Onda Verde n. 18

18 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno IV - n.18 - luglio-agosto 2018

Terzo pacchetto Mobilità UE

In Primo Piano Opinioni e proposte ACI e FIA Articolo a pagina 2

Sicurezza ACI - Sara: ADAS in aftermaket L'Europa dell'eCall guarda al futuro Summit 2018 ITF Articoli da pagina 6

Mobilità elettrica

Fuori dal tunnel

Prospettive e criticità del mercato Tutti i numeri dell'eMobility Politiche fiscali e incentivi in Europa Il ruolo del car sharing Articoli da pagina 16

di Paolo Benevolo

Terzo pacchetto “L’Europa in movimento”: la Commissione UE completa la sua agenda per una mobilità sicura, pulita e connessa.

Z

ero incidenti, zero emissioni e zero congestione. Un ambizioso triplice obiettivo per il settore dei trasporti stradali, entrato da tempo tra le priorità della Commissione Europea in considerazione del numero inaccettabile di vittime che si registra ogni anno sulla rete viaria (25.300 i morti nel 2017, a cui si aggiungono circa 135.000 feriti gravi), del crescente contributo alle emissioni di gas ad effetto serra (20% del totale UE nel 2016 secondo i più recenti dati dell’Agenzia Europea dell’Ambiente, in crescita del 2% rispetto al 2015 e del 23% rispetto al 1990), nonché delle consistenti diseconomie generate dalla congestione del traffico.

Con la pubblicazione il 17 maggio scorso del terzo pacchetto “L’Europa in movimento” l’Esecutivo di Bruxelles ha pertanto completato la propria agenda per far uscire dal tunnel dell’insostenibilità il trasporto su strada, proponendo una terza e ultima serie di misure per realizzare un sistema di mobilità sicuro, pulito e connesso, in grado di rilanciare la competitività dell’industria europea.

A tal fine, in coerenza con i due precedenti pacchetti pubblicati a maggio e novembre 2017, la Commissione ha prospettato numerose iniziative: da una politica integrata per la sicurezza stradale, che prevede

l’introduzione di nuove misure di sicurezza attiva per i veicoli, alle prime norme di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, da un piano d’azione strategico per sviluppare e produrre batterie in Europa, incentivando la diffusione di veicoli ad emissioni zero, ad una strategia di lungo respiro sulla mobilità connessa e automatizzata.

Temi e proposte che hanno innescato un inevitabile dibattito tra i principali protagonisti del settore.

Dibattito a cui Onda Verde dedica nelle pagine seguenti alcuni specifici approfondimenti, quale contributo dell’ACI per indirizzare la mobilità UE verso un futuro di piena sostenibilità.

Trucks La lunga strada del truck ecologico Scania: nuova gamma Urban Range Iveco: CNG/LNG alternative vincenti MB: test su strada per l'eActros Tesla: in arrivo il Semi zero emission Articoli da pagina 32

Hi-Tech Infomobilità ACI - Luceverde Un servizio doc in costante crescita Articolo a pagina 52

Statistiche Incidenti stradali 2017 Rapporto ETSC Articolo a pagina 54

APP Parade Movecoin Articolo a pagina 58

In Primo Piano

TERZO PACCHETTO MOBILITÀ UE: LE OPINIONI E LE PROPOSTE DELL'ACI E DELLA FIA

Fare sistema per la sostenibilità di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

I

l terzo pacchetto mobilità della UE cerca di dare risposte concrete alle tendenze e ai cambiamenti in atto nel settore della mobilità.

La mobilità, anche per la continua innovazione tecnologica, sta infatti subendo notevoli e repentini cambiamenti.

Ci si sposta in modo multimodale e non si hanno particolari problemi a condividere l’auto con gli altri. Chi si sposta richiede servizi di mobilità sempre più complessi e soluzioni su misura. Inoltre vuole essere sempre informato e connesso.

Anche per queste mutate esigenze, nel settore dei servizi di mobilità compaiono nuovi intermediari (ad es. Car to GO, Enjoy, Uber).

2

Occorre promuovere un profondo rinnovo del parco veicolare in circolazione in Europa e al di là dell’uso delle nuove tecnologie sviluppare sinergie tra tutti gli attori coinvolti.

Infine, gli stessi veicoli stanno cambiando, sono sempre più connessi, a guida assistita e rispettosi dell’ambiente. Più o meno rapidamente stiamo andando verso auto capaci di dialogare con tutto quello che le circonda, fino a diventare a guida completamente autonoma.

In una sola parola il trasporto stradale ha ormai intrapreso la strada della “sharing mobility” e si manifesta un crescente interesse per la sostenibilità dei veicoli e degli spostamenti.

luglio-agosto 2018

Le misure previste nel terzo pacchetto mobilità pubblicato dalla Commissione Europea raccolgono e sviluppano, attraverso precise proposte legislative, questo desiderio di sostenibilità di tutti i componenti e attori del settore della mobilità.

L’Automobile Club d’Italia e la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), anche se con alcuni distinguo che andremo ad argomentare, concordano con le linee di azione proposte dalla UE nel capo della mobilità.

INTRODUZIONE DEI SISTEMI ADAS In particolare occorre precisare che tanto per ACI quanto per la FIA la mobilità è sostenibile se risponde ai seguenti requisiti, in rigoroso ordine di importanza. In primis deve essere una mobilità sicura, per i risvolti in termini di costi sociali degli incidenti.

Deve inoltre risultare una mobilità rispettosa dell’ambiente, dove quando si parla di inquinamento da traffico non ci si limita all’inquinamento in termini di emissioni, ma anche del rumore e dell’inquinamento volumetrico o intrusivo dei veicoli lungo le strade. Infine le soluzioni e le scelte messe

In Primo Piano

in campo nel settore della mobilità devono risultare economicamente sostenibili, occorre un’analisi benefici – costi – efficacia - efficienza delle soluzioni ed arrivare ad affermare: “si può fare !”.

Sulla base di questo approccio si è pertanto in pieno accordo con l’indicazione del terzo pacchetto della Commissione Europea che prevede che i nuovi modelli di veicoli debbano essere equipaggiati di serie con i dispositivi di sicurezza avanzati di assistenza alla guida, i cosiddetti ADAS. In particolare riferendosi alla presenza del freno automatico

di emergenza (AEB), dell’avviso di deviazione dalla corsia di marcia (LKA) e dei sistemi di rilevamento dei pedoni e dei ciclisti (VRU detection).

Sistemi di assistenza alla guida tecnologicamente maturi e di comprovata efficacia, di cui tuttavia sono attualmente dotate di serie soprattutto le autovetture di alta gamma e che, al contrario, dovrebbero essere messi a disposizione di tutti gli automobilisti per ottenere i maggiori benefici in termini di riduzione dell’incidentalità e della mortalità sulle nostre strade.

RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 Un discorso a parte merita invece l’altro provvedimento del terzo pacchetto mobilità UE, la riduzione delle emissioni dei veicoli in termini di CO2.

Il pacchetto di provvedimenti predisposto dalla UE dice che occorre attuare l’accordo di Parigi, prevedendo una riduzione delle emissioni di CO2 del 60% rispetto all’anno di riferimento 1990.

Tradotto in termini quantitativi significa che la media delle emissioni di CO2 della gamma di autovetture

• • • • • • • • • • • • • • • Internal market, Industry, Entrepreneurship and SMEs

prodotte e vendute da un costruttore in Europa mentre oggi non deve risultare superiore a 130 grammi di CO2 per km, limite in vigore dal 2015, dovrà essere ridotta, a partire dell’anno 2021, a 95 grammi di CO2 per km.

Per avere una misura di confronto della quantità di emissioni di una autovettura, la Fiat Panda emette, a seconda del modello, da 88 a 155 grammi di CO2 per km, mentre una Audi A4, sempre in riferimento ai diversi modelli, da 150 a 215 grammi di CO2 per km.

Da evidenziare che nel calcolo del valore medio di

Advanced emergency braking (cars) Alcohol interlock installation facilitation (cars, vans, trucks, buses) Drowsiness and attention detection (cars, vans, trucks, buses) Distraction recognition / prevention (cars, vans, trucks, buses) Event (accident) data recorder (cars and vans) Emergency stop signal (cars, vans, trucks, buses) Full-width frontal occupant protection crash test improved seatbelts (cars and vans) Head impact zone enlargement for pedestrians and cyclists -safety glass in case of crash (cars and vans) Intelligent speed assistance (cars, vans, trucks, buses) Lane keeping assist (cars, vans) Pole side impact occupant protection (cars, vans) Reversing camera or detection system (cars, vans, trucks, buses) Tyre pressure monitoring system (vans, trucks, buses) Vulnerable road user detection and warning on front and side of vehicle (trucks and buses) Vulnerable road user improved direct vision from driver’s position (trucks and buses)

La Commissione propone che entro 3 anni tutti i nuovi modelli introdotti sul mercato debbano essere dotati di 11 sistemi di sicurezza avanzati, in grado di assistere il conducente nella guida per compensare i eventuali errori umani, fattore rilevante nella maggior parte degli incidenti stradali. Altre 4 misure seguiranno alcuni anni più tardi. Si prevede che queste misure consentiranno di salvare 7.300 vite e di evitare 38.900 feriti gravi nel periodo 2020-2030.

Secondo l'analisi della Commissione Europea la proposta avrebbe un impatto minimo o nullo sul prezzo dei nuovi veicoli. Al contrario, vite salvate e lesioni evitate porterebbero a benefici per la società stimati in circa 73 miliardi di euro.

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3

In Primo Piano

0,15

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

CO2 (g/km) - AUTOMOBILI BENZINA

0,14

PM (g/km) - AUTOMOBILI DIESEL

Euro 2

0,005

0,05

0,08

0,14

Euro 1

• relativamente ai sistemi ADAS , i Club ritengono che oltre alla obbligatorietà sui veicoli nuovi, debba considerarsi necessaria: • una migliore definizione degli standard prestazionali e funzionali, vista l’ampia gamma di soluzioni, anche molto diversificate, messe in campo dai costruttori, prendendo ad esempio i test prestazionali dei protocolli EuroNCAP per gli ADAS; • l’obbligatorietà di controlli di corretto funzionamento e taratura dei sistemi ADAS, inserendoli nei protocolli di revisione periodica dei veicoli; 0,005

• r innovo parco auto con rottamazione dei veicoli Euro 3, 2, 1 e pre-Euro,

• v erificare le “reali” emissioni dei veicoli prevedendo nuovi protocolli 0,15 di omologazione che affianchino ai protocolli al banco, comunque più 0,12 rigorosi, anche prove omologative su strada.

In questa direzione occorre citare il progetto 0,9 GreenNCAP proposto dalla FIA in ambito consorzio EuroNCAP, cui ACI ha 0,6 prontamente aderito.

Il progetto prevede di misurare in modo terzo 0,3 e oggettivo i consumi e le emissioni delle autovetture, utilizzando 0 protocolli appositamente

sviluppati sia per le prove di laboratorio sia per quelle su strada. La filosofia di approccio è la stessa dei test EuroNCAP sulla sicurezza dei veicoli. Gli obiettivi del progetto pilota in corso, che si concluderà entro il 2018, sono due come nel caso del “gemello” EuroNCAP: anzitutto informare gli utenti e in secondo luogo costringere i costruttori a produrre veicoli più sostenibili e rispettosi dell’ambiente;

0,025

I Club, e tra questi ACI è uno dei principali promotori, ritengono che il primo provvedimento da prendere è lo svecchiamento del parco auto esistente in

il tutto giustificato dal grado di insicurezza di questi veicoli e dai livelli d consumo ed inquinamento di questi veicoli (cfr. a titolo esemplificativo i diagrammi di emissione di alcuni inquinanti allegati). Nel confronto si consideri che un Euro 1 è una autovettura che ha un anzianità di 23 anni, mentre un Euro 3 ha almeno 13 anni di età. Da una stima effettuata da ACI si ritiene che rottamare i veicoli Euro 3, 2, 1 e pre-Euro consentirebbe di ridurre le emissioni di CO2 alla sorgente di almeno il 35%;

3,0

2,20

2,5 0,12

2,30

LE PROPOSTE DEI CLUB FIA

Europa. Le statistiche dimostrano chiaramente che il valore medio dell’età delle autovetture presenti nella regione europea (EU 27) è oggi superiore ai 9 anni! Addirittura peggiore la situazione italiana dove l’età media delle autovetture oltrepassa i 10 anni.

Un parco auto vecchio è sinonimo sia di maggior inquinamento ambientale, ma soprattutto di minore sicurezza. In un certo senso l’auto che invecchia non è sostenibile.

In caso di incidente di un veicolo di 10 anni per le persone a bordo la probabilità di morire o rimanere feriti anche gravemente è 5 volte superiore a quella di un veicolo nuovo. E un veicolo “vecchio” emette e consuma anche di più: per fare solo un esempio una vettura diesel Euro 1 inquina come 28 auto diesel Euro 6.

Alla luce di queste considerazioni le azioni che i Club della FIA ed ACI chiedono di mettere in campo da subito, provvedimenti di immediatobreve termine, sono quindi le seguenti:

2,72

emissioni di CO2 della gamma di autovetture prodotte e vendute da un costruttore, la normativa in vigore prevede che nel caso in cui nella gamma proposta sia presente una autovettura a bassa emissione, ossia con valori inferiori ai 50 g CO2 per Km, questo modello conti come 2 autovetture.

Questo piccolo stratagemma è ovviamente un bonus per i costruttori e, forse, la presenza di almeno 1 veicolo elettrico nella gamma dei costruttori aiuta a perseguire i valori imposti dalla normativa.

Sulla proposta sia in ambito ACI che FIA si è molto dibattuto, non tanto in merito ai valori specifici dei limiti, ma soprattutto per la tempistica di attuazione di tali limiti. Gran parte dei Club ritiene infatti che prima di imporre nuovi e più rigorosi limiti, si debbano adottare ulteriori provvedimenti.

0,08

2,0 0,9

Euro 4

Euro 5

1,00

1,00

0,6

1,00

0,05

1,5

0,005

0,3

0,005

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1,0

Euro 5

Euro 6

0

0,0 Euro 1

4

Euro 2

Euro 3

Euro 4

luglio-agosto 2018 ,72

3,0

0,5

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 6

In Primo Piano

Test EuroNCAP saranno presto introdotti per valutare l'efficacia dell'AEB in caso di conflitto con pedoni e ciclisti.

• relativamente ai veicoli “vecchi” e “nuovi” che non hanno installato questi dispositivi di assistenza alla guida, si ritiene invece utile la promozione di prodotti “after market”. Ancorché questi prodotti si limitino ad

avvisare acusticamente e/o visivamente il conducente è dimostrata la loro efficacia sulla sinistrosità, con riduzioni di incidenti variabili dal 15 al 25% dei casi (fonte laboratori di prova EuroNCAP).

NUOVE SINERGIE TRA TUTTI GLI ATTORI ACI, infine, ritiene che per rendere una mobilità sostenibile non si debba esclusivamente fare riferimento alle nuove

tecnologie, ma occorra agire in più direzioni e mettere in campo un mix di soluzioni che devono riguardare non solo i veicoli, ma anche le infrastrutture e le persone.

Solo con la cooperazione di tutti i soggetti coinvolti nel settore della mobilità, infatti, si possono perseguire obiettivi efficaci per una mobilità sostenibile.

L’impiego di tecnologie rispettose dell’ambiente è importante e strategico, ma le tecnologie, ancorché potenti “tools” a disposizione, da sole non risolvono i problemi infrastrutturali e comportamentali del sistema.

Occorre quindi agire anche nel settore della pianificazione della mobilità, favorendo l’uso di modalità o combinazioni di modalità sostenibili (trasporto collettivo e uso dei mezzi in sharing).

Non vanno inoltre trascurati i comportamenti degli attori del sistema di mobilità (utenti che si spostano, decisori, tecnici e operatori del settore), perché tutti devono effettuare scelte responsabili: • i decisori devono effettuare scelte “politiche” finalizzate al bene della collettività; • g li operatori del settore nella gestione dei servizi non devono solo cercare di massimizzare i guadagni; • i progettisti nelle soluzioni tecniche devono porsi anche obiettivi di sostenibilità in termini di sicurezza, tutela ambientale e fattibilità economica; • g li utenti finali, ovvero le persone che si spostano, devono adottare comportamenti sicuri e sempre più responsabili.

Gli attuali protocolli EuroNCAP già contemplano test sul funzionamento del freno automatico d'emergenza (AEB).

Se non c’è sinergia tra tutti gli “stakeholder” difficilmente si potrà perseguire l’obiettivo di una mobilità sostenibile in termini di sicurezza, rispetto dell’ambiente e fattibilità economica.

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Sicurezza

ACI E SARA PROMUOVONO LA DIFFUSIONE DEL SISTEMA ANTICOLLISIONE MOBILEYE

L’ausilio degli ADAS ora anche in aftermarket di Paolo Benevolo

R

endere disponibili i sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance System) anche a chi non è in grado di sostenere la spesa d’acquisto di un’autovettura di ultima generazione, per lo più di classe elevata, dotata di tutti i più moderni dispositivi di assistenza alla guida introdotti per prevenire gli incidenti stradali. È l’obiettivo dichiarato della nuova partnership annunciata dall’Automobile Club d’Italia e da Sara Assicurazioni con il produttore di tecnologie avanzate per la sicurezza attiva dei veicoli e la guida

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Proposto uno sconto del 20% sulla RCA per chi installerà il “co-pilota” hi-tech disponibile per qualsiasi tipo di vettura indipendentemente dalla sua anzianità. autonoma Mobileye, azienda israeliana fondata come start-up nel 1999 e di recente acquisita di dal colosso statunitense Intel per 15,3 miliardi di dollari, che vanta attualmente 25 milioni di veicoli in circolazione nel mondo equipaggiati con i propri sistemi ADAS e una stretta collaborazione con molte case automobilistiche di

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prestigio, tra cui BMW, Ford, General Motors, Nissan Volvo, Audi e Hyundai.

Il sistema anticollisione proposto da Mobileye, oggetto specifico dell’accordo siglato con ACI e Sara Assicurazioni, può essere infatti installato su qualsiasi tipo di autovettura, non necessariamente di ultima generazione ma anche di seconda mano o perfino

storica, consentendo così di importare le tecnologie di rilevazione e intelligenza artificiale che sono alla base dei sistemi ADAS su qualsiasi veicolo indipendentemente dalla sua anzianità.

Un vero e proprio “copilota ideale”, come è stato definito nella conferenza stampa di presentazione dell’accordo che si è svolta a Roma il 30 maggio scorso, in grado di monitorare costantemente l’ambiente stradale e le manovre del conducente, allertandolo con appositi segnali di tipo visivo e acustico in caso

Sicurezza

di rischio di collisione, deviazioni non intenzionali o superamento dei limiti di velocità prescritti. Segnali di allarme che il sistema messo a punto da Mobileye è in grado di attivare, solo quando necessario, con un anticipo di circa 2,5 secondi rispetto al prevedibile impatto, richiamando il conducente ad intervenire manualmente con una manovra d’emergenza e senza mai in alcun modo sostituirsi alla sua azione.

“La sicurezza è un diritto universale”, ha commentato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, “e con questo accordo estendiamo a tutti, anche quelli che non possono permettersi un veicolo di ultima generazione e superaccessoriato, come i giovani e gli anziani, la protezione delle tecnologie ADAS, in grado di salvare vite umane ed incrementare la responsabilizzazione dei conducenti. La guida autonoma è ancora lontana ma la tecnologia che ne è alla base è già fruibile. Grazie a questo accordo ACI si conferma leader nel guidare le scelte e i comportamenti degli automobilisti verso la mobilità del futuro”.

I TROPPI RISCHI DELLA DISTRAZIONE La distrazione alla guida sta portando ad una impennata drammatica di sinistri e perdite di vite umane, hanno ricordato i responsabili di Mobileye in occasione della conferenza stampa di Roma, che entra in gioco insieme ad altri fattori, quali la mancata precedenza e la velocità inadeguata, in circa il 90% degli incidenti stradali.

I risultati di una ricerca condotta negli USA dalla National Highway Transportation and Safety Administration (NHTSA) e dal Virginia Transportation Research Council (VTRC) mostrano inoltre con chiarezza che una distrazione di soli 3 secondi è all’origine

di circa 8 incidenti su 10.

E un importante studio internazionale in ambito assicurativo, infine, ha dimostrato che, grazie all’impiego dei sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), è possibile ridurre del 73% le cause di incidente stradale mediante un semplice allarme sonoro lanciato 1,5 secondi prima dell’impatto.

Considerata dunque l’estrema utilità degli ADAS e l’anzianità del parco autovetture oggi in circolazione in Italia, tra i più vecchi d’Europa, e le scarse risorse disponibili per accelerarne il rinnovo, rapido l’installazione in aftermarket del sistema anticollisione Mobileye rappresenta un’opportuna soluzione per garantire maggiore sicurezza a tutti gli utenti della strada e ridurre la mortalità in linea con gli obiettivi stabiliti per il 2020 dalla Commissione Europea.

Una soluzione su cui ACI e la sua compagnia assicuratrice ufficiale, Sara Assicurazioni, hanno quindi deciso di attirare l’interesse degli automobilisti italiani, proponendo convenienti formule d’acquisto (dal finanziamento al noleggio) e un sostanzioso sconto del 20% sulle polizze RC Auto della Sara al fine di incrementare gli standard di sicurezza della mobilità nel nostro Paese.

“La sicurezza stradale è da sempre al centro delle nostre attenzioni”, ha infatti spiegato il direttore generale di Sara Assicurazioni, Alberto Tosti, “e proprio per questa ragione abbiamo deciso di premiare con uno sconto del 20% sulla RCA gli automobilisti che scelgono dotazioni di sicurezza tecnologicamente avanzate, che possono dare un contributo concreto alla riduzione dell’incidentalità. Riteniamo, infatti, che l’innovazione tecnologica sia uno strumento strategico per migliorare la sicurezza sulle nostre strade”.

Un co-pilota a prova di distrazione Elenchiamo di seguito le sei funzioni che costituiscono il concetto di sicurezza stradale "integrale" che è alla base del sistema Mobileye.

• AVVISO DI COLLISIONE FRONTALE (FCW) - Un veicolo dotato di un allarme di collisione frontale avvisa di una imminente collisione con un veicolo o un motociclo, sia in autostrade che aree urbane, fino a 2.5 secondi prima della collisione, fornendo il tempo necessario per reagire.

• MONITORAGGIO DELLA DISTANZA DI SICUREZZA (HMW) - Un veicolo dotato di tale funzione aiuta il guidatore a mantenere la "distanza di sicurezza" dal veicolo che precede e fornisce un avviso se la "distanza di sicurezza" diventa troppo pericolosa.

• AVVISO DI COLLISIONE CON PEDONI (PCW) - Un veicolo dotato di un allarme di collisione con pedoni avvisa di una imminente collisione con un pedone, in aree urbane, fornendo il tempo necessario per reagire.

• AVVISO DI COLLISIONE CON CICLISTI (CCW) - Un veicolo dotato di un allarme di collisione con ciclisti avvisa di una imminente collisione con un ciclista, in aree urbane, fornendo il tempo necessario per reagire.

