Perfil del Conductor Profesional: Fatiga Y Alteraciones del sue単o
Conductor profesional consecuencias de los riesgos en el entorno de trabajo: Fatiga y Alteraciones del sue単o.
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Perfil del Conductor Profesional: Fatiga Y Alteraciones del sueño
1. VARIABLES PERFIL PUESTO DE CONDUCTOR PROFESIONAL. 1.1 1.2 1.3 2.
ANALISIS CARATERISTICAS TRANSPORTE POR CARRETERA 2.1 2.2
3.
Funciones de los trabajadores del transporte. Riesgos comunes. Medidas de Seguridad. Medidas preventivas.
FACTORES DE RIESGOS SUBJETIVOS DE ANALISIS PARA LA SALUD DEL TRABAJADOR. CONCEPTO DE SALUD. 4.1 4.2 4.3
5.
Mercancías por carretera. Característica del sector. Transporte Viajeros. Característica del sector.
PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN LOS TRABAJADORES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE. 3.1 3.2 3.3 3.4
4.
Sector mercancías Discrecional de Viajeros Viajeros urbanos
Factores de Riesgos. Estructuras Laborales. Factores de Riesgos. Sector Viajeros. Factores de Riesgos. Sector Mercancías.
ANALISIS DEL PUESTO DE TRABAJO. [Pendiente descripción Mercancias] 5.1
Análisis organizacional y del lugar de trabajo del puesto de conductor profesional.
5.2 5.3 5.4 5.5
Sistema Entorno. Sistema Máquina. Sistema Persona. Relaciones Sociolaborales.
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6.
FATIGA Y SU REPERCUSIÓN EN LA SALUD. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7
Descripción General del origen. Filosofía del Trabajo. Carga de Trabajo. Carga Física. Carga Mental. Fatiga en la Conducción. Condiciones del trabajo en el sector de transporte. Fatiga y accidentes. Detección de la Fatiga en el puesto de trabajo.
6.
CONDICIONES DEL SUEÑO PARA EL SECTOR DEL TRANSPORTE PROFESIONAL
7.
¿QUÉ ES EL SUEÑO? 7.1 7.2
8.
RASTORNOS DEL SUEÑO 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6
9.
Insomnio. Narcolepsia Síndrome de las piernas Inquietas. Síndrome de Apnea. Parasomnias Trastorno de conducta durante el sueño REM.
CONSECUENCIAS OCULTAS DE LOS TRASTORNOS DEL SUEÑO. 9.1
10.
Sueño y Edad. Trastornos del Sueño con la edad
Apnea del sueño y profesionales del transporte: Un problema social, político y sanitario.
LEGISLACIÓN VIGENTE
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1. // VARIABLES PERFIL PUESTO DE CONDUCTOR PROFESIONAL: SECTOR DE MERCANCÍAS, VIAJEROS DISCRECIONAL Y VIAJEROS URBANO
A continuación describiremos la percepción social de la figura del conductor profesional para tres sectores diferentes, Conductor profesional de mercancías, conductor del sector viajeros dedicado al servicio discrecional y conductor viajeros dedicado al servicio urbano. En cada uno de los casos veremos las correspondencias entre el estereotipo desarrollado en la sociedad con la realidad cotidiana a la que se enfrentan los conductores profesionales del sector viajeros dedicado al servicio discrecional. Comparte muchas características con el conductor del sector de mercancías, y conductor de viajeros discrecional. El pensamiento productivo del sector de transporte está imbuido por la máxima: El tiempo es dinero y lo que está quieto no sólo no produce, sino que pierde dinero. Más tiempo, más dinero y más rapidez, más dinero. Bajo esta premisa se plantea el sistema productivo del sector de transporte, viajeros Urbanos, viajeros Discrecionales y Mercancías, por lo que cualquier decisión se supervisa y se aprueba bajo la mención de la productividad y su rendimiento económico. Premisa que marcara la dirección del presente estudio Nuestro planteamiento por tanto, será intentar conocer qué consecuencias tiene sobre los conductores, en concreto sobre los conductores por carretera, las premisas imperantes del tiempo y el movimiento, y cuales son sus consecuencias sobre la salud del trabajador. Para ello tendremos en cuenta como pueden afectar estas premisas por un lado a la salud del trabajador y por otro a las condiciones de trabajo existentes. Por lo cual se darán las pautas sobre la percepción que los propios conductores por carretera tienen de sus condiciones de trabajo, así como cuales son los daños que se generan a la salud. Antes de centrarnos en este punto es oportuno trazar un esbozo del sector del transporte por carretera, con el fin de contextualizar el medio en el que desempeñan su trabajo los conductores y como se puede clasificar este sector de una forma lo mas genérica posible teniendo en cuenta una serie de premisas comunes a todos los subsectores.
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1.1 PERFIL PUESTO DE CONDUCTOR PROFESIONAL: SECTOR DE MERCANCÍAS.
ESTEREOTIPO
REALIDAD
Conducir = placer
Conducir = cansancio
Todo el tiempo del mundo para disfrutar
Carencia de tiempo de expansión Jornadas de trabajo duras y extenuantes
Libertad
Esclavitud
Viaje como aventura y diversión
Viaje = pesada carga, duro trayecto, responsabilidad
Protagonista y aceptar riesgos que implica la conducción
Se ve obligado a realizar excesos de jornada para conservar su puesto de trabajo Asumen fuerte riesgo impuesto
Modelo del camionero de EE.UU.
Plazos de entrega ajustados
Grandes espacios libres y dueño absoluto del camión
Autovías y autopistas monótonas Encerrado en una cabina
Protagonismo
Carencia de decisiones propias sobre la organización del trabajo
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Camión como prolongación simbólica de sí mismo.
Es una herramienta que puede dominar al conductor como una herramienta por el excesivo cansancio al que se ve sometido, la pérdida del control sobre la herramienta puede ocasionar accidentes, con graves consecuencias sobre sí mismo y daños a terceros, por lo cual el nivel de atención exigido es muy alto
Velocidad = placer
Velocidad para entregar las mercancías en los plazos previstos o para regresar a casa
Soledad, héroe solitario, sólo le acompaña la radio
Soledad angustiosa y durante el trayecto va pensando en la familia o en la carencia de ella Preocupación por los problemas del sector e impotencia por no poder arreglarlos
Satisfechos, orgullosos de su profesión
La mayoría cambiaría su profesión para mejorar la calidad de vida
Carencia de horarios y libertad amplia en este aspecto.
Horarios muy estrechos impuestos por la demanda Posesión del tiempo para el placer de conducir, de disfrutar de entregas y ritmos de fábrica del paisaje, del recorrido, otros países, exotismo, etc. Tiempos de espera excesivos entre carga y descarga, etc. No reconocimiento de las tareas complementarias “Just in time” y la logística como tendencia de organización empresarial
Aislamiento
Escasez de encuentros interprofesionales
Escasez de relaciones corporativas
Imposibilidad de unión del sector
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Falta de identidad grupal
Dispersión espacial que impide la solidaridad y unión en el sector Reivindicación de unidad y objetivos comunes en el sector para mejorar las Condiciones
Hábitos insalubres
Fatiga crónica y enfermedades profesionales de todo tipo
Tabaquismo Deterioro físico y psicológico Alcoholismo Aparato circulatorio Estimulantes, café, etc Envejecimiento ósteomuscular Vida sedentaria Aparato digestivo Mala alimentación Cansancio Desajustes sueño y alimentación a deshoras
Ansiedad
Malas condiciones vehículos
Sordera
Ergonomía inadecuada
Lesiones musculoesqueléticas
Carencia de ocio
Enfermedades depresivas
Buena salud y no se preocupan por ella
Son conscientes de los malos hábitos Preferirían conductas más saludables Reivindican tiempo de ocio y vida menos sedentaria Preferirían hacer más deporte
Obligados a pasar mucho tiempo fuera de casa
Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden prestar a la mujer y a la educación de los hijos
Conducción segura
Disminución de las condiciones físicas adecuadas y óptimas para conducir. Exceso de jornada
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Respetuosos con las normas de tráfico y la legislación
Presión de tiempos por parte de las empresas que marcan establecida sobre los tiempos de conducción las pautas y la demanda, así como la organización del trabajo que imponen jornadas excesivas, ilegales, que obligan a los conductores a conducir muy por encima de los límites establecidos por las leyes y la legalidad
Cuida su camión
Vehículos a disposición de las empresas, muchas veces en mal estado o en condiciones ergonómicas inadecuadas Cuida del camión porque se trata de su seguridad
Autonomía propia Autopatronaje
Tendencia a fusionar y acrecentar las empresas según las necesidades del sector, que está muy atomizado Dependencia del empresario y de las necesidades de la demanda en función de los ciclos de producción de las fábricas, etc.
Autoculpabilidad de los conductores por fallo humano en los accidentes
Condiciones de organización del trabajo que favorecen el hecho de cometer infracciones en los que la imputabilidad de los accidentes no tienen en cuenta los factores motivacionales y cognitivos del conductor
Multas responsabilidad del trabajador
Multas recaen sobre los conductores cuando deberían ser responsabilidad de las empresas por las exigencias de producción impuestas hacia el trabajador, lo cual supone una fuente de estrés añadido
Creencia colectiva de que la responsabilidad de los accidentes es siempre del conductor
No se investigan a fondo las causas de los accidentes, ya que éstas pueden obedecer a fallo del vehículo, de las infraestructuras, inclemencias del tiempo, otros conductores, etc.
No se imputan los accidentes a un determinado modo de producción social y organización productiva
No se investigan a fondo las prácticas viciosas por parte de las empresas, muchas veces incumpliendo la legalidad y la normativa al respecto y que imponen a los conductores.
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No está mal remunerado
Escasa remuneración, dietas muy bajas, se ven obligados a comer y pernoctar en el camión
Baja consideración social
Escaso reconocimiento social.
Conducir = Placer • Conducir = cansancio
Ausencia de enfermedad • Fatiga crónica
Bajo nivel de estudios
Bastante bajo el nivel de estudios tanto en lo referente a los conductores como a los empresarios, con baja cualificación para la gestión
Baja cualificación profesional
Se están proponiendo políticas estatales para aumentar el nivel de formación profesional en el sector así como la homologación a nivel de titulación europea.
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1.2 PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
ESTEREOTIPO
REALIDAD
Conducir = placer
Conducir = cansancio + estrés
No se tiene conocimiento de las jornadas tan largas y excesivas así como estar en disposición permanente
Carencia de tiempo de expansión Jornadas de trabajo duras y extenuantes Irregularidad en los horarios Son llamados a deshoras
Condiciones agradables para disfrutar del recorrido y del contacto con el público
Ritmos de trabajo excesivamente duros Público factor estresante Carencia de descansos intermedios durante la jornada
Períodos de descanso normalizados
Carece de descansos y fiestas de forma regular, descansos mínimos y siempre en función del servicio que surja
Viaje como diversión y el atractivo de recorrer otros países
Viaje = duro trayecto Excesiva responsabilidad = factor estresante para el conductor
Se desconocen las condiciones abusivas a las que están sometidos y la gran precariedad en el empleo su puesto de trabajo
Se ve obligado a realizar excesos de jornada para conservar su puesto de trabajo Precariedad en el empleo Contratos de mínima duración Inestabilidad en los contratos Han de aceptar todo el tipo de trabajos
Anonimato, no se trata siquiera de un héroe anónimo ya que la responsabilidad
Horarios muy ajustados o tiempos muertos de espera excesivos según la oferta de
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humana que recae sobre él le impide realizar heroicidades
servicios Autovías y autopistas monótonas de difícil trazado Tráfico difícil en condiciones climatológicas adversas Añadido a la responsabilidad humana Conducir = heroicidad
Los usuarios exigen responsabilidad y habilidades
No se disponen de sistemas de conducción automática que actúe como alternativa de emergencia
Alto grado de atención y concentración Alto grado de atención y de concentración
Vehículo como prolongación simbólica de sí mismo, como una herramienta
Es una herramienta que puede dominar al conductor por el excesivo cansancio al que se ve sometido, la pérdida del control sobre la herramienta puede ocasionar accidentes, con graves consecuencias sobre sí mismo y daños a terceros
Velocidad = placer = sometido al poder que ejercen
Velocidad para cumplir los horarios previstos. No suelen los viajeros traspasar los límites de la velocidad permitida
Satisfechos, orgullosos de su profesión
La mayoría cambiaría su profesión para mejorar la calidad de vida.
Acompañado por la presencia de los viajeros
La presión de los viajeros puede suponer una fuente de estrés
Ausencia de soledad
Trabajo realizado en soledad. Es frecuente que durante el trayecto vaya pensando en la familia o en la carencia de ella Preocupación por los problemas del sector e impotencia por no poder arreglarlos
Indiferencia hacia la profesionalidad
Alto grado de profesionalidad, única fuente de autoestima y motivo para seguir.
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El conductor debe estar contento. La atención al público debe ser agradable y positiva.
Trabajo como martirio o castigo en lo cotidiano Insatisfacción en el trabajo fuente de estrés añadida Desmotivación en el trabajo.
Unión del sector
Escasez de relaciones corporativas Escasez de encuentros interprofesionales Dispersión espacial que impide la solidaridad y unión en el sector Reivindicación de unidad y objetivos comunes en el sector para mejorar las condiciones
Hábitos insalubres
Fatiga crónica y enfermedades profesionales de todo tipo
Tabaquismo Deterioro físico y psicológico Alcoholismo menos frecuente Aparato circulatorio Estimulantes, café, etc. Envejecimiento ósteomuscular Vida sedentaria Aparato digestivo Mala alimentación Cansancio Desajustes sueño y alimentación a deshoras
Ansiedad Sordera
Malas condiciones vehículos Lesiones musculoesqueléticas Ergonomía inadecuada Enfermedades depresivas Carencia de ocio
Soledad, incomodidad y falta de referencia en cuanto a la ausencia prolongada del hogar
Profesión muy dura, ya que pasan largos períodos fuera del domicilio familiar cuando se trata de realizar viajes de tipo internacional por Europa o de largo recorrido
El autobús constituye un referente
Suele tener más posibilidades de acudir al
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simbólico
domicilio familiar que los conductores de mercancías
Respetuosos con las normas de tráfico y la legislación establecida sobre los tiempos de conducción
Presión de tiempos por parte de las empresas que marcan las pautas y la demanda, así como la organización del trabajo que imponen jornadas excesivas, ilegales, que obligan a los conductores a conducir muy por encima de los límites establecidos por las leyes y la legalidad.
Autopatronaje
Tendencia a fusionar y acrecentar las empresas según las necesidades del sector, donde predominan las pequeñas empresas.
Autoculpabilidad de los conductores por fallo humano en los accidentes
Condiciones de organización del trabajo que favorecen el hecho de cometer infracciones en los que la imputabilidad de los accidentes no tienen en cuenta los factores motivacionales y cognitivos del conductor.
Multas responsabilidad de la empresa
Multas recaen en ocasiones sobre los conductores. Las empresas prefieren pagar una sanción o recurrirla antes de perder un servicio.
Mucha competencia entre conductores
Mano de obra inmigrante que actúa sobre el mercado como ejército de reserva que abarata los costos y precariza el empleo.
Hace viajes largos a Europa pero muy escasos y siempre teniendo la referencia en España
Competencia de profesionales cualificados de Europa Cabotaje.
No está mal remunerado
Escasa remuneración, dietas muy bajas
Se cree que los conductores prefieren el
Los propios conductores profesionales
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servicio discrecional que la monotonía del servicio regular
opinan que se trata del sector peor considerado de todos los existentes y a todos los niveles, reviste mayor dureza y penosidad.
Creencia colectiva de que la responsabilidad de los accidentes es siempre del conductor y obedece al fallo humano
Atribuida a fallo humano
No se imputan las causas de los accidentes como consecuencia de un determinado modo de producción social y organización productiva
No se tiene en cuenta que se derivan de la fatiga
No se cuestiona el modelo de la accidentalidad como fenómeno social.
Infraestructuras deficientes
Infraestructuras deficientes.
Carencia de equipamientos
Pavimentos inadecuados. Carencia de equipamientos mínimos para cubrir necesidades fisiológicas básicas.
Vejez = incapacidad
Vejez = experiencia pero pérdida de reflejos
Conducir = satisfacción
Conducir = cansancio
Ausencia de enfermedad
Fatiga crónica
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1.3 PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS URBANO
Conducir = placer
Conducir = cansancio + estrés
No se tiene conciencia clara de la problemática del sector en cuanto a los descansos y los ritmos de trabajo
Jornadas de trabajo duras y extenuantes Ritmos de trabajo excesivamente duros y rápidos Marcado un tiempo determinado para realizar un recorrido, que debe cumplir Carencia de descansos intermedios durante la jornada No hay pausas para tomar refrigerio o para realizar necesidades fisiológicas
Períodos de descanso normalizados
Carece de descansos semanales suficientes y fiestas de forma regular Puede ser requerido por la empresa para cubrir una baja un imprevisto
Turnicidad
Turnicidad. Horarios muy intempestivos para los ciclos del sueño que unido a la rotación de turnos provoca desajustes de sueño y alimentación
El tiempo urbano está marcado por la prisa y la rapidez. La puntualidad horaria se convierte en una exigencia del usuario.
Gran responsabilidad respecto a la posibilidad de accidentes.
Alto nivel de exigencia de los usuarios presionando sobre los ritmos de trabajo ya impuestos y difíciles de cumplir por estar muy ajustados, debido mayormente al tráfico excesivo y la congestión circulatoria en las vías urbanas de las grandes ciudades
Condiciones adversas: meteorología y tráfico difícil.
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Culpabilidad del conductor de los retrasos
No se computan ni valoran tareas adicionales tales como cobrar y limpiar los autobuses
Políticas de prescindir de personal para este tipo de tareas Cobrar y limpieza del vehículo son tareas añadidas a la conducción que provocan sobrecarga y estrés
Funcionariado
Temporalidad
La culpa de todos los males la tiene el conductor
“Figura expiatoria” donde descargan los problemas los usuarios
Tráfico denso
Cabeza visible de un sistema mal organizado.
Lentitud Incomodidad Autobuses llenos de gente
El cliente lleva la razón
Sometido a altas dosis de agresividad y riesgo por parte de los viajeros que pueden ser agresiones verbales o físicas, y que se acentúan en líneas conflictivas, barrios marginales, etc.
Las agresiones a los conductores no son habituales
No hay búsqueda de soluciones reales, tales como dispositivos de alarma u otros sistemas de protección adecuados Carencia de políticas encaminadas a la reducción de la violencia estructural Los mass-media inducen a la violencia y las agresiones Expuestos y muy desprotegidos
Conductor = “chivo expiatorio” Para un sector determinado de la sociedad es legítimo agredirle
El conductor se convierte en una “figura expiatoria” y ha de sufrir castigo ya que la comunidad se resarce de su propia culpabilidad con la condena que sufre el conductor
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Por tanto se considera legítimo agredirle para un determinado sector de la sociedad
Vehículos incómodos para el cliente
No intervienen criterios para la comodidad del conductor
Acompañado por la presencia de los viajeros
La presión de los viajeros puede suponer una fuente de estrés
Ausencia de soledad
Trabajo realizado en soledad Preocupación por los problemas del sector e impotencia por no poder arreglarlos
El conductor debe estar contento
Desmotivación en el trabajo Trabajo como martirio o castigo en lo cotidiano Insatisfacción en el trabajo fuente de estrés añadida
Obligados a horarios intempestivos a causa de las jornadas largas
Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden prestar a la mujer y a la educación de los hijos por la
Acuden al domicilio familiar sólo para descansar
dificultad de turnos y horarios
Conducir = satisfacción
Conducir = cansancio + estrés
Ausencia de enfermedad
Fatiga crónica
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2. ANALISIS CARATERISTICAS TRANSPORTE POR CARRETERA El transporte por carretera, en cualquiera de sus modalidades (viajeros urbano, viajeros discrecional, mercancías, paquetería, etc). Presenta una serie de características comunes a todas las modalidades que nos permite tanto la movilidad de los ciudadanos como la circulación de mercancías. Lo primero que podríamos sintetizar de las principales características del transporte por carretera son su versatilidad y flexibilidad, debido a que permite prácticamente el traslado casi de cualquier tipo de mercancía desde su lugar de almacenaje o producción hasta su punto de consumo o fabricación, de forma relativamente rápida y económica. Características que se mantienen en ambos modelos de transporte. Pasamos a describir las características de cada uno de los sectores.
2.1 El transporte de mercancías por carretera. Características del sector.
El transporte público de mercancías por carretera no sólo es el modo de transporte más demandado, sino que además revela una gran importancia social y económica. Por una parte, es uno de los sectores que ocupa a mayor población y por otra, sus indicadores son paralelos a los índices generales que explican la situación economía del país. Por lo que el sector del transporte está íntimamente relacionado con el ciclo económico general. Destacamos las características más habituales que hacen del transporte por carretera ser el medio más demandado para el sector logístico.
_ Penetración: único medio de transporte capaz por de efectuar un servicio “de puerta a puerta”. _ Flexibilidad: capacidad de los vehículos de carretera para transportar paquetes de diferentes volúmenes y cualquier categoría de productos: sólidos, líquidos o gaseosos. _ Rapidez: debido a las facilidades de carga y descarga, la adaptación en cuanto a la organización de horarios , esto constituyen el medio más adecuado para los envíos urgentes. Esto explica su utilización intensiva en el desarrollo de la técnica logística del “just-in-time (justo a tiempo)”.
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_ Facilidad de coordinación con otros medios: el desarrollo de las intercargas entre los diversos medios de transporte tiene en el transporte por carretera una base principal, ya que su facilidad de acceso a los diversos nudos de transporte, como puertos, aeropuertos y terminales ferroviarias, facilita el transbordo de mercancías en el transporte combinado, el montaje de vehículos sobre otro medio en el superpuesto, y la manipulación de carga utilizada en el multimodal. _ Adaptación a la rotación de stocks: la característica de rapidez y adaptabilidad a las diversas capacidades hace que este medio sea ideal para mantener en las empresas un nivel óptimo de existencias en stock, así como para atender adecuadamente las “puntas de demanda”.
Aunque, la realidad del sector de transporte por carretera viene caracterizado por los siguientes parámetros:
Disgregación de la actividad mediante la subcontratación de autónomos y micro empresas con menos de 5 vehículos.
Heterogeneidad de gestión.
Baja unidad empresarial y poca coordinación.
Escasa cualificación profesional.
Escasez de infraestructuras.
Información deficiente y heterogénea.
Escasa formación en ninguno de los niveles en los que se puede estructurar el funcionamiento, simplificándolo en:
// Gestor // Conductores
Cabe destacar que el presente sector se caracteriza por una alta concentración de la actividad y por lo tanto de la facturación en los principales grupos empresariales, hecho que contrasta con el elevadísimo número de empresas que operan en él. Y que contrasta paradójicamente con la inversión de la línea productiva europea mediante la cual se están formando grupos logísticos que se adaptan de forma más adecuada a las exigencias de la demanda y las nuevas condiciones del mercado. Esto hace que el ratio medio de trabajadores por empresa para que España se sitúe al mismo nivel que el resto de países de la Unión Europea, tendría que reducirse a la mitad el número de empresas que actualmente existen.
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El Número Medio de Vehículos por empresa se sitúa para España en un ratio de 2,5 vehículos, mientras que el promedio europeo es de 6 vehículos por empresa. Datos que demuestran la gran importancia que el colectivo de autónomos tiene dentro del sector.
Esta característica nos lleva a una realidad que viene marcada por:
1. Los frecuentes incumplimientos de la duración de la jornada de trabajo, de los tiempos de conducción y descanso. 2. Realización por el conductor de tareas que no son propias de su puesto de trabajo, como son labores de carga y descarga de las mercancías o cobro y limpieza del coche. 3. Escasa formación socio-sanitaria, que impide el desarrollo de actuaciones preventivas y de mejora de la calidad de vida. 4. Las carencias formativas y específicas condiciones del colectivo de conductores pueden incidir negativamente en la siniestralidad.
2.2 El transporte de Viajeros. Características del sector. Dicho sector supone un elevado número de turismos y vehículos privados utilizados para los desplazamientos considerados de cercanía en detrimento de los autobuses como forma de transporte de viajeros. Lo primero que podemos diferenciar dentro del sector es la existencia de dos grandes áreas de actividad. _ Servicios discrecionales, es decir, aquéllos que se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario preestablecido. Y que realizan, como regla general, mediante la contratación global por el transportista de la capacidad total del vehículo. _ Servicios regulares: estos son servicios permanentes de uso general que se llevan a cabo de forma continuada y que atienden a las necesidades de movilidad general de los ciudadanos. En consecuencia estos servicios se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos, y con sujeción a calendarios y horarios prefijados. Por último podríamos tener en cuenta los servicios regulares permanentes de uso especial como son los escolares, los trabajadores, etc.
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Como características comunes a las diferentes empresas pertenecientes al sector podemos enumerar las siguientes características:
_ Gran relevancia del sector privado dentro de las empresas que prestan los diferentes servicios, aun siendo estos desarrollados para entidades publicas como ayuntamientos y diputaciones. _ Actividad desarrollada por la colaboración de múltiples empresas con carácter familiar, otorgando al sector la particularidad de la gran disgregación de la actividad entre las múltiples micro empresas que pueden cubrir el servicio. _ Sistema concesional. Modelo europeo: sistema de concesión del derecho de explotación de las diferentes líneas o rutas para dar cobertura a todo una área geográfica.
Las concesiones tienen un plazo cuya duración ha ido reduciéndose paulatinamente, con dos finalidades: •
Favorecer la mayor competencia entre las empresas.
•
Mejorar las prestaciones para los usuarios, tanto respecto a la tarifa como a las condiciones de prestación del servicio en cuanto a frecuencia, seguridad y comodidad
_ Para el sector de transporte de viajeros podemos determinar que el puesto de trabajo de conductor supone el 74% de los trabajadores ocupados dentro del sector. Siendo el grueso de trabajadores hombres, tan sólo un 8,9% del total de puestos de trabajo está desempeñado por mujeres (mayoritariamente en funciones administrativas) y, en el intervalo de edad donde se encuentra la mayor concentración de trabajadores es entre 20 y 49 años. _ Alta temporalidad en el sector y en los contratos con duración inferior al año. El 50% de los contratos son temporales y el 70 % de los contratos son menores de un año. _ Jornada Laboral larga y muy dispersa en el tiempo.
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_ Sector con escasa formación tanto de los trabajadores como de los empresarios. Nulas condiciones previas para el ejercicio de la actividad. La remodelación de plantilla pasaría por una adecuada formación con una serie de requisitos mínimos como:
Capacitación profesional (a través de examen y reconocimiento, al menos debe poseerlo una persona de las que dirijan la empresa de forma efectiva y permanente).
_ Penalización o criminalización del conductor en un accidente. En el 90 % de los accidentes se presupone al factor humano como causante de los accidentes. No teniéndose en cuenta en ningún caso las características de la condiciones en las que se trabaja ni las particularidades del puesto de trabajo. Horarios, actividades extra- profesionales no recogidas en convenio ni dentro de las funciones habituales del trabajador.
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3. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN LOS TRABAJADORES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE 3.1 Funciones de los trabajadores del sector del transporte
Transporte de mercancías Transporte de viajeros
3.2 Riesgos comunes
Stress laboral Carga física Exposición a sustancias tóxicas Exposición a condiciones meteorológicas extremas Otros problemas de salud
3.3 Medidas de seguridad
Trabajadores Empresarios Autoridades públicas
3.4 Medidas preventivas
Formación de los trabajadores Cumplimiento estricto de las normas por el empresario Adecuación de los horarios Promoción de hábitos saludables Diseño adecuado del puesto de trabajo Otros
3.5 Vigilancia médica de la salud de los trabajadores
Carga mental (detección precoz de ansiedad depresión) Manipulación de cargas Síndrome de apnea obstructiva del sueño Test (cribado del síndrome de dependencia alcohólica) Criba de patología prostática
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3.1 Funciones de los trabajadores del sector del transporte Los trabajadores del sector transporte realizan una serie de actividades que pueden dar lugar a daños a su salud ya sea en forma de accidentes laborales como de enfermedades relacionadas con el trabajo. Las actividades son muy variadas en función de cada empresa y podríamos enumerarlas en:
Transporte de mercancías _ Conducción del vehículo. _ Revisión del vehículo. _ Comprobación de la documentación de expedición. _ Verificación de la correcta colocación de las placas y señales. _ Mantenimiento del libro de ruta. _ Carga y descarga de la mercancía. _ Si hay un accidente, vigilar la mercancía y solicitar asistencia, controlando los derrames y extinguiendo incendios, si transportara materiales peligrosos.
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Transporte de viajeros _ Conducción del autobús. _ Atender la subida y bajada del peaje. _ Información al usuario. _ Cobrar o cancelar el billete. _ Atender la emisora del centro de coordinación. _ Mantenimiento del orden en el interior del vehículo. _ Mantenimiento del vehículo. _ Carga y descarga de equipajes. _ En caso de accidente, vigilar la mercancía y solicitar asistencia y dar los primeros auxilios a los pasajeros.
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3.2 Riesgos Comunes A continuación vamos a exponer cuales son los riesgos más importantes que se detectan en las evaluaciones de riesgos de las empresas de transporte así como los procedimientos para el control y la minimización de los mismos. 3.2.1. // STRESS LABORAL Las causas principales del stress laboral en los conductores profesionales son: Adaptación a los horarios de trabajo. Constante adaptación a los cambios de turno que puede ocasionar somnolencia y fatiga. También puede producir una dificultad en sus relaciones personales por la necesidad de trabajar los fines de semana, dormir fuera de su domicilio, tener la obligación del vivir con el equipaje preparado, adaptarse a comidas y alojamientos desconocidos, etc. Horarios rígidos. Normalmente, estos trabajos se rigen por programas en los que las horas de salida y llegada son fijas, obligando a los conductores a cumplirlas a rajatabla independientemente del estado de la vía pública, las condiciones climatológicas, etc. Esto produce situaciones de tensión emocional con la consiguiente aparición del stress. Trato con el público. Cualquier trabajo que tenga relación con el público exige unas condiciones psicológicas especiales. En el caso del transporte de viajeros, sobre todo en la ciudad estos problemas se multiplican ya que el pasajero suele ser muy exigente, siempre tiene prisa, no lleva el importe del billete, culpa al conductor de todos los problemas del tráfico de la ciudad, etc. También es un riesgo la posibilidad de agresiones, atracos para el robo de la recaudación... Además, tienen que convivir con otros vehículos, con la normativa de tráfico, con los agentes, etc. Accidentes. El sector de transporte está ocupando el primer puesto en las listas de fallecimientos acaecidos en el trabajo, superando, incluso a la construcción. Incluso cuando una lesión no reviste gravedad, el trastorno por stress post traumático puede provocar una discapacidad prolongada que, en algunos casos, obliga a cambiar de trabajo.
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Aislamiento. En este sector, sobre todo el transporte de mercancía en carretera, el trabajo suele desarrollarse en solitario y su contacto con otras personas es escaso o nulo, de tal manera que si surge un problema, la consecución de ayuda puede plantear dificultades y demorarse en demasía. Puede surgir aburrimiento que provoque pérdidas de atención que favorezcan los accidentes.Existe riesgo de atracos y otras formas de violencia sobretodo si el vehículo transporta mercancías valiosas o cobra el dinero a la entrega de la mercancía. Métodos de trabajo. Las expectativas de los empresarios y la necesidad económica de los trabajadores, así como ciertas modalidades de remuneración, como el pago por mercancía transportada o la falta de retribución de los viajes de vuelta sin carga, fuerzan a los conductores a prestar servicio durante un número de horas excesivo y a falsificar, en ocasiones, los apuntes en los registros. Concentración sostenida. La conducción de vehículos requiere una gran concentración en general, y, la de transportes mucho más debido al riesgo para terceras personas y al carácter profesional de los transportistas. Por ello, esta concentración sostenida durante toda la jornada puede generar, también, situaciones de stress. 3.2.2. // CARGA FÍSICA Las causas de las lesiones por carga física son muy variadas y obedecen a múltiples orígenes tales como: _ Transporte de cargas con pesos superiores a lo aconsejable, produciendo lesiones de espalda, agravada por la ausencia de medios auxiliares de transporte de cargas como carretillas elevadoras, grúas, polipastos o simples carretillas de ruedas. _ Lesiones en hombros que pueden tener su origen en la costumbre de apoyar el brazo durante mucho tiempo en la ventanilla en una posición elevada o el uso reiterado de ciertos mandos del vehículo o de expendedores de billetes mal ubicados. _ Lesiones por aplastamiento o choques y golpes producidos por herramientas manuales tales como gatos improvisados u otras que mal utilizadas pueden provocar estas lesiones.
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_ Diseño inadecuado de los elementos de la conducción, principalmente el asiento, pero también los pedales y tableros de instrumentos, las máquinas canceladoras, etc. produciendo daños, fundamentalmente por sobrecarga, en el cuello, la espalda o en las articulaciones de las rodillas, manos, codos, etc. Son lesiones que comienzan de forma insidiosa, en ocasiones imbricadas con otras patologías de origen no laboral, traumáticas o degenerativas lo que hace difícil su etiquetado como patología profesional aunque la labor de la parte sanitaria de los servicios de prevención es detectar estas patologías y establecer su origen laboral. _ Lesiones sufridas por atropellos por otros vehículos mientras trabajan en su camión junto a la carretera. _ Lesiones por caídas al subir o bajar del vehículo con lesiones, principalmente, en extremidades inferiores tales como esguinces, luxaciones, fracturas, etc. _ Lesiones por agresiones de usuarios, peatones u otros conductores, así como lesiones producidas durante atracos.
3.2.3. // EXPOSICIÓN A SUSTANCIAS TÓXICAS En el caso de los transportes de mercancías tóxicas o peligrosas, el conductor puede estar expuesto en los casos de fugas, vertidos o incendios. Estos riesgos pueden ser: Riesgo químico Contenedores con fugas, válvulas defectuosas de los depósitos, emisiones durante las operaciones de carga y descarga. También existe el riesgo de inhalación de vapores de combustible y gases de escape si el vehículo presenta fugas en los circuitos de alimentación o de escape o si el conductor efectúa reparaciones o manipula la carga con el motor en marcha. Riesgos radiactivos Deficiencias de embalaje, blindaje insuficiente o estibado incorrecto. Riesgo biológico Contagios por animales vivos de enfermedades infecciosas como brucelosis en el transporte de ganado o por personas en el transporte de pasajeros.
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3.2.4. // EXPOSICIÓN A CONDICIONES METEOROLÓGICAS EXTREMAS El transportista tiene que desarrollar su trabajo a la intemperie por lo que se encuentra sometido a cualquier condición climatológica adversa como lluvia, nieve, hielo, frío, calor excesivo, etc. 3.2.5. // OTROS PROBLEMAS DE SALUD Pérdidas auditivas. Pueden aparecer por la exposición prolongada al ruido del motor, riesgo que se incrementa con el mantenimiento deficiente, los aislamientos defectuosos o el mal aislamiento de la cabina. Es llamativo que las pérdidas más importantes se localizan en el oído cercano a la ventanilla. Deficiencias nutricionales. Las largas jornadas de trabajo con comidas rápidas y fuera del domicilio, incluso con comidas en el propio vehículo impiden una alimentación adecuada y equilibrada, que es algunas situaciones extremas pueden provocar deficiencias nutricionales. Consumo de alcohol y drogas. El consumo de diferentes medicamentos como antigripales, analgésicos, antihistamínicos de forma ocasional o el consumo continuado de fármacos psicoactivos, antihipertensivos, etc., pueden alterar las condiciones psicofísicas del conductor, al provocar somnolencia, déficit en su capacidad de atención o en el tiempo de reacción, sobre todo cuando se combinan con las bebidas alcohólicas que ya por sí mismo, constituye un problema de salud importante en este colectivo.
