Cornelius Douwes 199

Cornelis Douwes

MARITIEM MAGAZINE VAN DE VERENIGING VAN OUD-LEERLINGEN

NR 199 SEPTEMBER 2014

• ‘Ramform Titian’ een vreemde eend • IMEC 26 een daverend succes!

• TOS – Energy & Maritime Manpower • 3D engineering bij Goltens Green Technologies

Cornelis Douwes 199 - 1

e m e i t i r a M , n e g n i d i e l p o n o e g hb n i n i a r t n e n e s s u s r u c

www.miwb.nl Postbus 26 8880 AA West-Terschelling T 0562 44 66 00

Cornelis Douwes 199 - 2

NHL Hogeschool. Vergroot je perspectief.

Meet · Deliver · Succeed

VROON provides a diverse range of services and solutions for key offshore-support needs, including platform supply, emergency response and rescue, anchor handling and subsea support.

Our versatile fleet of more than 100 vessels follows a rigorous maintenance programme, which together with ongoing orders for new builds, ensures our continued commitment to providing services that are safe, reliable and cost effective.

We have the fleet to meet your needs, the people to deliver and the determination to succeed.

For more information visit www.vroonoffshore.com

ABERDEEN • DEN HELDER • GENOVA • SINGAPORE

WWW.VROONOFFSHORE.COM Cornelis Douwes 199 - 3

Voor al uw installaties:

Smit Terschelling 0562-448813 Gasolie Benzine Dieselolie Petroleum

HET GEHELE JAAR GEOPEND

Smeerolie Buta gas Propa gas Camping gas

• GAS - WATER - ELECTRA - CAI • CENTRALE VERWARMING • LUCHTBEHANDELING • SANITAIR • DAKBEDEKKING - ZINKWERK • ZONNE-ENERGIE • VERLICHTING Ruim gesorteerd verkoopmagazijn.

Ook voor onderhoud en reparatie.

Nieuwedijk 39, 8881 HC West-Terschelling Tel. 0562-448823 E.mail: info@bakker-installaties.nl www.bakker-installaties.nl

Torenstraat 32 8881 BK Terschelling West Tel. 0562 - 442197 Fax 0562 - 443577 www.braskoer.nl

Scheveningenstraat 23, 1976 AV IJmuiden Tel.: 0255-532944 - Fax: 0255-534530 Website: www.vanwest-holland.com E-mail: vanwest-holland@planet.nl

Cornelis Douwes 199 - 4

Wij zoeken SWTK-ers Jouw profiel Hogere of middelbare zeevaartschool (maroff), SWTK A of B HTS of MTS Algemene Operationele Techniek Ervaring met Ketels , turbines (stoom en/of gas) en (diesel-)motoren zijn een prĂŠ Meer informatie: Dolf Eggink - Consultant Power Utlities M 06 184 999 75 - E dolf.eggink@usgengineering.nl - www.usgengineering.nl

Uniting Expertise, Accelerating Ambitions

BUNGALOW & CHALETCARAVANVERHUUR WESTERBUURTSTRAAT 42 8881 AD TERSCHELLING-WEST 0562 442746 verhuur@ybema.nl

VLIEG SNEL NAAR

www.ybema.nl

Cornelis Douwes 199 - 5

Cornelis Douwes 199 - 6

Kapiteins voor Ship Deliveries

Ship Deliveries: Gevarieerde reizen en verrassende bestemmingen met allerlei type schepen van sleepboten tot passagiersschepen.

TOS is op zoek naar kapiteins - stuurlieden Bent u flexibel inzetbaar, wilt u graag afwisselend werken, in een klein team van gemotiveerde mensen, dan is TOS op zoek naar u! Ook als u ander (tijdelijk) werk zoekt, voor langere of kortere periode, in binnen- of buitenland, bent u welkom bij ĂŠĂŠn van onze vestigingen. TOS heeft doorlopend vacatures voor diverse functies.

Schrijf u in via de website, bel ons of bezoek onze vestiging in Rotterdam of Vlissingen.

Rotterdam Waalhaven O.Z. 77 +31 10 436 62 93 Vlissingen Boulevard Bankert 308 +31 118 44 09 11

www.tos.nl

Cornelis Douwes 199 - 8

Monster aan voor een wereldbaan Redwise zoekt enthousiaste maritieme professionals voor ship delivery-opdrachten, maritiem uitzendwerk en crew management op uiteenlopende scheepstypen.

Monster vandaag nog aan op crewing@redwise.nl

Follow us!

Cornelis Douwes 199 - 9

www.onwijswerk.nl

info@redwise.nl

DE BESTE STUURLUI worden gevormd door stormen en tegenwind

(Epicurus)

Feederlines verstaat de kunst om ook in economisch mindere tijden de juiste koers uit te zetten. Met haar moderne, wereldwijd opererende vloot van voornamelijk multi purpose schepen en bulkers èn gemotiveerde medewerkers grijpt de rederij haar kansen.

Zelfs bij ‘tegenwind’.

Door een verdere groei van de vloot in de komende maanden is Feederlines op zoek naar zeevarenden die de kunst van het varen tot in de puntjes beheersen.

Wilt u meer weten over uw mogelijkheden bij Feederlines; bezoek dan onze website www.feederlines.nl of neem contact op met de afdeling HRM via de mail hrm@feederlines.nl of per telefoon 050-5887777.

Cornelis Douwes 199 - 10

IN DIT NUMMER Ramform Titan. Internet vooronderzoek van de studenten Ocean Technology en de schrijfvaardigheden van oud-student en vaste medewerker Robin Sapulete resulteerden in dit artikel over een werkelijk ‘vreemde eend’.

C O R N E L I S D O UW E S

199

September 2014

Cornelis Douwes is het maritiem magazine van de Vereniging van Oud-leerlingen der Zeevaartschool Terschelling (VOZT).

Verschijnt vier maal per jaar.

Dagelijks bestuur VOZT: C.A. den Rooijen, voorzitter F.T. Eggens, secretaris J.P. Obendorfer, penningmeester

Ledenadministratie VOZT: H. Flameling Tel: 0562-442408 h.flameling@planet.nl

Redactie Cornelis Douwes : W. van Leunen (eindredactie) (06-20765170) redactiecd@gmail.com S.J. Cross (0517-416972) sjcross@hetnet.nl F.T. Eggens (0181-415620) fteggens@online.nl A. Heidema (058-2893404) ane.heidema@gmail.com E. Rob (0596-682255) e.rob@stadtlandet.nl C.A. den Rooijen (0345-617475) cormarg@planet.nl A.C. Schweigmann (0562-850970) guus@almgrens.nl

Medewerkers deze Cornelis Douwes: E, Boer Leffef S.S. Cross H. Drost H. Flameling M.A.D. Hartlief M. Jeronimus W. Kwakkel A. Noble D. Overduin R. Sapulete J. Smit W. Vink P. Voogt Advertenties: H. Flameling Tel: 0562-442408 h.flameling@planet.nl

Communicatie: VOZT en Cornelis Douwes Postbus 36 8880 AA West-Terschelling

Internet: www.vozt.nl E-mail: bestuur@vozt.nl Betalingen: NL49RABO0325556296 t.n.v. VOZT te Terschelling Vormgeving: H. Drost Druk: Flevodruk Harlingen B.V. Kanaalweg 72 8861 KG Harlingen Tel: 0517-430043 Bij de omslag: ‘Ramform Titan’ (foto: PGS)

International Maritime English Conference. Begin juli organiseerde het MIWB de jaarlijkse IMLA-IMEC conferentie.

Alweer de 26ste in haar soort. Een verslag van de voorzitster van de Paper & Activities committee, Alison Noble van de HZS Antwerpen.

21 34

Transport & Offshore Service. Oud-leerling Hendrik Baas vaart bij TOS en maakte deze keuze omdat hij het leven geen sleur wil laten worden.

Goltens Green Technologies. Oud-leerling Maarten Jeronimus (GK4810) maakte ons attent op een vrij nieuw onderdeel van zijn bedrijf, dat zich onder andere bezig houdt met het 3D inscannen van machinekamers om bijvoorbeeld Ballastwater systemen makkelijker te installeren.

38

Jacob Verolme 2. Een verdere uitwerking van het verhaal dat we in CD 197 oppikten. Een duik in het archief van Iem Smit (GK1144).

44 RUBRIEKEN 12 Het Wakend Oog 14 Van het bestuur 16 Willem Barentsz Sociëteit 17 Personalia 18 Maritiem Instituut 20 Nostalgie 34 Middenplaat 58 Maritiem Actueel 62 Tentoonstellingsnieuws 63 Papieren Parade

50

MARITIEME AGENDA 24 september 2014 Willem Barentsz Sociëteit Hotel Centraal, Harlingen www.vozt.nl Elke derde vrijdag van de maand: Sociëteit Oud-WBS’ers Hotel Oepkes, West-Terschelling

8 oktober 2014 Willem Barentsz Sociëteit Rest. Het Jagershuis, Hoek van Holland www.vozt.nl

15 november 2014 Open Dag NHL Maritieme Techniek NHL/MIWB - Leeuwarden www.nhl.nl 24 november 2014 Open Dag MIWB Marof & Ocean Technology MIWB – West-Terschelling www.miwb.nl

5 november 2014 Willem Barentsz Sociëteit Hotel Baars, Harderwijk www.vozt.nl Cornelis Douwes 199 - 11

Het Wakend Oog

‘Houtman’ in de strijd

Sagittarace voor zeilsloepen Onder mooie weersomstandigheden zeilden de sloepen een eind het Oosterom in om bij de Riepelboei te keren. Ieder jaar is het weer een schitterend gezicht om de sloepen, waarvan een aantal ook meegeroeid heeft, op het water te zien. Met de wisselende omstandigheden van weer en tij, waarbij de schipper zelf zijn starttijd bepaalt, is het ook een wedstrijd die behoorlijk wat zeemanschap en inzicht van de bemanningen vraagt. Voor het MIWB nam de ‘Houtman’ gesponsord door Holwerda Ship Management en deel aan de strijd. Oud-leerlingen die de sloep kennen zullen het niet vreemd vinden dat deze op de laatste plaats eindigde. Er wordt nog steeds gezeild met het tuig dat deze reddingsloep in geval van nood moest voortbewegen. Finishen is in dat geval al een prestatie op zich. Helaas was zustersloep ‘De Rijp’ vanwege een renovatie niet beschikbaar, anders had er nog een interessante strijd kunnen ontstaan.

Opknapbeurt graven In 1921 kwam tijdens de redding van de Duitse schoener ‘Elisabeth’ de hele bemanning van de reddingboot ‘Brandaris’ om het leven. Slechts het lichaam van schipper Steven Wiegman werd gevonden. Dit is slechts een van de vele trieste verhalen van reddingen die langs de Nederlandse kust plaatsvonden, waarbij mannen hun leven lieten in een poging zeelieden in nood te redden.

Cornelis Douwes 199 - 12

Naar aanleiding hiervan kwamen Kees Stada en Piet Luidenga op het idee om eens te kijken hoe de graven van deze in dienst van de reddingmaatschappij omgekomen redders er bij lagen. Hun conclusie was niet positief. Ze troffen slecht onderhouden graven aan met veel onkruid en vaak voorzien van een slecht leesbare tekst op de stenen.

Ze namen contact op met de KNRM met de vraag of er niet wat meer waardering kon komen voor deze gedenkplaatsen. Daar was men het, in de persoon van Kees Brinkman, helemaal mee eens. Hierop volgde een landelijke inventarisatie van de 69 graven van verdronken redders.

Brinkman gaf toe dat er niet naar de graven was omgekeken, maar zag het als een plicht om dat als eerbetoon wel te doen. Een goed voorbeeld daarvan is bijvoorbeeld de grafsteen van reserveschipper Jan Ruijg op het kerkhof van Midsland.

Deze steen werd tijdens een storm door de vallende torenhaan vernield en is ondertussen vervangen door een mooie nieuwe steen. KNRM vertegenwoordigers zullen langs de hele kust periodiek de graven bezoeken en indien die onderhoud behoeven dit ook daadwerkelijk uitvoeren.

‘Brandaris II’ op eigen kracht terug De oud-reddingboot ‘Brandaris II’ is weer terug op Terschelling. Staatssecretaris Wilma Mansveld stond daarbij aan het roer. Sinds de oprichting van de NZHRM in 1824 zijn in de haven van West-Terschelling diverse reddingboten gestationeerd.

De eerste was roeireddingboot ‘Nr. 21’ die in een houten boothuis op de westelijke strekdam was opgeborgen. In 1910 werd het station West-Terschelling uitgebreid met de motorreddingboot ‘Brandaris’, die helaas in 1921 met man en muis verging. Twee jaar later kon dankzij een bijdrage van de Stichting Hulp na Onderzoek de ‘Brandaris II’ in dienst worden gesteld. Het schip heeft enkele spectaculaire reddingen op haar naam en werd uiteindelijk pas

Terug op het oude nest (Foto: Gerrit van Goor)

in 1960 vervangen door de ‘Carlot’.

In 1966 kwam het schip in handen van een particulier, die haar grondig verbouwde tot een plezierschip.

Enkele jaren geleden leek sloop onafwendbaar, tot de Stichting Behoud Oudste Motorreddingboot ter Wereld op Terschelling zich in 2011 over haar ontfermde en haar liet restaureren bij Scheepswerf Talsma te Franeker. Niels Mulder, liefhebber van oude reddingboten en zelf eigenaar van de reddingboot ‘Suzanna’ van de Carlot-klasse, leverde twee Kromhoutmotoren en verzorgde met Martin Seinen uit Hoorn de inbouw.

Na deze grondige renovatie voer de geheel gerestaureerde reddingboot, voorafgegaan door de roeireddingboot ‘Secretaris Schumacher’ (1900) en gevolgd door vijf gene-

raties motorreddingboten, naar de Terschellinger haven. Daar voegde het schip zich bij de ‘Jhr. J.W.H. Rutgers van Rozenburg’ (de oudste motorreddingboot ter wereld) en de roeireddingboot ‘Secretaris Schumacher’, twee museumreddingboten met thuisbasis Terschelling. Naast deze drie reddingboten in beheer van de Stichting Behoud oudste Reddingboot ter Wereld bevinden zich ook nog de ‘K.F. Sluis’ en de motorstrandreddingboot ‘Nicolaas Marius’ (1938 – 2003, station Paal 8) op Terschelling, zij zijn echter in particuliere handen. Vorig jaar was de ‘Brandaris II’ ook al eens op Terschelling, maar kon toen niet op eigen kracht varen. Enkele tientallen geldgevers hebben 300.000 euro bijeengebracht. Daarnaast zijn

Martinus Kosters en staatssecretaris Wilma van Mansveld

meer dan 3500 uren van vrijwilligers aan de restauratie gespendeerd.

Het varende monument zal vanuit Terschelling gebruikt worden voor rondvaarten, verhuur voor bruiloften, pr-acties en asverstrooiing op zee.

Verschil moet er zijn Ter ere van de vierhonderdste verjaardag van de sleepboothaven Maassluis werd daar een sleepbootvlootschouw gehouden. Mede dankzij het prachtige weer was dit een enorm succes. Tientallen sleepboten gaven acte de présence, waaronder de oudste Nederlandse sleepboot de ‘Holland’, toen nog onder gezag van kapitein Bert Vliegers, en de nieuwste en sterkste Nederlandse sleepboot ’Kolga’, de nieuwste aanwinst van Heerema Marine Contractors, onder gezag van kapitein Jan Berghuis. Deze zeesleper/ anchorhandler met een lengte van 72 meter, een totaal vermogen van 16.430 pk en een trekkracht van 202 Bollard Pull werd in april jl. in dienst gesteld. Met het zusterschip ‘Bylgia’ (2013) vervangen zij na vele trouwe dienstjaren de ‘Husky’ (1978) en ‘Retriever’ (1982). Meer dan zestig jaar sleepbootevolutie is duidelijk te zien op deze foto. “Ik stond perplex toen we de ‘Holland’ op korte afstand passeerden”, vertelde Jan Berghuis. “Ik had nooit verwacht dat het verschil zo enorm zou zijn.” De foto van bovenstaande ontmoeting was dusdanig imponerend dat de redactie besloten heeft deze op de middenpagina af te drukken.

‘Friesland’ 25 jaar Bij Rederij Doeksen werd in juni een jubileum gevierd. Het grootste schip van de vloot was 25 jaar in dienst. Op 30 juni 1989 begon het MS ‘Friesland’ met de dagelijkse veerdiensten tussen Harlingen en Terschelling, die het schip tot op de dag van vandaag uitvoert.

Eind jaren ’80 van de vorige eeuw besloot Rederij Doeksen dat het tijd was om een nieuw schip te laten bouwen voor de veerdienst Harlingen-Terschelling. In die tijd werd de lijn onderhouden door een bonte verzameling schepen van de rederij, die naar gelang de drukte soms achter elkaar aan voeren.

Geen van de schepen kon echter de sterk groeiende toeristen- en autostroom aan. Daarom plaatste Rederij Doeksen 29 december 1987 bij scheepswerf Van der GiessenDe Noord in Krimpen a/d IJssel een order voor het bouwen van een nieuwe ‘Friesland’. De originele ‘Friesland’ was gebouwd in 1956 en

De jarige (Foto: Brent Kok)

in die tijd nog steeds in dienst. In Krimpen a/d IJssel werd in januari 1988 de kiel gelegd voor wat tot nu toe het grootste schip ooit voor de rederij zou worden. De ‘Friesland II’ werd 68,97 meter lang en 15,5 meter breed met een diepgang van 2,7 meter. Op het schip was plaats voor 1750 passagiers en 125 personenauto’s. Na een klein jaar bouwen ging het schip op 19 december 1988 te water. De indienststelling van de nieuwe ‘Friesland’ ging niet zonder slag of stoot. De komst van het grootste schip in de geschiedenis van de rederij viel samen met problematiek met de vaargeulen op de Waddenzee. Het Schuitengat, toen nog de vaargeul naar het eiland, begon steeds verder dicht te slibben en Rijkswaterstaat wilde nog niet ingrijpen. De overheidsdienst en de rederij kregen vrijwel direct ruzie: was het schip te groot, of waren de geulen te ondiep? Deze problematiek speelt nog steeds. De situatie liep dusdanig uit de hand, dat de eerste officiële proefvaart van het schip het journaal haalde: Rijkswaterstaat weigerde de ‘Friesland’ de haven van West-Terschelling binnen te laten, omdat de haven niet berekend was op zo’n groot schip.

Dat dwong Rederij Doeksen ertoe het schip voorlopig aan de kade in Harlingen te leggen. Pas op 30 juni 1989 waren alle faciliteiten op Terschelling gereed en kon de nieuwe veerboot eindelijk de dienst overnemen van de oude vloot. Dit ging nog altijd niet probleemloos, want tijdens de eerste winterstorm werden de

bolders uit de kade getrokken en kwam het schip op de havendam terecht. Daar bovenop kwam nog eens het feit dat er klachten bij de Scheepvaartinspectie binnenkwamen, omdat het schip te wilde bewegingen maakte in het zeegat tussen Vlieland en Terschelling. Niet lang daarna werd het Schuitengat door Rijkswaterstaat gesloten en vervangen door de Slenk, waar ook de huidige route nog steeds loopt.

Hierdoor verdween langzaam alle kritiek op het nieuwe schip.

Inmiddels onderhoudt de Friesland nog altijd probleemloos de veerdienst tussen Harlingen en Terschelling. De capaciteit is inmiddels teruggeschroefd van 1750 naar 1250 personen en het aantal auto’s is teruggebracht van 125 naar 100.

Dit laatste, omdat auto’s in de afgelopen 25 jaar langer en breder zijn geworden. Ook aan de binnenzijde geregeld wat veranderd, met als grootste voorbeeld het vervangen van de klapstoelen door comfortabele banken. Aan de buitenzijde is er weinig gewijzigd. Het schip heeft alleen een ‘bulb’ gekregen om de vaarprestaties te verbeteren en de bekende blauwe band om de ramen is pas later aangebracht.

In het Terschelling Magazine van 1997 wordt het volgende geschreven: “Voor de afschrijving van de ‘Friesland’ staat een jaar of twintig, zodat het schip zeker tot het jaar 2010 op Terschelling in de vaart zal blijven.” Inmiddels vaart het schip dus al vijf jaar langer, met als belangrijkste oorzaak de perikelen

rond de Eigen Veerdienst Terschelling (EVT). Doeksen heeft altijd aangegeven nieuwbouwplannen in de ijskast te houden tot de concessie definitief was. Nu de concessie inderdaad definitief is voor de komende 15 jaar, is de verwachting dat Doeksen weer gaat kijken naar nieuwbouw. Vermoedelijk zal dit een kleiner schip op LNG worden, dat de in 1974 gebouwde ‘Midsland’ gaat vervangen. Het nieuwe schip zou daarmee ingezet kunnen worden in de rustige wintermaanden, waarna de ‘Friesland’ in de zomermaanden de dienst weer overneemt om extra capaciteit te bieden. Het blijven echter speculaties tot Rederij Doeksen de nieuwe plannen definitief bekendmaakt. (bron: Skylgenet) Harlingen toont capaciteiten De Sail Training International (STI) - de organisatie achter de Tall Ships Races - , de kapiteins/ schippers en bemanningen van de Tall Ships, delegaties uit andere steden, bezoekers uit de hele wereld en alle trotse Harlingers waren vol lof over de organisatie van het evenement. Dit ondanks het feit dat de verwachte bezoekersaantallen (in andere steden ca. 350.000) in Harlingen niet zijn gehaald. Volgens de organisatie zijn er een slordige 200.000 mensen geweest. Regen zorgde er op de zaterdag voor dat het publiek wegbleef.

De STI wil eventueel in 2018 terugkeren naar Harlingen. Harlingen wordt dan mogelijk de finish-haven van de Tall Ships Races 2018, in het jaar dat Leeuwarden Culturele Hoofdstad van Europa is. Op 6 juli werd het evenement officieel afgesloten met de Sail Out, waarbij alle schepen de haven uitvoeren. In de weken daarna deden zij Frederiksstad en Bergen aan, om uiteindelijk te eindigen in Esbjerg, Denemarken. De Tall Ships strijden om de International Friendship Trophy. Voor ieder deelnemend schip geldt dat de bemanning voor minstens de helft moet bestaan uit jongeren tussen de 15 en 25 jaar.

Vertrek van de Tall Ships

Cornelis Douwes 199 - 13

V

AN HET BESTUUR

ALV bij de Tobbedansers

De ALV in 2015

Nu het prachtige voorjaar en de mooie zomer weer ten einde lopen en we hopen op een warme Indian Summer is het zaak ons weer met het reilen en zeilen van onze VOZT bezig te houden. Er was nog geen datum vast gesteld waarop de ALV 2015 zal worden gehouden. Deze vergadering vormt samen met de Nieuwjaarsreceptie, die traditioneel in Harderwijk wordt gehouden, een van de hoogtepunten in ons verenigingsleven. Het bestuur heeft uitgebreid gesproken over de ALV en is tot de conclusie gekomen dat deze anders van opzet moet worden. Als datum hebben wij gekozen voor zaterdag 18 april 2015, veertien dagen na Pasen zodat deze feestdagen en eventuele vakantie, geen obstakel vormen.