• AVVISO DI SUPERAMENTO CORSIA (LDW) - Un veicolo dotato di allarme di superamento corsia avvisa con segnali visivi e acustici quando c'è una deviazione dalla striscia che divide le corsie senza che il conducente abbia regolarmente attivato gli indicatori luminosi per segnalare il cambio di direzione.

• AVVISO SUPERAMENTO LIMITE DI VELOCITÀ E LETTURA CARTELLI STRADALI (SLI) - Un veicolo dotato di tale funzione riconosce i segnali stradali e i cartelli dei limiti di velocità (inclusi i segnali elettronici) e li segnala al guidatore, anche qualora superasse i limiti di velocità.

A questi elementi si aggiunge la dashcam integrata del Modello 7 pix, presentato in anteprima nazionale in occasione della conferenza stampa congiunta ACI-Sara Assicurazioni-Mobileye di Roma.

• SISTEMA TELECAMERA VIDEO INTEGRATA A FINI ASSICURATIVI - Una telecamera incorporata nei sistemi Mobileye cattura e sovrascrive un video della strada da percorrere con punti chiave come data e tempo, velocità del veicolo, avvisi Mobileye, violazione del limite di velocità e segnali della vettura attivati.

Utilissima nel caso di sinistro senza colpa.

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Sicurezza

LE PROSPETTIVE DEL SISTEMA EUROPEO DI CHIAMATA D'EMERGENZA AUTOMATIZZATA

L’Europa dell’eCall guarda al futuro di Nuccia Fedel (project manager I_HeERO – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

N

on solo assistenti alla guida. Un’efficace assistenza post-incidente, compreso il trasporto rapido da parte di personale qualificato delle persone coinvolte nelle strutture più idonee di primo soccorso, può ridurre in modo determinante le conseguenze di ferite gravi, infarti o danni cerebrali subiti a causa dei sinistri stradali. Dal 1° aprile 2018 la possibilità di inviare automaticamente una chiamata d’emergenza georeferenziata dai veicoli di nuova omologazione è diventata realtà grazie all’introduzione in tutti i Paesi dell’Unione Europea del sistema eCall.

8

Allo studio l’implementazione dell’eCall anche sui motocicli e sui veicoli pesanti mentre la diffusione delle reti 4G e 5G impone di rinnovare gli standard di sistema.

Un importante risultato dell’impegno europeo per la sicurezza stradale che nel terzo pacchetto mobilità promosso da Bruxelles ha trovato nuovo spazio nell’ottica di un ulteriore perfezionamento della chiamata d’emergenza automatizzata e di una sua applicazione sempre più diffusa.

In proposito la Commissione Europea ha infatti confermato la necessità di un attento monitoraggio

luglio-agosto 2018

della prima fase di applicazione dell’eCall, per valutarne gli effetti e la possibile estensione ad altre categorie di veicoli (mezzi pesanti, autobus e pullman, motocicli e trattori agricoli), facilitando altresì contatti più stretti tra le autorità di sicurezza stradale e il settore sanitario per approfondire ulteriori esigenze pratiche e di ricerca (ad es. come garantire la corrispondenza tra infortuni e personale qualificato di

primo intervento e strutture mediche appropriate).

La Commissione, inoltre, si è riproposta di potenziare l’efficacia dell’eCall cercando impegni volontari da parte degli operatori del trasporto pubblico e commerciale (ad es. per avviare corsi di formazione di primo soccorso per gli autisti professionali), dei produttori (ad es. per l’installazione dell’eCall in aftermarket su auto già circolanti) e degli assicuratori (ad es. per ridurre i premi assicurativi per le auto che hanno installato l’eCall).

Un insieme di temi e di prospettive che nel mese di maggio, proprio

Sicurezza

a Bruxelles, sono state poste al centro dell’evento finale del progetto I_ HeERO, che ha concluso il lungo percorso volto a studiare, regolamentare e implementare l’eCall in tutto il territorio europeo, in piena continuità con quanto avviato e sviluppato dai precedenti progetti europei HeERO e HeERO2 .

A conclusione di oltre tre anni di attività che ha visto coinvolti tutti i principali protagonisti del settore, la riunione finale del progetto I_HeERO ha voluto dunque tracciare un quadro della situazione proprio per valutare le prospettive di evoluzione del nuovo sistema europeo di chiamata d’emergenza.

E per celebrare la chiusura di questo ciclo sono scesi in campo a Bruxelles tutti i maggiori “sponsor” dell’eCall, a iniziare dai rappresentati della Commissione Europea e delle sue Direzioni Generali coinvolte - la DG MOVE (trasporti), con Gilles Carabin, e la DG Connect (Reti di Comunicazione e Tecnologia) con Wolfgang

Hoefs -, proseguendo con la partnership che è stata sostanzialmente il braccio operativo della Commissione per tutto il ciclo, coordinando direttamente i primi due progetti HeERO e gestendo la responsabilità tecnica di I_HeERO, ovvero Ertico ITS Europe, con Johanna Tzanidaki (Innovazione e Sviluppo) e Andy Rooke (coordinatore e responsabile tecnico in tutti i 3 progetti), per finire con i rappresentanti del Land tedesco della Bassa-Sassonia, con Wolf Blumenstein (Rappresentante permanente del Land presso la UE) e Michael Schaefer (Ministero dei Trasporti e della Digitalizzazione del Land) coordinatore dell’ultimo progetto I_ HeERO. IMPLEMENTAZIONE E STATO DELL’ARTE Per quanto riguarda l’architettura del sistema eCall, fulcro dell’Activity 1 di I_HeERO, essa è presente e funzionante

(eCall ready) in tutti gli 11 Stati membri coinvolti nel progetto; in generale sono presenti due PSAP (Public Safety Anwering Point) in ogni Stato membro, fatta salva qualche eccezione (in Italia, ad esempio, c’è solo quello di Varese, mentre in Germania ne esistono 263).

Ogni Stato membro ha potuto creare una propria architettura per la gestione dell’eCall, conformemente alle proprie caratteristiche istituzionali e normative, tale varietà costituisce ottimi modelli di buone pratiche utilizzabili nel resto del mondo e in particolare nei Paesi limitrofi alla UE che vogliano adeguare i propri sistemi di gestione dell’emergenza. E il sito internet del progetto (che racchiude anche tutta la documentazione relativa ai progetti precedenti) è già diventato un punto di riferimento a livello mondiale per l’eCall.

Allo stesso modo, sono stati elaborati e possono essere utilizzati scenari di test per le varie componenti dell’eCall. Non è tuttavia ancora possibile un

giudizio definitivo sul funzionamento del numero unico europeo di emergenza 112, e non potrà esserlo fino a quando il sistema non sarà completamente a regime, dato che l’eCall è per ora obbligatorio solo per i veicoli di nuova omologazione, che devono quindi venire progressivamente immessi sul mercato, ed esclude al momento i veicoli pesanti e i motocicli.

Ovviamente non ci sono solo luci, come ha evidenziato Andy Rooke ricordando che anche il progetto I_ HeERO, come i due che l’hanno preceduto, è stato estremamente difficile da gestire, basti pensare che ha coinvolto 11 Stati membri e più di 60 organizzazioni partner, pubbliche e private.

A questo si sono aggiunti i problemi connessi alle regole sugli appalti pubblici, l’applicazione di una tecnologia praticamente già superata, una certa lentezza nell’adeguarsi da parte dei costruttori di auto ma anche da parte degli operatori di telefonia mobile e soprattutto da parte della “politica”.

In caso di incidente l'mmediatezza e la qualità dei primi soccorsi sono determinanti per ridurre le più gravi conseguenze delle ferite subite dai passeggeri.

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Sicurezza

Schema di funzionamento del sistema di chiamata d'emergenza automatizzata eCall, obbligatorio dallo scorso aprile su tutte le auto di nuova omologazione.

MOTOCICLI E VEICOLI PESANTI I_HeERO ha anche lavorato per il futuro, studiando e, dove possibile, anche testando ipotesi di soluzioni per l’applicazione della chiamata di emergenza anche ai veicoli ora non contemplati dalla normativa cioè motocicli e veicoli pesanti (camion, TIR, autobus e pullman).

Per quanto riguarda i motocicli, il gruppo guidato da Bosch e del quale facevano parte anche BMW, Honda e Piaggio, ha proseguito il lavoro iniziato già con HeERO 2 affrontando le peculiarità legate ai motocicli per riuscire a produrre raccomandazioni sui requisiti e sull’architettura necessaria in questo particolare caso.

Le caratteristiche di un eCall applicata ai motocicli infatti sono molto diverse da quelle relative ai veicoli a quattro ruote. Le dinamiche connesse agli incidenti sono molto differenti tra questi veicoli, così come le

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conseguenze fisiche: nel caso delle moto è praticamente certa la separazione tra mezzo e guidatore ed è difficile prevedere anche una connessione vocale oltre alla chiamata automatica. Risulta quindi necessario valutare i criteri per identificare il verificarsi di un incidente (nel caso delle auto è lo scoppio dell’airbag, nel caso delle moto si devono congiungere elementi quali la velocità, la caduta del veicolo, l’accelerazione improvvisa ecc. ) e metodologie ad hoc per far partire la chiamata mantenendo il sistema al contempo ad un basso livello di complessità ma ad un livello accettabile di falsi negativi al PSAP. Per fare tutto ciò, partendo dagli standard esistenti, è stato necessario esaminare il database degli incidenti per studiarne le dinamiche, tenere in considerazione i comportamenti del guidatore (impennate ed “acrobazie” varie) e considerare anche i differenti parametri da

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inserire nel MSD per fornire le informazioni utili al PSAP per inviare mezzi di soccorso adeguati.

Anche per quanto riguarda i mezzi pesanti, come già evidenziato allo SmartMobilityWorld di Torino dello scorso ottobre (vedi articolo a pag. 34 di Onda Verde n. 14), l’esigenza prioritaria è quella di elaborare raccomandazioni perché l’eCall tenga in dovuta considerazione le peculiarità di questi mezzi. Nel caso di camion e TIR il problema è riuscire ad identificare il carico trasportato e quindi stabilire un metodo per il PSAP competente per accedere al registro (nazionale) e alle note di carico, ora elettroniche. Nel caso di pullman e autobus l’informazione chiave che deve essere inserita nel MSD è invece il numero dei passeggeri, seduti (pullman) o seduti e in piedi (autobus).

Questa Activity del progetto, inoltre, data l’ampiezza degli scambi commerciali

operanti su gomma, è particolarmente interessata all’interoperabilità con il sistema di emergenza russo GLONASS, anch’esso in corso di costruzione.

L’Activity 4 ha studiato le necessità e le possibili soluzione per l’integrazione del MSD con informazioni addizionali (vedi articolo a pag. 34 di Onda Verde n. 11).

A parte i due casi già visti sopra, ci si è concentrati soprattutto sui collegamenti e le comunicazioni tra PSAP e tra PSAP e “centrali” private dell’emergenza, cioè quelle delle case costruttrici di veicoli, delle assicurazioni e delle società di assistenza e soccorso stradale.

La raccomandazione è per l’utilizzo del CAP (Common Alerting Protocol) che grazie alla sua flessibilità ed estensibilità potrà racchiudere i dati del MSD in un “pacchetto” più grande, accogliendo quindi dati aggiuntivi, e garantirà l’interoperabilità tra i diversi sistemi.

Sicurezza

UN SISTEMA IN EVOLUZIONE Questo lo stato dell’arte e le opzioni nel periodo medio-breve. E per il futuro?

La prima considerazione riguarda le tecnologie applicate. Andy Rooke ha spiegato a chiare lettere che da quando è stata abbozzata l’idea di chiamata di emergenza fino alla sua attuale implementazione sono passati ben 15 anni e nel frattempo la tecnologia ha fatto passi da gigante. Lo conferma lo studio realizzato dall’Activity 5 del progetto I_ HeERO, che si è concentrata sulla prossima evoluzione del numero unico di emergenza 112 il cosiddetto “NG112”, dove NG sta per New Generation.

In estrema sintesi la chiamata di emergenza viaggia ora sulla rete GSM - ISDN ma l’evoluzione sta portando all’implementazione di nuove reti di comunicazione IP e quindi all’utilizzo di nuovi standard e delle reti 4G (con l’utilizzo del VOIP) e 5G. Questo avrà ovviamente riflessi anche sull’eCall e sul MSD (ampliando tra l’altro considerevolmente il numero di bytes trasmissibili e dunque anche le informazioni che sarà possibile trasmettere).

L’implementazione completa delle nuove tecnologie richiederà circa 10 anni , durante i quali le reti 2G e 3G verranno progressivamente dismesse e, vista la “vita” media dei veicoli, sia i sistemi a bordo dei veicoli che i PSAP dovranno essere in grado di supportare parallelamente sia l’eCall standard che l’eCall NG112.

Da queste considerazioni ne conseguono altre che riguardano, ad esempio, l’eCall nelle zone non coperte da 2G, 3G, 4G ... dove si dovrebbero utilizzare connessioni satellitari, come accade per i mezzi aerei e navali, con strumentazioni diverse e costi ben maggiori.

O ancora: lo sviluppo dell’eCall nella prossima generazione di veicoli a guida più o meno parzialmente autonoma.

Considerato poi che la normativa attuale riguarda solo i veicoli di nuova omologazione resta anche il problema di “coprire” con l’eCall l’intero parco circolante, affrontando di conseguenza il mercato aftermarket. Ma mentre per i veicoli di nuova omologazione sono stati elaborati standard specifici

ai quali i sistemi devono conformarsi, la categoria aftermarket è praticamente priva di specifiche, standard e regolamentazione. E chiunque, dai produttori di veicoli alle assicurazioni, potrebbe dotare i veicoli di sistemi che tramite la rete 2G/3G/4G potrebbero lanciare automaticamente “eCall” aumentando drasticamente la possibilità di false chiamate ai PSAP: una semplice buca sulla strada o un vero e proprio incidente? Senza parametri

e specifiche entrambi i casi possono risultare veri.

Visti i tempi che sono stati necessari per regolamentare e implementare l’attuale l’eCall, la conclusione del progetto I_HeERO è che sia auspicabile che industria e stakeholder si “autoregolino” elaborando autonomamente e volontariamente gli standard necessari, rapportandosi poi alla Commissione e al legislatore europeo che avrebbero modo di procedere più speditamente.

Allo studio la possibile estensione del sistema eCall anche ad altri tipi di veicoli, quali motocicli e veicoli pesanti.

luglio-agosto 2018

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Sicurezza

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM - SUMMIT 2018: "TRANSPORT SAFETY AND SECURITY"

Un impegno senza confini per una mobilità più sicura di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

I

l problema della sicurezza stradale varca ampiamente i confini europei e desta oggi grande preoccupazione soprattutto nei Paesi meno industrializzati o ancora in via sviluppo, laddove la progressiva urbanizzazione prospetta la nascita di vere e proprie megalopoli in cui si troveranno a convivere milioni di cittadini, con il rischio che la mancanza di una preventiva pianificazione dei sistemi di trasporto vanifichi gli sforzi finora compiuti per

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Rilevanti progressi con le nuove tecnologie ma forti criticità nei Paesi in via di sviluppo.

Approccio proattivo e sistemico, cooperazione e finanziamenti restano tassative priorità. garantire a tutti una mobilità più sicura, accessibile e compatibile con le attuali improrogabili esigenze di tutela dell’ambiente.

La mortalità stradale, in particolare, figura oggi tra le prime dieci cause di morte nel mondo e secondo le

luglio-agosto 2018

stime più recenti si calcola che le perdite economiche causate da incidenti stradali e lesioni gravi siano comprese tra il 2% e il 5% del PIL nella maggior parte delle nazioni, raggiungendo un totale di 6 trilioni di dollari ogni anno entro il 2021, con

ricadute molto negative sulle possibilità di crescita economica e sociale dei Paesi meno industrializzati.

E se l’evoluzione tecnologica ha aperto le porte ad una nuova epoca di innovazione per la mobilità e i trasporti, in grado di assicurare progressi nella sicurezza (safety and security) prima inimmaginabili, il rischio di un mondo a due velocità, in cui ad avvantaggiarsi delle tecnologie più avanzate saranno solo i cittadini

Sicurezza

delle nazioni più sviluppate, diventa di giorno in giorno più evidente e richiede quindi interventi a cui la comunità scientifica e le istituzioni mondiali, ognuno per la propria parte, sono chiamate a contribuire.

Sono queste le premesse fondamentali che hanno fatto da sfondo ai numerosi interventi proposti dagli autorevoli esperti internazionali che hanno preso parte a Lipsia, dal 23 al 25 maggio scorso, al Forum annuale dell’International Transport Forum (ITF), dedicato alla sicurezza dei trasporti sotto tutti i diversi punti di vista (Safety and Security).

NUOVI OBIETTIVI 2020-2030 Tutti i relatori hanno riconosciuto che nonostante i progressi compiuti negli ultimi decenni, c’è ancora molto lavoro da fare e che questa deve essere una priorità per tutti.

Molte delle innovazioni che consentono l’automazione dei veicoli, ad esempio, hanno un grande potenziale per aumentare la sicurezza dei trasporti. E altrettanto importanti risultano oggi la digitalizzazione e i big data con l’integrazione degli archivi.

Non si deve dimenticare tuttavia, come è stato sottolineato in primis dal presidente della FIA, Jean Todt, che la maggior parte delle vittime di incidenti stradali si verifica in Paesi poveri, dove vive oltre un miliardo di persone, e dove le tecnologie di ultima generazione arriveranno con molto ritardo. Paesi che peraltro non hanno neppure aderito alla Convenzione ONU sulla Sicurezza Stradale. È stata pertanto unanimemente riconosciuta la necessità per il prossimo decennio (2020-2030) di stabilire nuovi obiettivi di sicurezza stradale a livello

In alto il segretario generale dell'ITF, Young Tae Kim, e sotto il presidente della FIA, Jean Todt.

delle Nazioni Unite rispetto ai quali misurare le prestazioni; mobilitare nuove risorse per finanziare i programmi di prevenzione degli incidenti stradali e ottenere impegni politici molto più forti e concreti, promuovendo un approccio proattivo - e non reattivo - e considerando la sicurezza elemento prioritario in ogni azione strategica o di pianificazione della mobilità.

In questo contesto i partecipanti al Forum ITF 2018 hanno altresì evidenziato

come il sottofinanziamento rappresenti un ostacolo significativo al raggiungimento degli obiettivi di sicurezza nei trasporti, specialmente nei Paesi in via di sviluppo.

Maggiori investimenti privati dovrebbero pertanto essere attratti in questo importante settore, progettando politiche di cooperazione orizzontale tra le diverse istituzioni pubbliche e il settore privato.

Obiettivo prioritario, in conclusione, si conferma

quello di azzerare sulle strade morti e lesioni gravi; obiettivo che può essere interpretato anche come minimizzazione del rischio aprendo dunque le porte all’uso di conoscenze e tecniche proprie del risk management. Obiettivo che per essere efficacemente conseguito richiede, oltre ad una sempre più stretta cooperazione tra Paesi e istituzioni pubbliche, la partecipazione del settore privato a iniziative e investimenti.

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Sicurezza

Un momento dei test effettuati in occasione del Summit 2018 dell'ITF per dimostrare l'efficienza dei nuovi sistemi di frenata automatica d'emergenza.

DALLA GOVERNANCE ALL’OPINIONE PUBBLICA Interessanti sessioni specifiche sono state dedicate nel corso del Forum ITF anche alla sicurezza delle donne sui mezzi di trasporto, agli Osservatori per la sicurezza stradale, al monitoraggio della sicurezza per il decennio in corso, alla mobilità dolce e al trasporto delle merci.

In Conferenza Stampa è stato inoltre presentato il Rapporto Annuale IRTAD, in versione sintetica, alla cui stesura ha collaborato ACI per la parte inerente l’Italia.

Nella sessione finale dedicata alla Governance della sicurezza stradale, nella quale sono stati ribaditi e approfonditi i concetti di responsabilità condivisa, ci si è infine interrogati sul ruolo della “lead Agency”, sottolineando ancora una volta la necessità di finanziamenti e della certezza del loro flusso nel tempo.

Al centro del dibattito anche l’importanza di instaurare un più efficace dialogo con i cittadini e di informare la classe politica sulla situazione della sicurezza stradale e sulle azioni intraprese.

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Appare infatti fondamentale, come è stato sottolineato in numerosi interventi, lavorare direttamente sull’opinione pubblica al fine di ridurre gli incidenti dovuti a comportamenti di guida scorretti, come ad esempio parlare al telefono o inviare SMS mentre si è al volante, viaggiare a velocità eccessiva o comunque non adeguata alle situazioni di traffico e alle condizioni

della strada e così via. A tal fine è stato evidenziato il possibile ausilio offerto oggi dai Social network, ancora poco utilizzati dalla comunità scientifica.

Per quanto riguarda la classe politica è stata invece raccomandata la realizzazione di una vera e propria Relazione (annuale, biennale o triennale) sullo stato della Sicurezza stradale in ciascun Paese, estesa e

onnicomprensiva, cui dare ampio spazio sui media, alla quale si potrebbe affiancare con periodicità stabilita una Conferenza Nazionale sulla Sicurezza Stradale che ricopra ogni aspetto del problema – educazione, campagne di sensibilizzazione, infrastrutture, tecnologia, legislazione ecc. – riunendo intorno ad uno stesso tavolo tutti gli attori e gli stakeholder interessati.

Una navetta a guida automatizzata messa a disposizione da Transdev per i partecipanti al Summit ITF 2018.

luglio-agosto 2018

Sicurezza

Premio ITF al Giovane Ricercatore dell'Anno 2018

La guida in stato d'ebbrezza è un fattore rilevante negli incidenti stradali mortali. Solo in Europa, ogni anno sono circa 32.000 le vittime della strada causate dalla guida in stato d'ebbrezza. Il rischio di morire in un incidente è tre volte maggiore per i conducenti con una concentrazione di alcool nel sangue fino a 0,02 g/dl rispetto ai conducenti che non hanno bevuto ed è sei volte maggiore con tassi alcolemici tra 0,05 g/dl e 0,08 g/dl, aumentando poi esponenzialmente con tassi alcolemici maggiori.

Modificare il comportamento delle persone che si mettono alla guida dopo aver bevuto è quindi una componente centrale di qualsiasi strategia volta a ridurre il numero di morti e feriti in incidenti stradali.

Un giovane ricercatore anglo-rumeno, George Ursachi, analista senior di mercato presso lo studio di consulenza britannico Agilysis, ha recentemente sperimentato un'innovativa analisi statistica per comprendere meglio quali conducenti abbiano maggiore probabilità di essere coinvolti in incidenti causati dall'abuso di alcool. I risultati ottenuti hanno quindi fornito un quadro abbastanza dettagliato dei gruppi più a rischio, consentendo di intraprendere azioni mirate per limitare questo grave fenomeno.

L'originalità dello studio e gli interessanti risultati evidenziati sono stati premiati in occasione del Forum annuale ITF con il conferimento dell'ambito premio "Giovane Ricercatore dell'anno 2018".

