LE “NOTE” IN PROVA SPECIALE (capitolo 1) Eccomi di nuovo a scrivere per gli amici del A 112 Abarth Club, piloti e non, di certo grandi appassionati e, forse, non tutti consapevoli dell’importanza nei rallies della stesura delle “note” durante le ricognizioni delle “prove speciali”, cioè i tratti di strada chiusi al traffico dove conta la prestazione velocistica pura, dove vince (la singola prova) chi va più forte o meglio chi impiega meno tempo dallo start alla fine prova. Le “note” fanno parte dei rallies, ne sono una componente intrinseca, sono fondamentali per la sicurezza e la precisione di guida e per la costruzione del risultato finale. Ai miei tempi (anni 70/80), i rallies risultavano più faticosi rispetto ad oggi a causa delle numerose prove speciali condensate in meno tempo, più difficili perché si correva prevalentemente di notte ma, però, erano più facili in merito alla stesura delle “note” poiché le ricognizioni erano libere, senza limiti di “passaggi”. Ricordo che per noi del Trofeo con ambizioni di classifica, provare una prova speciale minimo 10 volte era normale e, di conseguenza, tutti quei “passaggi” permettevano di ottenere “note” perfette che consentivano tempi sensazionali. Per dovere e per giustizia desidero sottolineare l’importanza del “navigatore” che, se non all’altezza, può vanificare in gara gli sforzi compiuti dal pilota nell’aver curato meticolosamente la composizione delle “note”. Non è mai stato il mio caso anche se spesso, anzi sempre, durante le ricognizioni ho stressato i miei co-piloti al limite della sopportazione. A qualcuno fischiano le orecchie? Nei rally si corre in due, si vince e si perde insieme anche se nei momenti di gloria il navigatore passa in secondo piano. Ho avuto la fortuna di avere al mio fianco straordinarie persone con doti professionali di alto livello che, in questa occasione, mi piace ricordare in ordine cronologico: ♣ il coraggioso Claudio (Lucchini), il primo a credere e a divertirsi con me, oltre a condividere la prima vittoria (1976); ♣ il virtuoso, Vittorio (Barbieri), l’unico che lasciò “a piedi” il suo abituale pilota per farmi disputare una gara con la sua Fulvia HF gruppo 4. ♣ l’esperto Alessandro (Pavesi), il primo (e forse l’unico nella storia dei rallies) a presentarsi per le ricognizioni in giacca e cravatta, con tanto di impermeabile e valigetta e che, nei trasferimenti, mi dava lezioni di “bon ton” e di francese; ♣ l’abile Franco (Donati), il primo a capottare con me, oltre a prendersi l’onore (e gli spaventi) del debutto nel “Trofeo” A 112 Abarth; ♣ l’eroico Fabio (Coppa), tra i pochi che non sono riuscito a portare sul podio, l’unico al quale ho concesso il “bis” nell’emozionante esperienza di “capottare”, ma forse quello che ho fatto andare più forte;
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il tranquillo Giorgio (Vittadini), l’unico navigatore che non sapeva se tifare per il “suo pilota” o per suo fratello (Paolo), avversario e compagno di squadra nel rally dell’Isola d’Elba; l’effervescente Guido (Biondi), l’unico ad essersi seduto al mio fianco su una gruppo “B”; il capace Lorenzo (Marconi), l’unico che nei tornanti (di traverso) rideva dalla gioia e mi sussurrava nell’interfono… “perfetto!”; l’audace e incantevole Monica (Giuliano), la prima e unica navigatrice, persona per me speciale che, purtroppo, ci ha lasciato. Ricordo ancora quando, in Sardegna, i navigatori avversari le chiedevano il “tempo” della prova speciale appena conclusa e lei rispondeva: “perché vuoi soffrire?”; il comprensivo Viller (Belluati), l’unico ad avermi visto in difficoltà alla guida di un’auto ingovernabile, imprevedibile, che fece terminare il nostro connubio troppo in fretta; l’efficiente Corrado (Viviani), soprannominato “il Classico”, l’unico navigatore che ho avuto anche come avversario e l’ultimo con cui ho corso e condiviso l’abitacolo di una quattro ruote motrici. Ma cosa sono, in realtà, le note? Sono delle indicazioni “in codice” dei tratti di strada relativi alle prove speciali. Come funzionano? a) Durante le ricognizioni il pilota interpreta la strada e la “verbalizza”. b) Sempre durante le ricognizioni il navigatore sintetizza e trascrive sul quaderno delle note (note book) ciò che ha ascoltato usando una specifica codifica. c) In gara il navigatore legge e rielabora la codifica ricostruendo la “verbalizzazione” originale. d) Sempre in gara, il pilota, ascolta la ricostruzione eseguita dal navigatore e rielabora l'interpretazione originale della strada.
