CURVA TORNANTE L’entusiasmo e la passione trasmessi da alcuni soci del A 112 Abarth Club in occasione della presentazione del libro “A 112 piccola e vincente” oltre alla loro frequentazione in altre circostanze ricche di domande tecniche di guida, mi hanno spinto a scrivere queste righe nella speranza di poter essere utile a coloro che, oggi, guidano ancora questa storica “vetturetta” nei raduni e nelle gare dedicate. Nei rallies, la curva per “eccellenza” è il tornante. Non esiste rally senza tornante, sia esso stretto, largo, lento o veloce. Ritengo questa tipologia di curva la più spettacolare per il pubblico e, al tempo stesso, la più stupida e pericolosa (ai fini del cronometro in prova speciale) per il pilota. Per il pubblico è la curva dei “traversi”, dei “pendoli”, dei probabili “testa-coda”, dei possibili “dritti”. E’ la curva dove lo spettatore può vedere e carpire (causa la bassa velocità) tutte le tecniche eseguite dal pilota sul volante e sui pedali. Per il pilota è la curva dove il profitto (in termini di tempo) risulta limitato nel caso di una perfetta esecuzione regalando emozioni e divertimento all’esterno, ma è anche la curva dove la perdita di tempo risulta importante (se non devastante) nel caso di errore d’esecuzione. Il tornante diventa assai delicato quando si guidano auto da rally con pochi cavalli e, in questo caso, mi riferisco alla mitica A 112 Abarth 70 hp. con la quale ho partecipato al famoso “Trofeo” alla fine degli anni 70. L’auto era fondamentalmente di serie, salvo piccole modifiche che nulla c’entravano con le prestazioni. In particolare non c’era il differenziale auto-bloccante, meccanismo ideato per impedire, o meglio diminuire, lo slittamento in curva delle ruote motrici, soprattutto nelle curve a stretto raggio. L’ A112 Abarth da Trofeo, seppur con soli 70 cavalli, soffriva molto di questa mancanza tecnica per via della limitata impronta a terra degli pneumatici, del peso ridotto oltre ad un telaio praticamente di serie, quindi non abbastanza rigido. Risultano quindi evidenti le difficoltà di trazione nell’affrontare curve strette come i tornanti. La A 112 è una trazione anteriore, quindi tendenzialmente sottosterzante, vale a dire la propensione ad allargare il raggio di curva rispetto all’angolo di sterzata nel caso di perdita d’aderenza (più o meno lieve) delle ruote anteriori. Il suo comportamento nel primo tratto di un tornante (inserimento) è decisamente sottosterzante (come per tutte le vetture nelle curve strette, indipendentemente dalla trazione sia essa anteriore, posteriore o quattro a ruote motrici), per cui è fondamentale la regola generale di “sacrificare” un po’ di velocità (a favore dell’aderenza) per mantenere la traiettoria voluta.
Per questo motivo bisogna tener presente un’altra regola (che sfugge a molti), cioè di effettuare l’inserimento del tornante con ancora circa il 20% della frenata da terminare che, progressivamente, andrà a finire. Questo permette di ottenere due vantaggi: il primo consiste nell’aver ancora i carichi (pesi) spostati sull’avantreno a favore di una maggiore aderenza, quindi la possibilità di evitare o diminuire il sottosterzo che, inevitabilmente, se accentuato costringe a posticipare “l’apertura del gas” a scapito della velocità di percorrenza di curva; il secondo è una conseguenza di quanto sopra perché, con i pesi ancora prevalentemente sull’anteriore, il retrotreno risulta più leggero, quindi tende leggermente a “seguire” (chiudere) la traiettoria a favore di un migliore e sicuro inserimento, evitando così il pericolo del sottosterzo. Molti terminano tutta la frenata prima del tornante e affrontano già il primo tratto in accelerazione con l’inevitabile innesco del sottosterzo. In questo caso, se ciò non avviene significa che non stiamo andando al limite, comunque non stiamo “tirando”. Tutto quanto fin ora scritto vale come regola generale e, nello specifico, riguarda l’inserimento in curva, la fase più delicata perché da essa dipende lo sviluppo di tutto il tornante, sia in riferimento alla traiettoria sia in riferimento alla velocità. Naturalmente, nei rallies, si affrontano diverse tipologie di tornante. Ci sono quelli in salita, in piano, in discesa, sia su sterrato che su asfalto, su terreno asciutto e sul bagnato, sulla neve, oltre ad avere raggi dei più svariati. Cercherò di sintetizzare, per non annoiare, per quanto possibile. Il tornante in asfalto, asciutto, in pianura, in salita o discesa che sia, deve essere affrontato con la massima pulizia di guida, soprattutto guidando un “12” che notoriamente manca di cavalli e, come ho già detto, ha difficoltà di trazione nelle curve strette. Questo vale anche per le versioni più potenti (magari ex Gr.2 muniti di differenziale autobloccante). Risulta importante nella fase d’inserimento (fatto tesoro di quanto già spiegato) di non “impuntare” l’anteriore, cioè caricarlo troppo a causa di un’eccessiva velocità d’entrata o di una traiettoria troppo stretta (questo sbaglio è visibile dall’eccessivo sollevamento della ruota posteriore interna). Mantenere quindi l’auto il più possibile “piatta” a terra e, una volta finita la fase d’inserimento, proseguire nella parte mediana di curva aumentando progressivamente il “gas” a favore di un’uscita raccordata verso l’esterno e veloce. Anche se l’inserimento viene fatto nel modo corretto, è facile che si presenti da metà curva in poi un leggero sottosterzo che va gestito semplicemente con l’alleggerimento del “gas” per mantenere la traiettoria voluta. Qualora il sottosterzo si verifichi in modo accentuato, dobbiamo assolutamente “mollare il gas”, non frenare e riallineare leggermente lo sterzo (diminuire l’angolo di