De laatste jaarvergadering gaf een lichte stijging te zien van het aantal deelnemers. Helaas rechtvaardigt een aantal van 53 stemgerechtigde leden niet de hoge financiële lasten welke verbonden waren aan de organisatie hiervan. Na-calcu-

latie gaf een kostenplaatje van niet minder dan € 51,- per deelnemer en bezoeker. Dit, afgezet tegen de jaarlijkse contributie van € 25,- en rekening houdend met de teruglopende opbrengst van de advertenties in Cornelis Douwes, noopt ons tot matiging van de uitgaven, verbonden aan de ALV. Wij moeten een gezond financieel beleid voeren en willen enige reserve bewaren. Temeer omdat de Grote Reünie die in 2015 op Terschelling zal worden gehouden ook kosten voor de vereniging met zich mee brengt. Het bestuur koos eensgezind voor Harlingen als plaats van samenkomst. Over het programma valt nog weinig te zeggen. Uiteraard zullen wij proberen dit zo attractief mogelijk te realiseren, tegen een redelijk kostenplaatje.

De grote Reünie van 2015

De plannen voor de Grote Reünie 2015 werden met een ander probleem geconfronteerd. De reünie

was aanvankelijk vastgesteld op 30-31 oktober 2015, maar men kwam erachter dat op de aansluitende zondag, 1 november, de beroemde ‘Berenloop’ wordt georganiseerd. Het is dan dusdanig druk op het eiland – met bijbehorend gebrek aan accommodatie – dat we nu op zoek zijn gegaan naar een alternatieve datum. Dit onder meer in overleg met de directie van het MIWB en Hotel Schylge, momenteel het enige hotel dat zo’n 450 feestgangers kan herbergen. De definitieve datum valt in week 40 en wordt nu 2 en 3 oktober 2015 - het eerste weekend van die maand. U kunt al reserveren bij Schylge, dat op die dagen voor bezoekers van de reünie is gereserveerd en een speciale prijs offreert. Inmiddels hebben wij een boeiende spreker voor de vrijdagmiddag vastgelegd, gaan wij in de avonduren uit ons dak in de Braskoer bij ‘Goud van Oud’ en proberen wij voor de zaterdag een leuk programma samen te stellen. Een uitgebreid diner, een dansorkest van klasse en disco in de kelder van Schylge. Noteert u deze dagen alvast in uw agenda en boek tijdig accommodatie voor u en uw partner.

De Stichting Kapitein Johan J. Bosfonds

Inmiddels staat het fonds op de rails. Op 8 augustus werd de oprichtingsakte bij de notaris gepasseerd ten overstaande van onze secretaris en de voorzitter. Hierna volgde inschrijving in de registers van de Kamer van Koophandel te Groningen en kan de penningmeester beschikken over de bankrekening. Het (voorlopige)

Nee, het wordt een andere band

Cornelis Douwes 199 - 14

bestuur bestaat uit een voorzitter, secretaris, penningmeester en een lid. Allen vervullen ook gelijknamige functies in het bestuur van de VOZT. Leden die de statuten willen inzien, kunnen zich in verbinding stellen met de voorzitter of secretaris. Studenten die menen in aanmerking te komen voor financiële hulp kunnen zich wenden tot hun mentor of studieloopbaancoördinator Wim van Leunen op het MIWB.

P

ERSONALIA

Overleden

Jan ten Have

Gerrit Jan ten Have (GK 1652) Jan ten Have werd geboren in Markelo op 22 oktober 1920 en overleed in zijn woonplaats Zwolle op 23 maart 2014. Hij was daarmee één van de oudste leden van de VOZT. Hij volgde de AS-cursus aan de WBS in de periode 19391941, het eerste cursusjaar op Terschelling, om, na de sluiting van de school aldaar door de Duitse bezetter, zijn studie af te ronden in Groningen. Aansluitend volgde hij de stuurmansopleiding aan boord van het s.s.‘Calypso’, tot het schip op 11 november 1941 door de Duitse bezetter werd gevorderd, voor de wal liggend bij de KNSM in Amsterdam en later noodgedwongen aan de wal aldaar. Hij behaalde in juni 1942 zijn diploma. Een maand later monsterde Jan aan in Delfzijl, voor twee reizen als kok/lichtmatroos op de kustvaarder ‘Amulet’ (142 BRT), waarna hij eind 1942 in zijn geboorteplaats onderdook. In 1944 werd hij alsnog opgepakt en tewerkgesteld bij het graven van tankgrachten in Zwolle.

De ‘Cottica’ (foto: G.J. de Boer)

In 1945 trad hij als stuurmansleerling in dienst van de KNSM en monsterde aan op het s.s. ‘Venus’. In 1946 behaalde hij het diploma S3 en in 1949 (op Terschelling) S2 en S1 in 1952.

Noodgedwongen moest hij zijn varende bestaan in 1954 opgeven wegens afkeuring van zijn gehoororgaan. Zijn laatste schip was het passagiersschip s.s.‘Cottica’ waarop hij als 2e stuurman zes reizen maakte naar West-Indië. Hij stapte over naar een walfunctie bij de KNSM als Assistent op de afdeling Technische Dienst en volgde later de Hoofdassistent op. De afdeling had o.a. het onderhoud van de vloot onder haar beheer. In 1978 ging hij in de functie van Hoofd Walploeg met vervroegd pensioen, waarvan hij nog 36 jaar heeft kunnen genieten. Jan trouwde in 1948 met Hendrika Mensink met wie hij tijdens zijn studieperiodes verbleef in een - inmiddels verdwenen - woning in de Boomstraat. Het echtpaar kreeg 3 zoons.

Jan was nog zeer geïnteresseerd in het wel en wee van zijn oudklasgenoten. Hij bezocht de bijeenkomsten van de Willem Barentsz Sociëteit in Harderwijk en een en ander resulteerde in 2002 in een bijeenkomst samen met jaargenoten Kees Kooijman (GK 1581) en KNSM gezagvoerder Henk Wiersma (GK 1666, overleden in 2007) ten huize van laatstgenoemde in Groningen, met het doel meer jaargenoten op te sporen via een oproep in Cornelis Douwes 150. Helaas leverde dat geen bruikbare gegevens meer op.

Maarten Louis Havelaar (GK2308) Op 25 maart 2014 overleed na een maandenlang ziekbed thuis in Barendrecht te midden van zijn familie Maarten Louis Havelaar. Geboren

Maarten Louis Havelaar

op 5 oktober 1934 in Pekalongan (voormalig Nederlands Oost-Indië), waar zijn vader administrateur was van de suikerfabriek Scragi, groeide hij daar op, waarna tijdens WO2 internering volgde in het Japanse kamp Tjideng bij Batavia, samen met zijn moeder en zuster.

In 1946 vertrok hij naar Nederland waar hij o.a. de middelbare school in Deventer bezocht. Van 1953 tot 1955 volgde hij de cursus AM aan de WBS. In die periode was hij gedurende een jaar voorzitter van de studentenvereniging en kenden zijn medestudenten hem als Max, waarschijnlijk in relatie tot de door Eduard Douwes Dekker (Multatuli) geschreven roman Max Havelaar.

Na het behalen van het diploma trad hij als assistent-machinist in dienst van de K.J.C.P.L. De diploma’s VD en A behaalde hij in 1956 en 1959.

In zijn monsterboekje komen we de namen tegen van de motorschepen ’Tjiwangi’, ‘Straat Bali’, ‘Tjipondok’, ‘Tjitalengka’ ‘Tjilewong’, ‘Straat van Diemen’,’Tegelberg’ en ‘Straat Cook’.

In 1964 kwam er een eind aan zijn maritieme leven en trad hij in dienst als procesoperator bij de Esso-raffinaderij In Rotterdam-Botlek, waar

hij tot aan zijn pensionering in 1994 actief bleef.

Maarten was een WTK in hart en nieren, en in brede zin verknocht aan de techniek, van dieselmotoren aan boord tot de installaties in de petrochemische industrie. Ook zijn hobby autotechniek wees in die richting. In zijn vrije tijd vertoefde hij met zijn naasten frequent met de caravan op camping ‘de Bannink’ bij Deventer en als dat zo uitkwam bezocht hij de Willem Barentsz Sociëteit in Harderwijk en Hoek van Holland. Hij hechtte eraan het contact met zijn klasgenoten uit de Terschellinger periode zoveel mogelijk vast te houden.

Tijdens de drukbezochte uitvaartdienst in Crematorium De Ommering in Spijkenisse werd uit de toespraken duidelijk dat Maarten gezien werd als de Pater Familias, die tot het laatst toe het roer in eigen handen hield en van wie node afscheid genomen moest worden. (Wim Nossent GK 2234) Rob Krootjes (GK 2809) Op 13 juni jongstleden overleed Rob Krootjes, directeur bij Stichting Zeilend Zeeschip de ‘Eendracht’ maar daarnaast ook actief geweest op velerlei gebieden in de scheepvaartwereld. Helaas was zijn In Memoriam bij het ter perse gaan van deze Cornelis Douwes nog niet gereed. U houdt deze nog van ons tegoed.

Rinus de Kloe (GK 3022) Rinus kreeg bij zijn geboorte in 1948 de naam Marinus en dat was, zoals later bleek, wel toepasselijk. Marinus betekent zoiets als ‘van de zee’, maar hoewel zijn hart bij de zee lag, heeft hij toch ook jarenlang meerdere horecabedrijven op Terschelling geëxploiteerd.

De ‘Tjitalengka’

Cornelis Douwes 199 - 15

P

ERSONALIA

Rinus werd geboren in Rotterdam.

Een mulo-opleiding maakte hij niet helemaal af, want hij wilde naar zee.

Als jongen van 15 jaar monsterde hij in 1963, met een machtiging van zijn vader, als lichtmatroos aan op de coaster ‘Stella Antares’ van rederij Theodora.

Eind jaren zestig bezocht hij een aantal keren de WBS voor het behalen van een 3e rang. Hij werkte ondertussen als stuurman op verscheidene coasters en voer in de zomerperiode met schipper Ane Ruijg, om vracht uit Amsterdam te halen. De WBS-tijd, hij was met rangers bij tante Jo (Lettinga) in de kost, kwam later vaak ter sprake.

Vergeleken met de grappen en grollen die zij uithaalden, zijn de huidige derde- en vierdejaars maar brave jongens.

Hoewel hij van het varen hield, was Rinus een te onrustig persoon om steeds hetzelfde te doen. Hij was ondernemend en zocht vaak nieuwe uitdagingen. In 1972 verbouwde hij in Hoorn een boerderij tot restaurant de Millem. Ondertussen was hij ook opstapper bij de reddingboot. In 1980 verkocht hij de Millem weer en zeilde een jaar lang met zijn vrouw over de Atlantische oceaan.

Vanaf 1982 voer hij als stuurman op de ‘Tugro’ van rederij Tuinstra.

Maar na een paar jaar wilde Rinus weer wat anders en in 1985 werd de Oude Jutter in Oosterend gekocht en De Grië gedoopt. In een paar jaar tijd werd dit restaurant onderscheiden met een Michelinster. Het varen verdween echter niet op de achtergrond. Hij volgde nog een cursus als aanvulling op zijn diploma stuurman kleine handelsvaart en in 1988 bracht hij met zijn vriend Bob van Amerongen een replica van de ‘Kanko Maru’ naar Japan. Ook in de jaren negentig maakte Rinus nog diverse zeereizen.

Naast De Grië exploiteerde hij onder anderen ook het restaurant Windows in de Raadhuisstraat. Rinus, die een groot liefhebber was van de verhalen en gedichten van Slauerhoff, vroeg in 1989 aan Martin Heere om alle schepen waarop Slauerhoff had gevaren, te schilderen. Het resultaat werd een prachtige expositie en het boek Zeeroep. Naar aanleiding hiervan werd het Windows Collectief opgericht met Jan Pieter Kok en George Visser, een collectief dat later de Stichting Zeeschuim vormde. Dit Collectief gaf een aantal boeken uit, Cornelis Douwes 199 - 16

waarbij de deeltjes van kapitein Rob wel het meest in het oog sprongen.

Van 1996 tot 2010 exploiteerden zij het bekende scheepsantiquariaat De Kraak.

Inmiddels was Rinus uit de horecawereld gestapt en kocht hij de viskotter ‘Stella Maris’, gevolgd door de ‘IJmond’, schepen waarmee hij tochtjes over de Waddenzee maakte en naar de zeehonden voer. In dezelfde tijd stichtte hij met anderen Frisse Wind, een organisatie voor bedrijfsreizen en belandde daarmee toch ook weer in de horeca met het uitbaten van diverse etablissementen.

Eind december 2008 werd Rinus getroffen door een beroerte, waardoor hij aan een zijde verlamd bleef. Uiteraard bracht dit een grote verandering in zijn levenswijze mee.

Maar Rinus klaagde niet en bleef nog volop aan plannen werken. Op vrijdag 28 juni is Rinus plotseling overleden. Een kleurrijk man heeft, na een avontuurlijk leven, afscheid van ons genomen. (George Visser GK 2421)

Chris Jansen in 1948

Chris Jansen (GK 1852) Op 8 juli is in het Hospice Wageningen-Renkum Chris Jansen overleden. Geboren in Den Haag, vlak bij zee, wilde hij als jongen al die zee bevaren. Hij vertelde mij dat als je in Den Haag woont, de zeevaartschool in Scheveningen de meest logische zou zijn geweest, maar een oom adviseerde hem naar Terschelling te gaan want, zo zei die oom, daar is de beste zeevaartschool.

Van 1947 tot 1949 doorliep hij de AS cursus en na het behalen van zijn diploma monsterde hij aan op het s.s. ‘Congostroom’. Zijn jongens-

droom zou daarmee uitkomen.

Zijn hele leerlingentijd voer hij op dit schip, een C-1. Als ik het goed heb begrepen voer de ‘Congostroom’ in charter voor de HWAL, Holland West-Afrika Lijn, want hij heeft zijn hele vaartijd op die kust gevaren. Echter, tegen de tijd dat zijn leerlingentijd erop zat, was het hem duidelijk geworden dat dit varen niets voor hem was - te lang van huis - en een jongensdroom spatte uit elkaar. Chris kwam daarna in dienst bij de Esso, toen nog in den Haag gevestigd, en bleef daar tot zijn pensioen werken.

Na zijn pensionering verhuisde hij met zijn vrouw naar Doorwerth, de streek waar zijn vrouw vandaan kwam. Wegens ernstige gezondheidsproblemen werd hij opgenomen in het Hospice WageningenRenkum, waar wij hem nog 8 maanden hebben mogen verzorgen.

In het Hospice liet hij door zijn eenvoud, vriendelijkheid en humor een diepe indruk achter. (Carel de Boer GK 2334)

M

ARITIEM INSTITUUT

Genomineerden Wim Timmers Ontwerpersprijs 2014

Wim Timmers Ontwerpersprijs Uit de vier kandidaten die woensdag 4 juni tijdens het Ontwerperscongres hun inzending mochten presenteren, maakte de jury de twee genomineerden bekend voor de Wim Timmers Ontwerpersprijs 2014: Emiel Mobron en Tim Gorter. De ontwerpaanpak van de twee jonge ontwerpers is bijzonder nuttig voor de ontwikkeling van duurzame vaartuigen. Op 6 november 2014 wordt de winnaar bekendgemaakt tijdens het Maritime Awards Gala 2014.

Om meer aandacht te krijgen voor vernieuwing van het ontwerpproces door jong talent is in 2001 de Wim Timmers Ontwerpersprijs in het leven geroepen. De prijs richt zich op de manier waarop een ontwerp of deelsystemen van een schip tot stand komt. Deze vernieuwing in het ontwerpproces dient daarbij inzichtelijk gemaakt te zijn in een toepassing. De Wim Timmers Ontwerpersprijs brengt de creativiteit en innovatiekracht van Nederlandse maritieme ontwerpers onder de aandacht bij een breed publiek en wordt mede mogelijk gemaakt door Netherlands Maritime Technology.

De genomineerden in willekeurige volgorde: – Tim Gorter (NHL afdeling MIWBMaritieme Techniek/Scheepsbouw) Tim Gorter, NHL Promovendus, deed onderzoek naar fotovoltaïsche (photovoltaic; PV) zonne-energie en ontwerpkarakteristieken van zogenaamde PV-boten (boten op zonne-energie) voor de recreatiesector. Voor zijn onderzoek heeft Gorter een model ontwikkeld om waarden voor prestatie-indicatoren van PVboten te bepalen door middel van simulatie. Dit model is geïmplementeerd in een tool die als plug-in in

Rhinoceros, een modelling tool voor ontwerpers, gebruikt kan worden.

Vernieuwend aspect van deze tool is dat bestaande modellen aan elkaar gekoppeld zijn in één ontwerpomgeving. De kennis die verkregen wordt over deze zonneboten kan leiden tot andere, betere ontwerpen, betere planning van het ontwerp en zelfs het al vroeger uitsluiten van niet-haalbare ontwerpen. Door de modulaire opbouw van de tool is het bovendien mogelijk snel en effectief modellen toe te voegen en te optimaliseren.

– Emiel Mobron (TU Delft/Dykstra Naval Architects) Emiel Mobron, student aan de TU Delft, onderzocht in samenwerking met Dykstra Naval Architects de optimale hoofdafmetingen voor de rompvorm van een vrachtschip en de economische performance wanneer gebruik gemaakt wordt

van zeilvoortstuwing. De ideeën en ontwerpen voor zeilsystemen zijn legio, maar kennis en inzicht over de hoofdafmetingen van de zeilende rompvorm ontbreken. Mobron paste een combinatie van verschillende bestaande methodes toe op variaties in lengte en blokcoëfficiënt, uitgaande van een constant tuig.

Het onderzoek laat zien dat voor een gegeven route, tuig, ladingscapaciteit en diepgang, optimale hoofdafmetingen gevonden kunnen worden. Daarnaast is er meer inzicht verkregen in de invloed hiervan op de algehele performance van een schip met hulpvoortstuwing door middel van zeilen. De extra investering in het tuig wordt ruimschoots terugverdiend.

De uiteindelijke prijswinnaar wordt op donderdag 6 november 2014 bekendgemaakt tijdens de negende editie van het Maritime Awards Gala.

Op de website http://www.maritimeawards.nl/ vindt u meer informatie over de mogelijkheden om het gala bij te wonen Groen licht voor campus Persbericht gemeente Terschelling, NHL Hogeschool en woningstichting De Veste.

De Raad van State heeft op 20 mei uitspraak gedaan in de voorlopige voorziening en bodemprocedure die door Stichting Ons Schellingerland was aangespannen tegen de nieuwbouwplannen voor de nieuwe campus van het Maritiem Instituut Willem Barentsz. De gemeente

Terschelling is door de Raad van State in alle opzichten in het gelijk gesteld. Daarmee is het bestemmingsplan onherroepelijk geworden.

Het is nu zeker dat de bouw van de noodzakelijke herhuisvesting van de studenten van het Maritiem Instituut Willem Barentsz door kan gaan.

Voordat met de bouw kan worden begonnen moet de bouwlocatie eerst bouwrijp worden gemaakt.

Dit gebeurt in opdracht van de gemeente. Daarmee kan worden gestart in september 2014. De eerste werkzaamheden zijn het verplaatsen van de beschermde orchideeën die in het gebied voorkomen. Hiervoor is inmiddels een ontheffing van de Flora- en faunawet verleend. De nieuwe campus kan naar verwachting gereed zijn in februari 2016.

HT-race 2014 De HT-race werd dit jaar gehouden bij uitgelezen roeiweer. Het was de laatste keer dat het huidige bestuur de race organiseerde. Daarom was het vooral ook voor hen uitermate jammer dat de techniek bij de berekening van de uitslagen de organisatie in de steek liet. Weken nadat de verkeerde winnaars op het podium gehuldigd waren kwam de verlossende einduitslag, na de afgelasting van vorig jaar een domper op het afscheid van de mensen die de HT-race jarenlang in goede banen geleid hebben, na het terugtreden van het MIWB als organisator.

Studenten van het MIWB die geroeid hadden, ontvingen een speciaal voor hen gemaakte HT-sweater.

Binnenkort een foto voor de rubriek ‘Nostalgie’

Cornelis Douwes 199 - 17

M

ARITIEM INSTITUUT

Het valt niet mee maar toch WBS beste, de ‘Cornelis Douwes’

Groene ‘hoodies’ voor roeiers

Vijf sloepen werden bemand door studenten van het MIWB in een veld van 129. Door de goede weersomstandigheden en vele uren training, haalden alle sloepen de finish. Een goede prestatie van alle deelnemers.Twee dagen na de HT-race reikte het bestuur van de studen-

tenvereniging de ‘hoodies’ uit aan de roeiers. De studenten kunnen met trots de HT-trui dragen na deze goede prestatie. De shirts konden gemaakt worden dankzij sponsoring door het Loodswezen en maritiem uitzendbureau Redwise.

Klassement 2014 WBS op handicap: Sloepnaam Roeiteam H/D 11 Cornelis Douwes WBS-Anthony Veder H8 22 Gouteyck WBS-Mammoet H12 52 Houtman WBS-Holwerda H8 69 Titanic WBS-Fugro H8 119 Egbert Wagenborg WBS-Wagenborg D8

Totale roeitijd 3.28.01 3.22.45 4.23.45 4.27.24 4.18.37

WBS snelste: de ‘Gouteyck’

Aangetekend dient te worden dat roeisloep ‘De Rijp’ op het moment van de HT-race gerenoveerd werd waardoor er een sloep van Maritiem Instituut ‘De Ruyter’ geleend moest worden. Hierdoor zal het resultaat van team WBSFugro zeker beïnvloed zijn.

Zoute veren diploma’s voor Henry Krop en Ruud van Boven

Zoute veren Tijdens de lunch die plaatsvond na het examen ‘Zoute veren’ konden Henry Krop en Ruud van Boven Cornelis Douwes 199 - 18

hun diploma in ontvangst nemen uit handen van de instructeurs Frans Papp en Rob Evers. Henri en Ruud varen als machinist bij de TESO, die de veerdienst tussen Den Helder en Texel onderhoudt.

De Stichting ‘Zoute Veren’ is in 1991 opgericht en stelt zich ten doel personeel van de Zoute Veren (de veerdiensten van en naar de Waddeneilanden) te scholen. Hoewel de Waddenzee wettelijk valt onder de binnenwateren, zijn de omstandigheden soms vergelijkbaar met de omstandigheden op open zee. Om het personeel voor te bereiden op die omstandigheden en ter vergroting van de veiligheid van de Zoute Veren, wordt de cursus gegeven.

