Hook & Net articles, published from 2016 to 2018

GALICIA JUNE 2017

SPAIN’S FORGOTTEN SECTOR The increase in the sardine quota has been a relief to Jorge Sobral Cabaleiro, who fishes from Vigo with one of the fleet of distinctive coastal purse seiners that have their home in the city’s Berbés small boat harbour.

Ian Emmett

The 16.50 metre, 132hp purse seiner Andreu Tres was built seventeen years ago, and while the boat and its owner are based in Vigo, they land their fish wherever the best price is on offer. This frequently takes them to Portonovo or Ribeira, or the most tempting price could easily be in their home port in Vigo

This is night fishing, with Jorge Sobral Cabaleiro taking Andreu Tres to sea at much the same time every day, leaving at 1700 to hunt for sardine, mackerel, horse mackerel and the occasional sighting of anchovy along the Galician coast

He commented that the increase in the weekly sardine allocation from 3000kg to 6000kg has helped.

‘When you’re selling at €1 per kilo, then the boat earning only €3000 a week is barely enough,’ he said, adding that by staying in Zone IXa, they are able to target other species to make up for the low sardine quota.

Jorge Sobral Cabaleiro He said that horse mackerel catches have been stable, while mackerel catches are a rarity in Galician waters.

‘July looks good for horse mackerel catches,’ he said, commenting that the Galician purse seiner operators have long been complaining to the fisheries administration about what they see as an unequal shareout, with Basque and Andalucian fleets getting around 80% of the quota.

He added that the Galician fleet has also lost out on anchovy by not having a track record behind it as this is a species that makes its appearance off the Galician coast as it migrates northwards and the Bay of Biscay is where the records of historic catches have been built up.

‘The fleet in Galicia has about 7% of the anchovy quota, and sometimes it only appears in these waters every five or six years, hence the need for a Zone IXa quota,’ he said.

‘When you have a 50 tonne quota, what are you supposed to do once you’ve caught it all?’ he said, commenting that the Spanish coastal purse seine fleet needs to be brought in from the cold as fleet renewal is set to become increasingly urgent while the feeling is that the Galician fleet has long been sidelined when it has come to allocating quotas.

Andreu Tres Jorge Sobral Cabaleiro has spent the last 22 years of his fishing career fishing the different species that Zone IXa offers, fishing with Chinese made purse seine gear that he and the crew adapt to suit their needs and their way of fishing.

Fishing all year round in Zone IXa, the routine does not change a great deal for Jorge Sobral Cabaleiro and the ten-strong crew of Andreu Tres as they rely mainly on sonar to search for marks, as well as watching for hunting northern gannet that can be a good indicator of something below the surface. They concentrate on horse mackerel, mackerel or anchovy off the Galician coast, as sardine has been scarce for the past few years,

‘The crew are mainly Galician,’ he said. ‘Plus one Ukrainian and we don’t have a problem attracting crew,’ he said, adding that other boats in the fleet have crew from Portugal, various African countries and further afield on board.

GALICIA JUNIO 2017

EL SECTOR OLVIDADO DE ESPAÑA El aumento de la cuota de la sardina sirve de alivio a Jorge Sobral Cabaleiro, quien pesca desde Vigo con uno de los barcos de la flota de cerqueros litorales, que tienen base en el Puerto Pesquero El Berbés de Vigo.

Ian Emmett

El cerquero, Andreu Tres, con 16,50 de eslora y 132 c.v., fue construido hace diecisiete años, y mientras que el barco y su armador tienen base en Vigo, descargan las capturas donde esté el precio mejor. Con frecuencia se desplazan a Portonovo o Ribeira, o bien encuentran la cotización más tentadora en su puerto base, Vigo.

Se trata de la pesca nocturna, cuando Jorge Sobral Cabaleiro coge rumbo al mar a bordo del Andreu Tres, casi con el mismo horario todos los días, zarpando a las 17:00 para pescar sardina, caballa, jurel y con el avistamiento ocasional de anchoa, a lo largo de la costa gallega.

Comentó que el incremento de la asignación semanal de sardina, de 3.000 a 6.000 kg, ha ayudado. “Cuando vendes a 1 euro por kilo, entonces con el barco se gana solamente 3.000 € a la semana y no es suficiente”, añadiendo que al mantenerse en la Zona IXa, pueden pescar otras especies para compensar por la baja cuota de la sardina.

Afirmó que las capturas de jurel se han mantenido estables, mientras que las capturas de la caballa son raras en aguas gallegas.

Jorge Sobral Cabaleiro “El mes de julio pinta bien para las capturas de jurel”, afirmó, comentando que los operadores de cerqueros gallegos llevan mucho tiempo quejándose ante la administración pesquera sobre lo que ellos consideran un reparto desigual, con las flotas vasca y andaluza recibiendo alrededor de un 80% de la cuota. Añadió que la flota gallega también se ha quedado sin cuota de la anchoa por no contar con datos históricos ya que es una especie que aparece por la costa gallega en su migración hacia el norte y al Cantábrico donde se han acumulado las capturas históricas.

“La flota en Galicia cuenta con un 7% de la cuota de anchoa, y a veces, esta especie solamente aparece en esta agua cada cinco o seis años, de ahí la necesidad de una cuota en la Zona IXa”, comentó.

“Cuando tienes una cuota de 50 toneladas, ¿qué se supone que vas a hacer una vez que hayas capturado todo?” preguntó, comentando que la flota litoral de cerqueros en España necesitar ser recordada ya que la renovación de esta flota está a punto de convertirse en una cuestión de urgencia cada vez más, mientras que el sentimiento es que la flota gallega, desde hace tiempo, ha sido dejada a lado en el momento de asignar cuotas.

Jorge Sobral Cabaleiro ha pasado los últimos 22 años de su carrera en la pesca capturando diferentes especies en la Zona IXa, utilizando aparejo cerquero chino y él junto con sus tripulantes se adaptan a sus necesidades y a su manera de pescar.

Andreu Tres El pescar durante todo el año dentro de la Zona IXa significa que no cambia mucho la rutina para Jorge Sobral Cabaleiro, y su tripulación de diez a bordo del Andreu Tres, ya que dependen principalmente de buscar señales de peces con sonda, además de buscar alcatraces que sirven de buen indicador de que hay algo bajo superficie. Sus especies objetivo son el jurel, la caballa o la anchoa por la costa gallega, ya que la sardina lleva varios años escaseando. “Los tripulantes son principalmente gallegos”, afirma, “además de un ucraniano, y no tenemos problema para atraer tripulantes”, añadiendo que otros barcos de la flota cuentan con tripulantes de Portugal, de varios países de África y de países más lejanos.

SPAIN – ORPAGU OCTOBER 2017

SHARKS HAVE BECOME A GREEN ICON

Sharks have become a contentious issue, blurred by several NGOs, according to Joaquín Cadilla Balueiro, recently re-elected chairman of Spanish longliners’ organisation ORPAGU, based at A Guarda.

Ian Emmett

‘There are 440 species of shark and we catch two of them; mako and blue shark,’ he said, pointing out that the EU fleet retains and markets both the fins and the bodies of its sharks, while ORPAGU and its members remain totally opposed to the practice carried out by some Asian fleets of retaining only the fins and discarding the live, finless body.

Joaquín Cadilla said that he is optimistic about the future.

‘We have come from a scenario in which our activity was in jeopardy, not even for any solid reason, but because of biased propaganda in the mass media and, more than anything, taking advantage of the tremendous sensitivity among the public at large towards environmental issues such as this,’ he said.

