Onda Verde n. 11

11 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno III - n.11 - maggio-giugno 2017

In Primo Piano Sicurezza dei pedoni Investimenti di pedoni: i dati italiani Progetto EPCA e indagini ACI Format educativo ACI per le scuole Articoli da pagina 2

Sicurezza UE: dati preliminari 2016 Diminuiscono gli incidenti in Europa ma è a rischio l'obiettivo 2020 La Valletta: dichiarazione dei ministri europei sulla sicurezza stradale Articolo a pagina 17

Trasporto Collettivo Convegno Federmobilità a Brescia l'intervento del ministro Delrio "Il rilancio del TPL in Italia è una priorità nazionale" Articolo a pagina 24

Ombre lunghe sui pedoni di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

In frenata la riduzione della mortalità tra gli utenti vulnerabili in Europa e in Italia cresce il rischio soprattutto per i pedoni.

“V

i è stata una tendenza continua e promettente verso il raggiungimento dell'obiettivo comune di dimezzare il numero di vittime della strada tra il 2010 e il 2020, approvato dal Consiglio dell'Unione europea nel 2010, ma i tassi di riduzione della mortalità negli ultimi anni si sono fermati. Particolare preoccupazione desta il numero di vittime e di feriti gravi tra i pedoni e i ciclisti”. È quanto affermato nella Dichiarazione de La Valletta sulla sicurezza stradale, sottoscritta il 29 marzo scorso dal Consiglio dei ministri dei Trasporti europei, convocato nella capitale maltese allo

scopo di discutere con le parti interessate su come procedere e dove concentrare le azioni per ridurre il numero delle vittime della strada, ancora oggi troppo elevato (vedi articolo a pag. 17).

Per questo, con particolare riferimento agli utenti vulnerabili, i ministri dei Trasporti si sono impegnati a tenere in debito conto nella pianificazione proprio le forme di “mobilità dolce”, valutando la possibilità di realizzare infrastrutture dedicate, estendere in ambito urbano le “Zone 30”, dotare i veicoli di nuovi dispositivi di sicurezza attiva che assicurino una maggiore protezione dei

pedoni, promuovere campagne di sensibilizzazione e iniziative efficaci e continuative di educazione stradale indirizzate ai differenti gruppi di utenti della strada, tenendo in particolare considerazione proprio gli utenti vulnerabili.

Una situazione che vede addensarsi l’ombra del rischio soprattutto su quanti, per scelta o necessità, decidono di effettuare a piedi i propri spostamenti, in città sempre più caotiche e trafficate.

Ai pedoni e all’impegno pluriennale dell’ACI per la loro tutela è dunque dedicato l’approfondimento che pubblichiamo nelle pagine seguenti.

Hi-Tech Progetto I_HeERO L'eCall si arricchisce di nuove informazioni Articolo a pagina 34

City Logistics Nuove soluzioni di sistema Dalla logistica urbana alla smart logistics Articolo a pagina 36

Statistiche Indicatori di incidentalità per valutare la sicurezza delle strade Articolo a pagina 42

Studi e Ricerche ITF: Transport Outlook 2017 Libro bianco sul futuro UE Articoli da pagina 51

APP Parade Smarticket.it e Free2Move Articoli da pagina 56

Attività AIIT TIS Roma 2017 Articolo a pagina 58

In Primo Piano

I NUMERI DELL’INCIDENTALITÀ PEDONALE IN ITALIA SECONDO I DATI STATISTICI ACI-ISTAT

Oltre 20.000 i pedoni investiti ogni anno in Italia di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

L’

allarme dell’Unione europea sugli incidenti stradali che coinvolgono gli utenti vulnerabili e in particolare i pedoni trova in Italia preoccupante rispondenza nei dati statistici ACI-Istat, che lungi dall’indicare un’auspicata riduzione del fenomeno ne documentano al contrario un recente incremento .

Se tra il 2001 e il 2010 nel nostro Paese si era registrata una riduzione del 38,7% nel numero di pedoni deceduti a causa di un investimento, comunque inferiore alla riduzione media dei decessi per incidente stradale, a partire dal 2010 le statistiche ufficiali non segnalano più miglioramenti significativi e nell’ultimo triennio il numero dei pedoni morti risulta addirittura aumentato.

Solo nel 2015 in totale 20.093 persone in Italia sono state vittime di investimenti e di queste 561 sono decedute a causa dell’incidente subito.

Un dato inaccettabile: in media ogni settimana 10 persone in Italia muoiono attraversando la strada e 375 restano ferite, riportando spesso lesioni gravi e permanenti (Grafico 1).

ANALISI DEI DATI 2013-2015 Dall’analisi dei dati statistici relativi all'intero triennio 2013-2015 risulta che in termini assoluti le persone investite sono soprattutto donne (54%) con età superiore ai 65 anni (33%), che rappresentano complessivamente il 18% del

2

Dal 2013 torna ad aumentare in Italia il numero dei pedoni investiti: a rischio ultra 65enni e giovani tra i 14 e i 17 anni. totale. Al di là delle distinzioni di sesso, la classe di età 65 e più rappresenta in totale il 32% delle persone investite nel triennio e, sempre in valore assoluto, è seguita dalla classe 30-54 in cui si concentra il 29% dei coinvolti (Grafico 2).

Tuttavia, se si considerano i tassi, cioè i rapporti sulla popolazione, emerge che la classe di età più coinvolta negli investimenti nel periodo 20132015 rimane quella dei 65enni e più, con un totale di 149 persone per 100.000 abitanti investite negli ultimi tre anni, mentre al secondo posto risultano i giovani tra i 14 e i 17 anni di età, con 144 persone per 100.000 abitanti investite (Grafico 3).

Un dato quest’ultimo piuttosto allarmante, che meriterebbe di essere studiato e approfondito con cura alla ricerca delle possibili cause e del ruolo che l’utilizzo sempre più diffuso e indiscriminato di cellulari e smartphone, con conseguenti distrazioni e scarsa attenzione nei confronti dell’ambiente circostante, potrebbe rivestire anche in questa tipologia di eventi incidentali.

Analizzando i veicoli coinvolti, nel 75% dei casi risulta che nel triennio di riferimento è un’autovettura ad investire il pedone e nel 10% dei casi un motociclo, mentre i veicoli per il trasporto delle merci sono protagonisti dell’investimento

solo nel 5,86% dei casi, ma fanno contare il 12,76 % dei morti, a conferma della loro elevata pericolosità nei confronti degli altri soggetti coinvolti nell’incidente (Tabella 1).

La maggior parte degli investimenti avviene come è ovvio sulle strade urbane (87%) dove si registra il 62% dei pedoni deceduti. Va però segnalata la pericolosità degli attraversamenti dei centri abitati da parte di strade statali, regionali o provinciali, dove a fronte del 3% di investimenti complessivi nel triennio 2013-2015 si registra il 16% dei morti. L’indice di mortalità su queste tratte nel periodo considerato è infatti di 14,7 morti ogni 100 incidenti, a fronte di una media pari a 2,8 morti per 100 incidenti (sulle strade urbane il valore dell’indice di mortalità è 1,97 morti per 100 incidenti).

Grafico 1: PEDONI MORTI PER INVESTIMENTO IN ITALIA

1053 1000 923 800 788

729

706 718 583

600 565

400

600

566

539

538 552

561 518

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

maggio-giugno 2017

72

60

97

36 18

64

In Primo Piano

Per quanto riguarda la fascia oraria, quella più pericolosa risulta essere dalle 18 alle 20 sia per numero di eventi (più di 1.500 incidenti l’ora per anno) sia per numero di decessi (1 ogni 2 giorni in questa fascia oraria): l’indice di mortalità risulta infatti pari a 3 morti ogni 100 incidenti ed è il più elevato, con la sola eccezione delle ore notturne. Dalle 21 alle 24 infatti l’indice di mortalità risulta pari a 5,3 mentre dalle 0 alle 6 risulta pari a 9,2 morti ogni 100 incidenti.

Anche quando si guarda agli investimenti di pedone l’incidente è spesso frutto di diverse concause. I dati statistici 2013-2015 anche sotto questo aspetto sono piuttosto significativi: se da parte del conducente va rilevato che nel 42% dei casi non rispettava la segnaletica, mentre il pedone attraversava per lo più regolarmente, risulta altresì che nel 32% dei casi il veicolo procedeva regolarmente mentre il pedone attraversava o camminava irregolarmente.

La velocità troppo elevata si conferma anche in questo caso l’elemento determinante, puntualmente rilevata nel 10% degli investimenti di pedone. Il comportamento del pedone risulta invece scorretto o poco attento nel 42% degli investimenti (attraversava irregolarmente o improvvisamente o camminava irregolarmente sulla strada) mentre nel 56% dei casi camminava o attraversava regolarmente.

Dati, dunque, su cui riflettere con attenzione per creare un sistema di mobilità realmente sostenibile, che tuteli parimenti tutte le diverse categorie di utenti della strada, e che impongono ai governi nazionali una presa di posizione decisiva da cui conseguano azioni e misure concrete per riaffermare una legalità e un senso di responsabilità da parte di tutti gli attori della mobilità che sembra oggi essersi pericolosamente incrinato.

Grafico 2: PEDONI INVESTITI PER SESSO E CLASSE DI ETÀ (valori assoluti - anni 2013-2015)

IMPRECISATA 65 ED OLTRE 55-64 FEMMINE MASCHI

IMPRECISATA 30-54 65 ED OLTRE 18-29 55-64 14-17

FEMMINE MASCHI

FINO A 13 30-54 ANNI 18-29

0

5.000

10.000

15.000

20.000

14-17

65 ED OLTRE FINO A 13 ANNI

Grafico 3: PEDONI INVESTITI PER CLASSE D'ETÀ IN RAPPORTO ALLA POPOLAZIONE 55-64 0 5.000per 100.000 10.000 15.000 (valori abitanti - anni 2013-2015) 20.000 30-54 65 ED OLTRE 18-29 55-64 14-17 30-54 FINO A 13 ANNI 18-29

0

25

50

0

25

50

75

100

125

150

14-17 FINO A 13 ANNI 75

100

125

150

Tabella 1: VEICOLI COINVOLTI IN INVESTIMENTI DI PEDONI (valori %- anni 2013-2015)

Incidenti

Pedoni morti

Pedoni feriti

2,93

1,42

2,88

AUTOVETTURA

74,79

74,29

75,24

CICLOMOTORE

2,78

1,48

2,79

10,02

7,54

10,03

QUADRICICLO LEGGERO

0,21

0,06

0,21

TRASPORTO PUBBLICO

1,61

2,10

1,54

VEICOLI INDUSTRIALI O MERCI

5,86

12,73

5,57

VELOCIPEDE

1,79

0,37

1,74

ALTRO

MOTOCICLO

maggio-giugno 2017

3

In Primo Piano

INVESTIMENTI DI PEDONI E CONSEGUENZE PER I PEDONI COINVOLTI PER PROVINCIA 2013 Investimenti TORINO VERCELLI NOVARA CUNEO ASTI ALESSANDRIA BIELLA VERBANO CUSIO OSSOLA PIEMONTE AOSTA VALLE D’AOSTA VARESE COMO SONDRIO MILANO BERGAMO BRESCIA PAVIA CREMONA MANTOVA LECCO LODI MONZA BRIANZA LOMBARDIA BOLZANO TRENTO TRENTINO ALTO ADIGE VERONA VICENZA BELLUNO TREVISO VENEZIA PADOVA ROVIGO VENETO UDINE GORIZIA TRIESTE PORDENONE FRIULI VENEZIA GIULIA IMPERIA SAVONA GENOVA LA SPEZIA LIGURIA PIACENZA PARMA REGGIO EMILIA MODENA BOLOGNA FERRARA RAVENNA FORLI’-CESENA RIMINI EMILIA ROMAGNA MASSA CARRARA LUCCA PISTOIA FIRENZE LIVORNO PISA AREZZO SIENA GROSSETO PRATO TOSCANA

4

2014

Pedoni morti Pedoni feriti

802 46 121 161 55 173 48 48 1.454 52 52 302 175 38 1.773 286 326 151 86 68 107 47 289 3.648 224 146 370 249 181 59 179 209 237 38 1.152 138 40 129 54 361 173 203 766 126 1.268 109 138 157 248 417 77 134 122 147 1.549 75 115 105 658 159 189 143 117 93 174 1.828

maggio-giugno 2017

19 1 4 6 1 4 1 2 38 0 0 5 2 0 30 9 6 4 0 3 2 1 3 65 6 1 7 10 8 1 9 5 7 0 40 8 0 6 4 18 5 4 11 1 21 6 1 5 15 10 1 8 3 3 52 1 2 0 14 4 7 10 3 3 4 48

849 48 130 165 57 176 54 48 1.527 61 61 326 181 38 1.861 300 337 152 93 71 112 48 311 3.830 235 149 384 262 185 62 179 217 238 38 1.181 138 42 130 51 361 187 215 791 135 1.328 108 144 163 252 436 81 132 128 155 1.599 80 118 115 687 167 197 139 120 97 182 1.902

Investimenti 893 58 120 154 80 166 77 57 1.605 45 45 366 192 50 2.021 301 370 174 79 58 84 35 279 4.009 202 170 372 305 182 58 184 232 219 37 1.217 114 48 153 57 372 148 224 838 108 1.318 102 153 163 270 443 78 132 107 172 1.620 95 149 124 701 175 156 127 121 89 186 1.923

2015

Pedoni morti Pedoni feriti 29 2 5 5 4 3 2 1 51 1 1 11 1 3 29 11 11 4 6 3 1 0 5 85 4 3 7 8 4 2 7 5 11 1 38 5 1 3 4 13 1 0 13 0 14 2 6 7 7 23 2 6 4 3 60 3 3 5 12 3 5 6 7 1 2 47

922 59 123 163 82 175 81 61 1.666 50 50 385 199 50 2.124 321 387 179 76 67 92 40 294 4.214 207 186 393 321 197 62 182 245 226 40 1.273 114 55 157 54 380 155 241 867 115 1.378 106 157 171 279 451 83 140 113 178 1.678 99 156 132 741 195 160 134 119 90 195 2.021

Investimenti 819 53 99 137 83 147 44 56 1.438 42 42 320 199 52 1.787 278 285 125 81 69 111 29 211 3.547 223 131 354 264 170 46 178 209 213 30 1.110 112 35 182 49 378 149 195 798 123 1.265 107 132 154 259 406 67 112 118 154 1.509 65 126 111 644 132 145 134 108 84 167 1.716

Pedoni morti Pedoni feriti 15 1 1 7 0 3 2 2 31 2 2 5 5 0 27 10 8 4 2 3 4 0 5 73 4 6 10 3 5 5 8 5 8 3 37 4 2 2 1 9 3 5 12 1 21 3 3 2 8 16 2 2 4 8 48 1 6 3 16 6 3 6 4 2 2 49

868 54 109 144 88 150 47 56 1.516 43 43 332 207 55 1.857 282 287 126 84 73 113 30 223 3.669 231 136 367 286 183 41 182 219 216 30 1.157 111 35 187 52 385 150 206 838 134 1.328 112 142 163 269 423 73 117 121 159 1.579 71 132 114 676 137 153 135 108 85 179 1.790

In Primo Piano

INVESTIMENTI DI PEDONI E CONSEGUENZE PER I PEDONI COINVOLTI PER PROVINCIA 2013 Investimenti PERUGIA TERNI UMBRIA PESARO E URBINO ANCONA MACERATA ASCOLI PICENO FERMO MARCHE VITERBO RIETI ROMA LATINA FROSINONE LAZIO L’AQUILA TERAMO PESCARA CHIETI ABRUZZO CAMPOBASSO ISERNIA MOLISE CASERTA BENEVENTO NAPOLI AVELLINO SALERNO CAMPANIA FOGGIA BARI TARANTO BRINDISI LECCE BARLETTA TRANI PUGLIA POTENZA MATERA BASILICATA COSENZA CATANZARO REGGIO CALABRIA CROTONE VIBO VALENTIA CALABRIA TRAPANI PALERMO MESSINA AGRIGENTO CALTANISSETTA ENNA CATANIA RAGUSA SIRACUSA SICILIA SASSARI NUORO CAGLIARI ORISTANO OLBIA TEMPIO OGLIASTRA MEDIO CAMPIDANO CARBONIA IGLESIAS SARDEGNA

ITALIA

2014

Pedoni morti Pedoni feriti

Investimenti

2015

Pedoni morti Pedoni feriti

Investimenti

Pedoni morti Pedoni feriti

166 92 258 116 207 101 143 79 646 66 36 2.318 131 90 2.641 61 61 103 99 324 39 14 53 73 26 636 43 201 979 125 433 103 86 107 97 951 56 44 100 73 26 94 24 12 229 104 347 89 29 32 15 280 56 90 1.042 137 35 198 25 33 8 16 20 472

6 3 9 5 0 6 0 2 13 1 1 55 9 3 69 5 4 4 4 17 1 1 2 10 1 17 3 8 39 6 6 2 4 2 3 23 1 0 1 8 0 4 0 0 12 6 4 6 3 0 0 8 2 4 33 3 0 5 0 2 0 1 0 11

171 100 271 115 220 102 155 79 671 68 37 2.440 139 94 2.778 63 60 104 105 332 40 13 53 73 26 671 43 208 1.021 132 456 117 85 113 99 1.002 62 52 114 69 26 92 26 12 225 105 367 95 31 35 16 293 63 88 1.093 143 39 207 27 33 8 16 22 495

170 92 262 120 189 109 117 45 580 76 37 2.208 126 91 2.538 54 63 98 92 307 42 13 55 95 26 656 51 213 1.041 105 403 123 69 106 97 903 38 40 78 42 58 111 19 8 238 116 341 95 38 27 7 264 43 65 996 103 35 193 28 32 2 11 22 426

7 6 13 6 5 6 1 2 20 5 2 63 4 5 79 2 1 0 2 5 1 0 1 4 3 19 2 13 41 7 3 2 0 3 1 16 1 0 1 3 0 5 2 0 10 2 9 3 1 0 0 8 2 2 27 1 1 7 0 0 0 1 0 10

174 93 267 129 196 113 123 47 608 77 39 2.282 133 97 2.628 57 64 103 97 321 42 14 56 101 24 705 51 221 1.102 104 434 136 76 111 107 968 40 42 82 41 66 111 18 8 244 120 359 99 39 33 8 275 44 65 1.042 109 38 197 28 36 2 11 22 443

175 95 270 119 178 127 143 49 616 67 34 2.167 146 72 2.486 54 61 108 79 302 39 13 52 72 28 612 27 156 895 114 446 136 90 79 95 960 58 57 115 74 41 101 19 12 247 122 312 97 26 35 14 287 46 79 1.018 103 42 192 26 36 5 17 17 438

11 3 14 6 4 7 5 1 23 4 1 56 13 7 81 0 4 4 5 13 3 2 5 5 3 24 2 8 42 5 6 4 3 4 3 25 4 3 7 5 1 7 0 1 14 4 11 5 2 3 1 12 2 2 42 3 3 2 1 2 0 1 3 15

175 99 274 126 189 125 150 51 641 66 34 2.284 146 69 2.599 60 63 112 79 314 36 12 48 74 27 628 27 160 916 120 484 144 95 86 101 1.030 57 61 118 78 46 98 19 11 252 124 324 101 26 34 14 297 48 78 1.046 103 43 209 29 35 6 18 16 459

19.377

518

20.228

19.905

539

20.814

18.758

561

19.531

maggio-giugno 2017

5

In Primo Piano

ANALISI E METODOLOGIA DELLE INDAGINI SPERIMENTALI CONDOTTE DALL’ACI

Percorsi pedonali sicuri e accessibili per tutti di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) e Stefania Balestrieri (Area Professionale tecnica ACI)

I

l tema della costruzione o ricostruzione di un ambiente urbano deve partire dall’analisi dell’esistente, che, prendendo consapevolezza delle carenze del livello generale di accessibilità e sicurezza, possa proporre una “corretta” strategia di adeguamento dei percorsi pedonali al fine di non vanificare gli interventi che si andranno a pianificare.

Il processo individuato deve essere in grado di accrescere il livello prestazionale del maggior numero di ambienti (infrastrutture, mezzi di trasporto, ecc.), e rendere il tessuto urbano, più fruibile al maggior numero di persone possibili.

In ambito urbano, i pedoni

6

Necessaria una rilettura degli spazi urbani con un’indagine funzionale e antropologica del vissuto quotidiano per riprogettare itinerari pedonali con alti standard di qualità. sono gli utenti della strada più vulnerabili. Le statistiche dell’incidentalità stradale degli ultimi 20 anni a livello mondiale, evidenziano percentuali di pedoni morti o feriti, costanti o in aumento, a fronte di una diminuzione complessiva del fenomeno. In Italia nel 2015 si è registrato un incremento di pedoni morti del 4,3% rispetto al 2014.

Le nostre strade sono veramente sicure e accessibili per tutti? Quali

maggio-giugno 2017

sono i principali ostacoli e/o errori nella pianificazione e progettazione di un percorso pedonale accessibile a tutti? Quali sono i principali suggerimenti per migliorare la qualità dei nostri itinerari pedonali?

Lo studio condotto dall’ACI vuole fornire elementi concreti di risposta a tutte queste domande, mettendo a punto una metodologia di valutazione prestazionale dei percorsi pedonali.

Partendo da una attenta

disanima delle caratteristiche dall’ambiente costruito, congiunta ad altre analisi, il progetto prevede una valutazione della “qualità” dei percorsi pedonali, in riferimento alle “reali” esigenze dei pedoni, declinate nelle sue diverse forme di disabilità, con una particolare attenzione, non solo agli anziani e bambini, ma soprattutto nei riguardi delle persone che presentano riduzioni funzionali “diverse”.

In particolare, si è cercato di mettere in evidenza in modo oggettivo i punti di forza e di debolezza degli itinerari pedonali attraverso il confronto di situazioni diverse, analizzate dal

In Primo Piano

particolare punto di vista di tre persone con diversa tipologie di disabilità (motoria, visiva e uditiva).

La metodologia, architettata secondo un processo di ponderazione di un confronto incrociato di dati che hanno richiesto la definizione e la scelta di parametri, indicatori per la valutazione, liste di controllo, protocollo di test ecc., è stata sperimentata e messa a punto con lo svolgimento di test su alcuni itinerari pedonali di Roma, scelti con una particolare combinazioni di origini e destinazioni. Un percorso pedonale che collega le fermate del trasporto collettivo con alcuni istituti scolastici, un itinerario di raccordo, definito “ultimo miglio”, tra le fermate del trasporto pubblico e due scuole romane (una centrale ed una periferica).

La prassi si fonda quindi sul concetto che la riprogettazione debba partire dalla rilettura dello spazio architettonico mediante l’indagine funzionale e antropologica di come questo spazio viene vissuto e percepito al fine di approfondire le problematiche connesse al superamento delle barriere fisiche, sensoriali e psicologiche.

attraversamenti pedonali valutati. La metodologia adottata è stata predisposta dall’ACI in collaborazione con l’Università di Roma “La Sapienza”.

Il processo di ponderazione fa riferimento alla tecnica del confronto incrociato, sottoposto ad un focus group qualificato (processo gerarchico analitico) e successivamente validato mediante studi approfonditi di gravi incidenti che hanno coinvolto i pedoni (In-depth investigations).

Sono state quindi sviluppate due distinte liste di controllo, una per gli attraversamenti pedonali alle intersezioni e una per quelli in corrispondenza di archi stradali. Nel processo di valutazione sono stati individuati 27 fattori raggruppati in 4 categorie di sicurezza: • caratteristiche generali (12 fattori di sicurezza, Peso: 23%); • visibilità diurna (5 fattori di sicurezza, Peso: 26%); • visibilità notturna (4 fattori di sicurezza, Peso: 32%); • accessibilità (10 fattori di sicurezza, Peso: 19%).

In termini di indicatori e/o fattori di sicurezza considerati si evidenziano: • larghezza e lunghezza attraversamento; • numero e tipologia delle corsie veicoli impegnate dall’attraversamento; • ostacoli fissi e mobili che inibiscono la visibilità; • stato e visibilità(diurna e notturna) della manutenzione segnaletica orizzontale e verticale; • illuminazione notturna; • manifattura e stato di manutenzione della pavimentazione; • indicatori di accessibilità (ad es. presenza, larghezza, pendenza, manifattura e stato manutenzione rampe); • caratteristiche impianto semaforico pedonale, se presente (ad es. durata fasi pedonali, presenza dispositivi di chiamata anche per disabili, etc.).

Gli attraversamenti sono stati classificati con un giudizio complessivo e uno per ciascuna categoria di sicurezza. La valutazione è stata effettuata sulla base

di un sistema a punti con riferimento a 5 livelli giudizio: Ottimo (in simboli ++), Buono (in simboli +), Sufficiente (in simboli o), Insoddisfacente (in simboli -), Scarso (in simboli --). Inoltre, per ogni attraversamento valutato, sono stati evidenziati i punti di forza e di debolezza e quali possono essere i possibili interventi per migliorare la sicurezza dell’attraversamento stesso.

La metodologia proposta in questo contesto intende tuttavia valutare la sicurezza e l’accessibilità non solo degli attraversamenti pedonali, ma estenderla ad un itinerario pedonale completo anche di marciapiedi o sedi riservate ai pedoni. Nella valutazione l’itinerario pedonale viene dunque preventivamente suddiviso in tratte omogenee, classificate secondo due categorie: • tratto pedonale omogeneo (su percorso pedonale riservato ai pedoni, ad es. marciapiede); • attraversamento pedonale (percorso su carreggiata promiscua in cui transitano veicoli e pedoni).

METODOLOGIA DI VALUTAZIONE La metodologia di valutazione per gli itinerari pedonali proposta dall’ACI fa riferimento a quella utilizzata per la valutazione della sicurezza e accessibilità degli attraversamenti pedonali nell’ambito del progetto europeo European Pedestrin Crossing Assessments (EPCA), promosso dalla Fédération International de l’Automobile (FIA), che ha visto come promotore e capofila proprio l’Automobile Club d’Italia.

Il progetto, realizzato e svolto negli anni tra il 2008 ed il 2011, ha riguardato 22 nazioni, 46 città europee e circa 1.000

Qui sopra, attraversamenti pedonali a Milano. Nella pagina accanto un momento dei test effettuati su strada dall'ACI.

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La metodologia del progetto EPCA sopra illustrata è stata utilizzata per la categoria 2 (attraversamenti pedonali), mentre per la categoria 1 (tratto pedonale su sede riservata ai pedoni) è stata sviluppata dall’Area Tecnica di ACI una nuova e specifica metodologia di valutazione con lo stesso approccio e le stesse tecniche di quella degli attraversamenti pedonali.

Anche in questo caso si è fatto riferimento alla tecnica dei confronti incrociati, sottoposti ad un focus group qualificato (processo gerarchico analitico) e successivamente validato anche mediante dati di incidentalità. È stata infine sviluppata una apposita lista di controllo relativa ad un tratto pedonale omogeneo.

Nel processo di valutazione sono stati individuati 23 fattori raggruppati in 3 categorie di sicurezza:

3.2 Il percorso

Analogamente agli attraversamenti pedonali, le tratte pedonali omogenee sono state classificate con un giudizio complessivo e uno per ciascuna delle 3 categoria di sicurezza considerate. La valutazione viene effettuata sulla base dello stesso sistema a punti con riferimento a 5 livelli giudizio utilizzato per gli attraversamenti pedonali.

Inoltre, per ogni tratta pedonale omogenea valutata, sono stati evidenziati i punti di forza e di debolezza e quali possono essere i possibili interventi per migliorare la sicurezza del tratto stesso.

Successivamente viene effettuata una valutazione complessiva dell’itinerario pedonale esaminato, dando un giudizio aggregato ai seguenti livelli: • giudizio complessivo di tutti gli attraversamenti pedonali che compongono l’itinerario pedonale (5 valutazioni,

una complessiva ed una per ciascuna delle 4 categorie di sicurezza considerate); • giudizio complessivo di tutte le tratte pedonali omogenee che compongono l’itinerario pedonale (4 valutazioni, una complessiva ed una per ciascuna delle 3 categorie di sicurezza considerate); • giudizio complessivo di tutto l’itinerario pedonale (4 valutazioni, una complessiva ed una per ciascuna delle 3 categorie di sicurezza considerate).

