The Future of MOuntainbiking — Evolution & Revolution —
WE ARE ENDURO MAG41 wird Enduro Mountainbike Magazin
COVER: Sven Martin
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v.l.n.r.: Nicolas Lau, RĂŠmy Absalon, Anka Martin, Dan Atherton, Manuel Ducci, Enrico Guala, Jerome Clementz, Andrea Bruno, Nicolas Vouilloz.
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ME E T US AT
EUROBIKE HALL B5 - 6 0 7 29.AUG 1.SEPT
2012
S U R F I NG
TRAILS
Rob J
wearing the Scrub – a surf-inspired freeride short. Lightweight Water repellent Breathable Flexible Robust
T HE FUT FU T UR E W ON ´ T BBEE B ORIN G
ion Main Logo 2 Versions for different background color: Black-White and White-Black 21.06.05
EDITORIAL
DIE ZUKUNFT IST NÄHER ALS MAN DENKT. Um die Zukunft vorherzusehen, muss man kein Wahrsager sein, vielmehr aktuelle Trends und Entwicklungen beobachten. Oder einfach in das eigene Kinderzimmer blicken, wo Smartphones, iPad und Facebook nicht mehr wegzudenken sind. Digital ist auf dem Vormarsch – auch bei uns. Deshalb dürft ihr auf einiges gespannt sein. Nur so viel: ‚Sie‘ kommt schneller als man denkt! Doch damit das Ersehnte eintritt, sollte man nicht nur lange überlegen, sondern auch handeln. Das haben wir dann auch gemacht: Voilà. Mag41 wird Enduro und steht damit für Progression, Gemeinschaft und Zukunft. Denn keine Disziplin wächst rasanter, ist gemeinschaftlicher und verkörpert die ursprüngliche Idee des Mountainbikes schöner als Enduro. Die Themen des Magazins werden allerdings nicht an Kategorien, wie zum Beispiel AllMountain, Enduro oder Freeride gebunden sein. Denn Spaß und Emotionen lassen sich in unseren Augen nicht in Kategorien einteilen – und darum geht es ja schließlich. Neben Racing natürlich! Also, lasst euch begeistern von der Vielfalt des Endurofahrens und diesem neuen Magazin. Viel Spaß beim Lesen, Lernen und Entdecken! Robin Schmitt CHEFREDAKTEUR ENDURO MOUNTAINBIKE MAGAZIN
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INHALT
AUSGABE 01
05 EDITORIAL Was uns bewegt 08 La Dolce Vita Unterwegs mit Team Lifecycle 18 News & neue Produkte Nützlich, cool & verrückt 26 Racing SuperEnduro Sauze d'Oulx 40 Essay Acht Anmerkungen zu Enduro 46 Biketest YT Wicked 160 LTD 52 Firmenportrait Die Fusion von UMF & Merida 60 Biketest Rocky Mountain Altitude 650B 66 Interview mit Fahrwerk-Guru Lutz Scheffer 72 Biketest Canyon Strive ESX 9.0 LTD 78 "InTeam" Cube Action Team 84 Reise Schweden: Flow in Åre 94 Helden der Arbeit Wir sind Enduro 96 Impressum & Vorschau
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LA DOL� CE VITA Grobstolliger Straßenflirt in Liguriens Gassen.
TEXT: Daniel Häberle // FOTO: Matteo Ganora
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Dolceaqua. Enduro auf abwegen? Manuel Ducci
Leader Life Cycle
Die ligurische Küste mauserte sich über Jahre hinweg zu einem der weltweit bekanntesten Mountainbike-Spots Italiens und ist schon lange in aller Munde. Manch einer bezeichnet es als das europäische Kalifornien. Nahezu nirgendwo sonst findet man solch ideale und konstant bleibende Bedingungen über das ganze Jahr hinweg. Stets das Meer im Nacken, bietet die direkt angrenzende Bergkette eine enorme Vielfalt an Trails. Kein Wunder, dass dies die Brutstätte der italienischen Top-Racer ist. Manuel Ducci ist einer dieser besagten TopFahrer, den die ligurische Küste hervorgebracht hat. Er lebt in San Remo, unweit der bedeutungsvollen Strecke von San Romolo. Ein geschichtsträchtiger Ort, an den bis
heute Fahrer aus aller Welt zum Trainieren pilgern. Etliche Trails zieren das Gelände des Monte Bignone. Auf der einen Seite hektisches Stadtleben, auf der anderen die italienische Geselligkeit samt befreiender Einsamkeit des italienischen Hinterlandes. Wege en masse: Verblockt, schnell, kurvig, gespickt mit Sprüngen – scheinbar nichts, was es hier nicht gibt. Kein Wunder, dass Manuel schon vor geraumer Zeit das Enduro-Fahren als seine Königsdisziplin entdeckt hat. Für ihn ist Enduro Mountainbiken in höchster Vollendung. Enorm fit und mit massig Skills presst Ducci sein Ibis Mojo scheinbar wie von Geisterhand über die sandigen, mit Felsen gespickten Trails. Seine Kurbel steht kaum still. Dazu eine massive Staubwolke, >>
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Stadt,land. fluss. Das ist endurO!
Manuel Ducci Leader Life Cycle
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Muss Enduro immer auf trails und im Wald Sein?
die sich an seinem Hinterrad auftürmt. Semi-Slick und 160-mm-Scheibe am Hinterrad? Absolut nach Manuels Gusto. Signore Ducci will schon lange den Gedanken Enduro und den dazu passenden Lifestyle der Öffentlichkeit besser zugänglich machen. Ein eigenes Team zu gründen war für ihn lediglich eine Schlussfolgerung und bietet ihm die geeignete Möglichkeit, das Rennadrenalin mit dem Spaß und der Freude am Fahren in Einklang zu bringen. Sein Team, bestehend aus dem Engländer James McKnight, Simone Lanteri, Alessandro Seddaiu, Ducci selbst und Freundin Valentina Macheda, bestreitet einen Großteil aller internationalen Rennen. Jeder
Einzelne ist ein potenzieller Siegeskandidat. Mit der nötigen Professionalität zeigt man sich nach außen offen, hilfsbereit und bietet anderen Fahrern, die mit eigenem Material unterwegs sind, die Möglichkeit unter der Flagge von „Life Cycles“ zu fahren. Söldnerarmee? Wohl kaum. Vielmehr eine Gruppe, die den in Italien schon weit entwickelten Sport mit ganzer Hingabe repräsentiert und dessen Bekanntheitsgrad steigern will. Der Erhalt der örtlichen Strecken, sowie die Mitorganisation des SuperenduroLaufs in San Remo gehört da natürlich ebenso mit dazu, wie das gemeinsame Training und das Rennfahren an sich. Dolce Vita - gutes Essen, Rotwein und >>
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Helm ab, Enduro vorbei? Nein. Enduro ist Lebensstil.
die nötige Gemütlichkeit dürfen da aber dennoch nicht fehlen! Schließlich is(s)t man in Ligurien gut und gerne. Ein Trip nach Dolceaqua kommt da zur Entspannung gerade richtig. Nahe der französischen Grenze gelegen, bietet der kleine Ort Abwechslung und Trails der besonderen Art. Vor allem aber kulinarische Highlights, die nötige Geselligkeit und den perfekten Italo-Flair, der hier scheinbar omnipräsent ist. Die schmalen Gassen zwischen den Häuserschluchten laden zum Spielen ein. Ducci und sein Team fackeln da nicht lange und nehmen die Einladung an. Die Reifen greifen in das Pflaster, Stufen ersetzen Steinfelder und werden unter den skeptischen Blicken der
Einheimischen übersprungen. Fast schon fremd wirken die Integralhelme inmitten der friedlichen Stadtkulisse. Aber warum eigentlich nur? Muss Enduro immer auf Trails und im Wald sein? Ist Enduro im Urbanen verpönt oder doch nur ungewohnt? Und ist es, sobald man den Helm absetzt schon wieder vorbei mit Enduro? Nein, hier geht es geradewegs weiter. Der Tag in Dolceaqua dient hauptsächlich der Entspannung und dem Spass. Und dafür gibt es – so Gott will – keine Norm. Gerade das ist ja Enduro! Und wenn man schon mal da ist, darf man sich ja auch ein paar Gläschen vom sagenhaften Wein gönnen. Also dann. Alla salute!
