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ESTRUCTURA DEL TRテ:ICO DE LA CARGA MARITIMA Y MULTIMODAL.

PRESENTADO POR: Marina ronco Mendoza Marisol cantillo Garcテュa Sheimy Ward down Johanna angulo tovio Karolayns cabeza quinto Samuel mejテュa rocha

FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO GESTION NAVIERA Y PORTUARIA IV SEMESTRE CARTAGENA D.T. Y C. 2013

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CONTENIDO 1. INTRODUCCION 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 2.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA 2.2 FORMULACION DEL PROBLEMA 3. JUSTIFICACION 4. OBJETIVOS 4.1 OBJETIVO GENERAL 4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 5. MARCO REFERENCIAL 5.1 MARCO DE ANTECEDENTES 5.2 MARCO TEORICO 5.3 MARCO CONCEPTUAL 5.4 MARCO LEGAL 6. DISEテ前 METODOLOGICO 6.1 ENFOQUE 6.2 METODO DE INVESTIGACION 6.3 TIPO DE INVESTIGACION 6.4 DELIMITACION 6.4.1 ESPACIAL O GEOGRAFICA 6.4.2 TEMPORAL 6.7 FUENTES DE INFORMACION 6.7.1 PRIMARIAS 6.7.2 SECUNDARIAS 7 DESARROLLO 8 CONCLUSION 9 BIBLIOGRAFIA 9.1 CIBERGRAFIA 10 ANEXOS

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1. INTRODUCCION. El presente proyecto está fundamentado en el análisis de la estructura del tráfico de la carga multimodal y de las responsabilidades u obligaciones que tiene el OTM, describe inicialmente las operaciones del transporte desde la perspectiva del exportador e importador, la forma como la mercancía es transportada, almacenada y distribuida para llevarla hasta los usuarios finales de la carga y luego en detalle para cada tipo de puertos. Esto nos beneficia como aprendices de la materia a conocer el compromiso, trabajo y encargo que maneja un operador de transporte multimodal (OTM), en el transporte multimodal y la carga Según el espacio físico donde se lleve a cabo el transporte puede adoptar diferentes modalidades ellas son: terrestre, marítimo, aéreo, la combinación de todos estos modos se denomina transporte multimodal. Se basa específicamente en el transporte multimodal forma de transportar una misma mercancía en diferentes modos de transporte. La regla general suele comprender la actuación de un operador multimodal de transporte (O.T.M.) , que recibe las mercaderías, las consolida y desconsolada, que puede brindar otros servicios logísticos accesorios, y que subcontrata los más diversos medios de transporte (camión, tren, barco, avión) para llevarlas del lugar de partida u origen al de destino.

Posteriormente relacionamos una descripción del transporte multimodal, donde se conocerá las regulaciones en materia del transporte multimodal, las responsabilidades del operador ( OTM) , responsabilidades sobre la carga , ventajas y desventajas de este tipo de transporte , sus beneficios y las rutas que ocupa el tráfico de la carga que va por medio del transporte multimodal.

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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 2.1. DESCRIPCION DEL PROBLEMA El tema a tratar se basa en el tráfico de la carga multimodal, las responsabilidades de los Operadores de transporte multimodal (OTM) etc. Según el artículo Primero del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal, se entiende como transporte multimodal el porte de mercancías de por lo menos dos modos transporte desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Un transportista u operador de transporte multimodal de acuerdo a los principios generales de los contratos de transporte, un transportista es el que concluye un contrato de transporte a su nombre, con un propietario de carga, o acuerda transportar una carga en particular. En este sentido, aquél que recibe una carga de un embarcador para ser transportada a su destino final vía transporte combinado, asume el estatus de transportista por el entero transporte, independientemente de cual sea su participación en una parte de la transportación. En el transporte multimodal un Operador de Transporte Multimodal es: "cualquier persona que a su propio título o por interpuesta, efectúa un contrato de transporte multimodal y que actúa como principal, no como agente ni en nombre del consignatario ni de los transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la responsabilidad por el desarrollo del contrato."

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2.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

Teniendo en cuenta la importancia del conocimiento del transporte multimodal

¿cuáles son los beneficios que brinda el tráfico de la multimodal a nivel nacional, que responsabilidades deben tener los OTM (operadores de transporte multimodal) y que sanciones se presentaría en caso de incumplimiento?

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3. JUSTIFICACION Se realiza el estudio y el análisis sobre el tráfico de la carga multimodal y las responsabilidades que un (OTM) debe cumplir a la hora que se realice un transporte multimodal, para el aprendizaje en nuestra formación como tecnólogos en el programa de tecnología en gestión naviera y portuaria. Es de gran importancia porque a la hora de desempeñarse en el campo laboral en cualquier de sus roles se manejaría el conocimiento idóneo para actuar y responder ante una situación relacionado con el tema, cuando este sea necesario; por lo tanto, este contenido fue denotado como un aspecto beneficioso porque nos permite tener claridad y entender sobre la importancia del tráfico de la carga en un transporte multimodal y que beneficios trae este transporte multimodal a nuestro país y al exterior, por lo tanto ayuda a saber un poco más a fondo sobre este medio o mecanismo de transporte que se está utilizando y poder entender la importancia que este trae a muchos empresarios y agencias de aduana para ser su tráfico de mercancía o carga más eficaz y segura la vez, la cual se enfoca en las principales responsabilidades del transportador y cargador según el transporte multimodal. El proyecto es importante para nosotros porque nos permite tener claridad, entender y comprender a fondo sobre nuestro programa, con base al problema realizado como lo son las responsabilidades u obligaciones que debe tener un OTM para el tráfico de la carga multimodal y además conocer las sanciones que se presentarían en caso de un incumplimiento o mala ejecución de estas. Estas responsabilidades permiten brindar un servicio eficaz y optimo en un campo laboral, los cuales nos apropiamos de los temas elaborados y a desarrollar para fundamentar y profundizar este proyecto en nuestra carrera y en nuestra vida laboral. Las investigaciones como actual proceso de aprendizaje buscan gestionar la capacidad de indagación de los estudiantes promoviendo su interés en los temas de mayor importancia.

