Onda Verde n. 01

1 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno I - n.1 - settembre-ottobre 2015

Sicurezza

Campagna FIA-ACI “The Pledge” L’impegno dell’ACI per promuovere una guida più sicura e responsabile.

Articolo a pagina 4

Trasporto Collettivo Congresso Mondiale UITP 2015 Sotto i riflettori a Milano tendenze e sfide future del TPL mondiale.

Articoli da pagina 16

Hi-Tech

La nuova era del CDP digitale di Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Progetto Semplific@uto: ACI avvia la completa digitalizzazione del PRA, in applicazione del Codice di Amministrazione Digitale.

O

ltre 26.600 registrazioni della proprietà dei veicoli effettuate in modalità puramente informatica: è iniziata così il 5 ottobre scorso la nuova era del Certificato di Proprietà digitale, una vera e propria rivoluzione realizzata dall’Automobile Club d’Italia per semplificare e ottimizzare le procedure di rilascio dell’unico documento che attesta in modo incontrovertibile la proprietà dei veicoli a motore terrestri (treni esclusi), offrendo vantaggi concreti tanto ai proprietari dei mezzi quanto

all’intera collettività.

“Si compie così un altro passo fondamentale per un rapporto sempre più agevole ed efficace tra gli italiani e il PRA, nei cui archivi informatici è custodita la proprietà dei nostri veicoli”, ha dichiarato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani (nella foto con il vecchio Foglio Complementare e il nuovo Certificato di Proprietà digitale, a testimonianza dei progressi compiuti dall’ACI nella gestione di questo fondamentale documento), “ACI infatti non si è sottratta

alle sfide sull’innovazione digitale, ma al contrario ha accelerato e intensificato i propri sforzi, eliminando il vecchio CdP cartaceo in applicazione dei principi del Codice dell’Amministrazione Digitale”.

Il Certificato di Proprietà cartaceo, dopo lunghi anni di servizio, è dunque sostituito a partire dalle nuove richieste di registrazione dalla sua più efficace e sicura versione digitale, custodita negli archivi informatici del PRA. (Guarda il video) segue a pagina 2

Progetto ITS Observatory ACI partner nella realizzazione di un osservatorio europeo sui sistemi ITS. Articolo a pagina 26

Mobilità III Biennale dello Spazio Pubblico Documento “La Strada”: INU, ACI e AIIT per la rigenerazione urbana.

Articoli a pagina 28

Statistiche Parco veicolare 2014 Consistenza e Auto Ecologiche Articoli da pagina 34

Studi e Ricerche ISPRA: Smog e Trasporti Articolo a pagina 42

Attività AIIT Rubrica a pagina 47

In Primo Piano

A fronte della registrazione digitale negli archivi del PRA, al proprietario del veicolo viene invece consegnata una semplice ricevuta dell’avvenuta registrazione, contenente il codice di accesso personalizzato con cui visualizzare online il proprio documento sul sito www.aci.it.

Tutto questo grazie al nuovo sistema voluto da ACI nell’ambito del progetto semplific@uto, che si pone come obiettivo la progressiva e totale digitalizzazione dei processi di registrazione della proprietà dei veicoli, in risposta ad una precisa indicazione del Governo, che richiede oggi a tutte le Pubbliche Amministrazioni di adottare procedure sempre meno burocratiche e sempre più efficienti, abbandonando quando possibile l’utilizzo dell’ormai obsoleta documentazione cartacea.

L’ACI è, dunque, una delle prime Pubbliche Amministrazioni centrali, con ramificazioni territoriali significative e con un numero di circa 20/25 milioni di utenti che annualmente entrano in contatto con l’Ente, ad avere intrapreso una trasformazione così profonda ed imponente, nella direzione della digitalizzazione dei documenti e del miglioramento dell’efficienza delle procedure per la sburocratizzazione e velocizzazione della P.A. voluta dal Governo.

Una trasformazione epocale iniziata da tempo con la pianificazione e realizzazione, pressoché completa, delle attività di potenziamento della rete e di rinnovo delle dotazioni tecnologiche presso tutti gli Uffici Territoriali.

UNA RIVOLUZIONE CHE PREMIA TUTTI L’importanza del CdP digitale si può ricondurre, principalmente, a tre elementi: ●Semplificazione dei processi.

2

Maggiore sicurezza delle transazioni di proprietà.

Risparmi per la collettività.

Analizziamo di seguito, più in dettaglio, come si declinano i molteplici vantaggi che l’adozione del nuovo documento digitale comporta.

I VANTAGGI PER IL CITTADINO 1) Il nuovo CdP digitale elimina anzitutto tutte le frodi legate alla riproduzione fisica del documento. Per esempio la sottrazione illegale del certificato o l’alterazione illecita dei dati in esso contenuti.

2) Altro enorme vantaggio riguarda i circa 300.000 i cittadini che ogni anno

smarriscono o subiscono il furto del CdP e che, per la richiesta di duplicato, ad oggi devono denunciare la scomparsa alle Autorità competenti con tutto il disagio e il costo che ciò comporta.

Per i CdP rilasciati dopo il 5 ottobre tutto questo non è più necessario: un documento digitale infatti non si perde, non si deteriora, né può essere sottratto illecitamente.

3) Il risparmio per i cittadini è stimabile complessivamente in circa 15 milioni di euro/ anno, l’equivalente della spesa da questi sostenuta per il rilascio di un duplicato e dei risparmi di carta e inchiostro utilizzati per la stampa del precedente documento cartaceo. Senza contare gli aspetti legati alla dimensione emotiva (preoccupazione,

ACI, PRA E CDP: 88 ANNI DI STORIA ACI (Automobile Club d’Italia), PRA (Pubblico Registro Automobilistico) e CdP (Certificato di Proprietà), sono tre acronimi senza i quali possedere e utilizzare ogni giorno l’auto, la moto, il camion diventerebbe davvero complicato.

Tre realtà che meritano una breve riflessione storica, per comprenderne a fondo il valore e il significato.

L’ACI oggi è un Ente Pubblico non economico che nasce, però, nel 1905 come associazione di automobilisti con la mission di rappresentare e tutelare gli interessi generali dell’automobilismo italiano, del quale promuove e favorisce lo sviluppo.

Nel 1927 l’ACI diventa Ente Morale (denominato RACI – Reale Automobile Club d’Italia fino al 1946) e nasce anche il Pubblico Registro Automobilistico, la cui gestione viene affidata al RACI al fine di emettere il CdP quale documento di identificazione certa del proprietario/intestatario dei veicoli mobili a motore terrestri, treni esclusi. Un atto non affatto casuale, ma giustificato da una motivazione di tutto rilievo: rendere gli automobilisti amministratori di se stessi e gestori del servizio che più li riguarda (la certificazione della proprietà dei veicoli), mettendo in pratica l’utopica equazione di tutte le democrazie moderne, “Stato uguale Cittadini”.

Da allora le evoluzioni/rivoluzioni del PRA sono state costanti e numerose: dai volumi compilati e ricopiati a mano di tutti gli atti afferenti la vita dei veicoli fino a giungere al 1993 dove si completa la prima grande informatizzazione del PRA e del CDP. Nel 2002 parte il primo sportello telematico per l’automobilista e le 5.500 Agenzie di pratiche auto vengono collegate telematicamente al PRA con la conseguente stampa in tempo reale dal parte loro del CDP. E giungiamo ad oggi. Il 5 ottobre 2015 per l’ACI è una data da inserire in quelle storiche nella vita dell’Ente. Dal 5 ottobre il CdP viene rilasciato dal PRA esclusivamente in modalità digitale e non più in forma cartacea. Grazie a Semplific@uto, il progetto che ACI ha realizzato per digitalizzare tutte le procedure per la gestione del PRA.

settembre-ottobre 2015

disagi ecc.) e a quella pratica (tempi e spostamenti per i necessari adempimenti).

4) Ma non basta. Non è raro che il proprietario di un autoveicolo si renda conto di non essere in possesso del CdP perché rimasto “giacente” presso il Concessionario Auto o l’Agenzia di pratiche auto incaricati della registrazione al PRA. Parliamo di Concessionari o Agenzie che, magari, hanno chiuso l’attività o non sono più reperibili. Tutti questi rischi sono, di fatto, superati con la digitalizzazione del CdP che potrà essere visualizzato, verificato e consultato online in ogni momento.

5) Un ulteriore risparmio considerevole e un vantaggio per la collettività riguarda infine il tempo liberato dalla presentazione di denunce di smarrimento o furto del CdP. Tempo non solo dei cittadini, ma anche delle Forze dell’Ordine. Considerando che il tempo medio per la compilazione e presentazione di ogni denuncia è di circa 30 minuti la quantità di tempo risparmiata è presto calcolata: l’equivalente di 85 anni/uomo di lavoro ogni anno.

I VANTAGGI PER GLI OPERATORI PROFESSIONALI Anche per le Agenzie di Consulenza automobilistica i vantaggi sono significativi.

1) Semplificazione delle interazioni tra i Punti di Servizio e gli Uffici Territoriali del PRA in termini di: • ●predisposizione e gestione delle formalità in modalità digitale • ●consegna di documenti digitali via internet • ●conservazione a norma e accesso agli archivi digitali per le istanze di propria competenza.

In Primo Piano

A sinistra, il Certificato di Proprietà cartaceo, rilasciato fino al 5 ottobre scorso e stampato su carta filigranata con ologramma. A destra, il nuovo Certificato di Proprietà digitale, che può essere agevolmente visualizzato sullo schermo di smartphone, tablet e PC e stampato solo se necessario.

2) Maggior numero di formalità gestibili dalle Agenzie dalle proprie sedi.

3) Due nuove funzionalità che permettono di controllare in completa autonomia ed in tempo reale l’autenticità dei Certificati di Proprietà ricevuti dagli utenti e di produrre il Certificato Cronologico, ad oggi di esclusiva competenza degli Uffici Territoriali.

4) Riforma a costo zero che non impone investimenti economici e che anzi comporta ulteriore riduzione dei costi operativi e ottimizzazione della organizzazione logistica.

5) Ulteriore risparmio derivante dalla riduzione dei tempi di predisposizione e presentazione delle pratiche al PRA che per ciascun punto di servizio collocato fuori dal capoluogo di provincia, potrà tradursi in diverse giornate uomo, circa 100/anno

recuperate in termini di produttività.

I VANTAGGI PER L’AMBIENTE Circa 30 milioni di fogli di carta risparmiati in un anno, che se messi in fila coprirebbero la distanza tra Roma e Rio de Janerio, addirittura 300 milioni in dieci anni (tempo di conservazione obbligatorio dei documenti): questi i volumi di fogli di carta che verranno risparmiati grazie alle innovazioni dell’ACI. Senza contare la riduzione dei costi per la gestione degli archivi cartacei e di tempo per la ricerca dei fascicoli conservati.

GLI ULTERIORI STEP DELLA DIGITALIZZAZIONE Tra gli obiettivi della digitalizzazione c’è quello di erogare ai cittadini-utenti i servizi richiesti in maniera agile, utilizzando le nuove

tecnologie. Nella nuova logica di interazione con i cittadini ( “da push a pull”) saranno presto fruibili per gli automobilisti alcune funzioni come: • ●ricevere avvisi relativi ad operazioni effettuate sui propri veicoli quali: la registrazione al PRA dell’atto di vendita, le eventuali annotazioni di fermi amministrativi sul veicolo di proprietà, la radiazione ecc.; • consultare la situazione dei pagamento bolli e verificare eventuali rilievi in arrivo; • effettuare visure tramite dispositivi smartphone e risalire al nome del proprietario di un veicolo (ad esempio in caso di incidente e fuga del responsabile); • ricevere servizi on line attraverso sistemi di pagamento elettronico in modalità gateway.

SEMPLIFIC@UTO: L’ ”AMMINISTRAZIONE DIGITALE” DIVENTA UNA REALTÀ Il Codice dell’Amministrazione Digitale (CAD) è il principale riferimento normativo grazie al quale è stato possibile digitalizzare il processo PRA. Senza questo apparato normativo non sarebbe stato possibile ipotizzare la digitalizzazione né del CdP né dell’intero processo.

E, poiché la legislazione italiana in materia di documento informatico è tra le più evolute a livello, se ne può concludere che la digitalizzazione del processo PRA colloca l’ACI, e con esso l’Italia, tra le amministrazioni più avanzate a livello internazionale nel settore della gestione amministrativa dei veicoli.

settembre-ottobre 2015

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Sicurezza

Sicurezza sulle strade: una responsabilità condivisa di Paolo Benevolo

D

al sito web istituzionale www.aci.it alla pagina Facebook “ACI Social Club”, dai grandi appuntamenti nazionali dell’automobilismo sportivo ai numerosi eventi realizzati a livello locale dagli AC Provinciali: un impegno a 360 gradi quello assunto dall’ACI per assicurare, anche in Italia, la massima

1,3 mln di vittime ogni anno nel mondo: nella lotta alla mortalità stradale ognuno è chiamato ad essere protagonista. partecipazione di tutti i cittadini all’iniziativa di sensibilizzazione “The Pledge”, lanciata dalla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) nel 2015

nell’ambito della più ampia campagna mondiale per la sicurezza stradale “Action For Road Safety”.

Un impegno di cui ha sancito il successo la recente

decisione dell’ONU di inserire, in ben due obiettivi su 17 (salute e città inclusive, sicure e sostenibili), la sicurezza stradale nella nuova Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile, ratificata a New York alla fine dello scorso settembre da oltre 150 capi di stato e di governo.

Con un bilancio inaccettabile

FIA e ACI a supporto dell’ONU in difesa della sicurezza dei più piccoli In accordo con la FIA, l’ACI ha aderito alla campagna #SaveKidsLives promossa dall’ONU per la III Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale (4-10 maggio 2015), incentrata sul problema della tutela dei più giovani utenti della strada. Per l’occasione l’ACI ha organizzato, anche in collaborazione con gli AC provinciali, diversi incontri con i bambini delle scuole medie ed elementari, promuovendo anche l’iniziativa “The Pledge”.

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settembre-ottobre 2015

Sicurezza

di 1,3 milioni di vittime e 50 milioni di feriti ogni anno in tutto il mondo, l’incidentalità stradale rappresenta attualmente una serie emergenza globale,alla quale occorre far fronte non solo con azioni sempre più efficaci e coordinate da parte dei Governi nazionali e delle Istituzioni internazionali, investendo opportune risorse economiche, ma anche promuovendo l’impegno personale di ogni cittadino che, vuoi come conducente vuoi come semplice pedone, vive quotidianamente da protagonista i problemi della sicurezza stradale.

A partire dai giovani, per i quali - tra i 15 e i 29 anni di età – l’incidentalità stradale rappresenta oggi nel mondo la prima causa di morte.

Proprio per stimolare istituzioni e cittadini ad un maggiore impegno nei confronti di questa grave emergenza la FIA, di cui ACI è socio fondatore, ha intrapreso la campagna “Action for Road Safety” inserendo, come parte fondamentale delle proprie azioni, la diffusione delle l0 Regole d’Oro per la Sicurezza Stradale: un decalogo in cui sono riportati principi di responsabilità basilari e comportamenti da mettere in atto ogni giorno per garantire la sicurezza di conducenti, passeggeri, pedoni e di tutti gli altri utenti della strada.

L’iniziativa “The Pledge” si è quindi concretizzata in un vero e proprio invito rivolto a tutti i cittadini ad assumere in prima persona un ruolo attivo nella lotta all’incidentalità impegnandosi, attraverso la sottoscrizione online della propria partecipazione all’iniziativa, a sostenere e rispettare le 10 Regole d’Oro. La risposta degli italiani, grazie all’impegno dell’ACI, è stata come sempre massiccia e compatta, contribuendo in modo determinante al successo di questa ennesima iniziativa FIA e ACI per una migliore tutela della vita sulle strade, in Italia e nel mondo.

Le 10 Regole d’Oro della Sicurezza Stradale ALLACCIARE LE CINTURE DI SICUREZZA Ho la responsabilità di tutti i passeggeri Lo stand per la promozione della campagna “The Pledge” e per la raccolta delle firme online allestito dall’ACI in occasione del Rally di Sardegna.

RISPETTARE IL CODICE DELLA STRADA Le regole esistono a tutela di noi tutti RISPETTARE I LIMITI DI VELOCITÀ La mia auto è di metallo, i pedoni e i bambini no CONTROLLARE GLI PNEUMATICI Sia l’usura che la pressione, anche della ruota di scorta GUIDARE SOLO SE SONO LUCIDO Se ho bevuto o ho fatto uso di droghe, rappresento un pericolo sulla strada

All’insegna dell’iniziativa “The Pledge” anche la partecipazione dell’ACI con un proprio equipaggio all’Ecorally 2015 San Marino-Città del Vaticano.

PROTEGGERE I BAMBINI A BORDO Utilizzo i seggiolini e gli altri sistemi di ritenuta NON DISTRARMI Se telefono e invio messaggi sono un pericolo FERMARMI QUANDO SONO STANCO Meglio arrivare tardi che non arrivare affatto INDOSSARE IL CASCO I motorini e le biciclette non mi proteggono la testa

Un esempio dei numerosi eventi organizzati a livello locale nel corso dell’anno dagli AC Provinciali per promuovere la nuova campagna ACIFIA e comportamenti sempre più responsabili al volante.

ESSERE CORTESE E RISPETTOSO Ho rispetto per gli altri conducenti

settembre-ottobre 2015

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Sicurezza

AVVIATO AD OTTOBRE IL PROGETTO ACI “SAFE BIKE”

Formazione e informazione per viaggi sicuri in bicicletta di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

Prodotto un video informativo per i ragazzi e organizzati eventi in piazza in 5 città in cui l’uso della bicicletta è più intenso.

L

Foto: S. Pozzilli

a bicicletta è stata fino a pochi decenni fa l’unico mezzo di trasporto disponibile per le classi meno agiate. Lo sviluppo economico ha successivamente innescato una capillare quanto rapida diffusione dell’automobile, che ha soppiantato il primato della bicicletta.

Con l’aumento del traffico urbano, tuttavia, il trasporto motorizzato individuale ha raggiunto i limiti del proprio sviluppo e soprattutto nei territori fortemente urbanizzati il ricorso alla bicicletta come mezzo di trasporto è tornato ad essere concorrenziale.

Proprio sui percorsi urbani più congestionati la bicicletta si dimostra infatti spesso il mezzo più veloce, in particolare sulle distanze che risultano inferiori a 10 km.

Il vantaggio delle due ruote a pedali aumenta poi notevolmente se si includono i tempi e/o costi di parcheggio, e diventa incolmabile se vengono conteggiati anche i costi da sostenere per mantenere un’autovettura privata.

A favore della bicicletta, infine, si aggiunge anche l’impatto ambientale praticamente nullo.

Questo trend ha ricevuto in tempi recenti nuovo e decisivo impulso dalla profonda crisi economica che ha interessato i Paesi dell’Unione Europea

6

settembre-ottobre 2015

dando origine, tra i suoi tanti effetti, anche ad un significativo processo di “de-motorizzazione” che ha stimolato ulteriormente il ricorso alla bicicletta come mezzo di trasporto per gli spostamenti urbani.

Mentre in molti Paesi europei il progressivo sviluppo della mobilità ciclistica è stato accompagnato da un parallelo sviluppo delle infrastrutture dedicate (vedi ad es.

Amsterdam, foto a fianco), in Italia all’aumento dei ciclisti non ha fatto riscontro un opportuno adeguamento delle infrastrutture stradali.

Le condizioni della circolazione stradale, nella maggior parte dei Comuni italiani, sono rimaste in sostanza invariate, senza offrire risposte efficaci alle crescenti esigenze di sicurezza conseguenti al maggior uso delle due ruote a pedali negli spostamenti urbani.

Alle carenze infrastrutturali vanno poi aggiunte altre serie criticità che potremmo meglio definire con il termine “culturali”: occorre infatti un vero e proprio cambiamento di abitudini e di mentalità per radicare una cultura della sicurezza stradale non solo relativa allo spostarsi in bicicletta, ma anche a condividere la strada con chi utilizza questo mezzo. E rispetto ad altri Paesi europei, l’Italia, anche su questo punto, sconta forti ritardi.

Conseguenza diretta della

Foto: S. Pozzilli

Sicurezza

L’inarrestabile avanzata della mobilità ciclistica in Europa e in Italia

S

ono 1.644.592 le biciclette vendute in Italia lo scorso anno (fonte. ANCMA), una cifra che fa registrare un +6,6% rispetto al 2013, quando le bici vendute superarono quota 1 milione e mezzo.

L’Italia detiene, inoltre, un importante primato in Europa, è infatti il principale produttore europeo di biciclette, anche se con una RIPARTIZIONE DEGLI SPOSTAMENTI IN EUROPA (%)

contrazione consistente rispetto alla produzione degli anni ‘90.

L’uso di mezzi più sostenibili come il trasporto pubblico e la bicicletta, è in notevole aumento anche se l’automobile resta il mezzo di trasporto più utilizzato dagli europei. L’8% degli intervistati, nell’ambito dello Eurobarometro 2014, ha dichiarato di utilizzare la bicicletta tutti i giorni ma quello che balza agli occhi è l’uso della due ruote tra i giovani, che raggiunge una percentuale del 13%.

Gli olandesi continuano a mantenere il primato con una quota del 36% degli intervistati che ha dichiarato di utilizzare la bicicletta tutti i giorni, mentre per gli italiani la quota si attesta al 6%, comunque in aumento rispetto allo scorso anno. La ragione che spinge gli europei nella scelta del mezzo con il quale muoversi quotidianamente è prevalentemente l’economicità (61%).

In Italia l’utilizzo è sotto la media europea 6% contro 8% in UE. Indicatore che poco incoraggia l’utilizzo della bicicletta è la scarsa disponibilità, tranne che in alcuni comuni virtuosi, di percorsi ciclabili.

Per il 2013, l’indicatore disponibilità di piste ciclabili (fonte ISPRA), misurato in metri di piste ciclabili per 1.000 abitanti, mostra lo stesso trend che era emerso già in anni passati, ovvero una maggiore presenza di piste ciclabili nel Nord del Paese rispetto al Sud. I Comuni che presentano i valori più elevati di piste ciclabili sono situati in Emilia Romagna, con Reggio Emilia, Modena, e Ferrara che risultano possedere rispettivamente 1.275, 1.172, 1.011 m di piste ciclabili per 1.000 abitanti.

Alle spalle di queste città si situano, in ordine decrescente, Pordenone, Forlì, Padova, Ravenna, Piacenza e Treviso con valori compresi tra 830 e 719. Tra i 700 e 400 m di piste ciclabili si collocano Parma, Brescia, Alessandria, Rimini, Bolzano,Vicenza, Lecce, Trento, Venezia, Pesaro e Lucca. Si attestano tra quota 400 e 200 m per 1.000 abitanti i Comuni di Udine, Bergamo,Verona, Benevento, Arezzo, Prato, Bologna, Barletta, Firenze, Novara, Cosenza e Torino. Alle spalle di quest’ultimi seguono altri 8 Comuni compresi in una fascia tra 200 e 100 m di piste ciclabili per 1.000 abitanti. Altri 32 Comuni rilevati, infine, registrano valori dell’indicatore al di sotto di 100. Sprovvisto di piste risulta il Comune di Potenza. Il confronto dei dati del 2013 con l’anno precedente evidenzia per alcune città come Olbia e Matera il più che raddoppiato valore dell’indicatore: per Olbia si rileva un passaggio da 46 del 2012 a 124 nel 2013, Matera passa invece da 43 a 99.

settembre-ottobre 2015

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Sicurezza

L’e-bike alla conquista del mercato La bicicletta, nella versione a pedalata assistita, rappresenta attualmente il veicolo elettrico più diffuso.

