Autoperevozchik by Михаил Стариков

СОДЕРЖАНИЕ ВЫСТАВКИ МАФ 5 форум автоперевозчиков......42 НОВОСТИ

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ Сезонные «шлагбаумы» .....................10 О чем говорят дальнобойщики .........26

ЭКОНОМИКА С поправкой на инфляцию и кризис ..............................46 КОНЦЕПЦИИ Многозвенный автопоезд ...................52

ПРОИЗВОДСТВО Повестка дня: локализация ................14 КАМАЗ 5 МАЗ: слияние в вялотекущем режиме ........56 КОНКУРС «Лучший по профессии»: престиж и не только .............................16 ФОТОРЕПОРТАЖ По Уралу на эвакуаторе ....................20 БЕЗОПАСНОСТЬ Предельная масса транспортных средств..........................62 ЭКОЛОГИЯ Био5диметилэфир..................................65 АВТОПРОМ Украинские автопроизводители сдают позиции.......................................66 ТОПЛИВО Рынок топливных услуг: реальная цена вместо обещаний ......28 АВТОБИЗНЕС Надежды бизнеса .................................32 Экономный ремонт без проблем.......48 Городская доставка ..............................58

СПЕЦОБЗОР

ИНТЕРВЬЮ Вектор успеха Алексея Двойных ......36

На воздушных подушках.....................72 Призванный зачищать ........................78 Пресс5подборщики .............................92 СПЕЦРЕПОРТАЖ На позициях лидера.............................84 СПЕЦПРОИЗВОДСТВО Лестничные верхолазы........................88

«АВТОПЕРЕВОЗЧИК» № 2 (137), 2012 Россия . Украина . Беларусь ООО «Медиа Моторс» Шеф5редактор Геннадий НИКИН РОССИЯ: 142171, Московская обл., г. Щербинка, ул. Спортивная, д. 7, оф. 51 Тел.: +7 (495) 66557673 Факс: +7 (495) 66557673, E5mail: red@apmedia.ru Главный редактор Александр ТРОХАЧЕВ Ответственный секретарь Корректор Наталья БЕЛЯКОВА Design&Prepress artstudia SHAMAN Арт5директор Михаил СТАРИКОВ Отдел маркетинга Алина НИКИНА, Евгения ГОРОХОВА, Тел/факс.: +7(495) 66557673 E5mail: distrib@apmedia.ru Рекламное агентство «PRнавигатор» Тел.: +7(495)78155424 (26) Руководитель Алевтина ЛАРИНА, Максим ВАГЕЛЬ E5mail: reklama@apmedia.ru ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА РЕДАКЦИИ В РОССИИ: Санкт5Петербург: Елена ВАСИЛЬЕВА тел.: +7(812) 441538514, E5mail: inforkomspb@bk.ru Челябинск: тел.: Ольга НИКИНА +7(3512) 6551748, E5mail: inforkom5ural@mail.ru Новосибирск: Михаил ЖАРКОВ +7(383) 255546531, E5mail: sibkonsalt@mail.ru УКРАИНА: 02094, г. Киев, бульвар Верховного Совета, д. 34, оф. 510 Тел.: +380 (44) 57353108 E5mail: inforcomkiev@mail.ru Спец. корр. Валентин ОЖГО Распространение и реклама Иосиф ЧИКАЛО БЕЛАРУСЬ: 220035, г. Минск, ул. Тимирязева, д. 65Б, оф. 610 тел.: +375(17) 25457813 E5mail: inforkom5minsk@mail.ru Отпечатано в ЗАО "Периодика" 117545, г. Москва, Варшавское шоссе, д.125 Д, корп. 2 Тел.: (495) 585513513 Тираж 26 500 экземпляров. Заказ: 159 Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы статей. Перепечатка материалов допускается только с разрешения редакции. Публикации, обозначенные этим знаком, печатаются на правах рекламы. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Журнал зарегистрирован в Министерстве РФ по делам печати (свидетельство о регистрации СМИ ПИ № 7759935 от 15.10.2001) и Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (свидетельство о регистрации ПИ № ФС77549176 от 30.03.2012). Подписано в печать 10.05.2012. Распространяется во всех регионах России, Украины,Беларуси, Казахстана и в странах Балтии. Цена свободная.

новости

Ситуация на рынке международных грузоперевозок Ситуация на рынке междуна родных транспортных грузопе ревозок по данным транспортно го барометра компании TimoCom. Анализ предложений свободного груза и транспорта между Россией и выбранными странами Европы. Транспортная отрасль пережила худ шее начало нового гoда со времен эко номического кризиса 2008 г. Об этом свидетельствуют последние данные транспортного барометра компании TimoCom. Однако похоже, что с наступ лением тепла транспортный рынок тоже понемногу оттаивает. Общий показатель транспортного ба рометра задержался на уровне 58 % гру зов и 42 % наличия свободного транспор та. По сравнению с прошлым выпуском транспортного барометра заметно увели чение общего показателя предложений грузов на 24 %. Увеличение предложений

грузов это хороший знак для перевозчи ков, работающих на международных маршрутах. Анализ выбранных маршрутов пока зывает заметное увеличение предло жений грузов из западной Европы в Россию. Важно отметить рост предло жений грузов из Польши в Россию на 36 %, из Германии на 23 % и из Фран ции на 22 %, по сравнению с про шлым периодом. Традиционно в марте, т. е. незадолго

до Пасхи, появляется больше перево зок. Тем не менее, в этом году этого не произошло и перевозки остались на до вольно низком уровне. Как видно ситуация в транспортном секторе постоянно меняется, поэтому очень важно постоянно быть в курсе со бытий. Анализ транспортного баромет ра TimoCom поможет Вам с первого взгляда получить полное и актуальное представление о ситуации в транспорт ной отрасли.

новости

Штрафы за доставку без разрешений Принят Федеральный закон о внесе нии изменений в КоАП РФ и ст. 11 ФЗ "О государственном контроле за осу ществлением международных автомо бильных перевозок и об ответственно сти за нарушение порядка их выпол нения". За выполнение без соответст вующего разрешения международной автомобильной перевозки грузов и (или) пассажиров с территории Рос сийской Федерации в третью страну либо с территории третьего государст

ва в РФ установлены следующие штрафы: от 4000 до 5000 руб. на водителей, от 40 000 до 50 000 руб. на должностных лиц, от 400 000 до 500 000 руб. на юридических лиц. В случае обнаружения указанного нару шения транспортное средство задер живается в специально обозначенных дорожными знаками стационарных или передвижных контрольных пунктах на территории РФ или в пункте пропу ска через государственную границу.

За перегруз придется платить Пензенская область решила обус троить на самых оживленных авто трассах еще 10 дополнительных стационарных постов весового кон троля. Взимание платы за перегруз даст дополнительное финансирование на ремонт и обустройство дорог, их ин фраструктуры. Только в прошлом го ду здесь восстановили 10 автопави льонов, построили 5,8 км автодорог,

реконструировали 17,8 п. м. искус ственных сооружений, провели пас портизацию 390 км автодорог, а также осуществили проектно смет ные работы, диагностику 165 искус ственных сооружений. Помимо этого установили 740 дорожных знаков, нанесли 288,4 км дорожной размет ки, установили и заменили 2 352 погонных метров барьерных ограж дений.

Допуск таксистов к вокзалам Москвы Дирекция железнодорожных вокза лов и Департамент транспорта и раз вития дорожно транспортной инфра структуры правительства Москвы за ключили соглашение, согласно кото рому таксисты с лицензиями на осуществление вида деятельности по лучили право бесплатной парковки вблизи всех столичных вокзалов. При этом время ожидания пассажиров не регламентировано. Крупные стоянки легальных такси уже оборудованы у Казанского вок зала (на 28 машино мест), у Ленин градского, Курского и Киевского вок залов (по 20 машино мест), а также у Белорусского вокзала (на 10 маши но мест). К концу года московские власти на мерены увеличить количество законно работающих такси до 20 тыс. В насто ящее время в городе нелегальными перевозками занимаются около 40 тыс. водителей.

новости

РАС и «Медиа Мотрос» информационные партнеры Некоммерческая организация Россий ский автотранспортный союз (РАС) и ООО "Медиа Моторс" заключили согла шение о сотрудничестве по информаци онному обеспечению через журнал "Ав топеревозчик. Спецтехника", который является одним из спецпроектов альян са "Медиа Моторс". По словам президента РАС Олега Старовойтова, журнал позволяет вести полноценный диалог с пред ставителями исполнительной и законодательной власти, общественностью, коллегами. Злободневных отраслевых тем достаточно это совершенствова ние транспортного законодательства, корректиров ка действующих нормативно правовых актов в инте ресах автотранспортников и потребителей их услуг, формирование обоснованной политики в области автомобильных перевозок грузов и пассажиров, на лаживание и развитие сотрудничества в сфере со циально трудовых отношений на автомобильном транспорте, создание равных условий для добросо вестной конкуренции на рынке транспортных услуг. Общение профессионалов на страницах журна ла позволит быть в курсе отраслевых проблем, тенденций, задач, говорит О. Старовойтов. Есть уверенность, что сотрудничество послу жит положительным импульсом развития транспортного сообщества и станет ин формационной площадкой, объединя ющей усилия автоперевозчиков в решении насущных задач. Транспортная проблематика занимает в структуре журна ла "Автоперевозчик. Спец техника" приоритетное место и вливание ком петентного мнения расширит темати ческое содержа ние издания.

Мы рассчитываем на деловые конст руктивные предложения практиков от руля, их свежий взгляд на совершенст вование и гармонизацию авто транспортной деятельности, от метил генеральный директор ООО "Медиа Моторс" Ген надий Никин. Для про фессионального издания важны передовой опыт на местах, идеи и предложения из регионов.

новости

Оплата дорожных сборов без контакта С июля будущего года на белорус ском участке второго международ ного автотранспортного коридора Брест Минск граница Российской Федерации введут бесконтактную систему оплаты дорожных сборов, которая заменит ныне действующие четыре стационарных пункта на трассе М 1/Е30. Специальное оборудование, уста новленное вдоль магистрали, в режи ме многополосного движения без ос тановки транспортных средств будет

"считывать" бортовое устройство в ав томобиле: водитель сможет получить его по залоговой стоимости на при граничных пунктах либо на АЗС. Та ким образом, расчет будет осуществ ляться только за пройденные по плат ной дороге километры. Аналогичную систему планируется внедрить на автодороге М 4 Минск Могилев после ее реконструкции, а также на всех трассах, которые ведут от белорусской столицы к областным центрам.

Требования к перевозкам в Казахстане приведут к общему знаменателю В Казахстане ежегодно автобусами перевозят свыше 13 млн пассажиров, такси более 3 млн. При этом имеет место неразвитая инфраструктура ав товокзалов и автостанций, низкое ка чество предоставляемых услуг. В Министерстве транспорта и ком муникаций республики начали разра ботку единых стандартов оказания ус

луг для автовокзалов и перевозчиков. Комплексом мер по развитию пасса жирских перевозок предполагается автоматизация диспетчеризации и би летирования, обновление парка по движного состава, повышение ответст венности перевозчиков и снижение доли нелегальных перевозок, на кото рые приходится более 40 % рынка.

Во Францию... с индикаторной трубкой С 1 июля во Франции все без ис ключения водители автотранспортных средств обязаны иметь при себе ком плект с неиспользованной индикатор ной трубкой для выявления алкоголя в выдыхаемом воздухе. Комплекты должны соответствовать стандартам NF X 20 702 (для взятия проб выдыхаемого воздуха с помо

щью химической индикаторной труб ки) или NF X 20 704 (для взятия проб воздуха с помощью электронной инди каторной трубки). Помимо Франции они продаются и в других странах. С 1 ноября 2012 г. за несоблюдение установленного тре бования будет взиматься штраф в сум ме 11 евро.

Запрет не стимул к обновлению По инициативе профильных россий ских ведомств рассматривается воз можность введения экономического сти мулирования транспортных предприя тий к обновлению подвижного состава. В частности, речь идет об ограничении срока эксплуатации для грузовиков и автобусов 15 годами, поскольку изно шенный парк угрожает безопасности дорожного движения и вредит окружа ющей среде. При этом обращено вни мание, что в западноевропейских стра нах возрастной предел эксплуатации грузовых машин ограничивается деся тью годами. Идею поддержали и рос сийские автопроизводители. Эксперты подвергают сомнению во площение данного проекта. По оценке аналитиков, доля старых грузовиков и автобусов в автопарке страны порядка 50%. При таком раскладе автопроиз водители попросту не справятся с насы щением рынка. Например, КАМАЗу по надобится 10 лет, чтобы восполнить 1,4 млн выведенных из эксплуатации устаревших грузовиков. Представитель Ассоциации европей ского бизнеса уверен, что хорошая и качественная техника может эффектив но служить и больше полутора десятка лет, а запрет в европейских странах касается, как правило, государствен ных тендеров на пассажирские пере возки. Впрочем, идея находитсяв стадии об суждения и каких либо законопроектов под ее осуществление пока не предпо лагается.

Сезонные «шлагбаумы» Александр ТРОХАЧЁВ Фото автора

На те же грабли

Сезонные ограничения нагрузки на ось в России давно стали притчей во языцех. Каждый год весной и в начале лета вступает в силу запрет под названием "Приказ Росавтодора". Он больно бьет по карманам потребителей и удорожает бизнес предпринимателей. В текущем году сезонные ограничения действуют с 1 апреля по 25 июня. Этой злободневной теме была посвящена специальная пресс*конференция Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), которая прошла в Москве в начале апреля.

При желании этой проблеме можно было посвятить уже не одно заседание Государственной Думы, да, видно, у де* путатов есть дела поважнее. По этой проблеме можно было снять и целый те* лесериал, но и у киношников до него руки не дошли. Последняя надежда ос* талась на журналистов, которые спо* собны привлечь внимание общества к данной проблеме. На собранную в экстренном порядке встречу пожаловала вся верхушка АЕБ, включая председателя правления Рай* нера Хартманна. "Тяжелая артиллерия" начала с места в карьер и без лишних преамбул обру* шила свой гнев на приказ Федерально* го дорожного агентства от 24 января 2012 г. № 3 "О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам об* щего пользования федерального значе* ния в 2012 году". Он был опубликован 1 марта, и с 1 апреля по 25 июня ввел временное ограничение движения транспортных средств с грузом или без него на фуры, едущие по федеральным трассам, с превышением временно ус* тановленных предельно допустимых на* грузок на ось (как правило, 5 * 6 т). Проблема заключается в том, что большинство современных автопоездов имеют такую нагрузку на ось в порож* нем состоянии, а с грузом значительно ее превышают. В РФ действует разре* шение на проезд машин с осевой на* грузкой до 10,5 т, а у европейских и американских машин этот показатель доходит до 11,5 т. Парадокс еще и в том, что запрет не стопроцентный. Вне* ся энную сумму в казну, можно полу* чить разрешение на проезд и ехать разрушать дороги уже на законном ос* новании. После изучения приказа члены АЕБ пришли к выводу: ограничения касают* ся всех ключевых федеральных и регио* нальных трасс, по которым осуществля* ется основная часть грузоперевозок. При этом, как и в 2011 г., с учетом де* нежной компенсации за превышение

грузоперевозки

» норм перевозки становятся экономиче ски нецелесообразными. Кстати, в про шлом году тарифы уже были увеличены. Более того, сейчас регионам дано пра во применять плавающий график, учи тывающий помимо прочего максималь ный вес ТС и размер сборов.

Парад парадоксов Собственно, вокруг чего сыр бор? Вокруг того, что в России нет дорог с хорошим покрытием. И пока они не по явятся, все будут вынуждены считаться с этой реальностью. Один из парадоксов заключается в том, что разрешенная масса транс портных средств и допустимая нагрузка на ось по "Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом" (в редак ции постановления Правительства РФ от 30.12.2011 № 1208) ниже, чем эти же параметры, разрешенные действую щим техническим регламентом "О бе зопасности колесных транспортных средств". Более того, в "Правилах пере возок грузов автомобильным транспор том" не предусмотрено разделение до пустимой нагрузки на ведущую и ведо мую ось, а это порождает злоупотреб ления контролирующих органов. Например, при расстоянии между осями тележки от 1 300 до 1 350 мм включительно допустимая осевая на грузка, в соответствии с техническим регламентом "О безопасности колес ных транспортных средств", составляет

И. о. председателя Комитета производи телей коммерческого транспорта Андрей Чурсин

8 т, но при этом только 7 т по "Прави лам перевозки грузов автомобильным транспортом". В результате к макси мально разрешенным нагрузкам предъ являются разные требования, в зависи мости от того, каким законодательным актом руководствуются те или иные ве домства. По мнению и. о. председателя Комитета производителей коммерчес кого транспорта АЕБ Андрея Чурсина, это негативно сказывается на условиях ведения бизнеса. Большие проблемы создает инициати ва региональных властей, устанавлива ющих ограничения по своему усмотре нию. И, насколько известно, единой ба зы данных по постановлениям такого рода в РФ нет. По крайней мере, пере возчики о ней не знают. И получается так, что автопоезд выехал из Москвы с грузом из расчета допустимых 8 т на ось, а через 200 км, в другой области, это уже считается перегрузом. Доходит даже до абсурда. В прошлом году в Та тарстане ряд перевозчиков оштрафова ли за перегруз на порожних седельных тягачах. Во всем Татарстане действова ло ограничение нагрузки на ось в 5 т, тогда как у пустого тягача она состав ляет 5,2 т. Так что ж, совсем не ездить?! Второй парадокс в том, что в течение апреля июня бесплатно ездить с превы шением допустимой нагрузки на ось по федеральным трассам нельзя, а с до платой, выходит, можно. Но дороги то от этих взносов не становятся лучше.

Генеральный директор АЕБ Франк Шауфф

Председатель правления АЕБ Райнер Хартманн

Да, деньги будут пущены на ремонт. Но один автопоезд нанесет ущерба на миллионы рублей, а внесет несколько десятков тысяч. Неадекватная компен сация! Одна машина может испортить покрытие на сотнях километрах, а уп лаченной пошлины не хватит и на ре монт одного километра. Где логика?! Третий парадокс состоит в том, что в России кардинальному решению про блемы все время предпочитают "лата ние дыр". Понятно, что нынешние доро ги строились полвека назад, а то и больше, и были рассчитаны на другие, гораздо меньшие нагрузки. Одним ре монтом и расширением проезжей части уже не обойтись. Нужно строить новые современные магистрали, отвечающие международным требованиям. И если в казне нет таких средств, то почему бы не привлечь иностранных инвесторов? Дайте иностранцам льготные условия, минимизируйте налоги, позвольте воз вести инфраструктуру (АЗС, отели, ка фе, магазины, автостоянки и пр.), и лед тронется. Но что то мне подсказывает, что алчным чиновникам это невыгодно: ну как тут "распилишь" бюджет, если он не протекает через твои руки… Представители госструктур предлага ют не паниковать и рассматривать аль тернативные виды доставки, например, по железной дороге. Но бизнес сооб щество находит альтернативные систе мы транспортировки неэффективными в силу более высокой стоимости пере возки, инфраструктурных ограничений, повышения сроков доставки и сложнос ти обеспечения сохранности груза. В условиях отсутствия эффективных

грузоперевозки

транспортных альтернатив спущенные сверху ограничения, по сути, приводят к вынужденной остановке непрерывных производств.

Последствия для бизнеса У французов есть хорошая поговор" ка: не нужно быть курицей, чтобы по" нять, как она чувствует себя в кастрюле. То же самое можно применить и к пред" ставителям транспортного сообщества, чей бизнес напрямую зависит от вводи" мых сезонных ограничений. Например, только в первые два ме" сяца (в апреле"мае) действия времен" ных "шлагбаумов" компания Porsche Russland осуществляет приблизитель" но 45 % от всего запланированного объема транспортировки автомоби" лей. Маршруты доставки транспорт" ных средств пролегают на север (до Мурманска и Архангельска), на юг (до Астрахани и Минеральных Вод), на восток (до Иркутска). При этом в рейсах задействованы тягачи Mercedes"Benz Actros 1835 и 1836, Mercedes"Benz Axor 1835 в сцепке с автовозными прицепами EuroLohr 1.21 и Lohr SHR 8/4, а также МАЗ"5440 с полуприцепами МАЗ"9963. Заметим: нагрузки на одиночные оси для ука" занных транспортных средств состав" ляют до 10 т, а на двухосные " до 9 т. Как, скажите, при таких параметрах соответствовать вводимым ограниче" ниям? И ведь это стандартные, а не запредельные значения… С такими же проблемами сталкива" ются коллеги по другим маркам авто" мобилей. Скажем, у ООО "Тойота Мотор" девять из десяти поездок в ап" реле"июне (88 % от общего объема) завязаны на трассы М3, М4, М5, М6, М7, М8, М10, М18, М52, М53, А114, Р242. При этом используемые автовозы также не вписываются в се" зонные ограничения: двухосная тележ" ка обладает средней нагрузкой 7,5 т на ось, а на нагруженную ось тягача приходится 9 " 10 т. Чтобы стало понятно, о каких потерях идет речь, самое время обратиться к цифрам. При нынешних ограничениях уровень компенсации ущерба для мар" шрута Санкт"Петербург " Москва со" ставляет около 274 тыс. руб. И это при том, что стоимость самой перевозки с

Председатель Комитета АЕБ по транспорту и таможне Дмитрий Чельцов

Член правления и председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Дэвид Томас

учетом НДС составляет 54 тыс. руб. Та" ким образом, введение ограничений удорожает стоимость транспортных ус" луг в 5 раз! В такой ситуации бизнесмены счита" ют нецелесообразным согласование возможных компромиссных уровней на" грузки по каждому участку трассы. Как минимум на федеральных трассах ог" раничения необходимо отменить, или оставить на уровне 90 % от стандарт" ной предельно допустимой нагрузки. Так, к слову, поступают власти Канады, чей суровый климат сопоставим с кли" матом центральной части России. Еще один пример. Компания BMW Group Russia возит новые автомобили практически по всей России, до Урала включительно и даже за Урал. Напри" мер, по дороге М7 на маршрут Ни" жний Новгород " Чебоксары " Казань " Набережные Челны " Уфа приходится без малого 10 % перевозок, транспор" тировка по М10 Тверь " Валдай зани" мает около 12 %, а доставка по М51 (Е30) через города Челябинск, Курган, Петухово, Ишим, Омск, Чулым, Ново" сибирск, Кемерово, Красноярск, Ир" кутск составляет 4 %. Используемые в компании автовозные прицепы Rolfo, Lohr, Rolfo Arctic в порож" нем состоянии имеют нагрузку на одно" осную тележку 5 т и на двухосную " 6 т, а в груженом состоянии " соответствен" но 9 и 10 т. В период распутицы BMW Group Russia применяет автовозы моде" ли Blizzard, которые, тем не менее, не всегда выполняют вводимые требования. Достаточно сказать, что развесовка по

осям пустого (!) автовоза составляет для первой и второй осей тягача соответст" венно 5,5 и 5,6 т, а для прицепа " по 4,1 т. Аналогичную практику применяет Volvo Cars с тем же успехом, а объем ее перевозок, подпадающий под действия сезонных ограничений, составляет 15 %, что тоже немало.

Страдают не только автовозные перевозки Опыт показывает, что в период рас" путицы существенно страдают и торго" вые сети, специализирующиеся на до" ставке продуктов питания и предметов первой необходимости. Например, ЗАО "Торговый дом "Пе" рекресток" ощущает это при перевоз" ках из Республики Татарстан по феде" ральной трассе М7. При этом компания использует сотни стандартных для свое" го бизнеса сцепок в составе трехосного автомобиля с изотермической надст" ройкой со сквозной загрузкой MAN TGS 26.350 6x2"2 BL"WW и двухосно" го прицепа Schmitz ZKO 18/L"FP 60 Cool. Нагрузка на заднюю ось этого транспортного средства составляет 11,5 т, но в России практически нет та" ких дорог, по которым можно эксплуа" тировать такой транспорт. При сравнении действующих норм с сезонными ограничениями налицо не" соответствие показателей нагрузки на ось согласно постановлению Прави" тельства РФ от 10.09.2009 № 720 "Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств", в соответствии с которым

грузоперевозки

можно применять транспортные средст ва с нагрузкой на ось свыше 8 т. Кроме того, есть расхождение и с постановле нием Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 "Об утверждении правил пере возок грузов автомобильным транспор том", ограничивающим максимальную нагрузку на ось в 8 т. Вышеуказанное несоответствие яв ляется основанием для задержания автопоездов сотрудниками весового контроля и инспекторами ГИБДД. Примечательно, что люди в погонах очень рьяно применяют штрафные санкции, и это существенно увеличи вает стоимость доставки товаров. Лю бопытно, что сотрудники весового контроля и ГИБДД требуют оплаты штрафов наличными, а практика без наличной оплаты по понятным причи нам игнорируется. Компания Henkel Bautechnik Russia имеет свои доводы по сезонным огра ничениям. Четвертая часть ее перево зок приходится на Москву и Москов скую область, пятая на Челябинскую область и Екатеринбург. Львиную до лю (85 %) составляют неотапливае мые тентованные и открытые полупри цепы грузоподъемностью 20 т, а 15 % занимают рефрижераторы и малотон нажный транспорт. Нагрузка на ось у этих транспортных средств составляет 10 т, а в период действия запретов это уже нарушение. Бизнесмены подсчитали: в период с 1 апреля по 25 июня нагрузка на ин фраструктуру предприятий компании вырастает на 25 30 %. На практике это означает, что по указанной терри тории проедут и развернутся на 250 300 автопоездов больше, чем могли бы. Для асфальтового покрытия это до

полнительный износ, причем весьма существенный.

Грани проблемы Трудности для перевозчиков также со здают дополнительные продажи пропус ков в города, организуемые местными властями. Тут вообще никакой логики не прослеживается: купи пропуск, и все! Специалисты пришли к выводу, что вводимые ограничения снижают эффек тивность использования автомобильно го транспорта минимум на 25 %, а в Поволжье и вовсе наполовину. В итоге такое решение приводит к дополнитель ным затратам в размере нескольких со тен тысяч евро. В свою очередь, это влияет на ценообразование в товаро проводящей сети и тем самым стимули рует инфляционные процессы в стране.

Компетентное мнение По мнению руководства АЕБ, затяги вание поисков эффективного решения текущей проблемы не только препятст вует развитию компаний, работающих в настоящее время в России, но и отри цательно влияет на инвестиционный климат в стране. Председатель Комите та АЕБ по транспорту и таможне Дмит рий Чельцов считает, что экономичес кий рост и функционирование совре менных производств (в том числе в рам ках государственных программ) не должны становиться заложниками несо вершенной транспортной инфраструк туры и недостатка усилий, направляе мых на ее развитие и модернизацию. Эксперты считают, что сезонные ог раничения нагрузки на ось существен но ограничат поставку новых автомоби лей и запасных частей конечным потре

бителям. Кроме того, эти меры повлия ют на производство автомобильной тех ники в важный для российского автомо бильного рынка период. В настоящее время аналитики наблюдают значитель ные угрозы для развития бизнеса в те чение апреля июня. По их мнению, это окажет влияние на финансовые показа тели всех компаний, а также на их юри дические обязательства по поставке клиентам автомобилей и запасных час тей, необходимых для обеспечения их работоспособности. Председатель Комитета автопроизво дителей и член правления АЕБ Дэвид Томас открыто заявил, что признает не обходимость проведения ремонта до рожного покрытия в этом сезоне. Вмес те с тем широкомасштабное примене ние данных ограничений отрицательно влияет на ведение бизнеса и способ ность удовлетворять нужды клиентов. Другой член правления АЕБ Антонио Линарес полагает, что нынешняя ситу ация повлияет на показатели продаж большинства представленных в России иностранных брендов. По его мнению, это может привести к перераспределе нию продаж в другие периоды года. Кроме того, существует опасность до полнительных расходов для всех дис трибьюторов. Реальностью может стать отсутствие товаров в период спроса и снижение предложения, что негативно скажется на конечном потребителе. Скептики полагают, что пока руко водство страны не обратит самого при стального внимания на обозначенную проблему, воз так и останется там, где он сейчас. А мне почему то хочется ве рить, что ситуация изменится к лучше му, и не в заоблачном "далеко", а в ближайшее время.

