcune aree di particolare pregio o di specifico utilizzo e leva tariffaria sono da una parte la risposta alla richiesta di sosta e dall'altra rappresentano la corretta gestione dello spazio pubblico, che deve contribuire ad offrire soluzioni adeguate ad un miglioramento della sostenibilità dell'ambiente e della vita all'interno delle città.

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INTERVISTA AL SEGRETARIO GENERALE AIPARK, LAURENCE BANNERMAN

Il contributo per l’ambiente delle politiche della sosta di Paolo Benevolo

U

n modello più efficiente di mobilità sostenibile per rispettare l’agenda ambientale. Un modello che non può prescindere dai cambiamenti in atto nelle politiche della sosta. Nuove tecnologie digitali, nuove modalità di tariffazione, nuovi investimenti infrastrutturali e nuovi modelli organizzativi, infatti, si stanno facendo largo da tempo per il settore della sosta nelle più avanzate città europee, dimostrando numeri alla mano la loro efficacia nell’indirizzare la domanda

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L’indagine AIPARK presentata in occasione dell’evento “Mobility Report 2019” evidenzia le criticità della sosta n Italia e le potenzialità per migliorare la ripartizione modale urbana. di mobilità individuale verso sistemi di trasporto più sostenibili, necessari per supportare la costante crescita economica e sociale degli stessi centri urbani. Un modello che in Italia stenta ancora ad affermarsi in modo diffuso, come dimostrano i dati raccolti nella ricerca

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presentata da AIPARK lo scorso 16 maggio, a Roma, in occasione del convegno “Mobility Report 2019 - Idee e soluzioni per la mobilità”. La ricerca realizzata da AIPARK, grazie alla collaborazione dei propri associati, per la prima volta ha indagato la relazione tra la

gestione della sosta tariffata e i diversi componenti della mobilità urbana, confrontando i dati raccolti in 18 città italiane, suddivise in gruppi omogenei per numero di abitanti (Genova, Torino, Napoli e Milano – Verona, Catania, Firenze e Bologna – Pisa, Cesena, Udine, Terni, Vicenza, Ferrara, Cagliari, Parma, Brescia e Padova), con quelli di riferimento relativi alle politiche della sosta adottate ad Amsterdam, Barcellona e Lisbona, veri e propri benchmark a livello UE.


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Per comprendere meglio il significato e il valore dei risultati ottenuti Onda Verde ha intervistato il segretario generale di AIPARK, l’architetto Laurence Bannerman, che ha così delineato il quadro della situazione italiana in un costante confronto con il benchmark europeo rappresentato dalle tre città di Amsterdam, Barcellona e Lisbona, evidenziando la funzione fondamentale delle politiche della sosta per il conseguimento degli obiettivi di sostenibilità urbana prospettati dall’Unione Europea. Aria inquinata, congestione del traffico, incidentalità stradale: la situazione delle nostre città appare piuttosto problematica e lontana da quella sostenibilità che l’Europa pone come obiettivo comune. Come si colloca in questo contesto il ruolo del settore della sosta? “La prima cosa da dire è che il tema dell’agenda ambientale per il nostro settore non è una questione di poco conto. Le sfide da affrontare per la sostenibilità urbana sono molteplici: dal contenimento del traffico e dalla la carenza di fondi per i servizi di base al degrado e alla mancanza di infrastrutture. Il sistema della sosta, in questo contesto, svolge un ruolo di primo piano al fine di riequilibrare la ripartizione modale e migliorare le prestazioni dei mezzi di trasporto. Volendo utilizzare una metafora rugbistica, il settore della sosta è al centro della mischia. Di conseguenza abbiamo cercato di vedere quali strumenti abbiamo a disposizione oggi per contribuire al miglioramento dell’ambiente urbano, tenuto conto che nelle città per abbattere gli inquinanti e le emissioni di CO2 imputabili ai trasporti circa il 50% degli attuali spostamenti effettuati con l’auto privata dovrebbero essere trasferiti su altre modalità, meno impattanti e più sostenibili, come in primis il trasporto pubblico locale. Un obiettivo conseguibile solo realizzando soluzioni alternative concrete ed efficaci”. Un rapido rinnovo del parco circolante nei centri urbani, introducendo nuove motorizzazioni a basso impatto ambientale, non potrebbe offrire una soluzione al problema ambientale? “Una prima considerazione da fare, alla luce dei dati che abbiamo raccolto, riguarda il numero complessivo dei veicoli in circolazione nelle città prese in esame e quello dei veicoli più inquinanti. Se noi eliminassimo i veicoli più inquinanti, sostituendoli con mezzi di ultima generazione, ridurremo di un terzo quelle che sono le problematiche relative all’inquinamento puro. Questo però non risolve il problema: salvaguardare in modo efficace l’ambiente urbano non è solo questione di rinnovare i veicoli, è altrettanto necessario liberarsi in modo stabile e definitivo della congestione. Evitare insomma di ritrovarci un domani a combattere contro una congestione “pulita”, che è sempre meglio di una congestione “sporca” ma pur sempre congestione è, con tutti gli effetti negativi che comporta. È dunque sulla ripartizione modale che bisogna intervenire e il sistema della sosta in quest’ottica è strategico”. Come si configura oggi la ripartizione modale degli spostamenti urbani nelle città che avete preso in esame? “Il dato sulla ripartizione modale rappresenta una specie di termometro che misura lo stato di salute del sistema della mobilità. Purtroppo, le città che abbiamo analizzato in media sono ancora molto lontane dall’aver raggiunto una ripartizione modale ideale e l’auto privata continua ad avere la meglio sul TPL e su altre forme di mobilità più sostenibili, come ad esempio la bicicletta. La città che sembra più avanti per quanto riguarda il riequilibrio modale attualmente è Milano, con un 37% di spostamenti effettuati con i mezzi privati a fronte di un 45% di ricorso al TPL. Sicuramente uno dei nostri contesti migliori. Dall’altra parte, senza fare nomi, abbiamo altri contesti che presentano una media dell’80% di ripartizione modale degli spostamenti con autovei-

Il segretario generale AIPARK, Laurence Bannerman.

coli privati e solo due città, oltre a Milano, hanno un valore del TPL superiore al 30%. Per quanto riguarda le biciclette, invece, segnalerei i successi ottenuti in Emilia Romagna, dove arriviamo anche a quote del 29% in termini di ripartizione modale. Gli spostamenti a piedi, infine, si attestano nei casi migliori intorno al 18-19%”. In che modo l’organizzazione della sosta può favorire il passaggio dall’auto privata al trasporto collettivo o a mezzi di trasporto individuale a impatto zero sull’ambiente, come ad esempio la bicicletta? “Al di là dell’incremento dei parcheggi di scambio, uno dei fattori che condiziona maggiormente la scelta modale è senz’altro il limite di durata della sosta. Uno strumento che utilizziamo molto meno rispetto al resto d’Europa. Se io infatti ho un limite di durata della sosta che in certe zone non può superare un’ora, due ore o tre ore - sono questi i parametri a livello europeo - se voglio fermarmi più a lungo devo per forza di cose trovare una soluzione di trasporto alternativa all’auto privata.

LA RIPARTIZIONE MODALE IN ITALIA E IN EUROPA (val. %) Auto

TPL

Bici/Piedi

Città italiane da 550mila a 1,5 mln di ab.

53

32

15

da 250mila a 550mila ab.

67

12

21

da 90mila a 250mila ab.

64

14

22

Città europee Barcellona

16

34

50

Amsterdam

31

22

47

Lisbona

45

35

20

Fonte: AIPARK

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IL SISTEMA DELLA SOSTA IN ITALIA E IN EUROPA P.A. in parcheggi di scambio

P.A. in parcheggi in struttura

P.A. su strada tariffati

Residenti/P.A. su strada tariffati

Permessi/P.A. su strada tariffati

Costo permesso annuo residenti (euro)

Limiti durata sosta

P.A. per ausiliare

Ricavo annuo

da 550mila a 1,5 mln di ab.

5.386

9.389

55.391

20

2,17

85,00

No

564

18 mln

Barcellona

N.D.

142.865

187.365

9

4,00

Tariffa sosta scontata

370

32 mln

Amsterdam

5.230

30.000

180.000

5

0,98

230,00

1.000

180 mln

da 250mila a 550mila ab.

504

5.375

25.924

17

1,42

206,00

Solo 1 su 4

335

11,5 mln

Lisbona

4.650

80.000

170.000

3

0,67

da 0 a 120,00

818

26,6 mln

da 90mila a 250mila ab.

1.529

3.265

8.557

20

1,42

95,00

Solo 3 su 10

271

4,7 mln

Fonte: AIPARK

Così si comincia a creare un bilanciamento nella ripartizione modale. Una migliore organizzazione dell’offerta e un’adeguata politica di tariffazione garantiscono inoltre un migliore funzionamento dell’intero sistema della mobilità, con riflessi positivi anche in termini di ricavi e, dunque, di risorse da investire, come dimostrano i risultati delle città europee di riferimento: incassano moltissimo e con questi ricavi investono nel progressivo miglioramento di trasporti urbani. Per fare solo un esempio, Barcellona in dieci anni ha portato l’utilizzo della bicicletta a superare il 25% della ripartizione modale degli spostamenti urbani e sta impiegando 10 milioni di euro l’anno derivati dal sistema della sosta per coprire i costi di implementazione gestione del proprio sistema di biking. Anche la logica di creare un sistema integrato, come dimostra il caso spagnolo, risulta determinante”. Come si configura attualmente l’offerta della sosta in Italia, stando ai più recenti risultati dell’analisi condotta da AIPARK?

“Il gap infrastrutturale che emerge dal nostro esame è preoccupante. Prendiamo ad esempio l’incidenza del numero di residenti per posti auto tariffati: mediamente siamo intorno a 20 residenti per ogni posto auto tariffato, il nostro caso più eclatante si attesta a 10. Questo dato offre un’indicazione della potenziale disponibilità di parcheggio regolare e tariffato, qualora ovviamente controlli e sistemi di informazione fossero adeguati. Bene, le città europee che abbiamo preso come termine di riferimento, Barcellona, Amsterdam e Lisbona, sono tutte ampiamente sotto un valore di 10 abitanti per posto auto tariffato e questo ci dà una precisa indicazione dell’efficienza dell’infrastrutturazione del settore della sosta per contribuire al miglioramento funzionale della mobilità urbana. Nel caso poi dei parcheggi in struttura il nostro deficit è pazzesco. Nelle grandi città abbiamo in media circa 10.000 mila posti auto in parcheggi pubblici in struttura, mentre una città come Amsterdam supera i 140.000. Traducendo questo dato in km di auto in sosta sulle strade le conclusioni sono evidenti”.

L’utilizzo delle nuove tecnologie digitali, come nel caso di Amsterdam, contribuisce in modo significativo a rendere più efficaci i controlli della sosta.

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Altra questione di rilievo riguarda le politiche relative ai permessi di sosta per i residenti: quelle adottate in Italia sono in linea con i migliori esempi europei? “Senza far nomi, in Italia abbiamo alcune realtà in cui vengono rilasciati anche 3 permessi per singolo posto auto tariffato. Inevitabili di conseguenza i problemi di sosta in seconda o terza fila. Il costo di questi permessi è poi piuttosto contenuto e in diverse città campione i residenti non pagano addirittura nulla. Ad Amsterdam, per fare solo un confronto, il permesso di sosta per i residenti costa 230 euro e c’è perfino una lunga lista di attesa per ottenerlo, in quanto c’è un tetto massimo di permessi correlato all’effettiva disponibilità dei posti auto. A Barcellona invece viene rilasciata ai residenti una tessera che consente di pagare la sosta giornaliera ad un prezzo scontato, nell’ordine di 50 centesimi e anche meno. L’utilizzo di questo tessera, peraltro, fornisce alla città dati reali sulla domanda e sulla localizzazione delle varie aree di sosta, consentendo quindi di aggiornare e perfezionare costantemente il sistema e il suo equilibrio”. Un’ottimale regolamentazione della sosta richiede anche un efficace sistema di controlli: in Italia a che punto siamo? “Un altro punto dolente. Prendiamo ad esempio il rapporto tra ausiliari e posti auto. Il range medio nelle 18 città che abbiamo esaminato va da 271 posti auto per controllore nei Comuni più piccoli a 564 in quelli più grandi. Ad Amsterdam e a Lisbona i numeri sono molto diversi, decisamente più alti. Questo perché le due amministrazioni stanno utilizzando nuove tecnologie digitali, che permettono di ottimizzare i controlli riducendo i chilometri percorsi a piedi ogni giorno dagli ausiliari. E anche qui il confronto tra i risultati ottenuti in termini di ricavi parla chiaro. Certo è opportuno leggere questi risultati anche alla luce del processo sanzionatorio, delle tariffe applicate, del grado di organizzazione funzionale, delle politiche dei permessi e così via. Resta però di fatto che il ricavo riflette l’efficienza riportata alla ripartizione modale da dove siamo partiti. E l’ultima notizia su Amsterdam è che sembra che il servizio di rimozione delle auto sia stato disdetto, in quanto non serve più: il sistema di controllo è diventato così efficiente che i cittadini stanno in riga, sintomo di un sistema davvero molto efficiente”. L’ausilio delle nuove tecnologie porta indubbiamente vantaggi, in Europa esistono altri esempi significativi che potrebbero essere replicati anche nelle nostre città? “Credo che un ottimo esempio di organizzazione digitale applicata alle gestione della sosta sia il sistema adottato a Madrid. Nella capitale spagnola tutti i sistemi di pagamento sono collegati ad una banca dati centrale su una piattaforma digitale a cui è collegata anche la Motorizzazione. Di conseguenza quando un cittadino va al parcometro o utilizza il cellulare per pagare la sosta digitando la targa della propria vettura, automaticamente viene calcolata la tariffa rielaborata in funzione del tipo di auto e delle sue emissioni. E questo è molto utile anche per sensibilizzazione i cittadini sulle problematiche ambientali”.

Un più attento sistema di tariffazione della sosta, come attesta l’esperienza di Barcellona, agevola un riequilibrio della ripartizione modale nelle città.

In conclusione, architetto Bannerman, per modificare la ripartizione modale degli spostamenti e ridurre i consumi e le emissioni dei trasporti all’interno delle città, il ruolo delle politiche della sosta è decisivo? “Certamente sì. Non è un’ipotesi. Lo confermano in concreto, per fare solo un esempio, i dati sui viaggi del trasporto privato nel corso degli anni a Barcellona. La ripartizione modale, per quanto riguarda gli autoveicoli, si è ormai abbassata al 16% mentre, al contrario, il totale dei viaggi giornalieri continua a crescere: tutto questo significa che c’è una forte dinamicità nel funzionamento della città, che continua a crescere, ma c’è anche un sistema della mobilità in grado di supportare questa dinamicità nel rispetto dell’ambiente urbano e della qualità di vita dei cittadini. Dal 1998 ad oggi a Barcellona sono riusciti ripartire su modalità più sostenibili la domanda insopprimibile e crescente di mobilità. E le politiche della sosta, come abbiamo visto, hanno fornito un contributo essenziale a questo successo, garantendo comunque l’accessibilità a tutti con una vera nozione di co-mobilità”.

BARCELLONA: ANDAMENTO DELLA RIPARTIZIONE MODALE 1986-2018 1986

1998

2010

Stima 2018

Viaggi trasporto privato

1.876.000

2.610.409

1.533.838

1.088.000

Quota ripartizione modale

40,12%

43,53%

23,70%

16,00%

Totale viaggi/gg.

4.675.853

5.996.473

6.471.891

6.800.000

Fonte: AIPARK

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"TORINO CENTRO APERTO": NUOVO MODELLO DI GESTIONE DEGLI ACCESSI AL CENTRO URBANO

La tariffazione della sosta rivoluziona la ZTL di Torino di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L

a svolta reca la data dello scorso 26 febbraio. È stato quello il giorno in cui la Giunta Appendino ha approvato le linee di indirizzo relative alle nuove modalità di accesso alla ZTL di Torino. In quel giorno l’ambizioso progetto coltivato dall’assessora ai trasporti Maria Lapietra fin dai primi giorni dell’insediamento ha trovato concretezza, oltre che un nome: “Torino centro aperto”.

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La città piemontese si appresta ad attuare un innovativo progetto di ZTL fondato sul libero accesso a tutti e su un articolato sistema di pagamento del parcheggio. L’insieme delle nuove regole rappresenta per Torino una rivoluzione copernicana, seppure ispirata a precedenti casi internazionali, che se come i torinesi si augurano - sarà baciata dal successo,

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potrà diventare il modello di un nuovo approccio alla regolamentazione degli accessi nei centri delle metropoli, che gli amministratori delle altre grandi città potranno considerare come riferimento.

La condizione preliminare è quindi che il modello dimostri di essere in grado di realizzare gli obiettivi dichiarati (una liberazione degli accessi a misura dei torinesi) e non dimostrino al contrario di avere ragione coloro, comprese Ascom Torino e Confesercenti Torino, che hanno subito levato gli scudi contro il rischio di una temuta desertificazione delle vie centrali della città sabauda.


In Primo Piano

I CARDINI DELLA NUOVA ZTL Il nuovo modello proposto per Torino abbandona il principio del divieto di accesso alla ZTL che la città con varie modalità nel corso degli anni ha adottato fin dal 1994, sostituendolo con il principio del libero accesso a tutti, previo pagamento di un ticket solo per i veicoli più ingombranti e, novità di rilievo, di una tariffa di sosta commisurata alle emissioni inquinanti per tutti gli altri veicoli. Più precisamente, la delibera del 26 febbraio stabilisce che il principio del divieto di transito sia applicato non più, come oggi, alla generalità dei veicoli, bensì ai soli veicoli di lunghezza superiore a 12 metri (eccezione fatta per quelli che effettuano servizio di TPL, quelli utilizzati in emergenza e quelli che saranno autorizzati per motivi di interesse pubblico o del servizio pubblico svolto). Questi veicoli sono ritenuti, per la loro dimensione che si correla ad un maggiore ingombro, causa del maggiore intralcio alla fluidità e alla sicurezza della circolazione. Chiunque sia invece alla guida di un veicolo inferiore ai 12 metri potrà accedere liberamente. L’accesso nell’area centrale sarà comunque sorvegliato da telecamere e sarà consentito regolarizzando la sosta durante l’orario di pagamento (7.30-19.30). Il ticket comprenderà le prime due ore di sosta (due ore sono l’attuale tempo medio di sosta in superficie in ZTL). Chi non regolarizzerà la sosta potrà essere multato sia per sosta irregolare che per accesso non consentito nell’area centrale. L’obbligo di pagamento non sarà comunque vigente nelle giornate di sabato e domenica. La tariffa della sosta, inoltre, sarà modulata in ragione dei livelli di emissione in atmosfera di ossidi di azoto

Parallelamente all’avvio del nuovo progetto di ZTL la città di Torino sta potenziando il servizio di TPL urbano.

(NOx), con un limite massimo tariffario da definire, diversificato per chi utilizzerà la sosta in superficie e per chi utilizzerà la sosta in struttura. Dunque una liberalizzazione - a pagamento - degli accessi, che si accompagna ad un notevole ampliamento del periodo di accesso regolamentato, che viene quadruplicato, passando dalle attuali tre ore (7.30-10.30) a dodici ore (7.30-19.30). FAVORIRE IL CAMBIO MODALE La delibera è arrivata dopo lunghi studi sulla circolazione veicolare che ha compreso l’analisi dei dati delle celle telefoniche uniti a quelli delle tessere bip e del bike sharing. Secondo quanto l’assessora Lapietra ha dichiarato alla stampa, l’analisi ha considerato le sim della Tim, che rappresentano il 30% del totale nella città di Torino e che consentono quindi di fornire un’indicazione sul trend degli ingressi e delle uscite delle persone da un’area all’altra riferita alle singole celle telefoniche.

Da questa ricostruzione si è potuto capire che dalle 7 alle 8 del mattino si assiste ad un picco di oltre 9.000 ingressi a cui poi, dopo le 17, ne corrispondono altri 10.000 in uscita. La cifra più bassa nella mattinata, a seconda dei giorni, è tra le 10 e le 11, quando entrano in centro tra le 5.000 e le 6.000 persone. Dopo le 17 le sim che escono sono in crescita e aumentano fino a raggiungere quota 10.000. Complessivamente, nei giorni feriali, tra le 7,30 e le 19,30 (quando bisognerà pagare la sosta), entrano oggi in centro 75.000 veicoli: 11.500 appartengono ai residenti, altri 21.000 hanno un permesso. Ne restano 42.500, privi di permesso, che entrano dopo le 10,30 di cui circa 6.000 mila parcheggiano sulle strisce blu e sostano in media un’ora e mezza, mentre altri 5.000 optano per i parcheggi sotterranei, con un tempo di permanenza medio di tre ore. Restano esclusi dal conto 31.500 veicoli, tra i quali probabilmente si annida chi sosta sulle strisce blu senza pagare, chi si ferma in doppia fila, ma soprattutto chi lo

attraversa senza fermarsi. L’assessora Lapietra e la sindaca Appendino hanno dunque raggiunto la conclusione che nell’area centrale c’è un transito importante: entrano ed escono un numero di persone superiore a qualsiasi altro posto della città e che per questo servono misure di mitigazione del traffico veicolare privato per favorire un cambio delle modalità di trasporto. La possibilità di entrare in qualsiasi momento pagando però un ticket punta quindi a colpire il traffico “parassita”, quello cioè di coloro che sostano senza pagare e che soprattutto attraversano il centro senza fermarsi. La riforma, va sottolineato, è comunque legata ad un potenziamento del sistema di TPL urbano mediante l’entrata in servizio di nuovi autobus. Il modello ha infatti l’obiettivo di disincentivare l’uso dei veicoli, senza tuttavia penalizzare l’accesso delle persone, le quali avranno quindi l’uso dei mezzi pubblici come unica alternativa al pagamento del ticket.