In Italia, nel 2013, a fronte di 867 automobili elettriche, sono state vendute ben 51.405 biciclette a pedalata assistita, in crescita del 12%.

Le bici elettriche rappresentano il 3,3% del mercato, “una quota sorprendente” come ha affermato il gruppo bici dell’ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori) l’andamento del mercato 2013.

Le e-bike, ossia le bici dotate di un motore elettrico della potenza massima di 250 W, che diminuisce lo sforzo del ciclista fino alla velocità di 25 km/h, sono ormai un fenomeno in tutta Europa: l’ultimo dato disponibile, quello del 2012, registra 854.000 esemplari venduti in un anno. Per non parlare della Cina, dove si stima ne circolino qualcosa come 150 milioni.

Il successo delle bici elettriche sta nella versatilità di un mezzo di trasporto ecologico, che permette di percorrere distanze di decine di chilometri anche a chi non è un atleta, senza bisogno di patente e assicurazione.

E senza contare che le bici elettriche, rispetto a moto e automobili, hanno costi d’acquisto contenuti (dai 700-800 euro in su) e, soprattutto, spese quasi nulle di manutenzione e d’utilizzo.

Anche in questo caso, tuttavia, la diffusione di questo nuovo tipo di veicolo ha comportato altrettanto nuove criticità in termini di sicurezza stradale, criticità che sono attualmente oggetto di specifici studi e approfondimenti in alcuni Paesi europei e sulle quali occorre richiamare l’attenzione delle Istituzioni e delle Amministrazioni locali.

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situazione descritta il dato sempre più allarmante relativo alle vittime della strada: insieme alle autovetture e ai motocicli, le biciclette continuano a rappresentare i primi tre veicoli, in graduatoria, per maggior numero di conducenti deceduti, come documentano le statistiche ACI-Istat.

Per fronteggiare questa ennesima emergenza si rende dunque necessario intervenire non solo sul terreno della progettazione e della realizzazione di più adeguate infrastrutture urbane, ma anche su quello, troppo spesso sottovalutato, della formazione e dell’informazione. Se sempre più persone utilizzano la bicicletta negli spostamenti urbani è infatti necessario che queste sappiano utilizzarla in sicurezza, facendo propri regole e comportamenti corretti e responsabili.

L’ACI, proprio sulla base dell’accresciuto interesse per la bicicletta e delle preoccupanti statistiche dell’incidentalità stradale, ha quindi avviato nel 2015 un progetto specifico denominato “SAFE BIKE”, un progetto di carattere formativo, presentato nell’ambito dei progetti ammessi a finanziamento dalla FIA. Il piano di lavoro del progetto “SAFE BIKE”, prevede la produzione di un video informativo sulla sicurezza in bicicletta e la realizzazione di 5 eventi, uno per ciascuna di 5 città italiane di media-piccola dimensione, caratterizzate da un intenso uso della bicicletta negli spostamenti urbani (casalavoro; casa-scuola; tempo libero) e da una importante dotazione di percorsi ciclabili: Reggio Emilia, Pescara, Lucca, Pordenone e Lecce.

I 5 eventi in questione, organizzati a partire dal mese

di ottobre, hanno carattere ludico-formativo, rivolti parimenti ad adulti e bambini, organizzati in piazza o altri luoghi significativi delle città scelte, con allestimento di stand per la distribuzione di materiale informativo e con la realizzazione di percorsi ciclabili che simulano l’ambiente urbano e situazioni critiche reali (con segnaletica verticale e orizzontale, semafori, ecc.) da percorrere rispettando le regole ed adottando comportamenti corretti e sicuri.

Nel corso di ciascun evento è prevista anche la proiezione del video di animazione sul tema della sicurezza in bicicletta, realizzato per ACI da JEToP, una Junior Enterprise cioè un’associazione no profit, gestita da studenti universitari, con lo scopo di diminuire il divario esistente tra la preparazione teorica e la pratica nel mondo del lavoro.

CICLISTI MORTI E FERITI PER ETÀ (Anno 2013 valori assoluti) ETÀ

CICLISTI MORTI

CICLISTI FERITI

MASCHI

FEMMINE

TOTALE

MASCHI

FEMMINE

1-13

3

1

4

747

247

TOTALE 994

14-29

21

3

24

2.340

1.054

3.394

30-45

33

9

42

2.870

1.308

4.178

46-64

55

14

69

2.894

1.570

4.464 3.689

65-86+

125

24

149

2.526

1.163

Imprecisato

0

1

1

76

21

97

TOTALE

237

52

289

11.453

5.363

16.816

Per quanto riguarda le biciclette, in un’ottica di genere, sono le donne a far registrare la quota più elevata sul totale delle conducenti morte in incidenti stradali (12,9%, contro il 10,6% per gli uomini); in entrambi i casi si tratta di percentuali più alte rispetto a quelle registrate per la categoria dei ciclomotori (5,1% per gli uomini e 4,7% per le donne).

Nel 2013 nella classe di età fino ai 13 anni si sono registrati 994 ciclisti feriti e, purtroppo, ben 4 morti.

CONDUCENTI DECEDUTI O FERITI, PER SESSO E CATEGORIA DI VEICOLI (Anno 2013 valori assoluti) MORTI

FERITI

CATEGORIA DI VEICOLO

MASCHI

FEMMINE

TOTALE

MASCHI

FEMMINE

Autovetture

897

182

1.079

57.804

40.118

Autocarri e motrici (a)

121

2

123

5.131

356

Biciclette

216

33

249

11.399

5.170

Ciclomotori

104

12

116

9.912

3.616

Motocicli

649

23

672

33.854

4.495

Minicar e altri quadricicli

3

0

3

265

142

Altri veicoli (b)

52

3

55

1.492

462

TOTALE

2.042

255

2.297

119.857

54.359

(a) Categoria Autocarri e motrici: Autocarri, Autotreni con rimorchio, Autosnodati o autoarticolati, Veicoli speciali, Trattori stradali o motrici (b) Categoria Altri veicoli: Autobus, Tram, Trattori Agricoli, Motocarri o motofurgoni, Veicoli a trazione animale o a braccia, Veicoli datisi alla fuga

settembre-ottobre 2015

Sicurezza

LA NUOVA CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV “SICUREZZA 10 E LODE”

Gite scolastiche in autobus: la sicurezza è una priorità di Paolo Benevolo

P

romuovere la cultura della sicurezza nel trasporto scolastico, con specifico riferimento alle gite scolastiche e ai viaggi di istruzione. È questo l’obiettivo della campagna di comunicazione “Sicurezza 10 e lode” promossa dall’ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) in collaborazione con i costruttori Merces-Benz e Setra, con il patrocinio dell’Automobile Club d’Italia.

La campagna, presentata a Milano lo scorso giugno nell’ambito del Congresso Mondiale UITP “Smile in the City”, ha preso avvio durante l’estate con l’attivazione di un blog (sicurezza10elode.it) rivolto a studenti, genitori, dirigenti scolastici e operatori di settore ed è ora entrata nel vivo, dopo la riapertura delle scuole, con i primi contatti diretti con gli istituti scolastici e la preparazione, in collaborazione con la Polizia Stradale, di un “vademecum” con consigli pratici per organizzare in sicurezza gite in pullman.

L’autobus è infatti il mezzo di trasporto più utilizzato in Italia per i viaggi di istruzione degli allievi sia delle scuole primarie e secondarie di primo grado (oltre il 95%) sia delle scuole superiori (circa il 54%).

In termini assoluti, si calcola che ogni anno circa 2 milioni di studenti utilizzino autobus da turismo per effettuare gite e viaggi di uno o più giorni.

Il tema della sicurezza è pertanto uno degli aspetti prioritari da sempre all’attenzione dei costruttori e degli operatori di settore.

Solo 5 euro a passeggero la differenza media di costo di un trasporto scolastico sicuro per gite e viaggi d’istruzione.

I NUMERI DEL SETTORE DEL NOLEGGIO AUTOBUS IMPRESE

3.690

AUTOBUS

27.036 (di cui 3.692 scuolabus)

KM ANNUI

1,2 MLD

FATTURATO ANNUO

2 MLD DI EURO

Il fatturato annuo del settore è riferibile: -per il 15,8% al trasporto turistico di studenti (gite scolastiche e viaggi di istruzione), corrispondente ad un importo di circa 316 mln di euro; -per il 18,05% al trasporto scolastico (spostamenti casa-scuola), per un importo pari a 361 mln di euro.

Complessivamente il giro d’affari relativo al trasporto di studenti mediante autobus ammonta a 677 mln di euro (pari al 33,85% del totale).

Ogni anno almeno 2 milioni di studenti utilizzano l’autobus per gite e viaggi di istruzione di uno o più giorni: l’autobus è il mezzo di trasporto più utilizzato per i viaggi degli studenti delle scuole superiori (circa 54%) e soprattutto di scuole elementari e medie (circa 96%).

Un impegno “storico” che ha reso attualmente l’autobus da turismo uno dei mezzi di trasporto collettivo su gomma più sicuri, sia per le caratteristiche produttive dei veicoli sia per la preparazione e la professionalità dei conducenti. Non a caso, in termini di vittime per paxkm l’autobus da turismo risulta oggi 40 volte più sicuro rispetto all’automobile e ben 300 volte più sicuro rispetto a motocicli e ciclomotori, raggiungendo livelli di mortalità paragonabili a quelli del treno, modalità di trasporto nota per i suoi elevati standard di sicurezza.

L’innovazione tecnologica, peraltro, ha permesso di dotare gli autobus da turismo dei più moderni e sofisticati

La campagna “ Sicurezza 10 e lode” è stata presentata nell’ambito del congresso mondiale “Smile in the City”, organizzato dalla UITP. Nella foto un momento della conferenza stampa, da sinistra: Valentino Bernando, Commissario Capo Polizia di Stato, Nicola Biscotti, presidente Anav, e Holger Dürrfeld, CEO di EvoBus Italia S.p.A.

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Sicurezza

Trasporto scolastico: l’allarme di CNA-FITA Alle preoccupazioni sollevate dall’ANAV sulla sicurezza degli autobus utilizzati in Italia per le gite scolastiche e i viaggi di istruzione si è aggiunto, il 17 settembre scorso, l’allarme lanciato da CNA-Fita sulla sicurezza, più in generale, dell’intero settore del trasporto scolastico, minacciato da gare al massimo ribasso che finiscono troppo spesso per avvantaggiare imprenditori privi di scrupoli, mettendo a repentaglio la vita di ragazzi e bambini.

Il presidente nazionale della CNA-Fita, Cinzia Franchini, ha così denunciato la gravità della situazione: “Accade sempre più frequentemente che aziende del meridione si aggiudichino appalti per l’affidamento e la gestione del trasporto scolastico in città del nord grazie ad offerte economiche improntate al massimo ribasso e comunque molto convenienti.

Il risultato? Spesso impossibilità palesi a gestire, efficientemente e in sicurezza, i servizi richiesti. La cronaca di questi giorni ci offre una casistica ricca di aneddoti e indiscrezioni come, nel caso di Carpi, nel modenese, dove un autista di scuolabus ha perso la via per la scuola ed è stato soccorso in extremis da mamme disperate, oppure di “reclutamenti” di pensionati, ex autisti, a cui viene proposta una paga giornaliera, in nero, di 30 euro per svolgere il servizio.

Sulla carta i documenti e le credenziali delle aziende aggiudicatarie sono inappuntabili ma poi le procedure, le prassi e i servizi mostrano il fianco ai ribassi che superano anche il 30-40%.

Il risultato di questa filiera al ribasso è l’impossibilità di garantire la sicurezza della tipologia particolare di utenza, i bambini, e parallelamente il rischio di chiusura d’imprese locali che fino ad oggi hanno garantito occupazione qualificata e diffusa sul territorio. Inoltre in questo tipo di situazione il pericolo che si infiltrino capitali e interessi malavitosi è altissimo.

Lo stesso è già accaduto in settori come quello dell’edilizia o del trasporto merci dove sul fronte dei prezzi e delle tariffe hanno predominato le logiche ribassiste con le conseguenze, oggi a distanza di anni, visibili a tutti”.

Conclude quindi il presidente nazionale della CNA-Fita, Cinzia Franchini: “I sindaci non possono essere i capri espiatori di questa situazione. Occorrerebbe invece un confronto politico serio che consenta di riflettere su quanto mettere in atto per fornire soluzioni a questo preoccupante stato delle cose”.

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sistemi di sicurezza attiva e passiva, anticipando quasi sempre l’entrata in vigore delle direttive europee che regolamentano la sicurezza dei veicoli industriali e favorendo la diffusione di standard di settore sempre più avanzati.

Nonostante tutto questo e nonostante i costanti controlli effettuati dalle Forze dell’Ordine e dalle stesse associazioni di categoria, in questo comparto come in altri permangono zone d’ombra difficili da contrastare: operatori spregiudicati disposti a mettere su strada mezzi inadeguati, da sottoporre a revisione o con gomme usurate, per fare solo qualche esempio, oppure ad assumere in nero autisti del tutto privi dei necessari requisiti.

Problemi che si sono acuiti negli ultimi anni in conseguenza della forte crisi economica che ha investito il nostro Paese e, con esso, l’intero settore dell’autotrasporto, sviluppando sul mercato una concorrenza distorta che nell’abbattimento dei costi per il mantenimento dei necessari livelli di sicurezza del servizio ha individuato una facile fonte di guadagno.

E proprio il prezzo dei servizi di autonoleggio si dimostra fattore determinante nella scelta dell’impresa a cui affidare il trasporto nei viaggi di istruzione - stesso problema nel trasporto scolastico - anche a possibile discapito della sicurezza, come hanno messo in luce i risultati di una recente indagine ANAV-Isfort.

Autisti in nero, veicoli pericolosi e gomme vecchie, dunque, sono solo alcuni dei “piccoli” particolari che le scuole rischiano di ignorare utilizzando il sistema delle gare a ribasso o la semplice scelta del preventivo più economico. Il tutto per ottenere un risparmio che l’indagine ANAV-Isfort ha quantificato, mediamente, in circa 5 euro a passeggero,

cifra che rappresenta appunto la differenza media di costo tra un trasporto scolastico sicuro, effettuato con autisti professionali e veicoli di ultima generazione dotati di tutti i sistemi di protezione, e un trasporto “a rischio”, non di rado ben al di là dei confini della legalità.

“L’autobus è uno dei mezzi di trasporto più sicuri, ma bisogna affidarsi ad imprese serie e scrupolose, che operino nel pieno rispetto delle regole”, ha spiegato in proposito il presidente ANAV, Nicola Biscotti, “la campagna “Sicurezza 10 e lode” si propone quindi di promuovere cultura della sicurezza e della “buona mobilità” presso le dirigenze scolastiche, le famiglie e tutti gli attori che, a vario titolo, intervengono nell’organizzazione di gite scolastiche e viaggi di istruzione, ma nello stesso tempo anche di aiutare le dirigenze scolastiche a fare le scelte giuste, attraverso un vademecum ad hoc che stiamo preparando insieme con la Polizia di Stato ed altre iniziative di sicurezza che proporremo nel corso dell’anno scolastico”.

L’impatto mediatico della campagna di comunicazione “Sicurezza 10 e lode”, a cui partecipano attivamente tutte le aziende aderenti ad ANAV, sarà garantito dall’utilizzo combinato di media nuovi e tradizionali: dai canali più tradizionali, come la cartellonistica, a quelli più mirati via web, agli spot televisivi e radiofonici, oltre alla diffusione del vademecum in preparazione e all’omonimo blog sicurezza10elode.it, luogo di confronto e dibattito sul tema della sicurezza e della qualità dei servizi nel trasporto degli studenti, in cui sono disponibili tutte le informazioni, le news e gli aggiornamenti utili ad accrescere la propria consapevolezza a riguardo.

Sicurezza

Foto: Comunicazione ACI Vallelunga

L’impegno di ACI Vallelunga per la sicurezza del trasporto passeggeri

autisti dei mezzi Trambus di Roma, 100 corsi agli autisti del trasporto pubblico regionale Cotral, 100 corsi agli autisti dei BUS dell’Esercito Italiano e diverse altre iniziative di sensibilizzazione e di formazione. Presso i nostri Centri sono organizzati eventi da parte di EvoBus Italia proprio per sottolineare l’importanza dei sistemi tecnologi di assistenza alla guida sui mezzi adibiti al trasporto pubblico e alla formazione dei conducenti.

Sono state stipulate inoltre convenzioni perché le federazioni sportive possano favorire la formazioni alla guida sicura degli autisti dei mezzi federali per il trasporto degli allievi, così come convezioni con le amministrazioni locali per corsi di guida sicura destinati agli autisti degli scuolabus.

F. Cassioli (ACI Vallelunga)

Foto: Comunicazione ACI Vallelunga

Foto: Comunicazione ACI Vallelunga

L’ACI, da sempre in prima fila sulle tematiche della sicurezza stradale, ha dato con convinzione il proprio patrocinio all’iniziativa ANAV, consapevole dell’importanza del ruolo svolto dal trasporto collettivo su gomma nell’ambito della mobilità. Una consapevolezza che si è già tradotta, da tempo, in una lunga serie di iniziative per incrementare i livelli di sicurezza di questo specifico settore. Primo fra tutti l’impegno della Società ACI Vallelunga che, incaricata da Automobile Club d’Italia per le attività di formazione alla sicurezza stradale e gestore di due Centri Guida Sicura a Vallelunga Roma e Lainate Milano, ha più volte effettuato dei corsi di formazione per i conducenti impiegati in varie organizzazioni per il trasporto pubblico o privato collettivo.

In particolare, sono stati effettuati 770 corsi di guida sicura agli

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Sicurezza

POLSTRADA COLOMBIANA A SCUOLA DI SICUREZZA CON AC TERNI, ACI E POLSTRADA ITALIA

Scambio di esperienze per abbattere l’incidentalità di Paolo Benevolo

Viaggio formativo in Italia per 20 ufficiali colombiani, promosso dall’AC Terni con ACI, Ministero dell’Interno e Ambasciata di Colombia.

onoscere di prima mano le strategie e le buone pratiche messe in atto con successo negli ultimi 15 anni in Italia dalla Polizia Stradale e dall’ACI per ridurre l’incidentalità e la mortalità stradale. E’ l’obiettivo conseguito dalla Policìa de Carrateras de Colombia grazie ad un innovativo progetto internazionale di scambio di esperienze e competenze - promosso dall’Automobile Club di Terni, in collaborazione con ACI, Ministero dell’Interno e Ambasciata di Colombia - che nel mese di luglio ha portato in Italia una delegazione composta da 20 ufficiali sudamericani, al comando del colonnello della polizia di Bogotà, Jorge Gallego.

La delegazione della Polizia Stradale colombiana è stata ospitata nel nostro Paese per dieci giorni, svolgendo un’intensa attività formativa e avviando un proficuo confronto con i rappresentanti della Polizia Stradale italiana sui programmi di prevenzione e di controllo su strada.

Tra le diverse tappe di questo viaggio di formazione, che ha toccato strutture di grande rilievo come l’Accademia di Polizia di Cesena, il Centro Guida Sicura ACI-SARA di Valleunga e il centro di infomobilità ACI “Luceverde” di Roma, particolarmente significativo è stato l’incontro che si è svolto il 7 luglio nella città di Terni, con la partecipazione dell’Automobile Club di Terni, del Comando provinciale della Polizia Stradale e del Comune.

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Foto: umbriaOn.it

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Foto di gruppo con la delegazione colombiana davanti alla sede dell’AC Terni. In prima fila: il direttore dell’AC Terni, Raffaele Ferriello, la comandante della Polizia Stradale di Terni, Katia Grenga, e il colonnello della polizia di Bogotà, Jorge Gallego. Foto in basso: la delegazione colombiana in visita alla Centrale ACI di Infomobilità LuceVerde di Roma.

A Terni gli ufficiali colombiani hanno potuto approfondire, con i colleghi della polizia italiana e i funzionari locali dell’ACI, non solo le strategie e le iniziative che negli ultimi hanno permesso di ridurre in

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modo consistente il numero degli incidenti e delle vittime sulle nostre strade, ma anche i programmi di educazione stradale proposti nelle scuole e ai giovani che intendono conseguire la patente di guida,

programmi attualmente tra i più avanzati a livello europeo. Molta attenzione è stata prestata inoltre ai nuovi modelli operativi adottati in Italia dalla Polizia Stradale e, più in generale, all’intero processo formativo con cui viene garantita una sempre più professionale ed efficace operatività degli agenti.

“Un’opportunità molto interessante e un’esperienza molto utile che si potrebbe replicare anche in altre città”, come ha spiegato ad Onda Verde il presidente dell’AC Terni, Mario Andrea Bartolini, “in quanto in molti Paesi esteri, soprattutto quelli in via di sviluppo, alla volontà politica di creare agenzie di controllo e impostare piani e strategie per la sicurezza stradale non corrisponde ancora un adeguato knowhow nella materia. Un knowhow che ACI possiede e potrebbe fornire direttamente alle polizie estere, con l’ausilio degli Automobile Club provinciali o tramite le proprie società collegate: dai programmi di educazione stradale, all’ingegneria dei trasporti e del traffico, all’infomobilità e così via”.

Presenti per accogliere a Terni la delegazione colombiana, prima nella sede della Questura e poi nella sede dell’Automobile Club, oltre al presidente dell’AC Terni, Bartolini, e al direttore dell’AC Terni, Raffaele Ferriello, i principali rappresentati delle istituzioni locali, in primis la comandante della Polizia Stradale Katia Grenga e l’assessore alla Polizia Municipale, Christhia

Sicurezza

Dott.ssa Grenga, quali sono i principali punti di forza del sistema formativo della Polizia Stradale in Italia?

“La complessità dei servizi di vigilanza stradale e la puntuale applicazione di tutte le normative inerenti ai diversi tipi di trasporto ha comportato, da anni, la revisione dei programmi di formazione e di aggiornamento del personale in servizio alla Polizia Stradale. Oltre ai corsi di formazione iniziali di tutti gli appartenenti alla Polizia di Stato, coloro che vengono assegnati ad un Reparto di Polizia Stradale vengono inviati al Centro di Addestramento della Polizia di Stato a Cesena per seguire un corso di specializzazione nei servizi di vigilanza stradale. I medesimi operatori sono, poi, chiamati a frequentare apposite sessioni di aggiornamento in concomitanza con l’entrata in

La delegazione della Polizia Stradale colombiana in viaggio in Italia e i rappresentanti della Polizia Stradale italiana sono stata ricevuti alla fine del viaggio dall’Ambasciatore della Colombia in Italia, Juan Sebastian Betancour, che durante l’incontro ha sottolineato l’importanza dello scambio di conoscenze ed esperienze tra le due istituzioni in tema di sicurezza stradale, impegno fondamentale per ridurre la mortalità sulle strade entro i limiti minimi riconosciuti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità.