I PROGETTI PILOTA REALIZZATI A ROMA Itinerario pedonale di collegamento tra fermata trasporto pubblico e zona turistica e/o commerciale.

L’itinerario pedonale preso in considerazione ha preso spunto dal Giubileo Straordinario indetto a Roma nel 2015 e 2016 da

Papa Francesco, in cui i pellegrini vengono invitati ad un percorso pedonale a piedi prima di varcare la “porta Santa”. Con questa suggestione è stato individuato un percorso di andata e ritorno che ha come punto di partenza e di arrivo la Stazione Termini di Roma, nodo cruciale di tutti gli spostamenti “romani”, ipotizzando il percorso di un pellegrino/pedone che voglia raggiungere a piedi la Basilica di Santa Maria Maggiore. Il percorso valutato è stato suddiviso in 17 tratte pedonali omogenee e 14 attraversamenti pedonali.

Le indagini sono state svolte nella seconda metà di ottobre 2015.

Le valutazioni effettuate hanno evidenziato una complessiva sufficienza dell’itinerario pedonale considerato, con alcune criticità a livello progettualeinfrastrutturale ed evidenti

• caratteristiche generali (22 fattori di sicurezza, Peso: 40%); • visibilità notturna (2 fattori di sicurezza, Peso: 20%); • accessibilità (16 fattori di sicurezza, Peso: 40%).

In termini di indicatori e/o fattori di sicurezza degli itinerari pedonali considerati si evidenziano: • larghezza, lunghezza e altezza marciapiede; • pendenza longitudinale e trasversale; • presenza passi carrabili; • promiscuità pedoniciclisti; • caratteristiche eventuali scale e/o gradini presenti lungo il percorso (ad es. altezza min e max gradino, pedata min e max); • presenza e caratteristiche percorsi tattili; • tipologia e caratteristiche pavimentazione; • presenza e caratteristiche parapedonali; • presenza, dimensioni e ingombri ostacoli fissi e temporanei.

Il percorso del test effettuato dall'ACI a Roma lungo l'itinerario Stazione Termini - Basilica di Santa Maria Maggiore.

Figura 1. Il percorso del test.

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Il percorso che si è scelto di testare è un circuito chiuso che ha come punto di partenza

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e diffuse carenze a livello di gestione e manutenzione dell’itinerario.

Relativamente alle criticità progettuali sono da evidenziare: • il posizionamento non ottimale di alcuni ostacoli fissi presenti sull’itinerario pedonale e/o marciapiede (pali della luce troppo scostati dal bordo del marciapiede, postazioni telefoniche o totem pubblicitari troppo centrali rispetto alla sezione del marciapiede, parcometri per il pagamento della sosta di ostacolo per i pedoni, cassonetti e/o contenitori per la raccolta dei rifiuti ecc.); • la manifattura non eccellente delle pavimentazioni (ad es. pavimentazioni sistemate di recente già sconnesse); • la qualità dei materiali utilizzati (ad es. i percorsi tattili che si sporcano e degradano rapidamente); • le pendenze per lo smaltimento delle acque non sempre coerenti con le caditoie; • l’assenza o la non corretta progettazione dei percorsi tattili per ciechi e ipovedenti; • l’illuminazione notturna.

Riguardo alle carenze gestionali e di manutenzione, sono invece da evidenziare: • la presenza di numerosi ostacoli temporanei per i pedoni in transito, posizionati da entrambi i lati dell’itinerario oltre che in posizione centrale; a causa di questi ostacoli il pedone è costretto ad una sorta di slalom molto difficoltoso per cechi e ipovedenti; gli ostacoli temporanei riscontrati sono, nel dettaglio: cartelloni e/o banner pubblicitari degli esercizi commerciali; bancarelle di venditori ambulati (regolari e irregolari); tavoli degli

•

•

• •

esercizi commerciali (bar, ristoranti, ecc.); bici e veicoli in sosta irregolare; la manutenzione delle pavimentazioni spesso sconnesse che costituiscono un pericolo per il pedone; la manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale, spesso assente; la pulizia e il decoro degli itinerari pedonali; carenza o assenza di controllo relativamente al rispetto e all’attuazione di quanto riportato e richiesto nel “Regolamento Viario” del PGTU di Roma Capitale.

Relativamente alle valutazioni degli attraversamenti pedonali sono da evidenziare:

Il test ACI ha permesso di individuare criticità progettuali e ostacoli che impediscono a ciechi e ipovedenti di muoversi liberamente sui percorsi pedonali.

• nessun attraversamento pedonale dei 14 esaminati ha raggiunto l’eccellenza; • solo 3 attraversamenti dei 14 esaminati hanno raggiunto la valutazione “buono”; • ben 6 attraversamenti sui 14 valutati, più del 40%, non hanno superato il test, con giudizio insufficiente; • in termini di valutazione complessiva di tutti gli attraversamenti pedonali testati il giudizio risulta comunque insufficiente.

Per i punti di forza, in realtà pochi, si evidenziano: • attraversamento pedonale rialzato (soltanto in due casi); • marciapiede avanzato (soltanto in due attraversamenti pedonali); • percorsi tattili con corrette informazioni (solo in 4 casi); • temporizzazione semaforica idonea; • illuminazione notturna adeguata (solo 3 casi).

Relativamente ai punti di debolezza complessivi , sempre dal punto di vista complessivo, i maggiori riscontri sono in termini di: • parapedonali discontinui non facilmente percepibili dai ciechi o ipovedenti;

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• scarsa manutenzione complessiva (pavimentazione, segnaletica orizzontale e verticale); • illuminazione notturna insufficiente; • percorsi tattili con informazioni non sempre corrette o coerenti (ad es. non segnalato semaforo, solo da un lato dell’attraversamento, disallineamento con rampa disabili); • presenza di ostacoli temporanei sull'attraversamento o in corrispondenza della sezione di attraversamento (veicoli in sosta illegale, cassonetti, parcometri, bancarelle ambulanti ecc.); • visibilità limitata dalla presenza veicoli in sosta legale e illegale o dalla fermata del bus.

In termini di suggerimenti si evidenzia invece la necessità di: • sostituzione e/o manutenzione dei parapedonali; • illuminazione dedicata; • manutenzione complessiva (pavimentazione, segnaletica orizzontale e verticale); • migliorare informazioni e coerenza percorsi tattili; • avanzamento marciapiede in caso di auto in sosta o di fermate del trasporto pubblico; • migliorare accessibilità (rimozione ostacoli fissi e temporanei).

Relativamente alle valutazioni delle tratte pedonali omogenee sono invece da evidenziare:

Tra le criticità più volte denuciate dall'ACI che compromettono seriamente la sicurezza dei pedoni, la mancata eliminazione delle barriere architettoniche per i disabili motori, la presenza di cassonetti e veicoli parcheggiati illegalmente presso gli attraversameni pedonali e le frequenti interferenze tra traffico pedonale e mobilità ciclabile.

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• nessuna tratta pedonale omogenea delle 17 esaminate ha raggiunto l’eccellenza; • soltanto 3 tratte pedonali delle 17 esaminate hanno raggiunto la valutazione “buono”; • ben 8 tratte pedonali omogenee, sulle 17 valutate,

In Primo Piano

più della metà, non hanno superato il test, con giudizio insufficiente; • il giudizio complessivo di tutte le tratte pedonali analizzate risulta appena sufficiente.

Itinerario pedonale di complessivo che per le singole collegamento tra fermata categorie di sicurezza. trasporto pubblico e istituto Il giudizio complessivo delle scolastico. tratte pedonali omogenee è L’itinerario pedonale preso invece risultato “sufficiente”. in considerazione collega In questo caso i giudizi relativi l’Istituto Scolastico “IC via alle diverse categorie di Stabilini” con le fermate del sicurezza hanno registrato In termini complessivi per trasporto pubblico a servizio valutazioni di abbastanza i punti di forza, in realtà di questa zona periferica difformi: eccellenza, con piuttosto pochi e riscontrati, del Comune di Roma – zona giudizio “ottimo” per soprattutto, sulle tratte Sud-Est a ridosso del Grande la visibilità notturna, lato direzione di marcia da Raccordo Anulare. Il percorso valutazione “sufficiente” per Stazione Termini alla Basilica è quello abitualmente le caratteristiche generali e di Santa Maria Maggiore, si fatto a piedi dagli studenti infine “insufficienza” per evidenziano: dell’Istituto per recarsi da casa l’accessibilità”. a scuola una volta scesi dal Relativamente alle criticità • pavimentazione uniforme mezzo di trasporto pubblico (le progettuali sono da evidenziare: con adeguato grip due fermate Ciamarra/Rizzieri (aderenza); e Rizzieri/Oberto e le quattro • il posizionamento non • slarghi ad inizio e fine linee di autobus presenti 046, ottimale di alcuni ostacoli In termini di giudizio itinerario; 20, 500, 558 e 559) e viceversa. fissi presenti sull’itinerario complessivo l’itinerario • ampiezza marciapiede; Il percorso valutato è stato pedonale e/o marciapiede pedonale “pilota”, percorso • presenza mappa tattile. (pali della luce o della suddiviso in 13 tratte pedonali in andata e ritorno, dalla segnaletica stradale troppo omogenee e 9 attraversamenti Stazione Termini alla Relativamente ai punti scostati dal bordo del pedonali. Le indagini sono Basilica di Santa Maria di debolezza, le maggiori marciapiede, cassonetti e/o state svolte nella prima metà Maggiore, considerando carenze complessive sono in contenitori per la raccolta di luglio 2016. congiuntamente sia gli termini di: dei rifiuti ecc.); Le valutazioni effettuate hanno attraversamenti pedonali che • l’assenza quasi totale dei evidenziato una complessiva le tratte pedonali omogenee, • numerosi ostacoli fissi percorsi tattili per ciechi e accettabilità dell’itinerario è risultato appena sufficiente. lato carreggiata riducono ipovedenti; pedonale considerato, sia In termini di categorie la sezione utile (pali luce e • la promiscuità della pista per il livello progettualedi sicurezza sono segnaletica stradale); ciclabile con il marciapiede infrastrutturale che per quello risultate “sufficienti” le • pavimentazione tattile pedonale; di gestione e manutenzione caratteristiche generali e la non adeguata o assente, • la presenza di passi carrabili dell’itinerario. visibilità notturna, mentre in particolare assenza di ai lati degli itinerari Le migliori valutazioni sono notevoli carenze sono state e Rizzieri/Oberto, e andate le quattro linee di trasporto pubblico presenti 046, 20, punti 500, 558 indirizzamento ai passaggi Ciamarra/Rizzieri pedonali con diversi di agli attraversamenti riscontrate in termini di e viceversa (cfr.

Figura 6). pedonali, con una valutazione pedonali e separazione tra 559)accessibilità, conflitto traiettoria pedone con anche un giudizio zona pedonale e veicolare; e traiettoria autovettura. “insufficiente”. “buona” sia a livello di giudizio • numerosi ostacoli temporanei ambo i lati e centrali riducono ka sezione utile e ostacolano la percorribilità; • pavimentazione sconnessa in alcuni punti; • parapedonali discontinui e non percepibili anche per scarsa manutenzione (parapedonali divelti); • presenza di numerose griglie metalliche pericolose per il transito pedonale; • elevati flussi pedonali in diversi periodi della giornata; • scarsa pulizia e scarso decoro.

Relativamente ai suggerimenti si evidenziano invece:

• migliorare pulizia e decoro; • rimozione e riposizionamento degli ostacoli fissi per rendere uniforme la sezione utile; • rimozione degli ostacoli temporanei per aumentare e rendere uniforme la sezione utile; • migliorare la manutenzione e la manifattura complessiva degli itinerari; • migliorare l’accessibilità dei disabili (percorsi tattili, rampe, indirizzamenti ecc.); • adeguare la larghezza dei marciapiedi e/o itinerari pedonali.

e

Il percorso del test effettuato dall'ACI a Roma sull'itinerario che collega la scuola "IC via Stabilini" alle fermate TPL.

Figura 6 – Percorso pedonale Istituto Comprensivo via Stabilini maggio-giugno 2017

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Per questo itinerario sono state individuate 13 tratte pedonali omogenee (Fig. 7) e 9 attraversamenti (Fig. 8). Le indagini sono state svolte nella prima metà di luglio 2016.

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È invece risultato sufficiente e/o buono il livello di manutenzione delle pavimentazioni e della segnaletica stradale.

Relativamente alle valutazioni degli attraversamenti pedonali sono da evidenziare: • nessun attraversamento pedonale dei 9 esaminati ha raggiunto l’eccellenza; • 5 attraversamenti dei 9 esaminati hanno raggiunto la valutazione “buono”; • 3 attraversamenti sui 9 valutati hanno raggiunto un giudizio “insufficiente”; • soltanto 1 attraversamento dei 9 valutati non ha superato il test (giudizio “scarso”); • in termini di giudizio complessivo di tutti gli attraversamenti pedonali valutati il giudizio è comunque “buono”.

Per i punti di forza si evidenziano: • attraversamento pedonale a livello carreggiata (solo in 2 casi); • marciapiede avanzato; • percorsi tattili con corrette informazioni (solo in 2 casi); • illuminazione notturna adeguata.

Relativamente ai punti di debolezza, sempre dal punto di vista complessivo, i maggiori riscontri sono in termini di: • assenza di percorsi tattili (in 7 casi su 9); • visibilità pedoneconducente (e viceversa) fortemente limitata dalla geometria dell’intersezione (solo in 1 caso); • pendenza rampe in alcuni casi superiore all’8%.

In termini di suggerimenti si evidenzia invece la necessità di: • migliorare informazioni e coerenza percorsi tattili; • avanzamento marciapiede in caso di auto in sosta o

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I risultati complessivi del test effettuato dall'ACI lungo il percorso "IC via Stabilini" e le fermate del TPL.

di fermate del trasporto pubblico; • migliorare l’accessibilità (diminuzione della pendenza delle rampe).

Relativamente alle valutazioni delle tratte pedonali

maggio-giugno 2017

omogenee sono invece da evidenziare: • nessuna tratta pedonale omogenea delle 13 esaminate ha raggiunto l’eccellenza; • 5 tratte pedonali delle

13 esaminate, circa il 40%, hanno raggiunto la valutazione “buono”; • ben 8 tratte pedonali omogenee, sulle 13 valutate, il 60%, hanno raggiunto il giudizio “accettabile”; • nessuna delle tratte

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pedonali non ha superato il test; • il giudizio complessivo di tutte le tratte pedonali è risultato accettabile.

In termini complessivi per i punti di forza, si evidenziano: • pavimentazione con adeguato grip (aderenza); • slarghi ad inizio e fine itinerario; • ampiezza marciapiede; • buona illuminazione notturna; • quasi totale assenza di ostacoli fissi o temporanei.

Relativamente ai punti di debolezza, le maggiori carenze complessive sono intermini di: • pavimentazione tattile assente, in particolare assenza di indirizzamento ai passaggi pedonali e separazione tra zona pedonale e veicolare; • presenza di alcuni cassonetti che restringono la sezione utile dell’itinerario pedonale • assenza di parapedonali; • presenza di alcuni passi carrabili; • promiscuità pedoni-ciclisti in un caso.

si è evidenziata la necessità di inserire nuovi indicatori “elementari” di valutazione che consentissero di tenere conto della presenza di passi carrabili e di piste ciclabili interferenti con gli itinerari pedonali.

CONCLUSIONI E PROSPETTIVE I risultati ottenuti, vogliono essere solo il primo passo per la messa a punto di una metodologia, sempre più efficace, efficiente e oggettiva.

Il progetto prevede di applicare la metodologia ad altri itinerari, estendendola anche a realtà territoriali diverse, al fine di ampliare la casistica di conoscenza delle problematiche ed omogeneizzare l’orizzonte delle soluzioni progettuali a disposizione.

Probabilmente risulterà necessaria un riconsiderazione dei parametri e una nuova calibrazione dei pesi e delle valutazioni della metodologia, così come è stato necessario fare nello studio relativo ad un itinerario fermata trasporto collettivo - polo di interesse turistico-culturale, (cfr.

“Percorrere e attraversare a Roma: non è per tutti”

ACI-Fondazione Caracciolo, dicembre 2015), che ha richiesto un aggiornamento della metodologia (inserimento di nuovi indicatori, pesi diversi per la valutazione, aggiornamento di alcuni indicatori, ecc.) per l’evidenziarsi di nuove e più complesse situazioni.

Ad oggi troppo spesso la carenza di nozioni e di conoscenza delle reali esigenze dei pedoni si traduce in interventi progettuali che inaspriscono le condizioni di conflitto uomo-ambiente costruito, anziché determinarne un attenuazione o un miglioramento delle condizioni di accessibilità o di “confort” ambientale.

Come emerge dalla descrizione e dall’analisi dei tratti stradali in oggetto, gli spazi della città con le loro attrezzature costituiscono un “sistema” e lo stesso giudizio di valore su di un singolo elemento ambientale viene essenzialmente influenzato dalle condizioni generali di contorno (vedi gli elementi puntuali pubblicitari, le bancarelle, ecc.).

Non è quindi più sufficiente applicare le singole normative, occorre piuttosto analizzare l’ambiente

nella sua globalità e con un approccio olistico, superando la visione emergenziale che porta ad affrontare le questioni per compartimenti stagni, con costi che si moltiplicano, senza raggiungere il beneficio auspicato. È nell’integrazione e nella valutazione delle relazioni reciproche di tutti i fattori e nel controllo, infatti, che è possibile attendersi risultati più conformi alle aspettative e creare un felice rapporto tra gli spazi antropizzati e chi (in qualunque età e stato di salute) desidera fruirne.

L’obiettivo auspicato, è quello di pervenire ad un manuale di “buone norme” di progettazione degli itinerari pedonali in ambito urbano, con la realizzazione delle “Linee Guida per la progettazione degli itinerari pedonali”, condivisa e riconosciuto al livello Europeo per un ambiente costruito universalmente accessibile e sicuro (ad integrazione e aggiornamento della pubblicazione già redatta da ACI relativa agli attraversamenti pedonali - cfr. “Linee Guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” ACI dicembre 2011).

Relativamente ai suggerimenti si evidenziano in particolare: • migliorare l’accessibilità dei disabili (percorsi tattili, rampe, indirizzamenti, parapedonali ecc.); • riposizionare alcuni ostacoli fissi (fontanella, cassonetti, ecc.); • separare i flussi pedonali e ciclabili.

Da evidenziare che questo “secondo” itinerario pedonale “pilota”, percorso in andata e ritorno di collegamento dalle fermate del trasporto pubblico all’istituto scolastico “IC via Stabilini” ha consentito una migliore calibrazione del sistema di valutazione e della metodologia. In particolare

Un attraversamento urbano pedonale agevolmente accessibile ai disabili motori nella città di Brescia.

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IL MODELLO DIDATTICO PROPOSTO DALL’ACI PER GLI ALUNNI DELLE SCUOLE PRIMARIE

La tutela dei pedoni comincia dalla scuola di Federica Petrignani (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) e Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

L’

ACI, dal 2007 al 2010, è stato promotore e capofila dello studio EPCA EuroTEST - European Pedestrian Crossing Assessment (EPCA), un programma europeo di tutela dei consumatori/utenti della strada che ha visto coinvolti gli Automobile Club di 17 Paesi europei, membri della Federazione Internazionale dell‘Automobile (FIA).

I risultati del progetto di valutazione dei passaggi pedonali hanno reso possibile la realizzazione del DVD “Walk Safe”, che nella versione italiana ha preso il titolo “A passo sicuro”, progettato con l’obiettivo di creare uno strumento innovativo per la trasmissione

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Sulla base del progetto ACI “Walk Safe” sviluppato un efficace format educativo rivolto ai più giovani utenti della strada. della cultura della sicurezza stradale, soprattutto a tutela dei pedoni sempre più coinvolti negli incidenti mortali (guarda il video).

Il successo raggiunto con la visione del DVD “A passo sicuro” ha spinto successivamente l’ACI a proporre e organizzare un vero e proprio modulo formativo rivolto alle Scuole Primarie riguardante i pedoni e i comportamenti corretti e scorretti relativi all’uso degli attraversamenti pedonali.

Le stesse caratteristiche del

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DVD hanno offerto un'ottima piattaforma sulla quale creare un efficace modello di azione educativa.

Il format didattico è stato elaborato prendendo spunto dall’intero progetto ACI “Walk Safe”, che è stato anche oggetto della tesi realizzata dalla dott.ssa Maria Elena Grassi, dipendente dell’ACI, nell’ambito della propria partecipazione al 4° Master di II livello in gestione della Mobilità Sostenibile realizzato dall’ACI in collaborazione

con l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”.

Tale tesi ha analizzato ed elaborato i contenuti dell’iniziativa “Walk Safe” e ha permesso di sviluppare uno specifico modello didattico di erogazione del format “A Passo Sicuro” rivolto in modo specifico ai giovani in età scolare, prendendo in considerazione pedoni e attraversamenti pedonali.

I giovani in età scolare rappresentano infatti i primi destinatari della comunicazione in materia di sicurezza stradale: non soltanto perché l’incidente stradale costituisce per loro la principale causa di morte, ma soprattutto perché i bambini e i ragazzi, già protagonisti

In Primo Piano

della strada come pedoni, sono la generazione dei futuri automobilisti e nello stesso tempo i migliori portavoce del messaggio di legalità con il mondo degli adulti.

EDUCAZIONE ALLA SICUREZZA Per evitare che la trasmissione della cultura sulla sicurezza stradale venga vissuta passivamente, si cerca dunque di stimolare gli alunni, affinché percepiscano il problema e divengano parte attiva del processo educativo.

Questa strategia aiuta a far sì che le conoscenze e le competenze si traducano in comportamenti corretti, coinvolgendo i più giovani con domande e richieste di riflessione in merito al loro vissuto quotidiano e alla loro

interazione con l’ambiente circostante.

E considerato che i bambini delle Scuole d’Infanzia e della Scuola Primaria sono soprattutto pedoni, al massimo ciclisti, si è ritenuto opportuno insegnare loro ad essere utenti della strada in modo consapevole e responsabile proprio in relazione alla loro età e alle loro abitudini di mobilità.

Il corso proposto dall’ACI si concretizza pertanto nella presentazione del DVD “A passo sicuro” in presenza di personale specializzato nell’insegnamento ai piccoli, che insieme a loro commenta i vari comportamenti che si devono tenere quando si è in strada (in alto due fotogrammi tratti dal DVD).

Il DVD “A Passo Sicuro”, in particolare, si articola in sette

episodi sotto forma di cartone animato che affrontano il tema dal punto di vista del pedone e dell’automobilista.

Ogni episodio mostra in successione prima il comportamento errato e poi quello corretto. Si tratta della trasmissione di un vero e proprio messaggio di cultura alla sicurezza stradale.

Durante il corso vengono quindi eseguiti esercizi/giochi per mettere in pratica quanto illustrato di volta in volta.

Tramite la visione e l’analisi del DVD vengono trattati, in base all’età del bambino e alla classe frequentata, i seguenti argomenti: • principali norme di circolazione a cui attenersi come pedoni e come ciclisti; • segnali stradali più comuni; • funzionamento del semaforo;

• attraversamenti pedonali; • cenni al Codice della Strada; • riflessioni sul percorso casa-scuola che gli alunni effettuano ogni giorno e individuazione di eventuali rischi.

Utilizzando questo specifico format nel 2016 sono stati realizzati in tutta Italia corsi che hanno visto la partecipazione di più di 7.000 bambini inseriti nella fascia d'età 5-10 anni.

L'apprezzamento riscontrato dall’iniziativa è testimoniato anche dall’inserimento della stessa tra i materiali info-formativi del portale dell'Educazione Stradale del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, inaugurato a settembre 2016, nell'ambito delle attività svolte dall’ACI in collaborazione con il MIUR.

Una passeggiata per la sicurezza dei pedoni Per sensibilizzare i più giovani sui problemi della sicurezza stradale che riguardano in particolare i pedoni, l'ACI ha partecipato attivamente nel 2013 all'iniziativa "The Long Short Walk" ("La Piccola Grande Passeggiata"), promossa dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA).

In importanti centri urbani come Roma, Milano e Firenze, l'ACI coinvolgendo scuole e amministrazioni pubbliche ha portato migliaia di bambini a percorrere simbolicamente le strade cittadine e ha proposto loro giochi e format didattici finalizzati ad insegnare le regole basilari per camminare e attraversare sicuri nelle città.

Nella foto a lato, un momento della manifestazione "The Long Short Walk" che si è svolta a Roma e alla quale ha preso parte in prima persona lo stesso presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani.

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Sicurezza

UN ENNESIMO ESEMPIO DI APPROSSIMAZIONE NELLA SEGNALETICA STRADALE ITALIANA

L’illusione delle regole nel paese del meraviglie di Alcide Sortino

L

a fotografia che proponiamo in questa pagina, pubblicata recentemente su un periodico locale, testimonia malinconicamente la perdita di una Stazione Carabinieri, ma nello stesso tempo suggerisce purtroppo le ormai consuete amare considerazioni sul pressappochismo imperante nell'apposizione della segnaletica stradale nel nostro Paese.

Cominciamo la nostra breve analisi dal segnale “Direzioni consentite” in primo piano a sinistra, posato sotto uno “stop”, di cui si scorge un lembo. Ci troviamo su un marciapiede e quindi dovrebbe essere garantito il franco libero di 2,20 metri, ma dato che la lunghezza dei pali non viene mai esattamente commisurata a quanto devono sostenere (in questo caso due cartelli) il franco libero risulta soltanto di circa 1,85 metri, a favore delle “capocciate” dei pedoni di alta statura.

Ma osserviamo il tazebao dalle assortite componenti che penzola in secondo piano: il segnale fig. 79/c di sosta riservata è di formato ridotto 40x60, ma i due pannelli integrativi sottostanti sono di formato normale 50x25 e quindi risultano non solo sporgenti rispetto al cartello cui si riferiscono, ma completamente “fuori scala”, come si nota immediatamente osservando l’indicazione “0-24”, preponderante rispetto ai vari simboli.

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Informazioni ridondanti e formati fuori scala con simboli e caratteri di ogni dimensione nella consueta selva di pannelli integrativi.

A questo proposito va sottolineato che queste indicazioni integrative sono conseguenza di una evidente lacuna del Regolamento: bastava inserire nel testo che i segnali di “sosta

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consentita a particolari categorie” hanno validità permanente, salvo diversa indicazione, e che comportano la rimozione forzata per evitare la selva di pannelli aggiuntivi, che

faranno certamente la gioia di produttori e fornitori, ma ostacolano l’immediata comprensibilità dei segnali, a scapito naturalmente della sicurezza stradale e del rispetto delle regole, e invadono eccessivamente l’ambiente urbano.

Ma la vera e propria perla giapponese, in questa composizione, è forse costituita dall’ulteriore pannello relativo al mercato settimanale: considerato il segnale sovrastante, la sosta è in ogni caso vietata e quindi andava inserito unicamente il simbolo fig.

46 “divieto di transito”.

Stendiamo poi un velo pietoso sulla grafica di questo cartello: innanzitutto ci si è dimenticati che il simbolo fig. 74 “divieto di sosta” non può essere inferiore a 30 cm di diametro quando compreso in un segnale composito o in un pannello integrativo.

Inoltre, dato che i due segnali inseriti (divieto di sosta e divieto di transito) hanno lo stesso periodo di validità, bastava prevedere una volta sola la scritta “tutti i lunedì 06.00 – 15.00”. Assolutamente misterioso, peraltro, il motivo dell’iniziale maiuscola di “lunedì”.

Da segnalare, infine,la microscopica scritta alla base del pannello, relativa alla accessibilità degli operatori del mercato: manca una lente di ingrandimento appesa al palo (a meno che i vandali l’abbiano asportata) per poterla leggere!