© SRAM LLC 2012 PHOTO: SVEN MARTIN
ONE.
SRAM XX1 wurde mit einer speziellen 1X-Antriebsphilosophie entwickelt und ist dadurch einfacher, leichter und widerstandsfähiger als jeder andere Antrieb. Ganz egal, wo du unterwegs bist und was sich dir in den Weg stellt: SRAM XX1 ist UNAUFHALTSAM. JÉRÔME CLEMENTZ - MOUNTAIN OF HELL GEWINNER MIT XX1
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FOTO Robin Schmitt
PRAKTISCH: PANASONIC LUMIX GH2. In der Redaktion gab es wohl kaum ein praktischeres Utensil, als die Lumix. Egal ob beim Shreddern in den italienischen Alpen oder der Rocky-Präsentation im Kleinwalsertal, die spiegellose Kompaktkamera war überall mit dabei. Full-HD-Videoaufnahmen, schnelle Serienbildfunktion, diverse (manuelle) Aufnahmeprogramme und ein ausklappbares Display machten die GH2 zu einem nützlichen Begleiter. Die Relation zwischen Bildqualität und Gewicht ist superb - schwere Fotorucksäcke sind damit passé. Mit hochwertigen, lichtstarken Objektiven erhältlich. Wir nutzten meist das H-H020 mit 1.7 Lichtstärke und 20mm Festbrennweite. www.panasonic.de
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EVOLUTION? REVOLUTION? DIE NEUE SRAM XX1. In Italien trafen wir Blackbox-Fahrer Jerome Clementz, zögerten nicht lange und schwangen uns zu einem kurzen Testride auf sein XX1-Racebike. Bis dato war 1x10 – aufgrund deren Simplizität – unsere erste Wahl fürs Rennfahren. Doch sowohl bei steilen Rampen, wie in Highspeed-Sektionen war die Übersetzungsbandbreite zu limitiert, ebenso waren Kettenlinie und die erhöhte Reibung durch die Kettenführung Segen und Fluch zugleich. In der Theorie räumt der XX1-Antrieb mit den besagten Problemen auf. Mit der breiten 10-42t-Abstufung der Kassette, sowie leicht auswechselbaren Kettenblättern (28-38t) an der Front stehen genügend Übersetzungsbandbreiten für ein breitgefächteres Einsatzspektrum zur Verfügung. Das Kettenblatt verfügt über ein präzises Zahnprofil mit in der Breite alternierenden Zähnen, welches an die Innen- und Außenlaschen der Kette angepasst ist, und diese präzise führen soll. Dadurch entsteht ein weiterer
großer Vorteil: Dank der Führung der Kette auf dem speziellen X-Sync- Kettenblatt wird eine Kettenführung für die meisten Einsatzgebiete überflüssig. Und in der Tat: Auf Jeromes Racebike ist keine Kettenführung montiert und es funktioniert tadellos. Kein Springen und (fast) kein Klappern: Lediglich auf dem kleinsten Ritzel schlägt die Kette manchmal auf die Kettenstrebe – bedingt durch Kettenlänge. Die Schaltvorgänge laufen präzise und schell ab. Fraglich ist, wie die Performance bei einem leicht verbogenen Schaltauge oder anderen leichten Schädigungen abnimmt, denn die engere 11-fach-Abstufung bedarf logischerweise mehr Präzision als ein 9-fach-Schaltwerk. Alles in allem sind wir nach den ersten Fahrten euphorisch und warten gespannt auf ausgiebige Tests mit einem Serienprodukt. Einzig der Preis für den Antrieb wird vermutlich die Euphorie vieler Interessenten dämpfen: 1299 Euro. www.sram.com
FOTO SRAM
FOTO Robin Schmitt
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WELTMEISTERLICH: TUNE TWENTY 4. Dass der Schwarzwälder Edelhersteller den Drang zum Besonderen und zum besonders Leichten hat, ist unbestritten. So auch der Tune Twenty 4 Laufräder, der mit King & Kong Naben, sowie speziellen 24-Loch-NoTubes ZTR-Flow-Felgen gerade mal 1.486 Gramm auf die Waage bringt. Nur 24 Speichen? Ja, richtig. Einsatzgebiet? Allmountain, Enduro, Freeride und 4X – so wie 4X-Weltmeister Michael Prokop. In den nächsten Wochen und Monaten werden wir den Laufradsatz über die Trails jagen – gerade Haltbarkeit und Steifigkeit sind sehr interessante Testpunkte. Preis: 917 Euro www.tune.de
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FOTO Veserptine
GRIFFIG: ACROS A-FLAT SL. Nach ihrem erfolgreichen Einstieg in den Pedalmarkt legt Acros jetzt nach und präsentiert das A-Flat SL, welches das bisherige Modell ergänzen soll. Der Einsatzbereich – wie kann es anders sein: Enduro. Filigran und mit leichter Titanachse soll die 300-Gramm-Grenze fürs das Paar geknackt werden. www.acros.de
STILVOLL: NICEONE ENERGIERIEGEL. Cool aufgemachter Energieriegel mit angenehmem Geschmack und breitem Kohlenhydratspektrum für konstante Energie während einer Session. Fühlt man sich komplett durchgeknetet, dann hilft einem das enhaltene Koffein schnell wieder auf die Beine. Wie der Name schon sagt: Nice one – We like! www.niceone.de
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Sauze d‘Oulx
SUPERENDURO FOTO: Matteo Cappé // TEXT: Daniel Häberle
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k limatisieren. Strecke studieren. Rad kontrollieren. Gespannt fahren wir gen Sauze d‘Oulx. Ein Ort, den wir bislang nur vom Hörensagen kennen. Unsere Erwartungen sind hoch. Acht Stunden Autofahrt trennen uns nun noch von dem 1200 Meter hoch gelegenen Ort in den italienischen Alpen. Es ist inzwischen 3 Uhr nachts. Der Scheibenwischer verdrängt den Regen auf der Windschutzscheibe. Wir verdrängen die enorme Müdigkeit. Stille herrscht bei der Ankunft. Alles und jeder schläft, wir ahnungslos und wieder wach mittendrin. Keine Menschenseele in Sichtweite.
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ach
einer kurzen Nacht mit gerade einmal drei Stunden schlaf, genießen wir die erquickende Wirkung des Frühstückkaffees. Bekannte Gesichter wie Remy Absalon, Organisator und Enduro-Prophet Enrico Guala, Manuel Ducci und Anka Martin grüßen in unsere verschlafenen und zerknitterten Visagen. Ein kurzer Moment gilt der morgendlichen Besinnung, ehe uns der Lift in Windeseile auf den Berggipfel transportiert. Sechs Etappen mit insgsamt 3000 Tiefenmeter warten auf die rund 300 Teilnehmer des SuperEnduro-Rennens. Mit teilweise 15min Fahrzeit verlangen die Stages den Fahrern alles ab. >> Auf und nieder, immer wieder. Shreddern entlang der naturbelassenen Berglandschaft von Sauze d‘Oulx.
„Sauze ist kein stupide Hindernisse, sondern m man sich dann noch Ze die besten Tage überha
es Bikepark-Geballer über künstlich angelegte maximaler Flow vom Berggipfel bis ins Tal. Nimmt eit für das atemberaubende Panorama, erlebt man aupt.“ Daniel Häberle, Racer & ENDURO-Redakteur
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müssen die Teilnehmer am Sonntag noch einmal ran. Hier gilt es dann, die letzten zwei Etappen (plus Massenstartrennen für die Top-100) bestmöglich zu beenden. Alles mit ein- und demselben Bike. Das Starterfeld vereint die Creme-de-laCreme des in Italien stark gereiften Endurosports. Vouilloz, Clementz, Bruno, Lau, Absalon, Ducci, Atherton, Barnes. Ein kleiner Auszug der vielen gelisteten Top-Fahrer, die sich hier eingefunden haben.