Foto: Ambasciata di Colombia in Italia

Falchetti Ballerani che, intervenendo alla conferenza stampa di presentazione dell’iniziativa, ha confermato l’impegno del Comune a favorire una maggiore formazione in materia di sicurezza stradale non solo dei cittadini, ma anche di tutti gli addetti ai lavori, riconoscendo a questo scopo un ruolo fondamentale all’AC Terni, che in virtù della sua pluriennale esperienza può contribuire in modo determinante a migliorare gli standard di sicurezza sul territorio.

Per comprendere meglio obiettivi e risultati di questo importante incontro internazionale Onda Verde ha raccolto, nell’intervista che pubblichiamo di seguito, l’opinione della comandante della Polizia Stradale di Terni, Katia Grenga, da anni impegnata in prima persona nella prevenzione degli incidenti e nella tutela della sicurezza di tutti gli utenti della strada.

vigore di normative complesse e delicate. Altri percorsi formativi e di aggiornamento riguardano i Dirigenti delle Sezioni Polizia Stradale, i Comandanti dei Reparti distaccati (Sottosezioni e Distaccamenti) nonché periodi istruttivi specifici per coloro che rivestono l’incarico di Capo Ufficio Verbali e Capo Ufficio Infortunistica. Ultimo, ma non meno importante, è l’attenzione dedicata all’educazione stradale, vero e proprio master formativo con linee guida seguite anche da altri stati europei. Il confronto generato dai casi pratici e concreti “sulla strada” da poi il via ad un continuo dibattito e alla discussione sull’applicazione effettiva di una determinata disposizione normativa estesa a tutti gli operatori di un Reparto”.

Sono attualmente riscontrabili anche delle criticità? Esigenze che richiedono uno specifico aggiornamento per poter garantire un’operatività ottimale?

“La principale criticità deriva essenzialmente dalla continua evoluzione normativa, soprattutto in fase di conversione di norme comunitarie. La mutazione delle norme, pertanto, comporta il tempestivo aggiornamento da parte di tutti gli operatori anche nella fase di preparazione del corso da parte del Servizio Polizia Stradale”.

L’incontro con la delegazione della Polizia Stradale colombiana è stato senz’altro istruttivo e stimolante …

“La presenza di una delegazione della polizia colombiana in visita alla Sezione Polizia Stradale di Terni è stato motivo di orgoglio non solo per me ma per tutto il personale che ha contribuito fattivamente affinché gli ospiti si potessero sentire “ a casa loro”. Parlare e confrontarsi con i rappresentanti della polizia colombiana sull’organizzazione dei

servizi di vigilanza stradale secondo alcune tematiche e spiegare come, a Terni, siamo riusciti a coniugare il concetto dell’educazione stradale con lo sport è stata un’esperienza molto interessante e stimolante sotto ogni punto di vista”.

Veniamo ad un tema d’attualità, un tema su cui l’ACI ha richiamato con forza l’attenzione dei media e delle istituzioni: l’utilizzo degli autovelox, non sempre posizionati per indurre al rispetto dei limiti di velocità, ma anche per fare cassa. A suo giudizio quale dovrebbe essere la corretta funzione di questi strumenti e in che modo, di conseguenza, dovrebbero essere utilizzati?

“Tutte le apparecchiature dedicate al controllo della velocità (tutor, autovelox, tele laser, ecc.) sono strumenti importantissimi per arginare soprattutto il fenomeno dell’incidentalità.

L’utilizzo deve avvenire

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Sicurezza

Foto: wikimedia.org - Freytagberndt

determinati tratti di strada interessati da un particolare fenomeno di mortalità stradale”.

secondo quanto previsto dalla Direttiva Maroni del 2009 proprio perché, con quella normativa, furono dettate disposizioni anche a favore dell’utenza stradale.

Proprio per questo è prevista una precisa istruttoria che viene disposta dal Prefetto e che consente a quest’ultimo di poter adottare decreti inerenti all’utilizzo in

Il sistema Tutor, che registra la velocità media in un determinato tratto di strada, sembra aver dato risultati positivi in termini di riduzione dell’incidentalità e di stimolo a mantenere comportanti di guida più responsabili. Dott. ssa Grenga, qual è la sua opinione in merito?

“Il sistema Tutor continua ancora ad essere un ottimo strumento per la riduzione delle velocità e, quindi, per

la diminuzione del fenomeno infortunistico. Ma al di là di qualsivoglia strumento utilizzato, ritengo che ci sia bisogno di una vera e propria presa di coscienza da parte di tutti i conducenti per una maggiore responsabilità alla guida. E’ un percorso lungo e, a volte, pare anche difficile ma proprio per questo è importante parlare di educazione alla sicurezza stradale ai bambini e continuare durante tutto il percorso scolastico perché la sicurezza sulla strada e, quindi, la salvaguardia dell’incolumità fisica diventino un vero e proprio stile di vita”.

AC Terni e Comune di Terni: firmato il protocollo di intesa

A

nnunciato a luglio dall’assessore alla Polizia Municipale, Falchetti Ballerani, il protocollo di intesa tra AC Terni e Comune di Terni per implementare nuovi interventi a favore della sicurezza stradale è stato formalmente sottoscritto il 18 settembre scorso dal sindaco della città, Leopoldo Di Girolamo, e dal presidente dell’AC Terni, Mario Andrea Bartolini. All’evento, ospitato nella prestigiosa Sala Consiliare del Comune, hanno presenziato l’assessore comunale alla Mobilità, Emilio Giacchetti, e il direttore dell’AC Terni, Raffaele Ferriello, insieme a numerosi rappresentanti della stampa locale e delle principali emittenti radiotelevisive umbre.

Punto cardine dell’accordo: l’esigenza di avviare una più organica pianificazione delle iniziative da mettere in atto in materia di sicurezza stradale, nei limiti delle risorse economiche disponibili, per evitare il ricorso ad azioni dispersive e occasionali, quasi sempre poco efficaci nel lungo termine, dettate unicamente dall’emergenza o dall’onda emotiva di qualche grave incidente.

Tra i concreti impegni sottoscritti, dunque, assume particolare rilevanza quello di coinvolgere in modo organico e sistematico tutte le istituzioni competenti in materia e di coordinarne le attività, in un’ottica di breve e lungo periodo.

Ulteriori punti qualificanti dell’accordo: la promozione di nuove campagne di sensibilizzazione rivolte ai cittadini, il rafforzamento dell’educazione stradale nelle scuole e una rinnovata attenzione nei confronti delle problematiche che riguarda gli utenti deboli della strada, dai pedoni e dai ciclisti fino ai patentati stranieri, che incontrano spesso molte difficoltà nell’assimilare adeguatamente le regole di circolazione in vigore nel nostro Paese.

Come ha sottolineato infine il presidente dell’AC Terni, Bartolini, l’accordo con il Comune di Terni rappresenta il primo passo di un ampio progetto volto a coinvolgere i principali Comuni umbri e la stessa Giunta regionale sui problemi non più rinviabili della sicurezza delle strade e della responsabilizzazione dei diversi utenti dei veicoli. Un progetto, ha precisato il responsabile dell’AC ternano, che dovrebbe porre le basi per l’istituzione di una vera e propria Agenzia regionale per la sicurezza stradale, con compiti non solo di pianificazione e di coordinamento, ma anche di controllo e di verifica della concreta attuazione di quanto prospettato nei piani d’azione di volta in volta approvati e prospettati ai cittadini.

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La conferenza stampa di presentazione dell’accordo: al tavolo, da sinistra a destra: il direttore dell’AC Terni, Raffaele Ferriello, il presidente dell’AC Terni, Mario Andrea Bartolini, il sindaco di Terni, Leopoldo Di Girolamo, e l’assessore comunale alla Mobilità, Emilio Giacchetti. Nella foto in basso: il momento della firma del protocollo di intesa.

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Trasporto collettivo

CONGRESSO ED ESPOSIZIONE MONDIALE UITP 2015

SMILE: prove di futuro per il TPL mondiale di Paolo Benevolo

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assima efficienza energetica, sia in funzione di una riduzione dei consumi e dei costi di carburante sia in funzione di un drastico abbattimento delle emissioni, aumento della capacità di trasporto, tanto in termini di passeggeri trasportati quanto in termini di velocità commerciali, e non ultimo una rinnovata e particolare cura nei confronti del design e dei servizi di bordo, per rendere sempre più attraente, confortevole e dunque competitivo il

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Sostenibilità, Mobilità, Innovazione, Lifestyle ed Economia le nuove sfide da affrontare a livello globale. trasporto collettivo. Sono queste, in estrema sintesi, le principali sfide che il TPL si trova ad affrontare nel mondo, soprattutto nei grandi centri urbani, dove smog e congestione del traffico soffocano amministratori locali e cittadini.

Imperdibile occasione per far emergere trend e possibili soluzioni è stato il Congresso

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ed Esposizione Mondiale 2015 della UITP (International Association of Public Transport), organizzato dall’8 al 10 giugno scorso a Milano in collaborazione con ATM (Azienda Trasporti Milanesi) e FNM (Ferrovie Nord Milano), che ha registrato la presenza di oltre 2.200 delegati provenienti da 83 nazioni e di 284 espositori in

rappresentanza dell’intera industria di settore. Un evento di grande rilievo che ha catalizzato, per tre intere giornate, l’attenzione dell’intero comparto mondiale del TPL, spingendo oltre 15.000 visitatori a varcare le soglie di Fiera Milano Congressi per partecipare al ricco programma di convegni, workshop e presentazioni di prodotto proposto quest’anno dalla UITP con il significativo slogan “Smile in the city”, acronimo di Sostenibilità, Mobilità, ed Economia, ovvero

Trasporto collettivo

i principali cluster tematici posti al centro del dibattito.

“Con sfide di questo genere che nascono sia all’interno che all’esterno del settore”, ha dichiarato in proposito il segretario generale UITP, Alain Flausch, “il trasporto pubblico è chiamato al cambiamento: deve migliorare i propri servizi, essere ancora più efficiente, rispondendo alle aspettative ma anche dimostrando di essere guida al cambiamento”. E proprio in questa direzione si sono mossi a Milano i numerosi relatori ed espositori presenti, che attraverso l’illustrazione di esperienze di successo e la presentazione di innovativi prodotti tecnologici hanno permesso di gettare uno sguardo sul futuro della mobilità collettiva, tracciando le linee di un nuovo cammino che dovrà coinvolgere non solo aziende e operatori di settore, ma anche e soprattutto istituzioni e amministrazioni pubbliche, a tutti i livelli, a cui compete il compito di supportare la realizzazione di un sistema di TPL sempre più efficiente e competitivo.

La manifestazione organizzata a Milano da UITP, a conferma dell’impegno assunto dall’intera associazione, è stata quindi un’occasione non solo per fare il punto sui progressi e sulle attuali condizioni del TPL nel mondo, ma anche per lanciare ufficialmente il progetto EBSF_2 (European Bus System of the Future), parte del più ampio progetto europeo Horizon 2020, finalizzato a rinnovare e dare ulteriore impulso ai successi ottenuti dal precedente progetto EBSF nel campo dell’innovazione dei sistemi autobus.

Il progetto EBSF_2, nell’arco di tre anni, coinvolgerà infatti produttori, operatori, istituti di ricerca e autorità istituzionali in un accurato lavoro di individuazione, sperimentazione e valutazione di soluzioni tecnologiche all’avanguardia

Lo stand allestito da ATM, che in occasione del Congresso UITP 2015 ha anche inaugurato la nuova stazione “Portello” della metropolitana, che dà accesso diretto all’area congressuale ed espositiva di Fieramilanocity.

per incrementare l’efficienza e l’attrattività dei servizi di trasporto collettivo su gomma urbani e suburbani, dando vita in 12 città europee averi e propri test dimostrativi in condizioni di effettivo servizio.

Come ha concluso in merito il segretario generale UITP, Flausch: “In quanto associazione, abbiamo una strategia finalizzata a raddoppiare la quota di mercato del trasporto pubblico entro il 2025. Il progetto EBSF_2 è senza dubbio parte della nostra agenda, in quanto i sistemi autobus offrono enormi potenzialità per attrarre nuovi consumatori di TPL e promuovere una mobilità a basse emissioni di carbonio e più efficiente utilizzo di risorse”.

Da segnalare, infine, la consegna dei Global Public Transport Awards, gli ambiti riconoscimenti con cui UITP premia ogni anno i più innovativi progetti realizzati nel settore del TPL, quale stimolo per conseguire entro il 2025 l’obiettivo di un raddoppio del ricorso al TPL.

Al Congresso ed Esposizione Mondiale UITP 2015 hanno preso parte 2.200 delegati in rappresentanza di 83 diverse nazioni del mondo, 284 espositori internazionali e oltre 15.000 visitatori.

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Trasporto collettivo

CONGRESSO ED ESPOSIZIONE MONDIALE UITP 2015

Foto: UITP

Efficienza e capacità: gli urbani si rinnovano

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alle anteprime mondiali ai nuovi autobus a trazione completamente elettrica - i primi dei quali sono già in prova su servizi di linea -, dalle alimentazioni alternative CNG e biofuel ai sistemi ibridi di ultima generazione, dai piccoli autobus per centri storici e trasporti specifici ai maxi-bus snodati ad alta capacità di trasporto, adatti per gli innovativi servizi di BRT (Bus Rapid Transit, sull’argomento vedi l’articolo pubblicato più avanti su questo numero di Onda Verde), che stanno interessando anche diverse città europee: sui 30.000 mq dell’Esposizione che ha affiancato il Congresso Mondiale UITP 2015 costruttori di autobus di tutte le nazioni hanno presentato una interessante serie di proposte e di soluzioni per migliorare la qualità del TPL urbano e suburbano.

VOLVO

Temi chiave: il risparmio energetico e l’incremento della capacità di trasporto. Due problematiche a cui sono molto sensibili non solo le aziende di TPL ma anche gli stessi cittadini, costretti spesso a viaggiare su mezzi scomodi e inquinanti o a sopportare estenuanti attese alle fermate, e sulle quali si sono dunque confrontati a Milano i più importanti produttori del settore.

Di seguito Onda Verde propone una breve e non certo esaustiva carrellata dei prodotti autobus esposti a UITP 2015, come contributo alle scelte che le amministrazioni locali sono chiamate a fare per fronteggiare i numerosi problemi di mobilità che affliggono da tempo le città.

P.B.

- Anteprima mondiale per il primo autobus “full electric” prodotto dalla Volvo. Il “concept bus” esposto a Milano, lungo 10,7 m e caratterizzato da un’inedita postazione di guida centrale, è in grado di trasportare fino a 86 passeggeri.

La trazione è affidata a un motore elettrico da 155 kW per una coppia massima di 400 Nm, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio da 600 V con una capacità di 4 x 19 kWh. La ricarica veloce (6 minuti per ottenere energia sufficiente per circa 10 km) è garantita al capolinea da moderni sistemi di “biberonaggio” prodotti da ABB e Siemens, con cui la casa svedese ha siglato appositi contratti di collaborazione. Nel suo complesso, il consumo energetico finale del “full elctric” svedese risulta circa l’80% inferiore rispetto a quello di un tradizionale autobus a gasolio. La produzione in serie è prevista per il 2017, ma i primi veicoli sono già alla prova nel traffico urbano a Goteborg, in regolare servizio di linea, dall’inizio dell’estate.

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Trasporto collettivo

VDL

- Prima mondiale a Milano anche per VDL che ha presentato il nuovo articolato da 18,1 m Citea SLFA, con pianale completamente ribassato e trazione “full electric”. Il veicolo, dotato di un motore elettrico Siemens da 201 kW e di un pacco batterie Akasol agli ioni di litio con una capacità di 122 kWh, può trasportare a bordo circa 140 passeggeri e si dimostra, come anche nel design, un mezzo particolarmente votato ai servizi di BRT. L’efficace sistema di ricarica adottato, prodotto da Schunk, consente al mezzo di circolare in piena autonomia, utilizzando il pantografo solo per la ricarica veloce ai capolinea, mentre il ciclo completo di ricarica è effettuato in deposito durante la notte. Il veicolo esposto arricchisce la gamma degli autobus elettrici prodotti del marchio olandese ed è il primo di una serie di 8 autobus in consegna all’azienda di TPL di Colonia, per servire una linea suburbana di 7 km con 13 fermate in modalità totalmente elettrica.

MERCEDES-BENZ

- Il più grande autobus Merceds-Benz d’Europa: debutto a Milano per il nuovo maxi-bus a snodo singolo CapaCity L, proposto per servizi di BRT e linee urbane e adduttrici ad alta frequenza. Lungo 21 m, maneggevole nel traffico (diametro di volta pari a 24,47 m, grazie al quarto asse aggiunto sterzante) e dotato di efficaci sistemi di sicurezza attiva (in primis l’esclusivo dispositivo antiflessione Articulated Turntable Controller), il CapaCity L può trasportare fino a 191 passeggeri, garantendo con le sue 5 porte a doppia larghezza (disponibile anche 4 porte) un rapido flusso di carico. Sotto il cofano l’heavy duty OM 470 Euro VI da 265 kW (a disposizione in alternativa l’OM 470 da 290 kW). Prima internazionale, presso lo stand Mercedes-Benz, anche per il nuovo motore a gas M 936 G da 222 kW destinato al Citaro, con coppia massima di 1.200 Nm a 1.200/1.600 g/m e un ecobilancio di CO2 migliorato di oltre il 20% (quasi neutrale se alimentato con biogas).

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Trasporto collettivo

MAN

- Supportare le aziende di TPL soprattutto nelle grandi città, dove i crescenti volumi di passeggeri richiedono al trasporto collettivo di approntare soluzioni sempre più funzionali e sostenibili, sia sotto il profilo economico sia sotto quello ambientale. Il nuovo snodato Lion’s City GL, lungo 18,75 m e dotato di 5 porte a due ante per un più veloce trasbordo dei passeggeri è la soluzione scelta per l’evento UITP dal costruttore tedesco MAN. Un veicolo già premiato nella sua versione CNG (con un parsimonioso ed ecologico motore da 228 kW) all’IAA di Hannover nel 2014 con il titolo di “Bus of the Year 2015” e che anche con il modello presentato a Milano, con 44 posti a sedere e 112 in piedi e un affidabile motore Euro VI da 265 kW, ben si presta ad operare nei più moderni servizi BRT. Sulla fiancata, per l’occasione, una carrellata dei più significativi modelli prodotti dalla MAN nei suoi 100 anni di storia … compreso l’ultimo modello di successo: il Lion’s City GL CNG per l’appunto.

VAN HOOL - Design innovativo e tante soluzioni per rendere più agevole la guida e più confortevole il viaggio: sono alcune delle caratteristiche del nuovo Exqui.City, il “tram-bus” di Van Hool di cui è stato presentato in anteprima a Milano un inedito modello di studio. Un veicolo, l’Exqui.City, progettato per supportare in modo sostenibile e conveniente una crescente domanda di trasporto, senza rinunciare alla flessibilità. Da segnalare, per quanto riguarda il nuovo “concept model”: l’ottimizzazione del pianale totalmente ribassato (grazie ai motori incorporati nel mozzo ruote), l’ampliamento del 30% delle superfici vetrate, l’utilizzo all’interno di luci LED RGB (rosso, giallo, blu), la disponibilità di un Wi-Fi incorporato e di numerose porte USB e, non ultimo, i comandi centralizzati azionabili mediante touch screen, lasciando come unico bottone quello obbligatorio per il freno d’emergenza.

Introdotto nel 2011, l’Exqui.City è attualmente in circolazione in 7 città europee, tra cui Parma in Italia.

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Trasporto collettivo

IVECO BUS

- Con il lancio dell’Urbanway 12 m Iveco Bus, brand di settore di CNH Industrial, completa la gamma di autobus urbani low-floor, ora disponibile in tre lunghezze (10,5 m, 12 m e 18 m), tre motorizzazioni (diesel, CNG e ibrido elettrico) e ben due versioni, quella tradizionale e quella “ad alto livello di servizio”. Il nuovo 12 m è stato presentato con motore Cursor 8 CNG Euro VI da 213 kW, a testimonianza della leadership Iveco in materia di trazione alternativa a gas naturale.

SCANIA - Fari puntati sull’efficienza e sulla convenien-

za delle alimentazioni alternative a biodiesel, bioetanolo e biogas nello stand allestito da Scania, dove è stato esposto un Citywide low entry con trazione ibrido biofuel parallelo.

Un veicolo progettato per percorsi combinati urbano-suburbano con velocità fino a 100 km/h, laddove secondo Scania la scelta della trazione ibrida esplica tutti i suoi benefici, “con un ritorno dell’investimento in poco più di cinque anni, inclusa la sostituzione delle batterie”.

BOZANKAYA, TEMSA, OTOKAR, IRIZAR, BYD - A completamento di questa sommaria carrellata, ecco un breve elenco delle altre novità presentate in occasione di UITP 2015, a cominciare dai costruttori turchi che si sono distinti nell’offerta di autobus elettrici con la presentazione della serie E-Bus Sileo di Bozankaya (foto a sinistra) e il lancio del nuovo MD9 ElectriCITY di Temsa, mentre Otokar ha presentato in anteprima una nuova versione del Kent C da 10,8 m con alimentazione diesel. Passando alla Spagna, Irizar ha esposto il suo efficiente 12 m elettrico i2e, già in prova in alcune città spagnole e, da fine luglio, in servizio con anche sulle strade di Londra. Discorso a parte, infine, per il produttore cinese BYD, che ha catalizzato l’attenzione di giornalisti e visitatori con un interessante esempio della sua più recente produzione di e-bus: un “full elettric” 12 m in grado di offrire con una singola carica un’autonomia di ben 260 km (foto a destra).

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Trasporto collettivo

CONGRESSO ED ESPOSIZIONE MONDIALE UITP 2015

Efficienza e capacità: gli urbani si rinnovano Raddoppio delle consegne e un sostanzioso pacchetto di ordini in portafoglio. In un mercato autobus da tempo depresso e stagnante come quello italiano, che solo quest’anno sembra dare primi segni di ripresa, i risultati ottenuti nel 2014 dal marchio polacco Solaris suonano come un vero e proprio trionfo. La vittoria di un piccolo marchio che ha fatto della qualità e dell’ottimizzazione dei costi di produzione i principali perni di una tenace scalata ai mercati europei. Per comprendere meglio storia e strategie del marchio polacco, Onda Verde ha intervistato in occasione del Congresso ed Esposizione Mondiale 2015 UITP l’ing. Alberto Fiore, general manager di Solaris Italia, la filiale italiana costituita nel 2009 proprio con l’obiettivo di dare maggiore impulso alle vendite in Italia.

“Il marchio Solaris è presente sul mercato italiano dal 2003, ma fino a fine 2008 le vendite annuali si sono limitate a poche unità. Questo perché non esisteva una struttura organizzativa che potesse rappresentare e proporre in modo adeguato questo tipo di prodotto. Dal 2009 abbiamo quindi creato la società Solaris Italia, con una rappresentanza attiva e una sezione commerciale, andando a bussare alle porte dei vari clienti per far toccare con mano un prodotto che fino al giorno prima conoscevano solo

attraverso brochure, realizzate più o meno ad hoc anche per il mercato italiano. Questo nuovo approccio ha permesso di far conoscere meglio la qualità dei nostri autobus, che dopo i primi acquisti si sono spesso ricollocati nelle successive gare.