Per redigere il profilo dei conducenti che hanno maggiore probabilità di guidare sotto l'influenza dell'alcool, Ursachi ha utilizzato i dati di 612.221 conducenti coinvolti in collisioni reali in cui sono stati riportati feriti tra il 2011 e il 2015 nel Regno Unito. Tra questi, i conducenti la cui capacità di guida era compromessa dal consumo di alcool erano 24.577, il 4,01%.

Questi dati sono stati incrociati con una banca dati di classificazione dei consumatori di uso comune, Mosaic, che suddivide la popolazione del Regno Unito in 66 "tipologie" sulla base delle caratteristiche socio-demografiche e comportamentali.

In linea generale, l'analisi ha confermato i precedenti risultati delle ricerche: il tipico conducente in stato di ebbrezza coinvolto in incidenti con feriti nel Regno Unito è un giovane adulto di sesso maschile, che guida l'auto al buio su strade asciutte, di campagna, a carreggiata unica e secondarie. Una seconda importante categoria di conducenti in stato di ebbrezza è invece più anziana, vive in aree con redditi e livelli di istruzione bassi e spesso ha problemi di salute.

Lo studio dettagliato realizzato da Ursachi ha tuttavia fornito anche ulteriori importanti informazioni, evidenziando che ben 26 delle 66 "tipologie" di consumatori prese in esame hanno una probabilità superiore alla media di mettersi alla guida in stato d'ebbrezza.

Questi gruppi a maggior rischio spaziano dai "Single di strada" (single in difficoltà in località urbane e periferiche alla ricerca di opportunità), passando per i conducenti della tipologia "Ripiego di mezza età" (single maturi occupati che affittano abitazioni economiche a breve termine) e della tipologia "Moda della campagna" (famiglie amanti della campagna alla ricerca dell'idillio con la natura e che fanno i pendolari per lavoro), fino ai "Pensionati di paese" (pensionati che vivono in piacevoli paesini con tutti i servizi). "Le caratteristiche specifiche di queste diverse tipologie", ha concluso Ursachi, "consentono dunque agli organi decisionali di avere una maggiore comprensione del loro pubblico di riferimento e permettono di porre in essere campagne di informazione pubblica e interventi più efficaci".

Risultati e informazioni ritenuti molto utili per contrastare la piaga degli incidenti stradali dal segretario generale ITF, Young Tae Kim, che in occasione della consegna del premio al giovane ricercatore ha dichiarato: "Il lavoro di George Ursachi dimostra come l'uso creativo dei dati può migliorare le politiche pubbliche. La sua analisi offre nuove possibilità per combattere la piaga della guida in stato d'ebbrezza che causa migliaia di morti e lesioni gravi ogni anno. Si tratta di numeri che possono veramente salvare la vita".

Il vincitore, ricordiamo, è stato scelto tra 21 candidati da una giuria di esperti internazionali in materia di sicurezza stradale e il suo studio fa parte di un progetto sui Cambiamenti comportamentali nella sicurezza stradale che useranno approcci simili relativamente ad altri fattori alla base degli incidenti, come ad es. l'alta velocità o la distrazione alla guida.

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Mobilità elettrica

IL FUTURO DELLA MOBILITÀ ELETTRICA IN EUROPA: PROSPETTIVE E CRITICITÀ

Un mercato poco maturo frena la corsa dell’eMobility

Foto: Tesla

di Paolo Benevolo

L

a Commissione Europea ha confermato nel terzo pacchetto “L’Europa in movimento” il proprio impegno sul fronte della mobilità elettrica, rafforzando con un vero e proprio Battery Action Plan quanto avviato nell’ottobre 2017 con l’iniziativa European Battery Alliance (vedi articolo a pag.

30 di Onda Verde n. 17).

Il piano d’azione strategico varato dall’Esecutivo di Bruxelles per aiutare Stati membri e industrie europee a realizzare progetti competitivi, innovativi e sostenibili nel settore della produzione delle batterie,

16

Benchmark del 15% (2025) e del 30% (2030) per la vendita di auto elettriche in Europa ma i costruttori restano critici su andamento del mercato e sviluppo delle reti di ricarica. con l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra imputabili ai trasporti e rispettare gli impegni sottoscritti nell’accordo di Parigi, include una lunga serie di misure volte a supportare gli investimenti in ricerca e innovazione per la mobilità elettrica e le applicazioni stazionarie (anche mediante l’impiego dei sistemi di finanziamento dell’Unione

luglio-agosto 2018

Europea), garantire l’accesso alle materie prime e ridurre la dipendenza da quelle che presentano maggiori criticità, sviluppare le competenze necessarie per i nuovi processi produttivi e le tecnologie emergenti e, non certo ultimo per importanza, dare attuazione ad un quadro normativo comunitario che includa il rafforzamento dei sistemi di raccolta e riciclo

nella Direttiva Batterie.

Parallelamente prosegue l’iter legislativo della proposta di regolamento sulla riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri già avanzata dalla Commissione nel novembre 2017 con la pubblicazione del secondo pacchetto mobilità, che al momento in cui scriviamo (giugno 2018) potrebbe approdare al voto del Parlamento Europeo nel mese di luglio. Proposta, quest’ultima, che introduce per le case automobilistiche un meccanismo premiale finalizzato ad incentivare proprio gli investimenti

Mobilità elettrica

sulle nuove motorizzazioni “ verdi”, prevedendo “sconti” sui target di abbattimento delle emissioni di CO2 proposti per il 2025 (-15% rispetto ai livelli 2021) e per il 2030 (-30% rispetto ai livelli 2021) per i produttori che entro le scadenze prefissate avranno raggiunto in Europa quote di vendita di auto a emissioni zero o comunque inferiori a 50 g di CO2 per km - in sostanza veicoli a trazione elettrica e ibridi ricaricabili - superiori ai seguenti benchmark di mercato stabiliti da Bruxelles: 15% nel 2025 e 30% nel 2030.

A fronte di questo impegno per una maggiore diffusione sul territorio europeo delle più moderne e meno inquinanti tecnologie di trazione alternativa, tuttavia, il mercato dell’auto elettrica non si dimostra ancora abbastanza maturo per poter recepire e conseguire con successo gli obiettivi proposti. E l’industria automobilistica, con una nota pubblicata dall’Associazione europea dei costruttori di autoveicoli (ACEA) il 5 giugno scorso, non ha mancato di ribadire i propri dubbi sull’effettiva possibilità di

concretizzare i target del 15% nel 2025 e del 30% entro il 2030 per la vendita in Europa di auto elettriche ventilati dall’Esecutivo di Bruxelles.

I NODI DEL MERCATO E DELLE INFRASTRUTTURE La realtà assai diversa dei risultati finora ottenuti nel campo della mobilità elettrica nei vari Paesi UE, rileva l’ACEA, rappresenta oggi un ostacolo oggettivo allo sviluppo di un mercato europeo coeso e omogeneo.

Come ha dichiarato espressamente nella nota del 5 giugno scorso il presidente dell’associazione Carlos Traves: “Esiste in modo evidente un enorme divario tra le vendite attuali di auto elettriche e i benchmark della Commissione. In base alla proposta di Bruxelles dovremmo fare un salto da meno dell’1% di vendite attuali al 30% nel giro di meno di 12 anni. Poiché il mercato è guidato essenzialmente dai consumatori, gli obiettivi di riduzione delle emissioni devono essere più realistici, prendendo in considerazione quello che le

persone realmente possono permettersi”.

In base all’analisi dei più recenti dati di cui è in possesso, l’ACEA stima che attualmente l’85% di tutte le nuove autovetture a trazione elettrica nel Vecchio Continente siano vendute in soli sei Paesi dell’Europa Occidentale, che detengono un PIL pro-capite tra i più alti in ambito UE. Al contrario, nei Paesi membri con PIL procapite inferiore a 18.000 euro, quali gli Stati dell’Europa Centrale e Orientale, la quota di mercato delle elettriche resta ferma vicino allo zero.

Un divario tutt’altro che indifferente in relazione ai target di mercato 2025 e 2030 proposti da Bruxelles.

Inoltre, prosegue nel suo commento il presidente dell’ACEA, Traves, “un’offerta equilibrata di infrastrutture di ricarica e di rifornimento è un prerequisito per rafforzare le vendite di veicoli con motorizzazioni alternative.

Ma i nuovi dati ACEA mostrano che dei circa 100.000 punti di ricarica per auto elettriche disponibili oggi in Europa il 76% è concentrato in appena

quattro Paesi (Olanda, Germania, Francia e Regno Unito), mentre al contrario un Paese esteso come la Romania - che è circa sei volte più grande dell’Olanda – conta appena 144 punti di ricarica, lo 0,1% del totale UE. Ci rammarica quindi osservare che la proposta della Commissione Europea per la riduzione delle emissioni post-2020 non colleghi la disponibilità delle infrastrutture agli obiettivi da raggiungere, tenuto conto che questi due elementi vanno di pari passo”.

Considerato tutto ciò, ha quindi concluso Traves: “Chiediamo che la legislazione includa un “reality check” di medio termine per verificare la disponibilità di infrastrutture e la maturità del mercato”.

Nelle pagine che seguono proponiamo pertanto una nostra analisi dello stato attuale del mercato dell’auto elettrica, a livello globale e in particolare in Italia e nell’Unione Europea, prendendo in esame le sue principali problematiche e le sue prospettive di crescita futura, quale contributo alla discussione in atto.

DISPONIBILITÀ DI MODELLI DI VEICOLI ELETTRICI FCV (Fuel Cell Vehicles)

250

BEV (Battery Electric Vehicles)

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

200

150

100

50

0 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Fonte: Bloomberg New Energy Finance

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Mobilità elettrica

I NUMERI DELLA MOBILITÀ ELETTRICA ED IBRIDA IN ITALIA, IN EUROPA E NEL MONDO

L’alba dell’auto elettrica annuncia una nuova era di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

L

e auto elettriche e ibride circolanti su strada hanno superato nel 2017 la soglia dei tre milioni di unità a livello mondiale. Un risultato che evidenzia i notevoli sforzi messi in atto nel corso dell’ultimo decennio da governi e industria automobilistica.

Obiettivi ambiziosi, strategie politiche di sostegno alla mobilità sostenibile, attività di ricerca e sviluppo stanno consentendo di accelerare la transizione verso la mobilità elettrica. Vediamo insieme il presente di questo settore e cosa ci si aspetta per il futuro. È indubbio che i problemi di

18

Nel 2017 nel mondo le auto elettriche su strada hanno superato la soglia dei 3 milioni di unità ma in Cina, Stati Uniti ed Europa si stima che entro il 2030 diventeranno 125 milioni. inquinamento e congestione che attanagliano le nostre città, e non solo queste ultime, stiano spingendo tutti gli attori del comparto automotive verso profondi cambiamenti rispetto a soli pochi anni fa.

Questi cambiamenti stanno coinvolgendo sia le case costruttrici di veicoli che gli utenti finali, le prime con investimenti miliardari nel

luglio-agosto 2018

campo dell’elettrificazione dei veicoli, i secondi con una lenta ma inesorabile deriva verso nuove forme di mobilità e verso nuove motorizzazioni meno impattanti sul fronte ambientale.

Per quanto riguarda questo secondo aspetto, è altrettanto indubbio che, sebbene lentamente, le tradizionali alimentazioni a benzina e

a gasolio stiano perdendo terreno rispetto al nuovo paradigma motoristico che prende la direzione di una progressiva elettrificazione dei motori. E questo avviene sia con l’ibridizzazione dei veicoli sia con la nascita di modelli totalmente elettrici.

IL MERCATO IN ITALIA Per quanto riguarda l’Italia, prendendo in esame il periodo 2011-2017, le prime iscrizioni di veicoli elettrici e ibridi mostrano un diverso andamento (grafici 1 e 2).

879

1500 1000

Mobilità elettrica

500

Grafico 1 - PRIME ISCRIZIONI VEICOLI ELETTRICI IN ITALIA

Grafico 2 - PRIME ISCRIZIONI VEICOLI IBRIDI IN ITALIA 0

3150

2016

2017

38306

40000

879

14807

30000

1500

6528

500

5100

20000

2011

2012

10000

0

26191

2000

50000

21293

1947

2500

1000

2015

60000

2182

3000

2014

70000

2704

3500

2013

62034

3601

4000

2012

3709

2011

0

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2014

2015

2016

2017

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche

62034

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche

2013

70000

Mentre l’elettrico ha avuto 60000 un andamento altalenante e

nell’ultimo anno è rimasto

26191

21293

6528

5100

14807

nell’ibrido (sia nella versione classica che plug40000 in) è lampante il trend esponenziale. E il trend per i 30000 primi quattro mesi del 2018 è ancora più vivace, sebbene i dati riguardino solo le 20000 autovetture: infatti rispetto al primo quadrimestre 2017 10000 i modelli elettrici sono aumentati del 79%, quelli 0 ibridi plug-in del 59% e gli 2011 2012 2013 ibridi tradizionali del 38%.

A livello di area geografica appare chiaro come lo sviluppo dei due settori sia diverso (tabella 1). Infatti nell’elettrico il Nord Italia ha incrementato del 28% circa i numeri rispetto al 2015, il Centro li ha mantenuti praticamente costanti e infine il Sud ha visto una contrazione, sebbene limitata (-2% circa). Andamento opposto per quanto riguarda l’ibrido, dove proprio il Sud Italia ha registrato un incremento maggiore negli ultimi 2 anni (+ 186 % circa); segue il Nord (+ 141% circa) e infine il Centro con “solo” il 109%.

38306

praticamente costante, 50000

2014

2015

2016

2017

Tabella 1 - SUDDIVISIONE IMMATRICOLAZIONI 2017 IN ITALIA PER AREA GEOGRAFICA ELETTRICO

IBRIDO

AREA GEOGRAFICA 2017

2015

2.547

1.991

TOTALE CENTRO

909

TOTALE SUD ISOLE

TOTALE NORD

TOTALE ITALIA

% 17/15

2017

2015

% 17/15

27,9

44.531

18.440

141,5

900

1

12.425

5.943

109,1

253

259

-2,3

5.078

1.778

185,6

3.709

3.150

17,7

62.034

26.161

137,1

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche

luglio-agosto 2018

19

194 16420 12287

10760

10000

il settore delle motorizzazioni ibride ed elettriche, anche se i numeri assoluti sono ancora limitati, sta prendendo piede nei gusti degli italiani. Le percentuali rispetto al totale

immatricolazioni è ancora basso (0,1% per le elettriche e 4,2% per le ibride), ma ci sono tutte le premesse per far sì 5000 che nei prossimi anni avranno uno sviluppo decisivo.

8487

Le analisi di mercato lasciano dunque emergere un settore decisamente brillante, paragonando quanto successo nel 2017 ad appena 2 anni prima;

13809

15000

Mobilità elettrica

L’andamento del parco veicoli si dimostra invece decisamente più lineare rispetto alle immatricolazioni (grafici 3 e 4).

0

Grafico 3 - PARCO VEICOLI ELETTRICI IN ITALIA (AL 31/12/2017)

Grafico 4 -2011 PARCO2012 VEICOLI IBRIDI IN ITALIA 31/12/2017) 2013 2014 2015 (AL 2016 2017 200000

150000

62778

85785

13809

100000

50000

2014

2015

2016

0

2017

200000 Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche

20

43050

2012

2013

2014

2015

2016

2017

178452

Grafico 5 - SUDDIVISIONE PARCO CIRCOLANTE IN ITALIA PER AREA GEOGRAFICA (AL 31/12/2017) 100

85

121397

80 71 61

60

56

40

20 10

11

28

41

42

18

T. ALTO ADIGE

LOMBARDIA

EMILIA R.

LAZIO

VENETO

Totale ITALIA

PIEMONTE

UMBRIA

PUGLIA

SICILIA

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche

luglio-agosto 2018

16

27

39

2017 CALABRIA

2016 CAMPANIA

2014 2015 0

10

MOLISE

9

8

13

25

LIGURIA

23

VALLE D’AOSTA

36

FRIULI V. G.

62778

85785

51

BASILICATA

43050

28300

21200

Attualmente i veicoli elettrici presenti in Italia sono circa 22.400, mentre quelli ibridi 150000 sono circa 178.500. La crescita di questi ultimi è sempre più esplosiva dei primi, che peraltro presentano buoni tassi di crescita.

100000 Come per le immatricolazioni rapportando i numeri sopra indicati al totale del circolante, le percentuali tuttavia appaiono ancora irrisorie: risultano presenti 50000 39 veicoli elettrici e ibridi su 10.000 veicoli circolanti. Le Regioni che hanno un valore più alto per questo indicatore sono quelle del Nord Italia e tra0queste il Trentino Alto 2011 2012 2013 Adige, in testa con 85 veicoli ogni 10.000; all’opposto si trovano le regioni del Sud, con in coda la Basilicata con 8 veicoli ogni 10.000 (grafico 5).

2011

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche

MARCHE

2013

ABRUZZO

2012

SARDEGNA

2011

28300

0

21200

5000

TOSCANA

10760

8487

10000

12287

15000

121397

16420

19468

20000

178452

22414

25000

Mobilità elettrica

IL MERCATO IN EUROPA

Tabella 2 - IMMATRICOLAZIONE AUTOVETTURE BEV + PHEV NEL 2017 PAESI

Prendendo in esame le immatricolazioni e considerando il rapporto tra autovetture BHEV (ibride plug-in + elettriche) e autovetture in totale, appare chiaro che in Europa le nazioni del Nord sono quelle più virtuose, seguono quelle del Centro e infine quelle del Sud, con l’eccezione del Portogallo che presenta una percentuale del 2%.

Purtroppo l’Italia, insieme alla Grecia, ha il triste primato di trovarsi all’ultimo posto della graduatoria, con il 0,3% sul totale (tabella 2).

Caso a se stante la Norvegia, dove nel 2017 tale indicatore ha raggiunto quasi il 37%.

Da notare anche la Germania, dove troviamo in termini assoluti il numero maggiore di autovetture elettriche e plug-in, ma il valore dell’indicatore è uno dei più bassi (1,6%).

Nel 2017 nel Vecchio Continente per ogni 54 auto immatricolate ne risulta una elettrica o plug-in (nel 2016 il rapporto era di una ogni 72).

Nel primo trimestre 2018 la Germania ha poi superato la Norvegia nel numero di autovetture BHEV (elettriche + ibride plug-in) avendo immatricolato 17.574 unità contro 16.182, con un aumento del 70% circa rispetto al primo trimestre 2017 (Norvegia +20%). In tutta Europa le vetture immatricolate sono state 88.329, con un aumento del 41% circa (elettriche + 35%, plug-in + 47%).

In Italia invece nel primo quadrimestre 2018 le immatricolazioni di autovetture BHEV sono aumentate del 69% circa (elettriche + 79%, plug-in + 59%), passando da circa 1.350 a circa 2.300 unità e raggiungendo quasi la metà dei volumi registrati nell’intero 2017.

BEV

PHEV

TOT BHEV

% BHEV/TOT

AUSTRIA

5.433

1.721

7.154

2,2

BELGIO

2.709

11.287

13.996

2,6

DANIMARCA

698

614

1.312

0,6

FINLANDIA

502

2.533

3.035

2,6

FRANCIA

24.910

11.868

36.778

1,8

GERMANIA

25.056

29.439

54.495

1,6

GRECIA

38

161

199

0,3

IRLANDA

622

326

948

0,6

ITALIA

2.108

2.646

4.754

0,3

OLANDA

9.897

1.158

11.055

2,9

PORTOGALLO

1.640

2.416

4.056

2,0

REGNO UNITO

13.597

31.154

44.751

1,7

SPAGNA

3.920

3.370

7.290

0,6

SVEZIA

4.217

15.447

19.664

5,3

UNIONE EUROPEA

95.347

114.140

209.487

1,6

NORVEGIA

33.025

25.165

58.190

36,7

SVIZZERA

4.773

3.404

8.177

2,6

UE + EFTA

133.145

142.709

275.854

2,0

Fonte: ACEA – Statistiche automobilistiche

luglio-agosto 2018

21

Mobilità elettrica

IL MERCATO NEL MONDO Sempre nel 2017 a livello mondiale sono stati venduti 1,15 milioni di autovetture BHEV (tabella 3). Una cifra che rappresenta l’1% del mercato totale, ma che ha avuto una vera e propria spinta (+54% circa) rispetto al 2016.

Secondo EV-Volumes, società d’analisi svedese, proseguendo nell’attuale tasso di crescita, nel 2030 ben 8 nuove auto su 10 saranno elettriche.

A livello di mercati trainanti, quello cinese si consolida leader: lo scorso anno le immatricolazioni di auto elettriche sono state ben 579.000 (+72% circa sul 2016).

Inoltre dai primi dati 2018, ancora provvisori, in Cina nel primo trimestre 2018 sono state immatricolate 122.000 auto BHEV con un aumento del 136% rispetto al 2017.

E tale crescita continuerà sicuramente, visto che dal 2019 il 10% delle auto immatricolate, e dal 2020 il 12%, dovrà essere BHEV. Il 2017 è stato un anno

importante anche per gli Stati Uniti. Il Paese governato da Trump ha immatricolato poco meno di 200.000 auto BHEV (+24% circa sull’anno precedente).

Anche il Giappone ha avuto un’ottima performance in termini percentuali, avendo incrementato del 118% circa il numero di nuove immatricolazioni rispetto al 2016 (54.100 contro 24.850 unità). L’unico Paese che ha visto decrescere il numero di immatricolazioni è l’Olanda, dove in particolare per i modelli plug-in si è verificata una diminuzione di circa l’88%, parzialmente compensata da un aumento delle elettriche pari al 131%.

Questo perché sono stati quasi del tutto annullati gli incentivi per l’acquisto di auto plug-in.