Schließlich geht es in Sauze auch um eine Nationenwertung. Jeweils drei ausgewählte Fahrer dürfen ihr Land repräsentieren. Ein deutsches Team? Fehlanzeige, schade eigentlich! Je später der Tag, desto staubiger die Trails und desto zermürbter sind die Fahrer von den Rennstrapazen. Aber: Rennen hin oder her – in Sauze kommt garantiert jeder auf seine Kosten. Echten Freizeitmillionären bietet die Region eine scheinbar nimmer endende Vielfalt an Trails. Mittels Gondel und Lift erreicht man die vielen Nachbartäler binnen weniger Minuten. In Summa ergeben sie das Alpi Bike Resort. Von flowig bis kurvig, über schroff und schnell, bis hin zu sprunglastig und technisch. Diese Gegend bietet für jede Könnerstufe das richtige Terrain. >>
032 Einer der wenigen Deutschen: Carver-Teamfahrer Max Schumann.
Lebensaufgabe für Freizeitmillionäre: Sauze, Bado Chiomonte – Wer die Gegend im Alpi Bike Resort e
onecchia, Cesana, Sestriere, Prali, Pragelato, erkunden will, sollte viel, viel Zeit mitbringen.
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Jerome Clementz pusht hart und nimmt Speed mit, wo er nur kann. Die Belohnung folgte am Ende.
Fahrerfeld des Rennens ist derweilen dicht beisammen. Die Top-Platzierungen machen die großen Namen unter sich aus. Mal ist es Jerome Clementz, mal Nicolas Lau oder Remy Absalon. Jeder hat hier potenzielle Siegeschancen, da die Addition aller einzelnen Zeiten gewertet wird. Die Gesamtzeit summierte sich am Ende auf über 45 Minuten! Dan Atherton kann am Sonntag den Massenstart zu seinen Gunsten entscheiden. Die Overall-Wertung geht allerdings an Jerome Clementz. Er war über das Wochenende der konstanteste und schnellste Fahrer, vor Vouilloz und Nicolas Lau. Enduro-Vorreiterland Frankreich weist den Weg. Veranstalter Enrico Guala, der wie ein Virtuose in das Mikrofon gröhlt, moderiert nun seit gefühlten 48 Stunden.
Starke Damenklasse: Anka Martin aus Südafrika sicherte sich einen weiteren Sieg. Bei ihrem Speed müssen sich manche Herren warm anziehen!
Massenstart ist Krieg auf zwei Rädern. Ellenbogen raus und schon vom Start weg immer «on the Edge».
Besser, als zuzuschauen und zu gaffen, ist es aber, selbst im Sattel zu sitzen. Gesagt, getan. Wir nutzen die nächsten zwei Tage für eine ausgiebige Erkundung der bereits angesprochenen Trails. Jede Minute wird exzessiv genutzt. Wie benommen hetzen wir zum Lift, genehmigen uns eine Fahrt nach der anderen.
Uns wird klar: Die Macher des Alpi Bikeresort wissen genau, nach was der ambitionierte und moderne Fahrer verlangt. Aufgrund des weitreichenden Geländes verläuft sich die Masse an Bikern hier recht schnell. Sprich weder Warteschlangen am Lift noch Staus auf dem Trail. Der Fokus liegt ganz klar beim Radfahren. >>
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Hat gut lachen bei all den atemberaubenden Trails: „Mr Untouchable“, Jerome Clementz vom Team Cannondale mit einer weiteren Siegestrophäe in seiner Vitrine. Zum ersten mal ganz oben in der Nationenwertung – die tollkühnen Reiter seiner Majestät. Dan Atherton, Joe Barnes und Alex Stock vom Team UK.
hoher Prozentsatz der Trails hier verläuft im Einklang mit dem naturbelassenen Gelände. Das gibt dem Ganzen die Quintessenz an Flow. Wenig Gebautes, wenige künstliche Hindernisse oder Holzelemente. Ein Bikepark, wie er uns bislang fast schon fremd war. Bevor ein Trail entsteht, wird sein Verlauf genauestens durchdacht. Am Anfang ist die seichte Spur des Rasenmähers, die den groben Verlauf durch das saftig grüne Gras weist. Weiterem Zutun bedarf es nicht. Vielleicht eines der vielen Dinge, die Radfahren in dieser Region so besonders macht. Aber auch auf die Gastfreundschaft
der Einheimischen ist Verlass. Durch den im Winter hochfrequentierten Tourismus weiß man hier mit Gästen gekonnt und gelassen umzugehen. Gemütliche Logie, feinste italienische Küche und Gastfreundschaft sind hier eine Tugend. Nach insgesamt vier Tagen ist unser Horizont um einiges erweitert und um vieles gewachsen. Sauze d'Oulx ist nicht nur eine Station der SuperEnduro-Serie, sondern ein absoluter Pflichtspot für jeden Biker. Vielen Dank an Enrico & Luca von 4Guimp für das Guiding und die tollen Tage! Sauze d‘Oulx - aber bitte gerne.
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DIE EINEN BETRACHTEN ENDURO ALS EINEN MOUNTAINBIKE-LEBENSSTIL, IN DEM ENTSPANNTE UP- UND DOWNHILLS GENAUSO DAZU GEHÖREN WIE DAS RADLER NACH DER TOUR. DIE ANDEREN HALTEN ENDURO FÜR EINE KOMPROMISSLOSE RENNDISZIPLIN, IN DER SICH DIE AUSDAUER EINES MARATHONISTI MIT DER TAKTIK EINES CROSSCOUNTRY-FAHRERS UND DER FAHRTECHNIK EINES DOWNHILLERS KREUZEN.
UND NUN? TEXT: Robin Schmitt & Daniel Häberle
ESSAY
Anmerkungen zur
kollektiven Auffassung von
Enduro
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IST ENDURO ÜBERHAUPT EINE DISZIPLIN? Enduro ist ein vom Motorrad abstammender Begriff und leitet sich von endurance (engl.: Ausdauer) ab und beschreibt die Leistungscharakteristik: Eine Mischung aus Technik, Vielfalt und Distanz. Aufs Mountainbike übertragen steht diese Art in gewissem Maße für die ursprüngliche Idee des Mountainbikens. Nämlich: Mit eigener Kraft und Ausdauer im Gelände unterwegs zu sein, bergauf wie bergab. Dies setzt eine gewisse Vielseitigkeit und
Omnipotenz voraus. Ist Enduro nun eine Disziplin? Disziplin leitet sich von disciplina (lat.: Lehre, Zucht) ab und steht für eine bestimmte Gruppierung mit bewussten Regeln zur Selbstregulierung und Spezialisierung – beste Beispiele sind extreme Disziplinen wie XC und DH, die sich über die Jahre spezialisiert haben. Technisch wie modisch. Enduro jedoch setzt weiterhin auf Polivalenz, Vielseitigkeit und Variabilität. Und da kommt auch schon:
DIE ERLEUCHTUNG Enduro ist nicht gleich Enduro. Und kann deshalb auch nicht in eine konkrete Definition gepackt werden. Fahrer, Rennveranstalter und Institutionen haben hierbei verschiedene Perspektiven und Meinungen und werden sie weiterhin haben. Denn:
ES GIBT NICHT DIE PERFEKTE LÖSUNG
renden, globalen Topographien mit deren regionalen Unterschieden. Während man womöglich in den USA mit dem 130-mm-Twentyniner über die Slickrocks in Utah bügelt, Das liegt nicht daran, dass theore- fährt man beispielsweise im alpinen tisch kein Konsens möglich wäre, Gelände mit 170 mm Federweg und sondern vielmehr an den divergie- anderen Bikespezifikationen, um
sich so perfekt an die lokalen Konditionen anpassen zu können. Damit fordert jedes Gebiet (abhängig vom persönlichen Geschmack) eine
andere Lösung. Und dabei gibt es in diesem Sinne kein Richtig oder Falsch. Das Problem ist nicht die Lösung (-sfindung), sondern:
DER WEG IST DAS ZIEL Während man sich über unglaublich viele Enduro-Lösungen und -kategorisierungen, den Kopf zerbricht, verliert man den Blick auf das Wesentliche - nämlich den Grund, weswegen wir überhaupt Enduro fahren: Des Spaßes wegen. Technische Gimmicks und scheinbar von der Obrigkeit der Medienwelt auferlegte Kategorisierungen scheinen sich tagtäglich zu ändern. Für jeden Millimeter an Federweg bedarf es eines noch besseren Begriffs. Die Superlative werden ausgereizt. Fahren wir bald ein Ultraenduro mit 210mm Federweg? Nonsens! Das Entscheidende ist doch die Einstellung und das, was ich mit dem Rad anstellen möchte. Egal ob mit einem 160-mm-Fully und absenkbarer Teleskopstütze oder einem 120-mm-Hardtail. Der Effekt und das Erlebnis zählen! Es geht doch letzten Endes darum, mit ein- und demselben Bike alles machen zu können, ein Abenteuer in der Natur zu beginnen und es zu beenden. Deshalb ist die gnadenlose Durchsetzung von Standards und Kategorisierungen vielleicht das falsche Ziel. Der Weg und das individuelle Erlebnis sind wichtig! Und dabei muss gelten:
VIELFALT ALS MAXIME Strecken und Rennserien sind heutzutage unterschiedlich – und sollten es bei Leibe auch bleiben. Denn gerade die Vielfalt sorgt für Spannung, Abwechslung und
Abenteuer. Und hat man keine Lust auf ein bestimmtes Format, dann bleibt man dieser Veranstaltung fern – denn anderen Fahrern kann dieses Format zusagen. Oder man nimmt sich eben ein Enduro-Credo zu Herzen, das nicht nur für die Bikes gelten sollte: >>
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DIE KUNST DER ANPASSUNG Variabilität bedeutet in diesem Kontext nicht nur technische Anpassungsfähigkeit der Bikes an die jeweilige Strecke. Sei es mit einstellbarem Federweg, Teleskopsattelstütze, Plattformsystemen oder unterschiedlicher Reifenwahl. Oftmals wird dabei etwas Grundsätzliches übersehen:
WOANDERS IST NICHT ALLES BESSER Enduro-Fahrer kommen mit Erwartungen und Erfahrungen zu Rennen, die auf den heimischen Erlebnissen und Strecken basieren. Wer beispielsweise aus dem flachen Mittelgebirge in die Alpen zum Rennen kommt, mag überfordert sein mit den steilen und langen Auffahrten oder steinigen Abfahrten, weil der Anspruch eben ein anderer ist. Die Variabilität, die wir von unseren Enduro-Bikes erwarten, reicht dazu nicht. Vielmehr verlangt Enduro von uns, flexibler zu werden und unsere Anpassungsfähigkeit gegenüber den jeweiligen Gegebenheiten zu schulen. Denn:
EINFACH WÄRE ANSPRUCHSLOS So kann man festhalten: Enduro beschränkt sich nicht nur auf ein variables Bike, sondern setzt eine gewisse Offenheit für Neues, Abenteuerlustigkeit und Durchhaltevermögen des Fahrers voraus. Denn nur so kann man auf jeder Strecke Spaß haben und sich darüber
freuen, frei auf dem Rad zu sitzen. Absolut autark von Gondeln, Autos und anderen technischen Hilfsmitteln. Enduro fordert alles zu können. Allerdings nicht irgendwie, sondern möglichst gut. Ganz schön viele Anforderungen; technisch, genauso wie psychisch und physisch. Aber bloß „einfach“ wäre ja anspruchslos. Enduro – nicht zu unrecht steckt darin „duro“. Das spanische Wort für hart.
ENDLESS TRAILS
SUKUMA ALL MOUNTAIN
JABULA ENDURO
150 mm travel for 140-150 mm forks shock: FOX RP23
170 mm travel for 160-170 mm forks shock: Canecreek Double Barrel Air
D
as von Dave Weagle entwickelte Split Pivot System wurde speziell auf die Bedürfnisse von Morewood angepasst und setzt im Bezug auf das Beschleunigungs- und Bremsverhalten des Fahrwerks neue Maßstäbe. Bei altbekannter Morewood Qualität wurde durch das Split Pivot System eine neue Ära eingeleitet.
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Wenn schon, FOTO: Robin Schmitt // TEXT: Ferdinand Brunold
YOUNGTALENT WICKED 160 LTD. IM BIKETEST
„Wer billig kauft, kauft zweimal“, das sagte Großmutter zumindest früher immer, als ich anstatt der teuren Qualitätsmarke, das billigere, aber nahezu gleiche Produkt kaufte. Doch die Zeiten ändern sich – heute ist billig nicht immer schlecht und teuer nicht immer gut. Um diese These zu bestätigen (oder zu widerlegen), nahmen wir das YT Wicked 160 LTD unter die Lupe und auf den Trails ordentlich her. Alles andere als No-Name ist schon mal die Ausstattung. Eine gnadenlose Akkumulation der Creme-de-la-Creme von Enduroparts findet sich am Wicked LTD: komplettes BOS-Fahrwerk, X0-Antrieb und –Bremsen, sowie die Crossmax-SXLaufräder sind nur einige der Highlights, vor allem für kaltblütige 2.999 Euro.
Und der Rahmen? Der ist eine vollständige Eigenentwicklung.Trotz leichter CarbonSitzstreben rangiert er mit etwa 3.070 Gramm (ohne Dämpfer) "nur" in der Gewichtsmittelklasse. Dass man sich bei der Konzeption etwas gedacht hat, zeigt das Factsheet, das mit flachem Lenkwinkel (66°), steilem Sitzwinkel (73,5°) und relativ kurzen Kettenstreben viel Spaß erahnen lässt. Also ab auf die Trails! Die zentrale Position auf dem Bike mit Wohlfühlcharakter lädt direkt zum Gas geben ein. Der Vortrieb geht dabei voll in Ordnung, das Wippen hält sich für diese Kategorie im Rahmen. Bergab lautet die Devise dann: Hämmern, schärren, bolzen, wie auch immer ... oder einfach nur Spaß haben. Um noch mehr aus dem Rad raus zu holen, montierten wir kurzerhand >>
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POTEN
DANK GABEL UND DÄMPFE
einen 40-mm-Vorbau für direkteres Handling, einen Maxxis Minion am Vorderrad (der Ardent wird in schnellen Kurven wegen schlecht abgestützter Seitenstollen schwammig, knickt weg) sowie ein Einfach-Kettenblatt mit einer solideren Kettenführung. Die serienmäßige C-Guide-Führung von Bionicon war abgerissen, ist generell mit Kabelbindern aber auch nicht ideal fixiert. Willkommen! Sie befinden sich nun auf einem Race-Enduro: Das Bos-Fahrwerk genießt nicht umsonst einen tadellosen Ruf. Die Gabel liegt sehr satt auf der Strecke und ist nicht zu steif, sodass auch in Kurven bester Grip gewährleistet ist. Außerdem: High- und LowspeedDruckstufe lassen sich separat justieren – neben Rebound, Luftdruck und dem Klettersystem "Twin Rate Curve", das mit einer 2-fach einstellbaren Kennlinie arbeitet. Im V4L-Hinterbau arbeitet ein
BOS Vip’r Dämpfer, der Schläge tadellos absorbiert und aufgrund der progressiven Kennlinie in Kompressionen und schnellen Anliegern auch nicht wegsackt. Das YT Wicked LTD in M gehört mit einem Radstand von 1160 mm eher zu den längeren Bikes, was aus unserer Sicht keine negativen, sondern vielmehr positive Auswirkungen auf das Fahrverhalten hat – insbesondere bei Highspeed. Laufruhe und dazu eine Bärenportion Sicherheit sind damit sicher. Dank relativ kurzer Kettenstreben (428 mm) geht es obendrein auch noch gut um engere Kurven. Fazit: Mit ein paar Adaptionen ist das YT ein aggressives Enduro, das mit seinem super Fahrwerk und guter Geometrie geradezu nach Rennen schreit. Und da haben wir’s dann auch: Omi und Mutti haben nicht immer Recht ...
NTES
ER VON BOS
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FACTS | YT WICKED 160 LTD. RAHMEN: 7005-T6 Alu, 160 mm Federweg SCHALTWERK: GABEL: BOS Deville TRC KURBEL: DÄMPFER: BOS Vip'r LAUFRÄDER: BREMSEN: Avid X0, 200 mm / 200 mm REIFEN: LENKER: Race Face SiXC, 740 mm SATTELSTÜTZE: VORBAU: Race Face Turbine, 60 mm GRÖSSEN:
Sram X0-10, long cage E.13 The Hive XC+ Mavic Crossmax SX Maxxis Ardent 26x2.4 Rock Shox Reverb S / M (getestet) / L
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IM GESPRÄCH MIT MERIDA ÜBER DAS LEBEN ALS UNAUFHÖRLICHER LERN- UND VERÄNDERUNGSPROZESS, SOWIE DAS RICHTIGE TIMING.