sterzata) per aumentare l’impronta a terra del pneumatico. Così riprenderemo un po’ più (se non la totale) aderenza necessaria per non allargare pericolosamente la traiettoria e poter ridare velocità. Questa manovra risulta difficile perché innaturale. L’istinto ci porta a fare il tipico errore con lo sterzo, cioè di aumentare ancora di più l’angolo di sterzata con la conseguente diminuzione dell’impronta a terra del pneumatico (quindi con un’ulteriore perdita d’aderenza) e, cosa ancor più grave, di attaccarci ai freni con il pericolo di bloccaggio delle ruote anteriori e la conseguente uscita di strada. In queste tipologie di tornanti l’utilizzo del freno a mano non è minimamente da prendere in considerazione. Per il tornante in asfalto, bagnato, in pianura o in salita vale quanto detto sopra. Il tornante in asfalto, bagnato, in discesa, va affrontato con le dovute cautele perché un leggero sottosterzo è inevitabile ma bisogna prestare molta attenzione (soprattutto nella fase d’inserimento) che non sia smisurato, altrimenti il rischio di un “dritto” si trasforma in certezza. In genere, in discesa, la velocità di percorrenza rispetto alla stesso tornante in salita è maggiore; ne deriva che l’auto tende a scivolare di più e prima per via della minore aderenza e della maggiore velocità e, di conseguenza, è anche meno reattiva alle nostre correzioni. In questa situazione, un modo efficace per correggere il sottosterzo è l’utilizzo del piede sinistro sul freno, tecnica comunque delicata che richiede una certa abitudine e sensibilità, ricordandosi però di accelerare contemporaneamente con l’altro piede . Tale manovra permette di frenare di più sull’asse posteriore rispetto all’anteriore, di ottenere un lieve e progressivo rallentamento causato principalmente dalle ruote posteriori che innescano l’inizio di un leggero sovrasterzo che annulla l’effetto del sottosterzo. Si può quindi riprendere la traiettoria desiderata con l’auto tendenzialmente “piatta” e governabile. E’ sconsigliabile l’uso del freno a mano perché poco modulabile, pericoloso per eventuali bloccaggi delle ruote posteriori che rendono la correzione di traiettoria troppo brusca, con eccessivi sovrasterzi, tutto a scapito del cronometro, naturalmente! Il tornante su terra, bagnato o asciutto, in salita, deve essere approcciato con una piccola deroga rispetto a quanto scritto fin ora in merito alla fase d’inserimento. Infatti, è il caso in cui tutta la frenata si esaurisce prima dell’inserimento, iniziando perciò a curvare già in leggera accelerazione e via via aumentando il “gas” in funzione dell’aderenza.
Questo è necessario per ottenere una velocità media di percorrenza curva ottimale e non rischiare di “entrare” in leggero (o peggio ancora esagerato) sovrasterzo con la conseguente perdita di velocità che, considerati i cavalli, la poca aderenza e la salita, non viene certo recuperata in pochi metri… e il cronometro va… e rimaniamo li, lenti. In ogni caso è facile che si presenti da subito un leggero sottosterzo che va gestito semplicemente con l’alleggerimento del “gas” per mantenere la traiettoria voluta. Anche il tornante su terra, bagnato o asciutto, in piano, va condotto come il precedente, ma esiste una possibile variante per la fase di approccio: “il pendolo”. La modalità di frenata, pur rimanendo inalterata nel concetto, cambia totalmente nell’esecuzione che consiste in una ritardata ma decisa azione sui freni indirizzando l’auto in sovrasterzo dalla parte opposta della curva. La sbandata (controllata) ottenuta, oltre che aiutare il rallentamento deve assolutamente finire nel momento esatto dell’inserimento nel tornante. Il brusco cambiamento di direzione insieme all’istantaneo spostamento laterale dei pesi faciliterà l’inserimento di curva (evitando il sottosterzo) attraverso una traiettoria “piatta” o leggermente sovrasterzante che andrà a esaurirsi circa a metà curva. Naturalmente, finita la prima sbandata (quella opposta) e come inizia la seconda (quella dell’inserimento) dovremo sempre accelerare ma in funzione di ciò che sta accadendo. Il tornante su terra, bagnato o asciutto, in discesa, può essere affrontato nella fase d’inserimento (circa il 20% della frenata ancora da terminare) con l’utilizzo del freno a mano. Possiamo anche osare un pizzico di velocità in più perché l’effetto del freno a mano, repentino e violento, consente di “chiudere” immediatamente la traiettoria in sovrasterzo, portando quindi il muso del “12” verso l’interno curva annullando l’inevitabile sottosterzo che ci sarebbe stato altrimenti. E’ chiaro che questa manovra, pur concedendo una velocità d’entrata superiore (a volte anche più del buon senso), ci rallenta molto nella fase centrale di curva che deve essere gestita con un controsterzo limitato, cioè un poco inferiore (come angolo di sterzata) al dovuto per permettere all’auto di “scivolare” leggermente più del necessario per non perdere troppa velocità. In tutta questa fase mediana di curva, in sovrasterzo, è fondamentale tenere giù il “gas” per due motivi: a) contrastare e annullare il prima possibile la perdita d’aderenza del retrotreno b) mantenere velocità E’ altrettanto importante l’ultima fase della manovra: il riallineamento, che eseguito con sensibilità e precisione ci permette di finire la curva prima, già in traiettoria e in velocità in funzione della strada che segue. Il tornante su neve meriterebbe un capitolo a parte perché molto dipende dagli pneumatici che abbiamo a disposizione in funzione del tipo di neve.
In linea generale posso affermare quanto scritto per il tornante su terra. Giorgio Bozzi