Anche analizzando la consistenza del parco autovetture (tabella 4) si rileva un deciso aumento in tutti i Paesi, con variazioni che vanno dal 6% circa dell’Olanda al 131% circa della Corea del Sud. Il Paese con il parco più ampio è la Cina, che già nel 2016 ha

Tabella 3 IMMATRICOLAZIONI AUTOVETTURE (BHEV) ANNI 2016-2017 PAESI

2016

2017

CANADA

11.580

16.680

44,0

1,1

CINA

336.000

579.000

72,3

FRANCIA

29.510

34.780

GERMANIA

24.610

GIAPPONE

Ulteriore punto cardine per una estesa mobilità sostenibile è la presenza di un’efficiente e capillare rete di infrastrutture di ricarica. Infatti di pari passo con la crescita del parco veicolare elettrico, è in aumento anche il numero dei punti di ricarica. Stando ai più recenti dati disponibili, il numero totale dei punti di ricarica pubblici censiti nel mondo si attesta alla fine del 2017 a 430.000 unità, in forte crescita (+37%) rispetto ai 314.000 punti del 2016 e di circa 105 volte rispetto ai 4.000 del 2010 (tabella 5). Il maggior numero di punti di ricarica pubblici si trova in Cina (41%), seguita dagli Stati Uniti (12%) e dall’Olanda (10%). In Europa, complessivamente, sono state installate finora circa 70.000 stazioni di ricarica pubbliche. Si tratta di un numero destinato a crescere significativamente nei prossimi anni grazie anche alla recente direttiva

Tabella 4 CONSISTENZA PARCO AUTOVETTURE (BHEV) ANNI 2016-2017

CANADA

29.270

45.950

57,0

8

2,0

CINA

648.770

1.227.770

89,2

5

17,9

1,7

FRANCIA

84.000

118.770

41,4

13

54.560

121,7

1,6

GERMANIA

72.730

109.560

50,6

9

24.850

54.100

117,7

1,1

GIAPPONE

151.250

205.350

35,8

12

COREA DEL SUD

5.260

14.710

179,7

1,3

COREA DEL SUD

11.210

25.920

131,2

2

ITALIA

2.684

4.754

77,1

0,3

ITALIA

5.500

7.500

36,4

1

OLANDA

24.480

11.070

-54,8

2,9

OLANDA

112.010

119.330

6,5

66

NORVEGIA

44.890

62.260

38,7

39,2

NORVEGIA

114.050

176.310

54,6

251

REGNO UNITO

37.910

47.250

24,6

1,8

REGNO UNITO

86.420

133.670

54,7

13

SVEZIA

13.420

20.350

51,6

5,5

SVEZIA

29.330

49.670

69,3

30

STATI UNITI

159.620

198.350

24,3

1,2

STATI UNITI

563.710

762.060

35,2

17

ALTRI

29.406

50.836

72,9

0,7

ALTRI

73.790

127.190

72,4

0

1.982.040

3.109.050

56,9

3

1.148.700

Fonte: Global EV Outlook 2018

22

luglio-agosto 2018

54,3

1,6

PAESI

TOTALE

Fonte: Global EV Outlook 2018

Var. % 17/16

% AV/POP (x 10.000)

2017

744.220

% BHEV/TOT

LA DIFFUSIONE DEI PUNTI DI RICARICA

2016

TOTALE

Var. % 17/16

superato gli USA e nel 2017 ha raggiunto e oltrepassato il milione di unità. Purtroppo l’Italia, nonostante un buon incremento del 36% tra i due anni, rimane in coda rapportando il numero di autovetture alla popolazione: solo 1 autovettura ogni 10.000 abitanti. La Norvegia è nettamente in testa con un valore dell’indice pari a 251.

Il dato 2017 indica quindi che le auto elettriche circolanti su strada hanno superato nel 2017 la soglia dei tre milioni di unità a livello mondiale (di cui il 40% circa solo in Cina). Un risultato simbolico che evidenzia i notevoli sforzi messi in atto nel corso dell’ultimo decennio da governi e industria.

Sforzi supportati in molti Paesi da attente politiche di incentivi alla vendita e di agevolazioni, di tipo economico e/o normativo, per il loro utilizzo quotidiano che rappresentano senz’altro uno dei principali volani per lo sviluppo e la diffusione della mobilità elettrica (vedi articolo successivo a pag. 24).

Mobilità elettrica

Tabella 5 - COLONNINE DI RICARICA PUBBLICHE NEL 2017 PAESI

> 22 kw

< 22 kw

673

5.168

CINA

83.395

130.508

FRANCIA

1.571

14.407

GERMANIA

2.076

22.213

GIAPPONE

7.327

21.507

COREA DEL SUD

2.531

3.081

CANADA

ITALIA

443

2.298

OLANDA

455

32.976

NORVEGIA

1.238

8.292

REGNO UNITO

2.037

11.497

615

3.456

STATI UNITI

6.267

39.601

ALTRI

3.395

23.124

112.023

318.128

SVEZIA

TOTALE Fonte: Global EV Outlook 2018

Grafico 6 - COSTO BATTERIE ($ per kWh) 1000 Fonte: Global EV Outlook 2018

800

0

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

kWh nel 2017 (con un calo del 79%), con una previsione per il 2025 di un costo di soli 100 dollari per kWh (grafico 6).

Si prevede dunque che i prezzi caleranno ulteriormente negli anni e che entro un decennio la propulsione elettrica potrebbe raggiungere una piena competitività con quella tradizionale a combustione interna. Le batterie, inoltre, saranno meno ingombranti, più leggere e più veloci da ricaricare. Ma quale potrebbe essere allora il costo di un’auto elettrica nei

100

210

200

273

350

400

540

599

600

642

800

tutti gli attori di questo mercato stanno contribuendo allo scopo. Dal punto di vista industriale, le principali case costruttrici di veicoli stanno investendo miliardi di euro nella mobilità elettrica; per quanto riguarda il solo settore autovetture, nuovi modelli, sia elettrici puri che plug-in sono previsti nei prossimi anni.

Secondo quanto dichiarato, entro il 2020 saranno circa 55 i modelli di auto elettriche presenti in Europa, quasi tutte di segmento B e C. È proprio di qualche settimana fa la notizia che anche FCA investirà notevoli risorse in questo campo; parallelamente alla dismissione dei modelli alimentatia gasolio nella regione Emea (Europa, Medio Oriente e Africa), FCA sostituirà tale alimentazione con opzioni elettrificate”. Tutti i nuovi modelli, infatti: avranno un’opzione“elettrificata”, cioè elettrica a batteria o ibrida plug-in. In particolare, entro il 2022 arriveranno 10 ibride plug-in (PHEV) e 4 elettriche a batteria (BEV).

Il settore della mobilità, dunque, sta virando decisamente verso l’elettrico, anche se ci sono alcuni ostacoli da superare prima che la rivoluzione entri nel vivo.

Tra gli ostacoli sono da citare senza dubbio il prezzo ancora elevato dei veicoli elettrici (questo costo elevato è dovuto alle batterie, che pesano fino al 40% del prezzo del veicolo) e la limitata autonomia delle batterie.

Il progresso tecnologico, da questo punto di vista, rappresenta un fattore cruciale affinché i veicoli elettrici raggiungano la parità di costo con quelli a combustione interna e la densità energetica delle batterie aumenti al fine di consentire la percorrenza di tratte più lunghe. Secondo un recente report, tuttavia, il prezzo medio di una batteria al litio, nonostante resti alto, è calato parecchio in pochi anni, passando da 1.000 dollari per kWh nel 2010 a 210 dollari per

1000

europea Dafi (Alternative fuel infrastructure directive).

Di pari passo con lo sviluppo delle colonnine pubbliche, si registra inoltre una crescita altrettanto sostenuta dei punti di ricarica privati, che costituiscono comunque sempre la stragrande maggioranza del totale, rappresentandone l’87% (3.000.000 circa).

In Italia ad oggi risultano installate circa 8.000 colonnine di ricariche private e circa 2.700 pubbliche.

Mettendo in relazione i punti di ricarica pubblici con il circolante BHEV, il rapporto è pari a 2,7 veicoli per punto di ricarica. Il programma annunciato per l’Italia da Enel prevede la realizzazione di 7.000 colonnine entro il 2020 e 14.000 entro il 2022; di queste l’80% in ambito urbano da 22 kw, le rimanenti da 50 kw e oltre in ambito extraurbano e autostradale.

Sono questi, dunque, i principali numeri con cui fare i conti. Anche se il vero boom dell’elettrico si verificherà nel prossimo decennio, stando alle previsioni degli addetti ai lavori. Prendendo in considerazione i principali mercati mondiali (Cina, Europa e Stati Uniti), queste sono particolarmente ottimistiche al riguardo e stimano che entro il 2030 questi mercati saranno invasi dai veicoli elettrici che raggiungeranno complessivamente ben 125 milioni di unità circolanti (stima Global EV Outlook 2018). Interessante la tripla velocità con cui tutto questo dovrebbe accadere. Infatti le auto elettriche aumenteranno lentamente fino al 2020, quando arriveranno a circa 7,5 milioni. Nel quinquennio seguente ci sarà una prima accelerazione che porterà il loro numero sopra quota 41 milioni, mentre la vera e propria crescita vertiginosa che garantirà di raggiungere i 125 milioni di cui sopra avverrà tra il 2025 e il 2030.

Per raggiungere tali traguardi

2025

prossimi anni? Secondo uno studio tedesco, ipotizzando una batteria da 100 kWh (sufficiente per percorrere circa 500 km), un modello di segmento C costerebbe circa 28.000 euro nel 2025 e circa 25.000 euro nel 2030; in linea quindi con il costo di un’auto a combustione interna. Tenendo presente anche i costi d’uso, decisamente minori di un modello tradizionale, il TCO risulterebbe a vantaggio dell’elettrico anche dopo pochi anni di vita e limitati chilometraggi annuali.

luglio-agosto 2018

23

Mobilità elettrica

SOTTO ESAME LE POLITICHE DEI PAESI EUROPEI PER FAVORIRE L'ACQUISTO DI AUTO PIÙ EFFICIENTI

Sostegni indispensabili per orientare i nuovi acquisti a cura dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA)

G

li incentivi e le politiche di tassazione in vigore negli Stati europei possono favorire una riduzione delle emissioni medie di CO2 delle nuove autovetture in circolazione, purché attentamente studiati per evitare possibili ricadute negative. È la tesi suffragata da un’analisi recentemente pubblicata dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), di cui presentiamo di seguito la traduzione italiana, che descrive in che modo questi interventi influiscano sulla vendita di veicoli con minori emissioni di CO2 ed esamina in quale misura le differenze nelle emissioni medie di CO2 riscontrabili tra

24

Per un radicale rinnovo del parco veicolare con l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 tasse e incentivi hanno un ruolo determinante ma non privo di rischi e conseguenze inattese. i diversi Paesi europei siano possano essere effettivamente attribuite alle differenze tra i sistemi di tassazione e incentivazione adottati.

La riduzione dei gas ad effetto serra provenienti dal settore dei trasporti è una priorità fondamentale per l’Unione Europea. Un nuovo studio del Centro tematico europeo sull’inquinamento

luglio-agosto 2018

atmosferico e la mitigazione dei cambiamenti climatici dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) ha effettuato una valutazione dell’impatto di tasse e incentivi sugli acquisti di nuove auto.

Le emissioni medie di CO2 delle nuove autovetture nell’UE sono calate in modo costante negli ultimi anni, da 170 g CO2/km nel 2001

a 118 g CO2/km nel 2016, con un tasso di riduzione annuo del 2%. Per soddisfare l’obiettivo stabilito per il 2021 di 95 g CO2/km (27% in meno rispetto all’obiettivo per il 2015) risulta dunque necessaria un’ulteriore riduzione del 19,5% delle emissioni medie di CO2.

In termini di emissioni medie di CO2 e di tasso di riduzione registrato nel tempo l’indagine mette inoltre in evidenza una sensibile oscillazione tra i diversi Paesi europei. Il Portogallo nel 2016 ha registrato le minori emissioni medie di CO2 tra i Paesi dell’UE-28, pari a 105

Mobilità elettrica

g/km, seguito da Paesi Bassi, Danimarca e Grecia. Al polo opposto si collocano i 134 g/km registrati in Estonia, seguita dalla Lituania.

Per quanto riguarda invece gli Stati membri AEA, le minori emissioni medie di CO2 delle nuove auto sono state registrate in Norvegia (93 g/km), mentre il valore più elevato di emissioni medie di CO2 è stato rilevato in Svizzera (134,0 g/km).

TASSE E INCENTIVI IN ORDINE SPARSO Tra le tasse e gli incentivi presi in considerazione sono stati esaminati quelli basati sulle emissioni di CO2 (o di un parametro associato come la potenza del motore) dei veicoli e quelli indirizzati specificatamente verso tecnologie a basse o a zero emissioni (tra cui le celle a combustibile, i veicoli elettrici e ibridi). Tra questi, sono state individuate quattro categorie di tasse e incentivi: • all’acquisto: tasse di immatricolazione, sovvenzioni per l’acquisto, sistemi di bonus/malus, in base ai quali le auto a basse emissioni ricevono una riduzione fiscale (bonus) e sulle auto che inquinano al di sopra di una determinata soglia è previsto un maggior onere fiscale (malus), o programmi di rottamazione; • ricorrenti: tasse di circolazione annuali, pedaggi stradali, tariffe per zone a traffico limitato o a basse emissioni, parcheggi gratuiti o utilizzo delle corsie preferenziali; • aziendali: tassazione dei benefici in natura per i dipendenti che utilizzano privatamente un’auto aziendale, proporzionale alle emissioni di CO2; • infrastrutturali: finanziamenti pubblici per l’installazione di strutture di rifornimento e di ricarica per i veicoli a basse emissioni.

Tutti i 32 Paesi europei considerati hanno previsto almeno un tipo di tassa o incentivo volto a incoraggiare la diffusione di autovetture con minori emissioni di CO2. Tuttavia, alcuni Paesi come la Bulgaria, l’Estonia, la Repubblica Ceca e la

Polonia hanno introdotto relativamente pochi incentivi.

Quasi tutti i Paesi (29 su 32) hanno fornito incentivi volti a incoraggiare la diffusione di veicoli convenzionali più efficienti e di veicoli con tecnologia a zero o a basse emissioni: veicoli elettrici a

batteria (BEV), veicoli ibridi elettrici plug-in (PHEV) e veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV).

Al fine di promuovere con successo la diffusione dei veicoli elettrici, è tuttavia anche necessario realizzare un’infrastruttura di ricarica

luglio-agosto 2018

25

Mobilità elettrica

adeguata, che offra ai cittadini la sicurezza che i veicoli totalmente elettrici riusciranno a soddisfare in modo affidabile le loro esigenze di viaggio e che aiuti a dissolvere i dubbi associati alle possibili limitazioni della percorrenza. Sotto questo profilo l’indagine sottolinea che nel 2016 solo 11 Paesi hanno previsto un incentivo specifico per l’infrastruttura di ricarica elettrica.

La tassazione e i programmi di incentivi, inoltre, possono variare per molti aspetti che impattano in diversa misura sulla loro efficacia nella riduzione delle emissioni medie di CO2, ivi compresi il numero e il valore economico degli incentivi offerti, la loro posizione nel ciclo di

vita del veicolo (gli incentivi singoli all’acquisto contro gli incentivi ricorrenti), il tipo di proprietario a cui sono indirizzati (privati o aziende) e il tipo di veicoli che favoriscono (motore convenzionale efficiente, veicoli ibridi, veicoli elettrici).

In generale nel periodo 2010-2016 si è registrata una variazione relativamente ridotta del numero di Paesi che hanno adottato tasse sull’acquisto o sulla proprietà basate sulla CO2 o su un parametro associato (come la potenza del motore).

Diversamente, per quanto riguarda la tassazione delle auto aziendali vi è stata una crescita del numero di Paesi che hanno utilizzato la CO2 o un parametro associato:

dai 5 del 2010 a 10 nel 2016.

Nello stesso arco temporale il numero di Paesi che offrono incentivi per i BEV, i FCEV e i PHEV è aumentato considerevolmente. Nel complesso, ciò indica che nel tempo gli incentivi sono diventati sempre più ampi e più completi.

Sebbene la presenza o l’assenza di tasse e incentivi basati sulla CO2 sia stata relativamente stabile, nell’arco di questo periodo tuttavia i confini tra gli scaglioni fiscali e i valori economici degli incentivi sono variati in molti Paesi.

Ad esempio, nei Paesi Bassi il valore massimo di emissioni di CO2 per l’esenzione delle auto a benzina dalla tassa di immatricolazione si è ridotto

progressivamente nel tempo, da 110 g CO2/km nel 2010 a 50 g CO2/km nel 2016.

SETTE ESEMPLARI CASI DI STUDIO Sono stati selezionati sette casi di studio allo scopo di valutare i diversi approcci utilizzati per la tassazione e gli incentivi in diversi Paesi europei (Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia) nei quali si sono verificate diverse tendenze nelle emissioni medie di CO2 o nella diffusione di veicoli a basse emissioni.

Dove sono state previsti tasse e incentivi sufficientemente ampi e mirati, i consumatori hanno adottato veicoli con minori emissioni di CO2.

• L a Norvegia ha la maggiore quota di BEV in Europa (quasi il 16% nel 2016).

Questo dato è il risultato di una politica attiva a lungo termine di esenzione fiscale relativa all’acquisto del veicolo, alla proprietà, all’infrastruttura di ricarica, oltre ad esenzioni da pedaggi e biglietti dei traghetti. Questi benefici hanno fatto sì che il costo di BEV e PHEV sia comparabile a quello di un veicolo convenzionale simile. Pertanto nel 2016 la Norvegia ha registrato anche le minori emissioni medie di CO2 da nuove autovetture a livello europeo, pari a 93 g CO2/ km.

* A higher number of incentives does not necessarily imply them having a higher monetary value.

26

luglio-agosto 2018

• Nei Paesi Bassi negli ultimi 10 anni le emissioni medie di CO2 sono calate più rapidamente rispetto alla media UE. Dal 2008, attraverso una struttura favorevole delle tasse di immatricolazione e di circolazione annuale è stato incoraggiato l’acquisto di auto efficienti in termini di CO2. Dal 2010, il fisco agevola i veicoli elettrici e ibridi plug-in e nel 2016 i Paesi Bassi hanno

Mobilità elettrica

Esenzioni da tasse e pedaggi e incentivi per parcheggi e ricariche hanno favorito l'acquisto di auto elettriche in Novegia.

registrato la maggior quota di questi veicoli (6%) nelle vendite di auto nuove rispetto a ogni altro Paese dell’UE-28. Circa il 15-20% della riduzione dei tassi di emissioni nel periodo 2005-2012 è dovuto alla tassazione basata sulla CO2.

• A partire dal 2001 la Francia ha assistito a un costante calo della media delle emissioni di CO2 delle nuove auto, rimanendo al di sotto della media dell’UE-28. Il calo si è fatto più vistoso dal 2008, in concomitanza con l’introduzione di un sistema di bonus/malus che penalizza l’acquisto di veicoli ad alte emissioni e premia i veicoli a basse emissioni. Dal 2007 al 2009 le emissioni medie sono calate di 8,7 g CO2/km, il 90% dei quali può essere attribuito alla riforma fiscale.

• I n Irlanda, dal 2008 la tassa di immatricolazione e la tassa di circolazione annuale si basano sulle emissioni di CO2. Prima di tale anno le emissioni delle nuove auto vendute in Irlanda erano ben al di sopra della media europea, mentre a partire dall’introduzione delle nuove tasse le

emissioni sono calate più rapidamente. Tale riduzione si è realizzata attraverso una rapida “dieselizzazione” (dal 27% delle nuove auto nel 2007 al 70% nel 2016), in virtù delle emissioni di CO2 generalmente inferiori delle auto a diesel. Dall’altro lato, i motori diesel producono più NOx e polveri sottili rispetto ai motori a benzina.

Se i sistemi di tassazione dei veicoli si basano solamente sulle emissioni di CO2, senza prendere in considerazione gli altri inquinanti, possono quindi avere un impatto negativo sulla qualità dell’aria, specialmente nelle aree urbane.

Di contro, in presenza di tasse e incentivi più limitati, il tasso di riduzione delle emissioni è stato inferiore alla media UE. • N el 2016 le emissioni medie di CO2 delle nuove autovetture in Germania erano 9 grammi sopra la media dell’UE-28. Ciò può essere dovuto a molte possibili cause, tra cui il volume e la potenza medi elevati del parco auto tedesco, la bassa tassa di circolazione annuale e la quota elevata di auto aziendali del parco (66% nel 2015).

• La Polonia ha registrato una riduzione più lenta delle emissioni di CO2 da nuove autovetture rispetto all’UE-28 passando da un dato molto inferiore alla media nel 2004 a 8 g/ km sopra alla media nel 2016. In Polonia non vi sono tasse esplicitamente indirizzate alle emissioni di CO2 e sebbene la tassa di immatricolazione si basi sulla cilindrata, la sua categorizzazione non fornisce ulteriori incentivi alle auto con prestazioni migliori.

I casi di studio evidenziano inoltre l’importanza del contesto generale del Paese In Grecia, ad esempio, la crisi economica ha svolto un ruolo determinante nell’adozione di veicoli più economici e leggeri.

Le emissioni di CO2 da nuove autovetture nel 2016 risultano le quarte più basse dell’UE-28 (106 g CO2/km), mentre fino al 2010 erano al di sopra della media.

Le analisi condotte infine illustrano gli impatti più ampi della tassazione dei veicoli, quali ad esempio il rischio di una maggiore percorrenza dei veicoli, nel caso in cui la vendita di veicoli meno costosi porti a maggiori acquisti (c.d. “effetti rimbalzo”). Si stima che nei Paesi Bassi le riduzioni fiscali per auto piccole e a basse emissioni abbiano portato a un aumento delle vendite pari a 25.000-30.000 auto. In Francia, in seguito all’introduzione nel 2008 del sistema bonus-malus, la vendita di nuovi veicoli è aumentata del 3,5%, con un deficit fiscale di 225 mln di euro. E anche un trattamento fiscale favorevole per le auto aziendali, se non è ben progettato, può portare a un aumento del chilometraggio, riducendo l’efficacia degli incentivi nel diminuire i consumi di carburante.

I risultati dell'analisi in sintesi

• Nel 2016 la maggior parte degli Stati membri dell'UE ha introdotto incentivi e tasse in base alle emissioni per orientare le decisioni di acquisto sulle auto.

• Tra il 2010 e il 2016 il numero di Paesi che offrono incentivi per i veicoli elettrici è aumentato considerevolmente.

• Dove sono stati previsti incentivi adeguati i consumatori hanno acquistato veicoli con minori emissioni di CO2.

Tuttavia, sono stati rilevati altri fattori di rilievo che hanno influenzato la scelta dei consumatori, quali la disponibilità di nuove tecnologie e le condizioni economiche.

• Le politiche fiscali e gli incentivi per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra delle nuove autovetture acquistate vanno studiati con attenzione, per evitare effetti rimbalzo e impatti negativi imprevisti, quali l'aumento di emissioni di altri inquinanti o dei chilometraggi percorsi.

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Mobilità elettrica

LIBRO BIANCO CAR2GO: IL RUOLO DEL CAR SHARING NELLO SVILUPPO DELLA E-MOBILITY

L’esperienza delle flotte dà la scossa ai centri urbani a cura di Paolo Benevolo

“I

l car sharing a flusso libero è un’importante leva a favore della diffusione della mobilità elettrica, in quanto permette a molti cittadini di avvicinarsi, spesso per la prima volta, all’utilizzo di veicoli elettrici.

Le conoscenze acquisite grazie alla gestione di flotte di car sharing totalmente elettriche hanno dimostrato, inoltre, che la mobilità elettrica si presta ad essere utilizzata

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Dalla possibilità di provare in prima persona un’auto elettrica alla stretta collaborazione con istituzioni, produttori e gestori di rete: il car sharing apre la strada alla e-mobility. quotidianamente in ambito urbano e che l’annosa questione relativa allo sviluppo di un’appropriata infrastruttura di ricarica può essere risolta”. In altri termini un vero e proprio

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banco di prova per favorire lo sviluppo e la diffusione della e-mobility nelle grandi città: così il servizio di car sharing a trazione elettrica gestito da car2go, società del gruppo Daimler, tira le

somme della propria attività pluriennale, forte di oltre 63 milioni di chilometri percorsi in modalità “zero emission” dai propri clienti, con un concreto risparmio di migliaia di tonnellate di anidride carbonica.