Vakken als zeemanschap, stabiliteit, hulpsystemen en automatisering komen tijdens de cursus aan de orde en worden geëxamineerd. De intensieve cursus duurt drie weken en wordt gegeven door het MIWB. Naast het examen presenteerden de kandidaten ook een praktijkopdracht.

WBS mooiste (maar uw eindredacteur is bevooroordeeld) de ‘Houtman’

Joint venture: WBS en MIR, de ‘Titanic’

Mooiste bemanning voor de ‘Egbert Wagenborg’

N ostalgie Â

Vanwege de kleine afdruk van Nostalgie in CD 198 (dit in verband met een nagekomen advertentie) hierbij deze nogmaals maar nu hopelijk in een leesbare versie.

Â

Cornelis Douwes 199 - 19

Ramform Titan Lengte: 104 meter Breedte: 90 meter Diepgang: 6,4 meter Vlag: Bahama’s Bouw: Mitsubishi, Japan Eigenaar: PGS

Boeg ‘Ramform Titan’

Dé geodriehoek voor hydrografische metingen Vorig jaar bracht het Noorse bedrijf Petroleum Geo-Services de eerste van vier Titan Class Ramform-schepen in de vaart, unieke varende objecten, die met hun innovaties het bodemonderzoek op zee moeten gaan leiden.

Een schip kan je haar bijna niet meer noemen, met haar afmetingen in de vorm van een driehoek. De meningen zijn dan ook verdeeld over haar uiterlijk, maar wat heeft de ‘Ramform Titan’ te bieden op het gebied van bodemonderzoek?

Hydrografie Het in kaart brengen van de zeebodem en het onderzoeken van de onderliggende bodemlagen valt onder de Hydrografie. Een vak dat kan worden uitgeoefend na het behalen van de opleiding Ocean Technology, die sinds 2002 wordt aangeboden op het Maritiem Instituut Willem Barentsz.

In een wereld die nog steeds draait op aardolie en -gas wordt de zoektocht hiernaar steeds verder uitgebreid. Zowel aan land als op zee wordt tot kilometers diep gezocht naar dit zwarte goud. En door de jaren heen zijn de technieken flink verbeterd.

Olieopslagplaats Vaak wordt er nog gedacht dat olie en gas zich bevinden in grote ondergrondse zeeën, die leeggezogen kunnen worden door er met een rietje in te steken, zoals bij een milkshake van de plaatselijke fastfoodketen. Helaas, niets blijkt minder waar. De olie en het gas bevinden zich namelijk in de bodemlagen die bestaan uit poCornelis Douwes 199 - 20

reus gesteente. Dit type gesteente bevat kleine ruimtes en openingen, genaamd ‘poriën’. In sommige gevallen zijn er kanalen ontstaan tussen de poriën, waardoor ze met elkaar in verbinding staan. Het gesteente is dan doordringbaar.

Van de buitenkant lijkt het een solide gesteente, maar in werkelijkheid is het een opslagplaats voor de fossiele brandstoffen. Ten minste, dat is waar iedereen op hoopt, niet alle poreuze gesteentes bevatten namelijk olie of gas. Dit is pas te achterhalen wanneer er daadwerkelijk in het gesteente geboord zal worden.

Magnetic Survey In de zoektocht naar olie en gas is men dus vooral op zoek naar de bodemlaag bestaande uit het poreuze gesteente. De zoektocht naar dit gesteente is begonnen door gebruik te maken van het magnetische veld van de aarde. Dit heet een ‘Magnetic Survey’, waarbij een magnetometer achter het onderzoeksschip aan wordt gesleept.

Deze meter geeft een stabiel beeld weer van het aardmagnetisme. Op het moment dat er poreus gesteente in één van de bodemlagen aanwezig

is, ontstaat er een afwijking in het magnetische veld, die kan duiden op de vondst van aardolie.

Echter, men kwam er al snel achter dat dit niet de meest betrouwbare manier is van onderzoek.

In de bodemlagen kunnen zich namelijk zoutkoepels bevinden. Deze koepels verstoren het magnetisch veld dusdanig, dat het moeilijk is vast te stellen of er sprake is van een poreus gesteente.

Gravity Survey Het opvolgend, en vergelijkbaar, type van bodemonderzoek is de ‘Gravity Survey’. Hierbij wordt er gebruik gemaakt van een gravimeter.

Deze meet de zwaartekracht van de verschillende bodemlagen. Het poreuze gesteente heeft een grotere dichtheid dan de bovenliggende sedimentaire steenlagen, waardoor de gravimeter een positieve uitslag krijgt bij het meten van poreus gesteente in de bodemlagen.

De eerder genoemde zoutkoepels hebben een veel lagere dichtheid dan andere bodemlagen.

Bij de vondst van een zoutkoepel zal er dus een negatieve uitslag tevoorschijn komen. Dit heeft als nadeel dat de eventuele poreuze gesteentes, die zich onder de zoutkoepels bevinden, geen positieve invloed hebben op de gravimeter. Gas of aardolie in deze gesteentes zal dus onopgemerkt blijven.

‘Ramform Titan’

Seismic Survey Een nieuwere, en tevens complexere, manier van onderzoek is de ‘Seismic Survey’.

Nadat een magnetisch- en/of graviteitsonderzoek een globaal beeld heeft gegeven, wordt het seismische onderzoek uitgevoerd voor een betrouwbaar totaalbeeld van de bodemlagen.

Bij het seismische onderzoek wordt er gebruik gemaakt van trillingen. Achter het onderzoeksschip hangt een zogenaamde airgun, een apparaat dat door middel van luchtdrukstoten trillingen genereert. Deze trillingen gaan door het water en dringen door tot de verschillende bodemlagen. Per laag worden de trillen weerkaatst, wat weer waarneembaar is op het wateroppervlakte. Aldaar wordt het signaal weer opgevangen door ‘streamers’, dit zijn kabels met sensoren, van ongeveer 10 kilometer lang, die ook door het schip worden meegesleept. Door het weerkaatste signaal te verwerken, kunnen de hydrografen vervolgens zien op welke diepte zich bepaalde bodemsoorten bevinden.

Het onderzoek waarbij één airgun wordt gebruikt heet 2D seismisch onderzoek. Bij het gebruik van meerdere airguns en meerdere streamers is het mogelijk om een groter oppervlakte te onderzoeken. Hierbij worden de streamers naast elkaar achter het schip aan gesleept, met een tussenafstand van ongeveer 150 meter. Om de constructie vrij van elkaar te houden, wordt het geheel naar de zijkanten gedrongen door de scheerborden aan weerskanten, zoals dit te zien is op de afbeelding. Het onderzoek met meerdere airguns en streamers wordt 3D seismisch onderzoek genoemd. Hoe meer streamers, hoe groter het te onderzoeken bodemoppervlakte!

Hek ‘Ramform Titan’

‘Ramform Titan’ In de zoektocht naar olie en gas willen de onderzoekers zo snel mogelijk de bodemlagen in kaart brengen, om te kunnen vaststellen waar het poreuze gesteente zit. Dit is dus te behalen door het schip uit te rusten met meer streamers, of door de schepen sneller te laten varen.Tot voor kort was de standaard binnen seismische onderzoeksschepen om tot wel 14 streamers mee te slepen. De ‘Ramform Sovereign’ bijvoorbeeld, een ander type van PGS, kan dit aantal streamers al meenemen, en het onderzoek uitvoeren met een snelheid van maximaal 5 knopen.

Sinds vorig jaar is de ‘Ramform Titan’ in de

vaart genomen: een schip dat erop gebouwd is om seismisch onderzoek uit te voeren met meerdere streamers én op hogere snelheid.

Het schip heeft, met een lengte van 104 meter en een breedte van 70 meter, de vorm van een driehoek. De breedte heeft ze nodig om een grote hoeveelheid streamers mee te nemen. De achterkant van het schip is grotendeels open, waardoor er voldoende ruimte ontstaat om 24 streamers, van 12 kilometer, te water te laten.

Hiervoor bevinden zich in het schip 24 lieren.

16 hiervan zijn naast elkaar geplaatst; de overige 8 zijn erboven geplaatst.

Vanaf de brede achterkant van het schip, loopt het naar voren gestroomlijnd toe, waarmee er Cornelis Douwes 199 - 21

ook over de snelheid is nagedacht. Door de strakke boeg kan de ‘Ramform Titan’ een snelheid behalen van maar liefst 16 knopen.

Het onderzoeksschip wordt voortgestuwd door 3 verstelbare schroeven, deze worden dieselelektrisch gevoed door zes dieselmotoren met een theoretisch vermogen van 3840 kW per stuk.

De brandstofcapaciteit bedraagt 6000 m³, het bedrijf beweert hiermee voldoende brandstof ter beschikking te hebben om 150 dagen achtereen te kunnen varen. Het is niet te verwachten dat de 80 bemanningsleden, waar de accommodatie ruimte voor biedt, zoveel dagen aan boord zullen verblijven, of überhaupt zo lang zonder vers eten en drinken zullen zitten. Het helikopterplatform voorop het schip, maakt het mogelijk om af te lossen en provisie te ontvangen, zonder dat het schip een haven in hoeft.

Geregeld de wal op gaan zit er dus waarschijnlijk niet in voor de zeevarenden, maar gelukkig is er aan boord genoeg entertainment. De ‘Ramform Titan’ beschikt over een zwembad, een sauna en drie ruimtes waar films gekeken kunnen worden. Voor de actievere bemanningsleden is er gezorgd voor sportmogelijkheden. Er is een

Seismische optelling, Streamers

grote sportzaal met een voetbal/basketbalveld en er staat voldoende fitnessapparatuur.

De ‘Ramform Titan’ is de eerste in haar klasse en werd begin vorig jaar in bedrijf genomen.

Eind 2013 is haar zusterschip, de ‘Ramform Atlas’, afgebouwd. Daarnaast zijn er nog twee

Seismische optelling, Streamers

Cornelis Douwes 199 - 22

schepen in deze klasse besteld, deze wordt op dit moment gebouwd en worden in 2015 verwacht.

. µ ü

Robin Sapulete PGS, Shipspotting, Krisenergy www.pgs.com

De stranding en het vergaan van het MS ‘Schiedijk’

Drama’s op zee Scheepsrampen spreken altijd tot de verbeelding van mensen. Vooral als daar veel levens bij te betreuren zijn. Soms gaan schepen ten onder die om de een of andere reden in de volle belangstelling staan van pers en publiek. Ik denk aan de ‘Titanic’, onzinkbaar geacht in haar tijd en deels gebouwd als speelplaats voor de rijken der aarde. Ook het debacle met het Italiaanse passagiersschip ‘Costa Concordia’, waarbij 32 opvarenden omkwamen, en de onlangs gezonken veerboot in Koreaanse wateren, met bijna

Op 3 januari 1968 vertrok de ‘Schiedijk’ tegen acht uur ‘s avonds uit Gold River (Canada) met bestemming Portland. De lading bestond uit 2.130 ton houtpulp en 1.000 ton gerst in bulk.

De diepgang bedroeg 6.50/6.90m. Het was een mooie, heldere avond met goed zicht, windstil en blak water. Dit in tegenstelling tot krantenberichten in Nederland uit die tijd, waarin vermeld werd dat het zeer mistig was. Op de brug bevonden zich de kapitein, de 3e stuurman die bij de navigatie assisteerde, een roerganger en een uitkijk. Het schip voer onder loodsaanwijzing. De radar stond bij; gyro gestabiliseerd beeld met noord boven gaf een helder beeld en was afgesteld op een bereik van 2 mijl. De loods en de kapitein controleerden afwisselend het radarscherm en de zeekaart.

Hierin waren de strekkingskoersen door de kapitein zelf ingetekend ter oriëntatie en controle van de loods. Het aantal omwentelingen van de schroef bedroeg plm. 90% van de manoeuvreersnelheid, ongeveer 12 knopen. Achtereenvolgens werden enkele lichten en bakens gepasseerd, gepeild en vergeleken met de gegevens in de kaart. Op zeker moment kwam het vuur van Bligh Island in zicht en werd het recht vooruit gebracht op advies van de loods. De kapitein vergeleek snel de peiling met de gegevens in de kaart en ging akkoord met deze roerorder, waarop hij de peilstreep van de radar op de gewenste koers van 270 r.w. door het Zuciarte Channel zette. Zodra de lijn over de westelijke kaap van Anderson Point zou lopen, diende er

Scheepsrampen die aanspreken (9) 400 slachtoffers, spreken sterk tot de verbeelding. Er zijn minder bekende scheepsrampen, waarbij gelukkig geen mensen verdronken, maar die wel het leven van hen die het meemaakten, voorgoed veranderden. Dit zijn ware drama’s op zee die (oud- of ex-) zeevarenden doen huiveren, omdat zij zich de realiteit zo goed kunnen voorstellen.

De gronding Het MS ‘Schiedijk’, toebehorend aan de Holland Amerika Lijn, gebouwd in 1949 bij Harland & Wolff in Belfast Belfast, in 1960 verbouwd en van een nieuwe hoofdmotor voorzien: te weten twee TE 8 cilinder 8 cilinder Sulzer, LOA 150m, BRT. 7.594T.

een koersverandering naar bakboord te worden ingezet, te weten 210 graden r.w. Omdat dit een flinke koerswijziging betrof, werd de order ‘15 graden bakboord’ gegeven bij de nadering van positie X. Op de roerstandaanwijzer draaide het roer 15 graden over bakboord. Het vuur van Bligh Island bleef echter recht vooruit en de kapitein gaf de nieuwe order: “Bakboord 20!”

Normaliter hoorde men altijd de gyro repeater tikken bij iedere koerswijziging, nu gebeurde dat niet en het schip bleef recht op Bligh Island aanliggen. “Bakboord aan boord”, klonk de volgende order. Nu begon het gyrokompas te tikken, wat betekende dat het schip van koers begon te veranderen. De roerstandaanwijzer sloeg helemaal naar bakboord uit, maar blijkbaar was het te laat. Omstreeks half tien stootte het schip op de rotsen, vlakbij het baken van Bligh Island.

Reddeloos verloren Bijna onmiddellijk nadat de ‘Schiedijk’ aan de grond liep, kwam ze ook weer vrij. De machine werd gestopt, draaide even vol achteruit om na enkele minuten weer te stoppen met het roer in de midscheeps. Er ontstond een lichte slagzij over stuurboord. Het schip dreef langzaam weg, wat te zien was aan het naar achteren verdwijnen van het Bligh Island baken. Kort hierop liep het schip meer zuidelijk, opnieuw aan de grond, nu tegen de westkant van Zuciarte Channel.

Even kwam het schip recht te liggen om daarna slagzij over bakboord te krijgen. Het algemeen alarm werd geactiveerd, waarop de hele bemanning op de brug verscheen. Bij controle van de ruimen stelde men vast dat het schip water Cornelis Douwes 199 - 23

maakte in I, II en III. Ook de machinekamer liep al snel vol en er werd besloten het schip te verlaten. Om 23.00 uur was iedereen geëvacueerd in twee reddingsboten en een dinghy.

Later, toen het erop leek dat de ‘Schiedijk’ zou blijven drijven, gingen de kapitein en vijf vrijwilligers weer aan boord. Het schip begon onder invloed van getijstromen langs de oever van Cornelis Douwes 199 - 24

het Zuciarte Channel in zuidwestelijke richting te drijven. Er kwam een bergingsvaartuig langzij die pompen overzette en men probeerde het binnenstromende water te neutraliseren. Tevergeefs! Op de 4e januari, rond 14.00 uur, zonk de ‘Schiedijk’, met het voorschip eerst, ongeveer anderhalve mijl zuidwestelijk van het licht op Bligh Island. Het roer stond eerst nog in de

midscheeps om, toen het schip kapseisde over bakboord, naar die kant te draaien.

De oorzaak Er is uitgebreid onderzoek gedaan naar de oorzaken van deze ramp. En er waren de nodige gissingen. Was er een storing in de stuurmachine? Van enig mankement in het roermecha-

nisme is tevoren nooit sprake geweest.

Vóór vertrek te Gold River was, zoals gebruikelijk, het roer vanaf de brug, inclusief de roerstandaanwijzer, door de werktuigkundigen getest en in orde bevonden. Tijdens het eerste deel van de vaart door de bochtige Williamson Passage luisterde de ‘Schiedijk’ steeds goed naar de op de brug gegeven roerorders.

Ook kort voor de ramp reageerde het schip vlot op het roer. Toen na het passeren van Atrevida Point de koers naar stuurboord werd verlegd, werd niets onregelmatigs opgemerkt. Ook niet nadat de manoeuvre naar stuurboord werd afgebroken en op het licht van Bligh Island werd aangehouden in een koers van 270 graden rechtwijzend. Tot het moment dat er bakboord roer werd gegeven, eerst weinig, geleidelijk meer en tenslotte ‘hard bakboord’, waren er geen afwijkingen geconstateerd. De roerstandaanwijzer op de brug gaf steeds precies de roeruitslag aan, die door de roerganger was ingesteld. Ook in de machinekamer hoorde men geen alarmsignalen. Is er dan toch te laat en te weinig roer gegeven? Of was de snelheid te hoog om veilig deze draai naar bakboord te maken?

Heeft de gezagvoerder te veel vertrouwd op de loods, die naar later bleek pas één maal eerder deze reis bij duisternis had gemaakt? Het laatste is door de Raad voor de Scheepvaart als oorzaak aangenomen, waarop men de gezagvoerder de bevoegdheid om als kapitein te varen op zeeschepen, ontnam voor een periode van twee maanden. Voor waar, geen geringe straf!

. ü

Cornelius A. den Rooijen Via Internet

Cornelis Douwes 199 - 25

Bij de start van het project. Marcel Krijnen 2e van rechts.

Innovatie gezamenlijk digitaal toetsen met BYOD Voor de opleiding Maritiem Officier is het MIWB betrokken bij het project ‘Landelijk gezamenlijk digitaal toetsen’. Binnen dit project gaat het MIWB als projectinitiator, samen met de andere HBO instellingen die de opleiding Maritiem Officier verzorgen (Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen), toetsen ontwikkelen met als doel deze gezamenlijk af te nemen.

Binnen het hoger onderwijs staat gezamenlijk toetsen, en bij voorkeur digitaal, hoog op de agenda, niet alleen vanuit het oogpunt van efficiëntie, maar vooral ook met als doel de kwaliteit van het onderwijs te verbeteren. De Vereniging van Hogescholen heeft, op basis van het rapport van de commissie De Bruijn met als titel ‘Vreemde Ogen Dwingen’, aan een aantal HBO opleidingen subsidie beschikbaar gesteld om landelijk gezamenlijk toetsen te ontwikkelen. De opleiding Maritiem Officier is hier één van. Belangrijke reden dat deze opleiding hieraan meedoet is vanwege de hoge mate van overeenkomst in het onderwijsprogramma van de verschillende opleidingsinstituten. Deze eisen zijn voor een groot deel internationaal vastgelegd in de Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW).

Het project bevindt zich inmiddels in de eindfase en het MIWB heeft als projectinitiator het afgelopen schooljaar samen met de andere drie HBO instellingen (Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen) de eerste gezamenlijke digitale toets afgenomen.

Sjoerd Bonnema heeft tijdens zijn opleiding Master Pedagogiek onderzoek gedaan naar de kwaliteit van de grote hoeveelheden toetsen in de opleiding Maritiem Officier. Met de onderzoeksresultaten werd een digitale innovatie Cornelis Douwes 199 - 26

doorgevoerd waarmee een verbetering van het onderwijs en een aanzienlijke tijdsbesparing bereikt kunnen worden.

In de opleiding zit een enorme kennisbasis welke nodig is om op jonge leeftijd de verantwoordelijke functie van Maritiem Officier te kunnen uitvoeren. Om er zeker van te zijn dat elke student deze kennisbasis bezit, wordt enorm veel

Luisteren is ook een onderwijsvorm

getoetst. Dit kost, zeker met de toename van het aantal studenten, veel tijd en energie van docent en student. Hierdoor kan de kwaliteit het onderwijs en het leereffect voor de student achteruit gaan, waardoor het niveau zou kunnen dalen.

Ook is er minder tijd beschikbaar voor persoonlijke begeleiding, een van de speerpunten van het MIWB-beleid.

Een projectgroep bestaande uit projectleiders en vakdocenten van de vier HBO-instellingen van de opleiding Maritiem Officier heeft het afgelopen jaar veel samengewerkt om het geza-

menlijk toetsen te ontwikkelen. Er is een gezamenlijke toetsmatrijs opgesteld die de leerdoelen van het vak scheepskennis op verschillende cognitieve leerniveaus vertegenwoordigt. Hierbij kan men denken aan: kennis, begrip, toepassing, analyse en reflectie. De bestaande toetsen van de instellingen zijn gezamenlijk bekeken en men heeft elkaars werk beoordeeld. Hieruit is een representatieve selectie van toetsonderdelen gemaakt welke voldoen aan de opgestelde leerdoelen. Zo is een landelijke toets ontstaan die gebruikt kan worden door studenten en docenten in diverse fasen van het leerproces.

Studenten kunnen zich hiermee beter het vak scheepskennis eigen maken. Doordat de toets door meerdere vakdocenten en onderwijskundigen van verschillende instellingen is gemaakt, is de kwaliteit gewaarborgd.

Bring Your Own Device

De toetsonderdelen zijn gedigitaliseerd in een geavanceerd softwarepakket van het bedrijf Maplesoft. Het programma Maple TA is een product van dit bedrijf dat het mogelijk maakt web-based toetsen te ontwikkelen en af te nemen. Het grote voordeel van Maple TA is dat het zonder extra installatiesoftware op elke computer met een internetverbinding te gebruiken is. De toetsonderdelen zijn zo ontwikkeld, dat de variatie van vragen oneindig groot is, waardoor elke student bij het starten van een toets een unieke samenstelling van toetsvragen krijgt. Het programma verandert continue de samenstelling van vragen, gebruikte afbeeldingen, antwoorden en volgordes. Hierdoor wordt de student gedwongen zichzelf inzicht te verschaffen in de materie en is simpelweg uit het hoofd leren geen optie meer. Het toetssysteem kan niet alleen summatief (een toets waarvan het resultaat meetelt – red.) aan het eind van een module worden gebruikt om te beoordelen of de student de opgedane kennis beheerst. Het is ook een systeem dat formatief (een toets als zelftest waarvan het resultaat niet meetelt – red.) gebruikt kan worden, waarbij de student gedurende de gehele periode van de betreffende module, zijn eigen kennisniveau kan testen en hier op tijd op kan anticiperen.

De gezamenlijke toets scheepskennis is afgelopen winter afgenomen, waarbij de student de toets gemaakt heeft op de eigen laptop (BYOD).

