50 ans de construction navale en bord de Seine

50 ANS DE CONSTRUCTION NAVALE EN BORD DE SEINE LES ACSM ET LEUR CITÉ-JARDIN (1917-1972)

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50 ANS DE CONSTRUCTION NAVALE EN BORD DE SEINE LES ACSM ET LEUR CITÉ-JARDIN (1917-1972)

Textes de Christian Lebailly et Mathieu Bidaux, D’après les archives de Worms & Cie et des Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime.

Cette publication est téléchargeable sur www.wormsetcie.com. © www.wormsetcie.com ISBN 978-2-9199525-9-5 (édition révisée et augmentée, janvier 2021) ISBN 978-2-9199525-0-2 (édition originale, octobre 2017) Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite par quelque procédé que ce soit, sans le consentement des auteurs, de leurs ayants droits ou de l’éditeur, est illicite et constitue une contrefaçon en vertu de la loi du 18 avril 2001 et suivantes sur les droits d’auteur et la propriété intellectuelle au Luxembourg.

Depuis la parution de ce livre en octobre 2017, la collecte d’informations sur l’histoire des Chantiers du Trait a été poursuivie. Les fonds détenus par l’administration française (Archives nationales et départementales, chambres de commerce...) ainsi que par la Banque de France, la presse, etc., ont livré quantité de renseignements. À ces données se sont ajoutés les témoignages recueillis auprès de l’association Le Trait naval d’hier et les ressources iconographiques inestimables qu’elle possède. Ces archives complètent les sources conservées par la Maison Worms ; elles seront mises en ligne progressivement sur le site www.wormsetcie.com.

Leur analyse a permis de proposer cette édition révisée et augmentée.

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Introduction par Mathieu Bidaux I. « Une activité née soudain dans un coin abandonné » par Mathieu Bidaux

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II. 1914-1917 « Nécessités présentes, nécessités d’avenir » par Christian Lebailly

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III. 1917-1939 « La transformation d’une commune rurale en un centre industriel » par Mathieu Bidaux et Christian Lebailly

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IV. 1939-1944 Sous le joug de l’Occupant et les bombes des Alliés par Christian Lebailly

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V. 1945-1959 Renaissance, modernisation et apogée par Mathieu Bidaux

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VI. 1960-1972 De mal en pis – La fin des ACSM par Christian Lebailly

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Navires et engins construits au Trait entre 1920 et 1971

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Table des matières

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Niché entre deux boucles de la seine, Le Trait est pris depuis toujours entre fleuve et forêt. Depuis toujours, il vit de la pêche, du bois, de l’agriculture. Village normand sans grandes particularités, il est brutalement sorti de sa léthargie en 1917. Alors qu’en tous lieux, la guerre apporte morts, ravages et désolations, au Trait, elle est à l’origine d’un essor inattendu, d’une seconde naissance. En quatre ans, un changement radical se produit. Champs et verts pâturages sont remplacés par de vastes ateliers ; les berges du fleuve sont percées de huit cales de construction. La cité passe du statut de bourgade à celui de ville à la pointe des progrès techniques, sociaux et culturels. Parallèlement, c’est toute la vallée de la Seine, sur la route de Paris, qui entre dans l’ère industrielle.

Aujourd’hui, quiconque est familier de la Normandie champêtre, de ses prés, de ses vaches, de ses pommiers, celle d’Yvetot, de Yerville, du plateau de Caux ; quiconque est familier de la Normandie maritime, celle de Honfleur, de Dieppe, du Havre ou de Cherbourg, est surpris en traversant Le Trait. L’aspect, l’ambiance ne s’y retrouvent nulle part ailleurs. Il y a cette route droite, cette artère longue de plusieurs kilomètres, et de part et d’autre, des maisons, des immeubles, des commerces. Il y a le parallélisme des rues secondaires. Il y a encore la difficulté à repérer un véritable centre-ville avec sa mairie, son église et sa place du marché à proximité. C’est qu’il faut avoir l’œil pour distinguer un quartier que l’on pourrait qualifier d’historique, au pied de l’église Saint-Nicolas, excentrée depuis la transformation de la ville. C’est surtout 6

qu’il faut savoir – ou ne pas oublier – que le cœur battant du Trait fut pendant plus d’un demi-siècle (19171966/1972) ses Chantiers navals, autrement dit les “Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime”, ou plus expéditivement, les “ACSM”.

Le Trait en 1917, c’est 350 âmes ; 5 329 en 2012. La croissance de la population, accélérée jusqu’aux années 1930, et qui a culminé à plus de 6 400 personnes dans les années 1960, procède de la décision prise par la Maison Worms d’y créer un site industriel autour duquel une communauté et sa culture se sont ancrées et développées. Comment un village, rural et forestier, marécageux même, s’est-il transformé en une cité ouvrière moderne, l’une des plus avancées de son temps en termes d’organisation sociale et pratique, une ville exemplaire aux yeux des officiels qui la visitèrent et des journalistes qui lui consacrèrent des articles enthousiastes ? Un tel résultat n’a pu être atteint sans que de nombreux défis aient été relevés : constituer un vaste domaine à partir de terrains morcelés entre divers propriétaires, importer les matériaux en dépit de la guerre, bâtir les infrastructures, faire venir la main-d’œuvre, si besoin la former, dans tous les cas : la loger dans des conditions d’hygiène et de confort adéquates, la nourrir, la soigner, la distraire, en un mot, l’établir sur ce coin de terre et l’y retenir. Ce faisant, le village est devenu ville avec ses rues, ses quartiers, ses maisons, ses commerces, son dispensaire, sa salle des fêtes, son cinéma, etc. Une ville, à la physionomie singulière, une cité-jardin, dont la réussite s’est confirmée au fil des décennies par l’attachement de ses habitants. Quand bien même, l’activité navale a disparu.

Car les ACSM, désormais, appartiennent au passé.

Passé industriel glorieux certes, mais passé révolu.

Parce qu’ils ne purent faire face à la rivalité de leurs

concurrents français ou étrangers à une époque où les carnets de commandes peinaient à se remplir, parce que leur implantation en bord de Seine les rendait inadaptés au lancement de navires aux dimensions toujours plus gigantesques, parce qu’une vaste opération de concentration fut décidée par l’État à la fin des années 1950 qui conduisit à la fusion avec les Chantiers de La Ciotat en 1966, les ACSM fermèrent leurs portes en 1972.

En perdant son principal employeur, la commune, profondément meurtrie, dut se “réinventer”, autrement dit, se reconvertir. Dès 1974, elle trouva un second souffle en accueillant Flexi-France, un grand de l’industrie du flexible, un colosse pourrait-on dire au vu des bobines immenses stationnées dans ses entrepôts rue Jean-Huré. Autre fleuron de l’économie française à avoir pris la relève : Sanofi Aventis. À l’image des navires sortis des Chantiers, la réputation de ces entreprises et leurs produits traversent les océans.

L’origine de leur implantation ? L’action fondatrice – pour ne pas dire fécondatrice – de la Maison Worms.

L’importance de la saga industrielle et la valeur urbanistique du Trait dépassent le cadre local ou régional. À la conservation de cette double histoire et à sa diffusion se sont attachés Béatrice Maheut, en 1982, sous la direction de Marcel Boivin, puis, le passeur de mémoire, Traiton d’origine, Paul Bonmartel, auteur de nombreuses publications : Le Trait, cité nouvelle (1995), Histoire du chantier naval du Trait (1997), Histoire du patrimoine industriel de Duclair-Yainville-Le Trait (1998), Les pionniers traitons (2006). De même, les recherches de Jacques Derouard et les travaux de Gilbert Fromager à travers les trois tomes intitulés Le Canton de Duclair, ont permis de faire revivre aux yeux des plus jeunes ce que fut Le Trait au XXe siècle. Cet ouvrage s’inscrit dans leur continuité.

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« Une activité née soudain dans un coin abandonné » Ch. Pinchon, Havre-Éclair, 30 novembre 1921

1 - Le Trait sur la route de Rouen 2 - Carte de la zone du Trait.

B. Maheut, Histoire des chantiers du Trait, p. 12.

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Pour comprendre l’ampleur du bouleversement que vit le village du Trait en 1917, il faut en localiser précisément l’emplacement et en retracer l’histoire d’aussi loin que l’on se souvienne1.

La commune se situe précisément à 60 km du Havre et à 30 km à l’ouest (en aval) de Rouen, sur la rive droite de la Seine, dans le département de la SeineMaritime (jusqu’en 1955 : Seine-Inférieure), en HauteNormandie. À cet endroit, les méandres du fleuve se resserrent en direction de Rouen, la capitale régionale.

fortement à celui du Trait. La ville de Lettret dans les Hautes-Alpes fournit une autre piste : comme dans ce cas, Le Trait pourrait signifier “lieu étroit”.

Les textes les plus anciens sur le gué évoquent celui d’Yainville pour désigner une seule paroisse : SaintAndré, Saint-Martin et Saint-Nicolas ; Le Trait et Yainville ont en effet longtemps formé une seule et même subdivision.

Passage sur l’eau, mais aussi passage par la route : Le Trait aurait été traversé par une voie romaine, un raccourci, un chemin pour atteindre le hameau du Vaurouy par la forêt.

Le peuplement du Vieux-Trait a dû se concentrer non loin du château dont on peut encore deviner la trace entre le calvaire et la Seine et dont le sentier du VieuxChâteau garde le souvenir. Dans ses Simples notes sur l’histoire du Trait, Jacques Derouard évoque la découverte de « palets formés d’une pierre polie percée d’un trou », ayant servi à maintenir au fond de l’eau les filets des pêcheurs pour capturer esturgeons, saumons, soles ou anguilles. Une église au Clos SaintMartin attestée dans les textes dès le XIe siècle et dont les fondations ont d’ailleurs été retrouvées pendant les travaux de construction du Chantier naval laisse à penser que les premiers Traitons s’installèrent aux alentours.

Le Trait : passage ou “lieu étroit” ?

Le site est habité, semble-t-il, depuis l’antiquité. De petites haches en bronze y ont été découvertes ; elles pourraient dater de 1500 avant Jésus-Christ. Déjà, à cette époque, les métaux proviennent d’Angleterre.

Déjà, la Seine, plus large qu’elle ne l’est aujourd’hui, est un axe commercial reliant Le Trait à l’Europe du Nord. Le village est entouré d’épaisses forêts qui, probablement, descendent jusque sur les rives et fournit du bois en quantité. C’est grâce à sa récolte qu’une partie des habitants d’une ville voisine – Canteleu – a pu subsister au cours des siècles.

Trajectum est le nom latin du Trait. Sa signification s’apparente à celle de Maastricht : Trajectum ad Mosam ou Mosae trajectum, c’est-à-dire le passage sur la Meuse. Le Trait est en effet un passage, un gué vers la rive gauche de la Seine ainsi qu’un point de transit vers Rouen ou Le Havre. Afin d’appuyer la parenté étymologique avec Maastricht, citons Treiectensis en 634, Triecto, Triectu au VIIe siècle, Triiect en 768-781, Traiecto en 945, autant de patronymes de la cité néerlandaise, qui ressemblent

Un territoire-frontière entre Jumièges et Saint-Wandrille Plusieurs caractéristiques se dégagent de l’histoire du Trait au Moyen Âge. Plusieurs puissances s’accordent sur l’exploitation des ressources de ce territoire dont les délimitations apparaissent assez floues. Où débute et où s’arrête le village exactement ? Des textes de l’abbaye de Jumièges affirment que les moines y avaient un bac avant les invasions normandes, soit avant le VIIIe siècle. Une charte de Guillaume Longue-Épée datant de 930 cite le « manoir du Trait d’Avilette » en tant que bien constitutif de Jumièges.

1 J. Derouard, Simples notes sur l’histoire du Trait, Groupe archéologique du val de Seine, 1979.

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D’après Jacques Derouard, la référence la plus ancienne au Trait en tant que communauté humaine organisée – village en somme – date de 1027. Il s’agit d’une charte de Richard II, duc de Normandie. Charte qui confirme les possessions de l’abbaye de Jumièges dans la vallée de la Seine, lesquelles s’étendent de Belinguetuyt (Bliquetuit) à Josephsartum (JosephEssart) jusqu’à Vuitvillam (Yville) en passant par Euuenvillam (Yainville) et Tractus (Le Trait) sur la rive droite du fleuve. En revanche, Gothville (Gauville), non loin de là, appartient à l’abbaye de Saint-Wandrille.

L’acte de Richard II mentionne l’existence de fermes dans ces villages.

En 1027 (ou 1024), le comte d’Évreux aurait contraint l’abbé de Jumièges à lui céder « la terre et les bois du Trait, depuis la vallée de Yainville jusqu’à la Croix du Comte ». Un procès avec les religieux de SaintWandrille témoigne également que ces derniers pouvaient exploiter le bois, notamment pour le chauffage.

La Seine vue de la forêt du Trait

autour d’un seul monument religieux, a eu du mal à s’imposer. Des défrichements conduits sous l’égide de Jumièges et de Saint-Wandrille, étendent les surfaces cultivables. Au début du XIIIe siècle, certains sont pratiqués pour le compte de Richard, seigneur d’Yvetot et de Touffreville. Ils isolent la forêt du Trait, au nord, du reste du massif forestier. Le hameau de la Bucaille défriché depuis lors et signifiant le “petit bois” est un témoin de cet essartage au XIIIe siècle.

Le bois : une richesse convoitée En fait, le village s’indique comme un territoirefrontière, un territoire-tampon au Moyen Âge, entre les abbayes de Jumièges et de Saint-Wandrille2. Elles s’y rencontrent ou s’y confrontent autour d’un enjeu important : la forêt. Or celle-ci échoit aux comtes d’Évreux, Richard et ses successeurs, qui tiennent le rôle d’arbitre entre les deux rivales. Entre 1055 et 1066, une charte de Guillaume le Bâtard ou le Conquérant, duc de Normandie, donne à Richard, comte d’Évreux, la dîme de tous les revenus situés au nord de la Seine, notamment les forêts traitonnes et les moulins du Mesnil-sous-Jumièges.

Le bois sert à bâtir manoirs et habitations, matériel agricole et navires de guerre. Avant 1066 et la conquête de l’Angleterre, Guillaume d’Évreux, fils de Richard, aurait ainsi fait construire quatre-vingt navires avec des grumes originaires du Trait et de Maulévrier. Troncs et rondins sont acheminés par la Seine jusqu’aux chantiers navals de Villequier et de Caudebec.

Deux chapelles auraient été érigées au Trait. Certains détails archéologiques de l’actuelle église Saint-Nicolas – comme la position de ses contreforts – laissent à penser que celle-ci s’élève à l’emplacement d’une chapelle du XIIe siècle. Peut-être qu’un centre-ville unique,

La Seine nourricière Au XIVe siècle, le duc de Normandie demande au vicomte de Caudebec de payer à Gautier Bourgeois, batelier, et à ses compagnons mariniers, la somme de 24 deniers d’or, pour l’avoir conduit en bateau depuis Jumièges jusqu’à Harfleur. Comme pour les autres villes et villages de la vallée de la Seine, le rapport au fleuve est quotidien. Un fort suffisamment important pour susciter la visite du bailli de Rouen en mars 1369 a été construit. Il dépend des seigneurs de Tancarville pendant toute la guerre de Cent Ans et non plus du comté d’Évreux entré dans le domaine royal après avoir été dépendant du roi d’Angleterre, Jean sans Terre. Parmi les seigneurs du Trait, se succédèrent les importants comtes d’Harcourt et les comtes de Melun. Le dernier des Melun fut tué à la célèbre bataille d’Azincourt en 1415.

2 La présence d’un château-fort renforce cette hypothèse de territoire-frontière qui sépare deux puissances.

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Les fortifications tombent aux mains des Bourguignons en 1418 et un an plus tard, la place est tenue par les Anglais. Ces fortifications sont citées dans la capitulation de 1449.

En 1485, un bac est mentionné sur la Seine, qui allait « du vasier du Traict jusqu’à la Mesleraye ». Un embarcadère aurait été situé au “Buquet de Lisle”. Sur la rive droite, le bac débouchait parmi les pâtures dudit lieu du Traict de Goville, parmi les marais à l’endroit de la Hazaie. Le territoire en semble parsemé. À la fin du XVe siècle, les moines de Jumièges se plaignent que les terres sur lesquelles ils ont des droits sont toutes en friche.

Au XVIe siècle, la résidence des châtelains est transférée au château du Taillis près de Duclair. Au cours du même siècle, un relais de poste est établi dans le village3. Du XVIe siècle à la Révolution, les propriétaires du village sont les seigneurs du Vaurouy et les “Sieurs” du Carouge. Un édit de 1566, renouvelé en 1569 et 1571, et retrouvé par Jacques Derouard, met en vente « les terres vaines et vagues, prés, marais, terres plantées en buisson et bois ».

ou manoir est représenté à l’intérieur d’une vaste enceinte. Un port se situe alors vers l’emplacement du lieu-dit “la Plage7”. L’aire totale, pareillement scindée en trois gardes, couvre une superficie identique de 3 160 arpents. En revanche, soixante ans plus tard, un troisième plan, œuvre de Lefebvre, arpenteur, et daté du 17 mars 1735, indique que le massif forestier a perdu plus de trois cents arpents (superficie totale : 2 844 arpents). Réduction vraisemblablement imputable à des campagnes d’essartage : ainsi, en 1699, Abraham Carrier achète quelques terres en labour dont il est précisé qu’elles étaient boisées auparavant. De même, près de la lisière, à la Hauteville, des cabanes de bûcherons étaient installées. Selon un document du 17 mars 1628, un capitaine et un archet, qui se servaient d’un flambart, c’est-à-dire d’un petit bateau à voile, auraient eu de tout temps pour mission d’accoster les navires passant sur le fleuve et de vérifier si leur cargaison ne contenait pas du sel dont le transport donnait lieu à l’acquittement d’une taxe royale.

Les essartages Sur un « plan de la forest du Traict4 », exécuté à Paris par Jean Fleury, en août 1674, le domaine d’une superficie de 3 160 arpents (1 080,32 hectares) est divisé en trois « gardes5 ». Il dessine une sorte de triangle dont deux des côtés longent la Seine en suivant les villages ou hameaux de Caudebec, Gauville, Neuville auquel une île fait face, Le Trait et ses marais, Claquenel, Yainville, La Chapelle de Saint-Julien, Saint-Paul et Duclair. Sur un premier plan exécuté dix ans plus tôt, en 1665, par Pierre Delavigne, sur l’ordonnance de Jean-Baptiste Voysin de La Noiraye, une deuxième île6 est portée au large de La Mailleraye, dont le château

Plan de la forest du Traict par Jean Fleury

3 https://anciennephotodutrait.jimdo.com.

4 J. Fleury, Figure et arpentage de la forest du Traict... / faict à Paris de l’ordonnance de Monsr Le Feron, conseiller du roi... par moy Jean Fleury, arpenteur, 1674. Et P. Delavigne, Plan de la forest du Traict, en la maistrise de Caudebec, divisée en trois gardes ainsy qu’il appert par la table suivante, contenant le nombre de 3160 arpens, faict l’an 1665 (voir illustration).

5 Littré : « Étendue de la juridiction d’un officier préposé à la conservation des bois. » 6 Elle était connue sous le nom de Candie ou du Platon du Trait.

µ Plan du Trait par Pierre Delavigne

7 J. Derouard, op. cit.

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Crues et mascarets sont aussi fréquents que les naufrages, ainsi celui qui emporta Léopoldine, la fille de Victor Hugo, et son gendre, à Villequier. Les navires offerts en ex-voto dont l’église du Trait est parée, témoignent du souci de la population de se prémunir contre ces périls. De nombreux noyés sont fréquemment retrouvés dans le marais. Leurs dépouilles sont enterrées sur place, en position assise. Vers 1955, est exhumée, rue Denis Papin, en un endroit autrefois recouvert par la Seine, une sépulture en pleine terre contenant trois corps assis. Quand le mort était chrétien, il était emmené au cimetière par une route appelée le “Val des Noyés” (aujourd’hui “Val des Noyers”)8.

Un village normand assoupi (19ème siècle) Les Traitons 1835 marque l’élection du premier maire de la commune ; il a pour nom Jean-Baptiste Doucet et occupe cette fonction jusqu’en 1869. Au moment où Worms s’implante au Trait, Paul Aubert est à la tête de la municipalité (6ème maire). Son mandat prendra fin en 1919.

Le Trait, la route du Passage (vers l’eau)

Le bac Au XVIIIe siècle, le bac est situé au Vieux-Trait. La voie qui y mène s’appelle le “chemin de la Quesnaye” ; elle est si pentue qu’elle est difficile à pratiquer. Le passeur est originaire de l’abbaye de Jumièges depuis le XIVe siècle ; il hérite de cet emploi de son père et le lègue à son fils. Il est logé dans la maison du passage et peut tenir une petite ferme. L’homme n’a pas toujours un seul métier. À titre d’exemple, le passeur Michel Rollin est aussi marchand. Le batelier recueille les bénéfices du passage et ne doit aux religieux que le prix du bail.

Il doit lui-même pourvoir aux réparations de son embarcation et ne reçoit aucun salaire pour faire passer les moines. D’après une affiche de juillet 1779, il peut recevoir, pour chaque colporteur ou passager, 1 sou tournois ; pour chaque cheval de selle, 2 sous ; pour chaque bête à corne, 1 sou 6 deniers ; pour chaque porc, 9 deniers. Boisseaux de blé, ballots de foin, “pots” de cidre composent l’ordinaire des articles transportés pour les paysans.

La navigation sur la Seine est alors risquée, sinon dangereuse, car le fleuve n’est pas endigué et de nombreux bancs de sables forment de vastes îles sans végétation, qui se déplacent au gré des courants. En 1827, un certain Jaustin évoque les plaines du Trait arrachées par la rivière qui enlève des pans de murs.

En 1870, un syndicat se constitue pour la protection des propriétés riveraines.

Liste des maires du Trait de 1835 à 1974 Période

Identité

1835 1870 1873 1878 1900 1908 1919

1869 1873 1878 1900 1908 1919 1933

Jean-Baptiste Doucet Antoine Gustave Sécard Amédée Léon Delametterie Adrien Boquet Alphonse Leroy Paul Aubert Octave Pestel

1933

1941

Achille Dupuich

1941

1945

Eugène Hardy

1945

1974

Raymond Bretéché

Source : Wikipédia.

8 Ibid.

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Étiquette Qualité

Instituteur Directeur de la Société Immobilière SFIO

Personnel des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime

En 1858, la table communale des naissances, mariages et décès11, comporte vingt noms et révèle des patronymes courants dans le canton : Déhayes, Lefebvre, Levillain, Lebourgeois, Leboucher, Blondel, Caron, Leroy, Binard, Duhamel, Moret... Les professions recensées ne se différencient pas de celles pratiquées dans les autres villages normands : le Sieur Lebourgeois, par exemple, est un cultivateur natif du Trait, dont les parents, eux-mêmes résidents en ce lieu, sont à la fois propriétaires terriens et cultivateurs.

Sa femme, née Tanquerel, est également traitonne et cultivatrice. Le témoin de l’époux – Eugène Anquetil – est originaire de Berville-sur-Seine, village voisin situé “de l’autre côté de l’eau”. L’acte d’état civil est déposé par-devant Maître Bicheray, notaire dont l’étude est située à Jumièges. L’instituteur communal, Alphonse Rivette, est l’un des hommes en vue du village ; il sert de témoin pour les décès et les principaux actes de la vie des habitants. Aussi est-il déclaré l’« ami » des Traitons, du moins de ceux mentionnés dans le registre. Les agriculteurs qui composent majoritairement la population travaillent en couple. S’y ajoutent des journaliers et journalières, quelques charrieurs de bois, mais aussi un marin, une tisserande, une blanchisseuse, une couturière, des personnes « sans profession », un charretier ou encore un domestique. Il est recensé pour l’année 1900 six douaniers, un charpentier, vingt-trois cultivateurs, cinq employés des chemins de fer, deux charrons, trente-et-un journaliers, un cantonnier, un maréchal-ferrant, deux pêcheurs, un garde-barrière, un cordonnier, un batelier, dix-neuf domestiques, deux couturières et deux mariniers12.

Seule singularité : la présence de cinq employés des chemins de fer, laquelle trahit une percée du monde industriel au cœur de la campagne normande. Le boulanger vient de Caudebec-en-Caux et organise des tournées pour approvisionner les familles. En 1906, le village se compose de cent trente-sept maisons13.

L’évolution démographique De 1793 à 1851, la courbe démographique progresse d’à peine une centaine d’habitants, passant de 476 âmes à 570 ; elle s’infléchit à partir de 1856 pour s’établir à 366 Traitons en 1911.

C’est, de manière générale, comme le montrent bien les statistiques, une région qui se dépeuple depuis la fin du XIXe siècle9. Habituellement, Pestel, maire du Trait une base d’ouvriers ruraux Octave de 1919 à 1933 forme une réserve de maind’œuvre, une bonne partie du personnel qualifié des grandes entreprises. Ce dépeuplement normand posera un défi supplémentaire à Worms & Cie lors des phases de développement du Chantier naval et des crises du XXe siècle : pendant la reconstruction après la Seconde Guerre mondiale par exemple. En même temps, cet isolement rural ne favorisera-t-il pas l’enracinement de la main-d’œuvre et le paternalisme ? Les Traitons éloignés des grandes agglomérations (Rouen ou Le Havre) organiseront leur existence autour des services dus à l’entreprise. Évolution de la population10 1793 1800 1806 1821 476 458 448 501 1856 1861 1866 1872 543 536 522 465 1901 1906 1911 1921 427 392 366 1 570 1962 1968 1975 1982 6 407 6 408 6 321 5 917

1831 464 1876 504 1926 1 767 1990 5 485

1836 517 1881 445 1931 2 932 1999 5 397

1841 530 1886 466 1936 3 200 2006 5 217

1846 532 1891 498 1946 3 593 2007 5 186

1851 570 1896 460 1954 4 569 2012 5 239

11 ADSM registre d’état civil pour l’année 1858 au Trait.

Nous avons choisi cette année et ce registre en particulier parce que les informations qui y sont contenues sont très complètes et très lisibles. Le recensement compte 543 habitants en 1856 au Trait. Il englobe les populations de tous les hameaux associés au Trait.

12 G. Fromager, Le Canton de Duclair (1900-1925), Fontaine-le-Bourg, Le Pucheux, 2014 (1ère édition, 1986), p. 138-149.

13 Ibid.

9 Voir à ce propos l’illustration sur l’évolution démographique de la Normandie dans Y. Marec, J. Quellien, J. Laspougeas, B. Garnier et J.-P. Daviet, La Normandie au XIXe siècle. Entre tradition et modernité, Éditions Ouest-France, 2016.

10 Cf. fr.wikipedia.org/wiki/ LeTrait#Démographie jusqu’en 1999, puis Insee à partir de 2006.

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Il s’étend sur 1 752 hectares, parsemés de forêts et de hameaux. La commune possède sa barque, version réduite du bac caractéristique de la vallée. La même année, en 1906, non loin de là, à 17 km en amont, Saint-Martin-de-Boscherville, qui sera bientôt en lice pour accueillir le Chantier naval Worms, compte une trentaine d’artisans – blanchisseuses, boulangers, bourreliers, boucher, charcutier, charrons, cabaretiers, cafetiers, épicier, marchands de fruits, médecin, menuisier, maçons, peintre, garde forestier... – et dispose également d’une barque pour traverser le fleuve. En 1911, un bec de gaz y est installé pour éclairer la place de l’abbaye Saint-Georges.

débouchés et la promesse de meilleurs salaires, mais, quel que soit son emploi, on continue généralement à cultiver son propre lopin de terre, pour peu que l’on en possède un. “Les foins”, qui requièrent une importante main-d’œuvre en juin, “la paille” fin juillet et au début août, la moisson en septembre, “les fruits” en été et en automne (les bigarreaux au mois de juillet ; les prunes – la “verte bonne” – en août et début septembre ; les pommes en octobre et novembre), la fabrication de cidre en toute fin de saison16, scandent encore et toujours la vie quotidienne. Les entreprises doivent se montrer attirantes pour s’attacher les manœuvres17.

A la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, les rives de la Seine voient s’installer des industries qui assurent l’accès à l’emploi à des centaines de Normands. Mais c’est surtout lors de la Grande Guerre que le visage de la vallée change considérablement et très rapidement.

L’usine de construction aéronautique Latham est érigée en 1916 à Caudebec-en-Caux. En 1917, une goudronnerie est implantée à Yainville par la société des Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-à-Mousson qui fuit la zone des combats. Une autorisation pour la création d’une raffinerie est déposée au Trait par la Standard Oil en 1917. De grands travaux ont lieu à Yainville cette année-là pour l’édification d’une centrale électrique. De nouveaux appontements y sont destinés au déchargement du charbon transporté par les navires venus de Cardiff, et notamment par les cargos

L’arrivée du chemin de fer Le mouvement de création de lignes de chemins de fer débute dans les années 1830. En 1843, sous le règne de Louis-Philippe, les lignes Paris-Orléans et Paris-Rouen sont lancées ; quatre ans plus tard, en 1847, cette dernière touche au Havre. La mer est désormais accessible en six heures depuis la capitale. Placé au cœur du réseau ferré, Paris est relié à toutes les grandes régions de l’Hexagone, dont la Normandie. Le 20 juin 1881 la ligne Barentin-Duclair est inaugurée14. Elle est prolongée en 1882 jusqu’à Caudebec. Le Trait obtient une station15. Mais la gare qui aura une réelle influence sur le choix du lieu d’implantation du Chantier naval Worms est celle de La Mailleraye-Guerbaville, côté rive-droite, en direction de Caudebec-en-Caux. Mieux adaptée au transit des marchandises, elle sera raccordée au site industriel par un embranchement particulier. La gare du Trait (ou du Vieux-Trait), simple halte le long de la Seine, sera utilisée par les ouvriers venant des environs, qui devront marcher environ deux kilomètres pour atteindre leur lieu de travail.

16 D’après les mémoires d’H. Nitot (archives privées), la direction des ACSM évoquait les « ramasseux de pommes » en parlant des habitants du territoire.

17 Le problème des baux à ferme (dont la crise éclatera véritablement dans les années 1920 et 1930) précipite certains paysans vers l’usine tant les revenus sont faibles à cause des locations d’exploitations agricoles. Voir D. Bellamy, Geoffroy de Montalembert (1898-1995). Un aristocrate en République, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2006, p. 110 et C. Bouillon et M. Bidaux, André Marie (1897-1974). Sur les traces d’un homme d’État, Paris, Autrement, 2014, p. 136-137. On demandera sans cesse à André Marie de plaider la révision des baux à ferme devant l’Assemblée nationale. Ce n’est pas sans rappeler les crises agricoles dont fait mention Noiriel, crises qui contribuent à couper les ouvriers-paysans de leur environnement rural. Voir G. Noiriel, Les ouvriers dans la société française XIXe-XXe, Paris, Le Seuil, 2002 (1ère éd., 1986), p. 90 et p. 143 sur l’isolement des usines en milieu rural qui favorise l’enracinement des ouvriers.

L’industrialisation de la vallée de la Seine : du cultivateur-soldat au cultivateur-ouvrier Au retour de la guerre, les hommes de la vallée de la Seine – paysans pour la plupart – reprennent les travaux agricoles. Le travail à l’usine offre bien des

14 F. Aubert, P. Sorel, G. Devaux, Duclair, Un regard sur le passé, Fontaine-le-Bourg, Le Pucheux, 2011, p. 195.

15 J. Derouard, op. cit. Voir aussi M. Decarpentry et J.-P. Ferrer, Précis chronologique d’histoire. Les chemins de fer en terre de Caux, coll. « Les cahiers de terres de Caux », 2015.

15

Chaumière normande traditionnelle

de la Maison Worms, qui est établie dans le grand port gallois depuis 1851. En 1921, une boulonnerie s’établit à Duclair. Dans les années 1930, une savonnerie et une huilerie ouvrent à Yainville encore18. Au gré de ce mouvement dont la presse régionale se fait l’écho19,

le niveau de vie augmente tout comme l’espoir nourri par les parents de voir leurs enfants accéder à de plus hauts revenus, à une meilleure position sociale. La création des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime participe à cet élan général. Il n’en demeure cependant pas moins vrai que Le Trait, au moment où Worms & Cie s’y intéresse, est dépourvu du moindre équipement industriel (sa gare exceptée). Si le site présente des atouts, ils sont donc à rechercher ailleurs. Pour les saisir, il convient de s’arrêter sur la personnalité de la Maison Worms et sur les problèmes auxquels elle est confrontée depuis le début de la guerre.

18 P. Bonmartel, Histoire du patrimoine industriel de Duclair-Yainville-Le Trait (1891-1992), Luneray, Bertout, 1998, et E. Real, Le paysage industriel de la basse Seine, coll. « Images du patrimoine », Connaissance du patrimoine de Haute-Normandie, Région Haute-Normandie, 2008.

19 Normandie : Revue régionale illustrée mensuelle de toutes les questions intéressant la Normandie : économiques, commerciales, industrielles, agricoles, artistiques et littéraires, numéros 9 et 10, Alençon, Imprimerie Herpin, 1918. Dans P. Bonmartel, Les pionniers traitons.

La cité-jardin 1916-1936, auto-édition, 2006, on trouve des termes employés pour traduire la brutalité du passage du monde rural à la grande industrie : c’est le « far west ». Termes utilisés aussi en Lorraine sidérurgique.

Voir G. Noiriel, op. cit., p. 124.

16

1914-1917 « Nécessités présentes, nécessités d’avenir » Georges Majoux, Le Trait, 15 octobre 192220

20 Allocution de Georges Majoux lors de la visite au Trait, le 15 octobre 1922, du ministre de l’Hygiène, Paul Strauss, et d’une délégation de l’Alliance de l’hygiène sociale – cf. revue Alliance de l’hygiène sociale, congrès de Rouen, 13 au 16 octobre 1922, p. 227-231 - sources : www.gallica.bnf.fr et www.wormsetcie.com – archives 1922.

17

Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime vers 1921

Sauf indications contraires, tous les documents produits ou reçus par les Chantiers du Trait ou par Worms & Cie, et qui se trouvent cités dans ce chapitre, sont consultables sur le site www.wormsetcie.com ; ils sont classés selon leur date d’émission (année/mois en chiffres/jour).

18

« La puissante Maison Worms » « Une autorité incontestée dans le monde de la marine marchande »

Henri Nitot, qui dirigea les ACSM de 1921 à 1960, évoque dans ses mémoires21 la « puissante Maison Worms » quand, dans sa jeunesse, passant devant le 45, boulevard Haussmann, à Paris, où la société avait son siège, il rêvait d’y faire carrière. Songe prémonitoire s’il en fut !

Worms & Cie, 16 janvier 191422

Au début de 1914, la Maison Worms, revenant sur son histoire, a donné d’elle-même une présentation23 à laquelle de nombreuses formules peuvent être empruntées : L’entreprise « a été fondée en 1848 par Hypolite Worms24, qui […] a été l’un des initiateurs, et peut-être même le premier, du négoce d’exportation des charbons anglais en France » et à l’étranger.

Elle est restée un simple établissement de commerce jusqu’en 1874, date à laquelle Hypolite Worms, associé à Henri Josse25, l’a transformée en société en nom personnel, sous la raison “Hte Worms & Cie”. Cette mutation a permis à l’entreprise de survivre à son créateur, disparu le 8 juillet 1877. En 1881, elle est

22 Historique Worms daté du 16 janvier 1914.

23 Ibid.

24 En fait, la Maison Worms a été créée en 1841-1842 au 46, rue Laffitte, à Paris. Jusqu’en 1848, Hypolite Worms, marchand-banquier, y brasse nombre d’affaires : opérations sur marchandises (coton, fonte, graines et avoines, tissus indigo, étain, café, etc.) pour son compte personnel ou celui de tiers à qui il accorde des avances de fonds ; achat d’actions de chemins de fer ; participation au capital de sociétés, telle en janvier 1843 la Compagnie des charbonnages de Sauwarten, investissement qui le conduit à faire le commerce de charbons belges entre 1844 et 1846 ; vente en France de pierres à plâtre extraites aux Buttes-Chaumont, à Paris, de 1846 à 1865 (au moins)... 1848 marque, par conséquent, son engagement dans l’activité la plus pérenne : le commerce international de charbon anglais.

25 Français exilé au Royaume-Uni en 1851, Henri Josse a été recommandé à Hypolite Worms par le Comité de secours aux déportés du Coup d’État (opposants à Louis-Napoléon Bonaparte) dirigé par Michel Goudchaux, lui-même oncle de Séphora Goudchaux, l’épouse du fondateur. Henri Josse crée la succursale Worms de Great-Grimsby en 1856. Il se fait naturaliser et devient vers la fin de sa vie membre du Parlement anglais, fonction dont il démissionne peu après, une fois que ses associés lui ont fait comprendre que les relations avec les administrations publiques et le ministère de la Marine en France risquaient d’être affectées par la présence au sein de la Maison d’un membre du Parlement anglais.

Hypolite Worms (1801-1877), fondateur de la Maison Worms

21 Henri Nitot, mémoires, texte imprimé, non daté, archives privées.

19

devenue une commandite sous le nom de “Worms Josse & Cie”. À la suite de la disparition d’Henri Josse le 23 juillet 1893, Henri Goudchaux a pris la tête de la société qui a été baptisée “Worms & Cie” le 1er janvier 1896, « et a continué ainsi depuis ». « La Maison est dans le commerce des charbons considérée dans le monde comme une des premières ; […] elle jouit d’une situation et d’une autorité qui ne sont sans doute égalées par celles d’aucune autre. » Elle est installée en Angleterre dans les principaux ports charbonniers : Cardiff, Newcastle-on-Tyne, Grimsby, Goole et Hull ainsi que Swansea, Sunderland, Liverpool, Londres et Glasgow26. Elle a ses succursales pour la vente du combustible au Havre, à Dieppe, Rochefort, TonnayCharente, Angoulême, Bordeaux, Bayonne, Marseille, Alger, ainsi qu’en Égypte, à Port-Saïd et Suez. Elle a pour clients soit pour les exportations de houille d’Angleterre, soit pour l’approvisionnement des dépôts de charbon de soute où viennent s’avitailler les navires sur toute une partie du globe : « La marine de l’État, plusieurs marines étrangères, la Compagnie du canal de Suez, les Messageries maritimes, la Compagnie générale transatlantique, les Chargeurs réunis, les principaux armements français » et quantité d’entreprises de navigation les plus importantes en Angleterre (dont la Peninsular & Oriental), en Belgique, en Hollande et occasionnellement en Allemagne.

Dès l’ouverture du canal de Suez en 1869, elle s’est établie à Port-Saïd. C’est elle qui a d’ailleurs fourni le charbon nécessaire aux dragues à vapeur des entrepreneurs, Borel Lavalley & Cie, qui ont achevé l’exécution du canal après la suppression en 1864 des corvées imposées à la main-d’œuvre fellah ; « depuis 1869, Worms & Cie a maintenu sa position prédominante comme consignataire de navires » en Égypte. « Malgré le nombre considérable de stations de soutage qui s’y sont créées, elle détient encore environ 32 % des 1 555 000 tonnes de charbon » qui ont été négociées en 1913 à Port-Saïd.

Elle y a remporté régulièrement, de même qu’à Alger, et « presque sans exception, les contrats avec la marine de l’État » ; « elle est du reste bien connue du ministère de la Marine dont elle a été le fournisseur depuis la guerre de Crimée [1854-1856], et qui, aujourd’hui, a souvent recours à ses avis pour ses opérations d’achat et d’affrètement », encore que « celles-ci ne soient plus traitées avec elle par suite des modifications » apportées en 1912 dans les conditions de ses approvisionnements27. « La Maison Worms est également fournisseur de compagnies de chemins de fer et d’usines à gaz en France et à l’étranger, et ses diverses succursales et agences exercent leurs opérations pour les besoins industriels des régions qu’elles desservent. »

Dépôt Worms de charbon flottant à Port-Saïd (Égypte) en 1872

26 La société occupe une place si importante en GrandeBretagne que l’opinion lui prête une origine anglaise.

Ainsi, par exemple, lorsqu’en 1892, Worms Alger remporte un marché par adjudication relatif à des fournitures de charbon à la Marine française à Alger, Bône et Philippeville, pendant trois ans, le journal d’Alger, La Bataille, titre le 24 février : « Amirauté d’Alger - les fournitures de charbon pour la flotte française confiées aux Anglais. »

27 Voir par exemple les dispositions relatives aux charbons de Cardiff destinés aux ports militaires et aux forces navales, lesquels, du fait de leur « grande extension », sont transportés par des navires charbonniers affrétés par la Marine (le plus souvent en time charter), tandis que leur achat est passé à Cardiff même par le consul de France ou une délégation spéciale de la Commission centrale des marchés, cf. Bulletin officiel de la Marine (t. 129, vol.

2, n° 14) sur www.gallica.bnf.fr.

20

Dans la continuité de son commerce de charbons anglais, la Maison Worms est entrée en 1856 dans les affaires d’armement maritime.

Propriétaire et gérante de ses navires attachés à Bordeaux, elle a d’abord été quirataire28 de la plus grande part des steamers de la maison havraise, “Hantier Mallet & Cie”, devenue “F. Mallet & Cie”, entreprise créée en 1851 à l’instigation et Henri Goudchaux (1846-1916), grâce au soutien finanassocié de Worms & Cie de 1881 cier d’Hypolite Worms à 1916,gravure de Walter par l’un de ses représentants, Frédéric Mallet29. Puis, en 1881, la Maison a racheté cet armement allié et a repris l’exploitation directe des lignes qu’il exploitait30. Il en est allé de même, en 1905, du service maritime entre Dieppe et Grimsby « qui avait été dans le passé entre les mains de la Maison A. Grandchamp de Rouen », avec laquelle Hypolite Worms s’était associé en 1851. Les lignes Worms sont spécialisées « dans le cabotage réservé31 et le cabotage international ; elles embrassent la plus grande partie des ports de France entre Bayonne et Dunkerque et leurs opérations s’étendent depuis Pasajes (Espagne) jusqu’à Grimsby [Angleterre], Anvers [Belgique], Brême et Hambourg [Allemagne] ». En plus des succursales de son département charbon, et de celles de Bordeaux, Le Havre, Dieppe et Rouen (qui conjuguent négoce

de combustibles et opérations maritimes), Worms & Cie a pour les besoins de son armement et de ceux auxquels elle apporte ses services, des agences à Dunkerque, Boulogne, Brest et Nantes, et dans les ports de Belgique, de Hollande et d’Allemagne. Sa flotte compte dix-huit vapeurs et doit être complétée par quatre cargos commandés, en juin 1913, aux Ateliers et Chantiers de la Loire, à Nantes. Les marchandises transportées sous le pavillon Worms « ont atteint un total de 534 602 tonnes en 1912 et de 578 151 tonnes en 1913. Malgré sa situation de simple armateur au cabotage », la société exerce « une autorité incontestée dans le monde de la marine marchande ».

En 1903, elle a pris part à la fondation du Comité central des armateurs de France ; Henri Goudchaux en est le trésorier depuis cette date.

Hypolite Worms et Georges Majoux, le goût d’entreprendre Quand éclate la Première Guerre mondiale à l’été 1914, le collège des associés-commandités de Worms & Cie se compose d’Henri Goudchaux et de son fils, Michel, ainsi que de Paul Rouyer et d’Hypolite Worms.

D’abord sous-directeur, puis directeur à partir de 1887 de la succursale de Port-Saïd, Paul Rouyer est entré dans la gérance en 1896. Ayant pris sa retraite en 1916, il est remplacé par Georges Majoux, directeur des Services maritimes depuis 1907.

Hypolite Worms est le petit-fils homonyme du fondateur. Il a fait ses premiers pas dans la Maison en 1908, à l’âge de 19 ans32. Durant trois ans, il a suivi une formation qui l’a conduit de la succursale de Cardiff « où il fut employé aux travaux les plus modestes moyennant dix livres par mois33 », à celle de Port-Saïd, puis au Hypolite Worms (1889-1962),

28 Quirataire : copropriétaire d’un navire – quirat : part de propriété d’un navire.

29 Frédéric Mallet a présidé la chambre de commerce du Havre de 1875 à 1890.

30 Cf. la ligne Bordeaux-Le Havre-Hambourg inaugurée en février 1859 et la ligne Bordeaux-Anvers lancée en 1869-1870.

31 À la différence du cabotage libre, le cabotage réservé (au pavillon national) désigne le transport de personnes et de marchandises d’un point à un autre du territoire d’un État, qui en limite le droit à ses propres sujets.

associé de Worms & Cie de 1910 à 1962, portrait daté de 1913

32 Hypolite Worms est né le 26 mai 1889.

33 Entretien du 24 juillet 1948 avec Hypolite Worms.

21

à l’Annuaire de la Société des ingénieurs civils de France40.

Industriel avisé, il apporte également sa contribution à diverses sociétés savantes : en août 1905, il fut le secrétaire du XXVIe Congrès national des sociétés françaises de géographie. En 1927, il deviendra membre de la Société de l’histoire de Normandie. Sa nomination à la tête du pôle maritime Worms en 1907 s’est effectuée concomitamment à l’ouverture d’une succursale de la Maison à Dunkerque, création dans le contexte de laquelle a dû se produire le recrutement de cet homme de valeur. Ses nouvelles fonctions l’ont conduit à s’installer au Havre, où la direction des Services maritimes est basée depuis 1881. Dans le numéro du 20 juillet 1911 de Navigazette, Georges Majoux figure sur la liste des membres de l’Association des employeurs de main-d’œuvre dans les ports de France.

La gestion d’une flotte et le métier d’agent maritime requièrent en temps ordinaires une expertise dans de nombreux domaines : - technique (connaissance des caractéristiques de chaque navire et des possibilités de transport qu’il offre en fonction des routes maritimes et des ports à desservir…), - commercial (type de frets échangés entre régions et entre pays, prix et prospection des marchandises en France et à l’étranger…), - juridique et fiscal (droit de la mer, législations portuaires, régimes douaniers, taxes…), - management humain (personnel navigant, personnel à terre, commerciaux, prestataires, dockers…), etc. Les problèmes de toute sorte qui se posent au jour le jour sont cependant sans commune mesure avec le chaos que provoque un état de guerre. Pour évident qu’il soit, ce constat a assurément pesé dans la décision prise en 1916 par la Maison de se lancer dans la construction de navires.

L’une des questions qu’elle doit résoudre est de savoir comment renouveler son armement et faire réparer ses cargos dès lors que la quasi-totalité des chantiers français et étrangers n’est plus en mesure d’accepter de commandes. Question d’autant plus pressante que d’importants contrats avec le ministère de la Marine viennent d’être conclus.

Havre, au côté de Georges Majoux. Nommé associé en nom collectif en décembre 1910, il fait montre de telles qualités qu’Henri Goudchaux lui confie les commandes en septembre 1914 quand lui-même rejoint le gouvernement à Bordeaux. Et lorsque, le 25 avril 1916, Henri Goudchaux est emporté par une grave maladie, c’est, selon ses vœux, Hypolite Worms, son plus proche collaborateur, qui lui succède. Il n’a pas encore 27 ans34 ! De 22 ans son aîné, Georges Majoux35 possède une « grande expérience des questions d’armement36 ». Entre 1903 et 1906, il a dirigé l’agence de Denain et Anzin, à Dunkerque37. À cette époque en effet, « la Société des hauts fourneaux, forges et aciéries de Denain et Anzin possédait sa propre flotte de cargos qui lui amenait à Dunkerque les minerais d’Espagne [et de Bône en Algérie] nécessaires à son exploitation38 ». Elle passera d’ailleurs commande aux ACSM du navire "Ostrevent" qui sera lancé en septembre 1925. Précédemment, en novembre 1899, Georges Majoux a fondé la compagnie maritime et commerciale “Georges Majoux et Cie”, à Calais, Dunkerque et Paris. En 1901, il a participé à la création du Comité général pour la défense des intérêts du port de Dunkerque39. Cette même année, il fut inscrit

34 Nommer des gens jeunes à des postes de direction est une constante dans le management de la Maison : F. Mallet (1825-1899) est âgé de 24 ans lorsqu’il prend en 1849 les rênes de la base commerciale du Havre ; J.R. Smith a 26 ans lorsqu’il fonde en 1851 l’agence de Cardiff ; Georges Schacher (1835-1883) a 22 ans lorsqu’il ouvre la succursale de Bordeaux en 1857.

35 G. Majoux est né le 7 février 1867 à Villeron (Vaucluse).

36 Circulaire de Worms & Cie du 1er janvier 1907, annonçant la nomination de Georges Majoux à la tête des Services maritimes.

37 Le 28 juin 1902, Georges Majoux a épousé Antoinette Brabant à Dunkerque.

38 Notice sur "Capitaine Arsène Guillevic" ex-"Ostrevent", sur le site web de l’Union industrielle et maritime.

39 Cf. « Revue des questions ouvrières et de prévoyance », dans Revue politique et parlementaire, avril 1905, p. 161, au sujet de l’organisation créée le 14 janvier 1901 à Dunkerque par MM. de Wulf et Majoux sous le nom de Comité général pour la défense des intérêts du port de Dunkerque. Source : www.gallica.bnf.fr.

40 Cf. Annuaire de 1901 de la Société des ingénieurs civils de France : « Majoux, Georges-Édouard, consul de Bolivie, de la Maison Georges Majoux et Cie, compagnie maritime et commerciale, chef adjoint du service maritime de la société de Denain et d’Anzin, rue de Metz, à Calais, et quai de la Visite, 12, à Dunkerque. »

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« Ce qu’elle ne pouvait obtenir des autres, [la Maison Worms] résolut de le réaliser elle-même : en créant un chantier, son chantier » Jules Avril, Journal du Havre, 29 novembre 1921

Le « projet primitif »

capitaux privés pour l’édification en France, sans aucun retard, de puissants chantiers de constructions navales capables de fournir toutes les unités dont le pays avait besoin. Notre Maison fut particulièrement sollicitée par les pouvoirs publics : elle s’était sans doute imposée à leur attention par la régularité avec laquelle, malgré les difficultés, elle continuait d’assurer ses services de navigation et, peut-être aussi, par les lourdes pertes que les torpilleurs avaient causées dans son effectif. » Que durant les mois où Worms & Cie résolut de créer un chantier naval, la question du renouvellement de la flotte marchande française se soit posée et que, pour y répondre, l’État ait sollicité l’aide du secteur privé, est indiscutable. Toutefois, plusieurs indices laissent à penser que la décision de la Maison a préexisté à l’exhortation du gouvernement.

Jules Avril, dans un long article qu’il consacre aux ACSM, dans le Journal du Havre, du 29 novembre 1921, écrit : « La Compagnie Worms, comme toutes les compagnies de navigation, souffrait des pertes de ses unités et du défaut de réparation. Elle s’adressa aux chantiers navals existants. Ceux-ci étaient surchargés de commandes ou avaient orienté leur activité vers les productions de guerre. Le problème eut semblé insoluble à beaucoup. La Maison Worms ne s’embarrassa point de ces difficultés. Ce qu’elle ne pouvait obtenir des autres, elle résolut de le réaliser elle-même, en créant un chantier, son chantier. » Le Journal de la marine marchande du 8 décembre 1921 ne dit pas autre chose : « C’est en 1916 que la Maison Worms & Cie, fortement éprouvée par les pertes que la guerre sousmarine avait infligées à sa flotte, songea, en vue de la reconstitution de celle-ci et devant l’encombrement des chantiers de construction, à se créer une nouvelle branche d’activité. » Georges Majoux, lui-même, apporte une information concordante aux congressistes de l’Association française pour l’avancement

Georges Majoux, 4 août 1921 La version officielle Maurice Quemin introduit son livre, Le Trait berceau de 200 navires, par un avant-propos de Charles Duguet, dernier secrétaire général des ACSM : « La Maison Worms, relate celuici, avait eu l’occasion depuis sa création en 1848 de rendre service à l’État, en particulier en assurant des transports de ravitaillement pendant la guerre de Crimée41. Elle répondit à nouveau favorablement, au cours de la Première Georges Majoux (1867-1941), associé Guerre mondiale, à la de Worms & Cie de 1916 à 1925 demande des pouvoirs publics qui recherchaient des investisseurs pour développer la construction navale en vue de pallier les destructions importantes de navires par l’arme sousmarine allemande et d’assurer la renaissance de la flotte de commerce, une fois la paix retrouvée. C’est ainsi que furent édifiés, entre 1917 et 1921, les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. » Cette présentation s’inspire de celle livrée par Georges Majoux le 15 octobre 1922 aux membres de l’Alliance de l’hygiène sociale42 : « Le gouvernement, déclare-t-il, exerça le plus pressant appel auprès des initiatives et des

41 Le dépouillement en 1991 par Gabrielle Cadier-Rey, professeur d’histoire à Paris IV, des archives de la Maison de 1854 et 1855 montre que celle-ci a fourni à l’escadre de la Baltique 100 000 à 120 000 tonnes de charbon, par an, quantité considérable qui fit d’Hypolite Worms le principal fournisseur de la Marine française durant le conflit.

42 Alliance de l’hygiène sociale, congrès de Rouen, 13 au 16 octobre 1922, op. cit.

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des sciences venus visiter Le Trait, le 4 août 192143 : « La Maison Worms et Cie, leur expose-t-il, a décidé la création des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime dans le but d’y construire les navires nécessaires au remplacement de ses unités détruites par l’ennemi. [...] Du reste, le projet primitif s’est trouvé complètement remanié et agrandi pour répondre aux sollicitations pressantes du gouvernement, en vue de la reconstitution de la flotte nationale. » Ainsi, entre son intervention d’août 1921 et celle d’octobre 1922, Georges Majoux a retranché de son discours toute référence à un dessein originel plus modeste, dans l’intention sans doute de mettre en exergue la volonté des pouvoirs publics et l’intérêt supérieur dans lequel l’œuvre a été accomplie. Cette valorisation du rôle de l’État ne fut probablement pas dénuée d’arrière-pensées : elle servira aux représentants de la Maison à rappeler à l’administration sa responsabilité lorsqu’ils négocieront avec elle pour obtenir des commandes de la Marine afin de donner du travail aux ACSM à un moment où ils en manqueront cruellement ; nous y reviendrons. Poussée à son extrême, cette version permettra à certains d’affirmer : « En novembre 1917, Le Trait est choisi par le gouvernement44 », et de gommer ainsi toute référence à Worms & Cie et à son action. Seul l’essayiste Roger Mennevée au cours des années 1940 semble se référer à « ce projet primitif » auquel il va jusqu’à donner un nom. Dans l’un des articles qu’il a consacrés de manière quasi obsessionnelle à la Banque Worms dans sa revue Les Documents de l’agence indépendante d’informations internationales45, il affirme (non sans approximations chronologiques) : « Après l’armistice [sic], les chantiers de constructions navales du Trait…, qui fonctionnaient auparavant sous le titre de Société auxiliaire de constructions navales et sous la direction de M. Majoux, avaient été constitués en “département” spécial de la Maison Worms et prirent le titre d’Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime - Worms et Cie. » De cette dénomination originelle, les archives

ne disent rien. Une Compagnie auxiliaire de constructions navales a bien existé, mais elle n’eut aucun rapport avec Worms et les ACSM. Deux navires Worms détruits en 31 mois de guerre (août 1914-mars 1917) L’une des raisons généralement invoquées par les articles de presse et les brochures de présentation pour expliquer pourquoi la Maison a créé les ACSM est que « comme toutes les compagnies de navigation, [elle] souffrait des [lourdes] pertes de ses unités46 », que « les torpilleurs [allemands] avaient causées dans son effectif47 ». Le plus ancien document conservé dans les archives Worms au sujet du Trait, date du 9 novembre 1916. Il s’agit d’un courrier adressé à la succursale du Havre par James Little & C°, société sise à Glasgow : « We have observed with pleasurable interest, indiquent ces Messieurs, a report that you have purchased a large piece of ground on the river Seine for the erection of shipbuilding yards, to be known as Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. » Des recherches effectuées par l’historien Paul Bonmartel48 ont permis d’établir que Georges Majoux a visité Le Trait en septembre 1916 pour y étudier le site. Les premiers actes (connus) d’acquisition de terrains remontent, quant à eux, au mois de décembre 1916. Il ressort de ces témoignages que la Maison s’est lancée dans la concrétisation de son projet de construction navale (au plus tard) au début de l’automne 1916. Une fois ce repère établi, la question se pose de l’étendue des pertes subies par la flotte Worms à cette période. De combien d’unités la compagnie avait-elle été amputée ?

Au 1er août 1914, dix-huit cargos arborent son pavillon : "Hypolite-Worms", "Suzanne-et-Marie", "SéphoraWorms", "Emma" (3ème du nom), "Thérèse-et-Marie", "Michel", "Sauternes", "Haut-Brion", "Bidassoa", "Barsac", "Cantenac", "Fronsac", "Listrac", "Pessac", "Léoville", "Pontet-Canet", "Pomerol" et "Margaux".

Quatre unités sont mises en service par la suite : "Château-Palmer" en octobre 1914, "Château-Yquem" en novembre 1914, "Château-Lafite" en avril 1915 et

43 Compte rendu de la 45e session de l’Association française pour l’avancement des sciences, Rouen – 1921, paru en 1922, p. 197-199 - source : www.gallica.bnf.fr.

44 Voir Serge Laloyer, « Le Trait et son chantier naval, 7 années de lutte », n° 6 de la revue Le fil rouge, 1999.

45 Numéro de février 1949.

46 Jules Avril, Journal du Havre, 29 novembre 1921.

47 Allocution de Georges Majoux, Le Trait, le 15 octobre 1922, Alliance de l’hygiène sociale, congrès de Rouen, 13 au 16 octobre 1922, op. cit.

48 Paul Bonmartel, Les pionniers traitons. La cité-jardin 1916-1936, auto-édition, 2006, p. 29.

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"Château-Latour" en mars 1916. "Saint-Émilion" sera acheté en 1917 et "Ar-Stereden" en 1918. Au total, ce sont donc vingt-quatre unités qui ont navigué au cours des quatre années de guerre. Sur cet effectif la Maison eut à déplorer onze disparitions. La première est celle du cargo "Emma" torpillé le 31 mars 191549. Elle est suivie par l’échouement du "Léoville" qui saute sur une mine le 19 janvier 1916. À ces deux catastrophes, succède un répit de plus d’un an.

Puis, l’œuvre de dévastation des sous-marins allemands, les U-boote, et les tapis de mines flottantes provoquent une véritable hécatombe. "Michel" est le troisième navire coulé : il est touché par une mine le 19 mars 1917. Le quatrième est "Château-Yquem", également frappé par une mine, le 30 juin 1917. Un mois plus tard, le 27 juillet 1917, un cinquième cargo, tout juste acheté, "Saint-Émilion", est torpillé. Six unités connaissent le même sort tragique : deux sont engloutis en août 1917 : "Sauternes" le 5, et "Thérèseet-Marie" le 19 ; deux autres en janvier 1918 à quelques heures d’intervalle : "Barsac" le 11, et "Château-Lafite" le 12 ; "Pontet-Canet" disparaît le 25 août 1918, et "Ar-Stereden" le 21 octobre 1918. La carrière de ce dernier fut si brève qu’il n’est généralement pas comptabilisé dans l’inventaire des unités Worms.

De cette liste funeste, il ressort que, si la Maison a bien été « fortement éprouvée par les pertes que la guerre sous-marine avait infligées à sa flotte50 », ces ravages se sont produits après qu’elle a acquis les premiers terrains au Trait. Sa décision de créer les ACSM n’a donc pu procéder de la décimation (non encore advenue) de son armement51. L’évolution

du tonnage confirme ce constat. Compte tenu de la mise en service des quatre "Château" : "…-Palmer", "…-Yquem", "…-Lafite" et "…-Latour", et malgré la perte des "Emma" et "Léoville", la compagnie compte, en mars 1916, vingt navires, soit deux de plus qu’au 1er août 1914. La portée en lourd de la flotte s’en trouve augmentée : 33 755 tonnes en septembre 1916 contre 27 830 tonnes lors de l’entrée en guerre. Elle chute à 24 430 tonnes au 1er novembre 1917 et à 19 380 tonnes au 1er février 1918.

Le repli et le redéploiement des services maritimes Si la capacité de transport de l’armement n’est pas encore amoindrie en 1916, en revanche, son exploitation est considérablement bouleversée. Depuis sa création, le réseau de cabotage Worms est tourné vers l’Europe septentrionale : la ligne Bordeaux-Le Havre-Hambourg qui en est le fleuron, ainsi que celle entre Bordeaux et Brême, assurent « la totalité des transports par voie maritime entre la France et l’Allemagne du Nord52 ». Celle ouverte en 1869-1870 entre Bordeaux et Anvers draine également un flot important de marchandises. Certaines dessertes, moins régulières, relient les ports hexagonaux de la façade atlantique à ceux de la Baltique : Malmö, Gdynia, Dantzig, Cronstadt (Saint-Pétersbourg) et, selon les opportunités, à Arkhangelsk, dans la mer Blanche.

La déclaration de guerre de l’Allemagne à la France et l’invasion de la Belgique, en application du plan Schlieffen (3 août 1914), stoppent net ces services de navigation. Le cas du "Listrac" est éloquent53. Le 31 juillet 1914, alors qu’il s’apprête à quitter Hambourg pour rallier Le Havre, ce cargo se voit contraint par les autorités portuaires de rester à l’ancre. Le 6 août, Worms Le Havre, toujours sans nouvelles de cette unité, est convaincue qu’elle n’en entendra « plus parler avant la fin de la guerre ». Le 8, l’éventualité d’une saisie du navire – « véritable attentat au droit des gens » – semble de plus en plus probable. La publication d’un décret donnant aux vapeurs allemands stationnés en France, « un délai de sept jours, à partir de la date dudit décret, c’est-à-dire du 4 août, pour quitter les ports où ils se trouvent » laisse encore un espoir, fortement atténué cependant par les

49 Marc Saibène, dans La Marine marchande française, 1914-1918, l’approvisionnement de la métropole et des armées en guerre (Marine-Éditions, 2011), consacre une notice au naufrage du "Emma", p. 63, et souligne que les pertes en vie (il n’y eut que deux rescapés) auraient pu être réduites par une meilleure disposition des gilets de sauvetage. Dès lors, le sous-secrétariat à la Marine exigea que les gilets fussent entreposés sur le pont des navires et à proximité des embarcations de secours.

50 Journal de la marine marchande, 8 décembre 1921.

51 Certes la direction Worms a pu ne pas attendre de voir sombrer un à un ses navires pour réagir. Mais, depuis 1856, date de la mise en service de ses deux premiers vapeurs, "Séphora" et "Emma" (1er du nom), la Maison eut à affronter plusieurs naufrages. En 1897, elle perdit "Blanche" le 3 mars et "Marie" le 25 décembre. Pour autant, elle ne conçut pas de devenir constructeur naval.

52 Historique Worms daté du 16 janvier 1914.

53 Voir la correspondance des succursales du Havre et de Bordeaux sur www.wormsetcie.com - archives 1914.

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déclarations du commandant du port de Bordeaux, lequel « n’entend nullement tenir compte de ce décret et retient deux vapeurs allemands et un vapeur autrichien qui ont été saisis ». Tel sera finalement le sort du "Listrac" qui demeurera prisonnier à Hambourg tout au long du conflit. L’interruption des lignes procède également de la mobilisation des équipages. À Bordeaux, par exemple, début août 1914, les navires de Moss, Hutchison, Chevillotte Frères et des Vapeurs du Nord, sont tous à l’arrêt, alors que ceux des Chargeurs réunis attendent leur ordre de réquisition et que ceux de la Transat vont bientôt être affectés au transport de troupes. Chez Worms, dix cargos sont immobilisés dans les ports français, d’autres sont déroutés : "Michel", au lieu d’être envoyé en Allemagne, est expédié du Havre à Bordeaux ; "Haut-Brion", de Dunkerque, est dirigé sur Rouen au lieu de Hambourg.

Seules trois unités basées à Bordeaux possèdent un plan de navigation : "Bidassoa" destiné à Bayonne, "Fronsac" en partance pour Nantes et "Margaux" appareillant pour Le Havre via La Pallice.

Convaincue que le maintien des communications par voie d’eau entre les ports du littoral, Rouen et Paris, offre une alternative de transport « à un moment où les chemins de fer sont entièrement occupés par la mobilisation54 », la Maison voit « avec regret les pouvoirs publics se désintéresser de ce merveilleux outillage » et craint « que le jour où l’on voudra s’en occuper, il soit trop tard parce que le matériel et les gens se trouveront dispersés ou hors d’état d’être employés ». D’emblée elle affirme sa volonté « de maintenir entre Dunkerque et Bayonne les services réguliers qui permettront d’assurer les approvisionnements des points desservis55 ». Elle en appelle dans ce but à l’administration, car « c’est de Paris, où tout se trouve centralisé, que [doivent] venir les instructions : […] il suffirait de prescrire à tous les ports de s’organiser avec tous les moyens dont chacun dispose pour que des relations régulières soient immédiatement établies. Des départs à jour fixe assureraient l’approvisionnement des différents centres et en utilisant la Seine, il serait possible d’amener jusqu’à Paris les denrées si diverses qui se trouvent le long des côtes56. »

Voilà l’idée ! Mais, pour la mettre en pratique, encore faut il que la Marine cesse de lever « une partie des équipages appartenant aux dernières classes de mobilisation pour les verser dans l’armée de terre57 ». En plus du renforcement de ses lignes de cabotage national, c’est dans le développement de celles avec la Grande-Bretagne que Worms engage sa flotte dans le double but d’apporter denrées et marchandises à la population ainsi qu’à l’armée, et d’assurer le ravitaillement en combustible ainsi qu’en matières premières de la Marine nationale et des services publics. En juillet 1915, une desserte hebdomadaire Le

54 Courrier de Georges Majoux du 7 août 1914.

55 Courrier adressé le 6 août 1914 par Georges Majoux au général Capiomont, gouverneur du Havre.

56 Courrier de Georges Majoux du 7 août 1914.

57 Courrier de Georges Majoux du 6 août 1914, op. cit.

Affiche de Sandy Hook dans les années 1920 portrait du cargo “Château-Yquem”

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Havre-Bristol-Swansea58 est lancée ; elle renforce la ligne historique entre Dieppe et Grimsby exploitée depuis 1856. À partir de la mi-octobre 1914, l’occupation des deux tiers du bassin houiller du Nord Pas-de-Calais et l’arrêt des importations de Belgique et d’Allemagne affolent la demande en charbon anglais. Grâce à son implantation en Grande-Bretagne et à ses succursales spécialisées dans l’achat et le transport de ce minerai, la Maison accroît les importations de ce combustible indispensable au fonctionnement de l’économie et à la logistique civile et militaire59. Les besoins et le volume importé augmentent dans des proportions vertigineuses. Ceux en Cardiff, qualité recherchée pour la propulsion des bâtiments de combat, explosent. À la mi-décembre 1914, le ministère de la Guerre se tourne vers Worms pour se fournir dans cette variété. Une combinaison est mise à l’étude : elle vise à ajouter à quatre navires déjà affectés à des transports de marchandises pour les troupes entre Bordeaux et Dunkerque, deux autres cargos pour verser du charbon de Cardiff à Bordeaux. Les ordres et commandes de l’administration affluent auprès des succursales de Dunkerque, Brest, Le Havre et Bordeaux. Dès 1915, le réseau de navigation s’organise et les navires trouvent tous un emploi. À la mi-janvier 1916, la Marine projette de constituer un stock mensuel de 8 000 tonnes de charbon à Port-Saïd qui serait alimenté par la succursale Worms60.

Ce que les contrats avec l’État imposent Dans cette même optique, un contrat est conclu le 26 septembre 191661 avec ce ministère pour la livraison mensuelle à Brest de 8 000 tonnes de houille du pays de Galles.

Cette quantité est ramenée à 6 000 tonnes le 25 octobre 191762. Le 30 janvier 1917, une convention est établie avec l’État63 aux termes de laquelle la Maison s’engage à affecter treize de ses navires à des voyages entre Pavillon et cheminée aux couleurs Bordeaux et Dunkerque Worms, dessin - 1921 et à des services entre les ports de France, navires pour lesquels l’administration prend à sa charge les risques de guerre selon des valeurs déterminées pour chacun d’entre eux. La signature du premier de ces marchés en septembre 1916, c’est-à-dire au moment où Worms est en train de chercher un lieu où implanter un chantier naval, ne peut être une coïncidence. La Maison, parce qu’elle s’engage vis-à-vis des pouvoirs publics, est soumise à l’impérative nécessité d’assurer la régularité de ses livraisons et de maintenir, par conséquent, ses capacités de transport aussi entières que possible. Dans de telles conditions, ne pas pouvoir remplacer un navire perdu ou, en cas d’accidents, devoir attendre indéfiniment qu’il soit réparé, constitue un risque grave. Plus qu’à la perte avérée de ses cargos, c’est par conséquent à la catastrophe que constituerait la destruction des navires sous contrat avec l’État (quel que soit le montant des dédommagements prévus à la charte-partie) que les ACSM doivent parer.

58 Cf. courrier du 23 novembre 1915, document intéressant qui détaille le fret chargé à bord du "Haut-Brion" pour la Marine, le génie britannique, l’armée belge et l’industrie. Il y est précisé que « le sous-secrétariat de l’Artillerie et des Munitions qui suit attentivement le fonctionnement [des] trois services [...] (lignes : Grimsby à Dieppe - Bristol-Swansea-Le Havre et Newport-Le Havre) a dû faire des démarches auprès du ministre de la Marine pour que, dans toute la mesure du possible, il ne soit apporté aucun trouble à leur fonctionnement par la réquisition des vapeurs qui y sont affectés ».

59 Courriers échangés les 15 et 24 janvier 1916 entre Worms Port-Saïd, le consul de France et Worms Paris.

60 Un décret du 3 juillet 1917 rattachera au ministère de l’Armement et des Fabrications de guerre les services d’importation, de production et de répartition du charbon, preuve (s’il en fallait) de l’importance stratégique de cette matière première.

61 Cf. courrier adressé le 19 février 1918 par Worms Le Havre au service central de l’intendance maritime.

62 Voir, à cette date, le recueil des informations de janvier à décembre 1917 sur www.wormsetcie.com.

63 Renseignement extrait d’une note classée en mai 1918.

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Le « défaut de réparation »

aux dommages occasionnés en temps de paix, n’est cependant pas conçu pour remédier aux dégâts provoqués par les combats en mer et par le grand nombre d’avaries que provoque la cohue dans les bassins ou au passage des écluses. Particulièrement au Havre où une base militaire anglaise a été établie dès août 191466. Jusqu’en 1919, non moins de 1 900 000 soldats britanniques y transiteront67. Divers hangars avec les places à quais et les terre-pleins adjacents ont été mis à la disposition de ce corps expéditionnaire afin qu’il y stocke ravitaillement et matériel qu’une noria de navires transporte quotidiennement vers une seconde base implantée à Rouen. À ce trafic déjà dense s’ajoute l’afflux des cargos qui approvisionnent en marchandises et en matières premières les usines et la population, entre le littoral et Paris. Cette effervescence est encore amplifiée par le millier de personnes qui ont suivi le gouvernement belge replié à Sainte-Adresse (commune jouxtant Le Havre). L’encombrement est tel que les compagnies de navigation ont les plus grandes difficultés à y opérer : les navires doivent stationner anormalement longtemps dans la rade, où ils sont la cible des U-boote68, avant de slalomer pour atteindre une place à quai et débuter la manutention des marchandises. Tout retard entraîne de lourdes surestaries. Et pour ne pas en faire les frais, capitaines et équipages prennent des risques qui se traduisent par un nombre beaucoup plus élevé qu’à l’ordinaire d’accrochages, de bris de matériel et de blessures.

Jules Avril, Journal du Havre, 29 novembre 1921

L’exploitation d’un navire autant que le renouvellement de sa cote par le bureau Veritas64 dépendent de la fiabilité de ses équipements et de ses structures.

Si les équipements s’usent, les structures peuvent se détériorer (lors d’une collision notamment). Le bâtiment doit donc être régulièrement entretenu et révisé afin de lui assurer une parfaite navigabilité. Pour le gros œuvre (la révision des chaudières par exemple), la Maison fait appel à des entreprises spécialisées tels les Établissements Caillard, au Havre. Elle dispose en outre dans ce port, depuis 1901, de son propre atelier de réparations, établi au quai de Saône65. Ce service technique, adapté

66 Sur les neuf bases britanniques en France, trois sont implantées en Seine-Maritime : au Havre, Rouen et Dieppe. Voir « Les bases anglaises de Seine-Inférieure dans la Grande-Guerre » sur https://rouen1914-1918.fr/ armee-britannique.

67 Cf. la présentation du livre d’Yves Buffetaut, Rouen Le Havre dans la Grande Guerre, sur http://www.ysec. fr : « La Seine-Inférieure passe à l’heure anglaise et les deux bases britanniques accueillent hommes et matériel de tout l’empire : les Normands croisent ainsi Anglais, Écossais, Australiens et Canadiens, Sud-Africains et NéoZélandais, Indiens et Chinois, sans oublier les prisonniers de guerre allemands. Des villes entières apparaissent pour loger des dizaines de milliers d’hommes. » 68 En 1915, un barrage flottant est mis en place à l’entrée du port, puis un filet anti-sous-marin de 25 km est installé en travers de la baie de la Seine, cf. l’exposition numérique Les Havrais dans la Grande Guerre sur htps:// archives.lehavre.fr.

Avarie à la proue du cargo “Suzanne-et-Marie” (1891-1933)

64 « La mission de la société consistait à fournir aux assureurs toutes les informations nécessaires sur l’état des navires et de leurs équipements et les tenir au courant des primes et conditions particulières pratiquées dans les grandes places commerciales », cf. www.bureauveritas.fr.

65 Cf. historique daté du 11 juin 1948. L’atelier était un ancien trois-mâts, l’"Hélène-et-Georgina", qui avait été réaménagé.

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sur ses Alliés et belligérants un recul certain71 – eut à pâtir (pendant les années 1914-1915 au moins) de cette croyance en la supériorité de l’armée de terre qui provoqua la transformation des chantiers en usines d’armement militaire72. « N’oublions pas, relèvera Louis de Chappedelaine, ministre de la Marine marchande, devant le Consortium national des constructions navales, le 21 mars 193673, que l’activité de nos chantiers pendant la grande épreuve de 1914 à 1918 a contribué à sauver l’indépendance de notre pays.

Faut-il vous rappeler que […] ces chantiers ont tourné plus de trois millions d’obus, qu’ils ont réparé des centaines de locomotives, qu’ils ont construit des affûts de canons de tous calibres, qu’ils ont forgé sans arrêt pour la guerre et qu’ils ont fabriqué des chars d’assaut. » Ainsi la fabrication des armes supplanta-telle le renouvellement des armements. La marine marchande, qui était entrée dans le conflit avec une flotte de 2 192 navires, soit 2 498 000 tonneaux de jauge brute (tjb), ne put que compter ses pertes. La Maison Worms décida d’agir.

« Les chantiers navals […] étaient surchargés de commandes ou avaient orienté leur activité vers les productions de guerre » Jules Avril, Journal du Havre, 29 novembre 1921

En 1916, quatre générations de cargos naviguent sous le pavillon Worms. Le plus ancien, le vapeur "HypoliteWorms", est entré en service en octobre 1882. Le plus récent, "Château-Latour", a été livré en mars 1916.

Entre ces deux dates, vingt-quatre unités ont intégré la flotte et quinze ont été cédées ou mises à la casse. Ce processus qui alterne commxs à des chantiers navals ou achats à des confrères, et ventes ou démolitions, procède de la nécessité d’accorder le matériel avec les évolutions du trafic et les progrès de la technologie.

La compétitivité des compagnies de navigation en dépend. Or, ce mécanisme est brisé par la guerre.

L’une des raisons en est la conviction largement partagée par les stratèges militaires et les politiques (au début du conflit en tout cas) que la victoire se remportera sur terre. Certitude qui eut pour effet d’envoyer au front le gros de l’effectif, évalué à 31 000 hommes69, que comptait l’industrie navale en 1914. Privées de l’essentiel de leur main-d’œuvre, les entreprises ont dû résilier ou suspendre les commandes non encore exécutées, et avec le personnel restant, poursuivre tant bien que mal la construction des bâtiments sur cales, lesquels ne purent être achevés qu’avec retard. Ainsi, par exemple, "Château-Palmer", "Château-Yquem", "Château-Lafite" et "Château-Latour" furent livrés deux et trois mois après la date prévue pour les deux premiers, sept mois pour le troisième et dix-neuf mois pour le dernier. Même la production pour la Marine nationale – domaine dans lequel la France, avec ses 793 729 tonnes70 de bâtiments anciens et dépareillés, accusait

Le passage à l’acte Le choix du site En septembre 1916 (au plus tard), une petite troupe se met en quête du meilleur endroit où établir le nouveau département Worms74. À sa tête, Georges Majoux, assisté par le colonel Le Magnen75. Ce patronyme est porté par deux personnes dans la société : Edmond et Paul. Edmond a dirigé la succursale

71 Sous l’impulsion des tensions internationales et l’impact de The Influence of Sea Power upon History, publié en 1887 par Alfred Thayer Mahan, qui présenta la suprématie navale comme clef du monde moderne, l’Angleterre, l’Allemagne, la Norvège, le Japon et les États-Unis... se lancèrent dans une course à la production de bâtiments de guerre. En une décennie, la marine allemande se hissa au deuxième rang européen, derrière la Royal Navy et devant la France.

72 Cf. Marc Saibène, op. cit., p. 15.

73 Voir l’article du Matin, qui, dans son édition du 22 mars 1936, reprend les conclusions du discours de Louis de Chappedelaine devant ce Consortium - source : www. gallica.bnf.fr.

74 Cf. Paul Bonmartel, op. cit., p. 29.

75 Le Magnen est connu au Trait pour avoir orné le premier jardin communal d’un kiosque où se produisait la formation musicale des ACSM, "La Lyre".

69 Chiffre donné par le rapport du Consortium national des constructions navales de juillet 1934, p. 11.

70 Ce tonnage est donné par Naval Encyclopedia. André Tardieu, dans L’Homme libre du 14 février 1930, estime les forces navales françaises en 1914 à 964 000 tonnes anglaises (1 016 kg) en service et en construction, plus 174 000 tonnes à venir.

La capacité de transport d’un navire est exprimée en tonnes de port en lourd (tpl) et le volume total (toutes superstructures fermées comprises) en tonneaux de jauge brute (tjb).

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de Dieppe76 depuis sa création en 1905 jusqu’en 1913, puis a pris le poste (officieux) de conseiller de la gérance. Ingénieur d’armement, Paul Le Magnen a été nommé chef du service technique et du personnel navigant le 1er janvier 1902. Sa formation d’architecte naval laisse à penser que c’est lui qui se trouve auprès de Georges Majoux. L’équipe comprend encore le commandant Louis Mongin et Louis Achard. Le premier présidera la Société immobilière du Trait à partir de janvier 1919. Le second, est – comme nous le verrons – l’homme de l’édification et du démarrage des ACSM. Ingénieur civil du génie maritime, Louis Achard a mené, comme Georges Majoux, sa carrière à Dunkerque où il a été expert au Bureau Veritas, avant d’entrer chez Worms. Sont également de la partie quatre techniciens débauchés des chantiers de Dunkerque ou de Saint-Nazaire (Penhoët) : l’ingénieur Scheerens, le chef d’atelier Rialland, le dessinateur Boldron et le contremaître menuisier Loiseau77.

Ainsi, non moins de huit personnes, dont un associégérant, battent la campagne. Les critères qui président à leur choix tiennent autant aux besoins propres à l’industrie navale qu’aux nécessités inhérentes à l’organisation de la Maison Worms. Leur zone de recherche : la Normandie. Cette région connue de longue date

pour ses chantiers de construction78 – à l’instar de toutes celles qui bordent le littoral français – est également le fief historique de la société. Hypolite Worms (1er du nom) y a fait ses débuts : entre 1829 et 1837, il a dirigé à Rouen, sous le nom de Worms Heuzé & Cie, un commerce de commissionnaires en gros de draperies, rouenneries, toiles peintes…

Si la suite de ses affaires l’a appelé à Paris, il a néanmoins continué à entretenir des relations avec des commerçants et des industriels de cette contrée, jusqu’à ce que son négoce de plâtre d’abord, et de charbon ensuite, l’y ramène. Les deux premières cargaisons de houille qu’il a importées d’Angleterre ont été livrées au Havre en novembre 1848 et vendues à deux clients rouennais. Et c’est à n’en pas douter grâce

Worms Le Havre, Service charbons et agglomérés

78 Jules Avril, op. cit., écrit : « La Mailleraye, située sur la rive gauche, un peu en aval [du Trait], fut jadis un centre important de constructions navales. […] Faut-il rappeler que le premier navire armé par les armateurs havrais pour la pêche à Terre-Neuve fut un voilier construit à La Mailleraye ? […] Faut-il dire aussi que La Mailleraye tenait une telle place au point de vue de la navigation que tout bâtiment passant devant cette commune inclinait son pavillon et tirait trois coups de canon auxquels répondait le château ? Ce salut fut obligatoire jusqu’à la Révolution, et son usage se perpétua jusqu’en 1830, bien qu’à titre gracieux. » On peut également citer les chantiers de Honfleur créés au XVIe siècle, ceux de Cherbourg, ou les Établissements Augustin Normand transférés au Havre en 1816.

76 Agence ouverte suite à la reprise par Worms en 1905 de la ligne sur Grimsby créée en 1856 par A. Grandchamp avec Hypolite Worms, ligne dont Edmond Le Magnen assurait la gestion depuis de nombreuses années avant son entrée chez Worms en 1905.

77 P. Bonmartel, Le Trait, cité nouvelle (1917-1944), et Histoire du chantier naval du Trait 1917-1972, Luneray, Bertout, 1995 pour le premier, 1997 pour le deuxième.

Albert Rialland, Alphonse Boldron et André Loiseau sont inscrits sur la liste des employés « ayant plus de 30 ans de présence » établie à la fin du livre Un centenaire – 18481948 – Worms & Cie. Ils sont donnés avec la mention « 1916. le Trait », ce qui laisse à supposer que le service du personnel des ACSM a été constitué dès cette annéelà.

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centaine de miles de Portsmouth, 90 environ de Brighton ou de Newhaven. Et, à l’heure où l’occupation du Nord Pas-de-Calais prive la France de son pôle sidérurgique, ce voisinage avec le pays allié – où la Maison est installée depuis des décennies, où elle est titulaire de comptes bancaires, où son nom est connu… – ce voisinage, donc, constitue la garantie d’un approvisionnement en matériels et matériaux introuvables dans l’Hexagone et indispensables à la construction des chantiers. Le schéma est simple : acheter les fournitures en Angleterre, les expédier au Havre, puis les charger sur des wagons et les acheminer au Trait par le train, ou les embarquer sur des cargos qui remonteront la Seine. Empruntée par la Maison A. Grandchamp, partenaire de Worms dès 1851, cette voie fluviale s’est affirmée, depuis le début du conflit, comme un axe de ravitaillement majeur, hissant Rouen en tête des ports français.

à sa parfaite connaissance de l’économie normande que le fondateur a réussi à donner à son commerce de charbon l’impulsion qui en a garanti le succès. « À peu près à mi-chemin entre Rouen et Le Havre » On l’a dit dans le chapitre précédent, la plupart des articles et notes de présentation dédiés aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime dans les années 19201930 débutent par un point de géolocalisation : Le Trait, y est-il répété, se situe « à peu près à mi-chemin entre Rouen et Le Havre79 ». Quelques journalistes se montrent plus précis : ainsi J. Blondin, qui souligne, le 24 septembre 1921, dans la Revue générale de l’électricité80 que cette « petite commune est distante de Rouen d’un peu moins de 30 km ». La Vigie de Dieppe dans son numéro du 2 décembre 1921 relève, quant à elle, que ce village est localisé « entre Duclair et Caudebec, sur la rive droite de la Seine ».

Ces données topographiques résonnent chez Worms de manière particulière. Le Havre est le point d’ancrage de sa flotte, sa citadelle maritime, la place-forte de ses services de navigation81. Tous ses navires y sont attachés. Quitte à créer un chantier naval, autant l’établir par conséquent dans les parages de ce port. En cas d’avaries, les cargos n’auront pas loin à aller pour être réparés et les unités, sitôt lancées, pourront être mises en service ! Le Havre se situe, en outre, et surtout, à quelques encablures des côtes anglaises : une

Saint-Martin-de-Boscherville ou Le Trait82 ?