Joaquín Cadilla Balueiro, chairman of Spanish longliners’ organisation ORPAGU ‘The problem starts where certain environmentalist NGOs, not all of them, put across biased opinions. I can say, without the shadow of a doubt, that the EU fleet catching shark – the Portuguese, the Spaniards and the British – all comply with the legal requirements, i.e., we all fin and market the whole shark.’

‘That’s not to say that there couldn’t be individual instances of wrongdoing, in which case it’s up to the NGOs not to generalise by focusing on an isolated case, and to take the relevant action against that shipowner.’

He commented that it is unfortunate the NGOs found an icon in shark that is easily used against shark catching fleets. Since 2008, Joaquín Cadilla has made three presentations in the European Parliament, and said that over the years, the environmentalists ‘have won the battle through their use of words and of the mass media.’

‘Bear in mind that we are mostly family-run businesses who are unable to invest hundreds of millions of dollars in international publicity campaigns designed to get their message across. One of the ways in which they have hoodwinked the public is by making out that shark are pets, whereas what we catch is a food source.’

‘Some of my friends are vegans, who justify why they don’t eat animals, and I’ve asked them if they don’t think that when they are cutting a live courgette that it suffers. I point out to them that they not only cut it alive, but burn it. My grandmother used to talk to plants, she knew when they were happy or sad. What I mean is that we need to be careful about what we consider to be a live being that is or is not for eating and is authorised as such.

Why can’t a courgette be a pet?’

So the fishing industry’s message reaching the public?

‘I think it is, but very slowly. We haven’t got the financial backing to be convincing through large scale publicity campaigns, so what we are doing is being transparent and that is the only way we have of showing the public exactly how we catch, respecting the environment, focusing on keeping a balance in nature,’ he said.

Joaquin Cadilla commented that a debate that is about to appear over the next few months regarding mako shark and how catch volumes are now being calculated.

‘The way of estimating shark catch volumes changed recently and now, which has led to thinking that mako is an endangered species. Recently, in London, four NGOs recommended to the ICAAT that they suspend all catches of mako shark. So, based on the same data as before under the old system, now mako shark is made out to be endangered,’ he said.

‘Mako shark has no fisheries management anywhere in the world, and we don’t agree with that continuing. It needs to be managed and this links up with the objectives of any organisation with a long-term outlook.’

ESPAÑA - ORPAGU

EL TIBURÓN SE HA CONVERTIDO EN UN ICONO VERDE

El tiburón se ha convertido en una cuestión polémica, empañada por diversas ONGs, según Joaquín Cadilla Balueiro, recientemente reelegido como Presidente de la Organización de Palangreros de A Guarda (ORPAGU), con base en ese pueblo costero.

Ian Emmett

“Existen 440 especies de tiburón, y nosotros pescamos dos de ellas: marrajo y tintorera”, comentó, indicando que la flota comunitaria mantiene a bordo y comercializa tanto las aletas como la carcasa de sus capturas de tiburón, mientras que ORPAGU y sus socios están totalmente en contra de la práctica realizada por algunas flotas asiáticas de guardar las aletas y descartar el cuerpo con vida pero sin ellas.

Joaquín Cadilla afirma que se siente optimista en cuanto al futuro.

“Hemos progresado desde un escenario en el que nuestra actividad corría peligro, no por motivo concreto, pero debido a la propaganda sesgada de los medios de comunicación y, más que nada, por sacar ventaja de la tremenda sensibilidad entre los ciudadanos hacia cuestiones medioambientales como ésta”, comentó.

“El problema empieza cuando determinadas ONGs medioambientalistas – no todas – transmiten opiniones sesgadas. Puedo decir, sin lugar a dudas, que la flota comunitaria que captura tiburón – las flotas de Portugal, España y del Reino Unido – todas cumplen con las normas jurídicas, es decir, todos aleteamos y comercializamos la totalidad del tiburón”.

“Lo cual no quiere decir que no podría haber casos de mala conducta, en cuyo caso les toca a las ONGs evitar generalizar al enfocarse en un caso aislado y tomar las medidas relevantes en contra de aquel armador”.

Comentó que es lamentable que las ONGs hayan encontrado un icono en el tiburón que, fácilmente, se utiliza en contra de las flotas que lo capturan.

Desde el año 2008, Joaquín Cadilla hizo tres presentaciones en el Parlamento Europeo, y comentó que, a lo largo de los años, los medioambientalistas “han ganado la batalla mediante el uso de sus palabras y de los medios de comunicación”. “Hay que tener en cuenta que nosotros somos, mayoritariamente, negocios familiares que carecemos de la capacidad de invertir centenares de millones de dólares en campañas publicitarias a escala internacional pensadas para transmitir su mensaje. Una de las maneras de las que

han engañado al público es disimulando que los tiburones son mascotas, mientras que nosotros lo que pescamos es una fuente de alimentación”.

“Algunos de mis amigos son veganos, quienes justifican porqué no comen animales. Yo les he preguntado si no piensan que sufre un calabacín en el momento de cortarlo vivo.

Les señalo que no solamente lo cortan vivo, sino que lo queman. Mi abuela solía hablar con las plantas, y sabía cuándo estaban contentas o tristes. Lo que quiero decir es que hay que tener cuidado acerca de lo que consideramos como un ser viviente que sirve para comer y otro que no y está autorizado para tal fin. ¿Y por qué un calabacín no podría ser una mascota?”

Así que ¿el mensaje de la industria pesquera llega al público?

“Creo que sí, lentamente pero sí. No contamos con el respaldo financiero para ser convincentes a través de campañas publicitarias a gran escala, así que lo que hacemos es ser transparentes ya que es la única manera que tenemos para demostrar al público exactamente cómo pescamos, respetando el medio ambiente, centrándonos en mantener el equilibrio en la naturaleza”, afirmó.

Joaquín Cadilla comentó que en los próximos meses se abrirá un debate sobre el marrajo y cómo se calculan los volúmenes de captura.

“La manera de estimar los volúmenes de capturas ha cambiado hace poco, y ahora, ha conllevado a pensar que el marrajo es una especie amenazada. Recientemente, cuatro ONGs recomendaron al ICAAT que suspendieran todas las capturas del marrajo. Así que, en base a algunos datos recopilados bajo el sistema antiguo, ahora se pretende que el marrajo se considere una especie en peligro”, afirmó.

“El marrajo no cuenta con gestión pesquera en ninguna parte del mundo, y no estamos de acuerdo con que esta situación continúe. Necesita ser gestionado, lo cual enlaza con los objetivos de cualquier organización con proyección a largo plazo”.

SPAIN – ORPAGU

FLEET WITHOUT A PORT

ORPAGU has been in existence since 1996, with most of the members today coming from the local Fishermen’s Guild.

Ian Emmett

‘We surface longliner owners decided that we didn’t really fit in with the lobster potters, coastal fisheries, goose-barnacle pickers and shellfish gatherers. With this mix of interests, it was hard to make any headway with the problems we were facing, so we set up this separate organisation for us surface longliners,’ Joaquin Cadilla said.

One of the problems is the lack of a fishing port in A Guarda, with a narrow entrance facing the open sea and a shallow bottom. Today, the fight is over, despite the demonstrations, support from the townspeople and lobbying, back in the early 1990’s and empty promises from the regional government of the time. The crunch came at a meeting held by the VicePresident of the Galician Regional Government.