Dit is de term die staat voor ‘Bring Your Own Device’, waarbij de student een eigen apparaat meeneemt waarop hij een toets maakt. De veiligheid en het voorkomen van fraude is hierbij gewaarborgd, omdat de student een speciaal ontwikkelde browser nodig heeft, welke het onmogelijk maakt om iets anders te openen dan het toetsprogramma. Er zijn meerdere surveillanten bij de toets aanwezig als extra controle op fraude. Als de student probeert te frauderen (door op bijvoorbeeld ‘ctrl alt del’ te drukken), krijgt de toetseigenaar een emailbericht, waar-

Schrijver van dit artikel bezig met een onderdeel dat moeilijk digitaal te toetsen valt.

mee de toets ongeldig verklaard kan worden.

Zodra alle studenten de toets hebben voltooid, beoordeelt het softwareprogramma de gemaakte werken automatisch en zet de score om in een cijfer. Daardoor wordt de nakijktijd en wachttijd voor de student verminderd van drie weken naar nog geen dag. De student weet sneller hoe hij er voor staat en de docent heeft meer tijd voor onderwijsontwikkeling. Analyses van toetsonderdelen kunnen eenvoudig bekeken worden. Het is mogelijk om snel te bepalen welke onderdelen en leerdoelen goed behaald zijn en welke niet. Zo kan de kwaliteit van de toets of van de aangeboden lesstof continue worden verbeterd. Deze innovatie wordt inmiddels al bij meerdere vakken binnen het MIWB gebruikt en zal op korte termijn de nodige kwaliteitsverbetering en tijdwinst op gaan leveren – hetgeen nodig is om goed opgeleide officieren in de scheepvaart te blijven afleveren.

Naast het digitaal toetsen van de module

scheepskennis heeft Sjoerd Bonnema in samenwerking met meerdere collega’s een onderwijsconcept doorgevoerd, waarbij de student in projectgroepen de kennisbasis op een onderzoeksmatige manier ontwikkelt. Elke periode werkt een projectgroep aan een ‘Professional Assignment’, welke gekoppeld is aan kennisbasis modules. De ‘Professional Assignments’ bestaan uit onderzoeksvragen die de student beantwoordt met de ondersteunende colleges en theorie. Op deze manier wordt geprobeerd de student beter de link te laten leggen tussen de kennisbasis en het beroep Maritiem Officier.

De samenwerking binnen de projectgroepen speelt een belangrijke rol in het slagen van de opdracht en is een goede voorbereiding op de uiteindelijke afstudeeropdrachten en het uitoefenen van het beroep Maritiem Officier aan boord.

. µ ü

Sjoerd Bonnema MIWB www.miwb.nl

Cornelis Douwes 199 - 27

IMLA-International Summary Report

ced and shared with the participants during the IMEC26 programme.

Background

IMEC: introduction

The IMEC26 Papers and Activities Committee is pleased to state that IMEC26 (International Maritime English Conference) has been a great success. This year’s IMEC held on the island of West-Terschelling, The Netherlands, marked the 33rd anniversary of IMEC annual gatherings, first held under the name of WOME (Workshop on Maritime English). Since the very beginning the primary aim of IMEC has been to provide an all-inclusive study of Maritime English as a language for specific purposes and to improve the methodology and efficiency of the teaching of Maritime English for the purpose of contributing to safe and efficient maritime transport, thus endorsing IMO efforts to ensure constant protection of the marine environment.

The initial conference also aptly illustrated the relevance of IMLA’s aims “to promote contact and co-operation between maritime lecturers” and “to develop a body of professional expertise” for the IMEC community.

IMEC26 It has become common practice with IMEC conferences for the Papers and Activities Committee to make a summary of the main aspects of the activities of each IMEC in the preparatory period and, in particular, those experien-

Cornelis Douwes 199 - 28

As explained on the IMLA-IMEC website (http://www.imla.co/imec), the International Maritime English Conference held its first gathering in Hamburg, from the 11-12 June 1981.

According to the conference report, one reason for the gathering was to allow lecturers to have the opportunity to meet and network following the formal adoption by IMCO (today’s IMO) of English as the international language of the sea, and the introduction of SMNV (a predecessor of IMO SMCP) three years earlier (1977).

The report stated that “many of the lecturers are graduates in English and well equipped to teach English at various levels but they have found themselves ill prepared for working to the technical idioms which the new emphasis demands.” The situation today has changed considerably, and the background knowledge and competence of the Maritime English teacher in maritime subjects has significantly improved. This claim has also been corroborated by the quality and subject competence of our colleagues who gave presentations at IMEC26 as well as in the papers contributed to the Proceedings.

Following the official offer by Maritime Institute Willem Barentsz, West-Terschelling, The Netherlands, and after discussions, the IMEC Steering Committee decided that IMEC26 would, exceptionally, be held in the month of July. Primarily due to issues of available lecture rooms and restaurant facilities on the Maritime Institute Willem Barentsz, it was agreed that the conference would be moved from its usual slot

(late September / early October) to the summer months and the dates for IMEC26 were established as 7–10 July 2014. IMEC26 was officially presented and introduced to IMEC-ers (i.e. the most frequent contributors and followers of IMEC events) during the closing session of IMEC25 and, subsequently, via Maritime Institute Willem Barentsz and IMLA-IMEC websites, to the Maritime English teaching community worldwide. The IMEC26 conference and its associated activities were entrusted to the Local Organising Committee (LOC) headed by Wim Van Leunen and his supporting team.

Conference themes: papers and workshops The Papers and Activities Committee considered authors’ proposals predominantly dealing with the following topics: IMO requirements on Maritime English for Deck and Engineer Officers: Aspects of Learning/Teaching, Training Programmes Cross-cultural Communication Issues on board Cultural awareness and Maritime English teaching IMO - SMCP and Safety at Sea Standardisation in Maritime English Evaluation, assessment, and testing in Maritime English: measuring students’ competence and performance Use of modern technology in teaching and assessment Sharing ideas and materials in teaching Maritime English Teacher Training and the Training of Teacher Trainers The development of Maritime English Courses The Qualification Profile of the Maritime English Lecturer

Maritime English Conference Research in Maritime English: linguistic and pedagogical aspects This year’s conference was strongly marked by the ongoing revision of IMO Model Course 3.17 for Maritime English and by the inspiring presence of Milhar Fuazudeen, Head of Maritime Training and Human Element Section, Maritime Safety Division, International Maritime Organization. The IMO representative attended the first two days of the conference.

The working group appointed to the revision of Model Course 3.17 is led by IMLA (Chair Prof.

Dr. Jin Yongxing of Shanghai Maritime University, SMU). IMEC Steering Committee members Prof. Clive Cole (WMU) and Catherine Logie (Marlins) also form part of the working group. Several representatives of the working group were present at IMEC26 and throughout the conference delegates were encouraged to engage with the revision and to provide input to assist in the process.

The papers and workshops at IMEC26 continued in the excellent tradition of elaborating issues related to the teaching and learning of Maritime English and to cross-cultural matters within the maritime sector. It was perhaps no coincidence that many of this year’s papers and workshops chose to discuss how competence in Maritime English could be broken down into elements of knowledge, understanding and proficiency (KUP) and how, ultimately, linguistic learning outcomes could be linked to the professional STCW standard. Other papers presented a continuation of recent IMEC conferences by placing higher emphasis on the role of information technology in maritime communication, displaying a significant move towards

the potential use of language recognition and speech technology and the more recent trend of MOOCs and SOCs. Additional topics such as blended learning, assessment and testing, VTS communication and safety of navigation, teaching methodology, the use of maritime fiction in the curriculum, linguistic competences required by hotel staff on board cruise liners, inter-comprehension and a standardised language for the engine room informed and entertained delegates throughout the four-day conference. These topics have always been and are likely to remain major challenges for IMEC members and events. IMEC26 has confirmed, once again, that the Steering Committee is right to recognise the need within the community ‘to air and share’ opinions about the theoretical, pedagogical and practical issues of Maritime English and related cultural matters.

IMEC26 was once again featured by presentations and workshops introducing the outcomes of research and practical applications deriving from EU projects, notably SeaTALK and INTERMAR. Workshops related to the former built on a popular IMEC26 theme, that of exchanging resources and teaching materials to enable the Maritime English teacher and learner to reach competence levels consistent with IMO STCW and Model Course 3.17 requirements.

It should be noted that IMEC26 was attended by a considerable number of delegates from the host country, some of them participating in the conference for the first time. It is hoped that these delegates will see fit to return to future IMECs. Also significant was the presence of delegates from naval academies. As a ‘rarer

breed’, their contribution to the Maritime English community is noted and appreciated by IMEC.

Preparatory work IMEC26 was hosted by Maritime Institute Willem Barentsz and the Local Organising Committee (LOC) was led by Wim Van Leunen and his supporting team. The LOC worked closely with the Steering Committee and the IMEC Papers and Activities Committee in making preparations for the conference, including the home page for the conference (www.imec26.com) which served as a reliable source of conference information. Following the publication of the First Announcement of IMEC26, distributed in December 2013, and leading up to the conference, the recently appointed and expanded Papers and Activities Committee, chaired by Alison Noble (Antwerp Maritime Academy, Belgium) kept regular contact with Wim Van Leunen. The committee also exchanged numerous emails with prospective participants.

For the first time in IMEC’s history, the Papers and Activities Committee reviewed each and every paper submitted to the conference with a view to ensure the success of the conference and to establish standards of excellence in the conference proceedings.

A total of 21 papers and 3 workshop proposals (abstracts) were originally submitted to the Papers and Activities Committee. After some withdrawals and adjustments, 18 papers and 3 workshops were included in the final proceedings. Given the exceptional dates of the conference, these numbers, which were comparable to recent IMECs, were regarded a success.

Cornelis Douwes 199 - 29

Venue, participants, special programmes IMEC26 took place at Maritime Institute Willem Barentsz on the island of West-Terschelling, The Netherlands from 7-10 July 2014. A total of 54 people registered from 23 different countries. The conference fees were 290 euro for IMLA members, 350 euro for non-members.

The IMLA treasurer Stephen Cross (Maritime Institute Willem Barentsz) reminded delegates of the advantages of applying for IMLA membership, recommending lifetime membership as the best option. The fee for accompanying persons was 170 euro. A special programme for accompanying persons was offered in parallel with conference sessions.

Opening ceremony The inaugural session was opened by warm welcoming words from Marcel Krijnen, Deputy Director of Maritime Institute Willem Barentsz.

Marcel Krijnen stated that it was an honour to host the annual IMLA-IMEC conference. Opening the blinds of the lecture room, he invited conference delegates to gaze on the Waddenzee and consider its delicate eco-system. On an island such as Terschelling the islanders and the sea are inseparably linked and their fortunes intertwined.

He urged delegates to learn from the conference whilst enjoying the beauty of the island.

Prof. Clive Cole, Vice-Chairman of IMEC, then gave the opening address. Prof. Cole began by sending warm wishes to the chairman of IMEC, Prof. Dr. Peter Trenker, who, for the first time in his function as IMEC chair, was sadly unable to attend this year’s conference. Following this, Prof. Dr. Ruan Wei, representing SMU, read out a congratulatory message from the Honorary Chair of IMLA, Prof. Dr. Jin Yongxing.

Keynote Two keynote speeches were given at the conference. In his keynote speech Milhar Fuazudeen, Head of Maritime Training and Human Element Section, Maritime Safety Division, International Maritime Organization stressed the benefit to seafarers of “good mentors ashore”,

Geredde bemanning ‘Steinbütt’.

Cornelis Douwes 199 - 30

Maritime English teachers included. He continued with the role of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW). He noted that maritime training and assessment had progressed from being “knowledge-based” to “competence-based” and discussed the responsibility of trainers to ensure that outcomes were achieved in order to ensure the safe operation of ships. He recognised the need “to actively encourage higher levels of English language competency”, the key to success being spoken fluency and proficiency in Maritime English.

He concluded with the revision of the Model Course 3.17, encouraging the Maritime English community at large to seize the opportunity not to “re-invent the wheel but to revamp the contents to make it fit for purpose for some years to come.”

Sibrand Hassing, Director Nautical Operations Europe at Holland America Line, gave the second keynote speech posing the question “is English necessary on board cruise ships?”.

Stating that for safety and security reasons the question could not be considered “open door”, he went on to argue that English was an absolute necessity not only for communication between the crew, but also with passengers and other non-safety personnel. In addition English allows a cruise company to market its ‘product’ via its personnel. The assessment of competence in English lies with the cruise company and all prospective personnel have to undergo assessment in English. He noted that due to an increased number of inspections and reporting procedures the future held challenges for English in the cruise industry. He listed more effective verbal competences and, interestingly, writing techniques as skills for improvement.

The programme: papers, workshops and other activities Aside from the keynotes, 21 papers were presented and 3 workshops delivered during the 4-day conference. The papers covered a wide variety of topics, as follows:

- requirements on learning and teaching Mari time English in the light of the revision of IMO Model Course 3.17.

- definitions of Maritime English and GME (general Maritime English) vs SME (specific Maritime English) - inter-comprehension as a tool to encourage multicultural management and teamwork on board and culture aspects in the training of seafarers - the compilation of terminology for VTS - the use of fiction in Maritime English courses - training, assessment and testing of Maritime English instructors, with particular reference to the testing of oral skills - assessment of Maritime English in an outco me-based framework - simulation and role-playing: an interface between Maritime English classroom and seafarer’s real life - issues in learning and practising SMCP - issues in teaching Marine Engineering En glish, specifically the introduction of a standardised language - current practices and trends in Maritime En glish in MET institutions in Europe - the use of IT in the Maritime English curri culum, specifically in the form of MOOCs and SOCs - Maritime English for auxiliary personnel on board cruise vessels The three workshops covered the following issues and topics: - the use of language recognition and speech technology to teach SMCP - matching materials and resources used in Ma ritime English courses to language competen ces and STCW outcomes - the use of authentic maritime documents in Maritime English teaching.

The LOC should be commended for its skilled scheduling of the paper presentations and workshops, which allowed ample time both for the presenters and for subsequent questions and discussion.

Social programme In his ‘marketing’ speech to IMEC25 delegates in Istanbul, Wim van Leunen had advertised IMEC26 on Terschelling as a ‘no tie’ event. He hoped that IMEC26 would be a relaxed, even family, event with a holiday atmosphere. In the end, tie or no tie, the very many photographs taken during the conference bear witness to the happy, sunny atmosphere which pervaded the conference.

The 3 p.m. ferry from Harlingen to Terschelling set the scene for the conference as excited delegates waved to participants in the Tall Ships Race, also departing the port at that time.

Once on the island, aside from academic presentations, there was a boat trip to see local seals basking on the sandbanks; the chance to sample “maatjes”, local soused herring; a tour round the lifeboat station at Paal 8 and a stirring demonstration of the lifeboat launch from the beach; a picturesque tour through woods and dunes on horse-drawn carriages; and the opportunity to take part in some traditional Dutch folk dancing. No clogs required! Several delegates had brought family, including children, to Terschelling which contributed to the relaxed style of the event. The conference was rounded off with a farewell dinner at one of the local beach restaurants followed by dancing till midnight.

Concluding remarks IMEC26, just like past IMECs, was again full of interesting and stimulating presentations and workshops. The presence of IMO’s Milhar Fuazudeen was greatly valued by conference delegates who expressed appreciation at being recognised and included in ongoing revision to Maritime English Model Course 3.17. IMEC26 has indeed provided a global forum for all the participants, allowing them to share experiences, teaching materials and techniques and to exchange ideas. We believe that not a single participant went home without learning something new, and in this respect, this IMEC may be considered another success.

Acknowledgements

Final note

The IMEC Steering Committee extends its sincerest gratitude to Maritime Institute Willem Barentsz for hosting IMEC26. The LOC chair, Wim van Leunen led a team of dedicated staff: Esmee Klarenbeek and Lisette Hueting leant organisational support; Herma Ansink and Janny Ansink covered secretarial and financial matters respectively; Daniel Schalwijk, Sjoerd Hibma and Arno Joosten were responsible for ICT, Anna Visser for public relations and Klaske Velzen for the beverages! Students Mickey, Zeno, Wouter, Joyce, Marjolein, Falco, Michiel, Daan, Matthijs, Simon, Mark and Twan were quick to offer advice and company where needed. The management and personnel of the various local hotels and hostels were welcoming and helpful. All concerned did their very best in hosting IMEC26, contributing to the smooth running and success of this unforgettable conference. Thank you, Wim and team!

As I come to the end of my first year as chair of the Papers & Activities Committee, I would like to acknowledge my debt in writing this report to Prof. Dr. Boris Pritchard, former chair, for his support throughout the year. Likewise I would like to thank Dr. Sandra Tominac who was always ready to guide the new committee through its range of tasks. Both were, unfortunately, not able to attend IMEC26. I also express my gratitude to Peter John and Prof. Dr. Carmen Chirea-Ungureanu for their invaluable assistance with the review and classification of all the papers and workshops and, ultimately, compilation of the conference proceedings.

Thank you, Peter and Carmen!

The destination for IMEC27 has yet to be confirmed, but with enthusiasm for hosting an IMEC running high the Steering Committee hopes to announce the destination very shortly.

.

Alison Noble - Chair, IMLA-IMEC Papers & Activities Committee

µ ü

Alain Brillault, Gert Cupido, Nayuki Takagi www.imec26.com

Cornelis Douwes 199 - 31

Meer dan 60 jaar ontwikkeling in de zeesleepvaart Zoals in de rubriek Wakend Oog reeds beloofd een foto van twee zeeslepers. De ‘Holland’ uit 1951 en de ‘Kolga’ uit 2013. Door ze zo samen op de gevoelige (digitale) plaat vastgelegd te zien komt het ‘schokkende’ verschil naar boven. (foto: Richard Wisse)

Cornelis Douwes 199 - 32

Cornelis Douwes 199 - 33

Op 10 mei 1940 vielen de Duitsers ons land binnen; 14 mei 2015 is het 75 jaar geleden dat 4 studenten en 42 passagiers, voornamelijk Joden, met de reddingboot ‘Zeemanshoop’ vanuit Scheveningen naar Engeland vluchtten. De boot werd door een paar studenten ‘gestolen’, liever gezegd ‘georganiseerd’, voor het goede doel.

Enkele nabestaanden hebben het plan opgevat dit op 14 mei 2015 in Scheveningen te herdenken.

De ‘Zeemanshoop I’ neemt de bemanning van de ‘SCH102’ over.

Met reddingboot ‘Zeemanshoop’ de vrijheid tegemoet

De vluchtelingen aan boord van H.M.S. ‘Venomous’.

OPROEP

enken dat 46 Neeling om op 14 of 15 mei 2015 te herd Zoals eerder vermeld is het de bedo vonden. Wanneer eid vrijh de naar weg manshoop’ de derlanders op 14 mei 1940 met de ‘Zee wijze bij de vlucht ngen kent, of mensen die op andere men nabestaanden van de vluchteli Forster, via www.

Bill hierover contact op te nemen met waren betrokken, wordt men verzocht . com hoo. @ya sligt shoop.html en/of luca holywellhousepublishing.co.uk/Zeeman

Cornelis Douwes 199 - 34

Een redding van de ‘Zeemanshoop’ (lengte 12,9 meter, 44 pk) die voor de Tweede Wereldoorlog veel aandacht in de pers kreeg en één van de ‘gouden reddingen’ van de toenmalige NZHRM was, is die van de logger ‘Maarten Sch. 12’. Op zondag 9 oktober 1938 raakte deze logger bij het binnenlopen van de haven van Scheveningen in moeilijkheden en liep op de stortstenen, dwars van het Noorderhoofd.

Een negental mensen werd gered, 2 wisten zwemmend het strand te bereiken, maar helaas verdronken 3 van de 14 opvarenden. Niet alleen honderden Scheveningers en Hagenaars waren van deze tragische scheepsramp ooggetuige, maar zelden is van reddingspogingen een zo dramatische serie foto’s gemaakt.

Gekaapt In de volgende jaren verrichtten de redders van het station Scheveningen diverse reddingen.

Tijdens de eerste oorlogsdagen in mei 1940 werden enkele reddingboten door de Koninklijke Marine gevorderd om autoriteiten en marinemensen naar voor de kust liggende Britse oorlogsschepen te brengen. Ook de ‘Zeemanshoop’ op 14 mei onder commando van schipper Martinus (Tinus) J. Bruin. ’s Avonds voer de ‘Zeemanshoop’ weer uit, maar nu niet onder schipper Bruin. Vele mannen, vrouwen en kinderen trachtten op die dag in de haven van Scheveningen een schip te vinden om daarmee naar Engeland over te steken. Er waren echter geen vissersvaartuigen voor dat doel vinden.

Vooral Joden maakten zich geen illusies van het lot dat hen zou wachten nu de Nazi’s ons land hadden bezet. De toenmalige student L.M. Meijers fietste die dag langs de binnenhaven van Scheveningen om een schip te vinden waarmee hij naar Engeland kon uitwijken. Hij kwam toen in contact met de studenten Hack, Bongaerts en Dahmen. Zij hadden het oog op de ‘Zeemanshoop’ laten vallen. Wat in de Scheveningse gemeenschap een publiek geheim was, maar waar nooit eerder over is gepubliceerd, is dat de bemanning van de ‘Zeemanshoop’ – inclusief schipper Tinus Bruin en motordrijver A.P. Kamp – de studenten heeft geholpen en hen aan boord wegwijs gemaakt. De Scheveningers J.

Pronk en M. Rog (geen bemanningsleden van de ‘Zeemanshoop’) hielpen met het starten van de motor. In de Eerste Binnenhaven had een groep vluchtelingen reeds een plaats aan boord kunnen bemachtigen. De reddingboot voer richting zee en bij het semafoor aan de Buitenhaven gingen Pronk, Rog en Kamp van boord, omdat zij niet naar Engeland mee wilden. Motordrijver Kamp wilde zijn gezin niet achterlaten, omdat hij bang was dat het door de Duitsers zou worden gegijzeld – hij woonde op het terrein naast het botenhuis van de NZHRM aan de Strandweg. Bij het semafoor was echter nog een groep mensen die naar Engeland wilde vluchten. Op een bootje van amper 13 meter is de plaats beperkt, maar uiteindelijk lukte het na veel dringen, waarbij een man in het water viel en een marechaussee een waarschuwingsschot loste om de mensen te kalmeren.

Naar Engeland

Sinds 1976 recreatievaartuig.

Zo voer de overvolle reddingboot met 46 opvarenden, waaronder 15 vrouwen en 4 kinderen, de haven uit. Ondanks het feit dat de studenten weinig nautische en technische kennis bezaten en ook nog met een motorstoring te kampen hadden, bereikten zij de Britse torpedobootjager H.M.S. ‘Venomous’, waarop men overstapte. Een Engelse bemanning voer met de ‘Zeemanshoop’ verder naar Engeland. De 4 studenten boden daar hun diensten aan: H. Hack, J. Bongaerts en L.M. Meyers als officiervlieger en K. Dahmen als marineofficier. Onder de vluchtelingen was de 36-jarige mr. Wim Belinfante, die adviseur van de Nederlandse regering in ballingschap in Londen werd en na de Tweede Wereldoorlog secretaris-generaal op het ministerie van Justitie. Ook zijn 29-jarige zuster Ada Juliette was aan boord. Van de vluchtelingen zijn er nog 2 in leven en woonachtig in de VS: Karel Dahmen, 94 jaar oud, en Loet Velmans, 91 jaar.