Oltre il 50% delle gare a cui partecipiamo, infatti, sono gare in cui il cliente è già in possesso del nostro prodotto e, avendone testato personalmente la qualità, decide di riacquistarlo”.

Dunque una decisione, quella di creare Solaris Italia, dettata soprattutto dall’esigenza di

affrontare in modo efficace le peculiarità del mercato italiano?

“Quello italiano è un mercato che richiede il contatto diretto con le persone che hanno una competenza specifica sul prodotto, perché nessuno si rapporta spontaneamente con la casa madre in Polonia né la Polonia riesce a percepire e a capire quali sono le particolari esigenze del cliente italiano.

Quello che abbiamo fatto noi è personalizzare il veicolo per renderlo più “italiano” e creare quindi un contatto diretto

con i clienti, facendogli capire che ci siamo e che hanno a disposizione un interlocutore a cui fare riferimento anche in caso di necessità. L’importante è che il management della casa madre riponga la necessaria fiducia nel management italiano.

Faccio solo un esempio. Se si dovesse prendere in maniera asettica e analitica un capitolato italiano nessun costruttore normale parteciperebbe ad una gara, perché le penali derivanti da qualsiasi disservizio che si potrebbe verificare sono nettamente superiori a quello che può essere il margine di guadagno su un autobus. Saper interpretare, invece, quello che sta chiedendo il cliente e perché lo ha scritto all’interno del capitolato è quello che fa la differenza. Senza una chiave di lettura corretta la gara verrebbe scartata, perché sulla carta non risulta fattibile … e in Italia, rispetto ad altri Paesi europei, i capitolati di gara sono ancora veri e propri tomi di carta”.

Una strategia che negli ultimi anni sembra aver dato risultati positivi …

Il nuovo Solaris Urbino, esposto in versione 12 m con alimentazione a gasolio, è stato premiato da UITP con il Global Public Transport Award per il suo design innovativo e per le soluzioni adottate per un migliore comfort di viaggio.

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“Solaris ha conquistato negli ultimi anni quote sempre maggiori sul mercato dell’autobus in Italia, in particolare nel segmento degli urbani, attestandosi oggi su percentuali che lasciano prospettare un futuro incremento delle vendite in termini assoluti, se prenderà

Trasporto collettivo

piede l’auspicata ripresa del mercato degli urbani. Lo scorso anno, comunque, siamo arrivati ad aggiudicarci 125 autobus solo all’ATM di Milano in un gara per un contratto quadro che ne prevedeva 250, portandoli via a competitor più blasonati, come Mercedes, Iveco, Man e Bredamenarinibus. Nonostante la loro presenza ATM Milano, che fa dell’analisi del prodotto il suo cavallo di battaglia, ha scelto il nostro veicolo. E va aggiunto che insieme a questi 125 autobus c’era anche un contratto di full service per cinque anni, rinnovabile per ulteriori cinque anni, per cui il cliente ci ha voluto misurare non solo sul prodotto ma anche sul contenuto di servizio che possiamo garantire su questi veicoli. Di fatto ad oggi abbiamo una media di disponibilità dei mezzi che supera il 97%: nel contesto di ATM Milano è una media eccezionale, visto che ATM anche per un pulsante guasto di richiesta fermata fa rientrare il veicolo”.

Con il nuovo Urbino, in mostra all’UITP di Milano, Solaris gioca ora anche la carta del design: quali sono le ragioni di questa scelta?

“Fino a ieri abbiamo venduto i nostri autobus facendo perno soprattutto sui contenuti tecnologici, mentre il vestito, il design, non è mai stato molto apprezzato. Solaris ha quindi deciso di mettere in piedi uno studio di design che ha generato il nuovo Urbino, esposto qui in occasione del Congresso Mondiale della UITP e che sarà su strada, in Italia, grazie ai primi clienti: Genova, che ha acquistato due Urbino articolati da 18 metri, e Novara con un Urbino da 12 metri. La sostanza è: se prima erano tutti convinti di quello che c’era sotto il vestito, ovvero che era di alta qualità, adesso anche il vestito fa la sua bella figura. E questo è un aspetto che conta molto perché nel 90% dei capitolati di gara vengono attribuiti punteggi anche al layout del veicolo.

Credo sia la parte “politica”

delle batterie da 60 a 240 km km di autonomia. Quando parlo di questo range, ovviamente, parlo del veicolo in una situazione tra virgolette “ideale”, in piano e senza utilizzatori elettrici addizionali. Ma anche se installo utilizzatori e impianti di comfort, come ad esempio l’aria condizionata, solo il 20% della capacità di percorrenza viene in pratica assorbita dal loro funzionamento. Per cui fatto 240 km la percorrenza massima del nostro autobus elettrico, andiamo a finire ad un limite di 190 km di autonomia giornaliera: anche in questo caso pertanto non ci sono più problemi di ricarica e di punti di ricarica.

Maggiore è l’autonomia che io voglio avere su questo veicolo, ad ogni modo, e maggiore sarà la sua flessibilità di utilizzo, mentre sarà invece minore la capacità di trasporto dei passeggeri.

Dunque, quello che ha più importanza per questo tipo di veicolo è definire esattamente il profilo di missione. Definito questo uno sposa la soluzione batterie ad hoc, tenendo anche presente il peso che ne deriva e il costo da affrontare quando andranno sostituite. In

della committenza a spingere su questo aspetto, di conseguenza il nostro cliente diretto, cioè l’azienda di TPL, ha un occhio molto attento anche su questo aspetto”.

Solaris è stato uno dei primi costruttori europei a proporre autobus a trazione completamente elettrica. Sul mercato italiano che impatto hanno avuto?

“Ad oggi gare vere e proprie sul veicolo elettrico non ci sono state. Usciranno a breve in varie Regioni, ma di fatto ad oggi non abbiamo avuto l’opportunità di poter presentare in gara un nostro autobus elettrico. Tanto più che i prezzi sono ancora più che doppi rispetto a quelli di un veicolo tradizionale. Finché i finanziamenti rimarranno nell’ordine del 50% nessuno, a mio parere, si azzarderà a comprare un autobus completamente elettrico. Ma se questa percentuale salirà al 75% o al 90% siamo convinti che le aziende di TPL italiane si sposteranno rapidamente e con interesse verso la trazione elettrica, che presenta molti

SOLARIS: VEICOLI VENDUTI NEL 2014 (PRIMI 5 PAESI)

“Nei motori CNG noi ci crediamo ancora perché l’Italia ci crede e anche altri Paesi europei, come la Francia, ci credono molto. L’Italia il suo 20% di CNG continua a portarselo a casa.

Non c’è però un’evoluzione in crescita. Il mercato del CNG si mantiene ormai stabile su questo 20%, ha raggiunto per così dire una situazione di stallo. Realizzare una stazione di rifornimento adesso è anche più oneroso e l’Euro VI non motiva ulteriormente questo investimento. Per quanto riguarda invece il gas l’evoluzione di questo prodotto è l’LPG: la difficoltà in questo caso sta nel tenere la temperatura a 180 gradi di meno. Solaris, in particolare, sta verificando la fattibilità di questo progetto, perché crediamo che questo possa essere veramente il futuro.

Al momento stiamo testando alcuni sistemi provenienti dal mondo dei truck, per capire se e in che misura siano adatti anche per gli autobus del TPL”.

Ing, Fiore, per quanto riguarda invece il mercato italiano degli autobus turistici quali strategie avete adottato e con quali risultati?

197

GERMANIA BULGARIA

ITALIA

Sul gas naturale qual’è oggi la vostra posizione?

280

POLONIA

REP. CECA

presa la decisione, acquistato il mezzo e stabilito i punti di ricarica non è più possibile optare in seguito per un’altra soluzione”.

146 128 102 Fonte: Solaris

vantaggi, soprattutto in termini di abbattimento delle emissioni”.

A frenare la diffusione degli autobus elettrici concorrono anche problemi di autonomia e di ricarica?

“Non è affatto vero, sono problemi ormai inesistenti. Oggi abbiamo il nostro cavallo di battaglia in versione elettrica, il 12 metri con questo nuovo design, che può avere a seconda

questo senso l’ideale sarebbe portare a spasso un 60 kW di batterie che ti permettono 60 km di autonomia e prevedere ricariche superveloci: in questo modo riesco si mantiene la capacità di trasporto di un autobus tradizionale facendo servizio effettivo h24 con un mezzo elettrico. Ecco allora che è estremamente importante capire quale servizio intende fare il cliente con un autobus elettrico, anche perché una volta

“Non siamo interessati a collocarci in questo segmento … in generale e non solo in Italia.

Da tre anni a questa parte Solaris ha introdotto l’interurbano in classe 2, cosa che non avevamo prima, in versione rialzata, e adesso stiamo analizzando la riuscita di questo prodotto specifico. Abbiamo scelto forse il momento di mercato peggiore per questo segmento, ma siamo riusciti ugualmente a piazzare finora in Italia 60 pezzi. Anche da questo punto di vista, insomma, non possiamo dire di essere scontenti”.

P.B.

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Trasporto collettivo

CONGRESSO ED ESPOSIZIONE MONDIALE UITP 2015

Best practices & Awards Numerose le proposte illustrate a Milano e le innovative esperienze premiate da UITP: qui di seguito la nostra sintetica selezione.

Foto: Bombardier

LINZ: il tram diventa intelligente

La comunicazione Machine-to-Machine (M2M) può portare miglioramenti significativi nel TPL urbano. Lo dimostra un progetto pilota realizzato a Linz, in Austria, da Kapsch CarrierCom, Bombardier e LINZ AG LINIEN, i cui risultati sono stati presentati al Congresso UITP 2015.

Grazie ad un’innovativa soluzione hi-tech sviluppata dall’azienda austriaca Kapsch, specializzata in telecomunicazioni, alcuni tram

XEROX: sul TPL con lo smartphone Attrarre più passeggeri e rendere i pagamenti dei mezzi pubblici sicuri ed elettronici: per conseguire questi due obiettivi la compagnia globale Xerox, che da oltre 40 anni collabora con aziende del settore del trasporto in più di 35 Paesi (guarda il video), ha presentato in anteprima mondiale a Milano il sistema Xerox Seamless™, una soluzione di facile impiego in grado di creare un nuovo e innovativo modello di pagamento tramite dispositivi mobili.

Basata sulla tecnologia brevettata Xerox, la soluzione Seamless™ può essere applicata su treni, bus e tram, per i servizi di parcheggio di interscambio o nei casi di car pooling.

Due i vantaggi chiave di questa nuova soluzione hi-tech, dall’elevato livello di versatilità: compatibilità con qualsiasi operatore telefonico, in quanto non connessa alla SIM card, e agevolazione degli utenti nel ricorso al TPL (i turisti, ad esempio, possono utilizzare immediatamente tutti i servizi senza dover conoscere le meccaniche di tariffazione o il sistema di trasporto locale).

Il funzionamento del nuovo sistema Xerox Seamless™ non comporta, inoltre, alcuna difficoltà per gli operatori, che dovranno semplicemente installare i tag NFC (Near Field Communication) forniti da Xerox all’interno della loro rete di trasporti. Questi tag, tecnicamente molto più semplici da utilizzare rispetto ad altri sistemi di convalida dei biglietti, si basano su un metodo brevettato sviluppato dai team Xerox di Ricerca e Sviluppo di Grenoble e Va-

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Bombardier FLEXITY in servizio presso l’operatore LINZ AG LINIEN sono stati equipaggiati con appositi sensori in grado di misurare 50 diversi parametri e trasmetterli in tempo reale alla centrale di controllo, dove i dati vengono costantemente analizzati.

L’elaborazione dei dati raccolti su strada e inviati ala centrale dai tram “intelligenti” di Linz ha quindi reso possibile adottare misure sia nel breve sia nel lungo termine per contribuire a un uso più efficiente dell’energia, a una riduzione dei costi e, non ultimo, a un maggiore comfort per i passeggeri.

“La soluzione adottata ha permesso di ridurre del 10,2% l’anno il fabbisogno energetico di 23 tram Cityrunners di seconda generazione, soprattutto grazie a un utilizzo più efficiente dei sistemi di riscaldamento e a un miglioramento della performance in accelerazione e frenata”, ha sottolineato il Ceo di LINZ AG, Eric Haider, che ha aggiunto: “In termini di emissioni con questa soluzione M2M vengono generate 85 tonnellate di CO2 in meno l’anno, mentre il potenziale di risparmio per l’intera flotta di LINZ AG LINIEN corrisponde al consumo annuale di elettricità di circa 300 famiglie”. Da aggiungere, oltre alla consistente riduzione dei costi energetici, anche i sostanziali miglioramenti evidenziati in relazione alla manutenzione della flotta.

La soluzione M2M implementata a Linz è modulare ed è stata progettata per essere adottata anche da altri operatori di TPL urbano in altre città o in altri Paesi, nonché su diverse tipologie di mezzi, come autobus, metropolitane e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia (guarda il video).

lence, che garantisce una trasmissione di transizioni criptate sicura, anche in mancanza di connessione di rete.

In aggiunta alla soluzione Seamless™ è previsto il lancio di un’app per smartphone che renderà ancora più semplici agli utenti del TPL la gestione e l’esperienza di viaggio. Sarà infatti sufficiente scaricare l’app sul proprio smartphone e registrarsi: dopo ogni viaggio effettuato sui vari mezzi di trasporto, verrà quindi automaticamente processata la regolare fatturazione del servizio.

Trasporto collettivo

LONDRA: carte contactless per la rete del TPL (Global Award UITP 2015) fe, inclusivo del tetto massimo di spesa settimanale nonché del limite massimo per viaggi multimodali e multi-zona.

Conclusioni: il progetto fornisce una piattaforma per l’interoperabilità tra gli operatori di trasporto pubblico e rappresenta una rivoluzione nel settore della biglietteria. È un autentico esempio di sistema di pagamento aperto, di cui si è discusso negli ultimi dieci anni: uso eccellente delle tecnologie più avanzate e accesso facilitato e integrato dei clienti al sistema di trasporto pubblico, espandibile in futuro (ad es. attraverso altre modalità).

Dare la possibilità di pagare volta per volta con una sola carta diversi operatori di trasporto può infatti agevolare notevolmente tutti i viaggiatori.

Foto: TfL

Obiettivi: semplificare il sistema di pagamento, eliminando la necessità di acquistare in anticipo un titolo di viaggio, e ridurre i costi di riscossione per l’azienda di trasporti Transport for London (TfL), partner principale dell’iniziativa.

Descrizione: l’abilitazione delle carte di pagamento contactless permette ai clienti di pagare il viaggio semplicemente appoggiando ai lettori di entrata/uscita una carta che già possiedono, senza più la necessità di dover comprare un biglietto in anticipo. Da settembre 2014 è possibile usare le contactless su tutti i servizi di Londra per i quali sono valide le carte Oyster e ITSO. Il sistema è partito senza intoppi e la sua diffusione è stata sorprendente: circa il 16% dei pagamenti pay-as-you-go (pagamenti a consumo) vengono eseguiti usando le contactless e i dati sono in forte crescita. Più di 100 milioni di viaggi sono stati pagati usando oltre 4 milioni di carte contactless.

Aspetti rilevanti: il nuovo modello di transazione negoziato da TfL con le banche può essere utilizzato da tutte le aziende di trasporto. Il sistema garantisce alla società di trasporto londinese una modalità di elaborazione delle tariffe più complessa che, ad esempio, consente di fare rettifiche ai costi prima ancora che gli stessi vengano addebitati sulla carta, limitando così le richieste di rimborso da parte dei clienti. Inoltre, relativamente all’assistenza al cliente, tutte le informazioni sugli addebiti sono accessibili on-line insieme a ogni altra funzione di cui l’utente può avere bisogno.

Altri aspetti rilevanti del progetto sono l’accettazione open loop (in circuito di spesa aperto) delle carte contactless (e di altri dispositivi compatibili, quali cellulari NFC ) su tutta la rete di Londra e la predisposizione di un sistema completo di calcolo delle tarif-

SINGAPORE: programma Travel Smart (Global Award UITP 2015) Obiettivi: stimolare i pendolari a riprogrammare gli spostamenti in orari diversi da quelli di punta, a modificare le loro modalità di spostamento e a ridurre complessivamente le stesse esigenze di spostamento. Tali obiettivi vanno ad integrare le misure relative all’offerta di servizi di trasporto, volte ad incrementare la capacità di tali servizi.

Descrizione: l’aspetto qualificante del Programma, lanciato nel luglio 2014, risiede nel convincere i pendolari a viaggiare in orari alternativi a quelli di punta, nel promuovere il passaggio a modalità di trasporto sostenibili (trasporto pubblico, cammino o bici) o, comunque, nel ridurre complessivamente la richiesta di spostamento individuale (es. telelavoro). Il Programma si articola in 3 segmenti: la “Rete” (Travel Smart Network -TSN) in cui il partner principale (Land Transport Authority – LTA) riunisce le società aderenti al fine di creare contesti tali da favorire condizioni flessibili di viaggio per gli impiegati delle stesse società; i “Premi” (Travel Smart Rewards - TSR), e cioè l’opportunità di vincere premi in denaro per i pendolari che utilizzano il trasporto pubblico in orari alternativi a quelli di punta; le “Fasce gratuite” (Free Pre-Peak Travel - FPPT) per motivare i pendolari a spostarsi verso il centro prima delle ore di punta. Questi ultimi due segmenti (TSR e FPPT) si rivolgono ai singoli pendolari incentivandoli a spostarsi al di fuori delle ore di punta. Il primo segmento è invece rivolto alle società aderenti al progetto, per aiutarle a modificare gli schemi di spostamento dei loro dipendenti. La percentuale dei dipendenti delle società pilota che hanno modificato i propri schemi di spostamento attualmente è prossima al 12%.

Aspetti rilevanti: gli aspetti innovativi del Programma consistono nelle diverse modalità messe in atto per rimodulare modi

e tempi degli spostamenti e ridurre la domanda di spostamento. Il segmento Premi (TSR), ad esempio, utilizza tecniche di “gamification”, ovvero utilizzo di elementi mutuati dai giochi e dalle tecniche di game design, per incentivare i pendolari a viaggiare al di fuori delle ore di punta del mattino, prospettando veri e propri premi in contanti. Il segmento “Fasce gratuite” (FTTP) incentiva i pendolari che si recano in città a viaggiare sulla rete ferroviaria nelle prime ore del mattino. I pendolari ottengono delle gratuità sui passaggi ferroviari uscendo a determinate stazioni centrali prima delle 7.45, oppure uno sconto del 50% uscendo alle stesse stazioni tra le 7.45 e le 8.00. Le società aderenti alla “Rete” (TSN), infine, usufruiscono del Voucher di Consulenza Travel Smart (per un valore fino a 22.000,00 USD) per elaborare un loro piano d’azione personalizzato sulla richiesta di mobilità che le riguarda. Tali società possono richiedere un contributo (Travel Smart Grant) fino a circa 118.000,00 USD/anno per attuare misure come l’organizzazione di attività Travel Smart nelle fasce precedenti gli orari di punta, l’installazione di infrastrutture per promuovere il viaggio attivo, ecc. Il vantaggio per le società aderenti consiste nella fidelizzazione del personale e nel miglioramento della produttività.

Conclusioni: la caratteristica saliente del progetto consiste nella sua innovatività, in quanto non si limita a fornire le tipiche soluzioni riferite all’offerta, ma punta ad intervenire sulla domanda influenzando i comportamenti per orientarli verso modalità di trasporto più sostenibili. Il programma si rivolge tanto ai singoli utenti quanto alle società. Gli esiti del progetto recano vantaggi sia a livello individuale sia su una scala economica più ampia.

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Hi-Tech

I PRIMI PASSI DEL PROGETTO EUROPEO ITS OBSERVATORY

Osservatorio internazionale per la mobilità intelligente

Foto: S. Pozzilli

di Paolo Borgognone

M

igliorare la mobilità - in tutte le sue declinazioni, sia che si parli di sicurezza, di sostenibilità, o rispetto per l’ambiente – è un obiettivo dichiarato da molti anni da tutti i soggetti coinvolti in questo settore chiave della vita di ogni giorno sia sotto l’aspetto sociale che quello economico e politico.

Un passo fondamentale in questa direzione è l’ottimizzazione delle conoscenze di cui siamo già in possesso, la possibilità di condividere esperienze e soluzioni applicate, facendo si che la mobilità delle informazioni diventi uno strumento sempre più flessibile a disposizione di chi ha nelle proprie mani le scelte sulla mobilità in senso generale.

Questo è l’obiettivo prioritario

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ACI partner del progetto UE volto a condividere esperienze e informazioni nel settore dei sistemi ITS. dell’Osservatorio sui sistemi intelligenti per i trasporti (ITS), un progetto biennale co-finanziato dal programma di ricerca e innovazione Horizon 2020 dell’Unione Europea che ha avuto inizio il 1 maggio 2015 e a cui l’Automobile Club d’Italia ha aderito con entusiasmo insieme agli altri partner dell’iniziativa: ErticoITS Europe, l’Università di Aalborg, Austritech, il Centre for Research and Technoligies Hellas (CERTH), L’Institute of Communication and Computer System (ICCS), l’Università di Newcastle, Transport Systems Catapult, Xerox, redWEB.

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L’osservatorio ITS intende – nei due anni di durata del progetto – sviluppare uno strumento utile ed intelligente che possa fornire in brevissimo tempo quante più informazioni possibili sugli sviluppi e sulle applicazioni dei sistemi intelligenti di trasporto nelle differenti realtà europee.

Il panorama dell’ITS nel vecchio continente appare ad oggi estremamente frammentato e quindi risulta poco chiaro soprattutto agli occhi dei possibili investitori.

Ridurre, partendo dalla diffusione delle informazioni , le differenze tra le varie realtà continentali servirà a creare

un quadro di insieme da un lato più chiaro – per capire dove serva intervenire e quali siano gli spazi di manovra per far crescere ancora l’ITS in Europa – e dall’altro lato più certo e quindi affidabile per chi deve prendere le decisioni e per chi intenda sostenere anche con investimenti economici lo sviluppo del trasporto intelligente.

Una maggiore chiarezza in particolare sui progetti già avviati, i risultati ottenuti, le eventuali criticità e la massima condivisione possibile delle informazioni su ulteriori sviluppi, sui rapporti costi benefici, non potranno che aiutare lo sviluppo del settore ITS con ricadute ovviamente positive su ogni aspetto del “problema” mobilità.

Per raggiungere questi scopi

successiva implementazione di un software in grado di fornire dettagliate informazioni sui progetti di ITS attualmente in corso d’opera, sui sistemi e i servizi nei vari Paesi europei con una particolare attenzione focalizzata sulle implementazioni dei progetti e sui risultati effettivamente ottenuti.

Il tutto, ovviamente, aggiornato il più possibile.

L’osservatorio, inoltre, conterrà, tra l’altro, anche materiale come blog, articoli di riviste specializzate, note di sintesi e schede informative che riportino sviluppi e risultati dell’applicazione dell’ITS nel nostro continente.