Sicurezza

PUBBLICATI DALLA COMMISSIONE EUROPEA I DATI PRELIMINARI 2016 SUGLI INCIDENTI

UE: diminuiscono le vittime ma a rischio l’obiettivo 2020 di Paolo Benevolo

S

i riduce nel 2016 il numero delle vittime della strada nell’Unione europea, dopo due anni di stasi che avevano sollevato non poche preoccupazioni. Come attestano le statistiche sulla sicurezza stradale pubblicate il 28 marzo scorso dalla Commissione europea, nel 2016 il numero dei decessi causati dagli incidenti stradali in ambito UE è diminuito in media del 2%, con punte particolarmente significative in Paesi come la Lituania (22%), la Lettonia (16%) e la Repubblica ceca (16%), dove i tassi di mortalità stradale risultano da tempo tra i più alti a livello comunitario.

Nel corso dell’ultimo anno, documentano le statistiche ufficiali, sulle strade europee

Dopo due anni di stasi torna a calare nel 2016 il numero delle vittime della strada (-2%) ma dal 2010 la riduzione è stata solo del 19%. hanno perso la vita 25.500 persone, 600 in meno rispetto al 2015. Il 2016 segna dunque il ritorno di una positiva tendenza al ribasso, che conferma i massimi standard di sicurezza stradale raggiunti dall’Europa nel panorama mondiale, registrando un tasso medio di 50 vittime di incidente per milione di abitanti a fronte di una media globale di 174 decessi per milione di abitanti.

Acquisito il dato 2016, complessivamente negli ultimi sei anni il numero delle vittime della strada risulta

essersi ridotto del 19%, in termini assoluti 6.000 morti in meno rispetto al 2010.

Benché incoraggiante, rileva tuttavia l’Esecutivo di Bruxelles, questo ritmo potrebbe rivelarsi insufficiente per conseguire l'obiettivo europeo di dimezzare il numero dei morti sulle strade tra il 2010 e il 2020. Un rischio che impone di intensificare gli sforzi di tutte le parti interessate e in particolare quelli delle autorità nazionali e locali, responsabili della maggior parte degli

interventi quotidiani, come l'applicazione delle norme e la sensibilizzazione degli utenti della strada.

"Le statistiche odierne indicano un miglioramento che dobbiamo portare avanti”, ha dichiarato la Commissaria per i Trasporti, Violeta Bulc, commentando i dati 2016, “ma non sono i numeri a preoccuparmi: ciò che mi sta più a cuore sono le vite perse e le famiglie delle vittime.

Proprio oggi altre 70 persone moriranno sulle strade dell'UE e un numero cinque volte più alto subirà ferite gravi!

Invito pertanto tutte le parti interessate a intensificare gli sforzi in modo da raggiungere l'obiettivo di dimezzare il numero delle vittime della strada tra il 2010 e il 2020".

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EUROPEAN COMMISSION 28 March 2017

Sicurezza Road deaths per million inhabitants Vittime della strada per milione di abitanti - Statistiche preliminari per2016 Paese1 per il 20161 Preliminary country by country statistics for

2010 77 105 77 46 45 59 47 112 53 64 99 70 73 103 95 64 74 36 32 66 102 80 117 67 65 51 28 30 63

Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany Estonia Ireland Greece Spain France Croatia Italy3 Cyprus Latvia Lithuania Luxembourg Hungary Malta Netherlands4 Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom5 EU

2015 65 98 70 31 43 51 36 73 36 54 82 56 67 95 83 64 65 26 31 56 77 57 95 58 57 49 27 28 51.5

2015 - 20162

2016 56 99 59 37 39 54 40 75 37 54 73 54 54 80 65 52 62 51 33 49 79 54 97 63 50 45 27 28 50

2010 - 2016

-13% 0% -16% 18% -7% 6% 13% 2% 2% 0% -12% -5% * -16% -22% * -6% * 4% -11% 2% -10% 1% 8% -12% -6% 2% 1%

-24% -9% -23% -18% -12% -10% -11% -35% -31% -13% -28% -21% -23% -28% -37% -6% -18% 69% 3% -23% -23% -40% -19% -6% -22% -8% -1% -4%

-2%

-19%

* Statistically not significant 1 The 2016 figures are based on provisional data; there might be minor changes in the final data for individual countries.

* Statistically not significant

2 Percentage change in the number of fatalities 3 Estimation based on data from January to June 1

4

Estimation on data from January to September The 2016 figuresbased are based on provisional data; there might be minor changes in the final data for individual countries.

5 Estimation based on data from January to September Percentage change in the number of fatalities 3 Estimation based on data from January to June 4 Estimation based on data from January to September fatalities in the EU since 2001 5 UE: Road vittime della strada e obiettivi 2001 - 2020 Estimation based on data from January to September 2

60 000

54.900 50 000

40 000

31.500 30 000

20 000

30.700

28.200

26.000 26.000 26.100 25.500

Target 2020 EU fatalities

10 000 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Source: - CARE (EU road accidents database)

http://ec.europa.eu/roadsafety Mobility and Transport

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LUCI E OMBRE DEL QUADRO EUROPEO Il quadro generale presentato dalla Commissione evidenzia, inoltre, differenze ancora piuttosto rilevanti tra le diverse situazioni nazionali.

La probabilità di morire in un incidente stradale varia infatti da uno Stato membro all'altro e sebbene si riduca di anno in anno, chi vive in uno degli Stati con il più alto tasso di mortalità ha ancora più del triplo delle probabilità di rimanere vittima di un incidente stradale rispetto a chi vive in uno dei Paesi con il tasso più basso.

Mentre la maggior parte degli Stati membri hanno infatti migliorato dal 2010 i propri standard di sicurezza stradale, permane ancora un notevole divario in termini di prestazioni all’interno dell'Unione europea. Nel 2016, i Paesi che registrano il più basso tasso di mortalità per milione abitanti risultano essere la Svezia (27), il Regno Unito (28), i Paesi Bassi (33), la Spagna (37), la Danimarca (37), la Germania (39) e l'Irlanda (40). Sul fronte opposto si collocano invece i seguenti Paesi che presentano ancora deboli livelli di sicurezza stradale: Bulgaria (99), Romania (97), Lettonia (80) e Polonia (79).

Nel 2016, per il secondo anno consecutivo, nessuno degli Stati membri ha comunque registrato un tasso di mortalità superiore a 100 morti per milione di abitanti e la maggior parte degli Stati membri si è attestata su valori al di sotto degli 80 morti per milione abitanti, conseguendo storicamente i migliori risultati di sempre.

Per quanto riguarda le principali caratteristiche dell’incidentalità stradale in Europa, i dati pubblicati dalla Commissione registrano la quota maggiore di vittime tra gli occupanti dei veicoli a quattro ruote (46%), evidenziando nello stesso tempo come gli utenti più

In 2016, on average only about 8 % of road fatalities occurred on motorways; 37 % happened in urban areas; most (55 %) occurred on rural roads.

Sicurezza

Graph 4: Road fatalities in the EU by transport mode

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Foto: FIA

In occasione della Conferenza di Malta dei Ministri dei Trasporti europei, conclusasi con la Dichiarazione della Valletta, l’European Transport Safety Council (ETSC), di cui anche l’ACI è membro, ha redatto raccomandazioni chiave e specifiche per ciascun Paese. Di seguito quelle per l'Italia: • Raccogliere maggiori informazioni (es. tipo di veicolo, categoria di strada….) per le persone che, secondo la classificazione MAIS 3+, hanno riportato lesioni gravi in incidente stradale ed implementare una strategia nazionale per ridurre il numero di feriti gravi. Garantire maggiori risorse ed investimenti certi per la sicurezza stradale.

• Impegnarsi a lavorare con il sistema sanitario nazionale per offrire elevati standard di primo soccorso, cure ospedaliere e riabilitative, anche di lunga durata, alle persone vittime di incidente stradale. Dare assistenza ai familiari delle della strada.

Car occupants account for the largest share of victims (46%).

Put together, vulnerable roadvittime users, UE: vittime della strada nel 2016 per modalità di trasporto.

• Contrastareand i comportamenti maggiormente rischiosi (distrazione alla including pedestrians, cyclists and motorcyclists account for the same proportion are particularly guida, velocità, guida in stato di ebbrezza, non utilizzo delle cinture di exposed in urban areas. vulnerabili della strada CONSIGLIO INFORMALE sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini) con misure preventive di 21 % of all people killed on roads were pedestrians, and pedestrian fatalities decreased at a lower rate (pedoni, ciclisti e motociclisti) DEI MINISTRI MALTA educazione of alla19 sicurezza stradale e campagne di sensibilizzazione ed than other fatalities (by 11 % since 2010, comparedA to the total fatality decrease %). Cyclists costituiscano insieme anche attraversoduring intensificati ed efficaci controlli su strada accounted for nel 8 %loro of all road deaths in the EU. Motorcyclists, who are less protected a crash, una quota analoga, con fatalities.

I problemi ancora irrisoltiamong vulnerable • Estendere della direttiva di gestione della sicurezza delaccounted for 14 %ma of road In general, fatalities roadl’applicazione users decreased much less thanesposizione the among all roaddella users. una maggiore sicurezza stradale, le infrastrutture alle strade urbane ed extraurbane anche secondarie. al rischio nelle urbane, alla luce dei nuovi dati • Incoraggiare iniziative volte ad aumentare la protezione degli utenti deWhat does thearee new data on serious injuries show? dove si concentra a livello statistici pubblicati dalla boli della strada, come l’adozione di misure di moderazione del traffico europeo il 37% di tutti gli Commissione europea, sono (miglioramento delle infrastrutture, limiti di velocità adatti alla funzioincidenti mortali. Più in stati posti al centro del ne della strada, per es. 30 km/h nelle zone urbane molto utilizzate da particolare, preoccupa dibattito dei rappresentati pedoni e ciclisti). Prestare particolare alle persone con disabilità. soprattutto il dato relativo politici degli Stati membri in • Supportare la pressante richiesta di revisione delle procedure di omoloalla mortalità dei pedoni, occasione della Conferenza gazione europea affinchè un veicolo a guida autonoma debba superare che rappresentano da soli il sulla sicurezza stradale e una prova completa ed equivalente ad un “esame di guida”, e rivedere i 21% di tutte le vittime della del Consiglio informale programmi di scuola guida in funzione dell’uso delle nuove tecnologie. strada, con tassi di riduzione dei Ministri che sono stati inferiori alle altre categorie di organizzati a Malta il 28 e il utenti: -11% dal 2010, rispetto 29 marzo scorso, per volontà ad un calo complessivo della dello stesso Esecutivo di mortalità stradale del 19%.

Bruxelles e in collaborazione Il 2016, infine, è stato il con la presidenza maltese primo anno per il quale la dell'Unione europea.

Commissione ha pubblicato Le due giornate di lavoro in i dati relativi agli incidenti cui l'evento si è articolato, stradali gravi, sulla base che hanno riunito insieme di una nuova definizione ai responsabili politici comune concordata a livello nazionali anche esperti in europeo. I dati raccolti, materia di sicurezza stradale e provenienti da 16 Stati rappresentanti dei principali membri che rappresentano stakeholder di settore (tra i l'80% della popolazione quali in prima fila FIA, ETSC, dell'UE, hanno consentito EuroNCAP e l'Automobile alla Commissione di stimare Club d'Italia), si è quindi che in tutta l'UE nel 2016 esaminata l'attuale situazione siano rimaste gravemente della sicurezza stradale e si è ferite in seguito ad un discusso sul come procedere incidente stradale 135.000 per ridurre con maggiore persone, ovvero una media incisività il numero dei morti di cinque feriti gravi per e dei feriti gravi. ogni decesso registrato. E A conclusione del Consiglio tra i feriti gravi, una quota informale di Malta i Ministri assai consistente, ancora europei hanno approvato e una volta, è rappresentata sottoscritto un documento dagli utenti vulnerabili della comune che riportiamo strada, con livelli sempre più integralmente nelle pagine preoccupanti soprattutto in successive in traduzione ambito urbano. italiana.

La Commissaria per i trasporti, Violeta Bulc, e il presidente FIA, Jean Todt.

Foto: European Commission

Le raccomandazioni ETSC per l'Italia

Sicurezza

Dichiarazione de La Valletta sulla Sicurezza Stradale 29 marzo 2017

1. I ministri dei Trasporti degli Stati membri dell'Unione europea, riuniti alla Valletta il 29 marzo 2017 sotto la Presidenza maltese del Consiglio dell'Unione europea, riconfermano il loro impegno a migliorare la sicurezza stradale. Il numero ancora elevato di vittime della strada (26100 nell'UE nel 2015) e dei feriti gravi in seguito a incidenti stradali rappresenta uno dei principali problemi sociali che causa sofferenza umana e costi economici inaccettabili, stimati nell'ordine di 50 miliardi di euro per anno, solamente per gli incidenti mortali1, e di più di 100 miliardi di euro se si includono gli incidenti gravi2.

2. V i è stata una tendenza continua e promettente verso il raggiungimento dell'obiettivo comune di dimezzare il numero di vittime della strada tra il 2010 e il 2020, approvato dal Consiglio dell'Unione europea nel 20103, ma i tassi di riduzione della mortalità negli ultimi anni si sono fermati. Particolare preoccupazione desta il numero di vittime e di feriti gravi tra i pedoni e i ciclisti. L'obiettivo è diventato pertanto estremamente ambizioso e, a meno che non vengano compiuti ulteriori sforzi, potrebbe non essere raggiunto.

3. I l lavoro sul miglioramento della sicurezza stradale non dovrebbe essere misurato solamente contando le vittime della strada; il numero di feriti gravi non desta minore preoccupazione, anche perché è cinque volte maggiore del numero delle vittime della strada. Dovremmo ambire a un obiettivo complessivo ambizioso, nello spirito della risoluzione dell'Assemblea generale dell'ONU sul miglioramento della sicurezza stradale globale4, al fine di promuovere le adeguate misure di riduzione. Tale obiettivo deve essere monitorato mediante dati comparabili e affidabili, indicati mediante una definizione comune. Tali dati devono essere analizzati approfonditamente in un lavoro collaborativo tra gli Stati membri e la Commissione europea cosicché, sulla base della loro solidità, possano essere prese adeguate misure aggiuntive volte a ridurre il numero di tali decessi nel prossimo decennio.

4. L a situazione in materia di sicurezza stradale varia sensibilmente nei diversi Stati membri. Uno sforzo particolare è richiesto nei casi in cui la sicurezza è al di sotto della media dell'Unione europea, supportato da una stretta cooperazione e da uno scambio di conoscenze tra gli Stati membri.

5. L 'alta velocità, la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti e la distrazione o la stanchezza alla guida continuano a essere le principali cause di incidenti stradali. Il mancato utilizzo dei dispositivi di protezione aggrava l'entità delle ferite. Particolare attenzione deve quindi essere posta sul miglioramento del comportamento degli utenti della strada.

6. E sistono già numerosi strumenti, in particolare per quanto riguarda un maggiore rispetto del codice della strada negli Stati membri e attraverso i confini, una maggiore educazione e la sensibilizzazione tra gli utenti della strada, nonché il miglioramento dell'infrastruttura e della sicurezza dei veicoli, tenendo in considerazione l'età e il controllo tecnico. Questi strumenti devono essere immediatamente applicati.

7. S ulla base del principio di sussidiarietà, la sicurezza stradale è una responsabilità congiunta, che richiede un'azione congiunta e concreta da parte delle istituzioni dell'Unione europea, degli Stati membri, delle autorità regionali e locali, dell'industria e della società civile.

8. I ministri dei Trasporti si impegneranno a: • continuare a rafforzare le misure necessarie a dimezzare il numero di vittime della strada nell'UE entro il 2020 rispetto al 2010; • favorire la comunicazione tra gli Stati membri, ivi comprese le relative autorità, e con la società civile, gli istituti di ricerca e il settore privato, in particolare per quanto riguarda i piani di sicurezza stradale e le strategie basate su un approccio basato sul rischio o integrato (come l'approccio di "sistema sicuro"); • tenere in considerazione i ciclisti5 e i pedoni all'interno dei piani di mobilità, delle politiche e delle misure sulla sicurezza e, ove fattibile, valutare l'inclusione di un'apposita infrastruttura; • migliorare la sicurezza degli utenti della strada sviluppando un'infrastruttura viaria più sicura, tenendo a mente la possibilità di estendere l'applicazione dei principi di gestione della sicurezza dell'infrastruttura al di fuori delle strade della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T); • coinvolgere le parti interessate, nell'ambito della pianificazione della mobilità urbana, circa la possibilità di espandere e integrare i limiti di velocità ridotta, come i 30 km/h, nelle aree ad alto rischio, in particolare nelle aree in cui le persone lavorano, vanno in bicicletta e giocano; • assicurare l'effettiva diffusione del sistema e-Call e ridurre i tempi di soccorso; • promuovere lo svolgimento di indagini approfondite utilizzando i relativi esempi di gravi collisioni/incidenti stradali e analizzando i dati per individuare le aree prioritarie di intervento; • proseguire, in parallelo con i nostri sforzi volti a raggiungere un obiettivo di riduzione delle vittime al 2020, con il lavoro per: (i) ridurre il numero di lesioni gravi negli incidenti stradali e (ii) comunicare dati affidabili e comparabili utilizzando una definizione comune basata sulla scala dei traumi MAIS6 3+ entro il 2018; • s tabilire l'obiettivo di dimezzare il numero di lesioni gravi nell'UE entro il 2030 rispetto al 2020 utilizzando tale definizione comune nel quadro di una strategia complessiva per la sicurezza stradale per questo periodo;

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Sicurezza

• continuare a sviluppare misure volte a garantire l'assistenza post-collisione, la rapida riabilitazione e la reintegrazione sociale delle vittime degli incidenti stradali, in cooperazione con le parti interessate alla relativa politica pubblica, in particolare con quelle che rappresentano le vittime della strada; • a pplicare in modo efficace le norme sulla sicurezza stradale e fornire supporto alle forze di polizia, anche attraverso la cooperazione e lo scambio delle migliori prassi, in particolare per quanto riguarda l'alta velocità, la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti, il mancato rispetto delle indicazioni semaforiche e della segnaletica stradale, la distrazione alla guida, ad es. dovuta all'uso di dispositivi mobili, e il mancato utilizzo di dispositivi di protezione. Particolare attenzione deve essere prestata agli strumenti preventivi come gli alcolock e ad altri sistemi di supporto tecnico; • continuare a lavorare negli enti internazionali in materia di sicurezza stradale7 per aiutare ad accelerare i miglioramenti in materia di sicurezza stradale attraverso mezzi tecnici e non tecnici in Europa e oltre; • assicurare adeguati livelli di finanziamento per le politiche, i programmi e la ricerca futuri in materia di sicurezza stradale in conformità con: (i) gli obiettivi stabiliti dalle strategie nazionali e (ii) le risorse finanziarie disponibili degli Stati membri; • promuovere, insieme alla Commissione europea, una cultura della sicurezza stradale su scala europea basata su valori comuni e migliorare il comportamento degli utenti della strada attraverso un'educazione e una formazione continue ed efficaci destinate ai diversi gruppi, prendendo in considerazione le specifiche necessità degli utenti della strada vulnerabili8, nonché i conducenti professionisti; • supportare la diffusione di veicoli automatizzati e connessi compatibili e interoperabili con benefici comprovati per la sicurezza, così come affermato nella Dichiarazione di Amsterdam9 e nella strategia per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi della Commissione10.

9. I ministri dei Trasporti esortano la Commissione a: • favorire la protezione degli utenti della strada, in particolare gli utenti della strada vulnerabili, garantendo la diffusione di nuove funzioni di sicurezza per i veicoli, ad esempio attraverso l'accelerazione dell'esame delle norme di omologazione nel regolamento sulla sicurezza generale, così come sottolineato nella relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio dal titolo "Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell'UE"11; • preparare un nuovo quadro normativo in materia di sicurezza stradale per il decennio successivo al 2020, comprendente una valutazione delle prestazioni in termini di sicurezza stradale che prenda in considerazione i traguardi e gli obiettivi espressi nella presente dichiarazione; • valutare il rafforzamento del quadro normativo dell'Unione in materia di sicurezza stradale, prestando particolare attenzione alla cooperazione tra gli Stati membri sul mutuo riconoscimento del ritiro delle patenti di guida dei conducenti non residenti, ferma restando l'adeguata base legale di tali proposte; • lavorare con tutte le parti interessate al fine di avviare progetti e iniziative volti a proteggere gli utenti della strada vulnerabili e facilitare lo scambio di conoscenze e migliori prassi tra gli Stati membri in relazione alle indagini sugli incidenti stradali, oltre alle strategie e alle campagne in materia di sicurezza stradale; • valutare il potenziale delle tecnologie di guida connessa e automatizzata e dell'uso dei dati già disponibili nei veicoli e nelle infrastrutture, al fine di migliorare la sicurezza stradale garantendo al contempo la sicurezza dei dati; • assicurare che vengano stanziate le risorse necessarie alla ricerca, ai programmi e ai progetti per la promozione della sicurezza stradale in Europa; • cooperare con gli Stati membri e le altre parti interessate per lo sviluppo di una cultura della sicurezza stradale su scala europea.

10. I ministri dei Trasporti invitano l'industria, in cooperazione con la società civile nel settore, a: • sviluppare sistemi di trasporto intelligenti cooperativi che garantiscano che i nuovi servizi e sistemi siano compatibili, sicuri e interoperabili a livello europeo; • sviluppare e promuovere nuove tecnologie, specialmente le funzioni di guida automatizzata e i sistemi di assistenza al conducente che riducono gli effetti dell'errore umano e della distrazione, come il sistema di adattamento intelligente alla velocità o la frenata autonoma di emergenza, che proteggono in particolar modo gli utenti della strada vulnerabili; • promuovere il potenziale in termini di sicurezza stradale dei veicoli cooperativi, connessi e automatizzati.

11. I ministri dei Trasporti sottolineano l'importanza del lavoro e della cooperazione continui in materia di sicurezza stradale e prendono atto dei contributi dati e degli impegni presi dalle parti interessate prima e durante la conferenza di La Valletta.

1.

Commissione europea, Studio sulla sicurezza stradale per la valutazione intermedia degli orientamenti politici sulla sicurezza stradale 2011-2020, 2015, p. 19.

2.

Commissione europea, comunicato stampa, 31 marzo 2016, IP/16/863.

3.

Conclusioni del Consiglio sulla sicurezza stradale, 2 dicembre 2010, paragrafo 21, ST 1695/10.

4.

Risoluzione A/70/260 dell'aprile 2016.

5.

La politica ciclistica viene specificatamente affrontata nella Dichiarazione di Lussemburgo sulla bicicletta come modalità di trasporto amica del clima, ottobre 2015.

6.

Maximum Abbreviated Injury Scale, un indice che va da 1 a 6.

7.

Tra questi vi sono i gruppi di lavoro della Commissione economica per l'Europa dell'ONU (Gruppo di lavoro sulla sicurezza stradale (WP.1), Forum mondiale per l’armonizzazione dei regolamenti sui veicoli (WP.29), Gruppo di lavoro sul trasporto di sostanze pericolose (WP.15)).

8.

Tra gli "Utenti della strada vulnerabili" rientrano gli utenti della strada non motorizzati, come i pedoni e i ciclisti, ma anche i motociclisti e le persone con disabilità o mobilità e orientamento ridotti.

9.

Dichiarazione di Amsterdam per la cooperazione nel campo della guida connessa e automatizzata, aprile 2016.

10. Documento COM (2016) 766 final del novembre 2016.

11. Documento COM (2016) 787 final del dicembre 2016.

(Traduzione in italiano a cura della Redazione)

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Sicurezza

AMNESIA DISSOCIATIVA: DAGLI EFFETTI ALLE POSSIBILI CONTROMISURE

Bimbi dimenticati in auto una tragedia evitabile di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

A

mnesia dissociativa. È questa la classificazione medica del disturbo che causa l'incapacità a ricordare dati personali importanti, e che è all’origine dei tanti casi di cronaca di bambini dimenticati in auto dai loro genitori.

Per i medici si tratta di un disturbo solitamente associabile a situazioni di forte stress. Lo stress patologico può infatti portare ad un totale vuoto di memoria durante le azioni quotidiane eseguite

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I vuoti di memoria che portano a dimenticare i bambini in auto sono difficili da contrastare, ma qualche semplice accorgimento hi-tech può aiutare ad evitare conseguenze fatali. in automatico. In queste condizioni, determinati eventi dai più banali ai più importanti, come ad esempio accompagnare il figlio all’asilo, vengono completamente rimossi.

Tanto è vero che nel 2014 lo psichiatra Corrado Cappa, nominato perito dal giudice

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per le indagini preliminari per un caso avvenuto a Piacenza l'anno precedente, concluse che quel padre che aveva dimenticato il proprio figlio in auto al momento del fatto fosse da ritenersi completamente incapace di intendere e di volere.

Il fatto di averlo classificato

e spiegato, tuttavia, non è affatto rassicurante. La spiegazione medica porta infatti a concludere che questi episodi possono capitare, come in effetti purtroppo capitano, a chiunque. Potrebbero dunque capitare a ciascuno di noi, perché non hanno nulla a che vedere con l'importanza o la quantità di affetto che un genitore può avere per il proprio figlio.

Può darsi però che la presenza di altre condizioni abbia influito ad

incrementare il fenomeno.

Secondo un’inchiesta condotta nel 2010 dal premio Pulitzer Gene Weingarten, il numero di bambini morti in quanto dimenticati in auto è aumentato negli ultimi venti anni a causa dell’invenzione dell’airbag nel posto del passeggero.

Questa modifica infatti ha migliorato la sicurezza dei passeggeri nell’abitacolo, ma ha costretto a spostare il seggiolino dei bambini nei sedili posteriori, riducendone la visibilità e la possibilità di supervisione dei genitori.

oggetto, o riporlo in un luogo che non ha alcuna logica o connessione con l’oggetto stesso.

Ci sono poi delle precauzioni che, indipendentemente dalla presenza di sintomi sospetti, i genitori di figli in età scolare o prescolare possono comunque prendere.

La tecnologia può infatti essere di grande aiuto con dispositivi in grado di segnalare la presenza di un bambino in auto, applicati ad esempio al seggiolino e che si attivano non appena l’automobile viene spenta.

COME DIFENDERSI DAI RISCHI DELL’AMNESIA

DALL’APP WAZE UN AIUTO PER I GENITORI

Comunque la si pensi, è chiaro che è in ogni caso del tutto difficile intervenire sulle cause. Spesso infatti non esistono le condizioni per ridurre lo stress in modo facile e praticabile, né è pensabile abolire l’airbag del posto del passeggero.

Se non è facile agire sulle cause occorre allora cercare di intervenire sulle conseguenze, facendo in modo da eliminarne il più possibile gli effetti.

Anzitutto, anche se non esiste una vera e propria sintomatologia della malattia, è comunque sempre utile un minimo di auto-diagnosi e rivolgersi al proprio medico non appena si pensa di essere in presenza possibili campanelli di allarme che potrebbero rivelare l’esposizione al rischio dell’amnesia dissociativa. Ad esempio se ci si sente ansiosi e sopraffatti dalle molte cose da fare, con i pensieri che si accavallano e mentre si sta facendo una cosa già si pensa alla successiva, con un senso di inadeguatezza ed incapacità di farle tutte bene.

Oppure in presenza di piccoli episodi, come dimenticare spesso le chiavi o un oggetto che si aveva in mano pochi istanti prima e subito dopo non si trova più. Oppure buttare via per sbaglio un

In alternativa si possono anche sfruttare, in modo completamente gratuito, le funzionalità del proprio smartphone. Ci ha già pensato Waze che ha integrato la popolarissima app di navigazione stradale con una funzione "Child Reminder Alert" ("Promemoria bimbo in auto"), attivabile dalle funzioni di impostazioni che invia un messaggio (il cui testo è personalizzabile) quando si è arrivati a destinazione.

L’idea è un po’ l’uovo di Colombo a cui nessuno aveva ancora pensato, però è forse la sua semplicità e la sua facilità d’uso a renderla probabilmente il modo più efficace a portata di mano di tutti per evitare, con il minimo sforzo, ogni possibile rischio.