De hoogbejaarde mevrouw D.N. Belinfante te midden van de bemanning van de ‘Zeemanshoop II’ in oktober 2000.

De NZHRM wist aanvankelijk niet of hun reddingboot veilig in Engeland was aangekomen, maar de broer van NZHRM-directeur H.Th. de Booy bracht uitkomst. In Engeland dienstdoende als marineattaché meldde hij in een Rode Kruis brief: “Broertje van Dorus, Arthur en Hilda is hier en maakt zich verdienstelijk.”

‘Dorus Rijkers’, ‘Arthur’ en ‘Hilda’ zijn namen van reddingboten van de NZHRM. De ‘Zeemanshoop’ was een communicatievaartuig te Holyhead en later te Harwich. In 1945 keerde de reddingboot in ons land terug en kon na een uitgebreide restauratie in 1946 weer in dienst worden gesteld, eerst als reserve-reddingboot; daarna te Hindelopen, Nijkerk, Urk, en wederom als reserveboot. In 1976 werd de ‘Zeemanshoop’ verkocht en tot recreatievaartuig verbouwd. Totaal werden er 341 mensen mee gered.

‘Zeemanshoop II’ Zaterdag 28 oktober 2000 werd in Breskens de reddingboot ‘Zeemanshoop II’ gedoopt door de 94-jarige Dora Nelly Belinfante, zuster van wijlen Wim Belinfante en concentratiekampoverlevende. De reddingboot is genoemd naar

De ‘Zeemanshoop II’, 2000 pk en 33 mijl per uur.

de voormalige reddingboot ‘Zeemanshoop’, waarmee Wim Belinfante en zijn zuster Ada Juliette op 14 mei 1940 naar Engeland ontkwamen. Deze naamgeving was de uitdrukkelijke wens van de schenkers. De boot kon worden

gebouwd dankzij een erfenis van Wim Belinfante. .

Dick Overduin

µ Via Dick Overduin ü www.knrm.nl

Cornelis Douwes 199 - 35

TOS ship delivery crew Hong Kong

TOS - Energy & Maritime Manpower Het is 1992 als Kees Wagenaar en Joop Keesmaat het bedrijf TOS (Transport & Offshore Service) starten. Een duidelijk gedefinieerd pad hadden ze eigenlijk niet voor ogen, maar hun enthousiasme en werklust waren het startpunt. De eerste activiteiten bestonden uit het beschikbaar stellen van deskundig personeel voor de zogenaamde ship deliveries en kompasstellen. Rond het jaar 2000 verliet Joop Keesmaat het bedrijf en begon voor zichzelf met Landfall Marine Contractors, een bedrijf dat zich heeft gespecialiseerd in de zeesleepvaart. Kees Wagenaar zette TOS voort en richtte zich met name op het bemiddelen van maritiem personeel.

TOS is een internationaal personeelsbureau voor de maritieme, offshore en windenergiesector. De opdrachtgevers zijn actief in de scheepvaart, offshore, windenergie en techniek.

Het hoofdkantoor is gevestigd in Rotterdam, een fraai kantoor in de scheepvaarthoek aan de Waalhaven. De wortels van het bedrijf liggen in de Nederlandse sleepvaart, baggerwereld en de zeevaart. TOS groeide de afgelopen jaren uit tot een wereldwijde speler. Er zijn kantoren in Polen, Oekraïne, Tsjechië, Cyprus, Brazilië, Singapore, Indonesië en op de Filippijnen. Zo’n 800 professionals zijn dagelijks voor TOS aan het werk.

Manpower: Maritime, Offshore & Windenergie De offshore is op dit moment ‘booming business’. Er is meer en meer vraag naar werknemers in deze sector. Offshore werken betekent niet alleen boren naar olie en gas. Het leggen van kabels en pijpen over de zeebodem is ook een van de vele activiteiten op het offshoregebied. Daarnaast is momenteel het aanleggen van grote windmolenparken een ‘hot issue’.

In deze zeer specialistische vakgebieden zijn veel werknemers nodig, waarbij expertise, nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van groot belang zijn. Ook het kunnen werken in teamverband is bijzonder belangrijk. Het werken in de offshore stelt over het algemeen hoge eisen aan een werknemer, maar daar zijn dan ook de verdiensten naar.

Naast alle eerder genoemde sectoren levert TOS vanaf de oprichting van het bedrijf personeel aan de wereldwijde koopvaardijvloot, baggervloot en de sleepvaart, variërend van kok tot kapitein. Sinds 2007 verzorgt TOS ook het bemiddelen van hoger opgeleid technisch personeel ten behoeve van walfuncties gerelateerd aan de maritieme en energie-industrie.

Nieuw personeel bevindt zich momenteel over de gehele wereld, waardoor het uitermate moeilijk is om sollicitatiegesprekken op het hoofdkantoor te laten plaatsvinden. Daarom maakt men gebruik van de nieuwste mediatechnieken.

Het aan te werven personeelslid bevindt zich elders en het interview vindt geheel plaats via videoconferentie.

Ship Delivery: een vak apart

FRPD 309 van Curacao naar Vancouver

Cornelis Douwes 199 - 36

De langste reis, de kortste reis, het grootste schip, het kleinste bootje en veel bijzondere voorvallen en nog meer van die dingen. In al die reizen zit een verhaal, een belevenis. Boeken zou je kunnen schrijven over schepen af-

Kompasstellers

‘Lomax’ sleept ‘Blue Guardian’ naar Noorwegen (foto: Willem Harlaar)

duwen, zoals dat bij TOS wordt genoemd. Een aantal voorbeelden: vanuit Oekraïne sleepte de nagelnieuwe in Turkije gebouwde ‘Lomax’ de voor afbouw bestemde ‘Blue Guardian‘ naar Ulsteinvik in Noorwegen en de (TSHD) Trailing Suction Hopper Dredger ‘FRPD 309’ van Curaçao naar Vancouver. De voormalige Nederlandse container feeder ‘Geest Trader’ werd in 2014 vanuit de Waalhaven omgevaren naar Dubai. Voor Damen Shipyards werden ‘ontelbare’ nieuwbouwschepen wereldwijd uitgebracht.

Wat doet een bedrijf dat schepen ‘uitbrengt’?

Het bedrijf zorgt voor deskundige tijdelijke bemanning om een vaartuig op eigen kracht van de ene haven naar een andere elders op de wereld te varen. In veel gevallen gaat het om nieuwe schepen, die van de bouwwerf naar hun thuishaven moeten worden gebracht. Daarnaast

worden allerlei schepen van jong tot oud met een zekere regelmaat over de gehele aardbol uitgebracht. Uiteraard verzorgt TOS alle formaliteiten die bij een dergelijke reis behoren.

Divisie Ship Management regelt de benodigde certificeringen. De bemanning wordt geïnstrueerd volgens alle geldende internationale regels en voorschriften, denk onder andere aan ISM (International Safety Management) en ISPS (International Ship and Port Facility Security), met de daarbij behorende administratieve rompslomp. Daarnaast worden audits uitgevoerd, zoals de betreffende vlaggenstaat vereist.

Ship delivery is een vak apart. Deze tak van sport vereist een groot inlevingsvermogen om problemen op te lossen op onbekende schepen.

De bemanning voor deze wel zeer speciale overzeese transporten moet een bijzondere in-

Het aantal kompasstellers in Nederland is op twee handen te tellen. Terwijl, ondanks alle nieuwe plaatsbepaling technieken, het aantal kompassen voorlopig niet afneemt. Een plaatsbepalingstechniek is dan ook iets anders dan een constante aanwijzer van de voorliggende koers. TOS heeft drie kompasstellers die regelmatig onderweg zijn om kompassen te stellen of te compenseren, om zodoende de invloed van het scheepsmagnetisme op het kompas te minimaliseren en deviatietabellen up-to-date te houden. De rol van kompassen is echter wel veranderd. Waar eerst het magnetische kompas het primaire kompas was, is die rol nu voor het gyrokompas weggelegd. Beide kompassen worden tijdens de zeewacht vergeleken om de deviatie op de voorliggende koers vast te stellen.

Nieuwe technieken zorgen ervoor dat het kompas een geringere rol speelt op de brug. De gps geeft doorgaans redelijk aan waar een schip zich bevindt, maar is afhankelijk van externe bronnen en dat is een vloeistofkompas niet. De drie kompasstellers hebben geen fulltime job aan het stellen van kompassen. Daarnaast vervullen ze andere taken binnen de divisie Ship Management. In de ISO-norm, die de meeste vlaggenstaten hanteren, is opgenomen dat een kompas elke twee jaar moet worden gecompenseerd. Maar de deviatietabellen van een schip dat door het Panamakanaal vaart, mogen niet ouder zijn dan een jaar. De controle op de actualiteit van de deviatietabellen is wereldwijd behoorlijk geregeld. Er kan niet gemakkelijk de hand mee worden gelicht. Belangrijk is ook dat het kompas wordt gecontroleerd als er constructieve veranderingen aan het schip hebben plaatsgehad of er nieuwe elektronica is ingebouwd.

Een track- en tracingsysteem bijvoorbeeld bevat zware magneten. Ook de bol voor satellietcommunicatie kan invloed hebben op het magnetische kompas. De verwachting is dat als de Europese Galileo satellieten over enkele jaren in de ruimte zullen hangen, het satellietkompas zijn intrede zal doen. Er wordt zelfs gesproken over het afschaffen van het gyrokompas.

Maar ook dan geldt dat het magnetische kompas gehandhaafd blijft, voor het geval dat alle andere systemen uitvallen.

ASD 2411 China Auckland

Cornelis Douwes 199 - 37

stelling hebben. Men moet eigenlijk van alle markten thuis zijn. Ship delivery betekent dat varen nog echt avontuurlijk is, want er zijn geen twee zeereizen hetzelfde: de ene keer een reis aan boord van een tweehonderd meter lang schip, de andere keer een reis naar een heel andere uithoek van de aarde met een sleepboot die een lengte heeft van slechts vijfentwintig meter.

Er zijn opdrachten die in bijna polaire streken worden uitgevoerd, maar ook reizen die qua weersomstandigheden meer weg hebben van een vakantie dan werk. Schepen kunnen splinternieuw zijn of bejaard. In alle gevallen komt het aan op goed zeemanschap. Wie denkt dat een reis aan boord van een uit te brengen schip alleen maar betekent dat je van haven A naar B vaart, heeft het goed mis. Nieuwe schepen vereisen proefvaarten en vertonen niet zelden behoorlijk wat kinderziekten. Oude schepen hebben hun kuren, reparaties kunnen aan de orde van de dag zijn. In de praktijk doen zich vaak talloze problemen voor die door persoonlijke inventiviteit, creativiteit en uitgebreide kennis van zaken moeten worden opgelost. Een zeemansbestaan met variatie!

Opleidingen Binnen TOS zijn er diverse mogelijkheden verder te groeien, door middel van interne en externe opleidingen. TOS heeft bijvoorbeeld in de loop der jaren langdurig ervaring opgedaan met Azimuth Stern Drive (ASD) sleepboten. Samen met hun meest ervaren ASD kapiteins werd een trainingsprogramma ontwikkeld. Deze training kan worden uitgevoerd op iedere locatie ter wereld waarbij gebruik gemaakt wordt van een mobiele ASD scheepssimulator. De training is opgebouwd uit een theoretisch en praktijk deel.

Aansluitend volgen praktijktrainingen met een door een klant beschikbaar gesteld vaartuig.

Tevredenheid Op diverse functies, zowel aan de wal als op zee, werken collega’s met dienstverbanden van meer dan twintig jaar. Bijzonder, omdat het bedrijf tweeëntwintig jaar geleden is opgericht!

Oleg Strashnov

Cornelis Douwes 199 - 38

Een goed voorbeeld hiervan is Erik Hajer, een man met een bijzondere loopbaan. Na een afgebroken studie aan de TU Delft en een erop volgende opleiding tot kok begon hij halverwege de tachtiger jaren van de vorige eeuw zijn maritieme carrière als kok bij Damen Shipyards.

Het uitbrengen van door Damen Shipyards gebouwde schepen werd naderhand door TOS overgenomen. Erik voer met plezier als kok, maar toch knaagde het. Hij kon toch wel meer?

Via een aantal zeevaartscholen kwam hij in het bezit van de benodigde boeken en studeerde ‘in eigen beheer’ voor het stuurmansdiploma.

Na het behalen van de vereiste certificaten verkreeg hij zijn ‘papieren’ door middel van een staatsexamen bij de Scheepvaart Inspectie.

Sinds 2007 vaart hij uiterst tevreden als delivery-kapitein. Een job die veel in inventiviteit en een oplossingsgerichte instelling vereist.

Oud-leerling Hendrik Baas (GK 5203) Bij TOS varen afwisselend een aantal exstudenten van onze school. Daar TOS geen rederij is, zijn de onderlinge verhoudingen en de binding met het bedrijf anders dan bij een gewone scheepvaartmaatschappij. De mogelijkheden bij een ‘payroll-company’ zijn veelal uitgebreider dan bij een gewone rederij. Men kan gemakkelijker ‘switchen’ van bijvoorbeeld containervaart naar wilde vaart, ship delivery of offshore.

Hendrik vaart nu ruim een half jaar bij TOS en vervult de functie van 2e werktuigkundige aan boord van de ‘Oleg Strashnov’. De ‘Oleg Strashnov’ is een state-of-the-art kraanschip met een unieke rompvorm, waardoor het werken op zee aanmerkelijk kan worden verlengd bij hogere golfhoogten. Het kraanschip is uitgerust met een volledig ronddraaiende kraan, waarmee een totaal gewicht van 5,000 metric tons kan worden getild. Bovendien is het schip uitgerust met een S-lay pijplegsysteem. Een DP3 systeem maakt het mogelijk om onderzeese installaties nauwkeurig te plaatsen.

Hendrik voer daarvoor onder meer als werk-

Hendrik Baas

tuigkundige ruim vier jaar bij de Norfolk Line en ongeveer twee jaar bij Allseas. Hij had het daar goed naar zijn zin en had fijne collega’s.

Toch wilde hij eens wat anders proberen, want het leven moet geen sleur worden. Een machinekamer kan een vrij saaie omgeving worden en iets meer daglicht zou geen kwaad kunnen. Als werktuigkundige sta je op de ‘Oleg Strashnov’ wat meer aan dek, denk aan het heien van palen, het plaatsen van windmolens en dat soort dingen. Aan de ene kant wel leuk, weer eens wat anders. Ook na TOS doen zich wel weer andere mogelijkheden in de internationale scheepvaart en offshore voor!

. µ ü

Freerk Eggens TOS, Hendrik Baas www.tos.nl

Jeroen Tromp stelt het kompas ter hoogte van Vlissingen

De ‘Krebsia’ in 1954

Gouden De Ruyter medaille voor Cees Mastenbroek (GK 1876) Tijdens een gezellig onderonsje met oud-officier op het internaat en praktijkleraar van het MIWB de heer G. van Leunen (GK 1977) verzeilden we in de vroege jaren zestig van de vorige eeuw. Wederwaardigheden en sterke verhalen werden uitgediept, boekjes met zeemansverhalen kwamen op tafel en al bladerend in het boekje ‘Praten op valreep’ stuitten we op zijn klasgenoot Cees Mastenbroek. Beiden hadden elkaar zelfs afgelost als 2e stuurman op de Shell tanker ‘Krebsia’. In het betreffende boekje werd een bijzondere episode uit Cees’ z’n leven geschetst - een wonderbaarlijk avontuur!

De Ruyter medaille

Ook deze dag, 25 juli 1965, was het weer zoals gebruikelijk onaangenaam heet in Bandar Mashur (nu Bandar Mahshar), een van de vele laadhavens in de Arabische Golf. De middagtemperatuur schommelde zo rond de veertig graden Celsius. De ‘Gulf Hansa’ lag aan de laadpier van de olieterminal op ligplaats 2, om ongeveer 48.000 ton ruwe aardolie te laden.

Voor haar, op ligplaats 1, lag de bij Verolme gebouwde Zweedse tanker ‘Havprins’ en achter haar, op ligplaats 3, de ‘Luisa’. Dit Italiaanse schip, een verwaarloosde roestige bak, was in de voormiddag aangemeerd en onmiddellijk werd begonnen met ontballasten. In plaats van schoon zeewater werd een bruinig zwarte drab, een mengsel van zeewater en olierestanten, overboord gepompt. Al spoedig kwam een ‘autoriteit’ aan boord van de ‘Luisa’, waarna

‘Gulf Hansa’

direct het ontballasten werd stopgezet. Nadat deze ‘belangrijke’ vertegenwoordiger van de havenautoriteiten met een volle tas even later weer aan de wal was gestapt, ging het ontballasten weer verder. Om onnodige vervuiling aan het schip te voorkomen, werd de dekwas op de ‘Gulf Hansa’ op full speed bijgezet. Even na de middagmaaltijd werd begonnen met het aftoppen, de lading zat er bijna in. Een uurtje of twee daarna lag de ‘Gulf Hansa’ op haar merk en werd de belading gestopt, de laadslangen werden afgekoppeld en de tanks gasdicht afgesloten.

In verband met een ondiepte in de Shatt Al Arab, dat alleen bij hoog water gepasseerd kon worden, was er nog even tijd om te relaxen en een biertje te drinken. De loods werd rond

19.00 uur aan boord verwacht, tijd genoeg om uitgebreid van de avondmaaltijd te genieten in de messroom op het achterschip. De messroom-bediende had net het gebruikelijke “eet u smakelijk, heren” ten gehore gebracht of er klonk een oorverdovende knal, gevolgd door een reeks daverende explosies. Het schip begon heftig te slingeren onder het geweld en allen stormden naar buiten en zagen tot hun schrik dat de ‘Luisa’ in lichterlaaie stond. Onverminderd volgden de explosies elkaar op, dikke zwarte wolken verspreidden zich over de hele omgeving. De smurrie op het water stond ook in brand, de hitte was intens. De stroom kwam van achteren in en bovendien stond er een straffe wind, die dichte stinkende zwarte rook over de het schip waaide. De brandende mix van olie en water dreef in de richting van de ‘Gulf

Havprins’ (1958)

Cornelis Douwes 199 - 39

ss ‘Luisa’

Hansa’, ze was serieus in gevaar! De machinisten stoven naar de machinekamer, matrozen en stuurlieden vlogen naar de trossen. Een van de stuurlieden en de kapitein snelden over de kippenloop naar de brug, waar met geweld de telegraaf op vol vooruit werd gegooid. Van de dekwas die al uren bij stond werden de afsluiters op voor- en middenschip dicht gedraaid, waardoor er volle druk op het achterschip stond om zodoende de brandende ellende op afstand te houden. De messroom-bediende en enkele Spaanse bemanningsleden kozen het hazenpad en vluchtten over de gangway de woestijn in.

De ‘Luisa’ maakte inmiddels slagzij en in de brandende oliemix klonken hartverscheurende kreten van overboord gesprongen bemanningsleden. Op het achterschip werd, ondanks alle hitte tussen het hakken van de trossen door, de Italiaanse hofmeester uit de vlammenzee gered. Cees Mastenbroek verzocht per VHF om een loods en assistentie van sleepboten, enige reactie bleef uit. Daarnaast probeerde hij met de stoomfluit de sleepboten die dichtbij ten anker lagen te attenderen op assistentie, maar door de enorme chaos op dat moment reageerde er niemand. Zeven minuten na de eerste explosie waren alle veertien trossen gekapt en manoeuvreerde de ‘Gulf Hansa’ zich op vol vermogen vrij van de laadpier, die op dat moment ook explodeerde. Tijdens deze hachelijke manoeuvre, met stroom van achteren, raakte het voorschip het sloependek aan bakboord van de ‘Havprins’, maar kwam al spoedig slaags in open water.

Een samenloop van omstandigheden had ertoe geleid dat het vertrek was gepland direct na de avondmaaltijd, waardoor de machine al op stand-by stond, zodat er direct gemanoeuvreerd kon worden. Naast verbrande wenkbrauwen, snor en een deel van het haar van een matroos en verbrande wenkbrauwen van de tweede stuurman, was de enige schade wat verfschade op de boeg aan stuurboordzijde en het verlies van 14 trossen. Het schip ging over de ‘bar’ ten anker en de gedroste bemanningsleden kwamen een dag later weer terug aan boord. Een wonderbaarlijke ontsnapping uit een brandende hel! In 1966 werd de bemanning van de ‘Gulf Hansa’ in het zonnetje gezet door de Gulf-directie. Alle betrokkenen ontvingen een geldelijk blijk van Cornelis Douwes 199 - 40

‘Gulf Hansa’ aan dek

waardering; helaas zorgde ons belastingstelsel ervoor dat hiervan een groot deel naar de Nederlandse staat vloeide. Kapitein Mastenbroek ontving voor de buitengewone ontsnapping uit een vuurzee de gouden De Ruyter medaille, de hoogste onderscheiding op zeevaartgebied.

Als gevolg van de brand op de ‘Luisa’ verloren dertig van haar bemanningsleden het leven: overboord gesprongen of geraakt, verbrand of gegrepen door de schroef van de wegvarende ‘Gulf Hansa’. Elf bemanningsleden werden met brandwonden opgenomen in een ziekenhuis.

Daarnaast verloren een douanebeambte en een medewerker van Iran Oil Consortium het leven.

De ‘Luisa’ zonk gedeeltelijk op ongeveer 250 meter vanaf de steiger in een ondiep gedeelte en bleef daar nog vele jaren liggen. De firma Brodospas uit Split verkreeg de opdracht tot het slopen van het wrak, wat echter vele jaren in

beslag heeft genomen daar het wrak nog goed zichtbaar was in 1974.

Geschiedenis Nedgulf Tankers B.V. (1962-1975) Na de Tweede Wereldoorlog nam het verbruik van olie snel toe. De grote oliemaatschappijen (Shell, Esso, BP, Mobil, Texaco, Chevron en Gulf) brachten omvangrijke tankervloten in de vaart om wereldwijd hun raffinaderijen van olie te voorzien. De tankers kwamen onder vele vlaggen in de vaart. Ook de Nederlandse koopvaardij werd versterkt door de komst van diverse buitenlandse tankrederijen, zoals Texaco, Chevron, Esso en Gulf. Nu, anno 2014, varen er, afgezien van Vroon, geen tankers meer van internationale oliemaatschappijen onder Nederlandse vlag. Toch is het vanuit maritiem historisch oogpunt interessant om aan deze bijzondere periode aandacht te

Eén van het illustere viertal

‘Gulf Hansa’ zicht op het achterschip

Cees Mastenbroek krijgt de De Ruyter medaille opgespeld door hoofd personeelszaken W.C. Meijer

besteden. De Amerikaanse oliemaatschappij Gulf exploiteerde jarenlang een Belgische (Belgulf) en een Nederlandse (Nedgulf) rederij.