Повестка дня: локализация Александр ТРОХАЧЁВ Фото автора

Впервые в широком смысле слова о локализации в современной истории России заговорили не так давно как только в стране появились сборочные производства зарубежных компаний. Сначала это были предприятия по изго товлению легковых автомобилей. По том появился автобусный завод "Ска ния Питер", и пошло поехало! Первым среди других производите лей дало повод заговорить о локали зации совместное российско итальян ское предприятие "Ивеко УралАЗ" (с 17 апреля 2009 го СП "IVECO AMT"). С 1994 г. оно выпускало по ли цензии только строительные модифи кации итальянских машин, адаптиро ванные к российским условиям эксплу атации, в так называемом "северном исполнении" (до 55 °С). В 2011 м расположенное в г. Миассе Челябин ской области предприятие начало сборку магистральных тягачей и шасси Iveco Stralis. Следующим членом "Большой семер ки", освоившим собственную сборку грузовиков в 2003 г., стала компания Volvo Trucks. Она открыла мощности в подмосковном Зеленограде. Через не сколько лет в Калуге появился объеди ненный кластер с производством двух

Большой энциклопедический словарь трактует термин "локализация" (от латинского localis # местный, locus # место), как отнесение чего#либо к определенному месту; ограничение места действия, распространения какого#либо явления или процесса, например, локализация пожара. Но в автомобильном мире у этого термина более емкое понятие, и привнесли его в нашу жизнь зарубежные автопроизводители. марок европейских грузовиков Volvo и Renault. Весной 2010 го заработали мощности КАМАЗ Daimler в Набереж ных Челнах, где освоили сборку ком мерческой гаммы Mercedes Benz, а позже и Unimog. Осенью того же года свой завод в промзоне Шушары под Питером официально открыла швед ская компания Scania. В апреле 2012 го ожидается откры тие сборочного предприятия немецкого концерна MAN. Без собственного про изводства в России остается только DAF Trucks, но все понимают, что это вопрос времени. По сведениям из достоверных источников, выпуск голландских грузо виков с маркировкой "Сделано в Рос сии" начнется не позже 2015 г. Кроме "Большой семерки" в РФ про изводят технику корейских и японских брендов достаточно вспомнить Hyundai, Mitsubishi Fuso, Isuzu. Вот вот может состояться альянс одного из ди леров зарубежных марок с чешским предприятием TATRA. В общем, как го

ворил Михаил Сергеевич Горбачев, процесс пошел. О том, насколько лока лизация актуальна для российского рынка, шла речь, в частности, на II еже годной конференции "КомАвто 2012", организованной газетой "Ведомости" и прошедшей в Москве в начале марта. Например, на ней ООО "Мерседес Бенц Тракс Восток" ("МБТВ") представи ло российскому бизнес сообществу собственную стратегию развития с ак центом на локализацию. Конференция была посвящена произ водству, дистрибуции и лизингу грузо вого и пассажирского автотранспорта в России. В ее рамках состоялся круглый стол "Россия в ВТО: угрозы, риски и возможности для игроков российского рынка коммерческой техники". Презен тация новой стратегии Mercedes Benz с акцентом на локализацию состоялась в рамках сессии "Производство коммер ческих автомобилей в России: страте гии ключевых концернов". Эксперты говорят о том, что в совре

производство

менной истории присутствия на рынке грузового транспорта России доля бренда Mercedes Benz поступательно росла. В разгар кризиса 2009 г. она была самой низкой за весь период и составляла всего 5 %. Но уже в 2010 м доля удвоилась и достигла отметки 10,2 %. В этом немалая заслуга лока лизации: сократились сроки поставки новой техники, уменьшились затраты на логистику, поставщик перестал за висеть от квот головного завода изго товителя. В минувшем 2011 г. каждый девятый новый грузовик, проданный в России (11 % от общего количества), уже нес на себе хромированную трех лучевую звезду. Прошедший год стал самым успешным с точки зрения увеличения продаж прак тически для всех брендов, представлен ных в нашей стране. Это позволило Рос сии войти в десятку лучших рынков по сбыту грузовых автомобилей Mercedes Benz. Всего реализовано 2 815 ед. но вой техники данного бренда (общий ры нок составил 25,5 тыс. ед.), что более чем вдвое превышает показатели 2010 г., когда перевозчикам поставили 1 216 автомобилей немецкой марки. Руководство "МБТВ" рассматривает данный результат как промежуточный на пути к доле рынка среди европейских импортеров в 20 %, а в среднесрочной перспективе и до 30 %. Ко времени, когда весь рынок нового коммерческого транспорта вырастет до 165 тыс. ед. в год, компания рассчитывает продавать в РФ не менее 10 15 тыс. грузовиков, произведенных в России.

До 2009 г. компания "МБТВ" предла гала российским клиентам только тяга чи и самосвалы, изготовленные в Гер мании. Но после создания в 2010 г. совместного предприятия с ОАО "КА МАЗ", на производственных мощнос тях в Набережных Челнах с марта 2011 г. началась промышленная сбор ка российских Mercedes Benz. Выбор Татарстана был обусловлен выгодным местоположением (центральный реги он России), большим количеством ква лифицированных кадров в области ма шиностроения и возможностью тесно го сотрудничества с КАМАЗом по ком понентам. Преимущества локального производ ства для Mercedes Benz, как и для других брендов, выражаются в лучшем понима нии конечного потребителя, большей гибкости, сокращении сроков поставок, ценовой конкурентоспособности, пер спективе увеличения сбыта и возможнос ти участвовать в федеральных програм мах субсидирования. Выгода для РФ также очевидна: по лучение современных технологий и ноу хау, высокий контроль качества, модернизация производственных мощностей и обновление модельного ряда. Локализация производства в России создает дополнительные рабо чие места, позволяет быстрее разви вать сеть поставщиков, улучшает ка чество послепродажного обслужива ния и способствует притоку инвести ций в российскую экономику. Она служит благоприятной средой для уве личения мощностей завода и способ

ствует развитию совместных проектов по компонентам. На сборочных мощностях в Набереж ных Челнах каждая станция и пост кон тролируется специалистом из Германии на качество и соответствие фирменным стандартам Mercedes Benz. В итоге со бранные здесь грузовые автомобили не уступают по качеству тем, что произво дятся на головном предприятии в г. Вёрт (Германия) или импортируются из Тур ции. Аналогичное положение и на дру гих предприятиях, например, в калуж ском Volvo Trucks. Локализация позволила "МБТВ" про изводить весь модельный ряд грузови ков Mercedes Benz как в стандартной, так и в индивидуальной комплектации. Если в 2010 г. на новом предприятии в Набережных Челнах выпускалась толь ко одна модель с двигателем Евро 3 участок сборки работал в одну смену, а лакокрасочная камера была времен ной, то в 2011 м здесь освоили уже 7 моделей, а производство выросло с 30 до 1 132 автомобилей в год. В 2012 г. завод в Набережных Чел нах освоит 20 моделей грузовиков, а также специальную технику модель ного ряда Unimog. Наряду с автомо билями, оснащенными двигателями Евро 3, в серийное производство включены машины с двигателями Ев ро 5. По отношению к предыдущему году суммарный выпуск готовой про дукции удвоится и составит 2,5 тыс. грузовых автомобилей Actros (тяже лая гамма), Axor (средняя гамма) и Atego (легкая гамма). Заказчикам предлагается и спецтехника модель ных рядов Unimog, Zetros, Econic. В перспективе завод намерен выйти на полную мощность и ежегодно вы пускать 10 тыс. коммерческой авто мобильной техники с маркировкой "Сделано в России". С учетом продук ции других предприятий отрасли сум марное производство большегрузов европейских марок будет исчисляться десятками тысяч единиц. А это значит, что на дорогах РФ появится больше современных, экологически чистых, более безопасных и высокопроизво дительных машин. Таким образом, за дача пополнения и обновления парка во многом будет решаться и за счет локализации нравится это кому то или нет.

"Лучший по профессии": престиж и не только Александр ТРОХАЧЁВ Фото автора

Тематическими мероприя тиями нынче никого не уди вишь. Тем не менее, прошед ший в г. Мытищи конкурс ма стерства "Лучший по профес сии" среди водителей Московской области собрал десятки участников и не сколько сотен зрителей. Транспортникам предстояло доказать свои возможности не только за рулем грузовика, автобуса и микроавтобуса, но и в классе "Правил дорож ного движения". С волнением справились не все…

Борьба коллег Организатором конкурса "Лучший по профессии" традиционно выступает Ми( нистерство транспорта Московской об( ласти совместно с Московским област( ным комитетом профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожно( го хозяйства и Московским областным транспортным союзом "АСМОР". Нетрудно догадаться, что конкурс проводится в целях повышения прести( жа труда и профессионального мастер( ства водителей. Одновременно с этим устроители убивают и второго зайца, а именно ( популяризируют и пропаган( дируют профессию "работников руля" среди молодежи. Кроме того, меропри( ятие способствует повышению безопас( ности дорожного движения. Словом, все как всегда.

Заместитель министра транспорта Московской области Владимир Николаевич Иванушкин

Для тех, кто не знаком с регламентом, вкратце напомню: к участию в конкурсе приглашаются водители предприятий всех форм собственности. Не закрыт путь и для индивидуальных предприни(

мателей, имеющих водительские права соответствующей категории. Но самое важное ограничение касается наруше ний ПДД: бороться за звание лучшего по профессии имеют право те, кто в те чение календарного года не привлекал ся к административной ответственности Правил, т. е. не штрафовался. Сам конкурс разбит на три основные категории: автобус малой вместимости (Sprinter или Ford Transit), автобус боль шой вместимости (ЛИАЗ 5256),самосвал грузоподъемностью до 13 т (КАМАЗ 55111). Конкурс проводится в два этапа: про верка знаний Правил дорожного дви

жения, скоростное маневрирование. Второй этап проводится по каждому ти пу транспортных средств на специально подготовленных площадках. А технику для борьбы профессионалов подготовил учебно методический центр "Автопилот".

Теория не по зубам! Казалось бы, что может быть проще для профессионального водителя, чем теоретический экзамен по Правилам дорожного движения. Но оказалось, что правильно ответить на 20 вопросов экзаменационных билетов ГИБДД МВД России в компьютере не так то просто. То ли от волнения, то ли от незнания с

этим этапом не справились несколько че ловек. Более того, в ответах прошедших этап было немало тех, кто все же совер шил по одной ошибке (такое допускает ся). Любопытно, что время, затраченное на ответы, судья фиксировал при помощи секундомера с точностью до 0,01 секун ды. А в целом контрольное время на отве ты не должно было превышать 10 минут. В итоге после самого волнительного этапа соревнований наименьшее время на правильные ответы билетов по Пра вилам дорожного движения затратил Евгений Иванович Мищук, работающий в ГУП МО "Мострансавто". Впрочем, большинство участников и гостей не со мневались, что именно это предприятие не останется без призов: здесь трудятся одни из лучших специалистов в отрас ли. Некоторых из них даже посылают на соревнования международного уровня, например, на проводимый раз в два года в Германии, на трассе Нюр бургринга Гран при Setra.

Включай голову! Самыми захватывающими и зрелищны ми должны были стать соревнования по скоростному маневрированию. Впрочем, большие крены кузова, разгон "с завора

чиванием асфальта" и торможение в пол не являются характерными чертами дан ного мероприятия. Здесь все гораздо прозаичнее, но отнюдь не проще. Каждому из участников конкурса предстояло пройти на трассе по 8 фи гур: "змейка", "эстафета", "тоннельные ворота", "круг", "бокс", "колея", "стоп" (для всех категорий), "автобусная оста

новка" (для 1 й и 2 й категории) и "сто янка" (для 3 й категории). Пасовать перед испытаниями здесь не принято: уклонение участника от выпол нения упражнения ведет к снятию его с соревнований. Но уклонение это не только невыход на старт, но также про пуск фигуры или, например, ошибка в фигуре "колея", при которой конкур

сант пропустил ограничительные брус ки под автомобилем, не задев их, или объехал бруски с левой стороны. В об щем, по каждому виду соревнований и по каждой фигуре были свои нюансы. Плотность результатов оказалась на столько высокой, что при подведении ито гов организаторам пришлось по несколь ку раз сверять протоколы и смотреть, кто при одинаковом времени был хоть чуточ ку лучше, т. е. чище проехал маршрут. После награждения, лично меня не покидало недоумение: почему одним участникам досталось всего много (в одни руки и домашний кинотеатр, и плазменный телевизор, и другие при зы), а другим ничего? Понимаю, со своим уставом в чужой монастырь не ходят. Но получился явный перебор: од ним все, другим ничего. То же самое количество призов можно было распре делить более равномерно, и счастливых обладателей звания "Лучший по про фессии" было бы на несколько человек больше. Ну как тут не вспомнить крыла тую фразу Виктора Степановича Чер номырдина: "Хотели, как лучше, а полу чилось, как всегда"…

Шины TyRex All Steel )

оптимальное решение для строительной техники Весной этого года на рынке была представлена новая модель грузовых шин с применением стального корда TyRex All Steel VM)1 в типоразмере 315/80R22,5. Они изготавливаются в современном цехе Ярославского шин) ного завода, оснащенном высокотехно) логичным оборудованием Mitsubishi, Buzuluk, Construkta и Krupр. Использо) вание современных технологий гаран) тирует снижение расхода топлива, на) дежность при длительном безостановоч) ном движении, устойчивость к высоким нагрузкам и агрессивным условиям. Шины TyRex All Steel VM)1 предназна) чены для установки на рулевой и веду) щих осях грузовых автомобилей МАЗ, КАМАЗ, а также прицепах ТОНАР, экс) плуатирующихся как на строительных площадках и в карьерах, так и на доро) гах общего назначения. При их разра) ботке основной акцент был сделан на повышении устойчивости к износу, ско) лам и порезам. Достичь этих показате) лей удалось за счет новых технологичес) ких решений: двухслойная конструкция протектора, применение высокопрочно) го металлического каркаса, а также ис) пользование уникального состава рези)

новой смеси. Кроме того, в шине приме) нена комбинация резиновых мостов и полумостов, позволяющая снизить со) противление качению и уменьшить рас) ход топлива. Высокопрочный металлический каркас шин TyRex All Steel VM)1 дает возмож) ность восстанавливать протектор, что приносит дополнительную экономичес) кую выгоду от их использования, снижая стоимость километра пробега и увеличи) вая жизненный цикл шины. По индексу нагрузки TyRex All Steel VM)1 соответствуют высоким европей) ским стандартам, а их гарантирован) ный пробег составляет не менее 120 000 км. На шины предоставляется га) рантия не менее пяти лет с даты изго) товления, в течении которых в случае возникновения каких)либо проблем можно обратиться с рекламацией к представителю компании. Развитая ди) лерская сеть позволяет приобрести партию новых TyRex All Steel VM)1 в короткие сроки в любой точке России по единой цене, что является преиму) ществом перед азиатскими производи) телями шин, не имеющими своих пред) ставительств в РФ.

По Уралу на эвакуаторе В жизни настоящего дальнобойщика случается всякое: от ставание от графика, кража солярки и даже угон автопоез да. Но тот не дальнобойщик, кто хоть раз не имел дело с эвакуатором. Не с трактором, автокраном или самосвалом, а с профессиональным грузовиком для аварийно спасатель ных работ. О том насколько не хватает такой техники в России можно судить по эвакуационной экспедиции, предпри нятой "Вольво Восток" совместно с компанией "СпецБуксир". Маршрут был проложен от Москвы до Екатеринбурга, через Самару, Уфу, Челябинск. Я проехал от Самары до Екатерин бурга и готов делиться впечатлениями.

Александр ТРОХАЧЁВ Фото автора

Почти как НЛО! Желтый "богатырь" под длинным на% званием "СпецБуксир Volvo Omars 120T + 2T + 2W + 2RW" на трассе на% зывали коротко: буксир, эвакуатор, а в отдельных случаях % космический ко% рабль и даже НЛО! Уральские дально% бойщики рассматривали не только шас% си с колесной формулой 8х4 с 520% сильным двигателем и коробкой пере%

дач Power Tronic, изготовленное на за% воде Volvo Trucks в Калуге, но и италь% янскую эвакуаторную надстройку фир% мы Omars. Индекс эвакуатора отражает специ% фикацию автомобиля: "СпецБуксир" % название компании, оказывающей ус% луги грузовой эвакуации и занятой про% изводством эвакуаторов; Volvo % произ% водитель шасси, Omars % изготовитель надстройки и комплектующих. Цифра 120Т соответствует грузовому моменту телескопической стрелы в 120 т/м; +2Т

означает двойной телескоп (двухколен% ная стрела длиной 10 м с вылетом 6,75 м); +2W % это дополнительные пе% редние аутригеры с лебедками по 25 т и тросом длиной 30 м. Наконец, +2RW % ничто иное, как Rear Winde, две дополнительные вспомогательные лебедки по 12 т, с тросами длиной по 40 м. Передняя лебедка рассчитана на уси% лие в 10 т и имеет стальной трос дли% ной 60 м. Каждая лебедка позволяет устанавливать усиливающий блок по% лиспаст, с помощью которого можно как минимум вдвое увеличить тяговое усилие. Например, на передней лебед% ке позволительно поднять значение с 10 до 21 т. Впечатляет?! То%то же! Впро% чем, как и стоимость: как две Ferrari.

По «направлениям» Вторым по силе впечатлением оказа% лись дороги, а точнее их полное отсут% ствие вдали от федерального центра. То, что у нас на карте обозначено как трасса, в какой%нибудь европейской стране значилось бы не иначе, как тан%

ั ะพั ะพั ะตะฟะพั ั ะฐะถ

ะ ะตะฝะตั ะฐะปั ะฝั ะน ะดะธั ะตะบั ะพั ะบะพะผะฟะฐะฝะธะธ โ ะกะฟะตั ะ ั ะบั ะธั โ ะ ะฐะดะธะผ ะ ั ั ะฝะธั

ะญะบั ะบะปั ะทะธะฒะฝั ะน ะธะฝั ะตั ั ะตั ั ะดะตะปะฐะฝ ะฟะพ ั ะฟะตั ะทะฐะบะฐะทั ั ะฒะฐะบั ะฐั ะพั ั ะธะบะพะฒ ะบะพะดั ะพะผ, ะฟั ะพั ะตะปะพะบ ะธะปะธ ั ั ะพ ั ะพ ะฒ ั ั ะพะผ ั ะพ ะดะต. ะ ะพั ั ะฐั ะพั ะฝะพ ะฟะพั ะปั ั ะฐั ั ะทะฐะฑะธั ั ะน ะผะฐ ั ะพะผ ั ั ะธั ั ะฐะดะธะพั ั ะฐะฝั ะธะน, ั ั ะพะฑั ะฟะพะฝั ั ั , ะบะฐะบ ั ะฐั ะฐะบั ะตั ะธะทั ั ั ะธะผะตั ั ะธะตั ั "ะฝะฐ ะฟั ะฐะฒะปะตะฝะธั " ะฒะพะดะธั ะตะปะธ ั ั ะถะตะปะพะณะพ ะบะพะผะผะตั ั ะตั ะบะพะณะพ ั ั ะฐะฝั ะฟะพั ั ะฐ. ะ ะพั ะบะพะผะฐะฝะดะธั ะพะฒะบะฐ ะฝะฐั ะฐะปะฐั ั ั ะกะฐะผะฐ ั ั , ั 1 050 ะณะพ ะบะผ. ะ ั ะพั ั ะดะพ ั ั ะพะปะธั ะฝะพะณะพ ั ะตะณะธะพะฝะฐ ะธ ะฟะตั ะฒะพะบะปะฐั ั ะฝั ั ะดะพั ะพะณ ั ั ะบะพะน ะฟะพะดะฐั ั , ะผะตั ั ะฝั ะต "ั ั ะฐั ั ั ", "ั ะพั ั ะต" ะธ ะฟั ะพั ะธะต ั ั ะฐั ั ะบะธ ะทะตะผะปะธ ั ะพั ั ะฐั ะบะฐะผะธ ะฐั ั ะฐะปั ั ะฐ ะบะฐะบ ะฟะพั ะปะต ะฑะพะผะฑะตะถะบะธ ั ะทั ะบ ะฝะต ะฟะพ ะฒะตั ะฝะตั ั ั ะฝะฐะทะฒะฐั ั ะดะพั ะพะณะฐะผะธ ะฒ ะธั ะฟั ะธะฒั ั ะฝะพะผ ะฟะพะฝะธะผะฐะฝะธะธ. ะ ั ั ะทะธ ะฝะฐ ะฟั ะพะตะทะถะตะน ั ะฐั ั ะธ ั ั ะพะปั ะบะพ, ะฑั ะดั ะพ ะตะต ั ั ะดะฐ ั ะฟะตั ะธะฐะปั ะฝะพ ั ั ะฐะบั ะพั ะฐะผะธ ั ะฒะพะทะธะปะธ. ะ ะฑะพั ะธะฝั ั ะฐะทะฑะธั ั ั ะฐะบ, ั ะปะพะฒะฝะพ ะฟะพ ะฝะธะผ ั ะฐะฝะบะพะฒะฐั ะดะธะฒะธะทะธั ั ะพะฒะตั ั ะธะปะฐ ะผะฐั ั , ะฟั ะธั ะตะผ ะฝะต ะตะดะธะฝะพะถะดั . ะ ะฐะปะธั ั ะต ะฒะพะดะพะน ะฒั ะฑะพะธะฝั , ั ะฐะบะพะฒะธะฝั , ะบะพะปะดะพะฑะธะฝั ะธ ั ะผั ะฝะฐะฒะพะดั ั ั ะถะฐั ะบะฐะบ ะฟั ะธ ะธะณั ะต ะฒ ั ั ั ั ะบั ั ั ั ะปะตั ะบั : ะฟะพะฒะตะทะตั ะฝะต ะฟะพ ะฒะตะทะตั . ะ ั ะพั ะบะพั ะธะป ั ะผั ั ะพั ะพั ะพ, ั ะณะพะดะธะป ะฒ ะปะพะฒั ั ะบั ะธะทะฒะธะฝะธ, ะฝะต ั ะฒะพะน ะดะตะฝั . ะ ั ะธ ั ะฐะบะพะผ ั ะพั ั ะพั ะฝะธะธ ะดะพั ะพะณ ั ะฒะฐะบั ะฐั ะพั ั ะดะพะปะถ

ะฝั ั ั ะพั ั ั ั ะตั ะตะท ะบะฐะถะดั ะต 50 100 ะบะผ, ะฐ ะธั ะธ ั ะตั ะตะท 300 500 ะบะผ ะฝะต ั ั ั ะบะฐั ั . ะ ะพั ะธ ะผั ั ะฐั ั ั ั ะฟะพะฟะฐะฒั ะธะต ะฒ ะฑะตะดั , ั ั ั ะบะฐะผะธ ะพะถะธะดะฐั ะทะฐะฒะตั ะฝะพะน ะฟะพะผะพั ะธ.

ะญั , ะฑะตะทะฑะฐั ะตะฝะฝั ะต... ะ ั ะพะตะทะถะฐั ั ะธะต ะผะธะผะพ ะผะฐั ะธะฝั ั ะตะดั ะพ ะฟะพะปะธะฒะฐั ั ะดั ั ะณ ะดั ั ะณะฐ ั ะฐะปั ะผะธ ะฒะพะดะฐะผะธ, ะบะพั ะพั ั ะต ะฑะพะปั ั ะต ะฟะพั ะพะถะธ ะฝะฐ ั ั ะพั ะฝั ะต. ะ ะธ ะพ ะบะฐะบะพะน ั ะฐะทะผะตั ะบะต ั ะตั ะธ ะฝะตั . ะ ะฐะถะดั ะน ะณะฐ ะทั ะตั ะบั ะพ ะฒะพ ั ั ะพ ะณะพั ะฐะทะด. "ะ ะปะตะฒะฐั ั ะฝะฐ ั ะตั , ะบั ะพ ะฝะธะถะต ะผะตะฝั ั ะพั ั ะพะผ" ั ั ะพ ะพ ะฝะตะบะพั ะพ ั ั ั ะฒะพะดะธั ะตะปั ั , ะบะพั ะพั ั ะต ะฝะต ั ะพ, ั ั ะพ ะฟะต ั ะตั ะพะดะพะฒ, ะฝะพ ะธ ะฒะพะดะธั ะตะปะตะน ะผะฐะปะพะปะธั ั ะฐะถะตะบ ะธ ะปะตะณะบะธั ะบะพะผะผะตั ั ะตั ะบะธั ะผะฐั ะธะฝ ะทะฐ ั ั ะฐะฝั ะฟะพั ั ะฝะต ั ั ะธั ะฐั ั . ะงะตะณะพ ะถ ั ะดะธะฒะปั ั ั ั ั ั ะพ ะผั , ั ะบะฐะบะพะน ะฑะตั ั ะฐะฑะฐั ะฝะพะน ั ะดะฐะปั ั ะฝะตะบะพ ั ะพั ั ะต ะฝะพั ะพะฒั ั ะฟั ะพั ะบะพั ะธั ั ะฝะฐ ะบั ะฐั ะฝั ะน ั ะฒะตั , ะฟะพะดั ะตะทะฐั ั ... ะ ะพ ั ั ะฐั ั ะต ะบะพะปะตั ั ั ะฟั ะฐะบั ะธั ะตั ะบะธ ะฒั ะต ะผะฐั ะบะธ ะณั ั ะทะพะฒะธะบะพะฒ, ะพั ะดั ะตะฒะฝะธั ะ ะ ะ ะ ะ ะพะฒ ะธ ะ ะ ะ ะพะฒ ะดะพ ะฝะพะฒะตะนั ะธั ะธะฝะพะผะฐั ะพะบ. ะ ะพ ะฟะตั ะฒั ะผ ะพั ั ั ะตะฝะธั ะผ, ะพั ะตะฝั ะผะฝะพะณะพ ะบะฐะฟะพั ะฝะพะน "ะ ะผะตั ะธะบะธ" ะฒ ะธั ะฟะพะปะฝะตะฝะธะธ 6ั 4,

ั ะพั ั ะฒ ะบะพะปะธั ะตั ั ะฒะตะฝะฝะพะผ ะพั ะฝะพั ะตะฝะธะธ ะฒั ะต ั ะฐะฒะฝะพ ะดะพะผะธะฝะธั ั ะตั ะฑะตั ะบะฐะฟะพั ะฝะฐั "ะ ะฒั ะพ ะฟะฐ" ั ะบะพะปะตั ะฝะพะน ั ะพั ะผั ะปะพะน 4ั 2. ะ ั ะธั ะตะฟ ะฝะพะน ั ะพั ั ะฐะฒ ะฟะพ ะฑะพะปั ั ะตะน ั ะฐั ั ะธ ั ะตั ั , ะฐะฒั ะพะฒะพะทั ะธ ั ะตะฝั ั . ะ ะพะดะธั ะตะปะธ ั ะฐะบะธะต ะถะต ั ะฐะทะฝั ะต, ะบะฐะบ ะณั ั ะทะพ ะฒะธะบะธ. ะ ะดะฝะธ ั ะพะปะธะดะฝั ะต ะธ ั ะดะตั ะถะฐะฝะฝั ะต, ะฐะบ ะบั ั ะฐั ะฝั ะต ะธ ะฒะตะถะปะธะฒั ะต, ะดั ั ะณะธะต ะฟั ะพั ั ะพ ั ะพั ะฒะธ ะณะพะปะพะฒั . ะขะพ ะฝะฐ ะพะฑะณะพะฝ ะฒั ะปะตะฟั ั ะธะดั ั , ั ะพ ะฟะพะดะถะธะผะฐั ั ะฑะพะปะตะต ะผะตะดะปะตะฝะฝะพะณะพ ะบะพะปะปะตะณั , ั ะพ "ะดะฐะฒั ั ะณะฐั ะตั ะบั " ะฒ ะฟะพะป ะฝะฐ ั ะบะพะปั ะทะบะพะน ะดะพั ะพะณะต. ะงะตะผั ะถ ั ะดะธะฒะปั ั ั ั ั , ั ั ะพ ะฒ ะบั ะฒะตั ะฐั ั ะพ ะธ ะดะตะปะพ ะฒะฐะปั ั ั ั ั ั ั ั ั , ะฐ ะฐะฒั ะพะฟะพะตะทะดะฐ ะดะตะปะฐั ั ะฟั ะพั ะตะบั ะฒ ะฑะปะธะทะปะต ะถะฐั ะตะน ะปะตั ะพะฟะพั ะฐะดะบะต. ะงั ะพ ะฝะธ ะณะพะฒะพั ะธ, ะฐ ะฟั ะธ ั ะฐะบะธั ะดะพั ะพะณะฐั ะธ ะฒะพะดะธั ะตะปั ั ั ะฒะฐะบั ะฐ ั ะพั ั ะธะบะธ ะตั ะต ะดะพะปะณะพ ะฑะตะท ะบั ั ะบะฐ ั ะปะตะฑะฐ ะฝะต ะพั ั ะฐะฝั ั ั ั .