Chi poi non volesse comunque utilizzare Waze, magari perché è già un affezionato utilizzatore di un’altra app di navigazione, potrà comunque attivare il promemoria presente tra le funzioni di base di qualunque smartphone (nonché anche dei meno evoluti cellulari), impostandolo con frequenza giornaliera all’orario in cui ogni giorno accompagna il proprio figlio all’asilo o a scuola.

Foto: Pixabay

Sicurezza

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Trasporto collettivo

L’INTERVENTO DEL MINISTRO DELRIO AL CONVEGNO DI FEDERMOBILITÀ SUL FUTURO DEL TPL

“Il rilancio del TPL è una priorità nazionale”

Foto: Marioli

di Paolo Benevolo

R

idefinire le regole del gioco, promuovere un decisivo rinnovo del parco rotabile su gomma e su ferro, istituire il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile e mettere a disposizione delle aziende di TPL risorse finanziarie certe e distribuite con criteri innovativi, prevedendo anche agevolazioni per gli utenti e misure idonee per contrastare l’evasione tariffaria: sono questi i principali cardini della riforma del TPL avviata dal Governo italiano dopo estenuanti anni di stallo e di discussioni che, con poche eccezioni, hanno ostacolato un adeguato rilancio del

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Nuovi criteri di riparto dei fondi pubblici, incentivi per le gare, lotta all’evasione e un piano strutturale di rinnovo del parco i punti cardine dell’azione del Governo. trasporto collettivo nel nostro Paese. In questi termini si è espresso il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, alla vigilia dell’approvazione della manovra di correzione dei conti pubblici che ha introdotto un articolato sistema di ripartizione dei consistenti stanziamenti pubblici messi a disposizione dal Governo, basato su costi standard e ricavi da traffico,

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e meccanismi specifici per incentivare le gare, riproponendo in sostanza quanto già concertato con gli enti locali nella riforma Madia, sospesa dopo la bocciatura parziale della Corte Costituzionale.

Nuovi criteri di riparto a partire dal 2018, dunque, per il fondo destinato alle Regioni per finanziare il TPL (quasi 4,8 miliardi di euro per il 2017 e oltre 4,9 miliardi per gli anni

dal 2018 in poi), con l’auspicio che il mezzo collettivo possa finalmente recuperare piena attrattività e competitività, ponendosi come una valida ed efficace alternativa all’utilizzo indiscriminato dei veicoli privati, soprattutto in ambito urbano. Un passo fondamentale che documenta come il TPL rappresenti oggi “una vera priorità nazionale per il Governo”, come ha sottolineato lo stesso ministro Delrio prendendo parte, il 10 aprile scorso a Brescia, ad un convegno sul futuro del settore organizzato da Federmobilità in collaborazione con l’Agenzia del TPL di Brescia.

Trasporto collettivo

costi e benefici molto rilevanti”.

Da qui la necessità e l’urgenza di avviare una radicale riforma del settore che rappresenti nello stesso tempo “un’inversione anche culturale, cercando di mettere al centro del processo di riforma, con tutto il rispetto per le aziende, il tema dei diritti del cittadino alla mobilità sostenibile”.

“Il tema del diritto alla mobilità va garantito su tutto il territorio nazionale”, ha spiegato in proposito Delrio, “e come sapete questo può essere fatto solo in collaborazione stretta

con le Regioni che hanno la competenza organizzativa.

Quindi abbiamo cercato di aiutare le Regioni e gli enti locali mettendo a disposizione per la prima volta nella storia di questo Paese un rinnovo di tutto il parco automezzi e di tutto il parco rotabile per i treni regionali, proprio perché vogliamo mettere a disposizione dei pendolari e delle persone che scelgono finalmente la mobilità pubblica mezzi adeguati, capaci di essere puntuali, puliti e ordinati”.

E facendo il punto sui nuovi finanziamenti messi a disposizione dal Governo

il ministro ha aggiunto: “L’operazione di ricambio del parco autobus è già partita con le nuove gare, abbiamo già messo a disposizione 500 milioni in questo anno e mezzo e con le Leggi di Stabilità 2016-2017 abbiamo previsto un piano a lungo termine che consentirà di acquistare 5.000 nuovi autobus nel biennio 2017-2018, grazie al contributo dello Stato e al cofinanziamento degli enti territoriali, e 2.500 ogni anno nei 15 anni successivi. Davvero la più grande operazione di sostituzione del parco automezzi mai avuta in Italia”.

Risorse che unitamente alle nuove norme per la ripartizione dei fondi pubblici e per l’incentivazione del ricorso alle gare “possono finalmente consentire di lavorare di più sull’efficienza del trasporto pubblico”, ha concluso Delrio ricordando ancora una volta, come ribadito anche in un post pubblicato sulla sua pagina Facebook, che la promozione dell’uso del mezzo pubblico è oggi un impegno prioritario e irrinunciabile per il Governo italiano, perché “salire su un autobus o su un treno puntuale, pulito, moderno, senza barriere, deve essere un diritto garantito sui percorsi casa-lavoro e casa-scuola in modo diffuso in Italia”.

Foto: Marioli

“Il TPl è diventato ed è una priorità sempre maggiore per il Governo italiano”, ha dichiarato Delrio nel suo intervento, “dal 2014 in poi abbiamo affermato che non era più pensabile rimandare questo tema e continuare a discutere di finanziamenti senza avere una visione organica e strategica del settore. Fino ad oggi infatti si è ragionato troppo spesso solo in termini di costi e di risorse disponibili e si è avuto poco coraggio nel fare investimenti e guardare al lungo periodo. Eppure, il TPL è un pezzo dell'economia e dell'efficienza di una città, è un pezzo della qualità di vita delle città e dei cittadini, ed è un pezzo importante per la sostenibilità”.

Costi indiretti del trasporto privato su gomma e della congestione urbana, ha precisato infatti il ministro, ricadono sull’intera collettività “e questa è una contabilità che va fatta, perché non si può ragionare del TPL semplicemente in termini di costi diretti e come problema organizzativo, è un tema che riguarda la qualità della vita delle città e occorre far comprendere al Paese che questa discussione comporta

Foto: Marioli

MOBILITÀ SOSTENIBILE: UN DIRITTO PER TUTTI

In apertura e in questa pagina alcuni momenti del convegno Federmobilità a cui ha partecipato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio.

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Trasporto collettivo

TAPPA IN TOSCANA PER LA CAMPAGNA ANAV “SICUREZZA 10 E LODE”

Trasporti scolastici in cerca di sicurezza di Paolo Benevolo

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l criterio del minor prezzo non può essere la regola per l’aggiudicazione dei servizi di trasporto scolastico. È quanto ha sostenuto con estrema chiarezza il presidente dell’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori, Giuseppe Vinella, intervenendo il 14 marzo scorso a Sesto Fiorentino (FI) alla tappa toscana del tour “Sicurezza 10 e lode”, la campagna nazionale di comunicazione avviata da ANAV in collaborazione con la Polizia Stradale per promuovere la cultura della sicurezza nelle gite scolastiche e nei viaggi di istruzione, con il patrocinio

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I criteri di assegnazione al massimo ribasso non tutelano la sicurezza. Allo studio un bando standard basato su parametri di efficienza dei mezzi e dei conducenti. di ACI, ASAPS e ANCI e la partecipazione di MercedesBenz, Setra, Bridgestone e All-Linea.

L’ANAV, come ha annunciato Vinella, ha inviato in proposito una lettera all’Autorità Nazionale Anticorruzione proprio per chiedere di rivedere la possibilità di applicare il criterio del “minor prezzo”, a favore di un’offerta economicamente più

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vantaggiosa individuata sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo.

“Considerando le esigenze di tutela della sicurezza stradale”, ha precisato il presidente di ANAV, “e il rischio che il criterio del minor prezzo possa indurre gli operatori di settore ad economizzare su fattori produttivi abbiamo voluto chiedere all’ANAC di chiarire che tale criterio non è

applicabile”.

Vinella ha inoltre ricordato che ANAV sta lavorando alla realizzazione di un bando standard per la scelta degli operatori del trasporto scolastico, basato sia su parametri di sicurezza dei mezzi utilizzati sia sulla professionalità dei conducenti: un’esigenza emersa con forza proprio nel corso della campagna “Sicurezza 10 e lode” e ribadita a Sesto Fiorentino da Giacomo D’Agostino, intervenuto in rappresentanza dell’Ufficio Scolastico Regionale della Toscana. “Né noi dirigenti, né i docenti, siamo dei

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tecnici”, ha spiegato infatti D’Agostino, “quindi ben vengano iniziative che ci possano aiutare nella scelta delle imprese a cui affidare la sicurezza dei nostri ragazzi”.

EFFICIENZA DEGLI AUTOBUS E COMPORTAMENTI DI GUIDA Il nuovo appuntamento organizzato a Sesto Fiorentino, grazie alla collaborazione della sezione toscana dell’associazione che rappresenta le aziende private di autotrasporto passeggeri, è stato anche occasione per approfondire ulteriormente il tema della sicurezza del trasporto stradale su gomma degli studenti grazie agli interventi del presidente di ANAV Toscana, Alberto Banci, e del Commissario Capo della Polizia Stradale di Firenze, Andrea Biagioli,

entrambi impegnati in prima linea sul fronte della tutela della vita sulle strade in una regione in cui il settore degli autobus da noleggio rappresenta quasi il 5% del parco veicolare nazionale, con 1.198 veicoli immatricolati.

Tra i fattori fondamentali per la sicurezza dei trasporti stradali, come è stato sottolineato durante l’incontro, un posto di assoluto rilievo è senz’altro quello da assegnare all’efficienza dei mezzi.

E se da un lato proprio in Toscana si registra la più alta percentuale di autobus in classe euro 5 ed euro 6, pari al 34,39% rispetto a una media nazionale del 28%, per altro verso tuttavia i controlli effettuati nella regione nel 2016 dalla Polizia Stradale hanno lasciato emergere su 1.122 autobus

adibiti al trasporto scolastico verificati ben 199 casi irregolari, con 65 violazioni che hanno riguardato proprio la condizione dei veicoli.

Non meno importanti ai fini della sicurezza risultano poi i comportamenti al volante: sempre nel 2016 in Toscana sono state rilevate 51 violazioni dei tempi di guida e di riposo dei conducenti e 32 violazioni dei limiti di velocità.

Agli interventi di ANAV e della Polizia Stradale hanno fatto seguito, infine, quelli di Stefano Quarena, in rappresentanza di All-Linea, e del direttore commerciale di Evobus Italia, Riccardo Cornetto, che ha voluto evidenziare come tra i principali aspetti su cui i costruttori stanno lavorando per incrementare la sicurezza dei veicoli per il trasporto collettivo, al di là dello

sviluppo delle più moderne tecnologie di sicurezza attiva e passiva, molta attenzione venga attualmente riposta proprio sulla formazione e sul monitoraggio delle condizioni psico-fisiche degli autisti, che restano sempre gli indispensabili e insostituibili garanti della sicurezza dei veicoli.

Tra i partner della campagna promossa dall'ANAV un posto di assoluto rilievo spetta alla Polizia Stradale, da sempre impegnata nei controlli anche su strada.

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Trasporto collettivo

Trasporto collettivo

IN SERVIZIO A TOKYO I PRIMI AUTOBUS A IDROGENO PRODOTTI DA TOYOTA

Economia dell’idrogeno Toyota punta anche al TPL

Foto: Toyota

di Paolo Benevolo

C

on l’entrata ufficiale della primavera, il 21 marzo scorso, sono diventati operativi nella città di Tokyo i primi due veicoli per trasporto collettivo con alimentazione a idrogeno prodotti dal marchio nipponico Toyota. I due autobus equipaggiati con celle a combustibile (Toyota FC Bus), lunghi 10,5 m e capaci di ospitare a bordo 76 passeggeri oltre all’autista, sono stati consegnati al Bureau of Transportation del Tokyo Metropolitan Government per svolgere regolare servizio urbano sulla linea Toei, consentendo ai cittadini della capitale di familiarizzare con questa nuova forma di trasporto pubblico. Come

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Il Fuel Cell System introdotto sulla Mirai, prima berlina ad idrogeno prodotta di serie, adottato per lo sviluppo di nuovi autobus più efficienti e privi di emissioni inquinanti. preannunciato, infatti, si prospetta la graduale introduzione nell’area metropolitana di Tokyo di oltre 100 unità dell’FC Bus Toyota, per arrivare a completare l’innovativa flotta di autobus a idrogeno entro la data d’inizio dei Giochi Olimpici e Paralimipici di Tokyo 2020.

Nella visione strategica del Gruppo Toyota l’idrogeno riveste il ruolo di una risorsa energetica di fondamentale importanza per il futuro, come testimonia il lancio

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sul mercato automobilistico internazionale della nuova Mirai, la prima berlina a idrogeno in regolare produzione di serie, e al contempo il lavoro di sviluppo degli FC Bus, di carrelli elevatori a idrogeno e di pacchi di celle a combustibile per l’utilizzo domestico. Un impegno destinato ad accelerare lo sviluppo di questa tecnologia, puntando a realizzare una società basata sull’idrogeno quale fonte energetica primaria.

E proprio l’esperienza maturata nello sviluppo del Toyota Fuel Cell System (TFCS) messo a punto per la nuova autovettura Mirai, coniugando la tecnologia Full Hybrid con quella delle celle a combustibile (composto da pacchi di celle Toyota, serbatoi di idrogeno ad alta pressione, ecc.) ha permesso di estendere l’applicazione dell’innovativa tecnologia al settore autobus.

Lo stesso TFCS è stato infatti perfezionato e adattato alle esigenze tecniche degli autobus, per assicurare una maggiore efficienza energetica rispetto a quella offerta dai motori a combustione interna e per offrire una performance ambientale di gran lunga

Trasporto collettivo

Specifiche del Toyota FC Bus

Vettura

Pacco celle

Motore

Serbatoio di idrogeno ad alta pressione

10.555/2.490/3.340 mm

Capacità (passeggeri seduti, passeggeri in piedi, conducente)

77 (26+50+1)

Nome

Toyota FC

Tipo

Elettrolita solido polimerico

Potenza max

114 kW × 2 unità (155 PS × 2 unità)

Tipo

Sincrono AC

Potenza max

113 kW × 2 unità (154 PS × 2 unità)

Coppia max

335 N-m × 2 (34,2 kgf-m × 2)

Numero di serbatoi

10

Pressione nominale

70 MPa (circa 700 bar)

Densità

5,7 wt%

Volume interno

600 litri

Tipo

Nichel-metallo idruro

POLITICHE DI SUPPORTO DEL GOVERNO CENTRALE Un concreto e pieno sostegno al progetto Toyota FC Bus è stato infine fornito dal governo centrale nipponico. La fase di sviluppo e i test dimostrativi dell’autobus a idrogeno realizzato da Toyota, infatti, sono stati condotti nell’ambito del progetto “Next-Generation Energy and Social Systems Demonstration”, promosso dal Ministero dell’Economia, del Commercio e dell’Industria giapponese, e del programma “Low Carbon Technology Research and Development”, sviluppato dal Ministero dell’Ambiente.

L’effettiva introduzione del veicolo nella città di Tokyo, per svolgere regolare servizio di linea, ha potuto usufruire invece delle agevolazioni previste dal “Programma per la promozione di trasporti pubblici a basse emissioni carboniche”, predisposto dal Ministero delle Infrastrutture, del Territorio, dei Trasporti e del Turismo.

Foto: Toyota

Batteria

Lunghezza/larghezza/altezza

superiore, azzerando le emissioni di CO2 e di qualsiasi composto organico semivolatile.

L’FC Bus Toyota monta inoltre un sistema di approvvigionamento esterno ad elevata capacità, con una potenza massima di 9 kW (la potenza varia in base alla performance dell’unità di approvvigionamento energetico) e una capacità di 235 kWh (in seguito alla conversione DC/ AC da parte dell’unità di approvvigionamento. Il rifornimento varia in base all'efficienza di conversione, alla quantità di idrogeno disponibile e ai consumi).

Il veicolo rispetta inoltre tutti i severi requisiti di accessibilità previsti dalle linee guida della certificazione “Standard Specification Non-Step Bus”, così come specificate in Giappone dal Ministero delle Infrastrutture, del Territorio, dei Trasporti e del Turismo per garantire condizioni ottimali di fruibilità, ovvero senza presenza di barriere, per gli utenti più anziani e per i bambini.

La Mirai, prima berlina ad idrogeno prodotta in serie, e un carrello elevatore con alimentazione a idrogeno presso lo stabilimento Motomachi a Toyota City.

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Trasporto collettivo

DEBUTTO MONDIALE IN COLOMBIA PER IL PRIMO AUTOBUS BI-ARTICOLATO EURO 6 A GAS

Un extra-lungo a tutto gas sulla rete BRT di Bogotà di Paolo Benevolo

anciato lo scorso dicembre a Medellin, in Colombia, in occasione del Busworld Latin America dal costruttore svedese Scania e dalla multinazionale spagnola Gas Natural Fenosa, l’innovativo autobus bi-articolato F340 HA 8×2 con motore alimentato a gas conforme ai più restrittivi limiti di emissione previsti dalla normativa Euro 6, vera e propria anteprima mondiale nel panorama dei veicoli per il TPL, ha superato con successo i test effettuati dalla National University of Colombia e presto entrerà in regolare servizio di linea lungo le strade di Bogotà.

I risultati dei test, volti ad analizzare le prestazioni, l’efficienza energetica e le emissioni inquinanti e di gas ad effetto serra del biarticolato CNG Euro 6, sono stati presentati il 21 febbraio scorso, insieme a Scania e Gas Natural Fenosa, dalla società di trasporto locale TransMilenio, che gestisce l’estesa ed efficiente rete di BRT della capitale colombiana, nella cui flotta troverà posto il nuovo autobus non appena completato il processo di omologazione nazionale.

Lungo 26 metri e con una capacità di trasporto fino a 250 passeggeri, il biarticolato F340 HA 8×2 con motore anteriore CNG è stato sviluppato in collaborazione con l’allestitore colombiano Busscar de Colombia e prospetta un drastico abbattimento delle emissioni allo scarico di particolato, ossidi di azoto e anidride carbonica - principali

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Foto: Scania

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Realizzato da Scania in collaborazione con Busscar de Colombia il nuovo 26 metri F340 HA 8×2 CNG ospita fino a 250 passeggeri. inquinanti atmosferici e tra le cause del riscaldamento globale -, oltre ad un potenziamento dei servizi BRT. “Questo autobus è stato appositamente creato per ottimizzare la mobilità del sistema di autobus a trasporto rapido (BRT)”, ha sottolineato in proposito il product manager BRT di Scania Buses and Coaches, Rutger Hörndahl, “e calcolando una media di 2 passeggeri per automobile può arrivare a sostituire 125 vetture, contribuendo così in maniera concreta a decongestionare il traffico urbano. Il motore alimentato a gas, inoltre, garantirà un’importante diminuzione del consumo di energia e una riduzione dell’inquinamento”.

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Come dimostrano i risultati dei test effettuati dalla National University of Colombia, il motore a gas consente infatti di diminuire in modo notevole le emissioni di particolato e di NOx e, in caso di utilizzo del biogas, consente di ridurre quelle di CO2 fino al 90% rispetto ad un tradizionale motore diesel. Le emissioni di carbonio, peraltro, risultano già significativamente limitate nel momento in cui si utilizza il gas naturale. Ulteriore vantaggio correlato all’utilizzo dell’alimentazione a gas è poi quello relativo alla riduzione dei livelli di inquinamento acustico, altro problema che riveste un ruolo di rilievo in vista di un miglioramento della qualità della vita urbana.

Per non tralasciare, infine, i risparmi economici di cui possono avvalersi le aziende di TPL, sia per le minori spese di manutenzione dei mezzi sia per i costi del carburante.

“Un impegno assunto dal sindaco di Bogotà, Peñalosa, riguarda proprio la qualità dell'aria”, ha concluso per parte sua il manager di TransMilenio, Alexandra Rojas, “e quello che stiamo facendo è dare spazio a queste tecnologie, sperimentandole in modo responsabile. Ci auguriamo che il nuovo biarticolato CNG funzioni molto bene e che sia una valida un'opzione per la flotta che stiamo andando ad aggiungere nel nostro bando di gara per la fornitura di nuovi autobus”.

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EFFETTUATI I PRIMI TEST DELL’INNOVATIVO TRENO A IDROGENO ALSTOM CORADIA ILINT

Tecnologia fuel cell per reti non elettrificate di Paolo Benevolo

i sono conclusi con successo in Germania i primi test dell’innovativo treno regionale Alstom Coradia iLint, l’unico treno passeggeri a pianale ribassato al mondo alimentato ad idrogeno, in grado di offrire una valida alternativa nel segno della sostenibilità agli operatori ferroviari che operano su reti non elettrificate. Sviluppato da Alstom sulla base della sperimentata piattaforma del suo treno diesel di punta Coradia Lint 54, il Coradia iLint grazie alla sua dotazione di celle a combustibile e al suo sistema intelligente di stoccaggio e gestione dell’energia consente infatti di mantenere tutte le elevate prestazioni di un treno tradizionale senza produrre, tuttavia, emissioni di gas ad effetto serra o altre sostanze inquinanti, ma solo vapore e acqua di condensa (guarda il video).

I primi test, alla velocità di 80 km/h, sono stati effettuati per quattro settimane sul circuito di prova Alstom di Salzgitter, in Bassa Sassonia, con l’obiettivo di confermare la stabilità del sistema di alimentazione basato sull’interazione tra la trasmissione, la pila a combustibile e la batteria agli ioni di litio del veicolo.

Sotto attenta osservazione, inoltre, il potere frenante del nuovo treno, per verificare in particolare la piena efficacia dell'interfaccia tra il freno pneumatico e quello elettrico (guarda il video). Ulteriori test dinamici sono attualmente

Foto: Alstom

S

Pile a combustibile e un avanzato sistema di gestione dell’energia per un treno regionale che emette solo vapore e acqua di condensa. in corso anche sul circuito di Velim, nella Repubblica Ceca, dove l’innovativo Coradia iLint può raggiungere la sua velocità massima di 140 km/h.

Per effettuare le prove, a Salzgitter è stata anche realizzata una stazione di rifornimento mobile per pompare idrogeno in stato gassoso nei nuovi serbatoi ad alta pressione del Coradia iLint, realizzati nel rispetto dei più severi standard di sicurezza della German Hydrogen and Fuel Cell Association (DWV) e capaci di garantire al veicolo un’autonomia da 600 fino a 800 km. L'idrogeno utilizzato nei viaggi di prova è il sottoprodotto di un processo industriale, che viene

ragionevolmente riutilizzato come prodotto di scarto, mentre nel lungo termine Alstom mira a supportare la produzione di idrogeno sfruttando soprattutto l'energia eolica.

"Questo viaggio di prova è un passo avanti importante nella protezione ambientale e nell'innovazione tecnica”, ha affermato Didier Pfleger, vicepresidente di Alstom Germania e Austria, commentando risultato dei test, “con Coradia iLint e la sua tecnologia fuel cell, Alstom è il primo produttore di treni a offrire un'alternativa a zero emissioni per i treni di trasporto pubblico. Oggi il nostro nuovo sistema

di trazione, che finora ha ottenuto buoni risultati sul nostro circuito di prova, viene utilizzato su un treno per la prima volta e questo rappresenta un grande passo avanti verso una mobilità più pulita e sostenibile in Europa".

Nei prossimi mesi, ha annunciato Alstom, saranno condotte ulteriori campagne di prova in Germania e in Repubblica Ceca e successivamente, a partire dal 2018, il treno a idrogeno Coradia i Lint sarà sottoposto finalmente alla sua prima sperimentazione con passeggeri a bordo sulla tratta Buxtehude–Bremervörde– Bremerhaven–Cuxhaven (Germania).

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Guida autonoma

AL VIA NELL’OXFORSHIRE UN IMPORTANTE SITO DI TEST PER LE AUTO A GUIDA AUTONOMA

UK: per l'auto-robot nuovo centro d’eccellenza

Foto: RACE

di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

U

n consorzio guidato dalla società di consulenza britannica Amey ha pubblicato recentemente i risultati di una ricerca sulla percezione che i cittadini britannici e gli esperti di infrastrutture hanno in merito alle auto senza conducente, presentando nello stesso tempo un progetto per la realizzazione a Culham, nella contea dell’Oxfordshire, di un sito di prova riservato ai veicoli driverless che intende porsi all’avanguardia nel contesto europeo.

Dopo il quartiere londinese di Greenwich, scenario del progetto GATEway (vedi Onda Verde n.3 gennaio-febbraio 2016) per la sperimentazione

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Con il progetto “PAVE” un’area di 200 acri all’interno del Culham Science Center sarà destinata alla sperimentazione delle nuove tecnologie driverless. delle auto a guida autonoma in ambiente urbano reale - dove da pochi mesi è stata avviata anche la sperimentazione dei primi taxi a guida autonoma il Regno Unito con la creazione del nuovo centro di Culham dimostra dunque ancora una volta forte interesse e piena disponibilità nei confronti di questo settore e del suo sviluppo.

Insieme a partner come RACE (parte dell'autorità per l'energia atomica del

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Regno Unito, che si occupa di ricerca e sviluppo nel campo della robotica e dei sistemi autonomi), Oxbotica, Siemens e Westbourne Communications, Amey ha quindi dato il via al nuovo progetto di ricerca “PAVE” (People in Autonomous Vehicle in urban Environments), indagando anzitutto la percezione che delle nuove tecnologie driverless hanno attualmente i cittadini britannici, nella

convinzione che le auto senza conducente potranno diventare realtà solo se un ampio pubblico sarà effettivamente convinto dei benefici che ne conseguiranno.

LA PERCEZIONE DEI FUTURI UTENTI Proprio con l'obiettivo di comprendere come viene oggi percepita questa rivoluzionaria forma di trasporto in rapida crescita, nell’ambito del progetto “PAVE” sono stati organizzati numerosi workshop con esperti di settore che hanno permesso di raccogliere e valutare oltre 500 moduli di feedback.

Foto: RACE

Guida autonoma

Il rapporto finale redatto da Amey giunge alla conclusione che la maggior parte delle persone ritiene che le auto senza conducente saranno la “norma” tra il 2030 e il 2050, anche se la maggioranza degli intervistati (63%) riconosce che attualmente su questa tecnologia non sono ancora disponibili sufficienti informazioni. Gli uomini hanno evidenziato un atteggiamento più significativamente positivo (69%) nei confronti dell’utilizzo delle auto senza conducente sulle strade del Regno Unito rispetto alle donne (48%), così come le persone con età superiore ai 40 anni rispetto ai più giovani.

Altri risultati chiave sono stati quelli relativi alla convinzione che la maggior parte delle persone (59%) ha rispetto al fatto che le strade sarebbero più sicure grazie alla diffusione delle tecnologie adottate per le auto senza conducente. Ma dall’indagine è emersa anche una sorta di scetticismo da parte di molti cittadini, che vedono assai difficile una piena e ampia diffusione delle auto a guida autonoma soprattutto a causa dell’inadeguatezza e complessità degli ambienti urbani. La maggior parte delle persone ha comunque riconosciuto i potenziali benefici economici e ambientali delle auto senza

conducente, segnalando come vantaggio più importante della tecnologia driverless (71% di risultati positivi) la maggiore libertà di movimento che potrebbe essere consentita alle persone anziane o disabili.

INFRASTRUTTURA HI-TECH PER LA SPERIMENTAZIONE Dopo questa prima fase di studio, il progetto britannico “PAVE” si sta ora focalizzando sulla realizzazione di un sito di prova importante per le auto senza conducente presso il Culham Science Center (guarda il video).

Il centro occupa il sito della ex Royal Naval Air Station ed

è gestito dalla UKAEA (United Kingdom Atomic Energy Authority). Ospita una serie di organizzazioni di ricerca, tra le quali il Culham Innovation Center, con l’obiettivo di creare un concentrato di innovazione e di alta tecnologia.