A cosa servono? Servono al pilota per sapere esattamente lo sviluppo e lo stato della strada che ha di fronte per eseguire la più efficiente e veloce percorrenza. Ogni pilota, naturalmente, ha il proprio modo di interpretare la strada e, di conseguenza, di redigere le note. La caratteristica (stradale) principale di una prova speciale, e quindi di tutto un rally, è la fase curvilinea in tutte le sue tipologie. A identificare questa varietà di curve ci sono principalmente due tipi di note: quelle numeriche e quelle descrittive. La maggior parte dei piloti usa il metodo numerico (da 1 a 6). Il numero identifica l'angolo o la velocità di percorrenza di una curva. Una curva definita 6 è da considerarsi un semplice accenno, mentre una curva 1 è molto stretta, lenta. Ma c'è anche chi utilizza la numerazione al contrario. Altri piloti invece utilizzano il metodo descrittivo, cioè identificano le curve in funzione del loro raggio (90 gradi, media, ecc.), con l’aggiunta di alcuni simboli (+ e - ) che contraddistinguono la difficoltà.
Personalmente ho sempre usato il metodo numerico, ridotto a 5 numeri perché li ritenevo più che sufficienti. Definivo i numeri in senso crescente in funzione della velocità di percorrenza di curva, senza tener conto dell’angolo della stessa o della difficoltà. Questa personale interpretazione genera una facile e immediata comprensione della modalità di conduzione di curva. In questo modo, però, si hanno curve uguali numerate in modo diverso in funzione della velocità di avvicinamento alla stessa. Per esempio, una curva ad angolo retto può essere “chiamata” 3 se preceduta da un tratto veloce che necessita un rallentamento (frenata) per l’inserimento nella stessa, mentre può essere “chiamata” 5 se affrontata subito dopo un tratto lento che richiede una piena accelerazione come dopo l’uscita da un tornante in salita, specialmente con una A 112, oppure nello stesso caso può essere “chiamata” 4 se il tornante che precede è in pianura o in discesa. E’ chiaro il vantaggio di non dover interpretare nulla, quindi concentrarsi solo sulla massima velocità di percorrenza possibile in funzione del numero “chiamato”. E’ altrettanto vero che esiste uno svantaggio quando le condizioni atmosferiche sono sensibilmente diverse tra ricognizioni e gara, con l’aderenza del fondo stradale decisamente difforme che obbliga il pilota a rielaborare (rivalutare) in gara ogni nota, in tempo reale. A completamento di quanto scritto, per dovere verso chi non ha mai corso, desidero precisare che il numero assegnato alla curva viene preceduto dalla direzione (destra o sinistra), indicata con l’abbreviazione “D” o “S”, mentre la curva tornante in genere non viene numerata (anche se personalmente ad alcuni tipi di tornante attribuivo la numerazione 2, a indicare un raggio costante, largo e lungo, quindi con una percorrenza leggermente più veloce, a sottolineare l’importanza della traiettoria e della trazione per un’uscita fluida e rapida). I tratti di strada non numerabili sono automaticamente considerati rettilinei che, a loro volta, devono essere indicati in metri. In sintesi, possiamo leggere un breve tratto di prova speciale, così come scritto sul quaderno delle note del navigatore: D3 - 150 - TD - 200 - TS2 - 50 - S5, che tradotto significa Destra 3 - Centocinquanta - Tornante Destra - Duecento - Tornante Sinistra Due - ecc. Vabbè, cose già sapute a molti, mi scusino i lettori piloti per alcune “ovvietà”. Naturalmente la stesura delle note comporta ben altre difficoltà, cioè l’attenzione ai particolari, importanti e decisivi per fare la differenza: i dettagli. Mi riferisco a quelle finezze, rifiniture, minuzie che fanno sentire il pilota condotto per mano dal proprio navigatore, come in una fiaba dove si deve correre veloci e sicuri verso la meta.