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4. OBJETIVOS

4.1 objetivos generales •

Analizar los sistemas de tráfico para la carga multimodal, que permita al estudiante tener un conocimiento holístico de la operatividad a nivel nacional

4.2 objetivos específicos •

Realizar un perfil de la situación del transporte multimodal a nivel nacional

Establecer las responsabilidades del transportista y expedidor de la carga en una operación de carga multimodal, de acuerdo a los convenios y la normatividad nacional

Establecer las rutas de tráfico multimodal a nivel nacional

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5. MARCO REFERENCIAL 5.1 MARCO DE ANTECEDENTES En el siglo XIX, el objeto más particular que se utilizaba para transportar suficiente carga por vía marítima era el que mantenía toda la carga el cual es el popular “Barril”, el cual fue el originario de esa época años siguiente se inventó el popular Container o Contenedor en español, que se inventó para la época de los Fenicios. En Colombia, a partir de los años 80 y de este Convenio se inició un proceso de búsqueda de instrumentos para la facilitación del Comercio Internacional y el desarrollo del Transporte Multimodal. Posteriormente, y en consideración a que el Convenio no lograba la ratificación por el número de países requerido para su entrada en vigor, se le encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las “Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal” las cuales son de adopción voluntaria y entraron en vigor el 1º. de enero de 1992. Estas reglas son provisionales y solo pueden ser adoptadas hasta cuando el Convenio entre en vigor. La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no ha entrado en vigor, ha servido de marco jurídico para precisar los conceptos sobre Transporte Multimodal y las responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal. De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas, no ha entrado en vigor, ha permitido, la armonización a nivel mundial del Transporte Multimodal Internacional, facilitando un marco jurídico que ha venido siendo adoptado mediante normas nacionales o de bloques económicos en diferentes países del mundo. La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina, ha facilitado a nuestros países los dispendiosos y largos trámites en el poder legislativo de cada uno de los países miembros, alcanzado así, con mayor celeridad el desarrollo normativo del Transporte Multimodal Internacional.

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En mandato de la Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena, se incluyó en el Estatuto Nacional de Transporte, Ley 336 de 1996, la designación del Ministerio de Transporte como el organismo nacional competente para lo relativo al Transporte Multimodal. En 1999, mediante el Decreto 149, se precisaron algunas formas para el proceso de Inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de Transporte, se identificaron las infracciones y se establecieron las sanciones correspondientes. En lo correspondiente, al comportamiento Aduanero, el Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de 1999, la Resolución 4240 de 2000 de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, la cual reglamenta dicho Decreto, y las normas que los modifican. La evolución y el desarrollo del transporte multimodal se han manifestado con intensidad a partir del año 1960. Como antecedente más destacable podemos citar el “Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, aprobado en Ginebra en 1980, cuyo mérito obedece a su estructura metódica, aunque no ha sido aprobado por nuestro país, lo que determinó que hasta 1998- fecha en que se sanciona la ley 24921- no contáramos con una regulación específica sobre transporte multimodal, ahora vigente junto con el Acuerdo sobre Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR. Junto con la aparición del contenedor como instrumento hábil para el traslado de carga, surge este modo de transporte como una necesidad técnica que facilita dicho traslado. El proceso de unitarización de cargas protagonizado principalmente por el contenedor, sin perjuicio de la existencia de distintas técnicas desarrolladas a partir de otros elementos como: el pallets, bultos preligados, tráiler, barcazas para buques lash, determinó condiciones óptimas para el manipuleo mecánico y transporte de cargas. Sin embargo, esta avanzada tecnología no puede alcanzar por sí sola las ventajas que posibilita en cuanto a economía de costos, tiempo y seguridad tanto para las mercaderías como para las personas que operan la carga, sino que es necesario que el proceso se encuentre.

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5.2 MARCO TEORICO Según el artículo primero del convenio de las naciones unidas sobre el Transporte Multimodal, se entiende como transporte multimodal el porte de mercancías de por lo menos dos modos transporte desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. El especialista argentino JORGE RADOVICH en un trabajo que se encuentra publicado en la Revista de Transporte y Seguro Nº3, pág.131 ("El Freight Forwarder" Caracterización, obligaciones, responsabilidad por daños o faltantes de mercaderías"), tratando este punto, expresa: "Entiendo que no puede existir duda sobre la responsabilidad contractual como acarreador del "freight forwarder" que emite y suscribe un Conocimiento, por aplicación de los principios generales de los contratos y especialmente por la definición legal del transportador que brinda el art. 267 de la Ley de la Navegación "...se entiende por transportador la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque". "Aun en ausencia de esta norma específica, pienso que la solución sería la misma. "El "forwarder" ha comprometido el hecho de un tercero, que en el caso es el efectivo porteador por agua, por lo que resultaría aplicable - ante la ausencia de específicas normas navegadoras - lo preceptuado por los arts. 1163 del Código Civil, y 163 y 171 del Código de Comercio. Dr. ALBERTO REYES OHENINGER (sent. No. 58/99 de 20/12/199, ratificada por el T.A.C. de 5º. Turno en fallo No. 114/2001 de 30.05.2001) Allí se expresa: "El régimen de responsabilidad del operador multimodal, así como de los transportistas que éste contrata, ha sido objeto de numerosos abordajes en doctrina extrajera y en nuestro país. Donde falta de regulación especial para casos como el de autos, se postula en general, la aplicación de os arts. 163 a190 inclusive del Cód. De Com.; y en particular, las normas de transporte en materia naviera y aeronáutica." "El derecho autoral - jurisprudencial patrio, acuerda también particular importancia a las previsiones sobre "transporte mixto, por tierra, agua o aire" del Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional (Mdeo. 1940), precursor de la regulación normativa del fenómeno multimodal. En tanto reputa único el contrato de transporte internacional por servicios acumulativos celebrados "mediante expedición de carta de porte única y directa" (art. 15º); y asigna al demandante