Dans Les pionniers traitons. La cité-jardin 1916-1936, Paul Bonmartel cite un passage du registre paroissial dans lequel l’abbé Quilan, curé du Trait, rend hommage à Louis Achard, disparu en octobre 1921 : « Arrivé en septembre 1916, indique l’abbé, déjà des terrains au bord de la Seine ont été étudiés en maints endroits. Le Trait eut ses préférences. Alors il creusa dans son esprit et érigea dans sa pensée tout ce que nous dominons aujourd’hui83. » Parmi ces « maints endroits », deux retinrent l’attention de la Maison : Le Trait, bien évidemment, et Saint-Martin-de-Boscherville. Ces communes rurales, distantes l’une de l’autre de 17,5 km par la route et de 37 km par la Seine, se ressemblent sur bien des points. Toutes deux sont éloignées du front. Toutes deux sont faiblement peuplées84 – ce qui laisse augurer un nombre restreint de propriétaires avec lesquels négocier l’achat des terrains. Elles sont pareillement peu industrialisées. Et, grâce aux forêts qui les envi-

79 Voir, par exemple, le compte rendu de la visite du Trait par l’Association normande, du 28 juillet 1927 dans l’Annuaire des cinq départements de la Normandie ou l’article de Georges Benoît-Lévy paru le 25 avril 1931 dans la revue L’Hygiène sociale - source : www.gallica.bnf.fr.

80 Source : www.gallica.bnf.fr.

81 Rappel : ouverture de la succursale Worms au Havre en avril 1849 – la direction en est confiée en janvier 1850 au jeune Frédéric Mallet, lequel fonde, le 1er avril 1851, avec l’un de ses principaux concurrents, Hantier, Mallet & Cie, dont Hypolite Worms est le commanditaire. Cette filiale est absorbée en 1881 par la Maison Worms et est remplacée par une succursale où la direction générale des Services maritimes est installée. L’évolution de l’implantation Worms à Rouen suit le même schéma : début 1849, Hypolite Worms y confie ses affaires à un représentant local ; en 1851, il participe avec l’un de ses concurrents, Achille Grandchamp, à la création de la société A. Grandchamp & Fils dont il est le commanditaire – l’entreprise est rachetée sous le nom Leblanc, Guian & Cie par Worms & Cie en avril 1905 (ligne Dieppe-Grimsby + 3 navires).

82 Voir les sites web de ces deux communes : https:// anciennephotodutrait.jimdo.com et http://www.boscherville.fr/fr/information/70678/notre-histoire.

83 Paul Bonmartel, op. cit., p. 29.

84 Gilbert Fromager, Le Canton de Duclair - 1900-1925, Fontaine-le-Bourg, Le Pucheux, 2014 (1ère éd., 1985), p. 111. On compte 644 habitants en 1900 à Saint-Martinde-Boscherville et 629 d’après le recensement de 1911.

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Parcelles classées par dates d’achat N° de lots Emplacements Dates d’achat

ronnent, elles garantissent une réserve de bois dont les chantiers navals sont grands consommateurs (une partie des ACSM sera construite sur pilotis). La Seine, dans les deux cas, est suffisamment large et profonde pour permettre le lancement de navires de 170 mètres de longueur jaugeant jusqu’à 18 000 tonnes85. De prime abord, aucune ne semble donc avoir l’avantage sur l’autre. Et pourtant !

Saint-Martin-de-Boscherville se trouve par la route à environ 90 km du Havre et à 13 km à l’ouest de Rouen.

Le Trait, rappelons-le, est à 60 km du Havre et à 30 km de Rouen. À cette plus grande proximité du port de la Manche – et donc de l’Angleterre – s’ajoute en faveur du Trait l’avantage que jusqu’à l’embouchure de la Seine, le fleuve suit un tracé plus rectiligne. Le cours entre Le Havre et Saint-Martin-de-Boscherville forme deux méandres de plus – ce qui explique le doublement de la distance par la rivière entre les deux villages voisins. Autres atouts : Le Trait possède une carrière de sable86, matériau indispensable à la fabrication des mortiers et bétons nécessaires à la construction des ateliers et des logements. Enfin, la commune est reliée depuis 1882, à la grande radiale Paris-Le Havre par la voie ferrée entre Caudebec-en-Caux et Barentin.

La constitution du domaine foncier des Chantiers…

Une fois choisi le lieu d’implantation, l’opération immobilière est lancée fin 1916 et est menée tambour battant. L’affirmation de James Little & C° dans le courrier (déjà cité) du 9 novembre 1916 : « You have purchased a large piece of ground on the river Seine for the erection of Shipbuilding Yards » – laisse à penser que le programme a débuté plus précocement.

Toutefois, aucun témoignage ne vient étayer cette éventualité. Les actes d’achat de terrains les plus anciens dont les archives Worms ont conservé la trace, datent du 13 décembre 1916. Ils figurent sur une liste qui a été établie en 197787 dans le cadre des recherches menées pour la réalisation du livre que la Maison a publié l’année suivante sous le titre Cent ans boulevard Haussmann. En voici la composition.

85 Cf. Normandie illustrée, n° 10, janvier 1918.

86 Voir l’article de Jules Avril, op. cit.

87 Lettre du 14 novembre 1977 de Me Jean Chalain à Francis Ley, Banque Worms.

B 43 44 45 et 55

La Barrière des Prés

13 décembre 1916

Mme Piceni

B 1 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

La Barrière des Clos

13 décembre 1916

M. et Mme Léopold Baillif

76 77 83 83ter Le Renel 84 85 86p 87p 88

13 décembre 1916

M. et Mme Léopold Baillif

296 311 313

Le Clos des Voies

13 décembre 1916

M. et Mme Léopold Baillif

A 554p 556p

Le Clos des Voies

15 décembre 1916

M. et Mme Gobin

B 22-23, 24-25, 26-27 59 60 61

La Barrière des Prés

15 décembre 1916

M. et Mme Gobin

B 115p 115b 116 Les Palfondenos 116b

15 décembre 1916

M. et Mme Gobin

B 117 b

Les Palfondenos

26 décembre 1916

M. et Mme Fournier

B 115 p

Les Palfondenos

26 décembre 1916

M. et Mme Aubert

B 309 310 312

Le Clos des Voies

26 décembre 1916

M. et Mme Gabriel Baillif

B 113p 114 p

Le Renel

26 décembre 1916

Mme Boquet et M. et Mme Charles Boquet

B 288p 289p

Le Bout des Voies

26 décembre 1916

Mme Boquet et M. et Mme Charles Boquet

B 302 B 303

Le Clos des Voies

26 décembre 1916

Mme Boquet et M. et Mme Charles Boquet

B 93p 96 97p 100p 101p 104p

Le Renel

28 décembre 1916

M. et Mme Auguste Leroy

294

Le Clos des Voies

28 décembre 1916

M. et Mme Auguste Leroy

B 314

Le Clos des Voies

30 décembre 1916

M. et Mme Montier

A 553

Le Clos des Voies

9 janvier 1917 M. et Mme Derivery

B 292 293

Le Bout des Voies

9 janvier 1917 M. et Mme Derivery

B 298 299 300

Le Clos des Voies

9 janvier 1917 M. et Mme Derivery

B 49 50 51 52 53 54

La Barrière des Prés

30 janvier 1917

M. et Mme Quillet

B 46 47 48

Barre des Prés

30 janvier 1917

Mme Bien

A 554 554p 555 556p

Le Clos des Voies

30 janvier 1917

M. et Mme Alphonse Leroy

30 janvier 1917

M. et Mme Alphonse Leroy

B 40 41 42 56 57 La Barrière des Prés

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Vendeurs

B 290 291p

Le Bout des Voies

3 février 1917 Mme Crevel

B 112p-291p

Le Renel et le Clos des Voies

15 février 1917

M. et Mme Michel et M. Pierre Baudouin

B 295-295 bis

Le Clos des Voies

15 février 1917

Mme Veuve Crevel et M. et Mme Treboutte

B567

La Barrière des Prés

20 février 1917

M. et Mme Adophe Dehais

B 315p sol chemin vicinal n°2, n°9, n°10

Le Marais

19 mars 1917

Ville du Trait

B 73 74 75

Le Renel

5 avril 1917

Mme Sausay M. et Mme Hebert, Melle Vetu

B 109 p

Le Renel

2 mai 1917

M., Mme, Melle Landrin

B 117 p

Les Palfondenos

2 mai 1917

Mme Lamant

B 29p 30 31p 32p 35p 36 37

La Barrière des Prés

1er juin 1917

Consorts Cauvin

B234

La Barrière des Prés

24 novembre 1917

M. Pierre Baudouin

B 58 71 72

Le Renel

24 novembre 1917

M. Pierre Baudouin

78 79 80 81

Le Renel

24 novembre 1917

M. Pierre Baudouin

83 83b 86p 91

Le Renel

24 novembre 1917

M. Pierre Baudouin

92 94 95 98 99p 102

Le Renel

24 novembre 1917

M. Pierre Baudouin

B 304 305 306 307 308

Le Clos des Voies

24 novembre 1917

M. Pierre Baudouin

B 283p 287p

Le Bout des Voies

24 novembre 1917

M. Pierre Baudouin

38p 105p 106

La Barrière des Prés

24 novembre 1917

M. et Mme Michel

107p 108 110

Le Renel

24 novembre 1917

M. et Mme Michel

63p 64 65 66p 69p 70

La Barrière des Prés

24 novembre 1917

M. et Mme Michel

A 542 546

Le Clos des Voies

24 novembre 1917

Société Isidore Bernard

A 547

Le Clos des Voies

6 février 1918 M. et Mme Baillif

B 90

Le Renel

13 février 1918

M. et Mme Duquesne

B 301 - 301b

Le Clos des Voies

13 février 1918

M. et Mme Duquesne

B 315p

Le Marais

13 avril 1918

Ville du Trait

B 89p 112p

Le Renel

18 juin 1918

M. Pierre Cauvin

Ces lots sont énumérés à l’article 2 d’un contrat de bail conclu le 16 octobre 194588 entre les ACSM et la Maison Worms : ils constituent les « terrains sur lesquels s’étendent les différents ateliers et les chantiers de construction de navires connus sous la dénomination d’Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime ». La distinction est ici faite avec les parcelles correspondant à la cité ouvrière auxquelles renvoie un contrat de bail distinct89.

La localisation des lieux-dits : la Barrière des Prés, la Barrière des Clos, les Palfondenos, le Renel, le Clos des Voies et le Bout des Voies, est aujourd’hui malaisée. À l’exception des Marais, tous ces noms ont disparu du cadastre qui les a fondus sous le même toponyme : les Chantiers. Des recherches effectuées d’après le plan cadastral de 1827 permettent néanmoins de les situer dans l’aire comprise entre la rive de la Seine et le tracé de la route nationale 182 (cf. carte page 10).

L’évaluation de la superficie totale couverte par le site industriel et la cité ouvrière varie notablement selon les sources : estimée à 300 hectares par Georges Majoux dans la présentation qu’il adresse le 4 août 1921 aux membres de l’Association française pour l’avancement des sciences90, elle passe à 275 hectares dans le compte rendu de l’excursion effectuée au Trait le 28 juillet 1927 par l’Association normande91, et chute à 175 hectares dans l’article consacré aux ACSM par Georges Benoît-Lévy dans le numéro du 25 avril 1931 de L’Hygiène sociale92 – en revanche, la plupart des témoignages datant de l’Entre-deux-guerres s’accordent sur les 25 hectares dédiés aux chantiers93.

88 Pour financer la relève des Chantiers du Trait, après la Seconde Guerre mondiale, Worms & Cie décidera, en 1945, de les constituer en société anonyme.

89 Ce contrat est également daté du 16 octobre 1945.

90 Compte rendu de la 45e session de l’Association française pour l’avancement des sciences, op. cit., p. 197.

91 Cf. Annuaire des cinq départements de la Normandie, op. cit., p. 143.

92 Source : www.gallica.bnf.fr.

93 Dans le traité du 30 novembre 1959 par lequel Worms & Cie apporte divers biens mobiliers et immobiliers aux ACSM, la superficie des Chantiers est estimée à 12 hectares 48 ares et 6 centiares. Dans l’acte de fusion ACSMLa Ciotat du 5 avril 1966, elle est de « 23 hectares 15 ares 33 centiares. Le site, raccordé à la SNCF, figure au cadastre rénové de la commune du Trait sous la section AC n° 9, lieu-dit les Chantiers ».

33

Selon la liste des actes établie en 1977, l’opération immobilière initiale a impliqué (dans sa tranche la plus importante) la participation d’environ 50 propriétaires et a requis la signature d’une cinquantaine d’actes.

Majoritairement par-devant Me Rousée, notaire à Jumièges, tantôt directement, tantôt comme suppléant de Me Garrigue, notaire à Duclair – et également pardevant Me Dubost, notaire à Savigny-sur-Orge, suppléant de Me Leclair, notaire à Caudebec-en-Caux ; par-devant Me Clé, notaire à Longjumeau, et pardevant Me Weber-Modar, notaire à Jumièges. Les deux tiers des actes (33) ont été signés entre le 13 décembre 1916 et le 1er juin 1917 (28 l’ont été avant la fin février 1917). Après un arrêt de six mois, 40 lots ont été vendus le 24 novembre 191794, dont 27 par Pierre Baudouin qui s’indique comme le plus gros

propriétaire foncier. S’ensuit une nouvelle interruption de deux mois jusqu’en février 1918. Ces pauses peuvent s’expliquer par le fait que certains Traitons ont mis plus longtemps que d’autres à se décider à vendre.

Elles peuvent aussi procéder du changement de dimensions du projet dès lors qu’il s’est agi de créer un chantier non plus seulement pour couvrir les besoins de la Maison, mais aussi pour participer à l’effort de reconstruction de la marine marchande. Il est intéressant de noter à cet égard que M. et Mme Baillif ont cédé en février 1918 une parcelle située au Clos des Voies, c’est-à-dire au même lieu-dit que les deux lots qu’ils ont vendus quatorze mois plus tôt, en décembre 1917. Preuve que les ACSM eurent besoin de s’agrandir ou conséquence d’un atermoiement dans les pourparlers ? En l’absence des références cadastrales de l’époque, il est impossible de comprendre pourquoi la Maison a acheté tel terrain avant tel autre.

Le dernier acte (auquel il est fait référence en 1977) a été signé le 18 juin 1918. Dix-huit mois ont donc été nécessaires pour mener à bien les négociations.

Que, dans une société traditionnellement attachée à la terre95, les propriétaires aient tous souscrit à ces ventes peut surprendre. Aucune procédure d’expropriation ne fut – semble-t-il – mise en œuvre96. C’est sans doute que Worms & Cie offrit un juste prix de ces terrains.

94 Les ventes consenties par M. et Mme Michel ont été annoncées dans le Journal de Rouen, le 24 août 1918 : « Étude de Me Lebreton, avoué à Rouen, rue Jeanne-d’Arc, n° 31. Purge légale. Suivant contrat reçu par Me Rousée, notaire, à Jumièges le 24 novembre 1917, enregistré, la société Worms & Cie, dont le siège social est à Paris, boulevard Haussmann, a acquis de M. Joseph-Victor Michel et de Mme Gabrielle-Eugénie Baudouin, son épouse, demeurant ensemble à Notre-Dame-de-BondeviIle, rue du Chemin-de-Fer, n° 14 : 1° Une pièce de terre en nature de pré au triage de la “Barrière des Prés”, traversée par le chemin des Voies, contenant environ trente ares d’après les titres et figurant au cadastre sous les n° 29, 30, 31, 35, 36, 37, 38p, de la section B, pour une contenance de 35 ares 79 centiares et contenant d’après arpentage récent, 33 ares, 38 centiares. 2° Une prairie sise au triage du “Renel” traversée dans un bout par le chemin des Voies, figurant au cadastre sous les n° 105p, 106, 107, 108 et 110 de la section B, pour une contenance de 39 ares, 64 centiares et contenant d’après arpentage récent 42 ares, 66 centiares. 3° Une pièce de terre en prairie au triage de la “Barrière des Prés” traversée par le chemin des Voies au chemin du Malacquis, figurant au cadastre sous les numéros 63, 64, 65, 66 p, 69 et 70 de la section B, pour une contenance de 46 ares 24 centiares et contenant d’après arpentage récent 45 ares 13 centiares. Une copie collationnée du contrat de vente susnommé a été déposée au greffe du tribunal civil de Rouen, le 7 juin 1918 ainsi que le constate un certificat de dépôt dressé le même jour, par M. le greffier en chef de ce tribunal. Ce dépôt a été notifié à M. le procureur de la République près le tribunal civil de Rouen, suivant exploit de Me Terrier, huissier à Duclair en date du 25 juillet 1918 enregistré, avec déclaration à ce magistrat [...]. Signé : Lebreton. » Source : http://recherche.archivesdepartementales76.net.

… et de la cité ouvrière Comme dans le cas des Chantiers, les informations disponibles ne permettent pas de reconstituer le mouvement par lequel le domaine foncier de la cité ouvrière a été constitué. Une source inventorie les terrains concernés : le contrat de bail de 194597. Les lots y sont répertoriés par numéro selon les lieux-dits auxquels ils se réfèrent. Certains toponymes sont encore usités : les Candeux, le Vieux-Château, la Hazaie, la Neuville (et ses extensions : la Plaine Neuville et le Village de la Neuville)…, d’autres, au contraire, tel le Haut Camp, le Clos Mouton, la Plaine Saint-Martin, ont disparu du cadastre. Plusieurs actes sont conservés par le Parc

95 R. Schor, Histoire de la société française au XXe siècle, Paris, Belin, 2005, et F. Démier, La France du XIXe siècle (1814-1914), Paris, Le Seuil, 2000.

96 En l’absence de relevés cadastraux, on ignore si la zone dévolue aux futurs chantiers était viabilisée ou non.

97 Contrat daté du 16 octobre 1945.

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naturel régional des boucles de la Seine normande.

Parmi eux, deux contrats stipulent que les 25 et 26 décembre 1916, a été vendue une pièce de terre en « labour de sablon, au triage de la plaine Saint-Martin, traversée par la grande route de Rouen à Saint-Martin de Colbosc [sic] [d’une superficie de] 36 ares 80 centiares mais contenant d’après arpentage 25 ares 70 centiares ». Des parcelles ont été ajoutées à celle-ci pour atteindre un hectare 64 ares et 71 centiares, le tout ayant été cédé pour 10 212 F qui ont été versés par « M. Achard au nom de la société acquiesceuse [sic]… en bonnes espèces de monnaie ayant cours et billets98 ». Un autre contrat, signé le 29 mars 1917 avec les époux Aubert, cette fois, concerne « une pièce de terre en herbage au triage de la Plaine de la Neuville, indiquée au cadastre sous les numéros 496 et 497, 498P et 499P section B, pour une contenance de 38 ares 5 centiares, mais correspondant d’après arpentage récent à 45 ares 32 centiares ». Cet acte autorise également la vente d’une « pièce de terre en labour, au triage du Haut Camp, indiquée au cadastre sous le numéro 425 section B, pour une contenance de 15 ares 60 centiares ». L’affaire est conclue moyennant 3 170 F. Dernier exemple : la vente consentie le 18 juin 1918 par Mme et Melle Delafosse d’une « pièce de terre en labour au lieu-dit “La Carrière” pour une contenance d’un hectare 3 ares 52 centiares » et un prix de 1 800 F. D’après le cadastre napoléonien, les numéros des lots correspondent à des parcelles disséminées sur le territoire communal, et situées de chaque côté de la route qui traverse Le Trait, ainsi que de part et d’autre du marais compris entre les hameaux jouxtant la Seine et les terres au bas de la forêt99. L’éventuel comblement de ce marais100 a pu offrir l’opportunité d’une future extension. Par son ampleur, cette opération immobilière a eu pour effet d’unifier la commune et d’y intégrer les hameaux dispersés sur son territoire.

Les bâtisseurs : Louis Achard, le directeur, Joseph Lanave, le technicien, et Gustave Majou, l’“architecte du logement social” Dans l’allocution prononcée le 4 août 1921 devant les congressistes de l’Association française pour l’avancement des sciences101, Georges Majoux indique que « les travaux [d’édification des chantiers] commencèrent dès avril [1917] et se poursuivirent jusqu’après l’armistice ». Le plus ancien contrat relatif au gros œuvre dont témoignent les archives Worms, date du 13 mars 1917. Il a été conclu avec l’entreprise Veuve Hottat et fils et est retranscrit dans une note adressée le 27 novembre 1920 par la Maison Worms à Me A. Lebreton, avoué à Rouen. Il est invoqué comme référence dans une nouvelle convention signée avec Veuve Hottat et fils le 12 juin 1917. « La société Worms & Cie, estil stipulé dans ce deuxième document, voulant faire construire une cale sèche aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime […], a fait dresser sous la direction de M. Achard, ingénieur-directeur, par son architecte, M. Majou, demeurant à Paris, 41, rue Laffitte, le cahier des charges, clauses et conditions particulières relatives à l’exécution de ce travail. Le cahier des charges générales et les conditions particulières du marché du 13 mars 1917 seront applicables à la présente entreprise. » Ainsi, trois mois exactement après le lancement du programme immobilier (13 décembre 1916 au 13 mars 1917), la Maison a chargé une société de travaux publics d’entreprendre la construction du site industriel, et a placé ladite société sous la double autorité de Louis Achard et de l’architecte Gustave Majou.

Formé à l’École nationale supérieure des beaux-arts (1881-1886), Gustave Auguste Majou (1862-1941) est connu pour avoir réalisé en 1909 avec l’un de ses confrères, Henri Provensal, un ensemble de 321 logements et 31 ateliers, situé 8, rue de Prague, à Paris (12e), dans le cadre d’un concours lancé par la Fondation Rothschild en faveur de « l’amélioration des conditions d’existence matérielle des travailleurs102 ». Son recrutement par la Maison Worms (à une date malheureusement ignorée) – souligne la priorité donnée par celle-ci à la question sociale. Priorité qui ne fut peut-être pas immédiate. Un acte établi le 2 septembre 1918 par

98 Archives PNR : 6J/D113. Actes de vente.

99 Archives départementales de la Seine-Maritime.

Plans du cadastre. Section B, 1e feuille - mars 1826. Cote 3P3_3413 Le Trait.

100 L’utilisation de pilotis est liée à la viabilisation de ce marais.

101 Compte rendu de la 45e session de l’Association française pour l’avancement des sciences, op. cit.

102 Cf. notices sur https://agorha.inha.fr et https://structurae.net/fr.

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Charles-Arthur Terrier, huissier près le tribunal civil de Rouen, à la requête de Veuve Hottat et fils, présente Gustave Majou comme successeur aux ACSM d’un certain Louis Lanave103. Ce remplacement pourrait se rapporter au changement de dimensions du « projet originel », déjà évoqué. Il se peut en effet que Louis Lanave ait été recruté du temps où la Maison Worms cherchait à faire édifier un chantier pour ses seuls besoins, et qu’elle changea de constructeur quand elle s’engagea dans un programme industriel de plus grande envergure, auquel répondit, sur le plan de l’habitat ouvrier, la création d’une cité-jardin. Dans un courrier du 29 décembre 1918, un sous-traitant du nom de Marcel Duchereau, s’« empresse de rappeler qu’avant de commencer les travaux du petit ajustage, [il avait] fourni à M. Lanave, alors directeur des travaux, les dessins d’exécution qu’il [avait] approuvés, et [s’était] mis d’accord avec lui sur tous les points ».

Au reste, Lanave et Majou n’ont pas le même profil.

Joseph Louis Lanave, né en 1856, est un ingénieur des Travaux publics de l’État (il sera rayé des cadres au 1er janvier 1926104). Il compte à son actif la construction entre Djibouti et Addis-Abeba (1897-1917) de la ligne du chemin de fer franco-éthiopien dont il fut directeur intérimaire. Il est l’auteur d’un Agenda-aidemémoire des travaux publics, paru en 1902, et de Procédés généraux de construction, terrassements, routes, navigation fluviale et maritime, chemins de fer et tramways, constructions civiles. Face à ce technicien, Gustave Majou105 s’indique « comme l’un des protagonistes de l’architecture du logement social du début du XXe siècle à Paris106 », nous y reviendrons. À quelle date Majou a-t-il remplacé Lanave ? Dans une sommation déposée le 30 novembre 1918 par

Me Émile Asselin, huissier près du tribunal civil de la Seine, à la requête de Marcel Duchereau, il est rappelé que ce dernier, « au cours d’une visite qu’il fit en mars 1918, au Trait, sur les lieux où devaient être effectuées les constructions à lui proposées, déclara à M. Lanave, directeur des travaux, et à M. Achard, de la société Worms & Cie, qu’il n’accepterait d’entreprendre lesdites constructions que si la main-d’œuvre secondaire […] lui était fournie ». Lanave travaille donc bien sur le chantier en mars 1918. En revanche, Majou est dit lui avoir succédé dans l’acte déposé le 2 septembre 1918 par l’huissier Charles-Arthur Terrier, acte qui précise que : « Par exploit de Me Dessaix, huissier à Paris, en date du 26 août dernier, la société Worms & Cie, agissant poursuites et diligences [c’est-à-dire, à la demande et au mieux des intérêts] de M. Lanave […]. » Pendant un temps, les deux hommes ont travaillé ensemble ; Lanave a pu être chargé de la maîtrise d’ouvrage, poste qui a été par la suite additionné aux fonctions déjà assumées par Majou, lequel est ainsi devenu responsable de la totalité du projet. De même que les précisions chronologiques manquent, les termes de la mission assignée à Gustave Majou ne sont pas connus. Ses attributions se déduisent des marchés, notes et courriers dans lesquels il est cité.

Le contrat du 12 juin 1917 indique que Majou agit sous la direction de Louis Achard. Ce lien de subordination est également mentionné dans un marché passé avec Guyon Frères le 6 novembre 1917. Outre le dessin des plans, c’est à Majou qu’il incombe de « dresser […] les cahiers des charges, des clauses et conditions particulières relatives à l’exécution des travaux ». À plusieurs reprises, il est présenté comme « directeur et représentant de Worms & Cie » – indication singulière puisqu’elle induit qu’il aurait été lié à la société non par un contrat d’architecte mais par un contrat de travail, qu’il aurait donc été intégré à l’effectif Worms et aurait perçu un salaire et non des honoraires. De fait, il signe une partie de sa correspondance sur papier à l’en-tête de la « direction des travaux de construction des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime », travaux dont il est dit qu’il assure le contrôle technique et le contrôle administratif.

L’essentiel de ses communications le montre aux prises avec les sous-traitants. Il est chargé de se renseigner à leur sujet « tant au point de vue de [leur] moralité que de [leurs] ressources financières, de

103 Dans un courrier du 2 septembre 1918, CharlesArthur Terrier écrit : « J’ai […] signifié et déclaré à M. Majou, successeur de M. Louis Lanave, demeurant au Trait, pris en sa qualité de directeur et de représentant de la société Worms et Cie… ».

104 Voir Archives nationales, cote F/14/19561.

105 Il est membre des Amis des monuments parisiens et de la Société centrale des architectes français. Il est donné comme l’architecte de la cité Saint-Éloi au Trait.

Voir la notice que lui dédie Marie-Jeanne Dumont dans Le logement social à Paris, 1850-1930 : les habitations à bon marché, Éditions Mardaga, 1991.

106 Voir le site du Comité des travaux historiques et scientifiques, http://cths.fr.

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[leurs] capacités techniques107 » et de leurs références.

Il les choisit (seul ou de concert avec Achard), en fonction de leurs aptitudes à exécuter un ouvrage dont il a conçu les plans et défini les spécifications, et dont il suit pas à pas la réalisation.

Dans les cas (nombreux) où des procédures sont engagées par ou contre les prestataires, Gustave Majou traite, en tant que représentant de Worms & Cie, avec les avocats et les huissiers en vue de la défense des intérêts de son employeur-client. Ainsi, le 3 juin 1919, rend-il compte des conversations qu’il vient d’avoir avec divers intervenants dans le différend avec Marcel Duchereau et des solutions à envisager. D’après une lettre du 1er mars 1920, Gustave Majou exerce des fonctions similaires à celles décrites ci-dessus, auprès de la Société immobilière du Trait, filiale créée par Worms & Cie en 1919 et dédiée à l’édification, la gestion et l’aménagement de la cité-jardin – nous y reviendrons.

Ainsi, entre l’automne 1916 et le premier trimestre 1917, la Maison a donné vie à son projet. Elle a trouvé le lieu où le réaliser, y a acheté les terrains nécessaires à l’édification de son chantier et des futurs logements des employés, a mis en place l’équipe chargée d’encadrer les entrepreneurs qu’elle a sélectionnés, et a lancé les travaux. Son engagement dans le secteur de la construction navale a répondu à des préoccupations internes soulevées par l’exécution des contrats avec l’État et les engagements qui en découlaient.

Les conditions ayant présidé à sa nouvelle orientation (périls pesant sur les navires, paralysie des chantiers navals…), en continuant à se détériorer, vont amener la société à sortir du cadre de son dessein originel et à lui conférer une envergure nationale.

Cette aggravation ressort notamment de la guerre sous-marine à outrance dans laquelle l’Allemagne s’engage à partir du 31 janvier 1917 et de la saignée que les torpilles provoquent dans les rangs des flottes marchandes108 et parmi les bâtiments de la Marine nationale. Soumise, dès novembre 1914, à un blocus par la Royal Navy en mer du Nord et par la France dans l’Adriatique, l’Allemagne cherche à desserrer l’étau et décide de s’attaquer aux armements commerciaux de ses adversaires et à ceux des pays neutres, sans plus les avertir, comme c’était l’usage, de l’imminence de l’assaut.

Dans un article du 20 juillet 1917, Le Figaro109 illustre par des chiffres significatifs les ravages causés par les U-boote : « Il y a eu, dans la dernière semaine, cinquante-deux attaques de sous-marins contre les navires marchands des trois marines [Angleterre, Italie, France].

Il y en avait eu soixante-neuf durant la semaine précédente. Il y avait eu vingt-trois vapeurs coulés. Il y en a eu vingt-quatre cette semaine. »

À l’intérieur d’un U-boot - collection Larousse

108 La destruction de trois bateaux de commerce américains en mars 1917 décide les USA à déclarer la guerre à l’Allemagne (6 avril 1917). Voir R. Girault et R. Frank, Turbulente Europe et nouveaux mondes (1914-1941), Paris, Payot, 1998, p. 78-91.

109 Source : www.gallica.bnf.fr.

107 Courrier du 5 juin 1919.

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Les « sollicitations pressantes du gouvernement » Georges Majoux, 4 août 1921

Figaro113 se fit l’écho de sa nomination dans un article sur la nouvelle équipe gouvernementale, article qui se termine par ces mots : « Enfin pour clore la liste des appelés, un nom qui n’a point été prononcé apparaît à l’horizon, celui de M. de Monzie pour lequel on crée un sous-secrétariat de la Marine marchande. M. de Monzie […] possède un assez beau talent de parole.

Il a eu, à la Chambre, quelques interventions remarquées. » Le portefeuille qui lui est dévolu a pour but de centraliser les services de la marine civile qui se trouvent disséminés entre divers ministères : le statut des gens de mer, la sécurité de la navigation, la police des pêches et l’administration du domaine public maritime, dépendaient de la Marine ; les primes à la navigation relevaient du Commerce ; la police sanitaire était assurée par l’Intérieur ; les subventions étaient accordées par les Postes aux compagnies de navigation ayant une activité postale ; la construction, l’entretien et la police des ports, phares et balises, étaient l’affaire des Travaux publics ; le régime fiscal du commerce maritime était du ressort des Finances. Quant à la construction navale, elle était sous le contrôle de la Marine. « Cette dispersion était cruellement ressentie et constituait, selon l’avis de certains observateurs, une entrave au développement d’une grande flotte capable de desservir l’empire colonial et de rivaliser avec la flotte anglaise114. » Par un arrêté ministériel et deux décrets signés le 29 mars 1913, plusieurs services furent transférés au nouveau département, puis se trouvèrent répartis en quatre sections (décret du 13 août 1913) : 1° - navigation et personnel, chargé notamment des prévisions budgétaires et des dispositions relatives aux gens de mer ; 2° - flotte commerciale, organe dédié à la législation générale, à la préparation et à l’exécution des lois sur les primes et les conventions avec les compagnies de navigation, ainsi qu’aux mesures relatives au pilotage et aux naufrages… ; 3° - pêches maritimes, division habilitée à traiter de la réglementation et de la surveillance des pêches maritimes, au point de vue national et international, de même que des questions

Dans son discours du 15 octobre 1922110, Georges Majoux, on l’a dit, a souligné combien « le pressant appel » lancé par le gouvernement en 1917 a conditionné le devenir des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime.

Cette exhortation eut Anatole de Monzie en 1925 pour auteur Anatole de Monzie, alors sous-secrétaire d’État de la Marine marchande. Elle fut entendue par Georges Majoux111 et Hypolite Worms tandis que le premier, assisté du deuxième, siégeait au Comité consultatif de l’armement, surnommé le “Comité des cinq” et constitué le 12 juillet 1917. C’est-à-dire une dizaine de mois après que la création des ACSM eut été engagée.

Anatole de Monzie L’homme « pour lequel on crée un sous-secrétariat d’État de la Marine marchande » Le Figaro, 22 mars 1913

Député de Cahors depuis 1909, et ancien chef de cabinet de Joseph Chaumié, ministre de l’Instruction publique en 1902, puis ministre de la Justice en 1905, Anatole de Monzie112 entra, le 22 mars 1913, à l’âge de 37 ans, dans le gouvernement formé par Louis Barthou (22 mars 1913-2 décembre 1913), sous la présidence de Raymond Poincaré (18 février 1913-18 février 1920). Le

110 Alliance de l’hygiène sociale, congrès de Rouen, 13 au 16 octobre 1922, op. cit.

111 Sur les fonctions exercées par la Maison dans divers organismes, voir l’arrêté du 18 avril 1914, par lequel G. Majoux est nommé membre de la Commission chargée d’étudier les modifications qu’il y aurait lieu d’apporter à la loi du 11 avril 1906 sur le remorquage.

112 Anatole de Monzie (22 novembre 1876-11 janvier 1947) sera ministre des Finances (3-17 avril 1925 et 19-23 juillet 1926), de l’Instruction publique et des Beaux Arts (17 avril-11 octobre 1925), de la Justice (11-29 octobre 1925), de l’Éducation nationale (3 juin 1932-30 janvier 1934) et des Travaux publics (23 août 1938-5 juin 1940).

113 Source : www.gallica.bnf.fr.

114 Cf. inventaire de la sous-série F/46 : marine marchande, sur www.archivesnationales.culture.gouv.fr.

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relatives au domaine public maritime et aux concessions sur ce domaine, aux encouragements aux pêches maritimes et au crédit maritime mutuel ; 4° - Établissement des invalides de la marine, ayant dans ses attributions la préparation et l’exécution du budget des recettes et des dépenses de la Caisse des invalides et de la Caisse de prévoyance, et les questions relatives aux prises maritimes, aux bris, naufrages et épaves115. Le dispositif intégrait différents organismes sur lesquels le soussecrétaire pouvait prendre appui : Conseil supérieur de la navigation maritime, conseil d’administration de la Caisse nationale de prévoyance des marins français, Conseil supérieur des pêches maritimes, Commission supérieure de l’Établissement des invalides de la marine, Commission supérieure de contrôle et de surveillance des sociétés de crédit maritime, Commission de répartition des subventions allouées aux sociétés et aux écoles maritimes, Commission supérieure de sécurité de la navigation maritime.

et autonome. Dans un hommage qu’il lui rendra, le 5 novembre 1938118, Hypolite Worms reviendra sur les prémices de son amitié avec Anatole de Monzie. « II y a vingt-six ans que j’ai la joie de vous connaître. À cette époque, j’entrais, tout jeune encore, dans une de ces vieilles maisons d’armement dont, peu à peu, le nombre diminue. Au même moment, vous faisiez vos débuts dans les conseils du gouvernement puisque, si je me fie à ma mémoire, c’est en 1913 que vous devîntes titulaire, le premier titulaire, du soussecrétariat d’État de la Marine marchande. Je me souviens, comme si elles étaient d’hier, des visites que je vous fis alors, dans cet hôtel vieillot du boulevard du Montparnasse119, où le souffle de votre jeune intelligence, éprise de progrès, balayait les dossiers poussiéreux d’une direction... un peu bâtarde. »

« II y a vingt-six ans que j’ai la joie de vous connaître » Hypolite Worms à Anatole de Monzie, 5 novembre 1938

Cette réorganisation fut applaudie par les professionnels du secteur qui voyaient en Anatole de Monzie le timonier tant espéré. Voici en quels termes, à la suite d’un discours qu’il venait de prononcer, il fut salué par André Lebon, président des Messageries maritimes : « [Vos] actes, depuis quatre mois que [vous êtes] rue Royale116, et [vos] assurances d’aujourd’hui sont la critique la plus acerbe et la plus juste de ce qui a été fait si malheureusement depuis vingt ans. En ces vingt dernières années on s’est évertué à affaiblir toutes les compagnies de navigation françaises, sans exception. Elles réclament l’appui gouvernemental, et leurs représentants sont heureux de trouver en [vous] un homme d’État prêt à le leur accorder et à étudier avec elles les réformes dont [vous avez] exposé le plan général, plan qu’elles approuvent117. » Les dirigeants de Worms & Cie se comptaient au nombre des partisans de ce responsable politique désireux de doter la flotte de commerce d’un pôle de direction unique

118 Document classé sur le site www.wormsetcie.com.

119 Lors de l’emménagement du sous-secrétariat d’État au 120, boulevard Montparnasse, L’Ouest-Éclair publia, le 11 septembre 1913, un article sous le titre « M. Lebureau s’attaque à un ministère – Il le prive de mobilier » : « Notre jeune sous-secrétaire d’État à la Marine marchande, M. de Monzie, a émis la prétention que la bureaucratie fût au service du public et non celui-ci au service de MM. les ronds de cuir. De plus, par un louable scrupule de ne point obérer le budget, M. de Monzie s’est efforcé d’organiser les services de la Marine marchande sans qu’il en coûtât un sou aux contribuables. C’est là que l’attendait M. Lebureau, que toute cette agitation empêchait de sommeiller paisiblement entre ses cartons poudreux. M. de Monzie, vous n’aimez pas M. Lebureau , eh bien !, vous n’aurez pas de bureau, ni de fauteuils, ni de chaises non plus ! Le ministère du Commerce devait céder ses vieux meubles pour l’installation du cabinet du soussecrétaire d’État. L’affaire était conclue, mais M. Lebureau se déjugeant refuse de donner même un tabouret. Il a même pris la précaution d’enlever les tapis qu’il soupçonnait sans doute M. de Monzie de vouloir emporter clandestinement boulevard Montparnasse. Heureusement que le sous-secrétariat de la Marine marchande est régulièrement locataire de l’immeuble du 120 bis, boulevard Montparnasse, sans cela nous aurions sans doute vu un sous-secrétaire installé sous les ponts, ce qui, aux approches de l’hiver manquerait de confortable, même pour des administrateurs de la marine. »

115 Voir l’article intitulé « L’organisation et le rôle économique du sous-secrétariat de la Marine marchande », dans la Revue de la marine marchande et des pêches maritimes, n° 1, octobre 1915 - source : www.gallica.bnf.fr.

116 La Marine était installée 2, rue Royale, Paris 8e.

117 D’après un article du Figaro du 18 juillet 1913, p. 4.

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son hommage du 5 novembre 1938, il ne vécut pas longtemps ce nouveau sous-secrétariat d’État, mais votre opiniâtreté qui l’avait créé le fera renaître en juillet 1917 à la suite d’un de ces discours dont votre éloquence a le secret, et par lequel, du haut de la tribune de la Chambre, vous aviez poussé un cri d’alerte : “Point de chance de gagner la guerre sans une flotte commerciale intégralement exploitée et, par conséquent, dirigée par un chef... un seul !” Sous votre pression, l’unité du commandement se fit et vousmêmes fûtes ce chef unique. »

Le sous-secrétariat d’État à la Marine marchande : « Une direction… un peu bâtarde » Hypolite Worms à Anatole de Monzie, 5 novembre 1938

« Bâtarde », la direction l’était en effet. Revenant sur cette période pour mieux démontrer comment le manque de résolution des problèmes du passé continuait à peser sur le présent, Henry Laurier, commissaire en chef de la Marine, soulignera dans L’Ouest-Éclair120 du 14 août 1919, les incohérences de l’action gouvernementale. « Tant qu’il n’y aura pas plus de continuité de vues, plus d’esprit de suite et de stabilité dans sa direction, ce ne seront pas des organisations et des réorganisations de conseils, de comités et de bureaux qui changeront quoi que ce soit à la situation lamentable de notre flotte commerciale.

Pendant des années et des années, les spécialistes des questions intéressant le sort et le développement de cette flotte ont déploré vainement une dispersion d’attributions et d’efforts qui paralysait son essor.

Les Chambres protestèrent à leur tour contre cette dispersion et les complications qu’elle entraînait. Ému de ces protestations, le gouvernement se décida à instituer un sous-secrétariat de la Marine marchande, qui devait être la première étape de la centralisation des nombreux services de la flotte de commerce.

Malheureusement, cette première étape n’a jamais été dépassée. La centralisation artificielle du début laissa entre les mains de plusieurs ministres toutes les attributions spéciales qui leur donnaient barre sur la marine marchande. Aussi le sous-secrétariat de cette marine, bien que bénéficiant d’un certain ensemble de pouvoirs propres, est-il resté un organe très incomplet pour le grand rôle qu’il devait remplir. Tel quel cependant, s’il n’avait pas été soumis à toutes les fluctuations dissolvantes de la politique, il aurait pu former ce foyer que Maurice Sarraut121 appelait de tous ses vœux pour la solution “du problème de la marine marchande”. Mais on dirait qu’on s’est acharné, à peine allumé, à disperser les cendres de ce foyer. » Anatole de Monzie quitta son ministère le 9 décembre 1913, après un peu plus de neuf mois de service. « Certes, conviendra Hypolite Worms dans

1917 : « Un chef… un seul ! » Anatole de Monzie, juillet 1917

Le poste qui revient à Anatole de Monzie dans le gouvernement d’Alexandre Ribot d’abord (20 mars-12 septembre 1917), puis dans celui de Paul Painlevé (12 septembre-13 novembre 1917), n’est pas à proprement parler une recréation : il a été précédemment occupé par Louis Nail (29 octobre 19154 juillet 1917). Si nouveauté il y a, elle ressort de l’étendue accrue des responsabilités que la mission recouvre dorénavant. Son intitulé complet est “soussecrétaire d’État des Transports maritimes et de la Marine marchande au ministère des Travaux publics et des Transports”122. Parmi les textes de loi auxquels se réfère le décret qui réorganise cette fonction (4 juillet 1917123) sont rappelées les dispositions du 14 janvier et du 8 mai 1917 concernant l’affrètement

122 Ministre des Travaux publics et des Transports : G. Desplas, du 20 mars au 12 septembre 1917 ; ministre de la Marine : amiral L. Lacaze, du 29 octobre 1915 au 2 août 1917. Depuis le 18 février 1913, la République est présidée par Raymond Poincaré ; elle le restera jusqu’en février 1920. Dans le gouvernement Painlevé, le soussecrétariat d’État des Transports maritimes et de la Marine marchande passera sous l’égide des Travaux publics, puis du ministère du Commerce dans le gouvernement Clemenceau. Voir Louis André, L’industrie dans la Grande Guerre - colloque des 15 et 16 novembre 2016.

123 Cf. Journal officiel du 5 juillet 1917.

120 Article intitulé « Ce que réclame la Marine ».

121 Sénateur de l’Aude depuis 1913, M. Sarraut (22 septembre 1869-2 décembre 1943) démissionnera de ce poste en 1932 pour devenir propriétaire de La Dépêche. Il sera assassiné par la milice le 2 décembre 1943.

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et l’achat des navires étrangers124. L’article 1 précise que sont préalablement transférées au ministère des Travaux publics et des Transports, d’une part, les attributions en matière de transports maritimes précédemment dévolues au ministère du Ravitaillement général et des Transports maritimes, et d’autre part, les attributions du ministère des Finances en matière d’assurance maritime. Selon l’article 2, le sous-secrétariat d’État est chargé, en plus des services qui lui ont été attribués par le décret du 17 janvier 1917125, de l’entretien,

de l’accroissement et de l’exploitation de la flotte commerciale utilisée par l’ensemble des services publics ou les particuliers. À cet effet, il veille : 1° - à l’utilisation et à l’exploitation de l’ensemble des navires de commerce, qu’ils soient utilisés par des particuliers ou par des services publics, civils ou militaires ; 2° - aux achats et constructions neuves, soit pour le compte de l’État, soit pour le compte des particuliers ; 3° - aux affrètements pour les services publics et aux autorisations à donner aux particuliers pour leurs affrètements ; 4° - aux négociations à engager avec les gouvernements alliés en vue de l’attribution et de l’augmentation du tonnage ; 5° - aux mesures à prendre pour faciliter l’entretien et les réparations de l’ensemble des navires de la flotte de commerce ; 6° - au service des assurances maritimes. Il se concerte avec le sous-secrétaire d’État des Transports en ce qui concerne le choix des ports d’embarquement et de débarquement, l’organisation des manutentions au départ et à l’arrivée restant exclusivement confiée au sous-secrétariat d’État des Transports.

124 « 14 janvier 1917 — Décret concernant les affrètements. Art. 1er. Tout service public ou tout particulier désirant affréter au temps ou au voyage un navire autre qu’un navire français ou anglais, de plus de 1 000 tonnes de portée en lourd, devra à dater de la promulgation du présent décret, obtenir l’autorisation préalable du sous-secrétaire d’État des Transports. 2. Tout particulier employant actuellement des navires autres que des navires français ou anglais, affrétés au temps ou pour des voyages successifs, devra en faire la déclaration au soussecrétariat d’État des Transports avant le 25 janvier 1917.

3. L’achat à l’étranger de marchandises représentant un poids supérieur à 1 000 tonnes à un prix comprenant à la fois le coût de la marchandise et le fret, ne pourra être pratiqué qu’avec l’autorisation préalable du soussecrétaire d’État des Transports. 4. La cargaison de tout navire, autre qu’un navire français ou anglais affrété dans des conditions différentes de celles stipulées aux art. 1er et 2 ci-dessus et les marchandises achetées à l’étranger en violation des dispositions de l’art. 3 seront réquisitionnées lors de leur débarquement dans un port français. » Selon le décret du 8 mai 1917 « aucun service public, aucune société, ni aucun particulier ne pourra, en France et aux colonies, directement ou indirectement, entrer en négociation pour l’achat ou l’affrètement d’un navire étranger, construit ou à construire, sans l’autorisation écrite du ministre du Ravitaillement général et des Transports maritimes » - source : www.gallica.bnf.fr.

125 « 17 janvier 1917. — Décret portant organisation des services du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande. Art. 1er. Le sous-secrétariat d’État de la Marine marchande comprend, indépendamment du cabinet du sous-secrétaire d’État, quatre services, savoir : navigation et personnel ; flotte commerciale ; pêches maritimes ; administration de l’Établissement des invalides de la marine. 2. Le cabinet du sous-secrétaire d’État a dans ses attributions la correspondance générale, les travaux législatifs, l’administration du personnel et du matériel de l’administration centrale, la préparation du budget et la comptabilité, les publications et archives, les distinctions honorifiques. » Suivent les attributions des quatre services. Source : www.gallica.bnf.fr.

Hypolite Worms au “Comité des cinq” Le 12 juillet 1917, un arrêté crée un Comité consultatif de l’armement126. « Composé de MM. Dal Piaz, directeur de la Compagnie générale transatlantique ; Philippar, directeur par intérim de la Compagnie des messageries maritimes ; Breton, directeur de la Compagnie des chargeurs réunis et de la compagnie Sud-Atlantique ; Stère, administrateur-directeur de la société Les Affréteurs réunis, et Majoux, directeur [sic] de la société Worms et Cie », cet organisme est « chargé d’assister le sous-secrétaire d’État pour la gestion de la flotte, l’affrètement des navires, les mesures à prendre pour assurer l’augmentation du tonnage employé au ravitaillement du pays et, en général, toutes les questions se rapportant directement ou indirectement aux transports par mer127 ». Il est convenu que « le comité siégera en permanence sous la présidence du soussecrétaire d’État ou de son délégué, pour proposer toutes mesures et formuler toutes suggestions utiles »

126 Source : www.gallica.bnf.fr.

127 Le 29 février 1916 a été créé le Comité des transports maritimes en vue d’améliorer le rendement des navires de commerce et d’intervenir dans la délivrance des autorisations de navigation ; il fut supprimé par le décret du 27 décembre 1916. Cf. Revue de la marine marchande, mars 1916, janvier 1917 - source : www.gallica.bnf.fr.

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et que « ses membres pourront être chargés de missions spéciales en France ou à l’étranger ». Éventualité leur est laissée de « s’adjoindre, soit à titre définitif, soit à titre temporaire, telles autres personnalités de l’armement français dont la consultation pourra paraître nécessaire ». Hypolite Worms est de ces conseillers. « Ceux qui ont vécu cette époque où chaque soir, rappellera-t-il à Anatole de Monzie le 5 novembre 1938, se faisait l’impressionnant examen du tonnage coulé depuis la veille, savent quelle part vous prîtes aux résultats. Ce fut l’occasion pour moi de reprendre contact avec vous et la cordialité de nos rapports devait s’accroître comme leur fréquence ; c’est au “Comité des Cinq”, je puis bien le dire, que, vous voyant au travail avec cette complète indépendance d’esprit, qui constitue une des agréables particularités de votre caractère, avec cette facilité à chercher... et à trouver aux problèmes les plus compliqués, les solutions les plus simples, qui tiennent compte cependant de tous les facteurs avec cette élégance intellectuelle et morale qui vous porte à revendiquer vos responsabilités et souvent celles des autres, que sont nés, permettez l’expression, les sentiments d’affection qui ont subi, avec succès, la grande épreuve du temps. » Le 8 octobre 1917, Hypolite Worms entre au sein d’un autre groupement, le Comité de la marine marchande128, qui, créé en vue de contrôler la flotte de commerce, compte également MM. Lazard, chef de service des programmes et priorités de transports ; Berengier, chef du service des Transports maritimes ; Blazeix, directeur des Services techniques au ministère du Commerce ; Dal Piaz, directeur de la Compagnie générale transatlantique, et Breton, directeur des Chargeurs réunis. Dans le journal (21 août 1938octobre 1940) qu’il publiera sous le titre Ci-Devant129,

Anatole de Monzie présentera Hypolite Worms130, dans son entrée du 1er novembre 1939, comme « l’un des trois ou quatre armateurs expérimentés que possède encore le haut personnel de notre flotte marchande. Je connais Hypolite Worms depuis vingtdeux ans, soulignera-t-il, pour avoir éprouvé ses mérites quand j’étais, en 1917, sous-secrétaire d’État à la Marine marchande ». Et, nul doute que ces mérites furent partagés par tous ceux qui s’attelèrent à redresser une situation que des années d’atermoiements et d’insuffisances avaient profondément dégradée.

130 Hypolite Worms entrera également au Comité exécutif des transports maritimes, créé le 30 avril 1918 par F. Bouisson, commissaire aux Transports maritimes et à la Marine marchande (dépendant cette fois du ministère du Commerce). « Art. 1. Il est institué au commissariat des Transports maritimes et de la Marine marchande un Comité exécutif des transports maritimes. Ce comité est saisi des programmes périodiques dressés par le Comité exécutif des importations, et des décisions arrêtées à chaque séance de ce comité. Il a pour mission d’affecter aux diverses lignes de navigation les navires au service de la France et d’arrêter la composition des chargements, de manière à utiliser dans les meilleures conditions possibles la portée en lourd et la capacité cubique de ces navires. Ces affectations et compositions de chargement sont effectuées conformément aux programme et décisions du Comité exécutif des importations. Art. 2. Le Comité exécutif des transports maritimes est présidé par le commissaire aux Transports maritimes et à la Marine marchande ou par son délégué. II est composé de MM. Breton, directeur des Chargeurs réunis ; Dal Piaz, directeur de la Compagnie générale transatlantique ; Fraissinet, directeur de la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur ; Houet, directeur de la Société navale de l’Ouest ; Hubert-Giraud, administrateur directeur de la Société des transports maritimes ; Philippar, directeur des Messageries maritimes, et Worms, de la maison Worms & Cie. Art. 3. Le bureau des trafics de la direction des Transports maritimes tient à la disposition du comité tous les documents nécessaires à l’accomplissement de sa mission. […] Art. 4. Le comité est appelé, en outre, à donner son avis technique sur les diverses questions relatives aux transports maritimes qui peuvent lui être soumises par le commissaire aux Transports maritimes et à la Marine marchande. Art. 5. Chaque séance du comité fait l’objet d’un procès-verbal qui est notifié à la Direction des transports maritimes. […] Chaque membre du comité, après avoir donné tous les renseignements utiles, s’abstient de prendre part aux délibérations concernant l’affectation des unités de sa flotte » - source : www.gallica.bnf.fr.

128 La constitution de ce Comité est annoncée dans Le Sémaphore algérien, du 3 novembre 1917.

129 Ci-devant, Flammarion, 1941, p. 178-179.

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la marine marchande et des pêches maritimes133, complète ces données. Tandis qu’« en 1913, le pavillon national contribuait au mouvement des ports dans la proportion de 59 % pour l’Angleterre, de 53 % pour la Norvège, de 50 % pour la Suède et l’Allemagne, les navires français ne transportaient que 23 % des marchandises à destination ou en provenance des ports » de l’Hexagone. De fait, poursuit l’étude, « nos besoins d’importation nous ont rendus tributaires dans une trop large mesure des marines étrangères [britanniques et scandinaves surtout] auxquelles, vu la hausse des frets, nous devons payer des sommes considérables, se chiffrant actuellement par milliards de francs134. Par ailleurs, les pertes subies, du 1er août 1914 au 1er juin 1917, ont diminué notre flotte de 550 000 tonnes, la guerre sous-marine figurant dans ce chiffre pour près de 460 000 tonnes. » Rapportées aux 2 500 000 tonneaux que jaugeait la marine marchande au moment de l’entrée en guerre, ce sont 22 % des 2 192 navires alors en service, qui ont été détruits. Quantité à laquelle s’ajoutent les unités réquisitionnées (lesquelles sont choisies parmi les plus rapides et les mieux équipées : elles représentent 66 % de l’effectif total en juillet 1916 et 40 % en moyenne en 1917) ainsi que le nombre (inestimable pour l’heure) des bâtiments qui, soumis à une exploitation intense durant le conflit, seront dans un tel état d’usure qu’ils ne devraient plus être utilisables au retour de la paix135. Qualifiée

Dégradation si tragique que Jules Charles-Roux écrit en avril 1917131 : « Il semble que, jusqu’ici, [la France] ait assisté presque indifférente à la destruction lente et méthodique de sa flotte marchande. »

« La question autrement épineuse du tonnage » Étienne Clémentel, 1931

Le prix du déclin de la marine marchande française « Alors qu’au milieu du siècle dernier, constatait en octobre 1916 le député Georges Le Bail-Maignan132, nous occupions la deuxième place parmi les marines marchandes de l’Europe et la troisième parmi celles du monde entier, en 1914, nous étions relégués au sixième rang... Placés en 1850 au troisième rang après l’Angleterre et les États-Unis, nous avons été dépassés, vers 1880, par l’Allemagne et la Norvège, et en 1910 par le Japon... L’insuffisance de notre flotte commerciale est indiscutable […]. Les navires de charge qui, en Angleterre et en Norvège représentent plus des deux tiers des effectifs totaux, n’atteignent pas 50 % de notre tonnage à vapeur. De cette insuffisance de tonnage et surtout de la pénurie des cargos, découlent des conséquences qui furent fâcheuses pendant la période qui a précédé la guerre, qui sont très graves dans le présent et qui menacent d’être désastreuses dans l’avenir... Avant guerre, [...] les chargeurs français, ne pouvant assurer l’expédition et l’arrivée de leurs marchandises sous notre pavillon, étaient dans la nécessité de s’adresser aux marines concurrentes [...] de sorte que la part [de nos armements] dans notre trafic par mer ne cessait de décroître, tombant de 32 % en 1890, à 26,6 % en 1900, et à 23,6 % en 1910 [...]. » Une étude parue en juillet 1917 dans la Revue de

133 Revue de la marine marchande et des pêches maritimes, juillet 1917, n° 22 : « L’Œuvre du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande (1er juillet 1917) », p. 337379.

134 Jules Charles-Roux, dans « Le péril de notre marine marchande », écrit (p. 484) : « Un auteur a calculé que la France avait payé aux nations alliées ou neutres une rançon de 160 millions par mois. “Nos importations étant, en effet, de trois millions de tonnes, à raison de 60 francs de fret moyen, c’est donc 200 millions de fret par mois en chiffres ronds que nous payons. Sur cet ensemble, le pavillon étranger figure pour 74 %.” » Le chiffre de 2 192 navires en service en 1914 est donné par cet auteur.

135 Au cours du conflit, 267 navires français armés au commerce seront donnés comme détruits. Le total des pertes sera évalué, le 29 octobre 1918, à 1 050 044 tonnes « dont 933 110 pour faits de guerre » alors qu’« un grand nombre de navires [seront] pratiquement hors d’usage faute d’entretien », cf. P. David, S. David, C. Le Baron, Y. Marchaland, Un port dans la plaine. De Caen à Ouistreham, éditions du Bout du monde, 2011, p. 93.

131 Revue des deux mondes, tome 38, mars-avril 1917, « Le péril de notre marine marchande », Jules CharlesRoux, 1er avril, p. 481-506.

132 Cf. rapport de Georges Le Bail-Maignan, député du Finistère (1914-1918), à la Chambre des députés le 26 octobre 1916 et cité dans le projet de loi du 13 avril 1917 visant à augmenter la flotte de charge française, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements et avis du Conseil d'État, tome 17, année 1917 - source : www.gallica.bnf.fr.

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d’« exorbitante » par Le Bail-Maignan, d’« extravagante » par le ministre du Commerce et de l’Industrie, Étienne Clémentel136, la hausse des frets se traduit par une augmentation de 1 500 % à 2 000 % des tarifs d’avant-guerre. Cette élévation vertigineuse ressort de la pénurie des navires dans un contexte d’explosion de la demande de transport maritime provoquée par la destruction des infrastructures routières dans les zones de combat, par l’utilisation des chemins de fer à des fins prioritairement militaires, et par l’arrêt de la production des houillères et des centres industriels du Nord qui font dépendre des Alliés le ravitaillement en matières premières. En août 1917, les quantités à importer par mer pour les douze mois à venir sont estimées à 37 450 000 tonnes137. Et encore, le gouvernement français n’est-il parvenu à établir ce chiffre qu’en imposant au pays des restrictions drastiques sur le sucre, le charbon, le pain, la viande, la

consommation de gaz, d’électricité…138, sans quoi, les importations auraient culminé à 100 millions de tonnes. Or, pour transporter les 37 millions de tonnes strictement nécessaires à la poursuite de la guerre et à la survie de la population, la France aurait besoin d’une flotte de 6 millions de tonnes alors qu’elle ne dispose que de 4 023 000 tonnes, dont 1 756 000 tonnes sous ses couleurs, 1 166 000 tonnes sous celles du Royaume-Uni et 1 101 000 tonnes fournies par les marines alliées et neutres. Le pays doit donc faire face à un déficit de 2 millions de tonnes139. « L’insuffisance de notre marine marchande, martelait en octobre 1916 Le Bail-Maignan, a pour conséquence de nous livrer sans défense aux armateurs étrangers, enclins à élever leurs prix sans limites, de déprécier notre monnaie et de nous mettre dans l’impossibilité d’enrayer la hausse des denrées de première nécessité ; en un mot, de nous faire sentir tout le poids d’une servitude économique dont il est indispensable que nous nous libérions. » C’est à la relève de ce défi qu’Anatole de Monzie s’attèle, dès son entrée en fonction, par la mise en place d’un arsenal de mesures, dont la moindre n’est pas la prise de commandement de la marine marchande.

136 Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et Télégraphes, du 29 octobre 1915 au 20 janvier 1920, É. Clémentel mène en août 1917, à Londres, les pourparlers entre l’Angleterre et la France en vue de parvenir « à une coopération complète qui répartit proportionnellement et équitablement les charges de guerre en assurant aux nationaux des deux pays un standard de vie équivalent » (réf. Étienne Clémentel, La France et la politique économique interalliée, Presses universitaires de France, Paris, Yale University Press, New Haven, USA, 1931).

137 Ibid. Étienne Clémentel répartit ce tonnage comme suit : « Ministère du Ravitaillement : 6 940 000 tonnes dont blé et céréale : 4 300 000 tonnes - pétrole : 800 000 tonnes // Ministère de l’Armement : 6 570 000 tonnes - dont métaux : 3 500 000 tonnes - minerais et produits bruts : 2 270 000 tonnes // Ministère de la Guerre : 1 710 000 tonnes - dont pour l’aéronautique seule : 950 000 tonnes // Charbon : 20 000 000 tonnes // Commerce : 1 475 000 tonnes - dont textiles : 560 000 tonnes - graines oléagineuses : 700 000 tonnes //Agriculture : 755 000 tonnes - dont phosphates : 540 000 tonnes. En 1913, précise Clémentel, les importations totales en France s’étaient élevées à 48 620 000 tonnes dont par voie de terre 18 430 000, par voie de mer 30 190 000. Or, l’importation par terre était réduite, du fait de la guerre, de 15 millions de tonnes. D’autre part, la production de charbon avait fléchi par suite de l’occupation allemande, de 20 millions de tonnes, la production en denrées alimentaires de 13 millions de tonnes. Enfin, la fabrication du matériel de guerre et les transports de troupes à Salonique exigeaient 10 millions de tonnes. »

138 Ibid.

139 Ibid. Au cours de la séance de débats à la Chambre des députés, le 22 juin 1917, Louis Nail présenta un état de la flotte marchande sur des bases très différentes puisque les chiffres avancés montraient que la France disposait d’« un excédent de 180 000 tonnes » par rapport au 1er août 1914. Ce surplus était le produit de l’addition du tonnage “récupéré”, à savoir : - achats à l’étranger suivis de francisation : 90 815 tonnes // - achats à l’étranger non encore suivis de francisation : 242 546 tonnes // achats par la Marine : 41 930 tonnes // - achats par le ravitaillement général : 7 600 tonnes // - navires de prise et d’embargo : 149 848 tonnes soit un total de 664 915 tonnes. Aussi avantageux fût-il, ce solde positif n’était pas de nature à calmer les « appréhensions des hommes les plus qualifiés en matière maritime, tels MM. CharlesRoux, Perreau, de Monzie », ou André Hesse qui eut tôt fait d’objecter que les 242 546 tonnes restées sous pavillon étranger ne pouvaient être considérées comme acquises. Et, sans doute, cet excédent était-il un pis-aller au regard du projet gouvernemental visant justement à augmenter la flotte de charge française sur lequel Louis Nail, lui-même, était en train de travailler. Cf. Revue de la marine marchande et des pêches maritimes - juillet 1917 : « Principaux débats : L’organisation du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande », p. 420-425.

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La licence ou la nécessité de « transformer un contrôle partiel en un contrôle total140 » S’additionnant au manque de navires, le défaut de rationalité dans la gestion des unités disponibles aggrave la crise du transport maritime. Certes, les décrets des 18 juillet 1916 et 13 avril 1917 ont instauré un système de licences dont le but principal est de surveiller et de maîtriser les échanges entre l’Angleterre et la France, et notamment l’importation depuis les îles Britanniques de marchandises en principe prohibées parce qu’elles sont utilisables à des fins militaires, tels les matières premières et les produits manufacturés (acier, machines-outils, outillage mécanique…). Et, à cet effet, un bureau français a bien été créé à Londres tout comme un bureau anglais a été ouvert à Paris.

Mais les délais d’attente extrêmement longs jusqu’à la délivrance des autorisations de naviguer et les complications administratives en tout genre ont eu pour effet de condamner à la paralysie quantité de cargos et de freiner considérablement l’approvisionnement du pays.

Ainsi, le député de Charente-Maritime, André Hesse, dans une séance de débats à la Chambre, le 22 juin 1917141, souligne-t-il que « le 25 avril [1917], dans le seul port de Marseille, il y avait quarantecinq vapeurs immobilisés ; le 23 mai, il y en avait cinquante-deux ». Le chargement des navires, leurs plans de navigation laissent autant à désirer que la priorité donnée aux livraisons de certains clients quand l’intérêt général commande d’en approvisionner d’autres. Afin de lutter contre ces dysfonctionnements, Anatole de Monzie place la flotte de commerce sous le contrôle de l’État : le 17 juillet 1917, il fait approuver par le Conseil un décret aux termes duquel, à compter du 1er août 1917, tout navire français de mer de plus de cent tonneaux de jauge brute devra être muni d’une licence ; sans ce permis, il ne pourra plus ni entrer ni sortir des ports. Centralisant au jour le jour les données relatives aux demandes et aux offres de transport sur l’ensemble du territoire, le soussecrétariat d’État gère le tonnage disponible en fonc-

tion des « besoins hiérarchisés de la défense nationale et du ravitaillement de la population civile142 ». Il affecte chaque navire à tel ou tel itinéraire, décide de la composition de son chargement en déterminant les quantités et catégories de marchandises destinées aux services publics, et « s’il y a lieu », au commerce.

Ce système de planification, aussi rationnel soitil, bute néanmoins contre un obstacle de taille : lui échappe la part la plus importante du trafic avec l’Hexagone, celle constituée par le tonnage étranger. Pour être efficace, le contrôle doit être étendu à toutes les unités alliées ou neutres fréquentant les ports de France, de ses colonies et protectorats. Ce pas est franchi le 29 septembre 1917 : à compter du 1er novembre 1917, tout navire relâchant dans un port français – quel que soit son pavillon – devra être muni d’une licence. Afin de maîtriser les taux de fret et de « lutter contre la hausse des matières premières essentielles, tout en sauvegardant la possibilité de reconstituer [la] flotte marchande française », le soussecrétariat d’État est, en outre, armé « d’un véritable pouvoir de taxation » applicable aux marchandises indispensables à la vie du pays. « En cas d’infraction », il pourra également « provoque[r] telles mesures qu’il jugera convenables, y compris, pour les navires battant pavillon français, la réquisition du navire ».

Si ces dispositions permettent de mieux gérer la pénurie, elles sont loin de suffire. La flotte de charge doit être augmentée. La victoire, la survie de la population et le rééquilibrage de la balance commerciale en dépendent. Autant que l’avenir du pays. L’équation est simple : plus nombreux seront les navires français, et plus vite reprendra l’exploitation des lignes de navigation suspendues ou raréfiées depuis 1914, lignes qui pourront être étendues partout dans le monde. Ce n’est que par ce moyen que la France pourra maîtriser ses approvisionnements et développer ses échanges commerciaux internationaux, en particulier avec ses lointaines colonies, et ainsi, éviter la crise économique qui la menace. Il faut donc acheter et construire des bateaux.

140 Rapport à l’appui du décret du 29 septembre 1917 source : www.gallica.bnf.fr.

141 « Principaux débats : L’organisation du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande », op. cit.

142 Toutes les citations à partir de celle-ci et jusqu’à la fin du paragraphe proviennent du rapport fourni au président du Conseil par les différents ministres pour l’informer sur l’objet du décret du 29 septembre 1917.

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esprit, une convention fut signée le 3 décembre 1916 en vue de « régler l’utilisation coordonnée des navires à la disposition de la France et de l’Angleterre, et de déterminer les rapports entre [les deux États] en ce qui concern[ait] l’utilisation par la France des navires anglais placés à sa disposition ». Les questions relatives au tonnage et à son administration, à la délivrance des licences d’importation, aux conditions de prix, aux cas de force majeure, ou encore au désengorgement des ports français par la mise à disposition de dizaines de milliers de wagons anglais… se trouvèrent ainsi (momentanément) résolues. Le gouvernement britannique autorisait les affrètements de bateaux anglais et neutres en “time-charter146” ; un bureau interallié était chargé, à Londres, de les centraliser. Était également permis « le transfert sous pavillon français de vapeurs commandés par des maisons françaises et construits pour elles […]. Des ordres de priorité pour ces constructions seraient accordés […] à la condition que ces navires soient employés au service du gouvernement français147 ». Enfin, il était convenu que le retour des navires vers les ports anglais pourrait servir à y verser des grains, des minerais, des pyrites ou du bois de mines. Pour être efficace, le dispositif nécessitait que « les deux pays se communiqu[ent] chaque mois l’état d’emploi de leur flotte marchande, ainsi que la situation de leurs ports maritimes ». Le gouvernement français se devait, quant à lui, d’« utiliser à son maximum de rendement le tonnage dont il [avait] l’usage ». C’est pour répondre à ces engagements que, par les décrets des 17 juillet 1917 et 29 septembre 1917, l’État français a mis sous contrôle la totalité des navires fréquentant ses ports, condition qui permit à Anatole de Monzie d’élaborer pour la France le « programme de ses besoins essentiels en tonnage et de ses ressources disponibles ».

De nouvelles négociations sont engagées, en août 1917, par Étienne Clémentel et ses partenaires britanniques en vue de « s’assurer le concours économique de

Les accords avec l’Angleterre Dès l’automne 1915, la France avait envisagé d’acheter 200 000 tonnes de navires à son Alliée. Mais l’interdiction posée par l’Amirauté britannique de transférer le pavillon pendant la durée de la guerre et, donc, l’impossibilité de franciser ces unités avaient fait échouer les négociations. Un palliatif avait été trouvé avec Hudson Bay C°, compagnie anglaise qui s’était engagée à affréter de façon permanente trente-neuf navires à la France. Cet arrangement avait permis d’ajourner le problème, qui était revenu avec force à la mi-1916. Depuis l’invasion des régions houillères du Nord, la France dépendait très largement de l’Angleterre pour son approvisionnement en charbon143.

Cet assujettissement se payait à prix d’or : en mars 1916, l’augmentation vertigineuse du fret de charbon de Cardiff au Havre par rapport à octobre 1914 avait frappé l’opinion144. Il fallait d’urgence que la hausse des dépenses fût contenue et la régularité des livraisons assurée. Le 25 mai 1916, un accord avait été conclu dans ce but. Le total mensuel de houille anglaise exportée vers l’Hexagone était porté à deux millions de tonnes et le Board of Trade s’était engagé à limiter les coûts d’achat et de transport. Huit cents charbonniers (dont la moitié sous pavillon neutre) furent ainsi affectés chaque mois à ce trafic. Mais, à l’automne, l’obligation dans laquelle se trouva l’Angleterre de consacrer une partie de ce tonnage au ravitaillement de la France en blé enraya le mouvement : en décembre, 1 400 000 tonnes de houille anglaise (seulement !) furent versées dans les ports français.

De l’avis d’Étienne Clémentel145, la seule voie permettant d’éviter que la crise des approvisionnements ne se répète, consistait en « la mise en collaboration de la puissance économique des deux pays ». Dans cet

143 Stephen D. Carls, dans Louis Loucheur, 1872-1931 : ingénieur, homme d’état, modernisateur de la France, Presses universitaires du septentrion, 2000, indique qu’« en 1916, la consommation [de charbon en France] était d’environ 44 millions de tonnes, la production domestique étant alors de moins de 22 millions de tonnes ».

144 Dans La marine marchande française – 1914-1918, Marc Saibène relève (p. 70) que le fret de charbon de Cardiff au Havre est passé de 8 F en octobre 1914 à 42 F en mars 1916 ; celui de Marseille de 14 F à 125 F. 145 Toutes les citations de ce paragraphe sont extraites du livre d’Étienne Clémentel, La France et la politique économique interalliée, op. cit., p. 152 et annexe 1, p. 327.

146 Affrètement pour un temps défini par la chartepartie, c’est-à-dire le contrat qui règle les conditions de mise à disposition du navire par le fréteur à l’affréteur.

147 L’accord du 3 décembre 1916 est donné en annexe du livre d’Étienne Clémentel, op. cit, p. 327-330.

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l’Angleterre pour l’après-guerre ». De nombreuses questions vont être débattues et réglées, dont l’obtention d’« un concours immédiat pour septembre de 310 000 tonnes pour le ravitaillement et une aide permanente de cinquante navires, soit 250 000 tonnes ».

Les prix s’envolent La pénurie impose sa loi sur les cours. « À l’heure actuelle, déclare Anatole de Monzie devant les parlementaires le 22 juin 1917148, un bateau égale en valeur de guerre une pièce d’artillerie lourde et peut-être davantage. » Dès avril, « la tonne de cargo, qui valait en temps normal de 200 à 250 francs, était montée à 1 000 et 1 200 francs149 ». En juillet 1917, les prévisionnistes s’attendent à ce que les prix soient multipliés par dix. Néanmoins, partant du principe qu’il est plus avantageux d’être armateur qu’affréteur et, ayant observé que l’augmentation des dépenses d’affrètement est deux fois plus forte que la hausse du prix des navires (1 500 % à 2 000 % contre 700 % à 800 %), les pouvoirs publics considèrent qu’« il est tout de même préférable, déboursant en une seule fois une somme égale à une année d’affrètement, de s’assurer un outil précieux dans l’avenir pour la prospérité nationale, de la matière imposable pour le Trésor et le maintien en France de frets que les bâtiments neutres emportent à l’étranger150 ». De plus et surtout, « après la guerre, pendant un certain nombre d’années, plus un pays aura de fret à sa disposition, plus il s’enrichira151 ».

Pour l’heure, cette projection dans un avenir incertain n’emporte pas l’adhésion des armateurs.

L’amortissement, dans un délai raisonnable, d’un investissement nécessitant une mobilisation aussi excessive de capitaux, reste conditionné par le maintien du cours des frets à des niveaux stratosphériques.

Aussitôt que le mouvement fléchira – ce qui paraît inévitable une fois les conditions revenues à la normale, la valeur d’acquisition n’aura plus de rapport avec les prix du marché : le navire, dès lors, deviendra inven-

dable – à moins d’une perte abyssale – tandis que son amortissement devra être étalé sur une période excédant largement son exploitation (dont la durée normale est estimée à vingt ans). Pour le dire autrement, « après la guerre, l’entrée en ligne de la flotte commerciale [des pays] ennemis et des navires alliés saisis ou bloqués, la libération des innombrables unités actuellement retenues pour les besoins des armées entraîneront un fléchissement des cours des frets et des taux d’affrètement ; parallèlement, la valeur des navires s’abaissera pour se rapprocher du taux normal de la période de paix. À ce moment, si l’armateur n’a pas amorti la différence entre le prix de revient et la valeur réelle de ses navires, son capital sera compromis152 ». Tout aussi dissuasive pour les acquéreurs éventuels : l’opacité qui caractérise diverses mesures fiscales et administratives. Les bénéfices de guerre, par exemple, sont soumis depuis le 30 juin 1916 à une contribution fiscale spéciale, mais les contributeurs ignorent toujours « la quotité des sommes qui pourront être portées au bilan à titre d’amortissements exceptionnels153 ». Il y a jusqu’à la question du paiement des réquisitions de navires qui n’a pas encore été réglée154. Autre interrogation : la loi du 19 avril 1917 sur l’assurance obligatoire des navires contre les risques de guerre. Celle-ci est construite sur le principe de la valeur intégrale de remplacement ; elle oblige les armateurs à substituer, au moyen d’achats ou de commandes, de nouvelles unités à celles qui ont été perdues. « L’indemnité d’assurance ne sera, en effet, payée intégralement qu’après incorporation dans la flotte française d’unités d’un tonnage équivalent à celui des navires coulés155. » Certes ! Mais où s’en procurer ? Et quelle sera la valeur retenue ? Devant ces incertitudes, les armateurs hésitent à investir. Et ce, malgré les incitations de l’État qui, compte tenu des sommes considérables qu’il doit avancer pour se procurer le blé et l’acier nécessaires aux besoins du pays, ne peut acheter lui-même les bateaux.

148 « Principaux débats : L’organisation du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande », op. cit., p. 425.

149 Jules Charles-Roux, op. cit., p. 502.

150 « L’Œuvre du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande (1er juillet 1917) », op. cit., p. 356.

151 Ibid., p. 347.

152 Jules Charles-Roux, op. cit., p. 502.

153 « L’Œuvre du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande (1er juillet 1917) », op. cit., p. 345.

154 Voir séance à la Chambre des députés du 9 juin 1920.

155 Voir sur l’assurance maritime obligatoire, les débats parlementaires : séance du 13 mars 1917.

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les entreprises d’armement possédant une flotte de 20 000 tonneaux de jauge brute et au-dessus : 50 % du prix d’achat ou de construction ; pour les entreprises d’armement possédant une flotte de moins de 20 000 tonneaux de jauge brute et pour les entreprises nouvelles : 70 % du prix d’achat ou de construction. Les avances ainsi consenties, devront être remboursées en un nombre d’annuités qui ne pourra excéder cinq et qui sera fixé par le ministre des Travaux publics et des Transports157 ».

13 avril 1917 : une avance de 160 millions de francs pour l’achat ou la construction de navires Après de nombreux débats et remaniements (sur la durée et le montant de l’aide notamment156), une « loi tendant à l’augmentation de la flotte de charge française » est votée le 13 avril 1917. Il est ainsi décidé qu’à partir de sa promulgation et durant les « dixhuit mois qui suivront la signature de la paix, l’État pourra […] jusqu’à concurrence d’une somme de 160 millions de francs, procurer, à titre d’avance aux armateurs français de la métropole et des colonies, agréés par le ministre des Travaux publics et des Transports, après avis du ministre des Finances, une partie des fonds nécessaires pour l’achat ou la construction des navires de charge à propulsion mécanique. Ces constructions devront être effectuées dans les chantiers français […]. Sur cette somme, 60 millions seront affectés aux avances pour l’achat et 100 millions aux avances pour la construction. [Ces dernières] feront l’objet d’accord entre le ministre des Travaux publics et des Transports, l’armateur et le constructeur. Le versement en sera effectué par acomptes aux mains du constructeur pour le compte de l’armateur. Ces avances, calculées au taux de 6 %, ne seront accordées qu’aux entreprises françaises […]. La proportion maximum [en] sera déterminée de la façon suivante : pour

« La victoire de l’Entente, a dit avant-hier l’amiral Jellicoe, est entre les mains des chantiers navals » Le Figaro, 20 juillet 1917

Les ventes de bateaux sont presque partout interdites Pour acheter un bien, encore faut-il qu’il soit à vendre.

Or, l’offre de navires est pratiquement nulle. Hormis aux États-Unis (jusqu’à leur entrée en guerre), au Japon, au Canada et en Grèce, où quelques achats ont pu être conclus158, et exception faite de certains pays latino-américains où ils sont encore possibles, les ventes sont partout prohibées. « Il n’est plus possible d’acquérir du tonnage à l’étranger, s’afflige Jules

156 Le Sémaphore algérien fait paraître, le 25 novembre 1916, un article sous le titre « Avances aux armateurs pour l’achat de navires » : « Il vient d’être distribué un rapport supplémentaire de M. Le Bail-Maignan sur le projet de loi déterminant les conditions dans lesquelles des avances pourraient être consenties aux armateurs pour faciliter l’achat et la construction des navires de charge. […] Un délai de dix-huit mois, après la signature de la paix, est substitué à celui de douze mois primitivement fixé pour l’allocation des avances : l’ensemble des avances ne pourra dépasser le chiffre de 160 millions au lieu de celui de 200 millions précédemment arrêté, et l’ensemble des crédits a été affecté jusqu’à concurrence de 100 millions aux avances pour la construction et jusqu’à concurrence de 60 millions aux avances pour l’achat des navires ; un délai maximum de cinq ans est substitué pour le remboursement des avances, au délai de dix ans que prévoyait le texte primitif. Ce délai sera déterminé par le ministre de la Marine » - source : www. gallica.bnf.fr. Le 13 janvier 1916, Louis Nail avait déposé un projet de loi visant à « consacrer 100 millions de francs à des avances aux armateurs pour l’achat de navires ».

Cf. « L’Œuvre du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande (1er juillet 1917) », op. cit., p. 345.

157 Loi du 13 avril 1917 (Journal officiel du 12 mai 1917) - source : www.gallica.bnf.fr.

158 Dans La marine marchande française – 1914-1918, Marc Saibène note (p. 101-102) qu’en 1917 « plusieurs missions vont être mandatées aux États-Unis et au Japon, mais n’aboutiront qu’à des résultats décevants.

Toutefois, au début de l’année, le commissaire au transport parviendra à passer plusieurs commandes aux États-Unis […] et obtiendra notamment la mise en chantier de 26 cargos pour un tonnage de 188 600 tonnes.

Mais à l’entrée en guerre des États-Unis, la flotte de commerce étant très largement déficitaire, le gouvernement de Washington soumettra toutes les constructions à un embargo, contraignant le ministère à se rabattre sur des commandes de navires en bois pour lesquels les autorités américaines n’exercent aucune préemption […]. À la même époque, 50 vapeurs en bois seront commandés au Canada […]. Trois cargos du Japon sont finalement achetés par l’entremise du gouverneur général de l’Indochine […]. Puis d’autres encore, début 1918 […]. Par ailleurs, […] le Département de la marine marchande achète au début de l’année quelques navires grecs. »

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Charles-Roux en avril 1917159, la plupart des nations ayant interdit, non seulement le transfert du pavillon, mais même la vente des navires. » Et, en admettant qu’une offre se présente, les Français ne seront de toute façon pas en position de la saisir. Le décret du 8 mai 1917 oblige, en effet, tout acquéreur potentiel d’un navire à obtenir l’agrément préalable du ministre du Ravitaillement général et des Transports maritimes. L’obtention de ce permis, que des accords internationaux ont rendu nécessaire, ne serait que pure formalité, si, dans la pratique, les délais n’étaient si longs que « le plus souvent le navire est vendu à un étranger avant que l’autorisation sollicitée n’ait été accordée160 ». Et si, par chance, le bâtiment est acheté par un armateur français, il faudra encore que celui-ci patiente, avant de le mettre en service, le temps que la procédure de francisation soit menée à son terme.

Il y a plus grave encore. Henri Mazel, chef du service des études économiques du Commissariat des transports maritimes et de la marine marchande161, écrit : « L’État exige de l’armateur à qui il fait une avance, en sus d’une hypothèque sur le navire acheté ou construit, une caution qui naturellement n’est pas gratuite et qui double ainsi l’intérêt que l’emprunteur doit payer ; le souci très légitime de garantir les fonds avancés par l’État a ici fait errer le législateur ; un emprunteur sérieux, et presque toutes les compagnies de navigation et maisons d’armement peuvent être qualifiées telles, ne devrait pas avoir besoin de caution, l’hypothèque sur le navire combinée avec une assurance sur corps suffisant à garantir le Trésor. » De fait, la loi du 13 avril 1917 ne produit aucun résultat.

Comble du paradoxe, elle a même pour effet de renforcer ce contre quoi elle était censée lutter, en provoquant « une augmentation considérable des taux de fret pour tout type de marchandises162 ».

Impuissante à se procurer des navires à l’étranger, la France, est-elle au moins capable d’en produire ?

Construire, oui – mais comment ? À la mi-1917, la situation de l’industrie navale apparaît sous un jour catastrophique : avec 127 000 tonnes construites depuis la déclaration de guerre, elle n’a produit qu’à peine plus que durant la seule année 1913163. Certes, des crédits ont été ouverts pour la réfection de la flotte ; dès 1915, « William Bertrand, député radical de la Charente-Inférieure de 1914 à 1919, et membre de la Commission de la marine, [a déposé] un projet de loi à la Chambre pour distribuer des primes à la construction de navires164 », mais comment construire sans main-d’œuvre ni matières premières ? Comment achever les 137 000 tonnes qui, depuis des mois, stagnent dans les cales, alors qu’il faut produire de plus en plus de munitions ?

Si certains pensent que « le problème de main-d’œuvre pourrait facilement être résolu par une entente avec le département de la Guerre165 », d’autres objectent que la reprise et le développement de l’activité dépendent, en premier lieu, du retour dans les chantiers de leur personnel qualifié : ingénieurs, dessinateurs, maquettistes, ébénistes, traceurs, charpentiers, chaudronniers, métallurgistes spécialisés dans le forage, formage, rivetage et calfatage, électriciens, peintres…

163 D’après « L’Œuvre du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande (1er juillet 1917) », op. cit., p. 350 : « Le tonnage des navires sortis des chantiers français de 1910 à 1913 a été le suivant : 1910 1911 1912 1913 Vapeurs 50.850 79.200 156.100 122.610 Voiliers 13.350 14.430 14.690 15.440 Totaux 64.200 93.630 170.790 138.050 soit une moyenne de 116.650 tonnes par an. » Ces chiffres sont quelque peu inférieurs à ceux communiqués, en 1921, par René La Bruyère dans son article « Notre industrie des constructions navales », paru dans La France nouvelle, qui estimait la production française à 220 000 tonnes de jauge brute de navires marchands et à 100 000 tonnes de jauge brute de bâtiments miliaires.