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Time is money: Manche haben zu viel davon, sowohl vom einen wie vom anderen. Die einen gehen mit der Zeit, die anderen arbeiten gegen sie oder sind ihr voraus. Kurzum: Das richtige Timing zu finden ist manchmal nicht ganz einfach.
So zum Beispiel auch bei Merida – dem weltweit zweitgrößten Fahrradproduzenten. Nachdem Wolfgang Renner 2001 den Vertrieb für Merida in Deutschland übernommen hatte, baute er kontinuierlich eines der besten XC-Rennteams der Welt auf. Crosscountry war und ist ein riesiges
Segment – keine Frage. Doch plötzliche waren es Begrifflichkeiten wie "Dirt" und "Freeride", die durch Filme wie New World Disorder, um die Jahrtausendwende in aller Munde waren. Kurzerhand wurde aus internem Willen ein Dirtteam gegründet, das später UMF
heißen sollte - United Merida Freeriders. Warum? Nun dazu gibt es zwei antworten. Die spannendere allerdings zuletzt. Punkt 1: weil das Bad-Ass-Freeride Image nicht zur eher erwachsenen Marke Merida passt, sollte diese Sparte unter einem anderen Namen fungieren. >>
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Reynaldo Ilagan, Produktmanagement Merida
ALSO SHREDS UP
WIR WOLLTEN EIN BIKE, DAS BERGAUF FÄHRT WIE EIN TRAIL BIKE UND BERGAB WIE EIN DOWNHILL BIKE. DESHALB HABEN WIR DAS ENDURO LEICHTER GEMACHT, SEINEN FEDERWEG AUF 165 MM HOCHGESCHRAUBT, SEINE KLETTER- UND PEDALIEREIGENSCHAFTEN VERBESSERT – IMMER MIT DEM ZIEL DAS ENDURO UNAUFHALTSAM WEITER ZU ENTWICKELN. EINE EVOLUTION IN BEIDE RICHTUNGEN! DIE GANZE ENDURO-FAMILIE FINDET IHR AUF: SPECIALIZED.COM
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Punkt 2: weil das bei einem nächtlichen Kneipenausflug betitelte Dirt-Team "You Motherf*****" (kurz UMF) nicht gerade auf positive Zustimmung bei den "Chefs" in Taiwan stieß. Für die damalige Zeit und Verhältnisse war es auch kaum notwendig ein selbstentwickeltes High-End-Produkt anzubieten – vor allem dann nicht, wenn man 'Everybody-Freeride-Bikes' verkaufen wollte. Irgendwann dann wurden Qualität und Eigenentwicklungen immer größer geschrieben – im gleichen Maße wie der Gravity- und Endurosektor wuchs. Doch 'Irgendwann' kam schneller und größer als gedacht. Und es wurde klar: eine klare strukturelle Veränderung muss her:
Mitte 2012 wurde UMF nun Merida eingegliedert, um einerseits eine breitere Produktpalette dem Kunde anzubieten, andererseits, um das Entwicklungs-Know-How gemeinsam zu nutzen. Erstes Produkt der gebündelten R&D-Abteilung ist beispielsweise das Merida One-Sixty, das auf Basis des UMF Freddy entwickelt wurde. Scheint wohl so, als ob wir in Zukunft nicht nur einen Imagewechsel bei Merida, sondern auch einige Siege in den Gravitydisziplinen erwarten können. Bestes Beispiel: MeridaTeamrider Thomas Genon, der vor kurzem die inoffizielle Slopestyle-WM, den Red Bull Joy Ride in Whistler, gewann. Wir sagen: Es wurde Zeit!
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FIRST RIDE
ROCKY MOUNTAIN ALTITUDE
FOTO: Dennis Stratmann // TEXT: Robin Schmitt
Kaum wird eine Neuheit präsentiert, welche die gewohnten und geordneten Verhältnisse ein klein wenig durcheinander bringt, schon zereisst man sich die Mäuler. Das war schon bei 24“-Dirtbikes so und ist jetzt nicht anders: momentan lautet die Diskussion 26“, 27,5“ oder 29“. Was ist richtig? Die meisten Fachmagazine versuchen mit Pseudoanalysen und – labortests die ultimative Wahrheit empirisch zu belegen oder zu widerlegen. Doch wird dabei das Wesentlichste übersehen: Es gibt keine absolute Wahrheit. Jedes System hat seine Vor- und Nachteile. Und vor allem: Nicht die Laufradgröße ist das Entscheidende, sondern die Funktion.
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150 MM 5 MODELLE
650B WHEELSIZE WWW.BIKEACTION.DE
Auch beim neuen Rocky Mountain stellt sich deshalb nicht die Frage, ob sich die 650B-Laufräder gut im Altitude fahren, sondern ob sich das (gesamte) Bike gut fährt; dem angedachten Einsatzbereich entsprechend. Es folgt: Ein subjektiver Test, der sich ausschließlich auf die Funktion konzentriert — ohne auf einzelnen Parametern oder aus dem Zusammenhang gerissenen Geometriedaten herumzureiten. Was
LENKER, 725mm - für jeden Tourer ok, doch wir wollen mehr: 25mm mehr machen's schon! TELESKOPSATTELSTÜTZE, die Innovation des Jahrhunderts, doch wir vermissen sie. Warum nur? RIDE-9-SYSTEM, 9 verschiedene Geound Fahrwerkseinstellungen zur Anpassung an Fahrstil und Gewicht. Mach was draus. ANTRIEB, 2-fach ohne Kettenführung geht für Tourenfahrer in Ordnung - für uns nicht! Also: schnell ändern.
zählt, ist das Rad. Nicht die Radgröße, als Teil eines Gesamtkonzepts! Ende der Diskussion! Oder? Bei der Präsentation im Kleinwalsertal konnten wir die Aluversion, das Altitude 750 einer ersten Probefahrt unterziehen. Neben State-ofthe-Art-Technologien wie einer 142mmHinterradsteckachse, innenverlegten Zügen (auch Stealth-Lösung für Rock Shox Reverb), ISCG05-Aufnahme und Sattelklemmenschutz ist das Highlight sicherlich
das Ride-9-System an der oberen Befestigung des 150-mm-Federbeins. Zwei ineinander gelagerte Quader ermöglichen es dem Fahrer Geometrie und Kennlinie an den eigenen Fahrstil und das Gewicht anzupassen. Eine sinnvolle Anpassung, die man eigentlich nur einmal, quasi als Grundsetup macht: denn auf dem Trail ist der Umbau zu aufwendig. Leider fehlt eine Markierung beziehungsweise Erläuterung auf dem Rahmen. >>
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Bergauf macht sich der steile Sitzwinkel positiv bemerkbar: Der Körperschwerpunkt rückt recht weit nach vorne, was eine effiziente Tretposition sichert. Damit liegt auch mehr Druck auf dem Lenker, wodurch ein steigendes Vorderrad bei steilen Rampen effektiv verhindert wird. Der Grip – dank mehr Auflagefläche der größeren Reifen – stimmt selbst in losem Schotter. Oben angekommen starten wir in den Downhill. Die zentrale Position über dem Bike spendet schon auf den ersten Metern auf dem Trail vertrauen. Trotz der 650B-Laufräder fühlt man sich gut im Bike integriert. Dank verhältnismäßig sehr kurzer Kettenstreben (428 mm) gibt sich das Rocky sehr agil und geht leicht aufs Hinterrad. In Kurven lässt es sich willig drücken und umwuchten – da gibt es definitiv sperrigere 26“-Bikes. Ein Plus ist zudem das gute Abrollverhalten an Stufen. Der Hinterbau ist zu Beginn des Federwegs relativ „plattformig“, sackt kaum ein und wippt nur minimal bei Antritten. Der mittlere Federwegsbereich hingegen ist plush und gibt viel Federweg frei. Einziger Nachteil ist das resultierende, latent undefinierte
Federungs-Feeling – man hat nicht selten den Eindruck „platt“ gefahren zu haben. Top: die gute Endprogression. An der günstigeren Ausstattung haben wir eine serienmäßige Teleskopsattelstütze vermisst, ebenso wie eine (leicht nachrüstbare) Kettenführung. Fazit: Alles in allem ist Rocky mit dem neuen Altitude ein überzeugendes Trailbike gelungen, das jegliche Zweifel an 650B ausräumt. Je nach Einsatzzweck sollte man allerdings die Ausstattung anpassen. Allrounder: Fabian Scholz fegt mit dem neuen Altitude über jegliches Terrain – auch gerne über Holz.