‘We asked him if there was ever going to be a fishing port in A Guarda. The reply was that they could not justify having two ports so near to each other – Vigo and A Guarda. Today, such an investment would be out of the question.’

At that time, there was a fleet of around 180 vessels in A Guarda, including 80 longliners, operating off the African coast, today there are no more than 50, 40 of which are ORPAGU members and the rest in the Fishermen’s Guild.

‘Since I was a boy, Vigo has always been our sister town, our parents and grandparents used to go there, and we feel at home up there,’ he said.

So A Guarda, despite its important fishing fleet, is fated to carry on without its own port, with its vessels putting into Vigo for supplies, landing and auctioning. He added to that many of the surface longliners from this port haven’t been back for years, a case in point being the Balueiro Segundo, which hasn’t returned since 2001. Around 80% of the surface longliner fleet based in A Guarda rarely come back, although the supplies, fishing gear, operational management, know-how and the market are here.

Fishing grounds where this fleet operates are in the North and South Atlantic, Indian, Pacific – covering Madagascar, Mauritania, formerly Liberia, Angola and Gabon where there is no longer any agreement – San Tomé and Namibia, the latter mostly under lease agreements. The species targeted by this fleet are mainly swordfish, mako and bluefin shark and tuna (bigeye and yellowfin, with some albacore) to a much lesser extent. Blue shark is mainly consumed in some of Europe’s poorer regions, including the south of Spain, south of Italy and Greece.

Dogfish delicacy Dogfish is still hung out in the sun and wind to dry naturally, to be used to add substance to a Galician fish stew. It is skinned then rehydrated overnight before adding to the stew.

‘It’s cooked in boiling water like hake, and it’s a delicacy,” Joaquin Cadilla said, adding that his father remembers the hunger of the post-Civil War era.

‘They used to live from whatever came from the sea. Fish was kept in this way for when it was impossible to go out fishing. Skate is dried in the same way, even today,’ he said.

Joaquín said that three or four local restaurants have it on the menu, but it’s mainly for enjoying at home. A delicacy all the way from Grand Sole that comes into its own when combined with the local sun and wind.

FLOTA SIN PUERTO

ORPAGU existe desde el año 1996 hasta hoy, con la mayoría de sus asociados procedentes de la Cofradía de A Guarda.

Ian Emmett

“Nosotros los armadores de palangreros de superficie decidimos de entonces que no cuadramos en la misma asociación que los naseros, barcos litorales, los percebeiros o mariscadoras. Con semejante potpurrí de intereses, resultaba difícil abrir camino con los problemas con los que nos enfrentamos, así que decidimos establecer esta organización aparte para nosotros los armadores de palangreros de superficie”, comentó Joaquín Cadilla.

Uno de los problemas es la falta de un puerto pesquero aquí en A Guarda, con una entrada estrecha que se abre al mar abierto y, por dentro, con poco fondo. Hoy día, a pesar de las manifestaciones, del apoyo de los guardeses y de la presión que ejercimos a nivel político allá atrás en los albores de los años 90, con las falsas promesas del gobierno regional del momento, esa batalla ya se acabó. La hora de la verdad vino en una reunión convocada por el Vice-Presidente de la Xunta de Galicia.

“Le preguntamos si alguna vez habría un puerto pesquero en A Guarda. La respuesta fue que no podrían justificar tener dos puertos tan próximos – el de Vigo y el de A Guarda. En la actualidad, dicha inversión sería impensable”.

En aquella época, existía una flota de unos 180 barcos con base en A Guarda, incluyendo 80 palangreros, que faenaban por la costa africana. Hoy, no hay más de 50, y 40 de ellos son asociados de ORPAGU, y los demás son de la Cofradía de Pescadores.

“Desde que era niño, Vigo siempre ha sido nuestra ciudad hermana. Nuestros padres y abuelos solían ir allí donde nos sentimos en casa”, explicó.

Así que A Guarda, a pesar de contar con una importante flota pesquera, está destinada a seguir sin puerto propio, y sus barcos arriman a Vigo para provisiones, para descargar y subastar. Añadió que muchos de los palangreros de superficie de este puerto no han regresado en años. Un caso así es el Balueiro Segundo, que no ha vuelto desde el año 2001. Alrededor de un 80% de la flota palangrera de superficie con base en A Guarda raras veces vuelve, aunque los suministros, los aparejos de pesca, la gestión operativa, los conocimientos técnicos y el mercado están aquí.

Los caladeros de pesca donde faena esta flota se encuentran en el Atlántico norte y sur, el Índico y el Pacífico, abarcando países como Madagascar, Mauritania, anteriormente Liberia, Angola y Gabón donde ya no hay acuerdos de pesca – y San Tomé además de Namibia, en este último caso principalmente bajo acuerdos de alquiler de cuotas. Las especies objetivo de esta flota son principalmente el pez espada, marrajo, tintorera y atunes (patudo y listado, con algo de albacora) en grado menor. La carne de tintorera se consume principalmente en algunas de las regiones más pobres de Europa, incluyendo el sur de España, el sur de Italia y Grecia.

Marrajo Aún se cuelga al sol y viento el cazón para que se seque naturalmente. Se echa para añadir sustancia a la caldeirada gallega de pescado. Se despelleja y se vuelve a hidratar de la noche al día antes de echarlo a la caldeirada.

“Se cuece en agua hirviendo, como la merluza, y se considera un manjar”, afirmó Joaquín Cadilla, añadiendo que su padre recuerda la hambruna de la época después de la Guerra Civil en España.

“Solían vivir de lo que saliera del mar. Se conservaba el pescado de esta manera para la época en la que fuera imposible salir a pescar. Se seca la raya de la misma manera, incluso hoy día”, comentó.

Joaquín añadió que hay tres o cuatro restaurantes en el pueblo que lo incluyen en el menú, pero principalmente es para disfrutar en casa. Un manjar que procede del Gran Sol que alcanza su pleno potencial en combinación con el sol y viento de aquí.

Big mesh, sustainable netting

29/09/2017, 10)19

SPAIN

BIG MESH, SUSTAINABLE NETTING Skipper Francisco José Rodríguez Blanco and his brother have worked hard to get where they are today.

Ian Emmett

Both of them have been fishing all their working lives, trained to obtain their skipper’s certificates and twenty years ago were able, with a third partner, to buy their first boat and be their own bosses.

Today they run the 38 by 7.10 metre Eder Sands, which sails under the UK flag and is registered in Ullapool, but operates mainly from Galicia where the markets for its catches are. Built in 1974 at the Astilleros Balenciaga yard in Zumaia, Eder Sands fishes all year round with static gear, with monkfish as its primary target species.

As well as monk, they also have catches of hake, ling, turbot and witch, all of which go to the hungry Spanish market that has the highest per capita consumption of fish anywhere in Europe at more than 25kg. Catches are processed as tails, cheeks, wings and heads, and frozen on board.

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Big mesh, sustainable netting

29/09/2017, 10)19

Skipper Francisco José Rodríguez Blanco in the wheelhouse

He explained that they use monofilament gear supplied by Water Dragon with 280mm mesh, ensuring that they catch sustainably and the monkfish that come through the hauler are all over 1.50kg, and their knowledge of fishing areas built up over many years of netting means that they can rotate their most productive areas.

‘We work with a crew of twenty, split so that they do two trips at sea and then have time ashore,’ he said.