ะ ั ะกะฐะผะฐั ั ะดะพ ะฃั ั ะงะตะผ ะดะฐะปั ั ะต ะพั ะ ะพั ะบะฒั , ั ะตะผ ะฟั ะพั ะต ะธ ะพะฑั ะธั ะตะปั ะฝะตะต ะปั ะดะธ ะฒ ะฟะพะณะพะฝะฐั . ะฃ ะฝะธั ะฝะตั ะฑะปะตั ะบะฐ ะฒ ะณะปะฐะทะฐั ะฟั ะธ ะฒะธะดะต ั ั ะถะธั ะดะตะฝะตะณ, ั ะฝะธะผะธ ะฟั ะพั ะต ะณะพะฒะพั ะธั ั "ะทะฐ ะถะธะทะฝั " ะธ ะพะฝะธ

ะ ะพั ั ะพะฒะพะน โ ะบะปะพะฝะดะฐะนะบโ

ะ ั ั ั ะบั ั ั ะธ ะพั ั ะตะบะธ ะฝะฐะทั ะฒะฐั ั ยซั ะฐะดะพ!ะผะฐะทะพยป

фоторепортаж

начисто лишены столичного снобизма. Да и в помощи не откажут. …Уже стемнело, когда в свете голо вных фар появился беспомощно заст рявший в стороне от обочины капотный Volvo VNL с заломанной фурой. После предыдущего вылета месячной давности была не затянута стремянка, при обгоне Volvo VNL цепанул встречную обочину, и передний мост выбило. Автопоезд на полном ходу вынесло в "тундру": сцепка пробила высокий снежный бруствер, пропахала несколько десятков метров и села на пашню. Из 14 рулонов стали весом по 1 337 кг каждый в кузове ос талось меньше половины остальные, проломив борта, вывалились наружу. Водитель с напарником сказали, что помощь эвакуатора им не требуется: мол, завтра с утра приедет трактор и дернет. Будет, мол, и автокран. Утром следующего дня, прежде чем

продолжить путь, мы наведались к это му Volvo VNL. Но и к обеду (ко времени окончания эвакуационных работ) ни трактор, ни автокран так и не приеха ли... Сами ребята на "Америке" оказа лись толковыми: за ночь они расчистили снег вокруг автопоезда, откопали мост и поставили его на место. Оба брата ехали из Магнитогорска в Сергиев По сад и работали дружно. От эвакуатора отказались потому, что боялись боль ших трат. Но когда узнали, что помощь безвозмездная, с радостью ее приняли. Перегруз осуществлял четырехосный Volvo, но перед этим листовую сталь с земли поднял и подтащил к задним воро там полуприцепа Dodge с грузовыми ви лами в корме. Проезжую часть на этом этапе никто не перекрывал эвакуатор работал с обочины. Но когда пришло время освобождать застрявшую машину, пришлось вызывать ГИБДД. Машинка

приехала быстро, перекрыла движение в обе стороны, и вся операция по вытаски ванию заняла около 20 минут. Для справки. Стоимость подобных ра бот с перегрузом на месте (без стоимо сти подачи эвакуатора) составляет 25 30 тыс. руб., а без перегруза от 10 тыс. руб. (+подача). В работе была задейст вована крановая стрела и одна лебедка. Для сравнения: у местной компании по становка на колеса стоит от 4 тыс. руб. за час плюс подача за километраж. Сама подача (фактически звонок дис петчеру) оценивается в 3,5 тыс. руб. Ин тересно, что слабые конкуренты объяв ляют 5 тыс. руб. в час, а потом растяги вают работы по времени, желая поболь ше "срубить".

Проклятое место В направлении от Самары на Уфу 1 245 й километр водители называют

Исполнительный директор компании “СпецБуксир” Михаил Бредихин

После пожара потребуется эвакуатор

Локальная эвакуация с захватом

Выдвижная нога по левому борту

фоторепортаж

Чертовым подъемом или проклятым ме стом. Каждый год, примерно в одно и то же время здесь встают сотни машин. Встают надолго, потому как они не при способлены для езды по чистому льду. Об этом не только местные газеты пи шут, и радио вещает, но и показывают сюжеты центральные телеканалы. Толь ко что толку воз и ныне там. Перевоз чики говорят, что при подобном поло жении дел где нибудь за границей води тели проводили бы забастовки и акции протеста, а у нас всем все до лампочки. Люди обсуждают между собой, будет ли МЧС возить солярку, станут ли кор мить и раздавать сухпайки, а сотрудни ки ГИБДД рассуждают о том, что обе щали делать передвижные санитарные пункты, но до сих пор так и не сделали. Проезжая часть узкая, обочина пло хая, колейность, машины начинают бук совать на подъеме, какая нибудь съез

жает в кювет, и все пробка. Немудре но, что здесь колоссальное количество аварий, которые и регистрировать не всегда успевают. На календаре 20 мар та, а по погоде впечатление такое, буд то на дворе конец февраля: метель, пурга, асфальта не видно на проез жей части наледь толщиной от 2 до 5 см. Ветер, по оценкам водителей, около 15 м в секунду. Температура все го 2 °С. Очередь из фур просматрива ется на две машины, а третья уже в бе лесой дымке. Причина затора завалившийся на бок КАМАЗ с шаландой в сторону Са мары и стоящий на проезжей части в сторону Уфы автопоезд, в который пе регружают мясо из лежащей в кювете Scania. КАМАЗ вез в Тольятти на "Авто ВАЗ" комплектующие из Челябинской области. Начал шлифовать, чуть съехал на обочину и застрял. Попытки вытянуть

Возвращаем груз на место

Вылет после обгона стоил потерянных суток

его с помощью грейдера привела к то му, что машина увязла в снегу еще больше и стала заваливаться. В таких условиях эвакуация мимохо дом стоит 5 тыс. руб., а по уму 10 тыс. руб. работа плюс приехать. Время работ заняло от 10 до 15 минут, и водителю "татарина" это не стоило ничего потому что у нас экспедиция! Были задействова ны две лебедки, одна из которых крепи лась за тягач, а другая за полуприцеп. Scania пришлось не просто тащить, а поднимать из кювета и ставить на ко леса. Тягач с 20 т полутуш поросят на правлялся из Белгорода в Уфу. Из за наледи не смог подняться в горку, начал скатываться назад. Полуприцеп из за высокого центра тяжести наклонился и опрокинул всю сцепку. Она пролежала двое суток, а на третьи пришла другая фура из автохозяйства и за три часа провела перегруз.

За что цеплять?

Несмотря на сильный порывистый ве тер, пургу и жуткий холод, эвакуация заняла примерно 15 минут. Такой ско рости удивились все, и целый день вся трасса потом только и обсуждала по рации работу "космического корабля" с эвакуаторной надстройкой и номерами столичного региона. На подъеме по рожнего автопоезда были задействова ны три лебедки: две основные и одна на боковом аутригере. Коммерческая сто имость таких работ составляет около 15 20 тыс. руб., но в нашем случае хватило и искреннего "спасибо".

Теперь хрюшки поедут в другой фуре

Уфимские хроники Сооружения Пензенской области во дители характеризуют одним словом: ужас! Нечто подобное применяется и в характеристике дорог Самарской об ласти, где местами на трассе приходит ся ехать со скоростью менее 20 км/ч. Местами фурам не разъехаться, и они цепляются зеркалами. Асфальт выше обочины на 20 см, и машинам прихо дится не съезжать, а спрыгивать. Обо чина глинистая, непригодная даже для кратковременной остановки. На дороге нет асфальтовых карманов и съездов. Максимум, что к услугам перевозчи ков магазинчики и кафешки вдоль до рог, обочина которых испещрена во ронками словно от разрывов снарядов и мин. Гаишников на удивление мало, но везде они в засаде с радарами. Много стационарных постов ДПС упразднено (результат сокращения штата), но об ладатели полосатых палочек с завид ной регулярностью выходят "на обна личку". На месте прежних постов ДПС повсюду кафэшки и шиномонтаж, мага зины запчастей и аксессуаров. Работы по эвакуации много, в основ ном, кюветы. За три дня члены нашей экспедиции увидели их шесть, а помог ли четверым. Не смогли помочь вла дельцу Magnum, потому что он чудак: у него оторвалось переднее колесо, а запаска оказалась не родная, а от "американца". И узнал водитель об этом только тогда, когда с ним случи лась беда. Перед самой Уфой были два синхрон но вылетевших в кювет автопоезда, с расстоянием друг от друга примерно в 200 м. Дальнобои шли из Пензы вдво ем. Один тормознул, вильнул, сложился

Эвакуация: всепогодная и круглосуточная и вылетел, второй следом. Водитель одного автопоезда был готов к помощи со стороны, а второй отказался, со славшись на то, что он уже договорился на перегруз и эвакуацию. Между тем, эвакуатор мог бы достать эти машины с помощью удлинителя, позволяющего работать на удалении до 100 м. В дан ном случае эвакуация пустой фуры сто ила бы 15 20 тыс. руб. от одного ча са, а груженой 20 25 тыс. руб.

На горизонте Челяба! После ночевки в Уфе мы двинулись в сторону Челябинска. Прямо на въезде в город лежала бе лая фура с тягачом Volvo, водитель ко торой ждал разгрузки. Он подбежал благодарить: спасибо, что останови лись. Подъем пустого автопоезда в та ком случае стоил бы около 15 тыс. руб. Едва мы удалились от города, как впереди нас ждало новое испытание: пожар на дороге, проходящей через лес. На стареньком Volvo коротнула

электропроводка, и он зачадил так, будто дымовую шашку подожгли. Даль нобойщики мигом отцепили тягач от по луприцепа и откатили его на десяток метров вперед. В ход пошли подручные средства тушения, включая одеяла и матрацы. Вскоре прибыла помощь МЧС из города Сим водяные бочки на шасси двухосных "Уралов". Считанные минуты и очаг возгорания не только локализован, но и полностью потушен. По оценкам специалистов "СпецБук сира" в такой ситуации зацеп и расцеп тягача стоил бы 2 тыс. руб. за тягач плюс 50 руб. за каждый километр бук сировки. Эвакуация пустой фуры обо шлась бы перевозчику в 65 руб. за 1 км, а груженой 105 руб. за 1 км. На закуску нас ждал IVECO Stralis, готовый вот вот свалиться с платформы. При въезде на низкорамный трал води тель газанул, и заднюю ось повело вправо. Ничего лучшего местные умель цы придумать не смогли, как позвать бульдозер и за бутылку попросить по править ковшом заднюю ось. Тот поме

Точечная дозировка реагента

Ура! Посыпалка приехала!

сил стальным отвалом заднее колесо, да так ничего и не добился. А, увидев наш эвакуаторный “линкор”, мужичон ка поспешил восвояси уничтожать до ставшийся в награду "жидкий доллар". Между тем, спасательная операция на этот раз заняла чуть меньше 40 минут. В обычных условиях за такую помощь берут 3 тыс. руб. как за час работы, ну а за приезд еще около 5 тыс. руб. Но и на этот раз все было бесплатно.

Даешь финиш! Екатеринбург, или по дальнобойному Катер, Ёбург, стал завершающей точ кой экспедиции. Видя перед собой ши рокую дорогу с четырехполосным дви жением (по две в каждую сторону) мы понимали, что здесь особой работы для эвакуатора не будет. Так и вышло. Зато других впечатлений хватило. Та ющий посередине и на обочинах снег странным образом стекает прямо на проезжую часть, заставляя то и дело включать дворники и омыватели фар. Жуткая грязища тут же оседает на кузо

Шлифуем, братцы, шлифуем!

Прежде чем тянуть, надо смекнуть...

ве автомобиля, и он превращается в се рого монстра. Дорожной информации кот наплакал. Как и на остальных участках трассы, здесь, то тут, то там продают кассовые чеки и солярку. Кстати, за все время эвакуационной экспедиции цены на ДТ колебались от 23 до 28 руб. за литр. По признанию дальнобойщиков, луч шее по качеству топливо в Башкирии, с Уфимского НПЗ. Нам же во время эвакуационной экспедиции довелось заправлять машины дизтопливом по следующим ценам за литр: Самара 26,70 руб.; Уфа 27,15 руб.; Челябинск 27,80 руб.; Екатеринбург 28,00 руб. Стоимость обедов разная от 120 руб. за комплексный, до 200 400 руб. за блюда по выбору. Но порции боль шие, от души. Магазины запчастей встречаются, но ассортимент в них до вольно скудный: в основном, расходные материалы, фильтры, трубки, ремни, ко лодки, масло, зеркала. А ту же ступицу

на трассе не купишь. Много запчастей с битых машин и навалом на КАМАЗ, а вот на капотную "Америку" значитель но меньше. Сервисные техцентры иност ранных брендов базируются только около областных городов, а те, что по трассе слабенькие, способные выпол нять ограниченный перечень работ. За время экспедиции нам встрети лись всего два эвакуатора: один на трассе, а второй уже в Екатеринбурге, на фирменном центре Volvo Trucks. Так что проблема с эвакуацией на Урале есть.

От редакции Организаторы экспедиции выража ют благодарность за помощь в прове дении эвакуационных работ Главному Управлению в Области Безопасности Дорожного Движения МВД РФ и Цент ру Специального Назначения в Обла сти Безопасности Дорожного Движе ния МВД РФ, а также управлению ГИБДД по Самарской и Челябинской области.

грузоперевозки

О чем говорят дальнобойщики Российские перевозчики, мо жет, и не такие избалован ные, как их европейские и аме риканские коллеги, но рация есть у каждого. О чем гово рят представители шофер ской профессии во время рей сов? Обо всем: о дорогах, те щах, гаишниках, других уча стниках движения, о топливе и погоде. А еще они говорят… Впрочем, читайте сами пе реговоры в эфире записал наш корреспондент. Записал Александр КАЛУГИН

Словарь сленга дальнобойщиков: Аватар дорожный рабочий в спецовке Безбашенный рисковый водитель Бочка цементовоз, муковоз и т. д. Братишка, дружище обращение к коллегам Бригадир тихоход, собравший колонну Головешка седельный тягач Жоповозка легковушка бизнес класса Касимка трактор К 700 "Кировец" Канистра бензовоз, топливозаправщик Катер, Ёбург Екатеринбург Колейка пробка в одном ряду Машинка экипаж ДПС Машинка работает экипаж ДПС в засаде Мелюзга, тля малолитражки Мешок тентованная фура Обочинка автопоезд на обочине Освободить кессоны остановиться по нужде Паровоз одиночный грузовик с прицепом Поливальщик водитель, едущий без остановки Попутчик едущий в том же направлении Посыпалка машина коммунальных служб Совок самосвал Суперсовок грейдер Справочник тот, кто подсказывает дорогу Спрыг съезд на обочину Татарин грузовик КАМАЗ Харчевня придорожное кафе Холод, реф рефрижератор Челяба Челябинск

*** Это разве дороги? Их и направле ниями то назвать нельзя! Это п…ц, при чем полный! Ну что, нельзя было ас фальт на метр шире положить или хотя бы обочину укрепить? На все бабки есть даже на "Челси", а вот на нор мальный асфальт нету… *** Что за "наглый хорек" на "бешеной антилопе" щемится? Ты про "Газельщика", что ли? Ну да. Вылезьте, кто поближе, да обломайте ему рога, чтоб не лез! *** МЧС всяким папуасам технику в по дарок оставляет, а на федеральные трассы эвакуаторов да тракторов ку пить не могут… Если бы их зарплата от скорости эвакуации на дорогах зависе ла, так ездили бы как по хайвэям! *** "Америка", не наглей, не лезь на встречку все торопятся, но не за счет других! *** Что там за кучка "бандерлогов" на обочине вошкается? Взяли бы да по могли бедолаге цепанули бы да дер нули… Эх, братишка, каждый умирает в одиночку… Не дрейфь, кто то мимоездом помо жет, мир не без добрых людей.

*** Гляди, КАМАЗ едет посыпает, а сза ди идет бульдозер и все это убирает… Ну, не дятлы?! Нет! Это наша Раша! *** Тяжеловозы, блин, не дают рабо тать. Вот так же и на Самару, "Европа" полезла в гору, шлифует и все, ос тальные курят… Куда ж "посыпалка" де лась?! Чтоб она заржавела! *** Дружище, не прижимай, я шлифую стою. Ребята, на Уфу пока не вылазьте! Стойте покамест… Тронемся скажу. *** Че стою, че стою не могу тронуть ся! Каток под колесами, ща сам почув ствуешь… *** "Скания" с мясом в кювете третьи сутки валяется, и никто ей помочь не может... Во, брат, попал! Да не, реф кувыркнулся, а свиней перегружают, чтоб с комфортом ехали! *** Ребят, аккуратненько: встречка на Самару пошла... Это у тебя глюки, друг, никуда встречка не пошла, тронулась на пол фуры и встала как забетонированная. Ну и что делать? Долго стоять? Экстрасенсов среди нас нету, а то бы за баранкой не сидели. Заезжай на стоянку, не мучайся, брат! *** Братаны, на Уфу трогаемся… Не, на Уфу тормозим! Что там за "дирижер" объявился: то трогаемся, то тормозим. Ты сам башкой не тормози сначала определись, по том командуй! *** МАЗ с трубами, че там впереди, оповести. И не вздумай пятиться, я тебе в затылок дышу, а то насадишь как на шампур… *** Эй, "зоркий сокол" на "Скамейке"!

грузоперевозки

Ты что, лучше всех видишь или бабок на лампочки нет?! Так скажи мы тебе одолжим. Давай, включай габариты, харэ экономить! *** Обходим колеечку по тихому, без нервов! "Америка", не разгоняйся, там "Газель" через триста метров встает… Зашибись разогнались! А ты не на гонках... Вот так я и не стал "шумахером"… *** Автовозик, пошел! Попробуй спус тить подушки на телеге, авось, поможет. Твоими бы устами да медок хлебать! Спасибо на добром слове! *** Этот долбанный "рудокоп" вместо того, чтобы дорогу чистить, сам застрял на обочине!.. Да че, грейдер там, по ходу дела, и "Касимка" в снегу увяз… Да, вот работничков собрали на на шу голову! *** Ты ко мне не приближайся меня на зад тянет… Контролируй себя, брат, не рас слабляйся! С женщиной то и то не проконтро лируешь, а здесь тем более. Ну, так, то с женщиной… А машина она женского рода. А автопоезд мужского! Хватить засорять эфир! Дайте "важ няк" послушать. *** А это что за "клоуны" справа суну лись? А а, понятно, крутизна на внедо рожнике… Да не, это северяне "заморожен ные" на всю голову! …видать, ищут приключений на пя

тую точку. Найдут, как пить дать! *** Что там за чучело на "грейдаке"? Местный "перец". Ему все по бара бану… Оно и видно…И на фига нам такие "музыканты"?! *** Куда гонишь, брат? Опаздываю! Ну и че, теперь рисковать надо? Так ведь опоздание будет! Ну и хрен с ним, себя и других бере ги! Опоздаешь на сутки двое, тебя что, расстреляют?! По воздуху еще ни одна фура летать не может! *** Движение на Уфу пошло? Пошло, куда ж ему деться! "Голова" поехала, "хвосту" подождать придется. *** Ну, зачем кричать? Ты еще снегопа ду скомандуй: "Снег, стой: раз, два!". Движуха пойдет сам увидишь! *** Че стоим, че стоим?! Спят там неко торые с плечевыми да поодиночке, вот и стоим. Не щелкали бы хлеборезкой давно бы поехали! *** Что, старик, расслабился? Зима не кончилась приказа не было. Привыкай быть всепогодным, ты ж дальнобой! *** Кто нибудь будет расчищать это г…но, или нам тут до лета стоять?! Не, парни, если так и дальше пойдет, будем продавать иномарки и переходить на "Уралы"…Их хоть не жалко по таким ухабам гробить. *** Парни, ну что, тронулись?

Фиг там: тут вся встречка мелкими забита. А мент что теряется? Пробежался бы быстренько да права пособирал. У него и без этой кормушки полный ажур! *** Не лови зевалом мух! Давай, ехай, потом заведешься! Умный, что ли, сам в раскорячку встать можешь не все ж твоей иномар ке без поломок тарахтеть… Ладно, не бухти, я без злого умысла. Вот и славненько! *** Ребят, кто на Челябу: эта погодная канитель далеко еще? А кто ее знает. Четыре часа стоим, а так километров на тридцать. *** Б…, мы стоим, а эта п…нь поехала! Ну, что за б…во! *** Хватит эфир матом засорять! Да да, подвязываю! Не умничай, а прими к сведению: ты не один в эфире. Да понял я, понял! Молчу! *** Полноприводный, ты в адеквате или у тебя вообще башни нет? Аккуратней давай, "шумахер" хренов… *** Ребята, не открывайте левую дверь: я дернул чуть с петель не сорвало! Ураган, по ходу. Да, вот где Валуев бы не помешал! А он что, умеет укрощать ветер? Не, он по 100 рублей раздает, правда, в рекламе. *** Мишаня, мы сейчас, наверно, не тронемся с тобой. С ходу мы бы про шли, а так корячиться придется под ко лесами чистый лед! *** Мне звонили сейчас из дома: синоп тики не зря каркали метель такая, что света белого не видно! Хотя, его не ви дать и у нас… Ну, спасибо, обрадовал! А как ты хотел: я ж не Дед Мороз, чтоб желания исполнять! *** Кажись, все зашибись: эвакуатор "сматывает весла", щас поедем! Ну, слава богу! А то уж думал, ноче вать придется!

Заправка по топливным пластиковым карточ кам очень специфическая услуга, которая со пряжена с неоправданными ожиданиями, скры тыми возможностями, коммерческими, техноло гическими, психологическими тонкостями. Со ставить четкий алгоритм ориентиров в этом узкоспециализированном бизнесе непростая за дача. И все же, как перевозчику не наступить на грабли, не ошибиться в выборе, чтобы потом не мучили разочарования? Об этом рассказывают генеральный директор компании "Инфорком" Ми хаил Никин и руководитель клиентского отдела Артем Ким.

М. Никин: Преимущества заправки по топливным карточкам сегодня оче видны для каждого автоперевозчика: безналичный расчет, возврат НДС, учет и контроль. Поэтому, выбирая топ ливного оператора, уже приходится об ращать внимание на нюансы, которые действительно составляют реальную картину выигрыша или проигрыша, удобства или неудобства, комфорта или дискомфорта. Примерно по этим критериям можно различить направле ния сравнения. Каким бы раскрученным ни был бренд топливного оператора, перевоз чик в первую очередь спрашивает: "Сколько стоит?". С одной стороны, во прос оправданный, а с другой ошибка заключается как раз в излишнем акцен тировании внимания на цене. Чудес нет, и важно подчеркнуть, что в конеч ном итоге топливо везде стоит пример но одинаково . Вот это понятие "конеч ный итог" тоже очень важно. Потому что сиюминутно можно увидеть какую то

очень хорошую цену. Один из приемов, которым пользуются топливные опера торы, определить в собственной сети на каких АЗС выборка наименьшая, ус ловно говоря, где в месяц по карточкам прокручивается 3 5 тыс. л, сделать там стоимость 25,50 руб., а потом смело приводить ее в качестве аргумента. Но данная цена на тех заправках никому не нужна, поскольку на них заправля ются случайным образом "полтора" клиента. Второй фактор конечного итога. Да, стоимость может быть хорошей, скид ка гигантской, но ведь у некоторых компаний есть еще сервисный сбор, другие какие то различия в цене, свя занные с предоплатой, с отсроченным платежом. И приходится выстраивать некую математическую схему, чтобы высчитать конечный итог во сколько реально обходится топливо. Чаще всего оказывается, что оно стоит примерно столько, сколько и у всех. Следующий фактор, когда мы гово

рим о конечном итоге, заключается в том, что у многих компаний регулярно проходят акции по привлечению клиен тов, растянутые порой на несколько ме сяцев, иногда на год. На этот период беспрецедентные скидки могут дости гать 10 12 % от цены столба. Элемен тарный подсчет показывает, что они не дают топливным компаниям ровным счетом ничего, кроме убытков с каждо го заправленного литра. Здесь вопрос не только в скидке, а еще и в себестои мости процессингового оператора. Тра диционно в крупных брендовых компа ниях высокие зарплаты, бонусы, соци альные пакеты, перелеты первым клас сом для топ менеджеров, проживание в гостиницах не ниже четырех звезд, раз дутый штат, исчисляемый сотнями со трудников. Если все сложить, прибавить 10 процентную скидку для клиента, то в итоге можно не сомневаться в убыт ках. Бесконечно это продолжаться не может. По завершении рекламного пе риода начинаются будни: перевод на

топливо

Если клиент в течение минуты может дозвониться до любого руководителя компании, это очень высокий показатель гибкости, оперативности, потенциального коммерческого успеха.

предоплату, отмена розданных скидок и возврат к тому, о чем мы говорим к конечному итогу, к обычной цене. Вопрос цены не является решающим. Важно получить не обещания, не рек ламный продукт временного пользова ния, а долговременный механизм за правки топливом по объективно спра ведливой цене. При этом принципиаль но, чтобы данный механизм был стабилен. Ведь серьезный перевозчик живет не сиюминутным перехватывани ем экспедиторских грузов, а долговре менными контрактами с крупными гру зополучателями и грузоотправителями с выстраиванием логистических схем, под которыми должно быть просчитан ное экономическое обоснование на ме сяцы вперед. А. Ким: Из полусотни, скажем, за правок на территории России, пять за правок на территории Польши могут повысить совокупную цену на топливо за месяц. Рассматривать ее как сред нюю некорректно. Нужно смотреть и сравнивать цены там, где выбирается 80 % общего объема топлива. М. Никин: Фактор, который очень близко стоит к цене, это отсрочка пла тежа. У нормальных процессинговых компаний она не предполагает добавку в стоимость топлива. Если перевозчик получает в конечном итоге отсрочку на две три недели, то экономия на пользо вании денежными средствами будет приближаться к одному проценту. Учи тывая, что мы живем по прежнему в не самой здоровой экономике, в не самой развитой банковской системе, возмож ность заправляться в отсроченный пла теж это даже не однопроцентный выиг рыш в цене. Это решающий фактор, по скольку в автотранспортной деятельно сти существует кассовый разрыв, когда многие грузополучатели и грузоотпра вители платят перевозчику с отсрочкой более 30 дней и ему порой негде взять средства на заправку. По убеждению многих процессинго

вых операторов, в частности компании "Инфорком", перевозчика надо заправ лять в отсроченный платеж. Он не дол жен думать закончатся ли у него деньги на карточке в пятницу вечером перед выходными, не возникнет ли в связи с этим вынужденный простой. Он должен ездить, платить постфактум за выбран ное топливо и иметь возможность высо котехнологичными способами отслежи вать свое сальдо. Вернемся к скидкам. Показатель это цены? Разумеется, нет. Показателем яв ляется тот самый конечный итог, кото рый перевозчик получает в счет факту ре на конкретную дату и конкретное место заправки, а не "средняя темпера тура по больнице". Одна из самых крупных топливных компаний России дает высокие скидки, но все понимают, что у нее традиционно самая высокая цена за наличный расчет. Элементар ный пересчет, плюс к этому еще комис сионный сбор за процессинг, и получа ем цену, которая фактически при самых высоких скидках будет выше, чем стан дартное предложение, допустим, "Ин форкома". Поэтому все таки критерием того, сколько стоит топливо является не обе щание, не сложные математические схемы, а реальная цена. И здесь можно утверждать, что фактически единствен ной компанией, которая торгует реаль ной ценой, а не обещаниями, является "Инфорком". В отличие от других опе раторов на нашем сайте ежедневно представляются цены, по которым пере возчик сможет заправиться по всей се ти АЗС "Инфоркома". Торговля не обещаниями, а по реаль ной цене это очень важный фактор не только определенной порядочности, но и корректности экономических подсче тов. Ведь при заключении контракта на доставку груза, когда на рынке игра идет на очень тонких процентах, пере возчику надо четко осознавать грань прибыли и убытка.