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3.3 Medidas De Seguridad
3.3.1. // TRABAJADORES _ Conocimiento profundo del código de circulación _ Mantenimiento correcto del vehículo 3.3.2. // EMPRESARIOS _ Eliminación de las condiciones peligrosas de los alrededores de las empresas con la colaboración de las autoridades públicas competentes. _ Revisión y mantenimiento adecuado de los medios de transporte, especialmente los elementos de seguridad tales como frenos, luces, neumáticos, etc. _ Facilitar el transporte de ida y vuelta a los trabajadores. _ Formación en materia de seguridad vial a los trabajadores. _ Instrucciones y campañas informativas relativas a la seguridad vial. 3.3.3. // AUTORIDADES PÚBLICAS Debido a que los accidentes “in itinere” e “in mision” forman parte de los accidentes de tráfico en general, las autoridades públicas deben fomentar mejoras en la iluminación, control de tráfico, mejora de las carreteras, señalización, etc.
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3.4 Medidas Preventivas El cometido fundamental de un servicio de prevención de una empresa de transportes es el control adecuado de estos riesgos, diseñando las medidas preventivas que los eliminen o cuanto menos los minimicen. De forma genérica, las medidas preventivas pasan por una combinación entre remuneración adecuada, formación e información de los trabajadores, control sindical sólido, cumplimiento estricto de las normas por el empresario, adecuación de los horarios, promoción de hábitos saludables, diseño adecuado del puesto de trabajo y vigilancia médica de la salud de los trabajadores.
3.4.1. // FORMACIÓN DE LOS TRABAJADORES Los conductores deben recibir una formación adecuada en materia de prevención de los riesgos relacionados con la conducción que ya hemos explicado anteriormente. Una formación adecuada debería incluir las siguientes materias: _ Seguridad vial. _ Técnicas de afrontamiento ante situaciones límite. _ Técnicas de relajación y control del stress. _ Técnicas de control del dolor de espalda y cuello. _ Técnicas de atención al público. _ Primeros auxilios en caso de accidente. En el caso de carecer de esta formación, su responsabilidad debe limitarse a su propia protección y a la petición de ayuda urgente, ya que el conductor aumenta el riesgo si intenta adoptar medidas de emergencia para las que no está preparado ni equipado. Si también son los responsables de la carga y descarga de la mercancía, necesitan formación sobre técnicas de levantamiento de cargas y han de disponer de medios auxiliares para manipular la mercancía sin esfuerzos excesivos.
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3.4.2. // CUMPLIMIENTO ESTRICTO DE LAS NORMAS POR EL EMPRESARIO Los empresarios deben exigir a los conductores que se atengan al conjunto de disposiciones en materia de seguridad, tanto las publicadas en la legislación vigente como las instrucciones específicas de control de los riesgos de cada empresa. La inversión en vehículos de última generación y su correcta inspección, reparación y mantenimiento periódicos, reducirá las averías y consiguientemente los accidentes se reducirán de forma drástica. Para controlar la exposición a tóxicos, el empresario debe exigir el cumplimiento de la normativa de embalado, identificación, carga y señalización de materiales peligrosos. Hay que conceder a los conductores el tiempo necesario para revisar su vehículo antes de iniciar el trabajo y no deben ser objeto de sanción por negarse a conducir si su funcionamiento no es correcto.
3.4.3. // ADECUACIÓN DE LOS HORARIOS En la mayoría de los países se han aprobado leyes y reglamentos determinando el número de horas y de turnos que pueden realizarse sin un período de descanso. El convenio 153 de la OIT sobre duración del trabajo y períodos de descanso establece un descanso cada cuatro horas de conducción, limita el tiempo total dedicado a conducir a 9 horas diarias y 48 horas semanales y exige, al menos, 10 horas de descanso en cada período de 24 horas. Además, estas normativas exigen llevar libros de ruta a los conductores donde se registren las horas de trabajo y los descansos aplicados. Como norma general de prevención de riesgos, se deberá disponer los turnos de trabajo de forma que el stress de los conductores se reduzca al mínimo y sus preferencias personales sean tenidas en cuenta en la medida de lo posible.
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3.4.4. // PROMOCIÓN DE HÁBITOS SALUDABLES La información a los conductores sobre una conducta consciente desde el punto de vista higiénico sanitario y animarlos a la puesta en práctica de hábitos saludables es otro de los pilares de la prevención de riesgos en este colectivo. Campañas informativas y tratamiento individual en los exámenes de salud sobre dietas equilibradas, efectos nocivos del tabaco, alcohol y otras drogas, consumo racional de fármacos, programas de ejercicio físico, manipulación correcta de cargas, etc. son algunos ejemplos de esta línea preventiva que cada vez tiene que adquirir mayor importancia. 3.4.5. // DISEñO ADECUADO DEL PUESTO DE TRABAJO El diseño ergonómico del puesto de conducción va a contribuir al control de los riesgos derivados de la carga física. Para ello necesitaremos: Cabinas de conducción bien diseñadas, con asientos plenamente ajustables y mandos adecuadamente dispuestos. Como norma general, las cabinas deben ser de forma semiabierta, sus medidas y el margen de ajuste del asiento y del volante deben estar dentro de un intervalo de estatura comprendido entre 1,58 y 2 metros. Es conveniente contemplar situaciones especiales como sobrepeso o unas extremidades demasiado cortas o largas. Los ajustes del asiento y del volante deben coordinarse para que todos los profesionales incluidos en la escala de diseño encuentren posiciones cómodas y ergonómicamente correctas para brazos, piernas y tronco. Para ello el respaldo del asiento debe inclinarse unos 20º. El tablero de instrumentos debe ser graduable para optimizar el acceso a los mandos y la visibilidad de los instrumentos. El ajuste del tablero debe coordinarse con el del volante. La reducción del tamaño del volante mejora las relaciones entre los espacios. El diseño a la entrada del puesto de conducción debe evitar todo aquello en lo que se pueda tropezar. Los escalones de acceso deben tener todos la misma altura y una profundidad adecuada.
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El asiento del conductor debe dotarse de un total de cinco mecanismos de regulación: longitud, altura, ángulo del respaldo, ángulo de la base y apoyo lumbar. Ya que la experiencia demuestra que el ajuste manual hasta alcanzar la posición ideal es laborioso, sería ideal la posibilidad de existencia de alguna forma de registro electrónico que permitiera a cada conductor recuperar sus ajustes. Los sistemas de amortiguación del asiento deben poder ser regulados en función del peso del conductor. En transporte por carretera, es conveniente dotar de un cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje y un reposacabezas. La tensión derivada de la vibración del cuerpo en el puesto de conducción es moderada en los autobuses modernos en comparación con otros vehículos comerciales, y es muy inferior a lo establecido como máximo en las normas internacionales. El nivel de ruido en el puesto de conducción no suele ser peligroso para la capacidad auditiva si se cumplen las normas de mantenimiento y la cabina está convenientemente aislada. Aún así, es conveniente eliminar los sonidos de alta frecuencia ya que son irritantes y dificultan la concentración. Todos los mandos de ajuste y reparación situados en el puesto de conducción deben instalarse de manera que sean fácilmente accesibles. Como el número de mandos es elevado, conviene agrupar los interruptores de acuerdo con su uso. Los que se usan con más frecuencia (apertura de puertas, frenos, limpiaparabrisas, etc.) deben colocarse en área de acceso principal, y los menos empleados (aire acondicionado, carteles indicadores, etc.) pueden colocarse en un panel de control lateral. La información que aportan los instrumentos y testigos luminosos del vehículo debe limitarse a lo imprescindible. La informática aplicada a los vehículos permite sustituir numerosos instrumentos e indicadores por un display informativo de cristal líquido montado en el cuadro de mandos. La pantalla mostrará, únicamente, los datos necesarios en cada situación. En caso de avería una descripción del fallo acompañada de instrucciones breves y concisas, sin pictogramas difíciles de interpretar, proporcionará al conductor una información muy valiosa. Las indicaciones de avería se pueden jerarquizar en función de su importancia.
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Los sistemas de calefacción suelen acondicionar el interior del vehículo con aire caliente, pero para lograr verdadera comodidad conviene incrementar la proporción de calor radiante, por ejemplo calentando las paredes laterales. Esto se logra haciendo circular el aire caliente a través de paneles perforados que, de este modo, adquirirán la temperatura adecuada. En el puesto de trabajo del conductor se emplean grandes superficies acristaladas para mejorar la visibilidad y, también, por motivos estéticos. Estas ventanas favorecen el recalentamiento del interior por la acción de los rayos solares por lo que es aconsejable la instalación de aire acondicionado. La calidad del aire en el puesto del conductor depende, en gran medida, de la atmósfera exterior. Cuando el tráfico es denso, lo que ocurre habitualmente en la ciudad, se alcanzan con facilidad concentraciones transitoriamente elevadas de monóxido de carbono y emisiones de motores diesel por lo que, en estas circunstancias, se aconseja circular con la ventanilla cerrada. De cualquier modo, la situación mejora sustancialmente si las tomas de aire externas se sitúan en lugares más despejados, como el techo del vehículo en lugar del frontal. Asimismo, es conveniente usar filtros de retención de partículas. Una parte importante de la actividad de los conductores de transporte público es la venta y cobro de billetes, el manejo de los dispositivos de información a los pasajeros y la comunicación con los centros de coordinación y control. Normalmente se han utilizado para estas actividades equipos independientes situados en el espacio de trabajo disponible y, por lo tanto, muchas veces difíciles de alcanzar por el conductor. Hay que procurar, desde el inicio del diseño de los coches, que estos dispositivos estén integrados en el resto de instrumentos, sobre todo los referidos a los controles del pasaje y los paneles de información. Por último, es fundamental la propia evaluación del conductor sobre su espacio de trabajo, ya que son los que mejor pueden evidenciar las deficiencias que, incluso para los técnicos, pueden pasar inadvertidas. Detalles considerados menores como la colocación de la bolsa del conductor, la percha para colgar la chaqueta, el diseño de los cajones de las monedas, y otros detalles aparentemente nimios, pueden resolverse con su ayuda, con el consiguiente elemento de satisfacción de estos profesionales.
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3.4.6. //
OTROS
Si los conductores son los responsables de la reparación y mantenimiento de sus vehículos, deben disponer de las herramientas y la preparación adecuadas. Es necesario adoptar las medidas de seguridad pertinentes para proteger a los conductores que transportan cargas valiosas o que cobran en efectivo el importe del billete a los pasajeros o las mercancías transportadas a los destinatarios.
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4. FACTORES DE RIESGOS SUBJETIVOS DE ANALISIS PARA LA SALUD DEL TRABAJADOR. CONCEPTO DE SALUD Este punto nos ayudara a ver y conocer la condiciones y la perspectiva de los riesgos del puesto de trabajo, lo primero que tendremos en cuenta son los hábitos y valores.
Hábitos
Las condiciones de trabajo de los conductores, largas jornadas, descansos insuficientes, horarios irregulares, hacen que para combatir el sueño, el cansancio y el exceso de trabajo, adopten hábitos de vida insalubres. Para analizar las consecuencias de exposición a los riesgos de los trabajadores vamos a tener en cuenta la existencia de dos tipos básicos de mecanismos de producción de la fatiga:
•
Saturación de uno o varios factores de riesgo laboral.
•
Déficit de descanso.
Por lo que podemos entender que el estrés es una respuesta adaptativa a alguna acción externa, situación o acontecimiento (condiciones laborales) que requiere respuestas físicas o psicológicas; el estrés es una respuesta influenciada por las características individuales y los procesos psicológicos personales. Si estos factores se dan de forma saturada, entonces podrá manifestarse el deterioro. Para evitar que un estrés mantenido se traduzca en posterior deterioro de la salud, deberán funcionar apropiadamente los elementos de control del estrés o de recuperación del mismo; de esta forma, se evitará su traducción en fatiga laboral. Si no es así, la consecuencia del estrés mantenido será el deterioro de la salud. Pero además de los factores de riesgo, depende de la intensidad de la exposición a dichos factores y también depende del tiempo que la persona haya estado expuesta. Cuando aparecen hacen a la persona más vulnerable a la fatiga.
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La fatiga, de una forma general, hace que la capacidad de trabajo de una persona disminuya, aunque existen matices debido a la subjetividad en la acción de los factores de riesgo. Cada persona convivirá con las condiciones de trabajo de una manera, y las exteriorizará o no físicamente, y también vivirá su situación personal de una forma subjetiva y propia.
4.1. Factores de Riesgo: Estresores laborales. De un modo general podemos enumerar los siguientes factores de riesgo comunes en ambos sectores, mercancías y viajeros. _ Lugar de trabajo físico: ruido, vibraciones, ergonomía, temperatura, humedad, iluminación. _ Organización del trabajo: jornada, carga, turno, rotaciones, cadencias. _ Contenido del trabajo: monotonía, infracarga y sobrecarga, trabajo en cadena, falta de autonomía. _ El Rol en el trabajo: las competencias, responsabilidades, ascensos, participación en decisiones. _ La carrera profesional y la seguridad: contratos, ascensos. _ Las relaciones humanas en la organización. _ Factores extralaborales: crisis personales, conflictos familiares.
El concepto de salud que los conductores del transporte han asimilado, tiene que ver con las enfermedades palpables que sufren, estas suelen ser manifestaciones físicas del ritmo de trabajo al que están sometidos de continuo. Pero estos síntomas físicos también tienen una correspondencia en enfermedades psíquicas, percibidas habitualmente por ellos y manifestadas a través del estrés, del cansancio y de los nervios.
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4.2. Factores de Riesgo: Sector Viajeros. De forma general los órganos que son dañados dentro de este sector son concretamente: _ La vista _ El oído _ La espalda _ Los brazos _ Columna
Pero a parte de los anteriores daños a la salud, los trabajadores perciben que además de las largas jornadas que les puede producir una serie de daños concretos que producen un cansancio elevado, pero a estos daños en ocasiones se les pueden unir el padecimiento de una serie de condiciones laborales que no facilitan en nada su trabajo. Y que a pesar de la evolución de la industria del diseño y de las mejoras en los puestos de trabajo la disminución de ese cansancio no tiene correspondencia proporcional. Aunque duerman o descansen más, su cansancio no disminuye. Hecho sobre el que afecta de especial medida la organización del puesto de trabajo y las altas demandas que requiere la actividad. De forma general podemos determinar: _ Los trabajadores de viajeros identifican el estrés como el síntoma más importante de su trabajo _ Mientras que los trabajadores del sector mercancías y de viajeros discrecionales resaltan el cansancio y la fatiga. // Pasamos a determinar las enfermedades Físicas.
_ Malas digestiones y úlceras estomacales. _ Problemas de próstata _ Dolores de espalda, de columna, brazos _ Dolores de cabeza. Migrañas
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// Pasamos a determinar las enfermedades Psíquicas.
_ Estrés, ansiedad _ Los conductores son víctimas de depresiones debido al estado de nervios continuo que sufren desempeñando su trabajo. Otras consecuencias que se producen son incluso jubilaciones por estrés y depresión. _ Nervios _ Alteraciones de los biorritmos
4.3. Factores de Riesgo: Sector Mercancías. Tal como comentamos con anterioridad, en cuanto a los síntomas que los trabajadores de mercancías pueden desarrollar como causa de las condiciones de trabajo son relacionados con la fatiga y el cansancio generalizado.
// Pasamos a determinar las enfermedades Físicas.
_ Pérdida de visión y lesiones musculoesqueléticas. _ Problemas estomacales, cómo afectan la irregularidad de los horarios en la forma de comer. _ Sordera.
// Pasamos a determinar las enfermedades Psíquicas. _ Sueño _ Alucinaciones
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5. ANALISIS DEL PUESTO DE TRABAJO.
5.1 Análisis organizacional y del lugar de trabajo del puesto de conductor de Vehículos Para proceder a un análisis completo del puesto de trabajo no sólo nos tenemos que fijar en las condiciones físicas del puesto, en las herramientas, equipos de trabajo y maquinas. Hay que destacar la existencia de otra serie de parámetros destacables como son las condiciones de organización del trabajo y las condiciones ambientales, hecho relevante en un sector donde el ambiente es un entorno cambiante y diferente a cada paso y segundo. Las condiciones y la organización del trabajo son características que se están viendo afectadas por una serie de transformaciones sociales tales como la intensificación de los ritmos de trabajo, la mayor duración de las jornadas laborales, la precarización del empleo, la repetitividad y la monotonía, entre otros factores. Esta situación está provocando un desplazamiento de la situación tradicional de accidentes y enfermedades profesionales hacia la emergencia de un nuevo tipo de riesgos y lesiones laborales. Aunque la legislación española obliga a evaluar todos los riesgos existentes en las empresas, la realidad nos dice que los riesgos ergonómicos o de tipo psicosocial, no suelen ser evaluados o, si lo son, suele realizarse de un modo más deficitario. Los riesgos ergonómicos y psicosociales, poseen una metodología de evaluación propia donde se debe tener en cuenta los aspectos generales del entorno psicosocial (la organización del trabajo, las relaciones humanas, el tiempo de trabajo), el entorno físico (entorno ambiental, espacios de trabajo, mobiliario y equipos), las exigencias de la tarea (demandas cognitivas, físicas y temporales), las personas (aspectos fisiológicos y psicológicos, anatómicos y diferenciales como la edad y el sexo). Como consecuencia el sector de conductores de mercancías y viajeros presentan los peores índices de salud. La situación del tráfico, el trabajo programado en turnos y el diseño del puesto de trabajo de los conductores, junto con las altas demandas exigidas para proporcionar un buen servicio, han sido considerados como los factores que en mayor medida contribuyen al nivel de salud de los conductores.
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En general las tareas que realizan los conductores de autobuses conllevan intrínsecos una serie de riesgos generalmente de tipo ergonómico y psicosocial. El manejar un autobús o el camión causa estrés, la rutina, los embotellamientos, los enfrentamientos con los usuarios, con las agencias de logística, la excesiva jornada de trabajo, la falta de descansos, el ruido, el tráfico, la responsabilidad que tienen, la falta de un diseño adecuado del puesto de trabajo, las posturas que adoptan durante el cobro de billetes y atención al público al mismo tiempo, durante el control de los retrovisores, etc... La consecuencia que se desprende es que no se puede separar al individuo del trabajo y su subjetividad. Dicha subjetividad surge colectivamente con una manera de ver, de pensar y un marco moral y político colectivo que permite a los trabajadores dar un sentido al trabajo. El análisis del conjunto de subjetividades ha permitido la emergencia de una serie de riesgos que pueden derivar en daños para la salud del trabajador. Aunque aparentemente no hay razones, si observamos el conjunto, de circunstancias; Ruido, jornada elevada de horas, entorno, el estado físico del vehículo, etc., la suma de los distintos factores, consigue que ese malestar aparezca en todas partes y en todas las empresas de autobuses urbanos. El estado del vehículo ocupa un lugar relevante ya que en él pasa el trabajador ocho horas diarias durante las cuales se le exige un esfuerzo muy elevado de atención permanente. Las incomodidades físicas, los sobreesfuerzos o posturas forzadas por malos diseños menoscaban las capacidades mentales que han de estar siempre al límite de sus posibilidades. Esta reflexión será un ir y volver continuo del riesgo físico al riesgo psicosocial, del confort-disconfort en el puesto de trabajo al estado psicológico de bienestar-malestar, pues ambos están estrechamente ligados. Ya que ambos se perturban o se compensan mutuamente. Por lo tanto en el presente punto del texto vamos a dar a conocer los riesgos del puesto de conductor de viajeros y mercancías desde el punto de vista de la ergonomía del puesto de conductor, proporcionando por lo tanto la información acerca de los requisitos necesarios para que el puesto de conducción tenga la mejor seguridad posible. La finalidad reducir los accidentes y enfermedades profesionales del sector,a través de los elementos de la asistencia técnica; formación, información, evaluación de riesgos y planificación de los mismos.
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El esfuerzo físico y psicológico durante ocho horas diarias es agotador por necesidad. Esta situación nos lleva a un imperativo: la necesidad de considerar la ergonomía como factor de reductor de esfuerzos. Por tanto hay que considerar la interrelación de los Sistemas Persona-Máquina-Carretera. Debemos considerar al sistema de trabajo conformado por el conductor, el vehículo, estado de la carretera, las señales, el tráfico adyacente, climatología, orografía, trayecto. La falta de consideración de la interrelación del Sistema Persona con el Sistema Máquina es el origen de los desencuentros de las aspiraciones del conductor con la realidad laboral. Este desencuentro es la base del malestar y de muchos de los accidentes de carretera. Esta concepción considera el entorno, el vehículo y trabajador/conductor como una unidad. Si el sistema de trabajo no es considerado desde esta perspectiva se está actuando desde un error de principio
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SISTEMA PERSONA - MAQUINA – ENTORNO
SISTEMA ENTORNO
Vía de circulación
Carretera, paradas
SISTEMA MAQUINA
SISTEMA PERSONA
Diseño del puesto de Trabajo
Formación Adiestramiento
Diseño del puesto de trabajo
Formación
Monotonía Espacio de trabajo
Organización del trabajo
Estado de la calzada Asiento
Organización
Posición de trabajo
Turnos
Espejo retrovisores
Presión de los tiempos
Volante
Aseos
Panel de mandos
Presión de los usuarios
Otros aspectos (canceladora, plataforma, etc.)
Horas de trabajo y descanso
Diseño de la vía Densidad del tráfico.
Responsabilidad del conductor Mantenimiento
Relaciones sociales
Frenos
Relación con la empresa
Ruedas
Relación con los usuarios
Testigos luminosos
Relación con los compañeros
Asiento
Relaciones familiares
Temperatura Higiene y limpieza
Ropa de trabajo Calidad de la ropa, etc.
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Por lo tanto el análisis de riesgos en la conducción de pasajeros y mercancías se debe hacer analizándolo como un todo, como un sistema inseparable. El análisis debe comprender todo el conjunto, para profundizar en cada elemento en particular pero en relación con la suma de todos los factores. Pues la circulación como ámbito general para es un entorno muy complejo en el que intervienen gran cantidad de variables: la velocidad del propio autobús, lectura e identificación de las señales, cálculo de las velocidades y distancias de los otros vehículos, estimación de las actuaciones de otros conductores, las señales procedentes del propio vehículo, estado de la calzada, las actuaciones de los propios viajeros, etc.
Aquí reside la conexión con los riesgos psicosociales, pues las demandas que el trabajo hace a la persona son muy elevadas. Si no existe una planificación adecuada de los tiempos de descanso, hace su aparición la fatiga y el estrés y con ellos otra serie de complicaciones debidas a la incapacidad de responder a las demandas de la tarea. Si el cuerpo no descansa cuando lo precisa, se le está sometiendo a un sobreesfuerzo que produce fatiga paradójica. Esta fatiga se caracteriza porque se sobreactúa hasta el punto, que si se parara la persona después no podría restablecer la actividad. En este estado si sobreviene el riesgo el accidente se producirá fácilmente. Pasaremos a realizar un análisis pormenorizado de cada uno de los sistemas de los que se compone la conducción de mercancías y viajeros.
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5.2. Sistema Entorno. El sistema entorno comprende el espacio de desplazamiento del autobús. Los itinerarios han de disponer de una serie de requisitos para que la conducción pueda realizarse en condiciones adecuadas. De lo contrario recaerá sobre el conductor un requerimiento más. Le exigirá mayor esfuerzo y atención. ¿Qué requisitos exigen los conductores? Vamos a analizar las características importantes dentro de cada.
// Vía de circulación Para este requisito, el tiempo, es el eje sobre el que gira la organización del tráfico de autobuses. El problema surge cuando el conductor no tiene ningún control sobre ese tiempo, y lo que es peor, está totalmente subordinado a ese tiempo. Se convierte, durante la jornada laboral, en un ser totalmente dependiente de voluntades ajenas que son las que imponen los tiempos. Además hay un factor de riesgo que nunca es considerado por los técnicos de prevención, este es la carretera y las paradas que los autobuses han de realizar en la misma. Por lo tanto en este caso y para poder afrontar el Sistema Persona-Máquina tenemos que recurrir a la ergonomía como herramienta principal. El objetivo es que las demandas que el trabajo requiere a la persona no transgredan los límites fisiológicos ni psicológicos. La carretera, como espacio de trabajo cambiante, hace que las exigencias físicas y sensoriales puedan provocar fatiga, esta junto con una demanda de actividad débil se traduce o puede desembocar en reducción de la vigilancia y como consecuencia final en accidente. Por lo tanto la fatiga como la monotonía del recorrido, son factores de riesgos para los conductores.
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Otros factores que no son tenidos en cuenta, y que restringen las posibilidades de la conducción para cumplir con los horarios, son el estado de la calzada y el diseño que adopta la vía. Estos son factores muy importantes debido a que al conducto se le añade las consecuencias de estas situaciones sobre las cuales no puede tener ningún tipo de posibilidad de control sobre dichos factores, generando una situación de riesgo elevada. Estos son además potenciados con los tiempos ajustados que impone la empresa con su organización del trabajo, siendo esta un catalizador de situaciones altamente peligrosas donde el porcentaje de accidente es elevado. La consecuencia última es que todos estos elementos hacen que se ralentizan la circulación impidiendo que el conductor pueda cumplir con los horarios exigidos. Por lo tanto todos los anteriores son elementos y circunstancias que deben tenerse en cuenta en el Sistema Entorno de Trabajo puesto que las obras entorpecen la circulación pero la dirección de la empresa no aumenta los tiempos de recorrido ni pone más vehículos en la línea. Por tanto, a pesar de de los obstáculos el conductor debe esforzarse para cumplir con los horarios. Otro factor que se debe considerar es la climatología, las situaciones de mal tiempo como lluvia, viento, etc., perjudican el flujo normal de la circulación. Si las obras en la vía van acompañadas de lluvia la situación del conductor se hace insostenible. La lluvia, además de disminuir la velocidad del tráfico, empaña lunas y espejos. La tensión del conductor asciende y con ello la fatiga mental. Si hablamos de los diseños de la vía, nos podemos encontrar con diferentes elementos que en principio han sido añadidos para la seguridad de los usuarios de las vías de circulación y que no se han tenido en cuenta para los profesionales de la conducción, como pueden ser los baches. Los baches son badenes invertidos, o viceversa. Pues ambos producen más o menos los mismos daños al conductor, al vehículo y a los pasajeros. Otro ingrediente trascendental es la densidad del tráfico. El número de vehículos en circulación son un obstáculo importante para que los autobuses alcancen la frecuencia estipulada. El primer problema son los atascos, pues paralizan el tráfico. El número elevado de automóviles lleva a que los carril-bus sean ocupados por otros vehículos entorpeciendo la circulación de los autobuses.
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Atascos y entorpecimiento del tráfico se traducen en una mayor tensión y esfuerzo del conductor. En definitiva en un desgaste físico y psíquico elevado. Como comentamos, atascos, invasión de los carril-bus, estrechez de las calles, exceso de vehículos, constituyen el panorama diario de los conductores. Y en esta situación suceden las agresiones de otros conductores. La tensión acumulada por la conducción encuentra una válvula de escape en la agresión al conductor del autobús, responsable del caos circulatorio según los demás conductores.
El estado de la circulación debido a los factores indicados más arriba produce graves daños físicos. Y psíquicos a los trabajadores como estrés, depresión, etc. El resultado es un trabajador “machacado”. Lo que es lo mismo que decir sin capacidad de resistencia, sometido y doblegado por el trabajo. En definitiva, el entorno en el que se desplaza el vehiculo origina un malestar profundo en el conductor. Porque el estado de la vía le exige un sobreesfuerzo, ya sea por obras, mal estado de la calzada, la circulación, actitudes de otros conductores, tamaño de las calles, la climatología, la falta de un lugar para el aseo, etc. Todo esto además esta priorizado por el tiempo.
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A pesar de las dificultades tiene la obligación de llegar a las paradas en el tiempo establecido por la empresa. No es un tiempo determinado por el conjunto de las características del recorrido sino por conveniencias de la empresa. Ante la imposibilidad de cumplir los horarios, el conductor es sometido a una gran presión por parte de los usuarios y de los mandos de la empresa. Se solucionaría aumentando el tiempo de recorrido o introduciendo más autobuses en la línea. El autobús ha de considerarse, también, como un sistema –sistema máquina-, pues el conjunto de elementos que posee o funciones que realiza exige un esfuerzo y atención diversificada del conductor. Y el malestar que se origina al conductor no proviene de un sólo factor sino del conjunto.
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5.3. Sistema Maquina.
// 5.3.1. Diseño del puesto
El espacio de trabajo es la piedra angular del trabajo de conducción es el propio espacio de trabajo del que disponen los conductores. En dicho espacio va a permanecer el conductor al menos ocho horas sentado, con el inconveniente de que el conductor tiene que tener la atención en estado de alerta permanente, sin posibilidad de tiempos de relajación, descanso y ejercicio físico. Por lo tanto un trabajo como este, de alta tensión psicológica, debe precisar de un espacio confortable. En menos de un metro cuadrado en él va situado el asiento, el panel de mandos, el extintor, la canceladota en el caso de los conductores de viajeros, la máquina de los billetes para los autobuses urbanos, más los objetos personales del propio conductor. Este espacio debería disponer, al menos, de unas medidas que permitiera el desplazamiento del asiento y del volante para que pudiera adaptarse a las diferentes medidas antropométricas de hombres y mujeres. Aumentando ligeramente el espacio del conductor, el vehículo no perdería capacidad para los viajeros y mejoraría ostensiblemente la situación del trabajador. El objetivo es la realización del trabajo con confort. Pues la falta de confort se convierte en daños musculoesqueléticos al conductor que derivaran cuando menos en una lesión a la salud del trabajador. Por lo tanto la pieza clave dentro del diseño del puesto de trabajo de un conductor de mercancías o de pasajeros es el asiento, ya que determina la posición del conductor durante toda la jornada laboral. El sillón debe reunir una serie de características ergonómicas al igual que disponer de una buena suspensión que absorba las vibraciones, dar estabilidad al cuerpo del conductor y, sobretodo, debe poder desplazarse vertical y horizontalmente.
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Los requisitos mínimos que se debe tener en cuanta a la hora de diseñar un asiento son:
_ Estabilidad: Un asiento si no pose la estabilidad adecuada puede ser origen de accidentes de tráfico pues el conductor se encuentra en situación de equilibrio inestable mientras conduce. _ Posición flotante: Esta situación es muy peligrosa porque cuando no se alcanzan bien los pedales, es un riesgo para la conducción ya que la persona adquiere una posición flotante, sin un buen punto de apoyo y sujeción. _ Desplazamiento horizontal del asiento. El asiento hay veces que no se desplaza hacia delante y hacia atrás, generando una posición incomoda por problemas de espacio, tocando en diferentes sitios y generando una situación incomoda, al igual que antes tendríamos una situación peligrosa y dañina en caso de accidente. _ Inmovilidad del volante. Esta situación genera una posición forzada al conductor que por su escasa estatura se tenga que abalanzar sobre el volante para poder tener el control del vehículo. Esta posición forzada nos generaría una sobre carga muscular en la espalda. _ Asiento sin reposacabezas. En este caso el riesgo es tener una situación critica de accidente con lesiones mucho más graves. Tal como hemos dicho el conductor está sentado toda la jornada laboral, un mínimo de ocho horas diarias. Durante esas ocho horas apenas realiza movimientos y permanece en tensión constante tanto física como mental, por las características del trabajo. Por lo tanto un asiento que no reúna las condiciones necesarias inevitablemente causará enfermedades de tipo músculo-esqueléticas, entre otras lesiones de espalda.
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Otra serie de aspectos importantes en el sistema maquina son: La posición de trabajo, hablamos en este caso de una posición estática de trabajo, sentada permanentemente. La mayoría de músculos y articulaciones permanecen durante toda la jornada en la misma posición, sin apenas ejercer ningún movimiento. Eso atrofia el cuerpo y la circulación de la sangre se dificulta.
// 5.3.2. Factores de Riesgo del puesto de trabajo.
Uno de los aspectos más importantes es la posición de trabajo, hablamos en este caso de una posición estática de trabajo, sentada permanentemente. La mayoría de músculos y articulaciones permanecen durante toda la jornada en la misma posición, sin apenas ejercer ningún movimiento. Esto atrofia el cuerpo y la circulación de la sangre se dificulta La visión es un factor de seguridad extremo en la conducción. La falta de buena visibilidad, exige un esfuerzo mayor de atención originando fatiga, que a su vez entorpece todas las facultades de la persona. La actividad, que es de alto riesgo, se convierte en insegura y crítica frente al accidente. Otros aspectos a tener en cuenta son los cristales empañados, vaho y espejos retrovisores inadecuados. Los espejos retrovisores son elementos de ayuda a la conducción, por lo que su diseño y colocación son importantes. Son los ojos del conductor. Sin embargo la posición varía dependiendo del vehículo que se trate, y normalmente no suele ser la más adecuada obligando a realizar giros y torsiones repetidas, generando un desgaste y un riesgo para el conductor.
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El volante de los autobuses suele tener un tamaño más grande que el de los automóviles. Esto hace que el conductor no lleve los brazos pegados al cuerpo sino con una cierta inclinación y apertura, generando una postura forzada. Esta postura produce cansancio y dolor. El conductor tiene cada vez mucha más información sobre lo que está sucediendo en la máquina. Pero esto no facilita la tarea del trabajador que tiene que estar pendiente de mucha más información. El panel de mandos debería llevar sólo lo imprescindible para una conducción segura. Todo lo contrario a los nuevos diseños donde lo que se ofrece es más estético que funcional y ergonómico. Así, por ejemplo, hay autobuses que incorporan salpicaderos con acabados brillantes que producen reflejos que molestan y fatigan visualmente. Son factores potenciales de riesgo de accidentes, además del sobreesfuerzo que exigen al conductor. Otra de las deficiencias sería la acumulación de testigos y aparatos que generan una excesiva información no demandada por el conductor. Esto llega a generar tanta información que ocasiona la saturación de los dispositivos de recepción de estímulos del trabajador. Otros aspectos que hay que tener en cuenta son las consecuencias que se generan como la eliminación del embrague. Esto a supuesto eliminar esfuerzos y reducir estados de alerta. El conductor gana en comodidad pero, aparece una situación nueva: la falta de ejercicio y la posición sentada reduce la circulación sanguínea y como consecuencia la pierna se duerme al no tener que intervenir. La solución en este caso está en los tiempos de descanso y el cambio de postura. Otros dos factores que tendremos en cuenta son la canceladora y la maquina de cobre, elementos imprescindibles en las tareas de conductor de viajeros. El dispositivo de control de billetes o de otros aparatos de control dispuestos en el lateral de la cabina a la altura de los oídos, no siendo adecuada pues exige al conductor un sobreesfuerzo por estiramiento y giro de la espalda. Esta disposición genera una situación de movimiento repetitivo en el puesto del conductor y somete al oído a un ruido molesto permanente.