‘We don’t have a problem finding crew. They come direct from Indonesia under a collaboration with the Spanish Embassy in Djakarta, and we sail with Spanish officers. This means we have a stable crew and the experience and expertise stay with us.’

‘We catch down to a maximum of 600 metres and are not allowed to go deeper,’ Francisco José Rodríguez Blanco said.

‘This ban only applies to gillnetting, which is what we use. I don’t personally agree with this, since any other fishing methods – trawling or any other methods – can catch below 600 metres but we can’t,’ he complained, adding that in line with the requirements that have been in place for some years, the gear is always hauled within 72 hours of being shot.

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Big mesh, sustainable netting

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Landing frozen fish after a long trip

‘Since this is a UK company, we can operate 12 miles off the coast and when we are in British waters, we can catch up to the 6 miles limit, just like any other ship flying the UK flag.’

Having run Eder Sands since 2003, he is aware of the difficulties of investing in a new vessel.

‘It’s a very difficult prospect. Under the current situation, the investment that has to be made in quotas is substantial, and so you need a good few years before you can get that back,’ he said.

‘Now, with the added uncertainty of the Brexit process, it’s not advisable to think about newbuilds. Until the Brexit issue is made clear, we don’t know what is going to happen. All we have right now are suspicions and uncertainties, which have led to a situation in which investments are not being made,’ he said, commenting that this is not just a Spanish problem as other countries and fleets are suffering from this same uncertainty due to the unanswered questions le" hanging by the Brexit process.

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Malla grande, pesca sostenible

29/09/2017, 10)19

ESPAÑA

MALLA GRANDE, PESCA SOSTENIBLE El Capitán Francisco José Rodríguez Blanco y su hermano han trabajado duro para llegar adonde están hoy.

Ian Emmett

Los dos llevan toda su vida laboral en la pesca, formados como capitanes y, hace veinte años, fueron capaces, junto con un tercer socio, de comprar su primer barco y convertirse en sus propios jefes.

En la actualidad, llevan el Eder Sands de 38 metros de eslora y 7,10 metros de manga, de pabellón británico, registrado en Ullapool, con base en Galicia donde comercializa sus capturas.

Construido en 1974, en Astilleros Balenciaga en Zumaia, el Eder Sands captura durante todo el año con redes de enmalle, con rape como su principal especie objetivo.

Además de rape, también pesca merluza, maruca, rodaballo y gallo, especies destinadas al hambriento mercado español que goza del nivel de consumo per capita más elevado de toda Europa, con más de 25 kg. Se elaboran las capturas como cola, cococha, aletas y cabeza, y se congela a bordo.

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Malla grande, pesca sostenible

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Explica que utilizan aparejo monofilamento de Water Dragon con malla de 280 mm, para así asegurar la sostenibilidad de las capturas y que el rape que pase por el halador esté todo superior a 1,50 kg. Sus conocimientos acumulados a lo largo de los años de pesca les permiten rotar las zonas más productivas.

“Trabajamos con una tripulación de veinte, dividida de modo que hagan dos mareas y luego tienen tiempo en tierra”, comenta.

“No tenemos problema con conseguir tripulantes. Vienen directamente de Indonesia con la colaboración de la Embajada Española en Djakarta, y los oficiales son españoles. Lo cual quiere decir que contamos con una tripulación estable y los conocimientos técnicos se quedan con nosotros”.

“Pescamos hasta un máximo de 600 metros y no se nos permite pescar a más profundidad”, afirma Francisco José Rodríguez Blanco.

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Malla grande, pesca sostenible

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“Esta prohibición solamente se aplica a redes de enmalle, que es la que usamos nosotros.

Personalmente, no estoy de acuerdo con esto puesto que otros artes de pesca – el arrastre entre otros – pueden capturar por debajo de los 600 metros, mientras que nosotros no podemos”, se queja, añadiendo que de acuerdo con los requisitos aplicados desde hace años, el aparejo no puede estar calado más de 72 horas.

“Ya que somos una empresa británica, podemos operar a 12 millas de la costa y cuando estamos en aguas británicas, podemos pescar dentro del límite de 6 millas, igual que cualquier otro barco de bandera británica”.

Después de llevar el Eder Sands desde el año 2003, es consciente de las dificultades de invertir en un barco nuevo. “La posibilidad de invertir en un barco nuevo es muy difícil. Ahora mismo, las inversiones en cuotas son sustanciales, y realmente hacen falta muchos años de amortización. Y tal como estamos ahora, con la incertidumbre del Brexit, yo creo que no es muy aconsejable.

Todo son dudas e incertidumbres, entonces esto nos hizo estancar, a la hora de invertir”, añadiendo que no es solamente un problema español puesto que otros países y flotas están sufriendo por la misma situación debido a las preguntas que siguen sin contestar sobre el proceso del Brexit.

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FALKLAND ISLANDS September 2017 CFL HUNTER, A SMOOTH OPERATOR OFF THE FALKLANDS Freezer longliner CFL Hunter, which was delivered by the Nodosa Shipyard in Spain in February this year, is well into its fishing career in waters around the Falkland Islands.

Ian Emmett

We caught up with Cándido Sánchez-Lama, who skippers CFL Hunter opposite his brother José Manuel, when the longliner was docked in Montevideo in Uruguay between trips.

Owners Consolidated Fisheries Ltd put a great deal of energy and vision into the building this vessel, tailor made for the company’s year-round fishing on Patagonian toothfish. The 59.50m LOA, 12.50m beam longliner is living up to all the predictions the yard and the design team had made during the build.

The benefits of the diesel-electric propulsion system are already being felt as this has reduced the company’s fuel costs, and the practically silent running has contributed to avoiding the orcas and sperm whales that are happy to pluck a free meal from the line as the gear is hauled, and which are normally attracted to the sound of the deck hydraulics starting up to tell them that dinner is on the way.

CFL Hunter ready to sail from Montevideo Cetecean predation of fish caught on longlines is a problem both in the Falklands and in other fishing areas around the world, and the loss of large volumes of Patagonian toothfish before it reaches the hauler represents serious losses for the operator and the crew as the catch fetches around $30/kg on the US market.

Silent operation clearly has a positive effect, Cándido SánchezLama said.

He commented that there have been teething troubles, as is always the case with a newbuild, one of which was the refrigeration system that required new compressors.

Skipper Cándido Sánchez-Lama He said that fuel consumption steaming from Spain to the Falklands, was 4800 litres. Minor adjustments were made, which he stressed is quite normal for a ship recently launched.

‘Altogether the ship is performing outstandingly well,’ he said, adding that the new longliner’s comms systems mean that the crew have the hitherto unheardof luxury of satellite communications, providing access to WhatsApp to keep in touch with home. The accommodation standards on board are in line with the latest ILO requirements and are a significant improvement on CFL’s older vessels that have since been sold. The crew have cabins with a maximum of two berths. ‘These are comfortable cabins,’ Cándido Sánchez-Lama explained.

‘We sail with a crew of 43 on a rotating shift and this was a priority during the design stage.’ CFL Hunter sails with Spanish officers, with the exception of one Chilean engineer, while the deck crew are recruited from Peru and Indonesia.

Skipper Cándido Sánchez-Lama clearly has every right to be proud of the new CFL Hunter, which is the Falkland Islands’ flagship and the largest single investment made in fishing with Falklands capital.

ISLAS FALKLAND SETIEMBRE 2017

CFL HUNTER, OPERADOR DE MARCHA LIGERA POR LAS COSTAS DE LAS ISLAS FALKLAND

El palangrero congelador, CFL Hunter, entregado por el Astillero Nodosa en España en febrero de este año, ha inaugurado su carrera pesquera en las aguas de las Islas Falkland.