А. Ким: Причем в публикуемые на нашем сайте цены на топливо полно стью включены все налоговые и стоимо стные расходы. Никаких дополнитель ных сборов сверх обозначенной цены не взимается. Все информационное об служивание в виде личного электронно го кабинета в онлайн режиме тоже вхо дит в стоимость. На начальном этапе переговоры с топливным оператором процессинговых услуг обычно ведет руководитель транс портной компании. Как правило, он не вникает в детали, а оговаривает основ ные моменты и, получив удовлетворяю щие его ответы по коммерческому предложению, поручает заключение договора о сотрудничестве. Впоследст вии же выявляется множество нестыко вок, которые сопряжены с огромными трудозатратами и потерями времени. Работа оказывается сложнее первона чальных договоренностей, процесс по рой просто зависает, погрязнув в мело чах. Как компания "Инфорком" прокла дывает "технологический фарватер" для своих клиентов, чтобы они не натолкну лись на подводные камни? М. Никин: Помимо того, что разра ботан собственный программный про дукт, имеется личный электронный ка бинет каждого клиента, созданы воз можности для обмена информацией, существует круглосуточная дежурная служба, отдел взаиморасчетов, служба сопровождения клиентов. Также за каж дым клиентом закреплен персональный менеджер. Вся эта порой слегка дубли рующая система позволила реализо вать правило: если перевозчик позво нил в "Инфорком" и не знает к кому об ратиться, то служба поддержки должна самостоятельно завершить рассмотре ние вопроса, никому не переадресовы вая. Чтобы достичь данной системы ор ганизации, мы прошли 20 летний путь развития в таком сложном бизнесе, как заправка по карточкам, и всевозмож ные нюансы прописаны гигантским опы том, огромным количеством коллизий. Раз уж мы говорим о технологических аспектах, упомяну еще такой момент. Так как все топливные операторы при обретают одинаковые терминалы и программный продукт в одном месте, различия предложений в плане техно логий нет. Исключение составляет ком пания "Инфорком", поскольку на протя

Заправка по топливным карточкам с отсроченным платежом является в на шей стране не предметом комфорта, а порой неиз бежной необходимостью

жении всего периода работы на рынке мы самостоятельно формируем техно логии, самостоятельно импортируем терминалы, самостоятельно разрабаты ваем программное обеспечение. А какая разница клиенту, какой софт или терминалы используются? М. Никин: Разница очень большая. С одной стороны в нашем программно аппаратном комплексе заложены воз можности для борьбы с потерями топли ва, с хищениями, с обналичиванием. С другой возможности для комфортно го кредитования клиентов топливом, чтобы они видели свое сальдо и опера тивно его держали ниже пороговых зна чений, чтобы они получали всю необхо димую информацию из личного элек тронного кабинета в онлайн режиме. Казалось бы, какая разница клиенту: онлайн или офлайн? В офлайн режиме терминал, установ ленный на АЗС, фактически выполняет две функции. В него закачивается стоп лист, который ежедневно обновляется, что позволяет идентифицировать топ ливные карточки, определять доступ и лимит заправки. Вторая функция на копление проведенных транзакций, т. е. сколько по каким карточкам было отпу щено топлива. Эта информация накап ливается в памяти и обычно один раз в день отсылается в процессинговую ком панию. Онлайн система подразумевает, что при считывании карточки терминалом запрос на то, можно ли ее заправлять и в каком объеме, идет в процессинговый центр в реальном времени. Информа

ция о выполненной транзакции заправ ки передается напрямую на сервер топ ливного оператора. И в чем потенциальный выигрыш для перевозчика? А. Ким: В том, что он получает воз можность управлять процессом заправ ки в режиме реального времени, т. е., заходя на сервер в свой личный элек тронный кабинет под своим паролем, клиент дистанционно может самостоя тельно распределять топливо по карточ кам на свои автомобили: добавить лит ры, снять или вовсе заблокировать. Причем это можно осуществлять как в ручном режиме, так и автоматически по заданному алгоритму. М. Никин: Инфорком реализует и будет развивать технологии управления топливными карточками в онлайн режи ме, предоставляя клиентам дополни тельные возможности по управлению собственными затратами. Два из трех обозначенных в начале беседы нюанса, на которые перевозчи ку следовало бы обратить внимание при выборе топливного оператора это "выигрыш или проигрыш", "удобство или неудобство", вы прояснили. По поводу третьей составляющей комфорт или дискомфорт, что имеется в виду? М. Никин: Заправка топливом по пластиковым карточкам это долговре менный контракт, постоянный процесс, в котором бывают совершенно непред сказуемые коллизии, сложные ситуации и надо выбирать себе партнера по это му бизнесу раз и навсегда, не шараха ясь от одного к другому. Есть две очень

хороших русских поговорки: "от добра добра не ищут" и "лучшее враг хоро шего". Опыт показывает, что те, кто на ходится в непрерывном поиске лучше го, как раз и получают проблемы, пери одически наступают на одни и те же грабли и, пройдя несколько раз по кру гу, возвращаются в итоге к тому, с чего начинали. Если говорить о выборе партнера, то очень важен вопрос стиля. Некоторые не придают значения мелочам, а из них формируются определяющие составля ющие. В главном ведь все одинаковы, и только мелочи подчеркивают стиль ра боты топливного оператора, стиль его подхода к разрешению конфликтных ситуаций. Самый характерный пример. После заправки у машины возникли пробле мы. За 21 год в этом бизнесе я практи чески не знаю случаев, чтобы эксперти за, судебные разбирательства привели к нормальному разрешению данного вопроса. Множество определяющих и взаимоисключающих факторов перево дят эту ситуацию в положение пата. Стандартная позиция "Инфоркома" в этой ситуации такова. Если мы действи тельно видим многие подтверждающие факторы топливной проблемы, то пред лагаем клиенту: давайте не будем тра тить время на разбирательства, экспер тизы, тяжбы, а распределим финансо вую часть пополам и продолжим наше сотрудничество. Никто ни разу не ос тался недоволен таким предложением. Впоследствии мы, бесспорно, разбира емся в возникшей ситуации с АЗС, но

топливо

Многие самые крупные транспортные компании России выбрали партнером "Инфорком", хотя могли бы получить от топливных сетей крупнейших владельцев скважин все, что можно. Почему? С этим вопросом мы обращались к клиентам, которые подходили к стенду "Инфоркома" на выставке "ТрансРоссия)2012" и с благодарностью обменивались рукопожатием с сотрудниками компании. Не вдаваясь в персоналии, мнения сводились к следующему. "Инфорком" ) единственная компания, где менеджер вместе с клиентом разработает программу индивидуальных цен с учетом экономики деятельности и маршрутов доставки грузов. "Инфорком" ) это прозрачность цен и открытость контроля исполнения. Один из руководителей крупного предприятия, выполняющего международные автомобильные перевозки грузов, сказал откровенно: "У нас очень большие объемы выборки топлива по карточкам. И когда я вижу, что "Инфорком" зарабатывает на своих услугах, допустим, 30 копеек с литра, это укладывается в мое представление о справедливости, разумности, объективности и, в конечном итоге, обоснованности цены за качественное топливо, соответствующее сезону, стандарту. И не просто за топливо, а именно за всю услугу с информационной поддержкой и финансовыми составляющими".

важно то, что мы уладили конфликтную ситуацию, сохранив партнерские отно шения. А. Ким: Очень многое зависит от то го, какими полномочиями наделен ме неджер. Если он работает в рамках строго прописанного компанией регла мента, и шаг вправо влево недопустим, то рассмотрение просьбы клиента бу дет очень долгим и скорее всего безна дежным процессом. В "Инфоркоме" же узаконены широкие полномочия менед жера в решении вопросов, поэтому все происходит быстро и оперативно, без лишних проволочек. Клиент имеет элементарную доступ ность к руководителям нашей компа нии, начиная от генерального и ком мерческого директоров. Это опять же к вопросу о комфортности. Если вы мо жете в течение минуты дозвониться до любого руководителя компании, это

очень высокий показатель гибкости, оперативности, потенциального ком мерческого успеха. Достаточно часто при выборе про цессинговых услуг перевозчик ориенти руется на заявленное топливным опера тором количество АЗС, где принимают ся к заправке карточки. Насколько вер ным является данный посыл? М. Никин: Здесь надо внести яс ность. В России нет компании, которая бы установила тысячи своих термина лов. У самых крупных топливных опера торов действительно имеются сотни собственных терминалов на АЗС. В ос тальном же, учитывая приобретение терминалов и технологий в одном месте и их совместимость, карточки принима ются по агентским договорам на чужих сетях или отдельных АЗС. Это приводит к тому, что на тех заправках, где стоят не свои терминалы, не может быть ка

ких то сопоставимо выгодных предло жений, потому что там компания полу чает лишь процент к скидке, плюс долж на платить определенную комиссию процессинговой компании, терминала ми которой пользуется. И если у компании "Инфорком", ко торая первой пришла в этот бизнес и является одним из самых крупных топ ливных операторов, около 900 собст венных терминалов на АЗС, то, поверь те, это оптимально необходимое коли чество, чтобы обеспечить покрытие от Китая до Центральной Европы. А. Ким: Излишнее количество АЗС приводит к бесконтрольности сети, по тере качества. Ведь в этом процессе очень много человеческого фактора, начиная от того, как работает сам опе ратор на конкретной АЗС, и заканчи вая менеджером или водителем транс портной компании. То количество соб ственных терминалов "Инфоркома", ко торое имеется, позволяет нам в еженедельном режиме находиться в контакте с каждой АЗС, знать началь ников смен, контролировать отсутствие сговоров, недоливов и отпуска некаче ственного топлива, концентрировать большее количество выборки на мень шем количестве станций и тем самым финансово заинтересовывать АЗС, что бы наш клиент в конечном итоге полу чил привлекательное коммерческое предложение. Подводя итог, сформулируйте пози ции, которые важны для перевозчика на рынке процессинговых услуг заправки по топливным карточкам. М. Никин: Клиент должен получить: А топливо соответствующего качества, соответствующее сезону; Б объектив но обоснованную соответствующую рынку цену, а не рекламное предложе ние, которое в любой момент закон чится и дальше будет нечто непонят ное; В удобную отсрочку платежа, фактически кредитование топливом на срок не менее 10 дней; Г возможность общаться с любыми руководителями топ ливной компании для решения вопросов; Д персонального менеджера с широки ми полномочиями, а не попугая, который будет пересказывать регламенты, суще ствующие в компании. Если все это при сутствует, будет ощущение, что вы забы ли об этой теме и сделали правильный выбор партнера.

НАДЕЖДЫ БИЗНЕСА

Государство и бизнес при званы решать общие задачи, но очень часто их диалог за труднен или невозможен. Роль медиаторов миротвор цев в этом сотрудничестве берут на себя профессио нальные союзы и объедине ния. Именно поэтому специ алисты общественной орга низации должны быть экс пертами в вопросах власти и непосредственно знать все болевые точки бизнеса. Один из таких экспертов президент Российского ав тотранспортного союза (РАС) Олег Игоревич Старо войтов.

Алевтина ЛАРИНА

Потребность в регулировании Задача РАС сегодня не только пред ставлять, но и защищать интересы част ного бизнеса на государственном уров не, считает Олег Старовойтов. А про блем у автотранспортников немало. Одна из главных отсутствие единого федерального закона, регламентирую щего организацию транспортного об служивания населения. К сожалению, сегодня нельзя отдать решение этой за дачи на места, где власти зачастую ре гулируют процесс без учета интересов не только бизнеса, но и конечного поль зователя. Пока перевозчикам приходит ся мириться с непрозрачностью схем до пуска к маршрутной сети и к получению контрактов, с нестабильными правила ми игры. В пассажирских перевозках по прежнему велика доля социальной составляющей. И если Москва и об ласть могут похвастаться приличными суммами, которые они получают от про возной платы, то в регионах тарифы ус

танавливают ниже себестоимости, а вы падающие доходы от провоза льготных категорий населения не компенсируют. В организации грузовых перевозок главной проблемой России также оста ется регламентирование деятельности бизнеса. Если в международном секто ре российские перевозчики опираются на единые требования к подвижному составу, качеству перевозок и в целом подчиняются международным стандар там, то внутри страны поле их деятель ности настоящая "партизанщина". Де ло в том, что большая часть участников рынка это индивидуальные частные предприниматели, которых никто не контролирует. Многие из них выпадают из поля зрения налоговых органов они не только не платят налоги, но и вооб ще не несут никакой ответственности за свою деятельность. При этом они дем пингуют на рынке, сбивая стоимость фрахта, тем самым перекрывая воз можности развития цивилизованным пе ревозчикам. "Во всем мире перевозки пассажиров и грузов регламентируются государст

Справка

вом", говорит Олег Старовойтов. И напоминает, что в Рос сии в настоящее время лицензирование пассажирских регу лярных перевозок осталось, но грузовых и таксомоторных упразднено. В то же время мировой опыт подтвердил необхо димость жестко установленных правил допуска к профессио нальной деятельности. По мнению президента РАС, в России также необходимо принять нормативно правовой акт, который бы регламентиро вал допуск перевозчиков грузов на рынок. Ведь во всем мире наличие водительских прав не является основанием для того, чтобы специалист получил право заниматься коммерческой деятельностью. Для этого необходимо пройти дополнительную специальную подготовку, получить соответствующий доку мент, удостоверяющий квалификацию водителя в различных видах перевозок. Впрочем, есть надежда, что мнение профес сионалов рынка будет услышано: в настоящее время в Думе рассматривается законопроект, который предусматривает возврат к практике регламентации деятельности грузовых и пассажирских перевозок.

Проблемы грузоперевозок Кроме общих вопросов регулирования, бизнес сегодня ждет от государства решения ряда более мелких, но не менее важ ных задач, от которых зависит эффективность не только отрас ли, но и отечественной экономики в целом. В частности, непо нимание у бизнеса вызывают сезонные ограничения движения

Олег Игоревич Старовойтов родился 20 января 1954 г. в городе Анива Саха линской области. После службы в ар мии окончил Брянский технологичес кий институт по специальности "ин женер механик". Трудовую биографию начал мастером дорожных машин на заводе. В 1981 м стал старшим инже нером, позднее заместителем на чальника отдела Брянского транс портного управления. В 1985 г. назна чен заместителем начальника Брян ского производственного объединения пассажирских автовокзалов и авто станций. В 1991 м занял пост дирек тора комплекса организации пасса жирских перевозок "Брянскавто транс". В 1997 м Олег Игоревич назна чен заместителем, а затем начальником Управления пассажир ского транспорта г. Брянска. В 2003 г. переведен на работу в Москву, на должность заместителя начальника управления автомобильного и элект рического пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ. Через три года ему доверили возглавить де партамент городского пассажирского транспорта. С 2007 г. исполнял обя занности заместителя генерального директора Ассоциации международ ных автомобильных перевозчиков, а в 2011 м избран президентом Российско го автотранспортного союза.

грузового автотранспорта по автомо бильным дорогам. Возможно, такие ог раничения обоснованы, однако по мно гим видам перевозок они просто пара лизуют перевозочную деятельность. "Ведь ущерб за пользование дорогами в этом период превышает саму стоимость фрахта, который платит грузоотправи тель", поясняет Олег Старовойтов. Не вина перевозчика, что автомобиль ная промышленность сегодня обгоняет в развитии дорожно строительную от расль. Ведь если стандартный автопоезд сегодня загрузить по максимальной вме стимости, то он автоматически становит ся тяжеловесом со всеми вытекающими последствиями, в частности, получения ми разрешений. А это еще один барьер для бизнеса, поскольку процедура полу чения разрешений забюрократизирова на и неэффективна. По мнению прези дента РАС, решением этой проблемы могло бы стать введение постоянно дей ствующих маршрутов и упрощенной схе мы получения разрешений, облегчаю щих и ускоряющих процесс. Сейчас же на каждую поездку необходимо полу чать разрешение, на что уходит до 15 суток, тогда как логистика формиро вания грузов в современных условиях рынке не превышает двух трех суток. В целом же неэффективное использование транспортных средств приводит к повы шенным затратам на транспортные услу ги, высокой транспортной составляющей в цене товара, и в результате страдает конечный потребитель. Еще одна тема, требующая доработ ки, это реализация закона о транс портной безопасности. По мнению Оле га Старовойтова, текст закона не очень удачен, поскольку соединяет технологи ческую и транспортную безопасность, реализовать которую вменили самим перевозчикам. В результате автостан ции в районных центрах были приравне ны едва ли не к стратегическим объек там, к которым применяются повышен ные требования при эксплуатации. По

зиция Российского автотранспортного союза категорировать все автотранс портные объекты по назначению, вме щаемости, размерам, затем провести их оценку и уже по результатам устано вить требования, обязательные для ис полнения всеми владельцами.

Пример отличной работы В целом задача Союза сводится к со зданию для бизнеса нормальных, рабо чих условий, а также роли профессио нального объединяющего органа. "Нуж но создавать стимулы для того, чтобы крупному бизнесу было выгоднее объе диняться", считает Олег Старовойтов. К сожалению, сегодня этого не происхо дит. Вся налоговая база и обременения приводят к тому, что содержать большое количество подвижного состава невы годно. А ведь в России есть грузообра зующие регионы, к примеру, Татарстан, Урал, где функционируют серьезные производственные предприятия, кото рые нуждаются в бесперебойном обес печении транспортных потоков. Президент РАС привел в пример На бережные Челны, где существует ассо циация, объединяющая всех грузовых перевозчиков и создавшая целую логи стическую структуру, обеспечивающую работой весь бизнес. "Это отличный подход!" комментирует работу коллег Олег Старовойтов. Другой пример от носится к Новосибирску, где поставле на работа так, что мэр города не при нимает ни одно решение, связанное с транспортом, без обсуждения с бизне сом и ассоциацией. Многое еще только предстоит сде лать. Например, решить проблему не хватки кадров, повысить престиж про фессии, улучшить условия работы пере возчиков. В России, по примеру зару бежных стран, стали использовать тахографы приборы, контролирующие режим труда и отдыха водителя. Но при этом в России пока нет условий для их

использования не построена соответ ствующая придорожная инфраструкту ра комплексы, где оставив транспорт ное средство на стоянке, сам водитель может переночевать в комфортных ус ловиях, а не в кабине. "Надо начинать не с обременений и ужесточения штра фов, а с создания цивилизованных ус ловий для бизнеса", повторяет Олег Старовойтов. Причем все эти вопросы необходимо решать "здесь и сейчас", и совместно с властью профильным ми нистерством, правительством. Впрочем, и здесь есть над чем рабо тать. По мнению Олега Старовойтова, сегодня необходимо изменить сам рег ламент взаимоотношений обществен ных организаций и федеральных минис терств. Проекты нормативных актов, регламентирующих автотранспортную деятельность, должны на начальной ста дии публично обсуждаться с общест венным организациями и бизнесом. Сейчас это происходит не всегда, а ес ли и происходит, то зачастую формаль но. В итоге нормативный документ не только не улучшает условия хозяйство вания бизнеса, но и значительно отяго щает их. Как часто повторяет Олег Ста ровойтов, профильному министерству не стоит бояться критики в свой адрес, а на что действительно стоит обратить внимание так это на доработку право вых актов, чтобы они снимали сущест вующие проблемы, а не порождали но вые. "Давайте учиться слышать друг друга. Давайте перейдем от подковерной борьбы к конструктивному диалогу", говорит президент РАС. И он уверен, что это возможно. Его оптимизм про диктован тем, что в Думе появились но вые профессионалы: профильные коми теты возглавили автотранспортники, ко торые не только понимают суть про блем, но и могут способствовать скорейшему их решению. Ну а после создания цивилизованной нормативно правовой базы и бизнес подтянется.

Званий, титулов и вех био графии Алексея Викторовича Двойных хватило бы не на одну анкету. Между тем, его трудовой стаж только в 2013 г. достигнет 25 летнего юбилея. Впрочем, сам предсе датель Совета директоров УК "РУСТА" и ОАО "Совтран савто Москва" о круглых да тах пока не думает. У него на повестке дня развитие бизне са, в котором трудится более 1 600 человек и в который вхо дят транспортные предприя тия с сотнями единиц по движного состава и логисти ческие комплексы. Сегодня, ровно через год после реорга низации компании, Алексей Викторович рассказывает о своем пути в профессии и ближайших планах. Александр ТРОХАЧЁВ Фото "Совтрансавто Москва"

Алексей Викторович! Про таких, как Вы, в транспортном сообществе гово рят: "человек с реактивным топливом в крови", подразумевая максимальную самоотдачу и высокий профессиона лизм. Вы с самого детства мечтали стать транспортником? Конечно, нет. Как и многие сверст ники, мечтал о сражениях и путешест виях в дальние страны. И хотя, в отли чие от других, я не мечтал стать автомо билистом с раннего детства, пробовать себя в работе начал рано. Учась в школе, на три четыре месяца уезжал на заработки подсобным рабочим в стро ительстве. Увидел настоящую Россию в лицах и судьбах людей, с которыми ра ботал. Стали появляться вопросы и от

веты на них. Тогда то начал писать сти хи и рассказы. Получил квалификацию плиточника каменщика 5 го разряда. Перевозки пришли намного позже. Насколько я знаю, Вы могли пойти и по спортивной линии? И пошел, хотя в детстве болел брон хиальной астмой и не имел допуска к занятиям в спортивных секциях. Отец, Виктор Николаевич, взялся за мое спа сение. Однажды он мне сказал: "Выби рай, кем хочешь быть мужчиной, вои ном или хлюпиком? И если дашь первый ответ, то заднего хода уже не будет". И вот когда мне было 11 лет, отец вы бросил из дома все таблетки и сказал: "Либо умрешь, либо станешь другим че ловеком". Уже в 15 лет я выполнил нор матив 2 го взрослого разряда по бегу, а к 18 годам стал трехкратным Чемпио ном Москвы по боксу. Для меня это был

первый опыт реальной борьбы и в пер вую очередь даже не с соперником, а с самим собой и своей болезнью. Но ведь добиться успеха без глубо ких знаний невозможно! Как Вы выбра ли специальность? Это другая сторона моей жизни мама Людмила Васильевна историк, Заслуженный работник культуры Рос сии. С детства она прививала мне лю бовь к истории, книгам, литературе. Де вятый и десятый классы я учился по про грамме углубленного изучения истории. Хотелось развиваться в этом направле нии и дальше, но пришло время, когда история стала твориться на улицах, формировалось бизнес сообщество, и дальше я пошел своим путем. Тем не ме нее, пять лет жизни, с 1991 го по 1996 й, были отданы учебе в РГГУ по специальности "Историко архивоведе

интервью

ние". Параллельно я работал в боксерском клубе спортсме ном инструктором и сам боксировал: провел несколько боев на профессиональном ринге. Впоследствии защитил кандидат скую диссертацию... Необычному сочетанию "боксер и исто рик" есть объяснение отец и мать. Да, но после учебы Вы как то сразу окунулись в мир биз неса… Параллельно с учебой в институте стал заниматься бизне сом. Был советником генерального директора одной промыш ленной компании, потом вместе всей группой мы вошли в новый бизнес, где я был заместителем генерального директора торго вого центра. Совместно с ветеранами группы "Альфа" и 9 го Уп равления КГБ СССР учредил охранную структуру. В 2003 м стал заместителем генерального директора холдинговой компа нии ЗАО "Совтрансавто", а в 2004 м председателем Совета директоров президентом компании. Эту должность я занимал вплоть до разделения холдинга в 2011 г. Затем я занял пост председателя Совета директоров созданной мною управляю щей компании "РУСТА" и ОАО "Совтрансавто Москва". Но у Вас не одно образование, да и оценка трудов не только от коллег… В разные годы параллельно с работой получал дополни тельное образование. Заочно окончил юридический факуль тет Российского университета дружбы народов. В сфере биз неса приходилось решать много юридических вопросов, по этому стремление получить юридическое образование было вполне логичным. В 2011 г. окончил Российскую академию го сударственной службы при Президенте РФ по специальности "Государственное и муниципальное управление". Знаю, что Вы награждены Благодарностью министра транспорта России… Да, и это очень приятно получить столь высокую оценку моего труда именно в отрасли, в которой я сейчас применяю полученные знания и накопленный опыт. Может сложиться впечатление, что Вы трудоголик до мозга костей. А кроме работы в Вашей жизни есть место для чего нибудь другого? Бизнес разрастается, ответственности становится больше, и работе уделяешь все больше внимания. Но иногда находит ся время что то написать. Чаще всего это происходит в поезд ках и на отдыхе. Недавно собрал все свои работы и опубли ковал книгу "О жизни и смерти, дороге и мечтах, России и Москве, любви и Одиночестве..." Теперь, когда читатели получили представление о Вас как о личности, самое время поговорить о том, как Вы начали ра

Справка Алексей Викторович Двойных родился в 1973 г. В 1988 м начал трудовой путь каменщиком на стройке. Активно занимался спортом, трехкратный Чемпион Москвы, Мастер спорта международного класса по боксу, провел несколько боев на профессиональном ринге. С 1991 го по 1996 й учился в РГГУ по специальности "Историко архивоведение". Кандидат исторических наук. Несколько лет работал на руководящих должностях в различных компаниях. В 2003 м стал заместителем генерального директора холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто", а в 2004 м выбран председателем Совета директоров президентом этой компании. После разделения холдинга в 2011 г. занял пост председателя Совета директоров УК "РУСТА" и ОАО "Совтрансавто Москва". Награжден Благодарностью министра транспорта России. Заочно окончил юридический факультет РУДН. Прошел обучение в РАГС при Президенте РФ по специальности "Государственное и муниципальное управление". В свободное время пишет прозу и стихи. Автор книги "О жизни и смерти, дороге и мечтах, России и Москве, любви и Одиночестве..."

интервью

Встреча представителей ассоциаций международных автомобильных перевозчиков России и Беларуси. Слева направо: В. Г. Юделевич, А. В. Курушин, Н. И. Боровой, Е. С. Москвичев, А. В. Двойных, Р. Н. Лужецкий, В. Г. Сапронов СП ОАО "Веставто" (Беларусь, г. Брест. 15.06.2011 г.) ботать в "Совтрансавто". Время было тогда переломное. Я начал заниматься проектом "Совтран савто" в 2003 г., когда пришел сюда со своей командой топ менеджеров. Компания переживала большие труд ности. Принимая во внимание то дей ствительно мощное наследие "Совт рансавто", на базе которого мы сего дня развиваемся, объективности ради хочу сказать о ситуации, которая сло жилась в период нашего вхождения в этот проект. 30 % акций "Совтрансав то" находились в руках у оппонентов и явно враждебно настроенных директо ров дочерних предприятий компании, ведущих суды с руководством холдин га. В дополнение к этому контрольный пакет акций был арестован. Приставы стояли у ворот, намереваясь испол нить судебное решение о взыскании контрольного пакета в пользу оппо нентов. Светлое будущее казалось ту манным. В команде тогдашнего гене рального директора не существовало единой позиции. Кто то предлагал бо роться, но были и такие, кто хотел все бросить, сдаться и уйти… Иными словами, Вы пришли в самое неспокойное время? Так и есть. На тот момент мы с партнерами были нужны друг другу и заключили выгодное для нас соглаше ние. Весь предыдущий жизненный опыт, возможности и ресурсы были применены для разрешения острого кризисного момента. По итогу компа

ния на тот момент была сохранена. Были проведены тысячи сделок по по купке крупных и миноритарных паке тов акций и долей, направленных на консолидацию компании. В разных ре гионах России, на Украине, в Белару си, Бельгии и Германии состоялись су ды, связанные с возвратом утраченной с помощью незаконных действий соб ственности. Одновременно продава лись непрофильные и неликвидные ак тивы, старый автопарк, не позволяв ший эффективно работать. На пред приятиях холдинга прошли аудиты и служебные проверки, которые привели

к увольнению части персонала. Такие масштабные действия должны были привести к ощутимому результату. Чего удалось достичь? Все антикризисные шаги позволили достичь двух важных результатов. Во первых, собственность "Совтрансавто" сосредоточили в руках двух групп акци онеров, имевших на тот момент единую позицию в вопросах развития холдинга. Во вторых, капитализация компании выросла как минимум вдвое. Этого уда лось достичь за счет возврата активов и покупки всех свободных и спорных па кетов акций. А из за чего, все таки, потом Вы ра зошлись с партнерами? Когда проект по консолидации ком пании был закончен, встал вопрос ре формирования управления. К сожале нию, мы не смогли выработать общей позиции как в предыдущий кризисный момент. "Совтрансавто" снова стала набирать былую мощь, но в силу разно сти взглядов на управление холдингом произошло разделение компании, и я со своей командой начал новый проект. Несмотря на то, что мы разошлись, я благодарен своим партнерам за годы совместной работы. Прежде всего я признателен Анатолию Дмитриевичу Тяну, который для меня образец порядочности и преданности делу. Еще до разделения, автономно от холдинга был создан проект "РУСТА". Это группа компаний, сформировавших позже

ОАО "Совтрансавто Москва" История предприятия ведется с марта 1945 г. В начале 70 х стало базой для вновь созданного Главного управления международных автомобильных сообщений "Совтрансав то" Минавтотранса РСФСР с автопарком в 300 ед. по движного состава. В 1995 м вышло на рынок с предложе нием услуг по таможенному оформлению экспортно им портных грузов, начало строить и сдавать в аренду офис ные, складские и производственные помещения. В 1999 м получило первую лицензию владельца склада временного хранения. В настоящее время предприятие занимает пло щадь 5 га и включает в себя офисно логистический ком плекс площадью 16 тыс. м2. На территории расположены открытая площадка под стоянку автотранспорта и хра нение грузов, мойки для автомашин, автосервис, кафе, гос тиница. Автопарк составляет 156 автопоездов (в основ ном, MAN с тентовыми и контейнерными прицепами). В планах на 2012 г. пополнение флота 45 новыми единица ми подвижного состава.

интервью

ОАО СП "Веставто" (Республика Беларусь) Образовано в 1975 г. С момента создания стало основной транспортной базой Главного управления "Совтрансавто" на западном направлении. В 80!е годы первым стало осуществлять международные грузоперевозки на Иран. В 2000 г. преобразовано из ОАО "Совавто!Брест" в ОАО СП "Веставто". Первое предприятие Республики Беларусь по перевозке грузов в международном сообщении. Общая площадь территории ! 47 га, в том числе: стоянка на тысячу единиц транспорта, 60 тыс. м2 производственных зданий и складских помещений, гостиница "Дружба" на 250 номеров и городской авторынок на 800 машиномест. Выполняет рейсы по странам Западной Европы, СНГ и России. В парке 148 ед. подвижного состава Mercedes! Benz, Volvo, Scania, MAN и тентовые, рефрижераторные и изотермические фургоны Koegel, Schmitz, Fruehauf объемом 75!90 м3. Треть автопарка имеет возраст до одного года. В 2012 г. планируется приобрести 30 новых транспортных средств. разветвленную филиальную сеть. В на стоящее время в ней более 40 предста вительств, охватывающих полный ком плекс логистических и таможенных ус луг в России и за рубежом. Работу в данном проекте я построил по принци пу: бренд новый, традиции прежние. Расскажите подробнее о проекте "РУСТА"… Компания создана в 2007 г., количе ство филиалов и направлений ее дея тельности говорит само за себя. У мно гих клиентов и партнеров имя "РУСТА" ассоциируется с названиями брендовых

компаний, таких, как ОАО "Совтран савто Москва" и СП ОАО "Веставто" (Республика Беларусь). Помимо того, что ООО "РустаЛогистик" предоставля ет весь спектр логистических услуг, она еще является торговым домом, эксклю зивно продает услуги этих двух крупных предприятий. ООО ТП "Руста Брокер" занимается оказанием таможенных ус луг. Оформленные через нашу компа нию таможенные декларации при пере мещении грузов через границу РФ спе циалистами "Руста Брокер" принесли доходов в бюджет страны 11 млрд

На чемпионате Европы по боксу с олимпийским чемпионом Александром Лебзяком

800 млн руб. таможенных платежей. Вот такова ситуация на сегодняшний день… Алексей Викторович! Какие собы тия в транспортной отрасли произош ли за время, начиная с мая прошлого года, и что удалось сделать после раз деления? Были введены в эксплуатацию 3,5 тыс. м2 офисно складских площа дей в "Совтрансавто Москва". Увели чили парк подвижного состава на 20%. В дополнение к 40 имеющимся филиалам компания "Руста Брокер" открыла еще три филиала в Новоси бирске, Казани и Биробиджане. "Рус таЛогистик" стала членом АСМАП и Ассоциации Экспедиторов России. Заработала компания "Руста Авто дор". В этом году планируем взять еще более 70 ед. подвижного состава. Мы стараемся, чтобы развитие было по ступательным. Запустили проект по контейнерным перевозкам. Год оказался богат на события. Летом на базе нашего брестского предприя тия "Веставто" было проведено совмест ное заседание АСМАП и БАМАП с участием представителей министерств транспорта обоих государств. Это мас штабное мероприятие состоялось на нашей территории благодаря прези дентам АСМАП и БАМАП. В сентябре 2011 г. команда "Совт рансавто Москва" впервые выступила в конкурсе водительского мастерства "АСМАП Профи" в ЦФО и сразу заня ла третье место, уступив только пред приятию "Совтрансавто Брянск", впос ледствии ставшему чемпионом России 2011. Также вне зачета принимала уча стие и белорусская команда, которая показала хороший результат. А в Бело руссии на конкурсе "БАМАП Профи" вне зачета выступала команда "Совт рансавто Москва". В ноябре 2011 го огромное впечат ление произвела конференция транс портников в Новосибирске с Владими ром Владимировичем Путиным. Вооду шевляет идея Общероссийского на родного фронта профессионалы могут участвовать в законотворчестве в сфере транспорта. Для нас как для международных перевозчиков очень важно, что именно президент АСМАП Евгений Сергеевич Москвичёв стал председателем комитета Госдумы по транспорту.