Gulf Oil ontwikkelde in de jaren vijftig van de vorige eeuw expansieve plannen voor WestEuropa. In diverse landen werden Gulf-raffinaderijen geopend, waaronder in Rotterdam Europoort. In de planning werd direct rekening gehouden met de noodzakelijke aanvoer van olie uit het Midden-Oosten. Onder Nederlandse vlag werden vier schepen gebouwd, de ‘Gulf Italian’ en de ‘Gulf Hansa’ bij de Deutsche Werft in Hamburg, de ‘Gulf Swede’ en ‘Gulf Hollander’ bij Uddevalla Werft in Zweden.

Hiermee was de vloot van Nedgulf Tankers n.v. met Nederlandse bemanningen compleet.

Opvallend aan het ontwerp van de tankers was de sierlijke gedrongen lijn. De schepen waren bovendien snel dankzij hun stoomturbines. De gemiddelde dienstsnelheid was met 17 knoop

hoog te noemen voor tankers van deze grootte.

De stoomturbines hadden wel een hoge brandstofconsumptie van gemiddeld 100 ton per dag.

Maar in die tijd bekommerde zich niemand om de toen lage brandstofprijzen. De tankers waren degelijk gebouwde schepen, waarin nog veel hout en koper was gebruikt. Niet allen waren het paradepaardjes om te zien, ook het interieur mocht er zijn. Voor de ruim veertig bemanningsleden waren het luxe schepen. Midscheeps bevond zich de accommodatie voor de kapitein, stuurlieden, radio-officier en hofmeester. In de achterbouw bevonden zich de hutten van de werktuigkundigen en de overige bemanningsleden. Alle officieren hadden de beschikking over een eigen hut met douche en toilet, een ongekende luxe in die dagen. Tussen 1962 en 1970 fungeerde het Nedgulf-viertal vooral als levensader voor de raffinaderij in Rotterdam Europoort. Door de sluiting van het Suezkanaal in 1967 veranderde de gebruikelijke vaarroute en moest via ‘de Kaap’ worden gevaren. Aangezien de tankers een hoge snelheid hadden, leenden zij zich de eerste jaren goed voor hun

doel. Toch werden ze uit de markt geprijsd, aangezien hun draagvermogen, afgestemd op het Suezkanaal, te weinig was. Hun plaats werd ingenomen door VLCC’s (Very Large Crude Carriers), het begin van het einde voor deze vier kleine tankers. In 1975 werd door Gulf besloten de tankeractiviteiten in haar geheel te staken.

Het viertal werd verkocht aan Gulf-dochter Afran Maritime Transport in Liberia. Het einde was echter nabij: hun geringe draagvermogen, hoge brandstofkosten en hun leeftijd leidden in 1978 tot de sloop van alle vier.

Note: Kapitein Mastenbroek werkte na zijn vaartijd onder andere bij de containerterminal van Sealand in Rotterdam. Na zijn pensionering verhuisde hij naar België.

. ü

Freerk Eggens, bewerkt artikel en foto’s overgenomen uit: www.scheepspraat.nl en https://sites.google.com/site/ nedgulf/home

‘Gulf Hansa’ Eigenaar Nedgulf Tankers N.V., Rotterdam Beheer Vinke & Co., Rotterdam Scheepswerf Deutsche Werft A.G., Hamburg / 758 Bouwjaar 1962 BRT 31.350 mt NRT 19.177 mt Draagvermogen 50.924 mt Lengte 226,09 meter Breedte 30,98 meter Vermogen 19.000 pk , stoommachine Snelheid 17 knoop

In 1975 overgegaan in andere handen met de naam ‘Coral Sea’.

Op 26 februari 1978 gearriveerd voor de sloop te Kaohsiung, Taiwan.

Cornelis Douwes 199 - 41

Ballastwatersystemen Een praktijkvoorbeeld van Goltens In november 2012 kreeg Goltens Green Technologies de order voor een 3D laser scan en daaraan verbonden het installatieplan (plaatsing en leidingsysteem) voor een Optimarin ballastwatersysteem, te plaatsen op de ‘Apache II’, een geavanceerde pijpenlegger.

De klant, Technip, is een grote speler op de wereldmarkt met betrekking tot projectmanagement, techniek en constructie voor de energie-industrie. Ze bezit een wereldwijde vloot van 32 gespecialiseerde schepen voor aanleg van pijpleidingen en onderzeese constructies.

De klus vereiste een krappe planning aangezien er voor het schip reeds een dokbeurt in januari 2013 gepland stond. Scanning, ontwerp en prefabricage moesten dus in een krap tijdsbestek vóór de dokbeurt gebeuren. De specialisten van Goltens Green Technologies reisden af naar Invergordon (Schotland) waar ze begin december binnen een dag de klus van het inscannen van de installatieplaats in de machinekamer klaarden. Zeventien dagen later leverde Goltens het complete technische pakket en werd begonnen met de voorfabricage van alle benodigde pijpsystemen en andere onderdelen die nodig waren om het systeem te installeren.

Midden januari ging de ‘Apache II’ in Nederland in dok en het gehele geprefabriceerde pak-

De ‘Apache II’

Cornelis Douwes 199 - 42

ket werd door Goltens op de werf afgeleverd.

Het installatiewerk werd onder supervisie van Goltens uitgevoerd en er waren dagelijkse rapportages aan de superintendent van het schip.

Tijdens de dagelijkse besprekingen werden vorderingen en uitvoering uitvoerig besproken met alle betrokken partijen. Hierdoor bleef het project strak op schema.

De (retrofit) plaatsing van het ballastwatersysteem betrof uiteindelijk: • 3D scannen en uitwerken • Gedetailleerde engineering • Pre-fabricage van het pijpenpakket • Supervisie tijdens installatie en ingebruikname

Resultaten Omdat er tijdens de geplande dokbeurt nogal wat klussen uitgevoerd moesten worden, was efficiënt werken met alle betrokken partijen beslist een uitdaging, maar het hele project werd afgerond binnen de gestelde tijdslimiet en leidde niet tot uitstel van het vertrek van het schip

van de werf. Het totale installatieproces - inclusief aanleg van pijpen, elektrische installatie en in gebruik stellen – nam vier weken in beslag.

Technip’s testimonial “During an extremely busy dry docking, Goltens provided a first-class project management solution for the installation of a Ballast Water Treatment System onboard the ‘Apache II’. A 3D scan was made and a detailed installation plan was produced which allowed vessel and onshore technical staff to fully understand the system complexities. From this data, Goltens were able to produce the majority of the pipework off-site and project managed the installation phase on behalf of Technip, controlling the shipyard and sub-contractor workforce.”

.

Materiaal via Maarten Jeronimus/Goltens, herschreven door Wim van Leunen

µ ü

Goltens, Dean Porter, Harley Marine www.goltens.com/p/greentech

PROJECT FACTS:

APACHE II

Vessel type: Ballast flowrate: Total ballast capacity: Ballast treatment system:

Advanced Pipelay Vessel 500 m3/hr 5,746 m3 Optimarin OBS 500 m3/hr

Volgorde van de werkzaamheden

Ruimte die gescand moet worden (foto)

3D scan resultaat (scan beeld)

Resultaat na plaatsing (foto)

Goltens Green Technologies Zoals bekend is men inmiddels dichtbij de ratificatie van de IMO Convention die het behandelen van ballastwater (D2) vanaf een vastgestelde datum bij een vastgestelde groep schepen verplicht maakt. Het gaat hierbij dus om het installeren van Ballast Water Treatment (BWT) systemen aan boord van bestaande schepen. Deze relatief nieuwe activiteit is ondergebracht in Goltens Green Technologies (GGT) en is in 2011 opgericht als onderdeel van Goltens Rotterdam BV. Goltens Green Technologies biedt wereldwijd diensten op het gebied van 3D laser scannen, 3D engineering, pre-fabricatie van leidingwerk, installatie aan boord en inbedrijfstelling van ballastwatersystemen.

Inmiddels is een flink aantal schepen door GGT voorzien van een BWT installatie en voor een behoorlijk aantal anderen schepen is 3D laser scanning en/of engineering verricht. Hiermee is GGT in korte tijd een van de meest erkende spelers geworden op dit gebied.

Ondertussen is Goltens onder de ‘Green’ noemer tevens bezig met activiteiten op het gebied van: • Installaties van exhaust gas scrubbers (inclusief 3D scannen en engineering) • LNG conversions (Dual Fuel) voor dieselmotoren • Low Sulphur Conversions voor dieselmotoren (vanwege SECA regelgeving) • Low Sulphur Conversions voor Boilers Het maken van een 3D laserscan aan boord

De ‘Apache II’ in Nederland in dok

Controles vóór het in gebruik stellen

Cornelis Douwes 199 - 43

“Zand naar zee brengen leek me zo saai” Sietse’s aanwezigheid op de brug

Zijn eerste stage had hij ervoor nodig om erachter te komen dat er in de reguliere koopvaardij ‘iets’ miste en een hoeveelheid aan zeemijlen alleen maar afleggen op de trackpilot zag hij niet zitten. Een goede vriend zette hem uiteindelijk op het spoor van ‘de Bagger’ wat een schot in de roos bleek te zijn. Ik spreek met Sietse Logemann (GK5853), geboren in het Gelderse Velp op 2 juni 1991. Sietse studeerde in de jaren 2008-2012 aan het MIWB en volgde in zijn laatste studiejaar de minor Dredging Technology met succes. De gedachten van Sietse werden bijgesteld: “Zand naar zee brengen gaat leuk worden.”

Baggerwerkzaamheden in volle gang

Cornelis Douwes 199 - 44

2e Stage Aangemonsterd op de ‘Geopotes 15’ van baggermaatschappij van Oord begon het enthousiasme zich echt in een snel tempo te ontwikkelen, aldus Sietse. “Ondanks het feit dat je vaak in wat minder exotische vaargebieden komt, is het werk en de diversiteit aan bemanning voor mij toch een heel stuk interessanter.” Als 3e stuurman werd hij de ‘sidekick’ van de 2e stuurman, met als doel heel veel meekijken, opsteken en tussen de oren opslaan.

Ten opzichte van de koopvaardij bemerkte Logemann meteen al kenmerkende verschillen. Zo kon er zonder loods gevaren worden door de Rotterdamse haven, mocht er zelf gemanoeuvreerd worden (zijn jongensdroom) en daarnaast was er de algehele baggerinstallatie en dat maakt het werk echt allemaal een stuk afwisselender en leuker. “Niet alle scheepvaartmaatschappijen werken vandaag de dag nog met een 3e stuurman in de rol zoals ik deze vervul. Het is voor mij wel de ideale manier en kans om als ‘jonkie’ veel ervaring op te doen. Vanzelfsprekend zijn er altijd de studieboeken, maar uiteindelijk zal het in de praktijk moeten gebeuren. Ik haal persoonlijk een enorme motivatie uit het feit dat mensen

om mij heen toch redelijk snel doorgroeien naar hogere rangen. Dat is voor mij een hele goede stimulans om zo hoog mogelijk op de ‘rangenladder’ te komen.”

De recessie “Na afloop van mijn 2e stage was ik er helemaal van overtuigd dat ik hoe dan ook mijn carrière wilde voortzetten in de bagger.

Door de wereldwijde recessie lag destijds zo’n beetje 2/3 van de baggervloot van Van Oord stil en zat zonder opdrachten, waardoor er helaas geen stagiaires meer aangenomen konden worden. Dat was destijds best even een domper maar ik kon niets anders dan begrip hebben voor dit begrijpelijke standpunt. Ik zocht contact met een oud klasgenoot van het MIWB in de persoon van Rogier Smit (GK5986). Ik wist dat hij werkzaam was bij Jan De Nul en verzocht hem eens te polsen of er plek voor mij bij De Nul zou zijn. Niet veel later kreeg ik de bevestiging dat ze mij konden gebruiken en die kans greep ik met beide handen aan. Met een vaarschema van 4 weken op / 4 weken af binnen Europa en een schema van 6 op / 6 af buiten Europa heb ik geen moeite. Aan boord draaien we diensten van 12 uur op / 12 uur

af, al met al is het dan met werkweken van 84 uur wel veel meer dan op de koopvaardij, maar daar krijg je dus een hele afwisselende baan, een goed salaris, goede faciliteiten aan boord (iedere hut heeft internet en satelliettelevisie) en een prettig verlofschema voor terug.

Daarnaast vind ik dat Jan De Nul echt voorop gaat in het goed trainen en opleiden van haar personeel en dus veel geld en tijd investeert in relevante opleidingen.”

Jan De Nul “Soms heb ik het gevoel dat iets ‘zo heeft moeten zijn’ en ze zeggen wel eens ‘dit is een lot uit de loterij’. Ik ben op een perfect moment ingestroomd bij Jan De Nul (JDN) en hiertoe behoorde op dat moment ook een sterke uitbreiding van de baggervloot. De wereldwijde opdrachten die verworven zijn geven een goed gevoel voor de nabije toekomst en mijn doel is om binnen JDN op te klimmen naar de positie van 2e stuurman. Op de grotere schepen zijn ook sportfaciliteiten, een grote televisieruimte en zelfs een sauna aanwezig. Het geeft aan dat JDN er alles aan gelegen is om na je shift het werk ook even ‘los te kunnen laten’. Bij grotere schepen hoort vaak ook een uitgebreider pakket aan cursussen en trainingen. Bij JDN werkt het zo: stuur een email met wat je graag zou willen volgen en tien tegen een dat je in een volgend verlof de cursus kunt gaan volgen. Kijk, dat noem ik nou een geweldige organisatie met oog voor het zo lang mogelijk binden van personeel aan het bedrijf.”

Op de vraag aan Sietse wat hem het afgelopen jaar het meest is bij gebleven komt resoluut het antwoord: “De oversteek van Zeebrugge naar Siberië. Die ervaring was echt uniek en VET! De eindbestemming was het afgelegen Sabetta op het schiereiland Yamal, en zo’n oversteek is per jaar slechts besteed aan een handjevol schepen. Dat gaf mij echt het gevoel van een ‘once in a lifetime’ experience.

De ‘Pedro Alvares Cabral’ op volle zee

Tot slot Ten tijde van het schrijven van dit artikel kreeg Sietse Logemann half juli dit jaar te horen dat zijn enorme leergierigheid en inzet is beloond met promotie naar de functie van 2e stuurman.

Was hij in zijn rang als 3e stuurman nog werkzaam op zijn ‘vaste schip’ de ‘Pedro Alvares Cabral’, zijn nieuwe functie zal hij gaan uitoefenen aan boord van de in 2003 gebouwde ‘Filippo Brunelleschi’ met een beuninhoud van ruim 11.000 kuub. Hiermee is dus bevestigd dat er intern bij de JDN-groep enorme kansen liggen om snel en goed geschoold door te groeien op een expanderende baggervloot. Ten tijde van Sietse’s werken aan boord van de ‘Pedro Alvares Cabral’ is een 360 graden tour gemaakt, waardoor je met behulp van panoramafoto’s op een vijftiental locaties over het schip kunt kijken. Het geeft een goed beeld van de vloot van Jan De Nul. De ‘rondtoer’ is te vinden via de volgende link: http://www.jandenul.com/360/

. µ ü

Sietse aan de bedieningsconsoles van de ‘Pedro Alvares Cabral’

Erwin Rob Jan De Nul www.jandenul.com

In het vervolg de ‘Filippo Brunelleschi’

Cornelis Douwes 199 - 45

Loods Westra vult de logboekgegevens in vlak voor vertrek naar zee

Cornelis Douwes 199 - 46

Cornelis Douwes 199 - 47

Cornelis Douwes 198 199 - 48

Cornelis Douwes 199 - 49

De ‘Jacob Verolme’ in 1957

De memoires van Iem Smit

De ramp met de ‘Jacob Verolme’(2)

Zoals toegezegd in Cornelis Douwes 197 in dit nummer een vervolgverslag over de ramp met de Jacob Verolme. Daar waar het vorige keer ging om de bevindingen opgetekend voor en door de raad van de scheepvaart, gaat het hier om materiaal dat Iem Smit (GK1144) voor zijn archief en memoires verzamelde. Helaas is niet van alles bekend welke bronnen Iem hiervoor gebruikte.

Voor de indeling heb ik gekozen voor de zaken die Iem duidelijk het meest bijgebleven zijn.

Dat een dergelijke gebeurtenis je leven soms ook een positieve wending kan geven blijkt uit Iem’s opmerking dat hij de periode na de ramp, daarbij doelende op het werk bij rederij Doeksen, de ‘mooiste uit zijn leven’ noemde.

Para’s De eerste artikelen die Iem in zijn verzamelmap bij elkaar had zitten waren de berichten rondom de redding door de Amerikaanse paramedics

van de Air Rescue Service (zie knipsel 1).

Voor de schipbreukelingen in hun reddingsboten, slechts stipjes op de oceaan, moet het een vreemd gezicht zijn geweest dat zich boven

Knipsel 1

hen twee parachutes openden met daaraan twee kikvorsmannen. De Amerikanen zwommen naar de sloep om eerste hulp te verlenen, voor de gewonde lasser Moleman was het welkome hulp. De ‘Jacob Verolme’ lag inmiddels met de kiel naar boven. Men moest echter nog zes uur wachten voordat er hulp in de vorm van het Poolse passagiersschip ‘Batory’ verscheen. In knipsel 2 vertelt Iem over het ontvangst aan boord van de ‘Batory’.

La Palma

Knipsel 2

Cornelis Douwes 199 - 50

De ‘Batory’ moest de schipbreukelingen natuurlijk kwijt. Eerst was het plan door te varen naar de volgende bestemming Trinidad, maar omdat de gewonde lasser Moleman erg veel pijn leed en aan boord niet geholpen kon worden werd de koers verlegd naar La Palma, het meest dichtstbijzijnde van de Canarische

Iem Smit aan het roer van de ‘Holland’

eilanden. Achteraf bleek dat nog een probleem op te leveren, omdat vervoer van bemanning en gewonde van dit eiland nogal wat voeten in de aarde had. Het aanwezige vliegveld was niet geschikt voor grotere toestellen waardoor er eerst naar Las Palmas op Gran Canaria gereisd moest worden voordat men naar Nederland door kon.

De bemanning werd op Palma ondergebracht in een: “1e klas hotel” genaamd ‘Mayantigo’, een hotel dat – weliswaar op een andere locatie – nog steeds bestaat. Veel schepelingen gebruikten hier het geld dat ze van de inzameling op de ‘Batory’ (zie knipsel 2) gekregen hadden, om voor zichzelf wat kleding te kopen. Zo ook Aldert Tuinman, de Harlinger 3e machinist die een kaki kledingset kocht. Ook op La Palma was de scheepsramp niet onopgemerkt gebleven getuige de Spaanse krantenkop (knipsel 3).

Iem’s ticket

Een ansicht van de ‘Batory’ met een aantekening van Iem op de achterkant.

Thuiskomst De thuiskomst na de (gehuurde) vlucht met Martin’s aircharter wordt vooral beschreven in artikelen waarin Aldert Tuinman en Iem samen aan het woord kwamen. Leeuwarder Courant en Harlinger Courant besteedden er uitgebreid aandacht aan en vooral het feit dat ze ongedeerd waren maar totaal berooid – Stuurman Smit was zelfs zijn trouwring kwijt – werd breed uitgemeten. Ook de kaki outfit waarmee Aldert Tuinman in woonplaats Harlingen aankwam was opgevallen (knipsel 4).

Verder werd uiteraard ingegaan op de angsten waarin de families thuis hadden gezeten. In het bijzonder het verhaal dat Iem’s vader ook op zee gebleven was werd regelmatig genoemd.

Vooral dat er iemand na de explosie als vermist was opgegeven had tot behoorlijke spanning bij de families Tuinman en Smit geleid.

Iem bleef echter bezig met ‘zijn’ schip zoals blijkt uit knipsel 5.

Tom Sengers In knipsel 4 komt ook het verlies van mede-

bemanningslid Tom Sengers aan de orde. Uit de verzameling van Iem Smit blijkt dat hij graag naar de uitvaart van Tom Sengers had willen gaan maar dat de rouwkaart door omstandigheden (adressering liep via de rederij) te laat aankwam. De reactie op de brief die daarna gestuurd was bevind zich in het archief.

Gezien het persoonlijke karakter er van is hiervan geen kopie opgenomen.

Ook bij de geboorte van Tom Senger’s zoon is er nog contact geweest tussen mevrouw Sengers en de familie Smit. Daarna verdwijnt enig spoor van contact. Wel heeft Jelle Smit nog een poging gedaan om met de zoon van Tom in contact te komen, maar tot op heden is dat nog niet gelukt.

Lot ‘Jacob Verolme’ Na de redding van de bemanning kwam er natuurlijk ook een reddingsoperatie voor het schip op gang. Het schip dreef ondersteboven ‘als een grote walvis’ ten westen van de Canarische eilanden en er waren een aantal

Hoe zoon Jelle het hoorde…

Op 22 januari 1967 laat wordt ik door mijn neef marconist Jaap Krul vanaf de ‘Holland’ gebeld. Jaap had wat men noemde “luisterdienst”. Via Scheveningen Radio had hij gehoord dat de ‘Jacob Verolme’ in nood verkeerde. Als een speer ben ik naar de ‘Holland’ gegaan, want hoe moest je anders aan nieuws komen. De communicatie toen liep wel een beetje anders dan nu. Via de scheepszender van de ‘Holland’, Scheveningen Radio en nog wat andere schepen in de buurt kwamen we aan de weet wat er rond de Jacob Verolme aan de hand was. Jaap en ik hebben de hele nacht nog uitgeluisterd en wisten toen wel wat er zo’n beetje aan de hand was. Er was een zwaar gewonde en een vermiste, allen machinisten. Men was aan het lassen geweest in het voorschip...

Ik kon in de vroege ochtend mijn moeder vertellen dat onze vader niets mankeerde en dat hij met een aantal mensen en de zwaar gewonde machinist in de reddingboot zat en vervolgens was opgepikt door de ‘Batory’, een Pools passagierschip...

Het hotel …

Cornelis Douwes 199 - 51

Tom Sengers

sleepboten onderweg om het onfortuinlijke schip naar binnen te slepen. De eerst aanwezige was de ‘Seefalke’ van de Duitse firma Bugsier die vastmaakte en heel voorzichtig aan deze sleepklus begon. Zoals te lezen in het Engelse krantenknipsel (7) mislukte dat en was het de ‘Zwarte Zee’ van Smit&Co die een definitieve verbinding tot stand wisten te brengen.

Veertig dagen lang hing de ‘Jacob Verolme’ zo achter de ‘Zwarte Zee’ met de ‘Seefalke’ (ingehuurd door Smit&Co) stand-by. Ook haar lot hing zo aan een (zijden) draad. Eigenaar en verzekeraars konden geen beslissing nemen over de te volgen strategie. Keren en daarna bergen en slopen of tot zinken brengen was de keuze. In vredestijd was dat laatste zeker in die dagen eigenlijk een ondenkbare oplossing. Toch werd voor dit laatste besloten (de bergingskosten waren hoger dan de schrootwaarde), de ‘Jacob Verolme’ moest zinken.