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In Primo Piano

UNA SCOMMESSA PER LA SOSTENIBILITÀ Nel frattempo la scommessa è di far capire a tutti i torinesi, oltre che ai commercianti che sono già scesi in piazza per ribadire la loro contrarietà, le ragioni e le finalità del provvedimento. A questo obiettivo punta molto il portale Torino Centro Aperto che, oltre ad un excursus storico della ZTL dal 1994 ad oggi, fornisce una dovizia di dati sulla analisi degli impatti sul traffico veicolare, partendo dalle stime delle condizioni medie del deflusso veicolare desunte dal sistema di supervisione del traffico sulla base delle misure di traffico messe a disposizione in tempo reale dai sensori connessi alla Centrale della Mobilità, e degli impatti sull’ambiente sulla base dei dati sulle sostanze inquinanti emesse. Non manca una sezione del portale dedicata ai benefici socio-economici attesi, che richiamano gli impatti positivi anche sull’economia locale e sulle attività commerciali dimostrato ad esempio nell’incremento del valore commerciale degli immobili in città come Burgos, Londra, Stoccolma. Il percorso che porterà a Torino la rivoluzione della nuova ZTL (ammesso che con la liberalizzazione degli accessi possa continuare a chiamarsi così), tuttavia, non è ancora concluso. Come attestato dalla delibera del 26 febbraio scorso, la previsione della tariffazione degli accessi alla ZTL dovrà essere introdotta all’interno del Piano Urbano del Traffico, come misura necessaria per la riqualificazione ambientale del centro cittadino, previa verifica della sua necessità per il raggiungimento degli obiettivi del Piano stesso. Nel frattempo, in assenza di previsione del PUT, secondo le indicazioni del 1997 dell’allora Ministero dei Lavori Pubblici, l’introduzione del sistema di

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accesso a pagamento in ZTL può essere approvata in via sperimentale per una durata non superiore ad un anno. Pertanto la delibera prevede l’impegno a presentare il progetto di tariffazione e la relativa relazione tecnica al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la richiesta della relativa autorizzazione. Successivamente, al conseguimento dell’autorizzazione, Torino potrà dare attuazione

all’istituzione della nuova ZTL e, in via sperimentale, ai provvedimenti previsti dal nuovo sistema di accesso. La sperimentazione di un anno dovrà dimostrare l’efficacia della disciplina a raggiungere gli obiettivi posti, al fine dell’adozione in via definitiva, previo inserimento nel PUT. La strada è quindi ancora lunga e ci vorrà del tempo per capire se la scommessa della Giunta torinese risulterà vincente, o quanto invece

fossero fondati i timori dei commercianti. Al momento, ad un occhio disincantato, il progetto somiglia ad una equazione con molte incognite. Se però Appendino e Lapietra avranno saputo fare correttamente tutti i calcoli il risultato sarà un successo non solo per Torino, ma anche per tutte le altre città che potranno replicare il progetto, adattandolo alle specifiche esigenze locali.

In alto, l’homepage del portale Torino Centro Aperto e sotto una protesta organizzata da Ascom e Confesercenti.

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Sicurezza

#RISPETTIAMOCI: LA NUOVA CAMPAGNA DI SICUREZZA STRADALE DELL'ACI AL GIRO D'ITALIA

Patto di coesione tra automobilisti e ciclisti di Marco Perugini

C

on l’hashtag #rispettiamoci ACI ha lanciato al 102° Giro d’Italia la campagna di sensibilizzazione verso gli utenti della strada più vulnerabili, come pedoni e ciclisti. La mancanza di rispetto e consapevolezza, insieme all’evoluzione della mobilità sempre più integrata tra le varie forme di trasporto, provocano ogni anno 17.000 incidenti che coinvolgono le biciclette, per un totale di 260 morti e 18.000 feriti. I sinistri sono in aumento: +0,8% su

30 milioni in tv, 17 milioni sui social e 8 milioni lungo le strade del Giro: sono i contatti raggiunti dalla campagna dell’ACI in occasione della Corsa Rosa. base annua (articolo seguente). Di fronte a questi numeri, l’Automobile Club d’Italia ha proposto un patto di coesione sulla strada per automobilisti e ciclisti, chiamati a condividere in sicurezza l’asfalto. Nei 50.000 decaloghi distribuiti nelle 21 tappe del

1. Rispettare i ciclisti, utenti della strada vulnerabili. 2. Mantenere una distanza adeguata dai ciclisti, soprattutto in sorpasso.

Giro e lungo i 3.500 chilometri della corsa rosa, il patto si basa su poche ma semplici regole di comportamento, equamente divise tra chi guida e chi pedala.

3. Non superare una bicicletta per poi svoltare a destra.

Gli automobilisti sono chiamati a:

5. Prima di aprire lo sportello, guardare chi sopraggiunge.

4. Prestare sempre molta attenzione agli specchietti laterali.

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Sicurezza

Sullo stesso fronte, i ciclisti si impegnano a: 1. Controllare lo stato e l’efficienza della bici. 2. Rendersi sempre visibili, soprattutto di notte. 3. Rispettare le regole della strada, procedendo in fila e magari nelle corsie riservate. 4. Non usare auricolari o cellulari in sella. 5. Indossare il casco e vestirsi in modo adeguato. ACI ha anche distribuito un milione di adesivi (foto d’apertura) da apporre sugli specchietti retrovisori delle auto, per richiamare l’attenzione dei conducenti ai ciclisti, anche a veicolo fermo prima di aprire lo sportello. AMPIA ADESIONE E GRANDE SUCCESSO La campagna di sensibilizzazione, sostenuta dalla Federazione Ciclistica Italiana e dal Comitato nazionale per la sicurezza stradale, è stata diffusa in tv con uno spot realizzato in collaborazione con il campione Ivan Basso: trasmesso sui canali Rai durante le dirette del Giro, il video ha raggiunto oltre 30 milioni di telespettatori. Sul web l’hashtag #rispettiamoci è stato tra i top trend di maggio, grazie all’adesione dei corridori e degli sportivi presenti al Giro che ha permesso di superare i 17 milioni di visualizzazioni del messaggio: attraverso Facebook, Twitter e Instagram oltre 7 milioni di persone hanno seguito le attività e la presenza di ACI al Giro d’Italia. Anche il Presidente del Consiglio dei Ministri, Giuseppe Conte, ha condiviso il valore dell’iniziativa

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In alto, il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, insieme al premier Giuseppe Conte. Sotto, il testimonial della campagna ACI #rispettiamoci, Ivan Basso, e il responsabile della comunicazione ACI, Ludovico Fois.

dell’Automobile Club d’Italia, esibendo il cartello “#rispettiamoci” insieme al presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, in occasione della tappa FrascatiTerracina. Stesso spirito di partecipazione tra i beniamini dei tifosi, a cominciare da Vincenzo Nibali, e da tanti campioni del ciclismo come Francesco Moser, Davide Cassani, Paolo Bettini, Gianni Bugno,

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Il segretario generale dell’ACI, Gerardo Capozza.


Sicurezza

In alto, un gruppo di bambini protagonista di una delle tappe del progetto educativo ACI Bici Scuola del Giro. Sotto, la maglia rossa della sostenibilità consegnata dall’ACI al miglior sprinter del "Giro E" parallelo alla Corsa Rosa.

Alessandro Ballan, Maurizio Fondriest, Moreno Argentin e Vittorio Adorni; consensi pure tra altre stelle sportive, come Giancarlo Fisichella, Alberto Tomba e Valentina Vezzali. SICUREZZA, AMBIENTE E AUTO D’EPOCA

Presente ai traguardi una sfilata di auto d’epoca organizzata da ACI Storico.

Sul fronte della mobilità responsabile, inoltre, nei 42 villaggi di arrivo e partenza del Giro gli istruttori del

Centro di Guida Sicura ACISara di Vallelunga hanno raccontato come percezione del rischio, responsabilità, cultura della prevenzione e corretta impostazione alla guida siano i fattori determinanti per la sicurezza sulle strade. In particolare, hanno incontrato le migliaia di bambini del Progetto Bici Scuola del Giro, spiegando ai più piccoli come evitare i pericoli della strada. Oltre alla sicurezza spazio anche alla sostenibilità, con l’Automobile Club d’Italia che per la prima volta ha sposato il progetto “Giro E”, consegnando quotidianamente la maglia rossa ACI al miglior sprinter nella corsa di biciclette elettriche che accompagna la kermesse rosa. Riflettori puntati, infine, sulla grande tradizione motoristica del nostro Paese: su ogni traguardo della corsa il pubblico si è emozionato con la sfilata di quattro auto d’epoca (Lancia Aurelia B24 Convertibile del 1957, Fiat 135 A Spider Dino del 1967, Alfa Romeo Giulia Spider 1600 del 1964 e Lancia Flaminia Touring GT del 1961), organizzata da ACI Storico con il supporto di ACI Global Servizi. Malgrado i successo della campagna di sicurezza promossa dall’ACI, durante i 23 giorni del Giro d’Italia si sono ancora contati sulle strade italiane troppi incidenti che hanno coinvolto i ciclisti, provocando 7 morti e più di 1.100 feriti. Per questo motivo, nella consapevolezza della propria responsabilità istituzionale, ACI ha deciso di non abbandonare l’hashtag #rispettiamoci e di continuare ad impegnarsi per far crescere nel nostro Paese una cultura della mobilità mirata ad una sempre più sicura circolazione degli autoveicoli, nel rispetto e nella tutela di tutti gli altri utenti della strada.

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Sicurezza

MOBILITÀ CICLISTICA E INCIDENTALITÀ STRADALE: I DATI STATISTICI

Una strage quotidiana che svilisce la mobilità di Lucia Pennisi (coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

D

al 2010 ad oggi non tutte le categorie di utenti della strada hanno fatto registrare gli stessi progressi in termini di sicurezza: confrontando le medie dell’ultimo triennio con i livelli 2010 gli incidenti nel complesso sono diminuiti del 17% circa e i morti del 18%, ma i sinistri che vedono coinvolte le biciclette sono invece aumentati dell’11% con una riduzione dei morti del 2,5%. Dato quest’ultimo ancora meno confortante se si considerano esclusivamente le vittime tra i ciclisti veri e propri (-1,9%), tralasciando gli altri soggetti coinvolti nell’incidente.

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A rischio soprattutto gli utenti più anziani e l’uso poco regolamentato delle e-bike, complici infrastrutture stradali inadeguate e inefficaci progetti locali per la ciclabilità. Il quadro dell’incidentalità stradale negli ultimi tre anni per quanto riguarda i ciclisti è piuttosto fosco: ben un incidente su 10 vede coinvolta una bicicletta e i deceduti rappresentano l’8% del totale. Tra le persone che hanno subito un incidente in bicicletta solo poco più di 5 su 100 sono risultate incolumi, mentre 5 persone ogni settimana sono morte per un

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sinistro in sella alla bici. Cinque le Regioni italiane in cui il fenomeno è più rilevante: Lombardia, EmiliaRomagna, Veneto, Toscana e Piemonte di cui le prime tre da sole contano più della metà dei morti in bici in tutta Italia. Va considerato tuttavia che si tratta delle Regioni con la più elevata quota di popolazione che utilizza abitualmente la bicicletta, sia per recarsi

al lavoro che a scuola, a cui va aggiunta una notevole presenza di cicloturisti. L’80% degli incidenti avviene su strada urbana e di questi quasi la metà, il 45%, ad incroci o intersezioni. A costituire un serio pericolo per i ciclisti sono soprattutto le autovetture e i veicoli per il trasporto merci, che rappresentano rispettivamente il 60% ed il 20% della controporte nei casi di incidenti mortali. I ciclisti coinvolti in questi incidenti sono per lo più persone che utilizzano la bicicletta come mezzo di trasporto per gli spostamenti


Sicurezza

sistematici: la quota degli incidenti che avvengono durante il week-end è infatti inferiore rispetto all’incidentalità generale. Risulta invece superiore la quota di incidenti che avviene nelle ore del mattino. La bicicletta, inoltre, è utilizzata soprattutto da persone di sesso maschile (il 70,6% dei coinvolti è uomo), in maggioranza di età adulta come si riscontra anche nel caso delle donne. Tra gli utenti delle due ruote a pedali è tuttavia presente anche un alto numero di persone di sesso maschile di età più avanzata (65 anni ed oltre), che paga il prezzo più elevato per quanto riguarda la mortalità sia in termini assoluti (44,5 % del totale) che probabilistici (4 morti ogni 100 coinvolti). Viceversa nella fascia di età tra 14 e 29 anni si ha la probabilità

più elevata di uscire indenni dall’incidente (7 incolumi ogni 100 coinvolti). Tra i ciclisti inoltre il 10% dei feriti riporta lesioni gravi secondo la classificazione MAIS3+, adottata dall’UE. In Europa le situazione non è migliore. Secondo gli ultimi dati pubblicati (2016) il numero di ciclisti deceduti in incidente stradale non è variato rispetto al 2010 e nel complesso i morti in bicicletta rappresentano l’8% dei decessi sulle strade, con quote ben più elevate in Olanda (19%), Danimarca (15%) e Germania (12%). La quota percentuale dei decessi a bordo di bicicletta rispetto al totale è aumentata di due punti percentuali negli ultimi 10 anni. Guardando ai dati in valore assoluto (2016) l’Italia è seconda solo alla Germania per numero di ciclisti deceduti in incidente stradale e

proprietario di una bicicletta, mentre in Svizzera il 69% delle famiglie e nei Paesi Bassi praticamente la totalità della popolazione. Ciò che differisce notevolmente da un Paese all’altro è invece il modo in cui viene utilizzata la bicicletta: dal ricorso quotidiano alle due ruote a pedali come mezzo di trasporto ad un uso del tutto occasionale. Un sondaggio effettuato nel 2010 mostra che il Paese con la percentuale più alta di viaggi effettuati in bicicletta è l’Olanda, laddove un campione rappresentativo della popolazione ha affermato al 100% che la bicicletta è il principale mezzo di trasporto usato quotidianamente. Seguono Ungheria e Danimarca (61%), Svezia (55%), Finlandia, Germania e Belgio (42%) mentre l’Italia (16%) nel 2010

contribuisce per il 13-14% al totale dei decessi in bicicletta in Europa. Generalmente in tutti i Paesi dell’Unione Europea la percentuale più elevata di deceduti è di sesso maschile e in quasi tutti i Paesi si ha una forte prevalenza delle età più avanzate: i ciclisti di sesso maschile rappresentano nel complesso l’80% dei decessi, mentre la classe di età 65+ raccoglie il 45% delle vittime. BICI IN CRESCITA IN TUTTA EUROPA La componente ciclistica nell’incidentalità stradale non sorprende. È noto da anni, infatti, che nella maggior parte dei Paesi un’alta percentuale di persone possiede una bicicletta: in Norvegia, ad esempio, già all’inizio degli anni 2000 il 70% degli adulti risultava

Esito incidenti per i ciclisti coinvolti per Regione (confronto 2010 - 2015 - 2016 - 2017) 2010 FERITO

2015

INCOLUME

MORTO

FERITO

2016

INCOLUME

MORTO

FERITO

2017

INCOLUME

MORTO

FERITO

INCOLUME

MORTO

PIEMONTE

952

32

27

1006

45

13

1009

34

24

937

45

22

VALLE D'AOSTA

17

3

-

18

1

0

18

2

0

12

-

0

LOMBARDIA

3940

184

42

4251

211

50

4221

177

46

4249

209

37

TRENTINO ALTO A.

314

31

3

514

61

3

483

55

7

442

60

4

VENETO

2106

118

39

2323

131

39

2381

114

50

2346

117

40

FRIULI VENEZIA G.

398

28

14

400

26

11

443

28

10

387

27

4

LIGURIA

278

35

1

411

35

7

317

31

2

359

33

0

EMILIA ROMAGNA

3135

158

50

3165

164

38

3117

178

43

3148

160

51

TOSCANA

1256

91

26

1643

102

28

1726

118

19

1694

119

19

UMBRIA

123

5

2

133

4

3

131

3

0

141

4

0

MARCHE

487

32

5

447

23

8

435

28

7

457

25

6

LAZIO

509

37

14

528

29

14

523

32

19

621

36

16

ABRUZZO

178

11

8

226

7

3

163

8

4

237

15

6

MOLISE

14

2

-

9

1

1

8

1

0

12

0

2

CAMPANIA

203

11

6

274

21

6

298

21

17

282

25

13

PUGLIA

398

25

10

479

22

11

499

18

13

484

15

14

BASILICATA

9

1

1

22

-

2

23

0

0

26

3

1

CALABRIA

53

4

4

84

4

2

74

2

2

83

3

8

SICILIA

281

27

9

406

34

9

449

50

10

490

38

8

SARDEGNA

88

4

4

115

6

3

95

7

2

120

16

3

14739

839

265

16454

927

251

16413

907

275

16528 *

950

254

Totali

* Nel totale è compreso un ferito in Regione non identificata.

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Sicurezza

presentava i valori più bassi. Una ricerca pubblicata lo scorso anno dall’International Transport Forum (ITF) offre poi una stima dei km per abitante percorsi annualmente in bicicletta: nei Paesi europei considerati tale valore varia da 891 km per abitante dell’Olanda a 83 del Regno Unito. La stima per l’Italia risulta di 89 km per abitante, collocandoci al penultimo posto della classifica (terzultimo se consideriamo anche la Francia, che ha però dati molto vecchi). Con un chilometraggio così basso il numero di decessi per miliardo di km percorsi (51) è dunque il più elevato tra i Paesi europei. L’uso della bicicletta sta comunque aumentando anche nel nostro Paese. Secondo i dati dell’Associazione Nazionale Ciclo, Motociclo e Accessori (ANCMA) nel 2017 nel nostro Paese sono state vendute 1.688.000 biciclette, 8.600 in più rispetto all’anno precedente, grazie soprattutto all’escalation delle e-bike. Il mercato ha tenuto anche nel 2018, seppur con una leggera flessione generale a cui ha però fatto riscontro un aumento considerevole proprio delle e-bike (+16,8%). Va segnalata inoltre la crescita esponenziale del bike-sharing a postazione fissa e del free floating (+ 147% solo nel 2017) con una flotta di circa 40.000 mila veicoli sul territorio. Anche L’Osservatorio AUDIMOB di ISFORT registra in Italia una notevole crescita della mobilità attiva e in particolare degli spostamenti effettuati in bicicletta, che nel 2017 risultano pari al 5,3% del totale, con un aumento di quasi 2 punti percentuali rispetto all’anno precedente (l’auto, al contrario, scende al 58,6% perdendo quasi 5 punti percentuali). La bicicletta è per lo più utilizzata dagli italiani per effettuare brevi spostamenti e per il tempo libero, ma anche gli spostamenti sistematici

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Incidenti in bicicletta per sesso e fasce di età (anni 2015 - 2017) Età

FEMMINA

MASCHIO

FERITO

MORTO

Età

INCOLUME

14-17

702

14-17

2

14-17

58

18-29

2290

18-29

7

18-29

125

30-54

191

55-64

54

30-54

5817

55-64

2241

30-54

20

55-64

20

65 ED OLTRE FINO A 13 ANNI

3183

65 ED OLTRE

50

65 ED OLTRE

44

568

FINO A 13 ANNI

2

FINO A 13 ANNI

25

IMPRECISATA

94

IMPRECISATA

3

IMPRECISATA

80

14-17

1873

14-17

12

14-17

204

18-29

5596

18-29

45

18-29

444

30-54

13037

55-64

4410

FEMMINA

MASCHIO

30-54

188

55-64

76

FEMMINA

MASCHIO

30-54

708

55-64

226

65 ED OLTRE

7613

65 ED OLTRE

347

65 ED OLTRE

203

FINO A 13 ANNI

1765

FINO A 13 ANNI

6

FINO A 13 ANNI

124

IMPRECISATA

206

IMPRECISATA

2

IMPRECISATA

298

Totali

49395

di lavoro o studio hanno un peso non indifferente. Secondo gli ultimi dati relativi all’Italia la quota media degli spostamenti in bicicletta risulta pari al 5,3%, con variazioni dal 4,8% se lo spostamento è per commissioni per la gestione familiare al 5% per spostamenti per lavoro/studio e 5,8% per tempo libero. L’uso della bicicletta cresce soprattutto negli spostamenti urbani dove arriva a ricoprire mediamente il 7% dei km percorsi. Si registrano tuttavia differenze notevoli rispetto all’area geografica di residenza degli intervistati, con quote attorno all’8% al Nord e meno della metà al Centro-Sud. Il ricorso alla bicicletta, infine, risulta più diffuso nei centri abitati con popolazione tra 10.000 e 50.000 e tra 50.000 e 250.000 abitanti, mentre appare più ridotto sia nei piccoli centri che nelle grandi città. NUOVI IMPEGNI PER LA SICUREZZA È vero dunque che della bicicletta si fa maggior uso e che le politiche per la mobilità sostenibile

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Età

780

stanno progressivamente incentivando la diffusione di questo mezzo di trasporto, anche per tutti i vantaggi che comporta per l’ambiente e per la persona: benefici per la propria salute fisica e psichica, riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, riduzione del traffico e della congestione anche a causa dei veicoli in sosta, benefici economici in quanto l’uso della bici è meno costoso rispetto a quello dei veicoli a motore. Ma a favorire l’incremento nell’uso della bicicletta è oggi anche l’affermarsi delle bici elettriche, che tuttavia pongono diversi problemi in termini di incidentalità stradale. In Svizzera, ad esempio, dove nella statistica degli incidenti stradali le bici elettriche vengono registrate dal 2011 come categoria di veicoli separata, negli anni tra il 2011 e il 2016 il numero di danni alla persona degli e-biker è più che triplicato, come del resto il numero delle biciclette elettriche in circolazione. I relativi studi realizzati per comprendere meglio il fenomeno hanno

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dimostrato che i conducenti di e-bike hanno un tasso superiore di lesioni gravi rispetto ai normali ciclisti. Da questi studi è inoltre emerso che il numero di incidenti gravi registrati per chilometro percorso nelle e-bike è superiore a quello delle biciclette a pedali e che con l’avanzare dell’età il rischio al netto dell’esposizione di subire un incidente grave aumenta sensibilmente. Una delle principali cause di rischio messa in evidenza dalle analisi di settore risiede infatti proprio nella differente struttura d’età degli utenti delle e-bike, mediamente di età più avanzata e quindi più vulnerabili rispetto ai tradizionali ciclisti. Non secondario è poi il fattore velocità, considerato che le e-bike possono raggiungere anche i 45 km/h (25 km/h per le e-bike normali e 45 km/h per le speed e-bike ancora poco diffuse in Italia, dove la normativa separa nettamente le due tipologie di veicolo). In confronto ai ciclisti, inoltre, nei conducenti di e-bike si rileva una percentuale nettamente più


Sicurezza

significativa di incidenti a veicolo isolato, spesso gravi ma senza coinvolgimento di terzi, principalmente dovuti a imperizia, distrazione, abuso di alcool. Anche l’infrastruttura infine riveste un ruolo determinante: pavimentazioni troppo scivolose, presenza di cordoli o rotaie, pendenze ripide, curve strette, incroci a raso ecc. Non è quindi un caso se si stanno moltiplicando gli studi sulle modalità delle ispezioni stradali e della valutazione funzionale delle infrastrutture stradali dedicati in modo specifico alla ciclabilità. In proposito in Italia la legge 11 gennaio 2018 n.2 “Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in

RAFICI GRAFICI

bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica” promuove l’adozione di un Piano generale della mobilità ciclistica, declinato anche in diversi Piani regionali e locali, stanzia fondi per il finanziamento o co-finanziamento degli interventi, prevede l’invio di una relazione annuale al Parlamento sulla mobilità ciclistica e sancisce la modifica dell’art.1 del Codice della Strada esplicitando il concetto di mobilità sostenibile a favore della circolazione delle biciclette, ma offre ancora troppo poco spazio alle norme di sicurezza dei ciclisti e per i ciclisti. Alcune Regioni - quali ad esempio Lombardia,

Toscana, Veneto, Trentino Alto Adige, Lazio – hanno sviluppato da tempo, a volte anche nell’ambito di fondi strutturali europei (il Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale in primis), piani per la mobilità ciclistica e finanziato progetti per la realizzazione o il completamento di tratti della rete ciclabile regionale e la sua connessione con le reti locali e con la rete del trasporto pubblico per favorire l’intermodalità bicicletta-treno e bicicletta -TPL. Altre – come ad esempio Campania, Sardegna, Puglia, Friuli Venezia Giulia, Marche – stanno sviluppando programmi per la ciclabilità a seguito della citata legge,

mente in altri casi i piani sono limitati solo ad alcuni Comuni o ad aree molto circoscritte. La crescita dell’uso della bicicletta e del ricorso a nuove forme di mobilità, dalle e-bike alla futura micro-mobilità elettrica, richiede dunque nuovi approcci nella gestione della circolazione stradale, investimenti in infrastrutture per salvaguardare la sicurezza dei ciclisti, interventi educativi volti al rispetto reciproco sia per i ciclisti che per gli automobilisti. Senza dimenticare raccomandazioni pratiche essenziali: indossare sempre il casco, utilizzare indumenti protettivi e rendersi sempre ben visibili con accessori catarifrangenti personali e per la bicicletta.