“I veicoli a guida autonoma stanno guadagnando terreno e diventeranno il modo alternativo di viaggiare nel futuro," ha spiegato in proposito il direttore del settore tecnologico di Amey, Rick Robinson, "attraverso i nostri anni di esperienza nella tecnologia innovativa e nelle infrastrutture autostradali, con il progetto “PAVE” possiamo ora fornire una conoscenza pratica di come le driverless car possono comportarsi nel mondo reale, così come dell’impatto che possono avere sulle comunità locali e sulle imprese, sul traffico, sul sistema dei trasporti e sulle infrastrutture. Ed è fantastico poter portare i modelli dal laboratorio fuori nel mondo reale."

Sulla base del progetto presentato da Amey, a Culham un’area di 200 acri verrà adibita allo sviluppo e alla sperimentazione delle nuove tecnologie per le auto a guida autonoma. Nel centro saranno inoltre presenti alcune stazioni di rifornimento per auto a idrogeno o elettriche, oltre a garage e impianti per la manutenzione dei veicoli.

I test si svolgeranno su varie tipologie di superfici e tracciati stradali. I veicoli che verranno messi su strada saranno di diverse gamme e le prove saranno programmate anche con differenti condizioni meteorologiche.

Attraverso una app si potranno “richiamare” le auto e il percorso potrà essere pianificato attraverso una rete di 5 giga. Inoltre l’app potrà inviare alert ad esempio quando si va incontro a condizioni atmosferiche avverse quali banchi di nebbia.

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Hi-Tech

RIUNITO A LISBONA IL GRUPPO DI LAVORO “DATA INTEGRATION”

L’eCall si arricchisce di nuove informazioni di Nuccia Fedel (project manager I_HeERO – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L

o scorso 31 marzo, il gruppo di lavoro “Data Integration” del progetto europeo I_HeERO si è riunito a Lisbona, presso la sede di GMV, società di servizi tecnologici portoghese, partner del progetto. La riunione aveva lo scopo di aggiornare tutti i partecipanti sull’andamento dell’attività specifica di “Data Integration” affidata a questo gruppo di lavoro e permettere una visita tecnica al PSAP portoghese.

L’eCall, come ormai risaputo, è una chiamata di emergenza lanciata automaticamente da un veicolo in caso di incidente. Ovviamente non si tratta di una normale chiamata telefonica. Essa consiste in un c.d. MSD, acronimo di “Minimum Set of Data”, cioè una serie di dati minima, racchiusi in 160 bytes, necessari per: a) identificare il veicolo che lancia la chiamata e quindi in situazione di emergenza; b) conoscere la sua posizione; c) capire quale era la sua direzione di marcia, informazione fondamentale perché i mezzi di soccorso si immettano nella corsia giusta nel caso il veicolo incidentato viaggiasse in autostrada o superstrada.

Il PSAP (Punto di risposta di emergenza pubblica) una volta ricevuto un MSD sa, per il semplice fatto di riceverlo, che si è verificata una situazione di emergenza e cerca pertanto di stabilire una connessione vocale con il conducente del veicolo incidentato per ottenere

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Allo studio nell’ambito del progetto I_HeERO ulteriori contenuti e modalità di trasmissione per rendere più efficaci i soccorsi. maggiori informazioni. È tuttavia possibile che tale tentativo non abbia successo, ad esempio perché gli occupanti del veicolo sono privi di conoscenza.

Lo MSD fornisce comunque le informazioni di base utili e necessarie per allertare e inviare sul posto i servizi di emergenza.

L’obiettivo della “Data Integration”, in questo contesto, è dunque quello di esaminare e valutare quali dati, diversi e/o integrativi del

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MSD può essere opportuno fornire al PSAP, e con quale modalità, per migliorare la sua capacità di rispondere all’emergenza.

DALLE MODALITÀ DI COMUNICAZIONE …

Gli aspetti da esaminare nell’ambito della “Data Integration” sono molteplici.

In primo luogo, il lavoro si concentra sulle modalità di comunicazione. Il primo aspetto riguarda quindi le

comunicazioni con il PSAP e/o tra PSAP di secondo livello (le centrali dei servizi di emergenza) e il possibile utilizzo per tali comunicazioni di protocolli di emergenza già esistenti, che permettano la gestione del MSD. I protocolli in questione sono ben conosciuti tra coloro che gestiscono le emergenze. Il primo preso in esame è il CAP (Common Alerting Protocol) un formato utilizzato per lo scambio di messaggi di allerta tra differenti organizzazioni

Hi-Tech

dell’emergenza e per la diffusione di avvisi di allerta pubblici. Questo protocollo permette la diffusione simultanea di messaggi verso numerosi sistemi di allerta e differenti applicazioni.

In Italia viene utilizzato, ad esempio, dai Vigili del Fuoco. L’idea è che lo MSD possa venire “avviluppato” all’interno di un messaggio CAP che, essendo più ampio del MSD, può contenere anche un ulteriore numero di informazioni.

Il secondo aspetto considera le comunicazioni tra centri di emergenza privati/PSAP di secondo livello/Centri di gestione del traffico e il PSAP. Anche in questo caso si esamina la definizione e l’implementazione di un protocollo rivolto a facilitare tali comunicazioni partendo dallo standard codificato EN16102. Gli operatori privati devono infatti inoltrare i messaggi di allerta e le informazioni relative ai propri clienti/utilizzatori ai PSAP con le stesse modalità della chiamata eCall. E, anche in questo caso, si fa riferimento all’utilizzo del protocollo CAP per facilitare le comunicazioni tra le centrali di emergenza degli operatori privati e il PSAP. Ma si fa riferimento anche al Datex II, lo standard per le comunicazioni per le Strade Europee.

Un esempio di tale attività, nell’ambito del progetto I_ HeERO, sarà la trasmissione dei dati di un eCall da parte del PSAP italiano alla centrale di gestione del traffico della A22, l’Autostrada del Brennero, e agli altri centri di informazioni sul traffico di ACI. La centrale della A 22 utilizzerà tali dati per inviare squadre di soccorso o per dare informazioni agli automobilisti in transito tramite i pannelli a messaggio variabile, mentre le centrali di informazioni sul traffico di ACI li inseriranno nei bollettini informativi distribuiti ai cittadini via radio e web.

… ALLE INFORMAZIONI PER INTEGRARE LO MSD Al di là della modalità di comunicazione la “Data Integration” considera anche il contenuto delle comunicazioni, oltre i dati di base dello MSD. Ovviamente, in questo senso il primo aspetto da considerare è valutare la possibilità di aggiungere ulteriori informazioni a quelle dello MSD e scegliere quali. Una prima ipotesi è quella di aggiungere i dati di riferimento dei fornitori di servizi con i quali il conducente del veicolo abbia eventualmente stipulato contratti, per il soccorso stradale ad esempio, ma anche con eventuali dati personali riguardanti il conducente.

Questo aspetto ha anche stretti legami con due altre attività del progetto, che si occupano di eCall per mezzi pesanti e per motoveicoli.

Per quel che riguarda i mezzi pesanti, in particolare quelli che trasportano materiali pericolosi, è utile considerare di aggiungere allo MSD le informazioni su quali materiali vengono trasportati al fine di facilitare l’azione dei soccorritori e incrementare la loro stessa sicurezza. Per quel che riguarda invece i motoveicoli, l’eCall ha esigenze differenti rispetto agli autoveicoli, poiché le specifiche caratteristiche del mezzo influiscono sulle modalità dell’incidente, con la separazione certa tra mezzo e conducente, e sulle stesse modalità di attivazione del MSD. Anche in questo caso possono esserci informazioni particolari da aggiungere allo MSD. Un ulteriore aspetto considera di fornire al PSAP informazioni per permettergli di migliorare la capacità di valutare la situazione sul luogo dell’incidente tramite immagini satellitari. Il pensiero corre ovviamente alle immagini di Google

Earth, che hanno però l’inconveniente di essere datate. L’idea è di creare un archivio di immagini satellitari il più recenti possibile personalizzandole secondo le esigenze dei PSAP, per permettere di avere informazioni più accurate della scena dell’incidente, comprendere le potenziali condizioni e situazioni, tutte conoscenze che dovrebbero permettere di assumere decisioni

migliori. La sperimentazione riguarderà i piloti Italiano e ceco del progetto ed è volto ovviamente anche ad analizzare costi e benefici di tale servizio.

Infine, si studia anche la possibilità di integrare nell’ecall il sistema Eucaris, un sistema tramite il quale gli organi di polizia dei paesi europei si scambiano le informazioni risultanti dai rispettivi registri sui veicoli e i loro proprietari.

In visita al PSAP di Lisbona La giornata di lavoro del gruppo I_HeERO “Data Integration” si è conclusa con una visita tecnica al PSAP di Lisbona (foto in basso e in apertura dell'articolo). In Portogallo sono operativi due PSAP, uno situato alla periferia nord di Lisbona e responsabile della parte sud del Paese, l’altro situato a Porto e responsabile della parte nord del Paese.

I due centri sono ovviamente ridondanti, capaci cioè di subentrare in caso di problemi ad uno dei due. L’ordinamento portoghese ha affidato il PSAP e la gestione dell’eCall al Ministero dell’interno e quindi, operativamente, a Polizia e Guardia Nazionale. Ciò si riflette anche nell’organizzazione operativa del centro, come si può notare anche semplicemente confrontando le immagini della sala operativa con quelle dei centri italiani, ad esempio la CUE di Trento visitata pochi mesi fa. Ma i grandi maxischermi che riportano minuto per minuto le emergenze in atto, lo status e le caratteristiche dell’operazione testimoniano anche l’evidente efficienza del Centro ed attestano l’ utilità del sistema di gestione delle emergenze che si va delineando in Europa, pur nelle peculiarità e specificità di ciascun Paese.

Il progetto è finanziato dal programma dell’Unione Europea Connecting Europe Facility (CEF) - Settore Trasporti con l’Accordo di Finanziamento n° INEA/CEF/TRANS/1031743

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City Logistics & beyond

NUOVE SOLUZIONI DI SISTEMA PER UN NUOVO QUADRO DELLA MOBILITÀ

Dalla logistica urbana alla smart logistics

Foto: S. Pozzilli

di Massimo Marciani (FIT Consulting s.r.l.)

L

a mobilità delle persone e delle merci è largamente riconosciuta quale presupposto imprescindibile per la crescita economica e lo sviluppo della società, elemento strategico per aumentare il livello di competitività di città e regioni quale diritto fondamentale delle collettività. È noto che il 72% della popolazione europea vive nelle città e nel 2020 questa percentuale

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E-commerce ed esternalità dei trasporti rilanciano il ruolo fondamentale dei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile. raggiungerà l’80%.

La conformazione dei centri urbani e ancor più delle aree metropolitane nel nostro Paese è prevalentemente di tipo policentrico e questo, se possibile, accentua ancora di più gli effetti di un fenomeno

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in forte crescita negli ultimi anni: l’e-commerce.

L’e-commerce e tutti i gli ulteriori fenomeni emergenti che ne derivano, primi fra tutti shared economy e crowd logistics, se da un lato hanno infatti garantito al

consumatore condizioni di acquisto più vantaggiose, dall’altro hanno generato una proliferazione incontrollata di micro-consegne che causano diseconomie nel ciclo logistico e distributivo, superando il tradizionale modello in cui le merci venivano consegnate dalle piattaforme gestite da produttori/grossisti direttamente ai negozi (o ad una serie di negozi

presenti presso un centro commerciale) e tutti i cittadini/clienti acquistavano i prodotti e svolgevano le funzioni logistiche in prima persona, preparando le buste della spesa e portandole direttamente a casa.

Adesso, e in particolar modo dal 2015, l’e-commerce in Italia è più che raddoppiato rispetto all'anno precedente, arrivando al 19% e raggiungendo un fatturato di quasi 29 miliardi di euro. Una crescita, tuttavia, che deriva soprattutto dai retailer esteri entrati nel mercato italiano con campagne pubblicitarie aggressive, oltre che da marketplace come Amazon, che è responsabile della rilevante crescita che ha coinvolto il settore dei centri commerciali on line.

Adesso i cittadini/clienti sono molto più soggetti attivi nell’intero processo distributivo, navigano in rete fra i diversi siti di e-commerce, confrontano prezzi, servizi, prodotti e poi scelgono e acquistano la merce chiedendo anche la consegna (e sempre più entro le 24 ore, se non meno) presso il proprio domicilio.

Questo diverso flusso cambia in modo radicale i processi di supply chain: i flussi logistici non viaggiano da una o più piattaforme verso i punti vendita, in genere nel centro delle città, ma piuttosto dalle piattaforme verso i diversi indirizzi dei cittadini/clienti che interessando quindi tutta la città e non solo il centro ne tanto meno la sua Zona a Traffico Limitato.

Il tema della logistica urbana a servizio della digital economy è quindi un aspetto della gestione dei tempi e degli orari della città che non è più possibile lasciare ai propri modelli di adattamento. E va peraltro sottolineato come nei cittadini sia anche cresciuta in questi ultimi anni la sensibilità al rispetto degli standard ecologici, insieme ad una sempre maggiore

attenzione alle attività che generano inquinamento e/o congestione e al riciclo dei materiali.

La governance della logistica urbana è diventata pertanto un tema d’interesse primario, oggetto di sperimentazioni e nuove discipline in un numero crescente di Comuni che hanno attivato misure per la regolazione degli accessi (permessi, ZTL, fasce orarie, standard ambientali dei veicoli), implementando tecnologie di controllo e infrastrutture dedicate, in combinazioni diverse e con esiti diversi.

Ma se da un lato è urgente il bisogno di migrare verso città smart che possano essere gestite con l’aiuto delle nuove tecnologie, dall’altro occorre essere consapevoli che città smart possono esistere se e solo se servite da operatori logistici smart. Ed è proprio seguendo questi presupposti che le Amministrazioni Locali debbono intraprendere un percorso, se non comune almeno condiviso, in cui sia finalmente possibile armonizzare modelli di governance che siano in grado, tenendo presente le legittime e spesso contrapposte aspettative dei diversi portatori d’interesse, di concretizzare un momento di sintesi, passaggio reso possibile dalla diffusione del principio dell’accreditamento (modello inclusivo e non esclusivo) e dal sempre maggiore utilizzo delle tecnologie (che debbono seguire le necessità di monitoraggio e di enforcement delle aree metropolitane).

Attraverso l’adozione di un approccio che punti più sulla premialità, sull’incentivazione e sull’emulazione di comportamenti positivi e sicuramente più rispettoso del ruolo degli operatori logistici sul territorio, si possono infatti aprire prospettive rivoluzionarie.

Ecco dunque che il passaggio

Foto: S. Pozzilli

City Logistics & beyond

Sono sempre di più i Comuni italiani che hanno attivato per la distribuzione delle merci misure di regolamentazione degli accessi nelle aree più centrali.

dalla logistica urbana alla smart logistics costituisce non solo un fattore reale di sviluppo del Paese, ma soprattutto di recupero della competitività, dell’efficienza e dell’attrattività delle nostre città e aree metropolitane.

I TERMINI DEL PROBLEMA I servizi di mobilità per le merci e per le persone sono allo stesso tempo uno dei settori economici più rilevanti e uno dei principali fattori di deterioramento della qualità ambientale e della vivibilità, soprattutto nelle grandi aree urbane. Inquinamento atmosferico e acustico, consumo di fonti energetiche non rinnovabili, consumo di suolo, congestione, incidentalità sono tra i principali costi ambientali connessi ai trasporti. In questo quadro le diseconomie del ciclo distributivo sono ormai evidenti e necessitano di una approccio di sistema e di azioni specifiche e coordinate sul territorio.

Dal punto di vista del

contenimento delle esternalità ambientali, i mezzi di trasporto circolanti (merci e persone, pubblici e privati) costituiscono la principale fonte di emissioni di PM10 e PM2.5, le cosiddette polveri sottili che sono largamente riconosciute quali agenti inquinanti estremamente dannosi per la salute. La quota delle emissioni di CO2 riconducibili ai trasporti in Italia è superiore sia alla media dei 15 Paesi dell’Unione europea sia ai valori nazionali di Germania e Regno Unito. C’è dunque una reale esigenza d’integrare le politiche di gestione del traffico con quelle di gestione della qualità dell’aria e di una pianificazione integrata delle azioni e delle misure che coinvolga tutti gli attori portatori d’interesse, ottimizzando gli spostamenti in maniera sincronizzata, ottimizzando l’accessibilità urbana e promuovendo l’utilizzo di veicoli a basse emissioni. È chiaro a tutti, inoltre, che la criminalità si insinua all'interno dell'economia

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City Logistics & beyond

A fronte di tutto questo, per anni molti esperti hanno sostenuto che il mercato avrebbe dovuto continuare a evolversi secondo le regole e le dinamiche della libera competizione, finalizzando tutto al solo incontro tra domanda e offerta. Ma è ormai evidente la necessità di sviluppare nuove forme di governance, unica leva per uno sviluppo equo e sostenibile del territorio, soprattutto se percepita come opportunità di sviluppo e non solo come soluzione ai diversi problemi con cui deve oggi confrontarsi il nostro sistema logistico.

COSA SI È FATTO FINORA IN ITALIA La Consulta Generale per l’Autotrasporto e per la Logistica (presso il Ministero delle Infrastrutture e i Trasporti) di concerto con gli attori economici chiave della logistica e con i soggetti regolatori ha sottoscritto il 18 maggio 2011 un accordo con ANCI (Associazione Nazionale dei Comuni Italiani) istituendo un primo nucleo di lavoro specifico sul tema. Il 27 settembre 2012 è stato poi

siglato un ulteriore accordo fra il MIT e il network delle aree metropolitane rappresentato, in questo primo passaggio, dalle città di Torino in qualità di capofila, Milano e Napoli.

Il primo obiettivo dell’accordo è stato quello di costituire una mappa puntuale della composizione del traffico veicolare in accesso alle ZTL, commerciale e non, in modo da determinare le caratteristiche principali della domanda sia sotto il profilo tecnico (classe Euro, portata, revisioni) sia sotto quello amministrativo (titolo di trasporto). I dati così raccolti e “qualificati” dalle elaborazioni svolte in sinergia e cooperazione con gli uffici della DG della Motorizzazione Civile, in un promettente spirito di aperta collaborazione fra Enti locali e centrali, hanno fornito interessanti spunti di riflessione come, ad esempio, il peso “strettamente numerico” del traffico commerciale: Torino 8% e Milano 10%. Le percentuali di trasporto professionale a Torino (23%) e Milano (31%), inoltre, hanno confermato una netta prevalenza del Conto Proprio.

Foto: S. Pozzilli

partendo dai settori nei quali la scarsa qualificazione richiesta agli operatori consente di trovare più facilmente ascolto. La logistica, oggi, è uno di questi settori. Nella logistica infatti, insieme ai fenomeni di elusione fiscale, si annidano spesso anche fenomeni di vera e propria illegalità come dimostrano le recenti operazioni condotte dalla Guardia di Finanza e dalla Polizia di Stato per reprimere i tentativi di contraffazione del “Made in Italy”. Certificare, qualificare, addestrare, formare, valorizzare e far crescere ogni singolo operatore nel settore della logistica è dunque una fondamentale ulteriore esigenza, per immettere valore aggiunto non solo all'interno del sistema stesso ma anche rinnovato capitale umano di valore nella nostra società. Il recupero di legalità e trasparenza in Italia, d’altra parte, non può non passare attraverso un’importante opera di informatizzazione e di riqualificazione del settore della logistica che è quello a cui sono affidate le merci che vengono prodotte, distribuite, importate ed esportate nel nostro Paese.

Inquinamento e congestione del traffico sono tra i principali costi ambientali imputabili al trasporto merci in città.

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Sulla base dello stato dell’arte si è quindi concordata una sperimentazione che a partire dal 2014 ha visto Torino quale città pilota.

Questa sperimentazione ha abbandonando l’approccio “top-down”, basato sui divieti e sulle punizioni, per aderire ad un approccio premiale “bottom-up”, ottenendo risultati scientificamente significativi, verificabili e molto incoraggianti che testimoniano a favore di una adozione diffusa di questo modello: • sostenibilità ambientale: è stata raggiunta una diminuzione della produzione di CO2, -2 kg/ giorno per veicolo cioè –0.4 t/anno, il che vuol dire per una città come Torino –2.800 t/anno da traffico commerciale concentrata nella ZTL pari al CO2 equivalente di una foresta di 21 km2; • sostenibilità economica: si è conseguito un aumento delle consegne del 53 % e della velocità media del 20% (31 km/h); l’incremento di produttività vale circa 20.000 euro anno/ veicolo e se si considera che l’ammortamento del veicolo avviene in 5 anni, per l’operatore professionale risulta sostenibile l’acquisto di un veicolo elettrico per la propria operatività; • sostenibilità sociale: attivazione di un percorso di progettazione partecipata con cittadini, imprese e Camera di Commercio, e aggregazione di un ecosistema di operatori logistici sincronizzati e coordinati (secondo un approccio di logistica collaborativa), condivisione delle strategie di sviluppo della città, maggiore sicurezza e monitoraggio del territorio.

City Logistics & beyond

PUMS: I NECESSARI INTERVENTI DI SISTEMA La crisi della nostra economia, prevalentemente centrata sulla dimensione urbana, richiede ai decision maker di pianificare con urgenza un diverso futuro. Alcuni casi concreti possono divenire esperienze di eccellenza avendo le potenzialità per trasformare le città in punti nodali a misura d’uomo, purché si punti all’innovazione, all’avanguardia della sostenibilità, coniugando i principi green e smart.

Dal punto di vista legislativo è quindi fondamentale intervenire sul percorso istituzionale legato alle modifiche al Codice della Strada (A.C. 1512 già contenute nel cosiddetto “DL Meta”). Tali modifiche prevedono, rispettivamente, l'utilizzo esclusivo delle piazzole di carico e scarico per i soli veicoli commerciali, il divieto di sosta in tali aree per tutti gli altri veicoli ( introducendo in caso di violazione la possibilità di rimozione del veicolo), con la possibilità di sanzionare la sosta non autorizzata anche attraverso dispositivi già omologati dal MIT. Dal punto di vista operativo è indispensabile integrare la pianificazione e la programmazione di tempi e spazi della logistica urbana, compresa una programmazione dei servizi ad essa collegati (es. manutenzioni, artigiani, riparatori, etc.), all’interno dei PUMS che debbono essere concepiti in un’ottica di integrazione e messa a sistema degli strumenti di pianificazione già esistenti e delle procedure in essere, integrandosi a livello regionale e nazionale e sfruttando appieno le opportunità senza possibili conflitti con autorità di livello superiore.

Compito specifico degli strumenti di pianificazione

come i PUMS, infatti, è quello di intercettare e definire gli elementi principali e le dinamiche della domanda di mobilità, stimarne l’entità, individuarne le interazioni spaziali e temporali, le motivazioni e le modalità di soddisfacimento in relazione all’offerta di trasporto al fine di fornire indicazioni orientate a ricomporre l’equilibrio tra domanda e offerta sulla base di scenari di sostenibilità ambientale, sociale ed economica. Per le persone e per le merci.

Proprio la domanda di mobilità rappresenta quindi la principale variabile di studio della pianificazione dei trasporti in quanto espressione del bisogno delle persone e delle aziende di spostarsi per soddisfare esigenze diverse con modalità di trasporto veicolare e non veicolare.

Nei prossimi anni assisteremo ad una progressiva polarizzazione della destinazione d’uso dei territori e ad un continuo popolamento delle aree metropolitane destinate a diventare, negli scenari più accreditati per l’orizzonte 2050, vere e proprie megalopoli. Per le città del futuro e in particolare per la cosiddetta mobilità 2.0 è dunque necessario che i policy maker e i decision maker si attivino su tre driver strategici in base al grado di “maturità” del sistema: ripensare, ottimizzare, focalizzare la mobilità di merci e persone attivando una strategia politica di prospettiva (visionary) e promuovendo la nascita di un vero e proprio ecosistema urbano resiliente con modelli innovativi di governance volti a razionalizzare l’utilizzo delle infrastrutture esistenti e le risorse disponibili.

Il problema della distribuzione urbana delle merci, e più in generale della logistica, può trovare soluzione solo nell’ambito di questo quadro, perché la programmazione in

In metropoli come Milano e Torino il traffico commerciale rappresenta circa il 10% del totale dei veicoli, con una netta prevalenza del Contro Proprio.

ciascuna città deve e dovrà, a maggior ragione in futuro, rispondere necessariamente a una logica di sistema.

Le priorità di investimento devono quindi essere incentrate su un approccio flessibile, modulare e incrementale che, analizzando il fabbisogno delle diverse realtà urbane, inquadri le priorità realizzativi per ambiti afferenti alla mobilità sostenibile, ossia gli interventi immateriali incentrati nello sviluppo e la diffusione di sistemi telematici a servizio del sistema dei trasporti e interventi materiali fondati sul rafforzamento del TPL, oltre che della mobilità ciclabile e dell’intermodalità ai nodi di interscambio.

Nell’ambito di azioni di sistema che prevedano il coinvolgimento trasversale di tutte (o gran parte di esse)

le città è quindi necessario sviluppare progetti trasversali incentrati sul tema della logistica urbana (smart logistics), che impattino in maniera incisiva sulle esternalità negative indotte dal traffico quali, in primis, congestione e inquinamento. È nel recupero della qualità della vita e dell’efficienza delle nostre città che si vincerà la sfida delle sostenibilità, con la determinazione che solo attraverso il cambiamento potremo trovare occasioni di rilancio e di sviluppo sostenibile per il nostro Paese.

L’autore dell'articolo invita i lettori ad inviare eventuali commenti o a segnalare specifici argomenti da approfondire nei prossimi numeri scrivendo al suo indirizzo e-mail: marciani@fitconsulting.it

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Mobilità

INAUGURATA A FINE MARZO LA NUOVA SEDE DELL’AUTOMOBILE CLUB DI TORINO

“Casa ACI” apre le porte a tutti i cittadini torinesi di Andrea Cauli

N

uova la location (piazzale San Gabriele di Gorizia n. 210, all’angolo con via Filadelfia), ampi gli spazi (5.000 metri quadrati), innovativo il progetto di architettura urbana, stiamo parlando del primo Centro polifunzionale cittadino per la mobilità inaugurato a Torino, nuova sede dell’Automobile Club provinciale. Uno spazio unico che offre consulenza a 360° sul mondo dell’automobile: servizi tecnici, amministrativi e commerciali dell’ACI, centro revisioni e assistenza, uffici per i servizi di pratiche auto, rinnovo patenti e assicurazioni, una scuola

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Primo centro polifunzionale per la mobilità con servizi a 360° per gli automobilisti e un’innovativa concessionaria digitale FCA. guida dotata di simulatori, oltre ad ampi spazi commerciali per bar, sala ristorazione, sala conferenze e la prima concessionaria digitale FCA. Il 30 marzo scorso erano presenti all’inaugurazione, tra gli altri, anche Alfredo Altavilla, Chief Operating Officer di Fiat Cheysler Automobiles area EMEA, e Sergio Chiamparino, Presidente della Regione Piemonte.

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IL MONDO DELL’AUTO TROVA LA SUA CASA “Questo importante investimento è la testimonianza concreta della fiducia che il nostro Automobile Club ripone nel futuro”, ha commentato il presidente dell’AC Torino, Piergiorgio Re, “dobbiamo prepararci alle nuove sfide che ci aspettano legate alla mobilità, con particolare attenzione agli aspetti

connessi all’ambiente e alla sicurezza stradale e non vi è dubbio che sempre di più mobilità privata e pubblica dovranno integrarsi a vantaggio della libertà degli utilizzatori”.

“Con la nuova sede abbiamo voluto creare il primo Centro in città dedicato completamente alla mobilità e alle esigenze degli automobilisti”, ha aggiunto per parte sua il vicepresidente dell’AC Torino, Adalberto Lucca, che ha quindi precisato: “In questo senso “Casa ACI” è sinonimo di contemporaneità, tecnologia e vicinanza ai torinesi che potranno in questo luogo

Mobilità

trovare i consueti servizi tecnici, amministrativi e commerciali offerti dall’ACI per rispondere alle proprie esigenze”.