L’importanza e il ruolo del car sharing, nella prospettiva di un rapido e massiccio affermarsi delle auto full electric in ambito urbano, hanno trovato sistematica

Mobilità elettrica

espressione in un recente Libro Bianco pubblicato da car2go di cui riportiamo di seguito i punti principali, a partire dall’assunto e prerequisito essenziale evidenziato in apertura dagli stessi autori del report, ovvero la necessità di un “sistema globale di mobilità elettrica” che consideri la guida puramente elettrica un’interazione di diverse componenti: dalla batteria all’esperienza del cliente, dalla rete elettrica all’infrastruttura di ricarica.

Un impegno che vede oggi car2go, in quanto maggior fornitore globale di flotte totalmente elettriche nel settore del car sharing a flusso libero, confrontarsi regolarmente con i vari player che operano in questo sistema generale, grazie alla quantità di dati e conoscenze acquisite nelle diverse aree metropolitane servite, con varie soluzioni per l’infrastruttura di ricarica sfruttate quotidianamente a pieno regime. Il car sharing può infatti vantarsi di avere conoscenze specifiche e approfondite, acquisite mediante la gestione quotidiana di numerose flotte di veicoli elettrici, rappresentando per quanto riguarda l’impiego dei veicoli “zero emission” un settore all’avanguardia rispetto alla mobilità privata.

Il ruolo poliedrico del car sharing nella diffusione della mobilità elettrica è dunque oggetto dell’analisi realizzata nel Libro Bianco, che sintetizza in cinque motivi la rilevanza per la diffusione della e-mobility di questo servizio sempre più in espansione nelle grandi città del mondo.

completa è un’attività in perdita. Finché non ci sarà un numero sufficiente di proprietari di veicoli elettrici, le stazioni di ricarica non verranno sfruttate adeguatamente”, scrivono gli autori del report, ricordando per altro verso come l’acquirente privato tenda spesso ad evitare di comprare veicoli elettrici proprio perché l’infrastruttura di ricarica esistente non è sufficientemente diffusa sul territorio per un impiego quotidiano di tali veicoli.

Un vero e proprio dilemma a cui il car sharing elettrico è in grado di offrire una soluzione: “Da un lato, i fornitori di car sharing come car2go possono fornire informazioni importanti alle città in merito al flusso del traffico cittadino, al comportamento di ricarica dei clienti e, di conseguenza, al posizionamento ottimale delle stazioni di ricarica. Dall’altro, lo sviluppo parallelo di un’infrastruttura di ricarica e di flotte di car sharing elettriche garantisce, fin da subito, un utilizzo sensato della rete di ricarica”.

L’esempio di Amburgo, in Germania, esemplifica bene il concetto. La città di Amburgo è stata infatti la prima a realizzare questo tipo di collaborazione sottoscrivendo, a maggio 2017, un accordo generale con Daimler AG, società capogruppo di car2go. Componente fondamentale dell’accordo è la stretta collaborazione per sviluppare simultaneamente l’infrastruttura di ricarica e una flotta di car sharing elettrica in città.

Parallelamente un accordo simile di collaborazione è stato stipulato anche con il Gruppo BMW e il suo fornitore di car sharing DriveNow. In particolare l’accordo prevede che entro la fine del 2019 la città di Amburgo si impegna a fornire, complessivamente, 1.000 stazioni di ricarica pubbliche per veicoli elettrici e 150 stazioni dedicate unicamente ai veicoli in car sharing.

Amburgo, inoltre, sarà la prima città tedesca a offrire un numero significativo di posti auto riservati esclusivamente al car sharing e ai veicoli elettrici.

Contemporaneamente Daimler, entro fine 2019, si occuperà dell’elettrificazione graduale dei 400 veicoli Smart car2go presenti nella città tedesca. L’accordo sottoscritto, inoltre, potenzia anche l’integrazione del car sharing all’interno di “switchh”, la piattaforma locale di mobilità, agevolando così l’accesso dei cittadini al sistema di trasporto pubblico, al car sharing e al bike sharing.

“Car2go sta già lavorando a stretto contatto con altre città, offrendo il più grande valore di cui dispone, ovvero la propria conoscenza del flusso di traffico quotidiano presente nelle aree metropolitane”, prosegue quindi il Libro Bianco,“e a ciò si aggiungono le informazioni, molto più aggiornate rispetto ad altre società, sulla gestione di flotte totalmente elettriche in diverse città. In questo modo è possibile individuare le zone non servite dall’infrastruttura e prevedere la futura richiesta di singole stazioni di ricarica”. Lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica ottimale è infatti

1) Il car sharing risolve l’annosa questione inerente lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica.

“Dal punto di vista delle città, lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica

Qui sopra e foto d'apertura: grazie ad accordi con car2go (Daimler) e DireveNow (BMW) la città di Amburgo estenderà entro il 2019 la rete di colonnine di ricarica, incrementando la presenza di auto elettriche in servizio di car sharing.

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Mobilità elettrica

3) Grazie alla gestione quotidiana di flotte elettriche, car2go dimostra che la e-mobility si presta ad un uso intenso.

Lo sviluppo della mobilità elettrica ad Amsterdam è stto favorito dall'attività svolta dai servizi di car sharing car2go .

una condizione essenziale per contribuire a convincere sempre più privati all’acquisto di un’auto elettrica, migliorando la qualità dell’aria nelle città.

La rete di 380 stazioni di ricarica presente a Stoccarda, in questo contesto, è portata ad esempio come una delle più fitte della Germania, mentre quella di Amsterdam, dove pure il servizio car2go è operativo, con oltre 1.000 stazioni di ricarica è oggi la più densa del mondo. A Madrid, infine, car2go ha installato un sistema di hub sui generis con stazioni di ricarica rapida di proprietà che garantisce un’efficace disponibilità delle auto elettriche, nonostante l’infrastruttura di ricarica nella capitale spagnola sia ancora poco sviluppata.

2) Il car sharing abbassa le riserve dell’utente finale nei confronti della fruizione della mobilità elettrica.

“Poiché le auto elettriche non hanno ancora raggiunto la loro massima diffusione,

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finora provare un veicolo elettrico senza impegno non è stato semplice. Il car sharing rappresenta però la soluzione a questo problema, in quanto offre la possibilità di guidare veicoli elettrici in tutta semplicità”.

Come sottolinea in proposito il Libro Bianco, solo con i veicoli elettrici car2go, , ogni giorno vengono effettuati più di 10.000 viaggi, il che dimostra come il car sharing agevoli il primo approccio con i veicoli elettrici per centinaia di migliaia di persone, dimostrando l’utilità e i benefici quotidiani della mobilità elettrica.

“Sono circa 1.400 le auto car2go totalmente elettriche a girare tra le strade di Amsterdam, Madrid e Stoccarda. Seguendo il principio dell’imparare guidando car2go gioca quindi un ruolo decisivo per la diffusione della mobilità elettrica tra i clienti privati.

Dopo tutto, è chiaro che la mobilità elettrica potrà veramente diffondersi solo quando i produttori riusciranno a convincere e

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stupire i clienti con le loro auto elettriche. Per questo motivo, car2go rende la mobilità elettrica una realtà tangibile da oltre sei anni”, affermano gli estensori del report.

Il costante aumento delle flotte di car sharing composte da veicoli totalmente elettrici offre dunque la possibilità di una sempre maggiore interazione tra gli abitanti e i turisti della città e la mobilità elettrica, con feedback molto positivi: “La mobilità elettrica è molto più pratica per l’uso quotidiano di quanto pensi la maggior parte delle persone. La gamma di auto elettriche è già sufficiente per più del 99% delle ragioni d’uso dei veicoli nelle aree urbane. Inoltre, le auto elettriche sono divertenti da guidare, soddisfano la coscienza degli ecologisti e sono gradevolmente silenziose. Difatti, un numero sempre crescente di persone ha potuto scoprire che un’auto elettrica rappresenta già una valida alternativa ai veicoli con motore a combustione”.

Uno dei requisiti fondamentali per la diffusione della mobilità elettrica è la capacità di superare rapidamente i tipici problemi iniziali che si riscontrano con una nuova tecnologia e il modo migliore e più rapido per farlo è senz’altro quello di condurre test pratici ad elevate prestazioni. Anche sotto questo profilo i servizi di car sharing appaiono molto funzionali allo scopo. Come rileva infatti il Libro Bianco: “i 1.400 veicoli elettrici car2go che vengono noleggiati fino a quindici volte al giorno dai clienti forniscono numerosi dati e informazioni. I risultati danno risposte precise e illustrano come funziona nella pratica la mobilità elettrica.

E il valore aggiunto di questa esperienza offre vantaggi a tanti player diversi di tutto il sistema della mobilità elettrica: dai fornitori di energia ai gestori delle reti, dai produttori di batterie alle città stesse”.

L’esempio riportato a documentazione di quanto asserito riguarda, in questo caso, la ricarica delle batterie.

“Un processo delicato”, scrivono gli esperti car2go, in quanto “la vita di una batteria si riduce se viene ricaricata troppo rapidamente. Tuttavia, se la ricarica è troppo lenta, il veicolo resta fuori uso per un periodo di tempo più lungo. Qual è dunque la velocità ideale per ricaricare più di 1.000 volte una batteria senza danneggiarla?

E quali effetti può avere la temperatura esterna? Nelle zone a basse temperature il processo di ricarica va controllato più attentamente e regolamentato per prevenire danni cellulari. Le conoscenze acquisite aiutano dunque a sviluppare e progettare nuove batterie. A questo proposito, i fattori decisivi

Mobilità elettrica

comprendono, ad esempio, il posizionamento ideale di sensori della temperatura di modo che possano valutare in maniera accurata le eventuali oscillazioni nei diversi cicli di ricarica e di guida”.

Le conoscenze acquisite per diverse tipologie di utilizzo e in diverse condizioni climatiche possono dunque risultare terreno fertile per l’implementazione di nuove tecnologie e i quotidiani test pratici effettuati attraverso l’attività delle flotte elettriche di car sharing permettono di arricchire queste indispensabili conoscenze.

4) Il car sharing totalmente elettrico migliora, fin da subito, la qualità dell’aria delle città.

“Se le flotte di car sharing sono composte totalmente da auto elettriche, gli effetti già positivi del car sharing sulla qualità dell’aria e sulla congestione del traffico cittadino si intensificano esponenzialmente”.

Un’ulteriore fattore di immediata evidenza che può contribuire in modo significativo alla diffusione della mobilità elettrica in ambito urbano, come evidenzia ancora il Libro Bianco richiamando l’esperienza condotta nelle città in cui car2go opera con flotte elettriche e che si stanno attrezzando per promuovere ulteriormente un car sharing flessibile e totalmente elettrico.

“Quando, alla fine del 2016, a Madrid è stato applicato il primo blocco del traffico della storia nel centro della città a causa dell’inquinamento dell’aria, i veicoli elettrici car2go sono stati esplicitamente esclusi dal blocco. Pertanto, i clienti car2go hanno potuto continuare a godere della mobilità flessibile nel centro di Madrid e, di conseguenza, il servizio è stato molto più sfruttato.

A Stoccarda, la città richiede ai

cittadini di utilizzare opzioni di mobilità alternative quando aumenta l’inquinamento atmosferico. In occasione di questi periodi di emergenza è possibile noleggiare i veicoli car2go con tariffe al minuto ridotte. In queste giornate l’uso delle auto elettriche car2go ecosostenibili di conseguenza va alle stelle.

Per una città come Stoccarda, dove hanno sede diversi produttori e fornitori di automobili e dove la mobilità individuale è quindi molto sentita, questa è un’ottima notizia. Grazie al car sharing totalmente elettrico, le persone che si trovano in città possono continuare a spostarsi senza incrementare ulteriormente i livelli delle emissioni”.

Una sfida, quella della tutela ambientale, affrontata oggi da molte altre città del mondo e che si prospetta sempre più complessa a seguito del progressivo trasferimento della popolazione europea e mondiale proprio nelle città, con conseguente aumento delle esigenze di mobilità, del traffico motorizzato e delle

emissioni inquinanti.

“La buona notizia”, concludono su questo punto gli esperti, “arriva dunque dal car sharing elettrico: si tratta, infatti, di una forma di mobilità sociale che, oltre a vantare effetti positivi del car sharing sul parcheggio e sulla congestione del traffico, non incide negativamente sui livelli di inquinamento dell’aria in città”.

5) Il car sharing è il banco di prova perfetto e il terreno di sperimentazione ideale per la mobilità elettrica del futuro.

“Sempre più società, dalle start-up alle imprese già avviate, si stanno concentrando sul tema della mobilità elettrica e, con esso, si stanno sviluppando approcci innovativi e nuovi progetti, tra cui biciclette elettriche ricaricabili, rimorchi per ricaricare le auto in tutta comodità e stazioni per l’ottimizzazione del processo di ricarica. Tutte queste idee necessitano di un banco di prova per effettuare test che ne consentano lo sviluppo

per l’uso quotidiano”. Ancora una volta, il servizio di car sharing totalmente elettrico, come quello offerto da car2go a Stoccarda, Amsterdam e Madrid, offre un eccellente punto di partenza per lo sviluppo e l’evoluzione di questi progetti innovativi nel campo dell’elettrificazione dei trasporti.

“Un interessante campo di sviluppo è rappresentato, ad esempio, dalla comunicazione tra stazione di ricarica e veicolo”, riporta in merito il Libro Bianco, “nell’uso quotidiano di veicoli elettrici infatti, siano essi privati o in sharing, la ricerca di una stazione di ricarica libera è un problema frequente.

In collaborazione con altri attori, i fornitori di servizi di car sharing elettrico possono quindi proporre interessanti soluzioni”.

“Per questa ragione”, concludono gli autori del report, “car2go collabora già con diversi “think tank” e condivide le proprie conoscenze per la realizzazione di nuovi progetti”.

La disponibilità di auto elettriche in car sharing a Stoccarda garantisce la mobilità anche in caso di emergenza smog.

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Trucks

LE REAZIONI ALLA PROPOSTA DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 DEI VEICOLI PESANTI

La lunga strada del truck a basse emissioni di Paolo Benevolo

F

a discutere, come prevedibile, la proposta di regolamentazione riguardante la riduzione in due tempi (2025 e 2030) delle emissioni di CO2 dei veicoli industriali (HDV – Heavy Duty Vehicles), inserita dalla Commissione Europea nel terzo pacchetto “L’Europa in movimento” pubblicato il 17 maggio scorso.

Una proposta che trova collocazione all’interno di una più ampia strategia finalizzata a compiere un’ulteriore passo avanti nella decarbonizzazione del trasporto stradale, obiettivo su cui l’industria automotive europea è seriamente impegnata da decenni e i cui risultati appaiono evidenti.

“Proponendo per la prima volta norme di emissioni di

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Necessaria più attenzione alla complessità del mercato dei veicoli industriali.

Positivo riconoscimento del ruolo strategico dell’LNG nel breve-medio periodo.

CO2 per i veicoli pesanti, la Commissione completa la sua agenda per un sistema di mobilità a basse emissioni”, spiega infatti l’Esecutivo di Bruxelles nella nota stampa di presentazione del nuovo pacchetto mobilità europeo, che esplicita espressamente l’obiettivo da raggiungere in questi termini: “Nel 2025 le emissioni medie di CO2 dei nuovi veicoli pesanti dovranno essere inferiori del 15% rispetto al livello del 2019. Per il 2030 si propone un obiettivo di

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riduzione indicativo di almeno il 30% rispetto al 2019. Tali obiettivi sono coerenti con gli impegni dell’UE nell’ambito dell’accordo di Parigi e consentiranno alle imprese di trasporto, in particolare alle PMI, di realizzare risparmi importanti grazie al calo dei consumi di carburante (25.000 euro in cinque anni)”.

I veicoli industriali movimentano attualmente più di 14 miliardi di tonnellate di merci l’anno e consegnano il 70% di tutta la merce trasportata su strada in

Europa, ovvero circa il 90% del valore totale delle merci trasportate. Le reazioni delle case costruttrici non hanno quindi tardato a far seguito alla proposta di Bruxelles, mettendo in luce il lavoro e gli investimenti finora effettuati per immettere sul mercato nuove generazioni di truck in grado di rispondere alle esigenze di tutela dell’ambiente condivise e fatte proprie dalla comunità europea.

Un percorso che tuttavia richiede tempo e programmazione per una effettiva e capillare diffusione delle più avanzate tecnologie motoristiche oggi già disponibili o in fase avanzata di sperimentazione, considerato che la sostituzione

Trucks

dell’attuale parco circolante avviene in maniera graduale e con ritmi piuttosto differenti tra i vari Paesi UE. L’introduzione di innovative tecnologie, quali in primis le alimentazioni elettriche, richiede inoltre la realizzazione di nuove infrastrutture e, dunque, un supporto concreto ed efficace da parte dei governi nazionali e locali.

Come rileva un recente studio condotto dal costruttore svedese Scania in collaborazione con autorevoli esperti internazionali, per conseguire l’obiettivo di un trasporto commerciale privo di combustibili fossili entro il 2050 “è necessario raggiungere un tasso di crescita globale medio di nuove tecnologie di propulsione libere da combustibili fossili di almeno 5–10 punti percentuali per anno e avere la piena penetrazione delle vendite entro il 2040”. Un impegno che richiede un rapido e determinante contributo da parte non solo del mondo dei trasporti, ma di tutti i settori correlati.

LA POSIZIONE DEI COSTRUTTORI Una chiara risposta alla proposta della Commissione Europea è giunta dall’ACEA, l’associazione che rappresenta i costruttori

europei di autoveicoli, che pur accogliendo con favore l’approccio in due tempi contenuto nella proposta di Bruxelles, con l’idea di validare in un secondo tempo la fattibilità del target al 2030, non ha mancato di sottolinearne limiti e difficoltà di realizzazione.

“L’ACEA ritiene che i livelli di riduzione proposti dalla Commissione per il 2025 e il 2030, rispettivamente 15% e 30%, siano troppo aggressivi e che non siano stati fissati tenendo presenti le specifiche caratteristiche del mercato dei veicoli industriali”, ha osservato il segretario generale dell’associazione, Erik Jonnaert, in una nota pubblicata dall’associazione, aggiungendo subito dopo: “Sembrerebbe quasi che la Commissione abbia semplicemente preso gli stessi livelli di riduzione delle emissioni di CO2 già proposti per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nel novembre 2017 e li abbia applicati direttamente ai veicoli industriali, senza del tutto riconoscere le fondamentali differenze tra questi comparti. In più, il fatto che la riduzione delle emissioni del 15% entro il 2025 sia seguita da un ulteriore -15% al 2030, non è tecnologicamente realistico, dal momento che occorrerà tempo per sviluppare tecnologie ancora più avanzate

Emissioni GHG trasporti stradali 1990-2015

Fonte: GHG Inventory data - European Environment Agency

per l’efficientamento dei consumi di carburante”.

Valutazione positiva, invece, per la scelta del 2019 quale anno di riferimento per il raggiungimento dei target di riduzione proposti da Bruxelles, preso atto che da quell’anno in poi tutti i produttori europei di veicoli industriali utilizzeranno lo stesso strumento di calcolo (il software VECTO) per dichiarare e documentare le emissioni di CO2 di un’ampia gamma di autocarri e che questo renderà possibile compare dati reali, fornendo quindi una solida base per gli standard futuri.

In conclusione, prosegue la dichiarazione sottoscritta dal segretario generale Erik Jonnaert, “L’ACEA accetta l’introduzione di standard di CO2 per i veicoli industriali, ma chiede che siano elaborati con attenzione e in maniera adeguata, tenendo presente la complessità del relativo mercato. D’altra parte, la maggior parte dei veicoli industriali sono costruiti su misura per rispondere a requisiti specifici. I truck vengono letteralmente prodotti con migliaia di diverse tipologie di configurazioni e allestimenti e dunque non possono essere considerati semplicemente delle grosse automobili”.

Dichiarazioni, quelle dell’ACEA, ribadite in Italia in un comunicato stampa

diramato dall’ANFIA, l’associazione nazionale di categoria aderente a Confindustria, che a sua volta ha anche evidenziato come “essendo lo sviluppo prodotto dei veicoli commerciali pesanti che saranno in vendita nel 2025 attualmente in corso, l’ambizioso obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 previsto per quella data è troppo stingente, considerato il breve lead-time per il raggiungimento di quello che è in assoluto il primo target mai stabilito”.

Molto positivo, infine, nella valutazione fornita dall’ANFIA, l’importante ruolo assegnato da Bruxelles al gas naturale liquefatto (LNG) quale alternativa al gasolio, nel breve e medio periodo, per ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 e di altre sostanze inquinanti. Un passaggio ritenuto dall’ANFIA “molto importante” e che rappresenta “un riconoscimento significativo per la filiera industriale italiana del gas naturale che da anni crede nelle potenzialità di questo carburante”.

Della complessità del mercato dei veicoli pesanti e dell’impegno dei costruttori Onda Verde ha quindi voluto dare testimonianza nelle pagine che seguono, prendendo ad esempio iniziative di prodotto e progetti di alcuni dei principali protagonisti del settore.

Attuali prospettive emissioni CO2 veicoli pesanti 2015-2050

Fonte: Primes-Tremove

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Trucks

LA NUOVA GAMMA DI VEICOLI SCANIA PER TRASPORTI IN AMBITO URBANO

Un approccio sistemico alla sostenibilità urbana

Foto: Scania

di Paolo Benevolo

S

oluzioni sostenibili per tutte le applicazioni urbane, in grado di contemperare le esigenze di sicurezza, tutela ambientale e decongestione del traffico, a cui oggi devono far fronte le aziende impegnate in operazioni di trasporto all’interno e nelle periferie delle città, con quelle altrettanto inderogabili di efficienza e redditività delle attività svolte. È questo l’obiettivo della terza fase di lancio in Europa della nuova generazione di prodotti e servizi del costruttore svedese Scania, che dopo essersi focalizzato negli scorsi anni

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Connettività per ottimizzare il traffico biocarburanti, gas e motori più efficienti soluzioni innovative per la sicurezza: la proposta “Urban Range” di Scania. sui truck per trasporto a lungo raggio e su quelli destinati all’industria delle costruzioni ha dato avvio nel 2018 alla produzione di una rinnovata serie di veicoli appositamente progettati per contesti urbani e interurbani, laddove la sfida principale è rappresentata proprio dalla sostenibilità, nella più ampia accezione del termine.

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Con il lancio della nuova “Urban Range” Scania completa pertanto un articolato processo di sostituzione e rinnovo dell’intera offerta globale, arrivando a proporre anche per la distribuzione uwwrbana delle merci e per tutte le altre applicazioni di trasporto in ambito cittadino (dalla raccolta dei rifiuti ai

cantieri urbani, dai servizi di manutenzione a quelli di emergenza) soluzioni “su misura” caratterizzate da alimentazioni a basso impatto ambientale, facilità di impiego e costi di gestione competitivi.

Dei truck urbani di nuova generazione la casa svedese ha dato ampio saggio agli inizi di maggio nella propria sede di Sodertalje, a 30 km da Stoccolma, dove il 3 e il 4 maggio scorso sono stati invitati i giornalisti dei più importanti magazine specializzati europei per conoscere più da vicino, attraverso un’esperienza

Trucks

Lo schieramente dei veicoli "Urban Range" messi a disposizione da Scania aper i test drive della stampa specializzata effettuati a Sodertalje.

diretta di guida, le effettive prestazioni di questi veicoli.