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Im Interview mit dem Chefentwickler von Canyon, Lutz Scheffer, über die Definition einer Disziplin, Erfolg, Kreativität und die beste Lösung.
Enduros sind die Königsklasse des Mountainbikens. Bei keiner anderen Disziplin ist der Spagat zwischen Up- und Downhillperformance so groß. Mit Extrembelastungen in der Abfahrt muss ein Enduro ebenso zurecht kommen wie mit Steilanstiegen. Dazu sollten sie so vielseitig, leicht und stabil wie möglich sein. Technische Raffinessen sind hier gefragter als in jeder anderen Bike-Kategorie: Teleskopsattelstütze, Plattform-Systeme, Federwegsregulierungen garantieren hohen Fahrspaß und satten Vortrieb. Gewichtstuning, eine ausgefeilte Kinematik und eine gut ausbalancierte Geometrie sind weitere Aspekte. Was aktuelle Enduros leisten, klärten wir auf den Trails im Sattel des Canyon Strive. Doch zuvor noch ein Interview mit dem Canyon-Chefentwickler Lutz Scheffer.
FOTO: Canyon // TEXT: Florian Storch
ENDURO: Lutz, womit nimmt ein neues Rad seinen Anfang? Wann macht ein neues Design Sinn? Zunächst einmal ist es wichtig, das einzelne Modell im Zusammenhang mit der evolutionär gewachsenen Modellpallette zu sehen. Die Modelle bilden eine Art Ökosystem und sobald sich in dem eine Öko-Nische auftut, schafft das Platz für ein neues Modell.
Denn die einen „umfließende“ Landschaft erzeugt immer neue Eindrücke und somit ein neues Umfeld. Das ermöglicht es, sich nicht nur in einen Gedanken zu verbeißen.
Wer übernimmt bei der Entwicklung die Rolle des Lehrmeisters für den Designer? Noch vor der Idee steht der Wunsch nach einer neuen Funktion oder einer besseren Anpassung an den veränderten "Lebensraum" eines Bikers. Der „Lebensraum“ definiert sich durch die Linien, die Trails, auf denen er fährt. Meine Ideen entstehen beim Biken. Biken eignet sich für diese Lehrrolle ideal, da man sich im „Flow-Zustand“ befindet, was bedeutet: alle Gedanken sind möglich!
Das heißt auch: Es gibt zwar eine Menge sehr guter Lösungen, aber ganz sicher nicht die einzig „beste“ Lösung.
Es ist tatsächlich so: Wie die Natur tausende Abwandlungen eines Prinzips generiert, gibt es auch in der technischen Welt unbegrenzte Lösungswege und Formen.
Enduro-Bikes stellen durch das Dreieck „hohe Downhill-Tauglichkeit – Stabilität – Vielseitigkeit“ hohe Ansprüche an die Entwicklungsabteilung. Wo liegt ihr größtes Entwicklungspotenzial? Im Weglassen von allem Unnötigen! Zu viele Optionen entfremden den Biker vom Endurogedanken, der es zum Ziel hat, >>
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mit dem Rad eine Einheit zu bilden und sich bleiben. Richtig gut fühlen sich Longtravelin allen Fahrdisziplinen wohl zu fühlen. 29er-Bikes aber nur an, wenn sie auf extrem leicht getrimmt sind. Ein bisher kaum Gibt es den idealen Enduro-Hinterbau? beachteter Aspekt: je höher die LaufradachDie Hinterbau-Kennlinie und Abstimmung se liegt, desto schlechter erzeugt man eine wird stets ein Kompromiss aus Uphill-, dynamische Radlastverschiebung. Und beTrail- und Downhill-Qualitäten sein. Ent- dingt durch seinen hohen Drehpunkt lässt scheidend ist, aus möglichst wenig Feder- sich der 29er schlechter auf das Hinterweg den größten Nutzen zu ziehen. Ich rad ziehen, woran aber nur sehr begrenzt denke, optimal nutzbare 160 mm Federweg die längere Kettenstrebe Schuld ist. Mein sind am Enduro besser aufgehoben als zu Tipp: die Laufrad-“Zwischengröße“ 27,5“ progressive 180 mm. spielt von 120 bis 160 mm Federweg künftig eine immer größere Rolle. Alternativ ist Große 29“-Laufräder am Enduro — eine bei Enduros die Kombination verschiedener ernsthafte Option? Laufradgrößen sehr spannend. Große Laufräder rollen tatsächlich erstaunlich gut passiv über grobe Hindernisse, Siehst du die Enduro-Sparte durch die auch wenn Nachteile wie das höhere Ge- aufkommenden All-Mountain-29er in Bewicht und die geringere Steifigkeit immer drängnis?
26“-Enduros und 29er-All-Mountain mit 140-mm-Fahrwerk haben unbestritten einen Überlappungsbereich. Ich glaube allerdings, dass die aufkommenden 27,5“-Bikes diese 29er-All-Mountains wieder in ihren 100-mm-/CC-Kernbereich zurückdrängen. Extrem leichte und teure 29er-AMs wird es im Profibereich in Zukunft geben. Welches Bauteil am Strive-Chassis hat am meisten Zeit verschlungen? Die steife Ausgestaltung der KettenstrebGabel und die Lagerung der Knucklebox. Was muss ein Strive im Testlabor aushalten, bevor es in den Verkauf geht? Alle üblichen externen Normprüfungen wie beispielsweise die der EN (EN = europäische Norm, Anmerk. d. Red.). Zusätzlich
prüfen wir nach internen Kriterien, die nach erfolgreicher Absolvierung der offiziellen Tests greifen. Bei einem Enduro wie dem Strive werden extrem erhöhte Sprung- und Wiegetrittlasten gefahren. Ihr setzt beim Strive auf eine CarbonDruckstrebe - warum nicht gleich auf ein komplettes Carbon-Chassis? Die Sitzstreb-Gabel bildet nur den Anfang. Carbon als bester und vielseitigster Werkstoff wird sich im Enduro-Segment ausbreiten. Carbonfaser-verstärkter Kunststoff (= CFK) reduziert das Gewicht, aber auch die ungefederten Massen, zu denen auch die Hinterbau-Schwinge zählt. Entwickeln sich die Stückzahlen entsprechend, wird es künftig sicher auch ein volles CarbonEnduro geben. >>
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WENN „ABGEHOBENHEIT“ EIN BESCHREIBT, STIMM UM NEUE PRODUKTE ANZUR ZWEIERLEI: SENSIBI SELBSTSTÄNDIGKEIT
NEN SCHUTZRAUM ME ICH ZU. REGEN, BEDARF ES ILITÄT UND IM DENKEN.
Wann ist für dich ein Bike-Design „erfolgreich“? Erfolgreich ist ein Bike, wenn es verstanden wurde und es sich nicht destruktiv gegenüber sich selbst, seinem Nutzer und der Umwelt verhält. Dazu müssen Philosophie und Argumentation hinter dem Produkt schlüssig sein. Zusätzlich muss es in eine Ethik eingebunden sein. Die muss für junge Sportarten wie Enduro erst noch formuliert werden. Wer hat das letzte Wort in der Entwicklung? Designer, Ingenieur oder Marketing-Manager? Wichtigste Entscheidungsebene und somit auch „Inhaber“ des letzten Wortes ist die Geschäftsleitung. Jenseits davon herrscht in einem guten Unternehmen der Respekt gegenüber anderen Meinungen, was Kritik nicht ausschließt. Ein langfristig erfolgreiches Produkt funktioniert bei Design-, Ingenieur- und Marketing-Leuten gleichermaßen. Kreativen sagt der Volksmund eine gewisse Abgehobenheit nach – eine Notwendigkeit? Wenn „Abgehobenheit“ einen Schutzraum beschreibt, stimme ich zu. Um neue Produkte anzuregen, bedarf es zweierlei: Sensibilität und Selbstständigkeit im Denken.