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opción de accionar en tales casos, contra "el primer porteador con quien el cargador contrató, o contrata el que recibió en último término los efectos para ser entregados al consignatario" (art. 16. Cfm.: ALL, Paula María: El transporte multimodal de mercaderías en el contexto internacional de fuentes en el ámbito nacional

5.3. MARCO CONCEPTUAL Dentro de el marco conceptual se encuentran los conceptos mas relevantes del Proyecto de investigación. AGENCIA DE ADUANA: son las personas de jurídicas autorizadas por la Dian, para ejercer la agencia miento aduanero, actividad auxiliar de la función pública aduanera de naturaleza mercantil y de servicio. ADUANA DE PARTIDA: es aquella donde se realiza un tránsito aduanero. ADUANA DE PASO: es cualquiera aduana por donde circula mercancía entre transito sin que haya finalizado su modalidad. ADUANA DE DESTINO: es donde finaliza la modalidad del tránsito aduanero. AGENTE: intermediario BUQUE: Es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para navegaciones marítimas de importancia. CARGA: Mercancía CARGADOR: Persona que carga mercancía CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: Es un documento propio del transporte marítimo que se utiliza como contrato de transporte de las mercancías en un buque en línea regular. CUSTODIA: Vigilancia y Acompañamiento de la mercancía. DAÑO: Es aquel que representa al detrimento, perjuicio menoscabo que por acción de otro se recibe en la persona o en los bienes.

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DERECHOS: Son un conjunto de normas de las cuales una persona se puede apoyar para reclamar si se encuentra en una situación que lo amerite. EMBARQUE: Acción y resultado de embarcar, embarcarse o. Introducir en una embarcación. ESTIBA: Es el acomodamiento de las mercancías dentro de una unidad, ya sea contenedor o algo por el estilo. FLETE: Es el Precio que ha de pagarse por el alquiler de un barco, avión o camión, o por la carga transportada. INSPECCION: Es el método de exploración física que se efectúa por medio de la vista MANIPULACION: Es aquella acción en la que se impone a otras en virtud de que éstas carecen de control, conciencia y conocimiento sobre las condiciones de la situación en que se encuentran. MERCANCIAS: Es cualquier producto destinado a uso comercial, hace énfasis en productos genéricos, básicos y sin mayor diferenciación entre sus variedades.. NAVEGABILIDAD: Estado o condición que ofrece el agua navegable para poder navegar por ella NAVEGACION: Es el arte y la ciencia de conducir una embarcación desde una situación de salida (zarpado) hasta otra de llegada, eficientemente y con responsabilidad OBLIGACIONES: Son las situaciones en las cuales una persona tiene que dar, hacer, o no hacer algo. PÉRDIDAS: Carencia o privación de lo que se poseía. PLAZO: Es el tiempo legal o contractualmente establecido que ha de transcurrir para que se produzca un efecto RESPONSABILIDAD: Es el valor que está en la conciencia de la persona, que le permite reflexionar, administrar, orientar y valorar las consecuencias de sus actos, siempre en el plano de lo moral.

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TRANSITO ADUANERO: es la modalidad que permite el transporte terrestre de mercancías nacionales o internacionales bajo control aduanero, de una aduana a otra situada al territorio aduanero nacional. TRANSPORTE MULTIMODAL: trasportación de una misma mercancía en diferentes medios de transporte, amparada en un solo documento de transporte multimodal.

5.4 MARCO LEGAL NORMATIVIDAD INTERNACIONAL. En consideración a los requerimientos del comercio internacional, la Asamblea General de las Naciones Unidas, en 1978, convocó a una Conferencia de Plenipotenciarios para elaborar un "Convenio de Transporte Multimodal Internacional". La Conferencia se reunió en Noviembre de 1979 y en Mayo de 1980. En ambas reuniones se contó con la participación de 77 países, entre ellos Colombia. Adicionalmente se contó con la participación de organismos especializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La Conferencia preparó el "Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías", y fue adoptado, por la misma, el 24 de Mayo de 1980. El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal, estableció las condiciones generales de los Contratos de Transporte Multimodal, la Reglamentación para los Operadores de Transporte Multimodal, las responsabilidades en la operación y los requisitos a cumplir. Este instrumento que aunque no ha sido ratificado por los 30 países que se requiere, es utilizado, por adopción voluntaria, en los Contratos de Transporte Multimodal Internacional. En Colombia, a partir de los años 80 y de este Convenio se inició un proceso de búsqueda de instrumentos para la facilitación del Comercio Internacional y el desarrollo del Transporte Multimodal. Posteriormente, y en consideración a que el Convenio no lograba la ratificación por el número de países requerido para su entrada en vigor, se le encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las "Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal" las cuales son de adopción voluntaria y entraron en vigor el 1º. de enero de 1992. Estas reglas son provisionales y solo pueden ser adoptadas hasta cuando el Convenio entre en vigor.