E. Lorenz, dans un article intitulé « L’offre de travail et la stratégie d’emploi dans les chantiers navals en France et en Grande-Bretagne – 1890-1970 », et paru dans le n° 138 de la revue Le Mouvement social, Éditions ouvrières, janvier-mars 1987, p. 21-44, écrit que « la production en termes de tonnage représentait en moyenne 5 % de celle de la Grande-Bretagne ».

164 Pierre-Alexis Hirard, mémoire de master, « Produire pour la guerre, l’arsenal de Rochefort 1914-1918 », 20132014, Sciences Po Rennes, p. 18.

165 Jules Charles-Roux, op. cit., p. 503.

159 Jules Charles-Roux, op. cit., p. 502.

160 « Principaux débats : L’organisation du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande », op. cit., p. 422.

161 Henri Mazel, « Le problème des transports », Revue de la marine marchande, n° 34, juillet 1918, p. 213.

162 Marc Saibène, op. cit., p. 70.

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Or, ce sont justement ces professionnels qui sont, pour la plupart, requis à la fabrication des munitions et armes, des locomotives et wagons… Une Commission composée de représentants de la Marine, de l’Armement et de l’administration de la Marine marchande, est censée procéder à la réaffectation des effectifs, mais les résultats ne sont pas encore probants. Cette question recoupe d’ailleurs celle de la main-d’œuvre à bord des navires : une fois libérés, les inscrits maritimes seront-ils en nombre suffisant pour armer les unités neuves et anciennes ? Plus préoccupant encore : le problème des approvisionnements. Jules Charles-Roux, en mars 1917, résume, dans la Revue des deux mondes166, la conjoncture en ces termes : « L’occupation du bassin de Briey, de nos charbonnages et des principales régions […] de nos hauts fourneaux a mis la France dans l’impossibilité momentanée de suffire aux besoins des chantiers. » À l’intérieur, l’effort est centré sur l’augmentation de la productivité des anciens gisements (en Anjou, dans le bassin de Saint-Étienne) et sur la recherche de nouvelles zones d’extraction (en Normandie notamment). « Il n’en reste pas moins vrai qu’encore une fois, c’est vers l’Angleterre, notre généreuse A lliée, que nos regards doivent se tourner. » Pour mémoire, 135 000 tonnes d’acier avaient été nécessaires en 1913 à la production de 138 000 tonnes de navires.

Une entente est d’ailleurs intervenue avec les autres départements ministériels importateurs de tôles, pour que ce contingent soit livré à la Marine marchande par préférence aux autres services. Plusieurs lots de spécifications ont déjà été envoyés à M. Tardieu168 : les autres vont suivre. On espère que la livraison pourra avoir lieu vers le mois de septembre ou d’octobre. D’autre part, les États-Unis ont promis de fournir à la France un contingent général mensuel d’environ 10 000 tonnes. Sur ce contingent, 40 %, soit 4 000 tonnes, sont réservées par priorité à la Marine de guerre ; le surplus sera réparti entre les autres services au prorata de leurs besoins169. La Marine marchande aura donc sa part, et il y a lieu d’espérer que nous pourrons ainsi, à bref délai, entreprendre la construction de nouveaux cargos. Mais on se trouve en présence de deux ordres de difficultés graves. Les premières résultent de l’élévation des prix des tôles, prix qui montent sans cesse en raison de la raréfaction mondiale de ces matières, et qui rendraient les achats presque impossibles si les Américains nous vendaient aux prix du commerce. Il faut pouvoir obtenir de nos Alliés des conditions moins onéreuses. Pourquoi n’accepteraient-ils pas de traiter, pour la Marine marchande, aux prix des marchés passés antérieurement avec le ministère de l’Armement ? Ce dernier a des disponibilités d’acier chez ses fournisseurs. L’intervention du gouvernement de Washington déciderait ceux-ci ; s’ils pouvaient hésiter. Ils ont traité avec la France : ils doivent livrer à la France, le service qui a signé futil différent de celui auquel on leur demande de livrer.

Une majoration de 20 % par exemple pourrait seulement être envisagée pour le travail supplémentaire du laminage. D’autre part, la rareté même de la tôle devient un véritable péril. Les États-Unis ne peuvent nous livrer indéfiniment. Or, en France, nous ne pouvons compter sur Denain et Anzin, qui sont en pays envahi : les minerais de la région de Caen ne pourront être utilisés que dans un délai assez long : il nous reste le Creusot, la Basse-Loire et Montluçon, dont la

« La rareté même de la tôle devient un véritable péril » Revue de la marine marchande et des pêches maritimes, juillet 1917

La question des tôles est révélatrice des difficultés rencontrées par la profession. Elle a été abordée dans l’article de la Revue de la marine marchande consacré à l’œuvre du sous-secrétariat d’État, en juillet 1917167. « Actuellement, y est-il indiqué, la situation se présente ainsi. Nous avons 137 000 tonnes de bateaux en achèvement. On les a divisés en deux catégories : première et deuxième urgence, selon le degré d’avancement des travaux. La première catégorie, comprenant cinq navires, réclame 3 700 tonnes de tôles. L’Angleterre les a promises. La seconde catégorie, comprenant huit navires, dont l’achèvement est plus éloigné, nécessite de 12 à 13 000 tonnes de tôles. Notre haut commissaire en a obtenu la promesse du gouvernement américain.

168 André Tardieu (1876-1945), député de Seine-et-Oise, en charge des affaires militaires et industrielles francoaméricaines.

169 Pour plus de détails, voir l'échange entre Louis Nail et André Hesse à la Chambre le 22 juin 1917 dans « Principaux débats : L’organisation du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande », op. cit., p. 420-422.

166 Ibid., p. 503.

167 « L’Œuvre du sous-secrétariat d’État de la Marine marchande (1er juillet 1917) », op. cit., p. 351.

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production est très restreinte et presque entièrement absorbée par la Guerre et la Marine. Les difficultés de transport viennent encore compliquer la situation : on manque de navires et, à bord de ceux dont on dispose, on manque souvent de place pour le fret lourd.

De quelque côté que l’on considère cette question des tôles, le problème apparaît toujours très difficile, et sa solution se trouve subordonnée à des conditions de toute nature. »

de compagnies de navigation françaises à cesser leur activité ou à réduire la voilure, et les carnets de commande des chantiers s’étaient du même coup vidés.

Par contre, quinze ans plus tard, quand l’administration s’est avisée des dégâts que cette politique avait causés et avait cherché à en corriger les effets, l’instauration d’un système de primes à la construction et à la navigation (loi du 29 janvier 1881) a redynamisé le secteur des transports et, partant, celui de l’industrie navale. À ces contingences contraires ont donc correspondu : - une phase d’expansion par la création de nouveaux chantiers en période faste, - une phase de concentration par la disparition des entreprises les plus fragilisées ou le rachat de certaines d’entre elles par des établissements plus robustes, en temps de crise. Modelée par l’alternance de ces deux cycles, l’industrie navale française est dominée, au début de la guerre, par une douzaine d’entreprises173, adossées à des compagnies maritimes de premier plan (Messageries, Compagnie générale transatlantique, Chargeurs réunis, Fraissinet) et à de puissants groupes métallurgiques et financiers (Schneider, Wendel, Aciéries du Nord et de l’Est, Banque de Paris et des Pays-Bas, Banque de l’union parisienne…) : – les Ateliers et Chantiers de France, créés à Dunkerque en 1899, – les Ateliers et Chantiers de la Manche, installés à Dieppe en 1896 et connus comme Établissements Amblard jusqu’en 1912, – les Chantiers et Ateliers Augustin Normand, fondés à Honfleur en 1728 et transférés au Havre en 1816, – les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët), dont l’origine remonte aux Chantiers John Scott & Cie, ouverts en 1861, à Saint-Nazaire, avec l’appui des frères Pereire, puis déclarés en faillite en 1866, et relevés par la Compagnie générale transatlantique en 1881 ; en 1900, alors que la société financière de constructions navales dénommée Chantiers et Ateliers

Intervention d’État et initiative privée : « Une semi-économie mixte » Hubert Bonin, 2003170

Par la masse des capitaux qu’elle mobilise, le profil de ses actionnaires, l’importance de sa maind’œuvre et l’ampleur des sites qu’elle occupe171, la construction navale est une industrie « éminemment privée172 ». Néanmoins, parce que le transport maritime constitue un enjeu commercial et stratégique de poids, et que les chantiers, en produisant pour la Défense nationale, œuvrent pour l’intérêt commun, l’État intervient, depuis le mitan du XIXe siècle, dans l’exploitation de cette branche. Pour le meilleur ou pour le pire. Ainsi, dans les années 1860, lorsque les pouvoirs publics, dans un élan libreéchangiste, avaient supprimé les surtaxes infligées aux pavillons étrangers (traité franco-anglais de 1860, loi du 19 mai 1866), la concurrence qui était née de ce changement d’orientation, avait condamné nombre

170 L’expression « semi-économie mixte » est empruntée à Hubert Bonin, dans une étude réalisée en octobre 2003 sous le titre « Les avatars financiers des Forges et Chantiers de la Gironde dans les années 1920 » et publiée dans Guerre et économie dans l’espace atlantique du XVIe au XXe siècle : Actes du colloque de Bordeaux 3-4 octobre 2003, Presses universitaires de Bordeaux, 2006.

171 Voir Albert Charles, « L’industrie de la construction navale à Bordeaux sous le Second Empire », dans Annales du Midi : revue archéologique, historique et philologique de la France méridionale, 1954, volume 66, n° 25, p. 47-60.

172 L’expression est citée par Silvia Marzagalli, David Hancock et Bruno Marnot, dans Guerre et économie dans l’espace atlantique du XVIe au XXe siècle : Actes du colloque de Bordeaux 3-4 octobre 2003 (p. 16), au sujet de l’étude de Christian Borde, « Les armateurs français au lendemain de la Première Guerre mondiale (1917-1921), innovation, nationalisation ou américanisation ? »

173 Sur son site, Jean-Pierre Guiol indique qu’« il y avait 11 grands chantiers navals en 1914 », mais sans en produire la liste (à l’instar de nombreux auteurs) voir https://sites.google.com/site/guioljeanpierre. Dans son étude « Les avatars financiers des Forges et Chantiers de la Gironde dans les années 1920 », Hubert Bonin note : « L’histoire des chantiers navals français dans leur ensemble […] reste à effectuer », cela paraît toujours vrai.

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Atelier Schneider au Havre durant la guerre de 1914-1918 (collection des Musées historiques de la ville du Havre)

Paris et des Pays-Bas, la Banque de l’union parisienne, et Denain & Anzin se sont portés à son secours ; en 1907, elle a constitué les Usines métallurgiques de la Basse-Loire qui reprirent à Trignac (Loire-Atlantique) les installations des Forges et Aciéries174, – les Chantiers Dubigeon (du nom de leur fondateur), actifs à Nantes dès 1760, – les Ateliers et Chantiers de Bretagne, issus, en 1909, de la société E. de La Brosse & Fouché, établie à Nantes en 1895, et disposant d’un atelier de construction mécanique et de deux chantiers navals ; afin de renforcer son actionnariat, la société a ouvert son capital « en

de Saint-Nazaire (Penhoët) était constituée, les installations industrielles (nazaréennes) prirent le nom de Chantiers et Ateliers de l’Atlantique ; depuis le rachat, en 1901, de la Nouvelle Société anonyme des chantiers de Normandie, qui avait succédé aux Ateliers et Chantiers Laporte et Cie (1893-1897), l’établissement dispose d’une usine de construction navale au GrandQuevilly, en aval de Rouen, – les Ateliers et Chantiers de la Loire, constitués en 1881 à Nantes (après l’acquisition des chantiers Jollet & Babin), et installés à Saint-Nazaire en 1882, ainsi qu’à Saint-Denis, en banlieue parisienne, où fonctionnent des ateliers de machines et chaudières ; ayant pour clients les Chargeurs réunis et la Marine nationale, l’entreprise a acquis la Société de construction navale du Havre en 1884, et deux ans plus tard, l’entreprise rouennaise Claparède et Cie, dont les équipements ont été transférés à Saint-Nazaire ; en 1889, la Banque de

174 Voir « Le paradoxe de la construction navale dans la marine marchande en France de 1815 à 1914 », par Bruno Marnot, dans la Revue d’histoire maritime, n° 7, 2007, Pups, p. 183-211.

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direction des sociétés financières proches des Aciéries du Nord et de l’Est175 », – la Compagnie générale du matériel naval, sise à La Rochelle, – les Chantiers et Ateliers de la Gironde, ex-Usine de construction navale Chaigneau et Bichon, édifiée à Bordeaux en 1836 et reprise en 1882176 par Schneider & Cie ; ils sont installés quai de Brazza, sur la rive droite de la Garonne, – l’Usine de construction navale, dite Chantiers Desbats, ouverte vers 1875 face aux Chantiers et Ateliers de la Gironde, – la Société anonyme de travaux Dyle et Bacalan, née de la fusion en 1879 de la Société des chantiers de Bacalan (créée en 1869 à Bordeaux) et des Ateliers de la Dyle (fondés à Louvain en 1866) ; ses usines sont situées dans les quartiers de Bacalan et de Queyries à Bordeaux, – le Chantier des Messageries maritimes (futur Chantier naval de La Ciotat), entre Toulon et Marseille, dont le développement remonte aux années 1830, et qui devint propriété des Messageries en 1851, lesquelles possèdent des ateliers de réparation à Marseille, – la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée, dénomination adoptée en 1856 par la Société des forges et chantiers de la Méditerranée, fondée en 1853, laquelle comprend un site de construction navale à La Seyne-sur-Mer (aux portes de Toulon) et un atelier de mécanique de forge à Marseille, ainsi que des installations au Havre, depuis le rachat en 1871 des chantiers Mazeline (fabrication de moteurs et d’hélices), suite à la dissolution de la Société des ateliers et chantiers de l’océan (elle-même issue de la fusion, en 1863, des Ateliers Mazeline, situés au Havre, et des Chantiers Armand, de Bordeaux) et la création des Chantiers de Graville, en 1872, – les Chantiers et Ateliers de Provence, formés en 1899, à Port-de-Bouc, à l’ouest de Marseille, dans le giron de la Compagnie Fraissinet ; ils possèdent à Marseille un atelier de construction et réparation de machines et chaudières.

Par le séisme qu’elle a provoqué, la Première Guerre mondiale a combiné mouvement de concentration et mouvement de création : certaines entreprises ont fermé leurs portes, d’autres ont été regroupées dans des ensembles plus vastes sous l’égide de maisonsmères, d’autres, encore, ont vu le jour.

Ainsi, en 1916, les Chantiers Dubigeon sont cédés aux Ateliers et Chantiers de la Loire, qui prennent la tête des deux sites nantais, l’un situé à la Prairie-au-Duc, l’autre à Chantenay sous le nom des Anciens Chantiers Dubigeon, tandis que les installations sont complétées par un atelier de réparation navale à Brest. La même année, les Messageries maritimes apportent leur chantier de La Ciotat aux Établissements Schneider, opération qui donne naissance à la Société provençale de constructions navales, laquelle reste l’arsenal des Messageries. À Bordeaux, les Ateliers et Chantiers maritimes du Sud-Ouest sont formés ; leur site industriel est situé dans le quartier de Bacalan, sur la rive gauche de la Garonne, à l’emplacement des Chantiers Desbats, dont cette filiale des Armateurs réunis vient de faire l’acquisition. En 1918, au Havre, les Chantiers Augustin Normand absorbent le chantier Lemarchand. Les Établissements Ch. Baudouin & Cie, constitués en 1917, sont changés, un an plus tard, en Chantiers maritimes du midi. Autres créations : la Compagnie générale des constructions navales, fondée à Couëron, près de Nantes, et filiale de la Société de construction des Batignolles ; les Chantiers navals de l’Ouest, issus de la fusion de deux grands chantiers de Saint-Malo, et propriétaire d’usines à Saint-Servan et à Cancale…

La corrélation entre absorption et expansion dont témoignent ces réalisations se fonde sur l’impérative nécessité de conjuguer intervention de l’État et initiative privée pour sortir du chaos et réaliser un programme de constructions d’une envergure sans précédent. « L’industrie navale, note Henri Mazel en juillet 1918177, bénéficie en ce moment de la faveur du public et les capitaux qui ne s’intéressaient guère à ce genre de travail se portent volontiers vers [ces] entreprises. » Cet engouement des épargnants pour les titres des sociétés en cours de formation ou de recapitalisation, est aiguillonné par la montée en puissance de certains acteurs, comme la Banque de l’union

175 Ibid., p. 208.

176 Hubert Bonin, op. cit. : « Au lendemain de la fameuse loi de 1881 en faveur de la construction navale qui a commencé d’édifier une semi-économie mixte dans une branche jugée nécessaire à l’intérêt national. »

177 Henri Mazel, Revue de la marine marchande, n° 34, juillet 1918, « Le problème des transports », p. 213.

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parisienne, aux côtés d’investisseurs historiques, tels les Schneider. Dans le même temps qu’il se financiarise, le secteur voit croître le rôle de l’État qui, à la fois aide (ou tente d’aider) les entreprises en leur allouant des crédits (loi du 13 avril 1917), encadre la production (cf. la Commission interministérielle de contrôle des chantiers maritimes, instituée en février 1918), et stimule les projets de certains entrepreneurs tels, au cours de l'année 1917, que : - les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, dont on a vu que la Maison Worms en avait décidé l’établissement avant l’appel d’Anatole de Monzie, - les Chantiers navals français, situés près de Caen, à Blainville-sur-Orne (« c’est-à-dire au centre des hauts-fourneaux du gisement des mines de fer normandes178 »), à l’instigation de la Banque de Paris et des Pays-Bas, - et la Société normande de constructions navales, formée par Schneider & Cie179, les Tréfileries et Laminoirs du Havre, la Banque de l’union parisienne, les banques Bénard & Jarislowsky et Thalmann & Cie ; l’établissement dispose de deux chantiers, l’un à Harfleur, près du Havre, et l’autre, à Cherbourg, à l’emplacement de la Société des chantiers et ateliers du Temple (créée en 1916) qu’il a absorbée.

Ces nouvelles structures portent à quatorze le nombre d’entreprises phares180 dans ce secteur à la fin de la guerre. « Il faut espérer, note, en 1921, René La Bruyère dans “Notre industrie des constructions navales181”, que les commandes ne manqueront pas […]. C’est d’un intérêt vital pour la France, et comme celle-ci a besoin de cinq millions de tonnes pour effectuer sous son pavillon ses transports maritimes, nous pensons que les pouvoirs publics sauront prendre les mesures nécessaires pour permettre à nos armateurs de trouver sur

Siège de Worms & Cie, 45, boulevard Haussmann, Paris, en novembre 1918

place et à meilleur compte qu’à l’étranger, le tonnage dont ils auront besoin. » Quelques pages avant, l’auteur écrit : « Au mois de juillet, quand le président de la République, dont le pavillon était arboré sur l’"Amiral Senès" passa devant le Trait, en tête de son cortège imposant, toutes les sirènes des usines, mugissant à la fois attirèrent l’attention du chef de l’État sur l’œuvre magnifique qui a été accomplie dans ce coin de la Seine-Inférieure, en pleine guerre. Cette voix des sirènes rappellera au gouvernement, et en particulier au sous-secrétaire d’État de la Marine marchande, les promesses qui ont été faites à tous ces nouveaux chantiers qui, comme celui-ci, se sont créés pour réparer les ruines de la campagne sous-marine […]. Il est évident que l’État a contracté un devoir vis-à-vis d’eux ; il doit mettre tout en œuvre pour leur donner du travail. »

178 René La Bruyère, « Notre industrie des constructions navales », La France nouvelle, 1921, p. 329-335.

179 Voir pour l’analyse des liens entre Schneider et la Banque de l’union parisienne, et notamment sur les synergies industrielles et financières créées par ces deux partenaires, l’étude d’Hubert Bonin, op. cit.

180 Certains auteurs en dénombrent seize, parmi lesquels, quatre vont dominer le secteur et connaître des fortunes diverses : les Chantiers et Ateliers de SaintNazaire, les Ateliers et Chantiers de la Loire, les Chantiers et Ateliers de la Gironde, les Forges et Chantiers de la Méditerranée.

181 René La Bruyère, op. cit.

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1917-1939 « La transformation d’une commune rurale en un centre industriel » Georges Majoux, le trait, 15 octobre 1922182

182 Allocution de Georges Majoux lors de la visite au Trait, le 15 octobre 1922, du ministre de l’Hygiène, Paul Strauss, et d’une délégation de l’Alliance de l’hygiène sociale – citée dans la revue Alliance de l’hygiène sociale, congrès de Rouen, 13 au 16 octobre 1922, p. 227-231 - source : www.gallica.bnf.fr.

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Tous les documents produits ou reçus par les Chantiers du Trait ou par Worms & Cie, et qui se trouvent cités dans ce chapitre, sont consultables sur le site www.wormsetcie.com ; ils sont classés selon leur date d’émission (année/ mois en chiffres/jour).

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Tant de défis à relever Un Chantier né miraculeusement ?

Un article signé par R. Marcireau et paru dans La Journée industrielle le 30 novembre 1921, décrit la naissance du Chantier et son aspect général lors de son achèvement : « La société Worms & Cie, qui, jusqu’en 1918, s’était exclusivement consacrée, au Havre, à l’armement et à l’importation des charbons […] a créé, dans la petite commune du Trait, près de Rouen, un ensemble d’installations, dont l’édification s’est poursuivie sans relâche jusqu’à leur complet achèvement, et qui, avec les dépendances, couvrent une superficie de 24 hectares.

Les nouveaux chantiers du Trait, écrit-il, comprennent essentiellement : 1° Un atelier des coques et des forges, desservi par deux ponts roulants de 5 tonnes ; 2° Un atelier de grosse chaudronnerie et de grand ajustage pour la construction des machines et des chaudières et desservi chacun par un pont roulant de 50 tonnes, un de 30 tonnes et deux de 5 tonnes ; 3° Une scierie et un vaste atelier pour tout ce qui concerne le travail du bois ; 4° Une salle consacrée aux études techniques, au service photographique, au tracé des formes et à la confection des gabarits, complétant un ensemble dont l’outillage a été adapté aux derniers progrès de la technique industrielle moderne ; 5° Huit cales de construction, munies de grues Titan et se divisant en trois groupes : deux cales de 170 mètres, convenant à des navires de 17 000 tonnes de déplacement ; quatre cales de 135 mètres, pouvant lancer des navires de 9 000 tonnes ; deux cales de 135 mètres, convenant à des navires de 2 800 tonnes183. » Les articles ou les ouvrages sur l’histoire des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, tels que celui de Jacqueline Goubé184, ont diffusé l’idée selon laquelle le Chantier naval et la cité-jardin sont nés rapide-

Les bureaux des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, vers 1921

ment, pratiquement du jour au lendemain. Le travail réalisé par Worms & Cie et les entreprises employées à la construction des ateliers s’apparente à un miracle. « Les entreprises qui travaillent sont la maison Veuve Hottat et fils, la CGTPP (Compagnie générale de travaux publics et privés), Solié et Groc, qui fait les toitures et les canalisations ; on emploie aussi la maison Sainrapt & Brice. Dès le début des travaux, la direction, les bureaux de dessin et la comptabilité

183 www.wormsetcie.com. R. Marcireau, La Journée industrielle, 30 novembre 1921.

184 J. Goubé, « Le Trait, village en 1916, ville en 1926 », Actes du Congrès national des sociétés savantes, volume 100, Paris, Imprimerie nationale, 1976.

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sont installés dans des baraquements ; mais les ateliers ne tardent pas à sortir de terre », écrit Jacqueline Goubé. Or, les difficultés ont été nombreuses à surmonter pour parvenir au domaine industriel aménagé.

L’extrait précédent montre que l’historiographie efface la chronologie des événements, masque la complexité des problématiques rencontrées au nom d’une glorification après coup qui profite à l’image de la ville du Trait et des ACSM. En 1921, quand le Chantier ouvre ses portes, les résultats obtenus impressionnent la presse.

En réalité, en même temps que l’on passe les marchés avec les entreprises de travaux généraux, il faut acheter les terrains supportant le site industriel mais aussi les parcelles où on édifie les logements ouvriers185 – ces terres étant détenues par de nombreux propriétaires.

D’un côté, 24 hectares sont acquis à destination des ACSM et de l’autre 58 hectares environ sont prévus pour le parc des maisons ouvrières dont la « réalisation entraîne une dépense équivalente à celle du coût de la construction des chantiers186 ».

Les défauts d’approvisionnement en matières premières (ciment, essence, acier provenant des États-Unis187…), le manque cruel de main-d’œuvre (mobilisée sur le front ou blessée par les combats), les tentatives de débauchages entre entreprises, les défaillances des chemins de fer français, la nouvelle législation sur le travail et les grèves (loi de 8 heures), les mauvaises conditions météorologiques sont des problèmes qui se posent tout au long de la construction du Chantier naval et de la cité-jardin. Avec le contexte de la guerre mondiale, le pays se trouve dans une

situation d’urgence et de pénurie à tous points de vue.

Les entreprises intervenant sur le terrain sont plus nombreuses que celles citées dans l’extrait, c’est à une myriade de sociétés, plus ou moins importantes, que l’on fait appel. Il faut ajouter à Veuve Hottat et fils, Sainrapt & Brice, la CGTPP, et Sollier et Groc : Péqueur, chargé de la construction de l’appontement ; Cohier, fabricant de maisons ouvrières et de citernes à eaux pluviales ; Duchereau pour différents ateliers ; la Société de construction et d’installations industrielles pour des puits artésiens ; Gilardi, Ringot pour des logements ouvriers et des citernes et enfin, Blondel, Posth et Cie. Cohier lui-même sous-traite certaines tâches à Bertrand, Canat, Chapellieret et Bance, Pelfrène, Boullenger, Curta, la Société des ciments français, la Société des lièges de Lasserens, Dellafond188. Tous ces établissements qui se partagent les travaux n’interviennent pas en même temps sur la période de 1916 à 1921. L’un succède à l’autre lorsqu’il est obligé de céder un marché. Certains sont liés par un contrat avec Worms & Cie, d’autres sont des sous-traitants effectuant une partie bien spécifique des travaux.

Les premières entreprises à la manœuvre (mars 1917-décembre 1918) Veuve Hottat et fils pour les cales et les ateliers, J. Cohier pour 32 maisons et Péqueur pour l’appontement Le premier contrat est signé entre Worms & Cie et Veuve Hottat et fils le 13 mars 1917189. Les travaux nécessitent l’implantation de matériel lourd et quantité de matériaux : trois locomotives, des baraquements, des barils d’huile pour machine, un concasseur, une chaudière, une machine à plier les fers, un treuil à vapeur muni de câbles, des réservoirs d’eau, des monte-charges, des wagonnets en fer, des madriers, des perches, etc.190

185 Normandie illustrée, n° 10, janvier 1918.

186 Ainsi que Georges Majoux l’expose à la Société industrielle de Rouen en mars 1919. Voir Comité d’utilité publique, séance du 12 mars 1919 et séance extraordinaire du vendredi 14 mars 1919, Bulletin de la Société industrielle de Rouen, Rouen, 1919, p. 115-126.

187 Si au début du Chantier, il est prévu de se fournir en acier auprès des États-Unis dès lors que la France n’est plus en mesure d’en produire elle-même dans de grandes proportions, les ACSM tentent de se fournir auprès de différentes entreprises françaises dans les années 1920 et 1930 pour ne pas dépendre d’une seule. Ainsi, parmi les partenaires des ACSM, nous comptons les Aciéries de Longwy, la Société anonyme des hauts fourneaux, forges et aciéries de Pompey, les Aciéries de Paris & d’Outreau, le Comptoir des tôles.

188 www.wormsetcie.com. Lettre de Cohier du 5 août 1919.

189 www.wormsetcie.com. Voir le courrier adressé le 27 novembre 1920 par Worms & Cie à l’avoué Lebreton dans lequel le marché avec Veuve Hottat & fils est retranscrit.

190 « Vente publique », Le Petit Havre, 22 avril 1919.

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Il est indiqué dans le marché que Veuve Hottat et fils, installés à Paris, « après avoir pris connaissance des [plans des bâtiments], s’être entourés de tous renseignements utiles, tant sur le lieu des travaux à exécuter qu’auprès dudit directeur [Achard] et dudit architecte [Majou], après avoir fait eux-mêmes tous les calculs nécessaires », proposent de se charger des travaux de réalisation des cales de construction des navires, du nivellement du sol de l’usine, du nouveau chemin communal, de l’établissement de la voie ferrée reliant l’usine au chemin de fer de l’État, de la construction de l’atelier de chaudronnerie, de l’atelier des coques, du magasin, de la salle de traçage et modelage, de la scierie, des forges, de la station centrale électrique et du bâtiment des bureaux. Cet ensemble est facturé 4 460 000 F. La construction la plus coûteuse revient aux travaux concernant les cales complètes y compris les dragages et perrés191. La cale sèche doit être en ciment armé, mesurer 120 mètres de long, avec une largeur d’entrée aux portes de 17 mètres192.

Un délai de trois mois est accordé pour la construction de la première partie des travaux (partie haute des cales n° 4 et 5 construites sur une longueur de cent mètres, et sols attenants prêts pour leur destination finale). Puis, un délai de sept mois est imparti à la construction de la moitié de la surface prévue pour le bâtiment des coques et pour la surface totale de l’atelier de chaudronnerie. La troisième partie prévoit onze mois pour que tous les bâtiments et les travaux soient complètement achevés.

Pour la première partie des travaux, chaque jour de retard est majoré par une pénalité de 2 000 F, a contrario, l’entrepreneur pourra percevoir 1 000 F par jour d’avance sur le calendrier.

Les montants ne sont pas les mêmes pour la deuxième partie du marché. La pénalité s’élève à 3 000 F par jour de retard tandis qu’il est possible d’obtenir une prime de 2 000 F par jour d’avance.

Enfin, pour la troisième partie, les pénalités et les primes retrouvent les montants de la première tranche de travaux. Mais les sommes doivent être appliquées au prorata de la valeur totale des bâtiments ou ouvrages en cause, par rapport au forfait total.

Le préalable à la construction des ateliers est d’enfoncer dans le terrain mouvant du Trait, sous forme de pieux, « un cinquième de la forêt de Brotonne qui se trouve sur la rive opposée193 ». Le futur Chantier naval va ainsi reposer en partie, sur de solides pilotis en hêtre, chêne, orme de 10 à 15 mètres de hauteur. Sur cette aire s’élèveront notamment les ateliers les plus vastes, longs de 200 mètres et larges de 40 mètres194.

Les premières constructions sont une cantine et des baraquements destinés au logement du personnel voué à l’édification du site. Des hangars sont montés pour abriter les matériaux.

La création des Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime doit prendre moins d’un an dans l’esprit de la direction de Worms & Cie. La mise en service du Chantier est ainsi prévue dans le courant de l’année 1918. Et le système de pénalités et de primes apparaît comme une garantie pour que les délais soient respectés. Quelques rares photographies illustrent les conditions de travail des ouvriers avant 1920. Elles montrent des hommes, le long de la Seine, exerçant leurs métiers à la main (terrassiers, maçons, etc.), aidés de chevaux, charriant des matériaux, armés de simples pelles et de brouettes, des caisses en bois sont ouvertes ici ou là (voir ci-après195).

Le 16 août 1917, 32 maisons ouvrières sont commandées à J. Cohier, entrepreneur en bâtiment basé à Dourdan. Les matériaux et les équipements tels que les fouilles et le béton, les charpentes, les menuiseries, la serrurerie, les couvertures, la peinture, le carrelage, les cheminées, la fourniture en ciment, les lièges,

191 Les perrés sont des revêtements en pierre destinés à protéger un remblai, les rives d’un fleuve ou les piles d’un pont, contre l’érosion provoquée par l’eau, cf. Dictionnaire de la langue française par É. Littré.

192 Voir le contrat du 13 mars 1917. Un marché du 12 juin 1917 donne 12 mois à Hottat pour construire la cale sèche.

193 J. Goubé, « Le Trait, village en 1916, ville en 1926 », op. cit.

194 Ibid. Il peut s’agir des ateliers de traçage et de coques, mais la précision n’est pas donnée par l’auteur.

195 Fonds iconographique de l’association Le Trait naval d’hier - voir illustration ci-après.

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22 octobre 1919 - construction du chantier - photographie E. Douillet (collection Leblond - Le Trait naval d’hier)

les éviers, les citernes sont sous-traitées par Cohier196.

Très vite, des dissensions apparaissent entre Worms & Cie et l’entreprise Veuve Hottat et fils au sujet de l’approvisionnement. L’indispensable appontement197 situé près des futurs entrepôts, et devant être relié

au chemin de fer permet, en phase de construction du domaine industriel, d’acheminer les matériaux à destination de ce prestataire. La Maison Worms est liée par un marché avec l’entreprise Péqueur pour la réalisation de l’appontement depuis début 1917. Or, les travaux n’avancent pas assez rapidement selon Hottat. Les coûts dus aux pénalités menacent l’entreprise parisienne.

196 www.wormsetcie.com. Lettre de Cohier du 5 août 1919 dans laquelle il retrace l’historique de ses relations avec la Maison Worms. Le marché d’entreprise générale est conclu avec l’entreprise Cohier, entrepreneur à Dourdan en Seine-et-Oise, en Île-de-France. Puis un second est conclu le 10 novembre 1917 pour la fourniture de citernes individuelles à eaux pluviales pour un coût total de 920 700 F. Ce marché doit servir à équiper 78 maisons ouvrières par des citernes étanches en ciment.

197 L’appontement, appelé « petit appontement » par les ouvriers, servait très peu à la finition des navires qui étaient pratiquement terminés à la sortie de cale et partaient directement faire leurs essais au Havre. Il était plus utilisé lors de la fabrication des sous-marins. Les approvisionnements pour le chantier étaient assurés par les grues fixes plus importantes. Cf. entretien avec Serge Lepême, président de l’association Le Trait naval d’hier.

L’essence manque, Hottat fait grève et les relations avec la Maison Worms se tendent D’autre part, dès le 7 novembre 1917, Hottat fait part du manque d’essence « pour l’alimentation des camions automobiles qui desservent les travaux de construction198 ». L’entreprise met en cause son commanditaire qui détiendrait 30 % du carburant délivré pour les travaux. Il s’agit d’un stock attribué à titre exceptionnel par « l’autorité compétente » à Worms, d’où les récri-

198 www.wormsetcie.com. Lettre de Hottat à Worms, 7 novembre 1917.

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minations de Hottat : en effet, l’État réglemente depuis 1917 l’accès à de nombreuses denrées, matériaux et produits dont l’essence199. Les cartes de charbon ont été instituées la même année. Selon Hottat, les pouvoirs publics ont accordé le carburant uniquement pour les camions automobiles utilisés par l’entreprise construisant l’usine et non pour Worms qui, de son côté, réfute cette version. Un arrêt complet d’une partie des travaux est alors décidé par Hottat. L’approvisionnement en matériaux est interrompu ainsi que le déchargement des matières premières amenées par chemin de fer. L’entrepreneur insiste, la responsabilité de cette situation est imputée à Worms qui répond sans détour le 14 novembre 1917 : « En nous écrivant : “Si vous avez assumé la charge de concentrer les demandes de fourniture de l’essence nécessaire à vos besoins et aux nôtres, ce fut sur votre proposition et point sur la nôtre”, vous travestissez la vérité. En réalité, dans cette circonstance comme en bien d’autres, nous vous avons, par pure complaisance, prêté notre appui pour vous aider à obtenir des facilités, ce à quoi nous n’étions nullement obligés et il vous suffira, pour vous en convaincre, de relire le cahier des charges et le marché. Nous n’avons pas assumé une charge, mais nous vous avons obligeamment prêté notre concours, ce qui n’est pas du tout la même chose.

Vous trouverez que dans notre réponse nous nous bornons “en termes généraux” à décliner toute responsabilité à cet égard. Si vous relisez notre lettre du 8, vous verrez que nous vous avons écrit dans le premier paragraphe : “Nous n’admettons aucune de vos réserves et protestons énergiquement sur son contenu” et in fine : “Nous repoussons toute responsabilité”, que vous faut-il de plus ? » Il a bien été fourni de l’essence à Worms & Cie pour assurer « le service de [ses] voitures automobiles destinées notamment au transport de [son] personnel de Duclair au Trait et vice versa ». Les experts en charge de superviser les travaux logent en effet à Duclair et viennent chaque matin en voiture200. Les besoins en essence de Worms concernent également son « canot automobile qui tractionne [sic] [ses] bois et [ses] chalands en rivière » et ses camions. La direction

rétorque enfin que l’audace de Hottat est grande « de prétendre, en cette circonstance, [s’]instituer juge de la quantité [qu’elle peut] prélever sur des bons émis à [son] profit201 ».

Désormais, les autorités sont informées que les demandes d’essence de Worms s’appliquent à ses seuls besoins. Hottat doit faire les siennes ellemême202. Le 15 novembre, la direction écrit de nouveau à Hottat : « En raison de nos projets, nous vous informons que nous vous interdisons formellement d’édifier, en dehors du chantier proprement dit, c’està-dire de la partie sur laquelle vous avez à exécuter des travaux faisant l’objet du marché en date du 13 mars dernier, sans autorisation écrite de notre part, des constructions de n’importe quel système et de quelque importance que ce soit sur les terrains dont nous sommes les propriétaires203. » Le 16 novembre encore, les échanges sont très fermes. Hottat accuse clairement son client de vouloir retarder la construction de l’appontement parce qu’il y aurait un intérêt. Le sous-entendu paraît désigner les pénalités prévues par le marché de mars 1917. La direction de Worms & Cie s’en défend, la livraison de l’appontement n’a pas été garantie par une date déterminée et dépend aussi de Péqueur : « Pour la troisième fois, dites-vous, vous renouvelez votre proposition d’effectuer l’achèvement dans les conditions gracieuses que vous avez déjà proposées, à deux reprises, en reprenant les travaux dans leur état actuel et en les terminant entièrement, à vos frais, au moyen des matériaux : bois et ferrures qui vous seraient fournis par nous. Ce sont bien là, n’estce pas, les termes mêmes de votre offre ?

C’est donc pour la troisième fois que nous vous répétons ne pas pouvoir accepter une proposition ainsi formulée et, pour la troisième fois, nous vous en donnons les raisons.

1° - Nous sommes liés par un marché avec M. Péqueur pour la construction de l’appontement. Ce marché est bilatéral : nous entendons en poursuivre l’exécution et il ne nous serait pas loisible de le détruire sans l’assentiment de l’autre partie.

201 www.wormsetcie.com. Lettre du 14 novembre 1917 de la Maison Worms à Hottat.

202 Ibid.

203 www.wormsetcie.com. Lettre du 15 novembre 1917 de la Maison Worms à Hottat.

199 R. Schor, La France dans la Première Guerre mondiale, Paris, Armand Colin, 2005 (1ère éd., 1997). Il existe par ailleurs un chef du service des approvisionnements.

200 J. Goubé, op. cit.

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2° - Nous ne pouvons, ni ne voulons fournir les bois et ferrures nécessaires à la construction de l’appontement, pas plus que nous n’avons accepté dans nos marchés avec vous d’intervenir dans la livraison des matériaux destinés à votre entreprise.

Il semble résulter de votre lettre que vous avez vu M. Péqueur et qu’il serait disposé à s’arranger avec vous. S’il en est bien ainsi cet arrangement peut être très simple. Proposez à M. Péqueur d’être son soustraitant pour l’exécution du travail qui lui reste à achever. Pour notre part, nous ne nous y opposerons pas.

Mais il sera bien entendu que M. Péqueur restera responsable vis-à-vis de nous de l’exécution de son marché et que c’est entre ses mains que nous verserons les sommes dues en vertu de ce marché. Quand l’appontement sera achevé et que nous en aurons pris livraison, nous vous autoriserons alors à vous en servir conjointement avec nous comme nous vous l’avons obligeamment offert, mais vous serez naturellement responsables des détériorations que vous pourrez y causer. »204 Courant novembre 1917, la direction du futur Chantier naval commande le petit outillage en

Angleterre205. Cohier obtient un nouveau contrat pour la fourniture de citernes individuelles à eaux pluviales pour 78 maisons ouvrières.

D’autres terrains sont encore acquis durant cette période, on dénombre trois actes concernant les lieuxdits “Barrière des Prés”, “le Renel”, “Clos des Voies” et “Bout des Voies”. Ces parcelles sont situées le long

205 www.wormsetcie.com. Un tableau du 26 novembre 1917 répertorie les commandes passées en Angleterre entre le 29 septembre et le 9 novembre courants, mais non régularisés : tuyauteries hydrauliques et pneumatiques, câbles électriques, 2 meules (importation non accordée), 158 plaques en fonte, mortaiseuse, feux et outillage grues, ventilateurs de forge et enclumes. Un autre tableau liste les machines restant à commander le 26 novembre 1917 pour chaque atelier. Pour celui des coques, il est attendu 1 perceuse radiale avec moteur électrique, 1 perceuse horizontale avec moteur électrique, 1 perceuse sensitive avec moteur électrique, 3 meules, 1 meule émeri, 1 moteur de 2 HP et 6 grues murales. Pour la chaudronnerie : 1 bascule à suspension de pont roulant, 1 grue pour riveuse portative, forges, tas, ventilateurs. Pour les forges à cornières : forges, tas, ventilateurs. Pour les forges : 1 four à ébaucher, 2 tas, 1 scie à chaud, 1 machine à refouler, 2 machines à faire des rivets avec fours, 2 meules, 1 moteur électrique. Pour le petit outillage : transmissions. Pour la menuiserie : 1 meule, 1 moteur pour l’affûtage de 8 HP, aspirateur poussières. Il faut encore des fils et des lampes pour l’intérieur des ateliers, des courroies, des voies, traverses et « appareils bascules ». Enfin, à ces machines lourdes s’ajoute une liste de petit outillage. Le nombre d’outils est important : marteaux divers et masses, tas, poinçons, outils de forge, tenailles, tranches, mèches et fraises, alésoirs, burins, bédanes, matoirs, cliquets, rochets, dudgeons, étaux, tarauds et filières, tournevis, compas, limes, presses à vis, crics et palans divers, poulies, clefs diverses, forges à rivets, lampes à souder, scies à métaux, poinçonneuses à main, bascules portatives, pompe à épreuve, pinces diverses, etc. La direction des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime s’intéresse aux grues flottantes dont les plans se retrouvent dans les archives. Au début de l’année 1919, les chantiers Gusto (Firma AF Smulders) basés à Schiedam aux Pays-Bas proposent leurs services. D’autres chantiers se fournissent chez Gusto dont la réputation mondiale en fait un leader du marché. Leur grue tourelle électrique flottante est construite pour lever des charges jusqu’à 200 tonnes. La flèche peut être basculée dans différentes positions et tourner entièrement. La superstructure en acier de la grue tourne sur une tourelle conique, installée dans le ponton. La centrale électrique est placée dans une chambre des machines spéciale au bord du ponton.

22 octobre 1919 - travaux de terrassement : enfoncement de pieux - dans le fond, l’atelier des coques - photographie E. Douillet (collection Leblond - Le Trait naval d’hier)

204 www.wormsetcie.com. Lettre du 16 novembre 1917 de la Maison Worms à Hottat.

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de la Seine et sont destinées au Chantier. Le début de l’année 1918 marque aussi la poursuite de l’effort de Worms pour acquérir son domaine industriel. Et pour cause, parmi ses objectifs premiers, il faut compter la création d’une voie de chemin de fer se raccordant au réseau national, la ligne Barentin-Caudebec. En février 1918, le directeur Achard est averti qu’un grand nombre de colis est arrivé au Havre. Il faut donc les acheminer le plus rapidement possible « afin d’éviter des mises en entrepôt onéreuses206 » tandis que le terrain appelé “le Marais” est acheté à la municipalité du Trait207.

quelques terrassiers recrutés sur leur demande et non pas débauchés comme Vve Hottat & fils voudraient le faire croire208 ». Le 17 août 1918, un courrier envoyé à la direction de Worms & Cie atteste de la reprise des travaux de terrassement de la voie de raccordement « dans la partie comprise entre l’origine et le chemin vicinal de grande communication n° 5 », c’est-à-dire la partie dont Worms semble avoir pris possession suite à l’épisode d’abandon provisoire du chantier par Hottat. Le doute s’installe : l’entreprise est-elle encore en mesure de remplir sa part du contrat ? Le temps presse : « Deux châssis sont posés et imprimés en première couche, sans vitrerie ; un châssis est au montage et un 4ème en fabrication dans une petite menuiserie installée dans le chantier par MM. Vve Hottat & fils209. » Quelques chevrons en chêne arrivent tout juste au Trait. Les aciers débarquent en masse en gare, à la station de La Mailleraye, et s’y accumulent tout comme les briques déjà commandées. Le directeur des travaux manque de moyens d’évacuation et considère la voie de raccordement menant jusqu’au chemin vicinal, où un lieu de dépôt est disponible, comme la seule solution rapidement possible210.

L’ingénieur-constructeur Marcel Duchereau s’engage à ériger les 3 ateliers complémentaires et 16 maisons Le marché avec Duchereau est conclu en mars 1918 pour la construction de l’atelier de montage, de l’atelier de petit ajustage, de l’atelier de menuiserie et d’un groupe de 16 maisons portés ultérieurement à 240 logements.

La direction de Worms & Cie décide de prendre en main l’édification de plusieurs bâtiments sous la surveillance d’un collaborateur de Gustave Majou. De son côté, Cohier annonce la réalisation de 12 maisons ouvrières mais il est en retard sur ses prévisions et se plaint des tentatives de débauchage dont son personnel est victime. Il est alors obligé d’augmenter les salaires de 0,30 F par heure, Worms & Cie offrant des revenus supérieurs aux autres entreprises.

Pendant ce temps, Hottat semble travailler très lentement entre novembre 1917 et juillet 1918. Toutefois, par une lettre du 1er août, l’entrepreneur parisien renouvelle son intention de continuer son chantier. Le travail au remblai pour le raccordement à la voie ferrée est repris. Cependant, ce même remblai, « modifié comme niveau », afin d’élever un terrain ou de combler un creux, est exécuté par un « tâcheron » employé par Worms & Cie pour pallier les défaillances et les retards de Hottat. Le tracé suit donc deux profils : d’une part, selon les plans de Hottat, d’autre part, selon les instructions données au « tâcheron » qui n’est autre que l’exploitant d’une carrière. Celui-ci dispose d’une équipe de deux ouvriers prélevés chez Hottat, aidée « par un chef de chantier de chez M. Duchereau et par

L’affaire Hottat s’envenime Visiblement, la situation s’enlise en grande partie à cause des difficultés rencontrées par Hottat, qui n’est plus capable de tenir ses engagements. Worms commet un expert, car les onze mois impartis sont largement dépassés. Le 26 août 1918, les conventions des 13 mars, 12 juin 1917 et 4 mars 1918 sont résiliées bien que l’entrepreneur persiste à attribuer la responsabilité des retards au maître d’ouvrage211. Le 7 septembre 1918, l’avoué Lebreton de Rouen fait une visite officielle au Trait. « Il ressort manifestement des déclarations de M. Hottat lui-même, constate l’homme de loi, qu’il n’abandonnera vos chantiers que contraint et forcé en vertu d’une décision de justice. [...] Il est bien possible que la Maison Hottat, afin de prolonger son occupa-

208 www.wormsetcie.com. Lettre du 17 août 1918 des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime à la direction de la Maison Worms.

209 Ibid.

210 Ibid.

211 www.wormsetcie.com. Lettre du 2 septembre 1918 de Charles-Arthur Terrier.

206 www.wormsetcie.com. Lettre du 19 février 1918.

207 www.wormsetcie.com. Lettre de Jean Chalain, 14 novembre 1977.

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20 décembre 1919 - l’atelier des coques à l’arrière plan - photographie E. Douillet (collection Leblond - Le Trait naval d’hier)

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19 octobre 1919 - la cale sèche et la station électrique photographie E. Douillet (collection Leblond - Le Trait naval d’hier) µ 20 octobre 1919 - la scierie à l’arrière plan - photographie E. Douillet (collection Leblond Le Trait naval d’hier)

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tion, sollicite une expertise », prévient-il la direction212.

Dès lors, un autre problème de taille se pose : comment faire si les ouvriers d’Hottat refusent de quitter le chantier ? Le 12 septembre 1918, « les choses ici sont sans changement, rapporte un membre de la direction des ACSM, MM. Hottat ne partent pas et nous ne voyons pas le moyen de les expulser. [...] Si le chantier était clos de murs ce serait très simple, nous en fermerions la porte et n’y laisserions entrer que les personnes munies d’une carte, mais vous l’avez vu, on pénètre de tous les côtés sur les vingt hectares que nous occupons. Nos gardiens ne sont pas assermentés, il n’y aurait donc que par la force qu’ils pourraient expulser les ouvriers non porteurs de carte, ce n’est évidemment pas une solution. » Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime sollicitent encore une expertise pour constater des malfaçons dans les bâtiments des coques et de la chaudronnerie.

La crainte de la direction est de se perdre dans des procédures judiciaires interminables213. Et puis, coup de théâtre… L’entreprise Veuve Hottat et fils fait faillite à la fin de l’année 1918214. Elle est obligée de mettre aux enchères tout son matériel pour couvrir ses dettes215.

Les missions qui lui ont été confiées le 13 mars 1917 sont reprises par diverses entreprises. On passe d’une période conflictuelle avec un prestataire en charge de l’essentiel des travaux, dont dépend l’avancement du chantier et donc le destin des ACSM, à un partage des travaux entre plusieurs prestataires. On divise les tâches et on partage les risques.

la Société de construction et d’installations industrielles pour la construction d’un puits artésien (1919), Sainrapt & Brice dès le mois de décembre 1918 succèdent à Veuve Hottat et fils. Ainsi, l’ossature du bâtiment du petit ajustage est terminée à la fin du mois de janvier 1919216.

La main-d’œuvre fait défaut : réquisition de prisonniers – russes notamment L’un des principaux obstacles et causes de retard est le manque de main-d’œuvre. Les besoins sont très importants. Les ouvriers, dans ce contexte, sont précieux ; la guerre a fauché 1 400 000 hommes, pour beaucoup très jeunes ; 300 000 sont portés disparus et plus de 4 000 000 sont blessés. Les ouvriers qualifiés manquent. Cette saignée – soit l’amputation de 10,5 % des actifs217 – pose des problèmes à la fois pour trouver la main-d’œuvre du chantier et des logements à bâtir tout comme pour la mise en marche de la construction navale. Des soldats sont mobilisés au front jusqu’en 1919. C’est le cas des employés de Cohier. L’entrepreneur n’obtient en février 1918 la mise en sursis que d’un homme puis d’un second en mai 1918, mais son commis principal reste incorporé jusqu’en février 1919.

De ce fait, le débauchage est aussi fréquent que redouté ou du moins, les soupçons de débauchage. Après une conférence tenue par la Chambre syndicale des constructeurs de navires (créée en 1899), les Chantiers navals français répondent depuis Caen le 9 décembre 1918 aux craintes des ACSM. Ils font la lumière sur leur personnel et dénombrent sept personnes issues d’autres chantiers, mais aucune ne vient des ACSM218.

Depuis le conflit, une des solutions consiste à recou-

Suite à la faillite de Veuve Hottat et fils, les tâches sont divisées et les risques répartis entre plusieurs prestataires (décembre 1918-mai 1920) La Compagnie générale de travaux publics et privés, l’entreprise Duchereau spécialisée dans la construction de ponts, de réservoirs, de planchers et d’usines,

216 www.wormsetcie.com. Lettre de Duchereau le 29 décembre 1918.

217 J.-C. Asselain, Histoire économique de la France du XVIIIe siècle à nos jours, t. 2, Paris, Le Seuil, 2011 (1ère éd., 1984), p. 13.

218 Archives Worms. Lettres du 9 décembre 1918 et du 2 mars 1922. En 1922, un contremaître riveur des Chantiers navals français (à Blainville-sur-Orne) tentera de débaucher des ouvriers traitons et les ACSM s’en plaignent.

La direction des Chantiers navals français rétorque que c’est une erreur, que le débauchage ne porte que sur deux hommes et que des mesures seront prises pour que l’événement ne se reproduise pas.

212 www.wormsetcie.com. Lettre du 7 septembre 1918 de l’avoué Lebreton à Worms & Cie. 213 www.wormsetcie.com. Lettre du 12 septembre 1918 des ACSM à l’avocat Bonpaix.

214 Archives Worms. Lettre adressée à Worms & Cie le 6 juin 1931. L’affaire Hottat est suivie par la Maison Worms jusque dans les années 1930.

215 « Vente publique », Le Petit Havre, 22 avril 1919.

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1926 (env.) - l’appontement (collection Panier)

rir aux soldats prisonniers219, notamment à des captifs allemands qui, placés sous la surveillance de soldats belges, sont chargés d’abattre des arbres en forêt, lesquels sont transportés ensuite par des bœufs de Jumièges à Yainville. Un traitement par sulfatage est réalisé pour la conservation des grumes. Le chemin de fer prend le relais et les bois arrivent par wagons au Trait220. Plus étonnant, des prisonniers russes sont également réquisitionnés. Il semble que les entrepreneurs puissent faire appel aux autorités pour se voir délivrer cette main-d’œuvre étrangère. Des captifs russes du front de l’Est sont aussi employés par les Allemands ; peut-être ont-ils été délivrés par les Alliés, puis utilisés comme main-d’œuvre peu onéreuse221.

Autre hypothèse : les armées alliées sont intervenues pour soutenir la contre-révolution en Russie dès le printemps 1918 ; ces Russes sont-ils des révolutionnaires capturés par les Occidentaux ? Duchereau obtient vingt-cinq de ces ressortissants dès le mois de juillet 1918 ; il est question d’en faire venir cent de

plus en novembre de la même année et de recevoir jusqu’à cinq cents prisonniers dans un camp installé par les ACSM. Duchereau adresse ses demandes à un huissier222. En principe, depuis 1916, l’inspection du travail est supplantée par un autre corps placé sous l’autorité du ministère de l’Armement qui a « vocation à connaître » tout « ce qui touche aux conditions de travail et aux problèmes d’emploi dans les industries et services concourant à la production d’armements, au sens le plus large223 ».

222 www.wormsetcie.com. Sommation du 30 novembre 1918 par l’huissier Asselin. La sommation de l’huissier Asselin évoque la possibilité de faire venir cent manœuvres pour l’entreprise Duchereau. Achard lui aurait ainsi promis de mettre à disposition cent ressortissants russes à raison de 9 F 10 par jour et d’allouer un baraquement en bois pour leur logement. Cette sommation de l’huissier apprend également que les ACSM installent un camp pour recevoir cinq cent prisonniers de guerre qu’ils se proposent « d’affecter aux travaux confiés à ses entrepreneurs ou exécutés » par eux-mêmes. Selon une autre note, deux groupes de cantonnement sont prévus dont un baraquement pour corps de garde et sousofficiers, avec deux cuisines pour prisonniers et soldats français et un baraquement pour malades avec hangar couvert pour lavabos et deux petits groupes de sanitaires “closets”. Ces baraquements et annexes sont en charpente de bois avec panneaux démontables. Ils doivent être livrés sur wagon en gare de Paris et Worms & Cie prend en charge la suite de l’acheminement.

223 A.-C. Decoufle et N. Svendsen, « Contribution à une histoire des durées du travail dans l’industrie française du milieu du XIXe siècle à la seconde guerre mondiale », Travail et emploi, n° 20, 06/1984, p. 57-70.

219 Archives départementales de la Seine-Maritime.

1 M/220 et 10 M/325.

220 Cf. « Le Yainville des années 1920 » sur http://melao. free.fr.

221 Voir O. Abbal, « Les prisonniers de la Grande guerre », Guerres mondiales et conflits contemporains, n° 147, 1987, p. 5-30. « Les prisonniers russes aux mains des Allemands et des Austro-Hongrois ne sont pas concernés par les termes de l’armistice. » Certains sont livrés à euxmêmes et fuient pour rentrer en Russie. Qu’en est-il des autres ? La situation en Russie en révolution complique le retour des prisonniers russes. « 2 000 Russes environ refusent de retourner dans leur patrie. »

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vaut depuis 1918 450 F [sic]225. » L’entrepreneur alerte encore Worms & Cie : « Je vous signalais que mes sous-traitants [...] me réclamaient une augmentation de 60 % sur les travaux en cours, augmentation motivée par l’augmentation de tous les produits, des frais généraux, des transports de main-d’œuvre, etc., et ils m’informaient que sans réponse satisfaisante, ils ne pourraient continuer les travaux, et retireraient leurs ouvriers. » Avec les échecs de Veuve Hottat et de Duchereau, ainsi que la montée des prix, on a là des conséquences visibles, palpables de la désorganisation du pays depuis la guerre mondiale. Les conditions sont trop instables pour que les entreprises puissent accomplir leurs missions. La guerre met aussi les entreprises en grande difficulté. Elle a pour effet d’éliminer les plus fragiles dans un département – la Seine-Inférieure – fortement marqué par les grèves226.

Duchereau jette l’éponge Mais un nouveau rebondissement survient en juillet 1919. L’entreprise Duchereau jette à son tour l’éponge (sans doute en raison du manque de main-d’œuvre ainsi que des problèmes pour loger son personnel et s’approvisionner en matériaux) : elle cède « purement et simplement » à la Compagnie générale de travaux publics et privés les « matériel et immeubles » qu’elle possède contre la remise par la CGTPP de « 600 actions d’apport de 500 F et 50 000 F en espèces »224. « La situation de M. Duchereau vis-à-vis de la Compagnie générale de travaux publics et privés, prévient un courrier du 15 juillet 1919, est donc celle d’un simple actionnaire. Nous vous confirmons que M. Duchereau n’a aucune possibilité de s’immiscer dans l’administration de la Compagnie générale de travaux publics et privés et qu’il ne peut contribuer en rien à la direction ou à l’exécution des travaux de la compagnie et en particulier de ceux pour lesquels nous sommes en pourparlers. » Gustave Majou annonce également la reprise de certains travaux par Blondel, Posth et Cie. C’est à cette dernière entreprise que revient d’achever l’atelier de montage, l’atelier du petit ajustage, l’atelier de menuiserie et le groupe des 16 maisons ouvrières. À partir du 1er juillet 1919, Blondel, Posth et Cie prennent la direction des travaux, et ils s’engagent à reprendre les plans, les devis et les marchés négociés avec Duchereau. Toutefois, en raison de l’augmentation continue des prix des matières premières et de la main-d’œuvre, les conditions ne sont plus en juillet 1919 celles négociées le 30 mars 1918, ce qui oblige Worms & Cie et son prestataire à revoir les détails de l’exécution du contrat et les tarifs.

Les grèves et les difficultés d’application de la loi du 23 avril 1919 La législation relative au temps de travail est clairement remise en question alors qu’à la veille de la déclaration de guerre, le monde ouvrier a vu la durée de ses journées de labeur diminuer petit à petit. En février 1913, les ouvriers des secteurs de la construction et du terrassement ou de l’industrie métallurgique étaient habitués à travailler environ 60 heures par semaine, selon un rythme de 10 heures par jour. En 1905, les mineurs avaient obtenu l’application d’un horaire journalier de huit heures et la généralisation de cette durée a été promise à l’ensemble du monde ouvrier227.

Quand la Grande Guerre éclate, très vite, la force de travail est mobilisée. Une circulaire du 5 août 1914 émanant du ministre du Travail déclare que les inspecteurs du travail doivent « maintenir la plus grande intensité possible à l’activité nationale en remplaçant les

Les prix des fournitures flambent Cohier évoque des chiffres éloquents : « Le ciment de 60 F est passé à 120 F puis à 140 F dès février 1918, il a atteint 185 F soit 200 %. Le plâtre de 35 F 50 est arrivé à 65 F soit 90 % en plus, la main-d’œuvre de 0 F 90 est passée à 1 F 20, puis à 1 F 50, ensuite 2 F et 2 F 50. Le fer qui valait au début 48 F a valu 145 F et enfin le bois qui valait, en 1917, 200 F le mètre cube

225 www.wormsetcie.com. Lettre de Cohier du 5 août 1919.

226 J. Barzman, « La gravité du fléchissement qui s’était produit au Havre... Grèves et opposition à la guerre en 1917-1918 », Guerres mondiales et conflits contemporains, n° 179, 1995, p. 116. La Seine-Inférieure est placée deuxième, derrière la Seine, parmi les départements grévistes pour la période 1915-1918. Même si les statistiques contiennent des erreurs, elles témoignent d’une situation préoccupante dans le département.

227 G. Noiriel, Les ouvriers dans la société française XIXeXXe siècle, Paris, Le Seuil, 2002 (1ère éd., 1986).

224 www.wormsetcie.com. Lettres de Blondel Posth & Cie du 15 juillet 1919 ; de Duchereau du 12 août 1919 et de Gustave Majou du 3 juin 1919 sur la « résiliation totale des marchés Duchereau ».

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hommes mobilisés par des adolescents, des femmes et des hommes âgés ». La durée du temps de travail s’allonge. Il faut accroître la production. Les cadences s’accélèrent. Les inspecteurs ont désormais le pouvoir d’autoriser les entreprises à dépasser le nombre d’heures légales228. La classe ouvrière est en position de force après l’armistice. Au même titre que l’or ou le blé, la main-d’œuvre est rare, et donc précieuse. De plus, la menace d’une révolution, à l’instar de celle qui a donné naissance à l’URSS, est de plus en plus crainte. La classe ouvrière ne doit pas être tentée par les bouleversements sociaux. Les députés votent donc la loi du 23 avril 1919 qui fixe à huit heures la durée légale du travail pour tout le monde. Pour les ACSM, cette réforme paraît difficile à mettre en pratique ; elle se concilie difficilement avec les exigences inhérentes à la construction d’un domaine industriel. Des grèves surgissent ponctuellement229. L’entrepreneur Cohier confirme : la loi du 23 avril 1919 porte à son comble les difficultés rencontrées230. Le 8 avril 1920, la direction des ACSM envoie un courrier à Sainrapt & Brice : « En raison de la grève qui vient d’éclater, nous avons décidé la fermeture complète de nos usines. En conséquence, le marché intervenu entre nous à la date du 26 décembre 1918 se trouve résilié à compter de ce jour midi. » Elle invite donc l’entrepreneur à licencier son personnel. L’avis de fermeture du Chantier est également envoyé à Gilardi, Sollier & Groc. La réponse de Sainrapt & Brice, le 15 avril 1920, donne un indice sur la raison de cette grève : probablement les conditions de rémunération. « Il résulte en effet des entrevues que nous avons eues avec les délégués du syndicat et les ouvriers, notamment les 10, 12, 13 et 14 [courants] que ceux-ci […] s’engageaient à reprendre le travail de suite sur les bases anciennes, étant entendu que par la suite on les réglerait sur les tarifs de Rouen231. »

Les défaillances des transports ferroviaires La Compagnie générale de travaux publics et privés pointe un autre problème qui ralentissent les travaux : « Les retards sont dus à l’alimentation défectueuse des chantiers, en matières premières, alimentation défectueuse due à peu près uniquement à la crise aiguë des transports dont souffre le pays. » « S’il nous appartient [...] d’assurer l’approvisionnement de nos chantiers, nous nous trouvons cependant désarmés devant le manque presque absolu de transports par fer. » Les compagnies ferroviaires étant défaillantes, elles ne peuvent pas transporter les matériaux, le bois et le ciment, se plaint l’entreprise en bâtiment232. En mai 1920, le rail connaît en effet une grève si grave qu’elle est restée dans les mémoires.

Enfin, il est possible que le moral des ouvriers soit touché par « le mauvais temps et les inondations » qui augmentent les difficultés : « Les travaux de la menuiserie, qui [...] ont été commencés (tous les fers des semelles sont ferraillés) ont dû être abandonnés par suite de l’inondation. À l’heure actuelle le terrain de la menuiserie et celui du petit ajustage sont encore sous l’eau », signale un courrier du 4 mars 1920 de la Compagnie générale de travaux publics et privés.

228 A.-C. Decoufle et N. Svendsen, « Contribution à une histoire des durées du travail dans l’industrie française du milieu du XIXe siècle à la seconde guerre mondiale », op. cit.

229 www.wormsetcie.com. Lettre du 31 mai 1920 de la Compagnie générale de travaux publics et privés.

230 www.wormsetcie.com. Lettre de Cohier du 5 août 1919. Voir également G. Noiriel, op. cit., p. 156. 1919 est connue pour être une année de troubles sociaux dans le bâtiment, le textile ou encore la construction navale.

231 Les tarifs de Rouen sont les prix en vigueur dans la capitale normande.

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1 - La scierie 2 3 4 5 6 - Les ateliers de construction 7 - L’atelier de construction de chaudières 8 - L’atelier de construction de machines marines 9 - L’atelier de construction de coques

232 www.wormsetcie.com. Lettre du 4 mars 1920 de la Compagnie générale de travaux publics et privés.

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Comment loger décemment les 3 000 futurs Traitons ?

logements à des prix inférieurs à l’intérêt du capital engagé dans les constructions, Majoux pense au contraire que le loyer doit être désormais payé par l’ouvrier et que, pour ce faire, les salaires doivent être augmentés. Cette augmentation doit prendre la forme d’une prime accordée à tout ouvrier présentant une quittance de loyer émise par une société d’habitations qui se conforme aux exigences de l’hygiène235. « Nous savons, dit Majoux, ce que sera au point de vue salaires le régime de nos ouvriers : ils toucheront chez nous ni plus ni moins que dans les établissements similaires de la région. » Il se prononce en faveur d’un loyer à la charge de l’occupant pour plusieurs raisons. D’abord, les avantages en nature tels que le logement ou le chauffage sont imposables depuis la loi du 31 juillet 1917, faisant suite à la loi du 15 juillet 1914 relative à l’impôt général sur le revenu. Ensuite, le logement tel qu’il est proposé par les industriels du XIXe siècle, avec un loyer très faible, prend l’allure d’un acte de bienfaisance, ce qui donne raison aux mouvements révolutionnaires qui affirment que le patronat asservit la main-d’œuvre236. « Le salaire, dit Majoux, est la rémunération du travail.

Cette rémunération doit être calculée de manière à permettre à l’ouvrier de vivre et de prospérer, donc de nourrir, de vêtir et d’abriter lui et les siens. Les salaires, de nos jours, se paient en espèces et non en nature. » La problématique est posée : quelle doit être l’importance du loyer ? Il ne faut pas que le loyer décourage le personnel mais, au contraire, le motive à conserver son logement. Il est nécessaire d’entretenir de bonnes conditions pour que les habitations ouvrières se construisent.

« L’ouvrier doit gagner suffisamment pour payer son loyer » Henri Lafosse, conférence à la Société industrielle de Rouen, 12-14 mars 1919

Georges Majoux au cœur de la réflexion sur l’habitat social Lorsque les premiers terrains sont achetés pour le parc des maisons ouvrières entre 1916 et 1918, aucune solution concernant le logement ouvrier et les moyens de fidéliser la main-d’œuvre n’est encore adoptée. L’associé d’Hypolite Worms, Georges Majoux, s’est personnellement impliqué dans la résolution de ce double problème. Il expose sa réflexion lors d’une conférence à la Société industrielle de Rouen en mars 1919. Cette société savante, fondée en 1872 sur le modèle de la Société industrielle de Mulhouse, apporte un appui intéressant à Majoux. Intégrée dans un vaste réseau d’associations du même type, elle souhaite favoriser le « progrès et la confraternité » entre membres dont la plupart est issue de la bourgeoisie économique locale (du monde du textile en particulier). Sous la IIIème République, son rôle dans le développement du paternalisme a été démontré par l’universitaire P. Lecouteux233. On y retrouve des personnalités importantes du monde industriel rouennais qui se sont interrogées de la même manière que Worms & Cie sur cette problématique du logement.

Car nombre d’ouvriers sont installés dans des camps en attendant d’occuper des logements neufs. Georges Majoux estime que les Chantiers se trouvent dans la nécessité de pourvoir à l’hébergement de « 3 000 familles d’ouvriers234 ». Il démontre sa connaissance du sujet. Si, par le passé, les industriels ont fait le choix de mettre à disposition de leur personnel des

235 Comité d’utilité publique, séance du 12 mars 1919 et séance extraordinaire du 14 mars 1919, Bulletin de la Société industrielle de Rouen, op. cit., p. 115-126. Une centaine de personnes est présente lors de la conférence de Majoux. Le président de la séance, Henri Lafosse, constate que la question suscite l’intérêt du patronat.

236 Le mouvement ouvrier à la fin du XIXe siècle assimile la politique patronale à de la charité tout comme Ernest Vaughan le fait remarquer en 1881. Il ne considère pas le « don du plus riche au plus pauvre comme une solution digne, appropriée ou suffisante ». Voir M. Bidaux, Ernest Vaughan, le patron rouge, Rouen, L’Écho des vagues, 2013, p. 225 et E. Vaughan, « Bals de charité », L’Intransigeant, 28 janvier 1881.

233 Voir P. Lecouteux, La Société industrielle de Rouen (1872-1939), une sociabilité spécifique ?, thèse sous la direction de Serge Chassagne, université de Lyon II, Lyon, 1996. L’architecte Pierre Chirol est membre de la Société industrielle de Rouen. Il sera aussi membre de la Société d’habitations à bon marché de la Seine-Maritime dont Hypolite Worms sera un des fondateurs.

234 Le nombre paraît exagéré. Majoux voulait probablement parler de 3 000 individus soit la population du Trait d’ici quelques années après 1919.

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Au Trait, les maisons reviennent de 14 000 à 17 000 F en 1919 et, dans cette dépense, on ne fait entrer en ligne de compte ni le prix d’achat du terrain237, ni les frais de voirie, ni les frais de canalisation (eau potable, égouts, gaz, électricité). En adoptant une base de 2 %, pour l’entretien, l’amortissement et les impôts, ce qui est insuffisant d’après Majoux, il faudrait, pour réaliser un placement n’ayant rien d’exagéré, demander comme loyer annuel de cette maison, de 800 à 960 F, ce qui est trop cher, compte-tenu du salaire de l’ouvrier. Le salaire moyen journalier est alors de 10 F dans la région rouennaise, ce qui donne un gain de 3 000 F pour 300 jours de travail. « Si l’ouvrier retire de ces 3 000 francs, 800 ou 900 F pour son loyer, pourrat-il avec le surplus, faire vivre sa famille ? » s’interroge Majoux. « Le loyer moyen payé avant la guerre par l’ouvrier était de 260 F ; admettons qu’il en puisse aujourd’hui payer 300, soit le 1/10e du salaire moyen.

Où trouvera-t-on les 600 francs supplémentaires nécessaires pour que l’ouvrier puisse se loger dans les conditions d’hygiène et de moralité auxquelles il a droit ? » se questionne-t-il encore.

Il propose alors que ces 600 F manquants soient alloués par l’employeur. Au lieu de gagner 10 F par jour, l’ouvrier en toucherait 12, par exemple : « C’est là une charge nécessaire, [l’employeur] la fera donc entrer dans son prix de revient au même titre que le salaire. » Majoux pointe un dernier problème : les lois régissant les habitations à bon marché (HBM ou SHBM) ne sont plus en phase avec la situation d’après-guerre238.

Il réclame ainsi que les HBM soient réformées afin que l’industriel soit dégagé de l’obligation de bâtir des logements ouvriers : « Avec les capitaux qu’il doit y consacrer, s’il veut que son personnel soit convenablement logé, il agrandira ses usines, perfectionnera leur outillage, et par sa contribution bénévole, il aura payé complètement à ses ouvriers ce qu’il leur doit et ainsi pleinement accompli son devoir d’état239. » Après avoir salué la qualité de l’exposé de Majoux, le

président de la Société industrielle de Rouen, Henri Lafosse, résume la thèse du conférencier : « L’ouvrier doit gagner suffisamment pour payer son loyer : M. Majoux déclare qu’il ne le peut directement et propose un système qui, grâce à un sacrifice financier de l’employeur, met l’ouvrier à même d’être logé sainement ; dans ce système, ce n’est pas le patron qui doit construire ; entre lui et l’ouvrier se place une société de constructions ; à tous égards, cela vaut mieux », car cette intermédiation permet d’éviter les conflits avec les ouvriers.

La Société immobilière du Trait est créée Dans cette optique, la Société immobilière du Trait est créée courant 1919 en tant que société anonyme au capital de 2 500 000 F240. Elle est une filiale de Worms & Cie ; elle a la charge de construire les logements et de les attribuer, de fixer le taux des loyers, de développer et de surveiller la cité ouvrière, de veiller à son entretien, de faire respecter le “règlement intérieur” du parc des maisons241 ; elle sert aussi à gérer les demandes du personnel des ACSM, et fait office d’interface entre Worms & Cie et les ouvriers. Son directeur est M. Mongin « entre les mains » duquel Gustave Majou, dans un courrier du 1er mars 1920, déclare qu’il « remet le contrôle administratif […] pour tout ce qui se rapporte aux travaux dépendant de ladite Société » immobilière, lui-même « se born[ant] exclusivement au contrôle technique des travaux exécutés sous [sa] surveillance, tant dans le chantier que pour la Société immobilière ».

Dès lors, les ACSM et la Société immobilière du Trait exercent, ensemble, un contrôle rigoureux sur la cohérence d’ensemble de la cité. À tel point que la population semble parfois confondre les deux directions. Au début du XXIe siècle, on parle encore des « maisons du Chantier » sans voir que la Société immobilière est bien une entité à part entière. La frontière entre les deux entreprises est mince. Du point de vue des Traitons, la Société immobilière ou les ACSM restent

237 1 F 50 le mètre (chaque maison occupe 250/300 mètres carrés).

238 Il s’agit des lois du 12 avril 1906, du 10 avril 1908 et du 23 décembre 1912.

239 Comité d’utilité publique, séance du 12 mars 1919 et séance extraordinaire du 14 mars 1919, Bulletin de la Société industrielle de Rouen, op. cit., p. 115-126.

240 H. Nitot, Les Cités-jardins. Étude sur le mouvement des cités-jardins. Monographie de la cité-jardin de Trait (Seine-Inférieure), Paris, Puf, 1924, p. 121-128.

241 Deux gardes assermentés sont même choisis dès les années 1920. Marcel Lecret commande les équipes qui ont ouvert les routes et ont défriché les terrains buissonneux. Voir Le Calfat du Trait, n° 56, avril 1959.

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la même « Maison » : Worms. Les ouvriers ont, par exemple, la possibilité d’être mutés du Chantier à la Société immobilière242. Autre exemple du rôle de cette filiale de Worms & Cie : placer des ouvriers, les orienter dans leur recherche d’emploi ou de reclassement.

Des hommes se présentent régulièrement pour obtenir du travail243.

Le projet de la cité ouvrière et la construction des maisons menés par la Société immobilière suscitent des reportages dans la presse frappée des travaux en cours, tel celui du 24 septembre 1921 dans la Revue générale de l’électricité : « En ce qui concerne les matériaux nécessaires à la construction des maisons, il faut signaler que le sable est exploité sur place et que la Société immobilière fabrique elle-même des agglomérés composés de ciment, de sable et de granulé de laitier avec six presses pouvant en débiter chacune 350 par jour environ244. » L’exploitation du sable du Trait, mise en valeur ici, semble être une réponse à la pénurie des matières premières et à leur coût en constante augmentation.

Entre conflits et coopération avec les élus et l’administration : fournir la ville et le Chantier en eau, gaz et électricité Pour que le Chantier naval et les maisons ouvrières soient opérationnels, des installations pour l’eau potable, pour le gaz et l’électricité ont été prévues.

Worms & Cie apporte au Trait les dernières innovations en matière de confort à une époque où la traditionnelle maison rurale avec son poêle au centre d’une grande pièce au rez-de-chaussée, des chambres sous un grenier rempli de foin, est encore très courante245.

Les ACSM font exécuter certains travaux par des entreprises indépendantes ; la Maison Worms en crée certaines afin d’avoir des leviers qui lui permettent d’avancer rapidement car elle ne peut faire appel à ses savoir-faire habituels. La Société normande de distribution d’eau, de gaz et d’électricité est créée courant 1921 et a pour souscripteurs la Société immobilière du Trait (970 actions), les associés de la Maison Worms, Michel Goudchaux (10 actions), Georges Majoux (10 actions), et Joseph Denis, secrétaire général (10 actions)246. « On a d’abord eu soin de prévoir le recueillement pour les usages domestiques de l’eau de pluie en munissant chaque logement d’une citerne avec pompe. […] Pour l’eau potable on a délibérément renoncé à l’usage des puits de surface qui étaient utilisés dans le pays avant l’installation des Chantiers [...], et des puits à grande profondeur ont été forés, qui donnent toute tranquillité au point de vue de l’hygiène et dont le débit est suffisant pour parer à tout développement ultérieur des besoins. Au point de vue de la distribution de l’eau, le pays est divisé en trois secteurs. Un premier secteur est constitué par l’agglomération du Vieux Trait, un second secteur par la cité Saint-Éloi et un troisième secteur par la place du Marché et la cité de la Neuville. Pour chacun d’eux le principe adopté

242 Archives du Parc naturel régional des boucles de la Seine normande (PNR) : 6J/L120. Note du 4 décembre 1945. Ainsi, « Monsieur Caban - catégorie 3 - est muté définitivement à la Société Immobilière du Trait à compter du lundi 5 décembre 1945 (demande de M. Kérautret après accord de M. Roy) ».

243 Archives PNR 6J/L120. Réception de délégués du 19 février 1945. Dans le cas que nous avons sélectionné, un homme souhaite devenir maçon et faire un essai à la Société immobilière du Trait. Celle-ci répond qu’il est préférable d’avoir « une unité de vues » et l’oriente vers le Chantier naval. Pour un autre homme, « comme suite à votre demande d’emploi du 15 octobre, nous vous confirmons votre embauche en qualité de manœuvre catégorie 2 à la taxe horaire de 19 F 45 à l’équipe de la Société immobilière », répond le secrétariat de Worms & Cie le 18 octobre 1945.

244 www.wormsetcie.com. Article de J. Blondin, Revue générale de l’électricité, 24 septembre 1921.

245 Ce type de maisons se retrouvait par exemple à Jumièges dans les années 1940 et 1950. Un employé de la Société lyonnaise des eaux et de l’éclairage est venu en repérage pour la fourniture de l’eau. Il est frappé lors de sa tournée entre Le Trait et Rouen, une région « vide » écrit-il, mais une « région qui paraît heureusement destinée à se peupler ».

246 Archives Worms. Lettre du 20 février 1921. Il est précisé que la moitié du capital (500 000 francs) doit être obtenue par souscription. L’autre moitié étant souscrite par la Société lyonnaise des eaux et de l’éclairage.

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l’enlèvement des ordures ménagères, et même la voirie, et cela par les moyens du bord qui étaient maigres.

Il fallut aussi installer l’électricité, tant pour la clientèle privée que pour l’éclairage public et je n’oublie pas que pendant des années nous fûmes à la maison sous le régime de « la lampe à pétrole », indique Henri Nitot, membre de la direction des ACSM sur le rôle duquel nous reviendrons ultérieurement249.

La Société normande de distribution d’eau, de gaz et d’électricité rencontre des difficultés pour mettre en place les services qu’elle se propose de créer et notamment la fourniture en électricité250 : « Des difficultés innombrables ont surgi [...], retardant d’année en année la solution malgré la proposition d’un cahier des charges très avantageux pour la commune, et nous assistons à cette situation paradoxale qu’alors qu’il suffirait de huit jours de travaux pour donner la lumière aux habitants, [la] cité-jardin [...] reste plongée dans l’obscurité par suite de l’interprétation trop étroite de certains textes officiels251. » Georges Majoux a pour projet d’éclairer la route départementale jusqu’à la gare de La Mailleraye252 ainsi que la cité. En vain.

Les plans de voirie ont largement prévu le développement futur de la ville dont la direction des ACSM espère une population de 10 000 à 12 000 habitants, lorsque l’effectif ouvrier des « Ateliers et Chantiers sera au complet253 ». Les ambitions sont donc grandes pour la jeune cité industrielle mais encore faut-il l’animer, lui insuffler une âme.

Le Trait, la place de la mairie

est celui du refoulement de l’eau des puits dans des réservoirs, en surélévation vers les crêtes247. » Ces différents travaux menés par Worms & Cie, qui se substitue aux compétences de la municipalité, ne vont pas sans susciter des tensions entre la grande entreprise et la petite mairie ainsi qu’avec les administrations en général car la municipalité n’est pas préparée à cet immense bouleversement, à gérer l’arrivée massive d’enfants dans son école, à s’occuper des problèmes de voirie, à voir ses dépenses augmenter considérablement. Ces dernières passent de 8 000 F avant la création du Chantier naval à plus de 30 000 F en 1916 puis à 53 000 F en 1920. Les recettes, en revanche, n’enregistrent pas la même augmentation248 alors que les deux camps cherchent à imposer leurs vues. « La municipalité n’avait pas à l’époque des possibilités financières suffisantes pour faire face aux services publics de notre nouvelle cité. Il fallut donc nous substituer à elle pour des services essentiels, comme l’eau,

249 Ibid.

250 www.wormsetcie.com. Lettre du 20 juin 1924. Courant 1924, la direction de cette société propose même de se dissoudre : « Nos démarches auprès de l’administration restent sans objet [...]. Cette situation peut se prolonger indéfiniment et notre Cité demeure sans éclairage, tandis que la Société havraise [d’énergie électrique] distribue depuis quelques semaines la lumière dans le Vieux-Trait. » 251 H. Nitot, op. cit., p. 102.

252 www.wormsetcie.com. Lettre du 1er février 1922. Ce document évoque « des difficultés du genre de celle qui a été créée par le conseil municipal » du Trait.

253 www.wormsetcie.com. Article de J. Blondin, Revue générale de l’électricité, op. cit.

247 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 101.

248 Ibid., p. 129-131.

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Le Trait, la rue des Chantiers

« Le Chantier a créé la ville » Mariette Lefebvre, assistante de Charles Duguet, dernier secrétaire général des ACSM, témoignage recueilli en

« Quand on est arrivés il n’y avait rien, absolument rien »

1990

dans le recrutement des Dunkerquois254 et notamment auprès de ceux qui ont voulu s’écarter du front en 1917 et se mettre à l’abri au Trait.

Les familles nombreuses attirent l’attention de la direction car elles offrent l’avantage d’assurer une maind’œuvre en quantité disponible immédiatement mais aussi pour l’avenir. Des offres d’emploi sont bientôt passées dans le Journal du Trait. Aux ACSM, on recherche des ajusteurs, des tourneurs, des menuisiers, des modeleurs. À la Société immobilière du Trait, on pro-

Conférence du 16 septembre 1989 au musée de la Marine de Caudebec-en-Caux Lors d’un colloque organisé en 1989 par le musée de la Marine de Seine à Caudebec, Maurice Quemin et Jean Lootvoët citent deux témoignages recueillis auprès des nouveaux Traitons du XXe siècle. Ils prennent d’abord l’exemple d’une famille de quatre enfants de sept à dix-huit ans. L’aîné, dont les souvenirs sont précis, se remémore l’année 1919. Le père de famille est cadre aux Chantiers de France, à Dunkerque – chantier actif depuis moins de vingt ans – et il est sollicité (probablement) par le chef de chantier du Trait, l’ingénieur Alexandre Vince, sur lequel nous reviendrons. Le directeur Louis Achard a également un rôle important

254 H. Nitot, mémoires, texte imprimé, non daté, archives privées. « M. Achard qui était l’agent à Dunkerque du bureau Veritas sut habilement profiter des menaces et dangers que faisait peser en 1917 sur cette ville la proximité des lignes allemandes et les Chantiers de France lui fournirent un recrutement abondant en cadres et ouvriers de gens qui préféraient s’installer dans une région plus tranquille. »

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pose d’embaucher un serrurier, un plombier, un couvreur, un garçon d’écurie au service du camionnage, des manœuvres, des laveurs de voiture, un jardinier, un palefrenier. Les patronymes originaires du nord de la France ne tardent pas à orner les boîtes aux lettres traitonnes : Vanstaevel, Dobbelaere, Dekeister, Verkoucke, Lootvoët, Brouwers, Demeester, Vanloo, Denaeyers ainsi que les noms briérons ou nantais : Vince, Quilan, Aoustin, Quintrec, Rialland…

Après avoir été convaincu par Vince, le père de famille des Chantiers de France donne son accord et avise de son départ son futur ex-employeur. L’attitude de ce dernier est révélatrice : il licencie le fils, le frère et les deux grands-pères. Cette terrible sanction est un avertissement pour les autres cadres et employés des Chantiers de France tentés par l’aventure.

Le père part d’abord seul au Trait. Car, en 1919, les logis sont encore peu nombreux, la cité est en travaux et une famille nombreuse ne peut y être hébergée.

Alors, l’homme trouve une pension dans un café près de la gare de La Mailleraye. Il y reste plusieurs mois, le temps que l’habitation, située rue Jean Bart, soit prête.