I dettagli a cui mi riferisco sono di vario genere: si tratta di informazioni aggiuntive descrittive sullo sviluppo e lo stato della strada, di riferimenti visivi per il pilota, dei “legami” tra una nota e l’altra per avere la giusta fluidità di guida (veloce, precisa e sicura) e, non ultimo, la corretta comunicazione (verbale e non) del copilota combinata da entusiasmo, rigore, competenza, modularità della voce, comprensione, che tutti insieme formano la miscela della sicurezza, della fiducia e degli stimoli di cui il pilota ha bisogno per andar forte, ma forte vero! Senza un buon navigatore non si va lontano (o si va piano) perché non c’è “dinamicità” nell’equipaggio, per cui non nasce complicità, non esistono consigli, non ci sono confronti. Naturalmente ci vuole tempo, conoscenza reciproca e voglia di fare sempre tutto al meglio per crescere insieme. Ora, si evince la complessità di avere note perfette, arricchite di particolari (dettagli) oltre all’importanza di saper valorizzare il tutto da parte del navigatore. Per quanto mi riguarda ho sempre “redatto” note precise ma essenziali, con pochi particolari a completamento delle stesse (salvo casi specifici) senza troppe informazioni aggiuntive (spesso inutili) che rendono il compito del navigatore più difficile e rischiano di deconcentrare il pilota dal suo compito. Ho sempre sostenuto che in prova speciale la troppa “informazione” genera confusione (distrazione)! Vedo se riesco a chiarire ciò che ho appena affermato. Per prima cosa, consideriamo le informazioni aggiuntive sullo sviluppo della strada. Mi riferisco alle congiunzioni e preposizioni che, se necessario, bisogna mettere dopo la numerazione, le quali hanno un concetto preciso ma non uguale per tutti. Per me hanno i seguenti significati in funzione delle traiettorie da effettuare: E – indica che tra una curva e l’altra c’è spazio, generalmente un breve rettilineo di circa 50/60 mt. di lunghezza. Es. S4 e D2 e S5. In questo caso la traiettoria da eseguire deve essere compiuta “da manuale”, cioè raccordare in entrata sino al punto di corda (geometrico o effettivo) dal quale allargare progressivamente in uscita verso l’esterno, sapendo che c’è lo spazio per spostarsi eventualmente dalla parte opposta della strada per impostare la successiva curva. IN – indica che tra una curva e l’altra c’è poco spazio, al massimo 20/30 mt., pertanto la curva a seguire è molto vicina alla precedente, ma in direzione opposta. Es. S4 in D2 in S5. Qui, la percorrenza di curva deve essere leggermente sacrificata in uscita (quindi senza sfruttare tutta la strada verso l’esterno) per non trovarsi completamente fuori traiettoria (cioè troppo interni) nell’approccio della successiva.
0 (Zero) – indica lo stesso caso di cui sopra ma con la curva a seguire nella stessa direzione, che viene “scritta” solo con il numero. Es. S4 0 4. La nota con lo “zero” prevede due traiettorie leggermente differenti tra loro. Dipende dalla numerazione della curva successiva allo “zero”. a) Se la nota successiva è di uguale o maggiore numerazione della precedente: traiettoria in uscita dalla prima curva molto tonda, fluida, allungata verso l’esterno il più possibile in modo da effettuare un “raccordo” con l’inizio della seguente. In pratica si deve effettuare una sola curva, lunga, che comprenda entrambe. b) Se la nota successiva è di numerazione inferiore: traiettoria con lo stesso concetto di cui sopra ma con l’uscita e il “raccordo” leggermente più al centro strada. Questo è necessario per via del rallentamento o della frenata necessaria per l’ingresso nella seconda curva, più lenta, che può scomporre l’auto in sovrasterzo con il bisogno di un po’ di spazio verso l’esterno per il “posteriore” della nostra auto. PER – indica che tra una curva e l’altra non c’è assolutamente spazio, perciò come finisce la prima inizia immediatamente la successiva in direzione opposta. Es. S4 x D2. In questa circostanza la traiettoria della prima curva deve essere assolutamente impostata (sacrificata) a favore della seguente. Nell’esempio sopra, l’ingresso nella S4 necessita di una traiettoria molto ritardata (larga) che progressivamente vada a stringere verso il fine curva per essere in linea perfetta nell’affrontare la seguente D2, soprattutto se dopo c’è un allungo (rettilineo) importante. ENTRA – indica che la curva a cui si riferisce ha la sede stradale molto più ampia in uscita rispetto all’entrata. Es. S4 entra e D2. In questo caso non bisogna fare alcuna traiettoria ma semplicemente “buttarsi” subito dentro all’interno curva (anticipando il punto di corda geometrico) e lascar poi scorrere l’auto verso l’esterno. Credo che tutto ciò renda l’idea della difficoltà e dell’importanza di un corretta ed efficiente stesura delle note finalizzata a non improvvisare per ottenere una guida precisa, consapevole e vincente. Desidero ricordare che quanto scritto si riferisce, in gran parte, alla metodica personale, né giusta né sbagliata, semplicemente la mia. E non è finita qui… Arrivederci al prossimo capitolo. Giorgio Bozzi