Ancora più nello specifico, l’Osservatorio intende lavorare per uniformare le conoscenze in tema di ITS a livello internazionale, cosi da eliminare le differenze tra le varie realtà e anche di creare una vera e propria comunità intorno ai sistemi di trasporto intelligenti, un luogo virtuale nel quale scambiare esperienze e soddisfare la necessità di informazioni e conoscenze.

L’Osservatorio intende dare agli utilizzatori nuovi strumenti per accedere al monte di informazioni su questo argomento e intende essere uno aiuto per lo sviluppo dell’ITS nel prossimo futuro attraverso l’armonizzazione delle conoscenze e la creazione di un “Chi è chi” dell’ITS a livello continentale.

Una volta che il servizio sarà in piena attività i decisori nei vari Paesi avranno la possibilità di utilizzare uno strumento aggiornato e utile per la definizione delle loro politiche e si potranno avvalere, altresì, di una consolidata “cultura” dell’ITS in Europa, accelerando i processi di definizione dei futuri investimenti e dell’applicazione della tecnologia.

Foto: S. Pozzilli

l’Osservatorio ITS si comporrà di tre elementi fondanti: • un database dei progetti in corso, completati o in via di completamento, con particolare riguardo a quelli che vedono un impegno di finanziamento da parte della Commissione Europea; • un meccanismo per raccogliere quanto più rapidamente possibile le informazioni riguardanti gli sviluppi dei vari progetti che concernono l’ITS; • un front-end che permetta agli utenti una gamma quanto più possibile vasta di ricerche.

Attraverso gli strumenti messi a disposizione dall’Osservatorio i decisori e gli investitori interessati avranno la possibilità di accedere a quante più possibili informazioni fresche e aggiornate riguardo i progetti di ITS già in via di espletamento. Attraverso questo sistema si eviteranno vicoli ciechi, rischi di interferenze o duplicazione di progetti o di interventi e si conosceranno in anticipo le possibile “trappole” disseminate lungo il percorso, ottenendo un’ottimizzazione e quindi una maggiore incisività e produttività negli interventi e negli investimenti.

Obiettivo chiave del progetto è fornire uno strumento aggiornato, chiaro, accessibile e di facile utilizzo, atto a rimuovere quegli ostacoli che si frappongono ancora oggi alla effettiva realizzazione di un sistema di trasporti e mobilità su base europea che sia finalmente senza soluzione di continuità, sicuro, efficiente, sostenibile e flessibile alle esigenze del nostro continente. Quindi, attraverso il consolidamento e la diffusione delle conoscenze, il progetto punta a fornire soluzioni utili al sistema della mobilità europea a medio e lungo termine.

Il raggiungimento degli obiettivi del progetto sarà garantito dalla nascita e dalla

Foto: S. Pozzilli

Hi-Tech

Qui sopra e nella pagina a fianco, un esempio di successo nel settore dei sistemi ITS: la Centrale di Infomobilità “LuceVerde” realizzata dall’Automobile Club d’Italia per il Comune di Roma.

Sito web: www.its-observatory.eu Twitter: @its_obs

LinkedIn Group: ITS Observatory

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l’innovazione dell’Unione Europea “Horizon2020” con l’Accordo di Finanziamento N. 653828

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Mobilità

III BIENNALE DELLO SPAZIO PUBBLICO

Ripartire dalla strada per rigenerare la città di Enrico Pagliari (Coord. Area Professionale Tecnica ACI) e Nicolò Savarese (INU, Coordinamento BISP 2015)

R

ipartire dalla strada, dalla sua realtà di luogo fisico e di spazio pubblico per eccellenza, dalla sua originaria funzionalità e dal suo più profondo valore sociale e urbanistico, per cercare di rendere più vivibili e più sostenibili le nostre città. È l’impegno assunto dall’Automobile Club d’Italia (ACI), dall’Istituto Nazionale di Urbanistica (INU) e dall’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) a conclusione dei tavoli tecnici che si sono svolti a Roma, lo scorso maggio, nell’ambito del focus tematico “La Strada” della III Biennale dello Spazio Pubblico.

Conclusioni e proposte hanno trovato sistematicamente posto all’interno di un documento condiviso, suddiviso per aree tematiche, intitolato – per l’appunto - “La Strada”. Un vero e proprio manifesto della “rigenerazione urbana” in cui sono state raccolte, in modo sintetico e sotto forma di “indicazioni”, tutti i principali orientamenti sul piano concettuale, metodologico e normativo, utili per avviare azioni concrete di riqualificazione del tessuto urbano, a soluzione delle molteplici criticità che hanno caratterizzato storicamente l’evoluzione dei nostri centri urbani, con particolare riferimento alla rapida e disordinata crescita che ha avuto impulso dal ‘900 ad oggi.

Come esplicitato nella premessa del documento, “quello pubblico è lo spazio attraverso cui, dal ‘500 in poi, si è plasmata la forma urbana in occidente. Dall’inizio del ‘900 ad oggi, tuttavia, la soluzione dei problemi separando è stata l’unica risposta che siamo stati capaci di dare all’impatto via via crescente dell’urbanesimo.

All’interno dello spazio pubblico la strada ha rappresentato un corridoio di accesso decisivo per assicurare valore commerciale alla proprietà privata e pubblica che ad esso fa capo; ma una volta entrata in crisi la possibilità di contemperare i conflitti crescenti tra flussi di traffico e fruibilità degli spazi pubblici, non si è stati capaci di concepire nuovi modelli relazionali, facendo della strada una enorme e complessa criticità urbanistica, oltre che trasportistica.

Nuove tecnologie e sviluppo esponenziale delle reti immateriali stanno inoltre modificando profondamente non soltanto i rapporti interpersonali, ma anche i nostri modi di rapportarci agli spazi fisici urbani. È allora evidente che la strada può e deve divenire un oggetto di ripensamento centrale e determinante per la rigenerazione e lo sviluppo delle città”.

Foto: S. Pozzilli

Nelle pagine che seguono Onda Verde ripropone dunque le parole chiave ed i punti qualificanti di questo documento, sulla base dei quali, a partire dai prossimi numeri della rivista, saranno pubblicati specifici approfondimenti, nel tentativo di offrire ad amministrazioni competenti e cittadini nuovi strumenti per migliorare la qualità della vita urbana.

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Mobilità

La Strada: temi e problemi per la riqualificazione dello spazio pubblico

Foto: S. Pozzilli

poveri, giovani e anziani, donne e uomini, abili e diversamente abili. Il criterio fondamentale, sostenuto in tutti i workshop sulla strada, per superare le criticità che ne derivano, è quello della “condivisione” dello spazio pubblico, qualunque sia la condizione sociale, l’attività svolta, il modo di muoversi dei cittadini.

Il criterio della “condivisione” è declinabile in termini di: inclusività sotto il profilo socio-economico; accessibilità e fruibilità per tutti; convivenza delle diverse modalità di spostamento e di trasporto; sicurezza individuale e collettiva; sostenibilità ambientale delle diverse modalità di trasporto pubblico e privato.

Le indicazioni suggerite possono essere così sintetizzate.

Identità, qualità e significatività 2. Nelle grandi aree urbane e metropolitane il tema/problema dell’identità - ovvero della possibilità di stabilire un rapporto di identificazione tra una comunità e il suo spazio di vita - è divenuto centrale e prioritario: sia a livello locale (in riferimento allo spazio di prossimità di ogni insediamento umano) che a livello globale (in riferimento alla città nel suo complesso).

Il tema/problema dell’identità chiama direttamente in causa il tema/problema della significatività dello spazio pubblico: identificarsi con uno spazio vuol dire dargli un significato. Una caratteristica fondamentale dello spazio urbano (che lo assimila per molti versi ad uno spazio semiotico in cui ogni oggetto cela/svela un significato) è la sua continua trasformabilità, materiale e immateriale, ad opera degli individui che lo praticano.

Le modalità con cui una

comunità vive e usa lo spazio pubblico, forniscono perciò il principale input per ogni operazione di trasformazione urbana e possono essere analizzate da diversi punti di vista (urbanistico, paesaggistico, semiotico, sociologico, tecnologico, espressivo, psicologico e comunicazionale).

Anche i nuovi media e la loro capacità di contestualizzare virtualmente la nostra presenza all’interno dello spazio pubblico, generano percorsi virtuali di conoscenza, servizio, gioco.

Sul tema le indicazioni che emergono sono così sintetizzabili.

Occorre anzitutto superare il concetto generico di “partecipazione”, che non incide, se non superficialmente, sugli attuali processi decisionali, e sviluppare approcci innovativi alla co-progettazione degli interventi, rendendo peraltro

obbligatoria la composizione multidisciplinare delle équipes tecniche di pianificazione/progettazione.

In secondo luogo occorre riformulare e rendere normativamente cogenti, in tutti gli interventi di trasformazione urbana, le modalità con cui vengono svolte le fasi di analisi del contesto e di audit delle istanze sociali variamente implicate; nonché le modalità di valutazione delle successive fasi di definizione tecnica degli interventi stessi.

Accessibilità e fruibilità 3. La separazione delle funzioni, degli spazi e dei relativi flussi di relazione si è rivelata del tutto insoddisfacente rispetto alle esigenze di identità, significatività e partecipazione della collettività alla costruzione delle spazio pubblico.

Soprattutto essa ha generato, all’interno delle comunità urbane, una crescente separazione tra ricchi e

Va innanzi tutto ridefinita l’articolazione della struttura urbana in corridoi urbani caratterizzati da velocità e capacità di trasporto elevate e grandi aree o isole ambientali multifunzionali, improntate al criterio della condivisione dello spazio pubblico.

All’interno di queste ultime la mobilità deve essere regolamentata sulla base di provvedimenti atti a: (i) limitare la velocità (non superiore a 30 km/h); (ii) dare la precedenza alle utenze più vulnerabili (pedoni, biciclette ecc.); (iii) generalizzare i sensi unici di percorrenza e le interruzioni di continuità; (iv) controllare l’accessibilità e la sosta; (v) ridisegnare in maniera globale l’arredo e la pavimentazione stradale; (vi) monitorare la mobilità

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Mobilità

nelle sue varie forme e restituire l’informazione all’utenza in tempo reale.

Creatività 4.Una delle forme più significative di coinvolgimento della comunità nella creazione e nella trasformazione dello spazio pubblico è oggi rappresentata da ciò che viene variamente definito come street art, arte pubblica, arte diffusa o più sinteticamente creatività urbana. Essa testimonia di una modificazione profonda nei modi di produzione e fruizione artistica, portando in primo piano i processi che ne stanno alla base.

Processualità, performatività, crossmedialità linguistica, multimodalità comunicazionale, coinvolgimento dei destinatari finali, rivoluzionamento delle tecniche, fanno dello spazio pubblico il luogo privilegiato della produzione e della fruizione artistica contemporanea nelle sue varie forme espressive, ed esige un altrettanto profondo ripensamento dei rapporti con le istituzioni pubbliche - e le amministrazioni locali in particolare - per quanto riguarda: il rapporto tra produzione spontanea e istituzionalizzata e conseguentemente tra legalità e illegalità degli

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Foto: S. Pozzilli

Lo strumento operativamente utilizzabile per riportare tali indicazioni nella normativa vigente (Codice della Strada, Piani del Traffico, Piani della Mobilità) - e conseguentemente negli interventi di recupero e rigenerazione urbana - è quello delle “Zone 30”, da applicare sistematicamente, ancorché gradualmente, in un processo di riorganizzazione integrale della mobilità urbana e metropolitana. La sua applicazione dovrebbe privilegiare il sistema dello spazio pubblico all’interno delle aree di prossimità.

interventi; le modalità di valutazione (discriminazione bello/brutto) in base alle quali si esercita la decisione autorizzativa o meno; la localizzazione degli interventi performativi, nel rapporto tra centro e periferia, laddove l’arte pubblica viene il più delle volte chiamata a colmare vuoti o incapacità pubblica di rispondere alla domanda di qualità urbana; la conservazione delle opere, sia rispetto all’istanza di temporaneità, affermata da alcuni degli artisti stessi, che all’esposizione ai guasti ambientali e atmosferici.

Queste in sintesi le indicazioni condivise a livello di rilevanza dei temi e dei problemi implicati.

Basicamente la creatività spontanea non deve servire a colmare vuoti di qualità o incapacità pianificatorie o progettuali altrui, ma semmai a realizzare nuove forme di relazione tra cittadini, nell’ambito delle quali i

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creativi possono svolgere un ruolo importante di comunicazione, stimolo, animazione e mediazione.

Inoltre la valutazione circa la qualità delle performance e la loro autorizzabilità dovrebbe essere affidata alla comunità direttamente interessata, opportunamente coadiuvata da soggetti qualificati; di qui l’esigenza che ogni intervento sia preceduto e sostenuto da un “progetto d’intervento”.

La conservazione delle opere dovrebbe essere comunque garantita da un sistema di memorizzazione fondato sulla registrazione fotografica, la quale, a sua volta, può anche costituire un’operazione creativa di secondo livello, passibile di sovrapporre all’opera significati altri, non originariamente contemplati.

Sostenibilità 5. Dal punto di vista ambientale, le strade, se pensate e progettate come green infrastructures, costituiscono una rete

polivalente ad elevata potenzialità ecologica, in grado di mitigare i molteplici fattori di inquinamento ambientale e paesaggistico e di connettersi con il sistema territoriale dei corridoi ecologici e dei parchi naturali; in questo modo infrastrutture verdi e blu contribuiscono in maniera sostanziale al miglioramento della qualità ambientale globale, compensando gli impatti indotti dall’espansione delle aree metropolitane e dal loro crescente peso demografico.

Dal punto di vista culturale, le strade possono divenire il luogo in cui si manifestano forme nuove e diffuse di creatività urbana, sia a livello di domanda che di offerta; tali forme, se opportunamente e correttamente regolamentate, possono alimentare circuiti innovativi di produzione e fruizione artistica, superando i limiti e i vincoli che condizionano i circuiti istituzionali tradizionali (musei pubblici, gallerie

Mobilità

private, accademie ecc.). Le strade procedono inoltre dalla città al territorio, consentendo itinerari e percorsi tematizzati in senso culturale e ambientale.

Per quanto riguarda gli aspetti economici e finanziari, le strade costituiscono un supporto indispensabile per l’espletamento di attività produttive che necessitano di un rapporto diretto tra domanda e offerta di beni e servizi. I benefici che tali attività traggono da un migliore funzionamento e da una maggiore frequentazione dello spazio pubblico circostante, devono essere più direttamente correlati ai costi pubblici necessari alla sua realizzazione e manutenzione.

In altri termini, occorre quantificare i benefici socioeconomici derivanti da una riconfigurazione radicale dello spazio pubblico, di cui le strade sono magna pars; studi settoriali, ancorché parziali, dimostrano che tali benefici

ricompensano ampiamente i costi di investimento necessari alla rigenerazione della città esistente.

Dal punto di vista sociale, infine, le strade devono diventare spazi di incontro e socializzazione, accessibili e fruibili da tutti, indipendentemente dalla loro condizione sociale, fisica e di genere. Se queste condizioni fossero rispettate, l’intervento del cosiddetto terzo settore potrebbe essere valutato più approfonditamente e divenire un fattore importante di riequilibrio nei bilanci di gestione dello spazio pubblico.

Multifunzionalità, partecipazione e co-progettazione. La crisi definitiva del paradigma urbanistico della zonizzazione su base funzionale omogenea e le esigenze di riappropriazione dello spazio pubblico da parte di tutti,

qualunque cosa facciano e comunque si muovano, può tradursi nel tema/problema della multifunzionalità delle diverse parti componenti la struttura urbana e dello spazio pubblico in particolare.

La strada non è solo un’attrezzatura urbana per spostarsi da un luogo all’altro, ma un luogo essa stessa per: identificarsi come membri di una collettività con cui condividere visioni, narrazioni ed esperienze di vita; praticare una grande varietà di attività legate alla vita quotidiana; contribuire in maniera determinante alla rigenerazione della struttura urbana a tutti i livelli, ambientale, economico, sociale e culturale.

La multifunzionalità dello spazio pubblico implica, da una parte, il tema/problema della partecipazione e, dall’altra, quello della multidisciplinarità delle competenze tecniche, attraverso cui la progettazione e la gestione dello spazio

pubblico devono essere affrontate.

Un accento particolare va posto sull’esigenza che gli interventi sullo spazio pubblico siano progettati in maniera partecipata con gli abitanti e con i principali stakeholders delle aree interessate.

“Partecipazione” è infatti un parola chiave nel lessico di architetti e urbanisti, ma gli strumenti il più delle volte utilizzati tendono ad oscillare tra inefficacia e demagogia.

Molte delle tecniche utilizzate nelle fasi preliminari di audit sono spesso tese a carpire il consenso più che a costruire il progetto.

Due aspetti sono in particolare da sottolineare e servono da indicazioni per una migliore organizzazione delle attività progettuali e pianificatorie: (i) la partecipazione non esclude la responsabilità professionale ed etica di tutti coloro che sono chiamati a progettare spazi urbani e sottoporli alla valutazione dei cittadini e degli stakeholders;

Foto: S. Pozzilli

(ii) la partecipazione richiede strumenti efficaci di interpretazione della domanda: “ascoltare” significa anche e soprattutto “osservare” l’uso che la collettività fa dello spazio pubblico.

Riguardo quest’ultimo punto, va evidenziata la rivalutazione delle metodiche utilizzate negli anni ‘60 da Kevin Lynch e Gyorgy Kepes, coniuganti analisi urbana e psicologia dello spazio. Riemerge, cioè, l’esigenza di osservare, registrare e interpretare la lettura della città attraverso pratiche e narrazioni delle persone, garantendone ovviamente la significatività statistica.

Il contributo che l’utilizzo dei “locative media” può dare a questo tipo di analisi è apparso di fondamentale importanza e induce ad

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affermare che non siano le nuove tecnologie in sé a rendere la struttura urbana più intelligente; è la possibilità di monitorare e conoscere in tempo reale il suo funzionamento a permetterci piuttosto di usarla meglio e con maggiore intelligenza.

Si tratta perciò di utilizzare tutte le potenzialità delle nuove tecnologie per approcci innovativi all’analisi delle interrelazioni sociali e delle loro interazioni con l’ambiente urbano, alla ricostruzione di una memoria virtuale collettiva della città, alla valorizzazione del patrimonio culturale e più in generale alla ri-configurazione dello spazio pubblico.

Qualità e valutabilità 6. La qualità dello spazio urbano e della sua percezione da parte della collettività, appare centrale e determinante: se la strada costituisce infatti il principale supporto materiale per l’incontro, lo scambio e la comunicazione interpersonale, di conseguenza essa deve diventare anche il luogo privilegiato degli interventi di qualificazione/riqualificazione dell’immagine urbana.

Qualità dello spazio urbano e qualità della vita costituiscono infatti un binomio inscindibile. È questa la domanda, sinteticamente espressa, che la gente rivolge alla pubblica amministrazione e alle competenze tecniche che debbono tradurre tale “domanda” in “offerta” di spazi pubblici.

Le indicazioni progettuali finalizzate ad un significativo incremento di qualità dello spazio pubblico, discendono dai punti precedenti e sono così sommariamente risintetizzabili: (i) significatività declinata in termini di maggiore aderenza alla domanda reale della collettività, espressa

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Foto: S. Pozzilli

Mobilità

attraverso le modalità d’uso della strada e dello spazio pubblico in generale; (ii) leggibilità e identificabilità del paesaggio urbano lungo percorsi appositamente definiti e progettati; (iii) partecipazione della collettività alle decisioni riguardanti l’organizzazione e la qualità dello spazio pubblico attraverso strumenti efficaci di coinvolgimento e co-progettazione; (iv) interdisciplinarità delle competenze tecnicoprofessionali nella progettazione e nella gestione dello spazio pubblico; (v) sostenibilità ambientale, culturale, economica e sociale, finanziaria e gestionale degli interventi sullo spazio pubblico e sulla strada; (vi) superamento della specializzazione tipologica e funzionale tra le varie categorie e forme dello spazio pubblico.

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La qualità, tuttavia, non può tradursi solo in generiche sollecitazioni o raccomandazioni deontologiche, quanto piuttosto in una migliore e specifica regolamentazione dei modi attraverso cui lo spazio pubblico si progetta, si realizza e si gestisce. Molti dei temi/problemi indicati sono suscettibili di una più rigorosa regolamentazione normativa (vedi il caso delle Zone 30); ma alla base di tutto deve esserci la messa a punto e l’utilizzo di precisi strumenti di monitoraggio e valutazione degli interventi: attraverso indicatori di risultato e di realizzazione, nella fase di pianificazione e progettazione ex-ante; attraverso il controllo di qualità sui soggetti attuatori e sulle relative procedure, nella fase di monitoraggio in itinere; attraverso indicatori specifici, in grado di misurare a regime l’efficacia e l’efficienza delle soluzioni adottate (incidentalità, sicurezza, soddisfazione dell’utenza ecc.), nella fase di valutazione ex-post.

In altri termini allo spazio pubblico devono essere applicati quei “sistemi di qualità” (ISO-UNI-EN 9001 e 14001, TQM-Total Quality Management, EMAS e altri variamente utilizzati in campo ambientale) ormai adottati in tutti i settori di attività, spostando i criteri di valutazione dalla qualità del prodotto finito all’intero processo con cui un’opera viene progettata, realizzata e gestita. Strumenti come la “carta dello spazio pubblico” sono di indubbio interesse, ma occorre rendere più adeguata ed efficace la “cassetta degli attrezzi” in mano alla pubblica amministrazione, ai tecnici e ai cittadini.

Indicazioni emergenti a livello di modellistica urbana e territoriale 7. Come s’è già detto, l’esigenza di un ripensamento globale della struttura urbana e del ruolo della strada nei rapporti tra spazi edificati e aperti, tra spazi fisici e funzionali, tra spazi pubblici e privati, implica una

Mobilità

(A) modelli d’area 8 basati, da una parte, sul confinamento dei traffici ad alta velocità e alta capacità in corridoi plurimodali urbani, connessi alle reti territoriali di trasporto, e dall’altra, sulla riorganizzazione globale delle diverse parti di città in zone multifunzionali destinate ad attività residenziali, commerciali e terziarie, caratterizzate da una mobilità locale a bassa velocità, da elevati standard di sicurezza e accessibilità per tutti, dalla condivisione dei modi di spostamento, da un’alta qualità paesaggistica e ambientale; (B) modelli lineari 9 basati sulla trasformazione di talune direttrici di percorrenza urbana in parchi lineari, intesi come infrastrutture verdi connesse al più ampio sistema delle reti ecologiche territoriali; come tali essi consentono l’attraversamento e l’interrelazione delle varie parti della città, una percezione differente dei paesaggi urbani, il collegamento con percorsi e itinerari tematici territoriali, caratterizzati in senso sia culturale e ambientale che produttivo.

In questo senso le strutture a carattere lineare continuo (infrastrutture verdi e blu)

costituiscono il supporto fondamentale per una reale integrazione tra ecosistemi territoriali ed urbani.