Pour les nouveaux venus, quitter Dunkerque et venir au Trait équivaut à deux jours de voyage : il faut rejoindre Rouen rive gauche, après avoir passé une nuit à Amiens, puis gagner Barentin et de là, changer de train pour parvenir, enfin, à destination. À mesure que les logements sont mis à disposition, les ouvriers arrivent avec leurs familles. En 1989, un témoin raconte à Maurice Quemin : « On empoigne les valises et en route pour la rue Jean Bart où les parents vont loger chez des amis en attendant les meubles ; les enfants, eux, sont hébergés par leur oncle rue Denis Papin. Tout le monde est fatigué, ce n’est pas la joie. Les meubles n’arriveront que 15 jours plus tard, ce qui n’arrange pas le moral. La mère reproche au père de les avoir entraînés dans une pareille aventure et parle de repartir. » Il n’y a pas de divertissements ni d’école assez grande pour les nouveaux élèves. En 1920, la défection de l’entrepreneur Duchereau stoppe la construction de 240 habitations. Une seule rue est terminée et environ 40 maisons sont inachevées.

Citons encore les propos d’une jeune fille de douze ans en 1918, membre d’une famille de cinq enfants d’un à quinze ans : « Quand on est arrivés il n’y avait

rien, absolument rien255. » Le sentiment dominant est ici d’être venus s’installer sur une “terre isolée”. C’est que les populations originaires du nord de la France étaient habituées à vivre dans un environnement moins “rustique”, plus urbanisé et plus industrialisé.

Elles ont vraisemblablement conscience d’un déracinement. La tentation de repartir est un danger pour le Chantier de Worms & Cie. Conjointement, le déracinement favorise la solidarité.

Cet afflux d’hommes, d’abord seuls, démantèle les familles, avant que celles-ci ne se retrouvent dans un environnement inconnu (la fondation de la chapelle Saint-Éloi, du nom du saint patron des métallurgistes, apparaît comme la création d’un lieu de rassemblement, autour d’une culture commune). Des ouvriers du nord de la France, se mêlent à ceux de la région de Nantes, des paysans-ouvriers (ceux de Jumièges, de Yainville, etc.) côtoient des étrangers (les Polonais et les Yougoslaves à partir de 1929 – voir infra) et cet ensemble forme le personnel des ACSM256. Le relatif isolement facilite l’attachement à la terre du Trait.

Le Trait, route de Duclair à Caudebec en 1919

255 Conférence du 16 septembre 1989 au musée de la Marine de Caudebec-en-Caux.

256 Voir p. 130-137, le discours d’Hypolite Worms lors du lancement du "Charles Schiaffino" le 16 mars 1930 au sujet notamment de l’insuffisance de la main-d’œuvre nationale.

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La réponse de Worms & Cie : fonder une cité-jardin pour enraciner le personnel

Les colombages normands plutôt que les corons du Nord Quels choix a la Maison Worms pour créer une cité ouvrière ? Les expériences du XIXe siècle ont pointé des lacunes dans cet urbanisme : des maisons uniformément en brique, de la même brique que l’usine, une mitoyenneté qui exclue l’intimité, l’absence d’espaces verts, le développement de certaines maladies, l’alcoolisme, l’ennui. Worms & Cie décide de s’inspirer des dernières expériences de cités-jardins, concept né en Angleterre. Quelques réalisations ont déjà eu lieu dans la région parisienne258. La formule – une petite maison et un jardin – semble fonctionner ; les ouvriers s’attachent à leur logement. Ce qui se comprend puisque les habitations sont neuves et le confort, du moins tout ce qui fait le confort dans les années 1920 ou 1930, y règne. Pour son projet, Worms & Cie sélectionne le même architecte que celui du site industriel.

Gustave Majou a déjà eu des expériences particulièrement adéquates au projet de cité-jardin. Lorsqu’il est sélectionné, il a déjà collaboré avec la fondation Rothschild de 1905 à 1914 après avoir été lauréat du concours Rothschild en 1905. Il fait partie des importants protagonistes du logement social au XXe siècle.

En 1921, son travail est reconnu une nouvelle fois et il reçoit la grande médaille de l’architecture privée de la société centrale259.

« La cité-jardin, par l’agrément qu’elle peut présenter, par son hygiène, par son pittoresque, par toutes ses commodités est éminemment susceptible de retenir d’une façon à peu près définitive les ouvriers qui s’y sont installés » Henri Nitot, Les Cités-jardins, 1924

Le personnel va adhérer au système mis sur pied par Henri Nitot257, qui, à la suite du décès de Louis Achard en 1921, se retrouve en première ligne comme secrétaire général. L’homme a entrepris une thèse de droit qu’il soutient en 1924 à l’Université de Paris dont le sujet porte sur les cités-jardins en France. Pour mener à bien son étude, il rencontre Georges Benoît-Lévy, président de l’Association des cités-jardins de France, important personnage à l’origine du développement de cette forme d’urbanisme, et Raoul Dautry, enseignant à l’école spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de l’Industrie, impliqué dans la création de la SNCF, futur ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme de Charles de Gaulle et concepteur des cités-jardins des Chemins de fer du Nord. Nitot, entré chez Worms en avril 1920 comme attaché de direction des Services Maritimes, doit attendre 1928 pour prendre la direction des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. Il devient ensuite secrétaire de l’Union des industriels de la Seine-Maritime, vice-président de la fédération de la Seine-Inférieure de la “Ligue du coin de terre et du foyer”, administrateur de l’association des citésjardins de France, membre du comité de l’Association des anciens élèves des Hautes Études commerciales, membre du comité technique de la Chambre syndicale des constructeurs de navires, vice-président de la Fédération des jardins ouvriers de la Seine-Inférieure, trésorier de la Société d’habitations à bon marché de la Seine-Inférieure, administrateur de la Caisse mutuelle normande de capitalisation, administrateur de la Caisse autonome de retraites de la Seine-Inférieure.

Il bénéficie donc d’un réseau important au sein des institutions spécialisées dans l’habitat ouvrier.

258 À Noisiel, à la fin du XIXe siècle, la cité ouvrière de la famille Menier, industriels du chocolat, montre déjà une certaine évolution vers la formule de la cité-jardin.

Il y eut aussi Épinay-sur-Seine et la cité Blumenthal, Argenteuil dont certaines maisons sont étonnamment « traitonnes » ; en Normandie, on compte les réalisations de Blainville-sur-Orne pour les Chantiers navals français où les cités des Brandons sont montées en 1922 par une société d’habitations à bon marché selon le même procédé qu’au Trait (cité détruite en 2009, voir P. Diversy et J.-L. Schoellkopf, Nous, les Brandons, texte imprimé, 2009 et Archives départementales du Calvados). Il y avait trois types de maisons - type Brandon, type Demarteau, type Gilles - construites dans les années 1920 ; la population augmenta mais moins rapidement qu’au Trait, preuve de l’attractivité des ACSM. À Grand-Quevilly, la cité ouvrière Planchon a aussi été détruite.

259 M.-J. Dumont, Le logement social à Paris, 1850-1930 : les habitations à bon marché, Mardaga, 1991, 192 p. Voir aussi E. Lapierre, Guide d’architecture de Paris (19002008), Éditions du Pavillon de l’Arsenal, Paris, 2008, 178 p.

257 C’est ce que Michelle Perrot a également relevé. Voir M. Lévy-Leboyer (dir.), Le Patronat de la seconde industrialisation, coll. Cahiers du « Mouvement social », n° 4, Paris, Les Éditions ouvrières, 1979, p. 293-306.

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Le Trait - village fleuri

La fondation Rothschild créée par les barons du même nom est animée par l’entrepreneur Jules Siegfried, maire du Havre, député de la Seine-Inférieure, et ministre du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, père du géographe et sociologue André Siegfried260.

La “loi Siegfried” du 30 novembre 1894 qu’il a défendue à la Chambre a pour but de promouvoir l’habitat social et la création d’habitations à bon marché. La Fondation est aussi animée par Georges Picot, cofondateur de la Société des habitations à bon marché, auteur d’un essai intitulé Socialisme et devoir social et par Émile Cheysson, ingénieur, réformateur social, membre de l’Institut et surtout ancien directeur des usines du Creusot, ville fondée par les industriels Schneider. Véritable lieu d’expérimentations pour la création d’un modèle de logement social, c’est bien par ce milieu que le travail de l’architecte parisien

Gustave Majou est fortement influencé et c’est bien ce milieu qui va contribuer à l’élaboration de la citéjardin des ACSM. Pour se convaincre de la parenté du modèle de logement social traiton avec celui de la fondation Rothschild, le programme du concours décrit par Émile Cheysson offre des indices : « Ces logements ne peuvent être agréables et bien tenus que s’ils sont spacieux, que si l’on assure l’abondante circulation de l’air et de la lumière, l’adduction des eaux propres, l’évacuation des eaux sales, des matières usées, des ordures ménagères, le lavage et le séchage du linge, l’éclairage et le chauffage, enfin des aménagements commodes pour le rangement et pour l’ordre : autant de conditions dont chacune exerce une influence décisive sur la bonne tenue du logement et le bien-être du ménage ouvrier261. »

260 La fondation est créée en 1904. Elle s’indique comme un lieu d’expérimentation pour la création d’un modèle de logement social. Riche de 10 millions de francs, elle vise à « l’amélioration des conditions d’existence matérielle des travailleurs », cf. M.-J. Dumont, op. cit., p. 131 sqq.

261 E. Cheysson, Le confort du logement populaire, Paris, Chaix, 1905, 18 p.

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se serait efforcé de tenir compte du tracé des routes qui « épouse à peu près exactement les ondulations du sol ». « Grâce à ce procédé, les frais de terrassement ont été réduits au minimum. Et tandis que les rues sont toutes d’un accès facile, les maisons ne s’obstruent point la vue les unes des autres, ce qui représente évidemment pour l’habitant un avantage fort appréciable », indique Henri Nitot263. Gustave Majou qui supervise cette réalisation est, par ailleurs, occupé au même instant à l’édification d’un nouveau village sous la forme d’une cité-jardin en Loire-Inférieure autour de gisements ferreux de la Brutz pour le compte des Établissements Carnaud de Wendel, autre grand industriel du siècle dernier.

Tout indique – l’origine des concepteurs, les dates de construction, l’origine géographique de certains entrepreneurs (comme Cohier)264, le style des maisons – que les logements du Trait ont été construits dans le goût et selon les principes définis par l’école française d’urbanisme social qui prévaut dans les années 19201930. Ce type de demeures à colombages décoratifs se retrouve à Trouville pour l’aspect balnéaire ou en région parisienne encore de nos jours, à Pontoise ou à Argenteuil par exemple, ou bien à Dalat au Vietnam au temps de l’Indochine française265. Nous avons probablement là une explication de l’aspect différent du Trait par rapport à ses voisines directes. Le Vieux-Trait a davantage à voir avec Jumièges ou Villequier qu’avec la nouvelle ville qui, quant à elle, ressemble à certains quartiers pavillonnaires de la banlieue parisienne du début du siècle dernier (voir la ville de Stains par exemple). Même si le style normand – néo-régionaliste

La thèse d’Henri Nitot Ces lignes écrites en 1905 sont très proches des théories évoquées dans sa thèse de doctorat par Henri Nitot : « Ce qu’il y a surtout d’essentiel, c’est que l’habitation soit toujours spacieuse et d’un cube d’air suffisant.

Et il est éminemment recommandable de mettre à la disposition d’une famille ouvrière au moins quatre pièces... » Il précise : « Ces exigences sont scrupuleusement réalisées dans les maisons de la cité-jardin du Trait qui comprennent au moins une salle commune, une chambre à Henri Nitot - Le Calfat du Trait coucher pour les pajanvier 1959 rents, un dortoir pour les garçons et un dortoir pour les filles, étant entendu que si le nombre d’enfants de la famille nécessite un cube d’air plus grand, il est attribué à cette dernière en supplément gratuit autant de pièces qu’il convient. » Plus loin, il ajoute : « Toutes ces pièces sont aérées par de larges fenêtres qui rendent les intérieurs gais et accueillants. Et l’architecte a veillé à ce que l’exposition de la salle commune soit dans tous les logements aussi propice que possible. » Le but est de lutter contre la propagation de maladies notamment262.

Le programme du concours de la Fondation Rothschild montre également une volonté de s’éloigner du modèle de la cité ouvrière telle qu’elle a été conçue au XIXe siècle. Au Trait, il s’agit bien d’une rupture avec les habitations telles celles des usines textiles de la vallée de l’Austreberthe.

Les concepteurs de la cité du Trait ont conscience de l’écueil que constitue une ville rectiligne pour le bienêtre des ouvriers et garde à l’esprit le contre-exemple des corons dans le nord de la France. Gustave Majou

263 Ibid., p. 97.

264 Dans les années 1930, les entrepreneurs de la vallée de la Seine prirent le relais pour les constructions de villas comme l’indiquent les archives du PNR mais le style avait été impulsé avant. Les cotes 6J D3 à 6J D42 révèlent des entrepreneurs de La Mailleraye, de Caudebec, de Duclair, de Sahurs, de Pavilly, de Notre-Dame-de-Bliquetuit, etc., mais les plans sont dessinés depuis longtemps.

265 O. Tessier et P. Bourdeaux, Da Lat - Et la carte créa la ville…, École française d’Extrême-Orient, 2013, voir par exemple p. 75, 165 et 182.

262 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 109-110. Les maisons Worms de la cité-jardin auraient-elles eu aussi un effet sur la longévité des Traitons ? En effet, les personnes nonagénaires ou centenaires ne sont pas rares.

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– est bien perceptible266, il y a une parenté avec les logis des années 1920 et 1930 ornés de faux colombages et construits partout en France. La revue Normandie, dans un numéro de 1918, précise d’ailleurs que « cette cité qui sera édifiée en style normand, sur les plans de M. Gustave Majou, architecte, comprendra les installations les plus modernes267 », mais n’estce pas une certaine Normandie, celle de l’imaginaire des concepteurs de la cité-jardin, qui a été privilégiée au Trait ? La mode imposait bel et bien ce style.

demeures des cadres269. Ce type d’organisation est souvent l’œuvre d’un patronat chrétien. Ici, Nitot270 est le directeur soucieux de maintenir de bonnes mœurs à l’intérieur et à l’extérieur de l’usine. Les “valeurs justes” sont transmises par le biais d’une école ménagère pour jeunes filles où on apprend la couture, la broderie, la gestion d’un foyer (y compris et surtout économique)271. La famille est ainsi élevée en référence cardinale. Le but affiché est énoncé clairement : former de bonnes ménagères et mères de famille. Les intentions d’Henri Nitot se rapprochent de celles des concepteurs des cités ouvrières. Ces écoles contribuent à maintenir l’ordre dans les foyers mais aussi à contenir les demandes d’augmentation de salaires que certaines femmes d’ouvriers sont susceptibles de réclamer au nom de leurs maris, en se basant sur les disparités patentes d’une usine à l’autre272. Dans ce même ordre d’idée, la religion apparaît comme un facteur d’ordre. La chapelle Saint-Éloi voit le jour sous l’œil bienveillant de Nitot. Toutes ces mesures engendrent une société très ordonnée avec les ouvriers au plus près de l’usine, la maîtrise de l’autre côté de la route et les cadres dans les villas, sur la côte, au milieu des bois.

Ainsi, « la cité-jardin, par l’agrément qu’elle peut présenter, par son hygiène, par son pittoresque, par toutes ses commodités est éminemment susceptible de retenir d’une façon à peu près définitive les ouvriers qui s’y sont installés. Par ses œuvres sociales, elle favorise le développement de la vie familiale, et par ses œuvres d’éducation elle facilite aux jeunes gens l’accès d’un métier spécialisé. Et tout le monde

Une ville idéale ou une certaine idée de la ville « Et tout le monde bénéficie de la combinaison » Henri Nitot, Les Cités-jardins, 1924

La cité doit ainsi être une ville idéale à tous points de vue : une ville de progrès et de mixité sociale (en théorie)268, où une organisation du travail moderne s’épanouit, une cité esthétiquement soignée, aspect mis en avant sur certaines cartes postales du Trait qui montrent la cité-jardin de façon idyllique au milieu des cerisiers en fleurs ; aspect visible aussi dans le choix des termes employés : on parle de « villas » pour les

266 Terme employé dans Drac de Haute-Normandie, Patrimoine du XXe siècle : espaces urbains, habitations & jardins, édifices religieux, juin 2001, 55 p. Ou dans CAUE, Identifier, préserver, reconvertir les éléments de paysage naturels et bâtis non protégés en Seine-Maritime, 2013, 138 p. Si l’on compare avec l’architecture de l’ancienne cité ouvrière Planchon de Grand Quevilly, dans la banlieue rouennaise, on retrouve le même type de logements qu’au Trait : de grandes maisons avec de faux colombages. Voir aussi M. Croguennec, Les Chantiers de Normandie, 1893-1987 : Un siècle de construction et de réparation navale en Seine-Maritime, Rouen, Gecko/Petit à petit, 2008, p. 232-233.

267 Normandie : Revue régionale illustrée mensuelle de toutes les questions intéressant la Normandie : économiques, commerciales, industrielles, agricoles, artistiques et littéraires, n° 10, Alençon, Impr. Herpin, 1918, 16 p.

268 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 106 : « Nous remarquerons de suite que bien qu’un peu à l’écart sur le penchant de la colline dominant la Seine, les maisons des chefs de service sont comprises dans un même ensemble avec les habitations ouvrières, ce qui crée une communauté d’existence dont les rapports sociaux ne peuvent que grandement profiter. En mêlant ainsi davantage la vie des chefs à celle de leurs subordonnés, il semble bien que la formule de la cité-jardin soit susceptible de réaliser un progrès moral dont l’importance ne doit pas être négligée. »

269 Le vocabulaire ici emprunte presque à la cité balnéaire. Ce sentiment se renforce quand on rapproche ce point de vue des témoignages qui évoquent les nombreuses promenades du dimanche dans les rues du Trait, affluence beaucoup plus rare de nos jours.

270 Nitot était probablement chrétien. Dans ses mémoires, certains termes le laissent à penser.

271 Le Calfat du Trait, n° 42, octobre 1954. Après la Seconde Guerre mondiale, l’école ménagère est gérée par la Caisse d’allocations familiales et les ACSM sous la forme d’une association régie par la loi du 1er juillet 1901.

Chaque année, entre 9 et 14 élèves sont présentés au CAP Arts ménagers et entre 7 et 11 jeunes filles sont reçues.

Dans les années 1950, les familles envoient chaque année entre 85 et 90 élèves pour suivre les cours.

272 G. Noiriel, op. cit.

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bénéficie de la combinaison, depuis le salarié qui vit dans des conditions plus confortables qu’ailleurs, jusqu’au patron pour lequel le problème du recrutement de la main-d’œuvre se trouve considérablement facilité et qui se trouve ainsi mieux armé pour lutter contre la concurrence », pense Henri Nitot273.

“La Coopé”, le “car bleu”, le marché Concernant le ravitaillement en alimentation, une coopérative est instaurée car il n’y a ni boulanger ni boucher à demeure. Ceux-ci passent deux ou trois fois par semaine venant soit de Caudebec soit de La Mailleraye. « Il ne faut pas s’étonner, rapportent Maurice Quemin et Jean Lootvoët en 1989274, si, à peine arrivés, les gens parlaient de repartir. Le premier problème fut donc de les conserver, et pour cela, leur fournir ce qu’ils n’avaient pas. Une coopérative fut créée, nous l’appelions “la Coopé”, dans une baraque en bois comme toutes les constructions d’alors, sauf les logements.

C’était une société dirigée par un bureau élu par les adhérents, c’est-à-dire : tout le monde. On y trouvait à peu près tout ce qu’il fallait pour manger et entretenir la maison, sauf le pain et la viande [...]. La première gérante était dunkerquoise, elle était aidée par ses deux filles. Chacun conserva ses habitudes, les marchandises gardèrent leur appellation du pays et tout allait très bien. Mais quand, en 1923, cette dame retourna dans le nord et fut remplacée par un couple qui n’était pas originaire de la frontière, ce fut une catastrophe, on ne se comprenait plus et de surcroît il fallut inscrire sa commande sur un carnet à souche. Quel travail !

Enfin après quelque temps de flottement, on s’habitua et tout rentra dans l’ordre et le parler dunkerquois régressa quelque peu. Pendant ce temps quelques commerces s’installèrent à la limite de la cité, dans des baraques en bois également, dont certaines subsistèrent jusqu’après la dernière guerre. On y trouvait une boucherie, qui fut rapidement rebâtie en dur, [...], une mercerie, une marchande de légumes et épicerie – on l’appelait la légumière – avec une partie café et un marchand de journaux.

D’autre part, dans le périmètre de la cité il y avait quelques enclaves où s’établirent un café-tabac épicerie (actuellement La Civette) et un peu plus loin une boulangerie, tandis que le Chantier faisait construire un centre commercial qui abrita rapidement "La Coopé" (maintenant Les Coop) et la poste et où purent s’installer un charcutier, un coiffeur et un marchand de chaussures. Très tôt le Chantier mit une camionnette à la disposition des ménagères pour desservir le marché de Duclair tous les mardis. Vers 1923 ce véhicule fut remplacé par un car – le “car bleu” – qui fit

Tableau des constructions effectuées par les ACSM entre 1925 et 1929 Villas Maisons Logements Baraquements 1925

12

166

360

1927

12

174

460

1928

16

173

414

1929

19

176

445

4 baraquements + camp breton pour 15 célibataires 4 baraquements (57 logements) + cercle des ingénieurs pour 6 personnes + camp breton pour 15 personnes 4 baraquements (57 logements) + casernement des marins pour 64 personnes + camp Breton pour 15 personnes + cercle des ingénieurs pour 6 personnes 4 baraquements (57 logements) + Hôtel du Clos fleuri pour 40 logements + casernement des marins pour 64 personnes + pavillon Jean Bart pour 35 personnes + cercle des ingénieurs pour 6 personnes + camp breton pour 11 logements

Apporter les commodités de la ville à la campagne : doter la cité de structures économiques, d’éducation et de protection sociale « Il ne suffit pas de bâtir une cité, il faut encore l’animer, lui donner une âme, et aussi organiser les services publics, de manière que la vie journalière y soit agréable pour tous ses habitants » Henri Nitot, mémoires

Travailler à la naissance d’une activité industrielle, à la construction de logements et d’infrastructures à destination d’une cité ne suffit pas à constituer une véritable communauté. Worms & Cie en a conscience et doit insuffler une âme à sa création. La modernité et le confort sont apportés mais aussi l’animation culturelle. Il s’agit d’apporter toutes les commodités de la ville à la campagne.

274 Conférence du 16 septembre 1989 au musée de la Marine de Seine de Caudebec-en-Caux.

273 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 56.

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Le Trait, ville nouvelle - au premier plan les baraquements encadrés par les maisons et les villas

également un voyage hebdomadaire à Rouen. Ce car, propriété du Chantier, comme tout le reste, joua un grand rôle dans le désenclavement du Trait jusqu’en 1931 où nous fûmes desservis par des compagnies privées. Il servait également pour les déplacements des sportifs de l’UST (Union sportive du Trait) et fut aussi employé pour les excursions. Il était alors connu dans toute la région. » Le marché du Trait est inauguré le jeudi 4 janvier 1923 à 9 heures du matin. Les trains transportent une foule nombreuse. Le personnel de la gare est débordé. Des vendeurs, des acheteurs viennent des villes alentours.

Le Trait attire jusque de Bolbec, Maromme, Rouen, Sotteville et même Paris275. Preuve du succès de la Maison Worms dans la création de la cité.

Prendre exemple sur ce qui se fait de mieux : veiller à l’hygiène, à la santé, instruire, distraire…

Henri Nitot, en étudiant les cités-jardins en France pour sa thèse, a pu comparer ce qui se faisait de mieux selon lui. Il reproduit des structures d’organisation. Il observe que la cité ouvrière de Pierrepont en Meurtheet-Moselle, bâtie dans un « cadre boisé », accueille

160 familles environ. Chacun de la soixantaine de logements offre 5 à 9 pièces pour les familles nombreuses. Des jardins de 100 à 200 m2 sont attribués ainsi que des prix à ceux qui en tirent des fruits et des légumes. Au centre de la cité se trouve un dispensaire, des bains douches, des institutions publiques comme des écoles…

Henri Nitot prend note que la présence du dispensaire où des sages-femmes diplômées auscultent les femmes enceintes a permis à la natalité d’augmenter « dans des proportions considérables ». De même que la mortalité infantile a beaucoup baissé. Cette amélioration procède de l’organisation de consultations de nourrissons ainsi que de la distribution de brochures et de livrets qui résument les conseils des médecins aux mères de famille276. À Pierrepont, Henri Nitot observe que, si le loyer est abordable pour les familles, il existe, en outre, de nombreuses œuvres sociales : des cours d’enseignement ménager, un patronage, un club de gymnastique avec une section de cadets, deux équipes de football, une société de coopérative alimentaire, une société musicale. Quand la direction des ACSM met

275 Journal du Trait, 11 janvier 1923.

276 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 42-44.

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en place son projet, elle s’inspire des exemples cités précédemment pour créer son institution de protection sociale (la société de secours mutuels La Fraternelle fondée en décembre 1919), son école ménagère, ses structures de distraction. Les ACSM permettent la naissance d’une vie artistique et culturelle dont la ville actuelle est largement héritière. Le Journal du Trait, le cinéma277, la Lyre des chantiers, le Cercle symphonique, la société de mandolinistes (composée des musiciennes de l’Estudiantina), le cercle lyrique, le Cercle artistique, le Bouchon (sorte de club ouvrier où se rencontrent souvent les Dunkerquois d’origine et qui

laire (Gustave Flaubert) inauguré le 22 juin 1930, d’un celibatorium où sont logés les salariés célibataires et ceux éloignés de leurs foyers, d’une société coopérative “l’Avenir du Trait”, sont dessinés278. Ce programme de construction suit un rigoureux parallélisme avec les équipements construits dans le cadre d’autres projets de cités-jardins en France. Au Trait, on compte un centre de dépistage de la tuberculose, installé près de la gare. On recrute un médecin de Dunkerque.

Avant, il fallait se rendre à Duclair ou à Caudebec pour avoir des médicaments. Le dentiste vient une fois par semaine.

L’école ménagère

École Gustave Flaubert inaugurée le 22 juin 1930

organise un grand banquet populaire lors de la SaintÉloi, ce qui permet d’intégrer les nouveaux Traitons), le club sportif, le club de gymnastique, l’association Le blé qui lève sont autant de groupements associatifs nés sous le patronage de la direction du Chantier. Le système prend en charge le personnel avant l’entrée dans la vie active puis pendant et après la journée de travail. Des plans pour la construction d’une salle de culture physique, d’une bibliothèque, d’un dispensaire, d’un centre d’examen médical, mais aussi de poulaillers, de garages, de clapiers dépendant des logements, et encore d’une place du marché (sur un terrain donné par Hypolite Worms), d’un groupe sco-

Citons encore la poste qui s’installe dans un local du Chantier naval en 1921, l’école des filles qui prend place dans des baraquements de ce qu’on appelle le “Camp breton” en 1925. La Société immobilière gère tout le domaine de la cité. On y vient régler son loyer mais aussi sa cotisation à la Fraternelle, mutuelle fondée pour soulager les dépenses de santé, bien avant les assurances sociales279. Lors de sa nomination en 1933 au grade de chevalier de la Légion d’honneur,

277 www.wormsetcie.com. Lettre du 14 janvier 1929 : l’entreprise Morineau fut sollicitée par Gustave Majou pour construire un cinéma dès 1919-1920.

278 Archives PNR. Voir les cotes 6J D43 à 6J D60.

279 Conférence du 16 septembre 1989 au musée de la Marine de Caudebec-en-Caux.

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laquelle a été très appuyée par Hypolite Worms280, Henri Nitot est récompensé pour avoir fondé et développé toutes les œuvres sociales de la cité-jardin du Trait, soit quinze sociétés tels Les Jardins ouvriers animés par Marcel Lecret, lequel dispense des conseils à tous les ouvriers, ou la Société d’habitations à bon marché, les cours professionnels, les dispensaires ou encore l’école ménagère281. La maison individuelle est, selon l’expression de Georges Picot reprise par Nitot, le « type normal de l’habitation humaine » et « l’école des vertus domestiques »282.

de son entreprise et il apparaît très soudé284. Cette politique ne doit pas être vue péjorativement avec le regard du début du XXIe siècle. Elle est à remettre dans le contexte du début du XXe siècle. Elle est courante et appliquée par la plupart des grandes entreprises.

Les bienfaits du paternalisme Petit à petit, c’est bien une organisation paternaliste qui se dessine au Trait. Elle est imposée de l’extérieur283, par le marché du travail redoutable (d’où le débauchage « sauvage ») et de l’intérieur (par une certaine demande des ouvriers angoissés par le vide de la campagne normande). Mais ce paternalisme à l’allure utilitariste est compatible avec une générosité sincère (dons réguliers, primes exceptionnelles à diverses occasions – pour acheter la paix sociale ?).

Après les désordres sociaux connus pendant la construction du Chantier, sans doute vise-t-il à éviter les troubles et à augmenter la productivité. La vie dans son ensemble est prise en charge par les ACSM. L’entreprise implante cette culture de management encore absente au Trait : après le logement proposé par le Chantier, la vie hors de l’usine est encadrée par les responsables administratifs (mutuelle, sports, loisirs, alimentation, soins médicaux), le patron assume l’autorité à l’égard de l’apprenti mais il valorise aussi les actions positives (boni, primes). Les effets du paternalisme se retrouvent ici : le personnel est fier

Défilé de chars au Trait le 8 août 1926 : les festivités célèbrent la mise à l’eau des deux remorqueurs “Turgot” et “Colbert” (sur les huit que les ACSM ont été chargés de rallonger par l’Office national de la navigation), et le lancement de l’“Adriatique” (l’un des deux morutiers construits pour le compte de la Morue française & Sécheries de Fécamp)

280 Archives Worms. Dans une lettre datée du 1er juin 1933, Hypolite Worms dit d’Henri Nitot qu’il est « un de [s]es collaborateurs les plus précieux » , doué d’une « intelligence largement ouverte dans tous les domaines », que son « zèle et [son] dévouement sont inlassables », et qu’il est doté d’un « bon sens robuste » et d’un « esprit particulièrement tourné vers les questions sociales ».

281 P. Bonmartel, Les pionniers traitons, op. cit., p. 79.

Voir également C. Lebailly, La Maison Worms, un siècle et demi d’histoire, Paris, Le Messager, 1993, p. 90-97.

282 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 108-109.

283 Nous empruntons le terme à M. Lévy-Leboyer, « Le patronat français a-t-il été malthusien ? », Le mouvement social, n° 88, juillet-septembre 1974, p. 10.

La fanfare “La Lyre des chantiers” créée dès 1917

284 Le personnel est soudé au point que les étrangers à la cité-jardin, voire aux ACSM, peuvent être mal intégrés.

Les employés de la Standard Oil au Trait sont parfois victimes d’exclusion sociale.

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Une période d’intense activité (1921-1927) « Et l’on se mit à la besogne »

Ch. Pinchon, Havre-Éclair, 30 novembre 1921

Worms & Cie et le Bureau national des charbons remplissent le carnet de commandes

19 juillet 1919 avec le Bureau national des charbons (BNC) au ministère de la Reconstitution industrielle287.

Ces unités seront armées par des compagnies privées et tout laisse à penser que l’État les leur a fournies au titre des réparations de guerre. Il s’agit de : - "Capitaine Bonelli" (germe n° 14) – pose de la quille dans la cale n° 3 le 6 mai 1920 pour Les Armateurs français ; il est le premier bâtiment mis en chantier aux ACSM, - "Chef Mécanicien Armand Blanc" (germe n° 15) – pose de la quille dans la cale n° 4 le 1er juillet 1920 pour la Société commerciale du Nord, - "Capitaine Le Diabat" (germe n° 16) – pose de la quille dans la cale n° 2 le 31 mars 1921 également pour la Société commerciale du Nord, - "Capitaine Prieur" (germe n° 17) – pose de la quille dans la cale n° 1 le 29 avril 1921 pour Jules Cavroy & Cie, - "Capitaine Edmond Laborie" (germe n° 18) – pose de la quille dans la cale n° 3 le 8 décembre 1921 pour la Société commerciale du Nord, - enfin, "Dionée" (germe n° 19) – pose de la quille dans la cale n° 4 le 31 mars 1922 pour la Compagnie africaine d’armement. De ces douze navires initiaux, le premier lancé est le "Capitaine Bonelli".

Les ACSM doivent rapidement faire la preuve de leurs savoir-faire. De la qualité de leur travail dépend que leur soit confiée la réalisation des unités les plus intéressantes dont bénéficient, pour l’heure, les chantiers anciens ayant acquis une réputation solide.

Worms & Cie, par sa succursale du Havre, passe commande, dès le 31 décembre 1919, de six navires type "superchâteau" de 3 195 tonnes de port en lourd (tpl) et de six "super-Listrac" de 1 120 tonnes. Sur ce marché initial, six unités vont être résiliées et six autres vont voir le jour : quatre cargos à vapeur d’un port en lourd maximum de 1 235 tonnes285 et deux de 3 358 tpl.

Les premiers ont pour nom "Léoville" (numéro de construction ou germe n° 1) dont la quille est posée dans la cale n° 5 le 20 octobre 1920 ; "Sauternes" (germe n° 2) dont la quille est posée dans la cale n° 6 le 12 octobre 1921 ; "Barsac" (germe n° 3) dans la cale n° 2 le 24 mai 1922 ; et "Cérons"286 (germe n° 4) dans la cale n° 5 le 28 septembre 1922. Les deux autres sont "Château-Lafite" (germe n° 7) occupant la cale n° 2 à compter du 25 janvier 1923 et "Château-Yquem" (germe n° 8) la cale n° 3 dès le 30 mars 1923. L’échelonnement de ces mises en construction sur une durée de près de deux ans et demi (20 octobre 1920-30 mars 1923) est vraisemblablement lié à l’étalement des délais de livraison des cales qui les accueillent.

S’intercale dans cette première série de six navires, un deuxième groupe de six charbonniers de 4 700 tonnes dont la commande se réfère à un contrat passé le

285 Le port en lourd (tpl) mentionné dans le texte correspond au tonnage “réel” indiqué par l’armateur (Worms, NCHP, SFTP...). Cette donnée varie de quelques dizaines à plusieurs centaines de tonnes de la charge “théorique” prévue à la commande.

286 Ces quatre cargos ont pour modèle "Listrac", "Pessac" et "Léoville" (premier du nom), construits aux Chantiers de Graville et utilisés sur la ligne Dieppe-Grimsby. Cf. note de la DGSM du 31 janvier 1949.

Les huit cales de construction dont cinq sont occupées - années 1920

287 Le marché initial porte sur huit navires – mais une rupture dans les numéros de construction (germes 9 à 13) atteste que plusieurs commandes ont été annulées.

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29 novembre 1921 : lancement du "Capitaine Bonelli" et inauguration des Chantiers

ler comme prévu. Il en va de la réputation du Chantier.

Alors, il faut graisser les cales pour que glisse correctement dans le fleuve le charbonnier de 4 700 tonnes "Capitaine Bonelli", du nom du courageux officier qui sauva tout son équipage avant de sombrer avec son navire pendant la guerre288.

Malgré tant d’efforts de préparation, un imprévu surgit, qui met à rude épreuve les nerfs des organisateurs : « Un léger accident de machine », selon les mots du journaliste du Havre-Éclair, qui provoque l’arrivée avec trois quarts d’heure de retard du train spécial à bord duquel ont pris place Alphonse Rio et de nombreux invités. N’empêche, « la cérémonie [peut] se dérouler ainsi que le programme l’[a] prévue, tout au moins dans ses grandes lignes ». Avec une longueur de 95 mètres, une largeur de 14 mètres, un creux de 7 mètres et une vitesse de 10 nœuds, « le "Capitaine Bonelli" [est] lancé complètement achevé, toutes chaudières allumées, ses trois mâts coquettement décorés de pavillons et d’oriflammes multicolores, rapporte R. Marcireau dans La Journée industrielle du 30 novembre 1921. Il a, dès aujourd’hui, et par ses propres moyens, gagné le Havre, où il va procéder très prochainement à ses essais. » La réception est l’occasion d’« un grand banquet de plus de 200 couverts, servi dans l’une des salles de réfectoire des Chantiers du Trait289 », au cours duquel Hypolite Worms, M. Lallemand, préfet de la Seine-Inférieure, les deux sénateurs Brindeau et Noulens, M. Fabiani au nom de la Fédération des capitaines au cabotage, et Alphonse Rio, sous-secrétaire d’État à la Marine marchande prennent tour à tour la parole, devant un aréopage réunissant « un très grand nombre de personnalités du monde industriel ». La cérémonie est couverte par de nombreux représentants de la presse locale et nationale290.

« Là où naguère on ne voyait qu’une plaine parfois marécageuse, des cales de construction se sont dressées, accompagnées des vastes ateliers indispensables à une aussi importante industrie » Ch. Pinchon, Havre-Éclair, 30 novembre 1921

L’opération s’annonce sous les meilleurs auspices. Les cartons d’invitation peuvent être envoyés sans crainte, et les Armateurs français conviés au lancement à la date prévue. Les chantiers “frères” des ACSM mettent également leurs premiers navires à l’eau. Finalement, le Chantier Worms & Cie est opérationnel en même temps que les autres. Ceux de Schneider à Harfleur invitent la direction au lancement du "MécanicienPrincipal-Carvin" le 3 novembre 1921. Quelques jours plus tard, le 29 novembre 1921, sonne l’heure des ACSM. L’événement doit être fêté même si, comme le déplore Hypolite Worms dans son discours, « la Maison Worms est attristée de ne pas avoir auprès d’elle, aujourd’hui, Louis Achard, l’ouvrier de la première heure, qui dirigeait il y a quelques mois encore, les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime, et qui [leur] a été enlevé avant d’avoir eu la satisfaction de voir sortir [le] premier navire ». « Un plein succès » R. Marcireau, la Journée industrielle, 30 novembre 1921

Le personnel s’active. De nombreux courriers sont envoyés aux officiels, les listes de noms s’allongent. Des plans de table sont dressés. Les programmes sont établis : à 7 h 45 par train spécial, départ de Paris SaintLazare, arrivée au Trait prévue à 11 h 30. Le carton d’invitation précise : « Les personnes venant de Rouen, du Havre et de Dieppe, pourront prendre place dans le train spécial en gare de Rouen (r.-d.) à 10 h. » Une visite du Chantier est proposée. Le lancement est annoncé à midi et quart ; il doit durer une demi-heure.

Le déjeuner est fixé à midi 45. Le train du retour est programmé à 15 h 15 pour une arrivée à Paris Saint-Lazare à 19 h 20. Les préparatifs sont savamment orchestrés.

L’événement a un caractère promotionnel, il offre une opportunité pour nouer ou renforcer des contacts, étendre son réseau, engager des pourparlers en vue d’une prochaine commande. Tout doit donc se dérou-

288 Des logements reçurent le nom du capitaine Bonelli au Trait.

289 R. Marcireau, La Journée industrielle, 30 novembre 1921.

290 www.wormsetcie.com. Outre les articles de R. Marcireau et Ch. Pinchon, voir Jules Avril, op. cit., Le Petit Havre, La Dépêche de Rouen, du 30 novembre 1921, La Vigie de Dieppe du 2 décembre 1921, L’Impartial de Dieppe et le Journal des charbonnages du 3 décembre, le Journal de la marine marchande du 8 décembre et La Journée industrielle du 17 décembre 1921.

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29 novembre 1921 : lancement du “Capitaine Bonelli” « Une manifestation toute à la gloire de la marine et de la construction navale françaises » Ch. Pinchon, Havre-Éclair, 30 novembre 1921 « Le Trait, un petit point sur les cartes départementales, était un de ces petits bourgs que seul le voisinage de Jumièges et de ses ruines sauvait de l’oubli, quand il y a quatre ans environ, la maison Worms ayant décidé de fonder un chantier naval, choisit le territoire de ce village en bordure de la Seine et en y créant un établissement industriel important, donna le jour à un petit bourg ayant aujourd’hui les allures de cité balnéaire, avec ses petits pavillons adossés à la

côte, dans un site charmant. Plus de trois cents familles ouvrières y logent, ayant là une habitation confortable, de construction toute moderne, dans un milieu des plus riants. La commune a ainsi vu sa population passer de 400 à 3 000 habitants.

Les Chantiers navals En quelques mois, là où naguère on ne voyait qu’une plaine parfois marécageuse, des cales de construction se sont dressées, accompagnées des vastes ateliers

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indispensables à une aussi importante industrie que celle envisagée et l’on se mit à la besogne. Le premier témoignage de cette activité née soudain dans ce coin abandonné, nous était donné hier midi par la mise à l’eau du premier vapeur construit dans ces chantiers.

Le "Capitaine Bonelli" Le vapeur charbonnier "Capitaine Bonelli", qui fait partie d’une importante commande passée aux Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime pour le compte de la

Marine marchande de l’État, a été, à l’exception de sa machine, entièrement construit aux chantiers du Trait et c’est complètement armé et prêt à prendre la mer qu’il a été lancé hier matin.

Nous avons ainsi pu, avant l’heure fixée pour la délicate et intéressante opération du lancement, visiter ses complets aménagements.

Donnons d’abord ses caractéristiques : longueur, 95 mètres ; largeur, 14 mètres ; creux, 7 mètres ; port en lourd, 4 700 tonnes ; tirant d’eau, 6 mètres 10 ; vitesse, dix nœuds. Ce cargo est à quille plate et doté de deux quilles de roulis.

Ses cales, une à l’avant et l’autre à l’arrière, sont ainsi à parois exactement perpendiculaires au fond. Toute la machinerie occupe le centre du navire. À l’avant, le poste de l’équipage, le magasin, la lampisterie, le puits aux chaînes ; sur le gaillard, les appareils de manœuvre.

Dans la partie centrale, le poste de commandement ; au-dessous, les appartements du capitaine avec salon et chambre, puis l’appartement du second capitaine.

En arrière du château, la cuisine, l’office, le carré des officiers, la salle de bains, etc. Sur le pont arrière, le servomoteur et la cambuse. À noter que ce navire a été doté des appareils les plus modernes pour assurer la sécurité de la navigation.

Près de la barre, au-dessus du salon du capitaine, un appareil spécial fixé à la cloison signale l’extinction fortuite des feux de position.

Le compas éclairé à l’électricité, possède un double éclairage à pétrole et la TSF est installée à bord.

Les embarcations de sauvetage consistent en deux chaloupes spécialement gréées, plus un canot de service et un youyou.

Les lignes générales comme la silhouette du bâtiment sont des plus harmonieuses.

Le lancement Cette “première” aux chantiers du Trait était une opération qui, comme bien on pense, devait revêtir un caractère de véritable solennité. MM. Worms & Cie voulurent en faire une manifestation toute à la gloire de la marine et de la construction navale françaises.

M. Rio, sous-secrétaire d’État, 88

sollicité, voulut bien accepter de présider les opérations du lancement. Un grand nombre de parlementaires et de personnalités du monde maritime, commercial et industriel tinrent à y assister. À sa descente du train, sur les chantiers mêmes, M. Rio fut reçu par MM. Worms, Goudchaux, Majoux, le haut personnel de l’entreprise et les personnalités présentes. Le sous-secrétaire d’État gagne aussitôt une plate-forme où les personnalités se groupent à ses côtés.

Pendant ces dernières minutes, les “tins” qui maintiennent le nouveau cargo sur la cale sont enlevés et il ne reste plus que la clé dont un filin seul, venant aboutir sur l’estrade, maintient encore l’équilibre.

D’un coup net, d’une hachette d’argent, M. Rio coupe ce dernier fil qui retient le "Capitaine Bonelli" sur son “ber”.

La clé tombe, le bâtiment tressaille, mais M. Vince, le distingué ingénieur en chef qui dirige les opérations, a voulu un départ en beauté. Pendant deux minutes qui paraissent égaler un siècle, le glissement se fait insensiblement,

Lancement du “Capitaine Bonelli” - 29 novembre 1921

millimètre par millimètre, puis les derniers tins, laissés intentionnellement, vers le centre de la quille, culbutent, l’allure s’accélère et majestueux le "Capitaine Bonelli", dont le grand pavois claque au vent, glisse vers la Seine, pendant que des vivats et de vigoureux applaudissements éclatent.

Les câbles de retenue se déroulent, entraînant les caissons soigneusement alourdis, le cargo vire de luimême, le nez vers l’aval, la sirène salue de son cri strident le premier contact avec l’onde. Le "Capitaine Bonelli" prend le chenal et par ses propres moyens vogue vers Le Havre où il devait arriver dans la soirée, si le brouillard ne l’avait obligé à mouiller en Seine.

L’opération du lancement terminée, M. Rio, et les personnes qui l’accompagnent, se rendent ensuite dans un vaste réfectoire aménagé pour les ouvriers, mais

qui, pour la circonstance, a reçu une somptueuse et brillante décoration.

D’immenses tables, décorées avec infiniment de goût, des corbeilles de fleurs et des guirlandes de feuillages délicats.

M. Rio préside, ayant à sa droite M. H. Worms, et à sa gauche, M. Lallemand, préfet de la Seineinférieure. À leurs côtés, nous avons noté la présence en outre de MM. Goudchaux et Majoux, de nombreuses personnalités parmi lesquelles : MM. Louis Brindeau, Quesnel, Lemery, Noulens, sénateurs ; Anquetil, Lavoinne, Maillard, Nibelle, Thoumyre, Guernier, Ajam, députés.

MM. le vice-amiral Didelot ; capitaine de vaisseau Durand-Viel, chef de cabinet militaire du ministre de la Marine ; Patard, directeur général des poudres ; Haarbleicher, ingénieur en chef du G. M. ; Le 89

Roux, sous-directeur des chemins de fer de l’État ; commandant Bonelli.

MM. les présidents des chambres de commerce : Du Pasquier, du Havre ; Delmont, de Rouen ; Hutter, de Dunkerque ; Vasse, de Fécamp ; MM. Kircheer, ingénieur des Ponts et Chaussées ; Bassot, industriel ; Leparmentier, administrateur de l’Inscription maritime ; Kopp, président de la Société industrielle de Rouen.

MM. [le] directeur des Établissements Schneider au Havre ; Dupont, directeur des Docks-Entrepôts ; Léon Pamard, administrateur de la Compagnie péninsulaire ; Max Robert, secrétaire général des Transports maritimes ; Gustine, secrétaire général de l’Association des grands ports ; Savigny, agent principal des Chargeurs réunis ; Siegel, constructeur ; Haas, ingénieur en chef des Chantiers de

la Loire ; Drome, directeur des Chantiers navals français, Fenaux, ingénieur en chef des Chantiers A. Normand ; de Berthe, ingénieur en chef du bureau Veritas ; Félix, ingénieur en chef de la Société provençale de constructions navales ; Ardidi, président de la Chambre de commerce italienne de Paris ; Ward, inspecteur du Lloyd Register ; Chachuat, secrétaire de la Fédération des navigateurs ; Vallet, sous-chef du pilotage de la Seine ; Damaye, de la Compagnie des abeilles ; Andrade, directeur de la Compagnie auxiliaire de navigation ; Arnaud-Tizon [sic], président du conseil d’arrondissement du Havre ; Corbeaux, ingénieur en chef du port du Havre ; Direz, ingénieur principal, chef de l’exploitation des chemins de fer ; Le Bourhis, ingénieur des Ponts et Chaussées ; Polack, ingénieur principal des chemins de fer ; Augustin-Normand, constructeur ; Raverat, industriel ; Fabiani, président de la Fédération des capitaines au cabotage.

MM. Nitot, secrétaire général ; Serret, directeur de la maison Worms, au Havre ; les ingénieurs en chef, ingénieurs et chefs de service des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, etc., etc.

Les discours M. H. Worms, au nom de la société des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, souhaite tout d’abord la bienvenue à M. Rio, sous-secrétaire d’État, qui a bien voulu accepter l’invitation qui lui était faite de venir présider cette cérémonie. [Cf. discours ci-après.]

M. Lallemand Au moment où vient d’avoir lieu l’émouvante cérémonie du lancement du "Capitaine Bonelli", sa

pensée, dit-il, va par-delà le rivage, vers le "Paris" qui ramène le chef du gouvernement des États-Unis où il est allé porter la parole de la France. Il croit être l’interprète de tous en adressant au "Paris" et à son illustre passager, les meilleurs vœux de bonne traversée. Sa pensée se porte aussi vers le jour radieux de juillet dernier alors que passait en Seine le président de la République, salué et acclamé par tous les riverains. À l’heure où les Français ont tant besoin de se sentir frères, pareil moment lui paraît favorable pour réunir les cœurs en un toast à M. le président de la République française. M. le préfet lève son verre à M. Millerand et de chaleureux applaudissements éclatent.

M. Louis Brindeau Au nom de ses collègues parlementaires, le sénateur de la SeineInférieure remercie MM. Worms & Cie et les félicite d’avoir une fois de plus fait preuve d’initiative et d’activité. M. Brindeau rappelle la prospérité de jadis du port de La Mailleraye, où l’on construisait aussi, juste de l’autre côté de l’eau,

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de fins et élégants long-courriers.

Aujourd’hui on voit renaître avec une intensité plus grande, cette intéressante industrie. C’est avec fierté que les Normands ont vu choisir cet endroit pour y établir de nouveaux chantiers. M. Brindeau donne l’assurance à MM. Worms & Cie qu’ils trouveront toujours auprès des parlementaires du département l’appui le plus absolu lorsqu’ils auront en vue le développement de la Marine marchande et des constructions navales.

Notre concours, dit-il, vous sera toujours acquis, soit sous forme d’encouragements directs, soit par mesures douanières et nous sommes disposés, à chaque fois que l’occasion s’en présentera, à aider M. le ministre de la Marine marchande à provoquer des discussions dont pourraient sortir des résultats appréciables.

M. Noulens M. Noulens rend hommage au magnifique effort que viennent de fournir les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. Le travail organisé, la continuation dans l’effort ont permis à MM. Worms & Cie

d’avoir une flotte qui sur toutes les mers fait flotter notre pavillon et concurrence avec avantage les maisons étrangères. De plus, la société Worms a créé des cités, des jardins ouvriers, un hôpital, un cinéma, mettant à la disposition de ses ouvriers, à côté des institutions utiles, d’agréables passe-temps, et il souhaite que cet exemple soit suivi.

M. Fabiani Au nom de la Fédération des capitaines au cabotage, M. Fabiani remercie MM. Worms [& Cie] de leur invitation et M. Rio de l’intérêt qu’il porte aux gens de mer. Il remercie la société Worms et M. Rio d’avoir, en donnant son nom au nouveau navire, rendu hommage à la mémoire de leur camarade le capitaine Bonelli. M. Fabiani adresse un souvenir ému à la veuve et à l’orphelin et salue le commandant Bonelli, qui par sa brillante conduite a lui aussi bien travaillé pour la gloire de la marine française.

M. le sous-secrétaire d’État M. Rio, sous-secrétaire d’État, clôt la série des discours. C’est spontanément et avec grand plaisir qu’il a accepté l’invitation de MM. Worms & Cie. La compagnie Worms fait un trafic très difficile mais aussi très intéressant, en exploitant de petits bateaux sur de nombreuses lignes, avec de nombreuses escales. […]

Rien de surprenant qu’elle ait tenté un essai de manifester son activité dans un autre domaine ! De gros problèmes se posent dans le domaine des constructions navales.

Il faut songer à assurer la sécurité de l’avenir. Il faut absolument que nos constructeurs puissent concurrencer les fabriques étrangères. Il faut leur assurer des commandes et il remercie M. Brindeau de l’offre qu’il lui a faite de l’aider à combattre les difficultés. Mais [si] on liquide la flotte d’État, les chantiers ne peuvent plus recevoir de commandes que de l’armement libre.

Les pertes cependant pendant la guerre ont été formidables ; l’État est presque à bout d’efforts et il faudra que l’armement libre, d’accord avec l’État, recherche une solution, notamment en construisant des paquebots dont nous manquons et sauver d’une crise imminente les constructions mécaniques.

M. Rio, parlant ensuite des logements, garderies et diverses institutions créées par la société, félicite grandement les dirigeants de cette œuvre démocratique.

Un orateur lui a demandé de parler du capitaine Bonelli. Pour parler de Bonelli, dit-il, je n’ai qu’à parler des marins en général. Nous avons voulu donner aux bâtiments des

noms de capitaines, de mécaniciens, de matelots et de mousses, c’est que nous les réunissons tous dans une même pensée. Bonelli est mort pendant la guerre, comme en paix, à son banc de quart. Bonelli est un symbole, le plus fier entre tous puisqu’il a attiré l’attention de ses chefs. Il n’a pas manqué à son devoir puisqu’il a remonté le moral de ceux qui n’avaient pas l’âme aussi bien trempée. Bonelli reste le symbole de la haute vertu maritime.

Ces paroles sont saluées d’applaudissements, puis M. Rio termine en levant son verre à la prospérité de l’établissement et boit à la Marine française.

Visite des Chantiers Le discours de M. Rio terminé et applaudi, l’assistance quitte la salle du banquet et sous la direction du haut personnel des chantiers, visite les différents ateliers et dépendances. Cette visite est faite très hâtivement vu l’heure tardive. […] À 15 h 15, la visite est terminée, M. Rio et les personnes de sa suite reprennent place dans le train spécial qui les a amenés et quelques minutes après, celui-ci quitte le chantier se dirigeant vers Rouen et Paris où il doit arriver vers 20 heures. » Ch. Pinchon, Havre-Éclair, 30 novembre 1921

Cette vue aérienne prise lors du lancement du cargo “Cérons” le 3 juin 1923 permet d’apprécier le rapport entre la taille du navire et la largeur de la Seine

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Lancement du “Capitaine Bonelli” - 29 novembre 1921

Discours d’Hypolite Worms « Le plus grand bien du pays » Monsieur le ministre, Messieurs, Avec la conviction absolue d’être en communauté de sentiments avec vous tous, je me permettrai d’évoquer, dès mes premiers mots, la mémoire à jamais glorieuse du marin dont le nom a été inscrit à la poupe de l’unité qui vient de prendre, devant vous, possession de son nouvel élément.

Une voix plus éloquente et plus autorisée que la mienne, celle de M. Rio, ministre de la Marine marchande, vous dira, tout à l’heure, ce qu’a été le capitaine Bonelli, quelle idée ce valeureux marin se faisait du devoir et comment, après avoir par son courage, son sang-froid et ses habiles qualités manœuvrières, pu sauver deux unités dont le commandement lui avait été successivement confié, comment, dis-je, il a trouvé la mort dans un geste sublime d’abnégation.

Nous aurions vivement désiré voir sa veuve et ses deux fils honorer cette réunion de leur présence ; malheureusement, ils n’ont pu se décider à entreprendre le long voyage de Bastia au Trait. Nous ne pouvons que le regretter, mais nous sommes heureux de voir le frère du héros, le capitaine de frégate Bonelli, être des nôtres aujourd’hui. Je suis sûr d’être l’interprète de tous en lui adressant l’expression de nos sincères remerciements.

Permettez-moi, Messieurs, de dire également combien la Maison Worms est attristée de ne pas avoir auprès d’elle, aujourd’hui, M. Louis Achard, l’ouvrier de la première heure, qui dirigeait il y a quelques mois encore, les Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime, et qui nous a été enlevé avant d’avoir eu la satisfaction de voir sortir ce premier navire.

Ces regrets exprimés, il m’appartient maintenant de remercier notre si sympathique ministre de la Marine marchande, qui a bien voulu laisser, pour une journée, non pas les soucis de sa lourde tâche, hélas !, car les

soucis n’abandonnent jamais leur homme..., mais son labeur quotidien, pour venir présider cette cérémonie, et prouver ainsi, une fois de plus, tout l’intérêt qu’il porte aux initiatives privées dans le domaine de l’industrie maritime.

Je remercie Messieurs les membres du Parlement qui ont consenti à s’éloigner pour un jour, des importants travaux qui incombent actuellement au Sénat et à la Chambre des députés, uniquement pour nous montrer combien, dans leur esprit, l’avenir et le relèvement de la France appauvrie dépendent de l’effort que le pays saura faire pour sa Marine marchande.

Je remercie également M. Lallemand, préfet de la Seine-Inférieure, dont la bienveillante sollicitude ne fait jamais défaut à ceux dont les efforts tendent vers une plus grande prospérité de son magnifique et laborieux département.

Merci enfin à tous nos amis, qui n’ont pas hésité à venir, quelques-uns de loin, pour répondre à notre appel.

Croyez que toutes ces marques de sympathie que nous considérons comme des témoignages d’encouragement, nous sont particulièrement précieuses.

Je désire enfin, Messieurs, avant de m’asseoir, exprimer devant vous à tout le personnel des Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime, notre satisfaction et notre reconnaissance pour les efforts réalisés et les résultats obtenus par leur zèle et leur dévouement. Leur tâche n’est point finie, et demain, plus que jamais, nos efforts à tous doivent tendre opiniâtrement et sans relâche, vers une marine de commerce plus forte et plus prospère pour le plus grand bien du pays.

C’est dans cet esprit que je me permets, Messieurs, de lever mon verre à la Marine marchande française, et à la santé de celui qui supporte avec tant de distinction et d’autorité le lourd fardeau de la diriger à une époque aussi difficile.

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L’entrée du Chantier en 1925

Six années de travail assurées

Les raisons du remplissage du carnet de commandes sont à chercher dans le boom économique que connaît la France dans les années 1920, à tel point que le pays est en tête de toutes les nations industrialisées292. Les flottes sont à reconstituer. De 1922 à 1926, le tonnage tend à rattraper ce qu’il était avant la guerre. Les clients du secteur privé sont ainsi nombreux. Sur la période de 1919 à 1927, dix-huit clients s’attachent les services des ACSM. La part des armateurs privés (hors Worms & Cie) représente un peu plus de 60 % des achats, alors que pour toute la période d’activité du Chantier, c’est-à-dire de 1920 à 1972, cette proportion chutera à 50 % environ. L’expérience et le réseau d’Hypolite Worms dans le secteur du transport maritime expliquent probablement que les ACSM attirent la clientèle davantage que les chantiers navals nés en même temps que lui.

Une période d’activité soutenue a lieu entre 1921 et 1927. 1924 et 1926 demeurent les deux meilleures années en termes de production sur l’ensemble de l’histoire des ACSM qui, curieusement, connaissent une phase de croissance quand la production nationale tend à baisser. Les chantiers fondés par Schneider au Havre ont, par exemple, dû fermer pendant cette période.

Moyenne de la production des chantiers français pour la marine marchande entre 1910 et 1933291 De 1910 à 1914 De 1922 à 1926 De 1928 à 1933

120 000 tonnes par an 107 000 tonnes par an 75 000 tonnes par an

292 J.-C. Asselain, Histoire économique de la France du XVIIIe siècle à nos jours, t. 1, op. cit., p. 24-29.

291 Voir note de juillet 1934 sur www.wormsetcie.com.

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Si l’on considère que la durée totale de ces opérations fut de moins de deux heures, il faut convenir qu’il y a là une belle performance à l’actif des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. »

60 millions de chiffre d’affaires contractés en 1919 Au total, les contrats passés en 1919 génèrent 60 millions de francs de chiffre d’affaires. La construction des charbonniers "Léoville", "Barsac", "Cérons" et "Sauternes" sont des commandes à 3 359 350 F l’unité.

"Château-Yquem" et "Château-Lafite" sont estimés à 6 424 000 F chacun. Pour assurer leur parfaite fabrication, les ACSM ont eu le concours du service technique de la direction générale des Services maritimes de Worms & Cie. Le total des marchés contractés en 1919 suffit à occuper les cales 1 à 6 et la main-d’œuvre jusqu’en 1924, et à dispenser le Chantier de prospecter de nouveaux marchés jusqu’en 1922 sans que la croissance de l’entreprise et de la ville en soit menacée par la suite. On dénombre en effet environ 400 ouvriers en 1921, puis près de 1 000 en 1925 et 1926. L’évolution du nombre des employés permet de classer les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime parmi les très grandes entreprises françaises d’environ 1 000 employés avant la Seconde Guerre mondiale. On peut espérer y faire toute sa carrière et y faire entrer son fils, comme souvent dans les organisations industrielles de cette taille293.

Les cargos Worms sont lancés : "Léoville", le 3 septembre 1922 ; "Sauternes", le 9 novembre 1922 ; "Barsac", le 18 janvier 1923 ; "Cérons", le 3 juin 1923 ; "Château-Lafite", le 22 juin 1924 ; "Château-Yquem", le 8 février 1925. Les cargos (autres que "Capitaine Bonelli") commandés par le Bureau national des charbons quittent leurs cales repectives : "Chef Mécanicien Armand Blanc", le 25 février 1922 ; "Capitaine Le Diabat", le 10 mai 1922 ; "Capitaine Prieur", le 3 juillet 1922 ; "Capitaine Edmond Laborie", le 22 mars 1923 ; "Dionée", le 27 novembre 1923. « Le lancement du "Château-Lafite", signale Le Journal du Trait du 26 juin 1924, fut précédé de la mise à l’eau de deux pontons destinés à la Compagnie générale transatlantique et de deux chalands à clapets pour le services des Ponts et Chaussées de la Seine-Inférieure.

L’État, un client très convoité Parmi les donneurs d’ordres, les pouvoirs publics apparaissent comme un partenaire économique appelé à prendre de plus en plus d’importance, car leurs commandes sont souvent multiples. Les Ponts et Chaussées de Rouen font construire six chalands à clapets ("P.C. 51" à "P.C. 56" livrés entre le 17 avril et le 6 août 1924) tandis que le remorqueur à vapeur de 600 CV, "Balidar", est mis à flot le 3 septembre 1924 pour le compte de la chambre de commerce de Dieppe, que le cargo "Rennes" d’un port en lourd de 725 tonnes est lancé le 23 août 1925 pour le compte des Chemins de fer de l’État et que la même année, la Marine nationale ordonne la mise en chantier d’un pétrolier. La quille de cette unité baptisée "Le Loing" (germe n° 38) est posée le 21 août 1925 dans la cale n° 2. Les moteurs sont fournis par des confrères, la Société des chantiers et ateliers de Saint-Nazaire.

Le lancement a lieu le 4 avril 1927. La cérémonie est présidée par le vice-amiral Salaün, chef d’état-major général, et hôte d’Hypolite Worms qui prononce un discours au cours duquel il déclare : « Je ne puis croire que notre pays désire voir péricliter ses chantiers et que le parlement ne puisse accepter l’idée de discuter du rétablissement des primes si celui-ci est vraiment comme je le crois avec beaucoup d’autres, indispensable au relèvement de la construction navale. »

Lancement du cargo “Sauternes” le 9 novembre 1922

293 A. Aglan, O. Feiertag et Y. Marec (dir.), Les Français et l’argent. Entre fantasmes et réalités, Rennes, PUR, 2011, p. 74. Voir l’article de J. Ruhlmann, « Argent et identité sociale. L’a(r)gent double. La défense, l’identité sociale des classes moyennes et l’argent dans la première moitié du XXe siècle ». Dans son analyse, l’auteur dénombre « 406 entreprises employant plus de 1 000 personnes » vers 1936.

94

4 avril 1927 : “Le Loing”, premier pétrolier livré à la Marine nationale et premier navire à moteurs construit au Trait Caractéristiques Longueur

123 mètres hors tout 117 mètres entre pp

Largeur

15,40 mètres

Tirant d’eau

9,25 mètres

Jauge brute

3 481 tonneaux

Poids en lourd

6 476 tonnes

Pleine charge

9 915 tonnes

Propulsion

2 moteurs Diesel

Vitesse

13,5 nœuds

Effectif

76 officiers et hommes d’équipage

Plan extrait de l’article de Pierre Abbat publié en juin 1928 par l’Association technique maritime et aéronautique

95

96

Lancement du pétrolier “Le Loing” - 4 avril 1927

Discours d’Hypolite Worms « Le concours attentif et bienveillant des pouvoirs publics » Permettez-moi de rappeler que ce fut au moment où la bataille de Verdun faisait rage que ce Chantier fut conçu : acte de foi – non point seulement symbolique – dans le succès de nos armes d’abord, dans l’impérissable vitalité économique du pays ensuite !

Les événements ont montré, en 1926, comme en 1918 que cette confiance qu’à lui seul le devoir imposait, était parfaitement justifiée : n’y a-t-il pas là une précieuse leçon pour l’avenir, n’en déplaise aux éternels “Jeans qui pleurent”.

En 1921, avait lieu le lancement de la première unité construite ici : un cargo charbonnier, le "Capitaine Bonelli", commandé par la Marine marchande. À cette occasion, le jeune Chantier était “consacré”, si je puis dire, par M. le sous-secrétaire d’État à la Marine marchande de cette époque, l’honorable M. Rio. Eh bien ! Messieurs, il s’agit encore aujourd’hui d’une “consécration” car "Le Loing" représente le premier effort des Chantiers du Trait pour la Marine nationale : l’amiral Salaün, chef d’état-major général, a bien voulu accepter de la réaliser, en présidant ce lancement et en y représentant le ministre de la Marine.

Je vous suis infiniment reconnaissant, Amiral, de votre geste bienveillant : vous donnez ainsi une nouvelle preuve ajoutée à tant d’autres, de tout l’intérêt que vous portez, vous que les problèmes militaires assaillent, à toutes les questions dont dépendent la prospérité et la grandeur du pays, et au premier rang desquelles se place celle de l’industrie des constructions navales.

J’imagine, en effet, que vous n’avez pas abandonné, pendant toute une journée, votre dur labeur, pour rechercher une émotion dans le lancement du "Loing", ni même pour le plaisir d’entendre un discours. Dans ma Maison où vous êtes si connu – plusieurs de mes collaborateurs n’ont-ils pas été d’abord les vôtres – on sait de quelle largeur de vue, de quelle lumière s’éclaire votre patriotisme !

En chef que vous êtes, vous savez encourager. À vrai dire, cette “consécration” dont je viens de parler ne saurait intéresser que la nouvelle branche d’activité de la Maison Worms car ses relations avec la Marine de guerre sont assez anciennes pour qu’on puisse parler plutôt d’un... jubilé.

C’est en 1848 que notre société fut créée. Des recherches effectuées dans nos archives – à la faveur des crises qui parfois viennent malheureusement modérer notre activité – permettent de retrouver le premier contrat conclu entre votre département et ma Maison.

En effet, le 1er mars 1850, le ministre de la Marine lui achetait, pour Cherbourg, 2 050 tonnes de charbon (on disait alors 2 050 000 kilos). Il fallut 18 navires pour transporter ce lot “impressionnant”.

Pendant la guerre de Crimée, ces relations deviennent plus étroites : en 1854, la flotte française du Levant est ravitaillée par la Maison de mon grand-père, Hypolite Worms, à Milo, au Pirée, à Gallipoli, à Constantinople, à Béïcos – que voilà, amiral, des noms qui vous sont familiers !

C’est à cette époque que l’Amirauté britannique ayant désigné M. L. G. Gillespy, la Marine française choisit M. Hypolite Worms pour effectuer, à l’exclusion de tous autres, les affrètements nécessaires aux approvisionnements des deux pays avec mission d’enrayer la hausse des frets provoquée par la guerre : ils y réussirent d’ailleurs parfaitement.

Cette confiance accordée par la Marine à la Maison Worms dès son origine est considérée par elle, Messieurs, comme un des titres dont elle croit avoir le droit de s’enorgueillir le plus.

En même temps, d’ailleurs, sa flotte naissante servait au transport du matériel de la Marine, particulièrement en Baltique qui est restée un des principaux champs d’activité de son armement.

Ainsi, pendant 78 années, les relations continuent au 97

cours desquelles les chefs de cette Maison ont été heureux et fiers d’apporter leur collaboration à la Marine chaque fois que celle-ci leur a fait l’honneur de la demander, et c’est par tradition, par atavisme, pourrais-je dire, que s’explique en grande partie, la joie si vive que j’éprouve aujourd’hui en constatant qu’une troisième branche de son activité, celle des constructions navales, peut être mise à sa disposition.

Je m’excuse de cette digression un peu longue, mais elle vous fera mieux comprendre, Amiral, le caractère du sentiment de reconnaissance que je garde à M. Leygues, ministre de la Marine, d’avoir daigné se faire représenter ici. Je vous demande de lui en transmettre l’expression de ma gratitude et de le remercier particulièrement d’avoir choisi, pour cette mission, votre haute personnalité.

J’adresse mon salut respectueux et reconnaissant à M. le préfet, dont la présence ici serait une preuve de sa sollicitude pour l’industrie, s’il en était besoin après celles qu’il a données dans toutes les régions où l’a conduit sa belle carrière administrative riche de 30 ans d’expérience.

Merci à vous, Messieurs les sénateurs et députés, d’avoir si aimablement répondu à notre appel, à vous Messieurs de la marine, à vous, amis de Paris et de Rouen, qui avez quitté vos occupations pour venir nous donner une preuve de l’intérêt que vous portez à une industrie vitale pour le pays.

Je n’aurai garde d’oublier M. René Fould, empêché au dernier moment, président de la Société des chantiers et ateliers de Saint-Nazaire, nos associés pour la construction du "Loing" : ce sont eux en effet qui en ont fourni les moteurs Burmeister & Wain que, les premiers, ils ont réalisés en France.

L’intérêt que tous, vous voulez bien nous témoigner, m’autorise, Messieurs, à profiter de votre présence au Trait pour vous dire en quelques mots rapides ce qu’un “constructeur de navires moyen” pense de la situation difficile de son industrie et des remèdes que l’on y propose, autour desquels malheureusement les polémiques n’ont point manqué de s’élever !

Un point semble dès maintenant bien acquis : c’est qu’une industrie des constructions navales ne peut subsister en France sans le concours attentif et bienveillant des pouvoirs publics. Mais où les divergences commencent, c’est quand il s’agit de déterminer la forme et le quantum de ce concours. Et je me permettrai de dire à notre ami, M. le sénateur Brindeau, que

même dans les conclusions auxquelles a abouti le 4 février dernier, après de laborieux et méthodiques travaux, cette Commission extra-parlementaire de la Marine marchande qu’il a présidée avec tant d’autorité, ces divergences subsistent sous une forme atténuée.

Vous savez, en effet, que si le vœu présenté par M. le député Morinaud et adopté à l’unanimité se prononce nettement en faveur du rétablissement des primes à la construction, il admet cependant, par suite de la difficulté des temps, l’éventualité d’un certain nombre de mesures provisoires : exonération d’impôts, exonération de droits de douane et organisation du crédit maritime. Or, Messieurs, laissez-moi vous dire franchement que dans l’état critique où elle se trouve, notre industrie ne pourra peut-être pas attendre aussi longtemps que semble le désirer le gouvernement, la substitution des mesures définitives aux mesures temporaires. Chacun sait quels lourds sacrifices les chantiers ont dû faire ces dernières années pour s’assurer un minimum de travail et il nous serait vraiment impossible de continuer plus longtemps un pareil effort.

Aussi, Messieurs, nous vous demandons avec insistance de porter très rapidement le problème de la protection de notre industrie devant les pouvoirs publics, devant le Parlement et devant le pays, non plus sous des formes atténuées, avec les réserves et les précautions usitées jusqu’à présent, mais dans toute sa gravité. Malgré ses énormes charges, je ne puis croire que notre pays désire voir péricliter ses chantiers et que le Parlement ne puisse accepter l’idée de discuter du rétablissement des primes si celui-ci est vraiment comme je le crois avec beaucoup d’autres, indispensable au relèvement de la construction navale.

Et si l’opinion à cet égard a besoin d’être instruite et réformée, ne perdons pas une seule minute, Messieurs, à entreprendre la campagne nécessaire. L’étranger nous montre la voie. Tandis que l’Angleterre n’hésite pas à consentir à l’armement des crédits à long terme et à utiliser la puissance que lui donne, dans nombre de pays, ses ressources considérables de crédit, en faveur de ses industries et plus particulièrement de celle de la construction navale, l’Allemagne subventionne directement ses chantiers, et sur tous les marchés du monde, soutenus à fond par leur gouvernement, nous trouvons devant nous les constructeurs italiens. Pour lutter contre cette concurrence active, il nous faut à nous aussi l’appui substantiel des pouvoirs publics.

Une fois que l’on aura compris partout cette nécessité, 98

que les constructeurs seront convaincus, de leur côté, qu’ils peuvent dans un délai raisonnable compter non seulement sur des demi-mesures, mais sur des mesures vraiment efficaces, combien s’atténueront les frictions et les divergences dont je vous parlais tout à l’heure qui se sont produites et se produisent encore (vous rappellerai-je de récentes discussions sur l’admission temporaire ?) entre gens également bien intentionnés, également sincères, également soucieux des intérêts de la marine marchande et des chantiers.

Nous attirons en particulier l’attention du gouvernement sur le fait que, pour juger sainement de notre véritable situation, il ne faut point trop s’illusionner sur les avantages que nous avons pu retirer des commandes reçues de l’étranger, dont l’ère semble d’ailleurs suspendue pour une longue période de temps au moins pour la marine marchande.

Peut-être, en effet, dans le désir de nous assurer des marchés qui semblaient s’ouvrir à nous, sommesnous allés à la bataille des prix de revient internationaux avec trop d’optimisme. En fait, je ne crois pas que les chantiers qui ont construit pour l’extérieur, pareils en cela à ceux qui ont travaillé pour le marché intérieur, s’en soient tirés sans perte, d’autant plus que nos clients étrangers n’ont point manqué de tirer de nous le maximum et que nous avons tenu spontanément à donner aux navires exportés, en coûtât-il un peu plus d’argent, la marque et le cachet du pays. Aussi, nous serait-il pénible de voir différer les mesures de protection de la construction en tirant prétexte de l’apparente prospérité des chantiers qui travaillent pour l’exportation.

Je demande également aux pouvoirs publics de se rendre compte dans la considération de nos prix de revient qu’une terrible lutte pour l’existence a entraîné les constructeurs, ces dernières années, dans une concurrence sans merci et qu’il convient de rétablir dans les esprits la notion du juste bénéfice. Il n’est désirable pour personne que nous nous appauvrissions au point de ne pouvoir entretenir et renouveler notre matériel ni suivre les progrès de la technique moderne ; il faut également éviter que les capitaux ne se détournent définitivement d’une industrie susceptible de jouer en défense nationale un rôle de premier plan. Aussi, nous paraît-il tout à fait légitime que nous revendiquions de travailler avec une marge raisonnable de profit.

“Aide-toi, le ciel t’aidera”, Messieurs, les constructeurs de navires, depuis de longues années, luttent par euxmêmes et bien que l’os à ronger soit fort maigre, ils ne répugnent point à essayer dans toute la mesure du possible à perfectionner leurs méthodes de travail en commun. Mais il faut aussi qu’on nous aide du dehors. Du dehors, c’est-à-dire d’abord de la part de certaines industries sœurs qui n’ont peut-être pas encore compris complètement tout ce qu’elles pouvaient faire pour nous sans qu’il leur en coûtât un bien gros sacrifice. Je fais allusion en particulier à la métallurgie qui doit pouvoir nous fournir les tôles et les profilés, non point seulement au cours mondial d’exportation, mais même au-dessous de ce cours.

Le contingent qui nous est nécessaire n’est pas tellement important qu’on ne puisse en réaliser très facilement la péréquation sur l’ensemble du tonnage métallurgique. Déjà, il y a quelques années, un essai fort intéressant a été fait ; nous demandons à nos collègues métallurgistes de renouveler cet essai le plus tôt possible, en se rendant compte que notre industrie étant une des industries de transformation les plus poussées, le seul fait que nous sommes prospères rend prospères avec nous une foule d’autres constructeurs et permet l’absorption d’une maind’œuvre totale considérable. D’ailleurs cette première entre-aide, venue du monde industriel lui-même, ne saurait manquer d’inciter les pouvoirs publics à hâter l’adoption des autres mesures de protection.

Je n’ai, Messieurs, voulu faire ici aucune œuvre de polémique, mais vous dire très franchement ce que je pense ; j’ai confiance qu’à quelque titre que vous m’ayez entendu vous voudrez bien nous apporter votre bienveillance et votre aide afin que notre industrie, si chancelante aujourd’hui et si menacée de toutes parts, retrouve enfin la sécurité et la stabilité nécessaires à son existence.

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de la dernière construction. Leurs travaux portent sur des cargos de marchandises diverses, des vraquiers (charbonniers notamment), des pétroliers, des chalutiers, des remorqueurs, ainsi que sur des bâtiments militaires (torpilleurs et sous-marins). Pour l’instant, la production du Chantier ne se démarque pas de celle de ses concurrents. Toutefois la réalisation du pétrolier "Orkanger" ou la fabrication du torpilleur "Basque" pourraient ouvrir des pistes de spécialisation.

Les marchés en 1928 et 1929 atteignent 50 millions de francs. "Megara" et "Mirza", pétroliers destinés à un client hollandais, Petroleum Maatschappij La Corona, sont lancés ces deux dernières années. Le 8 octobre 1929 le cargo à vapeur "Mérignac" quitte la cale n° 4 pour aller grossir la flotte Worms & Cie.

Les compagnies étrangères s’adressent au Trait…

Moins de quatre ans après le début de son activité, le Chantier reçoit en 1924 les premières commandes d’un client étranger, la compagnie norvégienne Det Bergenske Dampskibsselskab qui lui confie la réalisation de trois cargos : "Leo" (germe n° 30), "Lynx" (germe n° 31) et "Nova" (germe n° 32) dont les quilles sont respectivement posées dans les cales n° 1, 4 et 2 à un mois d’intervalle les 23 avril, 23 mai et 28 juin 1924. Ils sont lancés les 14 décembre 1924, 22 mars et 26 juillet 1925. La Bergenske est inscrite au registre analytique au nom de Worms & Cie qui assure son agence centrale. Preuve que la maison-mère a la capacité de fournir des clients au Chantier grâce à son réseau et à ses filiales.

Parmi les donneurs d’ordres étrangers, les ACSM comptent également, en 1925, le canadien Anticosti Shipping Co. Ltd pour le paquebot "Fleurus", et en 1926, les norvégiens Det Norsk Russiske D/S - Det Bergenske Dampskibsselskab A/S pour les deux cargos "Soroka" et "Keret"294, et Westfal Larsen & Co. A/S pour le pétrolier à moteur "Orkanger". …Comme les armateurs français Le Chantier construit pour la SA de navigation à vapeur Daher le steamer "Vaccares" en 1922-1924 ; pour la Compagnie générale transatlantique deux pontons d’accostage en 1924 ; pour la Compagnie Delmas Frères & Vieljeux le cargo "Lucie Delmas" en 1924-1925 ; pour la Société des hauts-fourneaux, forges et aciéries de Denain & Anzin (Société anonyme d’armement L. Ravasse & Cie) le cargo "Ostrevent" en 1924-1925 ; pour La Morue française & Sécheries de Fécamp les deux morutiers "Adriatique" et "Caucasique" en 1926-1927 ; pour l’Union normande les chalands-citernes automoteurs "Marne", "Meuse", "Moselle" et "Seine" en 1926-1927.

Paquebot construit pour le compte de la compagnie canadienne Anticosti Shipping Co.

Un élan bientôt rompu En une dizaine d’années, les ACSM ont réalisé plus de cinquante navires et ouvrages particuliers (pontons pour grue, pontons d’accostage) soit un quart de l’ensemble de leur production jusqu’en 1971, date

294 Pour les renseignements sur ces trois navires (germe, cale, typologie, dates de la pose de la quille et du lancement), voir p. 390 le tableau intitulé « Navires et engins construits au Trait entre 1920 et 1971 ».

Toutefois, comme le souligne Hypolite Worms devant l’Association des grands ports français réunie au Trait lors d’un voyage d’étude le 12 juin 1929, la cherté des matières premières, le coût de la main-d’œuvre et l’accroissement du poids des frais généraux menacent la compétitivité de l’industrie navale française dont la survie dépend du soutien de l’État (voir son discours ci-après).

L’effort de reconstruction de la marine marchande après la Grande Guerre a largement été supporté par le secteur privé qui, à la fin des années 1920, se trouve à bout de souffle et ne peut relancer les investissements qu’exige le renouvellement des flottes. Cette situation

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Pose le 25 avril 1924 du premier rivet du cargo mixte “Nova” lancé le 26 juillet 1925 pour la compagnie norvégienne Det Bergenske Dampskibsselskab A/S

a conduit les pouvoirs publics à voter, le 1er août 1928, la loi sur le crédit maritime qui permet aux armateurs d’emprunter auprès du Crédit foncier, tout en bénéficiant d’une bonification des intérêts d’emprunt à condition que les constructions soient réalisées en France295. Cette disposition s’est combinée avec des mesures visant à protéger les trafics, et donc, les parts de marché des compagnies maritimes hexagonales (loi du 9 août 1921 accordant la préférence au pavillon national dans tous les cas où les conditions de transport du fret destiné à l’administration équivalent celles des armateurs étrangers 296 ; loi du 30 mars 1928

imposant aux importateurs de pétrole de transporter sous pavillon français les deux tiers au moins de leurs cargaisons destinées au pays…297). Ce soutien et cette protection ne sont cependant pas suffisants pour armer la profession (marine marchande et construction navale réunies) contre les dangers qui vont bientôt la menacer. Car, comme le note Bernard Cassagnou, si l’on peut constater que « les armateurs ne se sont pas adaptés à la concurrence extérieure », il est évident que « les pouvoirs publics ne se sont pas donné [non plus les moyens d’]une politique maritime d’ensemble et ont mis en place une série de palliatifs298 », lesquels vont s’avérer peu efficaces lorsque deux ans après le krach de la bourse de New York d’octobre 1929, l’onde

295 www.wormsetcie.com. Les Services maritimes Worms et les ACSM ont été partie prenante de la mise en place du crédit maritime, qui a fait l’objet de nombreuses études et notes internes entre 1928 et 1936.

296 Cette préférence sera transformée en obligation par le décret-loi du 30 octobre 1935. Cf. B. Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), vol. 1, IGPDE - Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2002, p. 15-35.

297 Ibid. Cet arsenal sera complété par la loi du 6 août 1933 accordant au pavillon national le monopole de l’importation de bananes en France, et surtout par la loi du 18 août 1936 imposant qu’au moins 40 % du transport maritime du charbon soient assurés par les navires français.

298 Ibid.

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de choc va se propager à l’économie mondiale. De 1928 à 1933, le tonnage national livré à la marine marchande va chuter à 75 000 tonnes par an tandis que 40 000 tonnes seront commandées à l’étranger.

Montant des marchés par an en francs courants (1919-1931) - données collectées dans les archives Worms

Le cargo “Lynx” lancé le 22 mars 1925 pour la compagnie norvégienne Det Bergenske Dampskibsselskab A/S µ Le cargo “Leo” lancé le 14 décembre 1924 pour Det Bergenske Dampskibsselskab A/S

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20 mai 1928 : “Orkanger”, le plus grand pétrolier construit pour l’heure par les ACSM Caractéristiques Longueur

144,37 mètres hors tout

Largeur

18,13 mètres

Creux

10,59 mètres

Jauge brute

8 029 tonneaux

Poids en lourd

10 540 tonnes

Pleine charge

15 680 tonnes

Propulsion

1 moteur Diesel Sulzer 8 cylindres 3 800 CV

Vitesse

11 nœuds

Cette unité est lancée de la cale n° 1 où sa quille a été posée le 14 avril 1926.

loisir parmi les souvenirs du passé, depuis les temps mérovingiens et les annales bénédictines jusqu’aux fastes glorieux du plus authentique

Lancement du pétrolier "Orkanger" « Après avoir tenu, la veille au soir, son assemblée générale dans la vaste bibliothèque du Journal de Rouen, l’Association des journalistes professionnels de Normandie s’est rendue dimanche matin au Trait, où l’hospitalière amabilité des Établissements Worms lui avait permis de fixer le but de son excursion annuelle.

On sait que le Trait, blotti dans une anse du fleuve entre des coteaux verdoyants, est un des sites les plus aimables de la vallée de la Seine et que, portant les yeux de Jumièges à Villequier, on y peut flâner à 103

romantisme. Mais, depuis une dizaine d’années, le Trait possède d’autres titres encore à la célébrité.

M. Worms y a créé les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, véritable cité industrielle où, sur une énorme superficie, des centaines de maisons ouvrières abritent une population de plus de 3 000 personnes, qui trouvent là des conditions de travail, d’hygiène, et même de distraction, qu’il est hélas ! trop rarement donné de rencontrer ailleurs. C’est véritablement une cité-modèle, aussi bien dans l’ordre économique que dans l’ordre social.