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La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no ha entrado en vigor, ha servido de marco jurídico para precisar los conceptos sobre Transporte Multimodal y las responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal. El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco Jurídico el Convenio de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar la normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional. Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la Decisión 331, sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de norma supranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los países miembros. Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena, en 1996, aprobó la Decisión 393 que modifico algunos artículos de la Decisión 331. En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamento la inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal y preciso algunos de los requerimientos, mediante la Resolución 425. En aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de los países miembros de MERCOSUR, sobre Transporte Multimodal Internacional, la ALADI elaboró como marco Jurídico, la Resolución 23 de noviembre de 1996, la cual fue el producto de un proceso de concertación entre ambos bloques Subregionales, sin embargo, estos acuerdos aun no han sido adoptados. La Decisión 477 de Junio de 2000 de la Comunidad Andina, introdujo el Tránsito Aduanero Internacional para el Transporte Multimodal entre los países de la Comunidad Andina, situación que estaba en mora de considerar, dado que la derogada Decisión 327 no lo contemplaba. De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas, no ha entrado en vigor, ha permitido, la armonización a nivel mundial del Transporte Multimodal Internacional, facilitando un marco jurídico que ha venido siendo adoptado mediante normas nacionales o de bloques económicos en diferentes países del mundo. La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina, han facilitado a nuestros países los dispendiosos y largos trámites en el poder legislativo de cada uno de los países miembros, alcanzado así, con mayor celeridad el desarrollo normativo del Transporte Multimodal Internacional.

2. NORMATIVIDAD NACIONAL . Aunque la normatividad Subregional es de carácter obligatorio para todos los países miembros, fue necesario, por mandato de las mismas o por la necesidad de precisar las formalidades en el ámbito nacional, aprobar algunas normas con estos objetivos. En mandato de la Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena, se incluyó en el Estatuto Nacional de Transporte, Ley 336 de 1996, la designación del Ministerio

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de Transporte como el organismo nacional competente para lo relativo al Transporte Multimodal. En 1999, mediante el Decreto 149, se precisaron algunas formas para el proceso de Inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de Transporte, se identificaron las infracciones y se establecieron las sanciones correspondientes. En lo correspondiente, al comportamiento Aduanero, el Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de 1999, la Resolución 4240 de 2000 de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, la cual reglamenta dicho Decreto, y las normas que los modifican.

A continuación precisamos algunos de los aspectos más importantes que se encuentran dentro de dicha normativa nacional. • En cuanto al Documento de Transporte Multimodal reglamenta el contenido y se precisan los aspectos que debe contener tales como la naturaleza general de las mercancías, estado, nombre y establecimiento principal del OTM, nombre del expedidor, nombre del consignatario, lugar y fecha donde el OTM toma las mercancías, lugar de entrega, plazo de entrega, declaración que indique si el documento de transporte multimodal es negociable o no, lugar y fecha de emisión del documento, firma del OTM, flete, itinerarios y modos de transporte. • Enmarca las responsabilidades del OTM. La cual abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento que las entrega; siendo responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias, haciéndose responsable por ejecutar todas las acciones necesarias para que las mercancías sean entregadas de la forma acordada. El OTM será responsable de los daños y perjuicios resultantes de la pérdida o el deterioro de las mercancías , así como del retrase en la entrega, si el hecho que causo la perdida, el deterioro o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos previsto en la norma, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o cualquiera otra de las personas a que se refiere la norma, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

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• En cuanto a las responsabilidades del Expedidor, podemos decir , que ya sea que actué directamente o por interpósita persona garantizara al OTM la exactitud de todos los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, números, peso , volumen y cantidad y, si fuera el caso, a su carácter de peligrosas, en el momento en que este tome las mercancías bajo su custodia para su inclusión en el documento de transporte multimodal; este indemnizara al OTM de los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en la norma y seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el Documento de transporte multimodal. • En cuanto a los avisos y reclamaciones al OTM, a menos que el Consignatario avise por escrito al OTM la pérdida o daño, especificando la naturaleza general de esta en el momento en que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo la prueba en contrario que el OTM ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el documento de transporte multimodal. • Se consideran que las mercancías están pérdidas en los siguientes Casos: a) Cuando el retraso en su entrega supera los 90 días. B) Cuando se puede probar su pérdida. • Para la parte de seguros, el OTM requiere de dos pólizas de seguro, una para cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual y la otra para cubrir su responsabilidad ante la DIAN por la suspensión de tributos aduaneros y multas, por la autorización de la continuación de viaje. • Para ejercer la actividad de OTM internacional, las personas naturales o jurídicas interesadas deben estar inscritas en el registro respectivo a cargo del Ministerio de Transporte y estar habilitadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN. • Las infracciones en la prestación del servicio de transporte multimodal podrán, de acuerdo a su gravedad, dar lugar a : a) Suspensión del Certificado de Registro, por un mínimo de 30 días y un máximo de 90 Días calendario. B) Cancelación de la inscripción en el registro y del Certificado de Registro.

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6. DISEÑO METODOLOGICO 6.1 ENFOQUE El presente proyecto esta enfocado en la investigación formativa, ya que se busca adquirir un conocimiento mas acertado acerca de las estructuras del transporte multimodal por medio de las investigaciones realizadas, las cuales nos pueden ayudar en la formación laboral.

6.2 METODO DE INVESTIGACION El método utilizado es de forma cualitativa e informativa, ya que es necesario observar y obtener información veraz que nos permita llegar a una conclusión acertada. También se necesita interpretar y analizar todos los datos recopilados basados en estudios, teorías y todo material de información.

6.3 TIPO DE INVESTIGACION El tipo de información es descriptivo y analítico ya que se refiere a la recopilación de datos sobre diferentes aspectos teóricos, luego se analizan estos datos para luego extraer resultados de la investigación que contribuya al conocimiento.