Numerose le applicazioni messe a disposizione per i test drive, effettuati su strada e su pista, e altrettanto varie le alimentazioni, le motorizzazioni, le tipologie di cambio e le configurazioni delle cabine di guida proposte, che hanno permesso di gettare uno sguardo a 360 gradi sulle potenzialità dell’offerta Scania per i trasporti urbani, a riprova dell’impegnativo lavoro compiuto dai tecnici del Grifone per approntare un’efficace serie di soluzioni operative in un contesto così complesso come è quello rappresentato oggi dalle città.

E proprio dall’analisi delle sfide imposte dal traffico

cittadino e dal progressivo sviluppo degli agglomerati urbani ha preso il via l’incontro con i giornalisti a Sodertalje.

LE SFIDE URBANE DELLA SOSTENIBILITÀ Se il sistema dei trasporti svolge un ruolo fondamentale per la vita e per lo sviluppo delle città, è anche vero che le condizioni in cui attualmente si trovano ad operare le aziende di settore presentano sfide non facili da affrontare.

Sfide che nel loro insieme possono essere riassunte nel concetto generale di “sostenibilità”, ma che nell’esperienza quotidiana si declinano in una lunga lista di problemi, ciascuno dei quali

richiede soluzioni e interventi specifici, coinvolgendo peraltro un’eterogenea serie di attori: dalle aziende di trasporto ai loro committenti, dai costruttori di veicoli ai conducenti professionali e, non certo in ultimo, le autorità e le amministrazioni pubbliche.

Cinque, in particolare, le sfide di maggior rilievo enucleate dagli esperti Scania attraverso un sondaggio realizzato tra i propri clienti, che peraltro ha messo in luce significative differenze in base alle caratteristiche delle città in cui vengono effettuate le attività di trasporto: tutela ambientale (inquinamento atmosferico e acustico), sicurezza stradale (soprattutto in considerazione

della consistente presenza in ambito urbano di utenti deboli quali i pedoni e i ciclisti), congestione del traffico, economia operativa complessiva e necessità di rendere sempre più attraente e confortevole il lavoro degli autisti.

Cinque sfide destinate ad evolvere rapidamente in rapporto ai profondi mutamenti a cui sono attualmente soggetti i centri urbani e che nell’incontro di Sodertalje sono stati esemplificati in tre “megatrend”, il cui impatto sta già cominciando a pesare sui sistemi di trasporto urbani.

Primo fra tutti, il lento abbandono dei combustibili di origine fossile e la ricerca

Da sinistra: una tradizionale cabina della serie P accanto a una della nuova serie L e un'esempio dei molteplici allestimenti possibili per applicazioni urbane .

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Trucks

Oltre 100 anni di impegno Scania a fianco dei vigili del fuoco: dallo Scania-Vabis DLa Special (1912) all'ultima generazione di truck con nuova CrewCab.

di soluzioni alternative per ridurre le emissioni di sostanze inquinanti e gas ad effetto serra, che vede impegnate in prima fila le amministrazioni di molte città europee - in accordo con i costruttori e i fornitori di energia - per incentivare la diffusione di tecnologie di propulsione meno impattanti a livello locale, quali la mobilità elettrica e i carburanti “green” prodotti mediante l’impiego di fonti rinnovabili. Impegno rafforzato dalla recente proposta della Commissione Europea di ridurre in due

tappe, entro il 2025 ed entro il 2030, le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti.

In secondo luogo, non meno pressante, il ricorso sempre più frequente ai canali di vendita on-line, un settore che in Europa nel 2017 ha raggiunto un valore di circa 600 miliardi di euro, in aumento del 15% rispetto all’anno precedente. Un trend in crescita che allontanando progressivamente i consumatori dai tradizionali punti fisici di vendita implica un potenziale alleggerimento della congestione urbana, ma che per altro verso porta

con sé un incremento delle consegne ai clienti finali, aggiungendo un’ulteriore sfida per contenere il traffico.

Le soluzioni allo studio o in fase di sperimentazione per decongestionare il traffico d’altra parte sono oggi molteplici, hanno sottolineato gli esperti Scania, come testimonia ad esempio l’accordo raggiunto a Copenaghen tra il fornitore di prodotti da forno Lantmannen Schulstad e l’amministrazione municipale per effettuare operazioni di distribuzione in orario notturno. Ipotesi ventilata

Veicoli più capienti con alimentazioni a gas o ibride: la soluzione adottata nela partnership Scania-Havi Logistics.

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anche dal responsabile Clean Vehicles & Fuels della Città di Stoccolma, Eva Sunnerstedt, che rilevando come il trasporto notturno consenta nello stesso arco di tempo di raddoppiare la quantità di merci in consegna, ha tuttavia ribadito la necessità di ricorrere in questo caso a veicoli molto silenziosi, a trazione elettrica o ibrida.

Anche la recente collaborazione avviata tra Scania e HAVI Logistics per i trasporti da e per i ristoranti della catena McDonald’s (guarda il video), inoltre, suggerisce soluzioni sostenibili per ridurre la congestione del traffico nelle città, grazie all’utilizzo di mezzi più capienti, alimentati a gas e ibridi, con allestimenti speciali anche per la raccolta dei rifiuti destinati al riciclo (olio da cucina esausto, cartoni ecc.) e grazie ai nuovi sistemi di connettività che permettono un costante monitoraggio in tempo reale delle operazioni di trasporto.

Terzo focus infine sulla sicurezza: un problema sempre più allarmante nelle grandi città, dove si concentra il maggior numero degli incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti, utenti vulnerabili spesso anziani o giovanissimi, e che nella prospettiva di sviluppo dell’urbanizzazione su cui convergono la maggior parte degli studi entro il 2020

Title and Content

Trucks

Climate impact – CO2 reduction*

Carburanti alternativi e riduzione emissioni CO2 *

Fonte: Scania

Natural gas

Biomethane gas

Biodiesel FAME

Biodiesel HVO

Bioethanol

up to

up to

up to

up to

up to

15%

90%

85%

90%

90%

Title and Content

*Well to wheel, per driven kilometre, compared to diesel

Availability of commercial alternative fuels Disponibilità di carburanti alternativi in commercio 2018 2018 Fonte: Scania

vedrà insediato nelle città circa l’80% della popolazione europea, con conseguenze preoccupanti sotto il profilo della sicurezza stradale.

“Le città si espandono, le persone vogliono vivere nelle città, e questo implica inevitabilmente un incremento dei trasporti urbani”, hanno quindi concluso il briefing introduttivo gli esperti Scania, “questi megatrend costringono a ripensare i trasporti e proprio per questo motivo Scania ha deciso di progettare una nuova gamma di veicoli urbani, futura piattaforma per molteplici applicazioni in questo specifico e complesso ambito operativo”.

CNG gas CNG and LNG gas

Bioethanol

5

HVO and/or FAME

LE SOLUZIONI “URBAN RANGE” Tutela dell’ambiente.

Una nuova famiglia di motori Euro 6, tra i più compatti realizzati negli ultimi decenni sia in termini di cilindrata che di ingombro, arricchisce ora l’ampia gamma di propulsori proposta dal marchio Scania, offrendo prestazioni, consumi e livelli di emissione particolarmente adatti proprio per le applicazioni in ambito urbano. Si tratta della nuova serie di motori Scania da 7 litri a 6 cilindri sviluppati in collaborazione con Cummins, che rispetto alla già affermata serie da 9 litri a 5 cilindri presentano un peso ridotto di ben 360 kg, convertibili interamente in carico utile, e la possibilità di ottenere risparmi di carburante che in città, su un veicolo per distribuzione con peso lordo di 18 t, raggiungono anche il 10%, con conseguenti benefici in termini di emissioni.

Il target principale del nuovo 7 litri, disponibile con potenze di 220 CV (1.000 Nm a 1.0501.500 g/m), 250 CV (1.100 Nm a 1.050-1550 g/m) e 280 CV (1.200 Nm a 1.050-1.600 g/m), è dunque costituito proprio dagli operatori addetti alla distribuzione urbana e dai

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Autonomia di 1.000 km con i serbatoi LNG Scania per trattori (nella foto) e di 1.600 km con quelli per autocarri rigidi.

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Trucks

La via Scania alla elettromobilità

Dalla sperimentazione in Svezia, in collaborazione con Siemens, della prima autostrada elettrificata servita da una rete di linee ad alta e tensione che alimenta autocarri ibridi muniti di pantografo, alla recente partnership con l'azienda svedese Northvolt per la produzione di celle e batterie per elettrificare autobus e veicoli industriali. L'impegno Scania nello sviluppo di innovativi sistemi di trazione elettrica, a basse o a zero emissioni, prosegue costante ormai da diversi anni e i risultati ottenuti ne confermano la validità in un'ottica di medio-lungo periodo, in attesa che questi sistemi si dimostrino economicamente sostenibili per una concreta fase di commercializzazione.

Ultimo in ordine di tempo l'accordo siglato a maggio dal costruttore svedese per la fornitura di autocarri a trasmissione ibrida dotati di pantografo per il progetto di ricerca "Trucks for German eHighways", condotto dal Gruppo Ricerca Volkswagen e co-finanziato dal Governo tedesco attraverso il Ministero federale dell'Ambiente (BMUB), che nel 2019 e 2020 vedrà la sperimentazione di questi innovativi truck a basse emissioni su tre diverse tratte di autostrada elettrificata (A1 presso Lubecca, A5 a sud di Francoforte e autostrada federale B462 nel Baden-Wurttemberg).

Nella visione strategica di Scania, dunque, la crescita dei veicoli elettrici a batteria rappresenta senz'altro il percorso più efficiente, rapido ed efficace dal punto di vista dei costi in Paesi con potenziale infrastrutturale per fornire sistemi di ricarica universali ed energia elettrica di origine non fossile, prospettando inoltre spese operative inferiori del 40% rispetto ai veicoli pesanti a diesel.

L'elettrificazione su ampia scala richiederà tuttavia importanti investimenti non solo per lo sviluppo di adeguati sistemi di trazione per i truck destinati al trasporto sulle lunghe distanze, ma anche e soprattutto sul fronte delle infrastrutture.

E proprio le autostrade elettrificate, secondo gli esperti Scania, rappresentano in questo contesto un importante contributo per accelerare l'elettrificazione del trasporto a lungo raggio, soprattutto nel prossimo decennio in cui ci si aspetta che i costi delle batterie rimangano ancora molto elevati.

buyer del settore trasporti per applicazioni di raccolta rifiuti e manutenzione, laddove il peso rappresenta una sfida importante e spinge spesso a rinunciare ai motori più potenti da 9 o 13 litri.

Ma è forse sul fronte delle alimentazioni alternative che l’approccio al problema ambientale della casa svedese dimostra tutto l’efficace

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pragmatismo della propria visione strategica. Premessa la mancanza di una soluzione “green” unica e valida per ogni tipologia di trasporto stradale, nonché la fase ancora sperimentale in cui si collocano oggi le pur promettenti propulsioni full electric nel settore truck, su cui pure Scania sta investendo risorse in un’ottica di medio-

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lungo periodo (vedi box in alto), l’attuale strategia del Grifone si concentra infatti sull’offerta di un’ampia gamma di carburanti alternativi, compatibili con quelle che sono ad oggi le reali disponibilità energetiche dei diversi Paesi europei: gas naturale compresso (CNG) e liquefatto (LNG), biometano, biodiesel FAME (metil-estere

di acidi grassi) e biodiesel HVO (olio vegetale idrotrattato), bioetanolo (ED95).

All’impegno sul fonte dei carburanti alternativi si accompagna inoltre un costante lavoro di perfezionamento delle propulsioni ibride diesel/ biodiesel-elettrico, primo passo verso un’elettrificazione dei trasporti pesanti che al momento appare tuttavia ancora lontana rispetto ai primi successi registrati per i commerciali leggeri.

“Azzerare le emissioni di CO2 nel nostro settore entro le tempistiche dettate dall’accordo di Parigi è realizzabile, ma richiederà cambiamenti ad una velocità senza precedenti e un impegno reale e congiunto da parte del settore pubblico e privato”, ha evidenziato in proposito Henrik Henriksson, presidente e CEO di Scania, commentando i risultati di un recente studio realizzato da Scania e revisionato da un autorevole team esterno di accademici (vai allo studio), “esistono diversi carburanti e forme di alimentazione alternativi che ci consentiranno di dare vita ad un sistema di trasporto libero da combustibili fossili: i biocarburanti sono la soluzione più immediata per ridurre le emissioni di CO2, l’elettrificazione è la via più efficace dal punto di vista economico”.

I successi ottenuti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 mediante l’impiego del gas naturale e dei combustibili prodotti da fonti rinnovabili confermano la lungimiranza della strategia adottata da Scania, che prospetta dunque un progressivo sviluppo delle diverse tecnologie oggi disponibili secondo un preciso cronoprogramma.

Da qui, in ultimo, anche lo sviluppo degli innovativi motori da 13 litri a 6 cilindri alimentati a gas (CNG e LNG) o a bioetanolo, progettati soprattutto per i servizi di

Trucks

trasporto regionale e per quelli lungo raggio, ma senz’altro funzionali anche per particolari operazioni di distribuzione in ambito urbano e interurbano, anche in questo caso con un significativo abbattimento delle emissioni, come dimostra nella prassi quotidiana la già citata partnership Scania-HAVI.

Motorizzazioni Scania

Title and Content

The Scania Engine Range

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All FAME engines also run on HVO/diesel

-litres 700

600

13

-litres 500

9

-litres

400

7

-litres

Fonte: Scania

Congestione del traffico.

Tra gli scogli più complessi da superare per rendere più vivibili le città e favorirne il progresso economico e sociale, la congestione del traffico rappresenta fuor di ogni dubbio il problema più impellente. Ancor più per il trasporto merci, alle prese ogni giorno con difficoltà di transito e ritardi nelle consegne che comportano forti diseconomie per le aziende di trasporto.

Anche in questo caso l’impegno di Scania, facendo perno sulla partnership con i propri clienti, si è concretizzato nell’offerta di servizi appositamente studiati per le esigenze di chi opera nelle grandi città, la cui funzionalità è garantita dall’utilizzo delle più avanzate tecnologie di guida connessa disponibili sul mercato. È il caso, in particolare, del Pacchetto Controllo associato al servizio Scania Fleet Management, che attraverso lo specifico portale Fleet Management realizzato dal costruttore svedese permette di gestire in tempo reale da un semplice computer i percorsi e gli itinerari di destinazione dei propri veicoli, monitorando in tempo reale l’operatività delle flotte e inviando comunicazioni agli autisti tramite un servizio di messaggistica dedicato. Un esempio evidente dell’utilità che rivestono oggi i servizi avanzati di connettività per migliorare la produttività delle flotte e delle aziende, contribuendo nello stesso tempo a mitigare l’impatto del trasporto merci sul

H V O D I E S E L

H V O D I E S E L

300

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200

100

0

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Hp

In alto il nuovo motore Scania da 7 litri (22o, 250 e 280 CV) e qui sopra il nuovo motore a gas da 13 litri e 410 CV.

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traffico stradale e in generale sull’ambiente, soprattutto nelle aree più congestionate in prossimità delle città.

Come ha sottolineato infatti il presidente e CEO di Scania, Henrik Henriksson, illustrando i risultati del già citato studio promosso da Scania: “Rendendo il sistema di trasporto più smart, migliorando per esempio la pianificazione delle rotte e ottimizzando la gestione dei carichi, siamo in grado di ridurre di oltre il 20% le emissioni di CO2”.

Sicurezza stradale.

Garantire all’autista una visibilità ottimale e il pieno controllo di quanto accade intorno al veicolo: un vero e proprio “must” quando si parla di trasporto urbano, ovvero di operazioni effettuate lungo strade abitualmente percorse non solo da automobili e motocicli, ma anche e soprattutto da pedoni e ciclisti. Un “must” non delegabile esclusivamente al supporto offerto dai moderni dispositivi automatici di assistenza alla guida.

Molteplici le soluzioni adottate a tal proposito da Scania per offrire adeguate risposte in termini di visibilità e sicurezza sulla propria nuova generazione di veicoli urbani.

Anzitutto l’introduzione delle nuove cabine serie L ad accesso ribassato, il cui impiego è oggi possibile in numerose diverse applicazioni. Questo tipo di cabina offre agli autisti una maggiore ergonomia e una maggiore visibilità, collocandoli ad un’altezza simile a quella di tutti gli altri utenti della strada, e agevola nello stesso tempo le operazioni di salita e discesa dal veicolo degli operatori, assai frequenti in ambito urbano. Due le opzioni disponibili per accedere alla cabina: con un solo gradino o con due gradini. In entrambi i casi le cabine serie L possono essere equipaggiate con un sistema di abbassamento

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Le cabine Scania serie L possono essere equipaggiate con il sistema di abbassamento automatico che riduce l'altezza del gradino di accesso a 44 cm, ponendo il conducente ad un'altezza simile a quella degli altri utenti della strada.

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Lo Scania City Safe Window consente all'autista di individuare con tempestività pedoni e ciclisti che si trovano nelle immediate vicinanze del veicolo (nella foto un esempio della visibilità offerta da una cabina Scania della serie P).

automatico (di base nella versione con un solo gradino e optional in quella con due gradini) che non solo rende ancora più facile l’accesso, ma consente anche di mantenere la configurazione ribassata fino ad una velocità di 30 km/h, incrementando la sicurezza di guida nelle aree più affollate. E in quest’ultimo caso, per proteggere il veicolo da eventuali urti contro rialzi o marciapiedi, Scania ha inserito sul frontale un solido paraurti angolare in metallo.

Ulteriore innovazione sempre al fine di migliorare la visibilità esterna del conducente, in particolare nell’angolo cieco, è la possibilità di allestire le cabine sia della serie L che della serie P, attualmente la più richiesta in ambito urbano, con un vetro opzionale posto nella parte inferiore della portiera lato passeggero: lo Scania City Safe Window. Grazie a questo speciale “finestrino” l’autista è infatti in grado di avvistare con tempestività gli utenti della strada più vulnerabili che si trovano nelle immediate vicinanze del veicolo, soprattutto i bambini, la cui altezza ne rende spesso difficile l’immediata individuazione da parte di chi si trova al volante di un truck.

Il controllo delle aree limitrofe al veicolo è inoltre assicurato tanto da un perfezionato sistema di specchi che permette di rilevare la presenza di ostacoli o persone lungo tutta la zona laterale e frontale, quanto da un sistema opzionale di telecamere che oltre alla funzione di base di assicurare la piena visibilità dell’area posteriore durante le manovre di retromarcia, possono essere installate anche ai lati e sul frontale, consentendo qualora poste a copertura dell’intero perimetro di ottenere su schermo una visione dall’alto del veicolo e dell’area circostante, utile per affrontare in piena sicurezza le insidie del traffico urbano.

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Trucks

INCENTIVAZIONE ALL'USO DI GAS NATURALE LIQUEFATTO (LNG): IL PLAUSO DI IVECO

Natural Power alternativa vincente di Paolo Agostino

P

lauso da parte del costruttore Iveco alla proposta presentata il 17 maggio scorso dalla Commissione Europea di un regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’Unione Europea che per i nuovi veicoli pesanti definisca standard prestazionali molto esigenti in materia di emissioni di CO2, ribadendo così l’importanza del contributo che può offrire il settore dei trasporti su strada al raggiungimento degli obiettivi concordati di riduzione delle emissioni di

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Rispetto ai limiti Euro 6 il gas naturale riduce CO2, PM e NOx aprendo la porta al biometano.

Iveco leader di mercato con una gamma completa di veicoli per ogni missione. gas ad effetto serra.

Come chiarisce una nota stampa diramata dal brand di CNH Industrial all’indomani della pubblicazione a Bruxelles del terzo pacchetto “L’Europa in movimento”: “La proposta della Commissione definisce obiettivi estremamente ambiziosi e una riduzione delle emissioni due volte più

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rapida di quella già ottenuta, con ottimi risultati, negli anni precedenti. Se i limiti proposti saranno confermati, alcune tecnologie innovative già disponibili sono destinate a svolgere un ruolo di grande importanza. Una di queste è quella legata all’uso di gas naturale liquefatto (LNG) il cui sviluppo, negli ultimi

anni, è stato perseguito con decisione da IVECO, come la stessa Commissione ha riconosciuto”.

La proposta avanzata dall’Esecutivo di Bruxelles, a completamento della propria agenda per un sistema di mobilità a basse emissioni, identifica infatti il carburante LNG come “alternativo al diesel per i veicoli pesanti.

L’implementazione delle attuali tecnologie basate sull’LNG e di quelle, ancora più innovative, di cui si prevede l’arrivo consentirà di raggiungere gli obiettivi

Trucks

Con lo Stralis NP 460 CV, lanciato a fine dello scorso anno, Iveco ha proposto un veicolo a gas anche per lunghe distanze con un'autonomia di circa 1.600 km.

sulle emissioni di CO2 a breve e medio termine e questo perché l’impiego di LNG riduce le emissioni di CO2 rispetto al diesel […].

Inoltre, le tecnologie già disponibili basate sul questo nuovo carburante assicurano un basso livello di emissioni inquinanti dell’aria come, ad esempio, NOx e particolato.

L’attuale rete di rifornimento, pur non essendo molto estesa, è comunque sufficiente e, nell’ambito delle politiche

nazionali mirate alla creazione di infrastrutture per carburanti alternativi, se ne prevede un ulteriore ampliamento”.

Immediato e inequivocabile, dunque, il commento del Brand President Iveco, Pierre Lahutte, che in proposito ha così dichiarato: “La proposta della Commissione Europea supporta la nostra strategia a lungo termine per il trasporto sostenibile che ha visto Iveco tra i pionieri nell’uso di LNG

per i veicoli pesanti. Il numero di veicoli Iveco alimentati a gas naturale che viaggia sulle strade di tutta Europa dimostra chiaramente che questo carburante rappresenta una reale alternativa al diesel, sia dal punto di vista funzionale che in termini di redditività; questo carburante, inoltre, assicura una straordinaria sostenibilità ambientale e può contribuire a raggiungere obiettivi così rigorosi.”

TUTTI I VANTAGGI DEL GAS NATURALE Il gas naturale riduce drasticamente le emissioni di particolato e NOx rispetto ai limiti di emissione Euro 6 e apre la porta all’impiego del biometano, un carburante totalmente rinnovabile che vede la filiera italiana in prima linea per sviluppo tecnologico e capacità produzione e che può ridurre le emissioni di CO2 e favorire

Equivalenza di risparmio di CO2 dei veicoli Iveco NP + biometano rispetto ad autovetture con alimentazione elettrica senza emissioni di carbonio.

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Trucks

A fine aprile Iveco ha esposto la propria gamma completa di veicoli alimentati a gas naturale (dai commerciali leggeri agli autocarri pesanti e agli autobus) in occasione dei TEN-T Days 2018, la conferenza internazionale dedicata alla mobilità sostenibile promossa dalla Commissione Europea.

l’implementazione di un’economia circolare basata sulla generazione di energia derivante da scarti agricoli e rifiuti organici.