Ian Emmett

Tuvimos la ocasión de hablar con Cándido Sánchez-Lema, capitán del CFL Hunter, junto con su hermano, José Manuel (Chema) quien es el primer capitán e hizo la ruta desde España a las Islas Falkland con el primer viaje del CFL Hunter, cuando este palangrero estuvo amarrado en Montevideo, Uruguay, entre mareas.

El armador, Consolidated Fisheries Ltd., invirtió mucha energía e ilusión en la construcción de este barco, hecho a la medida para poder pescar róbalo patagónico todo el año. El palangrero de 59,50 m, y 12,50 m de manga, cumple con los pronósticos del astillero y el equipo de diseño que hicieron en el curso de su construcción.

Ya se notan las ventajas del sistema de propulsión diésel-eléctrico en la reducción de los costes de combustible de la compañía, además de la marcha casi silenciosa que ha contribuido a evitar que las orcas y cachalotes alegremente saquen una comida gratis de la línea cuando se iza el aparejo.

Estos animales están atraídos por el sonido del arranque del sistema hidráulico de cubierta que les señala la llegada de comida.

La acción predatoria de los cetáceos sobre los peces capturados por palangre es problemática, tanto en las Islas Falkland como en otros caladeros del mundo, y la pérdida de enormes volúmenes de róbalo patagónico, antes de que llegue al halador supone graves prejuicios económicos para el armador y tripulación puesto que esta especie aporta alrededor de $30/kg en el mercado de los EEUU.

El funcionamiento silencioso, claramente, tiene un efecto positivo, afirmó Cándido Sánchez-Lama.

“Hemos tenido los típicos problemas iniciales de un barco nuevo, uno de los cuales se trataba del sistema de refrigeración que precisaba nuevos compresores. Pero ya está resuelto”.

Comentó que el consumo de combustible en ruta desde España hasta las Islas Falklands fue de 4.800 a 5.000 litros por día. Se efectuaron ajustes de poca importancia, lo cual, enfatizó, es normal en el caso de un barco recientemente botado.

Skipper Cándido Sánchez-Lama “En términos generales, el barco está funcionando excepcionalmente bien”, añadiendo que los nuevos sistemas de comunicación suponen que los tripulantes ahora cuentan con el lujo, hasta ahora inaudito, de disponer de comunicaciones por satélite que les da acceso por WhatsApp y así se mantienen en contacto con la casa.

Las normas de alojamiento a bordo cumplen con los últimos requisitos del I.L.O, y suponen una importante mejoría en términos de los barcos anteriores que ya se han vendido. Los tripulantes disponen de camarotes con máxima capacidad de dos.

“Los camarotes son cómodos”, Cándido Sánchez-Lama explica. “Navegamos con tripulación de 43, trabajando por turnos, cumpliendo así con una de las prioridades de la etapa del diseño”.

El CFL Hunter navega con oficiales españoles, con la excepción de un maquinista chileno, mientras que los tripulantes de cubierta son reclutados de Perú e Indonesia.

El Capitán Cándido Sánchez-Lama tiene sobrados motivos para estar orgulloso del nuevo CFL Hunter, el buque insignia de las Islas Falkland y la inversión más importante de la pesca con capital de las islas.

FALKLANDS ISLANDS MAY 2018

WINDS OF CHANGE IN THE SOUTH-WEST ATLANTIC

There are uncertainties facing the Spanish-based fleet operating in Falkland waters, with both political and practical problems as the backdrop to a long-established fishery that has been in place for many years – with both local solutions needed, and international issues that need to be addressed.

Ian Emmett

A major challenge facing the Department of Natural Resources and the FIG (Falkland Islands Government) is renewing relationships with the Argentinean scientific counterparts, with a view to ‘setting up a regional fisheries management organisation and renewing the healthy exchange of information on the transzonal and straddling stocks in both areas,’ as Director of Natural Resources John Barton, explained.

A wall of jigging vessels beyond the Falklands EEZ One of the effects of the Falklands conflict occurred in 2006 when the Argentinean government, for political reasons, broke off this exchange of data between the Falkland and Argentinean fisheries under the jurisdiction of the now defunct South Atlantic Fisheries Commission ( SAFC). This body

had facilitated the exchange of fisheries data, joint research cruises, joint scientific analysis, and recommended co-ordinated conservation advice to respective governments.

In the wake of this decision, a void has developed between scientists in the two countries that share stocks. Negotiations are currently in progress between the UK and Argentina to re-establish the vital exchange of information.

The situation known in the islands as the Far West has come about, with a fleet of jigging vessels from Asian nations forming a barrier just beyond the Argentinean EEZ limit.

According to AIS data, the fleet consists of more than 400 vessels, mainly from China, and their activities mean that illex squid abundance in Falkland waters becomes either low or irregular, as well as affecting other species related to illex. Meanwhile, the Asian fleet of jigging vessels operating off the Falkland Islands this year are Taiwanese and Korean vessels.

The Spanish-Falkland joint ventures are taking environmental concerns seriously. Tori lines to deter seabirds from feasting on offal from production on board are now used on all of these vessels and the design has been improved with floats to tighten the lines.

Each vessel carries a scientific observer, placed on board voluntarily as part of the contribution to the sustainability and monitoring, with the data they gather sent to the Department of Natural Resources.

This effective sea lion excluder device has been adopted by the whole fleet Environmental issues over the years extend not only to birds and the use of tori line frighteners, but since 2017 there has been a plague of jellyfish triggered by higher water temperatures. Protecting these is not a concern, but avoiding them is as important since they cause a range of difficulties for fishermen. Sea lions have also appeared in abundance since last year and are inevitably caught, prompting one of the skippers to design a sea lion exclusion device, and this has now been adapted by the loligo fleet.

With more than 6000 nautical miles between their base in Vigo and the Falklands, it’s no surprise that logistics and bunkering are key concerns for the 19 Falkland-flagged fishing vessels and a further 26 Falkland-flagged vessels under joint ventures operating in the Islands.

These joint venture Spanish trawlers and longliners work with Falkland partners who hold various types of fishing licence under an ITQ system to catch finfish, illex and loligo squid, as well as 16 which hold licenses for loligo – known more widely as Falklands calamari, while its official name, Loligo gahi, was changed in 2005 to Doryteuthis gahi.

Unsurprisingly, the name hasn’t caught on.

One of the Asian jigging vessels that operates in the South Atlantic Of the sixteen trawlers with with loligo licences, some also hold licences for illex squid or finfish species such as hake, toothfish, ray, rock cod, red cod, kingclip, hoki and blue whiting. Although there was growth in hake catches two years ago, finfish catches in general have shown a decline. Operators are increasingly working with local partners to lease their now less financially attractive finfish licences.

Only the loligo squid is not managed with quotas, and two seasons each year are assigned a starting and a closing date – with the scientists monitoring the fishery able to recommend an early closure if they consider that the biomass is getting too low.

The autochthonous Falkland calamari (Doryteuthis gahi) is mainly exported to the Spanish and Italian markets. According to historic data, Illex catches are usually in the region of 350,000 tonnes annually, although there are anomalies. In 2017, this fell to 3000 tonnes, which scientists have attributed to ‘bioclimatic factors and to the 400-strong wall of Asian jigging vessels operating just outside Falkland Island waters’, as Dr. Alexander Arkhipkin at the Department of Natural Resources commented.