6.4 DELIMITACION 6.4.1 ESPACIAL O GEOGRAFICA Esta investigación la estamos realizando dentro y fuera de la fundación tecnológica Antonio de Arévalo (tecnar), explorando e investigando más a fondo sobre el núcleo problemico “Estructura de tráfico de la carga multimodal”

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6.4.2 TEMPORAL El tiempo estimado para la realización de esta investigación es del segundo semestre académico del 2013

7 .DESARROLLO Se entiende como transporte multimodal y el tráfico de carga marítima o de mercancías, el porte de mercancías de por lo menos dos modos de transporte desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. El transporte multimodal se caracteriza por ser una actividad de servicios que consiste en el transporte de mercancías en virtud de un contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y su cliente. El documento de transporte multimodal, deberá ser un documento expedido por un operador de transporte multimodal, bajo la solicitud del embarcador (consignatario) y negociable como un conocimiento de embarque. De acuerdo a esta definición, el transporte multimodal se caracteriza por ser: 1. Una actividad de servicios que consiste en el transporte de mercancías en virtud de un contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y su cliente; 2. Una actividad comercial que debe ser llevada a cabo por operadores calificados de transportes internacionales y que requiere por lo tanto un marco jurídico que garantice normas mínimas en el suministro de sus servicios y un cierto grado de protección de los intereses de las diversas partes comerciales interesadas, y 3. Una actividad internacional en virtud de la cual las mercancías pasan de un país a otro a merced de diversos modos de transporte."(Organización de Naciones Unidas. UNCTAD. Transporte Multimodal y Oportunidades de Comercio 1994. p. 20.) Por estas razones, es necesario definir en primera instancia quién es un transportista multimodal, y qué documentación ampara dicho transporte. Las ventajas del Transporte Multimodal se han puesto de manifiesto con la globalización de las economías. Dada la intensificación de la competencia internacional, los servicios integrados pueden reducir el tiempo de tránsito e incrementar la puntualidad, con efectos directos en la reducción de inventarios. El concepto de transporte está relacionado con el llamado tiempo de transporte consistente en que la materia prima (mercadería, carga o productos terminados) es ubicada en los muelles de un puerto para su cargue o descargue hasta que el

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producto llega al país de destino y es distribuido desde el puerto destino hasta su destino final. Aquí se incluyen conceptos como tiempo de espera, carga/descarga de vehículos, paros en rutas, cargue /descargue de los barcos, transbordo, etc

El transporte multimodal: una nueva modalidad contractual Tradicionalmente la forma contractual entre los diferentes modos de transporte intervinientes son: (C - T1) + (C – T2) + (C –T3) C = cargador T1 = transportador unimodal: carretero T2 = transportador unimodal: marítimo T3 = transportador unimodal: ferroviario (C-T1), (C-T 2), (C –T3) representan los diferentes contratos unimodales para llevar las mercaderías de un punto de origen a otro de destino ( house to house ) el cargador debe celebrar tres contratos, con la intervención del forwarder o agente transitorio que actúa como mandatario y organiza y formaliza el transporte en nombre del cargador. En el contrato multimodal la configuración del contrato es la siguiente: (C-OTM) = (OTM – T1) + (OTM-T2) + (OTM- T3) C = cargador; OTM= Operador de Transporte Multimodal; y T1; T2;T3; los respectivos transportadores Unimodales. En consecuencia existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el OTM, siendo éste el que asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes modos y la entrega en destino de la mercadería al consignatario. Hoy el contrato se instrumenta en un solo documento, que facilita la negociación de la carta de crédito abierta por el importador para pagar el precio de la mercadería adquirida en otra plaza. Anteriormente el cargador –exportador debía esperar recibir el conocimiento de embarque a fin de poder cobrar su crédito, varios días después de la salida de la mercadería de su punto de origen, con lo que significa esto en los costos finales de la operación. El Transportador Multimodal debe ser un gran empresario, con un gran conocimiento del mercado y de sus exigencias para que realmente se encuentre en condiciones de asesorar a sus clientes. Un Transportador Multimodal debe conocer no solo la operación física de su actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones,

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requisitos, restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productos que pretende transportar. Estamos en una economía globalizada y las exigencias del mercado requieren de un trasportador moderno y competitivo que garantice la participación de los productos en condiciones de competitividad en los mercados. El transportador tradicional, cuya fortaleza económica se centra en el número de vehículos que posee y en las rutas en que presta el servicio, no tiene alternativa, si no se transforma, desaparecerá. El transportador moderno, que se requiere actualmente, centra su fortaleza en el conocimiento del mercado, conocimiento de las operaciones a la carga, conocimiento y destreza en los trámites documentarios y es un asesor y cómplice de sus clientes. El éxito del transportador moderno depende del éxito de sus clientes. La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar. Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes. Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo. El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal. El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad mas adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodal ismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y distribución.

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El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos. De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal facilita al empresario el proceso mismo de contratación del transporte, brindándole mayor precisión en los tiempos de entrega de las mercancías, a más de la ventaja de contar con un solo interlocutor en cuanto a la distribución física de sus productos. En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos. En Colombia, sin embargo, y en general en los países en vías de desarrollo, existe todavía resistencia a contar con el Transporte Multimodal como una alternativa viable, en parte por deficiencias estructurales para el desarrollo adecuado de esta modalidad de transporte y por el desconocimiento sobre sus beneficios. El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial. MODOS DE TRANSPORTE: 1. Aéreo : Es el servicio de trasladar de un lugar a otros pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. Documento de transporte: carta de porte aéreo, Exoneración de responsabilidad: vicios propios de la cosa, culpa del despachador o consignatario, defectuoso embalaje. 2. Marítimo: Es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque. Documento de transporte: conocimiento de embarque Exoneración de responsabilidad: hechos del capitán o tripulación, peligros del mar, incendio, vicio propio, fuerza mayor

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3. Ferroviario: Es un sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado sobre carril. Documento de transporte: guía de transporte ferroviario

4. Terrestre: Es el transporte de personas o mercancías que se realiza sobre la superficie terrestre Documento de transporte: carta de porte Exoneración: causa extraña, culpa de la víctima, vicio propio, falta de información de las mercancías

 CONOCIMIENTO DE REGULACION TRANSPORTE MULTIMODAL.