De ces vastes chantiers devait sortir ce jour-là un navire vendu à la Norvège, le pétrolier "Orkanger",

splendide bâtiment de seize mille tonnes, long de cent quarante mètres, large de dix-huit et haut de près de onze. À midi le lancement eut lieu, en présence de M. Worms, du général Charpy, de deux parlementaires et de nombreuses autres personnalités, parmi lesquelles nous avons reconnu plusieurs Dieppois.

La marraine, Mlle Zacharlasen, femme du consul de Norvège, brisa contre la proue du navire la traditionnelle bouteille de champagne, puis, aussitôt après ce baptême, l’imposante masse glissa lentement vers le fleuve aux applaudissements des très nombreux spectateurs.

Un banquet de trois cents couverts, parfaitement composé et servi, réunissait ensuite les invités de M. Worms. Au dessert, celui-ci prononça un très intéressant discours dans lequel, après avoir remercié avec délicatesse les personnalités qui l’entouraient, il donna sur les Chantiers de la Seine et sur la marine marchande en général les

Plan extrait de l’article de Pierre Abbat publié en juin 1928 par l’Association technique maritime et aéronautique

plus précieuses indications. Après lui, prirent la parole M. Roux, chef du conseil de préfecture représentant M. Ceccaldi, M. le consul de Norvège, M. Morlère, président de l’Association des journalistes normands, et M. Rimbert, dont nous avons très sincèrement applaudi les justes et fortes paroles. Parlant de la loi sur le crédit maritime, et tout en reconnaissant (ce que nous avons toujours dit) qu’il n’y a pas de lois parfaites et que toutes peuvent donc être amendées, il en vanta l’utilité et l’opportunité. Il termina par un éloge de la marine marchande, ajoutant avec à-propos que la France doit redevenir une grande nation maritime, car, entourée d’eau au nord, à l’ouest et au midi, elle peut légitimement considérer son développement naval comme la condition de sa prospérité aussi bien que de son indépendance.

Cinq sociétés artistiques offrirent ensuite aux assistants un programme musical et rythmique 104

parfaitement exécuté, qui révéla non seulement le talent des interprètes, mais aussi le travail patient, dévoué et méthodique de ceux qui se sont voués à ces œuvres admirables d’éducation populaire.

Il y a beaucoup à apprendre au Trait. Nous conseillons le voyage à nos concitoyens et nous nous félicitons d’avoir pu l’accomplir.

Que M. Worms, propriétaire de ces Chantiers de la Seine-Maritime, où l’on fait un si beau et si bon travail pour l’honneur du pays et le bonheur du peuple, veuille bien trouver ici l’expression de notre gratitude et aussi un témoignage sincère de notre admiration. » L.-M. P. La Vigie de Dieppe, 25 mai 1928299

299 Cité sur le site http://jumieges. free.fr/Le_Trait_Orkanger.html.

25 mai 1929 : “Basque”, premier torpilleur livré à la Marine nationale Depuis la cale n° 3 où sa quille a été posée le 20 août 1926, "Basque" (germe n° 50) fait partie d’une commande de 26 unités du même type, dites de la “série des 1 500 tonnes” ou “3 tuyaux”, passée par la Marine aux arsenaux et chantiers privés. D’une conception inspirée par les destroyers exallemands livrés à la France au titre des réparations de guerre, il est mis au service actif le 7 mars 1931 et affecté à la 5ème division de la 1ère escadrille.

Caractéristiques Longueur

107,20 mètres

Largeur

9,80 mètres

Tirant d’eau

4,24 mètres à pleine charge

Déplacement

1 380 tonnes

Pleine charge

2 000 tonnes

Propulsion

2 turbines Rateau de 34 000 CV

Vitesse

33 nœuds

Armement

4 canons de 130 mm 2 canons de 37 AA 6 torpilles de 550 mm 2 rampes pour grenades de 200 kg

Équipage

134 hommes, soit 7 officiers, 12 quartiersmaîtres et 115 matelots

Pose du compresseur à bord du torpilleur “Basque” le 16 avril 1928

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Plaidoyer d’Hypolite Worms devant l’Association des grands ports français (Le Trait, 12 juin 1929) « Aidez-nous ! » II semble qu’il me soit permis de vous dire un mot de la situation de l’industrie française des constructions navales ; aussi bien, votre voyage d’études serait-il incomplet si vous n’accordiez quelques minutes de méditation à cette branche – maritime – de l’activité nationale !

Sans doute, Messieurs, personne parmi vous n’a besoin d’être éclairé sur cette question ; cependant, ayant le privilège – peu enviable à certains moments – d’être à la fois armateur et constructeur ; d’être, par conséquent, des deux côtés de la barricade artificielle que, seules, certaines polémiques ont eu la malignité de créer jadis, j’éprouve le besoin de souligner à cet aréopage particulièrement averti, la communauté d’intérêts qui lie les deux industries.

Et d’abord, leurs buts ?

Ceux de l’armement, ne sont-ils pas d’éviter au pays, de payer à l’étranger un lourd tribut pour le transport des marchandises dont il a besoin et de celles qu’il doit exporter pour maintenir son équilibre économique ; puis, de créer une source de profits à la Nation en prenant part au plus grand nombre de trafics mondiaux ?

Ceux de la construction française ? De fournir précisément à cet armement l’outil dont il a besoin et partant, de lui éviter de commander à l’extérieur... de conquérir ensuite, elle aussi, les marchés étrangers ?

Pour mener à bien sa lutte, l’armateur a besoin du navire bien construit et bon marché !

J’ai l’absolue conviction que la technique française ne craint aucune comparaison ! Aussi, le jour où notre industrie pourra, sans consentir des sacrifices qui la ruinent, “fournir” au prix mondial, le problème de sa vitalité sera résolu et les deux buts seront atteints.

Tout se résume donc à la question du prix de revient.

Or, en s’adressant à l’industrie française, en lui confiant ses commandes, l’armement lui permettra une réduction de ses frais généraux, – puisque ceuxci seront répartis désormais sur un chiffre d’affaires

accru – réduction qui lui facilitera la conquête partielle de quelques marchés, d’où une amélioration nouvelle de la situation et un nouvel abaissement possible des prix.

Et s’il était besoin de convaincre quelques sceptiques, je les prierais d’examiner les conséquences de l’hypothèse contraire : en s’adressant à l’extérieur, l’armateur améliore la situation de la concurrence étrangère, qui peut ainsi construire à meilleur compte : croyez, Messieurs, que ce ne sont point nos compatriotes qui en profiteront mais bien ceux de l’industrie favorisée, le prix à l’exportation devant certainement rester au niveau maximum qui permet de nouveaux succès.

Point n’est besoin d’insister sur les conséquences de ce geste ; l’armateur français aura tout simplement “tiré les marrons du feu pour le roi de Prusse...” et pour ses concurrents.

J’avais donc raison de dire tout à l’heure que les intérêts des deux industries sont liés ; si nos chantiers sont prospères l’armement français paiera moins cher et le constructeur jouira de la publicité que lui fera son client, non pas tant peut-être par le bien positif qui en résultera que par la disparition du tort immense que lui cause son abstention.

II est malheureusement difficile de concevoir que l’effort – quelque généreux qu’il soit – de l’armement national suffise au relèvement de cette industrie des constructions navales, la seule en France – j’ai déjà eu l’occasion de le dire mais il faut le répéter – qui, depuis la guerre, n’ait pu se soustraire à une crise dont la durée persistante constitue bien le caractère le plus inquiétant.

Il faut faire autre chose !

Des personnalités éminentes ont eu l’occasion de faire part de leur optimisme relatif ; leurs voix sont, sans aucun doute, plus autorisées que la mienne : pourquoi ne m’ont-elles pas convaincu ? Je ne demande qu’à l’être.

107

Notre prix de revient ne dépend, comme toujours, que de trois éléments : matière, main-d’œuvre, frais généraux.

- Les matières ! “A la porte de l’usine”, nous payons la tôle à peu près au prix mondial, à peu près comme les Anglais, un peu plus cher que les Allemands et les Hollandais.

Malheureusement, la carte géologique du pays montre qu’il y a loin de cette porte de l’usine aux bords de la mer et le transport qui en résulte constitue un des éléments importants qui joue contre nous, dans notre lutte avec nos voisins.

Est-il possible d’y remédier ? Je le crois, mais il faut de la bonne volonté de tous : - de nos fournisseurs, d’abord, des métallurgistes qui devront consentir un sacrifice – sacrifice bien faible d’ailleurs, comparé à ceux que les chantiers sont obligés de faire pour devenir les fournisseurs exclusifs de l’armement national ; sacrifice bien faible aussi si l’on compare les besoins, en tôles, des constructions

navales aux possibilités de la France d’après-guerre, sacrifice enfin qui porte en soi sa juste et heureuse contrepartie car, à compter du jour où nos chantiers pourront construire bon marché, le tonnage national croîtra certainement, augmentant ainsi les facilités d’exportation dont la métallurgie a besoin.

Certes, on conçoit que cette dernière ne puisse accepter des pertes indéfinies mais les pouvoirs publics ne pourraient-ils pas trouver, sous une forme ou sous une autre, la compensation partielle qui limiterait raisonnablement l’effort nécessaire ?

Ne serait-ce pas là, d’autre part, une occasion pour les chemins de fer de formuler une demande – particulièrement fondée – car tout navire doit être considéré, par essence, comme un article d’exportation – une demande, dis-je, d’homologation de prix fermes qui seraient appliqués aux transports des tôles et profilés ? L’importance de leurs recettes, en effet, est si liée à la puissance de notre Marine marchande même si, d’aventure, elle lui fait concurrence.

Hypolite Worms (au centre) et Henri Nitot (à droite) lors du lancement du pétrolier “Megara” le 29 décembre 1928

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Ainsi, parmi les propositions, en nombre respectable, émises, depuis un an, par les réseaux, dans le but de lutter contre elle, il s’en trouverait au moins une qui lui serait favorable. Ne croyez-vous pas, Messieurs, que ce serait une partielle mais heureuse compensation ?

Pour en finir avec la matière, qu’il me soit permis de souhaiter qu’on arrive au plus tôt à la normalisation des profilés et de tous les objets d’armement pour permettre enfin de construire, sans appel à l’étranger ; de souhaiter aussi que nos clients français se souviennent qu’il existe des constructeurs français d’appareils moteurs et d’appareils auxiliaires.

- La main-d’œuvre : mon premier souci doit être de reconnaître qu’à l’heure actuelle, les salaires horaires anglais et allemands sont sensiblement plus élevés que les nôtres ; malheureusement, la différence entre notre rendement et celui de nos voisins annule cet avantage – le fait changer de signe, serais-je tenté de dire.

La raison en est dans la nécessité où nous nous trouvons, faute de spécialistes, de faire appel à des manœuvres dont la bonne volonté ne manque certes pas, dont le travail, grâce aux qualités de nos ingénieurs et de nos contremaîtres, fait honneur à l’adaptation française, mais dont le rendement ne peut être que celui d’hommes “qui n’ont pas l’habitude”.

Cela se traduit par des délais plus longs, qui coûtent cher, tant par l’augmentation des frais généraux que par les pénalités qui sont la lourde conséquence des retards et, ce qui est plus grave, par des succès plus nombreux des chantiers étrangers qui construisent plus vite.

Pour obtenir coûte que coûte une amélioration, les efforts sont réalisés sans compter : renforcement de l’apprentissage, seule source d’un débit réellement intéressant, mais à quelle échéance ? – Introduction de la main-d’œuvre étrangère mais avec quelle prudence et quel regret ? – Lutte contre la désaffection qui s’est produite depuis la guerre car la suppression de la forge a fait disparaître le forgeron.

Autant de sacrifices onéreux, autant d’actes de foi, autant d’actes de volonté de donner au pays l’industrie vitale faute de laquelle, dans des circonstances légèrement différentes de celles que nous avons vécues, il eût pu sombrer dans la pire des catastrophes.

Puis-je partager l’optimisme auquel je faisais allusion tout à l’heure quand, montant la côte, j’aperçois plus haut, un raidillon plus rude encore ?

Déjà dans nos dernières cotations, nous avons dû tenir compte, partiellement des charges nouvelles qui, à partir de l’année prochaine, vont s’appesantir sur nous ; je veux parler des charges qui seront la conséquence de l’application de la loi des assurances sociales. Elles augmenteront des difficultés déjà grandes. Mais, peut-on les éviter ? Non, certainement et il convient, sans perdre de temps, de chercher ailleurs la solution du problème qui se pose, qui s’impose, devrais-je dire.

Quant aux frais généraux, je n’ai nullement l’impression, quoi qu’on en ait dit, qu’ils soient plus élevés chez nous que chez les étrangers, mais nous sommes contraints de les répartir sur un nombre insuffisant de commandes, voilà tout.

L’opinion, depuis longtemps, se basant plus sur des apparences que sur un examen réfléchi, s’est accoutumée à critiquer les chantiers et leur soi-disant incapacité d’organisation ; on a pu en tirer prétexte pour différer les mesures de protection qui nous sont nécessaires. « Faites d’abord votre police entre vous, nous a-t-on dit, et on verra après. » Eh bien, Messieurs, laissez-moi vous dire que cette manière n’est nullement équitable : je connais à peu près tous les chantiers anglais ; je n’ai point manqué de faire de nombreuses comparaisons et, ni au point de vue de l’organisation, ni au point de vue des installations matérielles, je ne crois avoir à rougir.

Les constructeurs français ont donné, depuis deux ans surtout, des preuves évidentes de leur désir d’une coopération plus étroite ; plusieurs se sont unis pour la recherche de programmes navals étrangers ; certains ont établi une concentration raisonnable de leurs organismes d’études et d’achats, et si je dis “raisonnable” c’est qu’en dépit de ce qu’on entend parfois, cette concentration doit avoir une limite au-delà de laquelle il y aurait danger à s’aventurer, danger pour l’armement dont l’intérêt est de voir progresser, grâce à une opportune rivalité, la technique navale.

Croyez-vous, Messieurs, que les moteurs Diesel seraient devenus, en quelques années, ce qu’ils sont, si des concurrents ne s’en disputaient pas la primauté ? Et la Marine militaire continuerait-elle à trouver, dans chacun de nos services techniques, le précieux auxiliaire qu’elle a eu, jusqu’ici, l’habitude d’y rencontrer, en particulier, pour l’étude des sous-marins et des appareils moteurs – ou pour les expériences de 109

combustion et de surchauffe, si l’émulation ne continuait de régner entre nous ?

Enfin, des coopérations financières se sont produites qui ont amorcé “l’union” désirable : notre industrie est donc dans la bonne voie.

Mais, s’il était nécessaire de vous apporter une preuve que l’importance de nos frais généraux n’est point la cause essentielle de notre impuissance sur le marché mondial, il suffirait, je pense, pour vous convaincre, de souligner que maintes fois, nous avons subi l’échec, bien qu’ayant calculé nos prix de revient sans faire entrer – ou en ne faisant que partiellement entrer – en ligne de compte, le facteur “frais généraux”.

Quoi qu’il en soit, pour les cargos – cet aliment ordinaire de notre industrie – personne n’ignore l’importance de la marge qui existe, dans la situation actuelle, entre les prix de revient français et anglais.

Pour les paquebots – et la chose est plus grave, car l’art français trouve davantage à s’y développer – l’écart, moindre jusqu’ici, va augmenter avec les charges nouvelles.

II en sera de même pour les pétroliers, pour les unités de guerre, aussi, qui font l’objet cependant de programmes substantiels, d’un grand nombre de puissances maritimes, mal ou pas outillées.

Une expérience récente ne vient-elle pas de nous donner la preuve, jusqu’à l’évidence, hélas ! que nos craintes n’étaient pas chimériques ?

Ainsi, Messieurs, matières chères, main-d’œuvre coûteuse, perspective de charges nouvelles, donc accroissement du poids des frais généraux, poids déjà lourd parce que la surface sur laquelle il pèse est insuffisante : telles sont les raisons qui nous empêchent d’envisager l’avenir avec sérénité et qui nous incitent à nous tourner vers le Parlement et vers le gouvernement, pour leur dire : “Aidez-nous !”.

Avant d’essayer de voir comment, il n’est peut-être pas inutile de souligner les raisons pour lesquelles la Nation ne peut rester indifférente devant le risque d’une décadence de notre industrie. Car enfin, il existe des esprits qui sont d’avis que les barrières douanières et autres inventions protectionnistes n’ont d’autres résultats que de paralyser le libre jeu de la loi de l’offre et de la demande, que d’enrayer l’activité en accordant une sécurité, souvent trompeuse, toujours anémiante.

La thèse se soutient et, pour ma part, je suis loin de la considérer comme déraisonnable a priori : elle constitue, parmi d’autres, une interprétation de l’histoire.

Quoi qu’il en soit, c’est aux disciples de Richard Cobden que je m’adresse, pour leur dire que l’industrie des constructions navales n’est pas comme la plupart des autres : elle est particulièrement indispensable au prestige d’une grande nation ; elle compte parmi celles dont l’existence est une nécessité vitale pour le pays !

- Indispensable au prestige de la France : Peut-on concevoir, en effet, que dans l’empire colonial qu’elle a créé, la métropole peut se contenter de ne montrer que des paquebots construits à l’étranger ?

Quelles conclusions n’en tireraient pas les visiteurs et les indigènes eux-mêmes qui, grâce à notre aptitude à la colonisation, aptitude unique au monde, savent voir ?

L’industrie française tout entière n’aurait-elle pas à souffrir moralement et, partant, matériellement, de la carence de celle des constructions navales qui doit être sa plus vivante publicité ? Quelle humiliation pour ce pays qui a payé la victoire si cher : constructeur avant 1914 de nombreuses unités de guerre pour les puissances maritimes secondaires, que la faillite d’une des branches les plus en relief de son activité industrielle ?

Et à quel moment cette faillite ?

Tout simplement à l’heure où elle pourrait passer le moins inaperçue ; à l’heure où de nouveaux et puissants États ne demandent pour créer ou reconstituer leur flotte de commerce, leur marine de guerre ou les deux, qu’à s’adresser à la France parce qu’ils doivent à sa victoire, le jour comme la Tchécoslovaquie, la résurrection comme la Pologne, leur heureuse transformation comme la Roumanie et la Yougoslavie ; à l’heure où une civilisation nouvelle ayant modifié profondément l’état d’esprit d’un grand peuple oriental, celuici – et par conséquent, ses voisins cherchent chacun à se munir de l’outil naval nécessaire au maintien – sinon à l’accroissement – de son influence ; à l’heure où les États Baltes, nés des tragiques événements de 1917, doivent faire appel à l’industrie occidentale pour obtenir cargos, frigorifiques, brise-glaces, sous-marins et torpilleurs qu’il leur faut ; à l’heure enfin où le marché sud-américain n’a jamais eu autant de besoins ni de possibilités ! Être impuissants à cette époque ! Jamais Tantale ne connut supplice plus dur ! Jamais le prestige de l’industrie française – disons le prestige français tout court – n’aurait subi pareille blessure.

- Nécessité vitale pour la sécurité de la Nation.

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Faut-il rappeler la situation qui fut la nôtre au cours de la dernière guerre, faute de n’avoir point prévu ?

Devons-nous risquer de recommencer l’expérience vécue si récemment ?

On entend dire souvent qu’il y a trop de chantiers en France ! Ce n’était l’avis de personne au lendemain des heures tragiques et, s’il en est autrement aujourd’hui, c’est qu’on ne songe pas à la multitude des petits navires nécessaires pour la défense de nos côtes, torpilleurs, sous-marins, dragueurs, chasseurs, dont la construction et la réparation – à tonnage total égal – demandent un nombre de cales et d’ouvriers, beaucoup plus considérable que celles des grandes unités ; c’est qu’on perd de vue l’importance du tonnage indispensable alors aux besoins du pays – paquebots, pétroliers, cargos ; c’est qu’on oublie enfin à quelle consommation formidable de navires, il nous a été donné d’assister.

Et voici pourquoi, Messieurs, je dis que notre industrie ne peut pas, ne doit pas disparaître : elle est indispensable à notre sécurité.

Dès lors, il ne saurait plus être question de théories économiques, de savoir si la meilleure est celle qui s’appuie sur le principe du libre échange ou celui de la protection : il nous faut conserver, en nombre suffisant, des chantiers puissants qui, avec les arsenaux de l’État, constitueront un outil qui ne risque point d’être trop fort. Ils nous sont indispensables comme le sont certaines industries de produits chimiques, des fonderies et d’autres... Il est inutile d’insister davantage.

Mais, si besoin en est, pour les trouver prêts un jour, il faut que ces chantiers vivent en temps normal ; il faut qu’ils jouissent d’un minimum de prospérité, d’un minimum de possibilités et de sécurité ; qu’ils puissent lutter à égalité avec la concurrence étrangère, afin d’être en mesure d’améliorer sans cesse leur technique et leur rendement.

Or, le tableau que j’ai essayé de brosser, avec le souci d’être exact avant tout, ne montre-t-il pas surabondamment que, livrée à ses seules forces, l’industrie française des constructions navales, ne peut espérer “tenir” ?

Il semble donc que l’intervention de l’État soit inéluctable : légère, si elle se produit de bonne heure, elle devra être plus lourde si elle tarde. À vrai dire, des efforts ont été réalisés : loi du crédit maritime, facilités douanières, diminution des charges fiscales. Je n’en méconnais point les bienfaits et notre

industrie doit être reconnaissante aux ministres avisés, aux membres de la représentation nationale et aux fonctionnaires qui ont préparé, voté et mis en exécution ces différentes mesures, avec une ténacité d’autant plus louable qu’en France, hélas, la guerre même n’a pas réussi à déterminer l’opinion à s’intéresser aux questions maritimes.

Une mention doit être faite de l’effort remarquable accompli pour le relèvement de notre Marine nationale : en le réalisant, ce département peut aider les chantiers français par une distribution ordonnée de commandes qui permettent la diminution des frais généraux et qui place notre industrie en meilleure posture devant la clientèle étrangère.

Mais ces moyens que j’ai plaisir à signaler sont insuffisants ; ce sont des voies détournées, trop longues par conséquent, dans la situation actuelle, et il est grand temps d’aller au but car, depuis des années que je réfléchis à la question, je ne vois la solution du problème, nulle part ailleurs que dans l’aide de l’État, dans le rétablissement des… – Oh ! Messieurs, n’ayez pas peur ! je ne prononcerai point le mot fatidique qui a acquis le don inattendu de troubler des esprits, par ailleurs sans crainte, le mot qui équivaudrait au “Sésame, fermetoi”, – et je dirai seulement qu’il faut le rétablissement de mesures analogues à celles qu’instituaient la loi du 2 janvier 1881, et, plus tard, celle du 19 avril 1906. Si, comme j’en ai l’impression, c’est le mot qui fait tort à la chose, je consens à ne point l’utiliser ; je le chasse de mon vocabulaire et j’abandonne volontiers à qui voudra, le soin de remplacer ce substantif... vieilli, démodé d’où vient tout le mal si, en retour, l’aide efficace, nécessaire, substantielle qu’il avait la prétention d’évoquer, doit de nouveau être apportée à une industrie déprimée... pardon, Messieurs, languissante, qui, pour la nation sinon pour elle, doit être vigoureuse.

Cette aide, que nous appellerons comme vous voudrez : la “contribution compensatrice de l’État”, par exemple, et qui, en attendant mieux, est absolument indispensable pour “compenser”, en effet, les causes qui nous mettent hors d’état de lutter, à armes égales, avec nos voisins ; à quoi revient-elle, en définitive ?

Tout simplement à remplacer, par une mesure qui doit atteindre le même but, la barrière douanière dont bénéficient certaines industries, parfois moins indispensables que la nôtre – barrière impossible à établir dans le cas de la construction navale, sans déclencher aussitôt des représailles dangereuses.

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Le pays a reconnu qu’il était essentiel de protéger son industrie de l’automobile et des droits d’entrée de 45 % ad valorem, ont été institués !

La production de certains produits chimiques doit être maintenue en France, coûte que coûte ; le principe en étant admis, la barrière est édifiée !

II y a, paraît-il, un intérêt majeur à défendre la viticulture ! Des droits sont créés sur les vins étrangers et, parfois, à cette protection, s’ajoute celle du “contingentement”.

L’industrie pétrolifère a un tel caractère que l’État doit avoir le souci de veiller particulièrement sur elle : une prime... fi, le vilain mot !... est accordée aux navires qui l’importent et, pour permettre de “tenir” aux industriels qui le stockent, le travaillent et le répartissent, on les protège par différentes mesures qui en limitent l’effectif.

Je ne critique pas, Messieurs, loin de moi cette pensée.

Je n’en demande pas autant, non plus !

Mais je constate seulement et je dis que si notre industrie compte bien parmi celles qui sont vitales pour la sécurité d’une grande nation, elle doit, par analogie, par équité et par simple logique, être protégée puisqu’il est reconnu que, dans l’état actuel des choses, elle ne peut vivre par ses propres moyens !

Il y a des années déjà que la Commission extraparlementaire, après une étude longue et approfondie, a reconnu que “la contribution compensatrice de l’État” constituait le seul remède qui pût être efficace contre un état de fait dont l’industrie intéressée n’est point responsable. Je crois qu’il serait temps de revenir à ces conclusions. II est vrai qu’il a fallu un peu plus de sept ans à la Commission instituée par la loi du 28 juillet 1873 pour réussir à se faire entendre !

Et en agissant ainsi, nous ne ferions, au surplus, qu’imiter ce qui existe déjà, à peu près partout à l’étranger, il est peu de pays, qui, sous une forme ou sous une autre, n’accordent à leurs chantiers une aide réelle.

Je sais bien que la barrière douanière et la “contribution de l’État” ont aux yeux de ceux qui ont la lourde charge de nos finances, des caractères diamétralement opposés : la première contribue à emplir les caisses du Trésor, la deuxième à les vider, mais cette différence n’est pas aussi réelle qu’elle semble l’être.

Quand nos chantiers pourront, en effet, offrir à la clientèle mondiale, les mêmes prix que leurs concurrents, leur activité reprendra vite, non seulement à cause de

la qualité de leur production, mais aussi parce que le prestige de la France et la sympathie qu’elle inspire à la plupart des petites puissances sont tels que le facteur “sentiment” jouera pleinement.

Qu’on fasse alors le total des impôts que notre industrie, en pleine activité, verserait au Trésor, et on se rendra compte de la rapidité avec laquelle serait récupérée la “contribution de l’État” : le surplus serait bénéfice !

Je m’excuse, Messieurs, d’avoir été un peu long mais il m’a paru que des esprits comme les vôtres, qui placent la prospérité de notre Marine au premier plan de leurs soucis, devaient connaître, non pas la pensée des constructeurs de navires, car je n’ai point qualité ni mandat pour parler en leur nom, mais celle d’un constructeur qui, ayant quelques appréhensions sur l’avenir, a cru devoir vous les exposer franchement, vous en donner les causes et vous indiquer le seul remède qu’il voit au mal qu’il craint !

Aussi bien, à qui pourrai-je mieux m’adresser qu’à cette Association des grands ports qui nous donne tous les jours une preuve nouvelle du sens avisé qu’elle a des intérêts véritables de nos établissements portuaires et de notre flotte de commerce, une preuve nouvelle, aussi, de l’énergie avec laquelle, sous la vive impulsion de son sympathique président, elle sait les défendre !

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20 octobre 1929 - le public se presse au lancement du pétrolier “Mirza” commandé par l’armement hollandais Petroleum Maatschappij La Corona

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Sortie des chantiers - janvier 1930

Le quotidien des Traitons (organisation de la vie professionnelle et sociale)

objets d’art et objets d’utilité. Le but est d’encourager les ouvriers à cultiver un potager afin d’avoir un complément de revenu. Nitot juge que « ces jardins permettent aux ouvriers de trouver après l’heure de sortie de l’usine une distraction aussi saine qu’agréable300 ». Les récompenses visent à stimuler la culture de la terre et à délasser les ouvriers.

Autre exemple : la surveillance des élevages destinés à l’alimentation des ouvriers. « Il a été reconnu nécessaire d’encourager d’une façon spéciale la construction de poulaillers et de clapiers d’un aspect un peu soigné, car sans cela les abords des maisons ouvrières se trouveraient envahies par toutes espèces de baraques.

Dans certaines cités-jardins, on défend absolument d’élever des dépendances ou bien on impose un type.

Une bonne précaution consiste, tout au moins à interdire que les poulaillers ou clapiers touchent directement aux murs de la maison301 », écrit Nitot. On comprend mieux les demandes d’autorisation formulées

La Société immobilière du Trait : guider, encadrer, stimuler « Nous n’avons point le moindre doute sur l’avenir esthétique de la cité-jardin du Trait » Henri Nitot, Les Cités-jardins, 1924

Une information dans la thèse d’Henri Nitot confirme ce que laissent présager certaines archives du Parc naturel régional des boucles de la Seine normande – PNR, à savoir que la direction des ACSM et celle de la Société immobilière veillent à la cohérence d’ensemble de la cité du Trait. La remise de prix sert aussi à surveiller les aménagements des jardins. La cité doit rester attractive.

En 1923, diverses compétitions ou mesures sont organisées pour l’embellissement de la ville. Il y a un concours sur la culture maraîchère et les arbres fruitiers, un concours de culture florale, un concours sur la décoration des maisons à l’intérieur comme à l’extérieur, un concours sur les animaux de bassecour. Les vainqueurs reçoivent des prix en espèces, en

300 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 118, où sont indiqués les montants des récompenses. Voir aussi Journal du Trait, 8 février 1923.

301 H. Nitot, op. cit., p. 118-119.

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auprès de la Société immobilière par les ouvriers afin d’aménager leur intérieur. Celles-ci sont parfois annotées par Henri Nitot qui, pourtant, est le directeur des ACSM et non de l’organisme de gestion du parc de maisons. Locataire de celles-ci, la main-d’œuvre n’est pas autonome concernant la gestion de son logement.

Ce qui frappe, ce sont les interventions des ACSM qui peuvent répondre aux interrogations du personnel en cette matière302. La direction des ACSM a conscience que la cité-jardin est une œuvre dont il faut respecter la cohérence. Dès lors, souligne Henri Nitot, « nous n’avons point le moindre doute sur l’avenir esthétique de la cité-jardin du Trait. Pour servir de guide et de conseil dans la pratique de la culture et du jardinage, la Société immobilière s’est assurée le concours d’un

chef jardinier expérimenté qui, gratuitement, se met à la disposition de tous, en particulier pour enseigner la taille des arbres. Et pour fournir à bon compte à toutes les ménagères des plants de fleurs, deux grandes serres ont été installées dont les produits sont rigoureusement cédés au prix de revient. Il faut espérer que de cette façon, non seulement les cours mais aussi toutes les fenêtres seront ornées de fleurs, ce qui contribuera à donner à l’ensemble de la cité un aspect gai et hospitalier303. » Plus tard, la loi Loucheur du 13 juillet 1928 contribue au développement de la Société immobilière au long des années 1930. Une partie des villas du Trait est construite grâce à elle, confirmant que cette loi sert également aux logements destinés aux classes moyennes et non pas uniquement aux maisons

302 Archives PNR : 6J/L120. Note du 1er août 1934. On retrouve aussi, à l’inverse, une autre note à destination d’un certain Kérautret de la Société immobilière. Un ouvrier demande le « vendredi 3 et le samedi 4 août en congé pour faire son jardin ». Les interventions des deux directions – Société immobilière et chantier naval - ont lieu régulièrement dans la vie des Traitons.

303 Le jardinier est Marcel Lecret. Cf. H. Nitot, op. cit., p. 118-119. Par ailleurs, cet auteur indique que « pas une maison ne s’est implantée, pas une route ne s’est construite, pas un arbre ne s’est planté sans notre intervention attentive ».

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ouvrières304. Des conventions sont alors signées entre les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime d’une part, et les constructeurs de maisons, d’autre part. Par exemple, une villa peut coûter 44 700 F. La somme de 38 700 F est payée par la Société de secours mutuels La Fraternelle tandis que les ACSM prennent en charge les 6 000 F restants305 (voir infra).

La loi du 13 juillet 1928 propose une solution à la crise du logement que connaît le pays grâce à l’attribution de subventions de l’État pouvant aller jusqu’à 90 % du coût de construction et par la réalisation d’un programme quinquennal de 260 000 logements. Le tout dans le respect des règles d’hygiène306. Le législateur élargit les prérogatives de la Caisse des dépôts qui, depuis 1905, est chargée du financement du logement social307. Il oblige la construction de logements salubres. La décision des ACSM de construire des maisons spacieuses s’accorde avec la volonté politique du moment : redresser la démographie de la France durement frappée par la Grande Guerre308.

Maritime309 dont il est un membre fondateur et administrateur310. Le conseil d’administration de cette structure dont le siège est au Trait, se compose de Georges Majoux, propriétaire à Caudebec-en-Caux et président de la Société immobilière du Trait, de René Stackler, futur maire de Rouen, et d’Henri Nitot, trésorier. Les architectes de la SHBM sont Pierre Chirol311 ou encore Georges Peulevey auteurs de nombreuses constructions façonnant le territoire seinomarin312.

Dans les années 1930, d’autres cités-jardins sortent du sol normand, telle la Petite-Campagne créée à Port-Jérôme (Notre-Dame de Gravenchon) en 1930 pour loger les ouvriers de la raffinerie installée par la

Worms & Cie, un acteur économique majeur dans la vallée de la Seine L’influence de Worms & Cie sur le territoire de la vallée de la Seine s’étend au-delà de la construction navale et de la cité-jardin. Hypolite Worms s’engage dans la Société d’habitations à bon marché de la Seine-

304 Comme l’indique A. Fourcaut dans « Le logement social, une histoire européenne », Histoire et sociétés, 2006, p. 6-13 ; voir aussi Y. Roignant, Le Trait, la cité-jardin, rapport, Notre-Dame-de-Bliquetuit, Parc naturel régional des boucles de la Seine normande, juin 2014, 53 p.

Les villas ayant été construites grâce à la loi Loucheur sont classées par des numéros précédés de la lettre “L”.

305 Archives PNR. Convention du 2 novembre 1932 entre les ACSM et l’entrepreneur Rupert.

306 M. Perrot, « Le corps et la maison. Hygiène, propreté, commodité, confort », Ethnologie française, T. 11, No. 1 janvier-mars 1981, p. 8-13.

307 A. Fourcaut, « La Caisse des dépôts et consignations et le logement social. De la loi Loucheur à la guerre : un constat d’échec ? » in A. Aglan, M. Margairaz, P. Verheyde (dir.), La Caisse des dépôts et consignations, la Seconde Guerre mondiale et le XXe siècle, Paris, Albin Michel, 2003, p. 185-196.

308 G. Jaouen, La Société anonyme elbeuvienne d’habitations hygiéniques à bon marché de 1917 à 1940 : paternalisme ou philanthropie ?, Société anonyme HLM d’Elbeuf, 2005, 96 p.

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309 Il a existé une Société d’habitations à bon marché de la Seine-Inférieure mais sa date de création demeure inconnue. Probablement vers 1922 comme celle d’Yvetot (créée le 17 octobre 1922).

310 Engagement inhérent à l’extension de la cité-jardin. Voir J. Soulas, « Villes-marchés et villes d’industrie de Haute-Normandie », Annales de géographie, vol. 45, n° 256, 1936, p. 399-413 : « En pleine période d’hostilités, les établissements Worms avaient édifié leurs “ateliers et chantiers de la Seine-Maritime”, amenant un fort contingent d’ouvriers spécialistes des constructions navales. Tout de suite se posa le problème du logement.

Pour le résoudre, une société d’habitations à bon marché fut fondée. La courbe rapidement ascendante de la population traduit l’augmentation de l’effectif ouvrier des usines Worms, la création aussi de raffineries au bac de la Mailleraye avec une petite cité, l’exubérance de la démographie : 1 750 hab. en 1921, — 1 970 en 1926, — 2 930 en 1931. » 311 V. Maroteaux (dir.), Pierre Chirol. Architecte et érudit normand (1881-1953), Rouen, Éditions Point de vue, 2009, 180 p.

312 Pour les architectes, on retrouve Peulevey pour la construction de la cité-jardin à Maromme en 1952. Voir L. Vadelorge, Architecture du 20e siècle dans l’agglomération rouennaise, Rouen, Petit à Petit, 2002. La Société d’habitations à bon marché de la SeineMaritime est une SA au capital de 2 200 000 F. L’article 2 de ses statuts précise son aire d’influence : Allouville, Ambourville, Anneville, Auberville-sur-Seine, Auzebosc, Bardouville, Berville, Bolbec, Caudebec, Duclair, Gruchet-le-Valasse, Heurteauville, Jumièges, La Fresnaye, La Mailleraye, Lanquetot, Le Trait, Lillebonne, Mesnil-sous-Jumièges, Nointot, Notre-Dame-deBliquetuit, Norville, Petitville, Saint-Nicolas-de-Bliquetuit, Saint-Maurice-d’Etelan, Saint-Wandrille, Touffreville, Triquerville, Valliquerville, Vatteville, Villequier, Yainville, Yville, Yvetot.

Standard franco-américaine de raffinage. Inaugurée en 1934, elle est construite par les HBM et conçue par les architectes Peulevey et Chirol. Parmi les actionnaires de la Société d’habitations à bon marché de la SeineMaritime, se trouvent, outre les ACSM, les Établissements Caron Delion ou les Établissements Lecœur à Yvetot, la Société havraise d’énergie électrique à Yainville, la Société immobilière du Trait, la Société agricole de Bolbec-Nointot ainsi que des industriels de Rouen, Henri Denise de Duclair ou des industriels de Lillebonne. La correspondance de la société de 1929 à 1932 évoque un programme de 42 logements à réaliser au Trait, Duclair, Yvetot, Nointot, Caudebec. Celui prévu au Trait doit être établi à la sortie de la ville en allant vers Caudebec ; celui de Duclair porte sur quatre logements (sur la route d’Yvetot) mais la construction en est retardée en raison d’une demande de la municipalité en février 1932 de créer des aménagements pour l’évacuation et l’alimentation en eau ainsi que des dispositions à prendre contre l’incendie.

Dans la vallée de la Seine, Worms & Cie se place en acteur économique majeur. Hypolite Worms et son groupe exercent bien une forme de leadership et est devenu un véritable pilier de l’économie locale : constructions de la cité-jardin, œuvres sociales au Trait, prêts de véhicules, participations à des constructions de monuments (comme celui élevé à Caudebec en hommage aux six aviateurs du "Latham 47" tués en tentant de secourir des aventuriers italiens perdus au pôle Nord313), constructions de logements dans le département de la Seine-Maritime, participations à la constitution d’entreprises (savonnerie et centrale électrique de Yainville, Société immobilière). Pour certaines réalisations, la Maison s’associe à différentes entreprises partenaires, comme dans le cas de la Société d’habitations à bon marché de la Seine-Maritime.

comme apprenti aux Ateliers et Chantiers de la Loire à Saint-Nazaire. Il est devenu chef d’équipe de salle dans ces mêmes Chantiers à 18 ans, puis contremaître traceur trois ans plus tard. Visiblement, Alexandre Vince semble être pris de passion pour les métiers de la construction navale. Il a été détaché à Brest pendant un an pour la livraison du croiseur "Assas" et du cuirassé "Masséna" construits par les Chantiers de la Loire. En 1900, il a quitté ces derniers pour prendre le poste de chef de chantier à Dunkerque, aux Ateliers et

Le cinéma du Trait en 1936 - sa création a été envisagée dès 1919-1920

Chantiers de France, alors en formation. Il a été mobilisé au sein de ce même Chantier qui ne cessa pas son activité, bien que situé non loin du front et sous le feu de l’ennemi. Au Trait, l’homme ne se contente pas de diriger ses ouvriers. Il participe aux œuvres sociales de la cité-jardin. Il consacre son activité aux sociétés de secours mutuels, aux coopératives, aux cours professionnels et aux cercles ouvriers ou encore aux jardins ouvriers. Sa particularité est d’avoir instruit plusieurs générations d’apprentis. En 1928, il est fait chevalier de la Légion d’honneur, puis officier de l’Instruction publique avant de devenir conseiller municipal du Trait et adjoint au maire314.

Alexandre Vince, ingénieur en chef et promoteur des œuvres sociales Ingénieur en chef des Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime depuis 1918, date à laquelle il a rejoint la Maison Worms, Alexandre Vince est né le 21 août 1871 à Saint-Joachim en Loire-Inférieure ; il est entré à 12 ans

313 Les ACSM avaient participé à hauteur de 500 francs lors de la souscription lancée par le maire de Caudebec-en-Caux pour la construction d’un monument pour l’équipage du "Latham 47".

314 www.wormsetcie.com. Note du 2 mai 1939 sur Alexandre Vince.

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Les chantiers : un “bagne”, une “prison” ?

Dans une lettre conservée dans les archives de Worms & Cie, Alexandre Vince fait référence à la discipline qu’il a fait observer au Trait. La discipline est en effet un aspect de l’organisation de la construction navale auquel font référence les retraités du Chantier315. Si Pierre Abbat (futur directeur des ACSM, nous y reviendrons) repère un ouvrier ne travaillant pas pendant quelques instants, l’ingénieur prive l’ouvrier d’une journée de travail le lendemain. On retrouve ce type d’anecdotes dans l’ouvrage d’Olivier Boudot : « Virez-moi celui-là ! » pouvait déclarer un responsable de la fédération patronale en apercevant un employé, surpris, adossé à son établi pendant quelques instants316.

Comment ne pas confronter cette sévérité de la direction et une certaine nostalgie de la part de certains ouvriers du Chantier naval ? On observe cette caractéristique chez les anciens ouvriers des Chantiers de Normandie à Grand Quevilly. Là comme au Trait, le rythme de la journée rappelle le « bagne » à certains.

Michel Croguennec, dans son étude sur les Chantiers de Normandie, relève que le travail est comparé, par beaucoup, à une prison, « même si rares sont ceux à vouloir la quitter317 ».

Cette impression est renforcée par le froid dont se souviennent les ouvriers, les sanctions en cas de retard ; il faut parfois travailler la nuit, le samedi et le dimanche pendant plus de 10 heures par jour.

Tous ne parviennent pas à supporter ces conditions et certains sont obligés de quitter le secteur. Quelques jeunes apprentis, meurtris par les cadences, ont parfois refusé de reprendre le travail au Chantier.

Les blessés de la construction navale Le cahier des incapacités permanentes et des rentes, conservé au PNR, a enregistré les blessures, les premières, des ouvriers du jeune Chantier naval. Il s’agit d’un inventaire des accidents du travail et des

315 Témoignages recueillis auprès des anciens au cours d’une réunion de l’association Le Trait naval d’hier fin 2015.

316 O. Boudot, La grande traversée des ACH : deux siècles d’industrie navale et d’aventures havraises, Paris, Anabole, 2001, p. 10.

317 M. Croguennec, Les Chantiers de Normandie, op. cit., p. 225.

indemnisations prévues. Document très utile pour se figurer dans quelle mesure les réparations accordées pouvaient aider les ouvriers et leurs familles mais aussi pour connaître le lieu de domicile des ouvriers du Chantier. Les dates des sinistres sont comprises entre 1921 et 1932. Ce registre donne un aperçu de la diversité des métiers nécessaires à la confection des navires au début du XXe siècle.

Sans aucun doute, ce sont les mains et les yeux qui souffrent le plus, qui sont blessés le plus souvent.

Le premier inscrit est un Jumiègeois en 1921 « couvreur en paille » qui obtient 108,80 F par an. Les échéances tombent tous les trimestres mais simplement pour une année. Malheureusement, nous ne connaissons pas la blessure qu’il a reçue.

Début 1922, le suivant est un formeur âgé de 40 ans résidant au Paulu ; il a eu l’œil gauche « crévé ». Le pourcentage d’invalidité a été évalué à 40 %. Son indemnité est de 970 F dans un premier temps, réajustée, semble-t-il, à 630 F pour une année.

Fin 1921, le troisième homme au nom à consonance belge ou flamande souffre d’une plaie profonde sur la face postérieure de la main droite et l’utilisation de ses doigts est diminuée. Ses tendons ont semble-til été touchés. Pour ce handicap, il reçoit 1 452 F 50 d’indemnités. Sa rente trimestrielle a été transformée en capital versé en une seule fois.

Le quatrième homme vit à Saint-Wandrille. Son accident date de 1922 ; il est alors âgé de 28 ans. L’homme perd un œil. Pourcentage d’invalidité : 33 %. Capital représentatif de la rente : 13 039 F 45. Il déménage ensuite à Bray par Beaumont-le-Roger dans l’Eure en 1925, ce qui indique qu’il a abandonné son poste au Chantier naval. Alors que l’accident a eu lieu en 1922, l’indemnité est payée définitivement le 15 mars 1926.

Il reçoit alors 2 975 F 65, « représentant le quart du capital représentatif de la rente ».

On dénombre ensuite une fracture de la clavicule et une atrophie musculaire, une fracture de deux os de la main gauche, une entaille à l’index gauche avec raideur des deux dernières phalanges. Ce dernier individu, deux ans après son accident, habite 9, rue de Trignac à Penhoët, où sont implantés les Chantiers de Saint-Nazaire. Sans doute est-il retourné sur son lieu de travail d’origine.

Pour 1922, cinq invalidités permanentes sont recensées alors qu’il n’y en avait que deux en 1921. Pour 1923, on compte une amputation du médius gauche,

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l’écrasement d’une phalange d’un pouce gauche, une hernie de l’iris à l’œil droit, la perte d’une phalange au médius gauche, une amputation des premières et deuxièmes phalanges du pouce droit (l’homme a un nom d’origine arménienne). Jean Bonelli a la main droite sectionnée et décède à l’Hôtel Dieu de Rouen le 3 septembre 1923 ; un autre homme perd son œil droit.

Il semble qu’on considère la perte d’un œil comme plus handicapante que la perte d’une main. Du moins, les montants attribués sont plus élevés pour les yeux.

Avec le temps, on constate une augmentation du nombre de blessures. Cette recrudescence témoignet-elle d’un accroissement de l’activité au Trait, d’une accélération des cadences de travail et de l’embauche de toujours plus d’ouvriers318 ? À observer l’évolution du nombre de ces derniers sur le Chantier, la réponse semble affirmative.

Un contrat d’apprentissage aux ACSM en 1929 Grâce à l’action de l’association Le Trait naval d’hier, nous disposons d’un exemplaire numérisé d’un contrat d’apprentissage aux ACSM. Il est signé en trois exemplaires entre les ACSM (Worms & Cie) exerçant la profession de « constructeurs de navires, chaudières et machines marines » et les parents de l’apprenti ou son tuteur. Il comprend douze articles concernant des aspects pratiques : les modalités d’entrée de l’intéressé aux ACSM, les cours professionnels, le salaire, « les encouragements généraux offerts à l’apprenti », la grève, etc.

Les ACSM s’engagent à recevoir le jeune homme et à le garder jusqu’à l’âge de 18 ans révolus et à lui enseigner une profession. Dans l’exemplaire que nous avons sous les yeux, le garçon doit apprendre le métier de traceur. Le contrat est empreint d’une certaine idéologie paternaliste. Il est intéressant de noter que les ACSM s’engagent à le « traiter en bon père de famille, à ne l’employer qu’aux travaux et services qui se rattachent à sa profession, à se conformer d’une manière générale à son égard à toutes dispositions législatives et réglementaires relatives au travail des apprentis ». L’individu intègre une corporation et

318 Archives PNR. Cahier des incapacités permanentes et des rentes. Il y a un tableau indiquant le montant des rentes à payer depuis le début du fonctionnement du service des assurances contre les accidents du travail aux ACSM et à la Société immobilière du Trait.

apprend le métier “sur le tas”. Ce sont essentiellement les anciens du Chantier qui le forment. Pour l’apprenti qui entre en 1939, la journée de travail débute à 6 h 45 pour se terminer à 18 h 45, du lundi au vendredi et se poursuit par des cours du soir. Les ouvriers, quant à eux, peuvent travailler jusqu’au dimanche.

Les parents du jeune homme prennent également des engagements. L’adolescent promet « fidélité, obéissance et respect envers le personnel chargé de la direction des ateliers et le personnel susceptible de le conseiller dans son travail ». Le tuteur doit veiller à la « conformité » du jeune homme « aux règlements d’ateliers présents ou futurs et à l’obliger à aider ses maîtres dans toute la mesure de son aptitude et de ses forces ». Les conditions de l’apprentissage sont strictes : « L’apprenti ne pourra quitter les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime avant l’expiration de ses 18 ans, sauf dans le cas de changement de résidence du père ou du tuteur. » Si le déménagement a lieu au Trait ou dans les environs, dans une ville voisine, l’apprenti est toujours tenu de se rendre au Chantier naval.

Si le comportement de l’intéressé ne respecte pas les règlements, le renvoi est prévu : « En cas d’inconduite ou d’absences répétées de l’apprenti, les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime avertiront les parents par lettre recommandée ; en cas de récidive ils donneront sous la même forme un deuxième avertissement accompagné d’une mise à pied pendant une huitaine.

Si l’apprenti ne s’amende pas, ils pourront renvoyer ce dernier sans préavis, en demandant au juge de paix l’application de l’indemnité prévue dans le cas de la rupture volontaire du contrat. » Dans le cas d’une inaptitude permanente au travail, le patron se réserve un droit de renvoi sans aucun préavis et sans aucune indemnité. Toutefois, il est prévu une période probatoire de deux mois au cours de laquelle les deux parties peuvent résilier le contrat sans « délai-congé ».

Si l’apprenti ne continue pas son stage, le tuteur doit rembourser le montant des salaires perçus. L’article 6 du contrat précise : « En cas de rupture volontaire du contrat d’apprentissage par l’apprenti, ses parents ou son tuteur, une indemnité de 30 francs sera versée […] aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. » Des cours professionnels sont dispensés depuis le 21 mars 1921, date de leur création. L’assiduité doit être parfaite si le jeune homme habite au Trait bien sûr, mais aussi à Yainville et à Sainte-Marguerite-sur-

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La cité-jardin, une « ville politique321 » ?

L’aboutissement de l’usine comme instrument de production et d’organisation sociale totale semble être la prise de contrôle de la ville par l’entreprise. La municipalité est un frein au développement de la cité ouvrière car elle éprouve des difficultés à suivre le rythme des bouleversements imposés par la venue d’une industrie importante. À titre d’exemple, une lettre du 29 octobre 1920 montre que la construction d’une école est estimée à 2 millions de francs. La commune doit participer à ces dépenses à hauteur de 400 000 F322, mais ce débours reste trop lourd pour elle, si bien que le groupe scolaire Gustave Flaubert ne pourra voir le jour que dans les années 1930 et grâce au don du terrain par Hypolite Worms. « Des projets fort intéressants pour toute la population peuvent se trouver en échec par l’hostilité ou l’indolence d’un conseil municipal installé avant l’accroissement du pays et qui ne représente plus du tout l’opinion de la majorité des électeurs », indique Nitot. Worms & Cie prend position, souligne l’inadaptation de la municipalité et que « ce serait bien de la remplacer ».

L’idée est également formulée par Nitot : « Il semblerait utile de pouvoir effectuer des élections complémentaires afin de mettre le nombre des conseillers municipaux en accord avec le nouveau chiffre de population et de faciliter aux arrivants leur participation aux affaires publiques323. » En attendant sa mise en œuvre, un « état-major » est réuni par le directeur du Chantier afin de diriger les entreprises et les œuvres sociales présentes au Trait.

Cette équipe est composée de nombreux hommes issus d’HEC (École des hautes études commerciales) et du génie maritime, notamment les ingénieurs civils.

Le Trait ne correspond plus au village qu’ont connu les anciens édiles normands.

Henri Nitot est diplômé d’HEC tout comme Achille Dupuich, directeur de la Société immobilière, René Bonnet, du secrétariat de direction, Jean Faure, du service des approvisionnements et Jean Roy, directeur des services administratifs. Un second contingent d’HEC les rejoint : Chazelas, Beaussaut, Mercier,

Duclair. La responsabilité de faire suivre ces cours incombe aux parents ou au tuteur. « Cet enseignement professionnel permettra à l’apprenti de se préparer au certificat d’aptitude professionnelle et de mériter les avantages qui lui seront offerts de ce chef. » Le salaire peut évoluer de 0,75 F par jour de 13 ans à 13 ans et demi, jusqu’à 2 F à 18 ans, avec des augmentations régulières tous les six mois. Les encouragements mentionnés plus haut sont relatifs à l’obtention du certificat d’aptitude professionnelle. Si l’apprenti sort victorieux de l’examen, il reçoit 1 000 F de prime.

Dans le cas contraire, il ne touche que 500 F. Mais les encouragements peuvent concerner aussi d’autres moments de la vie privée. Au départ au régiment, autrement dit le jour où débute le service militaire, l’apprenti peut obtenir 500 F de prime. Il « recevra […] au moment où il se mariera et fondera un foyer, une somme de 1 500 F ». Des encouragements spéciaux sont offerts aux apprentis riveurs, métier difficile exercé dans la chaleur. Les chauffeurs de rivets, chargés d’échauffer une sorte de grosse vis ou un clou large, puis de l’introduire dans le trou d’assemblage, peuvent recevoir en plus de leur taxe horaire, une indemnité de 2 F par jour de travail. « Au moment où [ils] passeront teneurs de tas319, ils recevront une prime de 100 F après résultat satisfaisant. » Et, lorsque le teneur de tas passera au statut de riveur, il obtiendra 200 F (après constatation d’un résultat satisfaisant).

Toutes les contestations qui peuvent naître et toutes les demandes d’indemnités doivent être soumises à l’autorité du juge de paix de Duclair.

Enfin, il est prévu qu’« en raison du caractère familial de ce contrat et des obligations que la loi sur l’apprentissage impose au patron, les apprentis devront en cas de grève ou de suspension de travail par force majeure, rester à la disposition de leur patron ; dans tous les cas le salaire n’est dû que pour le temps de travail ». Suivent les signatures du directeur du Chantier naval – en l’occurrence Henri Nitot en 1929 –, de l’apprenti et des parents ou du tuteur de l’enfant320.

319 Celui qui maintient le rivet avec un outil : le tas.

320 Archives Le Trait naval d’hier. Contrat du 8 octobre 1929.

321 A. Gueslin, « Le paternalisme revisité en Europe occidentale (seconde moitié du XIXe siècle, début du XXe siècle) », Genèses, 7, 1992, p. 202.

322 www.wormsetcie.com. Lettre du 29 octobre 1920.

323 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 131.

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Bracquemont, Jean Lefebvre324. Toutefois, l’ancienne municipalité ne se rend pas sans lutter. Hypolite Worms constitue alors l’incontestable figure tutélaire de la cité325. Incontestable sauf en 1924, lorsque la liste menée par les présidents de sociétés du Trait, autrement dit par les proches de la Maison Worms, perd les élections municipales contre la liste composée de cultivateurs et de petits commerçants traitons. À qui appartient le destin du Trait ? La population d’origine vit probablement un sentiment de dépossession de son village326. Le Journal du Trait publie régulièrement un article de fond sur la vie publique qui finit par dégrader les relations entre le Chantier et la municipalité, voire même le prêtre de la ville327.

La perte de ce scrutin imputée à une trop grande proximité avec le patronat328 n’est que partie remise : Achille Dupuich gagne les élections de 1933. Événement majeur puisqu’il facilitera la coopération entre les ACSM et Le Trait. La situation n’est ainsi éclaircie que lorsqu’il devient maire après des combats électoraux passionnés. Le Chantier et la cité, petit à petit, vont se confondre tout à fait329. Outre la municipalité, des ouvriers émettent des réserves concernant l’organisation de la ville. Contrairement à l’idée de mixité sociale qui, en théorie, doit amener à loger les ouvriers dans le voisinage des chefs d’équipe afin de favoriser

324 H. Nitot, mémoires, op. cit.

325 Une rue porte encore le nom d’Hippolyte [sic] Worms au Trait, près de l’église. Elle monte jusqu’au collège Charcot (célèbre explorateur qui s’était arrêté au Trait et dont certains Traitons comme M. Boutroue ont fait la connaissance le temps d’un bref instant).

326 H. Nitot, mémoires, op. cit. : « À mon arrivée au Trait, le conseil municipal était composé de gens du vieux village, a priori méfiants à l’égard des nouveaux venus, bien que le maire M. Pestel, nous ait rendu à l’origine des services précieux. » 327 Voir Journal du Trait et H. Nitot, mémoires, op. cit.

328 B. Maheut, Histoire des chantiers du Trait, mémoire de maîtrise sous la direction de Marcel Boivin, 1982.

329 Il y a eu même une intervention de Worms jusqu’au clocher du village. En effet, le clocher de l’église était découvert depuis deux ans en 1921 à cause de la foudre. « Sans la maison Worms, se félicita le prêtre de la paroisse, notre pauvre église n’aurait pas reçu ces améliorations pourtant si nécessaires. » Voir les ouvrages de Paul Bonmartel et notamment Les pionniers traitons, op. cit., p. 79.

« un progrès moral330 », c’est une forme de surveillance et de continuité avec le travail qui s’instaure. Preuve de la difficulté à réaliser cette unité, ne parle-t-on pas, comme la manifestation d’une désapprobation, de la rue des “bas de soie” pour désigner le quartier de la maîtrise, rue Jean Bart, et les classes sociales Achille Dupuich (1872-1956) dirigeantes au Trait ?

N’observe-t-on pas, concrètement, que les ouvriers se situent dans un quartier bien défini, distinct de celui des chefs d’équipe de l’autre côté de la rue Arago, et que ceux de la maîtrise sont établis de l’autre côté de la route nationale juste en face des chefs d’équipe et que onze villas de cadres et d’ingénieurs se nichent au milieu d’un cadre boisé ?

Dans la région, le principe de la cité-jardin essuie aussi des critiques. Parfois, elles viennent des industriels eux-mêmes. Ainsi, le Dieppois et député Robert Thoumyre a remarqué que « l’ouvrier est, comme autrefois, le serf, attaché à la terre du seigneur. Ce ne sont pas là le progrès et la justice sociale que nous voulons331 ».

Nitot, surnommé “l’Empereur” par les habitants, comme pour souligner l’emprise, la toute-puissance des ACSM, a pu répondre à Thoumyre : « Il s’agit d’abord de savoir s’il vaut mieux pour assurer vis-à-vis d’un patron l’indépendance de ses ouvriers que ceux-ci soient propriétaires de leurs maisons ou simplement locataires. Nous penchons pour la seconde solution

330 H. Nitot, Les Cités-jardins, op. cit., p. 106 : « Nous remarquerons de suite que bien qu’un peu à l’écart sur le penchant de la colline dominant la Seine les maisons des chefs de service sont comprises dans un même ensemble avec les habitations ouvrières, ce qui crée une communauté d’existence dont les rapports sociaux ne peuvent que grandement profiter. En mêlant ainsi davantage la vie des chefs à celle de leurs subordonnés, il semble bien que la formule de la cité-jardin soit susceptible de réaliser un progrès moral dont l’importance ne doit pas être négligée. » 331 Ibid., p. 66.

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qui leur permet de se déplacer plus facilement d’un endroit à un autre, soit que les conditions du travail deviennent plus rémunératrices ailleurs, soit que des difficultés quelconques s’élèvent332. »

etc.), du charbon, des vêtements et chaussures, aux factures d’éclairage estimé à 70 kw par famille en 1927, au loyer évalué à 600 F (de 1927 à 1931), aux impôts soit 42 F en 1927, puis 60 F334 en 1929 et 48 F en 1931, aux assurances et secours mutuels, aux dépenses pour la santé (pharmacien, médecin), la toilette (savons spéciaux, eau de Cologne), les déplacements, les distractions, le tabac, les journaux, les fournitures scolaires et, enfin, les assurances sociales non comprises dans celles évoquées ci-dessus. En somme, la totalité des besoins d’une famille ouvrière de quatre personnes.

Ces charges atteignent 12 923 F au 15 décembre 1927.

Elles s’élèvent à 14 027 F le 20 octobre 1928, 14 531 F le 28 novembre 1929, 15 041 F fin novembre 1930, et elles retombent à 13 623 F au 1er décembre 1931 d’après l’étude des ACSM335.

La confrontation de ces coûts aux traitements moyens annuels des ouvriers montre clairement que les budgets les plus modestes sont soumis à rude épreuve.

L’équation semble difficile à résoudre à moins de se priver de certaines denrées. En 1932, le personnel perçoit 11 726 F par an tandis que les dessinateurs sont

Le coût de la vie La direction du Chantier naval surveille de près les conditions de vie des familles ouvrières. Et pour cause. L’enjeu est la conservation de sa main-d’œuvre qui pourrait être attirée par une meilleure situation ailleurs. Un tableau conçu par la direction des ACSM répertorie les prix des denrées et de toutes les dépenses grevant le budget des ménages ; il étonne par sa précision. L’attention est portée aux prix du pain, de la viande, en particulier, le bœuf, le mouton et le veau, des légumes frais, des haricots secs, lentilles, pommes de terre, riz, bananes, fruits frais, beurre, œufs, lait, camembert, vin, pâtes alimentaires, huile, sardines à l’huile, petits pois moyens, chocolat, sucre, café, sel et épices. L’essentiel des frais concerne l’alimentation conformément à ce que l’on observe en France dans les années 1930333. Ensuite, sont ajoutées les sommes inhérentes à l’achat du savon de Marseille, des produits d’entretien (Javel, lessive, savon mou, balais,

332 Ibid., p. 66.

333 G. Noiriel, dans Les ouvriers dans la société française, op. cit., donne le chiffre de 60 % des dépenses pour l’alimentation.

334 Les prix sont indiqués en francs courants. Rappelons qu’en 1928, le franc est dévalué d’où les différences de prix à partir de 1929.

335 www.wormsetcie.com. D’après un tableau daté du 1er décembre 1931.

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rémunérés 14 532 F, les contremaîtres 17 680 F, et les chefs d’équipe 18 754 F. Ces chiffres ne tiennent toutefois pas compte des heures supplémentaires (dont les chefs d’équipe sont exempts)336. Le coût de construction des logements de ces derniers, dans les années 1930, est connu. Les maisons neuves semblent avoir été attribuées en fonction des revenus des uns et des autres. Un chef d’équipe peut revendiquer une villa.

Comme le prouvent plusieurs documents, Henri Nitot donne souvent son accord sur tels ou tels travaux qui doivent avoir lieu dans une maison. Dans les années 1930, lors d’un marché de construction d’une de ces habitations, Worms & Cie participe en principe à hauteur de 6 000 F, tandis que la Fraternelle avance 38 700 F. Le coût total est de 44 700 F. La section du crédit immobilier de la Fraternelle a été créée en 1929 afin de permettre à ses membres de bénéficier des avantages de la loi du 13 juillet 1928, dite “loi Loucheur”, conçue pour lutter contre la pénurie de logements. À ces crédits s’ajoutent des subventions dont le montant est établi en fonction du nombre d’enfants à charge, à partir du troisième, avec un plafond fixé à 15 000 F. Entre 1930 et 1940, la société consent 50 prêts qui servent à bâtir des maisons dont 48 au Trait et une à Saint-Paer, et à en acheter une déjà construite337. Les habitations sont spacieuses conformément aux théories qui dominent alors. Et un effort esthétique est perceptible, tout cela, là encore, pour fixer la main-d’œuvre338. Finalement, si l’on considère le coût de la vie (environ 13 000 F pour une famille de quatre personnes) par rapport aux traitements annuels (environ 14 000 F pour un dessinateur), les capacités d’épargne ne sont pas très importantes339. La participation de Worms & Cie apparaît donc cruciale dans ce contexte, et ce d’autant plus si l’un des parents est sans emploi à cause de la crise.

Le Trait cosmopolite Le personnel du Chantier connaît à la fin des années 1920 une forte augmentation de travailleurs étrangers (cf. le tableau ci-après). Les ACSM, pour faire venir notamment des ouvriers yougoslaves, adressent leur demande au ministère du Travail et à la Société générale d’immigration340, entreprise chargée de recruter de la main-d’œuvre grâce à ses bureaux dans le monde. Il se peut également que le commandant Pradeau, chargé de la prospection commerciale internationale, (voir infra) ait joué un rôle dans cette embauche par les liens qu’il a pu nouer avec les administrations idoines lors de ses voyages dans divers pays.

Des ressortissants européens viennent renforcer les effectifs de Normands, Briérons, Dunkerquois, Nazairiens. Pour communiquer entre eux, après le parler “rude” des Dunkerquois émaillé de flamand, la langue française s’impose petit à petit.

Effectif dont personnel étranger341 Années Effectif total Étrangers 1925 889 21 1926 970 28 1927 1 229 43 1928 1 098 39 1929 1 274 167

336 À Grand-Quevilly, on trouve des chiffres sensiblement identiques. Michel Croguennec donne le chiffre de 16 536 F pour le traitement annuel d’un ouvrier en 1930 contre 11 853 F en 1936 in M. Croguennec, Les Chantiers de Normandie, op. cit., p. 71.

337 « Société de secours mutuels La Fraternelle : les opérations de crédit immobilier au Trait », Le Calfat du Trait, n° 10, janvier 1949.

338 Archives PNR, 6J D1 à 6J D41.

339 On sait par ailleurs que le directeur des ACSM touchait 12 000 F par mois dans les années 1940 soit environ 10 000 F net.

Les témoignages de Jean Lootvoët et de Maurice Quemin en 1989 permettent de se figurer comment ces nouveaux Traitons ont été reçus : « En 1929 arrivèrent des ouvriers d’Europe centrale : Polonais, Tchécoslovaques, Yougoslaves au parler incompréhensible et aux mœurs tellement différents des nôtres. Ce fut une nouvelle panique. Nous n’osions plus sortir le soir. En fait, je ne crois pas qu’il y eut beaucoup de problèmes. Ces gens participèrent à la vie de la cité en défilant avec les anciens combattants les 14 juillet et 11 novembre dans leurs costumes nationaux, ils portaient leur drapeau sur l’épaule, ce qui était pour nous une curiosité. Je crois pouvoir dire qu’en trois ans

340 La Société générale d’immigration percevait une commission versée par les employeurs français.

341 www.wormsetcie.com. Tableau construit à partir des données collectées dans les archives de la direction des ACSM.

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leur intégration fut à peu près totale342. » 447 ouvriers « venant du dehors » sont recensés en novembre 1932 quand les ACSM font le point sur les habitations : 518 logements sont occupés par des ménages et 190 par des célibataires, le personnel féminin se compose de 17 employées exerçant au Chantier et à la Société immobilière343. Qu’entend au juste la direction par « venant du dehors » ? 447 étrangers habitent-ils au Trait ? Il y a alors environ 900 ouvriers sur le Chantier et près de 3 000 habitants dans la commune344.

Une industrie sans chômeurs avant la crise, mais sans ouvriers spécialisés Au cours d’un important discours (voir ci-après) qu’Hypolite Worms prononce au Trait, lors du lancement, le 16 mars 1930, du cargo "Charles Schiaffino", armé par la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord, Charles Schiaffino & Cie, le chef de la Maison souligne, parmi les nombreux points abordés, « le paradoxe déconcertant qui résulte du fait que la crise dont souffre l’industrie des constructions navales et la pénurie de la main-d’œuvre spécialisée dont elle ne cesse de se plaindre puissent coexister ».

Il poursuit. « L’observateur – je le suppose impartial – n’est-il pas en droit de dire : “De quoi donc peut se plaindre cette industrie qui reconnaît n’avoir point de chômeurs ? Et si les chantiers manquent de maind’œuvre, que viennent-ils crier au secours et réclamer, pour augmenter leur travail, l’aide de l’État ?”

Le paradoxe n’est qu’apparent ! Si, en effet, on peut admettre qu’actuellement le chômage n’existe pas dans les chantiers français, il n’en reste pas moins qu’à maintes reprises, depuis la guerre, ils ont eu à le subir, et la répétition, comme la durée de ces crises, ont eu pour résultat de provoquer une désaffection progressive de la main-d’œuvre spécialisée qui équivaut à une véritable perte de substance.

Tous ces riveurs, tous ces ajusteurs-monteurs, tous ces chaudronniers en cuivre, tous ces électriciens de navires, las de l’incertitude du lendemain, que causait la diminution du rythme de production qu’ils avaient

342 Conférence du 16 septembre 1989 au musée de la Marine de Caudebec-en-Caux.

343 www.wormsetcie.com. Ces données sont extraites de différents tableaux réalisés par la direction des ACSM et datés de 1932.

344 Données du recensement.

connu autrefois, constatant que des semaines, et parfois des mois étaient nécessaires pour que, sur la cale libérée, vînt une nouvelle unité, ont perdu peu à peu confiance en leur métier ; ils s’en sont allés vers les usines des grandes villes, sur les quais de nos ports où, disséminés dans la multitude, il est impossible de les retrouver ; ils sont irrémédiablement perdus pour leur ancienne profession.

Les statistiques accusent les pertes énormes en spécialistes subies par les chantiers navals depuis la

guerre. Nous avons de rudes efforts à faire pour réparer le mal et rendre au pays l’industrie des constructions navales dont il a besoin pour son prestige et sa sécurité, et le succès ne les couronnera, quelle qu’en soit l’ampleur, que s’ils sont réalisés dans un état de sécurité industrielle absolue.

Nos ouvriers ont un sens merveilleux de la prospérité de l’entreprise : ils se rendent admirablement compte du rapport qui doit exister entre le volume d’affaires traitées et l’outillage de toutes espèces, mis

en œuvre ; ils aiment la régularité dans la production.

Or, tout cela nous sommes impuissants à le leur offrir et c’est ce qui rend si grandes les difficultés que crée cette question de la main-d’œuvre spécialisée.

Les constructeurs n’ont point hésité, cependant, à les considérer bien en face, ces difficultés et ici, à l’origine, où nous ne disposions même pas du noyau de spécialistes sur lequel les chantiers plus anciens ont pu s’appuyer sans interruption, nous avons poursuivi, depuis douze ans, une politique nettement définie. » Ouvriers des ACSM (collection jumieges.free.fr)

Entre difficultés socio-économiques et succès techniques (1930-1938) « 200 ouvriers ont déjà été débauchés du Trait depuis novembre 1932 et si ces Chantiers n’obtiennent pas de nouvelles commandes, ils seront dans la pénible obligation de licencier : 150 ouvriers en septembre 1933, 150 ouvriers en octobre 1933, 200 ouvriers en mars 1934 »

La branche, dans son ensemble, est travaillée par des facteurs de récession, et particulièrement par le manque à gagner important occasionné par les commandes de navires – publiques ou privées – passées en Allemagne au titre des réparations de guerre. À l’aube des années 1930, les entreprises navales hexagonales sont confrontées à l’intensification de la concurrence internationale. Cette situation alarmante est mise en exergue par Hypolite Worms dans le discours qu’il prononce le 16 mars 1930, lors du lancement du cargo "Charles Schiaffino" (voir ci-après).

Worms & Cie, note, 29 juillet 1933

« Ce navire [le pétrolier "Shéhérazade"], dont l’achèvement est une nouvelle étape dans la vie d’une flotte en constant perfectionnement, est évidemment de tous ceux qui portent fièrement le pavillon blanc et rouge le plus grand, le plus rapide, le mieux aménagé, le plus moderne, en un mot celui qui reflète le mieux la puissance et la personnalité de la Compagnie à laquelle il appartient » Pierre Abbat, Journal de la marine marchande, 30 janvier 1936

La crise des années 1930 dans la construction navale : déséquilibres des marchés et manque de compétitivité Cinq des sept chantiers ouverts après la Grande Guerre disparaissent durant cette décennie345. L’une des deux entreprises nées en même temps que les ACSM, la Société normande de constructions navales, a cessé son activité en 1927, après avoir été absorbée par la Société des chantiers et ateliers de la Gironde en 1921.

L’autre établissement “frère”, celui de la Société des chantiers navals français, créé à Blainville-sur-Orne, sera mis en liquidation en 1936 et devra chercher un repreneur. Ce coup dur est visible dans l’évolution démographique de la ville, dont la population passe de 1 206 habitants en 1931 à 576 en 1936. Des repas quotidiens et gratuits seront servis aux enfants des chômeurs346.

345 M. Croguennec, Les Chantiers de Normandie, op. cit., p. 72. L’auteur n’indique pas quels sont ces chantiers et nous ne les avons pas trouvés par ailleurs.

346 Archives départementales du Calvados. Voir 50J/2, « Historique des Chantiers navals de Caen », 11 mars 1963. La Société des chantiers navals français fermera définitivement en 1953.

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16 mars 1930 : lancement du cargo “Charles Schiaffino” pour le compte de la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord, Charles Schiaffino & Cie

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Baptême par Mme Louis de Maniquet-Vauberet, sa marraine, et bénédiction du cargo “Charles Schiaffino”

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Lancement du cargo “Charles Schiaffino” - 16 mars 1930

Discours d’Hypolite Worms Les maux de l’industrie navale Monsieur le ministre, Si, pour des motifs d’ordre sentimental, j’ai lieu de me réjouir profondément de la construction dans ces Chantiers de "Charles Schiaffino", si, pour des raisons d’ordre technique, je suis particulièrement fier de cette unité, je n’ai – avec l’armateur – aucune difficulté à reconnaître qu’elle n’appartient pas au type aristocratique des grands paquebots de luxe ; sa prétention se limite à vivre sa vie de robuste roulier des mers et à labourer les flots bleus et verts, entre l’ancienne et la nouvelle France aussi longtemps que possible, avec... les cales bien garnies !

Vous n’avez donc point été attiré par la naissance d’un “prince de la mer”, et si vous avez consenti à rehausser l’éclat de cette fête en nous faisant, aux uns et aux autres, l’honneur de la présider, c’est qu’en dépit de sa modestie, il existait un motif puissant pour vous y déterminer.

Mesdames, Messieurs, Ce motif, vous le connaissez tous : n’a-t-il pas été clairement indiqué par le premier geste et le premier acte de M. Louis Rollin, au moment même où il prenait charge, pour la première fois, de ses hautes fonctions ?

Son premier geste : salut émouvant adressé à tous ceux qui, sur terre ou sur mer, contribuent à assurer, je ne dirai point, hélas ! la prospérité, mais du moins l’existence de notre flotte commerciale !

Son premier acte – don de joyeux avènement – un coup fatal à une injustice qui durait depuis trop longtemps par la refonte de la retraite de nos marins.

Nous avons compris, M. le ministre, dès votre arrivée au pouvoir, que votre volonté bien nette était que tout ce qui est maritime fût vôtre, et la manifestation de cette volonté est la principale raison qui me vaut aujourd’hui l’honneur de vous saluer ici.

II y en a une autre : "Charles Schiaffino" n’est-il pas, du moins à ma connaissance, le premier bateau construit en France pour un armement algérien (d’ailleurs le premier luimême en ancienneté et en importance) – et vous avez tenu, vous, le premier ministre de la Marine

marchande que l’histoire de notre pays ait à enregistrer à donner plus de solennité à ce lancement qui coïncide au surplus avec les fêtes du centenaire de la naissance de notre empire de l’Afrique du Nord.

Nous tenons donc votre présence ici comme un nouveau témoignage de la sollicitude du gouvernement pour l’admirable effort national accompli en Algérie pour le renforcement des liens maritimes qui doivent unir, de plus en plus étroitement, la France à son empire africain ; comme une preuve aussi de l’intérêt agissant et éclairé que vous portez à celle des Marines nationales aux destinées de laquelle vous présidez.

Je dis, Mesdames et Messieurs, à celle des “Marines nationales” car il est essentiel que le pays comprenne qu’il doit posséder deux marines – toutes les deux nationales – l’une, qui est militaire, l’autre, qui est commerciale et si celle-là a pour mission de veiller sur les ruches saintes où d’autres font le miel ; celle-ci reste, en même temps que l’ouvrière qui, garnissant ses rayons devrait pouvoir contribuer plus puissamment que tout autre à augmenter le Trésor commun, la messagère qui va d’une ruche à l’autre, de l’Africaine et des coloniales à la métropolitaine, et inversement, pour que le miel de toutes coûte moins cher et soit meilleur. De la marque d’intérêt que vous nous donnez aujourd’hui, M. le ministre, nous vous disons toute notre gratitude.

Et nous sommes profondément touchés de ce que Mme Rollin ait bien voulu partager la peine que vous avez prise de venir jusqu’ici et manifester, si gracieusement, son désir de vivre, un moment, nos soucis et nos joies. De ce geste si aimable, nous lui savons infiniment gré. À Mme Louis de Maniquet-Vauberet, marraine de "Charles Schiaffino", j’adresse mon salut respectueux avec mes sincères compliments de la manière dont elle a usé pour envoyer son filleul... à la mer ! Je souhaite ardemment que son parrainage soit long et heureux.

M. le préfet nous accorde un nouveau gage de la générosité avec laquelle il se donne, si complètement, à son actif département.

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Je ne suis point étonné de la présence ici de M. le sénateur Louis Brindeau, président de la Commission d’études, dont le nom se trouve à chaque ligne de l’histoire des efforts accomplis par la République en faveur de sa flotte commerciale, au cours de ces trente dernières années.

Merci à Messieurs les sénateurs et députés de la Seine-Inférieure, dont les encouragements constants nous sont si précieux.

Je salue M. le sénateur Jacques Duroux, dont la vigilante attention est attirée par les questions d’armement et notamment par les liens maritimes qui unissent l’Algérie à la métropole.

Je regrette bien vivement l’absence, pour raisons de santé, de M. Gaston Thomson qui administra notre Marine marchande, remarquablement d’ailleurs, quand il occupa le fauteuil de Colbert, mais toute ma reconnaissance est due à Mme Thomson, qui n’a pas hésité à venir nous prouver sa sympathie. Elle me permettra de lui dire ma joie de la voir au milieu de nous, ne serait-ce qu’en souvenir des liens d’étroite amitié qui, depuis si longtemps, unissent sa famille à la mienne.

Je faisais, tout à l’heure, allusion aux motifs d’ordre sentimental qui me faisaient éprouver une satisfaction toute particulière de la construction, dans ces chantiers, de "Charles Schiaffino".

C’est qu’en réalité, je ne puis oublier l’ancienneté ni la cordialité des relations qui, dans ce cas, unissent le constructeur à l’armateur.

En 1891 – il y aura 39 ans au mois d’octobre – Worms & Cie ouvrait une succursale à Alger. La première personne qu’elle rencontrait, avec qui elle traitait, était M. Charles Schiaffino, le père de mon ami Laurent Schiaffino, et dont le navire qui vient d’être mis à l’eau porte le nom. La rencontre était inévitable étant donné que, dans sa ville, cet homme de bien occupait une large place.

Depuis cette époque et en dépit des fluctuations inhérentes à la vie commerciale, les relations ainsi créées ne cessèrent jamais d’être cordiales et confiantes.

N’est-il pas naturel que je me plaise à constater que les circonstances ayant appris aux deux sociétés à se mieux connaître, les liens deviennent chaque jour plus étroits ; que je me réjouisse de voir sortir de ce chantier le premier navire construit en France pour un armement algérien, surtout quand cet armement s’appelle la Société algérienne de navigation pour l’Afrique

du Nord, qui est, pour le moment au moins, le couronnement de l’œuvre séculaire des Schiaffino.

Je salue son conseil de surveillance et son président, M. Henri de Peyerimhoff.

C’est que Messieurs, l’histoire de cette lignée est intimement liée à celle même de l’Algérie. En relations depuis des siècles avec cette colonie turque, la famille Schiaffino, qui compte de nombreux et valeureux marins, “européenne” quelques centaines d’années avant que le mot ne fût inventé, n’eût de cesse que le pays magnifique qu’elle avait choisi comme centre d’activité, ait pu se soustraire à un régime étouffant et débilitant.

Et quand, en 1830 [sic 1827], le représentant de la France, le consul Deval fut victime de la grossièreté du bey à Alger, il se trouva un capitaine, propriétaire d’une balancelle qui, au péril de sa vie, n’hésita pas à faire voile vers Gênes, à travers les flottilles barbaresques, pour porter au roi de France la lettre qui lui rendait compte de l’injure reçue et que l’histoire appelle le “coup de l’éventail”.

Dans les archives du ministère des Affaires étrangères, vous trouverez, Messieurs, un récit impressionnant de cette chevaleresque équipée, et vous trouveriez aussi le nom de ce héros : ce capitaine armateur s’appelait Jacques Schiaffino, c’était le grand-père de Charles dont je viens de vous parler et l’arrière-grand-père de Laurent, ici présent.

Pendant la conquête, les Schiaffino aident nos troupes de toutes les manières possibles mais, marins avant tout, ils organisent des services de transports le long des côtes et c’est ainsi qu’ils parviennent à rendre au Corps expéditionnaire les services les plus précieux ; les petits navires suppléent, principalement entre Alger et Bône, à l’absence des communications terrestres et cette heureuse intervention permet de sauver bien des vies de soldats français.

En 1914, Charles Schiaffino, dont les sentiments sont à la hauteur de ceux de ces ancêtres, s’en va, dès le premier jour de la mobilisation, se présenter à l’amirauté pour y tenir ce langage : “Amiral, je suis trop âgé maintenant pour prendre les armes, mais je viens avec tout mon matériel de remorquage, de sauvetage, de haute mer me mettre simplement à la disposition de mon pays.”

Il ne s’agissait pas que d’un geste : les actes suivirent et, pendant toute la guerre, Charles Schiaffino méprisant la fatigue, le danger, procède, la plupart du temps 131

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avec bonheur au sauvetage des unités de l’Entente, torpillées sur les côtes d’Algérie et de Tunisie.

La croix de la Légion d’honneur va récompenser Charles Schiaffino avec la belle citation que voici : « Services exceptionnels, concours absolument désintéressé à la Défense nationale. A mis tout son personnel et tout son matériel flottant à la disposition de la Marine dans les premiers jours de la mobilisation. A procédé au sauvetage de 32 unités alliées. Déjà titulaire de la Médaille d’or de la marine pour le sauvetage. » Le ruban rouge pour 32 navires sauvés ! Je suis convaincu, M. le ministre, que si, à cette époque, vous aviez présidé aux destinées de la Marine marchande, l’Ordre du mérite maritime eût été créé plus tôt et que ce n’en est point le grade de chevalier que vous eussiez décerné à cet homme de bien !

Mon cher ami, je sais quelle émotion vous étreint aujourd’hui ; quels sentiments de piété, de reconnaissance et d’admiration filiales animaient, tout à l’heure votre cœur, au moment où ce navire, glissant sur sa cale, effectuait vers Alger sa première étape, courte mais importante, ce navire à qui vous avez réservé le nom de votre vénéré père parce qu’il était le premier que la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord ait pu faire construire en France, et cette pensée, à elle seule, suffit à prouver que les vertus des “Schiaffino” ne sont point à la veille de disparaître.

En réalité, de cette preuve, ceux qui vous connaissent n’avaient besoin pour vous juger. Après la douloureuse stupeur qu’avait causée la disparition prématurée de l’homme d’élite qui était à la tête de la Maison Charles Schiaffino & Cie, vos amis avaient tourné leurs regards vers vous et peut-être y avait-il quelque inquiétude, dans ces regards : vous étiez si jeune pour assumer la tâche qui allait vous incomber.

Mais dès le premier jour, vous avez démontré l’inutilité de leurs craintes, et le succès qui a répondu à vos efforts précoces constitua un sûr garant de celui que l’avenir vous réserve !

Laissez-moi vous dire à vous tous, Mesdames, Messieurs, qui avez pris la peine de venir jusqu’ici, laissez-moi vous dire combien sont réconfortants de tels témoignages d’intérêt à une heure précisément si angoissante pour notre industrie. Angoissante !

Au cours du mois de juin dernier, j’avais cru devoir, ici même, devant une délégation de l’Association des grands ports pousser un cri d’alarme, et le tableau que j’avais essayé de brosser de la situation de l’industrie

française des constructions navales put à certains paraître un peu sombre, malgré la précaution prise d’en indiquer, peut-être trop longuement, les causes.

Nos craintes n’étaient point chimériques et si, depuis cette époque, la situation s’est modifiée, ce n’est point, hélas !, dans le sens de l’amélioration. S’il pouvait subsister un doute à ce sujet, il suffirait pour le dissiper de considérer la proportion des commandes françaises qui, dans les derniers mois, sont allées à l’étranger, malgré les lois bienfaisantes qui ont institué le crédit maritime et allégé les charges fiscales.

C’est ainsi que nous n’avons pu accepter la commande d’un second navire pour la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord, tant les conditions étrangères étaient meilleures.

Tout récemment encore, un armement français, qui me touche de plus près [il s’agit de la Maison Worms elle-même], passait à des chantiers anglais un ordre de construction pour quatre cargos347.

Je n’éprouve aucun embarras à vous dire pourquoi cette décision, si regrettable qu’elle soit, était inévitable : autant j’aurais de scrupules à discuter semblable geste d’un autre armateur, autant je me sens libre d’en user largement dans ce cas personnel.