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La máquina de cobro es otro factor más de atención y de movimientos repetitivos. Al igual que la canceladora exige un movimiento de torsión aunque no tan pronunciado pues ocupa una posición delantera aunque lateral. Los efectos sobre la salud son los mismos, aunque la carga mental es más elevada en este caso pues ha de estar pendiente del cobro y de la devolución del cambio. Esta, la maquina de cobro genera daños colaterales, como lesiones en los dedos, estos daños pueden sobrevenir por causa del escaso espacio que dispone el puesto de trabajo. Tanto la canceladora, como la máquina expendedora de billetes son usadas intensamente. Por lo tanto es normal que sufran averías pues poseen piezas móviles que se desgastan. Esto supone otra tarea añadida a las funciones del conductor pues tiene que estar pendiente de ello, parar el autobús, reparar la avería, devolver el billete al viajero y reanudar el viaje intentando recuperar el tiempo perdido para llegar en tiempo a la parada. Esta situación aumenta considerablemente el estrés sobre las tareas del conductor. Por lo tanto podemos afirmar que estos elementos mecánicos [ canceladora y cobradora] exigen posturas forzadas causando fatiga, y atención elevada además de la requerida por la conducción. Por tanto, fatiga física y mental. Esta fatiga aumenta cuando el trabajo se realiza de noche. De noche los autobuses llevan el interior iluminado. El parabrisas refleja la luz interior haciendo de espejo con lo que impide una visión correcta de la vía de circulación. Circular en estas condiciones exige un mayor esfuerzo visual y mayor concentración. Otros aspectos que debemos tener en cuenta a la hora de realizar la evaluación de riesgos son: _ Plataforma para acceso de personas disminuidas. [Falta de formación e información en la manipulación del dispositivo neumático] [Espacio insuficiente para la utilización en calle de dicho sistema: generador de riesgo de atropello de vehículos] [Falta de mantenimiento de las plataformas. Estas, muchas veces, no funcionan cuando se precisa, ya sea por falta de uso o por mal mantenimiento.]
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// 5.3.3. Mantenimiento
Esta etapa es fundamental porque la mayoría de los vehículos salen a la carretera sin mantenimiento, esto supone un riesgo tanto para los conductores como para los pasajeros como para el resto de usuarios de la carretera. Relacionado con los conductores las malas condiciones de los vehículos agravan los riesgos ya existentes o en otros casos aumentan el numero de riesgos pre - existentes con la generación de nuevos daños a la salud de los trabajadores. La realidad nos conduce a que al final son los conductores de los propios vehículos son los que se encargan de las diferentes partes de los vehículos.
_ _ _ _
Frenos Ruedas Suspensiones Asiento.
_ Testigos Luminosos _ Temperatura _ Higiene y falta Limpieza
En estas situaciones las buenas condiciones de mantenimiento del vehículo, logra reducir de forma sustancial los esfuerzos físicos y psicológicos en los conductores. Prestando especial atención en el asiento puesto que este es la herramienta principal con la que convive el trabajador durante las 8 horas de la jornada y presentando las principales averías y por lo tanto los principales daños a la salud del trabajador. Lesiones músculo esqueléticas, estrés, etc.
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5.4. Sistema Persona. El Sistema Persona representa el eslabón más débil dentro del conjunto de análisis del puesto de trabajo del conductor de mercancías y viajeros, pequeñas actuaciones o variaciones en el presente sistema pueden supone unas grandes mejoras o graves daños en la salud del conductor. El Sistema Persona es el eslabón último y más débil de toda la cadena y es el que esta asociado a las condiciones mínimas necesarias para el desarrollo adecuado del puesto de trabajo, eslabón que esta en contacto directo con los usuarios del transporte y con las condiciones de riesgo de otras empresas en el caso de los transportistas de mercancías. Además es el elemento de actuación y de presión en ambos casos sobre los que el empresariado y usuarios acceden para volcar todas las demandas y reclamaciones del servicio de transporte. Situación que lejos de mejora las condiciones de salud del puesto de trabajo genera una situación estresante que agrava o deteriora el actual estado de salud del chofer.
Pasaremos a enunciar una serie de requisitos mínimos para la mejora del Sistema Persona.
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// 5.4.1. Formación y adiestramiento
La formación no es sólo facilitar conocimientos es, sobretodo, adiestramiento, práctica, para que las operaciones se realicen con facilidad. Cuanto más se aproximen al automatismo menos esfuerzo requerirá del trabajador. En este trabajo la falta de formación puede llegar a ser un auténtico problema además de una fuente de fatiga. El desconocimiento de las funciones puede hasta impedir su puesta en marcha como su parada. La formación debería ser adecuada y específica al tipo de trabajo que se realiza ya, en la ley de prevención (Ley 31/95 LPRL) nos dice que se tendrá en cuenta los cambios en los equipos de trabajo. Esta falta de formación se traduce en tensión y desgaste psicológico. El conductor precisa conocer perfectamente la máquina que va a utilizar, los recorridos que va a realizar y cómo actuar ante los usuarios del transporte, especialmente en situaciones de agresividad.
// 5.4.2. Organización del trabajo
El trabajo se organiza en función del servicio que se ofrece a la ciudadanía y sus necesidades sobre todo en empresas dependientes de Ayuntamientos o Diputaciones Provinciales exigen unos horarios y unas frecuencias concretas y diseñan los recorridos. Normalmente son las empresas quienes deben ajustar su organización para ofrecer ese servicio. El número de vehículos y de trabajadores está en función de las líneas y de las frecuencias con las que han de hacerse los recorridos. Por lo tanto el primer condicionante de la actividad de los conductores es el ajuste del número de vehículos y de trabajadores para obtener unos índices de productividad adecuados. Esos índices de productividad recaen directamente sobre el esfuerzo del trabajador. Y tienen como única clave de mejora el control del tiempo que emplea el conductor en la realización del recorrido. Para esta mejora disponen del SAE, que es el Sistema de Ayuda a la Explotación, cuya intención original era la de mantener las frecuencias de los autobuses e informar a los usuarios del tiempo de espera. Hecho que se Pero esta pretensión se diluye en las dificultades del tráfico.
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Por lo que la única solución aplicada al retraso es el control de los trabajadores para que circulen más rápidos y empleen menos tiempo en las paradas. De esta forma el SAE se convierte en una herramienta de control sobre los trabajadores. Dentro de la organización del trabajo tenemos que realizar mención a los turnos y la turnicidad. Normalmente los turnos suelen ser rotativos. En la mayoría de las empresas se cambia de turno semanalmente, pero algunas mantienen el turno todo el año. Esta suele ser la estructura básica de los turnos pero las exigencias organizativas de las empresas de transporte hacen que las variaciones sean mayores de lo previsto. Incluso se llegue a producir rotaciones durante la semana. Dentro del sector de transporte de viajeros los dos turnos que se presentan en mañana y tarde, supone una alteración elevada de los ritmos biológicos. En este caso las diferencias horarias entre un turno y otro supone una descompensación elevada, puesto que hay semanas en las que se madruga bastante, la persona que realiza el turno de mañana, se tiene que levantar aproximadamente sobre las 4:30para comenzar la actividad entorno a las 5:15. Cuando regresan a casa suelen ser aproximadamente las 4:30 de la tarde. En los tunos de tarde sin embargo el problema es que se termina muy tarde, sobre las 12.30 – 01.00 am. Por lo que en general se altera el horario de dormir, por tanto, del descanso que es imprescindible para la recuperación de la fatiga mental. Y se modifican los horarios de las comidas provocando desajustes metabólicos y problemas intestinales. Todo esto genera de manera añadida, a los ritmos biológicos, las relaciones sociales. Y el otro gran grupo de conductores es el grupo cero. Estos trabajadores se acoplan a las líneas y horarios de los que se precisa suplir por las razones que sean. Son los que llevan peor parte. Pues cada día tienen una línea y unos horarios diferentes. Este sistema de turnos plantea, por tanto, un problema organizativo para que el trabajo sea más saludable para los conductores.
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// 5.4.3. ASEOS
Existe otro grave problema que vamos a incluir en esta parte y hablamos de los aseos, se puede plantear desde dos vertientes diferentes, en primer lugar por falta de tiempo para poder realizar las necesidades fisiológicas y en segundo lugar la falta de instalaciones adecuadas para ello. El conductor pasa la jornada laboral sentado en el vehículo. Pero su proceso fisiológico no se detiene y, por tanto, precisa el uso de lavabos. La primera dificultad lógica dentro del proceso de trabajo es que no puede dejar el autobús en cualquier momento y/o cualquier lugar. El primer problema que ha de resolver el trabajador es la inexistencia de lavabos. La falta de un elemento tan esencial se puede resolver aunque no sea de la manera más idónea. Pero hay otro factor que es el que manda: El factor tiempo. Los autobuses han de estar en las cabeceras en los momentos prefijados. Han de pasar por las paradas cuando está estipulado. Si no es así, la empresa presiona sobre el conductor, presionan los pasajeros porque esperan más de lo previsto o porque no llegan a tiempo al lugar a donde se desplazan. El tiempo se convierte en un factor de presión sobre el conductor. Pero sin tener nunca en cuenta otra serie de factores que reducen la puntualidad, como es el caso de la climatología –estado del tiempo: lluvia, niebla, etc.-, estado de la circulación, obras en la ciudad, elementos que hacen retrasar el tiempo de llegada. Por tanto, son las exigencias del servicio a los usuarios junto con la inexistencia de aseos las que determinan que los conductores puedan o no realizar sus necesidades fisiológicas. Este aspecto básico de las necesidades de la persona está condicionado por la organización del trabajo. Un mejor diseño de tiempos, con aseos en las cabeceras de línea solucionaría un grave problema. Los problemas para la salud son de carácter fisiológico y psicológico: daños a la próstata, circulación sanguínea, cistitis, estrés, tensión, etc. Por lo tanto es la empresa quien debe responder, no el conductor que no tiene ninguna capacidad de respuesta ni de control sobre los tiempos.
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Dentro de la organización de trabajo también tenemos que discutir la duración de las jornadas de trabajo. En este sector las jornadas de trabajo están entre las siete y treinta y las nueve horas, oficialmente. Pero las empresas no suelen tener las plantillas completas por lo que muchos conductores realizan horas extraordinarias. Otro de los motivos para que los conductores realicen horas extras es porque los salarios son muy bajos y es la forma de completarlos. Esto supone hacer unas tres horas más de trabajo diariamente. Es decir conducen entre once y doce horas al día. Estas jornadas tan largas en este tipo de trabajo tienen que producir un profundo deterioro en los conductores. Además si al tiempo de trabajo se le añade el tiempo de desplazamiento de casa al trabajo y viceversa, apenas queda tiempo para el descanso y la relajación. El tiempo de descanso es absolutamente necesario para la recuperación del organismo del conductor. No se puede conducir cansado pues no se responde adecuadamente a los estímulos de la circulación. Pero ni empresas ni servicios de prevención tienen presente este importante factor de seguridad y de salud La directiva europea de tiempos de descanso en la conducción profesional por carretera y largo recorrido obliga a descansar al conductor cuarenta y cinco minutos cada cuatro horas y media de conducción. Esta normativa está desarrollada igualmente en España. Pero no se aplica a los conductores cuyo recorrido no supera los 50 km. Por tanto, los conductores de autobuses no están sometidos a esta norma. Pero, ¿si es obligatoria para los profesionales de largo recorrido por qué no lo es para éstos que conducen en peores condiciones?. Pues éstos conducen muchas horas seguidas con el inconveniente de estar continuamente arrancado y parando que es mucho más cansado que conducir por carretera de seguido. Las consecuencias de esta situación son los accidentes. La causa principal es la fatiga. Todos los conductores tienen total claridad sobre la fatiga que produce la conducción y saben los riesgos a los que están expuestos.
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La fatiga deteriora profundamente la salud del que la padece y, al mismo tiempo, es el factor de riesgo más importante en la conducción. Los conductores saben que están expuestos al accidente de tráfico. Soportar esa tensión día tras día tiene que acabar produciendo daños psicológicos importantes. La conducción en sí misma es una tarea. Por eso previamente se ha hablado de ritmo de trabajo y de cantidad de trabajo. Es decir, ritmo al que se conduce y número de horas. Pero el conductor no sólo conduce, realiza otras tareas. Por eso se habla de carga de trabajo. Son las otras responsabilidades del conductor. Las funciones que realiza son conducir, informar, cobrar, devolver cambio poniendo mucha atención para no equivocarse pues el dinero que falte lo tendrá que añadir él, cuidar para que no se produzcan robos, ayudar a subir y bajar con la rampa y si ésta no funciona utilizar su fuerza muscular. Por lo tanto, la situación en la que está inmerso el conductor es muy problemática por todo lo presentado: ritmos, carga, cantidad de trabajo, responsabilidades y por los efectos que este universo ejerce sobre su seguridad y salud, fundamentalmente grados elevados de fatiga y de tensión psicológica extrema.
5.5. Relacciones Sociolaborales.
// 5.5.1. Relaciones con la Empresa. En esta parcela de las Relaciones Sociolaborales tenemos que tener en cuenta a: _ Mandos Intermedios. _ La Inteligencia Emocional de los trabajadores. _ Mando Paternalista. _ Confrontamiento entre trabajadores de mayor experiencia y los más jóvenes
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// 5.5.2. Relaciones con los viajeros.
_ Los usuarios relacionan de manera inconsciente la extensión de la maquina en la persona del conductor, desnaturalizando al trabajador y despojándole de cualquiera posibilidad de reclamación o queja acerca de su puesto de trabajo. _ Trabajar en horario nocturno. _ Falta de potestad ante la empresa y en conflicto con los usuarios.
// 5.5.3. Relaciones entre los compañeros.
_ En la mayoría de los casos se genera una relación insolidaria que hace que dejes el problema para tu compañero que desarrolla la tarea a continuación. _ Esta mala relación entre compañeros es origen del control férreo que desde la empresa se puede realizar para imponer el cumplimiento de la frecuencia horaria en cada una de las líneas. // 5.5.4. Relaciones familiares.
Debido a los horarios prolongados y a la turnicidad, el conductor genera un aislamiento del entorno familiar buscando la soledad y tranquilidad que se le niega durante el desarrollo de toda la jornada laboral.
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6. FATIGA Y SU REPERCUSIÓN EN LA SALUD. El trabajo de conducción tiene características de seguridad diferentes al resto de los oficios, pues las medidas de prevención no se pueden tomar sólo sobre los medios: máquinas, herramientas, locales o productos, la parte más importante de la seguridad en la conducción por carretera recae sobre la adecuada organización del trabajo y la regulación de los tiempos de descanso. Es importante conocer el estado de salud de los conductores profesionales de la carretera. Para ello debemos dibujar la visión más amplia y profunda de las condiciones reales de trabajo así como del estado de salud y de cómo este condiciona el desarrollo de la actividad sirviendo de precursor hacia el envejecimiento prematuro y el alto índice de siniestralidad en el sector. Por lo tanto debemos entender que la fatiga es un estado de la persona que limita sus facultades y aptitudes, pues afecta a todo el organismo de forma simultánea, tanto física y psíquicamente. Revelando una progresiva debilitación de la capacidad de resistencia de la persona sometida a un esfuerzo intenso o prolongado. Debemos destacar el hecho de que conducir es percibir, tomar decisiones, ejecutar acciones. Los riesgos son desconocidos y se presentan cada vez de forma diferente. Es un proceso, en gran parte, imprevisible y donde el conductor es una parte clave del problema. No podemos robotizar al conductor tratándolo como si fuera una pieza más de la maquinaria, debemos cuidarle y entender las diferentes circunstancias que rodean al conductor y que hacen que la fatiga aparezca. La fatiga actúa de forma específica sobre el sistema nervioso disminuyendo la capacidad de reacción, la fuerza muscular y la actividad mental.
Otros trastornos que se generan a partir de la fatiga son los trastornos sobre la visión, siendo estos igualmente relevantes: ilusiones visuales, ilusiones estructurales, fallos en la percepción de los indicadores, falsa interpretación de la iluminación, sobre todo de noche y errores en la perspectiva de la carretera e interpretación errónea de las formas, entre otros.
El oído tiene menor capacidad de percibir o diferenciar los sonidos en caso de fatiga auditiva. Mención especial merece la desorientación espacial consistente en una percepción errónea del trazado de la carretera.
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En general la predisposición a padecer fatiga es significativa, pues para la mayoría (87%) su trabajo le requiere mantener un alto nivel de atención. Por lo que debemos tener en cuenta, que la opción más recuperadora para con la lucha de la fatiga sería el control de los descansos, instando a las autoridades competentes la disposición de áreas acondicionadas para tal efecto. Buscando en el descanso un efecto recuperador más que un tiempo de impas entre tareas y funciones. Por todo lo anteriormente expuesto se entiende y justifica la necesidad del conductor referida a los tiempos de descanso. Siendo el ritmo de trabajo el factor que más afecta, alcanzando niveles de más de la mitad de la población expuesta (65%), lo que, además, aporta un importante riesgo añadido de accidentalidad. Lo mismo sucede con los horarios y los turnos: el 57% duermen fuera de casa más de 15 noches al mes y, encima, el 84% duerme en la cabina. Sólo se libra de la conducción nocturna un 32%. Otros factores de riesgo estrechamente relacionados con la fatiga laboral son los relativos a los trayectos y distancias, los problemas relacionados con las condiciones del vehículo y los referidos a las condiciones laborales. En este sentido, una tercera parte de la población activa dentro del sector tiene problemas con el diseño del puesto, afectando los problemas relacionados con la postura nada menos que al 77% e incrementándose al 82%, curiosamente, a partir de 43-47 años.
Del mismo modo, también es necesario apuntar las importantes consecuencias que recaen como fatiga laboral y se originan a partir de los diferentes factores de estrés: el temor a accidentes de tráfico preocupa al 79% de los encuestados y el temor a atracos y agresiones, a un 35%. Otros riesgos, como caídas, son menos significativos: 34%. La mayoría están aquejados de diversos problemas musculoesqueléticos de origen laboral y casi la mitad se debe a lesiones de espalda: 46%. Los problemas gastrointestinales afectan a un 7%, posiblemente relacionados con la comida fuera del domicilio.
Otro dato preocupante, y estrechamente relacionado con el estrés que antes se ha aludido, es que casi la mitad en edades comprendidas entre 53-57 años están con tratamiento de la hipertensión, y algo más jóvenes (48- 52 años), la quinta parte, (20%), lleva algún tratamiento cardiovascular.
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De todo lo anteriormente expuesto queremos lanzar una sonda para concienciar a los usuarios generales de las carreteras, intentando hacer ver que la carretera es un lugar de trabajo de los profesionales del sector de carretera y que de alguna forma compartimos para nuestro beneficio. Por lo que la pautas para minimizar los accidentes laborales de este sector deben pasar por una adecuada gestión de la información y formación como así mismo de la organización de las tareas a desarrollar por estos profesionales, completada estas pautas con una vigilancia a la salud de los trabajadores especializada, en la que se den pautas para la detección prematura de los primeros estadios de la fatiga como enfermedad profesional. Por ese motivo creemos en la necesidad de unos reconocimientos médicos adecuados y específicos que expidan certificados de aptos para conducir y no unos reconocimientos de aptos para consumir, entre otras muchas medidas. Siendo esta vía la única factible para poder tener opciones en la mejora de las necesidades de salud de los profesionales de transporte. Por lo tanto podemos resumir que la fatiga y el estrés constituyen, una de las principales causas de la siniestralidad dentro del sector del transporte, debido fundamentalmente a esa limitación de las facultades que suponen ambas etiologías [fatiga y estrés]. Pero no son las únicas y, así, los problemas cardiovasculares y dorsales cobran una importancia significativa.
Por lo que no sólo se han de exigir controles rigurosos desde el punto de vista médico, sino que las infraestructuras viarias han de estar en consonancia con la realidad actual del sector. Así evitaremos que, con cierta ligereza, se criminalice a los profesionales del volante cuando suceden episodios que todos tenemos en nuestra mente. La solución no está en medidas represivas solamente, sino en un conjunto de disposiciones armónicas que contemplen una mejor seguridad vial con zonas de descanso para los conductores, un sistema público de prestaciones sociales que les permita tener unas jubilaciones dignas y, en definitiva, abordar una auténtica reestructuración del sector. Con el principal objetivo que, de una vez por todas, se ponga freno a esta pérdida de vidas anuales: más de 400 muertos al año de profesionales del volante, lo que nos coloca en el país de mayor siniestralidad de la Unión Europea.
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6.1 Descripción General Del Origen. Fisiología Del Trabajo. Toda actividad requiere un gasto energético mínimo dicho gasto se denomina: Metabolismo Basal. Cuanto mayor sea el esfuerzo físico o mental, más energía se necesitará [Consumo Metabólico]. Esto conlleva un aumento de frecuencia cardiaca. Pero con un límite para el cuerpo humano. Esta limitación se denomina Capacidad Física De Trabajo Máxima de intensidad referido al trabajo que un sujeto puede realizar en estado de equilibrio. Y se corresponde con la máxima cantidad de oxigeno de la que pueden disponer los músculos que trabajan. Pero cada trabajador tiene una capacidad física de trabajo determinada, que depende de varios factores. Entre estos factores nos encontramos:
_ Sexo. La capacidad Física es menor en mujeres. _ Edad. Cuanto más edad, menos capacidad. _ Práctica Deportiva Y Entrenamiento. Un Cuerpo entrenado dispone de mayor capacidad. _ Enfermedades. _ Alimentación. _ Constitución Física. _ Capacidad Cardiovascular.
Cuando el esfuerzo no se puede mantener aparece la Fatiga. En este punto el requerimiento físico es mayor a la capacidad.
_ La Fatiga es uno de los factores de riesgo más comúnmente diagnosticado e infravalorado. Aparece como y por consecuencia del trabajo desarrollado por el trabajador. Dentro del proceso del daño a la salud del trabajador la fatiga es considerado como factor eslabón entre el cansancio, síntoma previo, y la fatiga crónica, item último y antecesor del accidente. _ Cansancio; que debemos entender como primer síntoma de que algo no funciona adecuadamente. Por lo tanto debemos considerarlo como testigo de alerta que refleja un desnivel entre lo que la actividad demanda y lo que el cuerpo puede llegar a suministrar.
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Realmente cual es el problema, cual es la causa primera y última de tan dramática situación. Es lógico pensar que si sometemos a nuestro cuerpo a una demanda muy superior a lo que realmente puede suministrarnos, nuestro cuerpo lanzara los primeros síntomas de fatiga, cansancio generalizado, alteraciones del sueño, dolores osteomusculares. La situación se agrava si la mantenemos en el tiempo, dando lugar a la posibilidad de aparición de “La Fatiga crónica”, con una clara tendencia a la enfermedad profesional. Esta puede generar una mayor vulnerabilidad a padecer enfermedades profesionales (por ejemplo: el cansancio aumenta la frecuencia respiratoria provocando la inhalación de una mayor cantidad de contaminantes tóxicos ambientales, etc.) también pueden aparecen nuevas enfermedades, o se agravan las ya padecidas por el trabajador (debido principalmente a que la fatiga reduce las defensas del organismo). Son múltiples los factores que influyen en la posibilidad de aparición de la fatiga y que podemos enumerar. Características del puesto de trabajo, Niveles cualitativos y cuantitativos de la producción exigida, Ambiente físico del trabajo. [Temperatura, iluminación, ruido... ] , Sistemas de comunicación, Relaciones laborales.[ Trabajador-dirección, trabajadorcompañeros.] Las consecuencias sobre el trabajador aunque variadas son claras:
_ Desde el punto de vista físico: surgen dolores osteoarticulares por sobrecarga de la postura, o por movimientos repetitivos (por aumento del ritmo de trabajo, por falta de descansos,...). Perdida de fuerza. Torpeza en movimientos de precisión o lentitud de movimientos y por lo tanto aumento de errores que pueden ocasionar la materialización de un accidente laboral. _ Desde el punto de vista Psíquico: falta de concentración, o de rendimiento. dificultades o retardo en tomar decisiones, o dificultad de realizar tareas variadas a la vez. problemas psicosociales como irritabilidad, trastornos de personalidad, ansiedad, o trastornos depresivos. Tensiones afectivas, y efectos psicológicos (por ejemplo en trabajos a demanda de atención al público, a enfermos, etc.). Trastornos del sueño, dormir mal, insomnio, o somnolencia (particularmente en trabajos con turnicidad, trabajos nocturnos, etc.).
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Por lo tanto la Fatiga nos puede sobrevenir a consecuencia de múltiples factores dependientes tanto del individuo como de las condiciones de trabajo y circunstancias paralelas. Pudiéndose establecer una breve definición de cada uno de estos tipos de fatiga en función de los principales requerimientos del trabajo: _ La fatiga sensorial se daría en trabajos cuyas demandas de control sensorial son elevadas (vista, oído, ...) _ La fatiga nerviosa aparecería más bien en trabajos de carácter muy repetitivo y con un ritmo de producción muy rápido. _ La fatiga psicológica se generaría en trabajos que exigen mucha responsabilidad y rapidez en la toma de decisiones. De todo lo anteriormente expuesto se puede deducir una serie de características comunes en todos los casos de fatiga: _ La Fatiga es un fenómeno multicausal,( aunque se pueda encontrar que en su origen haya una contribución de gran peso de un factor concreto.) _ La fatiga afecta al organismo como un todo (físico y psíquico) aunque sea un único factor el desencadenante. Esto hace que se encuentren diferencias interpersonales e intra – personales. _ La fatiga muestra una sintomatología muy variada y diferente en cuanto a las formas en que se expresa y la intensidad en que se siente la fatiga, pudiéndose determinar que es función de factores situacionales y características personales. _ La sensación de fatiga es un mecanismo regulador del organismo, debiéndose considerar como un indicador de la necesidad de descanso del organismo. La Fatiga por tanto se debe considerar a todas luces enfermedad profesional tanto por las consecuencias tan extremadamente dañinas como por las restricciones tan duras a las que se ve sometidas el trabajador en todos los aspectos de su vida cotidiana, familia, relaciones sociales y trabajo.
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Sin olvidarnos que como consecuencia de todos estos síntomas la capacidad de reacción del trabajador ante un estímulo imprevisto en el ambiente laboral desencadenara la materialización de dicho factor de riesgo en un Accidente. Accidente Laboral. Sirva de ejemplo el caso del sector de transporte por carretera, bien sea viajeros o mercancías en el que un pequeño descuido originado sin lugar a dudas por una elevada acumulación de estímulos por parte del trabajador como consecuencia de la eleva duración de la jornada laboral y de las características de la misma, provoca el temido Accidente. Accidente con una doble vertiente; es un accidente de tráfico en el cual puede involucrar a terceros y sin embargo también lo podemos etiquetar de accidente laboral, ya que dicho siniestro transcurre por y como consecuencia del desarrollo del puesto de trabajo. Por lo tanto las soluciones para minimizar las consecuencias de la fatiga y así evitar un accidente deben pasar por realizar un estudio detallado de las condiciones del trabajo, englobando: _ Condiciones Físicas [Ambiéntales: incluimos iluminación, ruido, calidad del aire, condiciones termohigrométricas] _ Condiciones Organizativas [se centran en la mejora de las condiciones de trabajo
y
en la reformulación del contenido del puesto de trabajo, incluida la información y documentación que se maneja y el tipo de soporte de esta información así como la Distribución del tiempo de trabajo (jornadas y horarios). _ Condiciones de Los Lugares de Trabajo [ Equipamiento del puesto (mobiliario, útiles y herramientas y equipos de trabajo, espacio físico del puesto de trabajo ergonómico, etc.. ) _ Y por último tendríamos en cuenta las exigencias del Trabajo sobre la persona y la aptitud del trabajador. La prevención de la fatiga debe empezar desde el diseño de las condiciones de trabajo y la definición de los puestos de trabajo. Por lo que para conocer con exactitud el problema vamos a ir profundizando en él y desgranando las diferentes partes implicadas en cada uno de las diferentes fases del problema. Arrancamos este estudio desde lo más básico.
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6.2. Carga De Trabajo. Es el conjunto de requerimientos Psico-físicos a los que se ve sometida la persona a lo largo de su jornada laboral. Su característica principal es el nivel o grado de exigencia de tareas a realizar, por encima de las cuales el trabajador puede tener consecuencias negativas. Las consecuencias negativas de la carga de trabajo serían:
Aumento de los riesgos de accidente e incidentes.
Síntomas de fatiga.
Bajo rendimiento.
Insatisfacción creciente.
La carga de trabajo la podemos diferenciar en dos grandes bloques o tipos, pudiéndose diferenciar básicamente en función del tipo de trabajo y de la carga del mismo, así distinguimos:
_ Carga Física, cuando la tarea a realizar exige una actividad muscular importante, siendo esta el motor de la actividad. En este caso debemos tener en cuenta los diferentes tipos de esfuerzos musculares diferentes:
Estático, cuando la contracción muscular se mantiene continúa durante cierto periodo de tiempo. Desencadena la fatiga muscular.
Dinámico, cuando se trabaja y descansa el músculo de forma alternativa.
_ Carga Mental, esta aparece cuando el componente principal de la tarea es de tipo intelectual.
Como consecuencia de la carga mental o de la carga física de trabajo aparece la fatiga.
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La Fatiga como hemos comentado aparece en el momento en el que se rompe el equilibrio entre lo que nuestro cuerpo [Intelectualmente o físicamente] puede suministrar para poder dar solución a una tarea encomendada y sus necesidades energéticas. Por lo que el término fatiga se refiere por lo tanto a diferentes estados de intensidad (desde muy ligera hasta el agotamiento total). Como el espectro de la fatiga es tan amplio es complicado dar con una definición única y aceptable para todos los rangos y a las diferentes manifestaciones, máximo cuando la fatiga provocada por el trabajo es una manifestación (general o local) de la tensión que éste produce respecto de lo que somos capaces a suministrar. El remedio más económico y de mayor facilidad para poder atajar los problemas derivados de la fatiga sería disfrutar de un descanso recuperador, con el que se pueda afrontar la siguiente jornada con las facultades plenas. Por lo tanto podemos resumir que la Fatiga es:
_ Es la disminución de la capacidad física del trabajador después de realizar un trabajo durante un tiempo determinado. Bajando el ritmo de la actividad _ Tanto el rendimiento en calidad como en cantidad disminuye. _ Puede aparecer y mantenerse después de la finalización del trabajo. _ Sensación de malestar e insatisfacción. _ Cansancio. _ Movimientos torpes e inseguros. _ Puede sobrevenir a consecuencia de múltiples factores dependientes tanto del individuo como de las condiciones de trabajo y circunstancias paralelas. _ La máxima cantidad de trabajo que puede realizar un músculo depende de:
El ritmo de trabajo.
La tensión muscular.
La circulación sanguínea.
En consecuencia la fatiga se relaciona con el aporte de oxígeno a la sangre.
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Tanto en el caso de la carga mental como en el caso de la carga física, ambas son precursores como comentábamos de la fatiga, llegando a una situación compleja de desgaste y disminución de las aptitudes desde dos puntos de partida interrelacionados, como son la carga mental y la carga física, pero en compartimentos estancos. En ambas situaciones sus propias características compartidas nos indicarían que la Fatiga:
La Fatiga se traduce en una disminución de la capacidad de respuesta o de acción de la persona.
La Fatiga es un fenómeno multicausal, (aunque se pueda encontrar que en su origen haya una contribución de gran peso de un factor concreto).
La Fatiga afecta al organismo como un todo (físico y psíquico) aunque sea un único factor el desencadenante. Esto hace que se encuentren diferencias interpersonales e intra- personales
La Fatiga muestra una sintomatología muy variada y diferente en cuanto a las formas en que se expresa y la intensidad en que se siente la fatiga, pudiéndose determinar que es función de factores situacionales y características personales.
La sensación de fatiga es un mecanismo regulador del organismo, debiéndose considerar como un indicador de la necesidad de descanso del organismo.
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6.3. Carga Física. Aunque, en general, el progreso técnico implica un crecimiento de los requerimientos mentales en detrimento de los físicos en muchos puestos de trabajo, no es menos cierto que aún existen puestos en los que las exigencias físicas siguen siendo elevadas, por lo que es necesario evaluarlas y aportar las medidas correctoras precisas para eliminar en lo posible los trabajos pesados. Si los esfuerzos físicos alcanzaran cotas importantes, el trabajador estaría abocado a situaciones de disconfort e insatisfacción y, en ocasiones, a padecer ciertas patologías. Sensible a esta problemática, la Unión Europea adoptó en 1990 la directiva 90 / 269/ CEE, que se transpone al derecho español por medio del R.D. 487/7997, de 14 de abril sobre las disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañe riesgos, en particular dorsolumbares, para los trabajadores. La manipulación manual de cargas es una tarea bastante frecuente en muchos sectores de actividad, desde la industria pesada hasta el sector sanitario, pasando por todo tipo de industrias y servicios, incluido el transporte. Las lesiones más frecuentes, entre otras, son: contusiones, cortes, heridas, fracturas y sobre todo lesiones músculo-esqueléticas. Se pueden producir en cualquier zona del cuerpo, pero son más sensibles los miembros superiores, y la espalda, en especial en la zona dorsolumbar. Las lesiones dorsolumbares pueden ir desde un lumbago a alteraciones de los discos intervertebrales (hernias discales) o incluso fracturas vertebrales por sobreesfuerzo, o desgaste de articulaciones por movimientos repetitivos en los miembros superiores. _ Conceptos
A modo de resumen y como hemos mencionado se entiende como Carga de Trabajo "el conjunto de requerimientos psico-físicos a los que el trabajador se ve sometido a lo largo de la jornada laboral".
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Por lo tanto tenemos que admitir que para realizar una valoración correcta de dicha carga o actividad del individuo frente a la tarea hay que valorar los dos aspectos reflejados en la definición, es decir, se debe tener en cuenta tanto el aspecto físico como la vertiente mental dado que ambos coexisten, y se desarrollan de forma simultanea, coexistiendo de forma complementaria en todas las actividades. Se entiende por carga física de trabajo la exigencia de actividad física proveniente del trabajo que tiene como contrapartida la aportación por el trabajador de esfuerzos físicos. De esta definición se entiende que la carga física es un componente del sistema de trabajo en el que operan dos variables de importancia: las demandas o requerimientos físicos del trabajo impuestos al operario y la respuesta de éste a través del esfuerzo físico o trabajo muscular. En torno al trabajo muscular hay que efectuar algunas consideraciones:
La potencia muscular: es la facultad de realizar un trabajo.
La capacidad muscular: es la potencia referida a un nivel de esfuerzo.
Carga: es el coste impuesto al trabajador o el ritmo al que realiza su trabajo.
Todo tipo de trabajo requiere por parte del trabajador un consumo de energía tanto mayor cuanto mayor sea el esfuerzo solicitado. La realización de un trabajo muscular implica el poner en acción una serie de músculos que aportan la fuerza necesaria; según la forma en que se produzcan las contracciones de estos músculos el trabajo desarrollado se puede considerar como estático o dinámico.
El trabajo muscular se denomina estático cuando la contracción de los músculos es continua y se mantiene durante un cierto período de tiempo.
El trabajo dinámico, por el contrario, produce una sucesión periódica de tensiones y relajamientos de los músculos activos, todas ellas de corta duración.
Aunque en la práctica, excepto en casos muy característicos, la frontera entre trabajo estático y dinámico no es fácil de determinar, es importante mantener esta distinción por las consecuencias que se derivan de uno y otro tipo de trabajo.
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La consecuencia fundamental viene determinada por las diferencias que se producen en la irrigación sanguínea de los músculos que es la que, en definitiva, fija el límite en la producción del trabajo muscular. Dicha irrigación es fundamental por dos motivos:
Porque la sangre aporta al músculo la energía necesaria.
Porque, además, la sangre evacua del músculo los residuos de la reacción de oxidación de la glucosa producidos como consecuencia del trabajo (ácido láctico).