EN

MATERIA

DE

Nuestro país regula esta actividad, mediante el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional de 1989. En este Reglamento de 21 artículos, se establecen los requisitos que habrá de cumplir en Operador de Transporte Multimodal, para constituirse como tal y la responsabilidad de este, misma que ya fue abordada en los 21 artículos establecidos. Es pertinente señalar que el Reglamento para terminales de carga de 1993, regula la construcción, instalación y explotación de las instalaciones conexas al sistema de transporte, que brinden a terceros, servicios de transbordo de carga y otros complementarios. Prescripción El OTM quedará exonerado, salvo que se haya pactado expresamente otra cosa, de toda responsabilidad, en virtud de las reglas de transporte multimodal, si no se entabla una demanda dentro de un plazo de nueve meses contados desde la entrega de las mercancías, o desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas. Consideramos que los aspectos generales que arriba se mencionan, contribuirán para que en nuestro país se incentive la utilización de un transporte integrado como elemento para eficientizar el tráfico de mercancías bajo el principio de utilizar cada modo de transporte atendiendo a su naturaleza y aprovechando las ventajas que cada uno de ellos presenta.

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Los límites de responsabilidad constituyen un injusto subsidio a los transportadores generalmente extranjeros. Además son inconstitucionales por violar los principios de igualdad y reparación integral del perjuicio patrimonial consagrados en nuestra Constitución de la República.

 INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE MULTIMODAL El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas. Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM., las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación. El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros. Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno. Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.

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 BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son: Para el País: Descongestión de los Puertos Marítimos, Menores costos en el control de las mercancías, Mayor seguridad del recaudo de los tributos, Autocontrol del contrabando, Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros, Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y Menores precios de las mercancías importadas. Para el OTM y el transportador Efectivo: Programación de las actividades, Control de la carga de compensación, Carga bien estibada (evita siniestros), Programación del uso de vehículos de transporte, Programación de Ingresos. Continuación de Viaje hasta el destino final, A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita. Para el Usuario: Menores costos en operación total de transporte, Menores Tiempos de Viaje, Programación de los despachos y tiempos de viaje, Programación de inventarios, Certeza en el cumplimiento de la operación, Tener un solo interlocutor con responsabilidad total, Atención técnica de manejo de la carga, Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y Capacidad de negociación (grandes generadores)

 RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION 1. RESPONSABILIDAD SOBRE LA CARGA. La responsabilidad del OTMI está señalada en las Normas Supranacionales: Decisiones 331, 393 y Resolución 425 del Acuerdo de Cartagena.

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El OTM es el único responsable, ante su cliente, por el retraso en la entrega de las mercancías, por los daños o deterioros que estas sufran mientras estén bajo su custodia y por la pérdida parcial o total de ellas. La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal, abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las entrega. El Operador de Transporte Multimodal será responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias . El Operador de Transporte Multimodal es responsable de los daños y perjuicios resultantes de la pérdida o el deterioro de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que causó la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o cualquier otra de las personas, a cuyos servicios haya recurrido para el cumplimiento del contrato, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias . El OTM solo podrá contratar servicios relacionados con su actividad con aquellas empresas que se encuentren legalmente constituidas y que cuenten con cubrimientos de seguros que garanticen su responsabilidad ante la carga, en tal forma que el OTM pueda repetir contra ellos en caso de un siniestro. Adicionalmente a lo dicho en el párrafo anterior, el Operador de Transporte Multimodal, no será responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las mercancías transportadas, si prueba que el hecho que ha causado tales pérdidas, deterioro o retraso ha sobrevenido durante ese transporte, por una o mas de las siguientes circunstancias: Acto u omisión del expedidor, de su consignatario o de su representante o agente. Insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las mercancías. Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente. Vicio propio u oculto de las mercancías. Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y otros actos fuera del control del Operador de Transporte Multimodal, debidamente comprobados. En términos generales, cuando la pérdida o el deterioro de las mercancías se hayan producido en una fase determinada del Transporte Multimodal, respecto de la cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera establecido un límite de responsabilidad mas alto que el previsto entre las partes, se aplicará dicho límite . La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal no excederá de los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías. El Operador de Transporte Multimodal no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño o

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el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable a él, realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso. Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal quedará exonerado de toda responsabilidad, si no se entabla acción judicial o arbitral dentro de un plazo de nueve (9) meses, contados desde la entrega de las mercancías o, si estas no han sido entregadas, desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que el consignatario adquirió el derecho a considerarlas perdidas . Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior 2. INDEMNIZACIÓN POR PERDIDA O DAÑO DE LAS MERCANCÍAS Se considera que las mercancías están perdidas: Cuando el retraso en su entrega supera los 90 días, o Cuando se puede probar su pérdida. 2.1. Indemnización Con Valor Declarado: Cuando el valor de las mercancías ha sido declarado y consignado en el documento de Transporte Multimodal por el expedidor, la indemnización se fijará, según el valor de estas en el lugar y momento de su entrega al consignatario o en el lugar y el momento en que, de conformidad con el Contrato de Transporte Multimodal, debieran haber sido entregadas. El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tengan en una bolsa de mercancías o, en su defecto, con arreglo al precio que tengan en el mercado o, si no se dispusiere de esa cotización ni de ese precio, según el valor usual de mercancías de igual naturaleza y calidad 14. Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior 2.2. Indemnización Sin Valor Declarado y Sin Transporte Acuático: Si el Contrato de Transporte Multimodal, no incluye, el transporte por mar o vías de navegación interior, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal estará limitada a una suma máxima equivalente a 8.33 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas . Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior 2.3. Indemnización Sin Valor Declarado y Con Transporte Acuático. Si el Contrato de Transporte Multimodal, incluye, el transporte por mar o vías de navegación interior, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal estará limitada a una suma máxima equivalente a 666.67 DEG por bulto o por unidad o a 2.00 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor . Si un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo es cargado con mas de un bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada, que según el Documento de Transporte Multimodal este contenido en ese elemento de transporte, se considerará como un bulto o una unidad de carga transportada. Si se omite la mención señalada en el DTM, todas las mercancías contenidas en ese