Each vessel is assigned a certain percentage of the overall fishery, primarily in terms of fishing days as most Falklands fisheries are managed on a fishing effort basis. The Department of Natural Resources (formerly the Fisheries Department), headed by Director of Fisheries, John Barton and the Senior Fisheries Scientist Dr. Arkhipkin, constantly monitor the biomass, aggregations and movements of illex from the Argentinean fishery to the north, water temperatures, watching weather conditions, spawning of Doryteuthis gahi, which is native to the islands, interactions between species and oceanographic, biological and meteorological factors affecting the grounds.

FALKLAND ISLANDS

CONTAINER FACILITIES NEEDED

With a 12,500 nautical mile turnaround between the two fishing seasons, this means either the less than economic option of each trawler burning 15,000 litres of diesel every day to steam back to Vigo twice a year with a full hold at the end of each two month season.

Ian Emmett

The alternative is to use the services of South American Atlantic Service Ltd (SAAS) to ship frozen catches in containers via the Montevideo hub.

Owned 50-50 by a private operator and the local government, SAAS relies for its activity on imports to the Islands, while both the company and the fishing vessel owners have made clear to the Falkland Islands Government (FIG) that more capacity is needed for berthing and offloading into containers, not least as containerisation has the advantage of making it possible to ship goods directly from the Islands to final destinations in the USA or South Africa.

A longliner docked in Stanley The financial aspects of the operation in the Falklands and the need for an increased availability of berthing for the fishing industry are still awaiting solutions, which may entail bringing in expertise from Spain, although so far no specific decisions have been taken.

Quayside facilities could be improved One of the factors driving this need for a fishing port to take over from FIPASS is the vessel operators’ preference for increased containerisation in view of the EU’s stance on transport by containers and the better hygiene implications of this mode of shipping.

A further rationale for building a port for the fishing vessels that have been operating in the islands for the past thirty years is berthing space and stevedoring. To date, manpower for offloading comes from farm workers who are otherwise busy with sheep shearing – so that if a fishing vessel offloads onto FIPASS during the shearing season, there is an inevitable loss of time.

Fleet renewal

The joint venture fleet operating in Falkands waters has been largely stable over the last couple of decades. This is a fleet that is showing its age, and there are question marks over the issue of renewing this fleet as the future remains far from certain.

There are dilemmas over how to approach the problem of a fleet that was built mainly in the 1970s and 1980s, and EU subsidies for newbuilds remain firmly in the past so fleet renewal has to be based solely on operating revenues.

Monteferro is one of the additions to the South Atlantic fleet A serious concern for the Islands is whether or not the currently zero-tariff status of its seafood exports to the European Union will remain, as a tariff on exports could seriously undermine the economic viability of catching and exporting to the EU, and this has a direct bearing on investment decisions.

Among the technical considerations involved in whether or not to build a new ship or to upgrade tonnage is the ILO Convention 188, already in force in the islands. Although this is still pending ratification by the Spanish government, the fleet in general has voluntarily adopted the regulations on better living conditions on board. A strong argument in favour of going ahead with a newbuild or renewing an older vessel can be found in a recent study that places fish products caught in the Falklands at the forefront of imports, ahead of countries such as Namibia, South Africa or Argentina, with more than 40,000 tonnes per annum being imported into the EU.

CFL Hunter was built at Nodosa in Spain to fish for toothfish in the Falklands EEZ As the joint venture operators point out, the EU has a deficit of seafood products for its own markets, making imports essential. Not only is the EU the primary market, but Galicia is where the processing sector and infrastructure are located, adding value to these imports from the SW Atlantic. Galicia, and more specifically, Vigo, as a coastal community highly dependent on fishing, rely heavily on fish products imported from the Falkland Islands.

But renewal has begun. The 68 metre squid catcher Monteferro was launched last year, built by the Fontรกn family as part of their Falkland Island company Kalamar Ltd.

In a joint venture with the Vigo based Rampesca, this trawler replaces the 55.70 metre Kalatxori built in 1986.

The 59.50 metre longliner CFL Hunter, designed specifically to target toothfish, was delivered in early 2017 to replace the 1990-built Gambler.

In September this year, the Vigo based Argos and Pereira Group, in collaboration with the Falkland Islands Jupiter Company Ltd., will see delivery of a 74 metre trawler designed to target squid, to replace the Argos Galicia, which dates back to 1988.

ISLAS FALKLAND

VIENTOS DE CAMBIO EN EL ATLÁNTICO SUROCCIDENTAL

Vientos

de

cambio

en

el

Atlántico

suroccidental

La flota española que faena en caladeros de las Islas Falkland se enfrenta a incertidumbres, con problemas de carácter político y práctico, como telón de fondo a esta pesquería establecida hace muchos años, donde se precisan soluciones tanto a nivel local como internacional.

Ian Emmett

El principal desafío con el que se enfrenta el Departamento de Recursos Naturales y el FIG (Gobierno de las Islas Falkland) es la recuperación de las relaciones con sus homólogos científicos en Argentina, en aras a «establecer una organización regional de gestión de las pesquerías y renovar el sano intercambio de información sobre las poblaciones transzonales en las dos zonas», explicó el Director de Recursos Naturales, John Barton.

Una de las repercusiones del conflicto de las Falklands sucedió en 2006 cuando el gobierno argentino, por motivos políticos, cortó este intercambio de datos sobre las pesquerías de las Islas y las de Argentina bajo la jurisdicción de la actualmente difunta Comisión de Pesquerías del Atlántico Sur (SAFC).

A wall of jigging vessels beyond the Falklands EEZ Esta comisión ha facilitado consejos coordinados a los respectivos gobiernos sobre el intercambio de datos pesqueros, campañas de investigación conjuntas, el análisis científico conjunto y de conservación.

Como resultado de esta decisión, se ha desarrollado un vacío entre los científicos de ambos países que comparten los mismos stocks.

Las negociaciones están actualmente en marcha entre el Reino Unido y Argentina a fin de volver a establecer este vital intercambio de información.

La situación denominada en las Islas como el Lejano Oeste se ha producido, con una flota de poteros de países asiáticos que forman una barrera justo por fuera del límite de la ZEE argentina.

Según datos del sistema AIS, la flota constituye más de 400 buques, principalmente de China, y sus actividades significan que la abundancia del loligo en aguas de las Islas o bien disminuye o bien se comporta de manera irregular, aparte de afectar otras especies relacionadas con la pota. Mientras tanto, la flota asiática de poteros que faena por fuera de las Islas Falkland este año son buques taiwaneses y surcoreanos. Las empresas mixtas españolas-Falkland toman en serio las cuestiones medioambientales. Las líneas tori (espantapájaros) para desalentar a las aves marinas de darse un banquete con los despojos procedentes de la elaboración a bordo, ya están instalados en todos estos barcos, incorporando un diseño mejorado con flotadores que aprietan las líneas. Cada barco lleva a bordo, a título voluntario de parte de los armadores, a un observador científico como parte de su contribución a la sostenibilidad y el control de las pesquerías.

Los datos que recopilan son remitidos al Departamento de Recursos Naturales.

This effective sea lion excluder device has been adopted by the whole fleet A lo largo de los años, las cuestiones medioambientales no solamente se dirigen a las aves marinas y el uso de las tori espantapájaros. Desde el año 2017, hay una invasión masiva de medusas, provocada por el incremento de la temperatura de las aguas.