интервью

Транспортно логистический холдинг "РУСТА" Проект стартовал в 2007 г. Объединяет группу компаний с филиальной сетью более чем из 40 представительств, оказывающих полный комплекс логистических и таможен ных услуг на территории России и за рубежом. Ключевые дочерние предприятия: ООО "РустаЛогистик" экспедирует стандартные и осо бые (опасные, негабаритные, дорогостоящие) грузы всех видов транспорта по всему миру. Работает по прямым долгосрочным контрактам с перевозчиками России, стран СНГ, Китая, Прибалтики и Евросоюза. Использует совре менные автопоезда с объемом загрузки от 82 до 120 м3. Оказывает услуги погрузки, складирования, упаковки и та моженного оформления грузов на терминалах в Европе и в таможенных органах Центрального, Северо Западного, Южного и Дальневосточного регионов России. ООО ТП "Руста Брокер" оказывает полный комплекс ус луг по таможенному обслуживанию внешнеторговых гру зов, включая содействие в получении документов, опреде ление кодов по ТН ВЭД, расчет таможенных платежей, консультирование, организацию складской обработки, пре доставление услуг СВХ и многое другое. ООО "Руста Сервис" производит качественный ремонт грузовых автомобилей, спецтехники на автомобильном шасси, прицепов и полуприцепов отечественного и зарубеж ного производства. ООО "Руста Безопасность" специализируется на охране объектов, грузов и транспортных средств в различных ре гионах, гарантирует сохранность имущества. ООО "Руста Консалтинг" проводит профессиональный аудит и комплексный бухгалтерский учет, обеспечивает полное юридическое сопровождение. ООО "Руста Автодор" выполняет поставки песка, щебня и других строительных материалов в любых объемах.

На региональном этапе VIII Открытого Всероссийского конкурса мастерства водителей магистральных автопоездов "АСМАП Профи 2011" в ЦФО команда ОАО "Совтрансавто Москва" заняла 3 е место

В декабре было проведено первое выездное заседание правления АС МАП в ЦФО на предприятии "Совтран савто Москва". Нам было приятно по лучить высокую оценку от членов прав ления, которые работали здесь в раз ные годы. Все эти события придают уверенности, сил и помогают достигать новых успехов в работе. Хотелось бы поблагодарить правление, дирекцию АСМАП и руководство АЭР за помощь и поддержку. Ваш бизнес стал многоплановым. Не скажется ли такое распыление сил на результатах работы? Конечно скажется, но только в плане усиления присутствия на рынке и укреп ления позиций. Кроме перевозки раз личных грузов мы развиваем многие другие сферы околотранспортного биз неса, также влияющие на повышение его эффективности. Например, компа ния "Руста Сервис" производит ремонт грузовых автомобилей, спецтехники и прицепного состава, а "Руста Безопас ность" профилируется на охране объек тов, грузов и транспортных средств. Есть также компании "Руста Консал тинг" и "Руста Автодор", которые специ ализируются соответственно на аудите, бухучете и юридическом сопровожде нии в первом случае и поставке песка и щебня во втором. В группе предприятий, находящихся на территории Российско белорусского со юза, сейчас работает около 1 600 чело век, и количество рабочих мест постоян но растет. Только в ближайшее время мы планируем приобрести 30 седельных тя гачей Mercedes Benz для предприятия в Бресте и 45 грузовых автомобилей MAN для компании перевозчика в Москве. Таким образом, у Вас все складыва ется лучше некуда? Знаете, в таком большом хозяйстве всегда хватает проблем. Постоянно за нимаешься их решением: засыпаешь с телефоном, просыпаешься с телефо ном… Для многих транспортников ситу ация знакома и не нова. Но приятно по завершению некоторого периода, огля нувшись назад, рассказать о достиже ниях, а не о проблемах, которые были. Ведь только по достижениям оценивает ся результат. Спасибо за содержательную бесе ду!

МАФ форум автоперевозчиков С 22 по 24 октября в выста вочном комплексе "Крокус Экспо" пройдет VIII Между народный автотранспортный форум важнейшее ежегодное событие в сфере автомобиль ного транспорта на террито рии России. По содержанию деловой программы и составу участников из разных стран, среди которых автотранс портники всех уровней от во дителей до директоров и вла дельцев автопредприятий, представители государствен ных структур, бизнеса и об щественных организаций, МАФ является уникальной не имеющей аналогов площадкой. О том, каким видится Меж дународный автотранспорт ный форум в нынешнем году, мы беседуем с генеральным директором МАФ Геннадием Никиным.

Геннадий Павлович, если обратить ся к периоду становления Международ ного автотранспортного форума и со поставить с нынешним этапом развития, каким видится МАФ сегодня? Восемь лет назад на начальном эта пе создания очерчивалась общая кон цепция МАФ: обсуждение профессио налами на профессиональном уровне профессиональных тем, выработка сов местной позиции по дальнейшему раз витию отрасли, привлечение внимания государственных структур к транспорт ной проблематике. Каждый очередной Форум был шагом вперед в развитии задуманного. Что то удавалось с пер вого раза, что то пересматривалось по форме и содержанию. МАФ стал профессиональной пло щадкой, где встречаются все стороны, участвующие в автотранспортном биз несе: перевозчики, производители, представители законодательной и ис полнительной власти, муниципальных структур управления, те, кто осуществ ляет обслуживание техники или предла гает услуги на этом рынке. По масшта бам, формату это мероприятие не име ет аналогов ни в автотранспортной от расли, ни в других сферах деятельности. Можно отдельно сравнивать нашу вы

ставку с каким либо другим экспозици онным действом, можно отдельно срав нивать нашу деловую часть с иным по добным мероприятием. Но по общему формату и масштабу, когда объединены выставочная, деловая и праздничная со ставляющие, Международный авто транспортный форум уникален. За прошедшие годы МАФ значитель но вырос, завоевал признание и авто ритет автотранспортного сообщества. Можно говорить о возросшем числе участников Форума, посмотрите про грамму деловой части прошлого года или проект программы МАФ 2012, это три дня плотно насыщенные конферен циями и другими мероприятиями. Но, мне кажется, более показателен состав оргкомитета текущего года. Наряду с ведущими отраслевыми организациями и объединениями автоперевозчиков в него входят четыре министерства РФ: транспорта, внутренних дел, промыш ленности и торговли, топлива и энерге тики. Причем оргкомитет не номиналь ная структура, выполняющая предста вительские функции, а реально работа ющий аппарат. Сейчас идет активная подготовка очередного Форума, де тально и конкретно прорабатывается программа в целом и каждое меропри

ятие в отдельности. Это работа оргко митета, а дирекция МАФ в данном слу чае лишь исполнительный орган. Этот пример роста МАФ я привел не для то го, чтобы подчеркнуть достигнутый вы сокий уровень и широкое признание в обществе. Это скорее говорит об изме нении задач текущего этапа развития. Одна из таких задач это использовать имеющийся потенциал для повышения эффективности и результативности ра боты Международного автотранспорт ного форума. И то, что в подготовке и работе Форума принимают участие представители государственной власти всех уровней, вселяет надежду, что от всестороннего обсуждения и поиска решения актуальных проблем отрасли будет положительный эффект. Форум собирает в своих стенах представителей бизнеса, государствен ных структур, международных финан совых организаций, транспортных ком паний, производителей, заказчиков и потребителей. Он видится своеобраз ным инструментом, с помощью которо го можно подправить работу механиз ма транспортного комплекса с целью удовлетворения потребностей экономи ки и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах, формирования сбалансированной транспортной системы, повышения ее инновационной, социальной и экологи ческой направленности. Сохраняя динамику развития, каждый год Международный автотранспортный форум поднимается на новый качест венный уровень: видоизменяется, со вершенствуется, пополняется новыми участниками. Тем не менее, на фоне приобретения новых очертаний неиз менными остаются основополагающие принципы объективность, беспристра стность, независимость и компетент ность. Сегодня МАФ обрел общерос сийский статус и в определенной мере представляет собой национальное яв ление. В данном контексте, что МАФ гря дущий нам готовит? Не было ни одного года, чтобы МАФ в чем то повторялся или оставал ся на предыдущем уровне. В итоге сего дня можно говорить, что МАФ это три раздельные и тесно взаимосвязанные составляющие: автотранспортная вы ставка, обширная конференционная

программа и праздник "дня автомоби листа". Кстати, ожидается, что в этом году в официальном названии к празд нику присоединятся работники город ского электрического транспорта. Гарантированно будет три дня насы щенной и напряженной работы, три дня деловых мероприятий разнообразной тематики по проблемам автотранспорт ной отрасли. Здесь хочу подчеркнуть, что содержание и программа МАФ во много определяются самими участника ми Форума, поэтому, пользуясь случа ем, приглашаю всех заинтересованных принять участие в подготовке и плани ровании мероприятий. Это можно сде лать через сайт МАФ: www.maf trans.com. На прошлогоднем МАФе по инициа тиве Москвы впервые прошел "Салон такси". В нынешнем году времени на подготовку больше, и мы намерены бо лее полноценно реализовать эту идею. Такое пожелание высказали не только столичные перевозчики, но и городские

власти, транспортники Санкт Петер бурга и Сочи. Нет необходимости гово рить о важности этой неотъемлемой со ставляющей транспортной инфраструк туры города, но есть необходимость ре шать проблемы, существующие в настоящее время в этом виде общест венного транспорта. Формат Междуна родного автотранспортного форума как нельзя лучше подходит для этой це ли, дает возможность проанализиро вать и учесть международный опыт ор ганизации работы легкового такси. В деловую программу МАФ 2012 бу дет включена конференция, посвящен ная вопросам и проблемам организа ции таксомоторных перевозок. К учас тию в ее работе приглашаем россий ских и зарубежных автотранспортников, представителей региональных и феде ральных объединений, союзов, ассоци аций автоперевозчиков, представителей всех уровней государственной власти, имеющих отношение к данной теме. Главной целью такой конференции ви

дится обсуждение и поиск решений раз нообразных проблем, связанных с осу ществлением деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, а также анализ результатов года работы Федерального закона № 69 ФЗ. Для перевозки большого количества пассажиров разработаны и использу ются специализированные типажи транспортных средств: автобусы, трам ваи и троллейбусы. К сожалению, в ря де стран, в том числе и в России, пока не уделяется должного внимания созда нию типажа транспортных средств на базе легковых автомобилей, предназ наченных для перевозки пассажиров по индивидуальным маршрутам. В основ ном используются стандартные транс портные средства, не предназначенные для коммерческого использования. Тем не менее, к легковому автомоби лю, предназначенному для использова ния в качестве такси, предъявляются специфические для такого рода деятель ности и весьма существенные требова

выставки

ния. Они касаются технических характе ристик, эксплуатационных параметров, эргономики и безопасности рабочего места водителя, удобства входа и выхо да, размещения пассажиров, погрузки, выгрузки багажа, а также экономичес ких вопросов приобретения и замены автомобиля и прочего. Указанные ха рактеристики необходимо учитывать при разработке и реализации феде ральных и муниципальных программ, направленных на поддержку обновле ния автопарка. В связи с этим на "Сало не такси" в рамках выставочной экспо зиции МАФ 2012, а также с использо ванием организационных возможностей конкурса "PROдвижение. Лучший ком мерческий автотранспорт года в Рос сии", будет проведен смотр легкового автотранспорта, используемого в каче стве такси. Результатом этой работы мог бы быть список автомобилей различных производителей, в наибольшей степени

отвечающих требованиям данного целе вого использования. Такой отбор, вы полненный профессионалами участни ками Форума, будет носить исключи тельно рекомендательный характер, од нако, для автотранспортников страны он будет иметь огромное практическое значение, при обновлении автопарка. Реализация изложенных предложений на наш взгляд должна способствовать повышению качества и безопасности услуг такси, совершенствованию эф фективности и рентабельности этого ви да коммерческой деятельности, приве дению его в соответствие с требования ми закона, а нормативно правовой ба зы в соответствие с современными требованиями. Еще одна особенность МАФ этого го да развитие международной составля ющей. В Форуме и раньше принимали участие отдельные автотранспортники и небольшие делегации из Прибалтики,

Украины, Беларуси, но сейчас к органи зации деловой части активно подключи лось представительство Международно го союза автомобильного транспорта (IRU) в России и странах СНГ. В рамках МАФ 2012 оно проведет самостоятель ное мероприятие с участием официаль ных делегаций национальных ассоциа ций международных автомобильных пе ревозчиков Беларуси, Украины, При балтики, Казахстана, Узбекистана и других стран. Спасибо за интервью и успехов Международному автотранспортному форуму. Будем ждать октября. Не надо просто ждать. Подчеркну еще раз, это форум не для автопере возчиков, а форум самих автоперевоз чиков и всего автотранспортного сооб щества. Поэтому давайте готовить и проводить его все вместе. От этого за висят и результаты, и успехи нашей с вами работы.

С поправкой на инфляцию и кризис

Прошедший год для Министерства транспор та и коммуникаций Беларуси выдался слож ным. С одной стороны, сказалось влияние миро вого кризиса, с другой отразились внутренние инфляционные процессы в стране. Эти аспекты в определенной степени повлияли на социально экономическое развитие отрасли.

Александр ЛУЦЕВИЧ

Показатели с плюсом и минусом В прошлом году на 25 % увеличен экспорт транспортных услуг в Белару& си. Рост экспорта и сальдо внешней торговли услугами автомобильного транспорта составил порядка 35 % к 2010 г. Доходы от транзита составили в общем объеме более 2,6 млрд долла& ров США & на 9 % выше предыдущего года. На уровне 133 % в сопоставимых ценах выполнен показатель по инвести&

экономика

По данным таможенной статистики, передвиже ние грузовых автомобилей через белорусский участок внешней границы Таможен ного союза возросло на 13 %, тоннаж на 14 %. Экспорт в Беларусь увели чился на 62 %. Время та моженного оформления для выпуска товаров со кратилось с 55 до 15 ми нут. Применение элек тронных документов при экспорте составляет 82 %, при импорте порядка 50 %. К концу 2012 г. пла нируется проведение всех таможенных операций с использованием электрон ного документооборота. Доля транспортных ус луг в валовом внутреннем продукте Беларуси со ставляет 6,9 %, в инвес тициях на развитие эконо мики страны 4,9 %. В от расли занято более 6 % от общей численности рабо тающего населения рес публики.

циям, 61 % которых направлен на при обретение оборудования и транспорт ных средств. Объем перевозок грузов прибавил 7,8 %, грузооборот 7 %. Обеспечен рост чистой прибыли к уровню 2010 г. в четыре раза. Просро ченная кредиторская задолженность со кратилась почти на 30 %, внешняя деби торская на 27 % в долларовом эквива ленте. Однако в связи с внутренними инфляционными процессами в стране предприятия Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси не достигли в полной мере выполнения этих финансо

вых показателей. На 1 декабря 2011 г. дебиторская задолженность к данным на начало года выросла в 2,4 раза, просроченная дебиторская задолжен ность на 52 %. Кредиторская задол женность увеличилась в 2,2 раза. Не удалось изменить ситуацию в вы полнении индикативного показателя "Валовая добавленная стоимость" по виду экономической деятельности "Транспорт".

Доступ к рынку транспортных услуг Автотранспортные предприятия Мин транса Беларуси в прошлом году выполнили основные целевые и рас четные балансовые показатели соци ально экономического развития, за исключением объема перевозок гру зов. Рост экспорта автотранспортных услуг обеспечен в основном за счет доставки товаров в международном направлении. В прошлом году на 64 тыс. (+ 17,3 %) увеличилось количество использован ных иностранных разрешений. Бело русские международные автомобиль ные перевозчики осваивали рынки ев ропейских и азиатских стран, которые ранее не являлись для них традицион ными. Отмечен рост объемов доставки грузов в Бельгию (157,8 %), Китай (154,4 %), Казахстан (151,1 %), Ни дерланды (141 %), Швецию (138,9 %), Австрию (126,3 %), Италию (123,4 %). Возрос экспорт транспортных услуг в традиционные для белорусских пере возчиков страны: Германию (130,1 %), Россию (128,6 %), Польшу (128,1 %), Украину (125,6 %), Литву (125,2 %), Латвию (122,9 %). Инвестиции в обновление парка бе лорусских международных перевозчи ков в прошлом году превысили 100 млн евро. Автомобили высоких экологичес ких характеристик составляют 66 % парка, работающего по процедуре МДП, их удельный вес увеличился в два раза за минувшее пятилетие. При обретено полторы тысячи новых (не старше 3 лет) седельных тягачей и гру зовых автомобилей. По данным таможенной статистики, количество поездок, выполненных бе лорусскими международными перевоз чиками, увеличилось на 15 %, объем перевозок на 5 %. Издержки сократи

лись на 4 %, что позволило довести рентабельность до 12,2 %. Однако по прежнему почти 30 % времени достав ки теряется на простоях, связанных с погрузкой и разгрузкой, осуществлени ем таможенных процедур. Из за суще ствующих административных барьеров средняя скорость движения автомобиля в международном направлении состав ляет менее 20 км/ч. Основная проблема доступа к рынку транспортных услуг разрешительная система. Для ее решения в прошлом году Министерством транспорта и ком муникаций республики подготовлен проект соглашения о предоставлении услуг автомобильного грузового транс порта в рамках единого экономическо го пространства, предусматривающего уход от всех видов разрешений, в том числе и от разрешений в/из третьих стран. В рамках Таможенного союза достигнута договоренность о возмож ности выполнения перевозок грузов на безразрешительной основе, если то вар прибыл из третьих стран на терри торию Беларуси в адрес белорусского грузополучателя для дальнейшей реа лизации на территории Российской Федерации. В текущем году Министерство транс порта и коммуникаций республики на целено на конструктивное решение во просов с российскими и казахстански ми партнерами по либерализации ус ловий осуществления транспортного бизнеса в рамках единого экономичес кого пространства. Особое внимание будет уделяться привлечению новых и увеличению существующих объемов транзитных перевозок. Эти и другие меры позволят создать дополнительные условия для развития транспортно логистической инфраст руктуры. В 2012 г. в рамках выполне ния Программы развития логистической системы республики намечено реали зовать 23 инвестиционных проекта по 22 участкам, включая четыре по созда нию транспортно логистических цент ров с площадью крытых складских по мещений более 5 тыс. кв. м в каждом. Запланировано строительство совре менного мультимодального логистичес кого комплекса на территории свобод ной экономической зоны "Брест" с ис пользованием и развитием местного аэ ропорта.

Экономный ремонт без проблем Когда речь заходит о ремонте машин, выражение лица у руководителя автотранспортного предприятия становится унылым. Радоваться особо нечему. Одно дело планово спрог! нозированные и рассчитанные затраты на текущее техниче! ское обслуживание. Другое ! непредвиденный ремонт, кото! рый порой обходится в такие суммы, что "съедает" зарабо! танную грузовиком прибыль. Как сэкономить на ремонте, организовать и оптимизировать его таким образом, чтобы рисков было меньше, а затраты ! минимальные. Об этом бе! седа с директором ООО "Инфорком!Автосервис" Александ! ром Русецким.

Сложился определенный стереотип недоверия: на автосервисе обязательно обманут, наговорят с три короба, что бы вытянуть из кармана клиента больше требуемого… Не отрицаю, встречаются случаи, когда на той или иной станции техоб служивания могут обвести вокруг паль ца, глазом не моргнув. Этим обусловле но то, что клиенты приходят с грузом

отрицательного опыта, полученного в предыдущие годы. Но есть и другая сто рона. Нередко уровень понимания тех нических проблем заказчиком весьма низок, отсюда и источник изначального недоверия, которое может перерасти в конфликтную ситуацию между клиентом и автосервисом. "Инфорком" как имя, как бренд в ав тотранспортной сфере имеет 20 лет

нюю историю. Не берусь судить за дру гие станции, но приезжая в "Инфорком Автосервис", клиент должен сделать для себя вывод: я здесь должен слушать, ве рить и не сомневаться в порядочности тех, с кем мне предстоит общаться. На нашей станции имеется необходи мый инструмент, приспособления, диа гностическое оборудование, программ ное обеспечение. Плюс опыт работы на рынке и профессионализм механиков. И если наш специалист дает свои реко мендации, то, поверьте, в его компе тентности не стоит сомневаться. Говорят: доверяй, но проверяй. Ког да перевозчик приезжает на СТО с од ной проблемой, а ему втолковывают о необходимости проведения еще каких то работ, это настораживает. В первую очередь надо здраво мыс лить и иметь определенные представле ния о технической сути машины. Допустим, обрезало сцепление. Кли ент настаивает: поменяйте и больше ни

автобизнес

чего не делайте. Но ведь неполадки со сцеплением могут повлечь проблемы в коробке, равно как и при ремонте ко робки надо доводить до ума сопутству ющие элементы, чтобы по завершении дать гарантию на выполненные работы. Аналогично по двигателю. Скажем, турбина бросила масло в интеркулер, потом по хорошему нажали на газ, масло подняло, оно попало в цилинд ры, произошло самопроизвольное воз горание топлива и двигатель идет в разнос. Или такой момент. Из за неис правности топливной системы завис распылитель насос форсунки. Идет по дача солярки в цилиндр, она не сгора ет, поршень лопается, ломается и в ре зультате происходит повреждение или деформация шатуна и соответственно повреждение коленвала. А ведь клиент изначально обратился по поводу неис правности вспомогательной топливной системы. Чтобы дать четкое не предполагаю щее двусмысленности заключение, наш механик выполняет поэтапную провер ку всех сопрягающих с изначальной по ломкой моментов и досконально разъ ясняет клиенту, чтобы тот осознавал ре альную картину. Только такой подход к ремонту может гарантировать, что ма шина выйдет за ворота сервиса дейст вительно готовой к дальним рейсам. Ну а если клиент упорно настаивает на своем? Мы выполняем такой ремонт заказ чику, но без гарантии. Например,

вскрыли коробку, заменили внутри что необходимо, как требовал заказчик, поскольку его пожелания закон. Но опять таки все технические моменты и наши рекомендации фиксируются в до говоре, чтобы потом не было претен зий, мол, автосервис чего то не учел. Заказчик категорически не пожелал прислушаться к рекомендациям масте ра, да еще и скандал закатил, что его разводят на деньги. Может, лучше во обще с таким не связываться? Фактически мы не можем отка зать, но в мягкой форме стараемся объяснить неприемлемость поведения клиента и его отношения к функциям, которые мы выполняем. Или вы долж ны поменять отношение к нам, не при меряя "рубашку" общего негативного отношения к автосервису, либо вам следовало бы поискать альтернатив ного исполнителя, который бы выпол нил эту работу соразмерно вашим представлениям. То есть отношения с сервисом надо строить как с партнером, понимая, что они всерьез и надолго со всеми вытека ющими обстоятельствами… Абсолютно с вами согласен. То, как вы выбираете школу для своих детей или доктора, у которого предполагае те лечиться, такой же подход должен быть и при выборе автосервиса, на ко тором будете обслуживать свой транс порт. Вы должны ему верить, а по воз можности и иметь специальные цено вые предложения.

Директор ООО "Инфорком Автосервис"

Александр Русецкий НАША СПРАВКА Сервисный центр по об служиванию импортных грузовиков "Инфорком Ав тосервис" расположен в стороне от пробок между Симферопольским и Вар шавским шоссе в Москов ской области на трассе А107 ("бетонка"). До М4 "Дон" 5 км, до М2 "Крым" 10 км, до МКАД ни одного светофора. В прошлом году предприя тие претерпело кардиналь ное обновление. 150 млн руб. инвестиций позволили со здать развитую инфраст руктуру: основной цех с ре монтной зоной на 14 постов, где одновременно могут об служиваться 52 седельных тягача, отдельный цех раз борки грузовых автомашин, склад запасных частей пло щадью 15 тыс. м2, три соб ственных эвакуатора тех помощи. Сейчас заканчива ется строительство пяти дополнительных боксов ре монтной зоны, расширяет ся покрасочный участок, где будет установлена со временная европейская двухсекционная покрасоч ная камера большегрузных машин и полуприцепов. На очереди новый склад запас ных частей, поскольку су ществующий уже не вмеща ет всю имеющуюся номенк латуру.

К примеру, клиенты, пользующиеся топливными карточками "Инфорком", имеют в нашем автосервисе специаль ные скидки и иные привилегии. Если сравнивать дилерские сервисы и не дилерские. В чем может быть эко номия, очевидные выгоды, положитель ные моменты? Я клоню к тому, что ди лерский центр все же находится в рам ках регламента, от которого не имеет права отступать. Начать надо с самого простого нормо часа. Например, в дилерском цен тре его стоимость в пределах от 1 800 до 2 400 руб., а у нас 1 200 руб. Ремонт коробки в "Инфорком Автосервис" 20 тыс. руб., в дилерском центре до 50 тыс. Наличие жестких регламентов приво дит к тому, что альтернативные вариан ты априори не рассматриваются. Допу стим, если однозначно предусмотрена замена какого то узла, то о возможнос ти его ремонта, или выявления сопряга ющих моментов в дилерском центре ре чи не ведется. Был у нас случай. Приехал клиент в поисках бэушного электронного блока управления двигателем, поскольку в специализированном дилерском центре одного европейского автопроизводите ля дали заключение о необходимости замены. Новый блок с прошивкой (плюс три недели ожидания) обошелся бы в сотни тысяч рублей. Прежде чем подо

брать бэушный блок с разборки, мы все же решили протестировать родной и… завели машину, на которую его поста вили. Клиент смотрит широко открыты ми глазами, не понимая, почему же его блок забраковали на фирменном сер висе. Поясняем, мол, с блоком все в по рядке. Позже, когда владелец перегнал машину к нам, выяснилось, что попрос ту сгорели пять форсунок. Как же такое возможно на сертифи цированном то сервисе? Суть в том, что там просто подклю чили компьютер, увидели, что блок на связь не выходит и, не мудрствуя, по скольку регламентом прописаны кон кретные позиции проверки, глубже вни кать не стали. Получилось бы, что сна чала в машине заменили блок, а уж за тем сгоревшие форсунки и за всё про всё потребовали порядка 500 тыс. руб. Мы поставили машину на колеса за 120 тыс. руб. Водитель оказался заложником не только того, что в электронике не раз бирается, но и регламентов дилерского автосервиса. То есть в не дилерском центре твор ческий подход к поиску вариантов и этот поиск на стороне заказчика, что в конечном итоге удешевит ремонт и сэ кономит время, которое для перевозчи ка имеет огромное значение, ведь каж дый день простоя это упущенная выго да. Здесь, пожалуй, в тему поговорить о

грузовой разборке на "Инфорком Ав тосервис". Наличие под рукой запчастей одно значно ускоряет ремонт. На собствен ном складе мы тут же подберем бэуш ную оригинальную деталь, узел, агрегат. Они не новые, но хорошего достойного качества, с гарантией, протестированы, прошли диагностику. За это мы несем ответственность, поскольку приобрете но у нас. Насколько это может удешевить ре монт? Бэушные мы продаем до 50 % стои мости новых оригинальных деталей. Когда они с четырех , пятилетних ма шин, цена реальная. Плюс фактор на личия на складе, не надо искать где то на стороне, потом везти в автосервис. Если взять узлы или агрегаты, то цена бэушных двигателей, коробок, редукто ров, ТНВД 20 30 % стоимости новых. Допустим, топливный насос высокого давления обойдется в 2 тыс. евро, при том, что новый в среднем тянет на 17 тыс. Бэушную коробку передач, например, ZF 16S 151, 1650, 1820, 2221, мы мо жем предложить за 200 тыс. руб. Если клиент оставляет в зачет свою вышедшую из строя КПП, это минус еще 50 тыс. руб. При этом снятие установка бесплатно, а времени максимум сутки. И еще такой момент. Прежде чем предложить клиенту нашу коробку, мы ее вскрываем, составляем карту дефек

товки, оцениваем стоимость необходи мого ремонта и полностью устраняем все имеющиеся погрешности. В итоге мы предоставляем гарантию на выпол ненную работу от трех месяцев при по следующем обслуживании машины на других СТО и до года при условии вы полнения ТО в дальнейшем специалис тами "Инфорком Автосервис". При установке новой коробки мы все гда рекомендуем замену сцепления, по тому что это сопрягающий элемент, и выход из строя КПП на нем отражается. Некоторые клиенты категорически от казываются, мотивируя тем, что сцепле ние практически свежее. Тогда в дого воре появляется пункт, что коробка без гарантии, ведь узел сцепления может натворить чудес. Когда в беседе с автоперевозчика ми заводишь речь о возможности ис пользования при ремонте бэушных зап частей, некоторые даже слышать об это не желают, представляя грузовую раз борку некой свалкой железа. Пожалуйста, пусть посетят наш склад, чтобы убедиться, насколько все упорядочено на стеллажах и разнесе но по компьютерной базе. Поиск зани мает минуты. В докризисный период автоперевоз чики действительно в основном ставили новые запчасти. Теперь же категоричес ки стали искать пути возможной эконо мии средств. Как раз установка бэуш

ных, но оригинальных, запчастей и есть альтернативный путь. Здесь не надо предвзято относиться, мол, хлам. Очень часто разбираются автомобили совершенно свежих годов. Допустим, разбита кабина, нарушена геометрия рамы и машина уже идет под разборку на запчасти. Не берусь судить о других, но мы проводим диа гностику двигателя, коробки, редукто ра, суппортов, тормозных дисков, кар данных валов, мостов. При пробеге до 300 тыс. км они вполне подходят для дальнейшей эксплуатации. Опять же если сравнивать цены. Но вый карданный вал обойдется в 80 100 тыс. руб., а бэушный 20 тыс. руб. Даже если предположить, что по требуется замена крестовины, это плюс еще 12 тыс., все равно получает ся, что за 30 35 тыс. можно взять идеальный кардан. То есть между дешевыми новыми деталями с азиатской родословной и родными бэушными вы бы порекомен довали… …Родные с тремя восклицательными знаками. "Пластилиновый" металл не понятного происхождения, даже если он в европейской упаковке, не рассма триваю в качестве возможной альтер нативы. У "Инфорком Автосервис" два скла да: новых запасных частей и бэушных. Разумеется, по согласованию с клиен

том и по рекомендации механика, мы отдаем предпочтение либо тем, либо другим. Но такого ассортимента бэуш ных запчастей, который имеется в на шем распоряжении, в России, навер ное, больше нет нигде. Насколько нам известно, в "Инфор ком Автосервис" не все грузовые маши ны идут на разборку, некоторые вос станавливаются? Часть машин выбраковывается из за невозможности восстановления, а эко номически обоснованные автомобили восстанавливаются. Если стуканул дви гатель, это не фатальная проблема. Ес ли разбита кабина, но не искривлена рама, или искривлена незначительно, это тоже не приговор машине в целом. У нас имеются два грузовых стапеля для восстановления геометрических пара метров рамы, лонжеронов, есть покра сочный блок. Тем более достаточно де талей и элементов для восстановления. Восстановленные машины мы предлага ем на продажу с гарантией. Это не про сто бэушный автомобиль, который где то купили, а машина, которой провели полное техническое обслуживание, восстановление, ремонт. Мы знаем этот автомобиль, уверены в нем, что позво ляет дать гарантию до года. Что вы пожелаете автоперевозчи кам? Найти автосервис, который станет вашим реальным партнером.