Alle parole dei vertici dell’Automobile Club torinese hanno fatto eco quelle dello stesso presidente nazionale ACI, Angelo Sticchi Damiani, intervenuto alla cerimonia di inaugurazione. "Abbiamo rivissuto la storia dell'AC Torino con uno splendido filmato”, ha dichiarato Sticchi Damiani, “ricordando il suo ruolo nella storia dell'auto e in quello dell'ACI. Molteplici sono inoltre le nuove opportunità che da oggi vengono offerte alla città di Torino, anche grazie alla concessionaria digitale FCA, la prima in Europa, che rende ancora più affascinante l’esperienza di acquisto di un’automobile".

Il “Motor Village Digital Store” presente nella struttura consente infatti di configurare virtualmente un’auto del gruppo FCA (self service o con assistenza), ricevere il preventivo dettagliato o prenotare un test-drive fino ad arrivare a concludere l’acquisto vero e proprio in modo virtuale, senza cioè aver mai visto la vettura.

SEDE D’AVANGUARDIA PER 120 ANNI DI STORIA

importante di architettura urbana e al tempo stesso un segno dei nostri tempi”, ha spiegato in proposito lo stesso Camerana, “l’edificio è in parte il recupero di un capannone produttivo esistente e in parte un volume completamente nuovo.

Come le migliori istituzioni, ACI persegue una strategia vincente nell’Italia d’oggi, combinando la prudenza del riuso con la ricerca della trasformazione”.

In occasione della cerimonia di inaugurazione, infine, è stato anche tagliato il nastro della mostra “Una storia per immagini”, curata

dal giornalista Angelo Mistrangelo, che racconta con fotografie, stampe, disegni e manifesti il rapporto tra l’Automobile Club e la città.

Un itinerario di oltre 80 scatti che permette di entrare in contatto diretto con quasi 120 anni di storia: dalla sede al Parco del Valentino del 1900 fino a quella attuale, dalle figure dei piloti Borzacchini e Varzi durante la “Susa Moncenisio”, a personaggi illustri come il Senatore Giovanni Agnelli, passando alle immagini più famose della Cesana-Sestriere o a quelle dei posteggi cittadini, con particolare riguardo al

dipinto “Parking” di Giorgio Ramella per l’apertura del parcheggio sotterraneo di via Roma o al quadro “Centenario” realizzato da Giacomo Soffiantino per celebrare i 100 anni dell’AC Torino. L’ingresso è libero fino al 31 maggio con i seguenti orari: • lunedì-venerdì 8:30-17:30 • sabato 8:30-12:30.

Un modo, anche questo, per rendere l’AC Torino sempre più vicino non solo ai suoi 45.000 Soci ma anche a tutti i cittadini torinesi, grazie alla capacità di offrire servizi di qualità, spazi moderni e soluzioni al passo con i tempi.

Sopra, un'immagine del taglio del nastro della nuova sede dell'AC Torino, a cui ha preso parte tra gli altri anche il presidente nazionale dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani (al centro). Sotto, il presidente dell'AC Torino, Piergiorgio Re.

Tra i molteplici aspetti innovativi, inoltre, la nuova sede dell'AC Torino è all’avanguardia anche dal punto di vista architettonico: il progetto è stato realizzato dall’architetto Benedetto Camerana e sviluppato con AI Engineering. La facciata è caratterizzata da un design fluido e mosso in tema automobilistico, la carrozzeria in zinco titanio dialoga con gli edifici circostanti mentre gli spazi interni, come l’ampia sala di attesa e la luminosità degli ambienti, sono pensati per rendere la visita del cliente e il lavoro più piacevoli. “La nuova sede dell'AC Torino è un progetto

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Statistiche

Indicatori di incidentalità per la valutazione della sicurezza delle infrastrutture di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI), Pier Paolo Cartolano e Barbara Bianchini (Direzione Operation e Coordinamento Territoriale, Pianificazione Trasportistica, Aggiornamento e Classificazione Rete - Ufficio Traffico e Sicurezza Stradale ANAS)

I

l miglioramento della sicurezza delle infrastrutture è uno degli elementi chiave indicato anche dall’Unione europea per la riduzione di morti e feriti gravi in incidente stradale. Infatti al verificarsi di un incidente, per limitare le conseguenze alle persone, è importante non solo la sicurezza del veicolo ma anche il grado di sicurezza intrinseca dell’infrastruttura, quantificabile in base alle caratteristiche geometriche ed agli elementi della stessa. La Direttiva Europea 96/2008 relativa alla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture, recepita in Italia con il Decreto Legislativo 35/2011, traccia le linee guida per il processo di gestione della sicurezza delle infrastrutture con l’esame del funzionamento della rete stradale aperta al traffico attraverso un’analisi delle caratteristiche geometriche e funzionali dell’intera rete e una sua suddivisione in tratti stradali omogenei.

ESAME DEL FUNZIONAMENTO DELLA RETE

ANALISI RETE

Analisi delle caratteristiche geometriche e funzionali

Individuazione dei tratti stradali omogenei

CLASSIFICAZIONE FINALIZZATA AL PROGRAMMA DELLE ISPEZIONI

Segue la fase di analisi dell’incidentalità, basata sui dati ISTAT, che porterà alla individuazione delle tratte in cui effettuare in via prioritaria le ispezioni.

Classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti

CLASSIFICAZIONE FINALIZZATA AL PROGRAMMA DELLE ISPEZIONI

Classificazione della sicurezza della rete esistente

ISPEZIONI

La Direttiva definisce altresì gli indicatori da utilizzare per l’analisi di incidentalità e la classificazione delle tratte ad elevata concentrazione di incidenti stabilendo anche l’ordine di priorità in cui considerare gli indicatori stessi, così come riportato nella tabella seguente.

PRIORITÀ

1

2

3

42

INDICATORI DI INCIDENTALITÀ

UNITÀ DI MISURA

Tasso di incidentalità con morti su flusso

n. incidenti con morti / veic*km

Tasso di incidentalità con feriti su flusso

n. incidenti con feriti / veic*km

Tasso incidentalità su flusso

n. incidenti / veic*km

Tasso di mortalità su flusso

n. morti / veic*km

Tasso lesività su flusso

(n. morti +n. feriti) / veic*km

Tasso di ferimento su flusso

n. feriti / veic*km

Frequenza incidenti mortali

n. incidenti con morti / km

Frequenza incidenti con feriti

n. incidenti con feriti / km

Frequenza incidenti

n. incidenti / km

Frequenza morti

n. morti / km

Frequenza feriti

n. feriti / km

Tasso di mortalità

n. morti / n. incidenti

Tasso di lesività

(n. morti +n. feriti) / n. incidenti

Tasso di ferimento

n. feriti / n. incidenti

n. morti

numero

n. feriti

numero

n. incidenti

numero

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Foto: Pixabay

Statistiche

Basandosi sul procedimento indicato dalla Direttiva, si tenta con questo contributo di fornire una prima applicazione di calcolo di alcuni indicatori di incidentalità, con riferimento alla rete autostradale italiana, pari a 6.579, 4 km, suddivisa in 224 tratte.

La rete è stata suddivisa in tratti autostradali omogenei sulla base dei dati disponibili, in funzione delle variazioni nell’organizzazione della sezione e nelle caratteristiche del tracciato, nonché per il contesto e laddove disponibile lungo l’intero asse stradale anche in base alle variazioni del volume giornaliero del traffico veicolare.

Per i singoli tratti omogenei sono stati quindi considerati i dati di incidentalità relativi agli incidenti localizzati – cioè per i quali è noto il km di accadimento, condizione necessaria per attribuire un incidente alle diverse tratte stradali – per due periodi triennali consecutivi, anni 2009 – 2011 e anni 2012 – 2014; è stata calcolata per ogni tratta la variazione nel numero di incidenti, incidenti mortali, morti e feriti sia in valore assoluto che percentuale.

Sono stati inoltre calcolati alcuni indicatori di incidentalità relativi sia alla frequenza che ai tassi rispetto al flusso, nonché il Costo sociale dell’incidentalità stradale ed il Potenziale di sicurezza che individua in termini economici il risparmio derivante dalla riduzione attesa degli incidenti.

I dati relativi al flusso per singola tratta sono stati messi a disposizione dai gestori delle autostrade in concessione o, in alcuni casi stimati, a partire da un dato di traffico noto per l’anno 2010 e aggiornato sulla base della variazione riportata da Aiscat per la tratta autostradale di pertinenza mentre per le autostrade gestite da ANAS sono basati sui rilevi temporalmente continui effettuati su una o più sezioni stradali per ogni tratta omogenea.

Sono state quindi predisposte le graduatorie delle tratte stradali secondo i diversi indicatori calcolati: Frequenza Incidenti, Frequenza Incidenti Mortali, Frequenza incidenti con Feriti , Frequenza Morti, Frequenza Feriti, Tasso di incidentalità su flusso, Tasso di incidentalità con morti su flusso, Tasso di incidenti con feriti su flusso, Tasso di Mortalità su flusso, Tasso di ferimento su flusso, Tasso Lesività su Flusso.

Da una prima analisi dei risultati è emerso che al variare dell’indicatore la posizione in graduatoria delle singole tratte cambia significativamente.

A tal fine è stata calcolata la correlazione esistente tra le posizioni in graduatoria relativamente alle “frequenze” ed ai “tassi” “omologhi” nonché tra tassi differenti.

INDICATORI CORRELATI

CORRELAZIONE TRA GRADUATORIE

Frequenza Incidenti – Tasso di incidentalità su flusso

0,601048

Frequenza incidenti mortali – Tasso di incidentalità con morti su flusso

0,752907

Frequenza di incidenti con feriti – Tasso di incidentalità con feriti su flusso

0,617056

Frequenza dei morti – Tasso di mortalità su flusso

0,742906

Frequenza feriti – Tasso di ferimento su flusso

0,596878

Tasso di incidentalità su flusso – Tasso di incidentalità con morti su flusso

0,350571

Tasso di incidentalità su flusso – Tasso di incidentalità con feriti su flusso

0,997073

Tasso di incidentalità con morti su flusso – Tasso di incidentalità con feriti su flusso

0,298869

Tasso di mortalità su flusso – Tasso di ferimento su flusso

0,357153

Tasso di mortalità su flusso – Tasso di incidentalità su flusso

0,317998

Tasso di mortalità su flusso – Tasso di incidentalità con morti su flusso

0,964490

Tasso di mortalità su flusso – Tasso di incidentalità con feriti su flusso

0,267674

Tasso di ferimento su flusso – Tasso di incidentalità su flusso

0,955953

Tasso di ferimento su flusso – Tasso di incidentalità con feriti su flusso

0,951474

Tasso di ferimento su flusso – Tasso di incidentalità con morti su flusso

0,388755

maggio-giugno 2017

43

Statistiche

Tra le graduatorie si raggiunge la maggiore correlazione tra i tassi omologhi (Mortalità con incidenti mortali, Ferimento con incidentalità con feriti) e tra il Tasso di Ferimento ed il Tasso di incidentalità su flusso; in tutti i casi con valore del coefficiente superiore a 0,95.

Tale risultato può essere di aiuto nella scelta degli indicatori a priorità 1 da utilizzare nella classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti sulle quali procedere successivamente ad effettuare la classificazione in termini di sicurezza, conformemente da quanto riportato nelle linee guida di attuazione del Decreto Legislativo 35/2011.

Il risultato della correlazione tra i Tassi e le omologhe Frequenze (tra le prime righe della tabella soprastante) mostra la necessità di utilizzo omogeneo degli indicatori tra quelli di priorità 1 o di priorità 2; l’utilizzo composito di tassi e frequenze falserebbe la classificazione della rete. Tale fenomeno risulta ancor più evidente dal confronto delle posizioni in graduatoria delle singole tratte al variare dell’indicatore scelto.

Graduatorie basate sugli INCIDENTI: indicatore di SECONDO livello

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Incidenti

TGM 2013

Frequenza incidenti

Graduatoria frequenza incidenti

Graduatoria tasso di incidentalità su flusso

A 07 - Milano-Genova

131,7

133,6

All. A10

Genova Sampierdarena

1,9

81

59.219

14,211

1

1

A 90 - Grande Raccordo Anulare

31,5

60,5

All. A24

All. A91

29,0

1.047

127.116

12,034

2

11

A 90 - Grande Raccordo Anulare

18,8

31,5

Flaminia (SS003)

All. A24

12,7

440

124.205

11,549

3

13

Tangenziale Est-Ovest Napoli

10,4

19,2

Fuorigrotta

Corso Malta

8,8

257

125.350

9,735

4

17

A 07 - Milano-Genova

125,8

128,0

Genova Bolzaneto

All. A12

2,2

56

52.857

8,485

5

5

A 10 - Genova-Ventimiglia

0,0

10,7

All. A07 (Genova)

Genova Voltri

10,7

254

61.683

7,913

6

8

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

146

37.561

7,604

7

3

A 08 - Milano-Varese

0,0

6,0

All. A04 (Milano)

All. Tangenziale Ovest Milano

6,0

132

78.426

7,333

8

12

Tangenziale Est-Ovest Napoli

19,2

20,2

Corso Malta

Capodichino

1,0

22

125.350

7,333

9

31

A 12 - Genova - Rosignano

0,0

6,2

All. A07 (Genova)

Genova Est

6,2

134

56.988

7,204

10

9

Nome strada

Graduatorie basate sugli INCIDENTI: indicatore di PRIMO livello Tasso di Graduatoria tasso incidentalità di incidentalità su flusso su flusso

Graduatoria frequenza incidenti

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Incidenti

TGM 2013

A 07 - Milano-Genova

131,7

133,6

All. A10

Genova Sampierdarena

1,9

81

59.219

0,657

1

1

A 01 - Milano-Roma-Napoli

740,8

753,0

Caserta Sud

All. A16

12,2

104

12.126

0,641

2

29

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

146

37.561

0,554

3

7

A 20 - Messina-Palermo

0,0

20,6

All. A18 (Messina)

Villafranca

20,6

290

24.697

0,520

4

16

A 07 - Milano-Genova

125,8

128,0

Genova Bolzaneto

All. A12

2,2

56

52.857

0,439

5

5

A 15 - Parma – La Spezia

100,7

108,5

All. A12

La Spezia

7,8

69

19.808

0,407

6

28

A 32 - Torino- Bardonecchia

0,0

9,0

Torino (Collegno/Rivoli)

Avigliana

9,0

43

11.762

0,371

7

71

A 10 - Genova- Ventimiglia

0,0

10,7

All. A07 (Genova)

Genova Voltri

10,7

254

61.683

0,351

8

6

A 12 - Genova- Rosignano

0,0

6,2

All. A07 (Genova)

Genova Est

6,2

134

56.988

0,346

9

10

A 57 - Tangenziale di Mestre

16,6

26,7

Mestre (Terraglio)

All. A4 VE-TS

10,1

51

17.463

0,264

10

64

Nome strada

44

maggio-giugno 2017

Statistiche

Graduatorie basate sugli INCIDENTI CON MORTI: indicatore di SECONDO livello

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Incidenti mortali

TGM 2013

Frequenza incidenti con morti

Graduatoria frequenza incidenti con morti

Graduatoria tasso di incidentalità con morti su flusso

A 08 - Milano-Varese

0,0

6,0

All. A04 (Milano)

All. Tangenziale Ovest Milano

6,0

5

78.426

0,278

1

6

A 91 - Roma-Fiumicino

6,7

13,5

All. A90 (G.R.A.)

All. A12

6,8

5

80.691

0,245

2

14

Tangenziale Est-Ovest Napoli

10,4

19,2

Fuorigrotta

Corso Malta

8,8

5

125.350

0,189

3

60

A 01 - Milano-Roma-Napoli

738,9

740,8

All. A30

Caserta Sud

1,9

1

49.687

0,175

4

7

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

3

37.561

0,156

5

5

A 08 - Milano-Varese

6,0

10,7

All. Tangenziale Ovest Milano

All. A09

4,7

2

78.426

0,142

6

39

A 90 - Grande Raccordo Anulare

31,5

60,5

All. A24

All. A91

29,0

12

127.116

0,138

7

99

A 90 - Grande Raccordo Anulare

18,8

31,5

Flaminia (SS003)

All. A24

12,7

5

124.205

0,131

8

105

A 90 - Grande Raccordo Anulare

60,5

68,2

All. A91

Aurelia (SS001)

7,7

3

124.802

0,130

9

107

A 03 - Salerno-Reggio Calabria

431,4

443,4

Villa San Giovanni

All. Raccordo di Reggio Calabria

12,0

4

37.224

0,111

10

15

Nome strada

Graduatorie basate sugli INCIDENTI CON MORTI: indicatore di PRIMO livello Tasso di Graduatoria tasso incidentalità di incidentalità con morti con morti su flusso su flusso

Graduatoria frequenza incidenti con morti

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Incidenti

TGM 2013

A 32 - Torino-Bardonecchia

57,5

72,4

Salbertrand

Bardonecchia

14,9

2

3.920

0,031

1

75

A 01 - Milano-Roma-Napoli

740,8

753,0

Caserta Sud

All. A16

12,2

4

12.126

0,025

2

11

A 25 - Torano-Pescara

177,5

186,4

All. Raccordo Chieti-Pescara

All. A14 (Pescara)

8,9

1

7.656

0,013

3

91

A 29 dir/a - Diramazione per Birgi

0,0

13,0

All. A29 dir (Dattilo)

Birgi

13,0

1

5.371

0,013

4

122

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

3

37.561

0,011

5

5

A 08 - Milano-Varese

0,0

6,0

All. A04 (Milano)

All. Tangenziale Ovest Milano

6,0

5

78.426

0,010

6

1

A 01 - Milano-Roma-Napoli

738,9

740,8

All. A30

Caserta Sud

1,9

1

49.687

0,010

7

4

A 03 - Salerno-Reggio Calabria

138,0

174,0

Lauria Nord

Campo Tenese

36,0

3

8.104

0,009

8

116

A 01 - Milano-Roma-Napoli

188,9

195,2

All. A14

All. A14 Dir (Casalecchio)

6,3

2

31.561

0,009

9

15

A 03 - Salerno-Reggio Calabria

246,0

285,0

Rose-Montalto

Altilia

39,0

7

17.898

0,009

10

50

Nome strada

maggio-giugno 2017

45

Statistiche

Graduatorie basate sugli INCIDENTI CON FERITI: indicatore di SECONDO livello

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Incidenti con feriti

TGM 2013

Frequenza incidenti con feriti

Graduatoria frequenza incidenti con feriti

Graduatoria tasso di incidentalità con feriti su flusso

A 07 - Milano-Genova

131,7

133,6

All. A10

Genova Sampierdarena

1,9

81

59.219

14,211

1

1

A 90 - Grande Raccordo Anulare

31,5

60,5

All. A24

All. A91

29,0

1.035

127.116

11,897

2

11

A 90 - Grande Raccordo Anulare

18,8

31,5

Flaminia (SS003)

All. A24

12,7

435

124.205

11,417

3

12

Tangenziale Est-Ovest Napoli

10,4

19,2

Fuorigrotta

Corso Malta

8,8

252

125.350

9,545

4

16

A 07 - Milano-Genova

125,8

128,0

Genova Bolzaneto

All. A12

2,2

56

52.857

8,485

5

5

A 10 - Genova-Ventimiglia

0,0

10,7

All. A07 (Genova)

Genova Voltri

10,7

252

61.683

7,850

6

8

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

143

37.561

7,448

7

3

Tangenziale Est-Ovest Napoli

19,2

20,2

Corso Malta

Capodichino

1,0

22

125.350

7,333

8

29

A 12 - Genova-Rosignano

0,0

6,2

All. A07 (Genova)

Genova Est

6,2

134

56.988

7,204

9

9

A 08 - Milano-Varese

0,0

6,0

All. A04 (Milano)

All. Tangenziale Ovest Milano

6,0

127

78.426

7,056

10

14

Nome strada

Graduatorie basate sugli INCIDENTI CON FERITI: indicatore di PRIMO livello Tasso di Graduatoria tasso incidentalità di incidentalità con feriti con feriti su flusso su flusso

Graduatoria frequenza incidenti con feriti

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Incidenti con feriti

TGM 2013

A 07 - Milano-Genova

131,7

133,6

All. A10

Genova Sampierdarena

1,9

81

59.219

0,657

1

1

A 01 - Milano-Roma-Napoli

740,8

753,0

Caserta Sud

All. A16

12,2

100

12.126

0,617

2

29

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

143

37.561

0,543

3

7

A 20 - Messina-Palermo

0,0

20,6

All. A18 (Messina)

Villafranca

20,6

285

24.697

0,512

4

16

A 07 - Milano-Genova

125,8

128,0

Genova Bolzaneto

All. A12

2,2

56

52.857

0,440

5

5

A 15 - Parma-La Spezia

100,7

108,5

All. A12

La Spezia

7,8

69

19.808

0,408

6

27

A 32 - Torino-Bardonecchia

0,0

9,0

Torino (Collegno/Rivoli)

Avigliana

9,0

43

11.762

0,371

7

67

A 10 - Genova-Ventimiglia

0,0

10,7

All. A07 (Genova)

Genova Voltri

10,7

252

61.683

0,349

8

6

A 12 - Genova-Rosignano

0,0

6,2

All. A07 (Genova)

Genova Est

6,2

134

56.988

0,346

9

9

A 57 - Tangenziale di Mestre

16,6

26,7

Mestre (Terraglio)

All. A4 VE-TS

10,1

50

17.463

0,259

10

64

Nome strada

46

maggio-giugno 2017

Statistiche

Graduatorie basate sui MORTI: indicatore di SECONDO livello

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Morti 2

TGM 2013

Frequenza morti

Graduatoria frequenza morti

Graduatoria tasso di mortalità su flusso

A 16 - Napoli-Canosa

0,0

41,1

All. A01 (Napoli)

Avellino Ovest

41,1

45

28.502

0,365

1

1

A 01 - Milano-Roma-Napoli

738,9

740,8

All. A30

Caserta Sud

1,9

2

49.687

0,351

2

4

A 08 - Milano-Varese

0,0

6,0

All. A04 (Milano)

All. Tangenziale Ovest Milano

6,0

6

78.426

0,333

3

11

A 91 - Roma-Fiumicino

6,7

13,5

All. A90 (G.R.A.)

All. A12

6,8

5

80.691

0,245

4

22

A 90 - Grande Raccordo Anulare

31,5

60,5

All. A24

All. A91

29,0

17

127.116

0,195

5

75

Tangenziale Est-Ovest Napoli

10,4

19,2

Fuorigrotta

Corso Malta

8,8

5

125.350

0,189

6

78

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

3

37.561

0,156

7

12

A 01 - Milano-Roma-Napoli

576,3

603,9

Diramazione Roma Sud

Anagni-Fiuggi T.

27,6

12

71.974

0,145

8

46

A 08 - Milano-Varese

6,0

10,7

All. Tang. Ovest Milano

All. A09

4,7

2

78.426

0,142

9

55

A 04 - Torino-Trieste

334,7

363,7

Vicenza Est

Padova Est

29,1

12

77.369

0,138

10

57

Nome strada

Graduatorie basate sui MORTI: indicatore di PRIMO livello Tasso di Graduatoria tasso mortalitàcon di mortalità su flusso su flusso

Graduatoria frequenza morti

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Morti 2

TGM 2013

A 16 - Napoli-Canosa

0,0

41,1

All. A01 (Napoli)

Avellino Ovest

41,1

45

28.502

0,035

1

1

A 32 - Torino-Bardonecchia

57,5

72,4

Salbertrand

Bardonecchia

14,9

2

3.920

0,031

2

82

A 01 - Milano-Roma-Napoli

740,8

753,0

Caserta Sud

All. A16

12,2

4

12.126

0,025

3

21

A 01 - Milano-Roma-Napoli

738,9

740,8

All. A30

Caserta Sud

1,9

2

49.687

0,019

4

2

A 20 - Messina-Palermo

155,0

181,8

Pollina

All. A19 (Buonfornello)

26,8

4

8.370

0,016

5

74

A 25 - Torano-Pescara

177,5

186,4

All. Racc.

Chieti-Pescara

All. A14 (Pescara)

8,9

1

7.656

0,013

6

99

A 29 dir/a - Dir. per Birgi

0,0

13,0

All. A29 dir (Dattilo)

Birgi

13,0

1

5.371

0,013

7

135

A 03 - Salerno-Reggio Calabria

138,0

174,0

Lauria Nord

Campo Tenese

36,0

4

8.104

0,013

8

100

A 13 - Bologna-Padova

101,1

116,7

All. Racc.

Padova Sud

All. A04

15,6

6

29.609

0,012

9

14

A 03 - Salerno-Reggio Calabria

246,0

285,0

Rose-Montalto

Altilia

39,0

9

17.898

0,012

10

44

Nome strada

maggio-giugno 2017

47

Statistiche

Graduatorie basate sui FERITI: indicatore di SECONDO livello

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Feriti 2

TGM 2013

Frequenza feriti

Graduatoria frequenza feriti

Graduatoria tasso di ferimento su flusso

A 07 - Milano-Genova

131,7

133,6

All. A10

Genova Sampierdarena

1,9

106

59.219

18,596

1

2

A 90 - Grande Raccordo Anulare

31,5

60,5

All. A24

All. A91

29,0

1.545

127.116

17,759

2

14

A 90 - Grande Raccordo Anulare

18,8

31,5

Flaminia (SS003)

All. A24

12,7

609

124.205

15,984

3

16

Tangenziale Est-Ovest Napoli

10,4

19,2

Fuorigrotta

Corso Malta

8,8

356

125.350

13,485

4

27

A 08 - Milano-Varese

0,0

6,0

All. A04 (Milano)

All. Tangenziale Ovest Milano

6,0

215

78.426

11,944

5

10

A 12 - Genova-Rosignano

0,0

6,2

All. A07 (Genova)

Genova Est

6,2

213

56.988

11,452

6

7

A 10 - Genova-Ventimiglia

0,0

10,7

All. A07 (Genova)

Genova Voltri

10,7

366

61.683

11,402

7

9

A 04 - Torino-Trieste

120,9

143,9

Milano Ghisolfa/ All. Tangenziale All. Tang. Ovest MI Est Milano

23,0

773

90.774

11,203

8

19

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

215

37.561

11,198

9

4

Tangenziale Est-Ovest Napoli

19,2

20,2

Corso Malta

Capodichino

1,0

30

125.350

10,000

10

53

Nome strada

Graduatorie basate sui FERITI: indicatore di PRIMO livello

da KM

a KM

Località inizio

Località fine

Estesa

Feriti 2

TGM 2013

Tasso di ferimento su flusso

Graduatoria tasso di ferimento su flusso

Graduatoria frequenza feriti

A 01 - Milano-Roma-Napoli (del Sole)

740,8

753,0

Caserta Sud

All. A16

12,2

165

12.126

1,019

1

35

A 07 - Milano-Genova

131,7

133,6

All. A10

Genova Sampierdarena

1,9

106

59.219

0,860

2

1

A 20 - Messina-Palermo

0,0

20,6

All. A18 (Messina)

Villafranca

20,6

477

24.697

0,856

3

14

A 01 - Milano-Roma-Napoli

753,0

759,4

All. A16

Casoria (Napoli Nord Barriera)

6,4

215

37.561

0,817

4

9

A 32 - Torino-Bardonecchia

0,0

9,0

Torino (Collegno/Rivoli)

Avigliana

9,0

70

11.762

0,604

5

75

A 15 - Parma-La Spezia

100,7

108,5

All. A12

La Spezia

7,8

102

19.808

0,603

6

36

A 12 - Genova-Rosignano

0,0

6,2

All. A07 (Genova)

Genova Est

6,2

213

56.988

0,551

7

6

A 07 - Milano-Genova

125,8

128,0

Genova Bolzaneto

All. A12

2,2

65

52.857

0,510

8

11

A 10 - Genova-Ventimiglia

0,0

10,7

All. A07 (Genova)

Genova Voltri

10,7

366

61.683

0,506

9

7

A 08 - Milano-Varese

0,0

6,0

All. A04 (Milano)

All. Tangenziale Ovest Milano

6,0

215

78.426

0,417

10

5

Nome strada

48

maggio-giugno 2017

Statistiche

Sulla base delle tabelle precedenti è possibile constatare, relativamente ai primi 10 casi per ciascun indicatore, come le classifiche basate su frequenze o su tassi portino a risultati variabili.