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elemento de transporte se considerarán como una sola unidad de carga transportada. 3. PLAZO DE RECLAMACION 3.1. Daño Aparente: El consignatario deberá avisar por escrito al Operador de Transporte Multimodal, en el momento en que estas hayan sido puestas en su poder, acerca de la pérdida o de los daños sufridos por la mercancías, especificando la naturaleza general de estas, de no hacerlo, se establecerá la presunción, salvo prueba en contrario que el Operador de Transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el Documento de Transporte Multimodal. (Dec. 331, Art. 21) 3.2. Daño no aparente: El consignatario deberá avisar por escrito al Operador de Transporte Multimodal, en los seis días consecutivos siguientes al de la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario, de no hacerlo, se establecerá la presunción, salvo prueba en contrario que el Operador de Transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el Documento de Transporte Multimodal. (Dec. 331, Art. 21) 4. RESPONSABILIDAD POR RETRASO EN LA ENTREGA. Se considera que hay retraso en la entrega de las mercancías cuando las mercancías no han sido entregadas: Dentro del plazo expresamente acordado, o a falta de este acuerdo, Dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un OTMI diligente.  INDEMNIZACIÓN POR RETRASO EN LA ENTREGA. El Operador de Transporte Multimodal deberá indemnizar a su cliente hasta con una suma equivalente al valor del flete de la operación de Transporte Multimodal, siempre y cuando haya existido compromiso de entrega en una fecha determinada y cuando haya: Perjuicios directos resultantes del retraso en la entrega, y/o Perjuicios indirectos: cualquier pérdida o daño, distintos de la pérdida o daños de las mercancías.

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DELTRANSPORTE MULTIMODAL. Ventajas: Se ha dicho que presenta ventajas desde el punto de vista de la unitarización, aprovechando el contenedor, en lo que se refiere al manejo de la mercadería y las formas contractuales. Además se le da seguridad a la carga y la mayor celeridad del transporte.

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En efecto con la aparición del contenedor se evita la manipulación de la carga, con el consiguiente beneficio de que se den menos averías o pérdidas/ daños en las mercaderías y esto trae también la ventaja que disminuye el costo del seguro. La carga y descarga se ha simplificado porque en la mayoría de los casos se realiza en forma mecánica y rápida. La transferencia de la carga, las estadías, son más cortas y los trámites portuarios se simplifican, por todo ello se beneficia el cargador. Desventajas: Entre las desventajas se pueden mencionar: 1) el impacto económico; 2) el impacto social; 3) el debilitamiento del estado en cuanto a su poder de regulación y aplicación de una política de transporte. El impacto económico: que produce la instalación de un sistema de transporte que genera un cambio y necesidad de adaptación a una nueva tecnología empleada, que requiere y exige una infraestructura adecuada que pueda compatibilizar con los sistemas preexistentes (muelles, grúas pórticos, elementos de movilización de los contenedores, buques, playas). Los costos que representan estas modificaciones que debieron hacerse para adaptar los elementos existentes a las nuevas tecnologías, el menos valor o la obsolescencia que presentan bienes de uso que no han sido totalmente amortizados, constituyeron el mayor problema para los países en desarrollo. Una de las soluciones que se ha visto como válida es la de la privatización de las terminales. Las economías de nuestros países en vías de desarrollo que presentan una fragilidad e imposibilidad de enfrentar estos avances tecnológicos con rapidez son un freno para la adaptación a los requerimientos del mundo y por lo tanto también se afecta el comercio exterior y las fuerzas productivas del país. Además también es de hacer notar que nuestro tráfico comercial de exportación de cargas no se caracteriza por la movilización de la mercadería unitarizada que impide alcanzar economía de escala con el uso de contenedores. El impacto social: lo han sufrido todos los puertos, el estibador ha sido desplazado, y miles de trabajadores portuarios han pasado a ocupar la categoría de desocupados, generando esto un problema social en el país. La necesidad de capacitación que requieren las nuevas tecnologías, demanda un número marcadamente inferior de personas con alta capacitación, colaborando también a que se note la menor cantidad de personas operando en los puertos. El OTM normalmente una empresa subsidiaria de los consorcios mundiales, organizará el transporte conforme a sus intereses, que no son generalmente concordantes con el del país que genera el comercio y el servicio de transporte relativo. La cadena de transporte será armada y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de que disponga el OTM. El principio según el cual un país debería participar en el transporte de la mercadería que genera su comercio exterior con sus propios modos, dominante