Podemos destacar que en un trabajo dinámico el aporte de sangre al músculo es de 10 a 20 veces mayor que en estado de reposo. Por el contrario en el trabajo estático, al comprimirse los vasos sanguíneos, el aporte de sangre a los músculos no sólo no aumenta sino que disminuye, privando al músculo del oxígeno y de la glucosa que necesita. A esta característica se añade que los residuos producidos no pueden ser eliminados con la rapidez necesaria, acumulándose y desencadenando la fatiga muscular. _ Fatiga muscular Un efecto de la carga física de trabajo es la fatiga corporal. Se produce cuando la carga física o requerimientos del trabajo alcanzan niveles altos que, como anteriormente se ha dicho, encierran a su vez notables consumos de energía.
Concepto La fatiga muscular puede definirse como el estado fisiológico de una persona o trabajador provocado por un exceso de trabajo corporal y acompañado de una sensación genérica de malestar. Como síntomas de la fatiga muscular cabe citar:
La disminución de la capacidad física.
La reducción en la práctica del ritmo de actividad.
Movimientos más torpes, menos ágiles e inseguros.
Sensación de insatisfacción y hastío.
Sensación de cansancio y/o agotamiento.
Elevación de la frecuencia cardiaca.
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Dolores.
Lesiones de espalda.
Disminución de la productividad.
Incidencia desfavorable en la calidad de los productos.
Por lo tanto capítulo aparte suponen las lesiones dorsolumbares y trastornos musculo articulares como consecuencia de los movimientos repetitivos y de soportar posiciones durante largos periodos de tiempo. Los trastornos músculo-articulares se producen con mucha frecuencia en el ámbito de la actividad del trasporte, debido sobre todo a las posturas forzadas y a sobre esfuerzos. Factores determinantes de la fatiga corporal
Existen múltiples factores que generan o potencian la fatiga muscular; unos se refieren a la persona y otros a las condiciones de trabajo o circunstancias concurrentes. A continuación desarrollaremos estos factores. A. Factores que afectan a la persona
Se refieren a las limitaciones que tiene toda persona para desarrollar un trabajo muscular. En un trabajo isométrico al que corresponde un esfuerzo muscular estático, la máxima fuerza de contracción (MFC) se comporta de la siguiente manera:
La máxima fuerza de concentración sólo puede ser mantenida unos segundos.
Si la fuerza de concentración representa el 50% de la MFC se aguanta un minuto.
Si la fuerza de concentración está entre el 10 y el 15% de la MFC se puede mantener indefinidamente.
Por consiguiente, el cuerpo humano tiene limitaciones respecto al trabajo muscular debido a que en superiores esfuerzos musculares se produce un decrecimiento del flujo sanguíneo, al mismo tiempo que se reducen los aportes de energía y oxígeno.
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En trabajos dinámicos, sin embargo, la sucesión de contracciones y relajamientos permiten una circulación o flujo sanguíneo adecuado. Al respecto, estudios realizados por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo concluyen que la máxima capacidad de trabajo muscular que puede efectuar un trabajador se determina a partir de su máxima potencia aeróbica, entendida como la mayor cantidad de oxígeno (l/min) que dicho trabajador puede obtener durante el trabajo, mientras respira al nivel del mar. Utilizando esta variable cabe efectuar las siguientes consideraciones:
Al final de la jornada laboral aparecerán signos de fatiga cuando la carga de trabajo sea superior al 30 - 40% de la máxima capacidad aeróbica de la persona.
La frecuencia de contracción dependerá del esfuerzo requerido al grupo muscular.
Es importante organizar el trabajo de forma que las pausas, la frecuencia y contenido de las comidas permitan una suficiente recuperación de la energía y una adecuada limpieza del tejido muscular.
Derivado de lo expuesto, y de otras cualidades de la persona, se significan otros factores que afectan a la fatiga corporal:
El sexo.
La edad.
Las dimensiones corporales.
El estado de salud.
La motivación.
La actitud ante el trabajo.
Las inadecuadas características del trabajador para realizar un determinada tarea.
El uso inadecuado de ropa de trabajo, calzado y otros equipos de protección individual.
La falta de formación e información acerca del riesgo de fatiga
muscular y el modo de evitarlo.
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B. Factores físicos y ambientales Son factores determinantes de la fatiga muscular:
La carga a transportar o elevar, sobre todo si es demasiado pesada o de forma irregular.
La adopción de posturas inadecuadas en el levantamiento de cargas.
El levantamiento y trasporte de cargas durante largos periodos de tiempo sin interrupción o a intervalos muy cortos.
Pausas de recuperación muy cortas.
Adecuación a ritmos inadecuados del proceso productivo.
Espacio insuficiente para manipular la carga, mando o herramienta.
El ruido en cuanto puede incidir en la reducción de la capacidad física.
El frío ambiental cuando es muy severo, puesto que se constituye en causa de la reducción del rendimiento físico.
El calor excesivo reduce la capacidad de resistencia.
Prevención de la fatiga física.
Como en cualquier otro riesgo es necesario adoptar medidas preventivas para evitar o atenuar la fatiga física o muscular. Las medidas preventivas más importantes de las que podemos plantear para atajar las consecuencias de la fatiga son: Automatización de procesos y tareas concretas que supongan la eliminación de la manipulación de productos.
La mejora de los métodos y medios de trabajo.
Lograr que los recorridos de los trabajadores con cargas sean lo más cortos posibles. Introducción de pausas y descansos que permitan la recuperación del organismo y la recuperación del consumo energético en un determinado periodo de tiempo.
Adecuar el ritmo de las operaciones a las capacidades del trabajador.
Economizar movimientos con del diseño dimensional del puesto de trabajo.
Utilización de herramientas adecuadas en peso y mango de agarre.
Evitar que un músculo determinado permanezca en situación de contracción estática de forma prolongada.
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Instalar fuentes de energía auxiliares para atenuar esfuerzos excesivos.
Diseño postural del puesto de trabajo para evitar fatigas y penosidades innecesarias. En el diseño de los puestos de trabajo, en razón a la posible carga física hay que tener en cuenta el sexo, la edad, las dimensiones corporales y las características psicofísicas del trabajador. Mantener un entorno lo suficientemente satisfactorio mediante el mantenimiento de un nivel de ruido aceptable.
El ambiente térmico debe adecuarse a las exigencias de las tareas a realizar.
Llevar a cabo programas de formación e información sobre la fatiga y los métodos de reducirla o eliminarla. Evaluación de la carga física
El estudio del trabajo muscular, sea este estático o dinámico, tiene especial importancia en el caso de los trabajos denominados "pesados" por exigir esfuerzos físicos importantes. Toda actividad física entraña un aumento del gasto energético y la puesta en marcha de varios mecanismos de compensación que permiten el ajuste de ciertas funciones. En síntesis, disponemos de tres métodos para estimar el gasto energético:
_ La observación de las actividades desarrolladas por el sujeto, descomponiéndolas en ciclos de movimientos elementales y estimando posteriormente el gasto energético a través de tablas. _ La medición del consumo de oxígeno. Esta variable presenta una relación lineal clásica con la carga en Watios. Su dispersión es muy reducida, de tal modo que todos los sujetos consumen aproximadamente la misma cantidad de oxígeno para los mismos niveles energéticos. _ El tercer método consiste en estimar el gasto energético a partir de la frecuencia cardíaca. Muchos autores describen una relación lineal estricta entre este parámetro y el gasto energético. Su principal desventaja es la existencia de una mayor dispersión entre la potencia desarrollada y la frecuencia cardiaca observada entre un sujeto y otro. A su favor, la facilidad de control y las pocas molestias que supone para el explorado, así como su estabilidad intraindividual
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6.4. Carga Mental. En las situaciones de trabajo, los factores que contribuyen a la carga de trabajo mental y que ejercen presiones sobre la persona son muy diversos. _ Introducción La realización del trabajo comporta la aplicación de diversas capacidades y destrezas físicas y mentales. Aparentemente, muchos trabajos, como el del conductor profesional, parecen “cómodos y descansados”, ajenos a presiones de tiempo y de producción, exentos de esfuerzos inadecuados por exceso o por defecto; pero esto puede ser una mera apariencia que, en ocasiones, no se corresponde ni con la realidad, ni con la percepción de quienes desempeñan tales trabajos, ni con las diversas molestias y el cansancio que refieren. Una primera definición acerca de la carga mental, se manifiesta como una progresiva disminución de la capacidad de respuesta humana ante grandes exigencias (de intensidad o de duración) de esfuerzos de tipo cognitivo (atención, de memoria, etc.). En función de la parte del organismo más afectada se habla de: _ Fatiga intelectual _ Fatiga nerviosa. _ Fatiga sensorial (dentro ésta la fatiga visual y auditiva) _ Fatiga psicológica. _ Fatiga emocional.
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Por lo tanto podemos establecer una breve definición de cada uno de estos tipos de Fatiga en función de los principales requerimientos del trabajo:
_ La Fatiga Sensorial se daría en trabajos cuyas demandas de control sensorial son elevadas (vista, oído, etc. ) _ La Fatiga Nerviosa aparecería más bien en trabajos de carácter muy repetitivo y con un ritmo de producción muy rápido. _ La Fatiga Psicológica se generaría en trabajos que exigen mucha responsabilidad y rapidez en la toma de decisiones.
La Fatiga es un factor causal importante de algunos errores en la actividad. Por lo tanto la Fatiga es el escalón inmediato anterior a muchos accidentes laborales.
// 6.4.1. Factores de carga de trabajo mental La carga de trabajo mental es un concepto que se utiliza para referirse al conjunto de tensiones inducidas en una persona por las exigencias del trabajo mental que realiza (procesamiento de información del entorno a partir de los conocimientos previos, actividad de rememoración, de razonamiento y búsqueda de soluciones, etc.). Para una persona dada, la relación entre las exigencias de su trabajo y los recursos mentales de que dispone para hacer frente a tales exigencias, expresa la carga de trabajo mental.
La carga de trabajo mental remite a tareas que implican fundamentalmente procesos cognitivos, procesamiento de información y aspectos afectivos; por ejemplo, las tareas que requieren cierta intensidad y duración de esfuerzo mental de la persona en términos de concentración, atención, memoria, coordinación de ideas, toma de decisiones, etc., y autocontrol emocional, necesarios para el buen desempeño del trabajo.
Las capacidades de la persona, referentes a las funciones cognitivas que posibilitan las operaciones mentales, constituyen sus recursos personales para responder a las demandas del trabajo mental. Las capacidades de memoria, de razonamiento, de percepción, de atención, de aprendizaje, etc. son recursos que varían de una persona a otra y que también pueden variar para una persona en distintos momentos de su vida: pueden fortalecerse, por ejemplo, cuando se adquieren nuevos conocimientos útiles, cuando se conocen estrategias de respuesta más económicas (en cuanto a esfuerzo necesario), etc. pero, en circunstancias físicas o psíquicas adversas, pueden deteriorarse o debilitarse.
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En general, en las situaciones de trabajo, son muy diversos los factores que contribuyen a la carga de trabajo mental y que ejercen presiones sobre la persona que lo desempeña. Estos factores deben identificarse para cada puesto o situación de trabajo concreta y se pueden agrupar según procedan en tres grandes bloques:
De las exigencias de la tarea.
De las circunstancias de trabajo (físicas, sociales y de organización).
Del exterior de la organización.
La carga de trabajo mental puede ser inadecuada cuando uno o más de los factores identificados es desfavorable y la persona no dispone de los mecanismos adecuados para afrontarlos. Las características individuales influyen en la tensión que provocan en la persona las distintas presiones que recaen sobre ella. Algunas de estas características individuales son:
El nivel de aspiración, la autoconfianza, la motivación, las actitudes y los estilos de reacción.
Las capacidades, la cualificación/capacitación, los conocimientos, y la experiencia.
La edad, el estado general, la salud, la constitución física y la nutrición.
El estado real y el nivel inicial de activación.
En resumen, el conjunto de factores procedentes del entorno (condiciones sociales, físicas, de la organización y de la tarea) ejercen diversas presiones sobre la persona; la activación mental consecuente a las presiones externas del trabajo se expresa en cierto grado de tensión mental para dar respuesta a las demandas del trabajo. En estas situaciones de pre- alerta, esta tensión es variable según las características individuales del conductor y, por el modelo de activación que conlleva este estado de prealerta, puede facilitar o dinamizar la realización de la tarea. Pero igualmente, también puede tener efectos perjudiciales en otras ocasiones, por ejemplo: cuando se alcanzan estados de desgaste mental similares a otros estados similares a la monotonía, hipovigilancia o saturación de tareas.
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El desempeño de tareas o actividades muy largas, uniformes o repetitivas puede comportar somnolencia, disminución de la capacidad de reacción y, en definitiva, un estado de alerta reducida, de lenta evolución, que se puede traducir en variaciones en el rendimiento, así como en una desagradable sensación personal de monotonía; ésta, se etiqueta como hipovigilancia si se deriva de la realización de tareas de vigilancia, especialmente de actividades de detección muy poco variadas. El estado de saturación mental de la persona se puede presentar en tareas o situaciones de trabajo repetitivas en las que se tiene la sensación de estancamiento, de que no se avanza nada o de que no conducen a nada; se caracteriza por inestabilidad nerviosa (desequilibrio), fuerte rechazo emocional de la situación o tarea repetitiva y otros síntomas adicionales como: cólera o enojo, disminución del rendimiento y/o sentimientos de fatiga e inclinación a renunciar, a retirarse. La saturación se diferencia de la sensación de monotonía y de la hipovigilancia porque el nivel de activación de la persona es invariable o creciente y está asociado a emociones negativas. A continuación se citan algunos ejemplos que se refirieren a las diferentes fuentes de presión mental:
Atención sostenida.
Exigencias de la tarea.
Tratamiento de la información (teniendo en cuenta el número y la calidad de las señales que se han de detectar, las inferencias que hay que hacer a partir de informaciones incompletas, las decisiones entre varios modos de acción posibles…).
Responsabilidad (por la salud y seguridad de otras personas, pérdidas de producción…).
Duración y perfil temporal de la actividad (horarios de trabajo, pausas, trabajo a turnos…).
Contenido de la tarea (control, planificación, ejecución, evaluación…).
Peligro (trabajo subterráneo, tráfico, manutención de explosivos...).
Condiciones físicas del entorno: Iluminación (luminancia, contraste, deslumbramientos…).
Condiciones climáticas (calor, humedad, circulación de aire…).
Ruido (nivel sonoro, registro sonoro…).
Clima atmosférico (lluvias, tormentas…).
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Olores (agradables, repulsivos…).
Factores sociales y de organización. Tipo de organización (estructura de control y de comunicación).
Clima/Ambiente de la organización (aceptación personal; relaciones entre las personas…).
Factores de grupo (estructura de grupo, cohesión…).
Jerarquía de mando (vigilancia…).
Conflictos (en el seno de un grupo, entre grupos o entre personas).
Contactos sociales (trabajo aislado, relaciones con clientes…).
Otros factores:
Exigencias sociales (responsabilidad en relación con la salud y el bienestar públicos).
Normas culturales (sobre las condiciones de trabajo, los valores, las normas aceptables).
Situación económica (mercado laboral).
// 6.4.2. Las exigencias de la tarea.
La realización de tareas de tratamiento de información requiere de la persona diverso grado de atención, concentración y de coordinación.
La atención es necesaria, por ejemplo, para dirigir y enfocar la percepción, para la búsqueda y selección de la información relevante (entre todos los datos disponibles) y así cumplir los objetivos que se pretendan. El desempeño del trabajo puede requerir atención para una tarea o actividad en curso o para varias actividades que se van alternando y/o simultaneando. La concentración se refiere a la reflexión y atención prolongadas requeridas por la tarea (por ejemplo, en tareas monótonas, tales como el control de tablas o cuadros de cifras).
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La atención puede decaer por diversos motivos, ya sean laborales o ya sean personales (por ejemplo, sueño o descanso insuficientes o no recuperadores, como en el caso de los transportistas de mercancías por carretera). Se puede afirmar que algunas tareas que exigen atención compartida entre varias actividades simultáneas o que exigen captar datos e informaciones extrañas, difíciles de detectar o de encontrar, pueden ejercer grandes presiones sobre la persona y originar una tensión en ella que se manifieste en disminuciones de atención.
Caso especial a mencionar es la conducción, caso en el que la tarea que se ha de realizar demanda, en diversa medida: la coordinación de ideas, la necesidad de tener presentes varias cosas a la vez y de reaccionar con rapidez ante un imprevisto, la coordinación de funciones motoras y sensoriales (hablándose entonces de carga de trabajo sensorial y posible fatiga sensorial), la conversión de información en conductas de reacción (en tareas de control…), la transformación de información de entrada y de salida (programación, traducción, etc.), la producción de información (diseño, solución de problemas…) etc.
En general, algunas de las exigencias de la tarea que determinan la carga de trabajo mental y la fatiga consecuente se pueden resumir en:
Atención sostenida sobre una o más fuentes de información (por ejemplo: observación de un monitor de control de procesos durante mucho tiempo).
Tratamiento de la información, que se traduce en más o menos carga de trabajo mental, según cuál sea el número y la calidad de las informaciones que se deben tratar y de las fuentes de información, lo disponibles que estén, las inferencias que deban hacerse, las decisiones que deban tomarse, etc.
El nivel de responsabilidad que la persona tiene asignado: ya sea responsabilidad por la salud y por la seguridad de terceras personas (clientes internos y externos de la empresa), ya sea por pérdidas de producción.
La duración y el perfil temporal de la actividad: horarios de trabajo, pausas, trabajo a turnos.
El contenido de la tarea: control, planificación, ejecución, evaluación.
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Por lo tanto, para el caso del transporte la propia tarea supone una serie de factores inherentes que pueden generar una acumulación de circunstancias perjudiciales para la salud del conductor y al final desembocar en la aparición de la fatiga. Algunos de estos factores pueden ser; el lugar en que se desarrolla la actividad (aéreo, subterráneo...), por cuestiones de tráfico, por los materiales transportados (explosivos, citostáticos...) o que se manejan, etc. Las exigencias de atención de la tarea, el diseño inadecuado del lugar y puesto de trabajo, del material informativo, de la organización del tiempo de trabajo y, en definitiva, la incongruencia entre las exigencias del trabajo y las posibilidades de respuesta de la persona, afectan negativamente a la carga de trabajo mental percibida y sus consecuencias adversas. La fatiga por carga de trabajo mental puede manifestarse desde una forma muy sutil, como ligeras reducciones de la capacidad de trabajo mental y algunos lapsus, hasta la forma más fuerte: bloqueo total, incapacidad temporal de análisis de información, etc. Por lo tanto el lapsus debemos considerarlo como una de las consecuencias de la carga mental. La persona que realiza trabajos que requieren toda su atención y vigilancia durante prolongados períodos de tiempo está expuesta a lapsus o bloqueos. Los lapsus actúan como mecanismos automáticos de regulación del organismo frente a la fatiga. La frecuencia y duración de estos bloqueos aumenta conforme se prolonga en el tiempo la exigencia de atención y de procesamiento de información. Estos lapsus pueden generar desde una disminución del rendimiento en el trabajo hasta fallos graves. Bajo estas circunstancias no hay un verdadero descanso ni recuperación del organismo.
// 6.4.3. Las condiciones de trabajo
La importancia de unas condiciones físicas (espaciales, acústicas, climáticas, etc.) adecuadas se hace evidente cuando se necesita crear un entorno que facilite la percepción, la atención y, en definitiva, la realización de tareas con exigencias de trabajo mental; así se facilita a la persona la detección de señales e informaciones (visuales, acústicas, táctiles, etc.) que necesite para el desempeño del trabajo. A modo de ejemplo, cabe citar la conveniencia de un entorno acústico controlado, limitando las fuentes y niveles de ruido cuando se necesita concentración, cuando hay que escuchar o comunicar datos, señales u órdenes verbalmente, etc.
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Condiciones de iluminación. Los niveles adecuados de iluminación y contraste en el puesto de trabajo, así como la ausencia de deslumbramientos, contribuyen al bienestar en el trabajo, en tanto en cuanto que no se solicitan esfuerzos visuales innecesarios para el nivel de percepción (agudeza perceptiva) que requiere la tarea. Además, la fuente de luz puede ser de importancia para la sensación de bienestar de las personas prefiriéndose, en la medida de lo posible, la iluminación natural frente a la artificial.
Condiciones térmicas. La sensación de confort térmico depende, en gran medida, del tipo e intensidad de trabajo que se lleva a cabo. Las sensaciones de frío y de calor, los cambios bruscos de temperatura, la sensación de humedad y de la circulación del aire (ventilación y corrientes de aire) afectan a la percepción de carga que conlleva el desempeño del trabajo mental ya que dificultan o favorecen el mantenimiento de la atención sobre la tarea e influyen en el estado de vigilia.
Aunque a priori pueda resultar difícil evaluar los efectos de un entorno muy frío o muy caluroso sobre el desempeño mental o intelectual, en general, se puede esperar que el desempeño empeore conforme la temperatura ambiental alcance valores extremos, por encima o por debajo, de temperaturas a las que el organismo esté aclimatado. Si se trabaja en un medio muy frío, la capacidad de vigilancia de la persona se puede ver alterada. Asimismo, para una persona que no esté aclimatada al calor, se puede observar deterioro en el rendimiento intelectual y mental para tareas complejas, a temperaturas ambientales superiores a los veinticinco grados centígrados; si la persona estuviese aclimatada al calor este umbral aumentaría hasta los 30 ó 35 grados centígrados.
Condiciones acústicas. El ambiente sonoro influye en la carga de trabajo mental en tanto en cuanto afecta a la concentración y al esfuerzo necesario para mantener el nivel de atención que requiere la realización de la tarea. La presencia de ruido continuo procedente del tráfico, de conversaciones, de equipos, etc., así como de ruidos discontinuos de teléfonos, puertas y equipos puede ser muy molesta, sobre todo si se trata de ruidos que se perciben como “innecesarios y evitables”. Cuando la diferencia entre los niveles de ruido máximo y mínimo es menor de 5 dBA se habla de “ruido estable” y éste, en principio, si se encuentra en un nivel aceptable (por debajo de los 55 dBA, para tareas de oficina y aún por debajo de los 45 dBA, si se requiere mucha concentración), no tiene por qué perturbar el mantenimiento del nivel de atención y concentración necesario.
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Calidad del aire. La presencia de olores, humos, vapores, etc., que no constituyen información relevante y necesaria para la realización del trabajo, tienen un efecto de distracción sobre la atención y dificultan la concentración. Es muy recomendable que la renovación del aire sea suficiente y se garantice una adecuada calidad del mismo. Los factores sociales y de la organización incluyen. El tipo de organización laboral (su estructura de control y de comunicaciones), el clima social de la organización (aceptación personal, relaciones interpersonales), los factores de grupo (estructura de grupo, cohesión), la jerarquía de mando (vigilancia, niveles de mando, etc.), los conflictos (dentro de los grupos, entre grupos o entre personas, así como los conflictos sociales), el aislamiento en el trabajo, el trabajo a turnos, las relaciones con clientes, etc. Tales aspectos, debidamente diseñados, pueden configurar un entorno laboral sano, de cooperación y de apoyo para la realización del trabajo, en el cual sea fácil la adquisición de las informaciones y ayudas que se necesiten. // 6.4.4. Características individuales y factores sociales externos a la organización
En términos generales se puede considerar que las características individuales influyen en la tensión experimentada, como consecuencia de las presiones que ejercen los diversos factores de carga mental de trabajo; estas características modifican la relación entre las presiones del trabajo y las tensiones de la persona en el sentido de que modulan la relación entre las exigencias de la tarea y el esfuerzo desplegado para satisfacerlas.
Se contemplan como características individuales: el tipo y el nivel de aspiraciones personales, la autoconfianza, la motivación, las actitudes y los estilos de reacción, las capacidades, la cualificación, la capacitación, los conocimientos, la experiencia, el estado general, la salud, la constitución física, la edad, la nutrición, el estado real y el nivel inicial de activación. De todas estas características se pueden destacar:
Las habilidades y aptitudes. El estado general de salud y las necesidades personales. El estilo de vida.
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Las actividades de procesamiento de información y toma de decisiones de las personas están estrechamente ligadas a aspectos emocionales (sentimientos) y, por ello, hay que tener en cuenta el bienestar emocional de las personas. Con él, se hace posible el desempeño de tareas complejas con mayor eficacia: el tratamiento de información, la valoración de alternativas y la búsqueda y la elección de soluciones “humanas” a los problemas. Sin embargo, cuando una persona tiene problemas emocionales puede verse interferida su eficacia en el trabajo, en actividades perceptivas, de tratamiento de información, de memoria y de concentración, por lo que, en muchas situaciones de trabajo, los aspectos emocionales tienen que tenerse en cuenta.
Por último, los factores de la sociedad, externos a la organización, aluden: a las exigencias sociales de responsabilidad con relación a la salud y el bienestar públicos, a las normas culturales (condiciones de trabajo, valores y normas aceptables,…) y, por último, a la situación económica (mercado de trabajo). Por todo ello se debería tener en cuenta cuál es “la situación” de trabajo además de “el puesto” de trabajo y así, con esta expresión más amplia de “situación de trabajo”, se abarcarían cuestiones relativas al tipo de relación laboral y contractual, condiciones salariales y de organización, etc. Por todos estos motivos podemos establecer como resumen la existencia de una serie de índices de carga mental. Estos índices nos permiten su valoración observando las características concretas de una tarea, independientemente de quién la realiza. Estos índices son los siguientes: _ Atención Requerida.
El esfuerzo de atención es consecuencia, de una parte del nivel de concentración, y por otra parte, de la continuidad de este esfuerzo. Podemos tener en cuenta una serie de criterios:
Nivel de atención perceptiva
Mantenimiento de la atención
Riesgos de accidente durante el proceso productivo
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El mantenimiento de la atención provoca ansiedad por llevar a cabo aceptablemente
nuestro
trabajo, aumentando las posibilidades de fatiga nerviosa. _ Relación Complejidad-Rapidez. Relaciona el ritmo de trabajo impuesto con las características individuales de la persona. A mayor ritmo, mayor grado de exigencia mental y por lo tanto, mayor carga mental. _ Características Del Puesto Y Método De Trabajo: Exigencias Temporales: Estas se relacionan con la obtención de un rendimiento acordado y llevar a cabo un ritmo para obtener dicho objetivo. Los criterios para evaluar esta exigencia puede ser:
Ritmo de trabajo
Sistemas de remuneración.
Horario, turnos, etc
Método de trabajo. Organización de la jornada laboral, trabajo en cadena, etc.
_ Minuciosidad Con el desgaste generado por la actividad, el cuerpo se va cansando. Si no se recupera adecuadamente ese cansancio se acumula y el trabajador no podrá comenzar la nueva jornada en condiciones óptimas. Como consecuencia, día a día, con el tiempo sentirá dolor en la espalda, las manos, las piernas, ...etc. como aviso de que tendrán lesiones de huesos y articulaciones si no se toman medidas preventivas. Este cansancio afecta a todo el organismo, física y psicológicamente. Pero una vez afectados por la fatiga, debemos conocer cuales son los estresares para determinar que motivos empeoran la fatiga. Determinando la existencia de dos variables, la primera referida a la actividad y la segunda a la salud del trabajador.
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Referido a la Actividad...
Conducir durante largas distancias sin parar para descansar.
Conducir por la noche, después del almuerzo, o en momentos en los que su cuerpo quiera dormir.
Conducir solo.
Conducir por vías largas y aburridas.
Viajar frecuentemente.
Cambio en los turnos de trabajo
Referido a la Salud
Tomar medicamentos sedantes o beber alcohol.
Malos hábitos de descanso.
Dieta pobre, mucha grasa y azúcar, poca comida fresca, comer tarde o irregularmente.
Deshidratación, su cuerpo necesita alrededor de 8 vasos de agua por día. (No Coca- Cola, etc.)
La fatiga laboral, se presenta en nuestro trabajo generada por las malas condiciones laborales en las que se desarrolla la tarea. Si no se le presta atención podemos tener consecuencias graves, pues los riegos de nuestro trabajo se materializaran en accidentes laborales serios. Como indicios que podemos tomar como primera voz de alarma para determinar si estamos dentro de un proceso de fatiga, podemos establecer los siguientes puntos:
Se sale de la ruta, colea, no se concentra, bosteza.
No controla sus ojos, sus ojos se cierran y no enfocan.
No ve las señales de tráfico.
Tiene problemas para mantener su cabeza erguida
Hace maniobras bruscas.
Está irritable
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La fatiga causa enfermedades solapadas en el tiempo, como consecuencia de una mala organización de la prevención, del método de trabajo o de los horarios de trabajo.Algunas de las manifestaciones fisiológicas que aparecen como consecuencia de la fatiga son:
Aparecen nuevas enfermedades, o se agravan las anteriores (la fatiga reduce las defensas del organismo).
Mayor vulnerabilidad a padecer enfermedades profesionales (por ejemplo: por el cansancio aumenta la frecuencia respiratoria , inhalando más cantidad de contaminantes tóxicos ambientales, etc.).
Dolores Osteoarticulares por sobrecarga de la postura, o por movimientos repetitivos (por aumento del ritmo de trabajo, por falta de descansos,...).
Dolores de cabeza, trastornos digestivos, y otros.
Problemas del embarazo, de la menstruación, de la fertilidad.
Falta de concentración, o de rendimiento.
Perdida de fuerza.
Torpeza en movimientos de precisión, dificultades o retardo en tomar decisiones, o dificultad de realizar tareas variadas a la vez.
Torpeza o lentitud de movimientos, aumento de errores.
Tendencia al consumo de más medicamentos, de estimulantes (café, té,...) de comidas (galletas, caramelos,...), e incluso de alcohol o de drogas.
Trastornos de los sentidos: _ Vista (ver menos, reaccionar mal a los deslumbramientos, picores de ojos,...) _ Oído (menor capacidad de percibir o diferenciar los sonidos en caso de fatiga auditiva) _ Tacto (se van perdiendo facultades como discriminar calor y frío ) _ Equilibrio postural (se sienten mareos, o pérdidas de la noción de sensaciones en giros o desplazamientos de la persona, particularmente en caso de que se conduzcan medios de transporte).
Aumento de fallos por la fatiga.
Muestran “conductas arriesgadas” por fatiga.
Trastornos del sueño, dormir mal, insomnio, o somnolencia (particularmente en trabajos con turnicidad, trabajos nocturnos, etc.).
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Irritabilidad, ansiedad, o trastornos depresivos.
Tensiones afectivas, y efectos psicológicos (por ejemplo en trabajos a demanda de atención al público, a enfermos, etc.)
Problemas familiares, con los compañeros, etc.
En definitiva, la fatiga además es un importante agente de riesgo laboral que conduce al Accidente De Trabajo.
// 6.4.5. Medidas preventivas La carga mental de trabajo inadecuada, ya sea por exceso o por defecto, puede tener varias consecuencias negativas (tensión, fatiga, sentimientos de monotonía, etc.). Para prevenirlas se pueden adoptar diversas medidas que modifican:
Las exigencias del puesto de trabajo (contenido) y las condiciones del entorno tanto físicas como sociales y organizativas
Las características de la persona: dotándola de más formación, más destrezas, mejores estrategias de trabajo, etc.
Con ello, no sólo se reducen tiempos de ejecución (de búsqueda de datos, por ejemplo) y posibles errores en el trabajo, sino que se puede reducir la tensión de la persona que lo realiza.
Algunas medidas para mejorar las condiciones de trabajo y adecuar las exigencias de trabajo mental a las personas pueden ser las que van dirigidas a:
Facilitar y orientar la atención necesaria para desempeñar el trabajo.
Reducir o aumentar (según el caso) la carga informativa para ajustarla a las capacidades de la persona, así como facilitar la adquisición de la información necesaria y relevante para realizar la tarea, etc.
Proporcionar las ayudas pertinentes para que la carga o esfuerzo de atención y de memoria llegue hasta niveles que sean manejables (ajustando la relación entre la atención necesaria y el tiempo que se ha de mantener).
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Reorganizar el tiempo de trabajo (tipo de jornada, duración, flexibilidad, etc.) y facilitar suficiente margen de tiempo para la autodistribución de algunas breves pausas durante cada jornada de trabajo.
Rediseñar el lugar de trabajo (adecuando espacios, iluminación, ambiente sonoro, etc.).
Reformular el contenido del puesto de trabajo, favoreciendo el movimiento mental (que después se comentará).
Actualizar los útiles y equipos de trabajo (manuales de ayuda, listas de verificación, registros y formularios, procedimientos de trabajo, etc.) siguiendo los principios de claridad, sencillez y utilidad real.
Debe tenerse en cuenta que adecuar la carga de trabajo mental a las capacidades de la persona no es, en absoluto, tarea fácil, puesto que hay que encontrar el punto de equilibrio entre las exigencias del trabajo y las capacidades de respuesta de la persona (tratamiento de información, mantenimiento de atención, toma de decisiones, cálculo y valoración de consecuencias, etc.). Si se optase por una excesiva simplificación de los procesos de producción y procedimientos de trabajo que se han de seguir, persistiría un desajuste entre las exigencias del trabajo y las capacidades de la persona y el problema se mantendría aunque, en este caso, se estaría en el extremo de la subcarga de trabajo mental. Los niveles de exigencia de trabajo mental muy por debajo de la capacidad de la persona son desaconsejables y pueden conducir al aburrimiento. Las personas somos estructuras móviles dotadas, por naturaleza, para el movimiento físico y mental. De esta manera, cuando se realiza una pausa en el desempeño de una actividad, la desconexión mental respecto a dicha actividad se torna en actividad mental con otro centro de atención diferente, es decir, se cambia el foco de atención y esto es una forma de movimiento de la mente que puede contribuir a mantener un cierto nivel de vigilia .
La idea central que debería presidir la mejora de las condiciones de trabajo es adecuar las exigencias de carga mental de trabajo a las capacidades de respuesta de la persona y posibilitar el movimiento corporal y mental.
Efectivamente, también el movimiento corporal puede suponer una ayuda para mantener el nivel de vigilia (nivel de activación) en ciertos tipos de actividades mentales y conseguir un nivel de desempeño aceptable. Por ejemplo, en tareas de conducción o en tareas
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de vigilancia que exigen mucha concentración, una moderada actividad física distribuida a lo largo de la jornada de trabajo recupera ligeramente al organismo de la prolongada inmovilidad y tensión musculares. Por lo tanto las medidas preventivas tienen que desarrollarse dentro de los diferentes estamentos del puesto de trabajo, para ello se debe realizar un desglose de las condiciones del puesto de trabajo como tal. Para ello se debe hacer referencia a las siguientes condiciones:
Condiciones Físicas [Ambiéntales; Temperatura, Ruido, Iluminación].
Condiciones Organizativas. [Pausas, Descansos, Turnos].
Condiciones de Los Lugares de Trabajo.
Exigencias del Trabajo sobre la persona.
Aptitud del trabajador
Por lo tanto la prevención de la fatiga debe empezar desde el diseño de las condiciones de trabajo y la definición de los puestos de trabajo, teniendo en cuenta las medidas preventivas organizativas que se deben centrar en la mejora de las condiciones de trabajo y en la reformulación del contenido del puesto de trabajo. Para ello nos apoyamos en:
Condiciones ambientales (iluminación, ruido, calidad del aire, condiciones termohigrométricas).
Equipamiento del puesto (mobiliario, útiles y herramientas de trabajo, incluida la información y documentación que se maneja y el tipo de soporte de esta información).