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Fahrbericht Canyon Strive ESX 9.0 LTD FOTO: Christoph Laue // TEXT: Robin Schmitt
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160 mm Federweg an Front und Heck - damit weist sich das Strive klar als Vertreter der Enduro-Klasse aus. So selbstverständlich wie die Federwege ist sein Gewicht nicht: mit luftigen 12,7 Kilo übertrumpft es viele Konkurrenten deutlich. Dem Gelände ist das freilich vollkommen egal; Enduro ist zunächst mal Enduro. Also: was kann es, das Strive? Der Uphill zum Trail gestaltet sich entspannt. Dank absenkbarer Gabel an der Front, dem niedrigen Gesamtgewicht und leichter drehfreudiger Laufräder beschleunigt das Strive effizient, ja fast schon spielerisch. Um eine effiziente Tretposition zu erreichen, schoben wir den Sattel etwas nach vorne, denn andernfalls tritt man leicht von hinten. Mit aktiviertem Propedal klettert das Bike willig bergauf und selbst bei offenem Dämpfer wippt der Hinterbau nur minimal. Am Traileinstieg angekommen, bedarf es nur eines Knopfdrucks und schon senkt sich die Reverb-Teleskopsattelstütze ab. Die Strecke ist steil, kurvenreich, teilweise schnell und ruppig – aggressives Enduro also. Unter anderem dank der kurzen Kettenstreben (425 mm) nimmt das Strive Kurven mit Bravour, lässt sich zudem gut um Kurven drücken. Der Fahrer nimmt eine zentrale Position über dem Bike ein, Enduro ist Freestyle: für den einen ist es Abenteuer & Action, für den anderen eine Sommer-Sonne-Tour mit den Kumpels. Voraussetzung ist, dass das Bike alles mitmacht.
die das Gefühl vermittelt, alles gut unter Kontrolle zu haben. Lediglich die Formula Oval Bremsen mindern den Abfahrtsspaß. Die Bremspower ist zwar tadellos, jedoch ist der Hebel etwas unergonomisch und lässt sich (bei normaler Fingerlänge) nicht
nah genug an den Lenker justieren. Das Fahrwerk arbeitet sensibel und harmonisch. Auf Wurzelfeldern spürt man, dass das Canyon kein Absorptionswunder ist und ein wenig plusher und schluckfreudiger für raues Terrain sein könnte. Bei Fahrfehlern
bietet es aber genügend Reserven. Das unter Hochspannung stehende Shadow-PlusSchaltwerk von Shimano sorgte in Kombination mit der 2-fach-Kettenführung an der Kurbel für sorgenfreies Ballern: Die Kette blieb stets dort, wo sie sein sollte.
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Fazit: Alles in allem bietet das ESX 9.0 LTD ein stimmiges und durchdachtes Gesamtkonzept. Das Nonplusultra-Racebike ist es nicht, allerdings leistet es perfekte Arbeit auf flowigen, weniger verblockten Trails. Dank seiner überragenden Leichtfüßigkeit ist es auch für Touren bestens geeignet - und das zum Knallerpreis von aktuell 4.199 Euro (statt 4.999). Canyon Strive ESX 9.0 LTD GEWICHT: 12,7 Kg PREIS: 4199 EUR INFO: www.canyon.com
Fahrwerk: 270° Box, abgestützter Eingelenker Der abgestützte Eingelenker ist für Tourenfahrer mit seiner effizient-progressiven Kennlinie optimal. Jedoch vermissten wir ein wenig mehr Schluckfreudigkeit auf aggressiven Trails.
Gold und Silber, wohin das Auge schaut ... Nur das Beste vom Besten - egal ob XTR, CarbonLaufräder von DT Swiss oder das top Fox-Fahrwerk mit Kashima-Coating und mehr Einstellungen, als der durchschnittliche Endverbraucher verstehen kann.
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ANTIHOMOGENES DAS CUBE RENNGEMI SCH ACTION TEAM Anfang 2012 ins Leben gerufen, kann das „Cube Action Team“ bereits etliche Erfolge auf seinem Konto verbuchen. Anders als bislang von anderen Teams gewohnt, vereint das Action Team eine ungemeine Vielfalt an unterschiedlichen Fahrertypen und sucht speziell im Endurosegment seines Gleichen.
FOTO: Ronny Kiaulehn // TEXT: Daniel Häberle
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v.l.n.r.: Julia Hofmann, Laura Brethauer, Valerie Priem-Schandene, André Wagenknecht, Nicolas Lau, Ludwig Döhl
Unterschiedlicher könnte das Cube Action Team nicht sein. Statt einer homogenen Masse, wie man es von vielen anderen Teams kennt, kommt jeder Fahrer ursprünglich aus einer anderen Disziplin. Ob Fourcrosser, Downhiller, CC-Racer oder einfach nur Bewegungstalent – „Stay to your roots!“ Wirft man alles in einen Topf, ergibt sich am Ende ein sechsköpfiges Team, dass sich maßgeblich auf Endurorennen spezialisiert, aber dennoch nicht den Bezug zur
jeweiligen Ursprungsdiziplin verloren hat. "Der Gedanke 'MTB' zähle schlussendlich und genau dieser ist, was uns zusammenhält und zusammengebracht hat!" so (Ex-) Downhiller André Wagenknecht. Ein weiterer aufälliger und positiver Punkt: Die Frauenquote. Sie liegt im Team bei 50%. Auch hier geht Cube neue Wege und besetzte das Team neben den Herren Wagenknecht, Lau und Döhl, mit Valerie Priem, Laura Brethauer und Julia Hofmann. Einfachso? >>
SEBASTIAN SCHIECK (1)
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"Wir sehen bei den Damen natürlich einen stark wachsenden Markt - aber mal ehrlich, auch Männer sind doch beeindruckt, wenn eine Frau schneller bergab fährt als sie, oder?" ist Claus Wachsmanns (Marketing & Team Manager) Antwort auf die Frage nach dem großen Engagement. Dass Cube im Endurosegment enormes Potenzial sieht, wird auch durch die Vermarktung des ganzen Konzepts recht schnell deutlich. Angefangen bei Anzeigen in Magazinen, die das Team promoten, über einheitliche Teamsponsoren, bis hin zum pompösen Racesupport mit eigenem Truck. Professionell durch und durch! Claus Wachsmann gibt sich zuversichtlich
und zieht Bilanz. Nicht nur die Rennerfolge stimmen ihn bislang zufrieden, sondern auch die Resonanz und der erzielte Werbeeffekt, den das „Action Team“ hinterlässt. Zudem fließt das Feedback der Fahrer in die Produkte mit ein. Jüngstes Kind ist das neue Stereo mit 160mm Federweg, dass in enger Zusammenarbeit mit den Fahrern entwickelt wurde. Übrigens: Der Erfolg des Teams ist sogar so überzeugend, dass Cube darüber nachdenkt, zwei weitere internationale Fahrer mit in das Team zu holen. Darf man gespannt sein, aus wem sich das Team 2013 zusammensetzt. Wir wünschen jedenfalls viel Erfolg - auf das Enduro weiter wächst!