Questi modelli suggeriscono due ulteriori considerazioni prospettiche, a piccola e a grande scala: (a) dalla strada ad una nuova concezione dello spazio pubblico, in cui strade, piazze, giardini e parchi tendono a perdere la loro specificità tipologica e funzionale, restituendo visioni, paesaggi e forme urbane molto più ricche, complesse e integrate; (b) dalla strada al territorio , evidenziando tendenze di medio-lungo periodo che vanno riconfigurando lo spazio insediativo globale, riducendo il distacco tra assetti urbani e rurali; fattori concomitanti, come la riduzione dei tempi di spostamento, la diffusione capillare delle reti a banda larga, la domanda crescente di naturalità ed elevata qualità ambientale, il decentramento delle funzioni produttive e terziarie, spingono tutti, da una parte, verso l’articolazione/ disarticolazione delle aree urbane e metropolitane in parti relativamente autonome e, dall’altra, verso l’aggregazione dei centri urbani minori in reti comprensoriali integrate.

Si generano così sistemi reticolari e multipolari complessi, più o meno densi, ma tendenzialmente sempre più integrati e non contrapposti a livello di comportamenti e stili di vita.

Nell’ambito della Biennale Spazio Pubblico 2015 l’Automobile Club d’Italia ha coordinato con l’ing. Enrico PAGLIARI uno specifico gruppo di lavoro impegnato sul tema “Strada e Mobilità Sostenibile”. Al workshop hanno preso parte: arch.

N.SAVARESE (Comitato Organizzatore BISP 2015, socio INU); prof.ssa arch. M.PEZZAGNO (Univ. di Brescia); ing. L.QUAGLIA (presidente onorario AIIT); ing. L.DAIDONE (MIT, socio AIIT) e ing. A.RUPERTO (consigliere MIT, socio AIIT); prof. ing.

G.MATERNINI (Univ. di Brescia, socio AIIT); ing. G.MANTOVANI

Foto: S. Pozzilli

profonda trasformazione dei criteri, dei modi e degli strumenti della pianificazione/progettazione urbana. I modelli urbanistici, paesaggistici e trasportistici emergenti in proposito, sembrano essere attualmente due, non necessariamente alternativi o contrapponibili:

1

Le note fanno riferimento ad alcuni dei workshop della Biennale 2015 sul focus tematico

“La Strada”.

2

Queste tematiche sono state trattate, in particolare, nei workshop “La strada comunica:

incontri, narrazioni, visioni” coordinato da Isabella Pezzini; “Reclaim (or lose) the Street: a different look at Public Space in Latin America” coordinato da Andrés Borthagaray.

3

Queste tematiche sono state trattate, in particolare, nel workshop “La strada: mobilità

sostenibile e fruibilità dello spazio pubblico” coordinato da Enrico Pagliari.

4

Queste tematiche sono state trattate nel workshop “La strada: creatività urbana e arte

pubblica” coordinato da Cristina Greco.

5

Il tema della sostenibilità ha trovato spazio in molti workshop ed in particolare:

“La Strada: infra/struttura verde e paesaggi identitari” coordinato da Maria Cristina Tullio; “Lo spazio pubblico fra tradizione e innovazione” coordinato da Rosario Pavia e Emma Tagliacollo.

6

Le tematiche legate alla qualità sono state trattate in molti workshop; in particolare, per

quanto riguarda gli aspetti architettonici e paesaggistici: “La strada è un giardino” coordinato da Annalisa Metta e Maria Livia Olivetti.

7

Una sintesi dei vari approcci alla strada è stata trattata nel workshop “La strada: visione di

sintesi r prospettive future”, coordinato da Nicolò Savarese e Luca Montuori 8

Questo modello ha avuto un forte supporto tecnico-urbanistico nel workshop “La strada:

mobilità sostenibile e fruibilità dello spazio pubblico” coordinato da Enrico Pagliari.

9

Questo approccio ha avuto una particolare evidenza nel workshop “Paesaggi in linea” di

Franco Zagari.

(presidente nazionale AIIT) e ing. F.MAZZETTO (socio INU); ing.

S.GIOVENALI (Comune di Roma, consigliere Ordine Ingegneri Prov. di Roma, socio AIIT); ing. A.FUSCHIOTTO (Agenzia Roma Servizi per la Mobilità, socio AIIT) e ing. F.BENVENUTI (Agenzia Roma Servizi per la Mobilità, socio AIIT); ing. W.HUSLER (Univ. di Sassari); arch. R.PALLOTTINI (Associazione Roma Ciclabile, socio INU); dr. C.CARMINUCCI (direttore ISFORT); archh. G.COSSETTO, F.MOSCONI, M.SCACCHI (Unione Romana Ingegneri e Architetti, URIA); dr. A.FIORILLO (Legambiente).

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Statistiche

Parco Veicolare 2014 - Consistenza a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

I

dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2014, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli, tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita con l’iscrizione alla sua morte, la radiazione.

In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Ciò crea alcune distorsioni temporali peraltro quasi insignificanti se il sistema è “a regime”. Infatti, in base all’art. 93 del CdS, i veicoli immatricolati in Italia - sia nuovi di fabbrica che importati usati dall’estero - devono essere iscritti al PRA entro 60 giorni dalla data di immatricolazione.

Va considerato poi che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali quello del Ministero della Difesa (targhe EI), quello della Croce Rossa Internazionale, quello del Ministero degli Esteri (targhe CD), ecc.. Tuttavia è ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso.

PARCO VEICOLARE 2014

Comuni (oltre 150mila ab.)

Inoltre a seguito del D. lgs. 22 del 5/2/97 e i successivi D. lgs. 291 del 8/9/97 e D. lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal PRA dei veicoli avviati a demolizione, a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la demolizione “ecologica” dei veicoli. Tali soggetti, secondo la citata normativa, hanno 60 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo per presentare la formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: • veicoli radiati (si considera a tal fine la data di presentazione della formalità e anche in questo caso può esserci slittamento temporale rispetto alla consegna per rottamazione fino a 60 gg.); • veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; • veicoli confiscati dallo Stato.

Si segnala che nella colonna Veicoli Industriali sono compresi i Rimorchi e i Semirimorchi, mentre nella colonna Totale è compresa anche la categoria Altri Veicoli.

Autovett.

Var. 14/13

Autobus

Var. 14/13

Veicoli Ind.

Var. 14/13

Motocicli

Var. 14/13

Totale

Var. 14/13

TORINO

553.608

-0,41%

2.039

-3,23%

67.639

-0,98%

71.681

0,89%

694.968

-0,34%

GENOVA

272.163

-0,77%

851

-3,51%

33.907

-1,34%

137.545

-0,14%

444.466

-0,62%

BRESCIA

115.694

-0,28%

722

0,28%

16.558

-2,50%

17.019

0,19%

149.994

-0,47%

MILANO

686.379

-2,13%

2.679

-3,15%

83.950

-1,02%

157.808

0,68%

930.816

-1,57%

PADOVA

121.692

-0,15%

389

0,78%

12.622

-1,24%

27.137

-0,01%

161.840

-0,21%

VENEZIA

110.073

-0,12%

661

-0,90%

13.842

0,09%

17.679

-0,03%

142.255

-0,09%

VERONA

156.405

-0,28%

719

0,84%

18.077

-0,40%

35.319

0,78%

210.520

-0,11%

TRIESTE

105.766

-0,17%

307

-1,60%

13.497

-0,24%

41.000

-0,19%

160.570

-0,18%

BOLOGNA

196.824

1,24%

1.242

-5,34%

23.350

0,34%

54.239

1,38%

275.656

1,16%

PARMA

110.886

0,17%

392

-1,01%

16.300

-0,67%

22.778

1,14%

150.356

0,22%

FIRENZE

193.454

-0,08%

736

-1,74%

24.079

-1,30%

71.625

0,21%

289.894

-0,12%

LIVORNO

85.066

-0,09%

60

-1,64%

11.566

-2,31%

40.748

-0,04%

137.440

-0,26%

ROMA

1.776.385

-2,05%

7.733

-3,18%

190.672

-3,26%

398.104

-1,11%

2.372.895

-2,00%

NAPOLI

529.460

-0,55%

3.006

-0,17%

54.462

-1,18%

127.552

-0,08%

714.480

-0,51%

BARI

175.025

-0,62%

1.287

-0,62%

17.353

0,66%

33.151

-1,02%

226.816

-0,58%

82.971

-0,50%

175

4,17%

10.147

-0,46%

7.905

-1,57%

101.198

-0,57%

TARANTO

107.384

-0,65%

550

2,23%

9.045

-0,44%

16.330

-2,08%

133.309

-0,80%

REGGIO DI CALABRIA

111.344

-0,28%

546

1,30%

12.358

-0,11%

20.759

-0,91%

145.007

-0,35%

CATANIA

211.795

0,08%

771

1,72%

29.620

1,65%

63.767

-0,24%

305.953

0,17%

MESSINA

141.588

-0,34%

275

12,24%

12.872

-0,39%

39.162

-0,03%

193.897

-0,26%

PALERMO

381.046

-0,20%

1.844

-4,41%

38.797

0,54%

120.243

-0,46%

541.932

-0,22%

SIRACUSA

79.711

-0,16%

115

15,00%

9.512

1,06%

22.686

0,65%

112.024

0,12%

CAGLIARI

100.725

-1,14%

1.281

-0,85%

16.288

-0,63%

14.928

-0,10%

133.222

-0,96%

6.405.444

-0,98%

28.380

-1,91%

736.513

-1,30%

1.559.165

-0,21%

8.729.508

-0,87%

FOGGIA

TOTALE

34

settembre-ottobre 2015

Statistiche

Province

PARCO VEICOLARE 2014 Autovett.

Var. 14/13

Autobus

Var. 14/13

Veicoli Ind.

Var. 14/13

Motocicli

Var. 14/13

Totale

Var. 14/13

ALESSANDRIA

278.586

0,17%

683

-2,15%

48.555

-1,43%

46.538

0,74%

374.362

0,03%

ASTI

143.410

0,30%

339

-2,02%

26.713

-0,85%

23.220

1,12%

193.682

0,23%

BIELLA

126.081

-0,04%

295

0,34%

18.622

-0,39%

19.344

0,87%

164.342

0,03%

CUNEO

395.625

0,66%

1.004

1,83%

77.342

-0,28%

62.672

1,67%

536.643

0,64%

NOVARA

233.410

0,60%

434

-3,98%

33.975

-0,48%

35.727

0,82%

303.546

0,49%

TORINO

1.438.013

0,22%

3.178 z

-1,88%

196.466

-0,56%

211.112

1,17%

1.848.770

0,24%

VERBANO CUSIO OSSOLA

102.864

0,41%

144

2,86%

15.859

-0,09%

19.000

2,10%

137.867

0,58%

VERCELLI

115.510

0,08%

107

-5,31%

18.218

-0,36%

17.136

1,55%

150.971

0,19%

2.833.499

0,30%

6.184

-1,34%

435.750

-0,59%

434.749

1,20%

3.710.183

0,30%

AOSTA

TOTALE PIEMONTE

147.147

8,85%

327

-0,91%

37.989

7,48%

16.101

1,11%

201.564

7,91%

TOTALE VALLE D'AOSTA

147.147

8,85%

327

-0,91%

37.989

7,48%

16.101

1,11%

201.564

7,91%

BERGAMO

641.918

1,03%

1.699

-0,82%

106.240

-0,23%

115.974

1,21%

865.832

0,89%

BRESCIA

754.174

0,62%

1.391

2,20%

127.670

-0,47%

117.184

1,63%

1.000.420

0,60%

COMO

380.139

1,02%

637

0,79%

47.588

-0,20%

66.927

1,52%

495.291

0,97%

CREMONA

212.167

0,47%

336

3,70%

28.354

-0,62%

33.052

0,80%

273.909

0,40%

LECCO

209.127

0,80%

422

-1,17%

29.976

-0,17%

37.560

0,89%

277.085

0,70%

LODI

132.845

0,70%

366

-4,94%

15.410

-3,87%

18.299

1,03%

166.920

0,28%

MANTOVA

259.003

0,56%

469

-1,05%

46.959

1,46%

42.748

1,54%

349.180

0,80%

MILANO

1.755.983

-0,77%

3.375

-1,66%

198.853

-0,71%

327.576

0,69%

2.285.787

-0,56%

MONZA BRIANZA

523.673

0,50%

305

-2,56%

59.486

-0,76%

85.573

0,00%

669.038

0,32%

PAVIA

334.946

0,56%

860

-1,60%

46.714

-0,72%

53.580

0,54%

436.100

0,41%

SONDRIO

109.263

0,56%

303

-1,94%

23.272

0,07%

22.814

1,59%

155.652

0,63%

VARESE

566.394

0,80%

743

-5,23%

63.657

-0,66%

87.045

1,26%

717.839

0,72%

-1,11%

794.179

-0,47%

1.008.332

0,97%

7.693.053

0,28%

5.879.632

0,27%

10.906

BOLZANO

TOTALE LOMBARDIA

387.988

10,66%

1.058

3,42%

54.932

10,56%

49.200

3,50%

493.178

9,87%

TRENTO

426.038

7,51%

1.312

-0,23%

75.493

4,49%

54.045

1,40%

556.888

6,45%

TOT. TRENTINO ALTO ADIGE

814.026

8,99%

2.370

1,37%

130.425

6,97%

103.245

2,39%

1.050.066

8,03%

BELLUNO

129.212

0,04%

410

2,24%

21.914

0,04%

17.497

1,77%

169.033

0,23%

PADOVA

573.392

0,53%

831

-2,24%

85.967

-0,37%

97.748

1,03%

757.938

0,49%

ROVIGO

152.962

-0,20%

234

-0,85%

24.084

-0,01%

20.876

0,81%

198.156

-0,07%

TREVISO

555.172

0,59%

1.324

0,30%

88.249

-0,36%

71.822

1,31%

716.568

0,54%

VENEZIA

448.571

0,43%

1.377

-2,55%

60.662

-0,07%

68.785

0,55%

579.395

0,38%

VERONA

576.441

0,64%

1.300

0,00%

85.042

0,31%

102.595

1,60%

765.378

0,73%

VICENZA

548.064

0,78%

1.134

-1,48%

83.795

-0,03%

83.759

1,74%

716.752

0,79%

2.983.814

0,53%

6.610

-0,91%

449.713

-0,10%

463.082

1,27%

3.903.220

0,54%

87.457

0,01%

198

-0,50%

10.024

-0,55%

15.515

1,09%

113.194

0,11%

PORDENONE

203.201

0,33%

410

-0,24%

27.921

0,21%

25.467

1,41%

256.999

0,43%

TRIESTE

125.854

-0,18%

322

-0,92%

16.815

-0,74%

46.254

-0,13%

189.245

-0,22%

UDINE

353.071

0,31%

725

-0,41%

48.836

-0,02%

48.807

1,56%

451.439

0,41%

TOTALE VENETO GORIZIA

TOT. FRIULI VENEZIA GIULIA

769.583

0,20%

1.655

-0,48%

103.596

-0,13%

136.043

0,90%

1.010.877

0,26%

GENOVA

419.455

-0,58%

1.319

-2,80%

57.322

-1,05%

205.273

0,00%

683.369

-0,45%

IMPERIA

123.053

-0,35%

277

-0,36%

20.578

-0,79%

58.709

1,05%

202.617

0,01%

LA SPEZIA

122.180

0,56%

435

-2,68%

16.791

0,16%

39.510

0,59%

178.916

0,52%

SAVONA

164.604

-0,35%

387

0,52%

29.761

-0,75%

68.899

0,45%

263.651

-0,19%

TOTALE LIGURIA

829.292

-0,34%

2.418

-1,99%

124.452

-0,77%

372.391

0,31%

1.328.553

-0,20%

settembre-ottobre 2015

35

Statistiche

Province

PARCO VEICOLARE 2014 Autovett.

Var. 14/13

Autobus

Var. 14/13

Veicoli Ind.

Var. 14/13

Motocicli

Var. 14/13

Totale

Var. 14/13

BOLOGNA

584.349

0,82%

1.624

-2,40%

82.658

-0,28%

119.352

1,03%

787.984

0,73%

FERRARA

223.920

0,42%

336

6,33%

32.109

-0,08%

33.087

0,40%

289.452

0,37%

FORLI'-CESENA

247.393

0,21%

847

-4,40%

45.648

-0,81%

50.531

0,30%

344.419

0,07%

MODENA

447.974

0,65%

1.289

-3,81%

73.294

-0,26%

62.694

0,89%

585.251

0,55%

PARMA

274.522

0,46%

601

0,17%

47.103

-0,67%

48.899

1,19%

371.125

0,41%

PIACENZA

177.324

0,30%

284

3,27%

38.658

-0,33%

28.265

1,32%

244.531

0,32%

RAVENNA

253.782

0,55%

320

6,31%

42.064

0,17%

47.490

0,23%

343.656

0,47%

REGGIO EMILIA

341.511

0,36%

355

-1,93%

63.273

-0,62%

52.321

0,96%

457.462

0,29%

RIMINI

204.017

0,34%

428

-6,96%

30.148

-0,60%

66.464

-0,02%

301.057

0,15%

2.754.792

0,52%

6.084

-1,93%

454.955

-0,39%

509.103

0,71%

3.724.937

0,43%

AREZZO

232.342

0,38%

1.034

0,58%

34.368

-0,44%

41.663

0,35%

309.407

0,29%

FIRENZE

656.758

1,16%

1.224

-2,55%

105.970

3,69%

150.973

0,22%

914.925

1,28%

GROSSETO

143.114

0,01%

203

3,57%

25.646

-0,69%

33.610

0,15%

202.573

-0,05%

LIVORNO

196.639

0,08%

239

1,27%

29.407

-1,04%

74.473

0,24%

300.758

0,01%

LUCCA

249.866

0,33%

327

9,73%

39.801

-1,18%

57.100

-0,27%

347.094

0,06%

MASSA CARRARA

118.946

-0,23%

275

0,73%

17.991

-0,82%

29.760

-0,27%

166.972

-0,30%

PISA

264.027

0,42%

1.308

-2,90%

39.393

-0,66%

58.284

0,49%

363.012

0,30%

PISTOIA

181.585

-0,12%

365

3,40%

25.999

-0,05%

26.205

-0,13%

234.154

-0,11%

PRATO

152.483

0,22%

281

1,44%

22.678

-0,48%

23.915

0,02%

199.357

0,12%

SIENA

183.164

0,13%

275

0,73%

29.826

-1,08%

37.489

0,73%

250.755

0,07%

2.378.924

0,45%

5.531

-0,11%

371.079

0,49%

533.472

0,19%

3.289.007

0,41%

461.460

0,44%

1.648

-1,79%

69.679

-1,29%

68.682

1,12%

601.470

0,31%

TERNI

152.279

-0,16%

237

3,49%

23.991

-0,64%

25.548

0,06%

202.055

-0,18%

TOTALE UMBRIA

613.739

0,29%

1.885

-1,15%

93.670

-1,12%

94.230

0,83%

803.525

0,18%

ANCONA

297.880

-0,05%

658

-3,80%

41.479

-1,26%

62.048

0,12%

402.065

-0,16%

ASCOLI PICENO

139.963

0,02%

477

-1,45%

20.435

-0,11%

25.644

1,00%

186.519

0,14%

FERMO

117.091

-0,40%

330

-2,37%

18.280

-1,44%

17.459

0,39%

153.160

-0,44%

MACERATA

209.989

0,32%

687

4,89%

38.970

-0,22%

34.453

0,08%

284.099

0,23%

PESARO E URBINO

229.053

0,21%

599

-0,66%

36.405

-0,93%

58.913

0,21%

324.971

0,08%

TOTALE EMILIA ROMAGNA

TOTALE TOSCANA PERUGIA

TOTALE MARCHE

993.976

0,06%

2.751

-0,47%

155.569

-0,80%

198.517

0,28%

1.350.814

-0,01%

FROSINONE

343.228

0,21%

1.457

1,96%

50.909

0,13%

41.408

0,47%

437.002

0,23%

LATINA

355.876

0,36%

763

-2,55%

58.625

0,22%

65.083

0,36%

480.347

0,34%

RIETI ROMA VITERBO

TOTALE LAZIO

107.508

0,22%

324

-1,22%

16.361

-0,15%

16.097

-0,41%

140.290

0,10%

2.678.107

-1,32%

8.924

-2,78%

303.086

-3,39%

523.823

-0,82%

3.513.942

-1,43%

222.737

0,28%

385

-3,51%

31.403

-0,06%

33.843

0,53%

288.369

0,26%

3.707.456

-0,88%

11.853

-2,19%

460.384

-2,22%

680.254

-0,56%

4.859.950

-0,97%

CHIETI

250.155

0,12%

1.658

-1,37%

44.055

0,15%

44.835

0,04%

340.703

0,11%

L'AQUILA

204.905

0,07%

558

-1,41%

33.644

0,23%

25.756

0,77%

264.863

0,16%

PESCARA

190.819

-0,21%

428

-2,73%

28.336

-0,09%

39.010

-0,23%

258.594

-0,20%

TERAMO

201.354

0,25%

531

-2,39%

32.377

-0,27%

32.877

-0,08%

267.139

0,14%

TOTALE ABRUZZO

847.233

0,07%

3.175

-1,73%

138.412

0,02%

142.478

0,07%

1.131.299

0,06%

CAMPOBASSO

142.019

0,04%

801

0,25%

26.835

1,05%

20.471

1,50%

190.126

0,34%

60.854

0,65%

233

22,63%

12.782

3,79%

8.888

2,30%

82.757

1,35%

202.873

0,22%

1.034

4,55%

39.617

1,92%

29.359

1,74%

272.883

0,64%

ISERNIA

TOTALE MOLISE

36

settembre-ottobre 2015

Statistiche

Province

PARCO VEICOLARE 2014 Autovett.

Var. 14/13

Autobus

Var. 14/13

Veicoli Ind.