Incidenti in bicicletta per orario e giorno della settimana (anni 2015 - 2017)

Per approfondimenti: • • • • • • • • • • • • • •

ERSO “Traffic Safety - Basic Facts”, 2018 ITF “Cycling safety – Roundtable – Summary and conclusions”, 2018 ITF “Cycling, Health and Safety”, 2013 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pedestrians/pedestrians_and_cyclists_unprotected_road_users/walking_and_cycling_as_transport_modes_en ECMT “Safety in road traffic for vulnerable users”, Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris, 2000 OECD “Safety of vulnerable road users”, Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris, 1998 Hydén, C., Nilsson, A. & Risser, R. “WALCYNG: how to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer: final report”, Lund Bulletin No. 165. Department of Traffic Planning and Engineering, University of Lund, Lund, 1998 ISFORT – Rapporto Mobilità 2018 LEGAMBIENTE “L’A Bi Ci – Rapporto sull’economia della bici in Italia”, ed. 2017 e 2018 BFU – Beratungsstelle f für Unfallverhütung – Rapporto n. 27 del 2017 “La sicurezza stradale delle e-bike” https://www.irap.org/project/irap_urban_cyclerap/ Felice Giuliani, Giulio Maternini - Mobilità ciclistica e sicurezza - Egaf 2018 https://www.roadsafety-dss.eu/#/road-user-group-search https://etsc.eu/tag/cycling/

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Sicurezza

CON L'INIZIATIVA ACI "KARTING IN PIAZZA" IN PISTA EDUCAZIONE STRADALE E SPORT

Giovanissimi campioni di sicurezza sulla strada di Federica Petrignani (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

“P

er diventare campione nello sport bisogna esserlo prima di tutto sulla strada, essere pronti alle emergenze e alle situazioni di rischio. Solo chi conosce e segue le regole della circolazione stradale può diventare campione anche in pista”. Questo il messaggio lanciato dall’Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI in occasione dell’evento “Karting in Piazza” organizzato a Thiene lo scorso aprile in collaborazione con l’Automobile Club di Vicenza, che ha ospitato la manifestazione. L’iniziativa

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Organizzato a Thiene lo scorso aprile in collaborazione con l’AC Vicenza il format educativo proposto dall’ACI ha coinvolto circa 230 bambini. ha coinvolto circa 230 bambini delle classi terze delle scuole primarie locali ed è stata organizzata nell’ambito del programma “FIA Action for Road Safety”, la campagna internazionale di attività per la promozione della sicurezza stradale, l’ambiente e la mobilità sostenibile, condotta sotto l’egida della FIA (guarda il video).

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DALLA TEORIA ALLA PRATICA La manifestazione si è svolta in due sessioni. Nel primo incontro una referente dell’Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI ha incontrato i bambini all’interno delle scuole per focalizzare l’attenzione sulle nozioni fondamentali

del Codice della Strada. Attraverso immagini e video i bambini hanno partecipato attivamente con interventi, simulazioni di traffico ed esperienze personali. A seguire, durante la prova pratica, i bambini hanno potuto testare gli insegnamenti ricevuti e sono stati invitati a guidare un kart da condurre in totale sicurezza su un percorso protetto e allestito con la segnaletica stradale. Ai bambini con difficoltà motorie è stata data la possibilità di percorrere lo stesso percorso formativo con kart specifici carenati. Ciò


Sicurezza

ha permesso a tutti di vivere con entusiasmo questa nuova esperienza. La guida del Kart con motore elettrico ha inoltre evidenziato ai bambini l’importanza di una mobilità ecologica e i vantaggi di una guida pulita, soprattutto nei centri urbani. Ciò ha permesso di sensibilizzare sulla necessità di utilizzare mezzi alternativi e ridurre l’uso di auto inquinanti. EDUCAZIONE STRADALE ACI IN PRIMA LINEA Il successo raggiunto a Thiene vede ancora una volta l’Automobile Club d’Italia protagonista indiscusso nell’ambito degli interventi per la promozione e divulgazione dell’Educazione alla Sicurezza Stradale, in piena coerenza con i propri obiettivi istituzionali. L’ACI vanta infatti una tradizionale collaborazione con il Ministero della Pubblica Istruzione (MIUR) ed è tra i partner di “Edustrada”, Piattaforma Nazionale sull’Educazione Stradale realizzata dal MIUR. Attraverso questa nuova ed efficace modalità digitale che raggiunge le scuole di ogni ordine e grado su tutto il territorio nazionale, l’ACI diffonde programmi ed iniziative realizzate in costante aggiornamento, al fine di rispondere al meglio alle nuove esigenze di studenti e docenti. L’educazione stradale è il mezzo per creare giovani consapevoli dei propri diritti e dei propri doveri sulla strada, rispettosi delle regole perché apprese, assimilate, condivise e non dettate solo dal timore di ricevere punizioni. L’impegno di ACI comincia pertanto dai bambini che, protagonisti della strada come pedoni e ciclisti, sono la generazione dei futuri automobilisti e i migliori portavoce del messaggio di sicurezza stradale verso il mondo degli adulti.

Alcune immagini dell’evento "Karting in Piazza" organizzato a Thiene lo scorso aprile con l’AC Vicenza.

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Sicurezza

QUINTA SETTIMANA MONDIALE DELLA SICUREZZA STRADALE NAZIONI UNITE (6-12 MAGGIO)

Più equa e inclusiva la mobilità è diritto di tutti di Luca Agneni (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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econdo l’OMS quasi 1,3 milioni di persone muoiono ogni anno in incidenti stradali, con una media di oltre 3.000 morti al giorno. I dati mettono inoltre in evidenza che gli incidenti stradali costituiscono la principale causa di morte tra i giovani a livello globale: sono quasi 400.000 i giovani sotto i 25 anni che muoiono sulle strade mentre i feriti e coloro che rimangono disabili sono milioni. Per fronteggiare questa grave situazione all’inizio di febbraio le Nazioni Unite hanno lanciato una Road

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ACI con il nuovo progetto “It’s up to you (to make a disability-friendly mobility)” ha ribadito come l’accessibilità sia diritto da garantire a tutte le persone con disabilità. Safety Strategy con lo scopo di includere la sicurezza stradale all’interno dei Sustainable Development Goals (SDG), ovvero gli obiettivi che rappresentano il cuore dell’ “Agenda 2030 per uno sviluppo sostenibile”, documento quest’ultimo che inquadra le politiche di sviluppo in un’ottica di sostenibilità e che guiderà le

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scelte strategiche dei Paesi firmatari sia nell’ambito della propria politica nazionale sia a livello di cooperazione internazionale. L’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha inoltre proclamato il periodo 20112020 come “Decade of Action for Road Safety”, fissando alcuni obiettivi per ridurre gli infortuni e le morti causate

dagli incidenti stradali a livello locale, nazionale e internazionale. In linea con gli obiettivi SDG3, “Salute e benessere” e SDG11, “Città e comunità sostenibili”, le Nazioni Unite insistono dunque sull’importanza di avere una sempre più forte leadership nel campo della sicurezza stradale, un punto di riferimento che fornisca assistenza e supporto tecnico, che gestisca e sensibilizzi sul problema, con l’obiettivo di dimezzare il numero di morti e feriti sulle strade a livello mondiale entro il 2020.


Sicurezza

“SAVE LIVES #SPEAKUP” La campagna “Save Lives #SpeakUp”, creata per la 5° Settimana mondiale della sicurezza stradale 2019, allineandosi ai principi della Decade of Action for Road Safety 2011-2020, è stata concepita, più in particolare, per offrire l’opportunità ai cittadini di formulare richieste per una maggiore sicurezza sulle strade, indirizzandole ad un soggetto di riferimento che a sua volta ha assunto il compito di portavoce, leader, delle esigenze espresse. Questo ruolo di riferimento è stato svolto da istituzioni politiche, enti no profit, scuole e società private, mentre ai decisori pubblici, a vario livello, è stato richiesto un impegno a mettere in atto le soluzione più efficace ai problemi evidenziati dai cittadini. La FIA ha deciso di sostenere la campagna promossa dalle Nazioni Unite stanziando 200.000 euro per finanziare progetti, proposti dagli Automobile Club di tutto il mondo, che facessero del tema “Una leadership per la sicurezza stradale” il fulcro di iniziative ed eventi organizzati a supporto e diffusione dei temi della campagna. ACI, aderendo al FIA Road Safety Grant Programme, ha quindi organizzato, con il supporto degli Automobile Club locali, una serie di eventi sul territorio incentrati non

solo sul tema generale della campagna, ma anche su un particolare e importante aspetto della mobilità: la piena accessibilità ad una mobilità condivisa e sicura per tutte le persone con disabilità, temporanee o permanenti. È un dato comprovato, infatti, che le persone che soffrono di problemi di disabilità stanno aumentando per diversi motivi: l’invecchiamento della popolazione, soprattutto nei Paesi a maggior reddito; il numero ancora troppo elevato di vittime dell’incidentalità stradale con lesioni gravi e gravissime; le vittime di guerre e conflitti; le persone colpite da malformazioni originate da cause non curate come denutrizione e infezioni pandemiche. Le persone con disabilità incontrano ogni giorno grandi difficoltà nell’esercitare il proprio diritto alla mobilità, strumento fondamentale per l’inclusione sociale e lo sviluppo personale. In materia di sicurezza stradale l’ACI ha voluto, pertanto, evidenziare i principali rischi che gli utenti più deboli della strada devono affrontare ogni giorno, fornendo dati, materiale e spunti per mettere a punto quei cambiamenti che potrebbero rimuoverli, il che si è tradotto in una richiesta alle istituzioni e ai decisori pubblici di maggiore attenzione e di maggiori investimenti, sia sulle infrastrutture sia per la realizzazione di campagne di sensibilizzazione.

ACCESSIBILITÀ SENZA CONFINI Il progetto realizzato dall’ACI è stato denominato “It’s up to you (to make a disabilityfriendly mobility)” e si basa sulla necessità di garantire una mobilità più sicura e priva di rischi per le persone con disabilità. Il diritto all’accessibilità, previsto all’art. 9 della Convenzione dei Diritti delle persone con Disabilità, adottato il 13 dicembre 2006, rientra, infatti, negli obiettivi dell’Agenda 2030 per lo Sviluppo sostenibile. In particolare l’Obiettivo 11 aspira ad un futuro che prevede “città che offrano opportunità per tutti, con accesso ai servizi di base, all’energia, all’alloggio, ai trasporti e molto altro”. E il Traguardo 11.3 si prefigge, entro il 2030, di “potenziare un’urbanizzazione inclusiva e sostenibile e la capacità di pianificare e gestire in tutti i paesi un insediamento umano che sia partecipativo, integrato e sostenibile”. Il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, ha perciò inviato alle istituzioni nazionali e locali un video messaggio, strumento ritenuto più attuale ed efficace, diffuso attraverso i canali social ufficiali dell’ACI (facebook e twitter), per sensibilizzarle sul tema e invitarle ad operare affinché il diritto alla mobilità sia un diritto esercitabile da tutti i cittadini. Durante la settimana dedicata

alla sicurezza stradale numerosi Automobile Club locali hanno quindi organizzato manifestazioni ed eventi coinvolgendo i cittadini e soprattutto un gran numero di studenti. Tra tutti vanno citati Lecce, Bari, Napoli, Roma, Trieste, Reggio Emilia, Chieti, Lucca. Utilizzando il materiale grafico messo a disposizione dalle Nazioni Unite, in particolar modo le vignette della campagna “#SpeakUp”, gli Automobile Club nello spirito dell’iniziativa si sono fatti portavoce delle esigenze degli utenti deboli della strada e, in particolar modo, delle persone con disabilità per chiedere alle istituzioni d’intervenire con misure volte a consentire l’accessibilità facilitando i sistemi di mobilità e regolamentando gli spazi per i parcheggi dedicati alle auto per disabili presenti sia sulle strade comunali sia nelle aree di pertinenza delle attività commerciali di media e grande dimensione, anche con l’adozione di adeguate soluzioni tecnologiche (ad es. App dedicate). Ai decisori politici locali coinvolti nelle varie manifestazioni, infine, è stato chiesto di attivarsi concretamente, ribadendo la necessità di un monitoraggio degli impegni assunti in modo periodico ed efficace; da parte degli AA.CC. è stato offerto supporto e collaborazione per individuare aree prioritarie d’intervento e soluzioni operative.

Alcune immagini della manifestazione promossa a Lecce nell’ambito del progetto ACI “It’s up to you (to make a disability-friendly mobility).

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Mobilità

FIA CONFERENCE 2019 (SUDAFRICA, 29 APRILE - 3 MAGGIO)

“Stronger together” quando l’unione fa la forza di Andrea Guerci (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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er la prima volta, alla fine dello scorso aprile, la FIA Conference 2019 ha riunito in Sudafrica in un unico evento le due attività fondamentali in cui si articola la FIA: la mobilità e lo sport. Non a caso, lo slogan della conferenza è stato “Stronger together”, proprio a sottolineare come l’unione e le sinergie tra i due pilastri delle attività della Federazione rendano la stessa più forte e più credibile nel portare avanti le proprie iniziative. Tema centrale è stato dunque analizzare come le due anime possano interagire per migliorare l’attività non solo della FIA, ma anche dei Club membri, visto che molti di essi si occupano sia di sport sia di mobilità.

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Sport e mobilità pilastri di un impegno condiviso che affonda le proprie radici nella volontà di migliorare la mobilità garantendone l’accesso a tutti i cittadini. Il tutto mediante l’ormai collaudata formula delle sessioni plenarie intervallate da workshop e seminari focalizzati su singoli argomenti d’interesse per i Club, tesi ad esplorare le questioni e le sfide che le due componenti possono ritrovarsi a dover affrontare congiuntamente. A titolo d’esempio, si pensi alle tecnologie per la sicurezza sviluppate nelle competizioni, che sono state negli anni trasferite alla mobilità di tutti i giorni, alla mobilità elettrica e più

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in generale alla mobilità sostenibile. Durante la sessione d’apertura, in cui si è sottolineato come il potenziale dell’attività motoristica sportiva in Africa sia grande ma ancora largamente inesplorato, il Governo del Sudafrica, nazione ospitante, ha suggerito in particolare che le iniziative locali su trasporti verdi e accessibili, compreso un trasporto pubblico efficiente, possono costituire una piattaforma d’esempio per il resto del Continente.

LA QUESTIONE AMBIENTALE C’è una grande domanda che deve interessarci: ci sarà abbastanza energia per tutti? Sarà affidabile, pulita, a un prezzo accessibile? I carburanti fossili pesano ancora per il 95% nel settore dei trasporti, ma la pressione contro di essi da parte di città, nazioni, organismi sovranazionali, si fa sempre più grande, rendendo non più rinviabile una seria ricerca di fonti alternative come biocarburanti e idrogeno. La mobilità prossima ventura sarà completamente diversa da quella che abbiamo visto svilupparsi nel corso del XX secolo; sarà autonoma, connessa, elettrificata, condivisa. Ma durante il


Mobilità

processo di transizione i consumatori sono legittimamente confusi, e la FIA stessa è preoccupata che la mobilità futura continui a essere alla portata di tutti. I Club in questo contesto possono utilizzare la loro esperienza e la loro conoscenza dei Soci per proporsi come aggregatori di servizi (per es. con la c.d. MaaS - Mobility-as-aService, lo spostamento da una modalità di trasporto privata basata sulla proprietà del mezzo a una modalità di mobilità intesa come servizio a consumo). Alla base di tutto ci sono i dati, sempre più dettagliati, che provengono in larga misura da smartphone e veicoli connessi. È necessario che questi dati restino accessibili, siano standardizzati e adeguatamente tutelati sotto il profilo della privacy. Ciò permetterà di avere città più vivibili grazie ai sistemi di controllo del traffico, ma anche di migliorare l’esperienza della proprietà dell’auto. Già oggi più della metà della popolazione mondiale vive in aree urbane, ma ben presto questa percentuale salirà al 75%. L’importanza dei dati diventa così determinante anche nei Paesi in via di sviluppo, nonostante spesso presentino problemi prioritari di carenza d’infrastrutture. La FIA, grazie anche ai suoi membri, può essere parte della soluzione di questi problemi, tra i quali non è da trascurare la scarsa attitudine delle aziende private a condividere i dati in loro possesso. Anche le città che sono attualmente più indietro nella gestione della mobilità urbana possono recuperare grazie alle nuove tecnologie, spendendo meno di quanto sarebbe stato necessario in passato ed evitando gli errori che sono stati commessi da altri quando le tecnologie odierne non erano disponibili. Ad esempio costruendo modelli di analisi

quantitativa a livello locale/ regionale, grazie all’atteso miglioramento della qualità dei dati e degli strumenti che permettono di utilizzarli, in una fusione di realtà e mondo virtuale che presuppone però una profonda conoscenza delle tecnologie retrostanti e degli utilizzatori finali. UNO STIMOLO PER LE ISTITUZIONI L’attività di advocacy, ossia il tentativo di influenzare i decisori mediante pubblici atti di supporto o raccomandazione, è una delle basi del lavoro della FIA e anche di molti Club, ma è molto più di una semplice campagna. Servono un obiettivo ben chiaro e l’individuazione del messaggio che s’intende veicolare. Idealmente, i passaggi per una buona azione di advocacy sono: individuazione del tema; analisi del contesto; pianificazione (che include individuazione della platea cui rivolgersi, scelta del messaggio e delle attività da compiere, identificazione dei partner); realizzazione; monitoraggio e valutazione dell’azione. Se necessario, si può ritornare all’inizio, per migliorare l’efficacia dell’advocacy. Alcuni esempi di questo tipo di attività portati avanti da Club in tutti i Continenti e su vari aspetti (crash test, sicurezza dei bambini, sicurezza dei pedoni, sicurezza dei motociclisti grazie all’uso del casco, ecc.) dimostrano come azioni ben progettate e portate a termine possano contribuire a ridurre notevolmente le vittime della strada. La FIA Foundation si propone come punto di riferimento per chi intende impegnarsi in tal senso, evidenziando l’efficacia dell’uso di testimonial, purché siano scelti con oculatezza, che siano cioè le persone giuste per trasmettere il messaggio.

Esistono poi delle metodologie per costruire progetti che siano ben orientati al risultato. Bisogna porre particolare attenzione alle fasi di monitoraggio e valutazione, alla qualità e trasparenza della reportistica e alla valutazione d’impatto su larga scala e su lungo termine. Deve essere costruita una cornice logica in cui il monitoraggio e la valutazione, che possono avere un approccio sia quantitativo, sia qualitativo e partecipatorio, non siano destinati soltanto ai promotori per uso interno, ma a tutti i portatori d’interesse nel progetto. Di conseguenza, lo staff responsabile di queste fasi, oltre a possedere capacità professionali e un addestramento adeguati, devono anche poter contare su un budget specifico. La coerenza e il realismo del progetto sono anche molto importanti, così come la previsione di risultati intermedi misurabili, soprattutto se il progetto

ha durata pluriennale, e la costruzione di solide partnership e di una comunicazione profilata sull’audience che si vuole raggiungere. In conclusione, per poter continuare a operare fruttuosamente insieme, i Club e la FIA hanno bisogno di condividere valori e visioni per il futuro. In un processo che durerà per tutto il 2019, si cercherà dunque di individuare, sviluppare e finalizzare una base comune di valori quali trasparenza, cooperazione innovazione, etica, ecc. allo scopo di definire una visione, un’idea che faccia da guida per i prossimi anni. Il marchio FIA, infatti, deve accreditarsi sempre di più focalizzandosi su pilastri quali il supporto alla sicurezza stradale, il miglioramento della sicurezza nelle competizioni sportive (in cui molto è stato fatto ma molto è ancora da fare), l’educazione dei Soci, il fare rete e il supporto finanziario ai Club membri.

Il presidente FIA, Jean Todt, all’inaugurazione della FIA Conference 2019.