084 FOTO: Philip Ruopp // TEXT: Tobias Woggon
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anz langsam öffne ich meine Augen. Ich habe Kopfschmerzen. Fast so, als hätte ich gestern zu viel getrunken. Doch die Ursache für meine aktuelle Gefühlslage ist nicht der Alkohol, viel eher die 28 Stunden, die ich im Auto gesessen hatte. Wir sind in Åre, dem renommiertesten Wintersportgebiet Schwedens, das sich im Sommer in einen der größten Bikeparks des skandinavischen Raums verwandelt. Åre selbst, ist ein kleines beschauliches Örtchen, das den leicht trashigen Charme eines nach Schweden exportierten, französischen Skiortes ausstrahlt. Mitten im bunten Treiben dieses Ortes bin ich mit Andy, einem Wahl-Schweden aus dem Nachbarort von Åre verabredet. Andy kommt eigentlich aus England und ist vor acht Jahren hierher gezogen und arbeitet mit seiner Freundin mittlerweile in einem Bikeshop. Mit ihm als Guide wollen wir in den kommenden Tagen die Region erkunden. Treffpunkt ist die Liftstation, an der Andy und Anna, seine Freundin, auf mich warten. >>
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, H C S »MEN GUT H C I B « A H T R E I N I A R T Als erstes steigen wir in die Gondel, die uns auf den Åreskutan, den zweit höchsten Berg der Region bringt. Die Schweden behaupten zwar immer, es sei der Höchste, doch 40 Kilometer weiter nördlich, an der norwegischen Grenze, gibt es noch einen Berg, der ganze 20 Meter höher ist! Den scheinen die Einheimis-
chen wohl zu verdrängen. Hört sich ja auch blöd an: „Willkommen in Åre, dem Ort mit Schwedens zweit höchstem Berg“. Als der Lift uns auf dem Gipfel ausspuckt, habe ich das Gefühl, wir befänden uns auf 3000 Metern über dem Meer. Keine Vegetation, schroffe Felsen — Ich fühle mich unglaublich fit und stolz, dass ich hier ohne
große Einschränkungen Radfahren kann. Mensch, hab ich gut trainiert! Als mir Andy verrät, dass der Berg kaum über tausend Meter hoch ist, färbt sich das imaginäre Regenbogen-Trikot, was ich mir vor Stolz übergestreift hatte, doch wieder ins Gelb meiner Regenjacke. Naja, wäre auch zu schön gewesen.
Während ich versuche Andy zu folgen, der auf dem teils flowigen, teils ruppigen Trail das Tempo angibt, wundere ich mich, dass Anna immer noch dicht an meinem Hinterrad klebt. Zu meinem Entsetzen schaut ihr Gesichtsausdruck auch nicht nach übermäßiger Anstrengung aus. Der Trail schlängelt sich immer weiter >>
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, S L I A R T E L L . E N N . . E . H . U C »S A R F E R N U O F H S SC RADIE A P . . EIN MER« U A TR hinab, bis hin zur Baumgrenze. Hier scheint schlagartig alles anders: Der ruppige Trail hat sich in eine flowige Achterbahn verwandelt, die sich in unzähligen Kurven und Serpentinen den Hang hinunter schlängelt. Hier geht es mal auf die Skipiste, dort ist ein Fluss zu überqueren. Über mangelnde Überraschungen und Abwechslung kann ich nicht klagen. Unten angekommen, steigen wir gleich in den nächsten Lift, der uns auf die andere Hangseite bringen soll. >>
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E D N U T S N W »LER , S T H C I N IST
EN D E W « H C S T E. IN SCHEIN S E E I W
Dort gäbe es noch flowige Trails en masse, meint Andy, während er auf die Trails unter uns zeigt. Doch jetzt erst mal eine kleine Herausforderung: das Aussteigen. Während der erste Lift eine riesige Gondel gewesen ist, befinden wir uns nun in einem Sessellift, an dem an beiden Seiten ein Bike hängt. Sobald die Gondel über dem Ausstiegspunkt ist, heißt es aus dem Lift springen. Möglichst mit Bike und sich nicht von der Gondel erwischen lassen – klingt eigentlich leicht! Eigentlich... Denn normalerweise bin ich der perfekte Anwärter für den Deppen-Part, wenn es um Lifte geht. Dieses Mal habe ich allerdings Glück gehabt. Nach ein paar weiteren Abfahrten merke ich, mit Guide Andy habe ich auch ganz schön viel Glück: Ein Trail folgt dem anderen und Andy weiß sie geschickt zu kombinieren. Auch wenn der Berg nicht die Höhenmeter bietet, die einige Parks in den Alpen haben, so wussten die Schöpfer dieser Trails, wie man Abwechslung und Spaß in die ganze Sache bringt. Alle Trails sind miteinander kombinierbar und immer wieder gibt es Kreuzungen, an denen man etwas Neues ausprobieren kann. Zurückblickend ist es für mich einer der spaßigsten Parks in denen ich je gewesen bin! Und was ich sonst noch lernen durfte: Berge sind doch nicht immer so hoch wie sie aussehen, aber Frauen sind dafür schneller als sie aussehen. Aber vielleicht lag das ja auch an meinem Schädel – denn nicht nur viel Trinken macht mies, sondern auch zu lange Autofahrten...
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HEROES OF WORK ROBIN SCHMITT
MAX-P
So wird das nichts mit dem Radfahren... Viele Pläne & Ideen, die geschmiedet und realisiert werden. Nächster Halt: Barcelona. Mit dem Kreativen Cluster um die Blackmedia Crew und Cero Design wird einiges passieren, diesen Winter! Seid gespannt!
Der organi von Downt Herbst alle sen, unzähl lungen - da
FLORIAN STORCH
TOBIAS
Neuer Job, neuer Wohnort und gleiches Lächeln. Flo aka Storchi wird uns hoffentlich noch weiterhin ab und zu mit seinen genialen Texten verwöhnen.
Weltenbum meisten nu Mal war er Schweden i eine Reises kurzum nei
JORDAN BAUMANN
CHRIST
Der schnelle Franzose aus dem Elsass ist seit unserem Superenduro-Sauze-Trip auch als "Jürgen Baumarkt" bekannt. Beim Sunset-Shootings wurde er von Robin für einen weiteren Versuch am Fotospot rumgescheucht. Und nochmal...
Christoph k fiert er vorz Sonne, Son Story hat e Matsch - P
K
PHILIP SCHMITT
DANIEL HÄBERLE
isierende und planende Kopf town und Enduro hat im e Hände voll zu tun. Zwei Meslige Shootings und Verhanda kommt einiges zusammen.
Daniel ist einer der Generalisten, er fährt gerne schnell, scheut keinen Anstieg und bläst bergab zum Angriff. Gleiches gilt für seine Tätigkeiten in der Redaktion: Layouten, Texten & Recherchieren - fährt er deshalb so gerne Enduro?
S WOGGON
CHRISTIAN LÄMMLE
mmler Woggon lebt, wovon die ur träumen: Vom Biken. Dieses r mit Fotograf Philip Ruopp in in Åre unterwegs und hat uns story mitgebracht - und uns idisch gemacht!
TOPH LAUE
kennt kein Pardon. So fotograzugsweise nicht bei Sommer, nnenschein. Für die Canyon er sich mal ordentlich in den Pardon, ins Zeug gelegt.
Für unseren Grafiker Chris müsste man einen eigenen Superlativ von "motiviert" erfinden. Im Sekundentakt haut er feinste Layouts raus und erledigt nebenbei die Postproduktion! WWW.LAEMMLEDESIGN.COM
MATTEO GANORA Ein Auge fürs Außergewöhnliche, hat der italienische Fotograf Matteo zweifelsohne. So fing er mit seiner Linse und dem Lifecycle Team rund um Manuel Ducci feinstes Italo-Flair ein. We like!
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IMPRESSUM
enduro ist das Mountainbike Magazin der neuen Generation und erscheint ab 2013 sechs mal jährlich, digital & kostenlos. HERAUSGEBER 41 Publishing & Marketing UG Rutesheimer Strasse 40 71229 Leonberg Deutschland info@enduro-mtb.com www.enduro-mtb.com GESCHÄFTSFÜHRER Robin Schmitt & Max-Philip Schmitt CREATIVE DIRECTION & KONZEPTION Robin Schmitt REDAKTION Daniel Häberle, Florian Storch, Aaron Steinke Tobias Woggon, Fabian Arzberger, Ferdinand Brunold DESIGN & POSTPRODUKTION Christian Lämmle (www.laemmledesign.com), Daniel Häberle FOTOGRAPHIE Sven Martin, Christoph Laue, Matteo Ganora, Matteo Cappé, Ronny Kiaulehn, Sebastian Schieck, Philip Ruopp, Sebas Romero WEBSEITE Daniel Adams (www.bowstreet.de) SOCIAL MEDIA Manfred Schmitt SCHLUSSREDAKTION Florian Storch, Jens Staudt BESONDERER DANK Johann Flickinger (www.wmcc.de) ANZEIGENVERKAUF Max-Philip Schmitt mpschmitt@enduro-mtb.com +49 177 5992289
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VORSCHAU
WIR BRINGEN LICHT INS DUNKEL!
Sebas Romero
die interessantesten & angesagtesten Produkte 2013 im Test, Rennberichte u.v.m.
enduro #002 erscheint im November 2012 www.enduro-mtb.com