Многозвенный

автопоезд Несмотря на имеющиеся ограничения весогабаритных пара метров автотранспортных средств, применяемых для достав ки грузов в международных направлениях, эксперты склонны считать перспективным направление создания многозвенных автопоездов. Большой опыт их эксплуатации накоплен в Авст ралии и Америке. Европейские автопроизводители при под держке транспортных компаний с 2005 г. осуществляют опытную эксплуатацию автопоездов с двумя грузовыми звень ями общей длиной 25,25 м при полной массе 65 т и выше. Авто рами белорусского проекта предложено развитие магистраль ного автомобильного транспорта на основе модульных принци пов его построения для повышения эффективности и конкурен тоспособности трансконтинентальных перевозок грузов. Своим видением данного направления делится генеральный ди ректор Объединенного института машиностроения Нацио нальной академии наук, генеральный конструктор по автомо бильной технике Беларуси академик Михаил Высоцкий. Анна ТАРАНОВИЧ

Динамичное развитие экономики многих стран ставит перед транспорт

никами задачи по увеличению объемов и оперативности перевозки грузов на дальние расстояния, а также снижению затрат на их осуществление, говорит М. Высоцкий. Каждый перевозчик осо

знает, что основой материально техни

ческой базы предприятия, занимающе

гося международными грузоперевозка

ми, является подвижной состав. От его технико эксплуатационных показателей и технического состояния во многом за

висит выполнение договорных обяза

тельств по доставке товаров и, следова

тельно, финансово экономическое по

ложение транспортного предприятия. В свое время мы провели анализ тен

денций развития мирового автомобиле

строения и пришли к выводу о пробле

матичности совершенствования авто

транспортных средств для международ

ных перевозок, или, другими словами

о необходимости принципиально нового конструктивного подхода к их дальнейше

му развитию. Это и послужило отправной точкой для создания новой концепции ав

тотранспортного средства для междуна

родных перевозок модульных много

звенных автопоездов, основная задача которых освоение трансконтиненталь

ных перевозок по транспортному коридо

ру "Запад Восток" от Бреста до Пекина. Основная цель разработки много

звенных магистральных автопоездов

создание таких транспортных средств, которые бы существенно превосходили по эффективности ныне эксплуатирую

щиеся автопоезда при осуществлении скоростных перевозок по автомагистра

лям больших объемов грузов на дальние и сверхдальние расстояния. Это позво

концепции

лит на основе новых технических реше ний увеличить объемы перевозимых ав томобильным транспортом грузов при снижении транспортных затрат. В настоящее время произошли сущест

венные положительные изменения в фор мировании Таможенного союза в рамках Евразийского экономического сообщест ва (ЕврАзЭС) и Единого экономического пространства Беларуси, Казахстана и России. Эти обстоятельства позволяют значительно расширить сферу примене ния модульных многозвенных автопоез дов на всем пространстве Евразийского экономического сообщества. Михаил Степанович, в чем заключа ются основные конструктивные особен ности многозвенных модульных автопо ездов, которые будут способствовать повышению их эффективности по срав нению с существующими транспортны ми средствами, используемыми для международных грузовых перевозок? В своей базовой комплектации авто поезд состоит из двухосного седельно го тягача, полуприцепа и двух прице пов. Каждый из них имеет свою сило вую установку и электронную систему управления. Его полная масса составля ет немногим более 97 т, а перевозить он может около 56 т груза, объем кото рого 259 м3. Общая длина автопоезда 47 м. По существу, модульный автопо езд может один заменить сразу три обычных магистральных автопоезда. Разработка многозвенного автопоез да ведется совместно с МАЗом. Ис пользуются самые современные техни ческие решения, материалы и компо ненты отечественного и зарубежного производства, включая гибридный при

Генеральный директор Объединенного ин ститута машиностроения Национальной академии наук, генеральный конструктор по автомобильной технике Беларуси академик Михаил Высоцкий

вод, ведущий мост с мотор колесами, электронные системы согласованного автоматического управления силовыми установками и приводом звеньев, элек тронные системы автоматизированного управления согласованного криволи нейного движения звеньев, автоматиче ское регулирование длины сцепки и другие решения. Одна из важнейших конструктивных задач состоит в разработке новых элек тронных систем, обеспечивающих бе зопасное функционирование данного автопоезда. Среди новинок системы управления силовыми установками и сцепкой звеньев, электротрансмиссией автопоезда, автоматического рулевого управления автопоездом и даже систе ма автоматического управления движе нием автопоезда. Последняя изменит подходы к исполь зованию энергии силовых установок ав топоезда, для обеспечения максималь ной эффективности которого она объе динит и согласует работу остальных сис тем. Это даст возможность вывести работу двигателей на экономичные ре жимы и, в том числе, уменьшить вредные выбросы, повысить динамические харак теристики автопоезда за счет использо вания рекуперированной энергии. Особое внимание будет уделено элек тронным системам, обеспечивающим высокий уровень безопасности движе ния и комфорта работы водителя, а так же диагностику транспортного средства. Учитывая, что на пути от Европы до Китая водителю придется провести в

дороге не менее двух трех недель, большое внимание уделено созданию не просто комфортных, а практически "домашних" условий. В бытовом модуле предусмотрено комфортное спальное место, небольшая кухня, душ, туалет. Что может способствовать более эф фективной эксплуатации многозвенного автопоезда в современных условиях?

Давайте рассмотрим несколько ас

пектов этой проблемы. Первое. Если принять во внимание, что продвижение товаров от производителя к потребите

лю имеет целью минимизацию финан

совых и временных затрат, то в нашем случае при разработке и освоении многозвенного автопоезда эта зада

ча разбивается на несколько составля

ющих. Во первых, создание в сжатые сроки и с минимальными затратами не

посредственно самого товара много

звенного автопоезда. Во вторых, озна

комление потенциальных потребителей этого товара с его техническими харак

теристиками и эксплуатационными воз

можностями, т. е. продвижение товара на рынок. В третьих, создание условий для эффективной работы автопоезда в период его эксплуатации. В настоящее время решение первой задачи практически завершается и идет ознакомление широкого круга перевоз

чиков с возможностями многозвенного автопоезда. В то же время во всем ми

ре наблюдается тенденция широкого распространения высококачественного технического сервиса, поэтому мы ак

тивно приступили к решению третьей задачи созданию необходимых усло

вий для его эффективной эксплуатации. Для этого необходимо будет разрабо

тать эксплуатационную документацию по техническому обслуживанию и ре

монту автопоезда, создать необходи

мое оборудование и инструмент. В свя

зи с усложнением конструкции машин появляется устойчивая тенденция, при которой непосредственный пользова

тель машин сервисом не занимается. Это задача дилеров, торговых органи

заций, специализированных сервисных предприятий и др. Поэтому необходимо будет провести ряд организационно

технических мероприятий по созданию опорных технических центров на всем протяжении транспортного пространст

ва от Европы до Китая. Второе. Оптимальными маршрутами многозвенного автопоезда в силу его технических и эксплуатационных харак

теристик являются международные и трансконтинентальные магистрали, а отправными и конечными точками должны стать международные логисти

ческие центры. Планом мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры и созда

нию системы логистических центров при формировании единого транспорт

ного пространства государств членов ЕврАзЭС уже предусмотрены модерни

зация и усовершенствование автомо

бильных дорог, строительство междуна

родных логистических центров. Необхо

димо также доработать существующие дорожные стандарты России, Беларуси и Казахстана, которые в настоящее время не позволяют эксплуатировать такие длинные автопоезда. Поэтому специалисты нашего института заняты разработкой методических основ транспортно логистического использо

вания многозвенных и классических ма

гистральных автопоездов. Можно ли сейчас оценить эффектив ность использования многозвенных мо дульных автопоездов?

У многозвенника имеются большие перспективы. А со временем такие ав

топоезда могут составить конкурен

цию железнодорожному и морскому транспорту по объему перевозимых грузов и времени их доставки потре

бителю, т. к. автомобильный транспорт обладает очень важным преимущест

вом возможностью доставки грузов потребителю по принципу "от двери

до двери" без дополнительных перева

лок, с большей степенью сохранности. Все это делает многозвенный автопо

езд реальным транспортом для между

народного автокоридора Брест

Минск Москва Нижний Новгород

Екатеринбург и далее до Владивосто

ка и Китая, а также для трансконтинен

тальных магистралей различных реги

онов Европы и Азии. По оценке, выполненной в нашем институте, замена используемого в настоящее время подвижного состава на многозвенные автопоезда позволит получить снижение общего количества поездок грузовых автомобилей при выполнении всех транзитных автомо

бильных грузоперевозок в 2 3 раза. При этом более чем наполовину сни

жается расход топлива на одну тонну перевозимого груза, следовательно, улучшаются экологические показате

ли. Также снижается количество за

действованных транспортных средств и в три раза уменьшается число заня

тых водителей..

КАМАЗ МАЗ: слияние в вялотекущем режиме Больше года в среде авто производителей муссиру ется тема создания хол динга на базе активов рос сийского КАМАЗа и бело русского МАЗа. За это время она обросла всевоз можными слухами, догад ками и домыслами, а реаль ной информации крохи. И все же по крупицам со бралась горстка фактов.

Александр ЛУЦЕВИЧ Фото автора

Возвращаясь к пресс конференции го дичной давности, приведем сказанное на ней генеральным директором ОАО "МАЗ" Александром Боровским: "Взаи модействие МАЗа и КАМАЗа позволит противостоять внешней конкуренции. Поодиночке выжить будет тяжело". Идея ясна. Видение ее результатов разнится. Минский автопроизводитель нацелен на общие рынки сбыта и развитую сервис ную сеть КАМАЗа. Российская государ ственная корпорация "Ростехнологии" рассматривает МАЗ скорее как вспо могательную производственную пло щадку по выпуску комплектующих узлов и агрегатов. Некоторые эксперты пред полагают даже первоначальное погло щение и дальнейшее устранение МАЗа как конкурента на рынке СНГ.

Белорусскую сторону такой подход не устраивает. Премьер министр рес публики Михаил Мясникович паритеты определил так: "Мы будем идти на инте грацию в автомобилестроении, отстаи вая национальные интересы". По его словам, республика не намерена про давать МАЗ российскому КАМАЗу, но готова противостоять конкурентному натиску на рынке в составе крупной корпорации. Поэтому обоим автопро изводителям надо не бороться между собой, взаимно ослабляя позиции, а со здавать консорциум, которому передать в доверительное управление 49 % ак ций МАЗа и аналогичный процент со стороны КАМАЗа. Таким образом, де лать общий бизнес, вести единую про изводственную, сбытовую, технологиче скую и сервисную политику в рамках Таможенного союза и на рынках треть

их государств, подытожил М. Мяснико вич. Иными словами, белорусская офи циальная сторона считает МАЗ равно ценным КАМАЗу автопроизводителем и только на этих условиях готова вести переговоры об объединении. В российской государственной кор порации "Ростехнологии" придержива ются несколько иного мнения, считая, что КАМАЗ на порядок выше. Поэтому нацелены на 100 % активов МАЗа в обмен на пакет акций КАМАЗа, при чем не блокирующий. Когда государственный комитет по имуществу Беларуси оценил МАЗ в 2,5 млрд долларов США, а "Ростехноло гии" выразили по этому поводу сомне ние, для определения общего знамена теля было решено привлечь независи мого эксперта в лице Ernst&Young. Кан дидатуру последнего государственная власть Беларуси поддержала, но как только аудиторская компания оценила МАЗ в 800 млн долларов США, ре

зультат не признала. "Это смешная оценка", резюмировал первый замес титель генерального директора МАЗа Анатолий Дедков. В итоге белорусское правительство объявило конкурс на вы бор другого оценщика МАЗа. В январе текущего года заместитель финансового директора ОАО "МАЗ" Олег Юшко сообщил: "Оценку осуще ствляет компания из первой четверки RTR, окончательных результатов в виде отчета нам еще не представлено". Ны нешний этап объединения двух автопро изводителей топ менеджеры Минского автомобильного завода рассматривают как процесс, продвигающийся в рамках процедур, утвержденных правительст вом республики, которому и предстоит принять окончательное решение, по скольку 100 процентный пакет акций ОАО "МАЗ" принадлежит государству. Глава "Ростехнологий" Сергей Чеме зов высказывается более определенно, констатируя, что спустя год реальных

подвижек в переговорах по объедине нию КАМАЗа и МАЗа нет. "Ростехно логии" ждут, когда решится вопрос с оценкой активов МАЗа, поскольку Бе ларусь не приняла результаты аудитор ской компании Ernst&Young, отметил он. На партнерство с Минским автомо бильным заводом претендует и россий ский холдинг "Русские машины" Олега Дерипаски. В этом варианте рассмат ривается передача в управление Груп пы ГАЗ белорусского предприятия, по купка миноритарных или инвестицион ных пакетов. Итак, процесс объединения пребыва ет в каком то вялотекущем режиме. Си туация вроде бы и не тупиковая, а оп ределенности никакой. Хотя в июне 2011 го первый вице премьер Белару си Владимир Семашко утверждал, что проекты документов по созданию хол динга с участием КАМАЗа и МАЗа планируется подготовить до конца года. Уже оставшегося в прошлом…

Городская доставка Виталий КОТВИЦКИЙ Фото производителей

Производители автомобилей городской развозки постепен но начинают уходить в нишу перспективных моделей: зав трашний день требует не только экологически чистых, но и более производительных машин с максимальным пе речнем “вшитых” операцион ных систем.

Умеющие приседать Компания Renault совместно с кузово' строительной фирмой Gemco E'Truck B.V создала экспериментальный грузо' вик для городской доставки продуктов. Главная особенность новинки в том, что для облегчения и ускорения процесса погрузки и разгрузки специальная под' веска грузовика позволяет опустить ку' зов почти до уровня земли. По мнению разработчиков, это суще' ственно сократит простои машины на таких операциях, позволит перевозчи' кам обслужить больше торговых точек, увеличить число выполняемых заказов и

автобизнес

рейсов. За первые два месяца эксплуа тационных испытаний путем хрономет ража разгрузочно погрузочных опера ций и сравнений с машинами предыду щих версий было установлено, что но вое исполнение подвески позволяет экономить 30 % рабочего времени. Базовой основой для автомобиля го родской доставки послужило шасси 16 тонной модели Midlum DXi 5 грузо подъемностью 8 9 т. В задних ступи цах находятся мотор колеса с приво дом от генератора, совмещенного с дизельным двигателем Detroit Diesel. При въезде в жилые центры городов аккумуляторные батареи позволяют ти хо передвигаться в полностью электри ческом режиме, что удобно в утренние часы: скоропортящиеся продукты до ставляются к открытию магазинов. Гру зовик, получивший рабочее название Urban Lab 1, не только хорошо вписал ся в логистику дистрибуции товаров, но и дал начало концептуальной програм

ме CityFlet по изменению технологии городских перевозок. Что касается ре жима подъема и опускания грузовика, то эта опция работает только во время полной остановки. Для такой машины не нужна рампа или гидравлический борт. По прибытии к магазину водитель прямо со своего рабочего места в кабине включает сис тему изменения клиренса кузова. Гид равлика "сажает" пол практически до нулевой отметки. Грузчикам достаточно подкатить тележку к машине, взять фа сованный в коробки или ящики товар и спустить его по откидному пандусу на тротуар. По аналогичной схеме осуще ствляется загрузка. Автомобиль городской развозки Urban Lab 1 имеет кузов фургонного ти па. Вместо створчатых дверей по бор там проемы снабжаются шторчатыми дверьми вертикального хода. Такое ис полнение позаимствовано у спецмашин пожарного сегмента, горноспасатель

ной техники, где дверная гофрирован ная шторка весьма распространена. Во первых, прочно, надежно и эконо мично. Во вторых, в стесненных услови ях скопления транспорта поднимающи еся и опускающиеся шторки не требуют дополнительного пространства, по скольку в зависимости от конструкции скручиваются в рулон или складывают ся в вертикальный пенал под крышей. В третьих, при их открытии и закрытии во дителю не нужно прикладывать физиче скую силу легкий ход. Фургон первого экспериментального грузовика можно условно разбить на четыре секции. Такая конфигурация ку зова позволяет одновременно перево зить сразу несколько разных партий то вара по группам, начиная от мясных, молочных продуктов и заканчивая ба калеей, напитками. Каждая секция по ширине вмещает четыре стандартных ящика продовольственной группы, кото рые могут штабелироваться на поддоне

по высоте 7 8 ящиков. Это позволяет помимо ручной разгрузки на обычную тележку использовать механизирован

ные складские электропогрузчики. Над задней колесной аркой располо

жена еще и промежуточная секция, но, по понятным причинам, до земли она не достает. Это своего рода технологичес

кий отсек, который предназначен не столько для товарной группы, сколько для оборудования, к примеру тех же аккумуляторных батарей.

Тихоход городского извоза Renault Midlum стал базовой маши

ной не только для модели Urban Lab 1, в которой используется симбиоз приво

да от двигателя внутреннего сгорания и аккумуляторов. Автопроизводитель не

давно создал полностью электропри

водный грузовик без какой либо при

вязки к ДВС. В линейке завода он пока экспериментальный. В течение всего нынешнего года машина будет прохо

дить эксплуатационные испытания в ав

топарке сети продуктовых магазинов Carrefour. Торжественная передача ключей от автомобиля ведомственному автохозяйству состоялась в Лионе 13 октября 2011 г. Шестнадцатитонный Midlum PVI Electric сейчас обслуживает восемь ма

газинов в центре Лиона и пригороде. Это самый настоящий тихоход, но не по скорости, а по тихой работе электро

моторов и трансмиссии. Его главная за

дача заключается в том, чтобы ранним утром, пока жители города еще спят, доставить продукты в центральные тор

говые точки и к семи часам вернуться в логистический центр Saint Pierre de

Chandieu. Там он грузится и еще до обеда осуществляет новую доставку то

автобизнес

варов в магазин Carrefour Planet, рас

положенный в городке Венисье. Сред

нее плечо ежедневного маршрута со

ставляет около 75 км. Эксперты прогнозируют полностью электроприводной машине хороший спрос уже в ближайшей перспективе. Во первых, у нее акустический комфорт в кабине, и по маршруту движения она едет тихо. Во вторых, такая машина безвредна по выбросу CO2 в атмосфе

ру. В третьих, подкупает грузоподъем

ность в 5,5 т и 100 километровый за

пас хода на одной зарядке аккумуля

торных батарей. Этой емкости вполне достаточно для короткого плеча пере

возки в черте города и даже для марш

рутов в пригород. Как быстро грузовик вольется в го

родскую транспортную среду и пой

дет в серийное производство, будет зависеть от эксплуатационных испы

таний. Экспериментальную модель хотели взять для долговременного те

ста сразу несколько крупных торго

вых сетей, но производитель ограни

чился лишь одной машиной. Ее Renault Trucks создал совместно с PVI и IFP Energies в рамках проекта Melodys, который получил финансо

вую поддержку фонда ADEME. Имен

но на этом автомобиле протестируют технологии, которые в скором време

ни могут быть воплощены в серийных грузовиках. На сегодняшний день это пока са

мый крупный полностью электричес

кий грузовик для дистрибуции свежих продуктов питания в городской черте не только во Франции, но и в странах ЕС. В перспективе полностью электро

приводную версию планируют оснас

тить подвеской с системой изменения клиренса кузова, что позволит на

треть ускорить погрузочно разгрузоч

ные операции. Такое изменение кон

струкции (как и при использовании холодильного оборудования) умень

шает плечо перевозки, дальность про

бега из за дополнительных источников потребления падает. Правда, уже сей

час по заданию Renault Trucks конст

рукторские бюро смежников активно работают над увеличением емкости аккумуляторных батарей, что в даль

нейшем позволит увеличить пробег. Электродвигатель мощностью 103 кВт питается от литиево ионных аккумуля

торных батарей, емкость которых со

ставляет 150 кВт .ч. Полная зарядка длится восемь часов. Для этого после смены водитель ставит автомобиль на заправку и к утреннему выезду по

лучает полностью заряженные аккуму

ляторы. Нужно отметить, что сотрудничество Renault Trucks с компанией PVI развива

ется довольно успешно. Общими усили

ями они создали еще ряд автомобилей для городской эксплуатации. Базовым шасси стала уже знакомая серия ма

шин Midlum и Maxity. Правда из за надстроек те наработки больше отно

сятся к сегменту спецтехники . В основном это уборочные, мусоро

возные машины для аэропортов, пар

ковых зон и густонаселенных жилых районов с узенькими старинными улочками, где для минимального воз

действия на окружающиую среду пол

ностью электрическая трансмиссия очень актуальна. Главная задача такой спецтехники не вносить дискомфорт в жизнь горожан и их гостей. Цель до

стигнута: использование только одного автомобиля Maxity с электрической трансмиссией позволяет за год сокра

тить выбросы СО2 на 11 т.

ПРЕДЕЛЬНАЯ МАССА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Нюансы проведения контроля в автомобильных пунктах пропуска Александр ЛУЦЕВИЧ Фото автор

Федеральная таможенная служба РФ официальным письмом № 01 11/11906 разъяснила отдельные поло жения по определению пре дельной массы автотранс портных средств при прове дении транспортного кон троля в пунктах пропуска через государственную гра ницу Российской Федерации. Поводом послужили обраще ния в ФТС перевозчиков.

В соответствии с двусторонними со глашениями Российской Федерации о международном автомобильном сооб щении иностранные перевозчики на территории России должны руководст воваться значениями предельно допус тимых весовых и габаритных парамет ров транспортных средств, установ ленными Правилами перевозок грузов (утверждены постановлением Прави тельства Российской Федерации от 15 апреля 2011 г. № 272). Определено, что общая масса с грузом для автомо биля с пятью и более осями не должна превышать 40 т, а предельно допусти мая осевая нагрузка 10 т. При этом на ряде автомобильных дорог, перечень которых размещен на официальном сайте Федерального дорожного агент ства (www.rosavtodor.ru), допускается предельная осевая нагрузка 11,5 т.

Согласно п. 4 ст. 15 Конституции РФ, если международным договором Рос сийской Федерации установлены иные, нежели предусмотренные законом пра вила, то применяются правила между народного договора. Таким образом, если, например, соглашением, участни цей которого является Россия, оговоре ны иные предельно допустимые величи ны массы транспортного средства, то применяются нормы международного договора. Перечень международных соглашений в открытом доступе на официальном сайте Минтранса России (www.mintrans.ru) в разделе "Междуна родное сотрудничество". После вступления в силу с 25 июля 2011 г. Правил перевозок грузов как нормативного правового акта более высокой юридической силы, положе ния Инструкции по перевозке крупно

безопасность

осевых нагрузок и габаритов транс портных средств для движения по авто мобильным дорогам РФ не должны пре вышать величин, указанных в специаль ном разрешении. При этом согласно п. 75 Правил пе ревозки грузов общая масса транс портного средства с делимым грузом не должна превышать 40 т. В случае размещения делимого груза на автопоездах в составе трехосного тягача и двух или трехосного полупри цепа, перевозящего 40 футовый кон тейнер ISO, общая масса транспортно го средства с таким грузом не должна превышать 44 т, а осевая нагрузка 11,5 т. Для осуществления данной до ставки требуется получение специаль ного разрешения на перевозку тяжело весных грузов. Если транспортное средство въехало на территорию Российской Федерации по разрешению на транзитную поездку (например, для доставки товара из Тур ции в Казахстан) его загрузка на рос сийской территории по данному разре шению невозможна как при движении в страну назначения, так и обратно в страну регистрации транспортного средства. В случае, когда на террито рии РФ осуществлена загрузка, необ ходимо двустороннее или многосторон нее разрешение, предоставляющие право на перевозку груза транспорт ным средством, принадлежащим иност ранному перевозчику, по территории Российской Федерации. габаритных и тяжеловесных грузов ав томобильным транспортом по дорогам Российской Федерации от 27 мая 1996 г. применяются в части, не про тиворечащей Правилам перевозок грузов. Из этого следует, что положе ние Инструкции о предельной массе транспортного средства в 38 т не при меняется, т. к. противоречит значению, установленному Правилами перевозок грузов 40 т. В соответствии со ст. 31 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257 ФЗ об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляю щего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, допускается при наличии специального разрешения. Значения предельно допустимых масс,

Ассоциация европейского бизнеса озвучила свою по зицию по поводу времен ных ограничений движения фур по автомобильным дорогам общего пользова ния федерального значения при нагрузке на одиночную ось более 5 6 т. В нынеш нем году приказом Росав тодора данный период был определен тремя месяца ми с 1 апреля по 25 июня.