La protección de las medusas no es problema, sin embargo, evitarlas es tan importante ya que suponen varias dificultades para los marineros.

Los lobos marinos también aparecieron en abundancia desde el año pasado e, inevitablemente, entran en las redes, lo cual conllevó a uno de los capitanes a diseñar un dispositivo de exclusión de lobos marinos, que ha sido incorporado en los barcos de la flota del loligo.

Con más de 6.000 millas náuticas entre su puerto base en Vigo y las Islas Falkland, no es de sorprender que la logística y la toma de gas-oil sean preocupaciones clave para los 19 buques de pesca con bandera de las Islas además de los 26 abanderados en las islas en empresas mixtas que faenan en estas aguas.

Estos arrastreros y palangreros españoles en empresas mixtas operan con socios de las Islas quienes son titulares de varios tipos de licencias de pesca, según un sistema de ITQs, con el obeto de pescar especies aleteadas, pota y loligo, además de 16 barcos con licencias de loligo - conocido popularmente como calamari de las Islas Falkland. Su nombre oficial de Loligo gahi, se cambió en 2005 a Doryteuthis gahi.

No es de extrañar que esta denominación no ha tenido aceptación.

De los dieciseis arrastreros con licencias de loligo, algunos también son titulares de licencias de pota o especies aleteadas, tales como la merluza, róbalo, raya, marujito, brótola, rosada, hoki y bacaladilla.

Aunque hubo un incremento en las capturas de la merluza hace dos años, las capturas de especies aleteadas en general están en declive.

Los operadores cada vez más están coordinándose con los socios locales para arrendar sus licencias de especies aleteadas que ahora son financieramente menos atractivas.

Únicamente el loligo no se gestiona con cuotas, y se le asignan dos campañas por año, con fechas de inicio y de cierre - donde los científicos monitorizan la pesquería para poder recomendar un cierre anticipado, en el caso de considerar que la biomasa esté disminuyendo demasiado.

One of the Asian jigging vessels that operates in the South Atlantic El calamari de las Falkland (Doryteuthis gahi) se exporta principalmente a los mercados de España e Italia.

Según los datos históricos, las capturas de pota normalmente se hallan en 350.000 toneladas anuales, aunque hay anomalías.

En el año 2017, estas capturas cayeron a 3.000 toneladas, fenómeno que los científicos han atribuido a «factores bioclimáticos y al fuerte muro de 400 poteros asiáticos que faenan justo por fuera de las aguas de las Islas Falkland», comentó el Dr. Arkhipkin del Departamento de Recursos Naturales.

A cada buque se le asigna un cierto porcentaje de la pesquería total, principalmente en términos de días de pesca ya que la mayor parte de las pesquerías de las Islas se gestionan en base al esfuerzo pesquero.

El Departamento de Recursos Naturales (previamente el Departamento de Pesca), dirigido por el Director de Pesquerías, John Barton y el Científico Superior de Pesquerías, el Dr. Arkhipkin, constantemente monitorizan la biomasa, las agregaciones y los desplazamientos de la pota procedente de la pesquería argentina al norte, las temperaturas del agua, controlando las condiciones climáticas, el desove del Doryteuthis gahi, especie autóctona de las Islas, las interacciones entre especies además de los factores biológicos y meteorológicos que afectan a los caladeros.

ISLAS FALKLAND

SE PRECISAN INSTALACIONES DE CONTENEDOR PARA LAS ISLAS

Con ruta de ida y vuelta de 12.500 millas náuticas entre las dos campañas de pesca, las dos opciones son: la menos económica de que cada arrastrero gaste 15.000 litros de gasoil por día para regresar a Vigo dos veces al año con la bodega llena al final de cada temporada de dos meses, o bien, hacer trasbordos.

Ian Emmett La segunda opción supone usar los servicios del South American Atlantic Service Ltd. (SAAS) para transportar capturas congeladas en contenedores a través del puerto central de distribución de Montevideo.

SAAS, con la participación al 50% como operadora privada y al 50% del gobierno local, depende de su actividad de las importaciones a las Islas, mientras que la compañía y los armadores pesqueros han expuesto claramente al Gobierno de las Islas Falkland (FIG) que hace falta más capacidad para el amarre y descarga hacia contenedores, sobre todo por la contenedorización ofrece la ventaja de hacer posible transportar la mercancía directamente de las Islas hacia destinos finales, como por ejemplo, a los EEUU o a Sudáfrica.

A longliner docked in Stanley La falta de financiación en las Islas Falkland y la necesidad de disponer de más espacio para el amarre para la industria pesquera aún están pendientes de solucionarse para lo cual podría contar con los conocimientos técnicos de España, aunque hasta la fecha no se han tomado decisiones específicas al respecto.

Quayside facilities could be improved Uno de los factores que impulsa esta necesidad de disponer de un puerto pesquero para tomar el relevo de FIPASS es la preferencia de los operadores de buques de incrementar la contenedorización al tener en cuenta la postura de la Unión Europea sobre el transporte en contenedor además de las mejores implicaciones en cuanto a la higiene que supone esta modalidad de transporte marítimo.

Otra razón fundamental para construir un puerto para los barcos de pesca que llevan operando en las Islas durante más de treinta años, es la necesidad de disponer de espacio de amarre y de estiba.

Hasta la fecha, la mano de obra para las descargas viene de los trabajadores agrícolas quienes, de lo contrario, se encargan de la esquila de ovejas - de modo que si un barco pesquero entra en FIPASS durante la temporada de la esquila, inevitablemente hay una pérdida de tiempo.

Renovación de la flota

La flota de empresas mixtas que faenan en las aguas de las Islas lleva un par de décadas con una gran estabilidad.

Se trata de una flota que ya luce los vestigios del paso del tiempo, con interrogantes sobre la cuestión de renovar esta flota ya que el futuro se presenta incierto.

Hay dilemas sobre cómo plantearse la problemática de una flota que se construyó, principalmente, en los años 70 y 80, donde las ayudas comunitarias para barcos nuevos se quedan firmemente en el pasado, así que la renovación de la flota tiene que basarse únicamente en los ingresos operativos.

Una de las preocupaciones más serias para las Islas es si se mantendrá el actual régimen arancelario de tarifa cero sobre las exportaciones de productos del mar hacia la Unión Europea, puesto que una tarifa sobre estas exportaciones podría perjudicar seriamente la viabilidad económica de las capturas y exportaciones a la EU, lo cual tendría un efecto directo sobre las decisiones de inversión.

Monteferro is one of the additions to the South Atlantic fleet Entre las consideraciones técnicas que se barajan en el momento de contemplar la posibilidad de construir un barco nuevo o de incrementar el tonelaje, es el Convenio 188 de la O.I.T., que ya está en vigor en las Islas.

Aunque siga pendiente su ratificación por el Gobierno de España, la flota en general, a título voluntario, ha adoptado estos reglamentos sobre mejores condiciones de vida a bordo.

Un argumento sólido a favor de seguir adelante con la construcción de un barco nuevo o de renovar uno de más antigüedad, se encuentra en un reciente estudio que coloca los productos pesqueros capturados en las Islas Falklands a la cabeza de las importaciones, por delante de países como Namibia, Sudáfrica o Argentina, con más de 40.000 toneladas por año en importaciones hacia la UE.

Tal como señalan los operadores de las empresas mixtas, la UE tiene déficit de productos pesqueros para abastecer sus propios mercados, lo cual hace imprescindible la importación.

