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Consejos de Craymer Robert Craymer
CONSEJOS DE CRAYMER
Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com
Boquillas de Combustible
Estaba hablando con un cliente y discutíamos cuánto más barato es hacer un mantenimiento preventivo y programado que esperar hasta que haya un problema. Con un poco de planificación y preparación, el cuidado de su motor puede ser mucho menos “doloroso”. Es más fácil gastar poco a poco cuidando los elementos que pueden potencialmente dañar su motor, en lugar de ignorarlos y recibir una factura considerable más tarde. Uno de los elementos del mantenimiento preventivo/programado que todos deberian revisar son las boquillas de combustible y su cuidado.
Me han preguntado muchas veces ¿con qué frecuencia debo revisar las boquillas de combustible? Los manuales de mantenimiento de Pratt & Whitney Canada brindan orientación, pero la respuesta a esta pregunta depende en última instancia del propietario/operador del motor. La tabla de inspección periódica del manual de mantenimiento establece que el mantenimiento de las boquillas de combustible se basa en la experiencia del operador y la tasa de rechazo. Para los operadores nuevos en la operación de PT6A o si se desconoce la calidad del combustible, el manual indica que se debe realizar la inspección preliminar de las boquillas de combustible a las 200 horas. Luego, según los resultados, puede extender su tiempo de espera hasta 400 horas. Como puede ver, el cronograma real de su mantenimiento depende principalmente del operador; sin embargo, debe completarse entre 200 y 400 horas. Muchos clientes con los que trabajo prefieren realizar el mantenimiento de las boquillas de combustible junto con la inspección de la estructura del avión cada 300 horas.
Cuando llegue el momento de quitar las boquillas de combustible, querrá identificarlas. La mayoría de los motores tienen una combinación de lo que reconocemos como boquillas de combustible primarias y secundarias. Algunos motores tienen boquillas de combustible dúplex, lo que significa que cada una de las 14 boquillas tiene un lado primario y otro secundario. El combustible principal se entrega durante la secuencia de arranque inicial, seguido del combustible secundario. Este proceso permite temperaturas iniciales más frías. ➤
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Cada una de estas boquillas debe colocarse en la ubicación correcta, tal como se identifica en el manual de mantenimiento del motor, para garantizar la secuencia adecuada de combustible de arranque. La boquilla principal tiene una soldadura por puntos en la brida de montaje cerca del orificio del perno y la boquilla secundaria no tiene soldadura por puntos. En la imagen adjunta se muestran ejemplos de las dos boquillas de combustible. Antes de retirarlos, puede numerar las boquillas de combustible del 1 al 14 para vovlerlas a poner en la ubicación correcta después del proceso. Como hemos comentado, siempre miramos el motor desde la perspectiva del piloto. La numeración de las boquillas de combustible ocurre de la misma manera. Numeramos la boquilla en la parte superior del motor como número 1, luego numeramos a la derecha, bajando y alrededor del motor. La forma fácil en que recuerdo esto es que uno está en la parte superior y luego cuenta hacia donde se conecta el ITT. Recuerden no tocar las puntas de las boquillas con los dedos. Use guantes y coloque cada conjunto de boquilla y funda en un recipiente o bolsa de plástico. Esto mantendrá sus boquillas seguras y organizadas.
¿De que se trata el mantenimiento de las boquillas de combustible? Inicialmente, se debe realizar una verificación de fugas y una prueba de funcionamiento de cada boquilla de combustible del múltiple. En Covington Aircraft, manejamos muchos juegos de boquillas de combustible de intercambio/envío por correo. Nuestro proceso inicial es realizar la verificación de funciones y observar en busca de posibles problemas. Estamos buscando boquillas que puedan tener huecos, rayas o un patrón de rociado anormal. Si se observa algo extremo, informamos al cliente de los resultados y discutimos con ellos los resultados de su inspección con boroscopio. A continuación, procesamos las boquillas y las fundas a través de limpiadores aprobados. No utilice métodos de limpieza no aprobados.
Uno puede causar daño, lo cual significa dinero. Después de la limpieza, realizamos otra prueba de funcionamiento y una verificación de fugas. También inspeccionamos las fundas limpias para ver si están desgastadas y ajustadas. Durante la verificación de funcionamiento final, queremos asegurarnos de que el patrón de rociado de cada boquilla sea correcto. También observamos cómo se corta cada punta para asegurarnos de que funcionan correctamente. Los procesos de limpieza e inspección llevan tiempo. Sé que el tiempo es lo más limitado que tenemos los operadores agrícolas durante el calor de la temporada. Una opción para reducir el tiempo de inactividad es usar kits de intercambio. Estos kits suelen contener todos los sellos y juntas que necesita. Deben asegurarse de tener las boquillas de combustible correctas (primarias y secundarias) al instalarlas. Por lo general, puede solicitar estos kits de intercambio por adelantado y luego instalarlos mientras retira las boquillas actuales. Los kits de intercambio mantienen el tiempo de inactividad al mínimo.
Si se encuentran problemas con las piezas durante las inspecciones, no los ignore. El reemplazo de las piezas es fácil y el costo de ignorarlas puede ser catastrófico. El manual de mantenimiento describe el quemado en un anillo de paletas, y ese quemado puede rechazar su conjunto de alabes de turbina del compresor. La semana pasada, me di cuenta de 3 situaciones en las que se sospecha que las boquillas de combustible causan daños importantes al motor.
El manual de mantenimiento también indica realizar una inspección con boroscopio en cada mantenimiento de las boquillas de combustible. Una vez que le devuelvan las boquillas, o tenga su equipo de intercambio, estará listo para reinstalarlas. Usen aceite de motor para los empaques de los tubos de transferencia. NO usen grasa. Si se utiliza un producto como DC-4, existe la posibilidad de que se pueda “obstruir” el tubo de transferencia. Asegurense de consultar el manual de mantenimiento para conocer los procedimientos adecuados y la ubicación de las boquillas primaria y secundaria (según sea necesario). El último paso que damos antes de poner en marcha el motor es cebar la línea de combustible. Lo crean o no, hemos visto problemas de arranque en un PT6 causados ??por aire en la línea de combustible. En estos casos se desconecta la línea de combustible a la boquilla #8 (inferior) y se conecta una manguera. Luego, se enciende el motor con el combustible encendido hasta que se obtenga un flujo sólido y constante. Esto también les permite tirar de la palanca de combustible hacia atrás para asegurarse de que el flujo se corte. Sigan las guía del arrancador, ya que no desean sobrecalentarlo. Una vez que todo este en orden y asegurado ya se encuentran listos para volver a trabajar. Recuerden que gastar un poco ahora puede ahorrar mucho más adelante.
Robert Craymer ha trabajado con los motores PT6A y aeronaves propulsadas por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado A&P, Robert ha ocupado todos los puestos de trabajo en un taller de reacondicionamiento de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert puede ser contactado en robertc@covingtonaircraft.com o 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.
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