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Trasporto collettivo

INTRODOTTI NELLA FLOTTA DEL TPL DI MESSINA 16 NUOVI AUTOBUS ELETTRICI BYD

Messina e BYD avanguardia della transizione energetica di Paolo Benevolo

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a città di Messina si appresta a rivoluzionare il proprio sistema di mobilità urbana e per incrementare l’efficienza e la sostenibilità della flotta del TPL su gomma, tramite il gestore locale ATM ha scelto di introdurre 16 nuovi autobus a trazione completamente elettrica. Un’acquisizione che rende la città siciliana non solo una delle prime in Italia ad affacciarsi con convinzione e da vera protagonista sulla scena dell’elettrificazione del TPL, ma anche la città che in proporzione alla consistenza

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Battesimo ufficiale lo scorso 31 maggio per i 16 bus elettrici BYD da 8,7 metri messi in servizio da ATM grazie ai fondi del PON città metropolitane 2014-2020. della propria flotta di autobus presenta oggi nel nostro Paese la maggiore percentuale di mezzi a trazione elettrica. I 16 mezzi elettrici in questione, lunghi 8,7 metri e dotati di performanti accumulatori al litio-ferrofosfato in grado di garantire un’autonomia di 200 km e la possibilità di affrontare

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pendenze anche superiori a 15 gradi, sono stati forniti dal produttore cinese BYD, che con questa ennesima vendita europea si candida ad affermarsi anche nel Vecchio Continente come uno dei principali leader del mercato degli autobus a batteria. Attualmente, infatti, sono circa 650 gli eBus a marchio

BYD operativi in oltre 70 importanti città europee: da Amsterdam a Madrid, da Oslo a Torino. Una quota di mercato, come conferma il management del colosso industriale cinese, che si aggira ormai in Europa intorno al 20%, superando il 60% nel Regno Unito e il 55% in Italia, dove attualmente sono in circolazione 43 autobus elettrici BYD (30 modelli K9 da 12 metri e 13 modelli K7 da 8,7 metri) nelle città di Torino, Padova, Novara, Milano, Alessandria, Alba e Carmagnola, oltre a i 16 K7


Trasporto collettivo

I nuovi eBus K7 prodotti da BYD per la città di Messina in mostra insieme ad autobus FIAT 405 del 1960, storico veicolo per il TPL di proprietà di ATM Messina.

messi ora su strada a Messina. L’acquisto dei 16 eBus BYD da 8,7 metri (modello K7) da parte di ATM è stato reso possibile grazie ai finanziamenti del Programma Operativo Nazionale (PON) città metropolitane 2014-2020. Nell’ambito dell’intervento proposto dalla città di Messina in tema di sostenibilità dei servizi pubblici e della mobilità urbana (PON Metro 20142020 (CCI 2014IT16M2OP004) ASSE 2 - ME2.2.2.a “pZEVs Up” - Rinnovamento e potenziamento tecnologico del TPL) è stata infatti bandita una prima gara per la fornitura di 13 autobus urbani ad alimentazione elettrica di Classe I con lunghezza compresa tra i 7,7 m e i 9,0 m, per un importo totale di 5,135 milioni di euro. Successivamente, con una seconda gara, per completare la flotta di autobus elettrici sono stati acquistati altri 3 eBus per un importo pari a 1,194 milioni di euro. La spesa complessiva sostenuta a Messina per l’avvio della transizione verso un TPL ad emissioni zero, grazie alle risorse messe a disposizione dal PON Metro, ammonta dunque a 6,329 milioni di euro, pari a circa 395.000 euro per ciascun autobus.

PROGETTI E STRATEGIE PER UNA CITTÀ SMART Un tassello significativo, l’introduzione nella flotta di ATM dei nuovi eBus BYD, che va a collocarsi nel più ampio mosaico dei progetti varati dall’amministrazione locale messinese per vincere le sfide di una crescita intelligente, inclusiva e sostenibile della città. “Questo progetto”, ha spiegato il sindaco di Messina, Cateno De Luca “prosegue verso lo sviluppo di una città classificata come smart (intelligente) dove le risorse disponibili (energetiche, ambientali ed economiche) sono amministrate in maniera efficiente e competitiva. In buona sintesi, ottimizzando e innovando l’uso dei beni e dei servizi urbani con una visione strategica e sinergica della città: non più dunque la realizzazione di interventi infrastrutturali o la creazione e gestione di servizi sconnessi dal relativo contesto urbano e sganciati dal destino gestionale singolo e complessivo, ma realizzazione infrastrutturale ed erogazione di servizi che tenga conto dei consequenziali costi di gestione e

BYD EBUS K7: SCHEDA TECNICA

• lunghezza / larghezza / altezza 8.750 / 2.445 / 3.400 mm • interasse 4.350 mm • diametro di sterzata 16 m • altezza del pavimento da terra 370 mm • altezza in corrispondenza degli accessi 325 / 340 mm • pneumatici 285 / 70 R 19.5 • altezza interna 2.390 mm • larghezza degli accessi 739 / 1.200 mm • peso totale a terra 14.500 kg • capienza totale passeggeri 53 (di cui 23 a sedere e un posto per carrozzella) • carrozzeria alluminio • accumulatori LFP (litio-ferro-fosfato) • capacità massima 162 kW • motori 2 elettrici a magneti permanenti integrati nei mozzi posteriori • potenza massima 90 kW x 2 • coppia massima 350 Nm x 2 • pendenza massima 17° • autonomia 200 km (secondo lo standard SORT)

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Trasporto collettivo

dell’interconnessione con il resto dei beni e servizi del sistema urbano”. Un progetto che trova oggi un supporto fondamentale proprio nei finanziamenti europei del PON Metro 20142020, stante la costante necessità di recuperare fondi extra-bilancio per imprimere una radicale svolta nella gestione del territorio urbano. E che nel caso specifico degli autobus elettrici ha trovato nell’azienda produttrice BYD un valido partner per affrontare con successo i problemi di pianificazione e gestione del progressivo processo di elettrificazione dei servizi urbani di TPL, nel più ampio contesto di una trasformazione dell’intero sistema di mobilità della città siciliana. Come ha sottolineato infatti il vicesindaco e assessore ai trasporti Salvatore Mondello, in occasione della cerimonia

di consegna dei 16 eBus BYD che si è svolta il 31 maggio scorso: “Per Messina la mobilità è un tema centrale: spostarsi in città significa collegare villaggi, quartieri, case, uffici, scuole e servizi; significa consumo del tempo e dello spazio”. Una mobilità che funziona in modo sostenibile è la condizione per una città che si sviluppa e cresce. Migliorare la mobilità significa, pertanto, anche tutelare la salute e la sicurezza dei cittadini, salvaguardare lo spazio pubblico, accrescere la vivibilità della città, garantire l’equità. Si devono pianificare le strategie per restituire la vivibilità urbana ai messinesi, e in quest’ottica è essenziale una diffusione sempre più capillare degli autobus urbani a zero emissioni, allineandoci alle fasi di una transizione che, a quanto

dicono le proiezioni degli esperti confortate dai primi timidi trend di mercato, durerà una decina d’anni”. Forte soddisfazione per la coraggiosa e lungimirante scelta operata dalla città di Messina, infine, è stata espressa dal managing director di BYD Europe, Isbrand Ho, che in merito alla fornitura dei 16 eBus ha dichiarato: “La consegna dei nostri autobus elettrici a Messina è certamente un giorno importante per BYD, non da ultimo per il posizionamento geografico della città: gli eBus BYD sono ora in servizio in ogni parte d’Europa: nord, sud, est e ovest. Stiamo assistendo a una crescente accettazione della mobilità elettrica totale: non solo da parte delle aziende di TPL ma, dato ancora più importante, dalla collettività e dalle persone che guidano il cambiamento”.

Programma Operativo Messina ASSE 2 sostenibilità ambientale e mobilità – 31,6 mln di euro In coerenza con il PAES e il PUM Messina punta a ridurre le emissioni di CO2 dell 22% grazie ad una serie coordinata di interventi orientati a: • incentivare l’efficienza energetica; • migliorare la qualità energetica e ambientale delle infrastrutture esistenti; • attuare politiche di mobilità sostenibile, realizzando una rete efficiente e interconnessa di modalità alternative al mezzo di trasporto privato. L’Asse 2 del PON Metro della Città di Messina punta, in particolare a: • efficientamento palazzo Zanca e più importanti edifici comunali; • promozione e sviluppo di forme di mobilità dolce che interessi il centro storico e i punti di maggiore attrattività turistica; • potenziamento intermodalità ferro-mare-gomma e transizione verso un TPL ad emissioni zero.

BUILD YOUR DREAMS BYD (acronimo della frase "Build Your Dreams") è uno dei maggiori gruppi industriali cinesi a capitale interamente privato, operante nell'hi-tech, nella produzione di batterie e sistemi per l'accumulo di energia, e in quella di autoveicoli. Fondato nel 1995, conta oggi 235.000 dipendenti, distribuiti nei poli produttivi in Cina, Asia, Europa, America e Africa. Oltre a essere uno dei principali costruttori automobilistici cinesi, BYD è anche uno dei maggiori fornitori mondiali nelle applicazioni per telefonia mobile e terminali intelligenti: tra i principali clienti del Gruppo vi sono Samsung, Huawei, Xiaomi, LG e tanti altri produttori di elettronica di consumo. La gamma automobilistica di BYD si articola in tre linee di prodotto (autovetture, mezzi commerciali e carrelli elevatori), che

comprendono veicoli elettrici, ibridi o plug-in. Per quattro anni consecutivi (2015-2018) BYD si è classificata al primo posto nelle vendite globali di veicoli elettrici, oggi in circolazione circolanti in oltre 50 Paesi di tutto il mondo. Punto di eccellenza nella produzione dei commerciali, la gamma di bus elettrici (eBus): ad oggi - maggio 2019 - BYD è primo costruttore mondiale di eBus di grandi dimensioni, con oltre 50.000 unità prodotte a partire dal 2010. La gamma di eBus proposta da BYD comprende, oltre ai veicoli lunghi di 8,7 m e di 12 m, anche autobus articolati da 18 m. Lo scorso aprile, inoltre, è stato presentato in anteprima a Shenzhen un prototipo di eBus da 27 metri: il più lungo autobus elettrico al mondo e anche il primo full electric (senza pantografo per la ricarica) mai prodotto.

Da sinistra: il propotipo di eBus da 27 m presentato lo scorso aprile a Shenzhen da BYD e uno degli eBus BYD da 12 m in servizio a Torino e Novara.

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Il presidente di ATM Messina, Giuseppe Campagna (terzo da sinistra), insieme al direttore generale ATM, Natale Trischitta, e alcuni dipendenti dell’azienda.

Per approfondire la valenza strategica che l’acquisto dei nuovi autobus elettrici rappresenta per l’azienda di TPL della città di Messina, Onda Verde ha intervistato in occasione della cerimonia di consegna dei veicoli il presidente di ATM, Giuseppe Campagna, che ha così risposto alle nostre domande. Presidente Campagna, l'entrata in servizio di autobus a trazione totalmente elettrica in che misura rappresenta l'inizio di una nuova pagina nella storia del TPL messinese? "Per la nostra azienda si tratta di una vera e propria svolta green. Siamo orgogliosi di essere tra i primi a investire in Italia negli autobus elettrici: Messina, che ha acquisito una flotta di 16 autobus, è oggi la prima città in Italia per numero di mezzi di questo tipo rispetto al totale della flotta, oltre ad essere la prima nel Sud Italia per numero complessivo di autobus elettrici per il TPL urbano. Si tratta dell'avvio di un nuovo percorso che siamo molto contenti di affrontare insieme a BYD, un'azienda leader nella produzione di autobus elettrici e sistemi di accumulo di energia, un colosso industriale che conta oltre 230.000 dipendenti distribuiti in ben cinque continenti. Avere il supporto di un'azienda del genere è senz'altro un fatto molto importante per ATM e una garanzia per il successo di questa transizione verso un TPL sempre più ecologico e sostenibile". Per un'azienda di TPL introdurre autobus elettrici significa anche dover affrontare problemi del tutto nuovi: ATM è pronta ad affrontare questa sfida? "Certo ci attende una sfida importante, perché l'utilizzo degli autobus elettrici comporta molte novità per un'azienda di TPL, a partire da un

corretto inserimento di questi mezzi all'interno della rete complessiva tenendo conto della loro autonomia di marcia. L'introduzione di autobus elettrici implica infatti particolari problemi di organizzazione e di gestione: dalla pianificazione delle linee più adatte per mettere in servizio questo tipo di veicoli, all'ottimizzazione dell'uso delle batterie per assicurarne l'efficienza e la durata, fino alla scelta dei sistemi di ricarica più idonei per lo specifico servizio richiesto. L'occasione della disponibilità dei fondi del Programma Operativo Nazionale (PON), ad ogni modo, ci ha spinti ad accettare volentieri la sfida dell'elettrico, dando così avvio ad una progressiva rimodulazione dell'intero sistema di mobilità della città Messina". Come saranno impiegati i 16 autobus elettrici a Messina? E quali benefici vi attendete? "Questi autobus sono destinati a sostituire, progressivamente, quelli convenzionali con motorizzazione diesel o a metano. Inizialmente entreranno in servizio su linee specifiche o appositamente predisposte, evitando ad esempio percorsi che presentino forti pendenze. Ne prevediamo inoltre l'utilizzo su alcune linee notturne, in considerazione del forte abbattimento delle emissioni acustiche che l'alimentazione elettrica consente. Una volta a regime siamo certi che questi veicoli, oltre a migliorare la qualità dell'aria e sensibilizzare i cittadini nei confronti delle problematiche ambientali, permetteranno ad ATM di ottenere una considerevole riduzione dei costi di gestione, anche perché la nostra azienda continuerà a sfruttare le infrastrutture elettriche già in funzione per alimentare il nostro sistema tranviario".

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Trasporto collettivo

Alcuni veicoli presentano la livrea dell'Università di Messina: come mai? "Stiamo stipulando un'importante convenzione con l'Università di Messina e questo è un risultato che siamo molto fieri di aver raggiunto. Utilizzeremo quindi gli autobus elettrici anche all'interno del Policlinico universitario, un fatto estremamente significativo, in quanto questi veicoli - come ho già detto - oltre ad essere ecologici, con emissioni allo scarico pari a zero, sono anche molto silenziosi e quindi particolarmente adatti a circolare in un'area sensibile come quella ospedaliera. Ma più in generale questi mezzi all'avanguardia ci consentono di cogliere anche altre opportunità importanti, ad esempio nel settore del turismo, presentando a chi visita Messina un volto innovativo, quello di una città che è al passo con i tempi e che intende investire sull'ecologia, perché l'ambiente è un bene prezioso che dobbiamo preservare". Per la ricarica dei mezzi come vi siete orientati? "Per quanto riguarda i sistemi di ricarica abbiamo alcune colonnine di ricarica già presenti nel deposito ATM. A queste si aggiungeranno delle altre colonnine che stiamo installando in più punti della città, per consentire ricariche rapide nel momento in cui gli autobus raggiungono un capolinea. Durante la sosta prevista, 10 o 15 minuti a seconda del tipo di linea, si potrà così effettuare una ricarica veloce che consentirà agli autobus di allungare la propria vita operativa nell'arco della giornata. Infine, grazie al supporto del Programma Operativo Complementare (POC), è già stata finanziata la realizzazione di una nuova stazione di ricarica ATM alimentata con pannelli fotovoltaici, che consentirà ulteriori passi avanti nell'elettrificazione del TPL sfruttando le energie rinnovabili". Anche la guida di un autobus elettrico richiede particolare attenzione: sono stati previsti appositi corsi di formazione per gli autisti? "Sì, è senz'altro necessario affinare le capacità di guida per utilizzare al meglio questo tipo di mezzi, perché chiaramente bisogna essere molto attenti ai consumi di energia e serve uno stile di guida molto morbido per evitare inutili sprechi di elettricità, così come per sfruttare al meglio le opportunità di ricarica in fase di frenata. In merito sono già stati realizzati corsi in azienda in collaborazione con BYD, rivolti in particolare al personale che ha maggiore esperienza, sia coordinatori sia autisti. Saranno infatti questi ultimi a loro volta a svolgere attività di formazione e tutoraggio nei confronti degli altri autisti che verranno impiegati sulle nuove linee elettrificate. Il nostro obiettivo ovviamente è quello di coinvolgere tutti gli autisti, nel senso che non ci saranno autisti dedicati esclusivamente alla guida degli autobus elettrici, perché il nostro è tutto personale molto qualificato e che ha raggiunto un pari standard professionale, di conseguenza tutti saranno in grado di guidare questa tipologia di mezzi". I cittadini di Messina come hanno reagito alla notizia dell'acquisto di questi 16 autobus elettrici? "La cittadinanza ha reagito benissimo. Abbiamo visto persone molto contente e disponibili. La presenza di questi autobus elettrici rappresenta infatti anche per loro un motivo di orgoglio. Ora speriamo che ci sia da parte dei nostri concittadini anche un grande senso di responsabilità, che non penso verrà meno. Speriamo infatti che non si verifichino gli atti di vandalismo o altri atteggiamenti del genere che in questi giorni abbiamo purtroppo registrato su alcuni autobus, anche perché non fanno altro che creare danni ad un bene che appartiene alla città e a tutti i cittadini, che lo possono utilizzare per migliorare la qualità della loro vita contribuendo a ridurre la congestione del traffico e a tutelare l'ambiente urbano".

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Dall’alto in basso: posto guida e allestimento interno dei nuovi eBus BYD K7 consegnati a Messina e un particolare della livrea posteriore dei vecoli.


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UITP GLOBAL PUBLIC TRANSPORT SUMMIT 2019 (STOCCOLMA, 9-12 GIUGNO)

Elettrici alla carica e idrogeno al rilancio a cura di Paolo Agostino

Da sinistra a destra e dall’alto in basso: gli stand allestiti da Irizar e-mobility, Mercedes-Benz, MAN e Van Hool in occasione del Summit UITP di Stoccolma.

L’

arte del trasporto pubblico: questo lo slogan scelto da UITP (l’associazione internazionale che riunisce autorità e operatori del TPL, decisori politici, istituti di ricerca e industrie specializzate) per il Global Public Transport Summit 2019 che si è svolto, dal 9 al 12 giugno scorso, nella capitale svedese Stoccolma. Un’importante occasione non solo per fare il punto sul presente e sul futuro del trasporto collettivo ma anche, nella sua sezione espositiva, per presentare quelle che sono oggi le punte di diamante dell’offerta di prodotto e di servizi per migliorare le performance del settore. Protagonisti indiscussi, in questo contesto, gli autobus elettrici e quelli ad idrogeno, prodromi di una incipiente modernizzazione del TPL urbano che trova ragione nell’esigenza di rendere sempre più efficiente e “green” il trasporto delle persone nelle nostre città, in risposta alle richieste dell’Agenda ambientale europea. Quasi tutti presenti all’appello con i propri veicoli a trazione elettrica i grandi marchi dell’autobus: Mercedes-Benz con il nuovo eCitaro (recente l’ordine record di 56 unità per la città di Wiesbaden), MAN con la versione elettrica del suo best-seller Lion’s City (in fase di test), Iveco Bus con il 12 metri Heuliez GX 337 Elec, Irizar e-mobility con gli elettrici 12 metri ie tram e 18 metri ie bus.

E ancora: Ebusco, Temsa, Safra, il costruttore russo Kamaz (vincitore nel 2018 di una gara per la fornitura a Mosca di 100 autobus elettrici con 15 anni di servizio previsti e l’installazione di 62 punti di carica ultrarapida), il colosso cinese BYD in costante avanzata sul mercato europeo degli eBus (vedi articolo precedente), il marchio belga Van Hool, che ha esposto a Stoccolma il primo dei suoi 30 autobus fuel cell ibridi A330 in consegna a Colonia, Volvo Buses con un’anteprima del 18 metri elettrico testato a Goteborg (la presentazione ufficiale è in programma ad ottobre al Busworld Europe di Bruxelles), mentre il costruttore olandese VDL, presente a Stoccolma con il suo articolato elettrico, ha annunciato l’avvio della produzione del nuovo Citea XLE-145 elettrico, e-bus tre assi da 14,5 metri equipaggiato con una batteria da 288 kWh (optional da 360 kWh) e disponibile con diversi sistemi di ricarica in grado di estenderne l’operatività fino a 600 km al giorno. Due costruttori infine, Solaris e Otokar, hanno colto l’occasione del Summit 2019 UITP per dare vita ad una vera e propria première di prodotto, seguiti dal marchio svedese Scania che ha messo in vetrina un interessante prototipo di veicolo elettrico multifunzione a guida autonoma, come illustriamo in sintesi nei box che seguono.

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Solaris: anteprima mondiale per l'Urbino 12 m ad idrogeno Anteprima mondiale al Global Public Transport Summit UITP 2019 per l'Urbino 12 ad idrogeno a marchio Solaris, un modello già pronto per il mercato e destinato ad integrare da le flotte delle aziende di TPL europee in grado di rifornirsi di idrogeno derivato da fonti rinnovabili o da processi industriali, come nel caso della città di Bolzano che per prima ha siglato un ordine di 12 unità, grazie ai finanziamenti europei del progetto JIVE. L'Urbino 12 ad idrogeno Solaris è dotato di un sistema di celle a combustibile da 60 kW che funge a bordo del veicolo da centrale elettrica ad idrogeno in miniatura. Nelle celle a combustibile, infatti, l'energia elettrica viene generata mediante il caratteristico processo chimico denominato "elettrolisi inversa" e quindi inviata direttamente alla linea di trasmissione. Gli unici prodotti della reazione chimica sono il calore e il vapore e, dunque, il veicolo non genera emissioni nocive di alcun tipo. L'autonomia di marcia prospettata dal costruttore è di 350 km con un'unica ricarica, anche grazie all'utilizzo per la climatizzazione di una pompa di calore CO2 che sfrutta il calore residuo delle celle a combustibile, mantenendo dunque il consumo di energia il più basso possibile. Il nuovo autobus "zero emission" è inoltre dotato di una piccola batteria di trazione Solaris High Power che ha il compito di supportare le celle a combustibile ogni volta che la richiesta di energia è più elevata. Questa batteria è alimentata con energia derivata dall'idrogeno e dal sistema di frenata rigenerativa, sebbene sia possibile ricaricarla anche tramite una presa plug-in. Completa la catena cinematica un'assale Zf AxTrax con motori elettrici da 125 kW posizionati nei mozzi. Anche per quanto riguarda la tecnologia di stoccaggio dell'idrogeno, infine, l'Urbino 12 ad idrogeno offre soluzioni all'avanguardia. L'idrogeno è infatti immagazzinato in forma gassosa ad una pressione di 350 atmosfere in cinque serbatoi di nuova generazione disposti lungo il tetto, realizzati in materiale composito, dotati di un sofisticato sistema di valvole di sicurezza e più leggeri del 20% rispetto ai loro predecessori.