Exigencias de tratamiento de las informaciones ( memorización, de cálculo numérico, de razonamiento lógico, de solución de problemas y toma de decisiones)
Distribución del tiempo de trabajo (jornadas y horarios).
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Por lo tanto del estudio del puesto de trabajo pueden surgir intervenciones como:
Adquisición del mobiliario adecuado y su correcta ubicación.
Eliminación o minimización de ruidos.
La mejora de los útiles de trabajo como ayudas en el tratamiento de la información.
Eliminación de jornadas de trabajo muy largas.
Flexibilización de los horarios de trabajo.
Posibilidad de poder realizar dispensarse pausas.
Disponer de un lugar adecuado para ello.
Siendo el fin último la adaptación de las condiciones de trabajo a las características de la personas que lo desarrollan. Para ello se pueden adoptar:
Dotar al puesto de trabajo de tareas variadas.
Dotar a las tareas de significado para quien las realiza.
Definir metas de trabajo parciales (objetivos específicos)
Evitar las "agendas calientes o apretadas“ (procurando que los plazos de entrega no sean demasiado justos)
Autonomía en la realización de las tareas y eliminar cualquier forma de presión psicológica en el trabajo.
La consecución de estas metas, favorece la sensación de que se terminan cosas. Actuando como incentivo y como marcador de pausas naturales (entre metas).
_ Generalidades de los accidentes ocasionados por fatiga…
Viaja solo una persona en el vehículo
Ocurren entre medianoche y a las 6 am.
El vehículo se sale de la carretera y golpea algún objeto fijo.
Son choques frontales, sin reacción para evitar el choque.
Son accidentes mortales.
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6. 5 La Fatiga en la Conducción Los accidentes por fatiga y los fallecidos por este motivo ocupan el cuarto lugar del total de siniestros producidos en las carreteras españolas. La falta de norma o sanción en este sentido hace que la formación y de la adecuada organización del trabajo sea necesaria para reducir los siniestros. En el presente apartado planteamos los resultados de una encuesta realizada a 1800 conductores en la que participa el Real Automóvil Club de España, RACE. Con el objetivo de dar a conocer el grado de información de los usuarios de las carreteras, tanto profesionales como no, sobre las consecuencias de la fatiga que tienen lugar en la tarea de la conducción.
// 6.5.1. La Fatiga. Análisis comparativo de valores Internacionales.
Si tenemos en cuenta los estudios internacionales, entre el 15 y el 30% de los accidentes en autopistas de Alemania, con resultado de heridos graves, son provocados por la fatiga. El 25% de los accidentes en solitario en este país tienen el mismo origen, y si tenemos en cuenta el uso del vehículo, el 22% de todos los accidentes que se producen por fatiga en el país germano están envueltos conductores profesionales. En Estados Unidos, la NHTSA estima que cada año se producen 56.000 accidentes relacionados con la somnolencia o la fatiga. El cálculo anual de fallecidos en las carreteras americanas provocados por la fatiga es de más de 1.500 muertos. Si tenemos en cuenta el tipo de vía, entre el 10 y el 40% de los accidentes en autopista están provocados por el cansancio. Por tipo de vehículo, la fatiga está presente en el 15% de los accidentes en solitario de camiones, y es el factor concurrente que más aparece en accidentes en los cuales hay un conductor de camión herido grave. En el Reino Unido, según datos del RoSPA (The Royal Society for the Preventions of Accidents), la fatiga es una grave causa de accidentes, responsable de hasta un 20% de los accidentes graves en carretera, siendo considerado como uno de los ejes de trabajo para reducir la siniestralidad relacionada con el factor humano.
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Como se puede ver por la investigación internacional, hay mucho por hacer en relación a la lucha contra la fatiga al volante, incidiendo sobre todo en la formación y en la adecuada organización de las tareas. Siendo la adecuada concienciación de la peligrosidad del problema por parte de todas las partes implicadas, legisladores, profesionales, empleadores y usuarios en general de las vías, la única solución valida que capaz de atajar las problemáticas que repercuten en la salud de los trabajadores a través de la fatiga, como la sobre -explotación de tareas o funciones, las jornadas maratonianas, los descansos no recuperadores encubiertos o justificados entre los tiempos de espera.
Todas estas situaciones anómalas y a la vez comunes dentro de este sector constituyen la base del sustento de la fatiga como riesgo inherente al sector del transporte y como desencadenante último y real del accidente laboral. Por lo que para conocer adecuadamente el calado del problema necesitamos conocer de primera mano una serie de cuestiones como: _ ¿Realmente existe una conciencia de este riesgo por parte de los conductores? _ ¿Se conocen sus síntomas? _ ¿Hemos sufrido alguna vez fatiga?. _ ¿Cómo hemos combatido estos síntomas de forma previa para retrasar su aparición? _ ¿Afecta por igual a profesionales que a particulares? Para conocer la realidad de esta situación se ha elaborado el presente estudio con el objetivo de conocer si realmente se detecta la fatiga como un elemento de riesgo, los hábitos al volante y los modelos de prevención, centrando nuestro interés sobre todo en los grandes desplazamientos. Por ello debemos alertar de las consecuencias de una conducción prolongada, intentando establecer las mejores prácticas y consejos para reducir los riesgos, y en consecuencia la materialización del accidente.
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A. Situación de la accidentalidad en España y en el ámbito internacional
En España, en el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de enero de 2007, y según datos de la Dirección General de Tráfico, se produjeron 198 accidentes mortales por fatiga y sueño, con un resultado de 233 muertos, 117 heridos graves y 11 heridos leves, en lo que constituye el cuarto factor concurrente en la producción de accidentes mortales, por encima de otros como el alcohol o las drogas, meteorología, estado de la vía, fallo mecánico o inexperiencia del conductor.
A.1 Investigación Internacional Reino Unido
En el Reino Unido, un estudio realizado por el Centro de Investigación del sueño (1) indica que la fatiga al volante causa un 20% de los accidentes en carreteras “monótonas”, lo que significa que miles de accidentes que se producen cada año en este país tienen su origen en esta causa. En otro estudio realizado en este país (2) sobre accidentes entre 1987 -1992 encontraron que la fatiga y/o el sueño estaban detrás del 16% de todos los accidentes en carretera, y en el 23% de los accidentes en autopistas y autovías. Informes del TRL inglés (3) encontraron porcentajes un poco inferiores a los ofrecidos anteriormente, situando estos porcentajes entre el 9% y 10% de todos los accidentes producidos en carreteras, y en un 15% de los accidentes en autopistas y autovías. En este estudio, el 29% de los conductores encuestados reconocieron haber estado cerca de caer dormido mientras conducía, último paso de la fatiga extrema, en los doce meses anteriores a la encuesta. En este sentido, los datos españoles recogidos en la encuesta RACE – ANFABRA se sitúan en porcentajes muy superiores en lo que a fatiga extrema se refiere, como veremos en el apartado de la encuesta. Si tenemos en cuenta a los conductores profesionales, un trabajo del TRL de 1984 (4) reconocía que el 11% de los accidentes de vehículos de mercancías se debía a la fatiga en la conducción, tras analizar 2.000 accidentes sufridos por este colectivo.
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Estados Unidos
En Estados Unidos, varios estudios realizados en los últimos años (5) como los realizados por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), estiman que se producen al año 56,000 accidentes provocados por la fatiga y/o somnolencia, con un resultados de 40,000 heridos y 1,550 fallecidos. Posteriormente, otro trabajo (6) calculaba en un 17% de los accidentes los causados por el sueño y/o el cansancio. Respecto a los profesionales, una investigación (7) americana señalaba que entre el 30% y el 40% de los accidentes con camiones pesados implicados fueron causados por fatiga y/o somnolencia.
Australia
La Organización de Seguridad Vial Australiana VicRoads, estima que entre el 25% y el 35% de los accidentes de tráfico se producen por sueño o cansancio.
Alemania
El trabajo en el que se analizaron los accidentes de autopistas en Bavaria (8) estimó que un 35% de los accidentes mortales de autopistas eran como consecuencia de una distracción provocada por la desatención en la conducción y la fatiga.
Nueva Zelanda
Entre 1996 y 1998, 114 accidentes mortales de carretera (lo que supone un 8% de todos los accidentes mortales) y 1,314 heridos (5% de los heridos por accidente) fueron provocados por la fatiga (9). De 370 accidentes de transporte pesados analizados en 1997, la fatiga había estado presente en el 7% de ellos.
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Noruega
Sobre una encuesta realizada a 9.200 conductores envueltos en un accidente de tráfico, se encontró que el 3,9% de los accidentes se había producido por somnolencia, y que el 20% de los casos de accidentalidad nocturna estaba envuelta la fatiga y/o somnolencia.
Israel
Una investigación sobre accidentes de carretera realizado entre 1984 y 1989 (10) encontraron que el 1% fueron como consecuencia de la fatiga y/o somnolencia, aunque los investigadores estiman que los datos podrían ser mucho mayores. Sobre todo en aquellos en los que se ha producido distracción o error en la conducción, y que se podrían relacionar con fatiga al volante.
1 Jim
Horne and Louise Reyner, Sleep Related Vehicle Accidents, Sleep Research Laboratory, Loughborough University, 2000 2 J A Horne and L A Reyner, Sleep Related Vehicle Accidents, British Medical Journal Vol. 310, March 1995 3 G Maycock, Driver Sleepiness as a Factor in Car and HGV Accidents, Transport Research Laboratory, TRL Report 169, 1995 4 V J Storie, Involvement of Goods Vehicles and Public Service Vehicles in Motorway Accidents, TRRL, LR 1113, 1984 5 NCSDR/NHTSA Expert Panel on Driver Fatigue & Sleepiness; Drowsy Driving and Automobile Crashes, Report HS 808 707, 1998 6 K Johnson, Put Drowsy Driving to Rest, Traffic Safety 1998/05, National Safety Council, USA, 1998 7 Safety Study. Factors That Affect Fatigue In Heavy Truck Accidents. National Transportation Safety Board, Washington, USA 8 W Hell et al, Driver Inattention And Other Causative Factors In Fatal Highway Crashes. Proceedings of the 41st Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, Orlando, USA, November, 10-11, 1997. 9 Land Transport Safety Authority, Factsheet 24, Fatigue and Road Accidents, Land Transport Safety Authority, PO Box 2840, Wellington, New Zealand, 1998 10 J Zomer et al, Sleep-related Automobile Accidents - When and Who?, Sleep 90, Pontengel Press, Bochum, 1990
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A.2 Las investigaciones en España
Como hemos visto al tratar los datos en España de 2007, se demuestra como el 8,5% de los accidentes mortales se debe a fatiga y/o somnolencia. En un primer estudio realizado por el RACE para conocer los efectos de una conducción prolongada se demostró que tras pasar cuatro horas al volante de un coche, un automovilista medio tarda el doble en reaccionar ante un imprevisto en la carretera. Las pruebas realizadas con voluntarios demostraron que si el tiempo medio necesario para accionar el freno es de un segundo, un conductor fatigado llega a tardar dos. De esta forma, cuando se circula a 120 kilómetros por hora significa que el vehículo habrá recorrido 66 metros -a razón de 33 por segundo- antes de iniciar la frenada Posteriormente, se realizó una investigación en profundidad para conocer, de forma más precisa, cuáles eran los efectos físicos y de comportamiento al volante de los conductores a la hora de realizar un largo recorrido. Para su realización, un equipo compuesto por ocho vehículos y 12 técnicos, con médicos y psicólogos, realizaron 4.000 kilómetros por autopistas, autovías y carreteras secundarias, recorridos que se ubicaron en España. El trabajo se basó en medir y cuantificar cómo afecta la fatiga en los niveles de alerta del conductor (toma de decisiones, velocidad de reacción, niveles de atención y percepción), para lo que se dividieron las pruebas en varios grupos, los cuales fueron sometidos a pruebas médicas y psicotécnicas durante una conducción continuada .
_ Pruebas psicotécnicas
En relación con las pruebas psicotécnicas realizadas a los dos grupos, se evaluó la estimación de distancias y velocidades, el tiempo de reacción y la atención selectiva, comprobándose que estas tres habilidades sufren un deterioro significativo después de 6 horas de conducción. Así, el tiempo de reacción aumentó considerablemente en ambos grupos, aumentando un 12% más en el grupo que no paró periódicamente. En cuanto a la estimación de distancias, parar, descansar, recude en un 10% el error en el cálculo de distancias y velocidades. Igual sucede en el apartado de atención selectiva, cuyo deterioro fue un 10 % mayor que el padecido por el grupo que seguía los consejos de parar y descansar cada dos horas.
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_ Pruebas médicas
En relación a las pruebas médicas, con el fin de determinar los niveles de fatiga de los conductores se midieron una serie de variables, de las cuales se observó una disminución del pulso en todos los conductores; la tensión arterial aumentó en el grupo que no paró a descansar; en cuanto a la saturación arterial de oxígeno, se evidenció un aumento en la saturación en todos los participantes, aunque este incremento fue mayor en el grupo 1 que en el 2. Otra de las pruebas médicas se centró en medir la densidad urinaria: la densidad urinaria aumentó exclusivamente en los participantes del grupo que tenía limitada la ingesta de líquidos. Por el contrario, en los grupos que ingerían un mínimo de 660 ml de líquido, dicha densidad se mantuvo igual o disminuyó. La prueba de Producción de lágrima demostró que en todos los participantes se dio un descenso drástico de la producción lacrimal. Esta sequedad ocular apareció en todos los grupos, aunque de forma más acentuada en el grupo que no descansa ni ingiere líquidos. Esta reducción en la producción de lágrima, aparte de una mayor fatiga visual, puede llevar aparejada una visión borrosa, lo que supone un mayor riesgo en la conducción. Por último, se midió el ritmo cardíaco, que se empleó para evaluar la variación de la arritmia sinusal respiratoria, que se manifiesta por un incremento del ritmo en la inspiración y una disminución en la espiración. Dicha arritmia se vio incrementada en un 20% de media, siendo más acentuada en el grupo que no descansaba, mientras que la variación en el grupo 2 fue mínima.
B. Encuesta sobre fatiga. B.1 Antecedentes. Encuesta sobre Fatiga y Conducción.
Durante el año 2007 se realizó la Primera encuesta sobre fatiga y conducción, con el nombre “Estudio sobre Conducción y Fatiga” realizado por el RACE sobre una muestra de 2.180 conductores, en el que se trató de determinar la percepción de los conductores sobre los riesgos de la conducción prolongada y la fatiga al volante. Además, se analizaron los hábitos en materia de prevención, los síntomas de fatiga percibidos por los conductores y los niveles de alerta.
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Entre las conclusiones recogidas en 2007 destacó el que la mayoría de los entrevistados consideraban que la fatiga era una importante causa de siniestralidad, e incluso un 63% pensaban que influía de forma importante o muy importante en la capacidad de reacción al volante; sin embargo un elevado porcentaje no identificaba sus síntomas. Los datos fueron aún más significativos si tenemos en cuenta que el perfil medio de los entrevistados era el de un conductor experimentado, por lo que se le presupone más concienciado, con una media de 16 años de experiencia al volante, y que realiza de media, 25.000 kilómetros al año. Junto al 80% de conductores que afirmaban haber sufrido somnolencia mientras conducía, 7 de cada 10 reconocía haber notado pérdidas de concentración al conducir, lo que merma la capacidad de reacción, y un 50% picor de ojos, visión borrosa o parpadeo constante. Los síntomas físicos, en cambio, tardan más en ser identificados, como los calambres musculares que sólo fueron percibidos por el 33% de los entrevistados, zumbido de oídos (10%) o sensación de brazos y pies dormidos (18%).
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B.2 Segunda encuesta sobre fatiga y conducción
El estudio 2008 ha analizado más de 1.800 encuestas realizadas a conductores españoles. El perfil del encuestado nos indica que el 34% de los usuarios que han contestado tiene entre 41 y 50 años, seguido por un 21% de conductores entre 31 y 40 años.
Ficha Técnica 0. Edad del encuestado:
Edad
%
18-21
0%
20-30
3%
31-40
21%
41-50
34%
51-60
23%
+61
18%
Por sexo, el 85% de los usuarios era hombre frente a un 15% mujer, con más de 26 años de experiencia al volante en un 56% de los casos, y que realizan entre 10.000 y 20.000 kms al año en casi un 50% del total analizado.
2. Sexo del encuestado:
Sexo % Hombre 85 % Mujer 15 %
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3. Kilómetros de media recorridos al año:
Km/Año % Menos de 10.000 9% Entre 10.000 y 15.000 24% Entre 15.000 y 20.000 25% Entre 20.000 y 25.000 20% Mas de 25.000 kms al año 22%
4. Años de experiencia al volante. Experiencia % Menos de 2 años 0% De 2 a 5 años 0% De 6 a 15 años 11% De 16 a 25 años 32% Más de 26 años 56%
El uso que se hace del vehículo es mayoritariamente privado, con un 91%, frente a un 9% que utiliza el vehículo de forma profesional. En esta primera fase de la campaña sobre la fatiga nos centraremos en el usuario mayoritariamente privado, para posteriormente enfocar la campaña hacia la acción profesional, ya sea del transportista como del conductor de vehículos de uso público.
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5. Tipo de uso del vehículo
Uso
%
Profesional
9%
Privado
91%
6. Tipo de vehículo (prioritariamente utilizado)
Tipo de vehículo % Turismo 94% Motocicleta 3% Camión de hasta 3.500 kgs 1% Camión de más de 3.500 kgs 0% Autobús / Autocar 0%
Por tipo de vehículo, el 94% conduce un turismo, seguido de la motocicleta, con un 3%, y camiones de hasta 3.500 kgs en un 1%. El perfil del entrevistado, en este caso, se basaba en recoger muestras mayoritariamente de conductores de turismo, usuarios privados que no están obligados a realizar las paradas de descanso. En este sentido, y como ya se ha comentado, tanto por la estadística internacional que demuestra la incidencia de la fatiga en el sector profesional, como por la legislación de tiempos y paradas de descanso, resulta necesario separar el informe sobre fatiga en la conducción entre conductores profesionales y conductores no profesionales.
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B.3 RESULTADOS DE LA ENCUESTA
Como ya se hiciera en la primera encuesta, en esta segunda parte del trabajo se trató de ahondar en el conocimiento de los conductores sobre determinados elementos presentes en la siniestralidad. En este caso, las preguntas se encaminaron a detectar el problema de la fatiga en la conducción, a través de la detección de síntomas o experiencias al volante, la entrada en vigor de las nuevas normas y los elementos preventivos.
_ Condicionantes previos
Lo primero que se trató de conocer fueron los elementos previos a la hora de ponerse al volante. Si un conductor no duerme lo suficiente, el usuario estará aportando un elemento vital en la aparición de la fatiga y la somnolencia. En este sentido, el 86% de los conductores reconoce dormir más de 6 horas, por lo que se puede considerar que la fatiga en la conducción aparece, en su mayor porcentaje, por la propia acción de conducir, lo que ahonda en la necesidad de incorporar elementos y hábitos de descanso al volante. Una vez establecidos los criterios de riesgos adquiridos de forma previa a la conducción, como es el caso del sueño, pasamos a preguntar a los encuestados los elementos que, a su parecer, constituyen en la siniestralidad vial, y su grado de influencia. En primer lugar, aparece el alcohol al volante, seguido de la agresividad al volante, por encima de otros como las distracciones o el estado de las carreteras. La somnolencia aparece en el tercer puesto de los factores, por encima del exceso de velocidad, y la fatiga en el sexto puesto.
_ Factores de riesgo
La somnolencia o el cansancio resulta ser el último estadio de la fatiga, y de forma previa nuestro organismo y nuestra conducción han ido evidenciando síntomas para poder detectarla. Si obviamos estos síntomas, podemos incurrir en un importante riesgo de desfallecer por agotamiento.
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Identificar las señales de alarma que indican que se está entrando en un proceso que disminuye la capacidad de procesar información y de responder ante un imprevisto, resulta fundamental para poder prevenir sus efectos. Aprender a reconocerlos, por tanto, permite adoptar mecanismos de corrección que ayuden a retrasar sus efectos con descanso, hidratación y recuperación del tono muscular. Según lo recogido en el estudio, si consideramos los síntomas de fatiga reconocidos por parte de los usuarios, la somnolencia es uno de los elementos que en mayor medida han sufrido los conductores, nada menos 3 de cada 4 usuarios, siendo uno de los factores de mayor riesgo en la conducción, seguida, en segundo lugar, de la pérdida de concentración, originada por la sobrecarga de tares y de funciones, así como por la prolongación de las jornadas y antesala de una fatiga extrema que deriva en un accidente laboral. Tal como hemos repetido varias veces uno de los mejores elementos para combatir este problema, el riesgo de sufrir de la somnolencia, es la adecuada organización de las diferentes tareas del trabajador, así como de la adecuada información y formación acerca de los riesgos específicos de su puesto de trabajo, identificando los síntomas previos lo que va a reducir la incidencia de lo que constituye la cuarta causa de accidentalidad mortal en nuestras carreteras. La información resulta vital para combatir la fatiga. Así, al preguntar por el nivel de identificación de estos síntomas y percepción del riesgo, resulta interesante observar que, en opinión de la mayoría de los encuestados, el primer puesto en cuanto a causas en la aparición de la misma, es el alcohol, con casi 9 de cada 10 respuestas en la que influye mucho o la que más influye; tras el alcohol, le sigue el no descansar antes de salir, o no descansar durante el viaje. El alcohol vuelve a encabezar la tabla de factores de riesgo, en gran medida por la gran preocupación que despierta y sobre todo por el conocimiento que se va adquiriendo por las campañas. En el lado opuesto, entre los factores a los que se da menos importancia está la deshidratación El 30% cree que influye poco, cuando tanto la hidratación como la falta de azúcares para mantener la actividad cerebral y la atención, están entre los elementos que más inciden. Incluso recibe un mayor valor al conducir después de comer o conducir de noche. En muchos casos, la relación entre algunos de estos factores, como no descansar durante el viaje, lo que implica no beber durante un trayecto, el tráfico intenso o atascos o incluso conducir de noche suman de forma exponencial los efectos de la fatiga y acelera y amplifica el riesgo de materialización del accidente laboral.
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_ Hábitos de los conductores
Además del conocimiento y percepción del riesgo, es necesario conocer qué hacen los conductores. Por este motivo, se les preguntó el tiempo de conducción medio entre paradas de descanso. Los resultados ofrecidos muestran como el 8%, o para a partir de cuatro horas, o directamente ni para, lo que puede provocar un aumento importante de los tiempos de reacción y estimación de tiempos y velocidades, y reducir de forma considerable la percepción de las señales o la información del tráfico. Por el contrario, casi 6 de cada 10 conductores paran cada dos horas, tiempo recomendado para recuperar el tono físico y las condiciones óptimas de conducción. Pero no basta con parar: realizar pequeños paseos y estiramientos y beber un refresco puede ayudar a combatir la presencia de fatiga, independientemente de la edad o del sexo del conductor.
_ Situaciones en las que aumenta el riesgo
El dato más revelador de la encuesta, y uno de los elemento clave para impulsar campañas de concienciación entre los profesionales, es el que la mitad de los conductores encuestados reconocen haber tenido que parar a descansar o dormir tras haber sufrido cansancio extremo al volante, un hecho que puede justificar el que el 30% de los accidentes de tráfico se hayan producido por fatiga o cansancio. Resulta interesante ver cómo existen indicadores de riesgo claros, como es el que un 34% de los usuarios pueden conducir sin parar, o que la mitad de los conductores que confiesa que le gusta conducir y sólo por ese motivo consideran que ya no se cansan, independientemente de su estado físico, o que el 34% haya iniciado un viaje tras la jornada laboral. Imaginemos un conductor que, tras ocho horas de trabajo, se pone de viaje de noche, sin parar. Este usuario tiene un alto riesgo de sufrir un accidente por fatiga. Para los conductores, el mayor peligro en el desplazamiento se produce al final del recorrido, hecho que coincide con la propia estadística que demuestra la incidencia en cuanto a siniestralidad en los kilómetros finales. Junto a la percepción por parte de los conductores de este hecho, lo cierto es que es al final del recorrido cuando la fatiga alcanza su punto máximo, existe una impaciencia por llegar que nos hace asumir un mayor riesgo (velocidad, distancia de seguridad...) y la probabilidad de encontrar retenciones en las entradas a las ciudades. Prevenir esta fatiga sólo se consigue en las paradas previas durante el viaje.
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_ Prevención de la fatiga en la conducción.
Los conductores son conscientes, en un 23% del total de respuestas, de la realidad que provoca la fatiga al volante, aunque preocupa especialmente el hecho de que 4 de cada 10 conductores no sepa el grave problema que supone la siniestralidad en España derivada de la fatiga y la somnolencia, y el que un 19% considere su riesgo por debajo de las cifras reales, que se sitúan en el 30% de los accidentes de tráfico, según datos de la DGT. En cuanto a las formas de prevenirla, según informes previos basados en pruebas médicas y psicotécnicas, unos buenos hábitos en materia de seguridad vial, como parar y tomar un refresco, pueden reducir la fatiga al volante en una conducción prolongada. De hecho, no descansar cada dos horas, hacer pequeños estiramientos y tomar un refresco puede aumentar el error de percepción de las distancias en un 63% o reducir en un 60% la capacidad de percibir y procesar información, como a la hora de ver señales o cualquier otro estímulo, o cualquier otro estímulo relevante para la conducción. Además el tiempo de reacción al volante aumenta en más de un 86%. A la hora de buscar otras soluciones que ayuden a detectar los síntomas, los conductores se decantan por las medidas tecnológicas de información al usuario sobre los tiempos de descanso, y sobre el aumento de las campañas de concienciación sobre esta cuestión.
C. Algunos datos y consejos sobre la fatiga en la conducción
Diferentes estudios australianos demuestran que después de 17 horas sin dormir, los efectos de la fatiga son similares a una tasa de alcohol de 0.5 grs/l sangre. Aumentar las horas de sueño, adoptar hábitos saludables y mantener una correcta hidratación puede ayudar a reducir sus efectos. Así aportamos algunos consejos de Seguridad Vial: _ Deje preparado el coche la noche anterior y descanse bien durmiendo toda la noche. Está demostrado que dormir menos de seis horas triplica el riesgo de sufrir accidentes en la carretera. _ Evite salir de viaje nada más terminar de trabajar. Incluso si termina pronto, siempre estará cansado cuando comiences tu viaje.
Perfil del Conductor Profesional: Fatiga Y Alteraciones del sueño
_ Antes de emprender un viaje largo, procure descansar lo suficiente. La fatiga disminuye el campo de visión, alarga los tiempos de reacción y dificulta la coordinación psicomotriz y la capacidad muscular. _ Deténgase cada dos horas o al menor síntoma de cansancio, ya que mantener una atención constante durante un tiempo prolongado produce fatiga. _ Cada parada debe durar al menos entre 15 y 30 minutos; bájese del coche y tome un tentempié. Haga ejercicios de estiramiento de articulaciones (cuello, pies, piernas y brazos) y de espalda. Aproveche para comer algo ligero y beber un refresco. _ Es aconsejable beber aunque no tenga sed, ya que cuando aparece esta señal existe un cierto grado de deshidratación. El aire acondicionado del coche provoca síntomas asociados a la deshidratación del organismo (sed, sensación de sequedad en la garganta, fatiga) que pueden afectar la conducción. _ Evite comidas copiosas antes y durante los desplazamientos. Opte por comidas ligeras y frecuentes a lo largo del día, acompañadas de agua, zumos o refrescos. Una fácil digestión ayudará a mantener la atención y a reaccionar con rapidez. _ No beba alcohol, ya que el consumo de cualquier tipo y cantidad tiene efectos sobre la conducción. _ Si toma medicamentos, tenga en cuenta que pueden provocar somnolencia, y algunos pueden tener efectos directos sobre la visión o la coordinación. Consulte con su médico antes de emprender un viaje. _ No conduzca de noche si puede evitarlo, ya que su cuerpo conoce perfectamente cuales deben ser tus horas de descanso. Piensa que si tienes que dormir en el camino, el tiempo y dinero invertido siempre estará justificado ante la posibilidad de padecer un accidente por culpa de la fatiga y la falta de visibilidad. _ La música puede ayudar, siempre variada para que no ayude a la monotonía de la conducción. _ Y recuerde que al final de los trayectos aumenta el riesgo provocado por la fatiga acumulada, las ganas de llegar a nuestro destino final y las posibles retenciones que puedan producirse.
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C.1 ¿Qué hacer si empiezo a sentirme cansado?
Si empieza a sentirte cansado, lo mejor es que pare a descansar, incluso plantéese echar una cabezada. Las investigaciones muestran como un pequeño sueño reduce significativamente el riesgo de accidente relacionado con la fatiga. Es necesario que preste especial atención con los ciclos de sueño, ya que cuando modificamos nuestro “reloj biológico” existe un incremento de los accidentes. Los datos recogidos en otros países revelan aumento de los siniestros por fatiga o somnolencia cuando se conduce entre las 01 y las 06 horas y las 13 y las 17 horas. Otro factor importante es no dejar que “caiga” el nivel de azúcar durante el viaje, pues ello generaría una sensación de fatiga y falta de atención. Durante las horas de mayor riesgo consuma fruta, es el único alimento cuyo aporte energético es progresivo y no se cae en pico una vez se reduce el aporte. Otro nivel que es necesario mantener adecuado es el grado de hidratación, manténgase hidratado. Los síntomas de deshidratación aparecen relativamente pronto en viajes largos y con temperaturas elevadas, esta situación puede provocan la reducción de la atención, dolor de cabeza, cansancio y fatiga muscular. Por ello es mejor beber agua de forma periódica a pesar de no tener sed. Cuando esta aparece es significativo de la existencia de un déficit en el cuerpo. En este punto el cuerpo ya tiene una necesidad y por lo tanto ya estamos dentro de una zona de peligro. Y tenga siempre presente que alcohol y conducción son siempre incompatibles. Nunca beba si va a conducir, por corto que sea el trayecto.
C.2 Consejos médicos a la hora de ponerse al volante
_ Lo primero y más importante, conduzca con plenas facultades físicas y psíquicas. La conducción es una actividad compleja, y debe enfrentarse a ella con los cinco sentidos. _ El estrés aumenta la fatiga y el cansancio. Tómese la conducción de forma relajada y no intente recuperar el tiempo perdido tras un atasco, ya que estará aumentando el riesgo de accidente. El objetivo es llegar, y llegar bien.
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_ La fatiga y el sueño están presentes en buena parte de los accidentes de tráfico. Pesadez en los ojos, parpadeo constante, movimientos constantes para no caer en el letargo, piernas y brazos dormidos...son síntomas de alarma: párese y descanse. _ Cada parada debe durar al menos diez minutos; bájese del coche y tome un tentempié. Haga ejercicios de desentumecimiento de las articulaciones (cuello, pies, piernas y brazos) y de estiramiento de espalda. _ Tanto el conductor como el resto de los ocupantes deben llevar ropa cómoda. _ Ajuste bien el asiento (banqueta y respaldo), el reposacabezas y haga un reglaje en profundidad y altura del volante. Viajar de forma cómoda reduce los calambres y los dolores musculares. _ No deje “caer” el nivel de azúcar durante el viaje, pues ello generaría una sensación de fatiga y falta de atención. _ Manténgase hidratado. Los síntomas de deshidratación aparecen relativamente pronto en viajes largos y en verano, y provocan la reducción de la atención, abotargamiento, dolor de cabeza, cansancio y fatiga muscular. _ Alcohol y conducción son siempre incompatibles. Nunca beba si va a conducir, por corto que sea el trayecto. _ Si está tomando medicamentos, tenga en cuenta que algunos pueden provocar somnolencia o afectar a la visión o la coordinación. Consulte a su médico antes de iniciar el viaje.
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C.3 Falsos mitos de la fatiga. Las siguientes afirmaciones acerca de la fatiga son inciertas:
_ Hacer una parada me ayuda a estar seguro. Hacer paradas regulares ayuda a retrasar la aparición de la fatiga, pero una vez que comiencen los efectos de la fatiga, como la pérdida de concentración o el picor de ojos, entre otros efectos que se deben vigilar, lo que se debe hacer es dormir. _ Escuchar música me ayudará a mantenerme alerta. Le previene a corto plazo, pero en ningún caso es sustitutivo de un sueño reparador.
_ Respirar aire fresco a través de la ventana me ayudará a mantenerme alerta. De nuevo, es muy deseable, pero si está fatigado sólo le ayudará a corto plazo. _ La gente joven necesita dormir menos. De hecho, los conductores menores de 25 años tienen un porcentaje mayor de accidentes relacionados con la fatiga (datos del estudio de las carreteras de Victoria en Australia). Alcohol y fatiga, hábitos nocturnos... La fatiga se presenta en cualquier edad, y hay que saber combatirla. _ Yo sé cuando estoy cansado, o cuando estoy teniendo ataques de sueño. El peligro es que sólo se siente el agotamiento o el sueño cuando puede ser demasiado tarde.
C.4 Síntomas para detectar la fatiga Tal como hemos venido comentando podemos establecer una serie de síntomas relacionados con la salud que nos pueden servir de alertas para la detección precoz de la fatiga. Así podemos establecer como Síntomas físicos
Pérdida de concentración.
Picor de ojos o pesadez en los ojos
Visión borrosa
Parpadeo constante
Calambres musculares o dolores de espalda
Zumbido de oídos
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Somnolencia
Necesidad de moverse en el asiento
Sensación de brazos o pies dormidos
Sequedad en la boca o deshidratación
Síntomas asociados al comportamiento al volante
Reacciones lentas o inseguras
Variación involuntaria de la velocidad
Dificultad para recordar los últimos kilómetros recorridos
C.5 Decálogo para prevenir la fatiga
_ Aprenda a reconocer los síntomas de la fatiga para poder reducir sus efectos. _ Deje preparado el coche el día anterior y duerme un mínimo de 7 horas. _ Durante el viaje, descansa cada 2 horas o 200 kilómetros en las áreas y estaciones de servicio. _ En cada parada, salga del coche, descansa al menos 15 minutos y realiza ejercicios de estiramiento. _ Conduzca un máximo de 8 horas al día. _ Asegúrese de mantener el habitáculo ventilado para evitar niveles altos de monóxido de carbono. _ Manténgase hidratado ya que la falta de líquidos provoca, entre otras cosas, una reducción de la atención, dolor de cabeza y cansancio muscular. _ Un nivel bajo de azúcar genera fatiga y falta de atención. Evite que esto ocurra durante el viaje. _ Nunca beba alcohol si va a conducir. Cualquier bebida alcohólica, aunque tenga una baja graduación, disminuye la atención, las capacidades visual y auditiva, retrasa el tiempo de reacción y acelera la aparición de la fatiga.
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_ Un último consejo: cuando pares, toma una bebida refrescante ya que, además de hidratarte, te ayudará a despejarte y mejorar tus niveles de atención. Una bebida refrescante será tu mejor combustible. La prevención es la mejor herramienta para reducir los accidentes causados por fatiga. Para combatir la Fatiga, debe comprender su reloj personal:
Ud. no puede luchar contra sus ritmos biológicos naturaleza.
Nuestros cuerpos trabajan en ciclos de 24-25 horas. Ritmo Circadiano
El peor período del día es desde la medianoche hasta las 6 a.m.
Después del almuerzo es natural que sienta sueño no tiene nada que ver con lo que haya comido.
Pero podría ser peor si usted come alimentos dulces o altos en grasas.
Dormir durante el día no es tan efectivo como en la noche. Se necesita dormir más tiempo durante el día para tener el mismo efecto que un buen descanso en la noche.