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en las décadas del 60 y 70 en las Naciones Unidas, que favorecían el desarrollo de los países emergentes, se encontrará debilitada. La posibilidad de elección de aquellos por el cargador cedería a favor de los que eligiese el OTM cocontratante de ello puede resultar un costo mayor de los servicios que seguramente afectará el comercio de los países en desarrollo y sus balanzas de pagos. También se anota como una desventaja las condiciones de embarquen que resultan del transporte multimodal internacional, debido a que al trasladar al interior los puntos de origen y de destino de la cadena del transporte, los OTM podrían perjudicar a los países en desarrollo donde normalmente se utilizan las cláusulas CIF para las importaciones y las FOB para las exportaciones. Dado que la elección del OTM corresponde al vendedor o comprador extranjero, los gastos adicionales a que dé lugar el transporte interior, que irían incluidos en la tarifa del operador constituirán un elemento importante del costo total e irán también en perjuicio de la balanza de pagos. Circunstancias estas que le hacen mucho daño económico a un país que pretende crecer como el nuestro.  DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL El Operador de Transporte Multimodal, al tomar las mercancías bajo su custodia, emitirá por escrito un Documento de Transporte Multimodal el que, a elección del expedidor, será negociable o no negociable. Este documento deberá ser firmado por el Operador de Transporte Multimodal o por una persona autorizada al efecto por él. La firma podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada, en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico. En el Documento de Transporte Multimodal deberán constar los datos siguientes: a) La naturaleza general de las mercancías; las marcas principales necesarias para su identificación; una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso; el número de bultos o de piezas; y, el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor; b) El estado aparente de las mercancías; c) El nombre y el establecimiento principal del Operador de Transporte Multimodal; d) El nombre del expedidor; e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor; f) El lugar y la fecha en que el Operador de Transporte Multimodal tome las mercancías bajo su custodia; g) El lugar de entrega de las mercancías; h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en ello han convenido expresamente las partes; i) Una declaración por la que se indique si el Documento de Transporte Multimodal es negociable o no negociable; j) El lugar y la fecha de emisión del Documento de Transporte Multimodal;

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k) La firma del Operador de Transporte Multimodal o de la persona autorizada al efecto por él; l) El flete correspondiente a cada modo de transporte si ha sido acordado expresamente por las partes, o el flete total, incluida la moneda de pago, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el consignatario; m) El itinerario, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos, si se conocen en el momento de la emisión del Documento de Transporte Multimodal; n) Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el Documento de Transporte Multimodal, si no son incompatibles con la legislación del país en que se emita el documento. La omisión en el Documento de Transporte Multimodal de uno o varios de los datos precedentes, no afectará la naturaleza jurídica del documento como uno de transporte Multimodal.  RUTAS DEL TRÁFICO DE LA CARGA MARITIMO Y MULTIMODAL. Las rutas del comercio exterior marítimo colombiano comprenden los países suramericanos; el caribe; Estados Unidos; el continente asiático (principalmente los países de Australia, China y Japón y la India); el europeo y el continente africano. Los puertos colombianos son utilizados como puertos de transbordo o alimentadores para el comercio del Caribe y Suramérica, de allí la importancia y necesidad de los mismos en el mejoramiento de la infraestructura y de la logística portuaria por ser más eficientes cada día, lo cual les permite competir con los puertos del caribe y evita ser desplazados como puertos de transbordo europeo y asiático. Dos productos (carbón mineral y petróleo), generan el 75% del comercio exterior Colombiano, pero solamente el 18% del valor. Si se excluyen le carbón y el petróleo el 80% del comercio se moviliza en contenedores y gráneles sólidos. El comercio exterior colombiano se realiza por los principiase puertos del pacifico y del atlántico, pero las exportaciones de mayor valor salen del centro del país, Distantes muchos kilómetros de las zonas portuarias colombianas, y por medio de infraestructuras con una muy variada topografía, en malas condiciones, estrechas lo cual, genera mucha accidentalidad y encarece el costo del transporte y del comercio para las empresas. Las sociedades portuarias regionales colombianas de servicio público, que es por donde se realiza el 80% del comercio exterior de las cargas diferentes a hidrocarburos, son: la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta S.A., la

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Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A., la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A., la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., y la Sociedad Portuaria Regional de Tumaco S.A., las tres (3) primeras están ubicadas en la costa atlántica colombiana y las otras dos (2) en la costa pacífica.

 EMPRESAS DEDICADAS AL TRASNPORTE MULTIMODAL EN COLOMBIA: Mediterranean shipping company Colombia S.A ofrece servicio de transporte terrestre multimodal llevando contenedores desde los puertos hacia las ciudades del interior del país bajo las modalidades establecidas por la DIAN según el decreto 2685 y resolución 4240/2000, s decir bajo modalidad OTM, o simplemente transporte de carga nacionalizada Ruta utilizada en Colombia

MSC ofrece el servicio de OTM (operación de transporte multimodal) y transporte terrestre para las cargas de importación desde los puertos de buenaventura y Cartagena hacia las ciudades del interior del país como Bogotá, Medellín, Cali, etc.

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Documentos requeridos •

Original del conocimiento de embarque

Copia de la factura comercial

Copia de la lista de empaque

Tarifas Incluyen •

Pago de uso de instalaciones portuarias

3 días libres de almacenaje en puerto

Presentación de la póliza de la continuación de viaje

Sellos de contenedores

Cargue a camión del contenedor en puerto

No incluyen •

Desembarque del contenedor

Servicio de escolta

Movimiento adicionales del contenedor(inspección, sello de verificación)

Recargo para mercancías peligrosas

Recargos al contenedor como limpieza y daños

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CONCLUSION

El anterior trabajo se analizó la estructura del tráfico de la carga multimodal y de las responsabilidades u obligaciones que tiene el OTM, se describió inicialmente las operaciones del transporte desde la perspectiva del exportador e importador, la forma como la mercancía es transportada, almacenada y distribuida para llevarla hasta los usuarios finales de la carga y luego en detalle para cada tipo de puertos. Esto nos beneficio como aprendices de la materia a conocer el compromiso, trabajo y encargo que maneja un operador de transporte multimodal (OTM), en el transporte multimodal y la carga.-

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Proyecto de aula iv semestre (2) (1)  

transporte multimodal

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