Var. 14/13

Motocicli

Var. 14/13

Totale

Var. 14/13

AVELLINO

259.950

0,20%

876

-0,11%

45.750

0,49%

29.000

-1,61%

335.577

0,08%

BENEVENTO

177.328

0,05%

579

-0,69%

31.180

0,68%

21.310

-0,15%

230.397

0,12%

CASERTA

533.762

-0,61%

1.063

1,53%

66.465

-0,94%

73.819

-2,31%

675.109

-0,83%

1.717.338

-0,30%

5.888

1,06%

198.104

-0,85%

316.816

-0,68%

2.238.148

-0,40%

NAPOLI SALERNO

646.994

0,02%

2.331

-1,15%

110.630

0,55%

111.261

-0,66%

871.216

-0,01%

3.335.372

-0,23%

10.737

0,43%

452.129

-0,29%

552.206

-0,93%

4.350.447

-0,33%

BARI

673.856

-0,14%

2.994

0,71%

88.581

0,10%

91.222

-0,31%

856.653

-0,13%

BARLETTA TRANI

207.030

-0,19%

435

1,16%

28.217

-0,23%

26.247

-0,74%

261.930

-0,25%

BRINDISI

238.151

0,00%

716

1,27%

35.791

-0,01%

27.660

-0,24%

302.318

-0,02%

FOGGIA

321.614

-0,04%

714

4,54%

54.644

0,65%

32.940

-0,43%

409.912

0,03%

LECCE

485.411

-0,05%

1.029

-0,58%

73.793

0,19%

70.475

0,68%

630.708

0,06%

TARANTO

321.540

0,00%

978

1,03%

36.763

-0,17%

41.857

-1,08%

401.138

-0,13%

2.247.602

-0,08%

6.866

1,03%

317.789

0,14%

290.401

-0,23%

2.862.659

-0,07%

119.747

0,30%

421

1,94%

21.244

0,83%

14.214

0,95%

155.626

0,44%

TOTALE CAMPANIA

TOTALE PUGLIA MATERA POTENZA

237.718

0,49%

1.352

3,68%

40.790

1,06%

21.890

0,48%

301.750

0,58%

TOTALE BASILICATA

357.465

0,43%

1.773

3,26%

62.034

0,98%

36.104

0,67%

457.376

0,53%

CATANZARO

220.032

0,07%

1.037

-3,62%

37.997

-0,36%

28.137

-0,95%

287.203

-0,10%

COSENZA

453.437

0,63%

1.909

0,58%

69.383

0,58%

48.448

0,93%

573.178

0,65%

CROTONE

96.577

0,59%

433

-0,23%

21.064

0,30%

9.544

-0,23%

127.618

0,48%

REGGIO CALABRIA

343.339

0,04%

1.225

0,91%

57.189

-0,08%

43.962

-0,79%

445.715

-0,06%

VIBO VALENTIA

101.787

0,16%

323

-0,92%

18.648

0,01%

10.824

0,51%

131.582

0,17%

1.215.172

0,32%

4.927

-0,42%

204.281

0,14%

140.915

-0,10%

1.565.296

0,26%

AGRIGENTO

275.436

0,23%

593

2,07%

44.202

0,81%

45.173

0,97%

365.404

0,39%

CALTANISSETTA

157.843

0,03%

267

-1,11%

22.615

0,44%

21.631

-0,31%

202.357

0,04%

CATANIA

755.947

0,58%

1.596

0,31%

111.599

1,24%

163.701

-0,25%

1.032.844

0,52%

ENNA

101.532

-0,08%

388

-3,00%

15.624

0,69%

12.893

1,10%

130.437

0,12%

MESSINA

398.832

0,00%

1.109

3,55%

57.996

0,42%

88.507

0,34%

546.444

0,11%

PALERMO

724.929

0,17%

2.426

-3,35%

90.016

0,74%

175.942

-0,34%

993.315

0,12%

RAGUSA

206.773

0,10%

260

-0,38%

36.724

0,65%

35.403

0,85%

279.160

0,27%

SIRACUSA

252.391

0,00%

367

6,69%

35.932

0,81%

55.164

0,40%

343.854

0,16%

TOTALE CALABRIA

TRAPANI

TOTALE SICILIA CAGLIARI CARBONIA IGLESIAS

272.514

0,46%

524

-0,57%

47.367

1,07%

43.708

0,70%

364.113

0,57%

3.146.197

0,24%

7.530

-0,33%

462.075

0,84%

642.122

0,10%

4.257.928

0,28%

339.189

-0,08%

1.499

-1,19%

56.636

0,25%

43.097

-0,19%

440.421

-0,05%

73.632

0,16%

391

-5,78%

10.696

0,45%

8.163

1,28%

92.883

0,26%

100.277

0,50%

168

-4,00%

18.749

1,25%

7.579

1,65%

126.773

0,67%

OGLIASTRA

37.244

0,89%

73

1,39%

7.740

2,08%

3.424

1,36%

48.481

1,11%

ORISTANO

98.835

0,33%

187

0,54%

18.319

0,94%

9.358

1,39%

126.699

0,50%

OLBIA TEMPIO

104.602

0,15%

434

1,64%

21.944

1,13%

15.490

1,57%

142.470

0,46%

SASSARI

NUORO

196.395

-0,01%

397

0,25%

29.347

0,24%

28.377

0,41%

254.516

0,07%

MEDIO CAMPIDANO

55.740

0,10%

83

9,21%

11.303

1,15%

4.095

1,89%

71.221

0,37%

TOTALE SARDEGNA

1.005.914

0,12%

3.232

-0,98%

174.734

0,69%

119.583

0,63%

1.303.464

0,24%

NON DEFINITO

17.045

-2,01%

66

1,54%

3.320

-1,92%

2.933

-2,95%

23.365

-2,11%

TOTALE ITALIA

37.080.753

0,32%

97.914

-0,65%

5.466.152

-0,07%

6.505.620

0,37%

49.150.466

0,28%

settembre-ottobre 2015

37

Statistiche

Parco Veicolare 2014 - Commento a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

N

el 2014 il parco veicolare in Italia ammonta ad oltre 49 milioni di veicoli, di cui 37 milioni sono autovetture. In generale, nell’arco degli ultimi dieci anni (2005-2014) la consistenza complessiva del parco è aumentata di quasi il 9%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+32% circa) e un minimo per quella degli autobus (+4 % circa); le autovetture sono aumentate del 7% e i veicoli industriali del 9,5% circa.

La consistenza del parco veicolare 2014 è in leggero aumento rispetto al 2013 (0,3% circa sia per il parco complessivo che per le autovetture) e si prevede un ulteriore incremento nel 2015, considerando soprattutto la positiva variazione percentuale di quasi il 16% delle prime iscrizioni nel periodo gennaio-luglio 2015 rispetto allo stesso periodo del 2014 (17,25% è l’incremento delle autovetture).

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2005–2014

AUTOBUS AUTOVETTURE

2005

2006

2007

2008

2009

94.437

96.099

96.419

97.597

98.724

34.667.485

35.297.282

35.680.097

36.105.183

36.371.790

MOTOCICLI

4.938.359

5.288.818

5.590.259

5.859.094

6.118.098

VEICOLI INDUSTRIALI

4.672.659

4.832.555

4.946.084

5.050.742

5.102.970

812.161

814.390

818.488

824.322

343.496

45.185.101

46.329.144

47.131.347

47.936.938

48.035.078

ALTRO

TOTALE VEICOLI

AUTOBUS AUTOVETTURE

2010

2011

2012

2013

2014

99.895

100.438

99.537

98.551

97.914

36.751.311

37.113.300

37.078.274

36.962.934

37.080.753

MOTOCICLI

6.305.032

6.428.476

6.482.796

6.481.770

6.505.620

VEICOLI INDUSTRIALI

5.160.152

5.214.083

5.180.943

5.122.748

5.118.145

346.011

353.404

351.692

347.137

348.034

48.662.401

49.209.701

49.193.242

49.013.140

49.150.466

ALTRO

TOTALE VEICOLI

PARCO VEICOLARE IN ITALIA ANNI 2005–2014 (numeri indice: anno 2005 = 100)

38

settembre-ottobre 2015

Statistiche

Parco Veicolare 2014 - Auto Ecologiche di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

I

n Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2014 le alimentazioni ecologiche rappresentano l’8% circa del totale, contro il 7,5% del 2013. Nel complesso le autovetture con alimentazione ecologica sono cresciute del 117,5% negli ultimi dieci anni.

Analizzando la distribuzione per Regione, l’Emilia Romagna risulta quella con la percentuale più elevata di autovetture ecologiche rispetto al proprio parco autovetture complessivo (17,5%), seguita dalle Marche (16,8%) e dall’Umbria (11%).

Otto Regioni presentano una percentuale di autovetture ecologiche

maggiore di quella media dell’Italia.

In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la regione con il maggior numero di autovetture con alimentazione ecologica (oltre 480.000 unità), seguita dalla Lombardia (oltre 380.000) e dal Veneto (310.000).

Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture con alimentazione ecologica tra il 2013 e il 2014 sono il Trentino Alto Adige (con una variazione percentuale del 13%), la Basilicata (9,25%), l’Umbria (8,7%), seguite da Toscana, Lazio e Puglia, tutte con variazione percentuale pari all’8,4%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – ANNO2014 TOT. COMPLESS.

TOT. ECO.

% ECO. SU TOT. COMPLESS. REG.

VAR% 2014/2013 AUTOVETT. ECO.

121

2.754.792

483.591

17,55%

4,50%

41

25

993.976

167.324

16,83%

7,06%

539

24

24

613.739

67.808

11,05%

8,72%

1.257.899

6.236

234

118

2.983.814

310.226

10,40%

4,81%

242

951.261

3.875

212

122

2.378.924

211.921

8,91%

8,46%

34.521

193

1.117.713

3.799

166

141

2.833.499

248.450

8,77%

5,73%

50.844

22.347

35

383.210

714

27

22

847.233

73.967

8,73%

7,15%

1.685.403

211.639

63.492

109

1.373.440

1.010

71

208

3.335.372

276.321

8,28%

7,48%

MOLISE

83.008

9.844

4.879

1

105.060

68

10

3

202.873

14.802

7,30%

5,69%

PUGLIA

1.041.963

106.249

50.649

83

1.047.577

919

49

113

2.247.602

157.949

7,03%

8,40%

LAZIO

1.921.034

210.171

28.715

692

1.538.463

7.619

185

577

3.707.456

247.382

6,67%

8,42%

LOMBARDIA

3.303.063

297.174

64.812

687

2.192.938

19.744

703

511

5.879.632

383.120

6,52%

6,70%

BASILICATA

156.574

12.831

4.654

9

183.265

109

19

4

357.465

17.622

4,93%

9,24%

LIGURIA

482.725

25.744

8.635

39

311.136

949

37

27

829.292

35.404

4,27%

7,54%

T. ALTO ADIGE

314.980

23.752

5.829

413

466.111

2.612

285

44

814.026

32.891

4,04%

13,10%

1.744.503

102.602

14.613

156

1.283.039

1.070

64

150

3.146.197

118.505

3,77%

5,58%

CALABRIA

606.361

34.681

4.242

43

569.294

455

37

59

1.215.172

39.458

3,25%

4,88%

F. VENEZIA GIULIA

472.800

18.686

2.824

37

273.409

1.753

36

38

769.583

23.336

3,03%

5,55%

SARDEGNA

561.380

26.328

423

49

417.186

499

12

37

1.005.914

27.311

2,72%

0,15%

69.858

3.122

582

16

73.327

221

19

2

147.147

3.960

2,69%

-3,86%

2.941.628

7,93%

6,48%

REGIONE

GAS LIQ.

METANO ELETTR.

1.249.842

271.266

204.919

333

1.021.238

6.843

230

MARCHE

423.215

51.576

114.734

58

403.412

915

UMBRIA

279.676

33.563

33.660

22

266.231

VENETO

1.415.571

215.701

87.842

213

TOSCANA

1.215.620

126.352

81.240

PIEMONTE

1.467.195

209.771

ABRUZZO

390.034

E. ROMAGNA

CAMPANIA

SICILIA

VALLE D'AOSTA

TOTALE ITALIA

GASOLIO

IBR. IBR. ALTRE BENZINA GASOLIO

BENZINA

18.895.138 2.042.120 833.668 3.430 15.237.608 59.949

2.461

6.379 37.080.753

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

settembre-ottobre 2015

39

Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ECOLOGICA IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2013-2014 REGIONE

GAS LIQ. 2014

GAS LIQ. 2013

METANO METANO ELETTR. ELETTR. IBR. BENZ. IBR. BENZ. IBR.GAS. IBR. GAS. TOT. TOT. TOT. COMPLESS. TOT. COMPLESS. 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 ECOL. 2014 ECOL. 2013 2014 2013

E. ROMAGNA

271.266

261.142

204.919 196.519

333

242

6.843

4.698

230

162

483.591

462.763

2.754.792

2.740.598

LOMBARDIA

297.174

198.237

64.812

61.068

687

536

19.744

13.789

703

790

383.120

359.054

5.879.632

5.863.709

VENETO

215.701

199.861

87.842

82.824

213

122

6.236

4.376

234

145

310.226

295.999

2.983.814

2.967.989

CAMPANIA

211.639

24.027

63.492

56.371

109

98

1.010

705

71

49

276.321

257.084

3.335.372

3.343.161

PIEMONTE

209.771

18.046

34.521

33.795

193

149

3.799

2.698

166

117

248.450

234.996

2.833.499

2.824.985

LAZIO

210.171

9.483

28.715

26.750

692

536

7.619

4.600

185

127

247.382

228.174

3.707.456

3.740.282

TOSCANA

126.352

261.142

81.240

74.984

242

181

3.875

2.770

212

165

211.921

195.399

2.378.924

2.368.345

MARCHE

51.576

12.291

114.734 106.244

58

40

915

662

41

38

167.324

156.289

993.976

993.407

PUGLIA

106.249

49.305

50.649

43.762

83

86

919

603

49

37

157.949

145.715

2.247.602

2.249.319

SICILIA

102.602

117.299

14.613

12.706

156

157

1.070

724

64

44

118.505

112.241

3.146.197

3.138.552

ABRUZZO

50.844

196.161

22.347

19.722

35

30

714

544

27

21

73.967

69.034

847.233

846.668

UMBRIA

33.563

33.743

33.660

30.219

22

16

539

378

24

38

67.808

62.369

613.739

611.955

CALABRIA

34.681

22.536

4.242

3.485

43

41

455

322

37

32

39.458

37.623

1.215.172

1.211.292

LIGURIA

25.744

26.476

8.635

8.171

39

36

949

663

37

25

35.404

32.922

829.292

832.081

T. ALTO ADIGE

23.752

98.610

5.829

4.953

413

232

2.612

1.200

285

161

32.891

29.082

814.026

746.883

SARDEGNA

26.328

3.212

423

413

49

38

499

332

12

12

27.311

27.271

1.005.914

1.004.731

F. VENEZIA GIULIA

18.686

31.718

2.824

2.633

37

29

1.753

1.372

36

28

23.336

22.108

769.583

768.021

BASILICATA

12.831

101.227

4.654

3.742

9

6

109

79

19

14

17.622

16.132

357.465

355.948

MOLISE

9.844

282.871

4.879

4.463

1

1

68

51

10

7

14.802

14.005

202.873

202.427

VALLE D'AOSTA

3.122

208.532

582

657

16

14

221

221

19

15

3.960

4.119

147.147

135.186

2.590

59.949

40.787

2.461

2.027

37.080.753

36.962.934

TOTALE ITALIA

2.042.120 1.943.722 833.668 773.539 3.430

2.941.628 2.762.665

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

AUTOVETTURE ECOLOGICHE - VARIAZIONE PERCENTUALE 2014/2013

40

settembre-ottobre 2015

Statistiche

AUTOVETTURE - PERCENTUALE EURO 4-5-6 - ANNO 2014 REGIONE

EURO0

EURO1

EURO2

EURO3

EURO4

EURO5

EURO6

NONID.

TOTALE COMPL.

E. ROMAGNA

7.150

2.401

11.515

16.174

36.108

63.184

10.604

11

147.147

25,32%

74,68%

LOMBARDIA

34.250

14.887

73.615

105.301

230.230

332.497

23.122

124

814.026

28,03%

71,97%

VENETO

184.855

60.788

266.316

402.902

853.026

585.128

24.656

1.253

2.378.924

38,51%

61,49%

CAMPANIA

430.085

153.933

695.165

1.045.326

2.158.796

1.335.925

58.404

1.998

5.879.632

39,57%

60,43%

PIEMONTE

211.858

80.106

360.507

477.730

1.003.783

593.938

26.055

815

2.754.792

41,06%

58,94%

LAZIO

235.639

79.096

367.778

520.013

998.870

584.023

46.974

1.106

2.833.499

42,48%

57,52%

TOSCANA

72.992

26.408

106.996

148.902

300.338

167.099

6.359

198

829.292

42,87%

57,13%

MARCHE

203.316

94.133

442.300

558.179

1.068.257

592.119

24.485

1.025

2.983.814

43,53%

56,47%

PUGLIA

57.329

27.936

120.150

143.639

274.669

139.986

5.566

308

769.583

45,40%

54,60%

SICILIA

408.843

135.638

527.456

685.612

1.255.529

670.148

21.993

2.237

3.707.456

47,47%

52,53%

ABRUZZO

98.718

37.524

155.886

184.306

335.277

174.453

7.532

280

993.976

47,96%

52,04%

UMBRIA

69.664

23.758

97.153

114.545

202.629

102.181

3.552

257

613.739

49,76%

50,24%

CALABRIA

94.823

35.286

138.517

169.111

275.994

128.513

4.642

347

847.233

51,71%

48,29%

LIGURIA

108.683

41.097

168.411

218.125

338.298

126.659

3.966

675

1.005.914

53,38%

46,62%

T. ALTO ADIGE

308.244

117.963

423.654

470.598

668.817

248.570

8.102

1.654

2.247.602

58,82%

41,18%

26.565

11.391

40.081

42.621

59.678

21.865

563

109

202.873

59,53%

40,47%

F. VENEZIA GIULIA

510.726

183.298

599.173

630.252

888.866

322.441

9.230

2.211

3.146.197

61,21%

38,79%

BASILICATA

216.912

76.106

220.616

230.721

336.126

129.914

3.406

1.371

1.215.172

61,37%

38,63%

52.223

21.969

71.549

75.085

99.160

36.101

1.158

220

357.465

61,84%

38,16%

VALLE D'AOSTA

673.326

189.519

601.529

613.076

904.499

338.843

10.390

4.190

3.335.372

62,41%

37,59%

TOTALE ITALIA

4.019.420

1.413.719

5.489.036

6.852.532

12.289.379

6.693.593

300.759

22.315

37.080.753

48,00%

52,00%

SARDEGNA

MOLISE

Prendendo in considerazione, infine, il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2014 è pari al 52%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come la Valle D’Aosta (quasi

% EURO0-1-2-3 % EURO4-5-6

75%), il Trentino Alto Adige (72%), la Toscana e la Lombardia (entrambe sopra il 60%). Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Campania, Basilicata, Calabria e Sicilia si attestano tutte sotto il 40%.

AUTOVETTURE - PERCENTUALE EURO 4-5-6 - ANNO 2014

settembre-ottobre 2015

41

Studi e Ricerche

ISPRA: Inquinamento e Trasporti di Paolo Benevolo

M

olti e significativi i progressi registrati in Italia negli ultimi anni sul fronte dell’abbattimento dei principali inquinanti atmosferici e del contenimento dei gas ad effetto serra, anche se la situazione resta per molti versi critica, soprattutto nel bacino padano che, sotto questo profilo, si conferma una delle aree di maggior criticità a livello europeo. Ruolo determinante, in questo contesto, quello svolto dal settore trasporti, che grazie all’innovazione tecnologica e a sempre più severe regolamentazioni ha offerto importanti contributi al miglioramento generale della qualità dell’aria nel nostro Paese. È quanto emerge in estrema sintesi dai dati elaborati e pubblicati dall’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) nell’edizione 2014-2015 dell’Annuario dei dati ambientali, fotografia a 360 gradi dello stato dell’ambiente nel nostro Paese (qualità delle acque, biodiversità, cementificazione del suolo, smaltimento dei rifiuti ecc.), presentato a Roma il 29 luglio scorso alla presenza del Ministro dell’Ambiente, Gian Luca Galletti.

Lo studio dell’ISPRA dedica ampio spazio alle problematiche re-

lative all’inquinamento atmosferico e al cambiamento climatico, evidenziando in più punti le responsabilità – in positivo e in negativo – che ricadono sul settore dei trasporti e, più in particolare, su quello dei trasporti stradali. Un settore, quest’ultimo, spesso accusato in Italia di essere una delle prime cause del “mal d’aria” di cui soffrono numerosi centri urbani, ma di cui si sottovalutano altrettanto spesso i successi ottenuti nel rendere gli autoveicoli più efficienti e compatibili con le attuali esigenze di tutela dell’ambiente.

Non a caso, come sottolineano i ricercatori dell’ISPRA, grazie ai continui miglioramenti tecnologici apportati dai costruttori (dall’introduzione dei catalizzatori e dei filtri per il particolato fine alle più moderni sviluppi della ricerca su motori e carburanti alternativi) si è verificata negli ultimi anni una notevole diminuzione delle emissioni medie per km percorso dei nuovi autoveicoli e, dunque, un conseguente calo delle emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal trasporto stradale, come documentano i dati raccolti nell’Annuario 2014-2015, riportati in serie storica per il periodo 1990-2012 (i dati 2013 risultano solo in parte disponibili al momento della redazione dello studio).

CONSUMI ENERGETICI NEI TRASPORTI PER ALIMENTAZIONE, TIPO DI TRAFFICO E MODALITÀ (VAL. %) 1990

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

47,4

40,2

44,0

55,7

59,0

59,8

58,9

59,1

59,6

-

-

0,2

0,4

3,7

3,7

3,8

3,5

3,5

40,7

48,3

43,3

33,3

24,9

24,1

23,0

22,6

22,0

GPL

4,3

4,4

3,9

2,7

3,3

3,4

4,1

4,7

4,7

GAS NATURALE

0,6

0,7

0,9

0,9

1,7

1,8

2,1

2,3

2,3

CARBOTURBO

1,6

1,6

2,2

1,8

1,9

1,9

2,1

2,0

2,0

CARBURANTI NAVALI

3,8

3,1

4,1

3,6

3,6

3,4

4,0

3,7

3,7

ELETTRICITÀ

1,7

1,7

1,5

1,7

1,8

1,9

2,1

2,2

2,1

PASSEGGERI

65,3

67,2

65,3

62,7

63,6

63,0

62,4

62,6

62,4

MERCI

31,8

30,7

33,4

35,8

34,8

35,4

35,8

35,7

35,7

2,9

2,1

1,3

1,5

1,6

1,6

1,8

1,7

1,9

90,4

91,6

91,5

92,5

92,2

92,2

91,4

91,6

91,7

9,6

8,4

8,5

7,5

7,8

7,8

8,6

8,4

8,3

ALIMENTAZIONE GASOLIO BIODIESEL/BIOETANOLO BENZINA

TIPO DI TRAFFICO

ALTRO (P.A., nautica, voli intern.)

MODALITÀ STRADA ALTRI MODI

Fonte: elaborazione ISPRA su dati MSE e MIT - NOTA: la serie storica è stata ricalcolata dal 2010.

PIOMBO (Pb) – Nell’arco di tempo considerato dallo studio ISPRA le emissioni di piombo imputabili al settore dei trasporti stradali hanno fatto registrare la diminuzione più netta ed incontrovertibile, in pratica annullandosi a seguito dell’estromissione dal mercato, nel 2001, delle benzine con piombo tetraetile. L’indagine ISPRA ha quindi inserito, a partire dal 2005, una stima della quantità di piombo contenuta nel particolato prodotto dall’usura dei freni e degli pneumatici degli autoveicoli, “una tipologia di piombo”, precisano tuttavia i ricercatori, “di tipo metallico, non contenuto in una molecola organica”.

42

settembre-ottobre 2015

BENZENE (C6H6) – Tra 1990 e 2012 le emissioni di benzene imputabili al sistema dei trasporti nel suo complesso sono diminuite del 93%: effetto della riduzione percentuale del contenuto di questo composto chimico nelle benzine e del contemporaneo utilizzo per gli autoveicoli delle marmitte catalitiche. “Le emissioni complessive di questa sostanza con riconosciute proprietà cancerogene”, avvertono però i ricercatori ISPRA, “sono comunque ancora significative e sono dovute alla circolazione di autoveicoli senza le marmitte catalitiche o con marmitte molto vecchie, ai motoveicoli (soprattutto a due tempi) e alla nautica”.