Como norma de previsión para conocer el rango horario donde puede sufrir una bajada de atención debido a la acumulación del cansancio, seria la aplicación de las siguientes reglas matemáticas. Simplemente siguiendo este fácil cuestionario podremos conocer cuando su cuerpo va tener una menor capacidad de atención y de respuesta ante un accidente. Pudiendo presentarse los primeros síntomas de somnolencia, para prevenir dicho estado debemos tener en cuenta: ¿A qué hora se va a acostar? ¿A qué hora se levanta? ¿Cuál es el punto medio? Realice estos cálculos y agregue doce horas y sabrá cuando puede esperar una baja real de atención. En torno a este horario el riesgo de sufrir un accidente como origen de la fatiga es muy elevado. Tenga esto presente si está planeando un viaje.
LA DEUDA DE SUEÑO …. No se puede ignorar!
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6.6 Condiciones de Trabajo en el Sector de Transporte por Carretera: Fatiga y Accidentes. La Fatiga, como daño referido a la salud de los profesionales del transporte, es un proceso acumulativo, que sucede a lo largo de un espacio de tiempo determinado y que se puede solapar, pero debido al desconocimiento del peligro y a las dos facetas origen de la fatiga, mental y física, genera que la fatiga puede aparecer de forma aguda y abrupta en un instante determinado por colapsar las capacidades energéticas del trabajador. Factores como el ruido, la temperatura, la monotonía, son factores externos que aparecen como catalizadores de una situación dañina. En este caso extremo, la fatiga, se denomina Fatiga Crítica: Proceso de enfermedad aguda en el que las aptitudes Psico-físicas de la persona disminuyen o se alteran. Haciendo vulnerable al trabajador al accidente. Esta Fatiga Crítica, se materializa como una agresión sobre la salud o sobre la integridad de la persona que se presenta de forma súbita, instantánea. Por lo tanto para valorar la fatiga se deberá tener en cuenta diferentes matices relacionados con los daños a la salud que origina, estos matices son: _ Gravedad _ Materialización _ Consecuencias
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_ La Gravedad de las consecuencias que se deriven, dependerá:
Tipo de riesgos del entorno laboral
Medidas de seguridad adoptadas que suplan las deficiencias de carácter humano o fisiológico.
_ La Materialización de la fatiga, depende del:
Tipo de tareas asignadas a la actividad laboral
Tiempo de trabajo.
Características personales de cada individuo.
De la Exigencia del estado de alerta o de atención necesario para evitar errores y mantener la seguridad.
_ Las Consecuencias:
El esfuerzo necesario mantenido para desempeñar la actividad, ya sea mental o físico, hace que se acelere el surgimiento de la fatiga.
De la confluencia de estos tres vértices del problema podemos deducir que la fatiga debe ser reconocida como una condición del trabajo en el sector del Transporte.
Para poder determinar dicho objetivo debemos tener en cuenta.
La forma de surgir la Fatiga... Poco a poco como sobrecarga del organismo [como una enfermedad].
Los riesgos que se derivan y que son ocasionados.... Un accidente laboral o enfermedad profesional
Como así mismo los efectos que tiene la fatiga sobre el organismo humano.... Daños a la salud del trabajador
Por otra parte, hay que tener en cuenta que en la conducción de vehículos no se dispone de un modelo de Seguridad Integral o Elementos de Seguridad, que supla el desgaste de aptitudes del profesional del transporte (por ejemplo Head Up Display o indicadores de emergencia, mecanismos de parada automática, etc.)
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La conducción de vehículos como medidas de Protección cuenta únicamente con modelos y mejoras en seguridad pasiva, para poder mitigar los efectos de la materialización de los riesgos en accidentes, incidentes y enfermedades; es decir en daños a la salud del trabajador. Pero como todo el mundo puede reconocer, estos dispositivos tienen como mejor resultado la merma de las consecuencias dañinas del accidente y nunca en ningún caso estos dispositivos pueden evitar la materialización del accidente. Por lo que esta situación desarrolla las claras necesidades de actuación tanto sobre la organización del trabajo que ejecuta el conductor profesional, como los horarios, tareas encomendadas y así como sobre la formación para conocer adecuadamente la importancia de los riesgos a los que los trabajadores se enfrentan es su puesto de trabajo Estos elementos de seguridad Pasiva, reducen la gravedad de la materialización del accidente pero no eliminan dicha probabilidad de materialización del accidente. Otro aspecto que debemos tener en cuenta es que en la conducción de vehículos las condiciones de riesgo del entorno laboral son variables y difícilmente previsibles [condiciones ambientales de tipo meteorológico, orográfico, tipo del terreno, etc. ] Esta característica aunque a priori pueda potenciar la dificultad de identificación, valoración y evaluación de los factores de riesgo de la Conducción, no es menos cierto que una adecuada organización y planificación de las tareas delimitaría claramente el riesgo de accidente. Máxime cuando los procesos de producción son ajustados para el aprovechamiento optimo de los costes, intentando buscar unos rendimientos máximos. Bajo esta premisa es evidente poder plantearse la delimitación temporal de recorridos hipotéticamente seguros y añadirles márgenes de error permisivos para poder determinar el tiempo estimado en la ejecución de las tareas.
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// 6.6.1. Características y Requisitos mínimos del Puesto de Trabajo: Conducción de vehículos
Como todas la tareas el puesto de conductor profesional tiene una serie de requisitos mínimos para poder desempeñar adecuadamente las tareas propias del puesto de trabajo, estos requisitos podemos reducirlos a:
Este en Permanente estado de alerta y atención.
Actividad mental y psicomotriz sea muy intensa (adecuación y coordinación de movimientos).
Disponga de unas aptitudes psicofísicas óptimas, etc.
En todos ellos la fatiga actúa negativamente sobre estos requisitos deteriorándolos y así perjudicando la buena marcha de las acciones que debe desarrollar el trabajador.
Si tenemos en cuenta las características internas de la tarea podemos establecer:
La tarea de Conducir es una actividad altamente fatigante y, por tanto, de alto riesgo.
Son imprescindibles los requisitos anteriormente citados [requisitos del puesto de trabajo] para mantener la seguridad de la persona e incluso la vida.
Compromete la vida de terceros: puesto que en el accidente se implican a otras personas del propio vehículo -transporte de viajeros-, o ajenas al vehículo -de otros vehículos o del entorno.
// 6.6.2. Características del Puesto de Trabajo: Conducción de vehículos
Por las condiciones de Prevención que se establecen en un vehículo profesional podemos deducir una serie de ítems básicos que aparecen de forma reiterada en los diferentes subsectores en los que se puede desglosar el transporte.
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Para el sector de transportes, el modelo de prevención básicamente se limita a la seguridad pasiva. Es decir, a la incorporación al vehículo de sistemas que protejan la cabina o a la persona en caso de accidente. Pero desgraciadamente no se dispone de tecnologías que permitan la prevención y el desarrollo de la Seguridad Integral, evitando el accidente en el origen para así conseguir atajar realmente las consecuencias negativas de la materialización de los riesgos. Esto es debido a la particularidad de un sector donde se materializa la particularidad de un ámbito laboral donde los Riesgos laborales son cambiantes, con inferencia del entorno: climatología, condiciones meteorológicas, etc. Por lo tanto vemos que en el presente sector solo se aplica un control de los factores de riesgo de origen técnico (por ejemplo: fallos de maquinaria, deterioro, o mal estado en ausencia de revisiones, etc.) Dejando de lado otra serie de factores, que como hemos dicho anteriormente serian piezas clave para la eliminación de los accidentes, como son los tiempos de trabajo, horarios de descanso y la organización del puesto de trabajo. Por lo tanto en base a dichos criterios cercanos a la realidad, podemos constatar:
_ Achacar al factor humano la causa de los accidentes no es determinante y resuelve de forma simplista un hecho complejo. _ El “fallo humano” está intrínsecamente relacionado con la disminución funcional ocasionado por la fatiga. _ El Trabajador no puede ser considerado como un elemento más dentro de la cadena de producción de un producto: Robotización Del Trabajador. _ Debemos considerar el “fallo humano” como desencadenante de accidentes como consecuencia de la fatiga, ritmos y horarios de trabajo inadecuados.
Por lo tanto la Prevención de Riesgos Laborales debe implantar y ejecutar medidas preventivas organizativas como: •
Adecuando los tiempos y los ritmos de trabajo a la persona.
•
Adecuando los períodos de recuperación alas necesidades fisiológicas particulares del puesto de trabajo.
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// 6.6.3. Los Efectos de la Fatiga en la Conducción:
La fatiga como motor de la materialización de los daños a la salud de los trabajadores es capaz de generar varios síntomas sobre el organismo humano, todos ellos relacionados con la exposición a la conducción, para ello destacamos: _ Efectos de la Fatiga sobre el Sistema Nervioso. _ Trastornos del Sueño. _ Trastornos de los sentidos
•
Fatiga Visual.
•
Fatiga Auditiva.
•
Desorientación Espacial.
Vamos a profundizar mínimanente sobre cada uno de ellos.
_ Los Efectos de la Fatiga en la Conducción: Sistema Nerviosos.
Uno de los primeros sistemas a los que la fatiga ataca, debido principalmente a la saturación de información procesada por el conductor, es el sistema nervioso de los conductores profesionales. Referido a este sistema podemos destacar una serie de consecuencias como son:
Disminución de la capacidad de reacción a los estímulos.
Ralentización progresivo de los movimientos a realizar o de la rapidez del pensamiento. Asincronía entre la actividad a desarrollar y las actitudes del individuo, con la aparición de actitudes irregulares o torpes. Se notará un incremento del número de fallos o errores en las actividades y funciones. Disminuye la fuerza muscular que interviene directamente en la acción sobre los mandos del vehículo.
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Perdida de sensibilidad en la precisión de los movimientos.
Disminución de la actividad mental por fatiga retarda la toma de decisiones.
Aparecen alteraciones en la capacidad de atención: desde la distracción (no atiende a un estímulo externo), labilidad de la atención (o distraibilidad, fluctuación constante de la atención), hasta fatigabilidad de la atención.
Disminución del estado de vigilancia y de la capacidad de atención.
Dificultades de aprendizaje.
Alteraciones del carácter: [componente psicofísico de la fatiga]. ( La persona fatigada tiene tendencia a lo que suele interpretarse como “mal humor”. O por el contrario, puede surgir una actitud “depresiva”, desconectándose del entorno. Puede aparecer, también, trastornos relacionados con la ansiedad o el estrés, lo que condiciona la estabilidad de la persona. Síndrome de cinetosis o mareo. La cinetosis es un síndrome de mala adaptación al movimiento. [ Discordancia entre las señales o estímulos externos, y los que realmente son esperados por el Sistema Nervioso Central, que los tenía previamente codificados o previstos.]
_ Los Efectos de la Fatiga en la Conducción: Trastornos del Sueño.
Este representaría el segundo gran conjunto de trastornos que pueden sufrir los conductores profesionales a partir de la materialización de las consecuencias dañinas que pueden ocasionarse como consecuencia de la fatiga en los conductores. En general podemos establecer que la fatiga causa trastornos del sueño, pudiendo producir tanto somnolencia como insomnio en sus diferentes grados que agravará el estado de somnolencia. Siendo estos los trastornos más comunes y a la vez conocidos dentro del sector profesional que nos ocupa. Esto es debido a que en los trabajos de conducción a turnos o nocturnos (más fatigante que los diurnos), se alteran los ritmos del sueño - vigilia, acentuándose los trastornos del sueño. Dormir o descansar en horario diurno es menos reparador que dormir o descansar en horario nocturno. Pero la Fatiga no sólo aparece en horarios nocturnos, sino que también puede aparecer después de comer, esto es causado por ritmos biológicos naturales de 14 horas.
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_ Los Efectos de la Fatiga en la Conducción: Trastornos de los Sentidos.
_ La Fatiga Visual.
En el proceso de la conducción, todos y cada uno de los estímulos de la conducción tienen la vía de entrada por los sentidos, siendo la visión y el oído, los principales para captar la información proveniente de la carretera, de la vía de circulación. Por lo tanto la visión, es uno de los principales órganos de control y orientación de la persona en la conducción por carretera.
Informa de la velocidad.
De la dirección tomando como referencia un punto externo.
La visión periférica no focalizada es la encargada de orientar respecto al ambiente que rodea al conductor/a.
A esto hay que añadir que el órgano de la visión no siempre es fiable al 100% , pudiendo originar ilusiones visuales que pueden concluir en errores de la percepción. Máxime en una profesión donde uno de los factores de riesgo son las vibraciones. Vibraciones que tienen como consecuencias la perdida de agudeza visual, debido a que los músculos ciliares se ven sometidos a procesos repetidos de relajación / tensión, generando un desgaste y distensión entre ellos que hace que la agudeza visual se vea mermada. Por lo tanto algunos errores de la percepción visual, son ....
Falsa perspectiva durante ciertas maniobras (giros bruscos...).
Falsos horizontes (ambiente llano que oculta obstáculos)
Vehículos que transcurren por una bajada de nivel no visible, dan, en la lejanía, la sensación de un terreno horizontal continuo.
Confusión de luces (en conducción nocturna).
Fallos en la percepción de los indicadores de panel de mandos.
Ilusiones estructurales, por falsa percepción de los objetos en condiciones de poca visibilidad.
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La fatiga visual se debe, fundamentalmente, a la disminución de la capacidad del ojo para mantener la imagen en la retina. Podemos discriminar una serie de elementos que provocan la fatiga visual ......
Las vibraciones permanentes del motor.
Los deslumbramientos producidos por el sol.
Deslumbramientos en conducción nocturna
Midriasis traumática (fatiga de músculo ciliar, adaptador de la pupila a las intensidades de luz)
Por otra parte existen otros factores de riesgo que también tienen su efecto sobre la fatiga visual como es la exposición al ruido. El ruido a parte de los efectos auditivos que genera en el cuerpo del trabajador como la perdida de capacidad auditiva, también genera una serie de efectos no auditivos como:
Dolor de cabeza.
Insomnio.
Dolor de espalda.
Irritabilidad nerviosa.
Hipertensión.
Alteraciones digestivas.
Alteraciones ginecológicas, etc.
Por último también hay que tener en cuenta que el ruido puede generar unos efectos extrauditivos que se han relacionado con componentes de estrés laboral.
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_ Desorientación Espacial.
Otro de los sentidos a los que la conducción recurre para la percepción de las diferentes situaciones dentro de la carretera es el oído. Oído que a parte de utilizarse como receptor de estímulos sonoros también es empleado junto con la visión periférica para la determinación de la posición respecto de otros parámetros. Es decir el oído es el órgano o sentido encargado de apreciar correctamente su posición y movimiento relativo con respecto al entorno. Estas alteraciones se dan en individuos normales, incluso con adecuadas condiciones de salud, pero se acrecientan bajo situaciones de fatiga o estrés. Estas alteraciones, que son conocidas como “engaños de los sentidos”, también han sido llamadas en lenguaje vulgar como “vértigos”. Y Su aparición conlleva la accidentalidad cuando se trata de la actividad de conducción, puesto que es imprescindible una óptima percepción sensorial. Por lo tanto podemos decir que la desorientación espacial. Se genera por una alteración de la percepción del movimiento y de la posición. Esta alteración puede incapacitar al conductor/a para apreciar correctamente su situación respecto al entorno que le rodea ya los movimientos que está efectuando. Factores que intervienen en la desorientación espacial:
Velocidad de Giro.
Eje de Giro.
Receptores Visuales Implicados en la recogida de la información.
Grado de Habituación de la Persona.
Grado de Fatiga.
Condiciones Ambientales Adversas.
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Causas de la desorientación espacial.
Originada por el entorno, diseño del trazado. : falta de visibilidad, desnivel, curvas.
Por alteraciones de la visión.
Fallo en el instrumental o indicadores del panel.
Por conducir bajo una sobrecarga Física o Mental.
Originada por Problemas de Atención Focalizada: asocia a estados de ansiedad, sobrecarga de trabajo, y/o realización de múltiples tareas durante el trayecto.
Situaciones de Reposo Inadecuado o Falta de Periodos de descanso reparadores.
Originada por Conducir bajo los efectos de Estrés: entendiéndose por Estrés aquella situación que es capaz de disminuir la capacidad operativa de un conductor.
Originada por Conducir Fatigado: estado patológico producido por una actividad prolongada por una distribución inadecuada de las tareas , de los descansos, programados seg8un las demandas del trabajo y no teniendo en cuenta la fisiología del trabajador.
// 6.6.4. Consecuencias: Fatiga y Enfermedad. En general, podemos determinar que La fatiga causa:
Mal estado general orgánico.
Dolor.
Pesadez.
Algunos de los síntomas que se relacionan con las manifestaciones corporales que se presentan tras la aparición de la Fatiga serian:
Frecuentes cambios de posición en el asiento.
Acaloramiento
Sudor en las manos...
Sed.
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Pesadez de párpados (se cierran con frecuencia, o con fuerza o se frotan con las manos).
Dolor en la nuca, o en las piernas...
Picor en el cuero cabelludo.
Incremento del consumo de cigarrillos, caramelos u otras sustancias.
Entre las lesiones o daños a la salud que se pueden generar por La fatiga están:
Lesiones ergonómicas (Osteoarticulares).debido a los movimientos repetitivos (giros continuados del volante, accionamiento permanente de palancas, etc.).
Estado Previo de fatiga y dolor de articulaciones
Disminución funcional transitoria
Dolor en los segmentos de la columna vertebral, principalmente cervical y lumbar.
•
Esta sintomatología se agrava por las vibraciones del motor a las que está expuesto/a el conductor/a.
•
Estas lesiones evolucionan hacia una artropatía -enfermedad de la articulación- degenerativa permanente.
Otro de los problemas es que La fatiga también actúa como desencadenante de otras enfermedades: •
Hipertensión arterial.
•
Lesiones coronarias
•
Infarto
•
Ulceras.
•
Artropatías
•
Alteraciones analíticas (aumento de colesterol en sangre, hiperglucemia...), etc.
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6.7 ¿Cómo Puedo Detectar La Fatiga en mi Puesto de Trabajo? Si te sientes identificado/a en general, o tienes algún problema parecido a alguno de los que se indican en cada uno de los siguientes apartados, marca con una X en el “si”, o “no”. Debes tener en cuenta que las cuestiones planteadas son de carácter general, y muchas de las respuestas en algunos casos no tienen por qué tener relación con enfermedades, o con el trabajo, es decir, que no tienen por que preocuparte. Pero pueden servirte como indicaciones de por dónde pueden surgir problemas para actuar en prevención.
Test para la detección de fatiga laboral: 1. Me duele la cabeza frecuentemente 2. Noto que cometo más fallos en el trabajo 3. Me duelen los huesos o los músculos que más han trabajado, por los movimientos o las posturas. 4. Tengo problemas con el sueño (ejemplo me cuesta dormir, o duermo mal, o tengo sueño) 5. Si me canso, voy perdiendo facultades de pensar (ejemplo a veces se me van las ideas, tengo dificultad de hacer tareas con varias cosas, o no me concentro, etc.) 6. Al salir, o los días libres, no tengo ganas de divertirme. 7. Después del trabajo tengo tensiones con la gente (ejemplo: con la pareja, o con la familia, los hijos, etc.). 8. Siento angustia o me obsesiono con el trabajo (ejemplo: siento nerviosismo, pienso mucho en el trabajo, o me quejo de muchas cosas, etc.) 9. Cuando hay problemas laborales, tensiones, etc. tengo trastornos digestivos (ejemplo: acidez, malas digestiones, diarreas, o estreñimiento). 10. Después de forzar mucho la vista se me cansan los ojos (Ejemplo: veo peor, tengo picores, o parpadeo mucho,...) 11. Cuando hay mucho trabajo tengo tendencia a beber o tomar más cosas (por ejemplo: que bebo más café, otros dicen que comen más caramelos, o más galletas, o bien me ocurre que fumo más, o bien que bebo más alcohol,...). 12. Hay momentos que noto que se me van las fuerzas, y no puedo levantar los mismos pesos (o hacer los mismos esfuerzos, movimientos, etc.).
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13. Me doy cuenta de que a veces tengo que tomar más medicación (por ejemplo: ya sea para dormir, o bien para el dolor, o para la tensión, el corazón, u otros) 14. Cuando paso ese momento “del bache” del cansancio trabajo aún mejor y más rápido. 15. Noto que me están apareciendo más problemas de enfermedades que antes (o bien si ya había problemas de salud, que están empeorando). 16. . Noto problemas de concentración, mareos sin motivo, o bien pérdidas de sensaciones, o a veces una especie de “lapsus” o despistes temporales, etc.). 17. En determinados momentos del trabajo, me pongo fácilmente de mal genio aunque el problema sea pequeño. 18. Siento como si necesitara algún descanso (por ejemplo: unos días de descanso, o unas pausas en el trabajo, o una mejor distribución de horarios, etc.) 19. En periodos de más trabajo, he notado que tengo más predisposición a accidentes domésticos (tareas de casa, de ocio), o bien de tráfico
Menos de 3 afirmaciones: Puede que hayas detectado algún problema, pero que tenga solución. Plantéate seriamente poner los medios para evitar consecuencias. De 3 a10 afirmaciones: Se detectan indicios muy claros de que en el trabajo hay problemas importantes de fatigabilidad, causando efectos. Es necesario actuar seriamente abordando el problema. Hay necesidad de plantear y reorganizar la prevención y las condiciones de trabajo. De 10 a15 afirmaciones: Igual que en el caso anterior, pero además debes preocuparte inmediatamente, pues las consecuencias, pueden ser graves. Más de 15 afirmaciones: Es posible que ya haya problemas irreversibles. La actuación preventiva debe añadir la recuperación de los daños a la salud.
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Atención a las profesiones con alto riesgo:
Particularmente aquellas donde sean imprescindibles las capacidades óptimas de alerta, atención y reacción para preservar la seguridad de la propia persona y de los demás (como conducción, transporte de todo tipo de vehículos, manejo de maquinarias peligrosas, herramientas de riesgos, control de procesos, trabajo en alturas, y similares). Es importante investigar las causas si se ha respondido afirmativamente (marcando “sí”) en los enunciados: 2, 4, 11, 13, 14, 15, 17, y 20. Pueden tener tendencia a enfermedad de origen laboral: quienes han respondido con “SI” en los enunciados: 1,3,9,y 16. Y deben prevenir los problemas psicológicos por fatiga laboral: quienes han respondido “SI” en alguno de los enunciados: 4,5,6,7,8,y 18. Las respuestas negativas: Si se ha respondido “NO” en los números 14,15, y 19, deben animar a una reflexión sobre el problema, tal vez no exista una tendencia a la fatiga de origen laboral, o bien no se perciba tal riesgo. Un análisis particular de las circunstancias lo determinará.
Conclusiones:
Dadas las características de seguridad y requisitos del puesto de trabajo de conducción de vehículos, y especialmente de transporte por carretera, la accidentalidad debe suponer un compromiso de la vida entre la vertiente social del problema [terceros] y la vertiente laboral [conductor]. La prevención de riesgos, debe ir orientada hacia la disminución y eliminación de las causas origen de tan graves consecuencias, teniendo en cuenta .... La fatiga es el elemento de mayor incidencia sobre el estado de salud del trabajador. Por otra parte, este trabajo tiene características estresantes, y por lo tanto es más fatigante.
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Conclusiones En general, las causas de la fatiga pueden estar en::
Tiempo de servicio prolongado. [Teniendo en cuenta que la fatiga tiene un efecto acumulativo. Por lo que las causas origen de la fatiga estarán, por tanto, relacionadas con las condiciones de trabajo dadas previamente].
Inadecuado diseño de las pausas o descansos.
Periodos de sueño / reposo inadecuados o en desfase horario: [ turnos, dormir durante el día -en que el sueño es menos reparador-, o sin condiciones de habitabilidad aceptables.]
Respetar el periodo mínimo de reposo diario que debe ser, al menos, de ocho horas continuas para dormir, Según los Reglamentos Comunitarios 3820 y 3921/85 ; pero estas sólo se pueden considerar como tales cuando se realizan en un lugar habitable, o en todo caso en el vehículo si dispone de litera, pero sólo si se encuentra parado.
Vehículo inadecuado: [ diseño ergonómico inadecuado del asiento y del panel, emisión de ruido y vibraciones, acristalamiento y deslumbramientos, etc., como elementos perturbadores del confort y /o de la seguridad.]
Sobrecarga o saturación de su capacidad sensorial [ cuando múltiples y diferentes tareas competen a la misma persona que conduce].
Por falta de entrenamiento [se da en conductores jóvenes o con poca experiencia, ya que se ha demostrado que las tareas de aprendizaje son más estresantes, y por lo tanto más fatigantes].
Por factores psicológicos [una situación de angustia, o una sencilla preocupación conllevan un fuerte componente fatigante Por ejemplo: preocupación frente a una multa, por la pérdida de un empleo... ]
Condiciones meteorológicas adversas [ características fatigantes de conducir con condiciones meteorológicas difíciles como lluvia, niebla, etc., o por el contrario conducir bajo aparentes condiciones óptimas de tiempo soleado que en ocasión son fuertemente fatigantes: por fatiga visual de conducir frente a la luz solar, deslumbramientos, etc. ]
Tipo de conducción [ es más fatigante un trayecto urbano, o la conducción nocturna.] Este aspecto lo recogen las Directivas Europeas -(93/1 04 CE relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo)- recomendando reducir el tiempo de trabajo cuando se realiza en horario nocturno, puesto que acumula mayor fatiga, y por consiguiente una mayor accidentalidad.
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Situación geográfica, condiciones del terreno, tipo de tramos, curvas, monotonía del entorno (paisaje) etc...
•
Naturalmente, a los efectos prácticos, las características citadas pueden confluir, en una causa única, actuando conjuntamente hasta el momento de desencadenarse el accidente, (momento de fatiga crítica).
•
La prevención de la fatiga radica fundamentalmente en evitar los riesgos más graves de este tipo de trabajo: Los excesos en el tiempo de conducción Regulación de los periodos de reparación o reposo. La responsabilidad de la prevención de riesgos en el transporte por carretera atañe a quien determina los tiempos de trabajo y de descanso.
Se puede concluir que:
_ La fatiga de origen laboral se comporta como el factor principal en la génesis del accidente.
_ Las consecuencias que se derivan de la fatiga, serán tanto más graves cuanto mayores sean los requisitos de atención del puesto de trabajo y los riesgos a los que está expuesto (posibilidad de mortalidad). Las consecuencias que se derivan de la fatiga recaen directamente sobre las condiciones y limitaciones de la aptitud humana.
•
Los efectos de la fatiga se comportan como el detonante de alteraciones y deterioros de las capacidades humanas y, especialmente, de los sentidos (imprescindibles para la seguridad en la actividad laboral).
La única actitud preventiva en este aspecto radica en el óptimo mantenimiento de las condiciones psicofísicas de la persona.
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07_ CONDICIONES DEL SUEÑO PARA EL SECTOR DEL TRASPORTE PROFESIONAL. Uno de los itemes más pronunciados dentro del sector profesional son las nefastas consecuencias que se originan en el caso de la materialización de los factores de riesgo del puesto de trabajo. Debemos resaltar bajo estas circunstancias el hecho de que los accidentes provocados por conductores somnolientos son cuatro veces más graves que los causados por los efectos del alcohol. Algunas de las cifras que ratifican esta tendencia son:
Los trastornos del sueño causan un 30% de los accidentes de tráfico.
En España se calcula que entre 5 y 8 millones de personas sufren apnea del sueño aunque solo están diagnosticados entre un 5% y un 9%.
Un 20% de los accidentes de tráfico están relacionados con la somnolencia.
Los expertos consideran que el síndrome de apnea y la somnolencia están poco regulados en la legislación actual de tráfico. Tomándose únicamente como agente causal directo e íntimamente relacionado con los hábitos personales del conductor. Y no sirviendo en ningún caso como consecuente de las condiciones laborales del trabajador. Atajando cualquiera vía de investigación y de derivación de responsabilidades. Los neumólogos especialistas en trastornos del sueño de la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica alertan sobre los peligros que encierra la combinación somnolencia, conducción y calor. Según muestran numerosos estudios, los accidentes de tráfico relacionados con la somnolencia suelen tener hasta cuatro veces mayor gravedad que los accidentes causados por el alcohol, el consumo de drogas o los trastornos mentales. Debemos afirmar que la tarea de conducción es un ejercicio complejo que exige atención y un perfecto estado de alerta, cuando tenemos un grado elevado de somnolencia debido a la falta de descanso y sueño, verificamos que nuestras capacidades psicofísicas son alteradas de un modo similar o más grave que bajo los efectos del alcohol. Los accidentes que sufren las personas que se duermen al volante son más graves que los producidos por los efectos del alcohol o las drogas porque sus capacidades están aún más disminuidas. Así, mientras que las personas que conducen ebrias reaccionan con lentitud, torpeza y con evidente falta de reflejos, las personas que se duermen al volante no llegan ni siquiera a reaccionar, no se produce ni la acción refleja de frenar.
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Por eso los accidentes por somnolencia suelen ser choques frontales o salidas de la carretera a velocidades elevadas de conductores que viajan solos y en días laborables. La mayoría de estos accidentes suelen producirse en autopistas o carreteras monótonas, de madrugada o a primera hora de la tarde (después de comer), coincidiendo con los mayores picos de sueño. A modo de ejemplo podemos citar que hay estudios que equiparan 17 horas de vigilia continuada con una reducción de las habilidades de conducción equiparable a un grado de alcoholemia de 0,05 mg/ml. Dentro de las diferentes alteraciones del sueño una de las más desconocidas es la apnea del sueño, esta es una enfermedad de alta prevalencia en España que consiste en la aparición de pausas respiratorias a consecuencia de la obstrucción parcial (hipopnea) o completa (apnea) de las vías áreas superiores durante el sueño. La mayor consecuencia diurna es la somnolencia en diferentes grados. En España entre cinco y ocho millones de personas sufren apnea del sueño aunque solo están diagnosticados entre un 5 y un 9% de los pacientes. Lo que representa un elevado riesgo de siniestrabilidad laboral y también en la conducción. Por lo tanto es importante concienciar los conductores ocasionales o profesionales que la apnea es una enfermedad grave relacionada directamente con un 20% de los accidentes de tráfico. “Ante la sospecha de apnea hay que tomar precauciones, por que no todos los pacientes con apneas han sufrido un accidente de coche pues la apnea y los trastornos del sueño tienen tratamientos específicos y eficientes en el control de los síntomas, como la CPAP que inciden en la disminución de los riesgos de accidente. Los expertos en neumología de SEPAR consideran que en los reconocimientos médicos previos a la adquisición o renovación del permiso de conducción, y especialmente cuando se trata de profesionales del transporte, debería detenerse en cuenta los trastornos de sueño e incluir cuestionarios que facilitaran la identificación de estas patologías (hábitos de sueño, medicaciones, horarios laborales, etc…).
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La mayoría de los pacientes no se quejan cuando descansa mal o está más cansado de lo habitual porque piensa que se debe a circunstancias externas y pasajeras y no a un trastorno definido y tratable. Sin embargo, existen numerosos cuestionarios que ayudan a los profesionales de la salud a detectar este tipo de trastorno. También sería muy importante dar a conocer las medidas a tomar en caso de somnolencia al volante. Todo ello contribuirá a la prevención de los accidentes de tráfico y a mejorar la seguridad vial. Así como agilizar las listas de espera para las unidades del sueño. Con la intención de derivar automáticamente a una unidad de sueño para certificar el diagnóstico y evaluar su severidad. // 07.1: ¿QUE ES EL SUEÑO?
_ ¿Por qué tenemos que dormir? _ ¿Cuantas horas hay que dormir para estar bien durante el día? _ ¿No dormir lo suficiente acorta la vida?
El sueño es una parte integral de la vida cotidiana, una necesidad biológica que permite restablecer las funciones físicas y psicológicas esenciales para un pleno rendimiento. El sueño ha sido y sigue siendo uno de los enigmas de la investigación científica, y aun a día de hoy, tenemos grandes dudas sobre él. De ser considerado un fenómeno pasivo en el que parecía no ocurrir aparentemente nada, se ha pasado a considerar a partir de la aparición de técnicas de medición de la actividad eléctrica cerebral, un estado de conciencia dinámico en que podemos llegar atener una actividad cerebral tan activa como en la vigilia y en el que ocurren grandes modificaciones del funcionamiento del organismo; cambios en la presión arterial, la frecuencia cardiaca y respiratoria, la temperatura corporal, la secreción hormonal, entre otros. Cada noche, mientras dormimos, pasamos por diferentes fases o estadios de sueño que se suceden con un patrón repetido a lo largo de cuatro a seis ciclos de sueño durante toda la noche. Todos estos estadios se incluyen en dos grandes fases de sueño, con grandes diferencias en cuanto a actividad muscular, cerebral y movimientos oculares:
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_ 7.1.1. Sueño de ondas lentas o sueño no REM. Lo constituyen cuatro estadios, en los que se va profundizando progresivamente en el sueño (fases I, II, III y IV). La actividad cerebral, registrada mediante medición de las ondas cerebrales (electroencefalograma o EEG), muestra ondas cerebrales de alta frecuencia y baja amplitud (vigilia) que se van progresivamente transformando en ondas cada vez de menor frecuencia y mayor amplitud. El tono muscular va descendiendo, dejando nuestro cuerpo cada vez más relajado e inmóvil, así como el ritmo respiratorio y cardiaco y los lentos movimientos oculares del inicio del sueño desparecen por completo. La progresión de la fase I a la IV dura aproximadamente 90 minutos y comporta una profundización en el sueño que implica mayor aislamiento sensorial del entorno y por tanto mayores dificultades para despertar, que llegan al grado máximo en la fase IV. Los cambios orgánicos que se producen en esta fase del sueño, han llevado a los científicos a apuntar su relación con la recuperación física del organismo (regeneración y recuperación de energía), concluyendo que la desaparición del sueño profundo puede desencadenar problemas médicos importantes (problemas de crecimiento, déficit hormonales, etc.).
Vigilia
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Fase 1
Fase 2
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Fases 3 y 4
_ 7.1.2. Sueño MOR, REM o de los Movimientos Oculares Rápidos. Aparece por primera vez aproximadamente a los 90 minutos de quedarnos dormidos. La actividad cerebral es rápida y de baja amplitud, pareciéndose más a la que presentamos en vigilia. Sin embargo, hay una importante diferencia respecto a la vigilia, y es que en este caso, la actividad no es provocada por estímulos externos percibidos a través de los sentidos, sino por los ensueños o sueños que tienen lugar en esta fase. Una de las cosas que caracteriza a esta fase del sueño es la pérdida del tono muscular, protegiéndonos así de lesionarnos o tener los problemas derivados de mover nuestro cuerpo en respuesta a los sueños. Esta fase del sueño también se caracteriza por la aparición de movimientos oculares rápidos.
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A lo largo de la noche, este tipo de sueño se va alternando con las distintas fases del sueño no REM, aunque la mayor parte del sueño REM se produce al final de la noche. Por este motivo, cuánto más tarde nos levantamos más probabilidades tenemos de recordar los sueños, puesto que recordamos los sueños cuando nos despertamos a partir de esta fase. Los cambios que se producen en esta fase, han llevado a los científicos a apuntar la relación que puede tener el sueño REM con la consolidación y recuerdo de lo que aprendemos durante el día. El hecho de que la cantidad de sueño REM cambie a lo largo del ciclo vital, de modo que los bebes y niños tengan más sueño de este tipo que los adultos, y éstos que los ancianos, parece confirmar esta hipótesis, ya que participaría en funciones de reorganización neuronal y aprendizaje.