Quello del biometano, come più volte ribadito dal Consorzio Ecogas, che rappresenta in Italia l’intero comparto del gas autotrazione, con circa 1.000 aziende aderenti, rappresenta infatti “un settore nel quale il nostro Paese eccelle da decenni, sia per tecnologie, esportate con successo, sia per parco circolante, a fianco del settore per la produzione di biometano, con ripercussioni positive anche da un punto di vista occupazionale”.

Proprio in questo contesto Iveco è attualmente l’unico costruttore che offre una gamma completa di modelli alimentati a gas naturale, dai veicoli commerciali leggeri ai camion pesanti fino a 50 t di MTC, senza tralasciare un settore altrettanto rilevante

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quale il trasporto passeggeri.

La capacità dei camion a gas naturale a marchio Iveco di ridurre le emissioni di NOx e CO2 è stata recentemente dimostrata nell’ambito del progetto “Equilibre”, un’iniziativa dei trasportatori francesi per misurare le emissioni dei truck in condizioni operative reali.

I test, effettuati anche con camion Stralis NP da 44 t, hanno dimostrato una riduzione dei NOx compresa tra il 40 e il 64% rispetto al diesel, oltre a un calo del 20% delle emissioni di CO2.

Con l’uso del biometano generato dai rifiuti organici questa riduzione, dichiarano i tecnici del brand di CNH Industrial può arrivare anche all’80%, raggiungendo il 95% con gli scarti agricoli.

Un risultato che documenta come il biometano possa spalancare le porte a un’economia circolare basata sulla generazione di energia dai rifiuti supportando, nel

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contempo, l’indipendenza energetica dei Paesi europei e la redditività delle aziende agricole.

La proposta della Commissione Europea, evidenzia ancora la nota stampa Iveco, è l’ultima di una serie di eventi che hanno avvalorato la visione lungimirante del costruttore italiano in materia di trasporto sostenibile.

Recentemente, in occasione della High-level Conference on Financing Sustainable Growth organizzata dalla Commissione Europea, la Francia ha richiesto infatti la conversione a gas dei parchi di veicoli pesanti.

In concerto con altre attività mirate a operare un reale cambiamento nel settore, la Germania ha poi prolungato fino al 2026 la riduzione delle imposte sul gas naturale e il Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali (BMVI) ha identificato

proprio il gas naturale liquefatto (LNG) come unica alternativa concreta al diesel, almeno fino all’arrivo dei sistemi a idrogeno previsti nella sua “Iniziativa per l’ecocompatibilità del trasporto su strada”. In Italia, infine, la Strategia Energetica Nazionale vede lo sviluppo del LNG come un pilastro del trasporto sostenibile e prevede l’implementazione di misure volte a favorire la circolazione di veicoli alimentati a biometano.

NATURAL POWER PER OGNI MISSIONE La transizione energetica nel settore dei trasporti è dunque un processo ormai avviato e Iveco, con la sua tecnologia Natural Power, mira oggi a conquistare una vera e propria leadership nel settore dei veicoli commerciali e industriali a basse emissioni, aprendo la strada anche al trasporto sostenibile a lungo

Trucks

Sopra, la consegna alla Marini Autotrasporti del 1.000° Stralis NP venduto in Italia. Sotto, il primo distributore italiano pubblico di LNG aperto nell'aprile 2017 all'Interporto di Padova (ad oggi i punti di erogazione LNG in Italia sono 22) e un autobus a metano in servizio a Parigi, dove Iveco ha recentemente siglato un nuovo contratto per la fornitura a RATP di 150 Urbanway 18 m articolati alimentati a gas naturale o biometano.

Foto: wikimedia/PR180.2

raggio con lo Stralis NP 460, che completa il lavoro avviato sugli autocarri pesanti con il lancio nel giugno 2017 dello Stralis NP 400. Proclamato Low Carbon Truck of the Year nel Regno Unito, lo Stralis NP 460 è il primo veicolo pesante a gas naturale sviluppato in modo specifico per le lunghe percorrenze, grazie ad un’attenta combinazione tra potenza (460 CV), risparmio di carburante (fino al 15% rispetto al diesel) e autonomia (1.600 km). Il costo totale di esercizio (TCO) del nuovo Stralis NP 460 si riduce fino al 9% rispetto ai camion diesel. E significative risultano anche le prestazioni ottenute in termini di riduzione dell’inquinamento acustico, con emissioni inferiori a 71 dBA misurati nel test Piek Quiet Truck.

L’offerta di una gamma completa di veicoli a gas naturale, leggeri e pesanti, in grado di coprire lunghe distanze o supportare le attività dei cantieri edili, di assicurare la consegna delle merci in ambito urbano e interurbano, anche all’interno dei centri storici e durante i periodi di limitazione del traffico per il superamento dei limiti di inquinamento, assicura pertanto agli operatori del settore il vantaggio di poter contare su una logistica realmente sostenibile, in linea con gli obiettivi e le più severe richieste avanzate a livello europeo.

E proprio questa propensione all’innovazione e questa attenzione alle nuove tecnologie, conclude la nota diramata da Iveco, hanno permesso di posizionare il marchio “alla testa del mercato europeo per i veicoli a carburante alternativo, con la più grande quota di mercato: attualmente, il parco operativo di Iveco conta infatti oltre 25.000 veicoli a trazione alternativa, di cui 6.000 dedicati al TPL e oltre 6.000 camion pesanti sopra le 18 t di peso totale a terra”.

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SU STRADA IL NUOVO MERCEDES-BENZ eACTROS A TRAZIONE COMPLETAMENTE ELETTRICA

Ecocompatibile e silenzioso con 200 km di autonomia di Paolo Benevolo

“I

l nostro obiettivo è produrre in serie veicoli industriali elettrici, inizialmente destinati al servizio di distribuzione pesante in ambito urbano, economicamente competitivi e pronti per essere commercializzati sul mercato a partire dal 2021”.

Parola di Stefan Buchner, responsabile di MercedesBenz Trucks, che alla fine dello scorso febbraio ha annunciato la consegna ad alcune importanti aziende di trasporto tedesche e svizzere di dieci truck a trazione

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Ha preso il via con la consegna di una flotta di dieci veicoli industriali pesanti elettrici la sperimentazione dell’innovativo eActros.

Produzione in serie attesa a partire dal 2021. elettrica eActros, suddivisi nelle due varianti da 18 e 25 t di peso complessivo, in versione a due e tre assi, per dare avvio alla loro sperimentazione su strada in condizioni operative reali.

Se nel 2016, al salone IAA di Hannover, MercedesBenz Trucks è stato il primo costruttore a livello

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mondiale a presentare un innovativo prototipo di veicolo industriale elettrico pesante, a meno di due anni di distanza la Casa di Stoccarda è ora pronta a consolidare la propria leadership tecnologica mettendo alla prova la funzionalità e la redditività del proprio

eTruck – l’eActros - nell’uso quotidiano, mirando nel lungo termine a far viaggiare le merci su gomma in modalità silenziosa e a zero emissioni locali con veicoli industriali prodotti in serie.

“Daimler Trucks è sinonimo di leadership in materia di innovazione abbinata a un approccio realistico e pragmatico e questa filosofia vale anche e soprattutto per la mobilità elettrica”, ha spiegato in proposito il membro del Board del Gruppo Daimler e responsabile

Trucks

di Daimler Trucks and Buses, Martin Daum, “in collaborazione con i nostri clienti intendiamo infatti accelerare lo sviluppo del nostro Mercedes-Benz eActros, affinché sia in grado di affrontare – sia sotto il profilo tecnico che economico – le condizioni di impiego gravose di tutti i giorni. Proprio per questa ragione, abbiamo in primis predisposto una flotta pilota, affiancando, durante la relativa fase di sperimentazione, i nostri clienti nell’attività quotidiana nel settore della logistica. Al termine, saremo in grado di comprendere cosa rimane da fare sul fronte della tecnica, delle infrastrutture e dell’assistenza per rendere competitivo il nostro Mercedes-Benz eActros”, Rispetto al prototipo presentato nel 2016, interamente sviluppato in funzione della mobilità elettrica, il nuovo eActros di cui è stata avviata la sperimentazione su strada è stato oggetto di diverse modifiche a livello tecnico, a partire dall’alimentazione, che è ora affidata a un totale di undici pacchi batteria.

Per il resto, come hanno spiegato i responsabili di settore Mercedes-Benz, sono stati utilizzati il più possibile componenti già collaudati, già pronti o ormai prossimi all’impiego nella produzione in serie.

L’autonomia dichiarata del truck elettrico della Stella raggiunge al momento i 200 km, “senza compromessi in termini di prestazioni di marcia e carico utile”, ed è dunque perfettamente compatibile proprio con le esigenze di trasporto e distribuzione merci in ambito urbano, laddove i problemi di tutela ambientale sono più sentiti e maggiori sono i provvedimenti di limitazione del traffico pesante imposti dalle amministrazioni locali.

PRIMA SPERIMENTAZIONE IN DISTRIBUZIONE URBANA Le dieci aziende tedesche e svizzere selezionate per prendere parte alla prova su strada dell’innovativa flotta elettrica Mercedes-Benz (Dachser, Edeka, Hermes,

Kraftverkehr Nagel, Ludwig Meyer, Pfenning Logistics, TBS Rhein-Neckar e Rigterink in Germania; Camion Transport e Migros in Svizzera), pur occupandosi di distribuzione merci in ambito urbano, operano in settori e categorie molto diversi tra loro.

La loro gamma di attività spazia dai generi alimentari fino ai materiali da costruzione e alle materie prime in genere.

I nuovi eActros saranno dunque impiegati per svolgere le stesse attività attualmente affidate ai

Sviluppo e sperimentazione nell'ambito del progetto sovvenzionato Concept ELV²

Lo sviluppo e la sperimentazione dei veicoli industriali elettrici pesanti nella distribuzione merci su strada avviati da Mercedes-Benz si svolgono nell'ambito del progetto Concept ELV², sovvenzionato in diverse misure con un contributo complessivo di dieci milioni di euro da parte del Ministero Federale tedesco dell'Ambiente (BMUB) e del Ministero Federale tedesco per l'Economia e l'Energia (BMWi). Uno degli obiettivi delle sovvenzioni riguarda l'analisi delle complesse sfide legate a sviluppo, implementazione e gestione dei veicoli industriali elettrici, che prevedono l'impiego di tensioni elevate (> 400 V), correnti elevate (fino a 1000 A), tecnologia delle batterie (prezzo, peso, affidabilità, durata, tempi di ricarica), autonomia e fabbisogno energetico, infrastruttura di ricarica e soluzioni logistiche, requisiti di sicurezza, compatibilità con le condizioni climatiche estive e invernali, nonché questioni relative al consenso dei potenziali clienti nei confronti di questa tipologia di veicoli.

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Trucks

Schema di funzionamento del nuovo Actros Mercedes-Benz ad alimentazione elettrica.

mezzi comunemente dotati di motori diesel, ma presenteranno allestimenti differenti a seconda dei diversi requisiti operativi, quali versioni cassonate, frigo, silo o telonati. I conducenti dell’eActros, inoltre, seguiranno corsi di guida specifici per questa tipologia di mezzi.

Le aziende pilota testeranno i veicoli in condizioni di lavoro reali per dodici mesi, dopodiché i truck elettrici saranno affidati a un secondo gruppo di aziende per altri dodici mesi, al fine di poter raccogliere una maggiore quantità di informazioni sul loro effettivo funzionamento.

La flotta pilota sarà operativa almeno fino alla metà del 2020 e dovrà determinare, tra l’altro, il fabbisogno energetico a seconda dei differenti scenari d’impiego e la redditività dei truck elettrici, oltre a confrontarne le prestazioni ambientali – nell’ambito di un ecobilancio – con quelle dei veicoli con motore diesel durante l’intero ciclo di vita. Le esperienze raccolte al termine della sperimentazione

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confluiranno, anche nel corso della prova stessa, nell’attività volta a ottimizzare i veicoli, mentre i risultati saranno pubblicati e consentiranno ai potenziali utenti sia di perfezionare la pianificazione dei rispettivi percorsi sia di sviluppare nuovi modelli di business nel settore della logistica.

UN TRUCK ELETTRICO PROGETTATO AD HOC L’eActros adotta l’autotelaio dell’Actros come base di partenza. A parte questo, si tratta di un’architettura completamente impostata in funzione della trazione elettrica, con un’elevata percentuale di componenti realizzati ad hoc.

L’asse motore, ad esempio, è basato sul modello ZF AVE 130, che ha dato prova delle sue potenzialità e della sua affidabilità sugli autobus ibridi e con celle a combustibile di Mercedes-Benz, ma è stato profondamente rivisto in funzione dell’eActros.

Il corpo dell’asse è stato infatti riprogettato ex novo

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e montato in posizione più elevata, aumentando così l’altezza libera dal suolo di oltre 200 mm. Il carico massimo ammesso sugli assi si attesta sulle consuete 11,5 t.

La trazione è affidata a due motori elettrici asincroni trifase raffreddati a liquido, che funzionano con una tensione nominale di 400 volt e che sono posizionati accanto ai mozzi delle ruote dell’asse posteriore. Ciascun motore eroga 125 kW di

potenza per 485 Nm di coppia massima, che il rapporto di trasmissione converte in 1.000 Nm: le prestazioni di guida sono, pertanto, paragonabili a quelle di un truck diesel.

L’energia per un’autonomia fino a 200 km è fornita da batterie agli ioni di litio con una potenza di 240 kWh che hanno già ottenuto buoni risultati presso la EvoBus GmbH, confermando l’utilità delle sinergie messe in

Standard di ricarica dell'eActros è il Combined Charging System CCS.

Trucks

atto all’interno del Gruppo Daimler per ridurre i tempi di sviluppo e i costi dei nuovi prodotti.

Le batterie sono alloggiate in un totale di undici pacchi: tre nell’area del telaio e altri otto al di sotto. Per motivi di sicurezza i pacchi batteria sono protetti da alloggiamenti in acciaio. In caso di collisione, i supporti cedono e si deformano in modo da convogliare l’energia d’urto lontano dalle batterie, evitandone il danneggiamento.

Le batterie ad alta tensione, oltre a fornire energia per la propulsione, alimentano il funzionamento del veicolo nel suo insieme. Componenti ausiliari quali compressore per l’impianto frenante, pompa del servosterzo, compressore per l’impianto di condizionamento della cabina e cassone refrigerato (ove presente), ad esempio, sono tutti alimentati elettricamente.

Una volta scariche le batterie possono essere ricaricate completamente in un arco di tempo da tre a undici ore, presupponendo una potenza realistica compresa tra 20 e 80 kW dei singoli dispositivi di ricarica mobili all’interno del parco veicoli.

Lo standard introdotto per la ricarica è il Combined Charging System CCS. La rete di bordo LV, dotata di due batterie tradizionali a 12 volt, viene alimentata attraverso le batterie ad alta tensione con l’ausilio di un convertitore CC/CC. In tal modo, nel caso in cui la rete ad alta tensione si guasti o venga disattivata, viene garantito il corretto funzionamento di tutte le principali funzioni del veicolo come luci, indicatori di direzione, sistema di frenata, sospensioni pneumatiche ed i sistemi relativi alla cabina. La rete ad alta tensione può essere attivata solo a condizione che le due batterie LV (a bassa tensione) siano cariche.

Gruppo Daimler: un impegno a 360 gradi per l'elettrificazione dei trasporti

Lo scorso autunno l'eCanter, prodotto dal marchio asiatico FUSO del Gruppo Daimler, è stato il primo truck leggero elettrico prodotto in serie ad essere commercializzato. Contemporaneamente Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC), affiliata di Daimler Trucks, ha presentato in occasione del Motor Show di Tokyo il nuovo brand E-FUSO, riservato ai prodotti truck e bus elettrici, esponendo in anteprima mondiale il concept E-FUSO Vision One, truck pesante completamente elettrico con un'autonomia fino a 350 km (foto in alto). Sul fronte autobus si preannuncia invece il debutto mondiale all'IAA 2018 di Hannover dell'urbano Mercedes-Benz Citaro fully electric (vedi articolo a pag. 30 di Onda Verde n. 16 e foto in basso), mentre tra i commerciali leggeri all'avvenuto lancio sul mercato dell'eVito farà presto seguito la versione elettrica dello Sprinter.

I veicoli Daimler saranno così in grado di soddisfare ogni esigenza di trasporto in ambito urbano con una gamma completa di veicoli elettrici, offrendo un concreto contributo alla riduzione delle emissioni locali di sostanze inquinanti e gas ad effetto serra.

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Trucks

AVVIATA IN NORD AMERICA LA COMMERCIALIZZAZIONE DEL NUOVO eTRUCK SEMI TESLA

Un TIR “zero emission” con performance da record di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

“P

robabilmente nessuno lo acquisterà per questo. Ma se devi fare un prodotto, fallo bello. Anche se ciò non influisce sulle vendite, voglio che sia bello”. È quanto ha dichiarato Elon Musk al magazine Rolling Stone a proposito della sua ultima creatura, Tesla Semi.

Nello slang americano Semi sta per Tir, un nome forse di non eccessiva fantasia per un modello di camion. Che invece nel design e nella dotazione di bordo di fantasia ne ha utilizzata tanta, forse più di quanta finora se ne si potesse

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800 km di autonomia e 36 t di carico per un gioiello di altissima tecnologia.

Produzione di serie attesa per il 2019 ma i pre-ordini sono già circa 2.000. immaginare a proposito di un camion a trazione elettrica.

Il design avveniristico è stato svelato alla conferenza di presentazione organizzata in California, direttamente dal CEO di Tesla che si è presentato sul palco proprio alla guida del suo inedito camion elettrico. Ma è solo il primo aspetto che colpisce

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di questo bolide, capace di trasportare fino a 36 tonnellate di carico.

Il Tesla Semi viene proposto in due differenti varianti che offrono altrettanti livelli di autonomia: la prima versione base, con una autonomia comunque ragguardevole di 450 km, viene proposta ad un prezzo di 150.000 dollari,

come annunciato dallo stesso produttore di Palo Alto nel novembre 2017. Staccando una assegno da 180.000 dollari, sempre in base a quanto annunciato nel 2017, si può avere invece la versione top di gamma, equipaggiata con batterie che permettono di percorrere fino a 800 km con una sola carica di energia.

Il truck a trazione elettrica a marchio Tesla arriverà sulle strade nel 2019, ma lo si può già prenotare con un acconto di “appena” 20.000 dollari.

I prezzi non sono poi così alti come potrebbe sembrare, se

Trucks

Come annunciato dal costruttore di Palo Alto il truck elettrico Semi dovrebbe entrare in produzione di serie nel 2019. Ad oggi circa 2.000 i pre-ordini ricevuti.

è vero quanto Musk assicura: nessun guasto per 1,6 milioni di chilometri percorsi e in questa lunga vita nessuna sostituzione dei freni, in aggiunta ai consistenti risparmi di carburante garantiti dalla trazione elettrica.

Semi è infatti un gioiello della tecnologia più innovativa, destinato probabilmente a sbaragliare la concorrenza nel segmento dei trasporti pesanti, che procede con fatica e non senza difficoltà.

Come anticipato ancora una volta dalla Casa di Palo Alto gli ordini in portafoglio avrebbero già raggiunto quota 2.000, soprattutto grazie al forte interesse dimostrato negli Stati Uniti dalle aziende attive nel settore della logistica e delle spedizioni (solo UPS ha investito oltre 2 milioni di dollari per l’acquisto di 125 unità). E se le prenotazioni per il momento sono limitate solo al Nord America lo sbarco del Tesla Semi in Europa non sembra affatto lontano, come dimostra il primo ordine giunto proprio dall’Italia, dove l’azienda altoatesina FERCAM ha deciso di investire nel nuovo truck elettrico avvalendosi del proprio partner statunitense Mao Inc.

PRESTAZIONI AL TOP AL TEST SU STRADA Semi si presenta con un’autonomia di ben 800 km a pieno carico e con costi di gestione più bassi del 20% rispetto ai tradizionali truck diesel. Il “miracolo” annunciato da Musk nell’affollata conferenza di presentazione si spiega con un coefficiente di penetrazione dell’aria (Cx) davvero da record: 0,38 (mentre la media attuale è 0,70).

Inoltre per ricaricare le batterie Megacharger del Semi bastano appena 40 minuti, perfettamente compatibili con il tempo obbligatorio di sosta a cui sono soggetti i conducenti di Tir. Da mettere in conto, infine, una accelerazione da 0 a 100 km/h in 20 secondi a pieno carico e consumi inferiori a 2 kWh ogni 1,6 km, quantificabile in un risparmio di carburante di oltre 200.000 dollari.

Il Tesla Semi Truck è equipaggiato con quattro motori elettrici indipendenti, uno per ogni ruota posteriore.

Per rendere più stabile il veicolo, le batterie sono state collocate nella parte inferiore della cabina.

La minore presenza di meccanica rispetto ai mezzi pesanti tradizionali dovrebbero inoltre ridurre di molto i costi di manutenzione. Inoltre Musk assicura che il “pieno di energia elettrica” consente un notevole risparmio rispetto ai carburanti tradizionali, tali da “poter ripagare l’intero TIR elettrico in un paio d’anni”.

Complessivamente, i costi di gestione dovrebbero essere i più contenuti del settore: si parla di 1,26 dollari per miglio contro 1,51 dollari per miglio di un convenzionale camion a gasolio. Il tutto calcolando anche il costo delle pastiglie dei freni, che non dovrebbero richiedere la sostituzione per tutta la vita del veicolo grazie alla frenata rigenerativa, che ne ridurrebbe drasticamente l’usura.

E ovviamente Semi è stato dotato di un sistema automatico di guida (AutoPilot), che mantiene il veicolo in corsia, la velocità e la distanza dagli altri veicoli e frena da solo in caso di pericolo. L’Autopilot è calibrato per la modalità platooning, nella quale i vari camion procedono in fila indiana, sulla scia di un veicolo guida, ma collegati

tra loro tramite connettività Wi-Fi. Il posto di guida al centro della cabina, come - forse non a caso - sulle Formula Uno, lo rende utilizzabile in tutto il mondo a prescindere dalla mano della guida, ma c’è anche un sedile per il passeggero e comunque molto spazio nella cabina, equipaggiata con due grandi display touch (al posto del cruscotto) che consentono di comandare tutte le funzioni di bordo.

Il Tesla Semi, dotato di fari a LED e privo di specchietti laterali, dovrebbe essere già in test in Nevada e in California. Risulta infatti inviata una richiesta alle competenti autorità locali per ottenere l’autorizzazione ad effettuare sessioni di collaudo su strada.

Il colosso americano della distribuzione Walmart si è reso disponibile per testare l’operatività su strada dei Tesla Semi Truck, ordinandone già una quindicina destinati al mercato americano e a quello canadese, con l’intenzione di rinnovare tutta la flotta nel caso in cui i test confermassero le promesse dichiarate dal patron di Tesla.