Studi e Ricerche

EMISSIONI DI BENZENE DAL SETTORE DEI TRASPORTI, PER MODALITÀ DI TRASPORTO (t) 1990

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

2012

24.238

20.542

9.961

4.119

2.173

1.978

1.680

1.360

1.234

816

484

400

292

186

171

176

143

126

24

21

17

11

8

8

7

7

6

CICLOMOTORI E MOTOCICLI

8.556

6.533

2.917

1.919

1.161

880

808

787

753

MOTORI A BENZINA EMISSIONI EVAPORATIVE

2.252

1.332

497

288

237

217

186

196

221

13

13

11

9

6

6

6

4

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

3.601

2.418

1.351

927

829

723

639

555

433

MODALITÀ DI TRASPORTO AUTOMOBILI VEICOLI Lri < 3,5 t VEICOLI PESANTI < 3,5 t e AUTOBUS

FERROVIE VIE DI NAVIGAZIONE INTERNE ATTIVITÀ MARITTIME AEROPORTI (LTO)

TOTALE

10

11

17

52

36

34

35

35

34

39.512

31.356

14.989

7.620

4.639

4.019

3.538

3.090

2.810

Fonte: ISPRA - NOTA: la serie storica è stata ricalcolata a partire del 2005, dal 2000 per le emissioni evaporative

PARTICOLATO PRIMARIO (PM) – Complessivamente i sistemi di trasporto contribuiscono per il 22,1% al totale nazionale delle emissioni di PM primario, emissioni che tra il 1990 e il 2012 sono diminuite del 53% per il PM10 e del 56% per il PM2,5. Significativi, in proposito, i risultati ottenuti dai costruttori di automobili e di veicoli industriali. Nel 2013, tuttavia, il valore limite giornaliero del PM10 è stato superato in circa la metà delle aree ur-

bane prese in esame dall’ISPRA (totale aree urbane: 63); i valori più elevati sono stati registrati nel bacino padano e in alcune città del Centro, del Sud Italia e delle Isole. Per il PM2,5, sempre nel 2013, sono stati invece registrati livelli inferiori al valore obiettivo in ben 40 aree urbane su 48 analizzate. Ulteriori miglioramenti appaiono dunque necessari, soprattutto per quanto riguarda le emissioni di PM2,5.

EMISSIONI DI PM10 DAL SETTORE DEI TRASPORTI, PER MODALITÀ DI TRASPORTO (t) 1990

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

2012

MODALITÀ DI TRASPORTO AUTOMOBILI

25.300

20.800

18.513

10.691

10.099

9.282

9.080

8.267

6.655

VEICOLI Lri < 3,5 t

10.781

13.777

15.983

8.996

7.166

6.433

6.703

5.594

4.463

VEICOLI PESANTI P < 3,5 t e AUTOBUS

17.638

16.475

13.057

7.850

5.943

5.588

5.105

5.132

4.192

3.643

4.862

4.841

2.926

2.289

1.823

1.752

1.691

1.370

646

624

558

444

321

275

289

206

64

89

102

90

111

98

99

-

-

-

9.318

9.423

9.746

7.028

6.142

5.967

6.592

6.177

6.405

72

77

123

CICLOMOTORI E MOTOCICLI FERROVIE VIE DI NAVIGAZIONE INTERNE ATTIVITÀ MARITTIME AEROPORTI (LTO) PNEUMATICI, FRENI E MANTO STRADALE

TOTALE

67.487

66.140

62.192

18

17

16

16

17

16

9.742

9.729

9.503

9.480

9.510

8.589

47.805

41.801

38.985

39.017

36.593

31.753

Fonte: ISPRA - NOTA: dal 2005 la serie storica è stata ricalcolata, e le emissioni da usura di pneumatici, freni e manto stradale sono state considerate separatamente

EMISSIONI DI PM2,5 DAL SETTORE DEI TRASPORTI, PER MODALITÀ DI TRASPORTO (t) 1990

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

2012

AUTOMOBILI

23.251

18.343

15.978

10.691

10.099

9.282

9.080

8.267

6.655

VEICOLI Lri < 3,5 t

10.435

13.345

15.349

8.996

7.166

6.433

6.703

5.594

4.463

VEICOLI PESANTI < 3,5 t e AUTOBUS

16.753

15.541

12.217

7.850

5.943

5.588

5.105

5.132

4.192

3.513

4.697

4.651

2.926

2.289

1.823

1.752

1.691

1.370

646

624

558

444

321

275

289

64

206

89

102

90

111

98

99

-

-

-

9.318

9.423

9.746

6.994

6.110

5.935

6.558

6.145

6.371

72

77

123

18

17

16

16

16

16

5.335

5.342

5.220

5.208

5.224

4.717

43.364

37.383

34.670

34.712

32.132

27.989

MODALITÀ DI TRASPORTO

CICLOMOTORI E MOTOCICLI FERROVIE VIE DI NAVIGAZIONE INTERNE ATTIVITÀ MARITTIME AEROPORTI (LTO) PNEUMATICI, FRENI E MANTO STRADALE

TOTALE

64.041

62.152

58.712

Fonte: ISPRA - NOTA: dal 2005 la serie storica è stata ricalcolata, e le emissioni da usura di pneumatici, freni e manto stradale sono state considerate separatamente

settembre-ottobre 2015

43

Studi e Ricerche

OSSIDI DI AZOTO (NOx) – Tra 1990 e 2012 le emissioni di ossidi di azoto imputabili ai trasporti si sono dimezzate (50,5%) ma, evidenzia ISPRA, “restano tuttora rilevanti in valore assoluto e il settore dei trasporti è la fonte principale (62%) di questo importante inquinante” che contribuisce alle piogge acide, all’eutrofizzazione e alla formazione dell’ozono troposferico e, indirettamente, al riscaldamento globale, alle modifiche dello strato di ozono e alla formazione di particolato “secondario”. Determinante, anche in questo caso, l’apporto del settore automotive alla riduzione delle emissioni di NOx: nel periodo in esame ha fatto registrare un abbattimento del 66,7% degli NOx prodotti dalle automobili.

OSSIDI DI ZOLFO (SOx) – Sempre nel periodo considerato, le emissioni di ossidi di zolfo dell’intero settore trasporti si sono drasticamente ridotte dell’86,4%. Questa riduzione, spiega l’Annuario ISPRA, è dovuta soprattutto alla progressiva riduzione del contenuto di zolfo presente nei carburanti.

Attualmente le emissioni di questo inquinante, nell’ambito del sistema nazionale dei trasporti, risultano imputabili quasi esclusivamente alle attività marittime (98%), ma è opportuno sottolineare che il settore dei trasporti, nel suo complesso, contribuisce oggi in modo piuttosto limitato (16%) al totale nazionale delle emissioni di questo inquinante.

EMISSIONI DI OSSIDI DI AZOTO DAL SETTORE DEI TRASPORTI, PER MODALITÀ DI TRASPORTO (t) 1990

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

2012

506.314

553.910

353.566

253.983

213.049

196.950

191.046

190.969

168.440

64.898

68.408

85.963

81.131

76.562

73.075

77.715

69.056

61.148

353.954

333.708

298.649

269.930

233.409

225.510

207.912

211.590

184.580

CICLOMOTORI E MOTOCICLI

2.873

3.352

4.757

7.536

6.972

6.238

6.366

6.780

6.506

FERROVIE

5.584

5.397

4.821

3.841

2.772

2.376

2.495

1.782

554

841

966

859

1.052

927

940

-

-

-

77.835

73.228

87.536

103.518

93.664

91.406

87007

86442

90104

MODALITÀ DI TRASPORTO AUTOMOBILI VEICOLI Lri < 3,5 t VEICOLI PESANTI < 3,5 t e AUTOBUS

VIE DI NAVIGAZIONE INTERNE ATTIVITÀ MARITTIME AEROPORTI (LTO)

TOTALE

7.145

7.648

12.261

3.790

4.059

3.819

3.958

4.006

3.875

1.019.445

1.046.616

848.412

724.781

631.413

600.314

576.499

570.625

515.208

Fonte: ISPRA - NOTA: la serie storica è stata ricalcolata a partire dal 2005

EMISSIONI DI OSSIDI DI ZOLFO DAL SETTORE DEI TRASPORTI, PER MODALITÀ DI TRASPORTO (t) 1990

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

2012

AUTOMOBILI

64.242

27.216

5.226

1.375

890

251

247

248

216

VEICOLI Lri < 3,5 t

16.023

12.605

2.594

400

309

77

83

76

70

VEICOLI PESANTI P < 3,5 t e AUTOBUS

48.623

30.983

3.996

584

426

106

100

105

97

2.273

836

171

66

31

13

10

11

10

FERROVIE

846

545

69

7,3

3,9

0,9

0,9

0,7

0,2

VIE DI NAVIGAZIONE INTERNE

119

91

11

1,9

1,2

0,3

0,3

-

-

79.018

71.121

87.164

49.746

38.820

37.707

28.378

26.536

27.722

MODALITÀ DI TRASPORTO

CICLOMOTORI E MOTOCICLI

ATTIVITÀ MARITTIME AEROPORTI (LTO)

TOTALE

508

543

871

345

376

354

366

371

157

211.651

143.940

100.102

52.525

40.857

38.508

29.186

27.348

28.272

Fonte: ISPRA - NOTA: la serie storica è stata ricalcolata a partire dal 2005

COVNM. - Le emissioni di composti organici volatili non metanici (COVNM) dovute ai trasporti, infine, tra 1990 e 2012 sono diminuite del 79%. Oggi i responsabili di questa forma di inquinamento

(emissioni dirette + emissioni evaporative) risultano nell’ordine: i ciclomotori e i motocicli (38,4%), le automobili (33,2%) e le attività marittime (16,8% nautica da diporto).

EMISSIONI DI COMPOSTI ORGANICI VOLATILI NON METANICI DAL SETTORE DEI TRASPORTI: FONTI PRINCIPALI (t) 1990

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

2012

MODALITÀ DI TRASPORTO CICLOMOTORI E MOTOCICLI

244.931

328.367

305.064

188.743

109.678

88.572

85.900

83.473

69.597

AUTOMOBILI

452.034

461.530

260.711

119.422

60.997

52.232

45.684

38.502

33.822

MOTORI A BENZINA (EM. EVAP.)

168.965

174.959

136.597

79.220

62.850

61.730

55.757

58.937

58.937

ATTIVITÀ MARITTIME

111.439

122.630

121.879

90.467

79.257

72.898

62.942

53.841

36.004

Fonte ISPRA - NOTA: La serie storica è stata ricalcolata a partire dal 2005, per le emissioni evaporative è stata ricalcolata dal 2000

44

settembre-ottobre 2015

Studi e Ricerche

GAS AD EFFETTO SERRA - Il discorso diventa più complesso se si affronta la sezione del nuovo Annuario ISPRA 2014-2015 che tratta in modo specifico il problema delle emissioni dei gas ad effetto serra, con dati aggiornati al 2013 e stime preliminari per il 2014. Questo genere di emissioni, infatti, è strettamente connesso ai consumi energetici e sotto questo profilo il settore trasporti, nel 2013, risulta responsabile in Italia del 29,8% del consumo totale di energia finale e del 66% del consumo finale di petrolio.

Il dato tuttavia, avvertono i ricercatori ISPRA, è stato rilevato a

conclusione di un progressivo decremento dei consumi nazionali di energia che si è verificato a partire dal 2008, con accentuazione nel periodo 2001-2013, al quale hanno contribuito sia la crisi economica sia i miglioramenti tecnologici degli autoveicoli.

Le stime preliminari relative al 2014 lasciano invece emergere una lieve ripresa dei consumi energetici del settore trasporti, imputabile soprattutto al trasporto merci. Di fatto, sulla base di queste stime, nel 2014 il sistema dei trasporti nel suo complesso appare responsabile del 25,5% di tutte le emissioni di gas serra prodotte in

EMISSIONI DI GAS SERRA DAL SETTORE DEI TRASPORTI PER TIPO DI GAS E QUOTA DEI TRASPORTI SUL TOTALE (Kt CO2 eq.)

1990

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014 (stime preliminari)

EMISSIONI DI GAS SERRA DEI TRASPORTI

103.241

114.240

123.961

128.597

119.918

118.965

106.371

103.584

104.641

DI CUI ANIDRIDE CARBONICA

103.405

101.306

111.475

121.542

126.947

118.536

117.599

105.143

102.393

METANO

980

1.091

838

507

313

294

261

236

262

PROTOSSITO DI AZOTO

955

1.674

1.581

1.143

1.069

1.072

967

956

975

520.089

530.801

552.676

576.540

505.710

493.545

468.459

437.287

411.049

19,9

21,5

22,4

22,3

23,7

24,1

22,7

23,7

25,5

EMISSIONI TOTALI DI GAS SERRA QUOTA SU TOT. EMISSIONI (%)

Fonte: ISPRA NOTA: emissioni totali, senza gli assorbimenti dovuti al settore LULUCF (Land use, land-use change and forestry) ed esclusi bunker internazionali.

La serie storica è stata ricalcolata sulla base dell’aggiornamento delle Linee guida IPCC (IPCC2006)

EMISSIONI DI CO2 PER TIPO DI TRAFFICO E MODALITÀ DI TRASPORTO (%) 1990

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

PASSEGGERI

64,2

64,7

64,8

62,3

62,9

62,6

61,9

62,7

62,6

MERCI

34,3

33,5

34,3

36,8

35,6

36,3

36,8

36,9

36,9

ALTRO (P.A., nautica)

1,5

1,8

0,9

0,9

1,6

1,0

1,3

0,3

0,4

TOTALE

100

100

100

100

100

100

100

100

100 93,1

TIPO DI TRAFFICO

MODALITÀ DI TRASPORTO TRASPORTO STRADALE

% 95,3

95,5

93,2

93,8

91,9

92,6

92,0

93,3

ALTRE MODALITÀ

4,7

4,5

6,8

6,2

8,1

7,4

8,0

6,7

6,9

TOTALE

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Fonte: elaborazione ISPRA su dati MSE - NOTA: la serie storica è stata ricalcolata

Italia, mettendo in evidenza un preoccupante incremento dell’1,4% (esclusi trasporti internazionali/bunker) nel periodo 1990-2014.

Questo a fronte di una diminuzione del 16,1% delle emissioni totali nazionali di gas ad effetto serra tra il 1990 e il 2013, conseguenza diretta, sottolinea lo studio ISPRA, del calo dei consumi energetici e delle produzioni industriali, nonché della crescita dell’efficienza energetica e dell’incremento della produzione di energia da fonti rinnovabili, che nel 2013 hanno raggiunto una quota del 16,7% rispetto al consumo finale lordo di energia (valore prossimo all’obiettivo europeo del 17% da conseguire entro il 2020).

Da segnalare il particolare andamento del settore aeronautico che, come scrivono i ricercatori ISPRA, “è una delle fonti di gas serra con la crescita più rapida, sia a livello nazionale che a livello europeo e mondiale; la maggior parte di queste emissioni proviene dai voli internazionali, ossia dagli aerei che garantiscono il collegamento tra Stati dell’UE o tra uno Stato membro e un paese terzo. Il reale impatto delle emissioni aeronautiche sul riscaldamento globale è comunque più elevato, in quanto il trasporto aereo incide sul

clima del pianeta rilasciando ad alta quota anche vapore acqueo; il vapore acqueo emesso ad alta quota dai motori dei velivoli può determinare la formazione di scie di condensazione e di cirri, con conseguenze negative sul riscaldamento globale”.

Scendendo più nel dettaglio, le emissioni di anidride carbonica (CO2) rappresentano nel 2014 il 98,8% del totale settoriale di gas ad effetto serra e la quota parte imputabile ai trasporti stradali, nonostante i continui miglioramenti conseguiti nell’efficienza energetica degli autoveicoli, si attesta oggi al 93,1%, comunque in diminuzione rispetto al 1990 (95,3%).

In rapporto alle emissioni di metano - in netto calo nel periodo 1990-2014, ma più stabili guardando agli ultimi anni - lo studio ISPRA sottolinea “l’effetto combinato da un lato dei miglioramenti tecnologici che limitano le emissioni di composti organici volatili dai tubi di scappamento e le emissioni evaporative (per le automobili) e, dall’altro, all’espansione del parco a due ruote che produce un aumento delle emissioni; va sottolineato che in Italia è presente una considerevole e crescente flotta di motocicli

settembre-ottobre 2015

45

Studi e Ricerche

e ciclomotori, della quale solo una parte è conforme ai recenti limiti sull’emissione di composti organici volatili (che includono il metano)”.

Le emissioni di protossido di azoto, infine, restano strettamente collegate, ricorda ISPRA, all’utilizzo delle marmitte catalitiche, “le quali sono costruite in modo da contenere le emissioni di questo gas solo nei veicoli più recenti”.

EMISSIONI DI ANIDRIDE CARBONICA DA TRASPORTI SU STRADA (t/a)

Merci e passeggeri: quali responsabilità?

L’aggiornamento della serie storica delle stime emissive effettuato dall’ISPRA si riflette in modo molto specifico sulla suddivisione delle emissioni fra trasporto merci e passeggeri. I dati, come specificano i ricercatori, non sono tuttavia univoci e dunque sono stati esaminati per ognuno dei principali inquinanti, considerando le variazioni dei contributi percentuali tra il 2000, il 2005 ed il 2012 e tenendo presente le variazioni attese, dovute all’evoluzione del parco circolante. Questi i risultati ottenuti riportati nel volume: - per gli ossidi di azoto il contributo del traffico passeggeri è pari a circa il 43,9%, il traffico merci, con il 55,2%, è la fonte emissiva principale; il traffico passeggeri è stato la fonte principale fino al 2001, dal 2002 è subentrato il traffico merci a causa del più lento rinnovo del parco circolante e di una minore incisività delle riduzioni di emissioni specifiche prescritte dalle normative; - per i COVNM il traffico passeggeri resta la fonte principale, 73,6%, a causa soprattutto dei motocicli e dei ciclomotori; le altre fonti contribuiscono con il 15,3% soprattutto a causa della nautica da diporto e con l’11,1% il traffico merci ; si noti che il contributo percentuale della nautica è aumentato dal 1990 in poi, escluso il 2012, perché le sue emissioni si riducono con una velocità inferiore rispetto al traffico passeggeri e merci; - per il PM10 si registra una leggera riduzione del contributo del traffico merci tra il 2000 ed il 2009 per poi rimanere stabile e salire nel 2012; contrariamente a quanto rilevato per gli ossidi di azoto, i veicoli merci nuovi registrano una significativa riduzione delle emissioni su strada, dovuta all’efficacia delle prescrizioni delle normative più recenti, che fino al 2011 ha più che bilanciato il lento rinnovo del parco circolante.

Fonte: ISPRA

EMISSIONI DI OSSIDI DI AZOTO DAL SETTORE DEI TRASPORTI, PER MODALITÀ DI TRASPORTO (t) 1990

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

2012

PASSEGGERI

60,8

60,5

53,6

45,2

45,0

45,5

46,0

46,0

43,9

MERCI

37,8

38,4

45,9

54,0

53,6

54,0

53,1

53,1

55,2

ALTRO (P.A., nautica)

1,3

1,2

0,5

0,8

1,3

0,5

0,9

0,9

0,9

TOTALE

100

100

100

100

100

100

100

100

100

73,6

INQUINANTI NOx

COVNM PASSEGGERI

80,5

82,1

81,6

78,0

68,0

65,4

67,9

69,8

MERCI

9,9

7,6

6,6

7,6

10,1

10,5

10,0

9,8

11,1

ALTRO (P.A., nautica)

9,5

10,3

11,8

14,5

22,0

24,1

22,1

20,5

15,3

TOTALE

100

100

100

100

100

100

100

100

100

PASSEGGERI

42,8

37,6

38,0

40,8

43,9

45,2

44,2

44,4

42,4

MERCI

56,4

61,5

61,1

58,0

54,5

53,9

54,5

54,4

56,6

ALTRO (P.A., nautica)

0,7

0,9

0,9

1,2

1,5

1,0

1,2

1,2

1,0

TOTALE

100

100

100

100

100

100

100

100

100

PM10

Fonte: ISPRA - NOTA: La serie storica è stata ricalcolata a partire dal 2008

46

settembre-ottobre 2015

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo L’AIIT Lazio ha intrapreso un percorso per la costruzione di una relazione per lo scambio di esperienze con l’AITPM Victoria (Australian Institute of Traffic Planning and Management Incorporated). Le due associazioni condividono gli stessi obiettivi e si rivolgono allo stesso pubblico. Per poter attirare l’attenzione sull’iniziativa, si è deciso di iniziare con la condivisione delle “Linee guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” (AIIT verso AITPM) e l’utilizzo di modelli di traffico (AITPM verso AIIT).

L’iniziativa è coordinata da Enrico Pagliari, Edoardo Mazzia e Stefania Balestrieri in Italia e da Andrea Colaiacomo, Scott Benjamin e Louisa Sorrentino in Australia.

Il 9 settembre scorso le Linee guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali sono state presentate all’interno di un seminario AITPM focalizzato sulla pianificazione della viabilità pedonale e ciclabile.

L’evento si è tenuto a Lilydale (una municipalità di Melbourne) dove è stato attuato un progetto pilota volto al miglioramento della viabilità pedonale locale. Hanno partecipato al seminario addetti ai lavori provenienti da diversi enti locali e statali e le presentazioni hanno suscitato un interessante dibattito.

Le altre due presentazioni hanno esplorato le modalità di pianificazione di nuove aree residenziali in modo da spingere verso l’utilizzo di modi di trasporto attivi (piedi e bici) con una serie

di soluzioni ingegneristiche e legislative e I risultati del progetto pilota.

Un particolare interesse è stato rivolto alle linee guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali, specialmente riguardo le soluzioni adottate per il miglioramento dell’accessibilità ai disabili.

Il prossimo passo prevede la presentazione in Italia sull’utilizzo dei modelli di trasporto in Australia e l’attivazione di un flusso regolare di notizie sulle rispettive newsletters.

Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.)

Per maggiori informazioni sull’AITPM è possibile consultare il sito: www.aitpm.com.au (in inglese).

Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.)

Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone , Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Francesco Cassioli, Luigi Di Matteo, Nicolò Savarese, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

settembre-ottobre 2015

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IMPEGNATI A RISPETTARE LE 10 REGOLE D’ORO DELLA SICUREZZA STRADALE 01

02

LEWIS HAMILTON

ALLACCIARE LE CINTURE DI SICUREZZA

RISPETTARE IL CODICE DELLA STRADA

CAMPIONE DEL MONDO DI F1 2014

03

04

RISPETTARE I LIMITI DI VELOCITÀ

CONTROLLARE GLI PNEUMATICI

05

06

GUIDARE SOLO SE SONO LUCIDO

PROTEGGERE I BAMBINI A BORDO

07

08

NON DISTRARMI

FERMARMI QUANDO SONO STANCO

09

10

INDOSSARE IL CASCO

ESSERE CORTESE E RISPETTOSO

FIRMATARIO #002

GLI INCIDENTI STRADALI SONO LA PRIMA CAUSA DI MORTE PER I GIOVANI TRA I 15 E I 29 ANNI. TUTTI NOI ABBIAMO UN RUOLO DA SVOLGERE PER RENDERE LE STRADE PIÙ SICURE.

FIRMA LA TUA DICHIARAZIONE D’IMPEGNO SU ACI.IT