Otokar: la prima volta dell'elettrico made in Turkey Alimentazione elettrica in prima fila anche nello stand Otokar al Global Public Transport Summit UITP di Stoccolma. Il costruttore turco ha scelto proprio il Summit UITP per presentare il suo primo autobus urbano a trazione completamente elettrica: l'e-Kent C. Equipaggiato con assale ZF AxTrax con motori elettrici sui mozzi l'eKent C propone prestazioni di alto livello, con una potenza massima di 250 kW e una coppia massima di 22.000 Nm. Una potente unità elettrica particolarmente adatta per rotte che includono una topografia urbana impegnativa. Le batterie agli ioni di litio sono posizionate sul tetto: 4 moduli, ciascuno con 7 batterie ad alte prestazioni, per una capacità totale di 300 kWh / h, nella versione standard. Attivate da un'unità di controllo, le batterie possono essere utilizzate in sicurezza in un'ampia gamma di temperature, in quanto un efficiente sistema di raffreddamento diretto liquido ne ottimizza la durata. La tecnologia di frenata rigenerativa, inoltre, permette di ricaricare le batterie ogni volta che i freni vengono azionati, sulla base dei requisiti elaborati da un avanzato sistema di gestione che consente di recuperare dal 15% al ​​20% dell'energia. La ricarica completa effettuata in deposito richiede circa 4 ore e garantisce, come dichiarato dal costruttore, un'autonomia di marcia che può raggiungere i 300 km. Il nuovo e-Kant C sarà disponibile sul mercato europeo dal 2020.

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Scania: NXT un "concept" innovativo per il futuro dei trasporti urbani

Shuttle al mattino e alla sera per potenziare il TPL urbano nelle ore di picco della domanda, furgone ecologico durante il giorno per la consegna delle merci nell'ultimo miglio e in orario notturno un agile e silenzioso veicolo per la raccolta dei rifiuti. Flessibile e versatile, rigorosamente elettrico e dotato di un'efficace tecnologia di guida automatizzata, il "concept" NXT esposto da Scania al Global Public Transport Summit UITP di Stoccolma si propone come un mezzo capace di suscitare profondi cambiamenti nel modo di concepire il trasporto urbano e gli stessi veicoli operativi, facendo perno su esigenze ormai imprescindibili di sostenibilità ambientale ed economica. In un contesto industriale caratterizzato da un sempre più elevato grado di innovazione, gli ingegneri del marchio svedese hanno infatti promosso un upgrade del DNA dell'azienda, contraddistinto dal sistema modulare, sviluppando un prototipo a batteria e a guida autonoma in grado di cambiare forma per svolgere diverse missioni nei centri urbani, grazie all'utilizzo di moduli di azionamento anteriore e posteriore installabili tanto sul telaio di un autobus, quanto su quello di un veicolo da distribuzione o di un compattatore. "Noi di Scania non possiamo ridefinire l'intero sistema di trasporto in ambito urbano. Quello che possiamo fare però, è ispirare il cambiamento ed è proprio questa l'idea alla base di NXT, il pensare al trasporto e ai veicoli in un modo diverso e sostenibile", ha spiegato a Stoccolma il CEO

e presidente di Scania, Henrik Henriksson, "NXT è infatti una visione del futuro del trasporto nelle città. Molte delle tecnologie presenti non sono ancora state sviluppate appieno, per noi però è stato importante sviluppare un veicolo concept in grado di mostrare sia visivamente che dal punto di vista tecnico, dove possiamo arrivare". L'innovativo prototipo NXT, più in particolare, è stato presentato al Summit UITP di Stoccolma in veste di shuttle per trasporto passeggeri. Lungo 8 metri, il "concept" Scania è costituito da un'unica unità, riducendone così in maniera sostanziale il peso. Le batterie a celle cilindriche sono posizionate sotto il pavimento, in uno spazio abitualmente inutilizzato, contribuendo così ad una migliore distribuzione del peso. L'autonomia garantita, con le batterie attualmente disponibili, è stimata attorno ai 245 km, con una massa del veicolo inferiore ad 8 tonnellate. NXT, come hanno precisato i responsabili della casa svedese, è stato progettato per il 2030 e per gli anni successivi, ma numerose funzionalità che lo contraddistinguono sono già disponibili. "Il miglioramento continuo a piccoli step è un elemento che da sempre contraddistingue Scania", ha commentato in proposito il project manager Robert Sjödin, responsabile dello sviluppo del prototipo, "stiamo ora facendo un grande balzo nel futuro e questo nuovo veicolo ci fornirà dati concreti ed estremamente preziosi per proseguire nello sviluppo continuo di mezzi elettrificati a guida autonoma".

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AL VIA IL PROGETTO EUROPEO PAsCAL: ACI TRA I 13 PARTNER DELL'INIZIATIVA

Comprendere il cambiamento per costruire il futuro di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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i fa un gran parlare, negli ultimi anni, di veicoli autonomi e connessi (c.d. “CAV”, ovvero Connected and Autonomous Vehicles). Non solo tra i tecnici e nella letteratura di settore ma anche tra le persone comuni e sui mezzi di comunicazione, dai giornali a grande diffusione ai social. Del resto, negli ultimi anni si vanno sempre più diffondendo nuove forme e nuovi modelli di mobilità: auto elettriche, auto più o meno connesse, più o meno autonome, più o meno condivise, platooning di mezzi pesanti,

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Finanziato nell’ambito di Horizon 2020 PAsCAL intende favorire la diffusione dei veicoli autonomi e connessi partendo dall’analisi della percezione degli utenti. shuttle senza conducente in sperimentazione per le vie cittadine e così via. Si tratta di mutamenti “disruptive”, come abbiamo già avuto modo di evidenziare (Onda Verde n. 22 marzo-aprile 2019) che avranno in futuro grande influenza sulla vita di ciascuno di noi e su tutti i mercati legati direttamente o indirettamente al mondo

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dei trasporti: veicoli e automotive, ma anche logistica, viaggi, assicurazioni, alberghi, TPL ecc. Dopo anni passati a concentrarsi sullo sviluppo delle tecnologie che permettono e facilitano questi mutamenti disruptive, si è tuttavia posto urgente il problema di comprendere come percepiscano tutto ciò

le persone che incominciano ad utilizzare e/o utilizzeranno queste tecnologie, quanto effettivamente le conoscano, quanto le accettino e quanto siano disposte effettivamente ad utilizzarle. Alcuni casi eclatanti hanno già richiamato l’attenzione del grande pubblico su queste novità - ad esempio, gli incidenti verificatisi negli Stati Uniti con la Tesla S nel 2016 o l’investimento fatale di cui è stato protagonista lo scorso anno un veicolo Uber a Tempe, in Arizona -, dando la stura a commenti, prese di posizione e polemiche che


Guida autonoma

hanno posto al centro del dibattito l’aspetto umano e sociale dell’inevitabile impatto della guida autonoma e connessa. Improvvisamente, accanto agli scenari idilliaci di veicoli che si guidano da soli mentre i passeggeri sono impegnati in altro, senza problemi di ingorghi, code e congestione, si è così fatta strada nell’opinione pubblica un’ampia gamma di dubbi e di paure che vanno dai problemi di sicurezza delle nuove tecnologie fino a scenari orwelliani di sorveglianza e controllo della società. Si sono quindi moltiplicati gli studi volti a investigare per l’appunto la percezione e l’opinione dell’uomo della strada: dai primi studi statunitensi di qualche anno fa, che evidenziavano come ben il 56% degli statunitensi intervistati avrebbe preferito non viaggiare su veicoli autonomi, con una percentuale ancora più elevata di intervistati preoccupata all’idea di condividere la strada con tali veicoli (PEW Research Centre Survey), fino ad un recentissimo sondaggio italiano condotto da “The Innovation Group” da cui arriva la conferma che, mentre una maggioranza di persone sarebbe ben contenta di poter utilizzare in altre attività il tempo degli spostamenti, ben il 70/80% del campione esaminato si dichiara invece abbastanza o molto preoccupato riguardo alla reale sicurezza di questi veicoli. Affinché i CAV vengano accettati e perfino abbracciati con entusiasmo dal pubblico diventa quindi vitale comprendere da un lato le nuove funzionalità e le loro limitazioni tecniche e, dall’altro, definire quali siano i comportamenti adeguati e l’atteggiamento da tenere nei confronti dell’automazione dei trasporti. Anche le fasi di transizione, cioè il passaggio dall’attuale guida manuale

alla guida completamente automatizzata, vanno inoltre analizzate e comprese e ne va valutato il potenziale impatto. Tutti questi elementi infatti dovrebbero migliorare la comprensione del mutamento in atto e condurre, di conseguenza, a un migliore controllo e accettazione di questa inedita fase di transizione attraverso l’elaborazione di procedure, regole e meccanismi di monitoraggio per l’adozione dei veicoli autonomi. L’INTERESSE DELL’EUROPA Anche le istituzioni pubbliche, non certo ultime, si pongono oggi queste preoccupazioni, tanto che la Commissione Europea ha deciso di finanziare alcuni progetti volti ad indagare il livello di accettazione delle nuove tecnologie, la percezione delle persone e come sia più opportuno agire per agevolarne l’introduzione. Tra queste iniziative è partito ufficialmente il 1° giugno scorso il progetto PAsCAL, acronimo di “Enhance driver behaviour and Public Acceptance of Connected and Autonomous vehicLes”(“Migliorare il comportamento dei conducenti e l’accettazione pubblica dei veicoli connessi e autonomi”). Il progetto è finanziato nell’ambito del programma Horizon 2020, che supporta progetti di ricerca e sviluppo con un approccio scientifico e fortemente interdisciplinare, come quello posto a base di PAsCAL. Nel corso della sua attuazione, infatti, verrà utilizzato un mix di strumenti innovativi facenti capo sia alla psicologia e alle scienze umane che alla tecnologia, con applicazione di diversi tipi di simulatori e strumenti atti a catturare l’accettazione e l’attitudine del pubblico, analizzare e valutare le loro preoccupazioni, modellare

I 13 PARTNER DEL PROGETTO PASCAL • Coordinatore: Luxembourg Institute of Science and Technology (LU) - simulatori e competenze in ambito di scienze sociali, computer science e data analysis • Università di Mannheim (DE), Dipartimento di Psicologia • Università di Leeds (GB), Istituto per lo Studio dei Trasporti • Università di Liverpool (GB) - simulatore di volo • Università di Bourgogne Franche-Comté (FR) - simulatori • Automobile Club d'Italia (IT) - network di scuole guida Ready2Go e centri di guida sicura ACI-Sara • RED Driving Services (GB) - scuola guida volta all'istruzione di futuri conducenti e istruttori di guida • European Blind Union (associazione europea non vedenti) • S3Innovation (EE) - innovazioni Mobility 3.0 • RealDolmen (BE) - servizi IT • Examotive (LU) - attiva soprattutto nel carsharing • E-Bus Competence Center (LU) - innovazioni TPL • LuxMobility (LU) - consultancy

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Sono già in sperimentazione, soprattutto negli USA, i primi shuttle a guida automatizzata.

e simulare scenari realistici per delineare buone pratiche e convalidare infine l’innovazione della ricerca con un certo numero di sperimentazioni pilota nel mondo reale. Il progetto PAsCAL propone dunque un approccio di penetrazione consapevole e su larga scala per affrontare tutte le questioni sollevate dalla maggioranza del pubblico in generale che ostacolano l’ampia diffusione sul mercato del veicoli connessi e autonomi, non concentrandosi peraltro esclusivamente sull’interazione degli utenti in o vicino a un CAV, ma valutando anche l’impatto del trasporto connesso sulla qualità della vita delle persone. PAsCAL intende inoltre sviluppare una stretta sinergia con gli altri progetti europei finanziati tramite il medesimo bando, nonché con altri progetti attualmente in corso volti a coordinare e armonizzare l’implementazione e la diffusione delle tecnologie CAV quali, ad esempio, il progetto ARCADE.

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ANALISI VIRTUALI E TEST PILOTA Nell’arco di tre anni verranno pertanto effettuate indagini su campioni rappresentativi della popolazione europea tramite le quali si inizierà a comporre un quadro più dettagliato del livello di conoscenza ed accettazione dei veicoli connessi ed autonomi. Grazie a queste prime indicazioni e tramite una serie di diverse tipologie di simulatore verranno successivamente elaborati alcuni scenari di possibile utilizzo di tali veicoli nelle diverse modalità di trasporto, tradizionali e innovative, che si vanno delineando. Si passerà quindi alla parte più pratica, cioè utilizzando tali scenari per testare e verificare con utilizzatori reali se e quanto la conoscenza e l’accettazione dei CAV muti. Particolare attenzione, in questo contesto, verrà data all’educazione stradale, per cercare di comprendere come e quanto dovrà cambiare per adeguarsi alle nuove esigenze determinate dalla diffusione dei CAV, sia a

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livello dei guidatori comuni e dei conducenti professionali sia a livello di tutti gli altri utenti della strada, dai pedoni e dai ciclisti fino agli utenti più deboli, con disabilità o difficoltà di spostamento. In ultimo, verranno condotti anche una serie di test pilota in diversi siti europei, incentrati su diverse situazioni di utilizzo dei CAV: il trasporto di passeggeri su bus a guida autonoma in Lussemburgo, l’intervento di veicoli di emergenza in un ambiente connesso e automatizzato a Madrid, i comportamenti alla guida di veicoli autonomi che interagiscono con altri veicoli e utenti della strada presso il Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate (MI), la percezione e l’atteggiamento degli utilizzatori di veicoli connessi ed autonomi condivisi a Monaco di Baviera, l’esperienza degli utenti vulnerabili in un ambiente di trasporto connesso nuovamente a Madrid. In conclusione, a differenza di altri progetti, PAsCAL non si concentrerà solamente su un singolo aspetto dell’implementazione dei

veicoli autonomi e connessi ma cercherà di considerare i più rilevanti e incisivi per la vita quotidiana di tutti noi. La summa dei risultati di tutte queste sperimentazioni culminerà nella creazione di una Guide2Autonomy, una guida interattiva che raccoglierà tutte le indicazioni che si possono trarre dai risultati ottenuti dal progetto al fine di facilitare gli stakeholder integrando la tematica “consapevolezza e accettazione pubblica” nelle loro scelte strategiche, tecniche e operative riguardanti l’innovazione e la ricerca sui CAV. L’obiettivo proposto dai partner del progetto è di poter sviluppare almeno 100 raccomandazioni che potranno essere tecniche (cioè inclusione dei fattori che favoriscono l’accettazione da parte dei cittadini nell’elaborazione di nuovi servizi e infrastrutture legati ai CAV), politiche e giuridiche (inclusione dei fattori che favoriscono l’accettazione da parte dei cittadini nell’elaborazione delle politiche e nel quadro giuridico relativi all’introduzione dei CAV) ed economiche. Tali “raccomandazioni” verranno validate grazie alla collaborazione con tutti gli stakeholder interessati e potranno essere recepite e utilizzate, ovviamente, dalla Commissione Europea e dagli stessi stakeholder.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea “Horizon2020” con l'Accordo di Finanziamento N. 815098


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IN CORSO IN SVEZIA LA SPERIMENTAZIONE DI NUOVE SOLUZIONI DI TRASPORTO HI-TECH

Vera: a marchio Volvo l’innovazione della logistica di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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i chiama Vera ed è il nome che la casa costruttrice svedese Volvo ha dato al suo nuovo veicolo autonomo, risultato d’avanguardia nello sviluppo di questa innovativa tecnologia (guarda il video). Si tratta di una innovativa soluzione di trasporto ad alimentazione elettrica e a guida autonoma che non solo non ha a bordo un driver di sicurezza, ma che non ha neppure la possibilità di metterne uno al volante, in quanto manca totalmente di cabina di pilotaggio. In pratica, più che un vero e proprio autoveicolo,

Automazione,connettività ed e-mobility per lo sviluppo di un inedito veicolo senza autista, ad alta capacità di carico, operativo h24 in hub e aree circoscritte. un grande “carrello” robotizzato in grado di trasportare container e imballaggi, avvalendosi di una sofisticata combinazione di automazione, connettività ed elettromobilità nella cui progettazione Volvo Trucks ha messo in campo tutti i propri punti di forza e il proprio know-how tecnologico.

I “carrelli” Vera, infatti, sono stati progettati per compiti regolari e ripetitivi, su brevi distanze, in cui è necessario fornire grandi volumi di merci con elevata precisione operando all’interno di aree limitate, come porti di spedizione, parchi industriali o hub logistici. Di conseguenza non si vedranno circolare

su strade e autostrade, anche perché la velocità che possono raggiungere è assai limitata rispetto alle normali automobili e agli autocarri. Saranno però in grado di funzionare 24 ore su 24 e 7 giorni su 7. E questo garantirà loro competitività e successo rispetto ai veicoli tradizionali che necessitano di guida umana. Non a caso come ha spiegato il vicepresidente Autonomous Solutions di Volvo Trucks, Mikael Karlsson: “Assisteremo ad una precisione di consegna molto più elevata, oltre che

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EINRIDE T-POD Dalla Svezia il primo truck 26 t autonomo e senza cabina

Altre aziende come Uber/Otto, Tesla e Daimler stanno lavorando su truck a guida autonoma ma con un design ancora convenzionale, che vede la presenza della cabina di comando per alloggiare comunque un autista di sicurezza. Volvo Trucks ha però un interessante concorrente in casa. L'azienda si chiama Einride ed è una startup svedese. Il T-pod elettrico e senza cabina di Einride assomiglia molto a Vera, ma presenta alcune differenze fondamentali. Anziché essere progettati per brevi distanze ed elevate capacità, i carrelli Einride sono pensati per medie distanze e capacità, come lo spostamento di merci da un centro di distribuzione a una serie di negozi locali. Einride ha iniziato a sperimentare il suo truck elettrico a guida autonoma la scorsa estate su un breve tratto di strada a Jönköping, in Svezia, in collaborazione con il centro logistico DB Schenker (guarda il video), sottolineando che è stata la prima volta che un camion completamente autonomo senza autista di backup è stato autorizzato a percorrere una strada pubblica.

Secondo la startup svedese fino al 2020 è prevista la produzione di 200 T-pod l'anno: i primi 120 sarebbero già stati ordinati. Il camion autonomo senza cabina da 26 tonnellate è dotato di telecamere, radar e sensori 3D, che gli conferiscono una visione a 360 gradi dell'ambiente circostante. Utilizza una piattaforma di guida autonoma realizzata da NVIDIA (NVDA), controllata da remoto da un operatore umano, e i suoi sistemi sono collegati tramite una rete 5G. Non è ancora chiaro se saranno necessarie una o due batterie, in ogni caso la batteria da 200 kWh, quasi quattro volte quella utilizzata nella prossima monoposto della Formula E e due volte più di quella della Tesla Model S, le consentirebbe di avere un'autonomia di 200 chilometri (124 miglia). Il T-pod infine può raggiungere velocità fino a 85 km/h, ma nell'attuale fase sperimentale è stata consentita solo una velocità ridotta di 5 km/h, limite stabilito dall'agenzia svedese dei trasporti.

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ad una maggiore flessibilità e produttività. Le operazioni odierne sono spesso programmate in base alle normali ore di lavoro diurno, ma una soluzione come Vera apre la possibilità di un funzionamento continuo 24 ore su 24 e di un flusso ottimale. Ciò a sua volta può ridurre al minimo le scorte di magazzino e aumentare la produttività complessiva”. Come primo banco di prova il veicolo autonomo, elettrico e connesso di Volvo Trucks farà parte di una soluzione integrata per il trasporto di merci da un centro logistico DFDS a un terminal portuale a Goteborg, in Svezia (guarda il video). NUOVI ORIZZONTI PER I TRASPORTI Il paragone spontaneo e più immediato è con i robot Kiva di Amazon, che si muovono lungo i corridoi dei magazzini e i centri di spedizione, spostando pallet tra scaffali e oggetti da trasportare per la spedizione. Accoppiare veicoli come Vera con robot come Kiva rappresenta un affascinante scenario futuro per la logistica e i trasporti. Anticipando le critiche derivanti dalle eventuali implicazioni che la tecnologia potrebbe portare in campo occupazionale, Volvo ha comunque già rassicurato sulle sue intenzioni di continuare a impiegare operatori umani accanto ai camion senza conducente. “Prevedo che ci sarà un aumento del livello di automazione dove ha senso, ad esempio per compiti ripetitivi. Questo a sua volta porterà prosperità e aumenterà la necessità di conducenti di truck per altre applicazioni”, ha affermato in proposito Mikael Karlsson. La combinazione di automazione, connettività ed elettromobilità apre dunque le porte a possibilità completamente nuove per affrontare molte delle

sfide che si pongono oggi nel settore della logistica. “Stiamo assistendo ad un boom nell’e-commerce, così come nel consumo globale complessivo”, ha ricordato Karlsson, “l’industria deve trovare nuovi modi per soddisfare la crescente domanda di trasporti in modo efficiente e sostenibile. Pertanto, è necessario sviluppare nuove soluzioni per integrare ciò che è disponibile oggi”. Con questa innovativa soluzione tecnologica Volvo Trucks si appresta dunque a diventare non solo un fornitore di veicoli di medio e lungo raggio, ma anche per il trasporto merci da un hub all’altro. “Il nostro sistema può essere visto come un’estensione delle soluzioni logistiche avanzate che molte industrie già applicano oggi”, ha infatti spiegato Mikael Karlsson, “utilizza la stessa infrastruttura, come container e rimorchi standard. Questo è importante dal momento che il sistema logistico globale non cambierà da un giorno all’altro”. Vera è stato sviluppato, al momento, per essere applicato in un settore specifico, ma ha il potenziale per essere applicato in altri campi in futuro. “Difficilmente sarà possibile avere una soluzione unica per tutti e che possa funzionare per tutte le possibili applicazioni, ovunque”, ha aggiunto Mikael Karlsson, “la soluzione sarà quindi diversa a seconda dell’impiego e delle esigenze del cliente. Solo lavorando a stretto contatto con i potenziali clienti possiamo escogitare una soluzione personalizzata che sfrutti tutti i benefici di queste nuove tecnologie emergenti e Vera dimostra che Volvo Trucks è pronta a intraprendere quel viaggio. Il potenziale completo dell’industria dei trasporti deve ancora essere visto”.


Guida autonoma

INTERVISTA A MIKAEL KARLSSON DAL SITO UFFICIALE DI VOLVO TRUCKS La tecnologia è stata testata? "Nel creare Vera, stiamo integrando nuove tecnologie, sia nel veicolo che nell'infrastruttura circostante, il che implica molteplici test per garantire che funzioni tutto insieme. Tuttavia, dal momento che gran parte della tecnologia di base proviene dal nostro approccio di piattaforma su Volvo Trucks, è già stata ampiamente testata. Ad esempio, la trasmissione elettrica è la stessa trasmissione utilizzata nei nostri carrelli elettrici, che è stata presentata al mercato". In che modo questo influenzerà il futuro dei conducenti di camion?