Fase REM
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Distribución de las fases del sueño durante una noche.
_ 7.1.3. ¿Por qué tenemos que dormir? De modo resumido podríamos decir que dormimos para poder estar despiertos por el día y que, precisamente porque estamos despiertos y activos durante el día necesitamos dormir. El sueño es una necesidad básica del organismo y su satisfacción nos permite la supervivencia. Todo lo que pasa en el cuerpo humano guarda un equilibrio, y si falla este equilibrio el organismo tratará por todos los medios de volver a recuperarlo. Gracias a los experimentos de privación de sueño se ha comprendido que cuando se elimina “completamente” la posibilidad de dormir en un organismo, sobreviene la muerte. Cuando se le priva de sueño temporalmente o parcialmente, es decir no se le deja dormir un día, o no se le permite tener alguna fase concreta de sueño, en el organismo se produce en respuesta un aumento de la fase que se ha anulado y de la necesidad de sueño en los días posteriores a dicha privación. Esto viene a confirmar que el organismo tratará por todos los medios de conservar su equilibrio recuperando aquello de lo que se le ha privado.
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Estos mismos estudios han servido para acercarnos a la comprensión de las funciones del sueño y de sus diferentes fases. Aunque aun estamos muy lejos de obtener respuestas claras respecto a este fenómeno, parece que el sueño no REM tendría una función relacionada con la reparación de tejidos corporales y conservación y recuperación de energía, mientras que durante el sueño REM predominarían los procesos de reparación cerebral (reorganización neuronal, consolidación y almacenamiento de recuerdos relevantes y eliminación y olvido de los que no lo son). De este modo podríamos explicar que cuando un organismo está aprendiendo algo, aumente durante su sueño la fase REM (p.ej. los niños tienen mucho más REM que adultos y ancianos) y que por otro lado, cuando está sometido a un fuerte desgaste físico aumente la fase no REM (p. ej durante la práctica de ejercicio físico). Una de las funciones más importantes del sueño es su contribución en la regulación de la temperatura corporal, funcionando como un termostato que mantiene la temperatura que el organismo necesita en cada momento en función de las actividades que se llevan a cabo en él para facilitar procesos metabólicos, hormonales, etc. Sin este importante termostato, el organismo moriría. A medida que aumenta la supresión de sueño, vemos como se produce un claro deterioro en el funcionamiento diurno; se produce una disminución del rendimiento intelectual con dificultades de concentración y utilización de la memoria, así como de la capacidad de abstracción y razonamiento lógico. Disminuyen los reflejos produciendo un aumento del tiempo necesario para reaccionar a un estímulo, lo que puede favorecer el riesgo de accidentes de tráfico, domésticos y laborales. Aumenta la probabilidad de desarrollar trastornos psiquiátricos, ya que se producen alteraciones en el estado de ánimo aumentando los niveles de ansiedad e irritabilidad. La privación severa de sueño, puede precipitar la aparición de alucinaciones (confundiendo imágenes resultantes de la imaginación con la realidad), alteraciones neurológicas y ataques epilépticos. _ 7.1.4. ¿Cuantas Horas Hay Que Dormir Para Estar Bien Durante El día? Las necesidades básicas de sueño para mantener las funciones y supervivencia del organismo se sitúan sobre una media de 4 o 5 horas de sueño cada 24 horas. El resto de horas que dormimos contribuyen a mejorar nuestro bienestar y mayor calidad de vida, estimando que en una media de 8,3 horas podría encontrarse el punto optimo de descanso. No obstante, es importante matizar que las necesidades tanto básicas como opcionales de sueño para conseguir un rendimiento y bienestar óptimo durante el día van a variar en cada persona, e incluso una misma persona no tiene las mismas necesidades en todos los momentos de su
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vida. Como hemos repetido, el organismo trata de mantener el equilibrio, y es precisamente esto lo que determina la necesidad de sueño de cada organismo en cada momento (cuanto más desgaste, mayor necesidad de sueño). Las horas necesarias de sueño son aquellas que nos permiten estar bien durante el día, sin sentir somnolencia hasta la noche siguiente. _ 7.1.5. ¿No Dormir Lo Suficiente Acorta La Vida? La privación voluntaria crónica de sueño, produce cambios fisiológicos (metabólicos, hormonales, etc.) que pueden precipitar enfermedades físicas como la diabetes, o la hipertensión que disminuyen ostensiblemente la calidad de vida. No se ha podido verificar una relación clara entre falta crónica de sueño y la muerte (no sería ético llegar a este punto en la experimentación), pero si se apunta una relación entre falta de sueño y mayor incidencia de algunas enfermedades médicas (hormonales, cardiovasculares, inmunológicas, psiquiátricas, etc.). // 07.2. SUEÑO Y EDAD En los primeros años de la vida la mayoría de las personas nos dormimos rápida y profundamente. En el inicio de la vida, el sueño está repartido a lo largo del día en varios ciclos de corta duración, y la fase REM ocupa la mayor parte de la noche ya que es esencial para el crecimiento y desarrollo cognitivo del niño. Pronto, la vigilia y el sueño se van delimitando en dos fases claramente diferenciadas a lo largo de las 24 horas del día, aunque los niños necesitan dormir más horas por la noche y al menos en la primera infancia dormir una siesta a lo largo del día. A lo largo de la vida adulta se van limitándolas horas de sueño y se reduce significativamente la fase REM, a expensas de un aumento de las ondas lentas o sueño profundo. A medida que envejecemos podemos tener más dificultades para empezar a dormir y conseguir un sueño reparador, continuo y profundo, ya que los despertares nocturnos se vuelven más frecuentes y de mayor duración. Durante el día, aumenta la somnolencia diurna, dando como resultado pequeñas siestas involuntarias en situaciones de reposo que contribuyen a aumentar el problema de sueño nocturno. Una creencia popularmente extendida es que los ancianos tienen menor necesidad de sueño que adultos y niños, lo cual no es del todo cierto. Lo que ocurre realmente es que disminuye nuestra capacidad para mantenernos dormidos, al igual que nuestra capacidad para mantenernos despiertos. Es decir, los mecanismos que regulan la vigilia y el sueño pierden parte de su eficacia.
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Por otro lado, en la tercera edad las oportunidades de quedarse dormido durante el día aumentan como resultado de la disminución de actividad física y el incremento de las actividades sedentarias, contribuyendo a una mayor alteración de los patrones sueño-vigilia. Aunque las personas mayores pasan la misma cantidad de tiempo en fase REM (fase en la que soñamos) que los jóvenes, se produce a expensas de una disminución del sueño profundo (de ondas lentas), dando como resultado despertares más frecuentes y prolongados. Con la edad, se produce asimismo un aumento de enfermedades y de los problemas físicos, que requieren tratamientos farmacológicos, que pueden interferir con el sueño agravando las dificultades para dormir. Las enfermedades crónicas de frecuente aparición en la tercera edad son en si mismas uno de los más importantes factores que pueden alterar el sueño (enfermedades dolorosas: artritis, fibromialgia, etc.; enfermedades respiratorias: asma, apnea, etc.). No podemos dejar de matizar, tras hablar de los patrones generales de la evolución del sueño a través de ciclo vital, que las circunstancias y condiciones personales son determinantes. De modo que podemos, y no es infrecuente, encontrar personas de la tercera edad sin problemas de sueño. Para prevenir estos problemas, es muy importante tener una vida activa evitando el sedentarismo y sueño diurno, dejando exclusivamente la noche como periodo de sueño y descanso. De este modo, facilitamos un ciclo sueño-vigilia más claro y diferenciado. El envejecimiento afecta a todas las funciones del organismo, incluido el sueño, aunque no a todas ellas lo hace con la misma intensidad ni en el mismo momento. Además en los ancianos la edad cronológica no siempre coincide con la fisiológica, por lo que los cambios en los patrones de sueño pueden aparecer en algunos sujetos antes y en otros más tarde. En comparación con adultos jóvenes se ha observado varios cambios prominentes que afectan tanto a la arquitectura del sueño nocturno como al ritmo circadiano de sueño-vigilia. Todos estos cambios contribuyen a que el sueño de los ancianos se caracterice por ser más “frágil” que el de los sujetos más jóvenes.
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Hipnogramas que representan las características típicas del sueño en los adultos.
Existe controversia sobre si la necesidad de sueño disminuye con la edad. Sin embargo, las personas de edad avanzada sanas tienden a necesitar y obtener el mismo tiempo de sueño que tenían cuando eran jóvenes, aunque pueden tener distinta arquitectura y diferente distribución del mismo en 24h. De forma objetiva podemos decir que los ancianos pasan más tiempo en la cama, menos de él durmiendo, ya que tardan más tiempo en conciliar el sueño, presentan más despertares intrasueño y con periodos de vigilia nocturna prolongados, tienen menor eficiencia de sueño, con menor proporción de sueño profundo de ondas lentas y REM, además de presentar alteraciones en la alternancia de la vigilia y sueño.
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_ 7.2.1 Trastornos Del Sueño Con La Edad Los problemas de sueño son frecuentes en los ancianos, y como ya hemos dicho, están probablemente más relacionados con una menor “habilidad” para dormir, que con un descenso de la “necesidad” de dormir. Los factores que contribuyen al deterioro del sueño en la senilidad son:
Cambios fisiológicos propios del envejecimiento.
Patología propia del sueño más frecuente en estas edades: Insomnio, Síndrome de apnea-hipopnea del sueño, movimientos periódicos de las piernas...
Otras situaciones frecuentemente asociadas con la edad: Existencia de enfermedades médicas, condiciones psicosociales, hábitos de sueño, tratamientos concomitantes...
_ Insomnio: Es el motivo de queja más frecuente. Su frecuencia aumenta con la edad, especialmente la forma crónica, y suele ser secundario. Como factores de riesgo para la aparición de insomnio en la vejez encontramos la depresión, los síntomas respiratorios, la incapacidad, la sensación subjetiva de mala salud, … _ Alteraciones del ritmo circadiano: El avance de fase es un trastorno del ritmo circadiano vigilia-sueño frecuente en personas de edad avanzada. Se observa en sujetos que tienen somnolencia al atardecer-anochecer por lo que se acuestan pronto despertándose temprano, con dificultad para volver a conciliar el sueño. _ Síndrome de Apnea-Hipopnea del sueño: Su prevalencia aumenta con la edad, aunque la severidad del trastorno, puede disminuir en los ancianos. En las mujeres este trastorno es más frecuente tras la menopausia.En las personas mas mayores la aparición de un síndrome de apnea-hipopnea se trataría de un condición secundaria a procesos dependientes del envejecimiento (incremento del colapso de la via aérea, descenso de la respuesta musculatura faríngea a la presión negativa, estrechamiento del calibre de la vía aérea (por depósito graso), disminución de la capacidad de difusión del oxígeno aumento de peso y la existencia de otras patologías (ej: hipotiroidismo).Además no hay una respuesta apropiada a las concentraciones de oxígeno y CO2 en la sangre.
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08. TRASTORNOS DEL SUEÑO // 08.1. Insomnio Es el trastorno de sueño más frecuente en la población general, destacando en mujeres, ancianos y personas con problemas psicológicos como ansiedad y depresión. Consiste en una reducción de la capacidad para dormir, pudiendo manifestarse de diversos modos que dan lugar a diferentes tipos de insomnio:
Insomnio de inicio: problemas para iniciar el sueño en menos de 30 minutos.
Insomnio de mantenimiento: Problemas para mantener el sueño, produciéndose despertares nocturnos de más de 30 minutos de duración, o despertando definitivamente de manera precoz consiguiendo un tiempo total de sueño escaso.
La falta de sueño puede afectar de modo negativo a la vida de la persona que lo sufre, provocando deterioro social, ocupacional o de otras áreas importantes. El número de horas de sueño necesarias varía de unas personas a otras. Aunque la media diaria es de 7 horas y media, existe un rango que oscila entre 4 (“poco dormidores”) a 10 horas (“grandes dormidores”), considerándose estos valores dentro de la normalidad. Según el tiempo de evolución, el insomnio puede ser: temporal (sólo unos días o semanas), o crónico (meses o años). _ 08.1.1. Causas De Insomnio Causas Médicas: Enfermedades metabólicas y hormonales, neurológicas, reumatológicas, digestivas, cardiovasculares y todas aquellas que pueden interrumpir el sueño por dolor –fibromialgia, cefaleas, etc.- o urológicas por la necesidad urgente de micción –infecciones, próstata, renales. También hay que considerar el embarazo y la menopausia. Enfermedades psiquiátricas (ansiedad, depresión, esquizofrenia, etc.), así como otras enfermedades del sueño que contribuyen a dormir menos o peor (síndrome de piernas inquietas, síndrome de apnea de sueño, parasomnias, etc.).
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Causas externas: Suelen implicar factores ambientales que influyen de modo negativo sobre el sueño: (malos hábitos de sueño, uso y abuso de sustancias y medicamentos, trabajos por turnos o viajes frecuentes transoceánicos, etc.)
Insomnio primario: Son aquellos casos en los que no se puede identificar una causa clara del trastorno. Este tipo de insomnio también lo podemos subdividir en diferentes tipos en función de la manifestación y origen del problema:
Insomnio idiopático: se origina en la infancia y parece relacionado con un aprendizaje incorrecto del hábito de dormir.
Percepción de sueño poco reparador: Estudios de laboratorio no corroboran los problemas de sueño que el paciente percibe subjetivamente, encontrándose cansado y somnoliento durante el día.
Insomnio psicofisiológico: Caracterizado por un nivel elevado de la activación psicofisiológica asociado al inicio del sueño. La persona que lo sufre suele manifestar una gran preocupación por el problema de sueño haciendo grandes esfuerzos para intentar dormir cada noche, aunque se duerme sin dificultad cuando no realiza este esfuerzo, suele mejorar cuando duerme en ambientes diferentes al habitual y aunque suele originarse coincidiendo con un periodo de estrés se mantiene el problema durante mucho tiempo aunque el estrés desaparezca o se habitúen al mismo.
Independientemente de la causa que lo origina, el insomnio puede ser transitorio si se produce durante un corto periodo de tiempo, o puede cronificarse llegando a durar meses e incluso años. Si el insomnio es secundario a una causa identificada, hay que intervenir principalmente en esa causa para solucionar el problema de sueño. En ocasiones, aunque se trate la causa inicial del problema, éste se mantiene porque el paciente se ve inmerso en un círculo vicioso del que le resulta difícil salir por si mismo. Es el círculo en el que la ansiedad por intentar dormir reduce la posibilidad de quedarse dormido, aumentando la aprensión y el miedo a la cama. Parece que algunas características de personalidad hacen a las personas más vulnerables a entrar en este círculo (personas con tendencia a la preocupación, que tienden a tener más ansiedad y dificultades para ver el lado positivo de las cosas, perfeccionistas y exigentes, que tienen que tener todo bajo control y que no suelen hablar de sus problemas interiorizando las emociones negativas.
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_ 08.1.2. Del Insomnio Situacional O Transitorio Al Insomnio Crónico El insomnio crónico no se desarrolla de la noche a la mañana. Prácticamente siempre está precedido por un insomnio situacional como resultado de acontecimientos vitales estresantes, pero que no consigue mejorar ni cuando se han eliminado los estresores. Puede evolucionar de manera gradual, de modo que estemos cada vez más preocupados por el problema de sueño y su supuesto impacto sobre el funcionamiento diario. La valoración que hacemos de la dificultad inicial para dormir es un factor determinante para que el insomnio sea un problema transitorio o un trastorno crónico. Así, por ejemplo, la persona que duerme mal durante varias noches, pero continúa su rutina diaria sin preocuparse por ello, es poco probable que desarrolle un insomnio persistente. Contrariamente, una persona que después de algunas noches de sueño alterado empiece a preocuparse excesivamente por no poder dormir y por sus consecuencias negativas en el funcionamiento diurno, tiene probabilidades de entrar en un círculo vicioso de insomnio, activación emocional y cognitiva, y más alteraciones del sueño. Tener excesivos pensamientos reiterativos sobre el insomnio se convierte rápidamente en el centro de las preocupaciones de la persona. La disminución del rendimiento o las alteraciones del estado de ánimo durante el día tienden a ser atribuidas exclusivamente a los problemas del sueño. Al anochecer aumenta la aprehensión, a medida que se acerca la hora de acostarse, y el horror a ser incapaz de dormirse y la activación física se va magnificando. Después de una mala noche, la persona con insomnio crónico no sólo se preocupa por la noche pasada, sino que ya está pensando en la noche siguiente. Por lo tanto, el insomnio se convierte en una profecía que se cumple por sí misma. _ 08.1.3. ¿Qué Podemos Hacer Para Afrontar El Insomnio? Por lo que hemos visto previamente, para poder romper ese círculo, es importante cambiar los factores que están contribuyendo a perpetuar el insomnio. Es decir; cambiar los hábitos inadecuados, que en principio surgieron como un intento de paliar sus efectos negativos, cambiar los pensamientos erróneos que aumentan la preocupación, y reducir la elevada activación emocional asociada a estas variables.
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Para ello, es importante adoptar un papel activo en el cambio de estos aspectos. Contará con nuestro apoyo y guía, pero es el sujeto el que tiene que llevar a cabo las pautas que le daremos para afrontar el insomnio. Estas pautas, han sido desarrolladas en clínicas de todo el mundo y han demostrado ser efectivas en otros pacientes que sufrían problemas de insomnio. Aunque no es una cura milagrosa, este tratamiento le ayudará a desarrollar habilidades para el autocontrol del insomnio y a recuperar el control sobre el sueño, de manera que pueda manejar las ocasionales dificultades para dormir con las que se puede encontrar incluso después de completar este programa. El programa requiere tiempo, paciencia y esfuerzo. Para llegar a su objetivo de dormirse pronto y reducir el tiempo que pasa despierto en mitad de la noche, es importante que cumpla con todos los requerimientos. No puede elegir únicamente aquellos que le parezcan menos difíciles. Los beneficios se irán haciendo más evidentes con el tiempo y la práctica continuada. La consistencia con la que siga las instrucciones es el factor más importante para determinar los resultados, que puede empezar a advertir pasadas unas semanas de tratamiento. Esta intervención costa de tres componentes; cambio de conductas, cambio de pensamientos y reducción de la activación. Debemos regular la hora de acostarse y levantarse, asi podremos consolidar el sueño dentro de un periodo en la cama más corto. Es frecuente que los insomnes duerman hasta tarde por la mañana, que duerman siestas durante el día, o que simplemente pasen más tiempo en la cama para compensar su déficit de sueño. Por lo tanto para poder regular adecuadamente el sueño lo conseguiremos:
Limitando el tiempo que pasamos en la cama a la cantidad de horas que realmente dormimos.
Manteniendo regular la hora de levantarnos.
Eliminando las siestas durante el día.
Reduciremos las actividades que interfieren en el sueño. El objetivo principal es asociar la cama, hora de acostarse y entorno del dormitorio con la sensación de relajación, somnolencia y sueño, en lugar de con la frustración, la actividad y el insomnio, para ello;
Acuéstese sólo cuando tenga sueño.
Si no puede conciliar el sueño después de 10-15 minutos de intentarlo
relajándose, levántese de la cama, siga relajándose del modo aprendido y vuelva a acostarse de nuevo únicamente cuando tenga sueño. Repita esta operación tantas veces como sea necesario a lo largo de la noche. Si tras la relajación no siente
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sueño, realice fuera del dormitorio algún tipo de actividad monótona y aburrida que no exija concentración, ni resulte interesante para usted.
Utilice la cama y el dormitorio solamente para dormir o para mantener relaciones
sexuales. No mire la televisión, no escuche la radio, ni coma o lea en la cama.
Influiremos en nuestro estilo de vida: dieta, deporte, horarios regulares, limitar el
consumo tabaco y de bebidas alcohólicas. Valoraremos las actitudes y creencias sobre el sueño y el insomnio. La manera como la gente piensa sobre un problema concreto puede tanto aligerarlo como agravarlo. Lo que usted piensa también afecta a lo que siente y a lo que hace. Por ejemplo, cuando usted se preocupa durante el día por lo mal que ha dormido la noche anterior es probable que esto le haga sentir más aprensión hacia la noche siguiente. Una preocupación excesiva por las consecuencias de dormir mal también puede alimentar su problema. Las preocupaciones excesivas y el malestar emocional no son precisamente inductores del sueño. Por lo tanto, este componente del tratamiento está pensado para ayudarle a tratar estas preocupaciones. Para conseguir un mayor autocontrol sobre el sueño, usted deberá dejar de lado sus convicciones anteriores y reemplazarlas por otras que resulten más adaptativas. Trate
de que usted consiga el control voluntario de su activación fisiológica,
aprendiendo a relajar su cuerpo y su mente siempre que lo necesite, pero sobretodo a la hora de ir a dormir, ya que está suficientemente comprobado que la activación emocional dificulta e impide el sueño, además de comprometer su bienestar y calidad de vida. _ Medicamentos: Hay que evitar la toma de medicamentos sin prescripción médica. Cada caso debe ser individualizado, valorando los beneficios del tratamiento, si éste está realmente indicado. _ Fármacos hipnóticos (benzodiacepinas, zolpidem, zaleplon, etc.): suelen prescribirse en casos de insomnio transitorio. _ Antidepresivos (fluoxetina, trazodona, mirtazapina, etc.): actúan sobre el estado de ánimo y los dos últimos además como hipnorreguladores, modificando la estructura de sueño. En general, el tiempo de tratamiento es limitado, para limitar la aparición de efectos secundarios.
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_ 08.1.4. Medidas De Higiene De Sueño Y Antirronquido
Establezca un horario de sueño regular, acostándose y levantándose siempre a la misma hora, manteniendo esta rutina incluso fines de semana y vacaciones.
La cama debe ser utilizada para dormir, y no para leer, ver televisión, usar el ordenador o trabajar. La permanencia prolongada en la cama da lugara sueño fragmentado y de mala calidad.
Absténgase de fumar y de beber alcohol, ya que se sabe que éstos disminuyen de forma importante la calidad del sueño.
Evite las siestas, sobretodo por la tarde.
Realice ejercicio al menos tres horas antes de irse a la cama (mejora el sueño) y no después de cenar (puede dificultar el inicio del sueño).
Puede ducharse o bañarse entre una hora y media y dos horas antes de acostarse, lo que ayuda a relajarse, pero no justo antes de irse a la cama.
Realice alguna actividad relajante media hora antes de irse a dormir, como leer, escuchar música suave o dar un paseo.
La habitación debe estar bien ventilada y fresca.
No mire el reloj. Mirar el reloj y obsesionarse con la hora puede dificultar el inicio del sueño.
Realice una cena ligera 2 ó 3 horas antes de irse a la cama. Antes de acostarse puede tomar una fruta. Evite comidas y cenas copiosas (producen digestiones pesadas que interfieren con el sueño).
Realice paseos con luz solar media hora al día, sobretodo a primera hora del día (también después de comer en días sin calor).
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No beba líquidos justo antes de acostarse, ya que se despertaría a lo largo de la noche para orinar.
Evite el café, té y las bebidas de cola en las últimas horas de la tarde y por la noche.
Si en 15-20 minutos no consigue conciliar el sueño, salga del dormitorio y vaya a otra habitación permaneciendo lo más relajado posible, hasta que la somnolencia vuelva a aparecer.
Si su pareja interrumpe su sueño (ronquido, movimientos), se recomienda dormir en camas separadas o en habitaciones diferentes durante un par de noches.
Si ronca, evite dormir boca arriba, adoptando la posición de lado (puede colocar algún objeto en la espalda para no darse la vuelta).
No tome hipnóticos ni sedantes por su cuenta
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// 8.2. Narcolepsia. La narcolepsia es un trastorno de sueño de origen neurológico caracterizado por excesiva somnolencia diurna, acompañada en la mayoría de los casos de cataplejías (crisis de hipotonía muscular). La prevalencia de la enfermedad en Europa es de un 3-5 por 10000 habitantes, manifestándose, en general, entre la segunda y tercera décadas de la vida. Existe un componente genético importante, por lo que varios integrantes de una misma familia pueden verse afectados (incidencia de 1-2 % en familiares de primer grado). _ 08.2.1. Características de la enfermedad
Excesiva somnolencia diurna: es el principal problema de estos pacientes, y
se presenta de forma diaria, aunque no permanente, tanto en situaciones monótonas (leyendo, viendo la TV) como inapropiadas (comiendo, conduciendo). Los episodios pueden durar de minutos a horas, presentándose de forma progresiva, o brusca, como ataques de sueño irresistible.
Crisis de hipotonía muscular: son típicas de la enfermedad, y consisten en
episodios de descenso brusco del tono muscular, sin pérdida de conciencia, ante emociones fuertes (susto, risa, discusión). Pueden ocurrir en cualquier músculo del cuerpo, a veces de forma imperceptible (discreta sensación de “flojera”), o de mayor intensidad, con caída al suelo. Pueden durar de segundos a minutos.
Alucinaciones hipnagógicas/hipnopómpicas: suelen ocurrir en la transición
sueño-vigilia (al quedarse dormido o al despertarse). El paciente tiene percepciones irreales (auditivas, visuales o táctiles), a veces referidas como terroríficas.
Parálisis del sueño: es la imposibilidad de mover las extremidades o todo el
cuerpo, justo antes de quedarse dormido o al despertarse. Frecuentemente se acompañan de alucinaciones hipnagógicas/hipnopómpicas.
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Sueño fragmentado: los narcolépticos suelen presentar frecuentemente
despertares a lo largo de la noche. También son más frecuentes las parasomnias (pesadillas, sonambulismo, hablar en sueños, episodios de agitación psico-motriz). La fases de sueño de “movimientos oculares rápidos” (en inglés “rapid eye movements”: REM) aparecen antes de lo normal.
Conducta automática: los pacientes en realizan actividades (p.e. trayectos en
el coche) sin luego recordarlas. Otros síntomas que podemos encontrar son:
Sensación subjetiva de pérdida de memoria y falta de concentración.
Sensación de cansancio y fatiga.
Trastornos del estado de ánimo.
Visión borrosa.
Trastornos de la alimentación (episodios de bulimia).
_ 08.2.2. Diagnóstico
Historia clínica completa, para descartar otros problemas (enfermedades
neurológicas), síndrome de apnea del sueño, síndrome de piernas inquietas, toma de medicamentos, etc.
Analítica general y estudio genético (HLA DR B1*1501, DQB1*0602).
Polisomnografía nocturna: estudio de sueño, para ver la estructura y el tiempo
que se tarda en entrar en fase REM, así como para descartar trastornos respiratorios.
Test de latencias múltiples: se realiza por la mañana, después del estudio
nocturno, y sirve para ver cuánto tarda el sujeto en quedarse dormido, y también si el inicio de sueño REM ocurre antes de lo normal.
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Niveles de hipocretinas en líquido cefalorraquídeo (punción lumbar): actualmente
se estudian estas sustancias (propias de nuestro sistema nervioso), las cuales se encuentran disminuidas en los pacientes narcolépticos.
_ 08.2.3. Tratamiento A la hora de tratar la enfermedad se tienen en cuenta múltiples factores como la edad, enfermedades asociadas, estilo de vida y repercusión de la somnolencia y/o cataplejías sobre la calidad de vida del paciente. _ Higiene de sueño: Es fundamental un horario de sueño regular, evitando el alcohol y los fármacos depresores del sistema nervioso central. Se recomienda el ejercicio físico, aumentar el número de horas de sueño nocturno, y realizar siestas cortas programadas durante el día. _ Tratamiento farmacológico: •
Estimulantes: metilfenidato, modafinilo. Estos medicamentos ayudan a controlar
la somnolencia diurna. •
Antidepresivos: se utilizan para reducir las fases de sueño REM y para
controlar las cataplejías, alucinaciones hipnagógicas y las parálisis del sueño. •
Oxibato sódico: sirve para la cataplejía, las alucinaciones hipnagógicas y la
parálisis del sueño. También mejora la calidad del sueño, por lo que reduciría la somnolencia diurna. En cualquier caso, cada paciente debe ser evaluado de forma individual, valorando el impacto de los síntomas sobre sus actividades cotidianas, y los efectos secundarios del tratamiento farmacológico.
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// 8.3. Síndrome De Piernas Inquietas El Síndrome de Piernas Inquietas (SPI) es un trastorno de origen neurológico, en el que se producen unas sensaciones molestas en las extremidades (principalmente las piernas) durante el reposo, por ejemplo al permanecer sentado o acostado. Estas molestias ocasionan necesidad de levantarse, caminar y moverse. Con el movimiento, las sensaciones desagradables se alivian o desaparecen. El trastorno aparece entre un 5-10 % de la población, y afecta tanto a hombres como a mujeres. Puede aparecer a cualquier edad, siendo más frecuente a partir de la cuarta década de la vida. El SPI suele afectar la calidad de sueño, ocasionando somnolencia durante el día, como así también cuadros de ansiedad y depresión que repercuten de manera importante sobre la calidad de vida de las personas afectadas.
_ 08.3.1. ¿Cómo se diagnostica el síndrome de piernas inquietas? Signos y
síntomas de la enfermedad. Los términos utilizados por los pacientes para describir los síntomas de SPI suelen ser: “desasosiego”, “hormigueo”, “calambres”, “pinchazos”, “nerviosismo”, “dolor”, “sensaciones extrañas profundas”, “quemazón”, “piernas locas”, etc. Las características principales son:
Necesidad irresistible de mover las piernas (o los brazos), acompañada o no de sensaciones molestas.
Inicio o empeoramiento de los síntomas durante períodos de inactividad, como por ejemplo permanecer sentado o acostado, en la cama, en el cine o durante viajes prolongados (por ejemplo, en el coche o en el avión).
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Alivio con el movimiento: las molestias se alivian o desaparecen cuando los sujetos con SPI se mueven, caminan o frotan sus piernas. Esta necesidad imperiosa de moverse es la que da el nombre al trastorno.
Empeoramiento de los síntomas a últimas horas de la tarde o por la noche: esta característica hace que los pacientes tengan dificultades para iniciar o mantener el sueño. Durante el día las molestias desaparecen o existen, pero con menor intensidad.
También hay que tener en cuenta para el diagnóstico la existencia de familiares con el mismo trastorno (existe predisposición familiar), antecedentes de respuesta a fármacos dopaminérgicos (tratamiento empleado para la enfermedad), y presencia de movimientos periódicos de las piernas durante el sueño y a veces durante la vigilia (aparecen en más de un 80 % de los pacientes). La evolución del SPI suele ser crónica y lentamente progresiva (aumento de intensidad con el tiempo), alterando el sueño en la mayoría de los sujetos. La exploración física y las pruebas médicas habituales suelen ser normales. En aproximadamente un 20 % de los casos hay otras situaciones médicas que explican la aparición de síntomas de SPI, como por ejemplo: anemia, insuficiencia renal, polineuropatía, embarazo, fármacos, etc. El síndrome de piernas inquietas puede ser diagnosticado en la consulta por el médico realizando la historia clínica del paciente. Esto quiere decir que el diagnóstico es clínico. No obstante, junto a la historia clínica, algunas pruebas pueden ser de gran utilidad:
Análisis de sangre que incluya niveles de hierro y ferritina (este último parámetro se encuentra alterado en muchos pacientes).
Estudios en el laboratorio de sueño (polisomnografía nocturna y test de inmovilización sugerida): se realizan para determinar si existen movimientos periódicos en las piernas (o en los brazos), y para evaluar la calidad de sueño de los pacientes con SPI.
Estudios de electromiografía y conducción nerviosa: sirven para descartar lesiones en las raíces y nervios periféricos de las extremidades.
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_ 08.3.2. ¿Cuál es la causa del síndrome de piernas inquietas? La mayor parte de los hallazgos de investigación sugieren un trastorno en el funcionamiento de la dopamina, una sustancia presente en el sistema nervioso que está encargada de la regulación del movimiento. A su vez, la dopamina precisa del hierro para funcionar correctamente, y se ha visto que en los pacientes con SPI existe un mal funcionamiento del hierro y/o disminución de los depósitos (niveles de ferritina). _ 08.3.3. ¿Requiere tratamiento el síndrome de piernas inquietas? Deben tenerse en cuenta las siguientes medidas: _ Medidas no farmacológicas: Es importante mantener un horario de sueño regular, realizar ejercicio físico moderado (a últimas horas de la tarde), y reducir el consumo de café, tabaco y alcohol (se sabe que éstos empeoran las molestias del SPI). También es importante evitar ciertos fármacos que pueden empeorar los síntomas (antihistamínicos, algunos sedantes que bloquean la dopamina, y ciertos antidepresivos). Si se identifican posibles causas del SPI, lo primero es intentar corregirlas (déficit de hierro, fármacos antidepresivos y algunos bloqueantes de la dopamina, alteraciones en el funcionamiento renal, etc.). _ Medidas farmacológicas: En la gran mayoría de los casos, hay que tener en cuenta que el SPI es un trastorno de curso crónico y progresivo. Al principio, se manifiesta de forma esporádica, con discretas molestias que no interfieren de forma significativa con la vida de los sujetos que lo padecen. Sin embargo, con el transcurso del tiempo, la intensidad de síntomas es cada vez mayor y más frecuente, y no es raro que estos pacientes refieran importantes problemas para iniciar y mantener el sueño, presentando gran inquietud, nerviosismo y desasosiego, sobretodo en las situaciones que requieran reposo prolongado. Las consecuencias son muy negativas para el bienestar del paciente, por lo que en estos casos debe plantearse un tratamiento de tipo farmacológico.
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Los tratamientos más utilizados son:
Agonistas dopaminérgicos: son los fármacos de primera línea. Se utilizan para tratar la enfermedad de Parkinson, y a dosis más bajas, también el SPI. Entre los principales se encuentran: pramipexol, ropirinol, rotigotine y levodopa.
Antiepilépticos: estos fármacos se utilizan para tratar la epilepsia y el dolor neuropático, y también se ha constatado su utilidad para el tratamiento del SPI. Los principales agentes son: gabapentina y pregabalina.
Opioides: en algunos casos pueden estar indicados la codeína o la oxicodona.
Benzodiacepinas: aunque no se deben utilizar de forma rutinaria, pueden ser útiles si fallan otros tratamientos. El principal agente es el clonazepam.
_ 08.3.4.¿Qué debo hacer si sospecho que tengo síndrome de piernas
inquietas? En cualquier caso, es recomendable que acuda a un centro especializado, para ser evaluado correctamente. El médico determinará la intensidad de los síntomas que Usted presenta, y valorará la posibilidad de un tratamiento que controle su enfermedad. Direcciones de interés:
Asociación Española de Síndrome de Piernas Inquietas
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// 8.4. Síndrome De Apnea
_ 08.4.1. El Ronquido - Roncopatia El ronquido se produce en casi un 20% de la población adulta. La mayor parte de los roncadores son hombres que normalmente han empezado a roncar en la adolescencia. En algunos casos, el ronquido se puede producir ya en niños, sobre todo si tienen las amígdalas o adenoides engrosadas. Existen una serie de características comunes en las personas que roncan. Las más comunes son obstrucciones nasales (pólipos, desviación de tabique) , engrosamientos de úvula (“campanilla”), paladar blando, adenoides o amígdalas, anomalías anatómica que cause en una obstrucción de las vías respiratorias altas y depósitos grasos en las paredes de las vías aéreas, típico de las personas obesas. El denominador común a todas estas situaciones es la existencia de un estrechamiento que puede tener lugar a diversos niveles de las vías aéreas altas, produciéndose una vibración intensa sobre las paredes de la faringe, la cual se transforma en el sonido que nosotros percibimos como ronquido. Los ronquidos rara vez molestan al que los emite, pero si al que los escucha. Compartir la habitación con un roncador puede ser una experiencia dramática y desesperante. Algunas propuestas prácticas para intentar mejorarlo son:
Si el ronquido empeora al dormir “boca arriba” hay que procurar evitar esa posición. Un remedio muy simple, pero eficaz, consiste en introducir dos bolas de tenis en una bolsa de tela. Los extremos superior e inferior de esta bolsa serán a su vez fijados mediante dos imperdibles al dorso de la prenda con la que se duerme
El aire seco puede irritar y en ocasiones inflamar la mucosa nasal, por lo que puede ser útil instalar un humidificador en el dormitorio
El alcohol tiende a producir la relajación de la musculatura de la faringe,
haciendo que vibre al pasar el aire y provocando el ronquido. Hay que evitar la bebida de sustancias alcohólicas al atardecer.