А между тем… Согласно приказу Федерального дорожного агентства в период дейст вия временных весовых ограничений

движения транспортных средств (с грузом или без него) по автомо бильным дорогам общего пользования федерального значения, за превыше ние установленных предельно допус тимых нагрузок на ось требуется оп лата для завершения маршрута до ставки. Члены Ассоциации европей ского бизнеса (АЕБ) пришли к выводу, что эти ограничения затрагивают все ключевые федеральные и региональ ные трассы, по которым в основном осуществляются перевозки. Если учесть предусмотренную компенса цию за превышение предельной на грузки, то перевозки становятся эко номически нецелесообразными. Кро ме уже увеличенных в прошлом году тарифов, в 2012 г. регионам дано разрешение принять плавающий гра фик, учитывая как точный месяц вступ ления приказа Росавтодора в силу, так и максимальный вес и сборы в случае превышения допустимого пре дела веса транспортным средством. В связи с весогабаритными ограниче ниями на движение фур в 2011 2012 гг. Ассоциация европейского бизнеса на правляла письма в профильные органы государственной власти, четко изложив причины нецелесообразности примене ния в данный момент альтернативных си стем транспортировки. Причины включа ют стоимость транспортировки, инфра структурные ограничения, повышенные сроки доставки и сохранность груза. АЕБ обратилась по данному вопросу в Министерство транспорта России, доведя до сведения проблемы, связан ные с подобными ограничениями. В ча стности обращено внимание, что вво димые ограничения делают перевозки автомобильным транспортом в указан ный период практически невозможны ми и экономически нецелесообразны ми, приводят к вынужденной остановке непрерывных производств в условиях отсутствия эффективных транспортных альтернатив. "Экономический рост и функциониро вание современных производств, в том числе в рамках государственных про грамм, не должны становиться заложни ками несовершенной транспортной ин фраструктуры и недостатка усилий, на правляемых на ее развитие и модерни зацию", считают в Ассоциации. В качестве подтверждения приводится

пример, когда временные ограничения нагрузки на ось не только существенно ограничивают поставку новых автомо билей и запасных частей потребителям, но и влияют на производство новых ма шин в важный для российского автомо бильного рынка период. Это отражает ся на финансовых показателях всех компаний, а также на их юридических обязательствах по поставке клиентам продукции, сказывается на сезонности продаж для большинства производите лей, может привести к перераспределе нию продаж в другие периоды года. "Существуют также опасность дополни тельных расходов для всех дистрибью торов, отсутствие товаров в период спроса, снижение предложения, что не

безопасность

гативно скажется на конечном потреби теле", считают в Ассоциации. В рамках обсуждения ограничений, вводимых Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом в отноше нии нагрузок на ось, мы считаем необ ходимым поднять вопрос о существую щих противоречиях в действующем зако нодательстве, регулирующем предельно допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств, говорит пред ставитель Комитета производителей коммерческого транспорта АЕБ Андрей Чурсин. Разрешенные массы транс портных средств и допустимые нагрузки на оси по Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом (в редак ции Постановления Правительства РФ от

30 декабря 2011 г. № 1208) ниже, чем эти же параметры, разрешенные рос сийским техническим регламентом "О безопасности колесных транспортных средств". Кроме того, в Правилах пере возок грузов автомобильным транспор том нет разделения допустимой нагрузки на ведущую и ведомую ось. Генеральный директор АЕБ Франк Шауфф подчеркнул, что Ассоциация европейского бизнеса продолжит поиск конструктивного решения, выгодного для всех заинтересованных сторон, и призывает к конструктивному диалогу с ведущими представителями европей ского бизнеса в России, как к одному из методов успешного решения данного вопроса.

экология

Био диметилэфир Большинству сочетание "био диметилэфир" мало о чем скажет. Поясним: диме тилэфир это газ, сжижен ный под низким давлением 5 бар, производится из при родного газа и различных ви дов биомассы, в обращении прост сродни пропану. Диме тилэфир из биомассы и назы вают био ДМЭ. Алесь МАРКОВ

В поисках альтернативных видов топ лива для автотранспорта специалисты, в число которых вошли производитель био ДМЭ и один из известных европей ских изготовителей коммерческого ав тотранспорта, задались вопросом о возможности применения био ДМЭ для заправки… грузовых машин и год назад начали проведение эксперимента, рас считанного на двухлетний период. По истечении половины срока исследова тели утверждают, что био ДМЭ дает реальную возможность сокращения вы бросов СО2 (на 95 %) и вполне может прийти на смену дизельному топливу. Основанием такому, скажем, громко му заявлению, послужило применение био ДМЭ в заправке для повседневной работы 10 грузовиков. В доставках гру зов на дальние расстояния в суммарном исчислении машины намотали уже 400 тыс. км, причем один из большегру зов преодолел отметку в 100 тыс. км.

Оценив промежуточные результаты эксперимента, мы пришли к выводу, что грузовик на био ДМЭ прекрасно чувствует себя на дороге, что, откро венно говоря, превзошло все наши ожидания, делится мнением один из участников исследований, представля ющий сторону автопроизводителя. Эта технология надежна и энергоэф фективна на протяжении всего процес са от производства и распределения до непосредственного использования на транспорте. Наши водители отмечают, что езда на био ДМЭ ничуть не отличается от дизель ного топлива, говорит представитель компании перевозчика, которая в своей деятельности использовала машины на новом виде топлива, поскольку поставила цель радикально снизить уровень вредных выбросов от эксплуатируемого транспор та. И хотя технология абсолютно новая, технических проблем с ней было очень мало. К слову, на био ДМЭ двигатель ра ботает тише. Поскольку 98 % наших угле водородных выбросов составляют выбро сы от грузоперевозок, мы видим большой потенциал охраны окружающей среды при использовании био ДМЭ. В рамках проекта новый вид биотоп лива изготавливается из черного щело ка, который является побочным продук том изготовления целлюлозы на заводе газификации угля. Хотя производить био ДМЭ можно и из других видов во зобновляемого сырья.

Био ДМЭ при использовании в грузовиках с дизельным двигателем дает такой же КПД, как и обычная солярка, но позволяет снизить уровень выбросов СО2 на 95 %. Более того, его сгорание дает очень низкий уровень выбросов вредных частиц и оксида азота. По оценке участников проекта, глав ная задача создание рынка и инфра структуры для нового вида топлива. Для этого требуются инвестиции. Воз можность изготовления и поставки топ лива в больших масштабах в значи тельной степени зависит от стимулиро вания использования возобновляемых видов топлива на коммерческом транспорте. Здесь важна роль соци альных институтов, которые во многом влияют на принятие долгосрочных ре шений по этим вопросам. Полевые испытания продолжатся еще в течение года, после чего будет проведена оценка жизнеспособности рынка био ДМЭ в будущем. Тем не менее, специалисты утверждают, что использование это вида биотоплива значительно увеличит срок работы двигателя, а владельцы тяжелых гру зовиков, которые занимаются ком мерческими перевозками, станут ре же обращаться в специализирован ные мастерские по поводу замены запчастей.

Украинские автопроизводители сдают позиции Алексей КАРПЕНКО Фото автора

Украинский автопром весь прошлый год лихорадило. И хотя спад приоста новили, и кое где появилась динамика роста, докризисных результатов до стичь так и не удалось: импортные поставки пошли в рост, вытесняя с рынка отечественную продукцию…

автопром

"Красная карточка" на собственном поле Статистика итогов деятельности укра инского автопрома в целом вроде и ра дует: за год все вместе взятые заводы да ли 26 % роста к объемам предыдущего календарного периода. В основном при бавку получили сегменты легкового с по казателем 97 585 ед. (+ 30 %) и пасса жирского 3 738 ед. (+ 36 %) транспор та. Грузовая линейка предприятий по обе стороны Днепра не дотянула до желае мого результата и ушла в минус на 37 %. Там выпущено лишь 3 330 грузо виков и шасси, до показателя 2010 го им не хватило 1 977 ед. техники. Суммарно все заводы выпустили 104 653 автомобиля. Однако на фоне общих продаж и емкости рынка эта циф ра производителей не радует, поскольку удельный вес выпущенной в Украине про

дукции автопрома постоянно падает, в прошлом году он составил всего 28 %. Если проанализировать прошлогодний первичный рынок коммерческих автомо билей и автобусов, то он составил 80 723 и 4 686 ед. соответственно. Со гласитесь, украинскому автопрому до этих показателей пока никак не дотянуть. В национальном сегменте тяжелых гру зовых и легких коммерческих машин вы деляются сразу несколько производите лей, где первая ступенька по праву при надлежит ХК "АвтоКрАЗ". И хотя в коли чественном выражении у нее показатель меньше, чем у ЗАО "Запорожский авто мобилестроительный завод" ("ЗАЗ"), где выпускают Lanos Pick up и ЗАЗ Пикап, Кременчуг остается лидером, конкурен тов ему в тяжелом сегменте машин нет. Корпорация "Богдан", специализирую щаяся на выпуске легковых коммерчес ких фургонов и грузовиков Hyundai с надстройками, тоже старается внести свою лепту, но в прошлом году она в этом сегменте пошла по "красной линии", даже не дотянув до показателей 2010 го. ЗАТ "БАЗ" корпорации "Эталон" и "КрАСЗ" (Кременчуг) с "красного поля" выскочили, но у них всего 232 и 200 вы пущенных грузовичков. Что касается ХК "АвтоКрАЗ", то при всех сложностях послекризисного рынка она прошлый год провела успешнее. За 12 месяцев здесь выпущено 1 071 ед. тяжелой техники и сборочных комплек тов. Рост производства к 2010 г. соста вил 107 %. С учетом складских запасов за год реализовано 1 263 автомобиля и шасси для надстроек, что в 1,2 раза вы

ше показателя аналогичного периода 2010 г. Из общего количества отгружен ной техники 71 % автомобилей постав лен в страны СНГ, 20 % по Украине, 9 % в другие страны мира. Наибольшее количество техники 740 ед. (82 %) бы ло экспортировано в Российскую Феде рацию, рост поставок туда по сравне нию с 2010 г. составил 60 %. Более по ловины отгруженных российскому потре бителю автомобилей составляют шасси, четверть самосвалы, остальные лесо возная техника и тягачи. В Казахстан поставлено 39 автомоби лей (в 3 раза больше, чем в 2010 г.), в Азербайджан 34 ед., в Узбекистан 26 ед., в Туркменистан 15 ед. В 2011 г. компании удалось освоить рынки Фи липпин и Руанды, куда ранее автомоби ли КрАЗ не поставлялись, а также, по сле длительного перерыва, возобновить поставки в Македонию и Таиланд. Именно поставки готовой продукции в дальнее зарубежье внесли путаницу в итоговые показатели ХК "АвтоКрАЗ", ко торая частично отгружает технику потре бителю в разобранном виде, т. е. в кон тейнерах. В статистическую отчетность Ассоциации автопроизводителей Украи ны "Укравтопром" такая техника не вхо дит, поскольку не является готовым про дуктом. Впрочем, назвать отправляемые в контейнерах за рубеж полуразобран ные или полностью разобранные грузо вики и шасси полуфабрикатом тоже нельзя, поскольку на автозаводе такая техника проходит полные заводские ис пытания и лишь для удобства дальней транспортировки разбирается.

Потому по многим документам полу чается, что ХК "АвтоКрАЗ" прошлогод ний план завалила, выпустив лишь 1 018 ед. техники. Правда это на произ водственный ритм завода не повлияло, завод преодолевает трудности и пытает ся до минимума сократить разрыв с до кризисным периодом и вывести на ры нок конкурентоспособные машины. Так, в 2011 м были созданы новые автомо били с компоновкой "кабина над двига телем" для коммунальных служб ваку умный автопылесос КрАЗ К12.2 (4х2), автомобили мусоровозы КрАЗ К16.2 (6х4), первая опытно промышленная партия которых успешно прошла экс плуатационные испытания и сейчас ра ботает в Кременчуге, и КрАЗ К12.2 (4х2), который в настоящее время экс плуатируется в Киеве. По заказу горня ков создан пожарный автомобиль КрАЗ Н23.2 (АЦ 13 70) (6х4), дорожников автомобиль со снегоуборочным и анти гололедным оборудованием КрАЗ С20.2R (6х4) с кабиной Renault Kerax. ЗАО "Запорожский автомобилестро ительный завод", где выпускаются легко вые коммерческие машины, в прошлом году наполовину сдал позиции. Если в 2010 м здесь выпустили 2 855 легковых фургонов и пикапов, то в прошлом году по данным аналитиков Ассоциации ав топроизводителей Украины "Укравто пром" удалось изготовить лишь 1 202 ед. Конечно, конкурировать "Таврии" в ис полнении Piсk Up с импортными анало гами весьма сложно. Но ранее этот ав томобиль являлся весьма популярным из за низкой стоимости. Более солидно в этом ряду смотрится ЗАЗ Lanos в исполнении фургона. Это то же Pick up с оригинальным решением конструкции кузова, но в более совре

автопром

менном дизайне и с улучшенными рабо чими характеристиками. У него уже две версии силового наполнения с двигателя ми объемом 1,3 л (МеМЗ) и 1,5 л (Ла нос), усиленной задней подвеской. За пасное колесо расположено за спинкой пассажира и для его извлечения не надо выгружать багаж из грузового отделения. В нынешнем году "Запорожский авто мобилестроительный завод" за первые два месяца пытался улучшить показате ли работы, но желаемого успеха до стичь не удалось: в январе выпущено 171, а в феврале 144 фургончика. В таком же диапазоне выпускает свой коммерческий легковой автомобиль Богдан 2310 корпорация "Богдан", взявшая за базовую основу шасси Lada 2110. За счет модернизации подвески грузоподъемность развозного фургон чика выросла до 500 700 кг. Появи лись версии колесной базы с удлинен ным на 270 мм кузовом. В последнее время популярности такой модели до бавило газобаллонное оборудование. Правда, для корпорации "Богдан" прошлый год тоже оказался не слишком удачным. По подсчетам упомянутой вы ше Ассоциации автопроизводителей Украины "Укравтопром", выпуск грузо вого транспорта в 2011 г. корпорация завалила, изготовив лишь 649 машин (1 213 ед. в 2010 г.), что составило лишь 54 %. Впрочем, нынешний фев раль для производителя тоже оказался не очень удачным, с конвейера сошло лишь 117 легких коммерческих машин.

Свои автобусы хорошо, но их будет мало… В сегменте пассажирского транспор та автопром Украины смотрится лучше:

за прошлый год выпущено 3 739 авто бусов, это на 998 машин больше, чем в 2010 м. Здесь заметно выделяются Бориспольский и Черниговский автоза воды, давшие в зачет прошлого года 1 163 и 571 автобусов соответствен но. "Запорожский автомобилестрои тельный завод" выпустил 300 автобу сов, ПАО "Завод "Часовоярские авто бусы" изготовило 551, а компания "Черкасский автобус" выпустила 828 пассажирских машин. Корпорация "Богдан", которая сейчас больше тяго теет к выпуску троллейбусов, по дан ным упомянутой выше Ассоциации ав топроизводителей Украины "Укравто пром", произвела за прошлый год 144 автобуса, в феврале этого года изготовила 45 машин. В нынешнем году особого рывка в производстве автобусов Украина не сделала, в феврале она записала на свой счет лишь 178 пассажирских машин разного класса вместимости, хотя в этот же период за месяц на тор говой площадке по оба берега Днеп ра продано 237 новых автобусов разных производителей, включая за рубежных. Практически ситуация в последний месяц зимы повторила тенденцию про шлого года: импорт будет и дальше расти, уменьшая долю продукции укра инского производства. И если за 2011 й на таможенную территорию Украины ввезли коммерческих машин на 847 млн долл. США и автобусов на 54,5 млн долл. США, то в 2012 м эти суммы меньшими никак не будут. Экс перты прогнозируют, что снизятся до ходы лишь местных производителей техники, удельный вес которой в емко сти рынка снова упадет…

На воздушных подушках Весенние паводки и многочисленные подтопления подтвердили результативность использования пассажирской спецтехники на воздушных подушках. С приходом лета таким вездеходным машинам работы не убавится…

спецобзор

Алексей КАРПЕНКО Фото автора и производителей

Им любые дороги… дороги Впрочем, дорога такой технике не нужна. Она спокойно может двигаться по вспаханному полю, снежной цели* не, небольшим ледяным торосам, водо* емам и болотным трясинам. Правда на сложном рельефе с высокими выступа* ми, на большой волне эффект везде* ходности теряется, но здесь все зави* сит от мощности машины и клиренса под ее днищем. Сейчас техника такого предназначения используется спаса* тельными отрядами МЧС, геологораз* ведкой, предприятиями труботранс* портной сферы, туристическими компа* ниями, а в последнее время еще и пас* сажирскими перевозчиками. Российское машиностроение в этом сегменте имеет хорошие наработки. Центры разработки и производства такой техники базируются в Питере, подмосковном Жуковском, Нижнем Новгороде, Казани и Омске. Они ра* ботают в легком и среднем классе машин. Информации о разработке тяжелой и сверхтяжелой гражданской техники, аналогичной размерной группе наших десантных катеров на воздушной по* душке типа "Мурена", "Зубр" и их ана* логов редакция не нашла, хотя несколь* ко примеров по реализации перспек*

тивных проектов в создании и выпуске тяжелых машин есть. Самая большая пассажирская амфи* бия на воздушной подушке "Хивус*47" с нижегородской пропиской работает на маршруте круглогодично, за раз пере* возит почти полсотни человек Выпускаемые судостроительной ком* панией "Аэроход" (Нижний Новгород) шести* и десятиместные амфибии на воздушной подушке "Хивус*6" и "Хивус* 10" позиционируются как пассажир* ские машины. При незначительном пе* реоборудовании салона их легко трансформировать в санитарные, пат* рульные, лабораторные и другие ве* домственные вездеходы. В таком же диапазоне работает ТПЦ "СибВПКнефтегаз" (Омск), созданный в рамках межрегиональной целевой про* граммы по развитию производства кон* курентоспособного импортозамещаю* щего оборудования на базе предприя* тий военно*промышленного комплекса. Здесь разрабатывают и выпускают вез* деходы на воздушной подушке "Аркти* ка" с грузоподъемностью от 1 тыс. до 5 тыс. кг и грузовые платформы на воз* душной подушке. В сегменте амфибий на воздушной подушке также можно выделить серию "Стрелец" НПФ "АэроСтайер", "Марс" компании "АКС*Инвест" (Нижний Нов* город), "Арго" и "Пума" Свирской судо* строительной верфи, "Ирбис" судостро* ительной фирмы "Алмаз".

Парящие над водой и суходолом "Аэроход" и "СибВПКнефтегаз" представляют разные конструкторские школы с собственными ноу*хау, но цель одна * создание надежных, всесе* зонных и универсальных по ходу ма* шин пассажирского и грузового пред* назначения. По сути, они родоначаль* ники нового для России сегмента пас* сажирских перевозок, разница лишь в том, что здесь не колесная техника, а "подушка" с салоном для людей. Сле* дует сразу подчеркнуть, что новый сег* мент услуг в пассажирских перевозках на таких машинах набирает популяр* ность, а парк техники растет даже во* преки кризису. Амфибии активно используются в Сибири, на Крайнем Севере, в сред* ней полосе РФ и даже в европейской части. К примеру, на Таймыре судно на воздушной подушке (СВП) "Арктика 3Д" выполняет ежедневные рейсы, доставляя 34 работающих на острове сотрудника Диксонского гидрометео* центра, аэропорта "Диксон" и служб ЖКХ. Машина может эксплуатировать* ся по болоту, заросшему камышом, тундре, снежной целине и тонкому льду. Пассажировместимость салона * 25 че* ловек и 500 кг багажа. "Арктика 3Д" адаптирована для экс* плуатации в любую погоду и время су* ток при температуре до 50 градусов мороза. Машина с двумя 400*сильны*

ми моторами и запасом хода до 1 100 км может развивать скорость над суходолом и снегом до 120 км/ч, по во де до 80 и по льду до 110 км/ч. Сред ний расход топлива при скорости 100 км/ч составляет не более 65 л/ч. Усть Удинский район, растянувшийся по правому берегу Братского водохра нилища на 300 км, практически не име ет транспортных коммуникаций. Адми нистрация района уже приценивается к понравившимся 15 местным амфибиям "Арктика 2Д" с дальностью хода до 1000 километров. Из Нижнего Новгорода в город спут ник Бор по Волге регулярно курсирует "Хивус 10", который работает как обыч ный автобус. Теперь дорога на другой берег Волги занимает 3 4 мин.

Наиболее впечатляющая популяция пассажирских машин на воздушной подушке в Благовещенске. Здесь с сере дины марта начато регулярное сообще ние через реку Амур в расположенный на противоположном берегу китайский город Хэйхе. Расстояние между двумя приграничными городами не превышает 800 м. Российская сторона вывела на линию 11 ед. СВП и 4 китайская. В ос новном здесь работают 12 метровые "Пумы" (Свирская судостроительная верфь), "Ирбисы" (судостроительная фирма "Алмаз") и "Марсы" (компании "АКС Инвест"). Пассажирским вездеходам на воз душных подушках "Арктика" нашлось применение на Оби на переправе Са лехард Лабытнанги.

Во время ледостава и ледохода сооб щение с селом Рождествено под Сама рой осуществляется маршрутами СВП, которые обслуживает местный речной порт и ряд коммерческих перевозчиков. В основном это 7 местный "Марс 700" и десятиместный "Хивус 10", которые ходят здесь со средней скоростью 60 70 км/ч. Дорога от посадки до высадки занимает не более 10 мин.

Спецмашины особого… парения Российские амфибии на воздушной подушке похожи друг на друга основ ными принципами базовой схемы. Это обязательный несущий корпус (цент роплан), пассажирский салон, мотор ный отсек с нагнетателями воздуха,

трансмиссионный узел с редукторами приводов воздушных винтов и радиа торы двигателей. По бокам несущего корпуса установлены бортовые сек ции, т. н. блоки плавучести, по периме тру корпуса и блоков идет гибкое ог раждение воздушной подушки, изго товленное из специальной резино кордной ленты переменной толщины. Если взять для примера "Арктику 3Д", то у нее именно такое исполнение плюс воздушные винты в защитных кольцах и воздушные рули на корме корпуса. Машины СВП разных производите лей строятся с некоторыми авторскими особенностями, индивидуальными чер тами дизайна. Так, в отличие от неко торых отечественных и зарубежных

аналогов "Арктика 3Д" не имеет за мкнутых полостей типа ресиверов и баллонов, а сама конструкция обес печивает длительную эксплуатацию вездехода, как по чистой воде, так и по болотам, поросшим камышом, кус тарником и мелколесьем или по тунд ре в любое время года. В последнем поколении машин осо бое требование выдвигается к пасса жирскому салону. Правда уровень ком фортности зависит от класса машины, но в любом случае это отапливаемое помещение с хорошей обзорностью че рез окна (иллюминаторы); стеклопаке ты в большинстве случаев не одинар ные, а двойные. Отопление в транс портном режиме осуществляется от дви гателей, а на стоянке от автономных

отопителей. Есть на борту и автономная электростанция (220 В). Более вместительны салоны СВП "Хи вус 48" нижегородской судостроитель ной компании "Аэроход". Здесь над креслами есть полки, имеются отсеки для багажа. 19 метровый исполин "Хивус 48" ес ли не самая крупная в мире пассажир ская машина на воздушной подушке, то близок к этому. Производитель постро ил всего три такие машины, две из них ("Яков Сиверс" и "Августин Бетанкур") прописаны к Нижнему Новгороду и на ходятся в парке "Логопрома", третья работает в Якутии. Мощность машины впечатляет силовая установка состоит из двух дизельных двигателей Mercedes по 420 л. с. каждый.

спецобзор

Призванные зачищать Техника для мульчерных технологий удаления и утилизации порубочных остатков на лесосеках сугубо ведомственного применения в последние годы активно используется нашими дорожника ми, энергетиками, коммунальными службами и предприятиями ландшафтного дизайна…

Валентин Ожго Фото автора и производителей

С многоотраслевой партитурой применения… Если изначально мульчеры, они же измельчители и ротоваторы, создава лись для зачистки лесосек после рубки, то сейчас диапазон их применения раз росся до подготовки территорий под строительство, обслуживания ЛЭП, зон отчуждения нефте и газопроводов, землеотводов для прокладки дорог, ути лизации поросли при санации парков. Наши хозяйственники приспособили такую технику для обустройства про тивопожарных полос. При создании

полосы бульдозер с рыхлителем рабо тает грубо, делает в проходе месиво из развороченной земли, веток, ство лов и коряг. Мульчер аккуратист, он сечет поросль, деревья, пни в одно родную мелкую смесь и одновременно все это перемешивает с грунтом. По сле бульдозера остатки листьев, хвой ных лап остаются на полосе, которая после высыхания фрагментов древеси ны не является эффективной преградой для распространяющегося огня. Мульчерная противопожарная зона более действенна: земляная корка надежно укрывает измельченные эле менты, что преграждает путь пламени. Правда, все это временное явление, поскольку полосы вскоре снова засо ряются падающими ветками, заноси

мыми ветром листьями. В городских лесопарковых зонах мульчеры оказались востребованными из за того, что после их работы мас сивы остаются чистыми, хорошо про сматривающимися, а удаленную по росль не нужно вывозить на полигоны она в измельченном виде остается в слое взрыхленной почвы, превраща ясь в органику. После такой зачистки с одновременным лущением почвен ного покрова участки уже через неде лю хорошо покрываются травостоем, а лужайки в дальнейшем не имеют проплешин. Если на лесосеках используются тя желые гусеничные машины, то в парко вых зонах, службах дорожного сервиса для навесных орудий подходят колес

ные трактора с мощностью мотора до 90 120 л. с. и больше. Эти же машины могут использоваться на операциях по преобразованию кустарниковых или вторичных насаждений в земли сель скохозяйственного пользования. Прав да, при этом нужно учесть, что в тяже лой группе машин мульчерная навеска может работать с максимальным диа метром ствола до 50 см, а на колесни ках упомянутого выше силового диапа зона диаметр перерабатываемой дре весины не превышает 25 см. Особую популярность мульчерная техника получила у энергетиков, кото рые используют ее для очистки охран ных зон линий электропередачи от де ревьев самосевок, кустов, поросли.

Они используют установки средней размерной группы, мощности которой достаточно для борьбы с растительнос тью: агрегат оставляет после себя лишь перемешанные с грунтом опилки и щепки. Средний мульчер за час работы выполняет сменную норму бригады из десяти человек.

Какой привод, такой и… агрегат Есть три основные схемы привода муль черного оборудования. В первом случае энергию вращения установка получает через кардан от вала отбора мощности трактора на редуктор, который должен развивать от 500 до 1000 об/мин и бо

лее. В таком исполнении мульчеры изго тавливаются для кормовой и фронталь ной навески. Второй вариант базируется на приводе от гидравлической системы. Обычно такие навески агрегатируются с погрузчиками. Третья версия предусмат ривает использование базового дизель ного двигателя спецшасси через привод от гидростанции. Частично мульчерные операции могут выполнять косилки кусторезы. Правда проникновение в землю режущих эле ментов невелико всего 1,5 2 см, а ди аметр кустарника, измельчаемых деревь ев не превышает 8 иногда 10 см. Такие установки больше в ходу у дорожников, которые обслуживают обочины и приле

Здесь важно правильно идентифициро вать технику такого предназначения, по скольку многие ошибочно относят ее к группе рубильных машин, что не соответ ствует действительности. В некотором роде эти два направления похожи, где то даже пересекаются, но они никак не сино нимичны по предназначению: мульчер явля ется результативным операционистом для расчистки территории, а рубильная маши на предназначена для получения щепы, ра ботает она только со срубленным матери алом и растительностью.

гающие к трассе открытые зеленые зоны. Конструкция мульчерного агрегата особой сложности не представляет, в основе рабочего органа имеем ротор с неподвижными резцами или подвиж ными молотками. Они при выходе из строя легко меняются, подбор раз мерности идет от конкретной модели, поскольку на разных установках рез цы и молотки имеют отличающиеся величины. На прошлогодней выставке строи тельной техники и технологий были представлены несколько тяжелых ма шин такого предназначения. Внимание специалистов привлекла машина AHWI RT400, которая является одним из мощных и производительных инст

рументов для измельчения древесины и кустарника на корню в условиях лес ной местности. У AHWI RT400 гусеничная самоход ная база с инновационной системой привода от дизельного двигателя Deutz BF6M1015CP с электронным управлением (Tier III), жидкостной муфтой и механическим отбором мощности. 400 сильный дизельный мотор обеспечивает не только пре красные ходовые качества гусенично му движителю, но и дает желаемое усилие навесному оборудованию че рез гидравлический привод от насо са. Потому сложное корчевание, мульчирование и другие операции для такой машины не являются про блемными. В зависимости от условий площадки средняя производительность AHWI RT400 может колебаться от 25 до 50 га в месяц. На полной утилизации деля

нок леса 2 3 й категории альтернати вы ему, за исключением одного двух аналогов, нет: экономия затрат на рас чистке составляет 30 40 %. Аналогич ные результаты может показать муль черная самоходная машина Beaver компании Prinoth, которая на упомяну той выставке демонстрировалась ря дом с AHWI. Такое соседство с некоторых пор не удивляет: год назад некогда конкуренты Prinoth GmbH и AHWI Maschinenbau GmbH объявили о формировании стра тегического союза в целях дальнейшего глобального расширения разработок в сфере инновационных технологий.

По европейским канонам к… российским просторам В наших хозяйствах техника Prinoth тоже весьма популярна, хорошая их

популяция в Красноярском крае, Ир кутской области, в районе Западно Сургутского, Рогожниковского место рождений, где около двух десятков та ких машин. В таком же диапазоне свои машины под брендом PrimeTech на территорию России продвигает итальянская компа ния FAE (Fae Group). У нее три модели самоходных гусеничных машин РТ 200, 300, 400. Топ модель произво дителя РТ 400 по силовому диапазону сравнима с AHWI RT400, но у нее мо тор на 15 "лошадок" мощнее. По габа ритам различие тоже незначительное. Если RT400 имеет 6,6 м в длину, 2,75 м в ширину и 3,25 м в высоту, то у РТ 400 эти величины составляют соответствен но 6,75 x 2,7 x 3,12 м. Даже при столь мощном моторе PrimeTech вряд ли можно отнести к энергоемким машинам за час работы на самых тяжелых операция она расхо

спецобзор

дует не более 50 л солярки. Правда ги дравлическая станция для привода ра бочего органа от экономного расхода топлива мощного мотора своих харак теристик не потеряла, скорость гидро потока в приводе ротора мульчера со

ставляет где то 540 л/м при давлении 387 атмосфер (38 МПа). Правда здесь не следует забывать, что ранее в моторном отсеке РТ 400 стоял движок на 385 л. с., который не давал нужного эффекта. В итоге про изводительность при снижении расхо да топлива выросла на треть. Произ водитель сделал выбор в пользу ком плектующих Sauer Danfos, чьи насосы и моторы идеально адаптированы к гидравлической схеме. Именно они обеспечивают стабильную работу мульчерной навески в самых тяжелых условиях. Наши хозяйственники активно ис пользуют импортные мульчерные на вески к отечественным гусеничным, колесным тракторам и универсаль ным шасси, подбирая модели агрега тов под конкретный силовой диапа зон базового носителя. Это может быть волгоградский гусеничный трак

тор ВТ 150, колесник РТМ 160, ЛТМ 200 или же УЭС 280 "Палессе U280". В основном это установки кормового размещения со стандарт ным трехточечным сцепным крепежом и механическим приводом через кар данный вал с узла отбора мощности трактора. Хорошим спросом у наших потре бителей пользуются мульчерные ко силки кусторезы, которые являются универсальными. Они могут быть как кормового исполнения так и в версии монтажа на коленчатой телескопиче ской стреле, что позволяет зачищать дорожные откосы, производить верх нее кронирование кустов и деревьев с одновременным измельчением био массы. Реже встречаются такие наве ски для экскаваторного применения, но в основном они используются на импортных гусеничных или колесных машинах.