Come influenzerà Vera l'industria dei trasporti? La tecnologia è affidabile? Come si è arrivati a questa soluzione?

"Ovviamente, questo influenzerà i driver impegnati in questo campo, ma nel quadro generale prevediamo un aumento della necessità di driver esperti. Sono fermamente convinto che la tecnologia promuova la prosperità e porti avanti la società. In molte fabbriche oggi, alcune parti della produzione sono altamente automatizzate, mentre alcune devono ancora essere gestite da persone. Credo che l'industria dei trasporti si evolverà allo stesso modo. Prevedo che ci sarà un maggiore livello di automazione dove ha senso, ad esempio per compiti ripetitivi. Ciò a sua volta porterà prosperità e aumenterà la necessità di conducenti di camion in altri ambiti". Possiamo affermare che Vera è una soluzione di trasporto sicura?

"L'audace innovazione e la volontà di osare fanno parte del DNA di Volvo Trucks. Tradizionalmente, abbiamo adottato un approccio graduale allo sviluppo del prodotto, ma come qualcuno mi ha detto "non puoi costruire una scala sulla luna". Potrebbe sembrare che ti stai avvicinando, ma non ci arriverai mai. Devi fare qualcosa di radicalmente diverso. Quando abbiamo iniziato questo progetto, abbiamo iniziato mettendoci in uno scenario futuro e chiedendo quale sarebbe la soluzione di trasporto ideale. Abbiamo quindi utilizzato un approccio elastico, in cui abbiamo ampliato le nostre conoscenze e esaminato ciò che avremmo potuto fare già oggi per raggiungere la nostra visione. Vera è essenzialmente il nostro modo di costruire qualcosa che possa portarci nel futuro". Vera è solo un concept o è qualcosa che vedremo operare nella realtà? "Vera è un complemento per aumentare la nostra offerta attuale. È ancora in fase di sviluppo, in quanto è necessario prendere provvedimenti per garantire gli aspetti di sicurezza e offrire un'esperienza premium ai nostri clienti".

"Tutto ciò che facciamo è progettato per essere sicuro e stiamo prendendo tutte le precauzioni necessarie. Stiamo osservando ciò che è necessario in termini di infrastrutture, sui veicoli e per la torre di controllo. I veicoli hanno una velocità operativa inferiore rispetto ai veicoli normali e sono dotati di un elevato numero di sensori, radar e telecamere. Iniziando con una velocità più lenta in un'area chiaramente definita e quindi aumentando gradualmente la velocità e costruendo un'infrastruttura adeguata, siamo fiduciosi di intraprendere un percorso sicuro verso l'automazione". Qual è il prossimo passo per Vera? "Per cominciare, opereremo su brevi distanze in flussi ripetitivi. Man mano che acquisiamo più esperienza, possiamo esaminare l'espansione in altri ambiti. Tuttavia, Vera non intende essere una soluzione per tutti, ovunque. È una soluzione che adatteremo e personalizzeremo da utente a utente, in base alle sue esigenze specifiche".

Che cosa offre Vera ai clienti? "Per Volvo Trucks è importante offrire un'esperienza premium, offrendo ai nostri clienti tranquillità e soluzioni di trasporto senza problemi. Crediamo che Vera possa portarci oltre in questo viaggio". In che modo inciderà sulla società? "Le operazioni su 24 ore potrebbero significare tempi di consegna più rapidi per i prodotti di consumo. Inoltre, dal momento che i veicoli sono elettrici, la società può beneficiare della riduzione del rumore, della congestione stradale e delle emissioni di scarico".

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Truck Platooning

I RISULTATI DEL PROGETTO TEDESCO EDDI

Modalità platoon al vaglio della strada di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

I

l progetto EDDI è arrivato felicemente a destinazione! EDDI sta per “Electronic Drawbar - Digital Innovation” ed è un interessante progetto sperimentale tedesco sul platooning che Onda Verde ha seguito dall’inizio alla conclusione. Il progetto è stato finanziato dal Ministero Federale dei Trasporti e dell’Infrastruttura Digitale con poco meno di 2 mln di euro e ha avuto tre protagonisti principali. Anzitutto MAN Truck & Bus, costruttore di veicoli pesanti

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Avviato nel 2018 tra Monaco e Norimberga il progetto ha permesso di percorrere in platooning 35.000 km, analizzando vantaggi, criticità e reazioni degli autisti. e bus leader in Europa, che ha contribuito al progetto con un apposito training dei conducenti e con tre veicoli dotati di apposite tecnologie sviluppate per l’operatività in formazione “platoon”, testate per verificarne l’affidabilità e la funzionalità nel corso

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del progetto medesimo. Il secondo protagonista è stato DB Schenker, una sussidiaria della Deutsche Bahn specializzata e leader in Europa in logistica: come tale ha contribuito al progetto fornendo la propria esperienza per lo sviluppo dei requisiti del

platooning e quindi delle spedizioni secondo la propria prospettiva, in questo caso, di utente finale. Infine, la Hochschule Fresenius, una delle più grandi e rinomate università tedesche, che ha contribuito al progetto con il suo autorevole Istituto per la ricerca sui sistemi complessi, che svolge ricerche interdisciplinari in ambito di interfacce uomo-macchina, biomeccanica, neurofisiologia e matematica, concentrandosi nel progetto sulle reazioni dei conducenti.


Truck Platooning

TEST SU STRADA IN CONDIZIONI REALI Rispetto ad altri progetti incentrati sul platooning, EDDI si è contraddistinto per l’utilizzo di autisti di professione e non di collaudatori. Da giugno 2018, per sette mesi, questi conducenti professionali hanno guidato sull’autostrada A9 tra le filiali di Norimberga e Monaco di Baviera della società DB Schenker due veicoli interconnessi, in grado quindi di comunicare tra loro e viaggiare all’unisono ad una distanza ridottissima di 15/21 metri, in quanto il veicolo di testa, gestito da un autista, dettava l’andamento anche di quello che lo seguiva. Oltre alla dotazione standard con Adaptive Cruise Control (ACC) e Emergency Brake Assist (EBA) i veicoli messi a disposizione da MAN erano equipaggiati con sistemi di comunicazione basati su un protocollo WLAN 1p appositamente sviluppato dal costruttore bavarese e con un sensore Lidar (Light Detection Range) a supporto dei sistemi radar e camera standard per individuare al più presto i veicoli che

volessero inserirsi tra i due camion. Per evitare qualsiasi eventuale problema tutti i sistemi erano ridondanti e coordinati da un’unità di controllo di sicurezza che ha permesso l’utilizzo del modo platooning solamente quando tutti i sistemi funzionavano correttamente. Tale dotazione è stata necessaria per ottenere dal Ministero bavarese competente il certificato di esenzione (dai normali obblighi di legge) per poter effettuare i test. Tale certificato prevedeva inoltre una velocità massima di 80 km/h e l’obbligo di rompere la formazione in determinate condizioni: agli svincoli autostradali, in caso di cantieri, con salite o discese maggiori del 4%, in caso di incidenti o di traffico intenso, in caso di pioggia o comunque di strada bagnata.  I platoon hanno viaggiato inizialmente trasportando carichi fittizi, inserendo gli spostamenti nell’ordinaria tabella di marcia. Considerando la molteplicità di viaggi previsti giornalmente tra le due città, non si è comunque dovuto provvedere a viaggi aggiuntivi. Dopo qualche

mese si è quindi passati al trasporto effettivo di merci, inserite nella ordinaria tabella di spedizione, utilizzando 10 autisti. In tal modo è stato possibile misurare il possibile risparmio di tempo e di carburante rispetto ai trasporti effettuati in modalità ordinaria ed è stato anche possibile effettuare un primo test sull’accettazione e sulla percezione del nuovo sistema da parte dei conducenti. Nel corso del progetto, gli specialisti della Hochschule Fresenius hanno infatti accompagnato gli autisti durante i loro viaggi, effettuando misurazioni neurofisiologiche su di loro tramite elettroencefalogramma e tracciamento oculare. Il primo ha permesso di misurare le fluttuazioni elettriche tra le cellule del cervello, tenuto conto che frequenze differenti indicano differenti livelli di attenzione e vigilanza. Il tracciamento oculare invece ha consentito di analizzare i movimenti oculari per individuare i periodi di fissità e di interesse, nonché lo spostamento dello sguardo. Inoltre, sia

Antenna ITS G5

prima che dopo i test, sono state effettuate interviste di gruppo e individuali con gli autisti, sia quelli non coinvolti attivamente nella sperimentazione che i 10 coinvolti direttamente. Le domande riguardavano la professione, le sue caratteristiche, le ipotesi riguardanti la fattibilità, la sicurezza e le conseguenze del platooning. DATI E CRITICITÀ DELLA SPERIMENTAZIONE La distanza tra i terminal di Monaco e Norimberga è di circa 145 km, dei quali 105 km possono essere effettuati in modalità platoon. Nel corso del progetto pilota i viaggi in tale modalità sono stati effettuati in orario notturno e il maltempo ha inciso sulla possibilità di utilizzare il platooning per il 25% circa. In totale, sono stati percorsi in modalità platoon 35.000 km. La tecnologia si è dimostrata affidabile, i conducenti hanno dovuto intervenire solamente 0.5 volte ogni 1.000 km a causa di scioglimenti pianificati della formazione o dell’inserimento di altri veicoli.

Vehicle Communication via Wlan (ITS G5) Continous exchange of information relating to:  Speed, speeding-up and brake retardation  GPS position  Condition of platoon

Camera Lidar (Laser Scanner) Radar Steering system

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

Automated Driving Partners

Automated Driving Partners

Vehicle following lead vehicle

approx. 15 m

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

Automated Driving Partners

Automated Driving Partners

Vehicle leading platoon

Schema di funzionamento del sistema di platooning predisposto da MAN Truck & Bus per il progetto tedesco EDDI.

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Truck Platooning

Per quanto riguarda i consumi, si è riscontrato un risparmio di carburante del 3-4% nel veicolo seguente mentre nel veicolo leader l’efficienza energetica è stata minore (1,3%) a causa degli obblighi sia di sciogliere la formazione in determinate situazioni sia di mantenere la velocità massima a 80 km/h. Secondo le conclusioni degli esperti che hanno seguito i test sarebbero quindi ipotizzabili risparmi maggiori in condizione di maggiore standardizzazione del sistema. Anche dal punto di vista delle logistica i risultati sono stati positivi. I responsabili del progetto ritengono che, soprattutto su tratte altamente utilizzate come quella considerata, sarà possibile raggruppare i carichi e le partenze giungendo, secondo i calcoli di DB Schenker, ad un risparmio del 40% di km percorsi. In tal modo sarà anche possibile arrivare ad un migliore sfruttamento dell’infrastruttura: due mezzi pesanti che viaggiano in modalità platoon occupano

infatti solamente 50 m contro i 90 in modalità normale. E con tre veicoli lo spazio utilizzato diminuisce ulteriormente da 155 m ad 80 m. Secondo DB Schenker sarebbe dunque possibile raggruppare le attività per formare delle reti dedicate al truck platooning, inserendole progressivamente nel traffico e valutandone gli effetti - prevedibilmente una riduzione della congestione. Quest’ultima è infatti attualmente uno dei principali problemi da risolvere per la sicurezza stradale, secondo il Ministero Federale dei Trasporti e dell’Infrastruttura Digitale. L’errore umano sarebbe responsabile del 90% degli incidenti, nel caso dei veicoli pesanti, nella maggiore parte dei casi il colpevole è l’insufficiente distanza tra i veicoli. L’introduzione della modalità platoon, con i veicoli connessi che rispondono all’unisono in caso di frenata, eliminerebbe il problema della risposta umana. Inoltre, l’utilizzo del platooning implicherebbe l’uso intensivo dell’ACC nel veicolo guida,

che manterrebbe costante la distanza legale di 50 m dai veicoli che lo precedono, riducendo automaticamente la velocità quando necessario. IL NUOVO RUOLO DEL CONDUCENTE Dal punto di vista dei conducenti, il platooning influirebbe proprio sulla sicurezza e sul comfort di guida. Dubbi e paure in tal senso erano state espresse infatti nelle interviste pretest. A conclusione dei test, invece, i conducenti coinvolti hanno manifestato un senso generale di sicurezza e di fiducia nella tecnologia, nessuna situazione critica è stata definita come incontrollabile: veicoli in panne nella corsia di emergenza, sorpassi , frenate d’emergenza o errori di direzione. Anche un carico di lavoro leggermente maggiore per il conducente sul veicolo guida, determinato dalla necessità di “pensare” anche per il veicolo che segue, è risultato ben gestibile. L’inserimento di veicoli all’interno del plotone

Nel corso del progetto EDDI sono state anche effettuate attente misurazioni neurofisiologiche sui conducenti.

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è stato percepito come “sgradevole”, ma non come un fattore di rischio per la sicurezza dato che il sistema rispondeva automaticamente di conseguenza, sciogliendo la formazione e frenando per ripristinare la distanza di sicurezza. Da notare che, secondo gli autisti, la distanza minore tra i veicoli del platoon, 15 m, scoraggerebbe l’inserimento di veicoli ed è stata quindi percepita come gradevole al punto da ipotizzare una riduzione ulteriore a 12 m. Va evidenziato, però, che le osservazioni mostrano come, allo scioglimento della formazione, si sia manifestata nel 25% dei casi una tendenza a mantenere comunque una distanza con il veicolo che precede inferiore a quella prescritta. Dopo un certo periodo di tempo, tale distanza tornava altresì ai 50 m prescritti, ma tale comportamento tendenziale sarebbe da tenere ben presente nelle attività di formazione dei conducenti. Infine, i risultati delle misurazioni degli esperti della Hochschule Fresenius sui conducenti. Gli elettroencefalogrammi non hanno mostrato differenze significative nei livelli di stress tra modalità ordinaria e modalità platoon, né per il conducente del veicolo guida né per il conducente del veicolo che segue. Anche il tracciamento oculare non ha mostrato differenze significative nella frequenza e nella direzione degli sguardi tra strada davanti, specchietti e display, né tra i conducenti del veicolo guida né tra quelli del veicolo che segue. Si è manifestata, invero, una tendenza maggiore a consultare il tachimetro nel veicolo guida, da attribuire alla necessità per il conducente di avere informazioni precise anche rispetto al veicolo connesso seguente. Per ovviare a ciò, i responsabili del progetto hanno ipotizzato di valutare


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l’opportunità di fornire le informazioni sul veicolo seguente in modi alternativi, ad esempio tramite un display inserito nel parabrezza. Infine, è stata investigata anche la percezione dei conducenti rispetto al loro futuro professionale con l’avvento del platooning. Nelle interviste pre-test si era manifestata una certa insicurezza e la paura di poter perdere posti di lavoro o professionalità. Nel corso del progetto tale percezione sarebbe cambiata perché i conducenti coinvolti hanno espresso l’opinione che l’avvento del platooning comporterebbe una riduzione dei carichi di lavoro, un modo più rilassato di guidare e che la tecnologia porterebbe ad una maggiore professionalizzazione rendendo addirittura più attraente la professione per i giovani. LE CONCLUSIONI DEI PROTAGONISTI I futuri sviluppi tecnologici e collaborativi tra soggetti diversi promettono dunque di incrementare il potenziale del platooning. A tal fine però vanno elaborati nuovi concetti e nuovi modelli di business per aumentare considerevolmente il ritorno in efficienza e ricavi per le società di logistica. I calcoli fatti, inducono DB Schenker a ritenere opportuno cercare di integrare la tecnologia del platooning nelle proprie operazioni per migliorare il rapporto costi-benefici nel processo logistico. Dal punto di vista dei conducenti, il platooning potrebbe rivoluzionare l’immagine della professione, trasformandoli da “autisti” in “piloti di platooning”, aumentando la sfera di responsabilità per i conducenti del veicolo guida e, in ogni caso, modificando le esigenze e i requisiti formativi. In pratica modificando radicalmente

Il sistema automatico di marcia in platoon ha consentito di mantenere una distanza minima di 15 m tra i truck.

la professione nonché la sua stessa immagine. Tutto ciò potrebbe ripercuotersi (favorevolmente) sulla disponibilità di conducenti, che al momento è scarsa e crea problemi al settore logistico.

I protagonisti del progetto hanno giudicato quindi molto soddisfacenti i risultati ottenuti, anche se ritengono che nel futuro sarà necessario ampliare le sperimentazioni sia per quel che riguarda la lunghezza e le caratteristiche

delle strade percorse, sia per quanto concerne i veicoli e i conducenti impegnati, sia modificando i requisiti di base posti dall’autorità, quali velocità, condizioni meteo, situazioni di traffico e di guida.

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Logistics & beyond

WORKSHOP TFORMA SULLA CATENA DEL FREDDO E SUI TRASPORTI REFRIGERATI

Il freddo sostenibile da produttore a consumatore di Paolo Benevolo

I

più recenti dati Istat sui consumi degli italiani parlano chiaro: per la prima volta dal 2013 la spesa media delle famiglie, tenuto conto dell’aumento prezzi, ha registrato nel 2018 un lieve calo (-0,9%). La quota destinata ai prodotti alimentari si conferma, tuttavia, anche nel 2018 come preponderante (in media il 18% dell’intera spesa familiare, con punte del 23% nel Sud Italia), seconda solo a quella per l‘abitazione (“affitto figurativo”, acqua, elettricità, gas, manutenzione ordinaria e straordinaria ecc.). Un settore, quello dei beni

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Svolta “green” e innovazione tecnologica in un settore specializzato di trasporto che riveste una forte rilevanza sociale ma che presenta ancora molte criticità. alimentari, contrassegnato nel corso degli anni da profondi cambiamenti (basti pensare, ad esempio, alla progressiva escalation dei “piatti pronti” e dei “monoporzione” o all’espansione delle grandi catene di distribuzione) e regolamentato da precise norme per evitare il deterioramento delle proprietà nutrizionali ed organolettiche

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dei prodotti durante tutte le diverse fasi del processo logistico, dalla produzione al trasporto, dallo stoccaggio all’esposizione per la vendita. In questo contesto la c.d. “catena del freddo”, necessaria per mantenere i prodotti surgelati ad una temperatura costante e comunque inferiore a -18° C lungo l’intero percorso

dalla produzione alla vendita, assume un ruolo fondamentale a garanzia del consumatore finale. Eventuali processi di scongelamento anche solo parziale, infatti, possono facilmente mettere a repentaglio la qualità degli alimenti, con conseguente danno per la salute. Nella “catena del freddo” si intrecciano indissolubilmente funzioni e interessi diversi, responsabilità condivise e normative settoriali, coinvolgendo aree in apparenza assai distanti tra loro quali ricerca tecnologica, formazione degli operatori,


Logistics & beyond

regolamentazione tecnica e tutela ambientale. Un coacervo di fattori legati tra loro a doppio filo di cui il freddo costituisce il fil rouge, come ben evidenziato a Legnano, l’11 giugno scorso, nel corso del workshop “Il freddo sostenibile: la catena del freddo, dal produttore al consumatore”, quarta edizione dell’appuntamento annuale ZEROGRADI organizzato dal centro di formazione TForma in collaborazione con il carrozziere europeo specialista dei veicoli frigoriferi Lamberet e con la partecipazione dei costruttori DAF e Volkswagen.

Requisiti che, insieme ad una crescente attenzione nei confronti delle esigenze imprescindibili di tutela dell’ambiente e ad un’efficiente organizzazione aziendale, comportano per le aziende del settore notevoli investimenti, che si riflettono inevitabilmente sui costi finali del trasporto, sostenuti in parte dai committenti e in parte dagli stessi consumatori finali. In termini di sostenibilità, di conseguenza, in un settore così altamente specializzato come quello dei trasporti refrigerati si pone il problema di conciliare, con dovuto pragmatismo, aspetti ambientali e aspetti economici, nel tentativo di realizzare un ecosistema dell’innovazione logistica in grado di garantire a ciascun protagonista della filiera un’adeguata remunerazione del proprio lavoro e al consumatore finale un prezzo d’acquisto ragionevole per le merci. Problema reso oggi più arduo anche dalla vetustà del parco circolante italiano in tutti i segmenti del trasporto a temperatura controllata (vedi tabella qui sotto).

IL RUOLO CHIAVE DEL TRASPORTO Anello particolarmente delicato della catena del freddo si presenta oggi la fase del trasporto e della consegna dei prodotti alimentari, che richiede l’impiego di mezzi di trasporto specializzati, perfettamente coibentati e con moderni sistemi di refrigerazione, oltre che di personale formato in modo specifico per questo tipo di attività.

Parco circolante per anzianità al 31/12/2018

FRIGORIFERI

FURGONI ISOTERMICI O COIBENTATI, CON O SENZA GRUPPO REFRIGERANTE

Anzianità

%

%

0 - 1 ANNI

9

31

2 - 3 ANNI

10

18

4 - 5 ANNI

6

9

6 - 7 ANNI

7

11

8 - 9 ANNI

8

6

10 - 12 ANNI

10

8

13 - 15 ANNI

8

7

OLTRE 15 ANNI

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10

Fonte: ACI

Come messo in luce dal presidente di SOS Logistica, Daniele Testi, dando avvio alla discussione sul tema proposto da TForma, proprio le scelte del committente e del consumatore finale possono incidere in maniera decisiva sull’intero processo della filiera logistica, determinando una maggiore attenzione al problema ambientale e all’innovazione tecnologica a fronte della disponibilità a pagare un inevitabile sovraprezzo per compensare la qualità del trasporto. Sovrapprezzo, ha sottolineato Testi, che potrebbe essere assorbito in piani di rientro pluriennali sviluppati sulla base di opportune partnership tra fornitori, produttori e consumatori.

ESSERE “GREEN” COSTO O OPPORTUNITÀ? Il difficile equilibrio da raggiungere tra sostenibilità ambientale e redditività aziendale nel settore specifico dei trasporti refrigerati è stato quindi al centro della tavola rotonda organizzata da TForma a Legnano, a partire dalla semplice domanda se l’essere “green” rappresenti per i diversi protagonisti della filiera solo un costo o una vera e propria opportunità di sviluppo? A moderare l’incontro Luca Barassi, direttore della rivista “Trasportare Oggi in Europa”, e Paolo Volta, coordinatore didattico di TForma, che hanno raccolto le opinioni espresse dai partecipanti, a volte anche in contrasto tra loro, offrendo

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Logistics & beyond

del freddo. “Essere green o eco”, ha affermato, “vuol dire investire in ricerca, in persone, in formazione, perché lavorare nel freddo è una responsabilità sociale e, bisogna offrire validi asset ai clienti, come ad esempio avere autisti e mezzi propri. Dunque, vuol dire investire, e molto, in un periodo in cui i margini sono ridottissimi”. Ubbiali ha poi ribadito la necessità di maggiori controlli, al di là delle certificazioni di qualità, affinché la selezione delle aziende avvenga non solo in base alla tariffa del trasporto ma anche e soprattutto in base al pieno rispetto delle regole.