L’industrie des transports maritimes est essentiellement de caractère international, et le répéter devient, heureusement, une banalité. Ce n’en est pas moins une vérité et l’armateur ne peut, sans inconvénient grave, se placer pour l’exploitation de sa flotte, dans une situation inférieure à celle de ses voisins étrangers ; dépasser certaines limites d’ailleurs vite atteintes, équivaudrait à un suicide. Il est donc tenu à n’utiliser que des outils d’un prix voisin de ceux de ses concurrents, et c’est la raison pour laquelle, si l’industrie française ne peut les lui fournir dans les conditions désirables, il est bien obligé de les rechercher à l’extérieur.

C’est à quoi il a fallu me résigner : la quasi-totalité des chantiers britanniques, des chantiers hollandais et allemands ont été interrogés et toutes les réponses reçues se sont échelonnées entre 28 et 32 % au-dessous du prix de notre production. Cette différence dépasse largement – hélas ! – les limites que le

347 Il s’agit des cargos "Médoc", "Pomerol", "ChâteauLarose" et "Château-Pavie" dont commande a été passée aux chantiers David & William Henderson & Co. de Glasgow.

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pessimisme dont j’ai pu être accusé, lui fixait. Je précise, pour qu’il n’y ait point de malentendu possible, que ce pourcentage exprime, sur la base de notre prix de revient, la différence qui existe entre celui-ci et le prix offert par la concurrence étrangère.

Encore convient-il d’ajouter qu’un nombre assez important de ces chantiers était disposé à accorder des facilités de toutes sortes et de nature à rendre encore plus alléchantes les propositions.

Voilà, Messieurs, où nous en sommes ! Fallait-il renoncer à exploiter notre flotte, dans des conditions économiques normales, pour la seule raison que nous ne pouvions construire au prix de la concurrence étrangère ? Poser la question suffisait à la résoudre, et c’est ainsi que des armateurs-constructeurs français se sont trouvés dans la situation absurde d’être obligés de confier leurs commandes hors les frontières, alors que leurs propres chantiers seront peut-être sans travail dans deux ans !

Cela ne veut point dire que nous “jetions le manche après la cognée” et le supposer serait mal nous connaître : les temps difficiles passeront sûrement et il ne m’appartient pas, pour le moment, de formuler des vœux, puisque aussi bien le ministre de la Marine marchande s’occupe activement de la question, qu’il en a saisi le Conseil national économique et que la Commission d’études travaille le problème avec la volonté d’aboutir.

Je voudrais cependant, M. le ministre, profiter de votre présence au Trait pour examiner la question de la main-d’œuvre et les problèmes qu’elle pose : je sais d’ailleurs quel souci vous avez de ceux-ci et avec quelle sentimentale et lumineuse énergie vous vous êtes employé à les résoudre.

Aussi bien, ne pourrais-je trouver meilleure occasion que devant cet auditoire, tout entier conquis aux idées généreuses et à leur réalisation hardie, et qui comprend un homme dont la vie constitue un véritable apostolat : M. Georges Risler, qui est partout où il s’agit d’assurer le mieux être matériel et moral de ceux qui travaillent et de leur famille – de leur plus grande famille, puis-je dire.

Permettez-moi, d’abord, Messieurs, de souligner le paradoxe déconcertant qui résulte du fait que la crise dont souffre l’industrie des constructions navales et la pénurie de la main-d’œuvre spécialisée dont elle ne cesse de se plaindre puissent coexister.

L’observateur – je le suppose impartial – n’est-il pas en droit de dire : « De quoi donc peut se plaindre cette industrie qui reconnaît n’avoir point de chômeurs ?

Et si les chantiers manquent de main-d’œuvre, que viennent-ils crier au secours et réclamer, pour augmenter leur travail, l’aide de l’État ? » Le paradoxe n’est qu’apparent ! Si, en effet, on peut admettre qu’actuellement le chômage n’existe pas dans les chantiers français, il n’en reste pas moins qu’à maintes reprises, depuis la guerre, ils ont eu à le subir, et la répétition, comme la durée de ces crises, ont eu pour résultat de provoquer une désaffection progressive de la main-d’œuvre spécialisée qui équivaut à une véritable perte de substance.

Tous ces riveurs, tous ces ajusteurs-monteurs, tous ces chaudronniers en cuivre, tous ces électriciens de navires, las de l’incertitude du lendemain, que causait la diminution du rythme de production qu’ils avaient connu autrefois, constatant que des semaines, et parfois des mois étaient nécessaires pour que, sur la cale libérée, vînt une nouvelle unité, ont perdu peu à peu confiance en leur métier ; ils s’en sont allés vers les usines des grandes villes, sur les quais de nos ports où, disséminés dans la multitude, il est impossible de les retrouver ; ils sont irrémédiablement perdus pour leur ancienne profession.

Les statistiques accusent les pertes énormes en spécialistes subies par les chantiers navals depuis la guerre. Nous avons de rudes efforts à faire pour réparer le mal et rendre au pays l’industrie des constructions navales dont il a besoin pour son prestige et sa sécurité, et le succès ne les couronnera, quelle qu’en soit l’ampleur, que s’ils sont réalisés dans un état de sécurité industrielle absolue.

Nos ouvriers ont un sens merveilleux de la prospérité de l’entreprise : ils se rendent admirablement compte du rapport qui doit exister entre le volume d’affaires traitées et l’outillage de toutes espèces, mis en œuvre ; ils aiment la régularité dans la production.

Or, tout cela nous sommes impuissants à le leur offrir et c’est ce qui rend si grandes les difficultés que crée cette question de la main-d’œuvre spécialisée.

Les constructeurs n’ont point hésité, cependant, à les considérer bien en face, ces difficultés et ici, à l’origine, où nous ne disposions même pas du noyau de spécialistes sur lequel les chantiers plus anciens ont pu s’appuyer sans interruption, nous avons poursuivi, depuis douze ans, une politique nettement définie.

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Notre premier souci – la base de notre action – a été de stabiliser le personnel autant que faire se pouvait, en lui assurant un logement à proximité des chantiers : d’où une politique de l’habitation ouvrière.

Ensuite, estimant qu’il fallait travailler, non point seulement pour aujourd’hui ou demain, mais bien pour un avenir moins immédiat, nous avons eu le souci de faciliter le recrutement futur, en attirant d’abord les familles nombreuses et en nous chargeant, tout naturellement, de la formation professionnelle des enfants lorsque sonne pour eux l’âge du travail.

Enfin, pour parer malgré tout à l’insuffisance de la main-d’œuvre nationale, il a bien fallu se tourner vers la main-d’œuvre étrangère et c’est ainsi que nous avons eu à résoudre le problème d’une immigration avec toutes ses conséquences : adaptation à notre industrie des nouveaux venus et leur assimilation parmi la population française.

C’est de ces diverses questions qui se sont posées successivement à nous : habitations ouvrières, protection de la famille nombreuse, formation professionnelle de l’apprenti, introduction de la main-d’œuvre étrangère que je voudrais, M. le ministre, vous entretenir un instant.

La première caractéristique de notre cité-ouvrière est d’être l’œuvre exclusive de l’initiative privée.

Je m’excuse auprès des membres du Parlement qui m’écoutent, d’avoir à souligner, en effet, que pendant longtemps l’industriel a été, systématiquement, tenu à l’écart de l’application des lois sur les habitations à bon marché ; il en est résulté des conséquences injustes. Supposez, Messieurs, que ce chantier, au lieu d’avoir été construit au Trait, en pleine campagne, l’ait été à proximité immédiate d’une grande ville : Rouen, Le Havre, Bordeaux. Les ouvriers auraient pu, en toute légalité, chercher à se loger dans les habitations construites par l’un des nombreux organismes d’habitations à bon marché qui fonctionnent habituellement dans ces centres. Ici, point d’organismes de ce genre et la conséquence en est qu’il nous a bien fallu supporter, seuls, la charge de la création de notre cité.

Je reconnais que les temps s’améliorent, puisque depuis la dernière loi Loucheur, notre personnel peut maintenant bénéficier des avances de l’État à un faible taux d’intérêt pour faire construire les maisons dont il deviendra propriétaire : notre Société de secours mutuels a, naturellement, constitué une section de crédit immobilier pour assurer le fonctionnement de la loi

et nous prendrons d’ailleurs, à notre charge, une partie des annuités que les titulaires de contrats de prêt auront à verser.

Quatorze familles se proposent ainsi, dès cette année, de bénéficier des avantages de la loi Loucheur pour se fixer au Trait, nous témoignant, malgré la crise qu’elles n’ignorent point, une confiance qui nous touche profondément.

Nous avons voulu que nos cités fussent des citésjardins, et c’est la deuxième caractéristique de notre politique de l’habitation.

Cités-jardins ! Le mot n’étonne plus maintenant, et cela suffit à souligner l’importance du chemin parcouru depuis la guerre, grâce, en grande partie, au talent de vulgarisation de celui qui a été le plus grand constructeur de cités-jardins de France, M. Dautry, directeur général des Chemins de fer de l’État, que nous avons le plaisir de compter aujourd’hui parmi nous.

Alors qu’en 1917, une cité-ouvrière était normalement laide et triste, nous avons tenu à réconcilier le travail et la beauté, à donner à l’ouvrier et aux siens, le repos que le spectacle d’un cadre riant et harmonieux rend meilleur. Pour y arriver, il fallait s’attacher à respecter, autant que possible, les sites naturels, incomparables d’ailleurs, de cette campagne normande ! Si, au bord du fleuve dont la tranquillité solennelle n’est troublée que par le joyeux mascaret, ce joli caprice lunaire, nous avons bien été obligés de dresser dans les airs les bras décharnés de nos engins modernes, du moins nous avons cherché à créer, à l’orée de la forêt, un village digne d’elle et digne de la poésie qui émane de cette terre où les pommiers fleurissent comme nulle part ailleurs.

Six cents logements s’éparpillent sur deux cents hectares. Chaque famille dispose d’un jardin potager à peu près suffisant. Partout des arbres ont été plantés... et n’était-ce pas, Messieurs, une nouvelle manifestation de notre volonté de durer ?

Enfin, nous avons pensé que dans la contrée dont nous étions essentiellement les animateurs, l’action patronale ne devait pas avoir pour limites les murs de l’usine : aussi, notre intervention s’est-elle étendue à la cité que nous venions d’édifier avec le désir de collaborer à la formation de son âme et de ses traditions.

Tout un réseau d’œuvres sociales a été constitué : infirmerie permettant d’agir efficacement dans les accidents du travail, dispensaire antituberculeux, 135

écoles pour les enfants des deux sexes, ferme pour faciliter l’approvisionnement en lait, société coopérative d’alimentation et société d’achats en commun, deux sociétés de mutualité, groupes musicaux et artistiques, société d’encouragement scolaire, etc.

Certes, la réalisation d’un tel programme ne va pas sans peine et sans ténacité, mais la récompense en est dans le résultat, en fait, depuis douze ans que ces chantiers existent, il ne s’est jamais élevé, entre le personnel et nous, une difficulté sérieuse, tandis qu’un excédent moyen annuel d’une quarantaine de naissances sur les décès, venait affirmer l’admirable vitalité de ce pays.

Excédent de quarante naissances par an : la constatation de ce joli cadeau que Le Trait fait chaque année à la France, me conduit à souligner qu’ici, les familles nombreuses, groupées en une association amicale, tiennent une place d’honneur.

Par le sursalaire familial qui a pris naissance en même temps que nos chantiers, par les avantages que les statuts de la Société de secours mutuels accordent à l’occasion des naissances – remboursement des frais médicaux et pharmaceutiques entraînés par l’accouchement, indemnité journalière à la mère de famille pendant la durée de son indisponibilité, prime d’allaitement, par d’autres avantages encore qu’offrent différentes sociétés aux familles nombreuses, – les charges de ces dernières se trouvent allégées de façon substantielle.

Au surplus, l’influence bienfaisante de nos jardins reste, j’en suis convaincu, une des causes principales de la santé du Trait, puisque grâce à l’heureuse disposition des maisons, on peut dire, en effet, que la mortalité infantile en a été presque complètement chassée.

Voilà pour la politique de l’habitation ouvrière !

Passons maintenant, Messieurs, si vous le voulez bien, à celle de l’apprentissage, d’une importance primordiale pour la restauration de notre industrie.

Nous ne perdons pas de vue qu’à l’égard de ces enfants, qui doivent constituer le précieux réservoir de nos chantiers, nous avons encore, après leur sortie de l’école, des devoirs très nets : celui, d’abord, d’aider leurs parents à leur maintenir une bonne santé morale ; celui de leur apprendre, ensuite, le métier qui leur permettra, quoi que l’avenir leur réserve, de gagner honorablement leur vie ; celui aussi de surveiller leur croissance physique et c’est de ces soucis que sont nés

les cours professionnels dont le programme déborde, d’ailleurs, largement sur les matières d’enseignement général que viennent professer chez nous les maîtres des écoles publiques du Trait. Le certificat d’aptitude professionnelle vient, naturellement, sanctionner ces études et l’assistance régulière des apprentis au cours est garantie par l’engagement pris par les parents dans le contrat écrit, dit d’apprentissage.

En contrepartie des obligations précises que ces contrats prévoient pour les apprentis, ils leur accordent des avantages importants : d’abord au chantier : prime d’assiduité en fin d’apprentissage, relèvement de la taxe horaire après l’obtention du certificat d’études professionnelles, etc. ; ensuite, à l’extérieur ou chez eux : prime versée pendant le service militaire, prime de mariage, prime à ne pas quitter, une fois l’apprentissage terminé, l’entreprise qui a réalisé l’éducation professionnelle.

Là encore, le succès a répondu à nos efforts, puisque 131 apprentis ont signé avec nous un contrat. Voici donc, pour l’avenir, des perspectives extrêmement consolantes !

Malheureusement, elles sont lointaines, car le plan que je viens de vous exposer ne peut, surtout dans cette région de la Seine maritime dont la densité et la prospérité industrielle croissent si vite, fournir dans un avenir immédiat la main-d’œuvre nécessaire.

Il a donc fallu trouver un palliatif en faisant appel à l’ouvrier étranger.

Que de nouveaux problèmes se sont posés !

Choix de la source, d’abord : où trouver, en Europe, des ouvriers sinon déjà spécialisés, du moins susceptibles de fournir, assez vite, un rendement satisfaisant dans un art si particulier.

Moyens de réaliser, aussi rapidement que possible, l’assimilation des nouveaux aux anciens, malgré la diversité des langages !

Maintien de la proportion désirable du nombre des manœuvres à celui des spécialistes !

Enfin et surtout, manière d’exercer sur les étrangers le patronage moral essentiel.

La tâche était délicate et ardue ; mais grâce – je ne saurais trop le dire – au dévouement des cadres à tous les échelons de la hiérarchie, l’assimilation heureuse de 183 ouvriers étrangers a été accomplie en quelques mois !

Il restait – et ce fut l’objet de notre effort le plus récent – à créer un organisme où la jeune fille – voire mal136

heureusement quelquefois la femme – dans l’obligation de travailler en dehors de chez elle, pût trouver à s’employer en évitant une séparation indésirable entre sa famille et elle.

Grâce à une collaboration étroite entre industriels voisins, nous avons maintenant un atelier où la femme peut travailler près de chez elle et exercer un métier essentiellement... féminin.

Je termine : excusez-moi, Messieurs, d’avoir retenu si longtemps votre attention, mais l’occasion était trop belle et la tentation trop grande d’exposer la complexité et les difficultés des problèmes que doit résoudre l’industrie des constructions navales, en pleine crise, devant cet aréopage de choix, si averti des questions industrielles et maritimes que le cerveau humain peut régler, et des problèmes sociaux qui ne peuvent être traités que si ce cerveau est aidé par le cœur !

Vous connaissez maintenant notre cité, œuvre purement privée, adolescente aussitôt que née. Vous n’ignorez plus rien de son armature sociale ! En vous présentant l’une et l’autre, j’ai voulu vous montrer, M. le ministre, que les constructeurs de navires n’ont peur ni du travail, ni du risque, qu’ils ne craignent ni les méthodes modernes d’organisation industrielle et sociale, ni les réalisations effectives qui en sont la conséquence logique et qu’ils ont appliqué jusqu’à la limite du possible, la maxime : “Aide-toi, le ciel t’aidera”.

Si j’ignore les desseins du Ciel, du moins je sais que vos efforts éclairés chercheront à empêcher que restent précaires les fruits du labeur accompli, des années durant, par des collaborateurs dévoués qui ont dépensé sans compter et sans défaillir une seconde, leur peine et leur intelligence : c’est de cette conviction qu’est faite en grande partie, ma foi en l’avenir.

137

La bataille pour les marchés publics Au manque de compétitivité des chantiers français sur la scène internationale s’ajoute l’inégalité dans la répartition des commandes publiques, disparité et favoritisme qui exaspèrent les entreprises et les dressent les unes contre les autres.

C’est que les achats de l’État constituent la planche de salut sur laquelle tous les chantiers voudraient pouvoir s’appuyer.

Entre 1927 et 1929, le Trait se voit attribuer par la Marine nationale la construction de quatre submersibles de la classe "Diane II" sur les seize que totalise cette série. Il s’agit de sous-marins de deuxième classe, à double coque, de type 630 tonnes. Le premier, baptisé "Antiope", et le deuxième, "Amazone", sont financés au contingent 1927. D’après deux fiches de renseignements datées du 25 février 1932, les contrats sont signés le 22 février 1928 pour un prix unitaire de 15 200 000 F. Le délai de construction est de 32 mois à compter du 6 mars 1928. Ces bâtiments sont respectivement mis sur cale les 28 décembre 1928 et 7 janvier 1929 – ils sont lancés les 18 août et 28 décembre 1931. Le troisième, "Oréade" (15 645 000 F), appartient au contingent 1928, et le quatrième, "La Sibylle" (18 375 000 F) au contingent 1929. Mis sur cale le 16 août 1929 pour l’un, et le 28 octobre 1930 pour l’autre, ils sont mis à l’eau les 23 mai 1932 et 28 janvier 1933. À la même période, les Ponts et Chaussées passent commande aux ACSM de deux pontons pour le bac du Hode-Berville, qui seront livrés en septembre et octobre 1931 (ce bac sera remplacé en 1959 par le pont de Tancarville) ainsi que de six chalands à clapets de 390 tonnes de port en lourd ("P.C. 61" à "P.C. 66") : les quilles de trois d’entre eux sont posées en mai et juin 1931 et leur lancement effectué en décembre 1931 ; celles des trois autres sont posées en septembre de la même année, et leur lancement est opéré en mars 1932.

Les Chantiers Worms ne sont donc pas oubliés par les services publics. Néanmoins, aux yeux de la direction, le compte n’y est pas. La manne profite surtout aux Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) / Ateliers et Chantiers de la Loire (voir le tableau ci-après).

État récapitulatif des commandes passées au début 1930 par les administrations publiques aux chantiers français348 Société des Chantiers & Ateliers de France

16 000 000 francs

Société des Chantiers & Ateliers Augustin-Normand

15 000 000 francs

Forges et Chantiers de la Méditerranée

5 000 000 francs

Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët)/ Ateliers 40 000 000 francs et Chantiers de la Loire Société anonyme des Anciens chantiers Dubigeon 1 800 000 francs Forges et Chantiers de la Gironde

8 000 000 francs

Chantiers maritimes du Sud-Ouest

3 500 000 francs

Société provençale de constructions navales et Chantiers 10 000 000 francs et Ateliers de Provence Ateliers et Chantiers de Bretagne 17 000 000 francs Chantiers navals français

1 200 000 francs

Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime

10 000 000 francs

En soi, le chiffre de 10 millions de francs assuré aux ACSM par l’administration n’est pas négligeable, surtout quand on le rapporte aux 10,415 % que représentent leur part dans le total des lancements effectués entre 1930 et 1939 par l’ensemble de la profession349.

Mais, dans la mesure où Worms & Cie a redimensionné son Chantier pour répondre à l’appel de l’État en 1917, la Maison attend de lui un soutien plus large et solide. C’est pourquoi, même si Le Trait se voit à nouveau confier la construction d’un submersible (le sous-marin "Vénus" (21 730 000 F), financé au contingent 1930, mis sur cale le 26 juillet 1932 et lancé le 6 avril 1935), la direction n’accepte pas « les inégalités dans la répartition des commandes de la marine militaire entre les chantiers de la Loire-Inférieure et ceux de la Seine- Inférieure » (voir le tableau ci-après) et souligne en 1933 que le Chantier de Saint-Nazaire reçoit 346 millions de francs de commandes au titre du programme naval (soit 2 croiseurs et 4 escorteurs).

348 Cf. www.wormsetcie.com.

349 www.wormsetcie.com. Note du 21 janvier 1942.

138

Tableau faisant ressortir les inégalités dans la répartition des commandes de la marine militaire entre les chantiers de la Loire-Inférieure et ceux de la Seine-Inférieure (réf. document Worms non daté, classé en 1932) Loire-Inférieure

Seine-Inférieure

Tranche 1929 et contingent 1929

Contre-torpilleurs "Cassard", "Tartu" et "Maillé-Brézé" Sous-marin de 1ère classe "Conquérant"

Sous-marins "Psyché" et "La Sibylle"

Tranche 1930 et contingent 1930

Sous-marins de 1ère classe "Sfax" et "Casablanca" Croiseur mouilleur de mine "Émile-Bertin" Sous-marin "Iris"

Sous-marins "Junon" et "Vénus"

Tranche 1931 et contingent 1931

Escorteurs "Melpomène", "Flore", "Pomone" et "Iphigénie" Quatre chasseurs de sous-marins

Néant

Tranche 1932 et contingent 1932

Croiseurs "Marseillaise" et "Châteaurenault"

Néant

TOTAL

900 000 000 francs

80 000 000 francs

Ω L’un des deux pontons du bac du Hode-Berville lancés les 16 septembre et 24 octobre 1931

µ

Le chaland à clapets “P.C. 62” lancé le 23 décembre 1931

139

L’activité se maintient encore en 1931-1932 Alors que l’année 1930 n’a connu que le seul lancement du "Charles Schiaffino", 1931 est marquée par l’achèvement de quatre navires destinés à des compagnies maritimes, lesquels s’ajoutent aux sept unités dédiées à la Marine nationale et à l’administration – ce qui porte à onze le nombre total des lancements opérés cette année-là : - deux cargos mixtes à vapeur de 7 265 tonnes de port en lourd, baptisés "Ville de Tamatave" et "Ville de Majunga", sortent respectivement des cales 1 et 3, les 22 janvier et 19 juillet 1931, pour intégrer la flotte de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur350, - tandis que deux remorqueurs, "Charles Nungesser" (premier bâtiment de ce type à ne pas avoir de cheminée351) et "Georges Madon" sont livrés à la société Transit et Transport Jules Roy, de Rouen, après avoir quitté la cale n° 4 les 28 octobre et 27 novembre 1931.

Outre les quatre bâtiments commandés par les services publics (cf. le sous-marin "Oréade" et les trois chalands "P.C. 64", "65" et "66"), les lancements en 1932 sont complétés, le 30 novembre, par celui du cargo de 3 690 tonnes de port en lourd, "Cap Blanc", pour le compte de la Société anonyme de gérance et d’armement – Saga, armateur auquel est destiné un deuxième cargo du même type, "Cap Cantin", mis à flot le 12 mars 1933.

Le nombre élevé de ces lancements ne doit pas faire illusion. Il résulte de marchés négociés deux, trois, voire quatre ans plus tôt, tant il est essentiel de faire se succéder les mises en chantier, autrement dit de remplir les cales, et pour ce faire, d’anticiper les ordres et de garnir le carnet de commandes longtemps à l’avance. Or, depuis 1931, le démarchage commercial bute contre la raréfaction croissante de la demande.

“Ville de Majunga” lancé le 19 juillet 1931 pour le compte de la Compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur

Inspection du remorqueur de 750 CV, “Charles Nungesser”, avant son lancement le 28 octobre 1931

Lancement du cargo “Cap Cantin” le 12 mars 1933

350 Cette double commande est à l’origine du sauvetage de la CHP par les Services bancaires Worms & Cie et de l’intégration de cette compagnie de navigation au long cours dans le pôle maritime de la Maison.

351 Voir M. Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ?, Cany-Barville, Impr. Gabel, 1993, p. 135. Une première édition de ce livre est datée de 1987.

Elle porte le même numéro ISBN, mais les données concernant plusieurs navires diffèrent.

140

Sont construits au Trait les sous-marins : “Antiope”, “Amazone” (1928-1931) “Oréade”, “La Sibylle” (1929-1933), “Vénus” (1932-1935) et “Cérès” (1936-1938) 1

2

4 6 5

141

3

1-2 “Antiope” lancé le 18 août 1931 3-4-5-6 “Oréade” lancé le 23 mai 1932

“Vénus” - lancement le 6 avril 1935

“La Sibylle” - lancement le 28 janvier 1933

142

« L’évanouissement de la clientèle » Hypolite Worms, Le Trait, 23 septembre 1933

Au lendemain du lancement du cargo "Cap Cantin", six cales sur huit sont inoccupées : - la n° 4, qui a accueilli cette unité, et restera vide jusqu’au 12 décembre 1933, - la n° 8, qui restera vacante du 16 mars 1930 au 20 mars 1936, - la n° 5, qui connaîtra le même sort du 18 août 1931 au 17 octobre 1934, - la n° 3, qui sera disponible du 19 mars 1932 au 18 mai 1936, - la n° 1, du 30 novembre 1932 au 1er septembre 1933, - et, enfin, la cale n° 7, qui, après le départ du sousmarin "La Sibylle" le 28 janvier 1933, demeurera vide jusqu’au 29 septembre 1935.

Pour l’heure, seules les cales 6 et 2 sont donc utilisées : la première est dédiée à la construction du sousmarin "Vénus", qui, débutée le 26 juillet 1932, va durer jusqu’au 6 avril 1935 ; et la seconde accueille une autre commande financée par le ministère de la Marine, mais marchande cette fois, celle du "Président Théodore Tissier", qui n’est rien de moins que le premier navire français de recherches océanographiques (voir ci-après). Lorsque la cale n° 2 sera libérée le 23 septembre 1933, elle ne resservira qu’en juillet 1934.

Les premiers débauchages La crise suscite un chômage galopant comme l’indique une note de juillet 1933 destinée par Hypolite Worms à Anatole de Monzie : « 200 ouvriers ont déjà été débauchés du Trait depuis novembre 1932 et si ces Chantiers n’obtiennent pas de nouvelles commandes, ils seront dans la pénible obligation de licencier : - 150 ouvriers en septembre 1933, - 150 ouvriers en octobre 1933, - 200 ouvriers en mars 1934.

Tenant compte qu’à l’inverse de ce qui se passe dans une grande ville, ces ouvriers ne pourraient pas trouver sur place une autre occupation, ces débauches de personnel signifieraient la dislocation complète de la cité-jardin et de toutes ses œuvres.

Cette situation est d’autant plus pénible qu’un nombre important d’employés et d’ouvriers ont fait construire des maisons sous le régime de la loi Loucheur352. »

352 www.wormsetcie.com. Note du 29 juillet 1933.

"Le Trait", le « bateau des chômeurs » Afin de porter secours à son Chantier, la maison-mère lui confie la construction d’un cargo de 1 585 tonnes de port en lourd, baptisé "Le Trait". Les employés, conscients que cette commande a surtout pour but de leur donner du travail et d’éviter qu’ils ne se démoralisent, surnomment ce navire le “bateau des chômeurs”. Sa quille est posée le 1er septembre 1933 dans la cale n° 1. Fabriqué à partir de morceaux de tôles récupérés ici ou là, il est mis à l’eau le 29 juillet 1934.

Trois semaines après la mise en chantier de ce cargo, le 23 septembre 1933, les ACSM procèdent au lancement du "Président Théodore Tissier", au sujet duquel L’Écho de Paris titre : « La marine française possède le navire de recherches océanographiques le plus perfectionné. » Sa tourelle de plongée individuelle, sorte de télescope permettant de sonder les profondeurs de la mer, peut atteindre 800 mètres quand les sous-marins descendent à une centaine de mètres à cette époque, c’est dire la performance de ce bâtiment353. La cérémonie a lieu comme toujours au son de La Marseillaise ; elle se déroule en présence du ministre de la Marine marchande Eugène Frot354, du président Tissier et du député André Marie. C’est l’occasion pour Hypolite Worms de prononcer un important discours (voir p. 146 à 150) au cours duquel il ne peut cacher à son auditoire « l’inquiétude profonde [qu’il] éprouve à considérer la situation actuelle de la construction navale française ». « Ces sentiments, assure-t-il, vous les éprouverez à parcourir nos cales dont l’aliment se réduit à un sous-marin de 600 tonnes ["Vénus"] et à un petit cargo ["Le Trait"] que nous nous sommes décidés à construire pour notre propre compte, pour retarder de quelques semaines une échéance fatale pour une partie importante de notre personnel. Il serait dangereux de se dissimuler la gravité des causes de cette crise : réduction, pour des raisons budgétaires, des programmes de la Marine militaire et concentration de ses efforts sur quelques unités importantes, mais trop peu nombreuses pour alimenter tous ses

353 Le "Président Théodore Tissier" participera à la tentative d’évacuation des forcées alliées encerclées à SaintValéry-en-Caux du 11 au 13 juin 1940 avant d’être saisi par la Marine britannique et de servir de bâtiment-école aux Forces navales françaises libres.

354 Ministre de la Marine marchande du 31 janvier au 24 octobre 1933 et du 26 novembre 1933 au 9 janvier 1934.

143

constructeurs habituels ; marasme de l’armement libre et de l’armement à la pêche ; difficultés rencontrées par les compagnies subventionnées sur le champ d’exploitation international ; enfin, compression de tous les programmes de travaux publics et de tous les programmes coloniaux. Nous assistons à un véritable évanouissement de la clientèle.

Et, si à l’occasion d’autres cérémonies, je pouvais encore demander à vos prédécesseurs, M. le ministre, soit par l’amélioration continue du fonctionnement du crédit maritime, soit par la création de ces allocations compensatrices dont il faudra bien reparler quelque jour, le moyen de retenir en France des commandes qui partaient volontiers à l’étranger, aujourd’hui nous constatons que les commandes ne vont pas plus aux pays voisins qu’à nous-mêmes355. »

En bas à gauche : “Le Trait” lancé le 29 juillet 1934 pour le compte de Worms & Cie et le bac “N° 7” pour le passage de la Seine à Caudebec-en-Caux, lancé le 5 avril 1934 Ci-dessous : “Le Trait” sur cale au Havre en 1937

355 www.wormsetcie.com. Discours d’Hypolite Worms le 23 septembre 1933 à l’occasion du lancement du "Président Théodore Tissier".

144

23 septembre 1933 : lancement du navire de recherches océanographiques “Président Théodore Tissier” destiné à l’Office scientifique des pêches maritimes

145

Lancement du navire de recherches océanographiques “Président Théodore Tissier” - 23 septembre 1933

Discours d’Hypolite Worms « Nous comptons sur vous ! » Monsieur le ministre, Mesdames, Messieurs, Certes, les circonstances ne semblent point propices à l’organisation, dans ces chantiers, si sévèrement frappés par la crise, d’une telle réunion.

J’ai estimé cependant qu’un chef d’entreprise responsable de l’avenir immédiat d’un personnel nombreux, ne devait point s’abandonner à un pessimisme prématuré.

Qu’il valait mieux - aussi et quand même - entourer de quelque lustre la naissance d’un navire qui fera, je l’espère, grand honneur au pavillon.

Qu’il convenait enfin de saisir cette occasion pour examiner avec des personnalités exceptionnellement compétentes les espoirs qui nous restent et les moyens de les réaliser.

Nos amis m’ont compris et c’est pourquoi je les remercie très sincèrement - mais très simplement d’avoir répondu à notre appel.

Très simplement, et je les prie de m’excuser de ne point rendre à chacun l’hommage individuel auquel lui donneraient droit, soit de longs et éminents services rendus à la chose publique, soit une attentive sollicitude pour nos ouvriers.

Dans les circonstances que nous traversons, vous trouverez bien que toutes nos pensées convergent vers le chef, vers le ministre dont la tâche est si lourde et en qui, cependant, nous avons mis nos espoirs. Je ne ferai que la seule exception que m’impose l’agréable devoir d’honorer, comme il le mérite, le parrain de l’unité qui, tout à l’heure, va être mise à l’eau.

M. le ministre, vous savez quelles inquiétudes assaillent aujourd’hui tous ceux qui, à un titre quelconque, vivent de la Marine marchande et c’est pourquoi vous avez compris que la réunion de ce jour ne pouvait être qu’une occasion d’étudier ensemble les possibilités d’améliorer, sans retard, l’avenir.

Vous ne serez point étonné de m’entendre vous dire l’intérêt extrême avec lequel nous avons suivi tous vos gestes depuis que vous avez pris possession de ce département ministériel, d’une importance primordiale pour la nation. Mais, je ne dois pas vous cacher

que cet intérêt s’est vite mué en une sympathie et une confiance qui s’accroissent chaque jour. Vous avez fait preuve d’un tel esprit de décision, d’une telle sûreté de jugement, d’une telle compréhension et d’un tel intérêt pour les gens de mer, que vous les avez conquis d’emblée.

Aussi, la ville du Trait est toute fière de vous accueillir et nous vous disons très respectueusement notre grande reconnaissance d’être venu à nous.

De hautes compétences vous diront, Messieurs, ce que représentent, au point de vue du prestige national, la conception technique et la réalisation pratique de ce bâtiment de recherches océanographiques que l’étranger nous envie déjà. Mais j’ai le devoir, particulièrement agréable, d’adresser nos hommages à la très gracieuse marraine, Mme Frot, et aussi de dire - à l’instant où va être lancé le navire qui porte son nom - les sentiments de respect et de gratitude que nous avons tous pour M. le président Théodore Tissier, dont la carrière, toute de labeur, de probité et de dévouement a été consacrée au bien public.

Auditeur au Conseil d’État le 1er janvier 1891, vous vous êtes, en effet, élevé successivement, aux divers degrés de la hiérarchie du corps jusque et y compris celui de vice-président, le plus haut de toute l’organisation des services publics. Et tout en poursuivant cette brillante carrière, vous trouvez le temps de devenir le collaborateur précieux de nombreux ministres, en particulier d’Aristide Briand ; en 1921-1922, vous siégez personnellement au gouvernement comme sous-secrétaire d’État à la présidence du Conseil.

Mais, en ce jour, ce sont surtout les services si éminents que vous avez rendus à l’Office des pêches que je voudrais souligner.

Dès sa création, en 1919, vous voulez bien en accepter la présidence du conseil d’administration ; et c’est de cette date qu’il bénéficie de votre haute et active compétence. Aussi, sous votre impulsion et après des premiers pas un peu hésitants, l’Office se développet-il régulièrement dans toutes ses branches d’activité et on peut dire que c’est réellement sous votre 146

protection efficace que savants et techniciens peuvent travailler en paix, avec une tranquillité garantie par une sage administration.

C’est aussi grâce à votre heureuse influence que notre pays se trouve représenté dans les grands conseils internationaux qui s’occupent des choses de pêche, de la mer et de l’océanographie.

En 1920, vous êtes vice-président du Conseil international pour l’exploration de la mer, et dès lors, vous voici en collaboration efficace avec son distingué président, M. Henry Maurice, Secretary of Fisheries of Great Britain, qui a bien voulu honorer cette réunion de sa présence. Je sais être en parfaite communion d’idées avec vous, M. le président, et avec vous tous, Messieurs, en disant à M. Henry Maurice toute la joie que nous avons à le saluer ici ; non seulement en sa qualité de président du Conseil international mais aussi et surtout comme représentant de la grande Nation britannique à laquelle souvenirs, intérêts et sympathie nous unissent à jamais.

En 1919, la France se fait représenter à la Commission de la Méditerranée, et c’est encore au président Théodore Tissier qu’échoit la direction de sa délégation : II y prend tout de suite une place prépondérante.

Enfin, c’est grâce à votre intervention, M. le président, que notre pays entre dans le Conseil international des pêcheries de l’Amérique du Nord.

Liaison féconde avec l’autre côté de l’Atlantique, qui permet, dans l’ordre pratique, d’obtenir et de classer des renseignements précieux sur les conditions de la grande pêche à Terre-Neuve et au Groenland.

Les puissances étrangères ont compris l’intérêt pris par notre pays aux recherches océanographiques puisqu’il se faisait représenter dans les grands conseils internationaux par le plus haut fonctionnaire de l’État français.

Voici, Messieurs, trop sommairement exposées, les raisons pour lesquelles nous avons à nous réjouir du lancement du navire de recherches océanographiques "Président Théodore Tissier".

Mais, hélas ! toute médaille a son revers et je ne puis vous cacher l’inquiétude profonde que j’éprouve à considérer la situation actuelle de la construction navale française.

Ces sentiments, vous les éprouverez tout à l’heure à parcourir nos cales dont l’aliment se réduit en ce moment à un sous-marin de 600 tonnes et à un petit cargo que nous nous sommes décidés à construire pour

notre propre compte, non point par nécessité mais tout simplement pour retarder de quelques semaines une échéance fatale pour une partie importante de notre personnel.

II serait dangereux de se dissimuler la gravité des causes de cette crise : - réduction, pour des raisons budgétaires, des programmes de la Marine militaire et concentration de ses efforts sur quelques unités importantes, mais trop peu nombreuses pour alimenter tous ses constructeurs habituels ; - marasme de l’armement libre et de l’armement à la pêche ; - difficultés rencontrées par les compagnies subventionnées sur le champ d’exploitation international ; - enfin, compression de tous les programmes de travaux publics et de tous les programmes coloniaux.

Nous assistons donc, à de très rares exceptions près, à un véritable évanouissement de la clientèle. Et si à l’occasion d’autres cérémonies, je pouvais encore demander, à vos prédécesseurs, M. le ministre, soit par l’amélioration continue du fonctionnement du crédit maritime, soit par la création de ces allocations compensatrices dont il faudra bien reparler quelque jour, le moyen de retenir en France des commandes qui partaient volontiers à l’étranger, aujourd’hui nous constatons que les commandes ne vont pas plus aux pays voisins qu’à nous-mêmes.

Devant cette absence quasi-absolue des demandes, la conclusion qui s’impose est qu’il faut, pour sauver la construction navale, sauver d’abord et avant tout l’armement français.

C’est ainsi que se pose instantanément la question de l’aide directe de l’État à l’armement libre et vous me permettrez de m’y attarder quelques instants : c’est d’ailleurs assez naturel puisque si je vous reçois aujourd’hui en qualité de constructeur, je ne puis oublier que la Maison Worms & Cie, dont j’ai l’honneur d’être le chef, est aussi armateur, exploitant depuis plus de 80 ans des services réguliers entre la France et le nord de l’Espagne, les Iles britanniques et les pays de l’Europe septentrionale, jusque et y compris la Russie.

C’est également la Maison Worms qui, avec quelques amis, a créé la Société d’exploitation de la compagnie havraise péninsulaire de navigation à vapeur, pour sauver le seul lien français régulier qui unisse la France du nord et du ponant avec Madagascar.

Je me permets donc de souligner qu’à défaut des 147

réserves qu’il n’a pu constituer, l’armement libre aura besoin d’une perspective de crédit, mais avant tout, il lui faudra exploiter ses navires sans pertes.

Or, si la crise qu’il subit était à l’origine normale, puisque résultant de la diminution générale des échanges, elle a été singulièrement aggravée - et c’est sa caractéristique - par les mesures économiques - ou anti-économiques - prises de toutes parts, en tous pays d’ailleurs, pour protéger les productions et les transformations nationales. A chaque création ou augmentation d’un droit de douane, à chaque nouveau contingentement - puisqu’il faut arriver à prononcer ce mot aussi barbare que la chose qu’il désigne - correspondent de nouveaux désarmements, de nouveaux chômages.

C’est ainsi que nos ports ne sont plus assez vastes pour servir de cimetières à nos navires ; qu’il a fallu utiliser des rades - comme celle de Brest - pour loger tous ces “morts” qui ne demandent cependant qu’à revivre.

N’est-il pas juste que l’armement, à qui les remèdes administrés aux autres font tant de mal, soit à son tour l’objet de quelque soin et de quelque sollicitude ?

Ce sera à l’honneur du président de la Commission de la marine marchande, l’honorable M. Tasso, d’avoir compris qu’il ne fallait plus différer et qu’il convenait - par humanité d’abord, pour les marins chômeurs, par équité ensuite, de demander précisément à ceux qui profitent des mesures de protection, l’aide dont ceux qui en souffrent ont besoin. Aussi, ne pouvonsnous que nous réjouir de la volonté - exprimée - du gouvernement, de procéder à la rentrée du Parlement à une mise au point de la proposition de loi déposée au cours de la dernière session. Je sais qu’à tous les degrés, ceux qui peinent pour la Marine peuvent compter sur la bienveillance vigilante et avisée de leur ministre. J’aurais mauvaise grâce à insister et, au surplus, je laisserai l’ensemble de l’armement exposer ses vues et exprimer ses désirs sur cette importante question. Par contre, j’estimerais manquer à mon devoir si, oubliant la confiance que m’a témoignée le petit armement, en me nommant président de la section du cabotage du Comité central des armateurs de France, je ne mettais en garde les pouvoirs publics contre la tentation de l’exclure - ce petit armement - du bénéfice de cette loi d’assistance que vous préparez, M. le ministre, et ce, sous le prétexte qu’il jouit déjà du privilège du pavillon.

Aussi, me permettrais-je, Messieurs, de souligner rapidement les motifs qui devraient lui mériter le même traitement que le reste de l’armement.

Ils sont d’ordre matériel et d’ordre moral.

Matériel : on est tenté de croire que le privilège du pavillon a pour conséquence d’éviter la concurrence. En réalité, si l’armement étranger est bien, en effet, hors de cause, je prends à témoin M. Théodore Tissier, qui préside avec tant d’autorité le Comité consultatif des chemins de fer, que caboteur et borneur ont tout de même un concurrent puissant, qui s’appelle “le rail”. Il offre, sur les navires, des avantages de vitesse, de fréquence et de sécurité. Et c’est pourquoi, pour vivre à côté de lui, le bateau doit se contenter d’un tarif de 30 % inférieur au sien.

Mais alors qu’une ligne au long-cours peut s’entendre avec la ou les concurrentes étrangères, le caboteur ne peut espérer aucun accord avec les réseaux puisque aussi bien, leur politique n’est point la leur, mais celle du gouvernement.

Et si celui-ci, pour des raisons d’ordre élevé, d’intérêt général, abaisse ses tarifs ou ne les élève pas au niveau qu’imposerait la contrepartie économique de l’exploitation, l’armateur du petit navire est obligé de les suivre avec la marge que j’ai indiquée.

Mais alors que le déficit du chemin de fer est comblé par les contribuables, l’armateur en question, qui compte d’ailleurs parmi eux, n’a que la ressource de désarmer... ou de se ruiner.

Il y a plus et si, par un prodige d’efforts, la voie maritime est choisie par le client, alors apparaît la demande d’homologation du prix ferme - demande plus ferme d’ailleurs que le prix - et si toutes avaient été accueillies le dernier caboteur aurait transporté sa dernière tonne depuis belle lurette !

Quoi qu’il en soit, ce serait une grave erreur que de croire que la petite industrie des transports maritimes n’a pas de concurrents parce que sa navigation est réservée.

D’autre part, le bornage et le cabotage national sont intimement liés au cabotage international et au longcours ; la fortune des premiers dépend en grande partie de celle des seconds et réciproquement. En fait, qu’on demande au grand armement s’il verrait, de gaîté de cœur, disparaître le petit navire qui lui sert de collecteur et de distributeur dans les ports, des marchandises apportées par les grands, par ses longcourriers !

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Qu’on demande aussi à nos chambres de commerce maritimes et à nos ports autonomes - n’est-ce pas Messieurs les présidents que je vois ici avec tant de plaisir ? - si les recettes provenant des droits de quai et des taxes de péage resteraient suffisantes pour entretenir et renouveler le matériel idoine à tenter le pavillon étranger, au cas où disparaîtraient caboteurs et borneurs. Aussi paradoxal que cela puisse paraître a priori, ces fourmis de la mer sont parmi les premières qui donnent vie et recettes au port, du travail aux dockers, qui utilisent intensément les engins de manutention et les mètres courants de quai. Sans elles, ce serait vite le déclin du port, au détriment de tous, en particulier des long-courriers... et du rail d’ailleurs.

D’ordre moral : ne serait-il pas piquant, en effet, d’abandonner à leur sort cette pléiade de petits bateaux à voiles, à vapeur, à moteur, dont les propriétaires sont souvent les capitaines ; - de laisser disparaître cette pépinière de vrais marins qui fournit presque exclusivement le gabier et le timonier de la Marine militaire ; - de vouer au chômage des navigateurs particulièrement intéressants puisque, mariés et pères de familles en plus grand nombre que dans toutes autres catégories d’armement ?

Je m’excuse de cette longue digression, mais j’ai la conviction que j’accomplis un devoir impérieux en soutenant la cause de toutes ces petites entreprises, qui ne méritent point d’être traitées autrement que les plus grandes.

Quoi qu’il en soit, l’aide à l’armement reste, logiquement, le premier remède à la misère des chantiers.

II est insuffisant car il faudra encore à l’armateur les moyens de financer les constructions neuves, en tenant compte des progrès de la technique, des exigences de la clientèle qui se traduisent par une augmentation de prix, qu’il s’agisse de paquebots, de navires de charge, de bateaux de pêche côtiers ou hauturiers.

Sans doute, il y a le crédit maritime et je ne saurais trop exprimer notre reconnaissance aux hauts fonctionnaires qui ont préparé, et aux parlementaires qui ont voté le renouvellement de cette loi.

Mais je me demande - ne pouvant en quelques minutes que procéder par de rapides suggestions - si le temps n’est pas passé d’un crédit maritime individuel et fragmentaire, et si le terrain n’est pas libre pour une application collective du crédit maritime, intimement liée a une politique de démolition des

vieilles unités, telle qu’on la voit s’amorcer utilement dans maints pays étrangers.

Un rajeunissement conjugué de l’ensemble de nos flottes éliminant les formalités multiples et compliquées qu’exige l’application du crédit maritime individuel - les armateurs à la pêche si gênés par ces formalités ne me contrediront pas - semble donc ne pas devoir être exclu d’une politique d’ensemble de la Marine marchande française et nous avons peut-être là l’occasion, aidés et soutenus par l’État, de faire plus vite et mieux que l’étranger.

Permettez-moi d’indiquer un autre remède.

Vous venez, M. le ministre, de procéder au redressement du premier armement français ; la Compagnie générale transatlantique va pouvoir regarder l’avenir en face.

Aux 10-12 ou 15 unités dont elle aura besoin dans les années qui vont suivre se joindront celles qui seront nécessaires à l’ensemble des armements soutenus par l’État.

Ne serait-il pas opportun, dans les événements tragiques que nous vivons, d’allonger la période de réalisation du programme qui va s’imposer, en lui donnant comme origine aujourd’hui même ?

Les travaux seraient menés lentement mais, commencés maintenant, ils donneraient cependant le travail immédiat dont nos ouvriers et nous-mêmes avons besoin.

Dans un autre ordre d’idées, ne pourrait-on prospecter méthodiquement de grands marchés, tels que la Russie et l’Amérique du Sud : nous y avons des atouts considérables.

N’est-il pas naturel de demander au pays qui fournit le mazout de nos escadres, de troquer une partie de ce tonnage considérable de combustible contre des navires français ?

N’est-il pas encore plus naturel d’exiger que les puissances auxquelles la France consent des crédits, n’utilisent plus notre argent pour passer commande de bateaux... à d’autres ?

Enfin, je formulerai un vœu.

Les chantiers français reçoivent des commandes de cinq ministères différents : Air, Colonies, Marine marchande, Marine militaire, Travaux publics. Or, aucune liaison ne semble exister au sujet de ces commandes, dont nous avons fréquemment à déplorer l’inégalité de répartition territoriale. S’il y avait un organe centralisateur, l’administration pourrait infiniment mieux 149

se rendre compte, ne fût-ce que par le simple recours à la statistique, de la manière dont les commandes sont attribuées et elle pourrait corriger certaines erreurs ; elle constaterait, en particulier, que le département de la Seine-inférieure n’a certainement pas eu, à cet égard, au cours des dernières années, la part qui devait normalement lui revenir.

Elle pourrait également, par une meilleure répartition des commandes dans le temps, ce qui est possible par une habile prévision des besoins, nous mettre à l’abri de ces à-coups d’effectifs d’autant plus préjudiciables qu’ils touchent à de multiples corporations d’ouvriers.

Après ce rapide examen des débouchés possibles et sans plus m’y attarder, il me reste à souhaiter que les pouvoirs publics considèrent le problème avec la célérité qu’il réclame. Sans trop s’attarder à l’examen de remèdes dont on parle souvent, qu’il s’agisse de la diminution des chantiers ou de leur spécialisation.

Les chantiers peuvent être trop nombreux un jour ; il n’y en a pas assez le lendemain, même du point de vue de la défense nationale.

La rationalisation ne saurait être non plus la panacée qui ramène le prix de notre construction au niveau de celui de nos voisins.

Et quand l’opinion publique se montre si disposée à nous imputer à faute l’élévation de nos prix de revient, pourquoi ne voit-elle pas que les vrais motifs en sont ceux-là mêmes qui ont déterminé l’élévation des droits de douane en faveur de la majorité des autres industries ou même qui justifient un cours du blé français supérieur à celui du blé étranger.

Voici, M. le ministre, les quelques idées que je tenais à vous présenter, certain d’avance que votre souci de l’intérêt général vous entraînera vers des solutions neuves et salutaires.

Enfin, et pour en terminer par une note plus personnelle, c’est par un appel de tout mon cœur en faveur de nos chers ouvriers du Trait que j’achèverai. Ceux-ci sont certainement en dehors de la mêlée et ne peuvent avoir qu’une influence lointaine sur le choc des idées et des doctrines. Or, ils sont à l’heure actuelle menacés d’un cruel chômage et une lourde inquiétude règne dans nombre de familles. Pourtant, ces familles ont eu confiance en nous, elles sont venues dès 1917 en union intime avec nous édifier une ville nouvelle qu’elles embellissent chaque jour par leur travail, par leur goût et par leur persévérante application ; beaucoup d’entre elles ont même, en appliquant la loi

Loucheur, fait construire leurs propres maisons, où elles espèrent faire prospérer leurs familles et vieillir dans un labeur honnête ; or, à tout prix, nous devons éviter à tous ces travailleurs les lourdes désillusions entraînées par le chômage et l’exode vers l’inconnu que représenterait fatalement pour eux une baisse trop sensible de nos effectifs. Combien le cœur nous serre déjà douloureusement lorsque certains samedis, nous devons établir une liste des débauches de personnel et que, par un petit trait de crayon auquel nous contraignent de si pénibles circonstances, nous savons que sur certains foyers vont s’abattre les déceptions et le découragement. Notre population ne demande pas l’aumône, mais du travail; elle veut, par tous ses moyens, de toutes ses forces, travailler au bien du pays et à la grandeur de la Marine marchande.

Ai-je besoin de prendre à témoin celui qui, représentant le gouvernement de la République dans ce département, se dépense sans compter pour améliorer une situation que son esprit avisé a su comprendre ?

Ai-je besoin aussi de prendre à témoin l’honorable M. Marie, député de notre circonscription, dont le dévouement pour les travailleurs et pour ceux qui souffrent est trop connu de tous pour que j’éprouve le besoin d’en faire l’éloge ici ?

Je suis convaincu que tous les deux s’associent à notre population quand, se tournant vers son grand protecteur naturel, vers son ministre - dans lequel elle a confiance, elle lui dit aujourd’hui par ma voix : Nous comptons sur vous !

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Se diversifier et innover Pour sortir de la crise (ou du moins le tenter), les ACSM vont utiliser la palette des moyens classiques de prospection commerciale (démarchage en France et à l’étranger, publicité…) et s’engager plus résolument qu’hier dans deux voies : celle de la diversification de l’offre et celle de l’innovation technique, domaine dans lequel ils vont, de manière somme toute paradoxale en cette période de dépression, remporter avec "Shéhérazade" un succès aussi grand qu’avec "Président Théodore Tisser". À la recherche des commandes - Le représentant Pradeau Les archives Worms se rapportent au rôle d’un personnage que le peu de renseignements le concernant rend énigmatique. Il s’agit du commandant Pradeau dont quelques courriers échangés avec des chantiers navals français portent la signature. Des sources extérieures à la Maison Worms le présentent comme un héros de la guerre de 1914/1918 ; il fut capitaine de sous-marin et décoré de la Légion d’honneur356.

Après une carrière au sein de la Marine militaire, Pradeau semble avoir mis ses compétences et son savoir au service de l’industrie française, au sein d’un Bureau d’études commun créé par les ACSM, les Ateliers et Chantiers de Bretagne et la Société générale de constructions mécaniques, afin de partager leurs informations et leurs analyses sur le secteur en France et dans le monde. Pradeau s’installe quelques temps au Trait dans les années 1920. Et devient même président de l’Association amicale des anciens militaires locale357. D’après une lettre du 30 juillet 1929, sa situation annuelle aux ACSM – traitement et gratifications comprises – se monte à environ 55 000 F, plus le

356 Commandant Pradeau, Les marins : souvenirs maritimes, sociaux et politiques, d’un ancien officier de marine (ex-commandant de sous-marins pendant la Grande Guerre), Paris, 1941. Voir aussi Journal officiel, 25 avril 1931, p. 4556. Né le 14 mai 1882, Pradeau entre dans la marine en 1900. Aspirant le 5 octobre 1903, puis capitaine de corvette de réserve, il compte 25 ans de services actifs (11 ans et 9 mois à la mer et 6 campagnes de guerre). Cette activité de représentant des chantiers navals français n’apparaît pas, à notre connaissance, dans les ouvrages sur la construction navale.

357 Journal du Trait, 18 janvier 1923.

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logement358. Après accord entre la direction et celle des Ateliers et Chantiers de Bretagne, il perçoit une rémunération lui permettant de s’installer à Paris à la fin des années 1920 : « Pour tenir compte que le logement vous est assuré au Trait gratuitement et que vous serez dans l’obligation de louer à Paris un appartement à vos frais, lui écrit-on le 30 juillet 1931, votre minimum annuel garanti sera porté à F 75 000 – qui seront payés de la façon suivante : - traitement mensuel, F 5 000 – comprenant F 1 000 – de frais de représentation qui par conséquent seront exclus de votre déclaration au fisc, - gratification à verser au 31 décembre de chaque année, F 15 000, - une gratification supplémentaire vous sera allouée en cas de réussite des affaires que vous aurez suivies pour le compte de notre Bureau d’études359.

Votre nouveau régime partira du 1er août prochain et à dater de ce moment, vous serez par priorité à la disposition de notre Bureau d’études et vous aurez par conséquent à suivre les instructions qui vous seront données par M. Dupont [administrateur-délégué des Ateliers et Chantiers de Bretagne].

Dans la limite du temps qui vous restera disponible, et autant que les missions que vous pourrez avoir à accomplir à l’étranger vous le permettront, vous servirez à Paris de correspondant de nos Chantiers pour effectuer les différentes démarches que nous pourrions avoir à vous confier, mais il est bien entendu que cette fonction ne pourra être exercée par vous qu’autant que le permettront vos attributions au Bureau d’études360. » Par la suite, on le retrouve en maints endroits, en Europe, à la recherche d’importants contrats. Des missions lui sont confiées, il prospecte en Turquie vers 1928, en Grèce dans les années 1930-1931, en Yougoslavie en 1928 et dans les années 1930, dans le nord de la France et en Belgique ; il surveille les programmes de certains pays de l’Est361 – autant de jeunes nations,

358 Archives Worms. Lettre du 30 juillet 1929 de la direction des ACSM à Dupont, administrateur-délégué des Ateliers et Chantiers de Bretagne.

359 De là son surnom de « Monsieur 5 % » au Trait.

360 Archives Worms. Lettre de la direction à Pradeau le 30 juillet 1931.

361 Voir correspondance échangée entre Pradeau et Worms & Cie.

qui, au lendemain de la guerre mondiale, souhaitent constituer leur propre flotte marchande et militaire. Le commandant Pradeau s’intéresse aussi à la construction de réservoirs fabriqués par les ACSM pour PortJérôme et tente d’obtenir des contrats en démarchant des clients ou d’obtenir des coopérations avec des entreprises ayant de l’expérience dans ce domaine362.

Le 7 mai 1931, il informe ses employeurs des contacts qu’il a noués avec de hauts dirigeants des nations qu’il traverse. « Au cours de la mission que vous m’avez confiée en Yougoslavie, et grâce au nom de vos Maisons, j’ai pu acquérir auprès des dirigeants du pays, une situation personnelle qui me permet d’envisager pour l’avenir des avantages matériels intéressants. [...] D’autre part, et cela à titre personnel, j’ai obtenu récemment, et sans les solliciter, grâce à l’amabilité de certains ministres, grâce aussi à des amitiés éprouvées, des options sur des affaires minières, susceptibles de réalisation intéressantes. » Il se propose ensuite de documenter les entreprises françaises sur toutes les affaires qui se présentent et qui valent la peine d’être étudiées selon lui. Il promet ainsi à ses responsables un « dénouement favorable et fructueux363 ». Le 21 mai 1931, Pradeau prend la décision de se fixer à Belgrade. Une lettre de ses directions françaises précise les relations avec lui : « Votre installation à Belgrade, votre inscription au registre du commerce de la ville, et d’une façon générale toutes les dispositions que vous serez amené à prendre en vue de l’exercice de votre activité de représentant, devront se faire, bien entendu, sous votre nom personnel ; et vous vous abstiendrez de mentionner les noms de nos sociétés ou du Bureau d’études, aussi bien sur vos entêtes de lettres, de factures, etc., que dans une publicité de quelque forme qu’elle soit, dans vos bureaux, dans des annuaires, etc.

Vous ne pourrez en aucun cas représenter d’autres industriels, de quelque nationalité que ce soit, dont les productions soient de nature à concurrencer celles des Ateliers & Chantiers de la Seine-Maritime, des Ateliers & Chantiers de Bretagne, et de la Société générale de constructions mécaniques. [...] Cela posé, vous serez le représentant unique en Yougoslavie des ACSM, des ACB, de la SGCM, et vous devrez nous tenir au

courant, par le canal du Bureau d’études, de tout ce qui pourra nous intéresser. » Sa rémunération est fixée de la façon suivante : « Pour toute commande inférieure à cinquante millions, deux pour cent de la valeur de la commande, pour la partie d’une commande comprise entre cinquante et cent millions, un et demi pour cent, pour la partie d’une commande supérieure à cent millions, un pour cent. » L’accord est conclu pour trois ans, renouvelable d’année en année. La trace de ce représentant se perd par la suite. Henri Nitot, dans ses mémoires, note à son sujet : « Notre propagande à l’étranger fut confiée au commandant Pradeau qui malheureusement s’y dévoya364. » - Le rôle des élus, et notamment d’André Marie Le lancement d’un navire est l’occasion de remercier le client d’avoir fait confiance aux ACSM mais aussi de nouer ou de renforcer des contacts politiques, d’étendre le réseau commercial. Joseph Noulens, par exemple, sénateur du Gers et ancien ministre, ami de la famille Worms, a assisté à la mise à l’eau du "Capitaine Bonelli"365.

Des relations s’établissent, comme celle entre le député de la SeineInférieure, André Marie, et Henri Nitot, lesquels échangent une corresponAndré Marie (1897-1974) dance régulière366 ou Pierre Abbat367. C’est là pour André Marie le moyen de se tenir informé sur la vie du Chantier et d’en défendre les intérêts à la tribune de l’Assemblée nationale, notamment en période de crise. Sans doute est-il aussi renseigné par son frère, Jean Marie, ingénieur et directeur de la

362 Archives Worms. Lettre de Pradeau du 27 juin 1930 aux ACSM. 363 Archives Worms. Lettre de Pradeau du 7 mai 1931.

364 H. Nitot, mémoires, op. cit.

365 www.wormsetcie.com. Voir dans le recueil annuel de 1921 : l’extrait de l’article sur l’inauguration des ACSM dans La Dépêche de Rouen, le 30 novembre 1921.

366 La liste des parlementaires conviés au lancement du "Charles Schiaffino" le montre : Thoumyre, Marie, Anquetil, Coty, Bureau, Blondel, Lebret, Quesnel, Rimbert, Thureau-Dangin. Il s’agit des plus importants élus des années 1930 en Normandie. La famille Nitot pouvait recevoir André Marie à dîner parfois.

367 « Obsèques de Monsieur Abbat », Le Calfat du Trait, n° 33, octobre 1952.

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Compagnie générale transatlantique. Il est le destinataire régulier de notes émanant des ACSM et de données chiffrées sur les activités. Le député fait également le relais entre l’entreprise et les ministres en charge de la construction navale.

Ainsi, écrit-il à Henri Nitot en juillet 1935 : « Mon cher directeur, à titre confidentiel, je vous fais savoir que j’ai eu le plaisir de déjeuner il y a 7 ou 8 jours à Paris en compagnie de M. et Mme Pietri368. Au cours de ce déjeuner, je n’ai pas besoin de vous dire que je n’ai pas perdu de vue la question des Chantiers du Trait, et j’ai obtenu l’assurance formelle que Le Trait ne serait pas oublié. Il m’est agréable de vous en faire part immédiatement. De votre côté, bien entendu, tenez-moi au courant. Bien à vous, André Marie369. » Lors de la crise des années 1930, la direction de la Maison Worms interpelle les gouvernements à travers les discours d’Hypolite Worms, comme on l’a vu notamment à l’occasion du lancement du "Président Théodore Tissier" le 23 septembre 1933.

Le 24 septembre 1935, André Marie obtient un rendezvous avec Laurent Eynac, ministre des Travaux publics afin de résoudre les difficultés des ACSM370. « Son programme est le suivant : il arriverait à Paris vers 10 h et viendrait immédiatement boulevard Haussmann371, pour avoir la conversation nécessaire et, à midi, on irait aux Travaux publics. » Il espère également, mais sans en être certain, obtenir un rendez-vous du ministre de la Marine le même jour. À l’occasion de ces entrevues, la direction des ACSM transmet des notes, ainsi celle du 11 juillet 1935 sur l’état des embauches d’ouvriers.

Les ministres sont aussi directement sollicités. Le 18 octobre 1933, Hypolite Worms en appelle à Anatole de Monzie, alors ministre de l’Éducation nationale. « Vous avez bien voulu me recevoir le 4 août dernier, lui rappelle-t-il, et écouter le rapide exposé que je vous ai fait de la situation des Chantiers du Trait : 500

ouvriers ont déjà été congédiés, et – ce qui signifie l’anéantissement de tous nos efforts – un contingent d’une importance analogue va suivre si une évolution n’intervient rapidement.

J’ajoutais que cette solution pouvait être trouvée à l’occasion de la répartition des escorteurs du programme de la Marine militaire : qu’il nous était essentiel d’obtenir deux unités.

Or, actuellement, six sur huit ont été attribuées, dont une seulement au Trait : il en reste deux en suspens, pour lesquelles le ministre de la Marine est sur le point de prendre une décision.

Votre puissante intervention auprès de la rue Royale serait donc tout à fait opportune, immédiatement, pour l’obtention de l’une de ces deux unités. J’ai eu l’occasion de vous dire que, depuis des années, les chantiers de la Seine-Inférieure ont été beaucoup plus parcimonieusement servis que leurs concurrents, aussi ai-je la profonde conviction que ma demande ne va nullement contre la sainte justice, bien au contraire372 ! »

368 François Pietri, ministre de la Marine (9 février 1934-1er juin 1935) dans les gouvernements Doumergue et Flandin, ainsi que Bouisson, Laval et Sarrault (1er juin 1935-4 juin 1936).

369 Archives Worms. Lettre d’André Marie à Henri Nitot, 2 septembre 1935.

370 Laurent Eynac, ministre des Travaux publics du 7 juin 1935 au 24 janvier 1936.

371 Siège de la Maison Worms.

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- La publicité Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime allouent un budget à la publicité afin de faire connaître leurs performances. Le rôle du journalisme est à souligner ici. Les reportages quasi-systématiques dans la presse à chaque lancement de navire font la promotion de l’entreprise.

Les revues spécialisées dans l’activité maritime en France et à l’étranger (l’Angleterre, les États-Unis, la Pologne par exemple) sont également des plages publicitaires convoitées par les constructeurs de navires. La direction entretient des relations avec différentes revues et des publications officielles ou non : le Journal de la marine marchande, l’Annuaire de la marine militaire, l’Encyclopédie coloniale et maritime, The New York Marine News Co. Inc., Shipbuilder & Marine Engine Builder, la Revue coloniale maritime et aéronautique, L’Armée moderne, La Journée industrielle, le Journal de la navigation fluviale et maritime, L’orientation économique et financière – le numéro du 19 octobre 1935, notamment, traite de la construction navale en France et les

372 www.wormsetcie.com. Lettre d’Hypolite Worms adressée à Anatole de Monzie le 18 octobre 1933 sur les problèmes rencontrés par les ACSM.

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ACSM souhaitent y figurer en bonne place373. Des relations se nouent avec l’Association amicale des anciens élèves de l’école navale ou encore avec la Société amicale du génie maritime ; il faut conserver son réseau.

Il y a plusieurs types de publicité : la plus classique sous forme d’encarts de différentes tailles (huitième de page, pleine page…), mais aussi des articles dans des périodiques sur l’univers de la mer ou sur d’autres secteurs industriels comme le chemin de fer en France (Rails de France, Revue illustrée des chemins de fer de l’État), des reportages, des dossiers.

Dans les années 1930, des insertions publicitaires sont en cours de discussion pour promouvoir le savoirfaire des ACSM. La direction souhaite être publiée par Le Port du Havre, le Miroir du Monde, L’Espoir Français, World Petroleum (numéros des années 1933, 1934, 1935), Le Monde colonial, Le Courrier des Pétroles, Nord Magazine, etc. La stratégie suivie par les ACSM est, dans ce domaine, la même que celle observée par leurs concurrents : communiquer largement sur leur dynamisme, leurs prouesses techniques, la qualité de leurs équipements…, pour remporter des contrats.

vin dans les années 1930. Autre activité récurrente : le remplacement des chaudières comme en 1938 celles du "Château-Latour", unité de la flotte Worms & Cie. Les réparations pour le compte de clients privés ou publics constituent également un débouché. Ainsi celles effectuées sur le yacht "Le Condé" appartenant à un certain Plugge, sur "Le Pourquoi pas ?" du célèbre explorateur, le commandant Charcot, sur les chalands des Ponts et Chaussées, sur les cargos de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation : "Ville de Metz", "Ville de Rouen", "Ville de Tamatave", "Ville de Majunga", ou sur "L’Euphrate", "Médéa", "Désiré Delmotte"375. La construction de chaudières ou de réservoirs à pétrole et de toits flottants376 Wiggins sert également à parer aux difficultés.

On cherche de nouveaux débouchés. La fabrication a parfois lieu en dehors du Trait, sur les sites où les toits flottants doivent être installés : en France, au Moyen-Orient, en Afrique du nord377. Cet équipement permet de limiter les pertes par évaporation dans les réservoirs contenant du pétrole brut ou de l’essence raffinée. Les ACSM entretiennent une correspondance avec des clients potentiels : la Standard Oil, la société Kellog, la Maison Derobert, avec The Whessoe Foundry & Engineering Co. Ltd, la société Forster Wheeler pour des tours de raffinage, la Société des distilleries de l’Indochine pour des réservoirs, la Société de raffinage des huiles de pétrole à Martigues, la raffinerie de Port-Jérôme378, etc. C’est le réseau de Worms & Cie qui est mis à contribution.

Pour remporter ces commandes, l’autorisation d’exploiter les brevets est nécessaire. Des accords noués en 1933 aboutissent à la signature d’un contrat de licence pour la construction des toits flottants Wiggins (licence agreement between the Chicago Bridge and Iron Company of Chicago, Illinois, USA,

La diversification de l’offre : construction de chaudières, réservoirs à pétrole et toits flottants Déjà, entre 1924 et 1927, des travaux annexes de réparations et de transformations ont permis aux ACSM de « maintenir le plan de charge normal et [de] préserver le plein emploi. […] Ce furent tout d’abord les travaux de remise en état de la barge de haute mer "Vivarais" en 1924, les réparations du bac de la Mailleraye en février 1925 et l’allongement de huit remorqueurs de l’Office national de navigation entre 1925 et 1927374 ». À Grand Quevilly, les ouvriers des Chantiers de Normandie œuvrent de même à la construction de matériel portuaire et d’embarcations de rivière.

Le travail du Chantier consiste dans certains cas, à donner à tel navire une autre fonction que celle pour laquelle il a été conçu à l’origine. Le charbonnier "Ostrevent", lancé le 30 septembre 1925 pour le compte de la Société des hauts-fourneaux, forges et aciéries de Denain & Anzin, est ainsi changé en navire-citerne à

373 Voir également l’article de 14 pages de Pierre Abbat sur le "Shéhérazade" dans le Journal de la marine marchande, du 30 janvier 1936.

374 M. Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, op. cit., p. 365.

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375 Réparations repérées à la lecture de la correspondance entre les ACSM et ses clients.

376 https://www.ineris.fr : « Le toit flottant est un disque mobile qui flotte sur le liquide en suivant les mouvements de descente et de montée du produit. Pour permettre ces déplacements, un espace annulaire libre existe entre le toit et la robe du réservoir. Cet espace est obturé par un système d’étanchéité déformante qui permet au toit de coulisser sans contrainte à l’intérieur de la robe. » 377 Le Calfat du Trait, n° 56, avril 1959.

378 Ces clients se retrouvent surtout pour les années 1930.

and Worms & Cie of Paris, France). Une note du 13 août 1931 soulignait la volonté de la direction de diversifier sa production : « L’activité au Trait peut se développer […] dans la construction des réservoirs et celle du matériel de raffinerie379. » Le Calfat du Trait indique que les ACSM construisent des toits flottants pour la première fois en 1931. Ces clients sont les raffineries de la Standard française des pétroles et la Vacuum Oil Cy à Port-Jérôme. Ils sont réalisés sous licence de la Chicago Bridge and Iron Cy de Chicago et New York.

Les constructions sont conduites par des ingénieurs américains dirigeant le personnel des ACSM380. Elles portent sur 120 toits flottants entre 1931 et 1939. Si la concurrence sévit dans ce secteur381 comme dans toutes les divisions de l’industrie navale, elle n’empêche cependant pas les acteurs de se concerter pour trouver des solutions à leur survie, voire à s’associer.

C’est la mission qui incombe au Consortium national des constructions navales, créé en 1930 et où se réunissent les entrepreneurs français comme les Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire, les Ateliers et Chantiers de Bretagne, les Chantiers et Ateliers de Provence, les ACSM et les Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Véritable société au capital de 200 000 F, le Consortium, selon l’article 2 de ses statuts, a pour objet principal l’étude de toutes les mesures industrielles, commerciales, techniques ou financières susceptibles de favoriser le développement de ses membres382. Pour continuer à exister, l’accent est donc mis sur l’innovation et la mise en commun de la matière grise.

il dirige les constructions, et, pour ce faire, n’hésite pas à se déplacer en Angleterre, aux États-Unis ou en Allemagne pour comparer les techniques de pointe et s’inspirer de ce qui se fait de mieux.

S’inspirer de ce qui se fait de mieux « L’industrie allemande est formidablement outillée et capable d’une grosse production » Pierre Abbat, 3 mars 1928

Pierre Abbat à la pointe du progrès technologique Au cours de sa courte vie, le Chantier a démontré sa capacité à relever des défis techniques en lançant des navires innovants.

Le personnage le plus emblématique de l’ingénierie navale au Trait est sans nul doute Pierre Abbat.

Originaire de Toulon, où il fit ses études qu’il poursuivit à Marseille, membre de la Société libre d’émulation de la Seine-Maritime, auteur d’études techniques,

379 Archives Worms. Note du 13 août 1931.

380 « Toits flottants », Le Calfat du Trait, n° 13, mai 1949.

Il s’agit des ingénieurs Day et Hudson.

381 Des réservoirs à pétrole étaient fabriqués aussi à Grand-Quevilly.

382 Statuts du Consortium national des constructions navales, 1931.

Le 3 mars 1928, Pierre Abbat rend compte d’un voyage d’étude qu’il vient d’effectuer à Berlin, Stettin (ville allemande jusqu’en 1945, puis intégrée à la Pologne), Hambourg, Cuxhaven et Brême pour s’informer sur les moteurs à soupapes de la marque Lentz.

Le 25 février 1928, il passe la matinée à Berlin, chez Salge & Co. Technische Gesellschaft, où le patron et ingénieur Willy Salge lui communique les plans de ces machines. L’après-midi, il se rend aux Établissements Borsig licenciés pour la construction desdits moteurs.

Sa visite offre un témoignage sur la perception, par un Français, des forces de l’industrie allemande : « C’est une vieille maison berlinoise, écrit-il, et probablement la plus importante de l’Allemagne pour la construction des machines ; Borsig possède également une fonderie en Haute-Silésie. Les établissements de Berlin reconstruits il y a une trentaine d’années donnent une impression riche et luxueuse ; les bâtiments de la direction ont l’aspect d’un château féodal ; Borsig occupe à Berlin 4 500 ouvriers dans les divers ateliers de mécanique, fonderie, forge, montage et chaudronnerie. » « J’ai noté, poursuit-il, l’outillage formidable que l’établissement possède au point de vue mécanique. [...]

La robustesse apparente de ces machines est remarquable. J’ai remarqué aussi le développement considérable des moyens de transports et de manutention dans l’atelier, grues électriques sur rails, ponts roulants, etc. J’ai remarqué aussi l’emploi de machines fixes à meuler avec aspiration mécanique des poussières. [...] La forge est puissante : une presse de 2 000 tonnes, une presse de 3 000 tonnes, un laminoir avec four de réchauffage […]. Une chose m’a frappé c’est la rapidité avec laquelle tournent toutes les machinesoutils grâce à l’emploi d’aciers rapides spéciaux dans l’étude desquels le directeur de Borsig s’est spécialisé.

Borsig construit des riveuses hydrauliques et pneumatiques, des locomotives, j’ai vu notamment une locomotive dont le montage venait d’être fini et qui pèse

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130 tonnes, c’est certainement un des plus puissants modèles qui doit actuellement exister en Europe383. [...]

Le Chantier occupe actuellement 800 ouvriers, ne fait que de la coque, quatre cales, très bonne disposition pour la circulation des matériaux, une salle à tracer remarquable située au-dessus de l’atelier des coques, rien à noter au point de vue outillage de chantier. » Le circuit de fabrication des navires est déjà en cours d’optimisation, ce que les ACSM ne mettront en place véritablement qu’après-guerre. « Vu le "Aachen", indique-t-il dans son rapport, un navire de 9 000 tonnes muni d’une machine à triple expansion de 3 600 CV, construit en 1920 sur lequel on achève l’installation d’une turbine Bauer Wach de 1 000 CV. La turbine à vapeur d’échappement système Bauer Wach est excessivement intéressante et procure une économie nette de puissance ; malheureusement elle est vendue fort chère ; l’installation sur le "Aachen" coûte, je crois, plus de 200 000 marks. Remarqué, ajoute-t-il, l’outillage formidable et notamment une machine permettant de tailler les engrenages jusqu’à 5 m de diamètre et qui a été achetée l’année dernière pour une somme de 380 000 marks. Vu sur cale un petit navire destiné au trafic Marseille-Corse construit au compte des réparations pour la compagnie Freyssinet. Le chantier de la Weser a construit plu-

sieurs unités pour la flotte marchande française au compte des réparations. » Le samedi il se rend à Stettin où il visite les chantiers Nüske & C° AG384. À Hambourg, il rencontre le directeur de la succursale Worms & Cie auprès duquel il recueille des informations que « la présence de Salge aurait pu [l’] empêcher d’obtenir ». Puis il embarque sur le premier navire équipé du nouveau modèle de machine marine "Les" : le vapeur "Bilbao"385 de la compagnie allemande (la CPDR). De Hambourg, il se rend ainsi à Cuxhaven en 6 heures de navigation. Le lendemain, il est à Brême, aux chantiers AG Weser. « Le peu que j’ai vu de l’industrie allemande (car même

Locomotive dans l’atelier de grand ajustage - années 1930

383 www.wormsetcie.com. Note du 3 mars 1928 de Pierre Abbat sur son voyage en Allemagne.

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384 D’après Wikipédia (version allemande), au sujet de Nüske & Co., le Deschimag (abrégé de Deutsche Schiffsund Maschinenbau Aktiengesellschaft) est créé en 1926, lorsque les marchands et les banquiers influents de Brême décident de fonder une coopération de grandes entreprises de construction navale sous la direction du chantier Weser AG. Le but est de coordonner et de concentrer les activités pour une plus grande efficacité, mais les firmes doivent soutenir Weser AG dans la crise économique et financière des années 1930. Alors que les plus grandes entreprises comme Blohm & Voss et Bremer Vulkan AG ne sont pas intéressées par cette coopération, huit grands chantiers vont plus ou moins fusionner : - Actien-Gesellschaft « Weser », Bremen (fermé en 1983) - Vulkan-Werke AG Hambourg, Hambourg (vendu en 1930 à Howaldtswerke Kiel) - Joh, C. Tecklenborg AG, Wesermünde (fermé en 1928) - AG Vulcan Stettin, Stettin (fermé en 1928) - G Seebeck AG, Geestemünde (fermé en 2009) - Actien-Gesellschaft « Neptun », Rostock (faillite en 1935, depuis 1997 partie de la société de construction navale Meyer Werft GmbH, Papenburg) - Nüscke & Co AG, Stettin (faillite en 1928) - Frerichswerft AG, Einswarden (a renoncé à la construction navale en 1935).

385 Pierre Abbat : « Le "Bilbao" qui est un navire de 2 450 tx de jauge brute 278,5 x 40,5 x 23,7 (2 chaudières à 13 k° de 180 m2 de surface de chauffe et 4 m2 80 de surface de grille chaque surface de chaque surchauffeur 78 m2, réchauffage de l’eau d’alimentation à 110° au moyen de 2 réchauffeurs en série) construit en 1922 avec une machine “Les X” consomme à 75 tours 11 t 5 par 24 h pour une vitesse d’environ 10 nds, le mécanicien du "Bilbao" m’a dit qu’il limitait la surchauffe à 310-320°.

Celui-ci, à bord depuis 2 ans, est enchanté de sa machine qui marche parfaitement bien et qui est très facile à manœuvrer. […] ; j’ai examiné les cames, galets et différents portages qui n’ont eu à subir aucune réparation et sont en parfait état. »

dans les maisons que j’ai visitées on m’a certainement caché les choses les plus intéressantes) – constate-t-il – me permet de conclure [et son avis d’ingénieur est particulièrement intéressant à la veille du krach boursier de 1929 et de la formation du IIIe Reich ainsi qu’une dizaine d’années avant la Seconde Guerre mondiale] que « l’industrie allemande est formidablement outillée et capable d’une grosse production. Son outillage est entièrement moderne. » Elle est à l’avant-garde du progrès dans la construction navale. « Les Allemands cherchent constamment à améliorer, les idées neuves ne leur font pas peur. J’ai l’impression qu’ils sont en avance sur nous d’une dizaine d’années. Leurs nouveaux navires sont munis des derniers perfectionnements. [...] Il semble que la plupart des innovations [...] soient d’un gros intérêt notamment le gouvernail Oertz et la forme Maier qui, à eux deux réunis, procurent un gain de consommation égal à celui de la turbine Bauer Wach alors que la dépense d’installation est 5 à 6 fois moindre, et la machine Lentz qui est certainement un degré perfectionné de la machine à vapeur alternative. Je crois qu’il serait intéressant pour un chantier français de posséder de telles licences, actuellement exploitées en Allemagne et peut-être pourrait-on envisager pour le prochain bateau que la Maison Worms & Cie fera construire, un navire muni de tous les derniers perfectionnements et qui constituerait une expérience, une réclame, et j’en suis convaincu une économie d’exploitation386. » Au cours des années 1930, des négociations sont d’ailleurs menées entre les ACSM et des entreprises allemandes pour obtenir des licences. Le 16 février 1931, la Maison Krafft & Weichardt à Brême accorde aux Chantiers du Trait « la représentation de la licence exclusive des rampes d’amerrissage pour avion, système Hein ». La marine nationale a ensuite été équipée par des voiles d’amerrissage de ce système387.

Lors d’un voyage qu’il effectue en 1934 aux États-Unis, cette fois, Pierre Abbat s’intéresse au "Zephyr", train livré cette année-là par la Budd Manufacturing Cy à la Chicago Burlington Railroad Cy et construit entièrement en éléments d’acier inoxydable, assemblés par soudure. Sa forme est aérodynamique. « La propulsion est assurée par un moteur Diesel de 600 CV

entraînant une génératrice qui alimente le moteur électrique de propulsion388. » La soudure doit déjà apparaître comme l’avenir. « Ce train a réalisé, au cours de ses essais, la vitesse de 107 milles à l’heure. J’ai pu moi-même, souligne Pierre Abbat, effectuer avec ce train un parcours Washington/Baltimore et retour, soit un voyage de 1 h 40 au total environ. Toutefois l’état de la voie ne permettant pas le développement de grande vitesse, la vitesse sur ce parcours n’a pas dépassé 75 milles à l’heure. » Il remarque aussi le confort, la stabilité et la robustesse du train. Ce qui le frappe, c’est le poids total de l’appareil, de très loin inférieur à celui des engins à vapeur qu’il doit remplacer (186 000 livres389 contre 1 600 000) : « Il y a lieu de noter que, si dans la construction du train lui-même on a cherché à pousser aussi loin que possible l’allègement de la structure et des différentes parties, il n’en est pas de même pour le moteur, les organes de propulsion et les accessoires. » Enfin, le coût de fabrication du "Zephyr" retient son attention : 200 000 dollars. L’ingénieur souligne les particularités du train : l’emploi innovant de l’acier inoxydable, les roues métalliques, le nombre, l’emplacement et le type de suspension à boggies390, ainsi que le dispositif des soufflets d’assemblage391.

Toutes ces informations alimentent assurément son imagination pour trouver les solutions aux problèmes que pose la construction de navires, et notamment des pétroliers dans laquelle il excelle.

"Shéhérazade", le plus grand pétrolier du monde Après la prouesse que représente la construction d’un navire de recherches océanographiques, les ACSM se lancent dans la fabrication du pétrolier "Shéhérazade" de 18 500 tonnes, qui assure au Trait pour quelques semaines un record mondial. « Cela fait sourire aujourd’hui devant les pétroliers géants construits partout dans le monde », relève Henri Nitot lors d’un entretien en mai 1977.

386 Archives Worms. Note de Pierre Abbat en date du 3 mars 1928 sur son voyage en Allemagne.

387 Note d’Henri Nitot aux ACSM, 29 octobre 1945.

388 Archives Worms. Note de Pierre Abbat sur son voyage aux États-Unis en 1934.

389 Unité de masse équivalant à un peu moins de 500 gr.

390 Un boggie est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux. Il est mobile par rapport au châssis du véhicule. Voir www.technoscience.net.

391 Note de Pierre Abbat sur son voyage aux États-Unis en 1934.

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Le pétrolier “Shéhérazade” sur cale en octobre 1935

12 octobre 1935 : lancement du supertanker “Shéhérazade”, pour le compte de la Compagnie auxiliaire de navigation Les articles dans la presse nationale et dans la presse spécialisée ne tarissent pas d’éloges au sujet de cette belle réalisation.

Pierre Abbat, lui-même, s’enorgueillit dans un article de 14 pages, paru dans le Journal de la marine marchande, le 30 janvier 1936 : « Ce navire, dont l’achèvement est une nouvelle étape dans la vie d’une flotte en constant perfectionnement, est évidemment de tous ceux qui portent fièrement le pavillon [de la CAN] blanc et rouge,

le plus grand, le plus rapide, le mieux aménagé, le plus moderne, en un mot celui qui reflète le mieux la puissance et la personnalité de la compagnie à laquelle il appartient. En outre, le record qu’il établit ainsi dans sa propre famille est un record français, puisque, dans notre flotte pétrolière, aucune unité à flot ne peut à ce jour être comparée à "Shéhérazade". Nous pourrions ajouter qu’en feuilletant la liste des navires à citernes en service dans le monde entier, nous 159

en rencontrerions bien peu, une dizaine tout au plus, qui l’égalent ou le dépassent en tonnage et encore ces derniers devraient-ils, pour la plupart, s’incliner en ce qui concerne les autres qualités.

Déposé en juillet 1934 sur sa grande cale, le germe n° 81 des Chantiers du Trait, tôle par tôle et rivet par rivet grandit et prospéra assez pour que ses formes, d’abord devinées, puis affirmées, arrivent rapidement à dominer la plaine normande, jusqu’à ce que,

devenu trop grand pour son propre nid, il dépassât en hauteur tous les bâtiments dont l’activité lui avait donné naissance.