Tachtig kilo trotyl (en twintig ‘op reserve’) werd op de zwakste plaatsen van de romp geplaatst en afgedekt met zandzakken. De grootste angst was dat er restanten gas in de romp mee zouden ontploffen en een veel grotere explosie dan voorzien zou veroorzaken. In verband hiermee

Knipsel 3

Cornelis Douwes 199 - 52

Aldert (in kaki) en Iem bij thuiskomst (foto: Leeuwarder Courant)

was de ‘Zwarte Zee’ weggestoomd en bleef alleen de ontstekingscrew in een sloep achter. De vijf mannen die het ontstekingsmechanisme via een vijfhonderd meter lange kabel in werking moesten stellen lagen niet verder dan 400 meter van het wrak. Tijdens de explosies lagen ze op de bodem van de sloep met hun ogen net boven

Knipsel 4

het dolboord en zagen dat ze hun werk goed gedaan hadden. De gevreesde zware ontploffing bleef uit en toen begon het wachten op het resultaat. Een kwartier later wentelde het wrak over stuurboord en begon het achterschip dieper in het water te liggen. Het schip brak en de voorsteven kwam als laatste boven water, toen

Knipsel 6

De ‘Seefalke’ van Bugsier

De ‘Zwarte Zee’ (IV) van Smit&Co

‘Zwarte Zee’ maakt vast

Wachten, 40 dagen lang

Knipsel 5

Knipsel 7

Als een walvis

Zandzakken en springstof

Iem in de radiohut van de ‘Holland’

Cornelis Douwes 199 - 53

M

ARITIEM ACTUEEL

Aan deze rubriek hebben deze keer meegewerkt: Marten Hartlief, Pieter Voogt, Freerk Eggens, Cornelius den Rooijen en Wim van Leunen. Materiaal voor deze rubriek is verkregen door vrije nieuwsgaring uit diverse bronnen, zoals Lloyds List, diverse (digitale) maritieme tijdschriften, persberichten van betreffende rederijen/maatschappijen en het internet in het algemeen. In alle gevallen wordt bij fotomateriaal een poging gedaan de rechthebbende te vermelden. Indien dit niet of onjuist gebeurt is, kan contact met de redactie opgenomen worden.

Korte scheepvaartberichten China heeft geen toestemming gegeven voor de vorming van een wereldalliantie door de drie grootste containerrederijen Maersk, MSC en CMA CGM. Volgens het Ministerie van Handel zou er een concurrentievermindering ontstaan op de drukste Azië-Europa routes. De weigering komt als een volslagen verrassing voor de maatschappijen. Ze hadden hun uiterste best gedaan om de autoriteiten te overtuigen dat het samenwerken op de vaarroutes bedoeld was om de kosten te verminderen. De Chinese afwijzing van P3 komt na de goedkeuring van de Amerikaanse Federal Maritime Commission in

De ‘Normandie’ van Brittany Ferries

Cornelis Douwes 199 192 - 54 195

‘MSC Rosa M’

maart en van de Europese Commissie in juni. De pool van ruim 250 schepen van de P3-alliantie op de 3 handelsroutes zou een marktaandeel van meer dan 47% hebben en dat gaat ten koste van andere maatschappijen, volgens de overheid. De Chinese Shippers Association had bij de regering aangedrongen om geen toestemming te geven, de P3 zou te veel macht krijgen. De kleine en middelgrote rederijen zijn erg blij met dit resultaat.

Het gevolg van het afblazen van de P3-alliantie door de Chinese overheid is dat de drie grootste containermaatschappijen op zoek moeten naar alternatieve manieren om de kosten te verlagen. In Drewry’s wekelijkse overzicht moet een van die manieren wel het verminderen van het brandstofverbruik zijn door langzamer te varen.

De bunkerkosten maken meer dan 50% uit van de lopende kosten

voor alle schepen. Maar dit is niet de enige oplossing. Concurrenten die krap in de financiële middelen zitten kunnen dit voorbeeld volgen, de hele sector heeft nog steeds last van een overcapaciteit.

Zonder veranderingen zullen er teveel schepen zijn die jagen op te weinig lading en dat heeft weer gevolgen voor de vrachtprijzen en de winstgevendheid. De P3 was van plan om ongeveer dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren, maar met minder afvaarten op de diverse routes. De besparing op deze manier, minder schepen, was op jaarbasis alleen al ruim $150 miljoen op de brandstof en daar komen dan nog haven, diesel en scheepskosten bovenop. Langzamer varen tussen Azië en Europa lijkt een zekere mogelijkheid, maar nieuwe manieren moeten gevonden worden om te kosten te verminderen.

De Europese plannen om de uitstoot van zwavel door schepen drastisch te verminderen per januari 2015 kan leiden tot verlies van banen, hogere vervoerskosten en het stopzetten van bepaalde routes, volgens Brittany Ferries.

Tezamen met met andere scheepvaartmaatschappijen zegt de rederij dat de gestelde deadline niet haalbaar is, er is niet voldoende tijd om de scheepsmotoren aan te passen en de technologie ervoor wordt nog ontwikkeld. De rederij, die tevens vakantiereizen organiseert naar Frankrijk en Spanje, ziet haar brandstofrekening toenemen met 30 miljoen pond en dat is niet te dragen. Ze verzoekt

de Britse regering er bij Brussel op aan te dringen de plannen pas over 2 jaar van kracht te laten worden, en wordt hierin gesteund door de UK Chamber of Shipping.

Maersk Line heeft haar klanten geïnformeerd, dat op de routes Noord-Amerika en Noord-Europa de vervoerskosten tussen $ 50 en $ 150 omhoog gaan per 40-voet container, vanwege de nieuwe norm die per 1 januari 2015 van kracht wordt voor de brandstof van schepen. Schepen die in de aangemerkte gebieden varen moeten brandstof gebruiken met een zwavelgehalte van 0.1% vergeleken met de huidige 2%. Het totale gebied omvat de Oostzee, Noordzee, Engels Kanaal en een zone tot 200 mijl uit de Amrikaanse en Canadese kust. Maersk denk dat de brandstofrekening met $ 250 miljoen zal toenemen om aan de eis te voldoen.

De Scorpio Group, een van de grootste tanker- en bulkoperators ter wereld, is in bespreking met Samsung Heavy Industries voor het laten bouwen van 5 Triple E class containerschepen. Het vermoeden bestaat dat de in Monaco geregistreerde maatschappij haar belangen deels gaat verleggen van tanker- en bulkvaart naar containerschepen. De maatschappij voorziet een groeiende vraag naar deze klasse schepen en verwacht ze te kunnen verhuren voor een lange periode aan een grote Europese rederij. Volgens Lars Jensen van SeaIntel Martime Analysis is de Triple E vanwege de kostenbesparende mogelijkheden van het schip de beste keus. Experts gaan er vanuit dat de operationele kosten per container met 20% verminderd kunnen worden.

Mitsui O.S.K. Lines Ltd. en China Shipping Group hebben een gezamenlijke maatschappij opgericht voor het vervoer van LNG geleverd door het Yamal project in West-Siberië. Er zijn 3 ice class LNG tankers besteld bij Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, voor een prijs van $ 932 miljoen en ze moeten in 2018 in de vaart komen. De tankers kunnen zelfstandig varen tot een ijsdikte van 2.1 meter. In de zomer kunnen de tankers ook gebruik maken van de Noordelijke IJszee route om

LNG te vervoeren naar Oost-Azië, een 40% kortere vaarweg. De nu bestelde schepen maken deel uit van een verwachte totale vloot van 16 tankers voor het Yamal LNG project. Andere partners voor de LNG tankers zijn Teekay en CLNG die 6 stuks besteld hebben.

Norwegian Cruise Line heeft overeenstemming bereikt met Meyer Werft GmbH voor de bouw van 2 schepen van 164.600 grt met een capaciteit van 4200 passagiers. De oplevering moet plaatsvinden in het 2e kwartaal van 2018 en het 4e kwartaal van 2019 en de kosten voor beide schepen zijn ongeveer €1.6 miljard. Norwegian Cruise Line, opgericht in 1966, heeft al een langdurige relatie met de werf.

AP Möller Maersk is nog steeds de grootste containervervoerder ter wereld, met ongeveer 2.760.905 containers per jaar en een wereldmarktaandeel van 15%. Nummer 2 is MSC met 2.486.112 containers per jaar en 13,5% marktaandeel.

Nummer 3: CMA CGM komt op 1.586.895 containers en een marktaandeel van 8.6%. Evergreen Line is de nummer 4 met 904.608 containers per jaar. Hapag-Lloyd staat op de 5e plaats met een aantal van 747.493 stuks.

Volgens Oskar Levander, vice president van de maritieme tak van het Britse Rolls-Royce, is de tijd rijp voor een fundamentele verandering in de scheepvaart. Zijn visie op de scheepvaartindustrie in de wereld is er een van spookschepen. De maatschappij is ervan overtuigd, dat we in de toekomst gaan steunen op volledig onbemande schepen voor het transport van goederen over de oceanen. Er is nu al een groeiend besef dat we die kant op gaan, op afstand bediende treinen en auto’s, volgens Levander. De overgang naar onbemande schepen zal geleidelijk gebeuren, eerst in gebieden met gelijke rechtsbevoegdheid en het zal beginnen met bulkcarriers en vrachtschepen die geen gevaarlijke ladingen vervoeren. Het ontwerp voor een op afstand bediend navigatiesysteem voor een schip van 600.000 ton ligt op de plank: de kapitein zit aan de wal, krijgt alle benodigde informatie via sensoren via een zeer betrouwbare

communicatieverbinding, en met behulp van meerdere camera’s rond het schip is een volledig beeld beschikbaar van het schip in relatie tot de omgeving. Het zal nog wel even duren voor het zo ver is, 20 tot 30 jaar schat men, 100.000 schepen varen er nu en er zijn ruim 1.2 miljoen banen mee gemoeid.

Er lijken betere tijden aan te breken voor de droge bulkmarkt.

Intermodal verwacht dat door de toenemende productie van de mijnen in Australië en Brazilië de markt zal aantrekken. De export naar China staat dan wel onder druk maar 20-30% van de eigen ertsmijnen zijn gesloten en dat zal de import toch verhogen. Alleen de export van kolen staat op een laag pitje vanwege het milieu: veel landen willen het gebruik van steenkool voor de opwekking van energie drastisch verminderen en dat heeft gevolgen voor de Panamax markt.

De internationale aanpak van de piraterij langs de kust van Somalië heeft succes, maar daar staat tegenover dat er nu andere gebieden zijn waar het juist is toegenomen.

Het verschil is dat de Somaliërs de schepen en bemanning lange tijd gijzelden voor het verkrijgen van losgeld. In gebieden zoals de kust van Nigeria en de straat van Malakka gaat het om gewapende overvallen en nemen ze alles mee wat in hun kleine boten te vervoeren valt. Soms worden tankers deels gelost in kleinere schepen en wordt de lading op de zwarte markt verkocht. Het is echter niet de diefstal die de scheepvaartmaatschappijen die de straat van Malakka gebruiken zorgen baart, maar dat terroristen de piraten gebruiken om een ongeluk te veroorzaken die dergelijke vaarwegen blokkeren.

Het verbreden van het Suezkanaal gaat van start. Het Kanaal wordt over een lengte van 36 kilometer verbreed om de wachttijden van de schepen te verbeteren. Zeer grote containerschepen die om de zuid gaan kunnen dan door het Kanaal en verminderen daarmee hun totale vaartijd. Nu gaan er gemiddeld 3 konvooien per dag, 2 om de Zuid en 1 om de Noord,

de gemiddelde transitduur is 11 tot 16 uur bij een snelheid van 8 mijl per uur. Dit jaar gingen er aanmerkelijk meer schepen door het Suezkanaal vanwege vertragingen dankzij de constructie in en rond het Panamakanaal. Het is voor het eerst dat er van Azië naar de oostkust méér vervoerd werd via het Suezkanaal dan via het Panamakanaal. Delen van het Suezkanaal hebben een diepte van 66 voet en schepen zoals de Triple E–schepen van Maersk kunnen er doorheen.

De gemiddelde grootte van de containerschepen is nu ruim 7700 teu, tegen 6000 teu voor het Panamakanaal.

De European Sea Ports Organisation (ESPO) is het eens met het besluit van IMO’s Maritime Safety Committee (MSC) dat containers gewogen moeten worden voordat ze aan boord geladen worden.

Echter, het wegen moet niet ten laste komen van de handelingsactiviteiten in de havens. ESPO verklaart dat het verifiëren van het containergewicht een belangrijke rol speelt in het vergroten van de veiligheid in de maritieme transport en in de gehele transportketen.

Ze hopen dat als de nieuwe regels, een amendement van Solas Regulation VI-2, van kracht worden, de verantwoordelijkheid van de verscheper duidelijk verklaard wordt en niet wordt verschoven naar de haven- en terminal operators. De nieuwe regels moeten in juli 2016 van kracht worden, afhankelijk of ze aangenomen worden door de MSC in november 2014.

Het herstel van de scheepvaartindustrie... dat echter nooit heeft

plaats gevonden! We zitten nu al in het 3e kwartaal en er is nog geen of nauwelijks enig herstel in zicht.

De overcapaciteit is toegenomen door de oplevering van een groot aantal nieuwe schepen. Dit overschot geldt voor alle sectoren, met een mogelijke uitzondering van LNG en LPG. De droge en natte bulksector en de containermarkt worden het hardst getroffen. Veel maatschappijen zijn al failliet gegaan, het Duitse KG-fonds werd bijna geheel weggevaagd en dit veroorzaakte grote verliezen voor de Duitse scheepvaartbanken. De gemiddelde leeftijd van de wereldhandelsvloot is historisch laag; dat houdt in dat de schepen zeker nog wel 10 jaar te gaan hebben. Het grootste deel van de vloot zit in de spotmarkt zonder enige langere charterperiode, in de valse hoop dat de markt zal herstellen of dat de waarde van tweedehands schepen zal toenemen. Hier wordt wel het feit ontkend dat de capaciteit van de werven hoog blijft en dat landen als Zuid-Korea en China nu de publieke banken steunen die de nieuwbouw financieren en zelf fondsen hebben die de export financiële steun verlenen. De eerste 4 maanden van dit jaar werd er voor $ 40 miljard aan nieuwe schepen besteld. Deze huidige roekeloze activiteit van het bestellen van honderden nieuwe schepen zal alleen maar de situatie van de slechte markten verlengen en de balans tussen vraag en aanbod naar 2020 verschuiven. Dat nieuwe energiezuinige schepen de oudere sneller naar de sloop zullen doen gaan, moet worden betwijfeld, want het geïnvesteerde kapitaal is minder en zodoende kunnen

Suez kanaal

Cornelis CornelisDouwes Douwes192 195 199-- 55

M

ARITIEM ACTUEEL

deze schepen tenminste 20 jaar mee. Het zal helaas verscheidene jaren duren voordat zal blijken dat de inkomsten komen uit het zaken doen, en niet uit de fluctuerende waarden van de bezittingen.

UK en Zweden voor Boskalis Koninklijke Boskalis Westminster N.V. (Boskalis) heeft twee contracten verworven in het Verenigd Koninkrijk en Zweden met een gezamenlijke contractwaarde van circa EUR 70 miljoen. Boskalis gaat in opdracht van de Tendring District Council in Clacton-onSea, Verenigd Koninkrijk, een zeewering aanleggen over een lengte van 5 kilometer tussen Clacton Pier en Holland Haven. De zeewering zal bestaan uit 23 stenen strekdammen, waartussen stranden zullen worden opgespoten.

Boskalis voert het project uit binnen de joint venture VBA JV Ltd (een consortium bestaande uit Volker Stevin, Boskalis Westminster en Atkins). De werkzaamheden zullen in de zomer van 2014 van start gaan en eind 2015 afgerond worden. Voor dit project zullen twee middelgrote sleephopperzuigers worden ingezet. De steenwerkzaamheden worden volledig met droog materieel uitgevoerd.

In Zweden heeft Boskalis in joint venture met Züblin Scandinavia AB een contract verworven van opdrachtgever Trafikverket Göteborg voor het ontwerp en de aanleg van de Marieholmtunnel en aanleg van kademuren in Gothenburg, Zweden. Deze nieuwe verkeerstunnel onder de rivier de Göta Älv zal een verbinding vormen tussen de stadsdelen Marieholm en Tingstad van Göteborg.

Het Design & Construct contract heeft een looptijd tot en met 2020.

Voor de realisatie van dit project zal Boskalis tot een diepte van 20 meter de sleuf baggeren waarin de tunnel zal worden afgezonken, het zand aanbrengen onder en naast de afgezonken tunnel en de bescherming van het tunneldak aanbrengen in de vorm van breuksteen.

‘Grootste schip’ naar Rotterdam De ‘Pieter Schelte’, het grootste schip ter wereld, wordt in de Rotterdamse haven afgemonteerd.

Eigenaar en ontwerper Allseas en Havenbedrijf Rotterdam hebben Cornelis Douwes 199 192 - 56 195

en langs de poten omhoog kunnen klimmen. Voor het tillen van de 120 ton zware pootverlengstukken wordt gebruik gemaakt van een van de grootste PTC kranen van Mammoet. De totale hoogte van deze kraan zal meer dan 200 meter zijn (bijna vier maal de hoogte van het overdekte dok van de Vlissingse werf).

Hollands Glorie naar de sloop Pieter Schelte’

daartoe een overeenkomst gesloten. Het is de bedoeling dat de ‘Pieter Schelte’ eind 2014 in Rotterdam arriveert.

De ‘Pieter Schelte’ is 382 meter lang en 124 meter breed. De lengte in combinatie met de enorme breedte maakt het schip uniek. De ‘Pieter Schelte’ is bestemd voor het installeren of weghalen van bovenbouw- en onderbouwconstructies van grote offshore olie- en gasplatforms in één stuk. Het schip heeft een dubbele boeg, zodat zet platforms kan omvatten. Tevens wordt het schip uitgerust voor het leggen van grote pijpleidingen en is ze ook in die hoedanigheid het grootste schip ter wereld. Het schip kan bovenbouwconstructies van offshore-platforms tot 48.000 ton en onderbouwconstructies tot 25.000 ton heffen.

De ‘Pieter Schelte’ wordt afgemonteerd in de Alexiahaven. In het binnenmeer van Maasvlakte 2 is momenteel de benodigde ruimte aanwezig. Speciaal voor het schip wordt daar een put gebaggerd. In de Rotterdamse haven zullen de 65 meter lange balken van het hefsysteem worden geïnstalleerd. De hijsbalken worden in Italië gebouwd en komen per schip naar Nederland.

“De bouw van de ‘Pieter Schelte’ betekent een geweldige stimulans voor de maritieme industrie”, aldus Allard Castelein, presidentdirecteur van het Havenbedrijf.

“We zijn er trots op dat Allseas verantwoordelijk is voor deze innovatie en blij dat de Rotterdamse haven er een bijdrage aan kan leveren. Het past in het streven van het Havenbedrijf om de haven verder te ontwikkelen als centrum van de mondiale maritieme industrie.”

Damen de hoogte in Damen Shiprepair Vlissingen (DSV), onderdeel van Damen Shiprepair & Conversion, heeft het contract voor de ombouw van de ‘Rowan Viking’ gewonnen. De ‘Rowan Viking’ is een Keppel Fels ‘N’ Class Drilling Rig. Het boorplatform is actief op de Noordzee en is één van de grootste in haar soort: 124 (l) x 95 (b) x 170 (h) meter.

De ‘Rowan Viking’ heeft een contract gewonnen voor exploratie op het Noorse Lundin Oil Field en zal daarvoor aangepast moeten worden. De werkzaamheden bestaan uit: Special Periodic Survey: verlengen van certificaten Acknowlegdement of Compliance Scope: veiligheidsaanpassingen volgens de Noorse Wetgeving Leg Extension Scope: om in de Noorse (diepere) wateren te mogen werken zullen de 170 meter lange poten verlengd worden naar 180 meter) Voor de pootverlenging wordt op grote hoogte gewerkt. Om dit veilig te doen heeft DSV een contract gesloten met Palfinger Systems voor het gebruik van de unieke JUMP Systemen. JUMP staat voor Jack Up Maintenance Platform. Dit zijn platforms die rond de poten gebouwd kunnen worden

‘Rowan Viking’ bij Damen

Nadat vorig jaar december de zeesleper ‘Smit Rotterdam’ al onder de slopershamer was gevallen, is nu de ‘Smit London’ en de ‘Smit Singapore’ hetzelfde lot beschoren. Van wat eens de wereldberoemde vertegenwoordigers van Hollands Glorie waren, blijft nu niets anders over dan een hoop schroot, sloopproducten en onderdelen voor de verkoop.

Ze voeren het water dun, versleepten talloze booreilanden, zeeschepen, kranen en ander drijvend materieel over de zeven wereldzeeën en waren bij menige, spectaculaire bergingsoperatie betrokken. Eerst onder de vlag van Smit Internationale en later achtereenvolgens voor het samenwerkingsverband SmitWijs Towage en voor Svitzer Ocean Towage. Laatstgenoemde, in Hoofddorp gevestigde, rederij besloot het illustere drietal in 2013 van de hand te doen. De ‘Rotterdam’ werd herdoopt in ‘Global Destiny’, de ‘Singapore’ in ‘Global Succes 1’ en de ‘London’ in ‘Global Change’. Lang zou niet onder deze namen worden gevaren, want de ‘Global Destiny’ werd eind vorig jaar al in Pakistan gesloopt. Kort daarop volgden de ‘Global Succes 1’ en de ‘Global Change’, die respectievelijk in mei en in juni op het strand bij Alang in India werden gezet.

De ‘Smit Rotterdam’ en ‘Smit London’ werden in 1975 opgeleverd door Scheepswerf De Mer-

De ‘London’

wede in Hardinxveld-Giessendam.

Met hun vermogen van 22.000 pk behoorden zij destijds tot de sterkste zeeslepers ter wereld.

De ‘Smit Singapore’ kwam in 1984 in de vaart. Deze sleper was gebouwd door Scheepswerf Niestern Sander in Delfzijl en had hetzelfde vermogen.

Smit Internationale liet verder nog twee kleinere zusjes bouwen, de ‘Smit Houston’ en de ‘Smit New York’, die in 1977 bij Scheepswerf Heusden van stapel zouden lopen. Beide met een vermogen van 16.000 pk. De ‘Smit Houston’ voer begin jaren ‘90 als actieschip van Greenpeace en werd hierna in Den Helder als calamiteitenbestrijdingsvaartuig in Den Helder op station gelegd. Op 7 september 2009 werd deze sleper getroffen door een machinekamerbrand. Reparatie bleek niet meer lonend en het vaartuig vond een roemloos einde bij Scheepssloperij Nederland in ‘s-Gravendeel.