Premiato a Monaco con il Green Truck Logistics Solution 2019 il DAF CF Electric è in test presso il porto di Duisburg.

un quadro molto utile delle problematiche del settore e delle possibili soluzioni. Di seguito in estrema sintesi i principali contenuti Donatella Prampolini, vicepresidente di Confcommercio, ma anche commerciante lei stessa, ha dato risposte molto chiare. Da un lato essere green, o comunque servirsi di fornitori certificati, ha un costo elevato

che non sempre può essere preso in considerazione dal committente, anche perché la qualità del prodotto “comanda” solo nel caso dei punti vendita “premium”, mentre soprattutto nei discount il consumatore è solito scegliere unicamente i prodotti meno costosi. Dall’altro, parlando in veste di commerciante, ha evidenziato chi riceve la merce si aspetta comunque che nei “passaggi

precedenti” siano stati fatti tutti i controlli necessari, perché non è sufficiente una certificazione di qualità, ma occorrono anche verifiche che troppo spesso latitano. L’argomento costi è stato al centro anche dell’intervento di Simona Ubbiali, vicepresidente di FAI Milano, Monza, Brianza e Lodi e dirigente di Brivio & Viganò, azienda leader nella logistica

Completamente riprogettato, il nuovo Crafter VW è disponibile anche con trazione integrale 4MOTION.

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Sul valore della certificazione ha espresso in parte il suo disaccordo Gianni Cramarossa, responsabile Industry Marketing di Certiquality, che ha sottolineato come la certificazione di qualità sia in realtà solo espressione di organizzazione aziendale, ovvero del conseguimento da parte di una determinata azienda di standard anche di livello internazionale. La certificazione di qualità, ha dunque concluso, non va confusa con una sorta di garanzia di perfezione aziendale, ma va considerata come uno strumento volontario necessario per rendere più competitivo il proprio business. Sul ruolo fondamentale dei costruttori di veicoli industriali e sugli investimenti effettuati per un trasporto sempre più sostenibile si è invece soffermato l’amministratore delegato di DAF Italia, Paolo Starace. “La nostra azienda”, ha ribadito, “sta investendo risorse davvero importanti per andare verso un futuro pulito, anche se ad oggi non c’è nessuna rispondenza tra ricerca e domanda di mercato. Stiamo quindi lavorando nella speranza di “intercettare” il business negli anni futuri, nell’attesa di vedere spuntare nuove infrastrutture alle


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quali potersi appoggiare. Ci vorrebbe infatti un intervento deciso delle istituzioni per favorire l’acquisto dei nuovi veicoli, ma anche solo per far capire, ad esempio, che un veicolo elettrico non produce inquinamento acustico e che quindi potrebbe operare anche di notte, abbattendo i costi e riducendo il traffico, e quindi l’inquinamento. Senza questi interventi perché un’azienda dovrebbe acquistare un veicolo elettrico che, attualmente, costa tre volte un camion a motorizzazione diesel?”. Altrettanto importanti, ha poi ricordato Starace, le partnership avviate da DAF per offrire veicoli prova e refrigerati completi a listino, con un costo mese più accettabile per gli autotrasportatori, grazie allo sviluppo di opportune integrazioni con allestitori specializzati, anche se non in esclusiva, come avvenuto di recente con Lamberet. Dello stesso avviso Daniele Toniolo, responsabile Marketing di Volkswagen Veicoli Commerciali, il cui gruppo industriale punta oggi decisamente sull’elettrico e sulle nuove tecnologie, considerato che la propria gamma di prodotto riguarda l’ultimo miglio, vero “regno” delle motorizzazioni alternative. Anche Toniolo ha invocato un intervento delle istituzioni per incentivare una modernizzazione del parco circolante italiano, citando l’esempio norvegese dove, grazie agli incentivi, lo scorso anno il numero delle automobili elettriche acquistate è stato maggiore di quello delle vetture tradizionali. “I costruttori”, ha dichiarato Toniolo, “devono credere alla transizione energetica e prepararsi a un cambiamento epocale, a una rivoluzione del progetto industriale, perché costruire veicoli a batteria non è come costruire veicoli a motore endotermico ed inoltre devono essere diversi i servizi e la

mentalità di vendita”. Anche Toniolo ha infine sottolineato l’importanza di avere a listino veicoli refrigerati completi, grazie a partnership con allestitori leader come Lamberet, offrendo all’acquirente un’unica garanzia e un’unica rata. Sviluppare tecnologie che non richiedano investimenti troppo onerosi ma che rispondano a precise esigenze dei committenti, garantendo una maggiore efficienza anche se non necessariamente a costo inferiore è la “filosofia” industriale illustrata da Ismaele Iaconi, responsabile Commercial Marketing di Lamberet Italia, che tra i numerosi must del DNA Lamberet ha citato ad esempio l’utilizzo dell’azoto liquido e quello del poliuretano, quest’ultimo attualmente il materiale che assicura la minore dispersione di temperatura in assoluto. “Una minore dispersione e conducibilità termica”, ha spiegato Iaconi, “che permette ai motori di refrigerare il vano di carico consumando meno energia e, dunque, favorendo la tutela dell’ambiente”. E ha poi aggiunto: “Ma di risparmio possiamo parlare anche nel

ZEROGRADI AWARD Premiate le eccellenze della filiera

Premiare le eccellenze italiane della filiera, una tra gli operatori di logistica e trasporti, l'altra tra le aziende di produzione agroalimentare. È questo l'obiettivo dello ZEROGRADI Award, premio annuale fortemente voluto da Lamberet che è stato assegnato per la prima volta, a conclusione del workshop organizzato da TForma, rispettivamente al Gruppo TN Torello e a La Fattoria della Piana. I premi, costituiti da un trofeo in acciaio e plexiglass, sono sati realizzati in esclusiva da Anna Acito, art director di ACITOINOX.

caso dei semirimorchi, perché siamo riusciti ad abbattere del 50% i consumi, grazie a una serie accorgimenti aerodinamici, oppure del progetto sull’elettrico che abbiamo in corso insieme con Volskwagen e Thermo King a Firenze, dove presto potranno entrare in centro

solo veicoli ecocompatibili”. Efficienti tecnologie del freddo, in conclusione, sono già disponibili, ma vanno elaborate e applicate in sinergia con i costruttori e con tutti gli altri player di una filiera logistica che comporta una grande responsabilità di tipo sociale.

Tra le più recenti innovazioni tecnologiche introdotta da LAMBERET la nuova generazione di gruppi frigoriferi ad azoto liquido indiretto "BLUEEZE", ideata e sviluppata in collaborazione con AIR LIQUIDE.

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Ambiente

CARBURANTI ALTERNATIVI: L'IMPEGNO DI BOSCH PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2

Sintetico e rinnovabile ecco il diesel del futuro di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

“O

ltre all’elettromobilità abbiamo bisogno del diesel e di altre soluzioni come i carburanti sintetici e rinnovabili per ridurre ulteriormente le emissioni di gas serra”. Un assunto e un impegno concreto sottoscritti da tempo dai vertici della multinazionale tedesca Bosch, che al di là dello sviluppo di nuove tecnologie per ridurre l’impatto ambientale dei motori a gasolio e per promuovere le propulsioni elettriche, attraverso la ricerca e la sperimentazione nel campo dei carburanti sintetici intende dimostrarne

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Non solo e-mobility e motori più efficienti: con la diffusione dei nuovi carburanti sintetici completamente rinnovabili possibile in Europa un risparmio di 2,8 Gt di CO2 entro il 2050. la possibilità di un’adozione su vasta scala. È il caso del diesel sintetico da fonti completamente rinnovabili. Già dallo scorso novembre, infatti, le auto aziendali del board management Bosch vengono alimentate in via sperimentale con un carburante diesel “green” frutto della sintesi chimica di

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sottoprodotti e materiali di scarto, oli da cucina riciclati e grassi, senza utilizzo di gasolio convenzionale e di altri materiali di origine fossile: il cosiddetto C.A.R.E., marchio registrato acronimo di CO2 reduction, Arctic grade, Renewable, Emission reduction. Un carburante sintetico rinnovabile realizzato

dall’azienda finlandese Neste, compagnia petrolifera e produttrice di biocarburanti, e distribuito in Germania dalla società partner Toolfuel, in grado - secondo quanto dichiarato dagli stessi responsabili della fornitura di ridurre le emissioni di CO2 di circa due terzi, ovvero il 65%, nel ciclo Well to Wheel, cioè dalla fase di produzione fino all’utilizzo nei veicoli. Il vantaggio in termini di CO2, in questo caso, deriva dal fatto che sono calcolate solo le emissioni di CO2 che risultano dalla conversione dei materiali di scarto in


Ambiente

carburante. I materiali di scarto stessi sono infatti considerati neutrali in termini di CO2 , in quanto già esistenti. E un impiego su vasta scala del C.A.R.E., suggeriscono i responsabili Bosch, potrebbe anche avere un impatto ecologico più rapido rispetto alla sostituzione dei veicoli e delle infrastrutture di cui necessita l’elettromobilità, in quanto consentirebbe di sfruttare senza alcuna difficoltà le stazioni di rifornimento attualmente esistenti. Trattandosi di un carburante paraffinico, tuttavia, il diesel C.A.R.E. ha una densità leggermente inferiore e un’infiammabilità più alta rispetto al carburante diesel convenzionale. Per questa ragione è stata redatta una bozza di normativa aggiuntiva, la EN 15490, per i carburanti diesel paraffinici, mentre la normativa EN 590 si applica al carburante diesel convenzionale. I produttori di autoveicoli, di conseguenza, devono approvare specificamente le vetture per i carburanti con le proprietà definite nella EN 15940. Un aspetto importante, quest’ultimo, in quanto comporta un preliminare esame della compatibilità dei componenti, dei possibili aumenti della pressione di picco durante la combustione e di altri fattori non certo di secondo piano.

Il diesel sintetico rinnovabile C.A.R.E. alimenta attualmente gli autoveicoli aziendali del board management Bosch.

è disponibile il carburante sintetico R33 Blue Diesel, prodotto dalla multinazionale Shell, per i veicoli aziendali condivisi e in prova. Questo carburante è composto fino al 33% da materiali rinnovabili. L’ammontare di anidride carbonica degli oltre 1.000 veicoli Bosch che

si riforniscono regolarmente presso queste tre stazioni, secondo le analisi proposte, dovrebbe essere ridotto complessivamente del 20% nel ciclo Well to Wheel. In conclusione, secondo quanto prospettato dagli esperti Bosch, se le autovetture europee

impiegassero ampiamente carburanti rinnovabili e sintetici, si produrrebbero fino a 2,8 giga tonnellate di CO2 in meno entro il 2050, senza considerare i vantaggi dell’elettrificazione: in pratica, il triplo del biossido di carbonio emesso dalla Germania nel 2016.

IN PROVA ANCHE L’R33 BLUE DIESEL Il diesel C.A.R.E., che non è ancora stato incluso nella normativa tedesca per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico, non è al momento disponibile nelle normali stazioni di servizio. In attesa dei futuri sviluppi del diesel C.A.R.E., inoltre, ormai da diversi mesi nelle stazioni di rifornimento delle sedi Bosch di Feuerbach, Schwieberdingen e Hildesheim

In alcune sedi Bosch è disponibile il carburante sintetico R33 Blue Diesel, composto fino al 33% da materiali rinnovabili.

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Ambiente

AL VIA IL 22 SETTEMBRE IL 13° ECORALLY SAN MARINO - MONTEGIARDINO TROFEO EVERGREEN

Road show di auto “green” per una nuova mobilità a cura di Paolo Agostino

I

l 22 settembre gli autoveicoli ecologici si sfideranno lungo le strade della Repubblica del Titano in una competizione di regolarità giunta alla sua tredicesima edizione, l’Ecorally San Marino - Montegiardino Trofeo Energreen, evento organizzato dalla San Marino Racing Organization in conformità con il Codice Sportivo Internazionale FIA. La gara, di respiro internazionale e nata nel 2006, ha come obiettivo la promozione e lo sviluppo dei veicoli a basso impatto ambientale, per dimostrarne le possibilità di utilizzo nella vita quotidiana, coerentemente con la natura innovativa delle manifestazioni dello sport dell’automobile dove, nel passato come nel presente, innumerevoli concetti tecnici sono testati proprio attraverso le gare. Accanto alla sostenibilità ambientale, la sicurezza: il principio sul quale si basano gli ecorally di regolarità è infatti il pieno rispetto del Codice della Strada, svolgendosi le competizioni su strade aperte al traffico. I vincitori del 13° Ecorally San Marino - Montegiardino concorrono per il Trofeo Energreen, con validità per la Coppa FAMS Energie Alternative e Rinnovabili per Conduttori e Navigatori. Accanto all’Ecorally riconfermato anche l’Ecorally Press – decima edizione - in collaborazione con Assogasliquidi Federchimica e Consorzio Ecogas, associazioni rappresentative dei gas per

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IL PROGRAMMA IN DETTAGLIO

La gara di regolarità su strada riservata alle vetture con propulsioni alternative partirà dal Castello di Montegiardino. Iscrizioni dal 26 agosto al 16 settembre. autotrazione: GPL, GNL e metano. Riservato agli operatori dell’informazione, distribuisce premi tematici ai giornalisti più attenti all’ambiente e prevede l’assegnazione del Trofeo Nello Rosi, in collaborazione con la rivista sulla mobilità sostenibile “Ecomobile”. VEICOLI IN GARA E PERCORSO 2019 L’edizione 2019 vede in gara mezzi elettrici, ibridi, mono, bifuel e dual fuel gassosi (GPL, GNL e metano), biometano, biocarburanti, idrogeno. Tutti i mezzi devono essere ufficialmente registrati per la circolazione su strade pubbliche. Per partecipare non è necessario essere piloti, la gara è aperta a tutti, anche se richiede attenzione e impegno in quanto il percorso da seguire e i tempi da rispettare sono indicati nel Road Book, il navigatore cartaceo utilizzato nelle competizioni di regolarità. Ogni equipaggio è composto da un pilota e un co-pilota o navigatore. Il conducente e il co-pilota possono scambiarsi i ruoli

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liberamente durante l’evento a condizione che entrambi siano titolari delle patenti di guida e licenze sportive necessarie; il navigatore invece non può alternarsi alla guida e deve aver compiuto il 16° anno di età e assenso scritto di un genitore. Il percorso 2019 toccherà alcuni dei Castelli della Repubblica di San Marino e sconfinerà anche in territorio italiano. Il chilometraggio è più limitato rispetto alle precedenti edizioni, decisione motivata dalla necessità di agevolare i veicoli elettrici: autonomia e tempi di ricarica non sarebbero stati compatibili con il consueto tragitto fino alla Città del Vaticano e nemmeno con il Principato di Monaco, traguardo dell’edizione 2016. Ad essere scelta come base per la manifestazione è la località di Montegiardino, uno dei 9 Castelli che compongono le realtà e le amministrazioni locali della Repubblica di San Marino. È il Castello più piccolo sia come territorio che come densità abitativa ed è stato oggetto negli ultimi anni di un recupero all’insegna dei criteri di sostenibilità ambientale, in tema con la filosofia della manifestazione.

Per il 13°Ecorally San Marino - Montegiardino Trofeo Energreen il programma è tutto concentrato nella giornata di domenica 22. Dalle 8.30 alle 9.30 distribuzione del Road Book, verifiche amministrative e tecniche. Alle 9.30 briefing dei partecipanti e degli ufficiali, alle 10,00 la pubblicazione dell’elenco partenze. La gara si articolerà in due semitappe per consentire la ricarica dei veicoli elettrici. Per i partecipanti al 10°Ecorally Press gli impegni invece cominciano sabato 21 con la distribuzione del Road Book e le verifiche amministrative e tecniche.  A seguire briefing e conferenza “Montegiardino Life, esempio di ecosostenibilità ambientale e di vita”, aperta a chiunque sia interessato. Per tutti: la partenza della prima vettura avverrà a partire dalle 10.01 di domenica 22 da piazza della Pace, a un minuto di distanza seguirà la seconda e così via. L’arrivo di fine gara, sempre in piazza della Pace, è previsto alle 17.00. Alle 18.00 a conclusione dell’evento si svolgerà la cerimonia di premiazione. Durante la giornata vasta esposizione di auto elettriche e a combustibile ecologico, stand ed esposizioni a carattere green. A mezzogiorno pranzo per tutti gli intervenuti . “L’apertura delle iscrizioni”, ha comunicato Ennio Morri della San Marino Racing Organization, “è prevista per lunedì 26 agosto, la chiusura mercoledì 16 settembre.”


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SESTA INDAGINE BEI SUL CLIMA: LE OPINIONI E LE ASPETTATIVE DEI CITTADINI EUROPEI

Lo scetticismo degli italiani mette sul podio gli enti locali di Paolo Benevolo

S

econdo i cittadini italiani sono le amministrazioni locali i principali enti pubblici di riferimento per la lotta ai cambiamenti climatici, prima ancora dell’Unione Europea e del governo nazionale. Le politiche attualmente intraprese dal governo nazionale, infatti, non sembrano soddisfare appieno le aspettative dei nostri connazionali, che in misura decisamente maggiore rispetto agli altri cittadini europei ritengono insufficiente anche il

In Italia richiesto un maggiore impegno alle istituzioni UE e al governo nazionale nel contrastare i cambiamenti climatici. Meno severo solo il giudizio dei più giovani. supporto dell’Unione Europea ai loro sforzi per combattere il cambiamento climatico. Sono questi in sintesi, per quanto riguarda il nostro Paese, i risultati della sesta e ultima indagine sul clima pubblicata lo scorso 15 maggio dalla Banca

Europea per gli Investimenti (BEI) e realizzata in collaborazione con la società internazionale di analisi di dati dell’opinione pubblica YouGov, coinvolgendo 25.000 intervistati con un paniere rappresentativo per ciascun Paese. Un attento sondaggio, avviato nel 2018,

che si è incentrato di volta in volta su un tema e un’area d’intervento specifici, per analizzare come i cittadini percepiscano i cambiamenti climatici e le azioni messe in campo per contrastarli nell’Unione Europea, negli Stati Uniti e in Cina, e che in quest’ultima indagine ha approfondito, in particolare, le aspettative nei confronti dell’UE in termini di lotta ai cambiamenti climatici e le preferenze per quanto riguarda le più efficaci strategie da adottare.

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Indagine della BEI sul clima

IN PRIMO PIANO GLI ENTI LOCALI Come detto in principio, da questa sesta indagine BEI è emerso che gli italiani considerano le amministrazioni locali come gli enti pubblici più rilevanti nella lotta ai cambiamenti climatici, assegnando dunque alle istituzioni territoriali maggiore importanza tanto rispetto al governo nazionale quanto alla stessa Unione Europea. Il 21% degli italiani intervistati, infatti, ha dichiarato di sentirsi sostenuto dalle amministrazioni locali nelle proprie azioni e nei propri comportamenti rispettosi del clima. Una percentuale che è di 3 punti superiore rispetto al sostegno percepito dall’Unione Europea (18%) e superiore di 11 punti rispetto a quello offerto dal governo nazionale (10%). Guardando inoltre al quadro generale delineato dalla BEI, la percezione dei cittadini italiani nei

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confronti dell’azione dell’Unione Europea si colloca ben 9 punti al di sotto della percezione generale registrata in media nei Paesi membri, laddove il 27% degli intervistati ha espresso un parere positivo in merito al sostegno offerto dalle istituzioni comunitarie nei confronti

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del proprio impegno contro il cambiamento climatico. Nel complesso, rileva ancora il sondaggio, gli Italiani non ritengono soddisfacente l’efficacia delle misure attuate dalle istituzioni pubbliche per contrastare i cambiamenti climatici. Solo il 25% degli intervistati ha dichiarato di ritenere efficaci

Indagine della BEI sul clima

le azioni finora messe in atto dall’UE e ancora più severa si è dimostrata l’opinione nei confronti delle attività del governo nazionale, che hanno ricevuto una valutazione positiva solo da parte del 18% dei partecipanti. Gli italiani mantengono invece fede alla loro preferenza per


Ambiente

Indagine della BEI sul clima

le politiche locali, ritenute efficaci dal 26% degli intervistati. Come sottolineano gli estensori dell’indagine, le opinioni riportate variano tuttavia in modo considerevole in base all’età degli intervistati, dal momento che le generazioni più giovani esprimono valutazioni più positive: sono infatti il 36% gli italiani tra i 18 e i 34 anni che ritengono efficaci le misure attuate dall’UE, mentre sono solo il 21% i connazionali over 55 che la pensano allo stesso modo. LA CLASSIFICA DELLE STRATEGIE Per quanto riguarda le principali strategie climatiche che i cittadini adotterebbero se fossero primi ministri, gli Italiani hanno risposto nel 40% dei casi che opterebbero per “premere affinché entro il 2050 la totalità della produzione elettrica derivi da fonti energetiche

rinnovabili”, mentre il 38% ritiene preferibile “cessare i disboscamenti entro il 2025”. Due misure collocate ai primi posti anche dal resto dei cittadini europei, che diversamente dai nostri connazionali hanno anche messo l’accento sull’opportunità di rendere gratuito il trasporto pubblico, come sistema di mobilità alternativo in vista di un contenimento dell’utilizzo dell’auto privata e di un progressivo abbandono delle motorizzazioni più inquinanti. A livello regionale, evidenzia infine la sesta indagine BEI sul clima, si osserva che il 42% dei cittadini europei e il 41% di quelli cinesi metterebbero al primo posto, in termini di priorità politiche, la cessazione dei disboscamenti entro il 2025, contro un 30% di cittadini statunitensi che ritiene invece prioritario l’obiettivo di produrre elettricità esclusivamente da fonti energetiche rinnovabili entro il 2050.