Nel caso delle graduatorie basate sul numero degli incidenti o sul numero di incidenti con feriti la posizione delle singole tratte nel passaggio da frequenze a tassi non si sposta di molto, risultando generalmente contenuta in “salti” di 5, 10 o 20 posizioni. Si evidenzia inoltre che le coppie di classifiche (quella della Frequenza Incidenti e della Frequenza Incidenti con feriti e quella del Tasso di incidentalità su flusso e del Tasso di incidentalità con feriti su flusso) risultano praticamente identiche, come per altro emerso dalla correlazione tra i Tassi risultata pari a 0,997073.

Nel caso delle graduatorie basate sul numero degli incidenti con morti, invece, il passaggio da frequenza a tasso e viceversa comporta, in taluni casi, notevoli variazioni nella posizione in graduatoria delle singole tratte. Ad esempio le tre tratte della A90 passano dalla 7°, 8° e 9° posizione per frequenza di incidenti con morti, alla 99°, 105° e 107° posizione per tasso di incidentalità con morti, in ragione degli alti volumi di traffico che percorrono le singole tratte. Viceversa le tratte della A32, A25, A29 dir/a ed A3 Salerno - Reggio Calabria, rispettivamente in 1°, 3°, 4° e 8° posizione per Tasso di incidentalità con morti, occupavano la 75°, 91°, 122° e 116° posizione per frequenza di incidenti e risultano tutte caratterizzate da ridotti volumi medi giornalieri di traffico, pari al 1020% del valore medio di TGM delle altre tratte in tabella.

L’elevata correlazione (0,964490) tra il Tasso di Mortalità ed il Tasso di Incidentalità con Morti trova riscontro nelle tabelle soprastanti dove 7 tratte su 10 risultano presenti nelle tabelle relative a frequenze o tassi relative sia al numero di morti sia al numero di incidenti mortali. Anche in questo caso si rilevano variazioni considerevoli nella posizione in graduatoria delle singole tratte nel passaggio dalla frequenza di morti al tasso di mortalità su flusso.

Relativamente ai feriti e agli incidenti con feriti i casi di tratte in comune tra le tabelle di frequenze o tassi aumentano sino a 9 casi su 10, e le variazioni di posizione nel passaggio da frequenze a tassi rimangono generalmente contenute.

Da quanto sopra emerge come alcune coppie di indicatori forniscano identici risultati in termini di graduatoria e siano quindi rappresentativi dello stesso aspetto del fenomeno incidentale, il cui peso sarebbe quindi raddoppiato nel caso di utilizzo di entrambi gli indicatori ed il cui utilizzo congiunto risulterebbe quindi superfluo.

Indicatori correlati

Per contro la scelta di indicatori di priorità 1 (tassi su flusso) rispetto quelli di priorità 2 (frequenze) comporta variazioni significative della classificazione di incidentalità. I maggiori scostamenti delle posizioni tra una graduatoria ed un'altra si sono registrate sulle tratte di infrastrutture caratterizzate da valori estremi (massimi o minimi) dei volumi di traffico.

Lo studio condotto ha permesso di rilevare che, nella composizione delle classifiche, fattori quali l’estensione delle tratte, l’ampiezza dell’intervallo temporale di riferimento per la quantificazione degli eventi incidentali, l’omogeneità delle caratteristiche della piattaforma stradale appaiono discriminanti e risulta quindi di essenziale importanza la loro corretta definizione.

Per quanto nei limiti della base dati del presente esercizio, è stato concluso il percorso di analisi della rete autostradale con la classificazione della sicurezza in termini economici, attraverso la valutazione del Costo Sociale Medio Annuo e del Potenziale di Sicurezza.

I parametri economici utilizzati sono quelli riportati nel documento “Studio di Valutazione dei Costi Sociali dell’Incidentalità Stradale” a cura del MIT, ed in particolare attraverso i valori di € 1.503.990,00 come costo medio per decesso, € 42.219 come costo medio di un ferito, € 10.986 come costo medio degli incidenti.

Per il calcolo del Potenziale di Sicurezza (Safety Potential – SAPO), che individua il risparmio in termini economici derivante dalla riduzione attesa degli incidenti a seguito di interventi, ovvero permette di individuare i tratti in cui l’efficacia attesa della realizzazione degli interventi è potenzialmente maggiore, è stata utilizzata la metodologia indicata nelle Linee Guida per la Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali.

Entrambi gli indicatori sono stati calcolati per ciascuna delle 224 tratte autostradali, al fine di valutare se la classificazione ottenuta attraverso gli indicatori di incidentalità trovi o meno riscontro nelle classificazioni in termini economici.

Dalle stesse è possibile rilevare come la classificazione attraverso il Costo Sociale è scarsamente correlata sia alle frequenze che ai tassi su flusso, mentre il SAPO ha una buona corrispondenza con le classifiche basate sulle frequenze (7 casi su 10 risultano nelle prime 10 posizioni di tutte le graduatorie) ma poca rispondenza con quelle legate ai tassi (3/4 casi su 10).

La correlazione tra indicatori economici ed alcuni di quelli di incidentalità è riportata nella tabella seguente.

Correlazione tra graduatorie

Frequenza Incidenti - Costo Sociale

0,485948

Frequenza Incidenti - SAPO

0,584178

Frequenza Incidenti con Morti - Costo Sociale

0,724044

Frequenza Incidenti con Morti - SAPO

0,720058

Tasso di incidentalità su flusso - SAPO

0,694336

Tasso di incidentalità su flusso - Costo Sociale

0,188031

Tasso di incidentalità con morti su flusso - SAPO

0,682914

Tasso di incidentalità con morti su flusso - Costo Sociale

0,459329

maggio-giugno 2017

49

Statistiche

A titolo di esempio si riportano due tabelle relative alle prime 10 tratte con maggiori valori di Costo Sociale e SAPO, allineando per ciascuna tratta la posizione ottenuta in ognuna delle graduatorie già illustrate.

VALORE INDICATORE

TRATTA

POSIZIONE IN GRADUATORIA Freq.

Freq.

Costo Freq.

Freq.

SAPO incidenti incidenti sociale incidenti morti mortali con feriti

Tasso di Tasso di Tasso di mortalità ferimento lesività su su flusso su flusso flusso

da KM

a KM

Costo sociale

A 90 Grande Raccordo Anulare

31,5

60,5

€ 34.099.509,00

1

2

2

7

2

5

2

11

99

11

75

14

14

A 16 Napoli-Canosa

0

41

€ 25.257.931,00

2

7

127

67

129

1

125

128

46

134

1

129

91

A 04 Torino-Trieste

172

215

€ 18.682.347,00

3

40

30

18

32

16

28

121

106

121

94

105

108

A 01 Milano-Roma-Napoli

102

155

€ 18.677.261,00

4

41

55

22

56

23

45

111

73

113

77

98

95

A 01 222,8 Milano-Roma-Napoli

280

€ 17.044.438,00

5

39

47

51

46

49

46

58

84

56

85

50

50

A 01 Milano-Roma-Napoli

670

720

€ 16.137.398,00

6

26

86

19

87

11

76

130

31

140

27

107

103

A 04 Torino-Trieste

121

144

€ 15.600.225,00

7

12

11

39

11

37

8

20

133

20

129

19

19

A 14 Bologna-Taranto

22,2

56,7

€ 14.621.855,00

8

31

34

14

34

18

26

101

78

100

89

84

85

A 01 Milano-Roma-Napoli

58,5

102,1

€ 12.839.820,00

9

70

61

30

61

32

59

151

91

154

96

144

143

A 90 Grande Raccordo Anulare

19

32

€ 12.688.387,00

10

6

3

8

3

12

3

13

105

12

120

16

16

VALORE INDICATORE

TRATTA

Freq. feriti

Tasso di Tasso di Tasso di incident. incident. incident. con morti con feriti su flusso su flusso su flusso

Nome strada

POSIZIONE IN GRADUATORIA Freq.

Freq.

Costo Freq.

Freq. incidenti incidenti sociale incidenti morti mortali con feriti

Freq. feriti

Tasso di Tasso di Tasso di incident. incident. incident. con morti con feriti su flusso su flusso su flusso

Tasso di Tasso di Tasso di mortalità ferimento lesività su su flusso su flusso flusso

Nome strada

da KM

a KM

SAPO

SAPO

A 08 Milano-Varese

0

6

€ 788,06

1

50

8

1

10

3

5

12

6

14

11

10

10

A 90 Grande Raccordo Anulare

32

61

€ 691,02

2

1

2

7

2

5

2

11

99

11

75

14

14

A 01 Milano-Roma-Napoli

739

741

€ 634,31

3

172

20

4

20

2

22

16

7

19

4

21

21

A 07 Milano-Genova

132

134

€ 620,85

4

166

1

178

1

224

1

1

178

1

178

2

3

A 01 Milano-Roma-Napoli

753

759

€ 603,57

5

80

7

5

7

7

9

3

5

3

12

4

4

A 90 Grande Raccordo Anulare

19

32

€ 527,67

6

10

3

8

3

12

3

13

105

12

120

16

16

A 16 Napoli-Canosa

0

41

€ 527,02

7

2

127

67

129

1

125

128

46

134

1

129

91

Tangenziale Est-Ovest Napoli

10

19

€ 506,44

8

35

4

3

4

6

4

17

60

16

78

27

27

A 91 Roma-Fiumicino

7

14

€ 484,20

9

72

13

2

14

4

13

21

14

21

22

30

29

A 10 Genova-Ventimiglia

0

11

€ 403,97

10

46

6

47

6

58

7

8

111

8

125

9

9

Nel file “Dati Indicatori Tratte autostradali” sono riportati tutti i dati utilizzati per il presente contributo.

Vai allo Studio completo pubblicato sul sito istituzionale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

50

maggio-giugno 2017

Studi e Ricerche

ITF: Transport Outlook 2017 a cura di Paolo Benevolo

U

n’accurata analisi a livello internazionale delle principali tendenze in atto nel settore dei trasporti e delle prospettive di sviluppo, nel breve e nel lungo periodo, dei volumi di merci e passeggeri nelle diverse regioni del mondo, con relative previsioni sul futuro delle emissioni dei gas responsabili dell’effetto serra e del surriscaldamento globale, elaborate sulla base di possibili differenti scenari di intervento: è quanto offre il rapporto Transport Outlook 2017 realizzato dall’International Transport Forum (ITF), l'organizzazione intergovernativa indipendente per la politica dei trasporti - integrata con l’OCSE - che annovera tra i propri membri 57 Paesi di tutto il mondo e a cui è affidata l’organizzazione del Summit annuale dei Ministri dei Trasporti.

In particolare, il nuovo rapporto ITF, pubblicato lo scorso febbraio, esamina come i cambiamenti intervenuti dal 2015 nelle politiche dei trasporti, nell’economia e nella tecnologia, associati ad altri sviluppi internazionali quali l’istituzione degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite, stiano condizionando il futuro della mobilità e come gli attuali trend economici, sociali e demografici abbiano forti quanto inevitabili ripercussioni sull’evoluzione dei nostri sistemi urbani e, dunque, sulla pianificazione di un efficiente e inclusivo sistema dei trasporti.

Il rapporto ITF Transport Outlook oltre a presentare una panoramica delle tendenze di fondo che coinvolgono il settore, in tutte le sue modalità, e oltre a fornire proiezioni fino al 2050 per la domanda di trasporti e per le conseguenti emissioni di carbonio sia nel comparto merci (marittimo, aereo e su strada) sia in quello passeggeri (automobile, treno e aereo), avanza inoltre proposte concrete d’azione per governare in modo coerente e responsabile la futura evoluzione della mobilità, soprattutto in ambito urbano, dove il ruolo delle politiche pubbliche - evidenziano gli esperti - dovrebbe essere sempre più indirizzato verso la creazione di sistemi sostenibili di trasporto che garantiscano a tutti in modo paritario la massima accessibilità.

Di seguito pubblichiamo l’estratto del rapporto 2017 redatto da ITF rimandando in chiusura dell’articolo alla lettura dello studio integrale pubblicato online in lingua inglese.

RISULTATI E PROSPETTIVE Le emissioni di CO2 prodotte dai trasporti potrebbero aumentare del 60% entro il 2050, nonostante lo scenario di riferimento delle Prospettive ipotizzi notevoli progressi tecnologici. In assenza di ulteriori misure, le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto di merci a livello mondiale potrebbero aumentare del 160%, poiché, nello scenario di riferimento, i volumi delle merci trasportate triplicano, secondo le proiezioni dell’OCSE per il settore degli scambi. Tale incremento è in gran parte ascrivibile all’aumento dell’uso dei trasporti stradali, specie per brevi distanze e per le regioni con collegamenti ferroviari insufficienti, come il Sud-Est asiatico. L’ottimizzazione degli itinerari e la condivisione dei camion e dei depositi di merci tra le società consentirebbero di conseguire coefficienti di carico più elevati e diminuirebbero i viaggi a vuoto. Tali incrementi in termini di efficienza potrebbero diminuire di un terzo le emissioni di CO2 da camion.

Il numero di passeggeri del settore del trasporto aereo continuerà ad aumentare notevolmente nella misura in cui le città in tutto il mondo diventano più accessibili con l’aereo. Nei prossimi quindici anni, i passeggeri del traffico aereo potrebbero aumentare dal 3% al 6% su base annua, con rotte aeree intra-asiatiche che dovrebbero registrare una rapida crescita di quasi il 10%. Le emissioni di CO2 prodotte dall’aviazione internazionale potrebbero aumentare di circa il 56% tra il 2015 e il 2030, anche nel caso di un notevole incremento dell’efficienza dei carburanti. Gli accordi liberali sui servizi aerei e un maggior numero di voli intra-regionali a basso costo consentiranno alla rete di svilupparsi e ai prezzi di diminuire, favorendo, di conseguenza, la crescita. Le città in tutto il mondo diventeranno più accessibili poiché i tempi di viaggio saranno più brevi. Sussistono forti divari regionali nell’accessibilità aerea, ma gli investimenti negli aeroporti regionali e i migliori collegamenti terrestri tra gli aeroporti e le città possono risolvere questi problemi.

La mobilità con un veicolo a motore nelle città dovrebbe raddoppiare tra il 2015 e il 2050, aumentando fino al 41% nel 2030 e del 94% entro il 2050 secondo lo scenario di riferimento delle Prospettive dell’OCSE sui trasporti. La quota di autovetture private continuerà ad aumentare notevolmente nelle regioni in via di

maggio-giugno 2017

51

Studi e Ricerche

SPECIFICATION OF THE THREE POLICY SCENARIOS FOR CITY PASSENGER TRANSPORT Variables

Baseline

Robust governance - ROG

Integrated land-use and transport planning - LUT

GDP

BAU

BAU

BAU

Population

BAU

BAU

BAU

Urbanisation

BAU

BAU

BAU

Car ownership

BAU

Low growth

Low growth

Road supply

BAU

Need-based expansion

Need-based expansion

PT stop supply

BAU

BAU

EU expansion pattern

Mass transit Fuel price Parking price

BAU

BAU

Low thresholds of GDP per capita and population density

Current oil price + IEA-Momo-4DS*

Current oil price + High taxation

Current oil price + High taxation

BAU

50% higher in all countries

50% higher in all countries

PT ticket price

BAU

Low price elasticity to GDP per capita

Low price elasticity to GDP per capita

Urban sprawl

BAU

BAU

Constant urban area

Load factors

IEA-Momo-4DS*

IEA-Momo-2DS*

IEA-Momo-2DS*

Energy intensity

IEA-Momo-4DS*

IEA-Momo-2DS*

IEA-Momo-2DS*

Carbon intensity

IEA-Momo-4DS*

IEA-Momo-2DS*

IEA-Momo-2DS*

ICCT - baseline

ICCT - baseline

ICCT - baseline

Local pollutant standards

BAU = Business As Usual PT= Public Transport

ITF TRANSPORT OUTLOOK 2017 © OECD/ITF 2017

* Lo scenario 4DS del Mobility Model sviluppato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) tiene conto dei recenti impegni assunti dagli Stati per limitare le emissioni e migliorare l'efficienza energetica, che contribuiscono a limitare l'aumento della temperatura globale a lungo termine a 4°C. Per molti aspetti si tratta di uno scenario ambizioso, che richiede cambiamenti significativi delle politiche e delle tecnologie. Questo scenario, ad esempio, prospetta un rendimento globale medio su strada di carburante delle autovetture di 6,4 litri di benzina equivalente per 100 km nel 2050, rispetto ai 10,3 del 2015. Lo scenario 2DS del Mobility Model sviluppato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) delinea invece un percorso di distribuzione del sistema energetico e una traiettoria delle emissioni coerente con almeno un 50% di probabilità di limitare l'aumento della temperatura media globale a 2°C. L'efficienza media su strada a livello mondiale dei consumi di carburante delle automobili si riduce a 4,4 litri di benzina equivalente per ogni 100 km equivalente nel 2015.

sviluppo e diminuirà solo lievemente nelle economie sviluppate.

Negli scenari alternativi che ipotizzano un’incentivazione dei trasporti pubblici, i passeggeri-chilometro nei trasporti motorizzati raggiungono livelli simili, ma con gli autobus e i trasporti collettivi che coprono più del 50% della domanda totale (vedi tabelle e grafico pubblicati in queste pagine).

INDICAZIONI PER L’AZIONE PUBBLICA L’Accordo di Parigi sul clima del 2016 deve tradursi in azioni concrete per il settore dei trasporti. Sarà necessario mettere in atto un ampio ventaglio di politiche e misure per mantenere le emissioni di CO2 dei trasporti ai livelli del 2015. Sarà inoltre necessario sfruttare tutti gli strumenti d’intervento: evitare domande di trasporto inutili, adottare soluzioni di trasporto sostenibili e migliorare l’efficienza. Saranno anche necessari meccanismi basati sul mercato, come il sistema di compensazione per l’aeronautica internazionale deciso dall’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile. Secondo gli scenari dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, queste misure consentono di limitare il riscaldamento globale a 2 gradi Celsius al di sopra dei livelli pre-industriali, ma non a 1,5 gradi come auspicato dall’Accordo di Parigi.

Le politiche dei trasporti dovranno essere flessibili nella gestione della dirompente innovazione nel settore dei trasporti. Le innovazioni tecnologiche quali la mobilità elettrica, i veicoli autonomi o le nuove soluzioni di mobilità condivisa dovrebbero cambiare radicalmente i modelli di mobilità, in particolare nelle

52

maggio-giugno 2017

città. Alcune di queste innovazioni offrono possibilità di ridurre notevolmente l’impronta CO2 dei trasporti e di favorire un accesso più equo e inclusivo ai trasporti. Nel settore del trasporto delle merci, i camion autonomi potrebbero modificare significativamente il vantaggio competitivo tra i diversi modi nei confronti del trasporto merci su strada. Le politiche pubbliche e la programmazione devono tenere conto di questi cambiamenti per evitare di costruire costose infrastrutture destinate ad essere superate in tempi brevi o di immobilizzarsi in percorsi a forte intensità di carbonio o di sviluppo iniquo.

Per ridurre le emissioni di CO2 prodotte dalla mobilità urbana, non bastano migliori veicoli e migliori tecnologie per i carburanti. Il progresso tecnologico non riuscirà a diminuire da solo le emissioni di C02 nelle città. Sono necessarie anche politiche volte a indurre un cambiamento nei comportamenti, come le tasse sui carburanti, le basse tariffe dei trasporti o politiche di assetto territoriale che limitino l’espansione urbana, al fine di generare un processo che porti al necessario incremento della mitigazione di CO2. La riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dalla mobilità urbana può altresì derivare dagli effetti secondari positivi delle politiche per la riduzione degli inquinanti atmosferici locali e della congestione, che in molte città sono le sfide più urgenti del settore dei trasporti.

Mirate politiche di assetto territoriale sono in grado di ridurre le infrastrutture di trasporti necessarie per fornire un accesso più equo nelle città. L'offrire accesso equo ai posti di lavoro e ai servizi rientra negli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile delle Nazio-

Studi e Ricerche

ni Unite. In molte città, la flessibilità offerta dagli autoveicoli privati significa che essi offrono una migliore accessibilità (misurata in termini di numero di opportunità raggiungibili in una durata determinata) rispetto ai trasporti pubblici, anche quando si tiene conto della congestione del traffico. Tuttavia, il trasporto pubblico può offrire un accesso inclusivo alle opportunità di lavoro e di servizi quando è accessibile a tutti i viaggiatori e quando la copertura del suo servizio è programmata in modo adeguato. Se da un lato l’alta densità demografica delle città rende i sistemi dei trasporti pubblici più efficienti, dall'altro politiche di assetto territoriale ben mirate possono contribuire a renderli più accessibili.

le rotte marittime mercantili. La tempistica è essenziale per una buona pianificazione delle infrastrutture e per l’introduzione graduale di capacità per appianare gli ostacoli agli investimenti nelle infrastrutture, per esempio nei porti. Tali piani dovrebbero determinare l’orientamento dello sviluppo futuro, definire l’ordine delle priorità in materia d’investimenti e individuare i futuri, potenziali colli di bottiglia. Essi possono inoltre creare una base per la definizione di terreni che siano riservati, per esempio, allo sviluppo futuro di infrastrutture portuarie e di corridoi.

I Governi devono sviluppare strumenti di programmazione per adeguarsi alle incertezze create dai cambiamenti dei modelli di consumo, di produzione e di distribuzione. Procedure di programmazione flessibili basate su una visione strategica di lungo termine aiutano ad adattarsi alle incertezze associate ai cambiamenti dei modelli della domanda globale, della produzione e del-

Il testo integrale in lingua inglese è disponibile online sul sito OECD iLibrary

© OECD - Traduzione a cura della Sezione linguistica italiana.

© OECD (2017), ITF Transport Outlook 2017, OECD Publishing. http://www.oecd-ilibrary.org/transport/ itf-transport-outlook-2017_9789282108000-en

SHARE OF CAR AND PUBLIC TRANSPORT BY REGION - As a percentage of all trips Private car Regions

2015

Public transport 2050

Baseline

ROG

2015 LUT

2050 Baseline

ROG

LUT

Africa

20.2

27.4

9.8

7.4

27.1

25.1

64.3

71.0

Asia

28.3

40.3

19.2

16.2

23.8

20.6

56.3

61.7

EEA + Turkey

56.4

44.4

19.7

18.4

19.4

24.9

49.9

52.7

Latin America

40.5

42.4

24.6

21.7

22.1

21.3

47.4

52.0

Middle East

54.6

56.3

38.8

35.5

15.9

15.9

37.8

42.4

North America

81.2

76.1

61.1

60.5

7.0

9.5

20.9

21.6

OECD Pacific

59.6

48.9

24.1

23.4

16.8

22.0

46.2

47.8

Transition

54.4

57.9

26.3

22.9

23.5

21.7

57.5

62.5

ITF TRANSPORT OUTLOOK 2017 © OECD/ITF 2017

ITF TRANSPORT OUTLOOK 2017 © OECD/ITF 2017

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Studi e Ricerche

Libro bianco sul futuro dell'Europa a cura di Paolo Benevolo

LIBRO BIANCO SUL FUTURO DELL’EUROPA

Riflessioni e scenari per l’UE a 27 verso il 2025

1

C

inque scenari, cinque prospettive per comprendere meglio quello che l’Unione europea potrebbe diventare da qui al 2025, a seconda delle scelte che gli Stati membri e le Istituzioni comunitarie decideranno di effettuare. Come preannunciato dal presidente Jean-Claude Juncker, nel discorso sullo stato dell'Unione 2016, la Commissione europea ha ufficialmente presentato il 1° marzo scorso il “Libro bianco sul futuro dell'Europa”, un atteso documento che a 60 anni di distanza dalla firma dei Trattati CEE e CEEA, con cui di fatto ha preso il via il processo di integrazione europea, delinea le principali sfide e le nuove opportunità a cui l’UE-27 è chiamata a rispondere nei prossimi anni, assumendo con responsabilità e consapevolezza decisioni determinanti per il proprio futuro. Un contributo fondamentale offerto dall’Esecutivo di Bruxelles per una più approfondita riflessione sugli orizzonti e sulle aspettative dell’Unione europea,

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maggio-giugno 2017

stimolando il dibattito che è stato avviato a Roma, il 25 marzo scorso, in occasione del vertice dei capi di Stato europei, riuniti per celebrare i 60 anni di quei Trattati costitutivi dell’innovativo progetto comunitario che furono sottoscritti nel lontano 1957 proprio nella capitale italiana.

Dall’impatto delle nuove tecnologie sulla società e sui livelli d’occupazione ai dubbi sulla globalizzazione e alle preoccupazioni crescenti per la sicurezza e per l’ascesa del populismo, le numerose sfide che si propongono ai Paesi membri sono infatti destinate, senza alcun dubbio, a modificare profondamente il quadro generale dell’Unione europea e, con esso, gli stili di vita e le abitudini dei 500 milioni di cittadini che vivono attualmente all’interno di quella che si è affermata come una delle economie più prospere del mondo. Sfide che rappresentano, nello stesso tempo, un’importante occasione di crescita e di sviluppo per la UE-27, nella misura in cui verranno fornite risposte decisive in grado di orientare e governare l’evoluzione del quadro comunitario nel prossimo decennio.

"Con il 60° anniversario dei Trattati di Roma è giunto il momento per un'Europa unita a 27 di definire una visione per il futuro. È il momento della leadership, dell'unità e della volontà comune”, ha dichiarato in proposito il presidente della Commissione europea, Juncker, che ha poi aggiunto: “Il Libro bianco della Commissione presenta una serie di percorsi diversi che l'UE unita a 27 potrebbe scegliere di seguire. È l'inizio del processo, non la fine, e spero che adesso verrà avviato un dibattito onesto e di vasta portata. Una volta definita la funzione, la forma seguirà. Il futuro dell'Europa è nelle nostre mani".

Tracciando dunque le possibili strade da percorrere per rafforzare l’unità all’interno dell’UE-27, il “Libro bianco sul futuro dell’Europa” presenta cinque diversi scenari di sviluppo da qui al 2025, che contemplano una serie di possibilità, senza escludersi a vicenda e senza alcuna pretesa di esaustività. Cinque scenari in cui, sottolineiamo, la mobilità delle persone e delle merci e le nuove tecnologie di automazione e connessione messe a disposizione dal settore automobilistico costituiscono fattori di primaria rilevanza per la competitività e il rafforzamento dell’Unione.

CINQUE SCENARI DI SVILUPPO AL 2025 Scenario 1: Avanti così Nello scenario che prevede di proseguire sul percorso già tracciato, l'UE-27 si concentra sull'attuazione del suo programma positivo di riforme, in linea con lo spirito degli orientamenti della Commissione “Un nuovo inizio per l'Europa” del 2014 e della “dichiarazione di Bratislava” concordata da tutti i 27 Stati membri nel 2016. In base a questo scenario, entro il 2025: • gli europei guideranno automobili automatizzate e connesse, ma potranno incontrare problemi all'attraversamento delle frontiere a causa del persistere di ostacoli giuridici e tecnici; • nella maggior parte dei casi gli europei attraverseranno le frontiere senza essere sottoposti a controlli; a causa del rafforzamento dei controlli di sicurezza sarà necessario recarsi all'aeroporto o alla stazione ferroviaria con largo anticipo sull'orario di partenza.

Studi e Ricerche

Scenario 2: Solo il mercato unico L'UE-27 si rifocalizza progressivamente sul mercato unico poiché i 27 Stati membri non riescono a trovare un terreno comune in un numero crescente di settori. In base a questo scenario, entro il 2025: • i controlli periodici complicheranno l'attraversamento delle frontiere per motivi di lavoro o per turismo; sarà più difficile trovare lavoro all'estero e il trasferimento dei diritti pensionistici verso un altro Stato non sarà garantito; chi si ammalerà all'estero sarà costretto a pagare fatture mediche elevate; • gli europei sono restii a utilizzare automobili connesse a causa dell'assenza di norme e di standard tecnici a livello dell'UE.