Van de vijf stoere zeeslepers die Smit destijds liet bouwen, is nu alleen nog de ‘Smit New York’ over. In 2000 werd deze sleper door SmitWijs Towage verkocht aan China Ocean Engineering

Redwise delivery

‘Fugro Equator’

Services Shanghai en herdoopt in ‘Hua An’. Onder deze naam is het vaartuig nog altijd in het Verre Oosten actief.

Redwise delivers in Jeddah Redwise successfully delivered seven vessels for the same owners in Jeddah, with three taking a ‘free ride’. In the first half of 2014 Redwise delivered the first batch: ASD tug ‘Jazan 4’ and oil recovery vessel ‘Jeddah 53’, the latter loaded with two General Service boats, aptly named GS 1 and GS 2.

Apart from the normal turnkey delivery solution, including bunkers, port handling, Suez Canal transits, crewing and voyage preparation and management, Redwise arranged the H&M insurance and P&I covers for all vessels involved, with Bureau Vogtschmidt appointed as underwriter surveyors.

The vessels are designed by MacDuff of Aberdeenshire, Scotland, and built by Torgem shipyard of Tuzla, Turkey, and were followed a month later by the sister vessels ‘Jazan 8’ loaded with the pilot boat ‘Jazan 6’ and the ASD tug ‘Jeddah 44’, the latter with a different

engine/thruster package though.

All 4 vessels delivered under own power did have azimuth thrusters.

Upon delivery the vessels were greeted by an old acquaintance, the ‘Jeddah Floating Crane 1’ that was ready to lift the pilot boat off the ‘Jazan 8’. This Voith Schneider propelled ‘Jeddah Floating Crane 1’ was delivered by Redwise in 1984 from the MAN yard at Blixen (Germany) to Jeddah, a contract that included a multi ship deal as well, involving the two other selfpropelled floating cranes ‘Jubail 1’ and ‘Gizan 1’. One can imagine what a sight that had been, delivering these crane barges from Northern Germany with cranes fully erect and a hull shape as square as it can be.

Fugro zoekt naar vermiste Boeing Het Nederlandse ingenieursbureau Fugro gaat met het nieuwe surveyvaartuig ‘Fugro Equator’ op zoek naar het eerder dit jaar spoorloos verdwenen passagiersvliegtuig van Malaysian Airlines. Ten westen van Australië moet een oceaangebied van zo’n 60.000 vierkante kilometer worden onderzocht.

Het is nog steeds een raadsel waar de Boeing 777, vlucht MH370, met aan boord 239 inzittenden, is gebleven. In maart dit jaar verdween het toestel, op weg van Kuala Lumpur naar Peking, zeer waarschijnlijk op de Indische Oceaan in 6000 meter diep water.

Zoektochten hebben tot op heden geen resultaat opgeleverd. Mogelijk komt hierin verandering nu het Australian Transport Safety Bureau (ATSB) Fugro opdracht heeft gegeven om het zoeken voort te zetten met een speciaal surveyvaartuig. Het ingenieursbureau uit Leidschendam gaat hiervoor

de ruim 65 meter lange ‘Fugro Equator’ van dochteronderneming Fugro Survey Pte Ltd inzetten. Dit in 2012 in Thailand gebouwde vaartuig is 27 juli van dat jaar in Singapore opgeleverd. Het is het derde vaartuig uit een standaardserie surveyvaartuigen met dieselelektrische aandrijving, die de afgelopen jaren zijn gebouwd om oudere tonnage te vervangen.

Het vaartuig van het type FSSV65 behoort tot de modernste in haar soort ter wereld en is uitgerust met onder meer echo sounders, sidescan sonars, subbottom profilers en hydrofoons. Met deze apparatuur zal de oceaanbodem ten westen van Australië in kaart worden gebracht. De zoektocht met de ‘Fugro Equator’ begint zo spoedig mogelijk en het zal drie maanden in beslag nemen om de zeebodem ter plekke in kaart te brengen. Als dat is gedaan, kan gedetailleerd met robots en onderzeeërs naar het wrak worden gezocht. Het gebied is nauwelijks in kaart gebracht, omdat het afgelegen is en omdat de zee er te diep is om olie te winnen. Een Chinees marineschip assisteert in de zoektocht naar de Boeing.

Overigens is de zoektocht kortgeleden verplaatst naar een nieuw gebied, honderden zeemijlen zuidelijker van de plek waar tot nu toe gezocht werd. De oude zoekplek was gebaseerd op de ‘pings’ die daar waren opgepikt, vermeende signalen uit de zwarte doos, die later helemaal niets met het toestel te maken bleken te hebben.

Het nieuwe onderzoeksgebied ligt zo’n 1800 kilometer ten westen van de Australische stad Perth, maar wordt nog exact afgebakend op basis van satellietdata.

Cornelis CornelisDouwes Douwes192 190 199-- 57

P

APIEREN PARADE

Schilders aan de Nieuwe Waterweg 150 jaar Hoek van Holland Redacteuren: M. van der Schaft en M. Vollering Uitgever: Seapress, Rijswijk Hardcover, 240 foto’s, full colour ISBN: 978 90 73930 38 4 Prijs: € 29,50

Voor het eerst is de kleurrijke geschiedenis van de Nieuwe Waterweg en van Hoek van Holland opgetekend. Het boek ‘Schilders aan de Nieuwe Waterweg, 150 jaar Hoek van Holland’ vertelt deze geschiedenis aan de hand van 240 topografische schilderijen, kaarten en tekeningen. In 2014 is het 150 jaar geleden dat de Waterweg werd aangelegd, waarmee ook het dorp Hoek van Holland ontstond. Lang was het onherbergzame duingebied ‘den Hoek van Holland’ onbewoond, totdat het in 1864 ingenomen werd door werklieden, die met het doorgraven van het duinschiereiland een snelle verbinding tussen de Nieuwe Maas en de Noordzee maakten. Dit ambitieuze plan van ingenieur Pieter Caland zorgde voor grote groei van de haven en daarmee van de Nederlandse economie. Het bijzondere van het boek Schilders aan de Nieuwe Waterweg is dat het met vele interessante topografische afbeeldingen van kaarten, tekeningen en schilderijen dit verhaal illustreert.

De Waterweg maakte de Rotterdamse haven groot en zorgde voor bloei in Schiedam, Vlaardingen en Maassluis. De schrijvers, Maarten van der Schaft en Martha Vollering, onderzochten vele collecties en archieven om de mooiste kunstwerken te verzamelen ter illustratie van de boeiende verhalen.

In de uitgave zijn 240 full colour Cornelis Douwes 199 - 58

reproducties opgenomen van zowel eeuwenoude als hedendaagse kunstwerken. Het werd daarmee een uniek kunstboek en geschiedenisboek ineen.

Emigranten, toeristen, militairen, dagjesmensen, vissers en vrachtvervoerders: vanaf de aanleg van de Nieuwe Waterweg (tussen 1864 en 1872) hebben velen dankbaar gebruik gemaakt van deze verbinding met de Noordzee. De haringvisserij in Vlaardingen en de jeneverindustrie in Schiedam floreerden dankzij de Waterweg en De Hoek groeide na 1920 uit tot badplaats Rotterdam aan Zee. De groei van de haven betekende echter het einde voor natuurgebied De Beer en dorpen als Rozenburg.

Des te meer waarde hebben de bewaard gebleven schilderijen. Rond 1845 schilderde J.B. Jongkind in de Hoekse regio en later zwierf H.W. Mesdag er met zijn schetsboek door de duinen. Waterwegschilders als C.C. Dommelshuizen en Dirk Hidde Nijland kozen dezelfde locatie als Haagse 19eeeuwse schilders en hedendaagse en plein air-schilders en kunstfotografen, die ook in de selectie zijn opgenomen.

De twee auteurs, Martha Vollering en Maarten van der Schaft, maakten hiermee een uniek kunstboek, handelend over een bijzonder stukje geschiedenis van de regio langs de poort naar de Rotterdamse haven.

De Geschiedenis van de Haven van Harlingen Auteur: Jaap de Jong (uit het Fries vertaald door Sjoerd van Meteren) .

Uitgeverij: Wijdemeer, Leeuwarden Softcover, rijk geïllustreerd in zwart/wit en kleur Formaat: 21 x 15 cm. 64 bladzijden ISBN: 978 94 9205 200 1 Prijs: € 9,95 Gaan we naar Terschelling, dan vertrekken we vanuit Harlingen.

Veel van onze lezers kennen slechts het spoorwegstation Harlingen-Haven en de veerterminal, maar Harlingen heeft veel meer te bieden. Onlangs verscheen bij uitgeverij Wijdemeer ‘De Geschiedenis van de Haven van Harlingen’.

Zeevaartdeskundige Jaap de Jong geeft in dit rijk geïllustreerde boekje een beknopt en overzichtelijk beeld van de geschiedenis en de achtergrond van de Harlinger haven, vanaf het ontstaan in de vroege middeleeuwen tot aan deze tijd. Ook de ontwikkeling van de fameuze zeezwembaden komt kort aan de orde. Harlingen heeft een handels- en industriehaven, een visserijhaven, een veerhaven en een recreatiehaven. Daarbij heeft deze veelzijdige – en enige – zeehaven van Friesland een rijke geschiedenis met meerdere ups en downs. Het eerste hoogtepunt zien we omstreeks 1500, aan het eind van de woelige strijd tussen Schieringers en Vetkopers. De veiligheid die de beschermde stad met haar blokhuis bood, zorgde toen voor de eerste groeistuip. Na de Opstand tegen de Spanjaarden (1648) begon een tweede periode van bloei door het opleven van de handel in de Noordelijke Nederlanden. In deze periode is de stad zetel van de Friese Admiraliteit. Een derde groeiperiode vond plaats tijdens de industrialisatie die na de Franse bezetting (1813) op gang kwam.

Jaap de Jong schetst deze geschiedenis in kort bestek, met behulp van verhelderend kaartmateriaal en veel illustraties. De tekst verscheen voor een groot deel eerder in het Fries in het boek ‘Seehavens en Havenstêden’, dat in 2013 bij Wijdemeer verscheen. Dit boekje is een handzame gids bij een verkenningstocht door haven en stad.

Geschiedenis van de MCC De rampzalige Zuidzee-expeditie van de Middelburgse Commercie Compagnie, 1724-1727 Auteur: Ruud Paesie Uitgever: Walburg Pers, Zutphen Genaaid, gebonden, 208 pagina’s ISBN 978 90 5730 931 1 Prijs: € 29,95 Het archief van de MCC is de hoofdbron van waaruit Ruud Paesie heeft geput en de geschiedenis van de Middelburgse Commercie Compagnie (MCC) weer tot leven heeft gebracht. De ‘Geschiedenis van de MCC’ is een prachtige uitgave en gedrukt op zwaar papier.

De in 1720 opgerichte MCC behoort tot de kleinere Nederlandse compagnieën uit de 18e en 19e eeuw en kreeg vooral bekendheid door de slavenhandel. De onderneming omvatte echter veel meer activiteiten. Naast slavenhandel bedreef de compagnie walvis- en kaapvaart en rustte zij schepen uit voor de handelsvaart binnen Europa en de vaart op West-Afrika en Amerika. Na de opheffing van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en West Indische Compagnie (WIC) wist de MCC zich te handhaven en richtte zij zich vanaf 1815 voornamelijk op scheepsbouw. Op haar Middelburgse werven werden in opdracht van derden naast fregatten, barken en schoeners ook verscheidene stoomschepen gebouwd. Pas in 1889 werd de compagnie opgeheven.

Het archief van de Middelburgse Commercie Compagnie is in 2011 opgenomen in ‘het Geheugen van de Wereld-register’, de werelderfgoedlijst Memory of the World

P

APIEREN PARADE

van UNESCO. Het archief wordt beheerd door het Zeeuws Archief te Middelburg, het regionaal historisch centrum van Zeeland. De MCC was een onderneming die in de achttiende eeuw een grote rol in de internationale handel in slaven had. Het archief van de MCC is uniek, omdat hierin de administratie over de slavenhandel vrijwel volledig en intact aanwezig is.

Dat maakt dit archief wereldwijd tot een uiterst zeldzame bron van gedetailleerde administratieve gegevens betreffende de handel in slaven.

Het boek wordt afgesloten met een lijst van gebruikte afkortingen, vele pagina’s noten en geraadpleegde bronnen en een namenregister. Samen met de geschiedenis van de VOC en de WIC schetst dit boek een compleet beeld van het ontstaan van de Nederlandse koloniale geschiedenis. Een subliem historisch document, voer voor de maritiem historici, een waardevol bezit.

aan het onderwerp gerelateerde foto’s: ook hiermee bewijst Kees zijn oog voor detail. ‘Zware Kees 1 – verhalen voor het varen gaan’ en ‘Zware Kees 2 – een scheepslengte verhalen’ gingen vooraf aan dit boek. Al deze drie boeken konden niet worden geschreven zonder die uitzonderlijke, vreemde, bureaucratische, eigengereide, vriendelijke, arrogante, dwaze en leuke mensen die figureren, vaak zonder het zelf te weten, in deze drie-eenheid. Walrotten, kantoormensen, autoriteiten, zeelieden en passanten maakten het mogelijk dat Kees deze verhalen kon schrijven over de hedendaagse Nederlandse koopvaardij. Wat een gave dat je zo over gewone dingen kunt schrijven! Een kostelijk document over de moderne scheepvaart in al haar facetten. De korte zelfstandige verhalen laten zich gemakkelijk lezen en omdat ze in afwisselende stijl geschreven zijn, verveelt het niet. Ieder verhaal is een of twee pagina’s lang, je kunt het boek telkens oppakken zonder de draad kwijt te raken, want er ís simpelweg geen draad! Een boekwerk boordevol verhalen en foto’s over een tak van de koopvaardij waar de Nederlanders sterk in zijn. Een wereld op zich!

Scheepvaart 2013-2014 Auteur: G.J. de Boer Uitgever: De Alk, Alkmaar A4 formaat, 544 pagina’s Ruim 300 kleurenfoto’s Gewicht: zwaar!

ISBN 978 906013 385 3 Prijs: € 49,90

Zware Kees 3 Verhalen op de valreep Redacteur: Kees Wiersum Uitgever: Lanasta, Emmen Full colour, gebonden, 176 bladzijden ISBN: 978 90 8616 146 1 Prijs: € 27,95 Ook deze keer verrast Kees Wiersum ons weer met een nieuwe uitgave van zijn verhalen op en rond zijn schip. Kees bewijst met zijn derde boek dat het huidige zeevarende bestaan een prachtig leven is, vol afwisseling, humor en hard werken in een klein hecht team.

Alle bladzijden bevatten fraaie

De 37e editie, jaargang 20132014, van het standaard jaarboek ‘Scheepvaart’ is weer verschenen. Evenals voorgaande jaren is deze editie in het zeer leesbare A4-formaat uitgegeven. De schepenlijsten zijn zeer uitgebreid met vele technische gegevens en zijn samengevoegd in één alfabetische lijst, wat het opzoeken op naam sterk heeft bevorderd. Zoals al jaren het geval is geweest, geeft dit boek een compleet overzicht van alle rederijen in de Benelux met hun koopvaardijschepen, baggervaartuigen en sleepboten. Tevens zijn de adresgegevens van cargadoors, scheepsagenten, werven, scheepsleveranciers, maritieme

opleidingen en crew managers toegevoegd.

In het voorwoord van 123 pagina’s volgt de auteur de ontwikkelingen in de maritieme wereld op de voet met een uitgebreid verslag.

Een boek voor alle scheepvaartliefhebbers; je kunt eigenlijk niet zonder, als je volledig op de hoogte wilt blijven van de laatste ontwikkelingen. Zoals altijd een kanjer van een boekwerk. Hoewel op internet veel informatie kan worden gevonden, is en blijft dit naslagwerk een must voor reders, zeevarenden, hobbyisten, (zeevaart-)schoolverlaters en iedereen die ook maar enigszins de Nederlandse zeevaart een warm hart toedraagt. Een naslagwerk dat je niet wilt missen en een scheepvaartpil dat op je bureau moet liggen!

Geschiedenis van de MCC De rampzalige Zuidzee-expeditie van de Middelburgse Commercie Compagnie, 1724-1727 Auteur: Ruud Paesie Uitgever: Walburg Pers, Zutphen Genaaid, gebonden, 208 pagina’s ISBN 978 90 5730 931 1 Prijs: € 29,95 Het archief van de MCC is de hoofdbron van waaruit Ruud Paesie heeft geput en de geschiedenis van de Middelburgse Commercie Compagnie (MCC) weer tot leven heeft gebracht. De ‘Geschiedenis van de MCC’ is een prachtige uitgave en gedrukt op zwaar papier.

De in 1720 opgerichte MCC behoort tot de kleinere Nederlandse compagnieën uit de 18e en 19e eeuw en kreeg vooral bekendheid door de slavenhandel. De onder-

neming omvatte echter veel meer activiteiten. Naast slavenhandel bedreef de compagnie walvis- en kaapvaart en rustte zij schepen uit voor de handelsvaart binnen Europa en de vaart op West-Afrika en Amerika. Na de opheffing van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en West Indische Compagnie (WIC) wist de MCC zich te handhaven en richtte zij zich vanaf 1815 voornamelijk op scheepsbouw. Op haar Middelburgse werven werden in opdracht van derden naast fregatten, barken en schoeners ook verscheidene stoomschepen gebouwd. Pas in 1889 werd de compagnie opgeheven.

Het archief van de Middelburgse Commercie Compagnie is in 2011 opgenomen in ‘het Geheugen van de Wereld-register’, de werelderfgoedlijst Memory of the World van UNESCO. Het archief wordt beheerd door het Zeeuws Archief te Middelburg, het regionaal historisch centrum van Zeeland. De MCC was een onderneming die in de achttiende eeuw een grote rol in de internationale handel in slaven had. Het archief van de MCC is uniek, omdat hierin de administratie over de slavenhandel vrijwel volledig en intact aanwezig is. Dat maakt dit archief wereldwijd tot een uiterst zeldzame bron van gedetailleerde administratieve gegevens betreffende de handel in slaven.

Het boek wordt afgesloten met een lijst van gebruikte afkortingen, vele pagina’s noten en geraadpleegde bronnen en een namenregister. Samen met de geschiedenis van de VOC en de WIC schetst dit boek een compleet beeld van het ontstaan van de Nederlandse koloniale geschiedenis. Een subliem historisch document, voer voor de maritiem historici, een waardevol bezit.

Cornelis Douwes 199 - 59

FAIRBANKS NIJHUIS

TAILOR-MADE POMPEN VOOR MARITIEME TOEPASSINGEN Pentair's Fairbanks Nijhuis levert tailor-made pompen en aanvullende after-sales service voor bijna elke maritieme toepassing waarbij continuïteit van de processen van vitaal belang is. Wij produceren: • standaard koelwater- en bilgepompen • jetpompen, glandpompen en spoelpompen voor de baggerindustrie • grote ballast- en anti-heeling pompen voor zware lading schepen en offshore • brandbluspompen FiFi class I, II en III Een van de laatste innovaties van Fairbanks Nijhuis is de BiFlow pomp: een omkeerbare, in-line ballast pomp, die tijd en geld in havens bespaart.

WWW.FAIRBANKSNIJHUIS.COM INFO.NIJHUIS@PENTAIR.COM

MENSEN

EN KENNIS VAN

ZAKEN Dat is de kracht achter Jan De Nul Group’s grote succes. Dankzij de gedrevenheid en betrokkenheid van zijn werknemers en de hypermoderne vloot is de groep marktleider in bagger- en mariene werken, alsook in gespecialiseerde diensten voor de offshore markt van olie, gas en hernieuwbare energie. De groep is bovendien een belangrijke speler in de civiele bouwsector en de milieusector.

Onze professionele en innovatieve oplossingen genieten het vertrouwen van de industrie. Of het nu gaat om de bouw van nieuwe sluizen in het Panamakanaal of om de bouw van een nieuw havencomplex in West-Australië, samen met onze klanten bouwen we op een verantwoorde manier mee aan verdere economische ontwikkeling.

Volg ons op

JAN DE NUL GROUP I 34-36, Parc d’Activités Capellen I 8308 Capellen I Grand Duchy of Luxembourg

www.jandenul.com Cornelis Douwes 1991 - 60 Cornelis Douwes v2-HR.indd

T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I info@jandenulgroup.com

17/07/2014 08:47:54

Worldwide lifting, drilling and pipelaying solutions

denk groter kijk verder wij zoeken SERviCE EnginEER SERviCE TECHniCian ConTRol SySTEMS SERviCE TECHniCian

“Mensen zijn onze grootste waarde, daar willen we in investeren” Martijn Reissenweber Manager Commissioning & Testing Huisman Equipment

Word ook een technische wereldspeler Bouw mee aan de grootste kraan of los wereldwijd technische problemen op. Een baan waarbij je complexe ideeën ontwikkelt voor revolutionaire boorinstallaties. Huisman Equipment is partner van menig internationaal bedrijf in de maritieme sector met Rotterdamse mentaliteit. innovatief en altijd op zoek naar nieuwe

concepten, passende oplossingen en toekomstige technieken. Wij bieden onze werknemers een informele sfeer, interessante doorgroeimogelijkheden, flexibele werktijden, ruimte voor persoonlijke ontwikkeling en verantwoordelijkheden. Bouw je mee aan je eigen en onze toekomst?

HuiSMan EquipMEnT dEnkT gRoTER, kijkT vERdER. jij ook?

BEkijk dE vaCaTuRES En REagEER diRECT via onzE WEBSiTE

www.huismanequipment.com

Cornelis Douwes 199 - 61

Cornelis Douwes 199 - 62

NA HET MIJLENWERK OP ZEE, VOLGT HET CENTIMETERWERK IN DE HAVEN.

De laatste 500 meter naar de kade zijn vaak hachelijker dan

uit de hele wereld. Voordat je dit beroep kunt uitoefenen, volg

500 mijl op volle zee. Als registerloods zorg je ervoor dat

je een intensieve opleiding die slechts is weggelegd voor

schepen veilig en vlot in en uit de haven geloodst worden.

ervaren stuurlieden en kapiteins. Uitdagend en afwisselend

Over soms moeilijk bevaar bare waterwegen, op elk mogelijk

werk, een onafhankelijk beroep, uitstekende voorwaarden en je

tijdstip en onder alle weersomstandigheden. Je vaart niet op

werkplek op rijafstand van huis. Ben jij toe aan een uitdaging?

ĂŠĂŠn maar op vele honderden schepen. Je adviseert kapiteins

Kijk op www.loodsworden.nl

Cornelis Douwes 199 - 63

Al meer dan 100 jaar dé veerdienst naar Vlieland en Terschelling!

Boek uw tickets online via www.rederij-doeksen.nl of telefonisch 0900 – 363 57 36 ( 0,70 per gesprek).

Kijk voor de dienstregeling, aanbiedingen, actuele wijzigingen en meer op de site.

Cornelis Douwes 199 - 64