LE PRIME DECISIONI STRATEGICHE CHE GLI ITALIANI PRENDEREBBERO SE FOSSERO NOMINATI A CAPO DEL GOVERNO: • Premere affinché entro il 2050 la totalità della produzione elettrica derivi da fonti energetiche rinnovabili : 40% • Cessare i disboscamenti entro il 2025 (vale a dire, investire nella lotta contro la deforestazione mondiale): 38% • Premere affinché entro il 2025 i nuovi impianti industriali producano basse emissioni di carbonio: 30% • Investire nella ricerca e nella pianificazione delle azioni di risanamento dalla CO2: 25% • Assicurare che i nuovi edifici siano (quasi) a consumo energetico zero entro il 2020: 25% • Cessare la fabbricazione di automobili con motori a benzina o diesel entro il 2030: 24% • Cessare il consumo di carbone per la produzione di elettricità entro il 2025: 23% • Assicurare che gli edifici esistenti siano ristrutturati in modo che entro il 2050 essi consumino (quasi) zero energia: 19% • Rendere i servizi di trasporto pubblico gratuiti entro il 2020: 18% • Vietare l'uso dei sacchetti di plastica per la spesa entro il 2020: 18% • Non so: 4% • Non esiste alcun cambiamento climatico: 1% • Nessuna di queste misure: 1%

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Studi e Ricerche

EEA: emissioni di CO2 e nuove vendite 2018 a cura di Paolo Agostino

A

umentano per il secondo anno consecutivo le emissioni medie di biossido di carbonio (CO2) provocate dalle autovetture nuove immatricolate nel 2018 in Islanda e nell’Unione Europea (UE), raggiungendo i 120,4 grammi di CO2 al chilometro, mentre per la prima volta registrano una crescita quelle originate dai furgoni di prima immatricolazione. I dati, seppur provvisori, sono stati pubblicati a giugno dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), che ha sottolineato come i produttori dovranno ridurre significativamente le emissioni dei propri parchi veicoli se vorranno raggiungere i prossimi obiettivi europei fissati per il 2020 e il 2021. Dopo una riduzione costante dal 2010 al 2016, di circa 22 grammi di CO2 al chilometro (g CO2/km), le emissioni medie dovute alle autovetture nuove sono infatti aumentate di 0,4 g CO2/km nel 2017 e, secondo i dati provvisori pubblicati dall’EEA, questa tendenza al rialzo è proseguita con un ulteriore aumento di 2,0 g CO2/km nel 2018. I furgoni immatricolati in UE e Islanda nel 2018, per altro verso, hanno emesso in media 158,1 g CO2/km, ossia 2,0 grammi in più rispetto al 2017. Si tratta del primo aumento delle emissioni medie di CO2 provocate dai furgoni nuovi dall’entrata in vigore della normativa nel 2011, dopo una marcata riduzione nel 2017.

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Tra i fattori principali che hanno contribuito all’aumento delle emissioni da autovetture nuove nel 2018, segnala l’EEA, vi è la crescente quota di autoveicoli a benzina tra le nuove immatricolazioni, particolarmente nel segmento SUV, in precedenza dominato dalle motorizzazioni diesel. Inoltre, la penetrazione di mercato da parte dei veicoli a zero o basse emissioni, incluse le auto a trazione elettrica, nel 2018 è risultata ancora molto lenta. Come conclude il report dell’EEA: “Con l’avvicinarsi dell’obiettivo di 95 g di CO2/km per il 2021, appare dunque necessaria una più rapida introduzione di auto a basse emissioni in Europa”. Molteplici invece i fattori che hanno inciso sulla crescita delle emissioni di CO2 dei furgoni nuovi nel 2018, tra cui l’EEA segnala l’aumento di massa, cilindrata e dimensioni dei veicoli. Anche in questo segmento, peraltro, risulta in aumento la quota di mercato dei veicoli a benzina, che ha raggiunto il 3,6% dei nuovi furgoni (era il 2,4% nel 2017). La quota di furgoni a zero e basse emissioni, infine, è rimasta allo stesso livello (1,7%) del 2017. Necessari pertanto anche in questo caso ulteriori progressi in fatto di efficienza per raggiungere l’obiettivo UE di 147 g CO2/ km per il 2020.


Studi e Ricerche

NUOVE AUTOVETTURE

NUOVI FURGONI

• Q uelle a benzina sono state nel 2018 le autovetture più vendute in UE e in Islanda, e rappresentano circa il 60% delle nuove immatricolazioni. I veicoli diesel hanno rappresentato il 36% delle nuove immatricolazioni, con un calo di 9 punti percentuali dal 2017 e di 19 punti percentuali dal 2011, quando le auto diesel avevano raggiunto un picco del 55% delle nuove immatricolazioni.

• N el 2018, 1,66 milioni di nuovi furgoni sono stati immatricolati in UE e in Islanda, con un incremento del 3,5% rispetto al 2017. Le vendite più elevate in Polonia (+46%), Croazia (+28%) e Ungheria (+21%) sono andate di pari passo con il decremento delle vendite in Italia (-6%) e Spagna (5%).

• I n media, le emissioni di CO2 dovute alle auto diesel (121,5 g CO2/km) sono ora quasi al livello di quelle dovute alle auto a benzina (123,4 g CO2/km). La differenza di 1,9 g CO2/km è la più bassa osservata negli ultimi 5 anni. • Circa 4,5 milioni di auto nuove vendute nell’UE e in Islanda nel 2018, quasi una su tre, sono SUV. Rispetto alle auto di un segmento simile, i SUV sono solitamente più pesanti, con motori più potenti e sezioni frontali più ampie, tutte caratteristiche che incrementano il consumo di carburante. La maggioranza dei nuovi SUV venduti risulta alimentata a benzina, con emissioni medie pari a 133 g CO2/km, circa 13 g CO2/km in più rispetto alle emissioni medie delle altre nuove auto a benzina. • L e vendite delle auto ibride elettriche plug-in (PHEV) e delle auto elettriche a batteria (BEV) sono in continuo aumento. Con circa 150.000 immatricolazioni nel 2018, le vendite delle BEV sono aumentate del 50% rispetto al 2017. Tuttavia, la quota combinata di PHEV e BEV per tutte le vendite di auto rimane bassa (il 2% rispetto all’1,5% del 2017). • L e quote combinate delle vendite di PHEV e BEV nel 2018 sono state più elevate in Islanda (15%), in Svezia (8,4%) e nei Paesi Bassi (6,8%). Insieme a Estonia, Finlandia e Malta, questi sono stati gli unici Paesi dove le emissioni medie delle autovetture nuove sono diminuite dal 2017 al 2018.

• I veicoli diesel continuano a rappresentare la maggioranza dei nuovi furgoni, pari al 94,7% delle vendite nel 2018. • D ue furgoni nuovi su tre (il 70%) immatricolati in UE e in Islanda sono stati venduti in soli cinque Stati membri: Regno Unito (20%), Francia (19%), Germania (15%), Italia (9%) e Spagna (7%). • L ’efficienza media in termini di consumo di carburante nei furgoni nuovi è molto variabile tra gli Stati membri, a causa delle differenze nei modelli e nelle dimensioni dei veicoli venduti in ciascun Paese. Come negli ultimi anni, le emissioni medie sono risultate più basse in Portogallo (133,7 g CO2/km), seguito da Bulgaria (134,4 g CO2/km) e Cipro (135,1 g CO2/km). Le emissioni medie sono state più alte in Germania (173,4 g CO2/km), Repubblica Ceca (170,0 g CO2/km) e Slovacchia (169,7 g CO2/km). • I l peso medio dei nuovi furgoni immatricolati nel 2018 è stato di 1.839 kg, pari a un leggero aumento dell’1% rispetto al 2017. Inoltre questo dato varia in base al Paese: in Bulgaria e a Cipro sono stati venduti veicoli più piccoli (< 1.590 kg); mentre in Slovacchia, Finlandia e Repubblica Ceca sono stati venduti veicoli più grandi (>1.955 kg). • O ltre all’aumento della massa media dei furgoni immatricolati, si è registrata anche una media più alta in termini di cilindrata (+1%) e di dimensioni medie dei veicoli (+1,4% nella distanza media tra gli assi anteriori e posteriori), che ha contribuito all’incremento delle emissioni medie di CO2 imputabili ai furgoni nuovi nel 2018 rispetto al 2017.

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Statistiche

ETSC: obiettivo UE 2020 fuori portata a cura dell'Area Professionale Statistica ACI

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el 2018 sulle strade dell’UE 25.047 persone hanno perso la vita, con una riduzione dell’1% rispetto al 2017. Nel complesso l’UE ha ridotto il numero di vittime della strada solo del 4% negli ultimi cinque anni. È quanto emerge dal Rapporto annuale del progetto PIN – Performance National Index – dell’European Transport Safety Council (ETSC). L’ETSC Road Safety Performance Index (PIN) è un BULGARIA programma nato nel 2006 per aiutare gli Stati membri dell’UE a NEWLYAnalizzando ESTABLISHED ROAD migliorare la sicurezzaAstradale. e confrontando le SAFETY AGENCY WILL ENSURE MORE prestazioni dei singoli Stati su aspetti specifici dell’incidentalità, EFFECTIVE le ROAD SAFETY WORK serve a identificare e promuovere migliori pratiche in Europa al fine di creare un sistema che massimizzi la sicurezza. Ai lavori 611 people died on the roads in Bulgaria in 2018 partecipano i 28 Paesi membri dell’Unione Europea più Norvegia, compared to 682 in 2017, a 10% reduction Serbia, Svizzera e Israele. (Fig.1). Since 2010, the number of road deaths Dei 32 Paesi monitorati dal programma ETSC Road Safety Perforwas reduced by 21% (Fig.2). Bulgaria still has mance Index (PIN), 16 hanno ridotto il numero di decessi in inthe second highest road mortality in the EU with cidenti stradali nel 2018. I risultati migliori sono stati raggiunti 87 deaths per million inhabitants compared to dalla Slovacchia con una diminuzione del 17%, Israele con il 13%, the EU average of 49. Slovenia con il 12%, Lituania con l’11% e Bulgaria con il 10%. Le morti per incidenti stradali sono invece aumentate in dieci Paesi, To accelerate progress and improve mentre si registra una vera e propria stagnazione in altri sei Paesi. coordination between the relevant authorities, Dal 2010, i Paesi dell’UE hanno ottenuto una riduzione complessiva a Road Safety State Agency was set up in dei decessi su strada del 20,7%, pari a una riduzione media annuaBulgaria in February 2019. Along with the le del 2,8% mentre sarebbe stata necessaria una riduzione media coordination activities, the agency will be annua del 6,7% per raggiungere l’obiettivo prefissato per il 2020. responsible for formulating, implementing and Grecia, Lituania e Norvegia (Paese non UE) sono i soli in linea con evaluating road safety policy. la riduzione richiesta, dal momento che ad oggi hanno ottenuto rispettivamente diminuzioni del 45%, del 43% e del 49% delle vittime. Per i restanti l’obiettivo è ormai Nel complesso “The Road Safetyfuori Stateportata. Agency will show leadership infatti sarebbe necessario il numero vittimework della strada in ridurre coordinating roaddisafety between del 20,6% nel 2019 e nelnational, 2020, cosa altamente regional and localimprobabile. authorities, civil society, Nonostante gli scarsi risultati dal We 2011plan al 2018 in integrate Eurobusiness illustrati, and scientists. to fully pa si sono verificati complessivamente 39.000 decessi in meno e road safety into transport, infrastructure, law

questo ha un valore economico notevole. Considerando pari a 2,2 milioni di euro il valore economico della prevenzione di una morte in incidente stradale il Rapporto ETSC calcola in circa 85,8 miliardi di euro il costo sociale risparmiato, di cui 14,4 miliardi nel solo anno 2018 se confrontato con il 2010. Tali considerazioni dovrebbero essere tenute presenti nei processi di pianificazione politica 1.3 FIVE YEARS OF SLOW PROGRESS e di assegnazione di risorse finanziarie in quanto dimostrano ancora voltathe come il potenziale risparmio Sinceuna 2010, average annual diprogress in offerto dal miglioramento sicurezza reducing della the number of sulle road strade deathssia in ingente the EU e tale da costituire un hasbuon beeninvestimento. 2.8%, equivalent to a 21% reduction Ad esempio maggiori controlli sulle strade e programmi di valubetween 2010 and 2018 (Fig.3). Most of that tazione miglioramento della sicurezza delle infrastrutture sono progresse was made in 2011, 2012 and 2013. misure che possono avere un immediato effetto positivo e un ritorno anche in termini economici. A 6.7% year-to-year reduction was needed over Nel 2018, la Commissione europea ha adottato il suo piathe maggio 2010-2020 period to reach the 2020 target no d’azione strategico perprogress. la sicurezza stradale, through consistent annual Since 2013, piano che conferma di dimezzare il numero the l’obiettivo EU as a whole has been struggling todelle reachvittime della strada nel prossimo decennio, cioè entro il 2030 rispetto ai livelli del a breakthrough. The number of road deaths in 2020, la 4% prima volta anche di dimezzare the EUincludendo declined byper only since 2013. Forl’obiettivo the ilEU numero di feriti gravi. L’azione individua le principali to reach the 2020 target, roadstrategica deaths now misure Commissione ha annunciato la presentaneed toda beadottare reduced ebylaaround 20.6% annually zione, prima della fine dell’attuale mandato, in 2019 and 2020 – an unprecedented and di un Quadro strategico sullapossibility. sicurezza stradale che sviluppi ulteriormente le highly UE unlikely proposte. Le azioni della Commissione tuttavia sono un utile sprone ma The EU28 reduced the number of road deaths non bastano. Sono necessari una forte volontà politica e misure by 21% between 2010 and 2018 (Fig.4). The urgenti in tutti gli Stati membri dell’UE per ridurre il divario tra EU1519 reduced the number of road deaths by quanto desiderato e il reale progresso compiuto nell’ultimo de19% in the same period, the EU1020 by 26% cennio, e per21prepararsi a far meglio negli anni futuri. and the EU3 by 22%. Attualmente, evidenzia infine lo studio ETSC, sono solo 11 i Paesi europei (Austria, Bulgaria, Cipro, Spagna, Ungheria, Irlanda, Lussemburgo, Lituania, Olanda, Polonia e Norvegia) che hanno già iniziato a lavorare ai Piani della sicurezza stradale 2020-2030.

enforcement, healthcare and education policies.” Malina Kroumova, Road Safety State Agency, Bulgaria

Riduzione del numero di morti in incidenti stradali in Europa e obiettivo 2020 Figure 3. 0% 0% Reduction in the number of road deaths since 2010 (blue line) plotted against the EU -10% target for 2020 (blue -10% dotted line).

-21% -20% -20%

-30% -30%

-40% -40%

-50% -50% -50%

2010 2010

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2011 2011

2012 2012

2013 2013

2014 2014

2015 2015

2016 2016

2017 2017

2018 2018

2019 2019

2020 2020

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The EU15 were the first fifteen countries to join the EU: Austria, Belgium, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Ireland, Italy,


2018 combined with the total for Northern Ireland for the calendar year 2018.

40 40

Statistiche 20 20

RO

LV HR RS BG

PL

HU

LT CZ PT * EL *

LU

EE BE * IT * CY

SI AT FR

FI* SK

SE M T ES * DE * NL

C UK H ** IE * DK * IL*

Morti per incidenti stradali per mln di abitanti 2018 NO

00

MAP 2: Road deaths per million inhabitants in 2018 (Fig.7) <28 28-39 40-55 56-70 71-95

1.6 NORWAY AND SWITZERLAND ARE THE SAFEST COUNTRIES FOR ROAD USERS

For the second year in a row, Norway is the leader among PIN countries with 20 road deaths per million inhabitants, followed by Switzerland and the UK with less than 27.5 per million In the EU28 the overall level of road mortality inhabitants in 2018. These countries, together was 49 deaths per million inhabitants in 2018, with Sweden, are also among the leaders in compared with 63 per million in 2010 (Fig.7). terms of road risk (Fig.8). In Ireland, Denmark, The mortality in the PIN countries still differs Israel and Sweden, RANKING mortality EU PROGRESS ON ROAD 21 is between 30SAFETY and by a factor of three between the groups of 32 per million. The highest road mortality is countries with the highest and the lowest risk. in Romania and Bulgaria with 96 and 87 road deaths per million inhabitants respectively. Morti per incidenti stradali per mln di abitanti: confronto 2010 - 2018 Figure 7. Mortality (road deaths per million inhabitants) in 2018 (with mortality in 2010 for comparison). *National provisional estimates used for 2018, as final figures for 2018 are not yet available at the time of going to print. **UK data for 2018 are the provvisoria provisional * Stima total for Great Britain nazionale per il 2018, for the year ending June (daticombined definitivi 2018 2018 with non disponibili al theancora total for Northern Ireland fordella the calendar momento stampa). year 2018.

120 120

Road deaths per mln. inhabitants 2010 Road deaths per mln. inhabitants 2018

100 100

80 80

EU28 (2010): 63 60 60

EU28 (2018): 49

40 40

** Dati del Regno Unito 2018 provvisori

20 20

(totale Gran Bretagna fino a giugno 2018 e

luglio-agosto 2019

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LV HR RS BG

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C UK H **

00 NO

totale Nord Irlanda 2018).

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App Parade

mytaxi diventa FREE NOW a cura di Paolo Benevolo

L'app mytaxi, leader in Europa per i servizi di taxi con 14 milioni di passeggeri e oltre 100.000 tassisti, ha dato avvio alla fase di transizione che nel corso dell'estate la porterà a diventare FREE NOW. Il rebranding in questione non comporta solo un mero cambio di nome, ma rappresenta un ulteriore sviluppo nella strategia aziendale: FREE NOW sarà, infatti, un fornitore di mobilità più ad ampio raggio, che includerà anche altri servizi di mobilità, come ad esempio i monopattini elettrici in sharing. Gli utenti, in questo modo, avranno la possibilità di scegliere tra più opzioni di spostamento utilizzando un'unica app. FREE NOW sarà, inoltre, il primo servizio nato dalla fusione dei servizi di mobilità di BMW e Daimler, annunciata lo scorso febbraio, ad essere operativo con il nuovo marchio. "Questo è un momento molto importante per la nostra azienda, che presenta allo stesso tempo un'enorme opportunità e nuove sfide", ha commentato il CEO di mytaxi, Eckart Diepenhorst, "FREE NOW è legato all'idea di libertà di movimento e ciò si traduce nel permettere ai nostri utenti di liberare la mente dallo stress della vita quotidiana, lasciando a noi il compito e il pensiero di portarli a destinazione, trovando il modo più comodo, veloce e rilassante per farlo. D'altro canto, per i tassisti significa: rilassati, siamo qui per assicurarci di avere abbastanza domanda e business. E lavoreremo sodo per aumentarlo". Considerato, tuttavia, che il contesto legislativo e la disponibilità di nuovi servizi di mobilità si differenziano fortemente di Paese in Paese, FREE NOW che opera attualmente in nove Stati europei e offre i suoi servizi in più di 100 città non opterà per una soluzione uguale in tutte le location, ma offrirà un insieme di servizi su misura in ciascuno dei suoi mercati. In Italia, in particolare, l'attività dell'azienda si concentrerà sul servizio taxi e, una volta regolamentato il settore, anche sul servizio di monopattini elettrici in condivisione. Come ha spiegato il general manager di mytaxi Italia, Barbara Covili, il ruolo dei tassisti non subirà ad ogni modo modifiche: "Siamo consapevoli del fatto che il successo di mytaxi è stato costruito grazie ai grandi sforzi di oltre 100.000 tassisti con licenza, 4.600 dei quali attivi in Italia, che hanno scelto di utilizzare la nostra app. Il loro ruolo continuerà a rimanere centrale, come in passato. L'obiettivo è, infatti, crescere ulteriormente insieme a loro, offrendo maggiori possibilità di scelta agli utenti, così da creare una domanda aggiuntiva". Il rebrand completo da mytaxi a FREE NOW che sarà portato a termine nel corso dell'estate includerà un nuovo look della app e della flotta, nonché nuove campagne pubblicitarie digitali e fisiche. Sia i passeggeri che i tassisti non dovranno installare una nuova app e saranno in grado di utilizzare i servizi offerti da FREE NOW con l'app e l'account già esistenti.

COME FUNZIONA MYTAXI I passeggeri possono richiedere un taxi dal loro smartphone tramite la App di mytaxi mentre il tassista più vicino riceve la richiesta sulla versione dell'app dedicata ai driver di mytaxi. Appena un driver accetta la richiesta, la connessione è diretta ed entrambi, sia il passeggero che il tassista, possono visualizzare le seguenti informazioni: • tassista: luogo e nome del cliente; • clienti: nome, targa e foto del guidatore, così come il tempo stimato per il suo arrivo. Una volta che il tassista inizia a muoversi, il suo spostamento può essere seguito sul telefono del cliente.

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MYTAXI IN EUROPA Oltre che in Italia mytaxi offre servizi in moltissime altre città europee tra cui: • Germania: Aachen, Augsburg, Berlino, Bochum, Bonn, Bremen, Cologne, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Erlangen, Francoforte, Gelsenkirchen, Amburgo, Hannover, Ingolstadt, Leipzig, Lübeck, Mannheim, Monaco, Mülheim a.d.R., Norimberga, Offenbach, Potsdam, Stoccarda, Westerland (Sylt) e Wiesbaden. • Austria: Vienna e Salisburgo. • Spagna: Barcellona, Madrid, Valencia e Siviglia. • Polonia: Varsavia, Cracovia, Tricity (Gdansk/Sopot/Gdynia), Katowice/Silesian Agglomeration e Poznan. • Portogallo: Lisbona e Porto. • Svezia: Stoccolma. • UK: Londra, Nottingham, Edimburgo, Manchester e Brighton. • Irlanda: Dublino, Cork, Galway, Limerick e Waterford.

MYTAXI IN PILLOLE • Anno di fondazione: giugno 2009. • Headquarter: Amburgo, Germania. • Numero di dipendenti: oltre 700. • Numero di uffici: 26. • Numero di tassisti registrati: oltre 100.000. • Numero di passeggeri registrati: 14 milioni: • Tempo medio di attesa del taxi in Europa nel 2018: 3,5 minuti. • In Italia mytaxi conta oltre 4.600 tassisti affiliati: • 1.400 a Milano (lancio aprile 2015); • 2.700 a Roma (lancio maggio 2016); • 150 a Torino (lancio settembre 2017); • 250 a Napoli (lancio novembre 2018); • 50 a Palermo (lancio marzo 2019); • 40 a Catania (lancio marzo 2019); • 25 a Cagliari (lancio aprile 2019). • Numero di corse effettuate in Italia nel 2018: 2 milioni. • Numero di chilometri percorsi in Italia nel 2018: 16 milioni.


Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Luca Agneni, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel, Andrea Guerci, Marco Perugini, Federica Petrignani, Antonio Ricotta Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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Onda Verde n. 24  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 24: luglio - agosto 2019

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