На позициях лидера Сергей РОСТОЦКИЙ Фото автора и производителя

Вопреки пессимистическим прогнозам, сектор аграрного машиностроения России не только выстоял в годы кризиса, но и показал удивительную живучесть. Патриарх отрасли Ростсельмаш в этот период даже закалился и окреп, продемонстрировав способность наравне соперничать с ведущими мировыми брендами…

Все решает качество предложения Флагман российского сельскохозяй ственного машиностроения компания "Ростсельмаш" с первых дней 2012 го взяла удачный старт. Этому способст вовал хороший задел в прошлом зачет ном периоде: оборот предприятия в 2010 2011 г. по сравнению с 2009 2010 м вырос в 1,9 раза. В полтора раза заводу удалось увеличить постав ки кормозаготовительной техники, обо рудования для переработки и хранения зерна. Отгрузка потребителям зерно и кормоуборочных комбайнов, тракто ров, самоходных косилок, опрыскива телей выросла по сравнению с преды дущим сельскохозяйственным годом в 1,7 раза, превысив 4,3 тыс. единиц. Генеральный директор Ростсельмаша Валерий Мальцев отметил: "Мы смогли нарастить объемы производства в нуж ный момент, и тем самым завод сумел раньше своих конкурентов отреагиро вать на увеличение спроса, обеспечив аграриев техникой в необходимом объ еме. Это привело к тому, что компания сохранила лидирующие позиции на рынке и вышла на новый уровень". Это своего рода подарок завода к собственному юбилею: в 2012 м испол

няется ровно 50 лет с момента запуска в серийное производство зерноубороч ного комбайна СК 4, потом долго дер жавшегося на конвейере. Смена ему пришла достойная, особенно в моделях последнего поколения. География тоже не уменьшилась, а лишь расширилась. Как показывает прошлогодняя статис тика, наибольший рост поставок зафик сирован в Северо Кавказском, Волго Вятском, Уральском, Дальневосточном, Сибирском регионах. Хорошие успехи и на внешнем рынке. В 2,7 раза вырос объем продаж зерноуборочных и в 1,2 раза кормоуборочных машин на Ук раине. Там организована собственная сервисная служба, которая обеспечена всем необходимым оборудованием, со ответствующим требованиям компании. В 1,9 и 1,8 раза соответственно уве личены эти показатели в Казахстане. По итогам сельскохозяйственного года доля Ростсельмаша на рынке сельхоз техники страны выросла с 40 до 50 %. Кроме традиционных рынков, в зачет ном году комбайны и тракторы были поставлены в Аргентину, Канаду, США, Турцию, Польшу, Венгрию, Словакию, Чехию, другие страны дальнего зарубе жья, появился интерес к продукции рос товчан на Ближнем Востоке. Несмотря на общие кризисные явле

ния в экономике, Ростсельмаш за по следние два года не только сохранил, но и усилил свои позиции. В 2011 м приоб ретен канадский завод Ezee On, выпус кающий почвообрабатывающую и по севную технику, испытания которой ус пешно прошли в завершившемся году. На собственной площадке в России до полнительно к сборке тракторов VERSA TILE организована сборка самоходных и прицепных опрыскивателей. В 2010 2011 гг. Ростсельмаш про должил реализацию программы по мо дернизации производства. Был завер шен масштабный проект по роботизиро ванной сварке кабин, внедрена новая технология окраски с применением двух компонентных лакокрасочных материа лов, обеспечивающая толщину покрытия поверхностей около 100 мкм, что соот ветствует современному мировому стан

дарту. Завод реально воплощает самый крупный инвестиционный проект общей стоимостью до 50 млн евро: в 2013 г. на предприятии будет возведен современ ный окрасочный комплекс. В нынешнем календарном периоде Ростсельмаш намерен сохранить взятые в минувшем сезоне темпы. По словам гене рального директора В. Мальцева, в 2011 2012 сельскохозяйственном году рост продаж всех типов выпускаемой техники составит 30 35 %. Ростсель маш намерен заметно увеличить свою долю на рынке уборочной техники, заняв половину рынка кормоуборочных ком байнов и перешагнув 60 процентный ру беж на рынке зерноуборочных машин.

Выбор в сравнении Независимые эксперты подтверждают высокие возможности техники ростов

чан. Летом 2011 г. на Северо Кавказ ской машиноиспытательной станции бы ли протестированы комбайны четырех ведущих мировых производителей, в т. ч. ростовский TORUM 740. Все машины работали на одном поле в одинаковых условиях, убирая озимую пшеницу уро жайностью до 46,5 ц/га. По итогам про веденных сравнительных испытаний, ко торые были засвидетельствованы много численными сторонними наблюдателя ми, TORUM 740 намного превзошел соперников. Его производительность оказалась выше на 27 50 %. Всего в минувшем году на различные виды испытаний (хозяйственные, периоди ческие, квалификационные и др.) ростов чанами было представлено 35 образцов серийной и новой техники. Это в полтора раза больше, чем годом ранее. Расшире

на их география. В частности, в 2011 г. TORUM 760 работал в Канаде и США. Убирая хлеб на одних полях вместе с ве' дущими зарубежными машинами, ростов' ский комбайн отлично зарекомендовал себя у американских фермеров. В резуль' тате было принято решение о поставке в 2012 г. в Канаду и США первой крупной партии ' 35 уборочных машин. В 2011 г. специально для североаме' риканского рынка Ростсельмаш выпустил три комбайна TORUM 760 с принципи' ально новым роторным молотильно'се' парирующим устройством Advanced Rotor System, отличающимся от сущест' вующих роторных схем битерной на' клонной камерой, бесступенчатым при' водом и вращающейся декой ротора. Эта схема практически исключает заби' вание молотилки на трудных агрофонах и значительно повышает производитель' ность машины. Все поставленные на североамерикан' ский рынок уборочные машины изготов' лены в трех модификациях ' серийная, полноприводная и с полугусеничным хо' дом. Бункер увеличен до 12 куб. м, каби' на оснащена системой климат'контроля, молотилку снабдили механизмом элект' рорегулировки решет, поставили также разбрасыватель соломы и половы. Для достижения экологических требований по выхлопным газам на TORUM 760 рос' товчане использовали двигатели Cummins новой серии QSX'11,9 (TIER IV i).

спецрепортаж

Подобные испытания TORUM прошли в Аргентине, откуда также поступили положительные отзывы. Планируется, что в этой стране комбайн будет рабо' тать до весны, а поставки начнутся в конце 2012 ' начале 2013 г. Vector 450 Track в рисоуборочной комплектации предварительно прошел эксплуатационное тестирование в испы' тательных центрах Кубани и ДальГАУ. В августе прошлого года первый комбайн такого исполнения пришел в Амурскую область, где в ходе уборочной кампании показал прекрасные результаты. Уже сейчас очевидно, что гусеничный Vector будет востребован не только на Дальнем Востоке, но и в рисоводческих хозяйст' вах Юга России, Казахстана: модель со' здана с учетом советов и пожеланий по' требителей, работающих в сложнейших агроклиматических условиях. Если сравнивать этот комбайн с не' многочисленными аналогами, то здесь явное преобладание многих инноваци' онных идей. В числе таких достоинств ' независимая подвеска опорных катков, которая дает плавный ход уборочной машине при движении по дорогам с различными покрытиями, в т. ч. на ув' лажненных полях, а также в условиях уборки сои, для которой заводом спе' циально разработана жатка с плаваю' щим режущим аппаратом, способным копировать микрорельеф поля.

А победителю ' внедорожник Еще в мае Ростсельмаш объявил о старте Всероссийского конкурса "Луч'

спецрепортаж

ший механизатор России 2011". Это уже второй по счету турнир профессио налов, в котором лидерство получает тот, кто добивается рекордных показа телей жатвы на комбайнах TORUM, ACROS, VECTOR, NIVA во время убо рочной страды. Впрочем, победитель становится не только лидером в своей номинации, а их четыре по числу се мейств зерноуборочных комбайнов, но и получает в подарок внедорожник. Впервые в конкурсе 2011 го участво вали две женщины. Одна из них Поли на Каменских с Урала. Она не просто комбайнер со стажем, а уже 10 лет ус пешно руководит СПК "Хлебороб" в се ле Пономари Пермского края. В её хо зяйстве около 80 работников, муж то же механизатор, работает на уборке вместе с женой. В 2011 м свое мастерство в конкурсе на звание лучшего механизатора Рос сии демонстрировала студентка Амур ского государственного университета Диана Муковнина, которая учится на товароведа. Ей всего 21 год, но на уборке зерновых она наравне с опыт ными механизаторами работала за ру лем комбайна VECTOR в хозяйстве сво его отца в КФХ "Полевое" Ивановско го района Амурской области. В канун рождественско новогодних праздников победители конкурса "Луч ший механизатор России 2011", чле ны их семей, руководители хозяйств прибыли в Ростов на Дону. Для них бы ла организована экскурсия по предпри ятию, после чего в торжественной об становке лидерам жатвы вручили па мятные дипломы и ключи от новых авто мобилей. Для нас важно достойно отметить людей, которые отдают себя родной земле и своему делу, сказал генераль ный директор Ростсельмаша В. Маль цев. В задачах конкурса также демон страция возможностей техники Рост сельмаша, что особенно важно в рам ках обсуждения стратегии развития сельхозмашиностроения страны до 2020 г., программы утилизации техни ки, вступления России в ВТО. Показательно и общее количество участников конкурса. Если в прошлом году на звание "Лучший механизатор России" номинировалось 446 человек из 44 регионов, то в 2011 ом уже 765 из 78 областей.

Лестничные верхолазы Виталий КОТВИЦКИЙ Фото автора и производителей

Наши потребители все активнее начи нают внедрять лестничные подъемни ки: средства малой механизации для подъема грузов и людей оказались вос требованными…

Эх, прокачу... Тем, кто хотя бы раз пережил заселе ние в необорудованный лифтом много этажный дом, эта проблема известна и понятна весьма затруднительно поднять на четвертый или пятый этаж "хрущевки" пианино, или в офисное здание старой постройки оргтехнику, сейфы и прочее. Решить проблему можно при наличии специальной техники, способной рабо тать даже на узких лестничных маршах. В прошлом году такая в России появи лась, в Европе она уже стала популяр ной, хотя и там ее внедрение началось

сравнительно недавно. На одной из прошлогодних специализированных вы ставок в Москве неподдельный интерес вызвал гидравлический "такелажник" Pianoplan 600. Он спроектирован спе циально для механизированной достав ки крупногабаритного или ценного гру за по лестничным маршам. В России подъемник Pianoplan 600 представлен как новинка. Спрос не очень большой, но интерес к ней появил ся. Если изначально Pianoplan разраба тывался под конкретную задачу для пе ремещения пианино, то со временем его применение стало многоотраслевым.

Сейчас имеется три модели с гори зонтальными, стандартными и верти кальными платформами. У всех версий гусеничный движитель. Каждая модель отличается гидравлическим оборудова нием, с помощью которого идет управ ление платформой, балансировкой на грузки, включая ее вертикальное, гори зонтальное положение. Гидравлический цилиндрический сегмент расположен в нижней части машины, которая в зави симости от модели весит до 345 кг. Грузоподъемный диапазон любой из модели не превышает 600 кг. Для при вода ходовой базы и работы гидравли

спецпроизводство

ческого оборудования, которые имеют отдельные двигатели, используются две мощные аккумуляторные батареи. От них питается и электромагнитная тор мозная система. Емкости от зарядки Pianoplan хватает для автономного ре жима поднятия груза до 50 этажей. На такую высоту Pianoplan практиче ски никогда ничего не поднимал лишь по той причине, что высотные здания имеют грузовые лифты. Паспортная ем кость аккумулятора с ресурсом на 50 этажей свидетельствует о том, что подъемник может без подзарядки де сять раз подняться с грузом на пятый этаж или пять раз на десятый. По вре мени сопоставимо с одной сменой ра боты грузчиков. Правда следует учесть, что при использовании лестничного подъемника задействуется только один два человека, а не бригада рабочих. Компактные размеры подъемника (длина 1,28 м, ширина 0,54 м) идеально подходят для работы в условиях ограни ченного пространства. В наших "хрущев ках" ему для поворота нужно всего то 85 см. Такие габариты позволяют взо браться с грузом наверх, развернуться и войти в дверной проем. Если размеры лестничных маршей, коридоров и дверных проемов позволя ют, то подъемник способен тащить вверх или вниз предметы/грузы, кото рые выступают за пределы платформы. Аналогичные допуски возможны и по высоте груза. В таком случае груз до полнительно фиксируется в держателях платформы крепежными ремнями с ме ханизмом их натяжения.

"Малолитражка" высокого подъема Привлекательность "такелажника" не только в компактных габаритах, но и в электрическом приводе. Он отвечает всем требованиям экологической безо пасности при проведении работ, исклю чает дискомфортное воздействие выхлоп ными газами и издает лишь неназойливый шум. Два 12 вольтовых аккумулятора ем костью 65 Ач и мощностью 700 Вт каж дый емкость пополняют за 3 4 часа. Открывает линейку модельного ряда самоходных лестничных подъемников Pianoplan 600 SPEEDY "S" стандартного исполнения. С буквенным индексом "O" машина с горизонтальной подъемной платформой, а в версии "V" с верти кальной. Практически все модели имеют одина ковый размер грузовой площадки 1205 х 430 мм. Исключение есть только по длине у вертикальной платформы Pianoplan 600 SPEEDY V, где в минималь ном габарите может стоять стандартный размер на 1205, а в максимальном 1605 мм при той же ширине в 430 мм. Все пусковые элементы управления расположены на Т образной рулевой стойке подвижного типа. Эргономика всего поста управления, который вклю чает джойстик, кнопочные и клавишные регуляторы, удобная, представляет со бой упрощенную версию складской те лежки. Команды контролируются элек тронным компенсатором, который гасит все резкие манипуляции оператора, пе реводит их в плавные и точные движения.

Привлекает и электромагнитная тор мозная система тягового привода. Она не позволяет самоходной подъемной машине произвольно скатываться вниз даже с максимально нагруженной платформой. Главное, чтобы сам груз был на ней хорошо зафиксирован и закреплен.

В сегменте сверхма лой механизации Pianoplan 600 оправданно относят к сложной малоформатной технике, од нако торговая площадка пестрит самы ми простенькими подъемниками, облег чающих подъем по лестничным маршам груза массой до 50 кг. Такие средства малой механизации аналогичны складным двухколесным те лежкам серии AT, TR или дачно дорож ного типа. Здесь прочнее конструкция: может быть телескопическая или цель ная дуга поручня, вместо одинарного колеса с каждой стороны стоит тройной колесный блок. Именно он принимает всю нагрузку при перемещении груза вверх или вниз по ступенькам. Человеку достаточно лишь правильно центровать нагрузки на вращающийся блок, пере распределяя вес то на одно, то на дру гое колесо путем небольшого усилия и наклона тачки на себя и от себя. Здесь трубчатые конструкции, све денные в один блок три колеса. Грузо подъемность на такую тележку по гори зонтальной плоскости 110 118 кг, все зависит от размера труб, применяемо го металла и типоразмера колес. Мо жет применяться как экструдированный

спецпроизводство

Управление 1. Пост управле ния с пропорцио нальным джойсти ком 2. Подвижная стойка поста уп равления 3. Грузовая плат форма подвижного типа 4. Вариационный узел смещения платформы 5. Гусеничный движитель 6. Левый гидро цилиндр подъема платформы

спецпроизводство

алюминий, так и трубчатая сталь, по крытая эпоксидным порошком. В режиме подъема по ступенькам на грузка на ручную платформу увеличива ется, что требует большей мускульной силы. В большинстве случаев рекоменду емая масса груза не превышает 50 кг, с которыми при подъеме вверх или спуске вниз легко управляется один человек. Обычно используются бескамерные резиновые шины. Попытки применить полимерные колеса успехом не увенча лись, поскольку при перекатывании с одной точки прилегания на другую ощу щалась жесткая амортизация. Резино вая ошиновка мягче и менее агрессивна для хрупкого груза с элементами стекла или точно настроенных приборов. При всей простоте конструкции наше машиностроение выпуск таких средств малой механизации массово не освои ло. Службы доставки торговых центров при доставке покупателю крупногаба ритных бытовых товаров пользуются уни версальными импортными тележками. Затрагивая тему лестничных подъем ников, нельзя обойти вниманием еще одну группу машин такого предназна чения мобильных установок для инва лидов. Правда, этот сегмент у нас нача ли развивать тоже недавно и только на импортной основе.

Подъемник для инвалидов На рынке России сегмент мобильных подъемников для инвалидов наиболее

широко и профессионально продвигает ООО "Лифтовая компания "АФОН СКАЯ" (Санкт Петербург), которая представляет интересы сразу несколь ких мировых производителей гусенич ных и колесных подъемных устройств. Среди них брендовые Shepra N 901, Trans, LG 2004, YACK № 911. Частично в этот список можно вклю чить подъемник Run, но это устройство не столько для колясочной атрибутики, сколько эвакуационное, предназна ченное для быстрой и безопасной эва куации пострадавших и инвалидов вниз по лестнице в чрезвычайной ситуации как в сидячем, так и в лежачем положе нии. За счет запатентованной системы регулирования скорости и торможения эвакуировать тяжеловесного пассажира под силу даже старшекласснику. Практически все подъемники для оказания помощи инвалидам разра ботаны с усиленной системой регули рования скорости и увеличенными электромагнитными тормозными свой ствами с дублирующей автоматичес кой системой торможения в случае аварийной остановки или сбоя в сис теме питания. К примеру, гусеничный подъемник Shepra N 901 приводится в движение электроприводом, работающим на акку муляторных батареях (2 х12 В / 12 А), и управляется контроллером плавного запуска и остановки. В отличие от гру зового, пассажирский подъемник для инвалидов имеет не очень большой за

пас хода, рассчитан на несколько цик лов подъема и спуска, в среднем это не более 800 ступенек. Пост управления эргономичный, кнопки управления и аварийные кнопки находятся на выдвижной рукоятке. За рядное аккумуляторное устройство вмонтировано внутри корпуса подъем ника, уровень зарядки аккумуляторных батарей отражается на панели управ ления. Для полной зарядки полностью разряженной батареи необходимо 8 9 часов. Подъемники для инвалидов несколь ко сложнее по конструкции. Это видно по устройствам для помощи активному инвалиду, который в кресле коляске преодолевает лестничные марши без посторонней помощи. Подъемник Stairmax устроен так, что пользователь способен самостоятельно закрепить коляску на нем, подъехать к лестнице и подняться по ней, маневрируя на про межуточных площадках. Движение по ступеням осуществля ется на гусеницах, колеса кресла ко ляски подняты по отношению к гусени цам. Для движения по горизонтальной поверхности и маневрирования крес ло коляска опускается на колеса с опорой на задний ролик подъемного устройства, гусеницы при этом подня ты над поверхностью пола и не ис пользуются. Благодаря этому, манев ренность кресла коляски остается прежней, даже с прикрепленным к не му подъемным устройством.

ПРЕСС

ПОДБОРЩИКИ Большинство хозяйств ведут заготовку кормов по технологии прессования сена с использованием отече ственных и зарубежных прицепных установок, спрос на которые постоянно растет…

спецобзор

Виталий КОТВИЦКИЙ Фото автора и производителей

А вам в какой упаковке? В современной технологии заготовки сена никто не отказался и в ближайшие годы не откажется от косилок и граблей$ ворошилок, которые являются непремен$ ным атрибутом кормоуборочного процес$ са. А вот на втором этапе механизиро$ ванной уборки сухой или провяленной травы из валков идет постоянное обнов$ ление методик и, соответственно, техники. Если поначалу революционным проры$ вом можно было считать появление пресс$подборщиков для тюкования сена, а потом машин для рулонной упаковки, то нынче уже никого не удивишь рулонными подборщиками с системой вакуумной упаковки корма в полиэтиленовую обо$ лочку. Правда к схеме вакуумной заготовки

запрессованного в рулон сена мы лишь подходим, такая технология у нас пока на этапе становления. Более распрост$ раненной является методика тюкования и рулонизации корма с обвязкой пря$ моугольных параллелепипедов или ци$ линдрических пачек полимерным шпа$ гатом. Эта технология позаимствована за рубежом и очень быстро прижилась в хозяйствах. Отчасти такому продви$ жению поспособствовало то, что наше машиностроение, оперативно среаги$ ровав на спрос, начало разрабатывать и выпускать собственные пресс$подбор$ щики, которые до настоящего времени по цене остаются ниже зарубежных аналогов. К основным российским производите$ лям пресс$подборщиков можно отнести Бежецк (Тверская область), где освоили выпуск рулонного пресс$подборщика ПР$145С. Ощущается на рынке присут$ ствие завода "Сибсельмаш $ Спецтех$

ника" (г. Новосибирск) с его моделью ППР$1,5. Где$то 40 % емкости россий$ ского рынка пресс$подборщиков зани$ мает "Ростсельмаш" с вошедшей четыре года тому в его состав компании Klever. Сообща они выпускают рулонный пресс$подборщик Pelikan и упомянутую выше тюковую установку Tukan. Ощути$ мую конкуренцию им составляет прак$ тически свой, но с белоруской пропис$ кой "Бобруйскагромаш" с самой боль$ шой на постсоветской производствен$ ной площадке линейкой тюковых и рулонных пресс$подборщиков. По статистике сейчас в России в экс$ плуатации находится 32 $ 33 тыс. пресс$подборщиков отечественного и зарубежного производства. При этом удельный вес приобретенных в пред$ кризисные годы прицепных установок составляет 85 $ 88 %: в годы финансо$ вого лихолетья продажи упали, покупки шли вяло как по отечественному продк$

ту, так и зарубежному. В прошлом году спрос на пресс упа ковщики начал восстанавливаться, но показателей 2007 го наше машиност роение вряд ли сейчас достигнет. Одна ко заводы демонстрируют положитель ную динамику роста, в прошлом году уже к завершению III квартала по дина мике роста можно было предположить, что 2011 й будет удачным: за 9 меся цев удалось выпустить 1 095 пресс подборщиков против 723 шт. за такой же период 2010 го.

Что запрессовал, то и получил Какую либо дискуссию по поводу способа прессования или превосход ства тюка над рулоном затевать не стоит, поскольку здесь налицо две разные подгруппы сегмента прицепных кормоуборочных машин. Если тюки за данной величины более удобны при перевозке и хранении, поскольку поз воляют рационально использовать единицу площади транспортной маши ны или склада, то это не означает, что рулоны будут неоправданными. И те, и другие установки сбора и прессования сена разрабатывались под разного потребителя. К примеру, тюковые машины пакуют пачки заданного размера с таким рас четом, чтобы массу связанного шпага том сена могли легко переместить один два человека. Установки такого типа специально создавались для небольших хозяйств, где уровень механизации не очень высокий. Пачки стандартного размера с таких машин можно разгру жать, разделывать и раздавать вруч

спецобзор

ную. В среднем вес тюкованной пачки колеблется от 10 до 50 кг. Прямоугольные пачки могут иметь больший размер и массу, но это отно сится к тяжелым прицепным установ кам для промышленной заготовки со ломы, которая потом используется как топливо в котельном хозяйстве. На ры нок СНГ, где дороговизна газа и мазу та ощутимо бьет по карману, сейчас пытается пробиться компания Claas cо своими двухосными пресс подборщи ками серии Quadrant, способными ужать в одну упаковку до 5 ц соломы. Наше машиностроение пока такую размерную группу проигнорировало, предприятия изготавливают одноосные пресс подборщики, рассчитанные на сцепку с тракторами тягового класса 1,4 (14 кН). Это средняя размерная

группа, пользующаяся спросом у по требителей. На подборщики массивной упаковки спроса пока нет.

По методике сжатия и обвязки Технология подбора собранных в вал ки сена у всех производителей практи чески одинаковая. Подбирающий меха низм пресс подборщика вначале пру жинными пальцами захватывает мате риал и подает его на нижний щит. Потом массу подхватывает двухпальце вая граблина и передает трехпальце вой, откуда она уже непосредственно направляется в прессовальную камеру. Именно там вращающийся от криво шипного механизма поршень, двигаясь по своим направляющим в камере, прессует подаваемую массу, придавая

спецобзор

ей форму прямоугольного параллелепи педа. Поршень двигается возвратно по ступательно, попутно отрезая от пода ваемого материала отдельные порции, а потом прессует их за счет проталкива ния через камеру. Степень прессования, как и длину тюка, можно регулировать. Когда сформированный по размеру и массе тюк достигает заданных величин, срабатывает обвязывающий механизм. Именно он позволяет спрессованной пачке сохранить заданную форму и размеры. В это время высвобожденная и заполняемая новой массой камера вновь формирует тюк, который при до стижении заданных параметров пере мещается в узел обвязки и выталкивает с короба уже упакованную пачку. Прессующий агрегат представляет собой камеру на 2 колесной раме. Не посредственно в камере установлен маховик, редуктор, шатун, поршень. Маховик, передающий крутящий мо мент на редуктор, установлен на валу. Кривошипно шатунный механизм при водит в движение поршень, который со вершает возвратно поступательные движения по направляющим в камере. На поршне и внутри камеры ножи уста новлены так, что бы при движении пор шень мог отсекать порции от подавае мого материала для их дальнейшего прессования. На камере установлен оборотный нож, который при износе или повреж дении лезвия можно легко перевернуть и работать другой стороной. Здесь есть еще один привлекательный элемент, да ющий хорошую производительность: разработчики установили на поршне с левой стороны обычный чистик, кото

рый предотвращает забивание матери ала между поршнем и стенкой камеры. Что касается размеров тюка, то он по ширине и высоте имеет стабильные размеры, а вот в длину может коле баться. Принцип действия здесь обще принятый и особой сложности меха низм размерности не имеет. Тюки, сформированные в камере прессова ния, передвигаются по камере под действием прессуемой массы.. Длина тюков регулируется бесступенчато при помощи передвигаемого упора на тяге управления в пределах от 0,5 до 1,4 м. Если переставлять упор вверх, то получаем тюки большего размера, ес ли вниз меньшего. Степень прессования тоже регулиру ется. Здесь все зависит от влажности материала и сопротивления, оказывае мого массой при ее движении внутри камеры пресса. Сопротивление можно принужденно создать двумя балками, расположенными друг против друга, которые соединены между собой пру жинами. Сами пружины установлены на поперечинах, которые тоже соеди нены с балками. Регулировка степени прессования осуществляется вращением рукояток. Вращая их по часовой стрелке, мы уве личиваем создаваемый балками клин, тем самым увеличиваем степень прес сования. Если вращать рукоятки против часовой стрелки, то степень прессова ния уменьшится. Обвязывающий механизм включает в себя тормоз, кулачок, два ведущих дис ка, муфту включения обвязывающего механизма, подшипниковые опоры, два вязальных аппарата, рычаг, направля

ющий шпагат и тягу. Практически все производители используют для пресс подборщиков классическую схему об вязки тюков. Вращение с заднего при водного вала передается на обвязыва ющий механизм и иглы, которые подни маются вверх и подают шпагат в вязальный аппарат. Шпагат тем временем ложится в окошко диска обвязывающего аппара та. При движении игл вниз диск вязаль ного аппарата поворачивается, шпа гат укладывается в окошко, лишняя длина шпагата обрезается ножом. Та ким образом, конец шпагата фиксиру ется на диске вязального аппарата. В дальнейшем при работе пресса мате риал упирается в шпагат и продвигает ся по камере. Практически это упрощенная версия бытовой вязальной машинки, только со свойственной такой агротехнике спе циализацией: при каждом включении механизма обвязки шпагат подается в вязальный аппарат и ложится в окошко диска. Именно тогда диск вязального аппарата поворачивается, и шпагат, двигаясь за иглами вниз, укладывается и происходит завязка узла с помощью крючка вязального аппарата. Не следует забывать, что в механиз ме обвязки, предусмотрен тормоз, ко торый представляет диск, зажатый меж ду двумя фрикционными пластинами. Тормозной момент здесь регулируется с помощью пружин. У рулонных пресс подборщиков схема прессования, об вязки иная, но это другая тема и о ней, как и о погрузочной технике и транс портных системах для перевозки упако вок сена, уже в следующий раз…