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Hi-Tech

PROSEGUE IL POTENZIAMENTO DEL SISTEMA DI INFORMOBILITÀ ACI

Luceverde mette il turbo con un pieno di novità di Giovanni Montefusco (Direttore responsabile testata Luceverde)

P

resto compirà i suoi primi dieci anni di vita e nel frattempo cresce di giorno in giorno. A spegnere sempre più candeline è Luceverde, il sistema di infomobilità ACI a dimensione nazionale, ma con un occhio di riguardo alle più importanti realtà locali del Paese. Città metropolitane come Roma e Milano e capoluoghi di provincia come Modena, Pescara, Vicenza e, prossimamente, Trapani e Salerno sono le aree urbane

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Dai nuovi protocolli d’intesa con i Comuni alla prima app nazionale di prossimo rilascio mentre si rafforza l’attività di broadcasting e si prospetta un innovativo contact center. sulle quali l’Automobile Club d’Italia ha puntato la lente d’ingrandimento, per fornire alla rispettiva utenza locale un servizio istituzionale di informazioni in tempo reale sulla mobilità. È Luceverde City il progetto targato ACI con l’obiettivo

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di affiliare un numero sempre maggiore di capoluoghi attraverso la sottoscrizione di protocolli d’intesa con le Pubbliche Amministrazioni locali.

Queste ultime portano in dote all’Automobile Club d’Italia un patrimonio esclusivo di

informazioni sulla mobilità, che provengono per lo più dalle Polizie Locali ma anche direttamente dai Comuni. L’ACI integra queste informazioni nel proprio sistema di infomobilità, per alimentare i numerosi canali di diffusione del sistema Luceverde: notiziari audio e video destinati alle emittenti radiofoniche e televisive, portale nazionale luceverde.it e relativi portali locali per ciascuna iniziativa, profili Twitter

Hi-Tech

per le aree metropolitane di Roma e Milano e per l’intero territorio nazionale.

A tutto ciò si aggiunge l’app nazionale Luceverde, di prossimo rilascio e attualmente in fase di test per gli sviluppatori, con l’utile funzione di visualizzazione degli eventi di mobilità mediante icone su mappa interattiva e, facendo clic su una specifica icona, la comparsa di una pop-up di testo con la descrizione completa dell’evento di interesse. Altre funzionalità dell’app consentono la pianificazione di un itinerario da un punto di origine a un punto di destinazione, la visualizzazione di informazioni geolocalizzate, sempre mediante icone su mappa interattiva, relativamente a parcheggi e distributori di carburante, con selezione del tipo di carburante, compresi gpl e metano, e prezzi alla pompa. È inoltre possibile ascoltare l’ultima edizione del notiziario nazionale “Luceverde Italia” con le voci dei redattori di Luceverde e anche un innovativo bollettino audio a sintesi vocale, generato direttamente dall’app raccogliendo gli eventi nel raggio di un chilometro intorno all’utente, qualora ve ne siano.

In aggiunta all’app nazionale, è attualmente allo studio un’app dedicata alle iniziative locali, che ha la importante funzione di valorizzare il patrimonio di informazioni esclusive prodotte dalle Amministrazioni locali proprio in virtù dei protocolli d’intesa che ACI ha sottoscritto – e sottoscriverà in futuro – con esse.

tra queste Teleroma 56, la storica emittente della Capitale ricevibile in tutta la provincia di Roma e in buona parte della regione Lazio, che ogni sera nel suo telegiornale in onda dal lunedì al venerdì alle 19:30 trasmette i notiziari video di Luceverde Roma, con informazioni sulla transitabilità per il giorno successivo, come lavori stradali, manifestazioni, scioperi e altri eventi di particolare impatto sulla mobilità.

E proprio in occasione dell’ingresso di Teleroma 56 tra le emittenti partner del sistema di infomobilità ACI, Luceverde ha innovato il format dei suoi notiziari video: sperimentalmente solo il venerdì, in un periodo di test tra il 6 aprile e il 29 giugno, i notiziari sono stati prodotti con la presenza in video del conduttore di turno, la cui figura si alterna alle immagini di repertorio della capitale relative agli eventi oggetto di notizia e facenti parte di una gallery di diverse migliaia di filmati che Luceverde ha girato in alta definizione nelle più importanti vie e piazze di Roma.

I notiziari sono prodotti interamente presso la sede di ACI Infomobility in via Stanislao Cannizzaro, dove c’è uno studio televisivo dotato di due telecamere

e regia video HD 16:9. A rendere il prodotto finale ancora più professionale sono i teleprompter (i cosiddetti “gobbi elettronici”) di cui sono dotate entrambe le telecamere, che grazie a un gioco di specchi mostrano il testo da leggere su uno speciale vetro posto davanti all’obiettivo di ciascuna telecamera, così che il conduttore, guardando l’obiettivo, allo stesso tempo legge il testo del notiziario dando una sensazione complessiva di maggior naturalezza.

Novità anche sul piano radiofonico, sia per le emittenti fm partner, sia per la stessa Luceverde Radio. Il rapporto ormai consolidato con Radio Globo (la più ascoltata a Roma con 357.000 contatti “giorno medio ieri” secondo le ultime rilevazioni dell’indagine TER – Tavolo Editori Radio) porterà a un raddoppio dei collegamenti in diretta dagli studi Luceverde sulle frequenze fm dell’emittente: oltre ai consueti collegamenti mattutini delle 7:10 e delle 8:10, a partire dalla stagione 2018/2019 si aggiungeranno due nuovi collegamenti pomeridiani, sempre in diretta, alle 18:10 e alle 19:10, in modo da completare le fasce di punta del cosiddetto “drive time”, che coincide con i picchi di traffico al

ATTIVITÀ BROADCAST IN CRESCITA COSTANTE In crescita anche le attività broadcast di Luceverde.

Nuove affiliazioni di emittenti partner sono avvenute negli ultimi mesi:

Una delle nuove telecamere con teleprompter usate nello studio tv Luceverde.

mattino e al pomeriggio.

In aggiunta a ciò, ogni qualvolta accadano nell’area metropolitana di Roma eventi particolarmente impattanti sulla mobilità, Radio Globo potrà dare la linea ai redattori di Luceverde in apposite “finestre” straordinarie nella diretta dell’emittente fm, per informare gli ascoltatori in tempo reale. La qualità dei collegamenti è di livello broadcast: negli studi di Luceverde è installato un apposito codec hardware, cioè un apparato che permette una resa audio come se ci si trovasse direttamente in uno degli studi di Radio Globo.

Anche Luceverde Radio prossimamente farà parlare di sé. È allo studio la riformulazione del palinsesto per la prossima stagione, che vedrà un incremento dei contenuti, soprattutto per quel che concerne la sicurezza stradale, ma anche un rafforzamento dei contenuti sportivi e l’introduzione in via sperimentale della conduzione in diretta, con tre veloci talk di infomobilità all’incirca ai minuti 18, 38 e 58.

Luceverde però va oltre, molto oltre, e non si ferma al broadcast: è in fase di realizzazione un modello avanzato di contact center evoluto, destinato a diventare l’elemento di congiunzione per eccellenza tra il mondo ACI e la vasta platea degli utenti in mobilità. Le più innovative tecnologie in materia di IVR (Interactive Voice Response) sono oggetto di attenzione di ACI Infomobility che, nell’ambito della multicanalità del sistema Luceverde, ne sta valutando le potenzialità, ai fini di una loro applicazione nella nuova, interessante, iniziativa che rientra tra gli obiettivi strategici dell’infomobilità di ACI. Ma di questo, e molto altro ancora, parleremo in un prossimo numero di Onda Verde.

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Statistiche

ETSC: Europa in stallo sulla sicurezza a cura dell'Area Professionale Statistica ACI

N

el 2010 l’Unione Europea ha rinnovato l’obiettivo di dimezun diffuso miglioramento dello stato delle infrastrutture sono zare le morti per incidente stradale entro il decennio, cioè tra le misure che possono avere un effetto positivo e immediato entro la fine del 2020. Analogo obiettivo era stato dato ai Paesi sulla sicurezza stradale. membri nel decennio 2001-2010, raggiungendo alla fine del peÈ necessario inoltre avere un approccio sistemico, proattivo e non riodo una diminuzione del 42,7%. reattivo e considerare la sicurezza come elemento prioritario in I risultati fino al 2017 sono invece piuttosto deludenti: nel 2017 ogni azione strategica o di pianificazione della mobilità. sono stati registrati sulle strade europee 25.300 morti, con un La Commissione Europea ha pubblicato recentemente un piano decremento medio del 2% rispetto al 2016 e del 20% circa rispetd’azione strategico per la sicurezza stradale che include un nuoto ai livelli del 2010. Questa riduzione, peraltro piuttosto esigua vo obiettivo a lungo termine per dimezzare le vittime della strada e analoga allo scorso anno, segue un aumento dell’1% nel 2015 e entro il 2030 e, per la prima volta, un obiettivo per ridurre in modo una sostanziale stabilità nel 2014. analogo gli infortuni gravi, come sollecitato dai Ministri dei TraDa quattro anni in sostanza si è in fase di stagnazione e l’obiettisporti dei Paesi Membri nella Dichiarazione della Valletta (marzo vo è diventato praticamente irraggiungibile: occorrerebbe infatti 2017). Tuttavia gli iter di approvazione da parte del Parlamento nei prossimi tre anni registrare una diminuzione annua del 14,5%.

Europeo e di successivo recepimento da parte degli Stati Membri È quanto emerge dai dati contenuti nel nuovo Rapporto sull’incidelle proposte espresse dalla Commissione nel Terzo Pacchetto dentalità realizzato dal Consiglio Europeo per la Sicurezza StraMobilità rischiano di compromettere l’efficacia di tali proposte. dale (ETSC), che per la prima volta ha deciso di non assegnare ad È necessario quindi adottare una serie di misure più immediaalcun Paese il premio annuale per i progressi compiuti verso una te per compiere progressi significativi nel prossimo futuro e a tal mobilità più sicura e responsabile. fine stanziare fondi governativi sufficienti e istituire modelli di Moreover, fines collected from traffic offences go to the general local administrations’ Anche l’Italia segna il passo: in base ai dati provvisori i deceduti in finanziamento e incentivi a livello regionale e locale. I vantaggi budget and not to the police. As a result, the traffic police do not have the resources to incidente stradale nel 2017 sono stati 3.340 con un incremento del che ne scaturiscono sono evidenti se si ragiona in termini di cocontinue high levels of roadside checks. sti sociali ed analisi costi/benefici.

1,6% rispetto all’anno precedente.

Il tasso di mortalità rispetto alla popolazione in Europa si attesta Infatti, nel periodo 2011-2017 rispetto al 2010 ci sono stati nell’UE According to the 2016 annual road safety32.840 reportdecessi published by the Romanian police, the nel 2017 su valori pari a 50 morti per milione di abitanti rispetto ai in incidenti stradali in meno e altre 19.070 vite car fleet in the country is 26% larger now compared to 2011 andsalvate more than thirds annuale fosse 63 morti per milione di abitanti registrati nel 2010. Permangono avrebbero potuto essere se latwo riduzione of registered are older years.delThe same report identifies speed and tuttavia notevoli differenze tra i Paesi evehicles l’Italia, sotto questothan pro- ten stata 6.7%. filo, si colloca a livelli superiori nei confronti europea.

Nonostante pedestrian safety asdella themedia biggest road safety problems.la25quantificazione economica della vita umana posSono dunque necessari una forte volontà politica e misure ursa porre problematiche di carattere etico, il valore monetario megenti in tutti gli Stati membri per colmare il divario tra il desidio per un decesso in incidente stradale evitato (VPF), secondo le derato e il reale progresso Europea.

L’aumento deiunlikely stime di per il 2009 e successivamente aggiornato è pari a € 1.3dell’Unione The EU 2020 target is highly toETSC be met controlli su strada da parte delle Forze di Polizia per contra2,11 milioni al costo dei fattori. Di conseguenza il valore totale in Since 2010, thedei average annual progress intermini reducing the number of road deaths in the EU stare i principali comportamenti errati conducenti, l’indivimonetari della riduzione di morti nell’UE28, negli anni has been dei 3.1%, equivalent to aoltre 20%adreduction between 2010 and 2017è (Fig.3). duazione e la messa in sicurezza siti ad alto rischio dal 2011 al 2017 rispetto al 2010, stimatoA in6.7% circa € 69,4 miliardi.

year-to-year reduction was needed over the 2010-2020 period to reach the 2020 target through consistent annual progress. As a consequence of the slow progress between Riduzione del numero morti in incidenti stradali Europa e obiettivo 2020 2014 and 2017, for thediEU to reach the 2020 target,in road deaths need to be reduced by around 14.5% annually in the upcoming three years – an almost impossible task.

g.3: Reduction in the umber of road deaths since 2010 (blue line) otted against the EU target for 2020 (blue dotted line).

0% 0%

-10% -10%

-20%

-20% -20%

-30% -30%

-40% -40% -50% -50% -50% 2010 2010

2011 2011

2012 2012

2013 2013

2014 2014

2015 2015

2016 2016

2017 2017

2018 2018

2019 2019

2020 2020

The EU28 reduced the number of road deaths by 20% between 2010 and 2017 (Fig.4).

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100.000 .4: Reduction in road 100,000

The EU1526 reduced the number of road deaths by 19% in the same period, the EU1027 luglio-agosto 2018 by 26% and the EU328 by 17%.

Statistiche

Map 1: Relative change in road deaths (%) between 2010 and 2017 and recipient countries of the PIN Award over the period 2010-2017 (Fig.2, Table 1 in the Annexes)

>33% 32% - 27% 26% - 19% <18%

PIN Award 2011

PIN Award 2016 PIN Award 2010

PIN Award 2013 PIN Award 2011

PIN Award 2010

PIN Award 2014 Switzerland, PIN Award 2017 PIN Award 2015

Map 2: Road deaths per million inhabitants in 2017 (Fig.7)

PIN Award 2012

<28 28-39 40-55 56-70 71-99

8 | Ranking EU progress on road safety

1.7 Road deaths per vehicle-distance travelled Fig.8 shows the road risk measured in deaths per billion vehicle-km travelled for the luglio-agosto 2018 22 countries where up-to-date data are available. This indicator complements the well-established indicator of road mortality (Fig.7).

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Eventi

Conferenza Nazionale Mobilità Elettrica a cura della Redazione

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re giorni di dibattiti, workshop ed esposizione di veicoli all’insegna dello slogan “la mobilità elettrica migliora la qualità della vita nei centri urbani”. È quanto prospetta la 2° edizione della Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrcia e_Mob, in programma a Milano, nella sede della Giunta Regionale a Palazzo Lombardia, dal 27 al 29 settembre 2018.

Tre giorni per promuovere una sempre maggiore condivisione e diffusione anche nel nostro Paese della mobilità elettrica, proseguendo il cammino già avviato lo scorso anno con la sua prima edizione, che ha registrato la presenza di oltre 12.000 visitatori e più di 1.000 persone per seguire convegni e seminari tenuti da 120 relatori.

Avvalendosi di un autorevole Comitato Scientifico e ottenuto il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e dell’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani (ANCI), anche questa seconda edizione presenta un ricco programma di eventi, con l’obiettivo non soltanto di supportare enti locali e istituzioni nazionali nelle proprie scelte di decarbonizzazione del sistema urbano dei trasporti, ma anche di avvicinare il più ampio pubblico degli automobilisti e degli operatori di settore alle nuove tecnologie di mobilità elettrica.

CONDIVISIONE E DIFFUSIONE Due le parole chiave di questa seconda edizione della Conferenza nazionale e_Mob: condivisione e diffusione.

La Condivisione intesa come estensione e adesione al messaggio della mobilità elettrica quale soluzione efficace per la sostenibilità ambientale. Un’esigenza ormai imprescindibile per l’Italia, tenuto conto che i dati dell’Agenzia Europea dell’Ambiente mostrano chiaramente come l’inquinamento atmosferico rientri a

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pieno titolo tra le cause di decesso prematuro soprattutto a causa delle elevate concentrazioni di particolato e biossido di azoto a livello del suolo.

In 39 capoluoghi di provincia italiani, infatti, si conta almeno una centralina che sfora i limiti di legge (più di 35 giorni per le polveri sottili con concentrazioni medie superiori a 50 mg/mc) con 28 aree in situazione di emergenza ambientale e sanitaria. Ragione, quest’ultima, che ha indotto la Commissione Europea a deferire l’Italia alla Corte di Giustizia in materia di inquinamento atmosferico, con possibili sanzioni fino a un miliardo di euro per mancato adeguamento alle norme anti-smog.

Il termine diffusione si riferisce invece all’esigenza di ramificare in tempi brevi l’infrastruttura di ricarica pubblica con colonnine tradizionali e di nuova generazione al fine di favorire l’utilizzo quotidiano dei veicoli elettrici garantendo modalità di “rifornimento” assimilabili a quelle dei mezzi convenzionali.

L’auspicio è quello di una rapida conversione del parco circolante pubblico e privato con modelli a batterie, un comparto dove l’Italia segna un netto distacco nelle vendite rispetto ad altri Paesi europei (vedi articolo a pag. 18).

IL PROGRAMMA IN BREVE 27 settembre: la rivoluzione elettrica parte dai campanili L’obiettivo dichiarato dagli organizzatori è promuovere azioni concrete a 360 gradi per favorire la rapida diffusione della mobilità elettrica. Si parte dunque il 27 settembre con la giornata istituzionale e la presentazione, alla presenza delle più alte cariche istituzionali nazionali, regionali e comunali della “Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica”, il documento conclusivo dell’edizione 2017 per rendere i Comuni a misura dei veicoli a batterie.

Eventi

Promosso dai Comuni di Milano, Bologna, Firenze, Torino e Varese, questo documento ad oggi è stato sottoscritto da oltre 70 città italiane, che si tengono costantemente aggiornate sugli sviluppi tecnologici e sulle attività svolte dai diversi enti pubblici e privati, condividendo in un “network virtuoso” le proprie iniziative a sostegno degli spostamenti a emissioni zero di persone e merci.

Una risorsa utile che sarà aggiornata con le proposte portate dagli oltre 150 amministratori comunali attesi alla secondo edizione della rassegna milanese e dai suggerimenti provenienti dal comitato promotore per agevolare l’applicazione delle buone pratiche elettriche.

28 settembre: workshop operativi per un futuro pulito Il 28 settembre è in programma la giornata tecnico-scientifica con la presenza dei responsabili di atenei, associazioni, centri di ricerca e di un qualificato comitato scientifico per illustrare e definire le soluzioni più efficaci per migliorare la qualità dell’aria nelle nostre città.Tra i temi dibattuti nei convegni ci saranno l’analisi dei costi di “rifornimento” e delle modalità di pagamento in Europa, nonché la disamina di norme e regolamenti comunali per consentire il diritto alla ricarica pubblica e privata.

Altre tematiche affrontate riguarderanno la logistica urbana con veicoli a zero emissioni, le proposte di condivisione dei mezzi di trasporto e le soluzioni per sfruttare le batterie dei veicoli elettrici come supporto alla rete energetica e per garantire un corretto riutilizzo o riciclo degli accumulatori a fine vita.

Previsti infine workshop operativi con l’obiettivo di definire le proposte per lo sviluppo della mobilità sostenibile da sottoporre ai rappresentanti del Governo che saranno presenti alla Conferenza nazionale.

29 settembre: raduno elettrico e test drive La giornata conclusiva di sabato 29 settembre sarà all’insegna della condivisione della cultura elettrica con il grande pubblico.

Nelle sale di Palazzo Lombardia si potrà dialogare con esperti e proprietari di veicoli elettrici per scoprire i nuovi modelli che arriveranno sul mercato, gli incentivi diretti e indiretti attualmente disponibili, le modalità di ricarica e i vantaggi del guidare con la “scossa”.

Nella piazza interna e nelle aree adiacenti alla sede della Regione sarà offerta infine la possibilità di ammirare le 500 vetture a emissioni zero attese per il raduno nazionale e i veicoli esposti dai costruttori, compresi quelli nautici e agricoli, con possibilità di accedere personalmente a test drive di auto, moto, scooter e bici a pedalata assistita.

COMITATO PROMOTORE Comune di Milano, Regione Lombardia, Camera di commercio Milano Monza Brianza Lodi, a2a, Class Onlus, Cobat, Gruppo Hera, Enel Edison, Itas Assicurazioni.

COMITATO SCIENTIFICO RSE Ricerca Sistema Energetico, Ancma, Agenzia Mobilità Ambiente Territorio, Utilitalia, ATM Milano, Adiconsum, Asstra, Elettricità Futura, Amsa, Cei Cives.

www.emob2018.it

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App Parade

Movecoin di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Movecoin è un'applicazione nata dall'esigenza di ridurre le emissioni inquinanti. Sono tre gli aspetti fondamentali su cui si fonda questa app: sostenibilità ambientale, salute e guadagno economico. In che modo? Movecoin consente di guadagnare per ogni chilometro percorso in modo ecologico: camminando, correndo, andando in bicicletta o utilizzando altre soluzioni purché ecologiche.

MoveCoin è scaricabile gratuitamente da Play Store o Apple Store. Occorre registrarsi e creare un account. Il viaggio prende avvio quando si attiva il tasto "Inizia" nella pagina "Attività". L'utente è subito pronto a guadagnare Movecoin effettuando gli spostamenti attraverso il moto umano, potendo tenere sempre sotto controllo la velocità, la distanza percorsa, la durata e quanti Movecoin vengono prodotti ogni chilometro.

L'app identifica il tipo di movimento usando i sensori interni dello smartphone e il segnale GPS. Una volta premuto il tasto "Termina" l'app si collega al server e i dati raccolti vengono processati da algoritmi proprietari, quindi i tratti di strada percorsi camminando, in bici o correndo vengono riconosciuti e valorizzati in Movecoin in ragione di € 0,10 per km, tutto il resto viene scartato. ll Movecoin è libero di oscillare: il valore prima del 15 marzo 2018 è stato stabilito in € 0,10. Per quanto riguarda la connessione internet questa viene utilizzata solo all'inizio e alla fine del percorso che si vuole registrare, durante l'attività viene utilizzato principalmente il GPS. Una volta accumulati i Movecoin possono essere convertiti.

Ci sono due modalità: la prima avviene attraverso un'asta dove l'offerente e il richiedente scambiano i Movecoin al prezzo che ritengono equo. Il richiedente invierà quindi al venditore, attraverso una propria carta di credito/debito la somma pattuita. Per certificare l'avvenuto pagamento, prima di procedere allo scambio, i Movecoin della trattativa verranno congelati dal server sul profilo dell'offerente e solamente una volta ricevuta la contabile del pagamento da parte di Movecoin Project srl saranno sbloccati e trasferiti al richiedente.

La seconda modalità sono i negozi convenzionati presso i quali sarà possibile acquistare prodotti con lo sconto, esibendo il coupon del valore desiderato, prodotto direttamente dall'App. A breve sarà disponibile l'opzione "invita un amico" per i dispositivi Ios. In buona sostanza Movecoin è una moneta elettronica, un modo innovativo per unire il principio della mobilità sostenibile con quello delle cripto valute.

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Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Marco Cilione, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Giovanni Montefusco, Antonio Ricotta Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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