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Algunas comidas contienen sustancias (alergénos) que causan reacciones alérgicas y que pueden contribuyen a estrechar las vías aéreas. Aunque la identificación de estas sustancias pueda ser un proceso laborioso, el esfuerzo vale la pena. Para ello se debe de anotar cada día, a lo largo de tres o cuatro semanas, lo que se come (desayuno, comida y cena) y la severidad del ronquido.
El tabaco reseca la mucosa de las vías aéreas, inflamándolas. Es necesario tratar de no fumar.
Puede ser útil elevar la cabecera de la cama o usar más de una almohada.
La cirugía puede ser una alternativa, sobre todo si existe algún tipo de anomalía anatómica que predisponga al ronquido, como por ejemplo una desviación de tabique nasal o un engrosamiento de la úvula y paladar blando. Desde hace algunos años existen técnicas quirúrgicas poco invasivas, que pueden ser realizadas bajo anestesia local y que tienen una recuperación postoperatoria rápida.
_ 08.4.2. Síndrome De Apnea Del Sueño Hay personas que, además de roncar, sufren de manera repetida pausas de respiración cuya duración puede ser variable. Tienen mayor importancia médica aquellas cuya duración es superior a 10 segundos. Éstas, en ocasiones pueden alcanzar los 60 o 120 segundos, produciendo la natural ansiedad en la pareja. Es característico de la apnea que dichas pausas intercalen entre el ronquido. La aparición de las apneas se debe a la existencia de un colapso total o casi total (se habla entonces de hipopneas) en el interior de la faringe. Las apneas suponen un cese transitorio de la respiración y no deben de confundirse con la parada cardiorespiratoria, ya que durante las apneas el corazón continúa latiendo. Al cesar la respiración, con frecuencia se produce una caída transitoria en los niveles de oxígeno de la sangre. Si las apneas son muy frecuentes, la persona afectada permanecerá buena parte de la noche con concentraciones de oxígeno en sangre bajas. Una de las consecuencias más significativas de la apnea es la fragmentación del sueño: cada vez que se produce una apnea, ésta finaliza con un alertamiento de escasos segundos de duración, inferior al tiempo necesario para que por la mañana lo recordemos. La sucesión de estos microalertamientos (al menos tantos como apneas) hace la persona que tiene muchas apneas suele despertarse con la sensación de no haber descansado, aún cuando no recuerda
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haberse despertado. Suele sentirse dolor de cabeza al despertarse (que mejora al cabo de unas horas) así como sequedad de boca. A lo largo del día se siente cansada y nota somnolencia en situaciones sedentarias. Es característica la existencia de un aumento del riesgo de accidentes de tráfico (hasta siete veces superior al de la población normal) y de accidentes laborales. Suelen aparecer también cambios en el estado de ánimo como son la irritabilidad, la depresión, alteraciones en el rendimiento, o pérdidas de la capacidad de concentración y de memoria. Cuando la apnea es severa, al margen de los problemas descritos, se produce un aumento del riesgo de enfermedades como la hipertensión arterial (más del 40% de los pacientes con apnea sufren de hipertensión), riesgo incrementado de cardiopatía isquémica (angina de pecho, e incluso infartos) y de accidentes cerebro vasculares. De no seguirse un tratamiento se produzca a lo largo de los años un cierto incremento de las cifras de mortalidad. El riesgo de padecer este cuadro aumenta con la edad, alcanzando un valor máximo entre la quinta y la séptima década de la vida. Los factores predisponentes son los mismos del ronquido y casi todos los que sufren de apnea del sueño tienen sobrepeso más o menos importante. Es, por otro lado, una enfermedad típicamente masculina, con una incidencia en hombres 2,5 veces superior a la de las mujeres. La prueba esencial para diagnosticar la apnea del Sueño es el estudio de sueño (también llamado polisomnograma). Requiere pasar una noche en el hospital. Es posible que el hecho de dormir en el hospital afecte a la forma en la que se duerme, pero lo esencial no es estudiar cómo se duerme, sino como se respira mientras se duerme. Se realiza una medición del flujo respiratorio, del esfuerzo que se hace para respirar, del nivel de oxigenación de la sangre, del funcionamiento del corazón, etc. En ocasiones, sin esta prueba resulta imposible excluir un cuadro de apnea del Sueño. _ 08.4.3. Tratamiento de la apnea del Sueño En cuanto a las medidas a tomar en la apnea del Sueño, en todos los casos se deben de seguir unas medidas generales de prevención, similares a las enunciadas para prevenir el ronquido, pero dada la mayor gravedad de la apnea, conviene llevarlas a cabo con mayor empeño. De manera resumida son: disminución de peso, para hacer más efectiva la pérdida de peso suele ser conveniente ponerse en manos de un especialista en nutrición; intentar no dormir sobre la espalda; eludir la ingestión de alcohol o tranquilizantes; evitar el consumo de tabaco; realizar ejercicio moderado al atardecer.
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Las medidas quirúrgicas pueden ser de varios tipos. Pero todas parten de una exploración por parte de un especialista en otorrinolaringología, en la que se examinen con detalle la estructura de las vías aéreas. El tipo de operación dependerá del lugar y de la importancia de las anomalías encontradas: si se halla en las vías nasales, puede realizarse una corrección del tabique nasal o una resección de pólipos, etc. Resulta más común la resección del paladar blando (operación generalmente denominada UFPP o uvulofaringopalatoplastia). En ocasiones se combinan varias técnicas o incluso se realizan de manera seriada en el tiempo. El porcentaje de pacientes que resuelven de manera definitiva su problema es de aproximadamente 30-50%, y no se garantiza la curación individual. En general, las probabilidades de éxito son mayores en enfermos no obesos, con una clara anomalía anatómica, en los que el cuadro de apnea previo a la operación no era severo. El tratamiento de elección, al menos para los casos más severos es el tratamiento con presión positiva de aire (más comúnmente llamado por sus iniciales en inglés CPAP). Consiste en una mascarilla nasal, que se utiliza por las noches, siempre que se va a dormir y que se encuentra conectada por un tubo a un pequeño aparato que se coloca sobre la mesilla de noche. El aparato de CPAP hace de compresor de aire, emitiendo una corriente de aire que se respira y que evita que la vía aérea se colapse, permitiendo respirar con normalidad toda la noche. El porcentaje de pacientes que resuelven su problema mediante el CPAP es muy elevado (superior al 90%). Ya en los primeros días de tratamiento suele producirse una mejoría clara de la somnolencia diurna, así como una gran sensación de bienestar al despertar. No obstante, debe de tenerse en cuenta que el tratamiento con CPAP no es curativo y sólo es útil mientras se utiliza. En muchos casos suele emplearse mientras el paciente intenta la reducción de peso. En definitiva, existen diversas modalidades de tratamiento de la apnea del Sueño. Su selección deberá realizarse de manera individualizada y de acuerdo a un plan que deberá haber trazado previamente con un especialista.
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// 8.5. Parasomnias
_ 08.5.1. Pesadillas Las pesadillas son un fenómeno frecuente en los niños, calculándose una prevalencia entre el 10% y el 50% en edades comprendidas entre los 3 y los 6 años. Se describen como sueños de contenido terrorífico, que ocurren generalmente durante el sueño REM, en la segunda mitad de la noche principalmente, y que acaban por despertar al niño. El despertar se produce con rapidez, no presentándose el estado de confusión mental típico de los terrores nocturnos. La agitación (palpitaciones, aumento de la frecuencia respiratoria, sudoración, etc.) es menos marcada en las pesadillas. El niño presentará un recuerdo detallado del contenido del sueño Si las pesadillas son intensas y se repiten con frecuencia pueden llegar a tener un efecto negativo en el día a día del paciente. A pesar de ser más frecuentes en la infancia también pueden presentarse en la edad adulta. Las situaciones de estrés y los episodios traumáticos, aumentan su frecuencia y severidad. En el tratamiento de este problema se utilizan técnicas de relajación y enfrentamiento al contenido de la pesadilla, remitiendo el problema en un corto espacio de tiempo. _ 08.5.2. Terrores Nocturnos Los niños que sufren este trastorno se despiertan en el primer tercio de la noche (Fases III y IV del sueño), con un fuerte grito e importantes signos de activación autonómica (taquicardia, sudoración, etc.). Los padres acudirán en su ayuda al oír sus gritos, y tras despertarlo, observarán que presenta dificultades para responder y que no es consciente de lo ocurrido. A diferencia de las pesadillas, no recuerdan el contenido del sueño por la mañana. Son más frecuentes en la infancia (3-5 años), con tendencia a desaparecer en la adolescencia.
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_ 08.5.3. Sonambulismo Es un trastorno que ocurre generalmente en el primer tercio de la noche (Fases III y IV), provocando despertares, en los que la persona puede realizar acciones sencillas (sentarse en la cama), o más elaboradas (ir a otro cuarto de la casa, esconderse, intentar abrir la puerta de la calle…). No responde ante estímulos externos y presenta dificultad para despertarse ante los intentos de los demás. No debemos despertar al sonámbulo, únicamente acompañarlo a la cama. Si se despiertan se encontrarán confundidos, pero sin mostrar alteración cognitiva o conductual. Al día siguiente no recuerdan el episodio. Al igual que el resto de las parasomnias es frecuente en la infancia y tiende a desaparecer en la adolescencia, aunque puede observarse en adultos entre 18 a 35 años. No se encuentran diferencias respecto al sexo. Es recomendable adoptar medidas de precaución para evitar accidentes, así como evitar objetos peligrosos en la habitación y cerrar puertas y ventanas. En los casos severos se prescribe medicación.
// 8.6. Trastorno De Conducta Durante El Sueño Rem Es un trastorno de la conducta asociado a la Fase REM del sueño, que se caracteriza por una escenificación de sueños violentos, con movimientos abigarrados. Suele aparecer a la hora y media del comienzo del sueño, pudiendo presentarse varios episodios a lo largo de la noche. Es más frecuente en hombres y suele aparecer después de los 60 años, aunque puede presentarse a cualquier edad. Debido a las graves consecuencias que puede ocasionar (autolesiones y lesiones al compañero de cama), es importante acudir a un especialista. _ 08.6.1. Somniloquio Este trastorno consiste en emitir sonidos verbales sin significado completo durante el sueño, estando estos sonidos relacionados frecuentemente con los sueños. Es más frecuente en varones y suele aparecer en la infancia, aunque puede presentarse en cualquier edad. Cuando el problema se mantiene hasta la edad adulta suele estar asociado con situaciones de estrés, episodios de fiebre y otros trastornos de sueño, como la apnea o los terrores nocturnos. No existe un tratamiento específico para ello.
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_ 08.6.2. Bruxismo Este trastorno se caracteriza por una actividad rítmica de los músculos de la masticación, que originan un desgaste de los dientes. Cuando tiene lugar durante el sueño, la persona no es consciente de este comportamiento, y suelen despertarse con dolor en la mandíbula. El estrés y problemas anatómicos pueden jugar un importante papel en el origen de este trastorno. Suelen utilizarse férulas de descarga que impiden rozar los dientes, así como técnicas de relajación y biofeedback para aprender a relajar los músculos implicados.
_ 08.6.2. Mioclonias Hípnicas Las mioclonias hípnicas son definidas como contracciones involuntarias bruscas y breves de grupos musculares. Afectan principalmente a las piernas, aunque pueden observarse en los brazos e incluso en la cabeza. Aparecen con el adormecimiento y no tienen significación clínica. Están relacionados con la ingesta de nicotina, cafeína, ejercicio intenso y estrés. Si son muy frecuentes o intensas se retirarán los factores estimulantes desencadenantes y se realizarán medidas conductuales. Raramente es necesaria medicación para su tratamiento.
_ 08.6.3. Despertares Confusionales Se describen como despertares a lo largo de la noche, con más frecuencia cuando el sueño es profundo, la persona se despierta de manera brusca, confusa, con desorientación en tiempo y espacio. El comportamiento suele ser inapropiado, con malentendidos y errores de lógica. El episodio puede durar varios minutos. Se observan con más frecuencia en niños y desaparecen con el tiempo. En principio no hay que dar importancia a estos hechos, pero sí evitar factores precipitantes como estimulantes, depresores del sistema nervioso central o estrés.
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_ 08.6.4. Parálisis Del Sueño Aparecen durante la Fase REM del sueño. Si aparece como síntoma aislado no tiene mayor importancia. De manera característica, la persona no puede mover ninguna parte de su cuerpo excepto los ojos, y el diafragma al respirar. Es una situación que se vive con angustia y en la que el paciente debe mantener el control, ya que no corre ningún peligro y pasados unos segundos o minutos (1-3min), cederá sin consecuencias. Si otra persona le toca, desaparecerá espontáneamente. Aparece con más frecuencia en trabajadores a turnos o en personas que sufren con periodicidad jet-lag.
_ 08.6.5. Trastornos De Balanceo (Movimientos Rítmicos Con La Cabeza O El
Cuerpo)
Los trastornos de balanceo se caracterizan por los movimientos bruscos, repetitivos y sin intención de diversas partes del cuerpo, que realizan los niños para adormecerse. Pueden adoptar la forma de movimientos antero-posteriores, de giro lateral de la cabeza, balanceo longitudinal del tronco, etc. Con frecuencia van acompañados de sonidos guturales, que resultan molestos para toda la familia. Se suelen producir en la transición entre la vigilia y el sueño, aunque en algunos niños pueden darse también en otro tipo de sueño (sueño de ondas lentas y sueño REM). Raramente suelen durar más de 15 minutos. Los movimientos estereotipados suelen comenzar antes del noveno mes de vida y raramente después de los 2 años de edad. La presencia de movimientos rítmicos no está relacionada con alteraciones neuropsiquiátricas, produciéndose con frecuencia en niños física y neurológicamente normales. No obstante, no es raro que niños con retraso mental los sufran, sin llegar a necesitar ninguna medida terapéutica. Estos movimientos son causa de preocupación en los padres, pero deben considerar que se trata de una enfermedad benigna, que mejora por sí sola con el tiempo. Se pueden tomar medidas para disminuir el ruido y evitar que el niño se dañe físicamente. Ahora bien, cuando estos movimientos persisten hasta la infancia tardía o adolescencia, debe de sospecharse algún problema de tipo neurológico o psicológico que conviene evaluar.
09_LAS CONSECUENCIAS OCULTAS DE LOS TRASTORNOS DEL SUEÑO.
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Los trastornos del sueño más frecuentes en la población son el insomnio, las piernas inquietas y las apneas del sueño, afectando a un porcentaje importante de la población adulta en edad laboral en nuestro país. Como es evidente las consecuencias más graves que acarrean están relacionadas con los accidentes laborales y de tráfico. Los trastornos del sueño constituyen un problema epidémico global, que además de importantes repercusiones económicas tiene una negativa implicación en la salud, como así mismo en la calidad de vida de más del 45 por ciento de la población en todo el mundo. Sin embargo, a pesar de su impacto socio sanitario y económico, los expertos advierten que menos de un tercio de las personas con alteraciones graves del sueño buscan ayuda profesional para solucionarlos. El insomnio, el síndrome de piernas inquietas, la narcolepsia y la apnea del sueño son los desórdenes del sueño más comunes.
En España un tercio de la población adulta tienen algún trastorno del sueño, la excesiva somnolencia diurna afecta a un 5 por ciento de la población española. Una de las principales consecuencias nefastas que tienen estas enfermedades es que aumentan considerablemente la siniestralidad laboral y la accidentalidad en carretera. Hecho que podría reducirse considerablemente con una adecuada campaña informativa y de concienciación acerca de la gravedad del problema. Por ello, con motivo de la celebración el pasado 20 de marzo del Día Mundial del Sueño la Asociación Mundial del Sueño (WASM, en sus siglas en inglés), fijó como objetivo de este año dar a conocer las consecuencias que tiene un sueño deficitario en la accidentalidad en carretera, para lo que creó el eslogan “Conduce despierto, llega a salvo”. Y es que, como se señala desde esta organización, hasta un tercio de los accidentes de circulación podrían evitarse si se diagnosticaran y trataran precozmente los desórdenes del sueño. _ Pero siguiendo por este camino ¿Qué nos quita el sueño? Los motivos que le quitan el sueño a la población española, según la neurofisióloga clínica del Instituto de Investigaciones del Sueño, la doctora Renata Egatz, son los problemas comunes, a los que se suma el recorte de los ciclos de sueño originados por el incremento en los ritmos de vida.
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En su opinión, los españoles son conscientes de la falta de horas de sueño, sin embargo existe una privación de sueño crónica que aumenta en muchos casos por los horarios laborales. Además, a esta situación hay que sumar el aumento de hábitos poco saludables como el alcohol, el tabaco y acostarse tarde que, al final, consigue que el individuo tenga "un mal hábito de vida".
Asimismo, existen factores estresantes, es decir problemas laborales, económicos y familiares que aumentan el nivel de ansiedad y el estado de activación diurna, lo que hace que por la noche cueste más desconectar, y, por tanto no se pueda conciliar y mantener el sueño correctamente.
Según la ultima encuesta nacional de salud del Ministerio de Sanidad y Consumo un 14 por ciento de la población toma hipnóticos y ansiolíticos, y este porcentaje se acerca al 20 por ciento en población de más de 45 años; además, al 11 por ciento le cuesta dormirse y el 20 por ciento se despierta varias veces por la noche la mayoría de los días. Esta encuesta es de 2006, por lo que la situación posiblemente sea peor en estos momentos.
_ Las consecuencias más graves: los accidentes Conducir con sueño incrementa significativamente los riesgos que se asumen en la conducción de vehículos. El problema resulta especialmente grave si se tiene en cuenta que aproximadamente un 35 por ciento de los conductores realizan esta tarea de conducción en una situación de somnolencia. En estos momentos, se sabe que la somnolencia diurna y la fatiga provocan un gran número de siniestros en la carretera, calculándose que entre un tercio y una cuarta parte de los accidentes de tráfico relacionados con fallos humanos se deben a que el conductor se ha dormido, siendo una de las principales causas de muerte en jóvenes adultos.
Y es que, tal y como destacan los expertos, son accidentes más graves, porque al estar dormido el conductor no reacciona con tanta eficacia para evitarlos, no hay maniobras de evitación. A este respecto, podemos determina que los trastornos de sueño repercuten claramente en la capacidad de atención y estado de alerta de los conductores y, por lo tanto, aumentan el riesgo de accidentes.
Perfil del Conductor Profesional: Fatiga Y Alteraciones del sueño
Además, la falta de sueño y el consumo de hipnóticos que muchas veces lleva asociado alteran la vigilancia y de la capacidad de reacción. Y es que, en la era del coche y del consumo masivo de fármacos en la que vivimos, es importante conocer los efectos que éstos tienen sobre la capacidad de conducir. Sus efectos dependen no sólo del fármaco y la dosis, sino también de las condiciones del sujeto, y horarios de la toma. Además, el alcohol, interacciona con la privación de sueño y con otros fármacos exacerbando la somnolencia.
En este sentido, el presidente de la Sociedad Española del Sueño señala que cualquier acción encaminada a concienciar, diagnosticar y tratar los trastornos del sueño y mejorar la higiene de sueño de los españoles va a disminuir, sin duda, la accidentalidad por esta causa. Es inminentemente necesario reducir los accidentes cuyo origen es una alteración del sueño, en un momento en el que la infracciones y el carné por puntos han reducido los accidentes debido al exceso de velocidad, es momento de marcarse objetivos como éste, en los que una buena educación sanitaria sobre la importancia del sueño es fundamental.
Es necesario plantear modelos de higiene del sueño para que desde pequeños se vayan empapando con conductas saludables para el control de los biorritmos circadianos, consiguiendo un beneficio para el adecuado desarrollo cognitivo y conductual ya que, se ha comprobado como los niños con trastornos del sueño tienen peores notas y registran una mayor tasa de fracaso escolar. _ Trastornos generales del sueño en el sector del transporte. Apnea del sueño,
Narcolepsia… etc El insomnio, la apnea del sueño, la narcolepsia o el síndrome de piernas inquietas son los desórdenes del sueño más comunes. El insomnio afecta a más de un 15 por ciento de la población, y es una causa frecuente de fatiga.
El 25 por ciento de la población adulta sufre apnea del sueño, aunque se sabe que únicamente se diagnostican y tratan menos del 10 por ciento de los casos graves. Este trastorno se asocia con un aumento del riesgo de enfermedades cardiovasculares y cerebrovasculares, siendo una causa principal de accidentes de tráfico, absentismo laboral y pérdida de calidad de vida.
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Cuando estamos despiertos la garganta permanece abierta y el aire entra sin dificultad para permitir respirar normalmente. Sin embargo, cuando dormimos, esta tiende a cerrarse con la inspiración. Esto es normal y el organismo dispone de unos reflejos para evitar este colapso. No obstante, en algunas personas estos reflejos, bien por depósito de grasa o por otros factores, no funcionan correctamente y durante el sueño pueden llegarse a producir asfixias periódicas que obstruyen la respiración de manera repetida denominadas apneas del sueño. Estas obstrucciones, que pueden ocurrir hasta cientos de veces cada noche, condicionan un sueño de mala calidad, no reparador. Las apneas del sueño son causa de somnolencia durante el día y cansancio crónico. Esta enfermedad, según han demostrado grupos de investigación fundamentalmente españoles, incrementa el riesgo de accidentes entre 3 y 7 veces, es decir, un 300 por ciento. Se calcula que el tratamiento de los pacientes con apneas de sueño evita más de 500 accidentes al año, lo que equivale a un ahorro neto de 6,9 billones de euros.
Otro trastorno característico del sueño, con una alta incidencia de padecer accidentes de tráfico, si bien mucho menos prevalente que otras enfermedades del sueño, es la narcolepsia, enfermedad en la que aparecen ataques de sueño de forma brusca e irrefrenable en cualquier momento. Aunque todavía son escasos los estudios epidemiológicos extensos sobre la narcolepsia en España, las estimaciones apuntan a una prevalencia similar a la registrada en otros países occidentales: entre 20 y 40 narcolépticos por 100.000 habitantes. El problema es que se trata de una enfermedad que puede pasar desapercibida y tardar años en diagnosticarse. También paradigmático es el caso del síndrome de piernas inquietas, un trastorno neurológico que empeora la calidad del sueño y que afecta al 10 por ciento de la población. Se caracteriza por la necesidad irresistible de mover las piernas y por manifestar sensaciones desagradables y/o molestas en las extremidades inferiores, sobre todo en situación de reposo al final del día, que ceden o mejoran al moverlas. Esta patología representa el 25 por ciento de todo el insomnio diagnosticado, por lo que hay que tenerla siempre en cuenta en un paciente que refiere problemas de sueño.
La inmensa mayoría de las personas con un síndrome de piernas inquietas desconocen que padecen este cuadro, ya que bien ellas o sus médicos suelen atribuirlo a problemas de circulación, enfermedades reumáticas, estrés o depresión. Actualmente, sólo unos pocos reciben el tratamiento adecuado.
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_ Trastornos del sueño y enfermedades neuro-degenerativas. Pero donde realmente existe un dramático impacto de las enfermedades relacionadas con el sueño es, según destacan los expertos de la Sociedad Española del Sueño, en las personas que presentan enfermedades neurodegenerativas.
Y es que, como han puesto de manifiesto recientes estudios, las enfermedades neurodegenerativas se asocian a trastornos del sueño con más frecuencia que en la población general, tanto por el propio deterioro de los centros nerviosos que regulan el sueño como por el aumento de trastornos del sueño en esta población.
Estas personas suelen presentar sueño de peor calidad, insomnio, síndrome de piernas inquietas, alteraciones de la conducta durante las ensoñaciones, síndrome de apnea del sueño,...etc. Todo ello hace que estos pacientes puedan tener una somnolencia diurna excesiva, como sucede en el caso de la Enfermedad de Parkinson.
De hecho, se ha constatado que los trastornos del sueño y la somnolencia diurna aumentan con el empeoramiento de la enfermedad de Parkinson. Esta alteración del sueño debida al deterioro neurológico de la propia enfermedad y la aparición de otros trastornos del sueño son elementos que contribuyen a la incapacidad del paciente.
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// 09.1. Apnea del sueño y profesionales del transporte: un problema social,
político y sanitario. La conducción es una tarea compleja que exige una atención muy elevada, donde el estado de alerta y la capacidad psicofísica del conductor deben permanecer dispuestos al 100%. Las consecuencias trágicas que pueden generar la más minima disminución del estado de alerta del conductor se materializara como un accidente en carretera, generando un problema con una doble vertiente: social y laboral.
Problema a todas luces infravalorado tanto en su aspecto cuantitativo como cualitativo, Desde el punto de vista cuantitativo por que solo tenemos enguanta la parte social del problema, haciendo únicamente hincapié desde las autoridades en los fallecidos el fin de semana, hecho plenamente vinculado con los conductores particulares. Hay que destacar que los accidentes laborales mortales producidos en la carretera superan a los producidos en los centros de trabajo. Y desde el punto de vista cualitativo porque la severidad del problema es mucho más grande y profunda, generando una serie de daños a la salud del conductor profesional que no tienen ningún tipo de seguimiento por parte de los responsables de la vigilancia de la salud. Esta situación nos lleva a una serie de evaluaciones desprovistas de de medidas preventivas referenciales para el adecuado acondicionamiento del puesto de trabajo a unas circunstancias reales y saludables. Así trastornos del sueño (como la apnea del sueño), son motivo de un 30% de los accidentes de tráfico. Esto se traduce en un aumento de la posibilidad de materialización de un factor de riesgo en un accidente, generando que los pacientes que sufren apnea del sueño tienen entre 7 y 10 veces más riesgo de tener un accidente de tráfico que la población general. Dato que nos variaría la valoración del factor de riesgo y que deberíamos tener en cuenta a la hora de la elaboración de cualquiera plan de evaluación. Centrándonos en la Apnea del sueño, a modo de resumen podemos definir la apnea del sueño como la aparición de pausas respiratorias como consecuencia de la obstrucción parcial (hipopneas) o completa (apneas) de las vías aéreas superiores (VAS) de más de 10 segundos de duración, en número de 10 o más cada hora, que provocan casi siempre una reducción de la saturación arterial de oxígeno (SaO2).
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Durante el día, el principal síntoma es la somnolencia de gravedad variable. Son factores agravantes importantes –que no causales– la obesidad y el consumo de alcohol. Los pacientes más severos informan de su somnolencia durante la conducción no solo en carretera o viajes largos -lo que les lleva incluso, en algunas ocasiones, a detener su vehículo y dormir durante un período de tiempo corto- sino también en tramos cortos de ciudad. En España, entre cinco y ocho millones de personas sufren apnea del sueño, aun que sólo están diagnosticados entre un 5% y un 9% de los pacientes. Es una enfermedad que afecta a la población adulta que produce además un deterioro en la calidad de vida y la aparición de hipertensión arterial y enfermedad cardiovascular y cerebro vascular. Las tasas de muerte en pacientes con apneas del sueño son mayores que en la población general. El núcleo del problema es la dificultad para identificar la somnolencia como causa del accidente de tráfico por la falta de métodos para su medición y de la propia naturaleza del accidente ya que en la mayoría de ocasiones afecta a un solo pasajero, lo que provoca que el propio accidentado tienda a ocultar las características del mismo por las posibles consecuencias legales. Generalmente se trata de accidentes que ocurren a media noche o media tarde, periodos que corresponden a los 2 tipos circadianos de somnolencia. Se producen en vías de alta velocidad, implican a 1 solo vehículo que se sale de la carretera y se producen en un 69% en días laborables.
Las capacidades del conductor se ven alteradas, entre otros factores, por el desgaste cotidiano. A medida que transcurre la jornada laboral, la capacidad de respuesta disminuye. El descanso y el sueño son claves para la recuperación. El problema se agrava cuando la persona presenta trastornos en el sueño. Según la Dirección General de Tráfico, la segunda causa de accidentes en carretera es debido a la conducción distraída en un 20%. Esta merma de concentración tiene una relación directa con el descanso. Siendo este la principal causa del origen del accidente. Se conoce que el 10% de los trabajadores del transporte realizan un trabajo nocturno y que el 46% prolonga su jornada laboral. La repercusión sobre el sueño, se transmite mediante la disminución de las horas de sueño como así mismo sobre la calidad del mismo. Estando el sueño siempre supeditado a cuando el trabajo lo permite y en el entorno asignado por el periodo de conducción. Todo esto origina que el descanso no sea recuperador y que el estado de salud del trabajador va disminuyendo, no permitiendo que su pre-disposición sea la más apta para el desarrollo de la tarea.
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Todos estos datos demuestran que se esta trabajando en condiciones de falta de descanso que favorecen la somnolencia diurna o la aparición de algún trastorno del sueño. Trastornos que actuaran como precursores del accidente o en el mejor de los casos como catalizadores del daño a la salud de los conductores profesionales. Ante estos datos, se conoce, que en la planificación de la prevención no se contempla la movilidad en el diseño del puesto de trabajo del conductor profesional, ni se analiza el empleo de conductor como puesto de trabajo específico. Por lo tanto esta carencia de prevención, es otro aspecto importante del problema sueño-conducción. Hecho que destaca la necesidad de otorgar a la conducción el estatus de trabajo profesional, y por lo tanto el requerimiento de un tratamiento específico.
En cuanto a la apnea del sueño, es evidente que esta influye en los accidentes, pero como una mas de las múltiples causas del accidente, puesto que como bien sabemos los accidentes son la conclusión de una serie o cúmulo de causas multifactoriales, y entre ellas son determinantes las horas previas de sueño, de trabajo, la toma de medicaciones previas, entre otras. El efecto que produce la apnea del sueño en la conducción es similar al efecto que produce el alcohol. Es importante matizar que muchos pacientes con apnea del sueño, nunca han tenido un accidente de tráfico y que la apnea del sueño, dispone de tratamiento, la CPAP (presión continua a las vías aéreas). Este tratamiento ha demostrado ser muy efectivo en el control de los síntomas y en la disminución de los riesgos de accidentes.
Por lo tanto debemos destacar que debido a las anteriores circunstancias se hace imprescindible incluir en el reconocimiento de los conductores, especialmente en los profesionales del transporte, cuestiones dirigidas a la identificación de los trastornos del sueño (hábitos de sueño, medicación, horas de trabajo, etc.). Por lo tanto la valoración de la somnolencia debe establecerse como una decisión clínica y no social. Para esta determinación existen cuestionarios validados que nos pueden ayudar para la detección precoz de esta patología y el conocimiento de las medidas a tomar en caso de somnolencia.
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Como resultado final de esta línea de investigación se debe recalcar la necesidad dentro del mundo de los profesionales de la conducción, el establecimiento de las cadenas de responsabilidades, donde las autoridades sanitarias, políticas, los trabajadores, los empresarios y las compañías aseguradoras deben trabajar de forma conjunta con protocolos de actuación y reglamentos que ayuden a prevenir y tratar todas las posibles causas que relacionan la somnolencia y la seguridad vial, a fin de la disminución de los accidentes laborales dentro del sector de carretera.
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10_LEGISLACION VIGENTE Transporte en España _ Ley
de Ordenación de los Ttes. Terrestres LOTT.
_ Reglamento _ R.D.
de Ordenación de Ttes. Terrestres ROTT.
1830/1999 Modificación del ROTT 3.12.1999.
_ Orden
18.12.2000 Tarifas de Referencia para los Servicios de Transporte Público de Mercancías de Carretera.
_ Orden
de M.F. 28.5.1999 Expedición Certificados de Capacitación Profesional.
_ Orden
M.F. 31.7.00 Tarifas de Referencia para los Servicios de Transporte Público de Mercancías por Carretera.
_ R.D.1566/99
de 8.10.1999 sobre Consejero de Seguridad.
_ Orden M.F. 20.12.1999 Ayuda a transportistas autónomos que abandonen la actividad. _ Orden
M.F. 30.06.2000 de modificación de ayudas a transportistas autónomos que abandonen la actividad.
_ Orden M.F. 24.9.1999 Desarrollo ROTT en Autorizaciones T. Mercancías. _ Orden
M.F. 28.02.2000 Modificación Autorizaciones.
_ Orden
M.F. 04.04.2000 sobre Autorizaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera.
_ Orden
M.F. 24.04.2000 que regula el parte de accidente en Mercancías Peligrosas.
_ Orden
Ministerial 21.07.2000 Autorizaciones en materia de Agencia de Transporte, Transitario y Almacenista distribuidor.
_ Resolución
de Coordinación Nº 1/2000.
_ Resolución
de Coordinación Nº 2/2000.
_ Resolución
de Coordinación Nº 3/2000.
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Legislación sobre Tráfico _ R.D.
Reglamento General de Conductores.
_ R.D.
1110/1999 de 25.6.1999 Modificación Reglamento General de Conductores.
_ Proyecto
del Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 13/1992.
_ Proyecto
de reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial.
En la Unión Europea _ Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea (Artículos
70 a 80). _ Propuestas
de la Comisión· Consejo de la Unión (Transportes) Dictamen del Comité de las Regiones· Jurisprudencia reciente del Tribunal de Justicia.
_ Reglamento
Nº 3820/85, sobre tiempos de conducción.
_ Reglamento
Nº 3821/85, relativo al tacógrafo.
_ Reglamento
Nº 3298/94, relativo a los Ecopuntos.
_ Reglamento
Nº 1524/96, modificación al 3298/94.
_ Reglamento
Nº 2135/98, relativo al tacógrafo digital.
_ Directiva
96/26/CE relativa al acceso a la profesión de transportista y reconocimiento recíproco de los diplomas.
En las Comunidades Autónomas _ Orden
25 de mayo de 2001, de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes por las que se aprueban las bases reguladoras y la convocatoria de subvenciones para la formación de conductores profesionales.
Legislación Internacional-Convenios bilaterales _ Acta
Reunión Comité España-Rumanía (nueva).
_ Comisión
mixta Hispano-Checa 2 (nueva).
_ Comisión
mixta Ucraniano-Española.
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_ Comisión
mixta Hispano-Marroquí.
_ Convenio
Hispano-Argelino.
_ Comisión
mixta Hispano-Polaca.
Valor del Riesgo por fatiga laboral Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera 109
_ Comisión _ Comité
mixta Hispano-Húngara.
Técnico Hispano-Marroquí.
_ Reunión
de la Comisión Mixta Hispana-Lituana.
_ Comisión
Mixta Hispano-Checa.
_ Relaciones
España-Marruecos.
_ Legislación
Tte. Internacional Países Euromediterráneos.
Otras legislaciones de interés para el Transporte _ Aclaraciones
sobre la Ley y el Reglamento de Prevención de Riesgos Laborales.
_ Modificación
de la Ley de Procedimiento Administrativo