• 15 Stati membri istituiranno un corpo di polizia e un corpo di magistrati per contrastare le attività criminali transfrontaliere; le informazioni sulla sicurezza saranno scambiate in tempo reale e le banche dati nazionali saranno completamente interconnesse; • le auto connesse sono di uso diffuso nei 12 Stati membri che hanno concordato di armonizzare le norme sulla responsabilità civile e gli standard tecnici.

Scenario 4: Fare meno in modo più efficiente L'UE-27 si concentra sul produrre risultati maggiori in tempi più rapidi in determinate aree politiche, intervenendo meno nei settori per i quali non se ne percepisce un valore aggiunto. L'attenzione e le risorse limitate sono concentrate su un numero ristretto di settori. In base a questo scenario, entro il 2025: • un'Autorità europea per le telecomunicazioni sarà abilitata a liberare frequenze per i servizi di comunicazione transfrontalieri, come quelli utilizzati dalle automobili connesse. Essa inoltre tutelerà i diritti degli utenti di telefonia mobile e di internet, ovunque si trovino nell'UE; • una nuova Agenzia europea per la lotta contro il terrorismo contribuirà a scoraggiare e prevenire gravi attentati grazie al monitoraggio e alla segnalazione sistematiche dei sospetti.

Scenario 5: Fare molto di più insieme Gli Stati membri decidono di condividere in misura maggiore poteri, risorse e processi decisionali in tutti gli ambiti. Le decisioni di livello europeo vengono concordate più velocemente e applicate rapidamente. In base a questo scenario, entro il 2025: • gli europei che desidereranno reclamare contro una proposta relativa a un progetto di turbina eolica finanziato dall'UE nella loro zona faticheranno a mettersi in contatto con l'autorità responsabile poiché saranno indirizzati alle competenti autorità europee; • le automobili connesse circoleranno senza problemi in tutta Europa grazie a norme chiare applicabili in tutta l'UE; i conducenti possono rivolgersi a un'agenzia dell'UE responsabile di far rispettare le regole.

Foto: Commissione europea

Scenario 3: Chi vuole di più fa di più L'UE -27 continua secondo la linea attuale, ma consente agli Stati membri che lo desiderano di fare di più assieme in ambiti specifici come la difesa, la sicurezza interna o le questioni sociali. Emergeranno una o più "coalizioni di volenterosi". In base a questo scenario, entro il 2025:

Il presidente della Commissione europea, Jean-Claude Juncker.

LE PROSSIME TAPPE DEL DIBATTITO SULL’UE-27 Il “Libro bianco sul futuro dell’Europa”, contributo specifico della Commissione europea al vertice di Roma del 25 marzo scorso, segna dunque l'inizio di un processo in cui l'UE-27 dovrà prendere importanti decisioni sul futuro dell'Unione e rappresenta il punto di partenza per un più ampio dibattito pubblico che dovrà coinvolgere parimenti istituzioni e cittadini. Per incoraggiare questo dibattito la Commissione europea, insieme al Parlamento europeo e agli Stati membri interessati, ospiterà successivamente una serie di incontri sul futuro dell'Europa che avranno luogo nelle varie città e regioni del continente..

La Commissione europea, più in particolare, ha preannunciato di voler contribuire al dibattito nei prossimi mesi con una serie di documenti di riflessione sui seguenti argomenti: sviluppo della dimensione sociale dell'Europa; approfondimento dell'Unione economica e monetaria sulla base della relazione dei cinque presidenti del giugno 2015; gestione della globalizzazione; futuro della difesa europea; futuro delle finanze dell'UE. Alla stregua dell’attuale Libro bianco, gli ulteriori documenti di riflessione che verranno prodotti esporranno idee, proposte, opzioni e scenari diversi per l'Europa nel 2025, senza presentare, tuttavia, decisioni definitive.

Il discorso del presidente Juncker sullo stato dell'Unione in programma nel settembre 2017 porterà avanti queste idee prima che il Consiglio europeo del dicembre 2017 possa trarre le prime conclusioni. Tutto questo, preannuncia una nota stampa diramata da Bruxelles, aiuterà a decidere una linea d'azione da attuare in tempo per le elezioni del Parlamento europeo del giugno 2019.

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App Parade

Smarticket.it di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

I sistemi digitali di pagamento della sosta all’interno delle strisce blu, stanno proliferando a vista d’occhio e cambiando le abitudini degli automobilisti. Non più la ricerca di monetine e parchimetri ma è sufficiente un semplice tap sul proprio smartphone o tablet per poter pagare la sosta. La maggior parte delle app che svolge questa funzione prevede che venga inserita una carta di credito sul quale addebitare il pagamento.

Smarticket.it è un servizio che consente di pagare la sosta direttamente dall’app di alcune banche che hanno aderito ed è disponibile esclusivamente all’interno delle applicazioni di mobile banking o mobile payment. Attualmente è presente nell’app BNL PAY ed Hello! PAY per i clienti BNL E Hello BANK! possessori di almeno un carta di credito o prepagata. Con l’app WoW di CheBanca! invece tutti possono pagare le soste su strisce blu con Smarticket.it. Anche se non si è clienti CheBanca! basta avere un account PayPal oppure una carta MasterCard, Visa o Visa Electron emessa da una qualsiasi banca.

Le città nelle quali è presente il servizio sono attualmente Roma, Bologna, Lucca e Torino ma presto verrà esteso nelle principali città italiane. A breve saranno aggiunti servizi di ticketing per il trasporto pubblico locale e nazionale consentendo così di acquistare in piena sicurezza, spendendo per il solo acquisto del titolo a cui si è interessati, senza dover acquistare alcun credito prepagato. Il funzionamento è simile a quello di altre app che offrono lo stesso servizio.

Per attivare la sosta occorre selezionare lo strumento di addebito (carte di credito e prepagate BNL o Hello bank! oppure le carte inserite nell’app Wow di CheBanca!); impostare la città e le aree di sosta, usando i campi "Città" e "Codice Area" oppure usando la mappa interattiva e una volta individuata la propria posizione attraverso la geolocalizzazione i campi verranno compilati automaticamente; inserire la targa del veicolo per cui vuoi attivare la sosta, indicando la durata prevista per la sosta che potrà poi essere estesa o terminarla anticipatamente in qualsiasi momento. Inoltre con smarticket.it si può anche acquistare l’abbonamento auto nelle città di Roma e Bologna.

All’interno del sito smarticket.it è possibile visionare le aree di sosta, le tariffe e gli abbonamenti per le singole città con alcune indicazioni. Ad esempio nel Comune di Bologna è prevista una commissione aggiuntiva pari al 5% dell'importo della sosta. A Torino è obbligatorio esporre nell’auto il tagliando per indicare l’utilizzo del servizio (tagliando che si può scaricare e stampare direttamente dal sito smarticket. it). Per la sosta a Roma non ci sono particolari indicazioni.

I servizi Smarticke.it sono disponibili sui sistemi operativi iOS, Android e Windows Phone.

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App Parade

Free2Move di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Free2Move è la app di PSA, gruppo industriale francese cui appartengono i marchi automobilistici Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall Motors, pensata per l’accesso aggregato ai servizi di car-sharing proposti da vari operatori.

Supporta tre tipi di car sharing: stazionari, free floating e peer-to-peer. Non offre alcun veicolo di proprietà, ma permette di esplorare una gamma molto ampia di opzioni di car sharing.

L’utente è quindi colui che tendenzialmente non usa più l’auto di proprietà per spostarsi, e che trova utile cercare in un’unica visualizzazione tutti i veicoli disponibili nelle vicinanze, e da lì spostarsi scegliendo tra i vari mezzi di trasporto possibili di tutti gli operatori nelle vicinanze. Per farlo, può confrontare prezzi, ubicazione dei veicoli e caratteristiche dei mezzi di trasporto disponibili in car-sharing (marca, numero di posti a bordo, tipo di energia) per un utilizzo immediato o per una prenotazione.

L’app è gratuita e disponibile su App Store, Play Store e Windows Phone. Anche il servizio è gratuito, tranne il caso della registrazione presso un fornitore tramite Free2Move, il quale potrebbe addebitare una piccola tariffa di registrazione.

Free2move opera in numerose città in Germania, Italia (Torino, Milano, Roma), Austria, Svezia e Regno Unito. È prevista una successiva proposta in Francia, Spagna e Paesi Bassi.

L’app permette di confrontare diversi gestori di car-sharing, evidenziando i servizi migliori in base a necessità e posizione. L’applicazione non è limitata alle sole auto, ma comprende anche soluzioni di trasporto per mezzo di scooter e biciclette per una copertura delle esigenze di mobilità a 360 gradi e consente di confrontare prezzi, distanze, tempistiche di percorrenza.

In pratica, Free2Move è un aggregatore che presenta in un’unica mappa tutti i mezzi dei vari operatori disponibili nelle vicinanze. Selezionando ciascuno di questi mezzi sulla mappa è possibile avere una rapida sintesi delle caratteristiche e del costo, nonché il link alla prenotazione, tramite il quale viene richiesto di inserire le credenziali per l’operatore prescelto. C'è anche un'opzione "filtro"che consente di scegliere quali fornitori vedere o non vedere. È possibile impostare una notifica quando un'auto è disponibile semplicemente premendo a lungo un punto qualsiasi sulla mappa. È possibile inoltre selezionare il raggio della ricerca, la durata della notifica e di quali fornitori ricevere le notifiche.

Free2Move non gestisce pertanto un account unico valido per tutti gli operatori, ma in base all’operatore selezionato occorrerà inserire lo specifico account valido per quel fornitore. Pertanto se si vuole avere la possibilità di scegliere effettivamente tra tutti gli operatori presenti bisognerà avere cura di registrare un account per ciascuno di essi . È tuttavia possibile, dopo aver scaricato l'app, inserire le credenziali di accesso per ogni fornitore con il quale si ha un account e creare un account Free2Move e salvare così in sicurezza i tuoi accessi tra i dispositivi.

Pertanto chi è un utilizzatore fedele di un solo operatore scaricherà sul proprio dispositivo la sola app di quest’ultimo.

Chi invece preferisce volta per volta scegliere tra i vari operatori in base alla vicinanza del veicolo disponibile oltre che del costo e dei vari altri criteri di valutazione scaricherà solamente Free2move, che sostituisce le app di tutti i vari operatori, con notevole risparmio di tempo (oltre che di spazio occupato sul proprio dispositivo).

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Attività AIIT

Un network internazionale per la mobilità di Paolo Benevolo

Tre giorni di lavori congressuali e di visite tecniche, oltre 20 sessioni tematiche e oltre 150 relatori provenienti da tutte le parti del mondo, con una massiccia presenza di pubblico in rappresentanza di professionisti, università, istituzioni pubbliche e aziende private. Sono i numeri che documentano il successo ottenuto dal primo Congresso Internazionale “Transport Infrastructure and Systems” (TIS) organizzato a Roma, dal 10 al 12 aprile scorso, dall’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) e ospitato all’interno della sede nazionale dell’Automobile Club d’Italia.

Alla base dell’evento congressuale, la volontà di creare un vero e proprio network riunendo insieme tutte le diverse componenti del mondo delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto, pubbliche e private, alla ricerca di nuove soluzioni per rendere la mobilità sempre più accessibile, efficiente e sostenibile, come ha spiegato a “Onda Verde” in questa intervista il professor Gianluca Dell’Acqua, docente presso l’Università Federico II di Napoli e Chairman del Comitato Scientifico TIS 2017.

Professor Dell’Acqua, anzitutto come è nato e quali obiettivi si è posto il progetto del TIS? “L’idea che ci ha ispirato è stata di realizzare un evento sulla base di un modello congressuale già consolidato da tempo all’estero, in particolare nel mondo anglosassone e negli Stati Uniti, ovvero un congresso generalista in grado di spaziare sull’insieme delle tematiche che riguardano le infrastrutture e i sistemi di mobilità, prendendo in esame tutte le diverse modalità di trasporto: dai trasporti terrestri, e quindi soprattutto strade e ferrovie, a quelli aerei e marittimi, con le rispettive infrastrutture aeroportuali e portuali e le specifiche tipologie di mezzi. Inoltre, sempre per importare un modello tipicamente americano, abbiamo voluto coinvolgere tutti i soggetti protagonisti a vario titolo del mondo della mobilità: studi di inge58

maggio-giugno 2017

gneria e aziende produttrici di materiali e di software, esperti e tecnici di settore, gestori di infrastrutture e reti di trasporto, istituzioni pubbliche e stazioni appaltanti, quali Anas e RFI, finanziatori e investitori quali la World Bank e, naturalmente, il variegato universo della ricerca, da quella industriale a quella accademica. Il tutto a livello nazionale e internazionale, ovvero con la partecipazione di relatori provenienti da tutte le parti del mondo. Insomma, una vera e propria novità nel panorama congressuale italiano, organizzata sul modello vincente del Transportation Research Board Annual Meeting che si tiene da 96 anni a Washington, negli Stati Uniti, e che rappresenta una fondamentale occasione di incontro per migliaia di operatori provenienti da tutti il mondo proprio per la sua capacità di mettere insieme i differenti protagonisti del settore: università, mondo della ricerca, imprese private e istituzioni”.

Attività AIIT

Oltre 150 le relazioni presentate nei tre giorni di lavori congressuali: in che misura questi contributi possono essere considerati veri e propri punti di riferimento per la progettazione delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto?

“Abbiamo ricevuto moltissimi contributi sia dall’Italia sia dall’estero. Da un lato contributi di natura prevalentemente applicativa, ovvero casi di studio concreti difficilmente generalizzabili se non per gli insegnamenti che se ne possono trarre, ad esempio come è stata realizzata la tranvia di Dublino o piuttosto come è stato sistemato un asse viario urbano a forte impatto ambientale a Zagabria e così via. Dall’altro estremo abbiamo avuto contributi molto teorici, molto raffinati soprattutto dal punto di vista della modellistica matematica, che invece hanno validità generale in quanto calibrando i parametri sul contesto specifico in cui poi si intende applicarli il loro buon funzionamento è possibile in ogni paese del mondo. In questo senso sono stati presentati modelli sia in ambito di pianificazione dei trasporti sia modelli di carattere gestionale relativi alle manutenzioni stradali o ferroviarie. Tra questi due estremi si è posizionata una lunga serie di interventi con una percentuale più o meno alta di teoria pura e di applicazione pratica. Anche da questo punto di vista, dunque, un congresso molto vario. E riteniamo che la forza di questo evento sia stata proprio la varietà”.

Guardando ai trend di settore emerge un costante aumento nel mondo della domanda di mobilità delle persone e delle merci, frutto della globalizzazione dell’economia e del progressivo espandersi dei centri urbani. Questo, tuttavia, a fronte di una preoccupante riduzione delle risorse economiche per realizzare nuove infrastrutture: dai lavori del TIS quali indicazioni sono emerse per ottimizzare gli scarsi fondi disponibili?

Il prof. Gianluca Dell'Acqua, Chairman del Comitato Scientifico TIS 2017.

“Filo conduttore di tutte le 21 sessioni del TIS è stato proprio il tema della sostenibilità, intesa tanto in senso economico quanto in senso ambientale. Per quanto riguarda il problema delle risorse e degli investimenti, in particolare, l’orientamento generale emerso è quello di puntare con più decisione soprattutto sull’adeguamento, sulla gestione e sulla manutenzione per incrementare il ciclo di vita delle infrastrutture e dell’intero sistema del trasporto. Quindi: progettare e realizzare con molta attenzione le opere e il sistema affinché questi possano durare più a lungo possibile e garantire un servizio ottimale nel corso dell’intero ciclo di vita utile, consentendo così di ammortizzare meglio gli investimenti effettuati. Dall’altro lato, e questo riguarda anche il problema della sostenibilità ambientale, c’è poi il tema del riutilizzo e del riciclo dei materiali. Faccio solo un esempio, riutilizzare i materiali demoliti per realizzare nuove pavimentazioni stradali comporta un evidente vantaggio economico e un’ancora più evidente beneficio dal punto di vista ambientale, perché il riciclo dei materiali elimina la necessità di reperirne di nuovi, affrontando maggiori costi e danneggiando l’ambiente naturale”.

In questa prospettiva che ruolo giocano oggi gli ITS, proprio al fine di incrementare l’efficienza delle infrastrutture esistenti in luogo di costruirne di nuove?

Il volume in cui sono state raccolte le oltre 150 relazioni presentate al TIS.

“Il ruolo delle tecnologie è fondamentale perché oggi disponiamo di sofisticati strumenti legati al nuovo mondo degli ITS che i nostri predecessori non avevano e abbiamo quindi la possibilità di utilizzare meglio l’intero sistema esistente. E questo discorso vale in particolare per le più moderne e innovative tecnologie di connessione che permettono il dialogo tra le infrastrutture e il veicolo. Tra i tanti esempi che sono stati illustrati nelle memorie presentate al TIS sicuramente molto significativo è quello delle “smart road”, che è un maggio-giugno 2017

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Attività AIIT

Una delle 21 sessioni di lavoro che sono state organizzate in occasione del primo Congresso Internazionale “Transport Infrastructure and Systems”.

tema molto attuale e molto importante: strade intelligenti che comunicano con il veicolo e con i suoi passeggeri, allertando sulla presenza di incidenti o sull’opportunità di modificare il percorso in caso di congestione del traffico, mentre per altro verso le tecnologie di bordo incrementano il bagaglio informativo dell’infrastruttura trasmettendo dati di velocità, flussi di traffico e tempi di percorrenza che insieme ad altre informazioni, come quelle relative alle condizioni delle superfici stradali, possono essere raccolte e analizzate da una moderna centrale di gestione del traffico”.

Questa massa di dati potrebbe risultare utile anche per realizzare nuove infrastrutture in grado di rispondere in modo efficace agli effettivi carichi di traffico e alle diverse esigenze di trasporto?

“Certamente, tutti questi dati sono utili non solo per gestire nel modo migliore le reti infrastrutturali esistenti ma anche per avviare opportuni adeguamenti e per realizzare nuove infrastrutture, perché il contenuto informativo che nasce dal dialogo strada-veicolo consente di ottenere un quadro reale della mobilità e di comprendere dove e come operare i necessari interventi. Purtroppo oggi tutto questo avviene ancora in maniera ancora sporadica o in aree molto limitate, ma in futuro le smart road dovrebbero garantire questa connessione e questo costante scambio di dati lungo interi percorsi, con conseguenti benefici per tutti, dagli utenti ai gestori delle infrastrutture”.

Altro problema da affrontare è quello della sostenibilità ambientale. Adeguare o realizzare una nuova infrastruttura può incidere negativamente sull’ambiente naturale: quali soluzioni sono emerse dai lavori del TIS? 60

maggio-giugno 2017

“Il tema è stato ampiamente affrontato nel corso del TIS. Anzitutto è in atto da tempo una ricerca molto avanzata sui nuovi materiali, in quanto la crisi economica ha generato costi insostenibili per produrre i materiali tradizionali, che comportano spesso danni all’ambiente. Per citare solo il caso della gestione dei bitumi, ad esempio, oggi la ricerca è decisamente orientata verso l’individuazione e la produzione di leganti alternativi, non più derivati dal petrolio. Così come è sempre più diffuso l’impiego di materiali provenienti non da materie prime rinvenibili nel sottosuolo, ma prodotti da altre attività umane, come nel caso degli scarti dell’agricoltura che possono essere utilizzati sia come combustibili alternativi sia come materiali da costruzione. Ma la più grande innovazione dal punto di vista ambientale, come è emerso da numerose relazioni presentate al TIS, può essere individuata oggi nella riscoperta di tutte quelle tecnologie ferroviarie legate all’alimentazione elettrica. Uno dei temi centrali di questo congresso sono state infatti proprio le tranvie che, dopo essere state dimesse, in molti Paesi oggi vengono riproposte e valorizzate. In merito abbiamo registrato numerosi interventi e numerosi contribuiti per una corretta progettazione e realizzazione di nuove e sempre più efficienti reti tranviarie”.

Veniamo al tema della sicurezza: soprattutto nei trasporti stradali quanto conta una corretta progettazione e gestione delle infrastrutture?

“Diverse sessioni sono state dedicate in modo specifico proprio ai temi della sicurezza, che è un altro aspetto fondamentale della sostenibilità. Si tratta di un aspetto molto importante, ma anche molto complesso perché occorre determinare con attenzione l’incidenza delle diverse componenti nell’evento incidentale. In tutte le realiz-

Attività AIIT

zazioni di ingegneria dove interviene la componente umana, d’altra parte, non ci si può limitare solo agli aspetti costruttivi nel valutare il corretto funzionamento del sistema e quelle che possiamo definire le rotture del sistema, perché l’incidente non è altro che un malfunzionamento del sistema. Il comportamento del conducente, nella fattispecie della mobilità stradale, può essere erroneo per molti motivi e dunque si ritiene che sia la componente prevalente, al di là della qualità e delle condizioni del veicolo e dell’infrastruttura viaria. Tuttavia, sia il veicolo che la strada hanno un peso che non può essere sottovalutato. Sotto questo profilo l’industria automobilistica ha fatto passi da gigante negli ultimi anni, mentre invece per le infrastrutture la storia è abbastanza diversa.

Quali sono oggi i punti deboli della rete stradale italiana, soprattutto sotto il profilo della sicurezza, e quali interventi correttivi sono possibili?

“Anzitutto le strade su cui oggi circoliamo sono quasi sempre tracciati di infrastrutture realizzate nella migliore delle ipotesi diversi decenni fa, soprattutto in Europa e in Italia, e quindi progettate per veicoli molto meno prestanti di quelli odierni. Vero è che è difficile oggi modificare un tracciato, in quanto in ambienti fortemente antropizzati come quelli italiani modificare anche semplicemente il raggio di una curva comporta non solo costi di costruzione ma anche costi e tempi burocratici per permessi, espropri e così via. Non parliamo poi dei livelli di manutenzione, ridotti al minimo per scarsità di opportuni finanziamenti. Si può dunque lavorare sulla segnaletica verticale e orizzontale e sulle applicazioni ITS, si può lavorare su materiali come gli asfalti drenanti e i guardrail, e soprattutto sui limiti di velocità … purché imposti a ragion veduta ovvero calati in

un contesto possibile e non per difendere il gestore da possibili responsabilità o ancora peggio per far cassa con gli autovelox. L’utente d’altra parte legge la geometria della strada e non un segnale che non è sincronizzato con quella geometria, imponendo velocità troppo basse che difficilmente possono essere rispettate. Infine quando si realizza una strada, ad esempio una strada extraurbana, su cui è vietato aprire accessi privati e poi in seguito il gestore autorizza invece l’apertura di accessi privati ecco che quella strada non svolge più la funzione originaria per cui era stata progettata e costruita, e dunque richiede interventi di segnaletica e di adeguamento per svolgere senza rischi una nuova funzione. In questo senso sarebbe auspicabile una verifica periodica e la capacità di chi gestisce di imporre il rispetto dei valori tecnici che sono stati attribuiti a ciascuna strada e su questo, devo dire, che nel nostro Paese siamo ancora piuttosto carenti.

Quali lezioni valide per l’Italia sono venute dai contributi esteri illustrati al TIS? “Dalle esperienze estere in questi tre giorni di congresso abbiamo imparato moltissimo, ma anche la presenza di tanti esperti italiani ha offerto contributi altrettanto significativi, in particolare nel campo delle tranvie, in quanto nel nostro Paese esistono esperienze di grande valore e di livello piuttosto avanzato. Abbiamo però imparato anche tanto. Ad esempio nella prima sessione del TIS coordinata da Cesar Queiroz, rappresentante della World Bank, è stato affrontato il tema della partnership pubblico-privata per il finanziamento delle nuove opere infrastrutturali, con interventi anche dall’Australia e dall’India, Oggi anche da parte di Anas e di altri gestori italiani si comincia a guardare con sempre maggiore interesse a questi si-

La premiazione dei contributi scientifici TIS 2017 da parte del presidente ACI, Angelo Sticchi Damiani, e del presidente uscente AIIT, Giovanni Mantovani.

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Attività AIIT

stemi di partnership che da noi finora hanno riscosso poco successo.

Sempre in tema di finanziamenti sono poi emersi anche altri modelli piuttosto efficaci applicati all’estero in differenti contesti economici e sociali, ma occorrerà studiare e calibrare bene questo tipo di interventi per calarli in una realtà così diversa e particolare come è quella italiana”.

Oggi analizzando il vostro lavoro di ingegneri e di progettisti cosa manca in Italia, al di là degli scarsi investimenti, per realizzare un sistema di trasporto coerente e sostenibile?

“Il problema non riguarda tanto il mondo dei progettisti, degli ingegneri e degli altri professionisti del settore, credo sia piuttosto un problema di sistema. Diciamo pure che le colate di cemento e gli orrori che sono stati realizzati nel passato sono essenzialmente frutto di cattive o mancate progettazioni. In passato si realizzava senza progettare e senza sufficiente attenzione anche al contesto in cui l’opera andava poi ad incidere, oltre che ai carichi di traffico e alla funzionalità. Per questo motivo ad un certo punto si è deciso di non costruire più strade, passando da un estremo all’altro. Il problema torno a dire è sempre quello di riuscire a mettere intorno ad uno stesso tavolo tutte le diverse componenti del sistema e questo in Italia è molto difficile. Mi viene da fare sempre l’esempio degli Stati Uniti, dove esiste un modello diverso dal nostro che, pur presentando limiti e aspetti anche discutibili, risulta senz’altro più efficace, soprattutto dal punto di vista economico. Là non esiste che l’Università non dialoghi e non lavori a stretto contatto con il Department of Transportation dei singoli Stati, assimilabile per funzioni al nostro MIT, e parimenti con le aziende private. Lavorano non solo dialogando, ma producendo insieme, perché l’obiettivo è comune. Spesso i professori universitari diventano dirigenti del DoT e i tecnici del DoT a loro volta sono anche ricercatori universitari e un simile coinvolgimento riguarda anche le aziende private. L’università anche in Italia è un mondo aperto alla contaminazione e al dialogo, ma quelle che vedo ancora piuttosto chiuse nel nostro Paese sono proprio le istituzioni pubbliche, ovviamente con le dovute eccezioni. Inoltre in Italia c’è ancoro poco rispetto per le competenze … mentre ad un ingegnere che realizza un edificio per civile abitazione si riconosce la professionalità nella progettazione, quando si va nel mondo dell’ingegneria dei trasporti questo livello di attenzione scende un po’ rispetto al riconoscimento della funzione e della qualifica L’ingegnere che costruisce una strada, e lo stesso vale per le imprese, ha una competenza specifica che troppo spesso viene sottovalutata”.

Il TIS 2017, considerato il successo ottenuto e il modello congressuale proposto, può essere considerato il primo di una serie?

“L’intenzione dell’AIIT e dell’ACI, l’istituzione italiana che ha ospitato l’evento, è senz’altro quella di portarlo avanti organizzando nuove edizioni. Certo quello che abbiamo fatto in questi giorni può essere considerato un esperimento, realizzato grazie alla generosità dell’ACI e al lavoro di volontariato di alcuni di noi. Insomma abbiamo realizzato forse un’impresa che era un po’ al di sopra della nostra portata, ma tutto è andato bene anche grazie all’entusiasmo della prima volta. Però questo tipo di evento congressuale potrebbe dimostrarsi una cosa importante non solo per l’AIIT, ma anche per l’ACI, con l’obiettivo di far comprendere meglio alla società italiana - e non solo - che l’ACI ha una ragione importante di esistere anche attraverso l’organizzazione di eventi internazionali di questa portata”.

Ulteriori informazioni sull’evento congressuale che si è svolto a Roma (10-12 aprile) sono disponibili sul sito ufficiale del TIS 2017 http://tisroma.aiit.it.

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maggio-giugno 2017

In alto, un momento della visita tecnica alla centrale di controllo ferroviario RFI presso la Stazione Termini di Roma. In basso, la visita tecnica dei congressisti al Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Vallelunga.

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone, Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Stefania Balestrieri, Barbara Bianchini, Pier Paolo Cartolano, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel, Massimo Marciani, Federica Petrignani, Antonio Ricotta, Alcide Sortino Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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