"Shéhérazade" allait naître et le 12 octobre 1935, légère malgré son poids qui, ber compris, approchait de 9 000 tonnes, elle glissait sur sa cale, provoquant dans l’onde un doux frémissement, qui en porta la nouvelle le long de toutes les rives de la Seine maritime. […] Quatre puissants remorqueurs des Abeilles s’en saisissent, l’emmènent au Havre où, pour quelques semaines, le grand port allait lui donner abri pour les dernières mises au point.

Enfin, mise en goût par une sortie préliminaire qui lui avait permis de tâter la mesure de sa force, "Shéhérazade" partait le 9 décembre pour

ses essais officiels. […] La Manche était déchaînée par la tempête et il fallut chercher un abri relatif à l’ouest de l’île de Wight pour permettre de mesurer les vitesses. Le 11 décembre, après un peu plus de deux jours à la mer, ayant satisfait à toutes les conditions d’essais et ayant notamment, pendant 12 heures, maintenu, malgré les mauvaises conditions atmosphériques, la vitesse de 14 n, "Shéhérazade" rentrait au port, puis le 15 décembre le navire quittait Le Havre pour son premier voyage commercial à destination de la côte syrienne. Il en est revenu le 6 janvier, ayant couvert 6 400 milles environ, effectuant le parcours d’aller à la vitesse moyenne de 13 n 5, celui du retour, malgré le

Étapes de la construction du pétrolier “Shéhérazade” du 4 septembre 1934 au 12 octobre 1935 1-2 Le 4 septembre 1934 3 Le 1er octobre 1934

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très gros temps, à 12 n 5 et battant le record de rapidité de rotation sur ce parcours (23 jours entre deux départs consécutifs du Havre). » Au sujet du nom du pétrolier, Pierre Abbat souligne qu’il convient particulièrement bien à « un navire qui a été spécialement étudié et construit pour effectuer un trafic régulier entre Tripoli et Le Havre ». « Dans l’ensemble, poursuit-il, [le bâtiment] offre, harmonieusement façonné dans des lignes élégantes, la silhouette classique des grands pétroliers à moteurs que sa cheminée bien proportionnée souligne à l’[arrière] sans l’écraser.

Les caractéristiques principales du navire sont les suivantes : Longueur hors tout Ω 174 m 900 Longueur entre perpendiculaires Ω 166 m 200 Largeur au fort hors membrures Ω 21 m 800 Creux sur quille au livet du pont supérieur Ω 12 m 000 Tirant d’eau maximum au franc bord d’été centre du disque Ω 9 m 425 Port en lourd correspondant Ω 18 800 t Le navire a été construit sous la surveillance spéciale du Bureau Veritas et a reçu de ce registre de classification la plus haute cote. Il a deux hélices actionnées chacune par un moteur Diesel à 4 temps, construit par MM. Schneider & Cie (licence B. & W.) dans leurs

ateliers du Creusot. Le navire est du type à trois compartiments, c’est-à-dire qu’il est pourvu de deux cloisons longitudinales continues avec lesquelles les cloisons transversales délimitent dans chaque tranche transversale trois citernes, une centrale et deux latérales plus petites et symétriquement placées.

Le système de construction adopté est le système Isherwood bracketless [dont Pierre Abbat rappelle les caractéristiques]. Le navire comprend 18 cloisons transversales étanches. L’appareil moteur principal […] se compose de deux moteurs Diesel à 4 temps simple effet, injection mécanique, du type B. & W. à longue course construits par MM. Schneider & Cie, au Creusot. […]

Il est [en outre] pourvu de deux moteurs Diesel auxiliaires à 3 cylindres [également fabriqués 161

dans les ateliers B. & W (Burmeister & Wain).] » À l’aide de plans et de photographies, Pierre Abbat détaille les spécificités de ce bâtiment, jusque dans ses emménagements dédiés à l’équipage et aux passagers pour lesquels ont été prévues des installations « confortables et même un certain luxe », ainsi que « des éléments de décoration dont se contenteraient bien des paquebots ». Une vue montre notamment « un coin du hall dans le roof des passagers [dont les] lambrissages et [les] portes [sont] en contreplaqués d’art "Océana", [et] le parquet en "Sylviso" de la société Le Revêtement ».

Étapes de la construction du pétrolier “Shéhérazade” (suite)

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4 Le 31 octobre 1934 5 Le 4 décembre 1934 6-7 Le 3 janvier 1935

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Étapes de la construction du pétrolier “Shéhérazade” (suite)

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8-9 Le 6 février 1935 10 Le 4 mars 1935 11-12 Le 5 avril 1935 13 Le 6 mai 1935

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Étapes de la construction du pétrolier “Shéhérazade” (suite)

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14-15 Le 3 juillet 1935 16 Le 7 août 1935 17 Le 6 septembre 1935 18 Le 12 octobre 1935 19 Le 10 décembre 1935

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1935 : Au plus bas Bien que les commandes de la Marine nationale permettent de débuter la construction des torpilleurs "Bouclier" le 17 octobre 1934 dans la cale n° 5 (lancement le 10 août 1937) et de "L’Incomprise" dans la cale n° 4 le 2 novembre 1934 (lancement le 14 avril 1937), l’activité continue à se ralentir en 1934 puisque seul un troisième navire est mis en chantier, le "Shéhérazade" dans la cale n° 2. Deux lancements ont lieu : celui d’un bac, le 5 avril 1934, pour le compte des Ponts et Chaussées, et celui du cargo "Le Trait" le 29 juillet 1934.

La récession atteint son comble en 1935 avec la pose d’une seule quille, celle du charbonnier de 3 450 tonnes de port en lourd, "Danaé", le 29 septembre, pour la Société navale caennaise, et deux lancements, celui du sous-marin "Vénus" pour la Marine nationale le 6 avril et celui du pétrolier "Shéhérazade" le 12 octobre.

La reprise s’amorce en 1936 avec la mise en chantier, le 20 mars, du charbonnier de 3 450 tonnes de port en lourd, "Dioné", destiné à la Société navale caennaise ; le 18 mai, du remorqueur de 1 250 CV, "Saint Louis", commandé par l’Entreprise d’acconage et de remorquage L. Schiaffino (Alger) ; le 10 août, du sous-marin "Cérès" pour la Marine nationale ; le 21 septembre, du cargo à moteur de 9 000 tonnes de port en lourd, "François L.D", pour Louis Dreyfus & Cie. "Danaé" et "Dioné" sont respectivement lancés les 21 mai et 27 novembre 1936.

Si ce regain d’activité est de nature à calmer les inquiétudes dans l’entreprise, et notamment en matière de sauvegarde de l’emploi, l’année 1936 est celle d’un bouleversement des relations entre patronat et monde ouvrier, porté par l’accession au pouvoir du Front populaire.

Les tensions sociales de juin 1936 au début de 1937 Après la victoire du Front populaire composé de communistes, de socialistes et de radicaux aux élections législatives d’avril et de mai 1936, des grèves apparaissent spontanément dans les usines.

Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime sont touchés par cette vague de contestations qui affecte tout le pays. Avec le recul, les événements au Trait figurent comme relativement calmes mais ce n’est pas l’avis de la direction car, pour elle, il existe bien des

traces de lutte sociale. Les troubles s’étendent jusqu’à la fin de l’année 1936 et au début de 1937. Le 6 juin 1936, un cahier revendicatif est élaboré par la section syndicale des Chantiers adhérente au Syndicat de la métallurgie de la région rouennaise en accord avec la majorité des ouvriers (CGT).

L’article 1 concerne les salaires. Désormais, les travailleurs demandent pour tout individu qualifié un salaire de 5,50 F de l’heure et pour tout manœuvre 4,50 F de l’heure392. Pour les jeunes, à partir de 18 ans, le syndicat réclame de les classer soit comme ouvriers qualifiés soit comme manœuvres, et de leur verser le salaire correspondant. Les syndiqués revendiquent une somme de 1,50 F par heure pour les apprentis dès leur entrée dans l’entreprise (au lieu de 0,75 F) et une augmentation progressive pour atteindre le salaire adulte à 18 ans. Aucun renvoi pour fait de grève ne doit avoir lieu.

Un autre point important porte sur la volonté de faire reconnaître le droit syndical : les délégués élus par les ouvriers veulent être tenus informés des embauches et débauchages, des mesures visant à assurer la sécurité et l’hygiène, des dispositions qui impactent leurs conditions de travail.

Le paiement des jours de grève, l’autorisation de fumer librement dans les endroits désignés par la direction en accord avec les délégués de l’atelier correspondant, la permission de se restaurer dans la matinée figurent parmi les réclamations des ouvriers qui exigent la majoration des heures supplémentaires au-dessus de 8 heures de travail par jour à raison de 50 % jusqu’à 22 heures, et de 100 % au-dessus, et six jours de vacances payés, jours pris à leur gré. Enfin, on réclame la mise en application de ces requêtes dans le plus bref délai.

La délégation ouvrière, dans le cas d’une entente favorable avec la direction, s’engage à la reprise immédiate du travail. Dans le cas contraire, prévient-elle, elle

392 À partir des données de Paul Bonmartel, on peut calculer qu’un manœuvre touche 3 F de l’heure, sans les boni, avant les accords de 1936. Voir P. Bonmartel, Histoire du chantier naval du Trait, op. cit., p. 36.

Voir aussi « Discussion du contrat collectif, séance du 23 septembre 1936 ». Après négociations avec la direction des ACSM, les manœuvres obtiennent 3,80 F de l’heure et les ouvriers spécialisés 5,50 F (pour l’ouvrier de 1ère catégorie) et 5 F (pour l’ouvrier de 2ème catégorie).

167

Piquet de grève en 1936

déclarera la grève totale avec occupation des ateliers et chantiers jusqu’à obtenir la complète satisfaction de ses revendications. Après la mise au clair de ses intentions, le syndicat ouvrier ajoute : la suppression des marchandages393 et le droit d’entrer sur le chantier une demi-heure après le coup de sifflet pour les ouvriers venant par le train. En somme, ces revendications apparaissent comme une application stricte de la loi de 8 heures et le desserrement du carcan de la discipline.

Une lettre datée du 15 juin 1936 au sujet d’une circulaire (n° 432) fournie par le Comité de l’industrie du commerce et de l’armement du Havre et de l’estuaire de la Seine étudie les différentes ressources du code pénal pour faire évacuer les ouvriers en cas d’occupation du Chantier.

393 Le « marchandage » est utilisé en droit du travail pour désigner un contrat par lequel un sous-entrepreneur fournit de la main-d’œuvre qu’il paye lui-même à une entreprise. Autrement dit, c’est une pratique qui consiste à revendre le travail d’ouvriers à un autre employeur. Voir https://www.journaldunet.fr/management/ guide-du-management/.

La grève générale est décrétée le 4 juin394 et le drapeau rouge est même hissé à la porte de l’usine.

La direction décide d’occuper également les bureaux de l’entreprise. Quelques réunions ont lieu en plein air ainsi que des rassemblements dans les ateliers. La direction requiert l’aide d’André Marie.

Très vite – dès le 8 juin, les ouvriers reprennent le travail avec le concours du député395. Les archives Worms ont conservé un premier compte rendu sur les négociations concernant le contrat collectif le 15 juin 1936.

C’est le directeur Henri Nitot, épaulé par Pierre Abbat et Jean Roy, qui mène les échanges et fait des propositions. La délégation ouvrière est composée de Robert Lemonnier, âgé de 55 ans, premier leader de la CGT au Trait et celui qui a lancé le mouvement. Il est assisté d’Adam et de Chapet.

Les discussions ont lieu régulièrement par la suite.

Le 18 juin 1936 par exemple, une nouvelle séance est organisée à 10 h 10 dans la salle de la bibliothèque sous la présidence de Dupuich, maire du Trait, et de Hardy, spécialement délégué par le député André

394 P. Bonmartel, Histoire du chantier naval du Trait, op. cit., p. 37.

395 P. Bonmartel, Le Trait, cité nouvelle 1917-1944, op. cit., p. 114.

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Marie. Dupuich ouvre la séance en « exprimant l’espoir que les conversations qui vont avoir lieu pourront se poursuivre dans l’atmosphère de conciliation indispensable à la mise au point du contrat collectif projeté396 ». Il considère que si des désaccords surgissent sur certains points, ceux-ci « devront être mis de côté pour être tranchés comme convenu par un arbitre et qu’il y a intérêt à régler rapidement tous les autres éléments du contrat collectif sur lesquels l’accord pourra être réalisé ». À cette occasion, le 18 juin 1936, Lemonnier donne lecture de la liste des délégués par atelier. Concernant l’arbitrage sur les salaires, il est convenu de demander au ministre de la Marine marchande de trancher.

C’est encore André Marie – apparaissant comme un médiateur entre les deux parties – qui est désigné pour solliciter un rendez-vous. Les relations semblent cordiales : « Avant de terminer la séance, M. Nitot déclare qu’il met la bibliothèque à la disposition des délégués pour leurs réunions, à charge bien entendu de prévenir M. Dupuich pour faire ouvrir le local et s’assurer que celui-ci n’est pas promis pour une autre réunion. M. Lemonnier en remercie M. Nitot. » L’amélioration des conditions de travail et les augmentations de salaires ne doivent cependant pas mettre le Chantier en difficulté face à ses concurrents. Chacun en a conscience et les hommes évaluent leurs prétentions en fonction de cette problématique. Les conditions de location des logements au Trait semblent

Le 14 avril et le 10 août 1937 sont lancés les torpilleurs “L’Incomprise” (voir ci-dessus) et “Bouclier”, premières unités à coque électriquement soudée

396 www.wormsetcie.com. Discussion du contrat collectif, séance du 18 juin 1936. Voir les documents des 25, 26, 28 novembre et 3 décembre 1936.

nettement meilleures qu’ailleurs. À titre d’exemple, il est rappelé, lors de la réflexion sur les contrats collectifs, que le bail pour un logement de 4 pièces (type Neuville) loué par les sociétés d’habitations à bon marché s’élève à 1 572 F par mois tandis qu’il est au Trait de 486 à 594 F. De même, un logement de 5 pièces se loue 1 886 à 2 188 F par mois dans le premier cas et 756 francs dans le deuxième.

Les services tels que l’éclairage public, le ramassage des ordures, l’entretien des routes, la distribution d’eau sont encore à la charge de la Société immobilière du Trait à cette date. Il s’agit là d’une différence fondamentale par rapport aux villes voisines qui, elles, assurent ces services grâce à un impôt local pesant sur les habitants, d’où un coût de la vie plus bas au Trait qu’ailleurs. Le système social des ACSM permet le versement de primes d’ancienneté : « 200 F après 5 ans de présence, 800 F après 10 ans de présence. » Pour le personnel entré avant le 1er janvier 1935, « il est alloué des primes d’ancienneté après 15 ans, 20 ans, 30 ans de présence ». Des allocations familiales complémentaires sont également accordées : « Pour 1 enfant : 0,40 F par jour, pour 2 enfants : 0,80 F par jour, pour 3 enfants : 1,20 F par jour » jusqu’à 9 enfants (8,80 F par jour)397. Durant ces heures de lutte sociale, certains contremaîtres souhaitent améliorer le rendement aux ateliers, ce qui redouble la détermination des ouvriers. La direction des ACSM observe un changement d’attitude du personnel qui devient plus combatif, plus revendicatif. De nouveaux incidents survenus au début de l’année 1937 ont été résumés dans un rapport de la direction au préfet de la Seine-Inférieure.

L’événement en question tire son origine du refus d’un ouvrier électricien d’acquitter ses cotisations à la section syndicale des métaux du Trait et la volonté ainsi exprimée par l’intéressé de cesser d’adhérer à cette organisation. Le 19 janvier 1937, vers 9 h 10, un rassemblement de 250 à 300 ouvriers s’organise autour de la station centrale électrique du Chantier où travaille l’homme en question. Il faut l’intervention d’un ingénieur et du secrétaire général du syndicat pour que la foule se disperse. Le même jour, l’électricien ne quitte pas le Chantier à l’heure du déjeuner, il semble qu’il continue à travailler quand il est « saisi

397 www.wormsetcie.com. Discussion du contrat collectif, séance du 18 juin 1936. Mêmes sources que note 396.

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par un certain nombre de ses camarades et expulsé par un groupe grossissant et dont l’importance a pu atteindre environ 500 ouvriers ». Le lendemain, autre interruption de travail : l’ouvrier voit fondre sur lui 500 à 600 personnes bien décidées à le faire adhérer au syndicat. Finalement, devant les manifestations, les pourparlers et les pressions, l’homme doit obtempérer et le travail peut reprendre398.

Au-delà de l’anecdote, cet événement montre l’atmosphère de tension qui règne alors et la détermination, l’esprit de corps, la démonstration de force dont fait preuve le personnel du Chantier. On peut y voir une conscience de la nécessité de l’action collective pour obtenir des droits au lendemain de mai 1936 et une identité de groupe399. Avec les troubles, certains employés vont s’installer à Saint-Nazaire en 1936. La direction s’inquiète de ces départs. L’État lui-même serait soupçonné d’embaucher dans le privé400. La direction des ACSM déplore la perte de quatre personnes le 23 octobre 1936. Cinq autres sont également susceptibles de quitter le Chantier et deux décident de ne plus travailler ni vivre au Trait d’après une note de renseignements401.

Parallèlement à ces événements de la fin de 1936, les négociations sur les contrats collectifs se poursuivent.

Elles visent à définir chacun des postes (ceux des contremaîtres, ceux des personnels des bureaux de dessin avec le calqueur, le dessinateur détaillant, le dessinateur d’exécution, le dessinateur petites études, le dessinateur d’études, le dessinateur principal…), à classer les différentes catégories et les échelons correspondants. Elles portent également sur la typologie des accidents et des maladies professionnels ou sur les frais de déplacement à l’extérieur de la commune.

Mais la principale revendication est la hausse des salaires. Henri Nitot le reconnaît, les conditions demeurent difficiles : « Longues heures de travail pendant six jours de la semaine, et débordant même parfois le dimanche matin ; pas de congés prévus au cours de l’année susceptibles d’apporter un peu de répit et de soleil dans le déroulement implacable

Cargo "François L.D" lancé le 3 mai 1938 pour Louis Dreyfus & Cie

398 Archives Worms. Lettre du 21 janvier 1937 de la direction des ACSM au préfet de la Seine-Inférieure.

399 Voir G. Noiriel, op. cit., à ce propos.

400 Quelques courriers échangés entre les ACSM et des concurrents le sous-entendent.

401 Archives Worms. Note d’octobre 1936.

des journées de labeur ; une prévention encore mal organisée des accidents ; des chefs d’atelier et des petits cadres n’ayant jamais reçu la moindre formation sociale et imposant souvent sans discernement des règlements désuets ; et surtout cette possibilité laissée au patron de licencier sans préavis et sans indemnité tout ouvrier lorsque la situation des commandes l’imposait, et cela sans qu’aucune disposition ait été prévue pour mettre les familles à l’abri des conséquences désastreuses du chômage402. » Les salaires sont finalement augmentés. Si l’on compare l’article 1 des revendications mentionné plus haut avec les chiffres donnés dans l’ouvrage de Paul Bonmartel, Le Trait, cité nouvelle, on se rend compte que les revendications des ouvriers ont à peu près été satisfaites : « On obtient quatre catégories [de rému-

402 H. Nitot, mémoires, op. cit.

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nération] : la première cinq francs cinquante, la deuxième cinq francs, manœuvre spécialisé quatre francs vingt, manœuvre ordinaire trois francs quatre-vingt plus 8 % de boni403. » Et, fin octobre 1936, les ouvriers perçoivent un important rappel. Finalement, les effectifs du personnel restent stables entre 1935 et 1936404.

monde. Les ouvriers, à grands coups de masse, font tomber les dernières couettes ; il est exactement 14 h 48 quand la clef qui retient encore le navire sur son ber est enlevée. Le "Malgache" reste un instant immobile, puis il “décolle” légèrement. Aussitôt, M. Léon George, administrateur général de l’Inscription maritime, directeur de la flotte du Commerce, qui représente M. Chappedelaine, ministre de la Marine marchande, lance sur la coque – au nom de "Marianne" la seule marraine de navire ! – la bouteille de champagne traditionnelle. Un cinquième de seconde d’angoisse : le navire va-t-il partir ? Un rayon de soleil perce timidement les nuages et, peu à peu, imperceptiblement d’abord, puis plus nettement, le "Malgache" glisse. La masse blanche et rouge, au-dessus de laquelle, dans le vent vif, claquent les oriflammes multicolores du code des signaux, pénètre maintenant, dans le seul bruit du vent et de l’eau, en son élément. Les applaudissements crépitent alors, la musique des Ateliers entonne la "Marseillaise", le cargo glisse plus vite, s’enfonce puis se redresse sur l’eau, entraînant dans sa course, enchaînées par les câbles de retenue, de lourdes masses d’acier qui freinent sa course dans la Seine. Le lancement a été magnifiquement réussi et le "Malgache" lui-même salue joyeusement sa naissance à grands coups de sirène405. » Dès 1938, à l’approche du conflit, la constitution de la flotte de guerre achève de relancer l’activité. Avec la défaite militaire, de nouvelles problématiques surgissent : comment retrouver de l’activité dans le contexte de l’Occupation ? Pour qui travailler tout en étant tiraillé entre les impératifs sociaux – donner du travail au personnel –, économiques – survivre – et le patriotisme – ne pas trahir les siens ?

"L’Incomprise", "Cérès" et les autres Trois lancements ponctuent l’année 1937 : celui du remorqueur "Saint Louis" le 28 janvier ; ceux des deux torpilleurs "L’Incomprise" le 14 avril, et "Bouclier" le 10 août. La quille d’un cargo mixte de 8 960 tonnes, baptisé "Malgache" et destiné à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, est posée dans la cale n° 2 le 28 mai 1937.

Les cales 1 et 6 sont occupées ; la première par le cargo "François L.D" lancé le 3 mai 1938 et la deuxième par le sous-marin "Cérès" lancé le 9 décembre 1938.

"Malgache" est la dernière unité mise à l’eau avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

Le lancement du "Malgache" le 19 juillet 1939 : ultime moment de communion Malgré les crispations sociales et les menaces de guerre, les lancements de navires demeurent un véritable moment de communion pour la communauté traitonne. Ils en sont le socle. Le Chantier naval s’impose comme le lieu où se rassemble toute la population. Un journaliste, présent au lancement du "Malgache" le 19 juillet 1939, a su montrer la ferveur qui continue à animer Le Trait : « On a beau avoir assisté à de nombreux lancements de navires, à chaque “naissance” nouvelle, au moment où le bateau qui s’ignore encore prend contact avec son élément, lorsque ses tôles glissent pour la première fois sur les flots qui vont les porter, à l’instant où ce qui n’était jusqu’alors qu’une masse sans âme devient véritablement un navire, avec sa personnalité propre, le spectateur éprouve toujours la même émotion poignante.

Le lancement est annoncé pour 14 h 45 ; dès 14 h, la foule afflue déjà et quand, une demi-heure plus tard, les personnalités commencent d’occuper l’estrade officielle édifiée contre la proue bulbée du "Malgache", les cales et les terre-pleins voisins sont déjà noirs de

403 P. Bonmartel, op. cit., p. 114.

404 Récapitulatif du personnel embauché et réglé.

405 Journal de Rouen, 20 juillet 1939.

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19 juillet 1939 : lancement du “Malgache”, cargo de la NCHP

Discours d’Hypolite Worms « Que la flotte mondiale à la disposition des Alliés soit suffisante pour la tâche à remplir » Messieurs, Le bateau que les Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime auront l’honneur de mettre à l’eau dans un moment, devant vous, le "Malgache", est un navire de charge, à moteur, d’une portée de 9 000 tonnes, qui offre, parmi d’autres, la caractéristique d’avoir été commandé par l’État et d’avoir été construit pour lui.

L’État propriétaire de navire ! Est-ce un bien, est-ce un mal ? Qu’il me suffise de constater le fait et de souligner qu’il est dû, sans aucun doute, à l’impossibilité, pour bien des armements, de procéder au renouvellement de leur flotte. Dans ce cas, n’est-ce pas un bien puisqu’il en résulte l’attribution en gérance, pour vingt ans, à un armement privé, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, de cette belle unité, qui lui permettra d’exploiter, dans des conditions meilleures, sa ligne de l’océan Indien.

Il m’eut été bien agréable de voir cette cérémonie présidée par le chef du département, à qui appartient le "Malgache", le ministre de la Marine marchande, M. Louis de Chappedelaine, et je sais être l’interprète de vous tous en disant la déception que nous cause

son absence et nos regrets que des circonstances contraires l’aient empêché de donner satisfaction à notre très vif désir.

J’aurais aimé lui dire combien nous apprécions les efforts prodigieux qu’il fait pour améliorer le sort de notre marine marchande, et le remercier de la décision qu’il vient de prendre, d’accord avec le ministre des Finances et cette précision a sa valeur : de recourir aux mesures propices à la réalisation d’un premier plan de construction de 100 000 tonneaux.

M. de Chappedelaine a bien voulu se faire représenter par M. George, administrateur général de l’Inscription maritime, nouveau directeur de la flotte de commerce, qui a déjà conquis la sympathie de tous ceux qui, à Paris, ne le connaissaient pas encore. C’est qu’il y est arrivé, précédé par la réputation que lui ont faite ceux qui avaient déjà eu la chance d’en apprécier les qualités, au cours de sa brillante carrière, que ce soit au Havre, pendant la guerre, où il a joué un rôle de premier plan, dans des conditions difficiles ; que ce soit à Nantes, comme directeur de l’Inscription maritime, ou plus récemment, à Bordeaux, puis au Havre.

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Je vous souhaite bonne chance, M. le directeur, dans l’accomplissement de la lourde mission qui vous a été confiée. Certes, le fauteuil que vous occupez n’est point idoine au repos mais, dans votre tâche, parfois dure et ingrate, vous serez aidé par l’œuvre déjà accomplie par vos deux prédécesseurs MM. André Haarbleicher et Jean Marie.

Je les connais bien, ces deux grands serviteurs de l’État et, puisque j’ai l’occasion de les nommer, permettez que je vous dise tout de suite, Messieurs, mon regret qu’un empêchement nous ait privé de la présence ici de M. Haarbleicher, dont le souvenir n’est pas près de disparaître.

Que je vous dise aussi le plaisir que j’ai à saluer ici le président Jean Marie. Il a quitté sa direction pour s’envoler vers les cimes présidentielles de notre grand armement national. Sa tâche n’est point facile, mais son passé est garant de l’avenir et je ne doute point que l’expérience qu’a accumulée son intelligente et sa vive activité lui permettront, avec le concours de mon ami Cangardel, qui a tant fait pour la Transatlantique, de vaincre toutes les difficultés et d’atteindre le but qu’il poursuit. Mon cher président, mes vœux vous accompagnent ! À M. le préfet vont mes salutations et mes remerciements d’avoir bien voulu quitter ses absorbantes occupations pour témoigner l’intérêt qu’il porte à une industrie vitale pour le pays.

Voilà bientôt deux ans que nous sommes ses administrés et, chaque jour, nous avons l’occasion de nous en féliciter davantage. Saint-Louis sous son chêne n’a pas rendu la justice avec plus de bonheur que M. Verlomme, dans ses fonctions de représentant du gouvernement dans la Seine-Inférieure.

Je lui suis très obligé des paroles bienveillantes qu’il vient de prononcer ; je veux surtout y voir un témoignage de sa bienveillante sympathie.

M. André Marie, ancien sous-secrétaire d’État et député de notre arrondissement laisse un grand vide dans cette réunion. Les circonstances l’ont empêché de se joindre à nous comme d’habitude. Je sais que je suis en communion d’idée avec vous tous en exprimant le regret de ne pas l’avoir parmi nous aujourd’hui.

Je suis très heureux d’avoir à constater la présence de M. Veyssière, sénateur de ce département et nous pouvons le dire, plus particulièrement de cette région.

Le rôle qu’il joue dans la haute assemblée, particulièrement pour les questions agricoles, dont il est un

spécialiste éminent et écouté, pourrait laisser supposer que son activité s’est limitée dans cette direction, tant la tâche est grande : son titre de vice-président de la Marine au Sénat, où il joue un si grand rôle, et sa présence ici, montrent qu’il n’est point indifférent, il s’en faut, aux problèmes maritimes. Je le remercie très vivement d’avoir bien voulu se joindre à nous aujourd’hui.

Mon salut respectueux va à l’amiral Lacaze, de l’Académie française, ancien ministre de la Marine, qui honore de sa présence le conseil d’administration de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, dont il est le vice-président. Il m’excusera de ne point savoir laisser passer cette occasion sans lui dire toute la sympathie que nous inspirent les services qu’il a rendus et qu’il rend incessamment et inlassablement au pays, singulièrement par son dévouement aux œuvres sociales les plus diverses.

Nous verrons tout à l’heure M. Léonus Bénard, sénateur de la Réunion. Malgré son état de santé qui n’est pas encore satisfaisant, M. Bénard a tenu à assister à la mise à l’eau de "Malgache". Il me sera donc possible de lui dire, et le plaisir que nous cause sa visite et notre regret de n’avoir pu le recevoir à cette table.

Nous lui savons gré de s’y être fait représenter par son gendre, M. Declère, administrateur-délégué de [la société sucrière] “Paris-Bourbon”.

Madagascar a ici quatre de ses délégués au Conseil supérieur de la France d’outre-mer : - M. Boussenot, dont tout le monde connaît les efforts incessamment accomplis pour défendre les intérêts de la Grande Île et pour améliorer en conséquence les liens maritimes qui unissent la métropole avec ses colonies de l’océan Indien ; - M. Poletti, nouveau délégué mais qui, depuis bien longtemps, est un spécialiste consciencieux et avisé des questions qu’il s’est donné mission d’étudier pour mieux les suivre et mieux les régler. C’est, en outre, un grand blessé de guerre, que je tiens à honneur de saluer ; - M. Gruet, des Comores, dont certaines interventions ont prouvé le clair bon sens et le soin approfondi avec lequel il examine les problèmes posés au Conseil supérieur de la France d’outre-mer ; - Enfin, M. Radalojane qui, nouvellement nommé délégué de Madagascar, vient heureusement augmenter la liaison avec la métropole.

173

Nous avons la bonne fortune d’avoir M. Guinaudeau, membre des délégations financières, qui est venu ici en qualité de chef de la délégation de Madagascar aux fêtes de l’Empire.

Ma cordiale bienvenue au président Chaudun, de la Banque de Madagascar, dont la présence ici n’est pas faite pour m’étonner, car c’est un ami de vieille date.

Croyez, Messieurs, que je n’ai point oublié la présence ici de M. Tasso. Si j’ai attendu pour le saluer et lui souhaiter la bienvenue, c’était pour mieux souligner que ce jour est pour beaucoup le sien. N’est-il pas, en effet, l’auteur de la loi qui a permis la construction de "Malgache" ? N’est-ce pas lui qui l’a attribué en gérance à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation ? Et c’est justice de saisir l’occasion qui m’est donnée pour vous parler un peu de l’œuvre coloniale de l’ancien sous-secrétaire d’État à la Marine marchande.

La loi Tasso du 12 juillet 1934 est bien connue qui vient en aide à l’armement libre ; qui a été conçue pour empêcher le chômage des marins ; qui devait permettre à l’armateur français de tenir, malgré la “crise” et malgré ses charges particulières, mais moins connue est l’autre loi Tasso, celle du 6 août 1933, dont le but était de conserver à l’armement national le trafic colonial.

Se rendant compte du besoin d’un effort considérable dès le temps de paix pour des raisons économiques, mais, en cas de conflit, pour des nécessités vitales, il fit voter cette loi qui impose l’utilisation du pavillon national pour le transport des denrées coloniales, dites “primées” c’est-à-dire dont la production jouit d’une protection. Trois ans plus tard, saisissant l’occasion de la loi sur l’outillage, M. Tasso ordonnera la mise immédiate sur cale de deux bananiers et trois navires de charge à moteur, pouvant fournir la vitesse de 17 nœuds et destinés, avant tout, à assurer les communications entre la France et ses territoires d’outre-mer.

La loi du 23 juillet 1937 venait parfaire cette œuvre en permettant d’attribuer la gérance de ces navires à des armements privés.

"Malgache" est une de ces unités et, en assistant à son lancement, M. Tasso donne la preuve qu’il n’entend pas se désintéresser de ses enfants. Je l’en félicite et le remercie. Ces mesures, prises depuis cinq ans, auxquelles s’ajoute l’œuvre de M. de Chappedelaine sont, sans doute, de nature à favoriser, dans des limites déterminées, les commandes aux chantiers de constructions.

Malheureusement, ils ne peuvent que très partiellement en profiter car ces limites sont rapidement atteintes : - d’une part, il faudrait, comme je le dirai tout à l’heure, que les armateurs eussent de l’argent bon marché ; - de l’autre, parce que l’activité des chantiers est absorbée par la prompte réalisation des programmes navals, qu’impose le trouble actuel. Leurs cales, occupées par des unités de guerre, ne peuvent recevoir que, peu de navires de commerce, mais cette situation ne sera que momentanée. L’effort demandé aux peuples ne saurait être prolongé indéfiniment. Ou bien ce sera le conflit, et je mesure, non sans angoisse, l’ampleur de l’effort à faire pour que la partie de la flotte mondiale qui restera à la disposition des Alliés soit suffisante pour la tâche à remplir. Ou bien, amis et adversaires étant à bout de souffle, une période de calme succèdera à la fièvre et les chantiers pourront se livrer à l’œuvre de rajeunissement du tonnage. Il faudra alors que les mesures de MM. Tasso et de Chappedelaine aient une suite.

Ainsi, Messieurs, une tâche substantielle s’annonce à la construction navale mais elle ne pourra être accomplie que si, nos chantiers supposés mis dans une situation analogue à celle de la concurrence étrangère, les armateurs ont le moyen de passer commande, c’est-à-dire qu’à défaut d’argent, ils puissent trouver le moyen d’emprunter à un taux raisonnable.

Et j’en arrive ainsi aux mesures de protection qu’en ces temps troublés, il convient de prendre à l’égard de l’armement français si on veut qu’il maintienne son exploitation, particulièrement ses lignes régulières ; si on veut qu’il remplace son outillage vieilli ; si on veut enfin éviter sa quasi-disparition pour cause de “dénatalité”, pour employer ce barbare néologisme.

Avant d’en dire un mot aux aimables chargeurs de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, qui ont bien voulu assister à cette cérémonie, qu’il me soit permis, tout d’abord, de les remercier d’être venus. Les saluerai-je individuellement ? La liste en est longue et bref est le temps dont je dispose, car la marée n’attend pas. Qu’ils me permettent donc de leur dire bien simplement à tous, mais bien cordialement, combien je suis touché du sacrifice qu’ils ont bien voulu consentir, d’un temps précieux, pour assister à la cérémonie du lancement de "Malgache". Les constructeurs de ce bateau moderne et rapide expriment le vœu qu’il aide à la prospérité de leurs affaires. Mais les hasards de la vie m’ont placé à la tête du conseil 174

d’administration de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation et, si je suis votre inviteur, il se trouve qu’avec tout le conseil, je suis également un invité, votre collègue, Messieurs les chargeurs !

Votre collègue, mais aussi votre fournisseur de fret et c’est pourquoi j’exprimais tout à l’heure mon désir de vous dire un mot des questions qui intéressent la marine marchande dont la vitalité vous apparaît mieux qu’au français moyen.

Parmi ces questions, il en est une que j’allais aborder, d’une incessante actualité : celle de sa protection.

Un récent décret du ministre des Colonies vient de la rendre plus actuelle encore, en créant des taxes à la sortie, applicables aux denrées qui, destinées à la métropole, seraient chargées sur un tramp, sur un navire n’appartenant pas à une ligne régulière. S’il a été facilement accepté par l’immense majorité des exportateurs de produits coloniaux, il a subi tout de même – ce décret – de quelques dissidents, des critiques plus sévères que justifiées.

Et d’abord, notre marine marchande doit-elle être protégée ? On a tout dit sur ce sujet et mon ami, M. Jacques Marchegay, secrétaire général du Comité central des armateurs de France, que je vois avec plaisir ici, a mis maintes fois en lumière cette nécessité avec ce talent souriant que nous savons tous apprécier. Existe-t-il en France, à l’heure présente, une seule industrie qui puisse, je ne dirai pas exporter, mais fournir au marché intérieur, ses produits, si elle n’était protégée par des droits de douane, ou des contingentements, ou les deux ? Existe-t-il en France un seul produit du sol qui ne soit l’objet de lois tutélaires ? Et, à la marine marchande, qui travaille sur le plan international ; qui, à chaque “protection” de l’activité nationale, voit diminuer le volume des transports possibles, on ne reconnaîtrait pas le besoin d’être défendue ?

Ce besoin se fait plus impérieux s’il s’agit du trafic colonial, car si les liens maritimes nationaux disparaissaient, qui unissent la métropole aux territoires d’outre-mer, qu’arriverait-il en cas de conflit, une fois les flottes marchandes alliées devenues insuffisantes pour le ravitaillement de leurs pays et alors que les neutres chercheraient à se dérober pour s’offrir ensuite à des prix dont ceux de la dernière guerre ne donnent qu’une faible idée. C’est la réponse à cette question qui a conduit au décret-loi du 30 juin 1934, autorisant le gouvernement à prendre, par décret simple, au profit du pavillon national, des mesures d’exclusivité

pour le transport de tel produit colonial qu’il y aurait intérêt à lui conserver. La protection du “pavillon” n’est d’ailleurs qu’un aspect du problème. Il y a aussi à défendre les lignes régulières.

Elles sont soumises, en effet, à des règles dispendieuses, surtout quand il s’agit de Madagascar. Sur ce trafic, elles s’imposent une régularité qui coûte cher ; elles s’imposent la visite de tous les ports, de toutes les rades, qu’il y ait peu ou prou de marchandises à laisser ou à prendre, qu’il y ait ou non des commodités pour les opérations de manutention, qu’il s’agisse de frets riches ou de marchandises qui paient mal. Et on laisserait ruiner de telles entreprises par des tramps, presque toujours étrangers d’ailleurs, et souvent subventionnés par leur gouvernement, qui rejettent le poids, quelquefois lourd, du voyage aller, effectué avec un chargement insuffisant ; qui ne visitent que des rades ou des ports hospitaliers où les chargements et les déchargements sont rapides ; où se trouvent les cafés et autres frets avantageux ou en quantité abondante ; par des tramps qui ne connaissent que les escales largement rémunératrices, qui arrivent et partent à leur convenance, sans souci de l’intérêt du chargeur, simple client de passage ; qui n’ont aucune raison de pratiquer cette politique de péréquation des taux de fret, à laquelle sont arrivées, avec le temps, les compagnies de lignes régulières, prenant cher pour les produits chers et protégés, bon marché pour la marchandise bon marché, ne descendant peut-être pas jusqu’au minimum de la baisse en temps de crise, mais se gardant de les élever jusqu’au maximum en période d’euphorie.

Croyez, Messieurs, que ceci tue cela ; que si le tramp étranger régnait à Madagascar, les lignes régulières ne pourraient maintenir leur exploitation qu’en lui donnant le caractère de son concurrent et vous savez, mieux que personne, que votre intérêt serait plus en péril encore que le leur.

M. Mandel l’a compris et, ne voulant pas, à l’heure où chaque geste a son retentissement dans la “stratégie” diplomatique, user de l’arme que lui fournissait le décret du 30 juin 1934, autorisant le ministre à imposer, éventuellement, le pavillon français pour le transport de certains produits, il a créé les taxes à leur sortie, s’ils n’empruntaient pas les lignes régulières.

Que peut-on reprocher à pareille mesure ? De créer trop d’audace chez les armements, dans la taxation de leur fret ? Messieurs, est-ce à vous qu’il 175

convient de rappeler que, par la convention du 29 décembre 1920, le gouvernement a un droit de regard sur le tarif des services contractuels des Messageries maritimes. Or, les autres armements réguliers sont en accord quasi obligatoire avec eux et se sont engagés à ne taxer que comme eux.

De supprimer la concurrence ? Non, car la mesure du ministre des Colonies n’a d’autre résultat que de mettre les taux de fret de ces tramps à des niveaux considérés comme raisonnables par les pouvoirs publics. C’est une mesure analogue à celle qui protège l’industrie automobile et bien d’autres. À prix égal, il restera la qualité du service.

De permettre aux armateurs de gagner trop d’argent ?

Messieurs, je souhaite vivement de voir un jour cette crainte se réaliser. Mais, rassurez-vous, nous n’en sommes pas là ! Nous en sommes même très loin...

Au surplus, je vous disais tout à l’heure qu’aucun armement français ne pouvait mettre de côté, il s’en faut, les sommes nécessaires pour le renouvellement de sa flotte et c’est ce qui explique la commande, par l’État, de "Malgache", de ses deux frères et des deux bananiers.

Je vais vous donner des chiffres : telle société qui posséderait 10 unités – ce qui est modeste pour une ligne régulière hauturière – acquises, il y a entre 10 et 20 ans, au prix de 5 millions l’une, en moyenne – ce qui est normal – aurait besoin d’économiser en deux décades : 30 000 000 x 10 = 300 000 000, si les lois sur le crédit maritime subsistent ; plus de 40 millions, soit 400 millions, dans le cas contraire.

Est-il besoin d’en dire davantage ?

J’en ai fini, excusez-moi, Messieurs, de cette incursion dans un domaine qui nous est commun.

La Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation continuera à faire tous ses efforts pour donner satisfaction à sa fidèle clientèle. Sa tâche sera facilitée par le lien étroit qu’elle entretient et qu’elle resserrera, je l’espère, davantage encore, avec les autres armements qui sont sur ce trafic, singulièrement avec les services contractuels des Messageries maritimes. La tâche sera facile et agréable : à la tête de cet important armement vient d’être placé, en effet, un homme qui est un exemple car il a su, pendant toute sa vie, forcer l’admiration de tous ceux qui l’ont vu à l’œuvre et qui ont pu apprécier son dévouement désintéressé à la chose publique, son activité prodigieuse, son intelligence, sa puissance de travail et son énergie, que ce

soit pendant la guerre, où sa conduite héroïque lui a valu trois citations et, plus tard, la dignité de grand officier de la Légion d’honneur, en même temps que l’admiration de tous et particulièrement de ses hommes ; que ce soit au ministère des Finances où récemment encore, il était directeur du service financier et des participations publiques.

J’ai nommé M. le président Bourgier, que je remercie avec émotion d’avoir laissé, pour un instant, sa tâche afin d’honorer cette cérémonie de sa présence.

Et maintenant, Messieurs, avant de nous rendre au Trait, je vous demande de lever votre verre à l’heureuse carrière de "Malgache", que je souhaite longue et prospère, - à son inventeur, M. Tasso qui l’a fait construire, - aux ingénieurs, contremaîtres, chefs d’équipes, ouvriers, qui ont contribué à la création de cette splendide unité, - à nos associés dans cette tâche, les ingénieurs et le personnel de la Maison Sulzer, qui a construit l’appareil moteur.

Je lève mon verre à M. le préfet et aux parlementaires délégués, ainsi qu’aux fonctionnaires qui ont honoré cette table de leur présence, - à tous nos invités et particulièrement à ceux qui, faisant du négoce avec nos colonies de l’océan Indien, sont des chargeurs de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation. En les remerciant de leur fidèle attachement et de l’esprit d’association dont ils ont fait preuve jusqu’ici, je bois à la prospérité de leurs affaires, pour le plus grand bien de tous et du pays par surcroît ; - à ses armateurs, je dis “ses armateurs” car ils sont deux : - au propriétaire d’abord, le ministre de la Marine marchande en la personne de M. de Chappedelaine et de son distingué représentant, M. le directeur George, - à l’armateur-gérant, c’est-à-dire à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation ; - à mes collègues du conseil, à ses collaborateurs navigants et sédentaires, dont le labeur a permis et permettra de redonner, à leur armement, la si grande place que la vieille Havraise a tenu pendant de longues années dans le trafic de l’océan Indien.

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1939-1944 Sous le joug de l’Occupant et les bombes des Alliés

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Préambule La Seconde Guerre mondiale est la période la mieux documentée de l’histoire des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. La raison en est les collectes d’informations qui ont été conduites dans le cadre de : - l’enquête confiée par les autorités d’occupation à la Deutsche Treuhand und Revisionsgesellschaft et menée dès juin 1941, pendant plus d’un an, sur l’ensemble des activités de Worms & Cie, - l’action judiciaire ouverte contre Hypolite Worms, en tant que principal gérant de la société, et Gabriel Le Roy Ladurie406, directeur des Services bancaires, entre le 23 septembre 1944, date à laquelle ils sont suspectés de collaboration avec l’ennemi, et le 25 octobre 1946, date à laquelle la Cour de justice prononce un non lieu de ce chef d’accusation. L’instruction de ce dossier a produit un volume important de notes, historiques, comptes-rendus, copies de courriers…, remis par la Maison et ses filiales à Gaston Bernard, expert commis par le juge Thirion et auteur d’un rapport de synthèse de plus de 700 pages407.

Ces pièces ont toutes été conservées dans les archives Worms de même que les PV d’interrogatoires, les dépositions de membres du personnel, les témoignages de personnes extérieures au groupe... Une partie de ces documents est également consultable aux Archives nationales (Caran408).

Le 25 septembre 1944, Hypolite Worms déclare à deux de ses plus proches collaborateurs, Robert Labbé409 et Raymond Meynial410, « les opérations du Trait semble[nt] être le grief principal relevé dans les

dossiers saisis411 ». L’imputation « d’avoir livré du matériel de guerre à l’Allemagne en vue de faciliter au Reich la poursuite des hostilités412 » est également au cœur d’un échange entre le chef de la Maison et les membres d’une mission américaine venus le questionner le 5 octobre 1944 à Fresnes, où il sera retenu prisonnier pendant plus de quatre mois413. « Il paraît, lui déclare l’un de ces “visiteurs”, que vous êtes accusé d’avoir construit des sousmarins pour les Allemands, mais qu’au fur et à mesure que vous les construisiez, vous préveniez les autorités britanniques qui les coulaient à la sortie ? » Hypolite Worms répond : « La vérité [est] que mon Chantier, qui [a] huit cales de lancement, [a] en tout et pour tout livré en quatre ans deux bateaux414 aux Allemands, bateaux qui appartenaient au gouvernement français et [ont] été livrés sur les instructions formelles de ce dernier, et que les Chantiers [ont] mis trois ans à terminer ces deux bateaux, qui auraient dû être finis quatre ou six mois après l’armistice. […] Je [suis] probablement le dernier Français à être inquiété et […] certainement celui qui [a] le moins travaillé avec les Allemands. » Dans une note adressée à Robert Labbé le 11 décembre 1944, il rappelle : « Dès notre premier entretien avec M. Thirion, nous lui avons exprimé notre désir de le voir prendre une connaissance complète de toutes les activités du groupe. L’impression que, depuis lors, nous lui avons constamment donnée de le mettre nous-mêmes au courant, avec la plus entière loyauté, de tous les éléments du dossier W est à la base de la confiance qu’il nous témoigne. »

406 Précédemment directeur de la Banque de Paris et des Pays-Bas, détaché à la Banque franco-polonaise, à Katowice, Gabriel Le Roy Ladurie a rejoint, en juillet 1929, les Services bancaires Worms & Cie, créés un an plus tôt (juillet 1928). D’abord fondé de pouvoir, il en fut nommé directeur en juin 1936.

407 Consultable sur le site www.wormsetcie.com.

408 Cf. cotes Z/6/NL/74, F/12/9566, F/7/15343 et F/12/10273.

409 Petit-fils d’Henri Gouchaux, Robert Labbé est devenu fondé de pouvoir au sein de Worms & Cie en mai 1938.

410 Venu de la Société générale où il était inspecteur, Raymond Meynial est entré en octobre 1932 dans les Services bancaires Worms & Cie en tant que fondé de pouvoir.

411 Note consultable sur le site www.wormsetcie.com.

412 Extrait d’un compte rendu intitulé Note sur l’activité des chantiers du Trait depuis le 25 juin 1940, daté du 29 octobre 1944 et adressé à Me Lénard, avocat d’Hypolite Worms dans l’affaire évoquée ici.

413 Hypolite Worms fut arrêté le 7 septembre 1944 et incarcéré à Fresnes du 14 septembre 1944 au 21 janvier 1945.

414 En fait, les livraisons porteront sur trois unités comme nous le verrons par la suite, mais Hypolite Worms ne fait référence dans cet entretien qu’aux deux bâtiments commandés par l’amirauté française et lancés pour le compte de la Kriegsmarine (marine de guerre allemande) ; le troisième, un chaland, est une commande de la marine de commerce allemande.

178

Septembre 1939 - mobilisation générale en France

Cette volonté de transparence et la focalisation de l’instruction sur la construction navale expliquent l’abondance des témoignages provenant des ACSM ou les concernant. Trois temps scandent l’histoire des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime au cours de la Seconde Guerre mondiale : - la première étape va du déclenchement des hostilités (3 septembre 1939) à l’armistice (22 juin 1940), étape au cours de laquelle l’activité sur le site industriel et la vie dans la cité se déroulent sans grands changements par rapport à la période de paix jusqu’à ce que les combats gagnent Le Trait et précipitent population et ouvriers sur les routes, - la seconde phase court de la réouverture des ACSM le 25 juin 1940 jusqu’à l’accord franco-allemand du 16 septembre 1941, phase de frictions entre l’Occupant qui exige des industries navales de la zone occupée qu’elles participent au combat contre l’Angleterre,

quitte à outrepasser les clauses fixées par la convention d’armistice, et le gouvernement français qui, pour obtenir des représentants du Reich des contreparties à la confiscation des ressources du pays, bloque la production navale et engage une épreuve de force (ou d’usure) dont les entreprises supportent tous les risques (intimidation, représailles…), - la troisième période s’étend de l’automne 1941 à la libération des Chantiers (30 août 1944) ; période durant laquelle les ACSM, à force de dérobades et de tergiversations, parviennent à retarder à l’extrême le lancement des navires, et dont ils sortiront dévastés par le feu des bombardiers alliés.

La plupart des documents produits ou reçus par Worms & Cie ou les Chantiers du Trait, et qui se trouvent cités dans la suite de ce chapitre, sont consultables sur le site www.wormsetcie.com ; ils sont classés selon leur date de parution (année/mois/jour).

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De la drôle de guerre à la Blitzkrieg (septembre 1939 - juin 1940) « Rien de notable ne se passa pendant quelques mois »

quinze chantiers représente 250 000 tonneaux. […] Les effectifs […] comptent alors près de 35 000 ouvriers contre 40 000 dans les arsenaux de la Marine. En fait, dans ce dernier cas, près d’un tiers est employé dans les travaux d’entretien416. » Dernière unité mise à l’eau aux ACSM avant l’éclatement du conflit : le cargo mixte de 8 960 tonnes de port en lourd, "Malgache". Construit dans la cale n° 2, sous le n° 87, il est armé par le gouvernement français417. Son lancement le 19 juillet 1939 est salué par Hypolite Worms418 en sa double qualité de patron des Chantiers et de président de la Nouvelle Compagnie

Henri Nitot, mémoires

« Un équilibre financier à peu près satisfaisant » Henri Nitot, mémoires

Après les vives inquiétudes des années 1932-1936, les marchés conclus avec l’État – série des sous-marins "Antiope" (1931), "Amazone" (1931), "Oréade" (1932), "La Sibylle" (1933), "Vénus" (1935) et "Cérès" (1938), ainsi que la réalisation des deux torpilleurs, "L’Incomprise" et "Bouclier" (1937) –, ont permis aux Chantiers de « maintenir un équilibre financier à peu près satisfaisant ». Hormis les bâtiments de guerre, le tonnage sorti des cales des ACSM, entre 1930 et 1938, représente 10,415 % de la production navale française. Pour la seule année 1938, ce chiffre s’établit à 12,05 %, soit 5 700 tonneaux sur un total de 47 290 tonneaux.

Les lancements entre 1936 et juin 1940 se répartissent entre : - cargo "François L.D" 4 580 tonneaux - cargo mixte "Malgache" 6 000 tonneaux - remorqueur "Saint Louis" 325 tonneaux - torpilleur "L’Incomprise" 609 tonneaux - sous-marin "Cérès" 600 tonneaux - torpilleur "Bouclier" 609 tonneaux - charbonnier "Danaé" 2 000 tonneaux - quatre chasseurs n° 13 à n° 16 456 tonneaux - charbonnier "Égée" 2 000 tonneaux - charbonnier "Dioné" 2 000 tonneaux 415 soit un total de 19 179 tonneaux

À bord du “Danaé” lancé le 21 mai 1936 (collection Joseph Kerdraon)

« La construction navale française est assurée pour l’essentiel par quinze grands chantiers privés. À cela s’ajoute la production limitée des arsenaux de la Marine (Brest et Lorient) et des petits chantiers fluviaux.

En vingt ans, l’ensemble de ces chantiers a construit près de 800 000 tonneaux de navires de commerce et 700 000 tonnes de bâtiments de combat. Avec 72 cales, la capacité annuelle de construction de ces

415 Ces chiffres sont indiqués par G. Bernard dans son rapport du 31 décembre 1945 - ils correspondent plus ou moins au tonnage brut.

416 Claude Huan, avec le concours de François Bréchat, « La construction navale française 1940-1942 », Études d’histoire maritime, n° 1, 1990/1991.

417 La commande de cette unité entre dans un programme de renouvellement de la flotte de commerce française, initié en 1936 par le sous-secrétariat à la Marine. Deux autres cargos rapides de même tonnage et aux caractéristiques (presque) similaires ont été construits, l’un par les Forges et Chantiers de la Gironde, l’autre par la Société provençale de constructions navales, voir Charles Limonier, Les 110 Ans de la Havraise Péninsulaire, Éditions P. Tacussel, 1992, p. 193-199.

418 Son discours est reproduit en pages 172 à 176.

Hypolite Worms est président de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire depuis 1934.

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havraise péninsulaire de navigation, armement au secours duquel la Maison Worms s’est portée entre 1929 et 1934, et à la gérance duquel le "Malgache" vient d’être confié. Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime sont alors la première entreprise du département par le nombre et la qualité de leurs effectifs. Entre 1 324 (31 décembre 1938) et 1 483 personnes (31 décembre 1939) y travaillent, sous les ordres de Pierre Abbat, installé sur place, et d’Henri Nitot, basé à Paris depuis 1936, date à laquelle « la complexité [des] tâches » avait rendu « indispensable l’éclatement des fonctions entre une direction locale demeurée au Trait et une direction générale ramenée […] auprès des associés gérants419 » de Worms & Cie.

Worms424, quinze sont affrétées par la Direction des transports maritimes, et huit sont intégrées à la 3e escadrille de caboteurs patrouilleurs auxiliaires des forces maritimes du nord et sont gérées par la Marine nationale. Privée de l’administration directe de ses navires, la Maison suspend l’exploitation de ses lignes internationales de cabotage.

Au Trait, « sur 1 100 hommes mobilisables 700 sont affectés spéciaux et restent425 » sur place. Afin d’éviter la désorganisation de l’industrie, et notamment celle de la construction navale, qui avait paralysé le pays en 1914-1918, les pouvoirs publics se sont assurés qu’en cas de conflit, les secteurs clés de l’économie et de la défense conserveraient un volant de main-d’œuvre suffisant à leur fonctionnement. Reste néanmoins un nombre élevé d’appelés sous les drapeaux, dont le départ bouleverse – au moins momentanément – le travail dans l’entreprise et la vie de la cité. « La mobilisation, note Henri Nitot, se déroula dans une atmosphère de morne acceptation et pour plusieurs mois se

« À l’abri des lignes Siegfried et Maginot » Le Journal de la compagnie navale Worms, 1982

Le 1er septembre 1939, au comble de tensions internationales exacerbées depuis des mois, la Wehrmacht viole le territoire et la souveraineté de la Pologne. Le gouvernement français, sous la présidence du Conseil d’Édouard Daladier420, décrète la mobilisation générale. Deux jours plus tard, le 3 septembre 1939, à 11 h, la Grande-Bretagne, par la voix de son Premier ministre, Neville Chamberlain421, et la France, à 17 h, déclarent la guerre à l’Allemagne, remplissant ainsi leurs engagements d’assistance mutuelle envers la Pologne422. « À l’abri des lignes Siegfried et Maginot, c’est d’abord “la drôle de guerre”, période d’attente troublée ça et là sur la frontière par quelques engagements locaux423. » Dès la mobilisation en France, tous les bateaux de commerce de plus de 500 tonneaux sont réquisitionnés.

Sur les vingt-quatre unités que compte l’armement

Sur la ligne Maginot - construction d’un abri de mortier (collection http://francois.munier2.free.fr)

419 Henri Nitot, mémoires, texte imprimé, non daté, archives privées.

420 Édouard Daladier a été nommé à la présidence du Conseil à la suite de la démission de Léon Blum (10 avril 1938).

421 Sir Arthur Neville Chamberlain est Premier ministre de la Grande-Bretagne depuis le 28 mai 1937.

422 Traité anglo-polonais du 25 août 1939.

423 Le Journal de la compagnie navale Worms, Éditions PEP, 1982, p. 52.

424 Avec une jauge brute totale de 31 235 tonneaux (de 2,83 m3), l’armement Worms représente, au 1er septembre 1939, 1,03 % de la flotte française. Ses vingt-quatre cargos à vapeur sont tous attachés au Havre et sont capables de déplacer ensemble 41 400 tonnes. Cf. notes de Worms & Cie datées des 11-13 juin 1941 et 21 janvier 1942.

425 Cf. Paul Bonmartel, Histoire du chantier naval du Trait 1917-1972, Luneray, Bertout, 1997, p. 47.

181

déroula la “drôle de guerre”, triste période de pourrissement de nos armées426. » Le carnet de commandes des Chantiers comprend alors quinze bâtiments destinés à la Marine nationale : huit sous-marins de 2ème classe (protection des côtes) de la série "Aurore"427, dont quatre sont en cours de construction :

"La Favorite" (Q 195) "L’Africaine" (Q 196)

Financement

N°

Cale Mise sur cale* Pose de la quille**

Tranche 1937

88

3

Financement*

29.07.1938 07.11.1938

Tranche 1937

89

4

01.09.1938 09.11.1938

"L’Andromaque" (Q 203) Tranche 1938

96

6

10.07.1939 10.07.1939

"L’Armide" (Q 207)

98

6

01.11.1939 16.03.1940

Tranche 1938 bis

trois pétroliers pour le ravitaillement rapide en mer, de la classe "L’Adour"429 :

Cale Pose de la quille**

90

5

16.02.1939

N° 14 – "CH 14" Diélette 1937

91

5

16.02.1939

N° 15 – "CH 15" Paimpol 1937

92

5

27.02.1939

N° 16 – "CH 16" Nantes

93

5

27.02.1939

N° 13 – "CH 13" Calais

1937

"La Mayenne" Tranche 1938 bis 97

27.02.1939 8

21.09.1939

"La Baïse"

25.08.1939 2

30.05.1940

Tranche 1938 bis 99

La cale n° 7 est occupée par le navire charbonnier "Égée" (numéro de construction : 94). Destiné à la Société navale caennaise, il est le dernier d’une série de quatre navires, dont deux : "Danaé" et "Dioné", ont été réalisés par les ACSM et ont été lancés en 1936430.

La quille de l’"Égée" a été posée le 2 novembre 1938.

- quatre chasseurs de sous-marins428, de la classe 5 : N°

"La Charente" Tranche 1938 bis 95

Marché / Cale Pose commande* de la quille** 27.02.1939 1 04.05.1939

* http://www.postedeschoufs.com ** Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ?, 1987

* http://forum.netmarine.net : « La Saga des sous-marins de la classe “Aurore” » ** Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ?, 1987

Financement Programme* 1937

N°

Atelier des chaudières (collection Le Trait naval d’hier)

* http://forummarine.forumactif.com : « Une marine française alternative » ** Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ?, 1987

426 Henri Nitot, mémoires, op. cit.

427 Caractéristiques du sous-marin "Aurore" : déplacement : 893 t en surface et 1 170 t en plongée ; longueur : 73,50 m ; largeur : 6,50 m ; tirant d’eau : 3,50 m ; puissance : 3000 CV / 1400 CV ; 15 n en surface/9 n en plongée ; immersion maximum : 100 m ; armement (à l’origine) : 1 canon de 100 mm, 2 x 13,2 mm, 9 tubes lance torpilles (4 avant, 3 externes, 2 arrière) – réf. http:// forum.netmarine.net.

428 Navires de guerre français de 37,10 m de long, 5,50 m de large, tirant d’eau de 1,95 m et déplacement pleine charge de 137 t ; propulsés par 2 moteurs Man de 1 130 CV, ils développent une vitesse de 15,5 n. Ils sont armés d’un canon de 75 mm, 4 mitrailleuses anti-aériennes de 8 mm, 2 mortiers ASM et 6 grenades. Leur équipage compte 23 hommes – réf. http://forumactif.com.

429 D’une longueur de 132 m, d’une largeur de 16 m, d’un tonnage à vide de 4 500 t et à pleine charge de 12 100 t, d’une puissance de 5 200 CV et d’une vitesse de 15 n, "L’Adour" est lancé le 9 octobre 1938 par la Société provençale de construction navale, sise à La Ciotat.

Il est le prototype de six ravitailleurs rapides financés aux tranches 1936-1938 (source : https://clausuchronia. wordpress.com).

430 Le quatrième cargo, appelé "Phryné", a été construit par les Ateliers & Chantiers de Saint-Nazaire (Penhoët).

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Bâtiments en construction pour le compte de la Marine nationale au début 1939

Les sous-marins “La Favorite” et “L’Africaine”

Les chasseurs de sous-marins Ω “CH 13” à “CH 16”

183

184

Les gérants en missions officielles À l’instar des trois autres départements de la Maison (Services combustibles, Services maritimes et Services bancaires), les ACSM sont gérés par le collège des associés commandités de Worms & Cie, société en commandite simple, ayant depuis 1878 son siège social au 45, boulevard Haussmann, à Paris, et dont le capital de 4 000 000 F est réparti entre les héritiers du fondateur, Hypolite Worms (1801-1877), et de son successeur, Henri Goudchaux (1846-1916)431.

La gérance est exercée par Hypolite Worms, petit-fils homonyme du premier ; Michel Goudchaux, fils du second ; et Jacques Barnaud.

Né le 24 février 1893, formé à l’École polytechnique et ancien inspecteur des Finances, où il a été directeur adjoint du Mouvement général des fonds, celui-ci a pendant un an effectué un tour de Maison qui l’a conduit aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, puis dans les agences d’Angleterre et d’Égypte, avant sa prise de fonction en qualité de directeur général en mai 1928. Aux côtés d’Hypolite Worms, il a œuvré à la création des Services bancaires Worms & Cie en juillet 1928. Il est devenu associé gérant le 1er janvier 1930.

Jacques Barnaud (1893-1962)

Jacques Barnaud au ministère de l’Armement, puis des Finances Officier mobilisé au front lors de la guerre de 19141918432, il est mis en affectation spéciale par le ministère de la Défense nationale pour une durée de trois mois à compter du jour de la mobilisation afin de s’« occuper tant de la gestion des flottes de la Maison Worms [y compris NCHP et SFTP] que des succursales maritimes [...] Worms dans tous les ports français importants et dans un certain nombre de ports étrangers433 ». En octobre 1939, Raoul Dautry434, alors ministre de l’Armement, lui propose de diriger la mission française d’achat dans les pays scandinaves. L’une des raisons en est la bonne connaissance de cette région que Jacques Barnaud s’est forgée grâce aux relations d’affaires que les Services bancaires Worms & Cie y ont développées. Deux mois plus tard, en décembre 1939, il est appelé au ministère des Finances par Paul Reynaud et Yves Bouthillier435 pour traiter les questions de finances extérieures, en particulier, de la disponibilité de la France en devises et du contrôle

431 Les commanditaires issus d’Hypolite Worms sont les descendants de son fils, Lucien (1839-1914), et de sa fille, Emma (1842-1926), à savoir, dans le premier cas, Hypolite Worms (né en 1889), Mme Marcel Razsovich (née en 1886) et les héritiers de feue Mme Leroy, et dans le second, Mmes Fauchier-Magnan (née en 1878), Fauchier-Delavigne (née en 1883) et Lebel (née en 1881). Les commanditaires issus d’Henri Goudchaux sont ses deux enfants, Michel Goudchaux (né en 1880) et Mme Labbé (née en 1877).

Début 1940, le capital sera porté à 40 millions de francs par incorporation de réserves.

432 Voir note sur Jacques Barnaud, non datée, sur le site www.wormsetcie.com – archives 1945.

433 Extrait de l’audition de Jacques Barnaud par le président Dhers le 2 mai 1950.

434 Raoul Dautry est ministre de l’Armement du 20 septembre 1939 au 16 juin 1940 (gouvernements Édouard Daladier et Paul Reynaud).

435 Depuis sa nomination en 1938 à la tête du ministère des Finances, Paul Reynaud a comme secrétaire général, Yves Bouthillier.

185

des achats à l’étranger. « En fait, déclarera Jacques Barnaud en 1950436, je reprenais les fonctions que j’occupais quinze ans auparavant lorsque j’étais directeur adjoint du mouvement des fonds. Je passais chaque jour, à peu près deux ou trois heures au ministère des Finances, une heure au ministère de l’Armement. Puis j’essayais de m’occuper dans la mesure du possible des problèmes qui se posaient à la Maison Worms. » Tâche d’autant plus lourde qu’Hypolite Worms lui-même est à Londres depuis la fin novembre pour une période indéterminée.

Hypolite Worms à Londres Le 23 novembre 1939, Anatole de Monzie437, ministre des Transports et des Travaux publics, et Alphonse Rio438, ministre de la Marine marchande, désignent Hypolite Worms en tant que chef de la délégation française au Comité exécutif permanent franco-anglais des transports maritimes. Cet organisme rapporte sa création à l’accord conclu par Édouard Daladier439 et Neville Chamberlain440 le 16 novembre 1939, accord visant à la mise en commun par les deux pays de l’ensemble des ressources indispensables à la conduite de la guerre.

Chaque grand secteur – armement, ravitaillement, air, blocus, pétrole, charbon –, est ainsi pourvu d’un comité siégeant à Londres et composé en nombre égal de représentants français et de représentants anglais.

De tous le plus important, celui des transports maritimes a pour but de coordonner les besoins en tonnages, de négocier les accords d’affrètement avec les États alliés et neutres, et de répartir entre la France et

436 Extrait de l’audition de Jacques Barnaud, op. cit.

437 Ayant été ministre des Transports et des Travaux publics du 29 octobre 1925 au 23 juin 1926, Anatole de Monzie a retrouvé ce portefeuille le 23 août 1938.

Le 5 juin 1940, il sera remplacé dans cette fonction par Ludovic Oscar Frossard.

438 Nommé ministre de la Marine marchande le 13 septembre 1939, Alphonse Rio occupera ce poste jusqu’au 16 juin 1940.

439 Édouard Daladier cèdera la direction du gouvernement le 20 mars 1940 à son ministre des Finances, Paul Reynaud, lequel lui confiera, sous la pression des radicaux, le ministère de la Défense nationale et de la Guerre.

440 Sir Arthur Neville Chamberlain sera remplacé au poste de Premier ministre par Winston Churchill le 10 mai 1940.

l’Angleterre les volumes nolisés en time charter441. La nomination d’Hypolite Worms à ce poste se fonde sur ses compétences en matière maritime et financière : il est à la fois armateur – au cabotage (Worms), au longcours (Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire), président de la Société française de transports pétroliers (constituée le 19 septembre 1938), administrateur de la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest –, agent maritime, constructeur naval et banquier (Services bancaires Worms & Cie). Il est en outre, depuis 1925, le trésorier du Comité central des armateurs de France. Ses capacités, déjà mises à l’épreuve durant la Première Guerre mondiale, sont reconnues par Anatole de Monzie avec lequel il a noué des liens étroits depuis ce conflit. Sa réputation et ses relations dans les milieux d’affaires français et internationaux sont aussi solides que ses attaches avec l’Angleterre : son épouse, Gladys Mary Lewis Morgan, est native de Cardiff (port dont son père était le Lord Mayor) et, sa fille unique, Marguerite Viviane, réside à Londres, avec son époux, Robert W.K. Clive, sujet de la Couronne britannique, et ses enfants.

Hypolite Worms arrive dans la City le 29 novembre 1939 ; il est accompagné de deux de ses proches collaborateurs, Raymond Meynial et Robert Labbé.

Son ordre de mission précise qu’il « sera chargé de représenter la France dans toutes les négociations interalliées relatives à l’achat et à l’affrètement des bateaux neutres ». Dans ce but, il obtient presque immédiatement du Ministry of Shipping qu’aucun marché ne soit conclu sans que la délégation française ait participé aux pourparlers. Il sera admis ultérieurement que chaque accord de tonnage sera signé conjointement par les représentants des deux pays. Pour l’heure, un seul engagement442 a été pris par le gouvernement anglais. Conclu avec les armateurs norvégiens, il porte sur 250 000 tonnes de cargos et

441 Ce terme désigne un affrètement pour un temps défini par le contrat de location du navire ou charte-partie, à la différence de l’affrètement au voyage qui est établi au cas par cas.

442 Une note adressée le 3 novembre 1939 par le délégué du ministère de la Marine marchande à son ministère, dont copie a été transmise à Hypolite Worms par le commandant Le Terrier, fait état d’un projet d’accord de tonnage entre les gouvernements suédois et britannique et des conditions d’un accord anglo-yougoslave pour l’affrètement de dix navires.

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150 pétroliers de 10 000 tonnes en moyenne. Comme la France n’a pas concouru aux tractations, elle ne peut recevoir d’attributions directes ; son rôle se borne à demander, chaque mois, le tonnage de navires nécessaires aux importations de pétrole, tonnage qui lui est, d’ailleurs, toujours accordé.

Selon le Journal de la marine marchande du 11 janvier 1940, Hypolite Worms obtient, en outre, vingt-cinq à trente petites unités norvégiennes dédiées au trafic charbonnier, lesquelles permettront de transporter 75 000 à 80 000 tonnes par mois, principalement vers les petits ports français. Le Ministry of Shipping avait, par ailleurs, entamé des discussions avec des compagnies grecques, mais en vain. Le dialogue est renoué par Hypolite Worms, qui, s’appuyant sur ses relations personnelles avec certains armateurs, obtient les pleins pouvoirs pour traiter seul pour compte commun. L’accord, signé conjointement par les deux États, leur garantit, pour la durée de la guerre, 500 000 tonnes de bâtiments long-courriers à des conditions extrêmement avantageuses.

Parallèlement, des pourparlers sont menés avec les États-Unis en vue d’acquérir un certain nombre d’unités. Afin d’éviter la concurrence entre les deux Alliés et le surenchérissement des prix qui pourrait s’en suivre, Hypolite Worms requiert du gouvernement anglais que les achats soient coordonnés et répartis équitablement ensuite. De même, il prend l’initiative de réclamer l’application pour les constructions navales443 du principe de regroupement des moyens de production. Le Conseil des ministres britanniques accepte, et l’accord est confirmé par Alphonse Rio, au cours d’un voyage que celui-ci effectue à Londres, à la fin janvier 1940 : le prix appliqué à la France devra être exactement le même que celui facturé par les chantiers anglais à leur gouvernement. D’après

les estimations, l’Hexagone devrait ainsi accroître annuellement sa capacité de 100 000 à 150 000 tonnes neuves. Les événements de mai et juin444 vont empêcher la signature effective de ce traité dont toutes les modalités seront cependant réglées.

Autre domaine extrêmement sensible dans lequel le Comité intervient : le ravitaillement de la France en charbon anglais. À la suite de laborieuses négociations, Hypolite Worms obtient que le nombre de cargos britanniques mis à la disposition du pays pour le transport du charbon soit fortement augmenté. Les importations françaises de houille passeront, ainsi, d’environ 500 000 tonnes en novembre 1939 à 1,3 million de tonnes en mai. Elles auraient dû atteindre, courant juillet, 2 millions à 2,5 millions de tonnes par mois, chiffre considéré comme suffisant par le ministère des Travaux publics. Toujours dans le but d’assurer à l’Hexagone son autonomie énergétique, une dizaine de pétroliers norvégiens (soit 50 000 tonnes au total) lui sera rétrocédée.

Pour être remplis, ces objectifs requièrent une parfaite connaissance des besoins journaliers et des manques de la marine marchande. Le Comité franco-anglais des transports maritimes s’impose, à l’instar de ce que fut le “Comité des cinq” vingt-deux ans plus tôt, comme un vaste centre de collecte et d’analyse des données sur l’état de la marine marchande et les besoins en importations.

443 Une note adressée par Henri Nitot à Hypolite Worms, le 6 février 1940, stipule : « La réalisation du programme de construction de navires de commerce envisagé par le ministère de la Marine marchande va se heurter à de nombreuses difficultés, non seulement pour l’approvisionnement des matériaux métallurgiques (le carnet de commandes du Comptoir sidérurgique atteint actuellement 3 ou 4 fois la capacité de production), mais encore pour l’approvisionnement des appareils auxiliaires. Il y a donc lieu de rechercher immédiatement quel concours nous pouvons trouver en Grande-Bretagne pour la construction de ces appareils. »

444 Période comprise entre le déclenchement du « plan jaune » – Fall Gelb : invasion de la Belgique, du Luxembourg et des Pays-Bas (9-10 mai 1940) et la signature de l’armistice franco-allemand (22 juin 1940).

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30 mai 1940 - le contre-torpilleur français “La Bourrasque”, avec à son bord un millier d'hommes évacués de Dunkerque, est heurté par une mine ; il coule en quelques minutes sous le feu des batteries allemandes, au large d'Ostende (Belgique) - 500 hommes disparaissent dans le naufrage © IWM HU 2280

En plus de l’accord gréco-anglais, des contrats sont conclus : - avec les armateurs suédois, qui mettent à la disposition des Alliés tous ceux de leurs navires qui ne sont pas nécessaires à l’approvisionnement de leur pays, - avec les Danois, qui garantissent d’offrir sur le marché des frets de Londres les navires dont ils n’ont pas besoin pour leurs importations, ce qui, le jour de l’invasion du Danemark par la Wehrmacht (9 avril 1940445), permet à la France et à l’Angleterre de saisir les bateaux danois qui se trouvent dans les ports alliés446,

- avec les armateurs norvégiens, qui, lors de la conquête de leur pays par l’Allemagne (9 avril-8 juin 1940447), remettent aux Alliés la presque intégralité de leur flotte, exception faite des cargos servant aux lignes régulières exploitées hors d’Europe, - avec les Hollandais, qui, dès l’invasion de leur territoire (10 mai 1940448), adoptent les mêmes mesures que les Norvégiens.

445 En dépit de la conclusion d’un traité de non agression avec l’Allemagne, le Danemark est envahi le 9 avril 1940, au cours de l’opération « Weserübung ».

446 Le 13 avril 1940, le Cherbourg-Éclair fait paraître les informations suivantes : « New-York – Le consulat danois annonce que des ordres ont été donnés aux 705 navires composant la flotte marchande danoise de se rendre immédiatement dans des ports neutres ou s’ils s’y trouvent d’y demeurer. Malgré les exhortations répétées de la radio allemande aux capitaines de navires danois qui se trouvent en mer d’avoir à rallier un port allemand ou neutre, les commandants de ces bâtiments rallient presque tous les ports alliés suivant les instructions que leur passent par TSF les représentants consulaires danois de France et d’Angleterre. »

447 Afin de soustraire le port de Narvik et « la route du fer » aux Allemands qui menacent de mettre pied en Norvège, les Alliés préparent en janvier 1940 une intervention militaire dans ce pays sous prétexte d’aider la Finlande que l’Union soviétique vient d’attaquer. Le 27 mars 1940, Hitler décide une contre-offensive qu’il lance le 9 avril. En deux jours, les Allemands s’emparent de la plupart des ports norvégiens. Le gouvernement s’exile à Londres. Entre le 3 et le 8 juin, les Alliés tentent de résister, puis reprennent la mer pour se concentrer sur les opérations en France. Les Allemands se maintiendront en Norvège et détiendront jusqu’à la fin de la guerre une position capitale en Scandinavie - cf. La Deuxième Guerre mondiale, chronologie commentée, André Kaspi, Nicole Piétri, Ralph Schor, Bibliothèque numérique Perrin, 2012, p. 76-78.

448 Le 10 mai 1940 (date à laquelle Neville Chamberlain abandonne la conduite de la Grande-Bretagne à Winston Churchill), l’Allemagne envahit les Pays-Bas dont elle viole la neutralité.

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Printemps 1940 - avancée des travaux sur les chasseurs de sous-marins

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“La Favorite” et “L’Africaine” au printemps 1940

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« Le déchaînement de l’ouragan » Henri Nitot, mémoires

Au Trait, les activités se poursuivent sans graves difficultés jusqu’au printemps 1940. Le contact avec les salariés, partis au combat, et avec leurs familles est maintenu par Pierre Abbat, tandis que de nouveaux affectés spéciaux viennent grossir les rangs des employés. De fait, observera Hypolite Worms dans un discours prononcé en 1946449 : « Les effectifs, d’abord désorganisés par la mobilisation, se reconstituèrent progressivement jusqu’à atteindre, au début 1940, […] des chiffres supérieurs à ceux d’avant-guerre. » Selon une note de juin 1941450, 1 250 personnes (250 ingénieurs et employés, et 1 000 ouvriers) s’affaireront sur les Chantiers en juin 1940.

Les quatre premiers mois de l’année sont marqués par le lancement de trois unités : - le charbonnier "Égée", d’un port en lourd de 3 400 tonnes, le 28 janvier 1940, - le chasseur de sous-marins n° 13 le 23 mars 1940, - le chasseur de sous-marins n° 14 le 21 avril 1940.

Et « ce fut soudain l’annonce de l’attaque allemande, son rapide développement au travers des Ardennes et le déchaînement de l’ouragan », note Henri Nitot dans ses mémoires.

Lancement du cargo “Egée” le 28 janvier 1940

La “guerre-éclair” et la débâcle Le 10 mai 1940, à 4 h 45, les escadrilles allemandes bombardent les aérodromes belges et français – cette attaque débute la première phase de la “guerreéclair” (Blitzkrieg) et met brutalement fin à la “drôle de guerre”. L’effet de surprise permet à l’armée du IIIe Reich de gagner la maîtrise de l’air. Sur terre, la Wehrmacht contournant la ligne Maginot, lance une offensive contre la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. La bataille de Hollande ne dure qu’une

semaine451 : la panique saisit la population. Le gouvernement néerlandais ainsi que ceux de Belgique et du Luxembourg font appel à la France et à la Grande-Bretagne. Sur ordre du général Gamelin,

449 Extrait du discours prononcé par Hypolite Worms au Trait le 7 décembre 1946.

450 Extrait d’une note sur les ACSM du 11 juin 1941.

Selon le relevé dressé par G. Bernard dans son rapport de synthèse du 31 décembre 1945, l’effectif total s’élève, au 31 décembre 1940, à 1 076 personnes, dont 812 ouvriers, 202 employés et 62 cadres (contremaîtres et chefs d’équipe). Ces chiffres ne tiennent pas compte des équipes de direction au Trait et à Paris.

451 Cf. Journal de la France et des Français, Quarto Gallimard, 2001. Le 13 mai, un commando aéroporté allemand atterrit à La Haye afin de capturer la famille royale des Pays-Bas, mais la reine Wilhelmine, la princesse Juliana et le prince Bernhard embarquent à bord d’un contretorpilleur britannique à destination de la GrandeBretagne, et constituent à Londres un gouvernement en exil. Le 14 mai, les Allemands exigent par ultimatum la reddition de Rotterdam faute de quoi la ville sera bombardée. Peu après la fin de l’ultimatum, la reddition est annoncée, mais les bombardiers, déjà envoyés, ne sont pas rappelés et la ville est détruite. Le 16 mai, le général Winkelman, commandant de l’armée hollandaise, signe l’acte de capitulation. Les combats se poursuivent jusqu’au bombardement de Middelburg le 17 mai.

Cf. André Kaspi, La Deuxième Guerre mondiale, p. 78-80.

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chef d’état-major de la Défense nationale, animé par des considérations datant de la guerre de 14-18 (plan Schlieffen), le groupe d’armées n° 1 est lancé contre les forces ennemies, pendant que la VIIe armée est envoyée « tendre la main aux Hollandais452 » à la frontière belgo-française. Cette manœuvre (connue sous le nom de Dyle-Breda) éloigne les meilleures unités françaises de la zone non couverte par la ligne Maginot, zone où les Allemands passent à l’attaque. La 1ère division et le Corps expéditionnaire britannique (British Expeditionary Force) sont affectés au soutien de l’armée belge commandée par le roi Léopold III. Les troupes qui se trouvent sur le théâtre des opérations et subissent bombardements et mitraillages, commencent à fuir. C’est le début de l’exode civil. Le 11 mai, les Panzers allemands contournent les positions belges et menacent la VIIe armée. Du 13 au 15 mai, dans les Ardennes faiblement défendues, ils franchissent la Meuse près de Dinant et investissent Sedan. La 55e division d’infanterie ploie sous le choc. Les initiatives inappropriées du général Huntziger, à la tête de la IIe armée facilitent l’offensive germanique. Certaines unités, prises de panique sous l’intensité du feu à laquelle elles ne sont pas préparées, se disloquent. La Wehrmacht remonte vers le nord dans le but d’encercler les forces françaises, britanniques et belges. Bruxelles est occupée le 17 mai, Anvers le 18.

Dès le 17 mai, une ordonnance du Reich annonce le rattachement du franc au mark. Le 18, Paul Reynaud procède à un remaniement ministériel ; il prend le portefeuille de la Défense à Édouard Daladier auquel il confie celui des Affaires étrangères. Le maréchal Pétain entre au gouvernement comme vice-président du Conseil. Gamelin est remplacé à la tête des armées par le général Maxime Weygand. Le 20 mai, les Allemands promulguent pour le territoire français qu’ils occupent une ordonnance selon laquelle « toutes les entreprises de métier et d’industrie, d’alimentation et d’agriculture, d’économie forestière et de bois doivent continuer à travailler pourvu que des raisons de force majeure n’exigent d’autres décisions ». Les Panzers ouvrent une large brèche vers la mer : Abbeville tombe le 20 mai, Arras le 24, Boulogne le 25 et Calais le 26. Les succursales Worms de Boulogne et

452 L’expression serait du général Gamelin.

de Dieppe sont évacuées ; les communications sont rompues avec Dunkerque, dont les réfugiés sont transportés sur Le Havre, Cherbourg, Saint-Malo et Brest.

De Paris, Jacques Barnaud informe Hypolite Worms à Londres, le 25 mai, qu’il a « fait replier sur Nantes la plus grande partie des Services bancaires (environ 75 personnes sur 115), le reste étant mis en congé. De la CHP [Compagnie havraise péninsulaire], environ 18 sur 29. De la SFTP [Société française de transports pétroliers], environ 14 sur 20. La direction générale Charbons, ajoute-t-il, a envoyé un échelon sur Bordeaux pour décongestionner Nantes. La DGSM [direction générale des Services maritimes] a envoyé un échelon sur Nantes : contrôle en comptabilité – environ 18 personnes – et une autre sur Bordeaux : services techniques et armement. Mais tous les directeurs et principaux chefs de service sont restés sur place, soit à Paris, soit au Havre. » Cette organisation de repli a été préparée de longue date avec le ministère de la Marine marchande453.

Les initiatives d’Abbat et de Nitot suppléent la défaillance de l’autorité militaire Malgré la débâcle et le rapprochement du front, le travail se poursuit au Trait : le 23 mai 1940, le chasseur de sous-marin n° 15 (troisième de la série) est lancé454.

Dans les jours suivants, devant l’éventualité d’une évacuation, la direction s’inquiète du sort des bâtiments de la Marine nationale en cours de construction455. Elle sollicite instructions et explosifs de la part du général Gaston Duffour, commandant la 3ème région militaire (Rouen), afin d’éviter que les unités ne tombent aux mains de l’ennemi. Sa demande n’est pas entendue ; le général refuse toutes instructions et moyens de destruction456. Le 31 mai, le chasseur de sous-marins n° 14 quitte les ACSM pour Cherbourg où, après des essais très réussis, il est déclaré apte au service le 2 juin 1940457. De Paris, Henri Nitot multiplie les contacts

453 Extrait de l’audition de Jacques Barnaud par le président Dhers le 2 mai 1950.

454 Extrait d’un discours d’Hypolite Worms au Trait, le 7 décembre 1946.

455 Cf. note de Worms & Cie, non datée, classée en 1944.

456 Ibid.

457 Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ? Cany-Barville, Impr. Gabel, 1987, p. 14.