No solamente es la UE su principal mercado, sino que Galicia es donde se encuentran el sector procesador y la infraestructura, que añaden valor a estas importaciones procedentes del Atlántico Sudoccidental.

CFL Hunter was built at Nodosa in Spain to fish for toothfish in the Falklands EEZ Galicia, y más específicamente, Vigo, como comunidad costera altamente dependiente de la pesca, cuenta en gran medida con los productos pesqueros importados de las Islas Falkland. No obstante, la renovación ya ha comenzado. El año pasado fue la botadura del Monteferro, arrastrero de 68 metros de eslora cuya especie objetivo es el calamar, encargado por la familia Fontán como parte de su empresa en las Islas, Kalamar Ltd. En una empresa mixta con Rampesca, la compañía con sede en Vigo, este arrastrero sustituye al Kalatxori de 55,70 metros, construido en 1986. El CFL Hunter, palangrero de 59,50 metros, diseñado específicamente para pescar róbalo, fue entregado a principios de 2017 para sustituir al Gambler, construido en 1990. En setiembre de este año, la compañía Argos y el Grupo Pereira, con sede en Vigo, en colaboración con Jupiter Company Ltd. en las Islas Falkland, verá la entrega de un arrastrero de 74 metros, diseñado para pescar calamar, que sustituirá al Argos Galicia que se remonta a 1988.

EUFA

SACAR EL HUEVO DE LA TORTILLA “En el pasado, la industria pesquera siempre ha estado al final de la cola en las negociaciones, pero esta vez nosotros vamos primero", dijo Iván López Van der Veen, de la Alianza Europea de Pesca (EUFA), que representa los intereses pesqueros de nueve países europeos que dependen, en mayor o menor medida, del acceso a las aguas del Reino Unido.

Ian Emmett

Afirmó que la EUFA ha ejercido una gran presión para que se reconozca ese vínculo entre el acceso y los mercados, al tiempo que trabaja junto con el Grupo de Trabajo 50 (50TF), responsable de negociar la salida del Reino Unido de la Unión Europea.

El punto realmente importante llegará el 31 de diciembre de 2020 cuando el Reino Unido pueda optar por el modelo de Noruega, Islandia o las Islas Feroe, aunque ésto sería difícil de aplicar ya que el Reino Unido tendría que aceptar las sentencias del Tribunal de Justicia Europeo y renunciar a la autonomía reglamentaria", afirmó, sugiriendo que una posible solución sería "tener acceso recíproco a los caladeros, sin cambios en el sistema de reparto y con las mismas normas de sostenibilidad".

El mercado garantizaría el funcionamiento de este sistema, ya que "el Reino Unido depende en gran medida del mercado europeo, al que exporta el 80% de sus capturas", explicó.

Iván Lopez van der Veen En los últimos dos años, la EUFA ha presionado para que se establezca este vínculo claro que ahora encontramos en este documento que fortalece la unión entre alguna forma de acceso a las pesquerías y alguna forma de acceso al mercado para el pescado y la acuicultura", dijo, refiriéndose al artículo 6 del Protocolo de Irlanda del Norte, que considera un precedente vital que no se había establecido anteriormente y que "extiende el mercado único más allá del período de transición".

Según su criterio, el documento de retirada establecido para julio de 2020 es importante por ser la "fecha esperada" para reajustar el calendario, si es necesario; y citó el pasaje pertinente del Protocolo de Irlanda del Norte: "No obstante lo dispuesto en el párrafo tercero, los productos de la pesca y de la acuicultura establecidos en el Anexo I del Reglamento (UE) nº 1379/2013 ("productos de la pesca y de la acuicultura") no estarán cubiertos por las normas establecidas en los Anexos 2 y 4, ni por las normas citadas en el subpárrafo cuarto, a menos que sea aplicable un acuerdo sobre el acceso a las aguas y las posibilidades de pesca entre la Unión y el Reino Unido. De conformidad con el artículo 184 del Acuerdo de Retirada, la Unión y el Reino Unido harán todo lo posible para celebrar y ratificar dicho acuerdo antes del 1 de julio de 2020".

Iván López ve esto como "dentro del período de transición" y es optimista en su visión sobre las negociaciones del Brexit y el posible resultado para la industria pesquera española.

Comentó que suponiendo que no haya una prórroga del período de transición, aunque no se puede descartar esa posibilidad, la fecha del 1 de julio de 2020 prevé "cualquier cambio en el calendario".

Junto con el acuerdo técnico, se refiere a lo que él llama una "declaración política en gran medida inadvertida", cuyo objetivo es "establecer el ambiente para las futuras relaciones entre el Reino Unido y la UE".

En el párrafo 250 se afirma lo siguiente: "La Declaración señala que el Reino Unido será un Estado costero independiente, al tiempo que declara que las partes deben cooperar a nivel bilateral e internacional para garantizar una pesca sostenible y un medio ambiente marino sano. Al tiempo

que preservan la autonomía reglamentaria, las partes deben cooperar en la conservación, gestión y regulación de la pesca de forma no discriminatoria".

La disposición clave es el párrafo 75 que, en el contexto de la asociación económica global, pide un nuevo acuerdo de pesca que cubra el acceso a las aguas y la distribución de las cuotas", explicó, citando: "Las Partes se esforzarán por celebrar y ratificar este acuerdo antes del 1 de julio de 2020, a tiempo para que pueda utilizarse en la determinación de las posibilidades de pesca durante el primer año posterior al período de transición".

“Habrá un nuevo acuerdo de pesca", comentó. “Espero una cierta racionalidad de ambas partes, porque se trata de un tratado comercial. Brexit es sólo un espectáculo porque lo que realmente importa es la relación posterior. ¿Cree realmente que el Reino Unido va a volar la relación con la UE y luego, en la era posterior al Brexit, tratará de presentarse como un socio creíble?”

El Reino Unido se convertirá en un estado costero independiente, al igual que Noruega e Islandia, y al igual que las Islas Feroe y Groenlandia, que ni siquiera son independientes. Como cualquier otro país costero, el Reino Unido tiene derecho a tener una ZEE, pero primero debe solicitar a las Naciones Unidas el mandato, cosa que podría haber hecho. Damos por sentados los derechos, pero tiene que expresar tu intención de ejercerlos", señaló.

Los esfuerzos de la EUFA se han canalizado hacia el establecimiento de un acuerdo que garantice el status quo.

“En primer lugar, trabajar para establecer el procedimiento de salida, porque se firma un tratado para acceder y se firma para salir", dijo.

Firmar para salir implica revocar leyes que se remontan a la década de 1950, un proceso que recientemente se ha descrito como el de sacar el huevo de la tortilla. Eso aparte, tenemos el problema de la frontera de Irlanda del Norte, que es como cuadrar el círculo".

“Pero mi punto de vista aquí, y el de la EUFA, no es lo que tenemos ahora, sino lo que tendremos después del Brexit: el punto de partida es que el Reino Unido tiene sus propias aguas", indicó.

En cualquier caso, un acuerdo se regirá por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Pero el resultado final es que necesitaremos un acuerdo de pesca con el Reino Unido", dijo Iván López.

Ian Emmett Puerto Pesquero El BerbĂŠs Apdo. 1138 Edificio N. T. Gral. de Empaque, 1ÂŞ Planta, Oficina 4 36200 Vigo (Pontevedra) Spain Tel: (+34) 615512309 www.traduccionesemmett.com emmett@infovigo.com https://www.linkedin.com/in/ian-robert-emmett-82361119/