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Juin 1940 - sur les routes de l’exode (collection https://prisons-cherche-midi-mauzac.com)

avec Le Trait. « Je méditais avec Abbat, narre-t-il dans ses mémoires, sur ce que nous pourrions faire si la région de la Seine-Maritime était à son tour submergée. Et tandis que nous commencions à percevoir vers la vallée de la Bresle les lointains échos de la canonnade [6-7 juin458], nous nous rendions compte que pour sauvegarder la capacité productive d’un important personnel, dont la technicité constituait un capital pour la défense nationale, il faudrait se replier, mais vers quelle destination et par quels moyens ?

Chaque heure devenant plus inquiétante, je m’efforçai d’obtenir, sinon des ordres précis, tout au moins des directives d’un ministère de la Marine complètement affolé. Très vaguement, la Direction centrale des constructions navales me donna une mission : essayer de trouver un point de chute à Rochefort pour tenter de remettre en activité le vieil arsenal quasi abandonné depuis longtemps.

Revenu au Trait459, nous nous rendîmes vite compte avec Abbat qu’il allait aussi falloir abandonner très bientôt nos Chantiers et notre cité. Et nous nous partageâmes les tâches : Abbat s’occuperait de l’évacua-

tion vers le sud de notre personnel et s’efforcerait de lui fixer des points de ralliement, sachant bien du reste qu’il ne pourrait guère compter que sur les moyens du bord, et moi, partant avec notre ingénieur, Jean Huré, et cueillant au passage dans sa retraite de la LoireMaritime notre ancien ingénieur en chef, Alexandre Vince, j’essaierais de préciser les bases de notre établissement à Rochefort, M. Vince devant s’efforcer de déterminer les conditions techniques de la remise en activité du vieil arsenal. Mais, les événements devaient se dérouler encore plus vite que nous l’avions prévu, et le rythme de la débâcle devait s’accélérer rapidement. J’étais à peine parti que la ligne de la Bresle460, où le général Weygand avait en vain essayé de constituer des barrages à l’avance allemande, se trouva définitivement submergée [8 juin]. »

458 Henri Nitot construit son récit en se référant à des événements et non à des dates précises : le franchissement de la vallée de la Bresle par la Wehrmacht, l’incendie des réservoirs des raffineries de la Seine-Maritime, l’entrée des Allemands dans Nantes...

459 Cette formule elliptique par laquelle Henri Nitot enchaîne les étapes de son témoignage laisse supposer qu’il a quitté Paris.

460 Située au plus près, à 80 km environ de Rouen.

461 Le recoupement entre les témoignages d’Henri Nitot, de Pierre Abbat, les déclarations d’Hypolite Worms…, et l’importante documentation conservée dans les archives Worms, permet de reconstituer le déroulement des événements qui ont provoqué, puis ponctué l’évacuation.

462 Extrait d’un discours d’Hypolite Worms au Trait, le 7 décembre 1946.

L’évacuation du Trait (9-10 juin 1940461) Le samedi 8 juin, à 10 h, les communications téléphoniques sont coupées au Trait. Dans l’après-midi, le chasseur de sous-marins n° 16 est mis à l’eau462.

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Le 9 juin, le lieutenant de vaisseau David, chargé du commandement des navires en cours d’achèvement, et notamment du chasseur n° 15, lancé le 23 mai, est averti par Pierre Abbat que les Allemands viennent d’investir Rouen : le renseignement lui a été transmis, à 5 h du matin, par Georges Métayer, député-maire de l’agglomération. De son côté, Henri Nitot est informé par le directeur de la Société havraise d’énergie électrique, à Yainville, de sa décision d’arrêter la production. Privés d’alimentation, les Chantiers se trouvent « dans l’obligation d’arrêter tout travail463 » – la cité est pareillement dépourvue de courant et d’eau. Vers 7 h, la raffinerie de La Mailleraye, appartenant à la Standard française des pétroles et située à proximité des ACSM, est incendiée conformément aux dispositions prévues ; des explosions s’en suivent, qui ont « pour conséquence de jeter le trouble dans la population » et de produire « un exode vers la rive gauche de la Seine ». « Ayant rassemblé [ses] collaborateurs et une certaine partie de [son] personnel ouvrier, notamment celui qui [est] commandé pour travailler ce jour », Henri Nitot fait évacuer sur La Mailleraye les archives les plus importantes de l’établissement. Dans la matinée, il envoie, « en vue d’obtenir des ordres, un motocycliste qui, à deux reprises, [ne peut] dépasser Duclair ». Les principaux ponts du département sont détruits464. De son côté, le lieutenant de vaisseau David, expédie « en mission à motocyclette un marin qui [peut] atteindre Rouen, mais [ne] rapporte aucun ordre, et seulement des nouvelles confuses et de caractère peu rassurant ». Vers 13 h, Henri Nitot « commence le transfert sur la rive gauche des membres de [son] personnel et leur donne rendez-vous à La Mailleraye ». Malgré le « ciel tragiquement obscurci par les lourdes fumées des parcs de stockage des raffineries de la Seine-Maritime465 », et les moyens très sommaires dont la population dispose – « il ne peut être question d’utiliser les bacs déjà fort insuffisants pour

les repliés des régions du nord466 » – l’évacuation du Trait et la traversée de la Seine se déroulent dans un grand calme. À 15 h, le remorqueur "Attentif" arrive du Havre ; il apporte des ordres de la Marine : le chasseur n° 15, dont seul le moteur de tribord est en état de marche, et le chasseur n° 16, lancé la veille, doivent être immédiatement évacués. Vingt minutes plus tard, l’"Attentif" prend en remorque les deux bâtiments sur lesquels Henri Nitot a fait embarquer du matériel appartenant à la Marine, et repart467. « Je suis dans l’impossibilité de procéder à une destruction quelconque des installations ou des constructions en cours » Henri Nitot, 9 juin 1940

Sans instructions ni explosifs, le lieutenant de vaisseau David décide de surseoir à la démolition des trois pétroliers ravitailleurs : "La Charente", "La Mayenne" et "La Baïse", ainsi que des trois sous-marins : "La Favorite", "L’Africaine" et "L’Andromaque". Ces six unités sont laissées en l’état sur leurs cales respectives.

Après avoir « fait effectuer une ronde générale dans la cité468 » où « il ne [reste] plus que M. Dupuich, maire du Trait, M. Mahé, receveur des postes, M. Boudrenguin, ingénieur des directions de travaux de la Marine », Henri Nitot prend, à 15 h 30, « la décision de passer [lui]-même sur la rive gauche ».

De La Mailleraye-sur-Seine, il envoie au général Gaston Duffour un courrier, qui se termine ainsi : « Ayant autour de moi la grande majorité de mon personnel, auquel j’ai enjoint de rester à ma disposition, j’ai l’honneur de solliciter des ordres et instructions de votre part que je vous serais reconnaissant de vouloir bien me faire parvenir par écrit par le porteur : soit, si vous le jugez nécessaire, un ordre d’évacuation me permettant d’exécuter les dispositions prévues par l’Inspection du travail pour le repliement de la maind’œuvre dans cette éventualité ; soit, me permettre

463 Cette citation et les suivantes sont extraites d’un courrier envoyé le 9 juin 1940 par la direction des ACSM à Gaston Duffour, général commandant la 3ème région militaire mobilisée. Cette lettre est attribuée à Henri Nitot et résumée dans le rapport que Gaston Bernard adresse le 31 décembre 1945 au juge Thirion.

464 Cf. discours d’H. Worms au Trait le 7 décembre 1946.

465 Henri Nitot, mémoires, op. cit.

466 Ibid. Selon l’historien Alain Huon, 15 canots du Génie militaire, construits par les ACSM, ont servi à l’évacuation du Trait. Ces embarcations ont été coulées à La Mailleraye le 10 juin sur ordre du colonel Millard commandant la défense de la Basse-Seine.

467 Maurice Quemin, op. cit., p. 14.

468 Cette citation et les suivantes sont extraites du courrier envoyé le 9 juin 1940 par Henri Nitot à Gaston Duffour, général commandant la 3ème région militaire mobilisée.

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de continuer mon exploitation, ce qui suppose l’alimentation normale en force motrice et la réalisation d’une protection militaire de l’établissement qui, ainsi que je l’ai porté à votre connaissance par plusieurs lettres antérieures, en est totalement dépourvu (DCA, mitrailleuses, garde et surveillance militaire). Je dois ajouter que dans le cas où un ordre d’évacuation me serait donné, je suis dans l’impossibilité de procéder à une destruction quelconque des installations ou des constructions en cours, parce que, d’une part, je n’ai reçu à cet effet aucune instruction et que, d’autre part, malgré mes demandes et ainsi que vous l’avez vousmême confirmé, il n’était pas possible à l’autorité militaire de me faire délivrer les explosifs nécessaires. » Ce courrier restera sans réponse469. À 22 h 15, l’"Attentif" et les deux chasseurs mouillent en rade de la Carosse, devant Le Havre. Le lendemain, 10 juin, à 4 h, le convoi met le cap sur Cherbourg qui est atteint à 17 h470. À Paris, le général Weygand, en raison de l’avancée des troupes allemandes, conseille aux pouvoirs publics de quitter la capitale qui sera déclarée ville ouverte le 11. Les services centraux des ministères partent pour Tours où le Conseil des ministres décide que le gouvernement et le Parlement se replieront. Ce même jour, Mussolini déclare la guerre à la France.

Jacques Barnaud, dont les missions se trouvent « virtuellement » terminées tant au ministère de l’Armement qu’au ministère des Finances, part pour Nantes où « la Maison [a] exécuté son repli définitif471 ». Au Trait, dans la journée du 10 juin, pendant que l’incendie s’apaise sur Rouen et fait rage à Caudebec, sous un ciel lourd que l’obscurcissement provoqué par les épaisses fumées dégagées par la combustion des dépôts de pétrole, rend apocalyptique, les employés des ACSM et leurs familles se mettent en route vers le Sud-Ouest où des positions de retraite ont été assignées par la Marine. « Mais la confusion devenant

10 juin 1940 - sabordage du bac de Duclair

469 Historique non daté émanant des ACSM - document consultable sur www.wormsetcie.com - archives 1944.

470 Maurice Quemin, op. cit. Dans un discours en date du 7 décembre 1946, Hypolite Worms indique que les chasseurs "15" et "16" ont gagné Lorient le 16 juin 1940, mais que seul le chasseur "15" a pu atteindre l’Angleterre ; le chasseur "16", qu’il a été impossible de remorquer à travers la Manche, a été sabordé le 18 juin 1940.

471 Extrait de l’audition de Jacques Barnaud par le président Dhers le 2 mai 1950.

absolument générale, souligne Henri Nitot dans ses mémoires, il ne pouvait plus être question pour Abbat d’organiser un repli méthodique de notre personnel et il dut se contenter de donner des points de ralliement probables : les succursales Worms de Nantes et de Bordeaux, et aussi de Rochefort... Et ainsi se trouvèrent rapidement dispersées sur des centaines de kilomètres toutes ces familles, et c’est une très grande chance que nous n’eûmes pas d’incidents tragiques à déplorer. » Le 12 juin, le général Weygand et d’autres responsables prennent position en faveur de l’armistice. Paul Reynaud et quelques ministres leur opposent l’accord du 28 mars 1940 par lequel la France et le Royaume-Uni se sont engagés à ne pas conclure d’armistices séparés. Le 14 juin, tandis que Paris est occupé par les forces allemandes, le gouvernement, profondément divisé sur la question de la poursuite de la guerre, quitte Tours et s’installe à Bordeaux, où Jacques Barnaud se rend à la demande d’Yves Bouthillier ; dans l’impossibilité de regagner Nantes, il suit le gouvernement à Vichy. Le 16 juin, Paul Reynaud, qui veut continuer la guerre hors de la métropole, est contraint de démissionner. Il est remplacé à la présidence du Conseil par Philippe Pétain qui forme un nouveau gouvernement acquis à l’armistice.

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La ruée vers Nantes (19 juin-début juillet 1940) Le 19 juin, « au moment même où les Allemands faisaient leur entrée à Nantes, indique Henri Nitot, commença une folle équipée automobile […].

Sans nous en rendre toujours compte, nous traversâmes à diverses reprises les lignes d’avant-garde de l’armée allemande, sans d’ailleurs aucun incident.

Nous essayâmes d’abord de retrouver un contact avec les hautes autorités de la Marine et pûmes avec beaucoup de difficultés les joindre à la nuit tombante dans le parc d’un château de Montbazon472 sur les bords de l’Indre […, où] tous ces amiraux et ingénieurs généraux, qui tournaient en rond dans les allées, ne purent que nous confirmer de très vagues points de chute : toujours Rochefort ou bien se baser autour de petits chantiers de construction navale sur la Gironde, ou bien... ou bien... […] Nous repartîmes pour Nantes où nous fixâmes notre siège pendant quelques jours.

Plusieurs de nos ingénieurs s’y étaient retrouvés […].

L’état-major de la succursale nous aida puissamment à organiser des refuges pour les membres de notre personnel qui commençaient d’arriver, toujours par leurs propres moyens. Il en fut de même à Bordeaux.

Quant à Rochefort, nous nous rendîmes compte rapidement de l’état de complet dénuement de l’arsenal et des efforts immenses qu’il faudrait faire pour le restaurer […] tandis que les nouvelles devenaient de plus en plus mauvaises et que toute la France semblait tourner en rond sur les routes […]. Finalement, et très vite, nous arriva l’annonce de l’armistice. » La convention d’armistice est signée le 22 juin 1940473, à Rethondes, entre le gouvernement de Philippe Pétain et le Troisième Reich, dont le commandement militaire (Militärbefehlshaber im Frankreich) « est chargé d’adapter l’économie française aux nécessités de la guerre en faveur de l’Allemagne474 ». L’Hexagone est coupé en deux par une ligne de démarcation percée de points de passage ; la zone occupée s’étend sur les trois cinquièmes du territoire incluant Paris, « le Reich Allemand [y] exerce tous les droits de la puis-

sance occupante475 » ; la zone libre, essentiellement située au sud de la Loire, est laissée – de même que les colonies – sous l’autorité de l’administration française. « 12 chantiers navals [dont les ACSM] sur 15 se trouvent en zone occupée ainsi que 3 arsenaux sur 4.

Au total, 85 % des capacités de construction sont sous contrôle allemand476. » Il en va de même des installations portuaires.

Conséquences de l’armistice : les troupes sont désarmées ; l’armée française est limitée à cent mille hommes dans la zone libre ; les prisonniers de guerre, soit plus d’un million cinq cent mille soldats, sont gardés en captivité jusqu’à la signature d’un accord de paix ; les bâtiments militaires sont sommés de rejoindre leur port d’attache du temps de paix (Cherbourg, Brest, Lorient…) ; la Marine, « à l’exception de la partie laissée à la disposition du gouvernement français pour la sauvegarde des intérêts français dans son empire colonial477 », est démobilisée et désarmée.

Les armateurs et leurs équipages doivent non seulement se soumettre au diktat des forces allemandes et italiennes (une convention d’armistice est signée avec ces dernières le 24 juin 1940), mais aussi faire face à l’offensive des Anglais qui, plutôt que de voir la flotte française passer sous contrôle ennemi, commencent à en saisir les navires réfugiés dans les ports de l’empire britannique. Dans une lettre adressée, le 16 décembre 1943, au contre-amiral Blehaut, secrétaire d’État à la Marine et aux Colonies, la Maison soulignera que « l’armistice seul a empêché que fussent remis à la disposition des autorités chargées de la Défense nationale l’ensemble des ouvriers, des employés et des cadres des Chantiers, [ainsi que les] installations nouvelles dont le développement était projeté à l’époque ».

Pour l’heure, le cessez-le-feu rend illusoire toute tentative de rétablissement du site de construction navale ailleurs qu’au Trait, et si Henri Nitot a tout de suite la certitude qu’il faudra y retourner, il préfère « attendre quelques jours » à Nantes « pour prendre du champ et […] voir plus clair dans les événements ».

472 Commune au sud de Tour, à environ 200 km de Nantes et 230 km de Rochefort.

473 Voir François Berger, « L’armistice de 1940 : négociations et conséquences », Revue de la Société des amis du musée de l’Armée, n° 140, 2011, p. 57-65.

474 Cf. Claude Huan, avec le concours de François Bréchat, op. cit.

475 Convention d’armistice du 22 juin 1940 – article 3.

476 Cf. Claude Huan, avec le concours de François Bréchat, op. cit.

477 Convention d’armistice du 22 juin 1940 – article 8.

197

De la convention d’armistice (22 juin 1940) à l’accord franco-allemand du 16 septembre 1941 En application de l’article 22 de la convention d’armistice, une commission agissant sous les ordres du HautCommandement allemand est créée en vue de régler et de contrôler l’exécution des dispositions prises entre la France et le Reich. Siégeant à Wiesbaden, elle « est, en outre, appelée à assurer la concordance nécessaire avec la convention d’armistice italo-française478 ». Le gouvernement français est enjoint de constituer une délégation « chargée de représenter les intérêts français et de recevoir les ordres d’exécution de la Commission allemande d’armistice ». La présidence en est confiée au général Charles Huntziger479, qui fut l’un des signataires de l’armistice au nom de la France. Si cette délégation est souvent considérée par les historiens comme ayant eu un pouvoir restreint, c’est en son sein que va se jouer, en partie, le sort des navires en cours de construction au Trait.

« Nous décidâmes de prendre le chemin du retour »

de la Kriegsmarine482. De fait, si Pierre Abbat est, selon les termes d’Hypolite Worms, « l’un des premiers chefs d’industrie non seulement à reprendre son poste en Seine-Inférieure mais aussi à renouer avec les autorités françaises des deux zones les contacts indispensables483 », dans l’immédiat, il lui faut obtenir l’autorisation de réinvestir les lieux pour pouvoir redémarrer le travail conformément à l’ordre donné à tous les chantiers par les autorités d’occupation le 28 juin 1940484, ordre dont l’exécution est conditionnée par la remise en service de la centrale électrique de Yainville.

Henri Nitot, de son côté, regagne la capitale en compagnie du commandant Denis, secrétaire général de Worms & Cie. Au terme d’un voyage sans incident, il retrouve un « Paris quasi désert ». Dans les jours qui suivent, les équipes réintègrent peu à peu le siège de la Maison, dont les portes sont rouvertes le 2 juillet 1940, en présence des chefs des Services bancaires et du département des combustibles485, ainsi que de Jacques Barnaud.

Henri Nitot, mémoires

Le 25 juin 1940, Pierre Abbat quitte Nantes et rejoint Le Trait ; en chemin, il s’efforce de contacter « les éléments dispersés du personnel pour leur donner la consigne de rentrer au bercail en en inventant les moyens480 ».

La cité et les Chantiers paraissent indemnes. Le mérite en revient au maire du Trait, M. Dupuich, « gardien efficace du patrimoine » de la Maison, qui a « su obtenir des occupants des mesures de sauvegarde qui [ont] empêché un pillage général481 ». Personne, cependant, ne peut pénétrer dans l’enceinte des ACSM ; l’accès en est interdit par un détachement de gardes

478 L’armistice franco-italien du 24 juin donnera pareillement naissance à l’institution d’une commission siégeant à Turin.

479 Secrétaire d’État à la Guerre, Charles Huntziger (1880-1941) présidera la délégation française de la Commission d’armistice de Wiesbaden jusqu’en septembre 1940, date à laquelle il sera remplacé par le général PaulAndré Doyen. Il est l’un des signataires du statut des Juifs, le 3 octobre 1940.

480 Henri Nitot, mémoires, op. cit.

481 Ibid.

482 Marine de guerre allemande. La question de l'installation de cette garde militaire « pour la sécurité du chantier » est abordée dans la convention provisoire signée entre les ACSM et l’Occupant le 8 juillet 1940.

483 Courrier en date du 16 décembre 1943 de Worms & Cie au contre-amiral Blehaut, secrétaire d’État à la Marine et aux Colonies.

484 Cf. Claude Huan, op. cit. : « Dès le 28 juin 1940, ordre est donné successivement à tous les chantiers navals de continuer les travaux en cours. Les bâtiments de guerre en construction sont considérés comme butin de guerre et les autorités allemandes comptent les faire achever pour leur propre compte. Un premier plan est établi, fixant la commande de 134 navires auxiliaires divers et exigeant la continuation des travaux sur 20 navires de guerre (torpilleurs et sous-marins pour l’essentiel). Des ordres écrits sont expédiés aux chantiers. » 485 Cf. lettre d’Hypolite Worms expédiée le 10 août 1940 à un correspondant dont le nom n’est pas précisé.

198

199

Juin 1940 - survol des ACSM par un avion allemand (collection Doucet, A. Huon)

Sauf Hypolite Worms, toujours à Londres Isolé dans la City en raison de l’interruption des communications avec Paris depuis le 12 juin 1940, Hypolite Worms décide, le 25 juin, en accord avec les chefs des autres délégations486, de rallier la France, pour rendre compte de sa mission à l’amiral Darlan487, commandant en chef des Forces maritimes françaises. « Alors que j’étais encore en Angleterre, expliquera Hypolite Worms en septembre 1944488, je m’étais posé la question de savoir si je resterais en Angleterre ou si je reviendrais en France. La situation de ma Maison en Angleterre et ma situation de famille me permettaient d’envisager favorablement la première solution, alors surtout que je n’ai jamais douté de l’issue de la guerre. Cependant j’ai cru de mon devoir de rentrer en France afin de sauvegarder le patrimoine de mes ancêtres et les intérêts de mon personnel, ouvriers et employés dont le nombre compte plusieurs milliers de personnes. Je voulais empêcher à tous prix que mes entreprises tombent sous la coupe de l’ennemi. » Il quitte l’Angleterre par Liverpool le 19 juillet 1940, et, via le Portugal et l’Espagne, atteint Vichy, où, le 1er août 1940, il remet au secrétariat d’État à la Marine un rapport sur ses activités en tant que chef de la délégation française au Comité exécutif franco-anglais des transports maritimes. Et, plus précisément, sur les décisions qu’il a dû « prendre, dans l’intérêt du pays, tant pour l’exécution des accords en cours, que pour faire face à la situation nouvelle, créée par la cessation des hostilités entre la France et l’Allemagne ». « Dès la signature de l’armistice, indique-t-il, la plus grande partie des navires, qui avaient été attribués ou

486 Cf. interview de Raymond Meynial, réalisée dans le cadre de la préparation de l’ouvrage sur l’histoire de la Maison paru en 1993.

487 Promu amiral de la flotte le 6 juin 1939, François Darlan (1881-1942) devient ministre des Marines marchande et militaire du premier gouvernement Pétain (16 juin-10 juillet 1940), puis des gouvernements Laval (16 juillet-13 décembre 1940) et Flandin (14 décembre 19409 février 1941). Le 10 février 1941, il succède à ce dernier comme vice-président du Conseil, et est nommé ministre des Affaires étrangères et de la Marine, puis de la Défense nationale. Il doit démissionner au profit de Pierre Laval en avril 1942. Il est assassiné le 24 décembre 1942.

488 Extrait de l’interrogatoire d’Hypolite Worms par le juge Georges Thirion en date du 26 septembre 1944.

que nous devions prendre en time charter, devenait inutilisable pour les raisons suivantes : 1. les gouvernements hollandais et norvégiens, qui continuaient la guerre aux côtés de l’Angleterre, se voyaient contraints de refuser l’autorisation à leurs navires de naviguer à destination des ports français ; 2. les accords signés conjointement par l’Angleterre et la France avec ces pays avaient été négociés pour la poursuite de la guerre. Le gouvernement britannique estimait, en conséquence, que les navires faisant l’objet de cet accord devaient être utilisés entièrement aux transports pour la Grande-Bretagne et ne pouvaient être autorisés à naviguer à destination des ports français ; 3. tous ces bateaux étaient assurés ou réassurés par le War Risks Insurance Office, et le gouvernement britannique se refusait à couvrir des voyages sur les ports français. Toute la flotte des navires attribués à la France risquait donc de n’être plus assurée du jour au lendemain ; 4. les autorités britanniques, enfin, interceptaient sur toutes les mers du monde, les navires à destination des ports français et les dirigeaient sur des ports britanniques.

D’autre part, pour les navires neutres [affrétés] en time charter par la France, en exécution des accords franco-anglais, le fait pour l’Angleterre de refuser de les laisser passer aux bases de contrôle et de résilier les polices d’assurance rendait leur voyage absolument impossible. Ce que je désirais éviter était de faire supporter à notre pays les charges considérables de location de navires, d’assurance, de bonus aux équipages, etc. – qui s’élevaient de quinze à vingt millions par jour – s’il apparaissait que les navires restaient bloqués dans les ports, sans être assurés contre les risques de guerre.

D’autre part, le gouvernement français courait un risque considérable en capital, puisque ces navires n’étant plus assurés, les deux millions de tonnes mises à notre disposition représentaient une valeur de près de sept à huit millions de francs. La restitution des bateaux à leurs armateurs soulevait un certain nombre de questions qui nécessitaient une négociation d’ensemble avec les autorités britanniques489. »

489 Extrait du rapport d’Hypolite Worms au secrétaire d’État à la Marine en date du 1er août 1940, à Vichy.

201

Kapitän zur Zee492 Heinz Degenhardt493. Le directeur général des ACSM a exposé dans ses mémoires les raisons qui l’ont amené à solliciter cette entrevue. « Il fallait impérativement, écrit-il, faire une approche des autorités allemandes qui s’étaient installées au ministère de la Marine. Je leur rendis donc visite, et bien que personne ne vît encore bien clair dans la situation, je reçus bon accueil et leur expliquai si bien nos difficultés qu’en peu de jours un programme de constructions neuves nous fut attribué […, programme] qui était suffisant pour assurer notre sécurité de travail immédiate. » Les dispositions prises au cours de cette réunion font l’objet d’un compromis libellé en ces termes : « Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Worms & Cie, au Trait […] sont chargés : 1° - par l’entremise du préfet de Rouen, de renflouer et de remettre en état quatre bacs qui ont été coulés en Seine, 2° - pour les besoins du commandement supérieur de la Marine allemande : a) de terminer les pétroliers "La Charente" et "La Mayenne" b) de construire quatre chalands[-citernes] de 700 tonnes, ces chalands seront exécutés sans appareil propulsif.

Pour la poursuite de ces travaux, l’autorisation d’entrer dans les Chantiers est accordée au directeur, M. Pierre Abbat, ainsi qu’au personnel. La garde militaire qui avait d’abord été installée pour la sécurité du Chantier sera retirée par le capitaine du port de Rouen sitôt le commencement des travaux.

Les moyens de paiement nécessaires à la poursuite des travaux pourront être prélevés à titre provisionnel dans une banque. Dans le cas où cela serait nécessaire, l’aide du capitaine du port de Rouen ou du Havre sera demandée.

L’accord Worms du 4 juillet 1940 1. Au terme de pourparlers avec le Ministry of Shipping, Hypolite Worms prend sur lui de signer le 4 juillet 1940 un accord prévoyant que : 1. « tous les bateaux, en time charter à la France, se trouvant dans les ports anglais, seraient repris par la Grande-Bretagne, au prix courant, et sans qu’il puisse, par conséquent, y avoir lieu à aucune demande de dommages et intérêts de la part des armateurs, 2. de même, pour tous les bateaux alliés à l’Angleterre dans tous les ports et pour les bateaux neutres, à l’exception des navires sur trafic colonial français, [objet d’] une discussion ultérieure, 3. toutes les cargaisons se trouvant à bord de ces navires rendus, après avoir été déroutés par les autorités britanniques, seraient rachetées au prix courant, fob [free on board] plus le fret payé, sur la base des taux de compensation britanniques490. » Selon la déclaration, en date du 8 avril 1946, d’Emmanuel Monick491, attaché financier auprès de l’ambassade de France à Londres, Hypolite Worms, « de sa propre initiative, a négocié le transfert, au profit du gouvernement britannique, de tous les contrats d’affrètement signés avant l’armistice, par la Mission de la marine marchande, pour le compte du gouvernement français ». Ce sont ainsi deux millions de tonnes de navires alliés et neutres (norvégiens, suédois, hollandais et grecs) qui sont transférées à l’Angleterre.

La signature de cet accord au lendemain de l’attaque par l’amirauté britannique d’une escadre de la flotte française stationnée à Mers-El-Kébir, près d’Oran, (“opération Catapult”, 3 juillet 1940), sera utilisée à partir d’octobre 1940 comme preuve de la trahison ainsi que de l’anglophilie de la Maison et de son chef par la presse collaborationniste.

Henri Nitot rencontre les autorités d’occupation : la convention « provisoire » du 8 juillet 1940 En vue « de reconstituer un programme de travail […] en trouvant les moyens de trésorerie indispensables », Henri Nitot prend l’initiative de contacter, le 8 juillet 1940, l’un des plus hauts gradés de la Kriegsmarine, le

490 Ibid.

491 Emmanuel Monick (1893-1983) sera nommé gouverneur de la Banque de France le 7 octobre 1944.

492 Avant-dernier plus haut grade dans la hiérarchie des officiers de la Kriegsmarine, avant les officiers généraux et derrière celui de Kommodore – équivalent en français : capitaine de vaisseau.

493 Également donné comme commandant dans les archives Worms, Heinz Degenhardt (né en 1893) est présenté comme « délégué spécial de l’OKM », Oberkommando der Kriegsmarine, par Arne Radtke-Delacor, dans « Produire pour le Reich, les commandes allemandes à l’industrie française (1940-1944) », dans Vingtième Siècle.

Revue d’histoire, avril-juin 2001, p. 107.

202

Sous peu de temps, un commis d’intendance de la Marine allemande sera envoyé vers Le Trait pour la conclusion du marché définitif et pour mettre au point les accords complémentaires. » Bien que qualifiée de « provisoire », cette convention sera considérée comme un engagement ferme et définitif par les autorités d’occupation qui ne vont cesser d’y faire référence pour asseoir leurs exigences (notamment au sujet des sous-marins "La Favorite" et "L’Africaine" qui ne sont pourtant pas cités dans ce programme) et faire pression sur les ACSM, au moment où Henri Nitot, sans doute mieux informé des réticences de l’administration française concernant les marchés négociés directement par les entreprises avec l’Occupant, tentera de faire machine arrière.

Jacques Barnaud cesse de gérer les affaires de Worms & Cie (début juillet 1940) L’un des hommes les mieux placés pour renseigner Henri Nitot sur la conduite à tenir à l’égard des autorités allemandes est assurément Jacques Barnaud.

Celui-ci devient l’adjoint de Léon Noël, nommé délégué général de la France dans la zone occupée le 9 juillet 1940. Sa fonction consiste : « [à] reprendre contact avec les fonctionnaires, les industriels et les commerçants, [à] s’occuper du retour de la population partie en exode, [à] faire face aux problèmes du ravitaillement posés par les destructions et l’exode, [à] prendre des mesures en face du chômage, les usines étant arrêtées, [à] remettre les autorités responsables en place, la plupart ayant fui avec l’exode, [à] traiter des questions posées par les premières réquisitions allemandes. À cette époque, témoigne Jacques Barnaud, profitant de l’absence d’un grand nombre de patrons et directeurs d’usines, les autorités allemandes manifestèrent l’intention de placer dans toutes les entreprises importantes un administrateur allemand. Nous voulûmes avant tout éviter cette mainmise complète et le fonctionnement exclusif de l’économie française au profit de l’Allemagne. Nous agîmes pour remettre partout en place les dirigeants des affaires françaises et les soutenir en

face des exigences allemandes. C’est cette politique que j’ai poursuivie ensuite pendant deux ans494. » Diverses missions officielles lui seront en effet confiées jusqu’en novembre 1942 (directeur de cabinet de René Belin, ministre de la Production industrielle et du Travail jusqu’en février 1941 ; puis délégué général aux relations économiques franco-allemandes). Afin d’éviter tout conflit ou soupçon de conflit d’intérêts, Jacques Barnaud décide, dès juillet 1940, de ne plus exercer son rôle de gérant de Worms & Cie. S’il « s’abstient jusqu’au début de 1943 – et cela de la façon la plus absolue – non seulement d’intervenir dans la gestion de la Maison, mais de se faire même tenir au courant de ce qui s’y faisait495 », il conserve son poste d’associé pour ne pas fragiliser le collège des commandités, dont il est alors le seul représentant à Paris (Hypolite Worms étant toujours à Londres et Michel Goudchaux étant resté à Bordeaux) et éviter que les Allemands n’exigent qu’un des leurs le remplace.

La loi du 20 juillet 1940 : résiliation et liquidation des marchés passés par l’État Conséquence de la démilitarisation de la France imposée par la convention d’armistice, la loi dite de « résiliation et liquidation des marchés passés par l’État pour les besoins de la défense nationale » est adoptée le 20 juillet par le gouvernement Pétain. Cet acte, maintes fois mentionné dans la correspondance des ACSM dans la mesure où il conditionne le sort des unités que la Marine a commandées avant le déclenchement des hostilités, constitue l’une des pièces maîtresses que l’administration française va opposer aux autorités allemandes en vue d’obtenir des contreparties à l’occupation du territoire. « Art. 1er. — Tous les marchés passés par l’État pour les besoins de la défense nationale, qui sont en cours d’exécution et qui n’ont pas encore été dénoncés, sont résiliés de plein droit, quelles que soient les clauses de résiliation prévues au contrat, à l’exception de ceux dont l’administration compétente décidera la continuation, ou acceptera la modification par voie d’avenant, en vue de la reconstruction économique du

494 Cf. note sur J. Barnaud, non datée, classée en 1945.

495 Extrait d’une note de Jacques Baraduc à Hypolite Worms en date du 5 mars 1947, et d’une note de Gabriel Le Roy Ladurie en date du 13 octobre 1944.

203

pays. Lorsque la résiliation n’aura pas été notifiée par l’administration au titulaire des marchés, elle prendra effet, au plus tard, quinze jours après la publication du présent décret. Art. 2. — La liquidation et le règlement des sommes dues au titulaire d’un marché résilié, sous quelque forme qu’ait eu lieu cette résiliation, feront l’objet d’une convention additionnelle passée par l’administration compétente, ou, à défaut d’accord, d’une décision ministérielle. Cette décision pourra, le cas échéant, déroger aux clauses contractuelles de résiliation du marché. Dans ce cas, elle devra être motivée. En aucun cas, il ne pourra être alloué, au titre de la résiliation du marché, une indemnité supérieure au montant des frais résultant directement et nécessairement de l’arrêt du marché et des compléments d’amortissements spécifiquement liés à l’exécution dudit marché. Art. 3. — Les règles suivant lesquelles s’effectueront la liquidation et le règlement des marchés résiliés feront l’objet de décrets ou d’instructions ultérieurs. L’État aura, en tout état de cause, le droit de reprendre, au prix de revient, les matières premières approvisionnées en vue de l’exécution du marché, dont la liste sera arrêtée après avis du ministre secrétaire d’État à la production industrielle et au travail. Les avances consenties directement par l’État au titre du marché résilié pourront être, en tout ou en partie, rendues immédiatement exigibles à la date de la résiliation du marché, par décision ministérielle spéciale, et sous réserve des droits des créanciers nantis. Afin de faciliter la mobilisation des sommes dues par l’État, l’administration pourra, sans attendre la liquidation définitive du marché, et si demande lui en est faite, mandater au profit du titulaire du marché des acomptes jusqu’à concurrence des trois quarts des droits provisoirement évalués. Art. 4. — Les règles applicables au marché résilié s’étendront également aux marchés dont seraient titulaires les sous-traitants régulièrement agréés par l’administration. La résiliation d’un marché de l’État intervenue par application du présent décret constituera un cas de force majeure que le titulaire du marché pourra invoquer à l’égard de ses fournisseurs en ce qui concerne les commandes passées en vue de l’exécution du marché résilié et seulement pour la partie résiliée dudit marché. »

25 juillet 1940 : les ACSM rouvrent leurs portes Le 6 août 1940, Henri Nitot informe Hypolite Worms (qui se trouve toujours à Vichy ; il regagnera Paris « aux environs du 15 août496 » 1940) que « les Chantiers ont rouvert le jeudi 25 juillet avec 195 ouvriers ». Conformément à l’engagement pris par le Kapitän Dengenhardt en contrepartie du programme de constructions accepté par les ACSM, la garde militaire allemande a libéré le site et regagné Rouen. « Pour comprimer les frais généraux, précise Nitot, nous avons procédé à la mise à la retraite anticipée de quelques contremaîtres et dessinateurs ainsi qu’au déclassement de certains chefs d’équipe. Les salaires ont été provisoirement réduits d’environ 10 à 15 % en harmonie avec les mesures prises à Rouen pour l’ensemble des entreprises ; il est d’ailleurs probable que nous annulerons prochainement cette baisse de salaires qui avait un caractère purement local et qui se trouve en contradiction avec les dernières instructions passées par le gouvernement. » Dès la mi-août, l’effectif est porté à cinq cents ouvriers grâce au retour des « mobilisés qui [ont] pu s’échapper de l’étreinte allemande ». Encore que beaucoup restent prisonniers. Dans les mois qui suivront, la direction s’efforcera « d’obtenir au maximum leur libération en la motivant des travaux […] commandés par l’amirauté allemande », indique Henri Nitot dans ses mémoires, avant de préciser : « Abbat inscrivit sur nos contrôles – et à nos risques et périls – un certain nombre de jeunes gens de la région rouennaise qui purent ainsi rentrer en France. Je dois dire du reste […] combien [la] sollicitude [de Pierre Abbat et de ses adjoints] à l’égard du personnel épargna à celui-ci bien des souffrances. Même en ce qui concerne le ravitaillement des familles, qui devint vite très difficile, de nombreuses initiatives furent prises, tant pour collecter des vivres que pour accélérer la création de nombreux jardins potagers […]. Naturellement je ne cessai de tenir avec le Trait une liaison extrêmement régulière, au moins par une visite hebdomadaire. » Gaston Bernard, dans son rapport d’expertise, note que « les effectifs employés et cadres, faibles au début de l’Occupation, tend[ront] à redevenir ce qu’ils étaient en 1938 et 1939. II s’agit, en effet, d’un personnel technique attaché depuis longtemps à l’établissement,

496 Extrait de l’interrogatoire d’Hypolite Worms par le juge Georges Thirion en date du 26 septembre 1944.

204

3 août 1940 : des officiers allemands inspectent les Chantiers

205

(Collection Doucet)

206

que la direction n’aurait pas trouvé à la fin de la guerre si elle l’avait licencié » et vis-à-vis duquel elle avait « des obligations d’ordre moral incontestables ». Par contre, l’effectif ouvrier moyen – qui oscillait entre 970 et 1 130 salariés en 1938-1939, ne sera jamais atteint au cours de l’Occupation. Au 30 septembre 1940, il s’établira à 672 personnes et atteindra 812 hommes au 31 décembre 1940, augmentation provenant « du retour de nombreux partis en exode et qui n’ont pu rejoindre Le Trait dès l’armistice ».

Les cales, quant à elles, sont occupées par498 :

L’inventaire des commandes en cours À la réouverture des Chantiers, le travail dans les ateliers, qui, en dehors de la construction navale proprement dite, sont spécialisés dans les travaux de chaudronnerie, la fabrication de toits flottants, de machines marines et d’autres travaux annexes, est assuré par la réalisation de quatre chaudières dont les Forges et Chantiers de la Méditerranée ont passé commande avant juin 1940 pour équiper les paquebots "Londres" et "Vichy"497. Les ACSM viennent, en outre, d’être chargés par les Chantiers navals français, à Caen, de la construction de deux appareils moteurs et évaporatoires comprenant quatre chaudières cylindriques et deux machines à triple expansion de 1 500 CV destinées à deux charbonniers de 3 500 tonnes armés par la Marine française. Précisons tout de suite que ces chaudières ne seront jamais livrées bien que les matériaux aient été fournis en 1941. Quant aux machines, leur réalisation sera si retardée qu’en 1943 elles n’en seront qu’à 5 % de leur avancement. De fait, les Allemands n’émettront jamais de prétention à leur égard. Ajoutons dans ce même registre qu’en novembre 1940, les Forges et Chantiers de la Gironde, à Bordeaux, requerront la fabrication au Trait de quatre machines à triple expansion de 1 000 CV pour quatre remorqueurs affectés à la Marine allemande. En janvier 1941, la Marine nationale passera, à son tour, commande de quatre chaudières cylindriques complètes avec leur habillage, dédiées à deux charbonniers de 2 650 tonnes en cours de construction aux Chantiers de Normandie, à Rouen.

Cales Unités

Avancement* Lancement prévu

3

sous-marin "La Favorite"

37 %

Octobre 1940

4

sous-marin "L’Africaine"

33 %

Février 1941

6

sous-marin "L’Andromaque"

17 %

Septembre 1941

6 1

sous-marin "L’Armide" 3% ravitailleur d’escadre "La Charente" 46,84 %

8 2

ravitailleur d’escadre "La Mayenne" 11 %* ravitailleur d’escadre "La Baïse" 9 %*

Novembre 1941 Fin novembre 1941 Janvier 1942 Juillet 1942

* Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ?, 1993, p. 19

De plus, sont inscrits sur les carnets de commandes les quatre sous-marins n° Q 219 à 222 dont l’exécution n’a pas encore débuté.

Les prises de guerre en théorie et en pratique En application de la convention de La Haye499, toutes les unités destinées à la Marine nationale sont déclarées comme butins de guerre : l’arrêt ou la poursuite de leur construction relève, donc, dorénavant des autorités allemandes.

Du moins en théorie, car, dans la pratique, l’application de la loi du 20 juillet 1940 contrecarre le transfert automatique de propriété à l’Allemagne : les marchés, semble-t-il, doivent être résiliés par la France avant d’être repris par le Reich. Or, aux ACSM (comme peutêtre partout ailleurs) aucune procédure n’a été engagée dans ce sens par l’État français. Ainsi, dans le cas de "La Charente" et de "La Mayenne". Alors que le

497 Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ?, 1987, p. 15 : « Ces deux paquebots avaient été commandés par la SNCF (réseau Ouest) et la Southern-Railways et avaient reçus comme noms provisoires "Dieppe" et "Newhaven". »

498 Gaston Bernard, dans son rapport d’expertise, établit que "La Favorite" totalisait un tonnage lancé de 800 t sur lesquelles 250 t restaient à construire au 25 juin 1940 : 550 t / 800 t = 68,75 %. Pour cette même unité, Maurice Quemin donne un taux d’achèvement de 37 %, différence qui s’explique par une confusion entre tonnage lancé et poids en lourd. G. Bernard établit également que "La Charente" totalisait un tonnage lancé de 4 910 t sur lesquelles 2 610 t restaient à construire au 25 juin 1940 : 2 300 t / 4 910 t = 46,84 %. Pour cette même unité, M. Quemin donne un taux d’achèvement de 24 %, différence qui s’explique par le fait que cet auteur calcule le taux d’avancement du navire en fonction de son poids en lourd (9 420 t).

499 Cf. art. 53 de la convention (IV) de La Haye, 18 octobre 1907.

207

Le Trait, le 3 août 1940

Kapitän Degenhardt, au cours de la réunion du 8 juillet, en a ordonné l’achèvement pour le compte de la Kriegsmarine, ces deux bâtiments font l’objet, quelques jours plus tard, d’une demande similaire de la part du chef du Service technique des constructions navales, René Norguet, mais pour le compte de la France cette fois. Confrontée à ces consignes identiques, la direction se trouve dans l’incapacité de déterminer quel est le propriétaire en titre des navires ; aussi prie-t-elle les amirautés française d’une part (courriers des 24 et 27 septembre 1940), et allemande de l’autre (lettre du 21 septembre 1940), de lui confirmer leurs directives. « Nous essayons d’harmoniser au mieux les instructions qui nous parviennent, indique Henri Nitot à Hypolite Worms le 6 août 1940. Du côté allemand, on nous a dit de poursuivre la construction des pétroliers "La Charente" et "La Mayenne" et de procéder à la construction de quatre chalands à essence.

Du côté français, nous avons l’ordre de poursuivre la construction des trois pétroliers, "La Charente", "La Mayenne" et "La Baïse", et nous avons confirmation pour la construction de deux "Malgache". »

Cette confusion suscitée par le télescopage des ordres est amplifiée par la désorganisation des services publics français.

Sortir de la confusion La débâcle, l’exode du gouvernement, puis l’armistice, et surtout la scission du pays en deux zones, dont l’une, sous contrôle de l’Occupant, englobe Paris « avec ce que cela implique d’occupation physique des bâtiments de l’administration500 », ont enrayé les rouages administratifs. Comme le laisse entrevoir Henri Nitot dans ses mémoires, la plus grande confusion règne. « Il fall[ut] des semaines pour qu’une administration française se constituât en ce qui concerne la Marine, et qui fût susceptible de négocier avec les autorités allemandes. La nécessité pour elle d’avoir deux échelons, l’un à Vichy et l’autre à Paris, n’arrangeait pas les choses. »

500 François Berger, « L’armistice de 1940 : négociations et conséquences », op. cit.

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Fould504, auquel il succédera après-guerre), organisme qui exercera un rôle important d’intermédiaire entre l’administration et la profession jusqu’en janvier 1941, lorsque le Comité d’organisation de la construction navale commencera à fonctionner.

Le Service technique des constructions navales et son chef, René Norguet Dans ce contexte, René Norguet s’affirme comme le principal interlocuteur des ACSM et Henri Nitot se félicite d’entretenir avec lui « une collaboration extrêmement précieuse ». Nommé chef du Service technique des constructions navales – STCN, en 1938, cet ingénieur général du génie maritime est « à Paris pour traiter au nom du gouvernement français les questions qui intéressent la construction navale501 ».

Le STCN « a dans ses attributions l’établissement des plans définitifs et complets des bâtiments de la flotte ; l’examen des plans, calculs et devis dressés soit par des ingénieurs en service dans les ports, soit par l’industrie privée ; l’examen des dispositions techniques étudiées par les organes centraux ou locaux des directions des constructions navales ou les chantiers privés pour les travaux de construction et grosses réparations ; d’une façon générale l’étude de toute question de principe relative à la construction des navires […]. Bien que placé sous la haute autorité du directeur central des constructions navales, son chef porte seul devant le ministre, en ce qui concerne les constructions neuves et les refontes, la responsabilité des projets et des devis de dépenses : il jouit à cet égard de toutes les prérogatives d’un directeur502. » Outre les contacts qu’il entretient presque quotidiennement avec les entreprises du secteur, René Norguet503 est en relation permanente avec la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines (et notamment avec son président, René

La reprise de l’activité des Chantiers est assurée par la construction ou la transformation de chalands Degenhardt et Nitot se rencontrent à nouveau le 31 juillet 1940. On peut supposer que la question de l’avenir des deux sous-marins "La Favorite" et "L’Africaine" est abordée au cours de cet entretien, mais le compte rendu n’en dit rien. Il témoigne, en revanche, des efforts du responsable des Chantiers pour faire annuler la commande des quatre chalands-citernes qu’il a acceptée le 8 juillet. Après avoir cherché à savoir si cet ordre relève d’un besoin urgent de la Kriegsmarine ou si son but est (simplement) de fournir du travail aux ouvriers, Nitot déclare que « dans la première hypothèse », les ACSM seraient « heureux d’être déchargés de cette construction, [leurs] moyens de production étant mieux adaptés à des unités de plus fort tonnage505 ». L’argument paraît faible. Il conduit à

501 Extrait de la note adressée à Hypolite Worms par Henri Nitot, le 6 août 1940.

502 Extrait de la loi du 22 avril 1927 – dans Collection complète des lois, décrets d’intérêt général, tome 27, année 1927.

503 René Norguet (1888-1968) sera secrétaire général à l’Industrie et au Commerce intérieur entre le 17 août 1942 et le 20 janvier 1943, puis secrétaire général à la Production industrielle entre le 20 janvier 1943 et février 1944.

504 René Fould (1875-1961), « administrateur du Comité des forges de 1918 à 1940 et de l’UIMM à partir de 1931, il devient secrétaire de la Chambre syndicale des fabricants et des constructeurs de matériel pour chemin de fer et tramways en 1927 et président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines. Il est également membre du comité directeur du CNPF et de la Chambre syndicale de la sidérurgie française » (Wikipédia). Il fut en outre président dès 1923 de la Société des chantiers et ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët), membre du conseil d’administration (19361940), puis vice-président (1940-1947) des Ateliers et Chantiers de la Loire. Il sera contraint de démissionner en raison de ses origines juives.

505 Note de Gaston Bernard du 13 octobre 1944. Le 6 août 1940, Henri Nitot écrit à Hypolite Worms que pour les chalands-citernes « le problème de l’approvisionnement des tôles et profilés semble se heurter à des difficultés considérables que l’ensemble de notre industrie va s’efforcer de résoudre au mieux. […] Somme toute, le volume des commandes que nous avons en carnet devrait nous permettre logiquement d’assurer du travail à un effectif normal pendant les mois à venir, mais nous avons peur d’être obligés de freiner à certains moments par suite du manque de certains approvisionnements, pour lesquels nous rencontrons de toute évidence des difficultés considérables. »

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se demander si Nitot n’a pas réalisé qu’il s’était précipité en engageant verbalement la Maison sans avoir consulté les services de l’administration française, dont « l’une des préoccupations majeures, souligne l’historien Michel Margairaz, est d’éviter le tête-à-tête entre acheteur allemand et vendeur français506 ».

Depuis Paris, une enquête est menée par le Kapitän Degenhardt sur une évaluation « des possibilités de l’ensemble des chantiers de la Manche en ce qui concerne les transformations de chalands507 » de rivière, également désignés dans la correspondance sous le terme de péniches. Pour en débattre, Pierre Abbat, dont le premier réflexe aussitôt qu’il a pu réintégrer l’établissement, a été de dresser un état des stocks « pour régler au mieux la production508 », est convoqué le 4 août 1940, à Rouen, par l’architecte naval Freiberg qui lui remet plans et dessins. Dès le lendemain, Abbat lui retourne ses tarifs et conditions.

Les 9 et 11 août, des officiers allemands se rendent sur le Chantier pour procéder à « un examen local de la situation509 ». Parmi eux, le capitaine de frégate Iahl, auquel un courrier est adressé le 11 en vue de récapituler les travaux à effectuer et les délais possibles de livraison : les prestations comprennent le traçage, le découpage, la confection et la mise en place (rivetage et soudure) de tôleries et des détails de charpente, le tout pouvant être effectué en une semaine. Le contrat prévoit notamment que : « - les Chantiers entreprendront la reconstruction des péniches selon les plans et dans les délais indiqués par un inspecteur du Reich, - le travail sera exécuté avec toute la célérité possible, le personnel devant travailler sur demande les dimanches, et faire des heures supplémentaires, - le Reich pourra procurer aux Chantiers les matériaux bruts et demi-bruts ne se trouvant pas en stock, - le Reich pourra, à tout moment, annuler le contrat. »

506 Michel Margairaz, L’État, les finances et l’économie.

Histoire d’une conversion 1932-1952, vol. 1, thèse de doctorat préfacée par François Bloch-Lainé, et éditée par l’IGPDE - Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 1991.

507 Gaston Bernard, rapport d’expertise du 31 décembre 1945.

508 Henri Nitot, mémoires, op. cit.

509 Gaston Bernard, op. cit. Selon les légendes de plusieurs photos (voir p. 205-206), le Chantier aurait été inspecté le 3 août 1940 par des officiers allemands.

Les autres clauses portent sur le mode de facturation et le règlement des avances. Il s’agit en l’espèce d’un contrat-type également proposé aux Chantiers de Penhoët et aux Chantiers Augustin Normand, qui ont à exécuter des ordres similaires. Il est agréé par la direction sous trois réserves, les deux premières ayant trait au calcul des frais de chantier, et la troisième précisant que, dans tous les cas, la « responsabilité [de l’entreprise] sera dégagée en ce qui concerne les accidents pouvant survenir aux péniches ». Les travaux commencent dès l’arrivée au Trait des premiers chalands les 13 et 14 août 1940. Cette commande comprend également la confection de vingt-et-une plateformes pour lesquelles les ACSM estiment qu’ils ont suffisamment de tôles en stock, mais manquent de certains fers qui devront être livrés par les Allemands. Six jours francs seront nécessaires à la réalisation de la première plateforme, puis les suivantes pourront être livrées à la cadence de deux par jour. Au total vingt-sept péniches sont transformées. Et le 24 septembre, lors d’une réunion à Paris entre Henri Nitot et l’amirauté allemande, est signée la convention déterminant le prix total de l’opération.

Entre-temps, les pourparlers concernant les chalandsciternes se poursuivent malgré le souhait exprimé par Nitot. Le 24 août 1940, le Kommandierender Admiral Frankreich (KAF)510 Rhein, qui vient de succéder à Degenhardt, adresse aux Chantiers la lettre suivante : « À la suite de l’entretien que nous avons eu avec votre directeur, M. Nitot, et à la suite de notre accord préalable du 8 juillet, nous vous confirmons par la présente la commande de quatre chalands-citernes d’un port de 700 tonnes à exécuter rapidement et conformément aux dessins et devis descriptifs que vous nous avez soumis sous prévision d’un prix acceptable.

Vous êtes priés de présenter votre offre en vue d’une acceptation définitive.

Vous avez prévu un délai de livraison de trois à quatre mois. Nous vous demandons de bien vouloir nous donner des délais ayant un caractère obligatoire. […]

Les travaux seront surveillés par mes inspecteurs pendant leur exécution. » L’accord final n’est entériné

510 Le Kommandierender Admiral Frankreich (grade traduit par « amiral commandant en France ») représentant le haut-commandement de la Kriegsmarine dans l’Hexagone. Karl-Georg Schuster est le premier officier à occuper ce poste (27 mai 1940-1er mars 1941).

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que fin septembre : les chalands devront être livrés, le premier, quatre mois après la remise des matériaux complémentaires, et les autres, à la suite, à six semaines d’intervalle. Les Allemands pourvoiront aux fournitures manquantes qui seront facturées aux Chantiers. Ainsi, au Trait, comme dans maintes entreprises, l’Occupant multiplie les commandes.

par l’amiral Darlan de reconstituer les organismes de surveillance des chantiers navals en zone occupée. À la fois office de centralisation des ordres allemands et intermédiaire entre l’Occupant et les producteurs hexagonaux, le SCA constitue, selon le vœu du général Huntziger, le ressort pour amener le Reich à concéder des « contreparties » à l’occupation du pays, et lui arracher une « négociation d’ensemble » destinée à alléger les contraintes de l’armistice.

Dans les faits, cette tactique place les chantiers navals au centre d’un champ de forces contraires : - d’une part, le SCA, dirigé par l’ingénieur général des constructions navales, Jean Herck513, et le Service technique des constructions navales piloté par René Norguet, - de l’autre, le KAF [Kommandierender Admiral Frankreich] Rhein, bientôt rejoint par le vice-amiral Kinzel et le professeur Noe (voir infra). Un service de surveillance de la Marine est créé, sous les ordres de Rhein, à Rouen, avec échelon au Trait. L’inspecteur de police Jean Jourde, chef de la PJ de Rouen, rappellera en février 1945 que les Allemands avaient institué sur les Chantiers des agents techniques qui devaient diriger les travaux plus ou moins directement, car ils dictaient leurs ordres par les voies de la direction. De même ils installèrent un poste de garde chargé de surveiller les Chantiers et l’ensemble des ouvriers y travaillant514.

24 août 1940 : formation du Service des commandes allemandes – SCA « La pression des autorités allemandes sur les industriels français de la zone occupée, constate le général Huntziger le 19 août 1940, est très vive […]. Il conviendrait d’ailleurs de vérifier si beaucoup de ces industriels ne se sont pas d’ores et déjà inclinés devant ces exigences, ou ne sont pas sur le point d’accepter des commandes rentrant précisément dans celles auxquelles le gouvernement est hostile […]. L’acceptation des commandes de guerre à caractère agressif ne pourrait […] être envisagée que si elle faisait […] l’objet d’une négociation permettant d’assurer au pays des contreparties certaines […]. Il y aurait lieu également de demander au délégué général à Paris [le général de La Laurencie tout juste nommé à cette date, voir infra] quelles sont les mesures pratiques à envisager pour que soit portée à la connaissance des industriels l’organisation du nouveau service des échanges industriels franco-allemands et franco-italiens ; et quels sont les moyens de pression qui peuvent être envisagés pour empêcher les industriels de traiter sans l’accord préalable de cet organisme511. » Le bureau en question est le Service des commandes allemandes de matériel de guerre (SCA), qui, formé le 24 août 1940, à Paris, par le ministère de la Production industrielle et du Travail, vient de prendre la suite du service des échanges industriels. Il est « chargé d’examiner les demandes adressées par l’administration allemande aux industriels français, et de les autoriser ou de les refuser, au coup par coup, selon qu’elles concernent des produits “défensifs” ou “offensifs”512 ». Sa création coïncide avec la décision prise, dès la fin juillet,

« Puisque le conflit continue, la France doit apporter sa contribution à l’effort de guerre ; peu importe que ces obligations ne figurent pas dans la convention d’armistice » August von Kageneck, La France occupée 515

Pour l’Allemagne, la poursuite de la guerre contre l’Angleterre balaie toute autre considération. En signant l’armistice, la France n’a pas conclu la paix, mais s’est engagée à contribuer le plus largement possible à la victoire du Reich. Le 26 août 1940, Göring déclare dans une directive : « C’est une nécessité pour

511 Extrait d’une lettre du général Huntziger citée par Annie Lacroix-Riz, dans Industriels et banquiers français sous l’Occupation, 2013, p. 122.

512 Yves Beauvois, Léon Noël, de Laval à de Gaulle via Pétain (1888-1987), Presses universitaires du Septentrion, 2001, p. 156.

513 Jean Herck (1885-1961) signe également en tant que chef du service des licences de matériels de guerre, voir notamment une note du 3 janvier 1941 – Archives nationales AJ41 537.

514 Voir la déposition de Jean Jourde devant le juge Thirion en date du 10 février 1945.

515 August von Kageneck, La France occupée, Perrin, 2012.

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le Reich que les potentialités et les matières premières des territoires occupés soient exploitées méthodiquement et sur la plus grande échelle au soulagement des fabrications allemandes d’armement et à l’élévation du potentiel de guerre516. » Tandis que la délégation allemande à la Commission d’armistice affirme avoir le droit, fondé sur la lutte contre l’ennemi, de passer des commandes aux industriels de la zone occupée au moyen de libres accords, Vichy crée, le 10 septembre 1940, l’Office central de répartition des produits industriels – OCRPI. Dépendant du secrétariat d’État à la répartition, lui-même émanation du ministère du Commerce et de l’Industrie, il est dirigé par Jean Bichelonne, secrétaire général de ce dernier. Son impact sur la construction navale se mesure aux 2 500 tonnes d’acier que cet organisme s’engage à lui réserver mensuellement. Côté allemand, le 15 septembre 1940, est institué à Paris un office de centralisation des commandes (Zentralauftragstelle = ZAST). À peu près au même moment, la Kriegsmarine se dote de deux nouveaux services : l’un pour les constructions navales (Werftbeauftragter) et l’autre pour les réparations (Oberwerftstab), dont elle confie la direction au vice-amiral Kinzel517, assisté du professeur Noe, ancien directeur des Chantiers de Dantzig. Parallèlement, l’Occupant exerce un contrôle de plus en plus appuyé sur la désignation des hauts fonctionnaires français : quand, par exemple, l’amiral Darlan, voulant disposer d’un représentant en zone occupée capable de défendre ses intérêts, propose le 25 août 1940 de nommer le capitaine de vaisseau Léon Dupré518 auprès du délégué général du gouvernement, il se voit empêché dans son projet. Ce poste, qui a notamment pour but d’apporter aux chantiers navals le soutien du secrétariat d’État à la Marine, et de permettre à l’amiral Darlan de conserver – autant que possible – la main sur les affaires maritimes en France, est attribué, le 22 novembre 1940, au commissaire de la Marine Louis Fatou, puis le 13 avril 1941, à l’amiral de Rivoyre sur instance des autorités allemandes. Encore

plus symptomatique : le choix du délégué général du gouvernement lui-même. Cette fonction très sensible puisqu’elle consiste à représenter le gouvernement français auprès de l’administration allemande et à coordonner les services en territoires occupés, échoit d’abord à Léon Noël (8 juillet 1940), mais son manque de docilité provoque l’hostilité des Allemands et son remplacement, le 19 août 1940, par le général de La Laurencie, auquel succèdera Fernand de Brinon519 le 17 décembre 1940. Face à la montée en puissance du Reich, temporiser, surseoir, atermoyer, deviennent les maîtres mots des consignes données par l’administration au secteur privé. Les risques de cette politique, suivie par les ACSM, pèsent sur les entreprises que leur « grande passivité520 » expose à des sanctions et à des représailles de la part de l’Occupant.

Les chantiers navals dans le jeu politique Dans l’attente des directives du gouvernement : quid du sous-marin "La Favorite" ?

Après plusieurs visites d’inspection du sous-marin effectuées par des missions militaires allemandes, le Kommandierender Admiral Frankreich Rhein confirme aux ACSM, par lettre du 2 septembre 1940, la demande faite oralement à Henri Nitot le 8 juillet 1940, de reprendre la construction de cette prise de guerre « sous réserve que le prix final sera ratifié par le service des contrats de chantiers. Une proposition au sujet du principe du contrat de construction ou une offre de prix susceptible de vérification accompagnée de toutes les bases de construction sera considérée

516 Cité par A. von Kageneck dans La France occupée.

517 Walther Kinzel (1880-1964), placé en disponibilité depuis 1939, est nommé à ce poste le 22 octobre 1940, après avoir effectué une tournée d’inspection depuis le mois de juillet. Voir http://www.1940lafrancecontinue. org.

518 Cf. Claude Huan, op. cit.

519 En juillet 1940, Fernand de Brinon (1885-1947) est appelé par Pierre Laval, vice-président du Conseil et chef du gouvernement (12 juillet-13 décembre 1940), pour représenter le gouvernement français auprès du Haut-Commandement allemand. Le 5 novembre 1940 (ou 18 décembre 1940 ?), il est nommé ambassadeur de France auprès des Allemands, puis, délégué général du gouvernement français dans les territoires occupés. Voir Yves Beauvois, Léon Noël, de Laval à de Gaulle via Pétain (1888-1987), op. cit.

520 L’expression est empruntée à un rapport de police joint au rapport de l’expert Gaston Bernard, selon lequel « il est notoire, au Trait, que les Chantiers Worms ont fait preuve de la plus grande passivité pendant l’Occupation et qu’en fait, la direction a la reconnaissance de la presque totalité du personnel ».

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aussitôt que possible ». Cette revendication soulève quantité de problèmes. À commencer par la question des approvisionnements, dans la mesure où les Chantiers ont résilié, en vertu de la loi du 20 juillet 1940, les sous-commandes, et ne disposent plus d’une alimentation régulière en matériaux et matières premières.

De plus, il est impératif que les modalités de paiement soient réglées. Comme dans le cas des pétroliers "La Charente" et "La Mayenne", le marché n’a pas été liquidé par l’amirauté française : dès lors, la question se pose de savoir qui va payer ; en clair, de déterminer qui est le maître d’œuvre du navire. La réponse appartient à l’État et les ACSM le sollicitent pour connaître l’attitude à adopter. Ainsi, avant d’accuser réception de l’ordre du 2 septembre, la Maison Worms en réfèret-elle par lettre, le 9 septembre 1940, au chef du STCN, René Norguet. Ce courrier précise : « Nous vous serions très obligés de bien vouloir nous faire parvenir les directives précises du gouvernement français à ce sujet. Nous nous permettons d’ailleurs d’attirer votre attention sur l’urgence de la question. » Plutôt que de traiter les demandes au cas par cas, les pouvoirs publics veulent définir une position d’ensemble. Dans l’immédiat, René Norguet saisit le Service des commandes allemandes (SCA).

Le secrétariat d’État à la Marine invite les entreprises à temporiser L’ingénieur Herck, chef du SCA, fait parvenir sa réponse, le 16 septembre 1940, par le canal de la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines : il stipule qu’en l’absence d’instructions du gouvernement français, il ne peut donner son visa à aucune commande. Il préconise de temporiser jusqu’à ce que Vichy ait pris une décision. Le lendemain, 17 septembre, la direction refuse verbalement de reprendre le travail sur le sous-marin sous prétexte que l’État français est toujours propriétaire du navire, et que l’ordre d’en poursuivre ou non la construction ne peut venir que de lui. Le 21 septembre, Herck confirme aux ACSM que le secrétariat d’État à la Marine n’a pas encore tranché, mais signale qu’en général, « l’industriel peut déférer aux ordres ou demandes de l’autorité occupante en se limitant, dans l’exécution, au strict nécessaire pour s’éviter des

ennuis graves521 ». Pour vagues et incomplètes qu’elles soient, ces consignes sont reprises le même jour dans le courrier que les Chantiers adressent au KAF Rhein : « Nous avons l’honneur d’accuser réception de votre lettre du 2 septembre 1940 adressée par vous à nos Chantiers du Trait au sujet de la reprise de la construction du sous-marin "La Favorite". […] Ainsi que le directeur de nos Chantiers vous l’a indiqué lors de votre passage au Trait dimanche dernier, 15 septembre, il nous paraît nécessaire, étant donné la nature de ces travaux et les multiples questions d’ordre technique et financier qu’il sera nécessaire, pour la poursuite de cette construction, de résoudre avec notre amirauté, que cette dernière puisse nous donner ses instructions. Nous avons d’ailleurs compris que votre gouvernement allait en saisir celle-ci par la Commission d’armistice de Wiesbaden. En attendant nos Chantiers, ainsi qu’ils vous l’ont exposé, se préoccupent, tant des moyens de reconstituer leurs études que de l’établissement de la situation exacte des sous-commandes. » 27-29 septembre 1940 : Henri Nitot à Vichy Le 27 septembre 1940, Henri Nitot se rend personnellement à Vichy, porteur d’un courrier à l’attention de l’amiral Darlan : « Nous avons l’honneur de vous remettre sous pli copie et traduction de la lettre du 2 septembre de l’amirauté allemande parvenue à nos Chantiers du Trait le 6 et confirmant l’ordre de poursuivre pour son compte la construction du sousmarin "La Favorite". Nous avons immédiatement donné connaissance de cette communication à MM. les ingénieurs généraux Norguet, Herck et Genon522.

M. l’ingénieur général Norguet nous a indiqué qu’il entendait entretenir le gouvernement du problème ainsi soulevé par les autorités occupantes lors du voyage qu’il devait faire à Vichy dans la semaine du 9 au 15 septembre. Dès son retour et après avoir pris son attache comme celle de M. l’ingénieur général Herck, nous avons répondu à la Marine allemande,

521 Ces mêmes « instructions » sont envoyées le même jour au secrétaire de la Chambre syndicale des constructeurs de navires.

522 Cité à plusieurs reprises dans les archives Worms, l’ingénieur général Genon est présenté comme chef du service français de surveillance des travaux et fabrications.

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suivant lettre en date du 21, dont vous voudrez bien trouver également ci-joint copie ; cette lettre se réfère en particulier à l’indication fournie verbalement au directeur de nos Chantiers le 15 septembre par le commandant Rhein, de la Marine allemande, que son gouvernement allait entrer en contact avec le gouvernement français, par l’intermédiaire de la Commission d’armistice de Wiesbaden, au sujet de la reprise de la construction du sous-marin "La Favorite".

Ayant appris par une lettre en date du 21 septembre adressée par M. l’ingénieur général Herck à la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines qu’aucune décision n’avait encore été prise en ce qui concerne le sous-marin "La Favorite", nous jugeons indispensable d’attirer votre attention toute spéciale sur une affaire aussi grave, de vous faire part de nos préoccupations et vous demander vos instructions.

I - Le sous-marin "La Favorite" est construit en exécution d’un marché passé avec la Marine française en date du 31 mars 1938, aux termes duquel (article 15) la propriété du navire, de ses accessoires, des matières, des appareils et de tout ce qui sera approvisionné pour le navire considéré dans nos Chantiers ou ailleurs, est transportée à la Marine au fur et à mesure de la construction et des approvisionnements sans exception ni réserve, jusqu’à concurrence du montant des acomptes versés par elle pour cette partie de la fourniture. Il appartient donc à votre département seul de nous donner des instructions formelles sur l’attitude définitive que nos Chantiers doivent prendre en présence de la demande formulée par l’autorité occupante.

II - Dans l’état actuel des choses, l’article 1er de la loi du 20 juillet 1940 serait applicable, sauf instructions contraires de votre département, au sous-marin "La Favorite". Nous estimons donc que vos instructions devront fixer l’attitude qui sera prise définitivement par la Marine en ce qui concerne l’application à nos Chantiers de ces dispositions légales.

III - Si, en conformité des instructions que vous nous transmettrez, la construction du sous-marin "La Favorite" devait être poursuivie pour compte du gouvernement allemand, nous pensons que vous serez d’accord avec nous pour apprécier que les difficultés nées de la situation actuelle ne sauraient en aucune manière engager notre responsabilité financière et qu’aucune interruption ni retard ne doivent se produire dans le paiement des termes dus à nos Chantiers au cours de la période de construction ; les dispositions à prendre à cet égard seraient donc à arrêter directement entre les deux gouvernements.

IV - La poursuite de la construction de cette unité pouvant très certainement exposer nos Chantiers à des risques graves de bombardements, nous estimons que le gouvernement doit nous dégager de ces risques, qu’ils concernent le Chantier lui-même, son personnel ou son matériel, et ses approvisionnements.

V - L’achèvement pour le compte de l’amirauté allemande d’un sous-marin antérieurement destiné à la Marine française risque, en outre, de provoquer chez certains membres de notre personnel des réflexes échappant à notre contrôle, et sur lesquels nous pensons inutile d’insister. Il est important que notre responsabilité soit également dégagée à cet égard.

VI - Nous devons souligner, par contre, qu’au cas où nous ne nous conformerions pas aux ordres qui nous ont été donnés par l’amirauté allemande d’achever pour son compte le sous-marin "La Favorite", nous courons le risque de voir l’amirauté occupante procéder, par voie de réquisition, à la prise de possession de notre établissement et de ses installations.

VII – Nous devons enfin vous signaler que la question qui est posée pour le sous-marin "La Favorite" par l’ordre écrit que nous avons reçu, et dont nous avons dans la présente examiné les divers aspects et les conséquences possibles, semble devoir se poser à brève échéance pour le sous-marin "L’Africaine". Cette opinion résulte des récentes indications verbales de l’amirauté allemande. »

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mais aussi pétroliers "La Charente", "La Mayenne" et "La Baïse") doit être débattu : « 1° - Les commandes de matériel de guerre qui vous ont été passées par mon département tombent automatiquement sous le coup de la loi du 20 juillet 1940 et devraient faire l’objet d’une procédure de résiliation.

2° - La question de la reprise de la construction des bâtiments en cours pour le compte des autorités allemandes n’intéresse pas seulement le département de la Marine. Elle fera l’objet d’instructions ultérieures qui vous seront communiquées par M. l’ingénieur général, chef du Service des commandes allemandes, à Paris.

3° - Quelle que soit la décision prise à ce sujet, arrêt définitif des constructions et résiliation des marchés, ou continuation pour les autorités allemandes, vous aurez à vous entendre pour l’exécution des instructions qui vous seront notifiées avec M. l’ingénieur général, chef du service de la surveillance, à Paris. »

L’amirauté française veut obtenir des contreparties au « pillage » de la zone occupée À Vichy, Henri Nitot est reçu (entre autres) par l’amiral Le Luc523, en charge des constructions navales militaires, et par le contre-amiral Auphan, chef de l’Étatmajor de la Marine marchande, les 28 et 29 septembre 1940. Dans le compte rendu qu’il dresse de ces échanges, il pointe que : 1 - le gouvernement français est « disposé à admettre le principe de la continuation des bâtiments commandés par la Marine française, à condition qu’à la Commission d’armistice de Wiesbaden, le gouvernement allemand accepte certaines contreparties524 », telles les facilités d’approvisionnement en matières premières qui pourraient être accordées « à certaines industries qui seraient désignées par le gouvernement », ou encore « la libération de certaines catégories de prisonniers », 2 - concernant les bâtiments de commerce, la répartition de l’activité des chantiers français entre commandes allemandes et françaises doit faire l’objet de pourparlers à Wiesbaden, 3 - la consigne générale est d’attendre et de « passer l’hiver pour voir un peu plus clair ».

Henri Nitot regagne Paris avec une lettre en date du 29 septembre, signée par l’amiral Le Luc, au nom de l’amiral Darlan, par laquelle le secrétariat d’État à la Marine (Direction centrale des industries navales) fixe le cadre à l’intérieur duquel le sort de toutes les unités destinées à l’amirauté (sous-marin "La Favorite"…,

523 L’amiral Maurice Le Luc (1885-1964) est l’un des signataires de l’armistice du 22 juin 1940 en tant que représentant de la Marine aux côtés du général Charles Huntziger (armée de Terre) et du général Jean Bergeret (armée de l’Air). Il commande les forces maritimes jusqu’en septembre 1941, puis de novembre 1942 au début avril 1943. Le contre-amiral Gabriel Auphan (18941982) est directeur du cabinet Darlan, secrétaire d’État à la Marine. « Il sera lui-même membre du gouvernement Laval, d’avril à novembre 1942. Au côté de l’amiral Darlan ou dans le cabinet Laval, l’amiral Auphan porta sa part de responsabilité dans les actes du gouvernement de Vichy. Mais il ne partagea pas la conviction de Darlan selon laquelle “le salut de la France se trouvait dans la collaboration avec l’Allemagne”, ni le souhait de Pierre Laval d’une victoire du IIIe Reich » - source : Encyclopaedia Universalis.

524 Citation et suivantes extraites du rapport d’expertise de Gaston Bernard en date du 31 décembre 1945.

Les Allemands menacent Le 30 septembre, lors d’une réunion à Paris, le secrétaire général de la Chambre syndicale des constructeurs de navires, M. Puech, est averti par deux conseillers navals allemands (Freiberg et Bergreen [sic]) et trois représentants du ministère des Communications du Reich que « les chantiers français doivent exécuter strictement les ordres qui leur sont donnés par la Marine allemande, sans quoi les directeurs locaux seront tenus pour personnellement responsables525 ». Une circulaire rédigée en termes comminatoires est adressée aux industries navales (Ateliers et Chantiers de la Loire à Saint-Nazaire, Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët, Chantiers et Ateliers de la Loire à Nantes, Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime) et à la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines, par le KAF Rhein, le 4 octobre 1940 : « Certains chantiers ont manifesté des hésitations sur le fait de savoir si la continuation de la construction de navires de guerre non terminés, pour le compte de la Marine de guerre allemande, était compatible avec les conditions de l’armistice. À cet effet, il est confirmé que, fondamentalement, le commandement supérieur de l’Armée ainsi que la Marine de guerre allemande sont fondés à utiliser

525 Extrait d’une note de Gaston Bernard en date du 13 octobre 1944.

215

l’industrie française dans la zone occupée de la manière et dans la mesure qu’exige la continuation de la guerre contre l’Angleterre. Il y a entre autres à terminer les armes et les navires qui ont été trouvés encore en achèvement dans les fabriques ou chantiers français. Il est demandé que les travaux – pour le cas où ceci n’aurait pas déjà été fait – soient repris immédiatement et qu’il me soit rendu compte que les travaux ont été remis en main dès à présent.

S’il survenait que du côté des directions des chantiers tout ne soit pas mis en œuvre pour assurer la continuation des constructions, je me verrais à regret dans l’obligation de placer les chantiers qui seraient mis dans ce cas, sous la direction d’un commissaire allemand. » Cette mise en demeure est confirmée le même jour par le vice-amiral Kinzel et le lendemain, 5 octobre, par l’ingénieur général Herck, chef du SCA, dans un courrier adressé au président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires : « Au cours de notre entretien du 5 octobre 1940 auquel assistaient M. l’ingénieur en chef Norguet et M. l’ingénieur en chef Borde, vous m’avez communiqué la traduction d’une lettre du 4 octobre 1940 émanant de l’amiral commandant en France, chargé des chantiers naval, invitant vos adhérents […] à terminer les navires de guerre, qui ont été trouvés en achèvement dans les chantiers français et les avertissant que, s’il survenait de leur côté que tout ne soit pas mis en œuvre pour la continuation des constructions, il se verrait à regret dans l’obligation de placer les chantiers qui se seraient mis dans ce cas, sous la protection d’un commissaire allemand.

Dans ces conditions et vu les instructions dont il vous a été donné lecture, je vous confirme que la continuation des bâtiments de guerre visés doit être effectuée en attendant l’arrivée des instructions définitives qui ont été annoncées dans la lettre adressée aux Chantiers Worms le 29 septembre 1940 par l’amiral de la flotte, secrétaire d’État à la Marine. » 8 octobre 1940 : la construction de "La Favorite" reprend Une note de service du 8 octobre 1940, annonce au personnel : « Cette autorité [le Kommandierender Admiral Frankreich Rhein] nous a invités à reprendre immédiatement les travaux sur le sous-marin "La Favorite" et elle a ajouté que “si du côté des chantiers, tout n’était pas mis en œuvre pour assurer

la continuation des constructions, elle se verrait, à son grand regret, dans l’obligation de placer les chantiers qui se seraient mis dans ce cas sous la direction d’un commissaire allemand”. L’exposé de cette situation est de nature à être compris par tous. » Ce document sera produit par certains ouvriers, à la Libération, comme preuve du « désir de la direction d’accélérer la production au profit des Allemands526 ».

La Maison s’en expliquera en arguant qu’elle ne pouvait se soustraire aux injonctions de l’Occupant compte tenu des menaces de représailles auxquelles l’entreprise était exposée. Menaces qui seront d’ailleurs mises à exécution quelques jours plus tard et concerneront la Maison tout entière (voir infra).

Par une seconde note de service, datée du même jour, Henri Nitot précise : « Les travaux de construction du sous-marin "La Favorite" n° 88 seront repris avec la progressivité que permettent l’état actuel d’avancement, l’état des approvisionnements et l’état des études et plans.

Le service des approvisionnements invitera les fournisseurs à reprendre l’exécution des sous-commandes dont la résiliation résultait de plein droit de la loi du 20 juillet 1940 ; il y aura lieu en le leur notifiant de leur demander l’état d’avancement de leur fourniture, la date probable de livraison ainsi que les renseignements détaillés dont l’établissement avait été prévu dans la note n° 5 du 9 août 1940.

Le bureau d’étude de la Marine militaire proposera toute mesure propre à assurer la délivrance aux ateliers des plans nécessaires aux fabrications.

L’ingénieur en chef des fabrications donnera toutes instructions pour que les travaux qui étaient en cours à la date du 8 juin, soient remis en main dans toute la mesure où le permettent les circonstances qui peuvent résulter des deux alinéas précédents. Il me fera connaître les besoins numériques en main-d’œuvre détaillés par spécialité, et me soumettra, en accord avec les contremaîtres intéressés, les propositions de réembauchage qui en résultent, en ne perdant pas de vue la nécessité de procéder parallèlement ou simultanément au reclassement des ouvriers provisoirement utilisés dans des emplois différents de leur spécialité.

526 Rapport d’expertise de Gaston Bernard en date du 31 décembre 1945.

216

MM. les ingénieurs et chefs de service me feront, en outre, toutes propositions qu’après examen de la situation les présentes instructions pourraient motiver. » Le 8 octobre, toujours, la Marine nationale enjoint aux ACSM de démonter les sous-marins "L’Armide" et "L’Andromaque" dont la commande est annulée le 9 octobre 1940. Il en va de même des quatre sousmarins Q 219 à Q 222, dont la résiliation sera officialisée le 23 février 1943. Deux jours plus tard (10 octobre 1940), le secrétariat d’État à la Marine réaffirme aux Chantiers d’avoir à continuer la construction des ravitailleurs "La Mayenne", "La Charente" et "La Baïse" par une dépêche ainsi conçue : « Comme suite aux instructions qui vous ont été données verbalement à ce sujet par mes services, j’ai l’honneur de vous confirmer qu’il y a lieu de poursuivre l’exécution de votre marché […] concernant la construction des transports pétroliers "La Charente", "La Mayenne" et "La Baïse", matériel qui doit être soustrait à l’application de la loi du 20 juillet 1940 sur la résiliation des marchés passés par l’État pour les besoins de la défense nationale. » Aucune précision n’est cependant donnée sur le destinataire desdits bâtiments : amirauté française ou amirauté allemande ? Et, si en faisant allusion à une dérogation à la loi du 20 juillet 1940, la première semble donner implicitement son accord pour que la livraison soit faite au profit de la seconde, une note manuscrite, émanant du cabinet du contre-amiral Auphan, spécifie que les commandes de l’Occupant restent soumises « aux discussions en cours à la Commission d’armistice527 ». Devant une telle opacité, Hypolite Worms craint qu’en dépit des assurances et des ordres, la responsabilité de sa Maison ne soit gravement engagée. Aussi tente-t-il de savoir, au cours d’une séance du Comité technique des constructions navales, tenue le 11 octobre 1940, si le gouvernement français a l’intention de discuter avec le gouvernement allemand la question de fond, à savoir la conformité de la continuation des constructions militaires avec les clauses de l’armistice. La réponse lui est apportée quatre jours plus tard.

527 Ibid.

15 octobre 1940 : les fabrications nouvelles de matériels de guerre sont interdites par la loi Le 15 octobre 1940, le maréchal Pétain décrète que, « vu la convention d’armistice intervenue le 22 juin 1940 […], sont interdites, sur le territoire de la France métropolitaine (y compris la Corse), en Algérie, dans les colonies, protectorats et territoires sous mandat, les fabrications nouvelles de matériels de guerre et la poursuite des fabrications en cours de ces matériels ». Parmi les constructions répertoriées à l’article 2, sont inscrits les « engins porteurs d’armes à feu ou destinés à utiliser ces armes au combat : les navires de guerre de toutes espèces ».

En entravant la politique de l’Allemagne, dont le but est – selon Bichelonne – « de vider la France de sa substance528 », cette mesure vise à inciter le Reich à ouvrir une négociation sur l’ensemble des problèmes économiques posés par l’application de la convention d’armistice, et notamment par l’utilisation des chantiers navals de la zone occupée : ce qui est proposé le lendemain, 16 octobre 1940, à Wiesbaden. Les pourparlers devront s’articuler autour des thèmes évoqués devant Henri Nitot à Vichy : - obtenir la livraison mensuelle par l’Allemagne de 5 000 tonnes de matières premières, - réserver 30 % de la capacité de production à la France, - reconstituer la main-d’œuvre (notamment qualifiée) en obtenant le retour de 5 000 prisonniers, - régler les achats allemands par l’intermédiaire du clearing529.

Les arrière-pensées de Darlan « Le 17 octobre 1940, rapporte Claude Huan [mais malheureusement sans préciser ses sources], l’amiral Darlan rappelle que, par la convention d’armistice, le gouvernement allemand s’est engagé à ne pas utiliser

528 Propos cités par Claude Huan, op. cit. : « “La politique allemande vise à vider la France de sa substance”, écrit le secrétaire général de la Production industrielle Bichelonne. » 529 Clearing ou chambre de compensation. La compensation désigne toutes les opérations liées à une transaction entre son engagement et son règlement. Le clearing est un organisme national ou international qui calcule les sommes nettes à payer et exécute les paiements. Il vise à liquider les dettes et les créances entre banques ou entre pays.

217

la flotte [de guerre ?]. Il proteste auprès du vice-amiral Kinzel contre la mise en demeure adressée aux chantiers et lui demande de ne pas donner suite aux menaces, en précisant que l’ordre sera donné par le gouvernement qui ferait ensuite cession au Reich dans le cadre des négociations.

En fait, Darlan désire une négociation. Il est prêt à accepter que les chantiers de la zone occupée donnent le concours de leurs ateliers et de leur personnel à des constructions de guerre faites pour le compte de l’Allemagne mais il estime que ce concours doit être débattu. Si les autorités allemandes ne veulent pas d’une négociation globale, qu’elles acceptent une négociation par branche. De cette manière l’amiral Darlan compte conserver son contrôle sur les chantiers privés (20 000 ouvriers) par l’intermédiaire du COCN530, sur les arsenaux de la marine (15 000 ouvriers) et sur son personnel militaire (3 000 officiers et marins avec les statuts de prisonniers) qui restent soumis à son autorité, même en zone occupée. À ce jour531, les commandes allemandes représentent vingt navires de guerre, trois cargos, six pétroliers, cent trente-sept unités diverses et la réquisition de treize remorqueurs et quatre citernes à eau en achèvement. Ce programme représente 100 000 tonnes de matières premières. » C’est dans ce cadre que, dès la fin août 1940, la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines est saisie par l’amirauté allemande d’un projet de construction de cargos de différents tonnages à répartir entre les chantiers de la zone occupée.

Les ACSM sont chargés de construire trois cargos de 1 150 tonnes pour la marine allemande Le 22 octobre 1940, les ACSM sont désignés d’office par la Chambre syndicale pour réaliser trois cargos de 1 150 tonnes532 chacun. Le KAF Rhein leur adresse le courrier suivant : « Sur la base des négociations avec la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines, des 28/9 - 30/9 - 1er/10 - 4/10 - 15/10 - 18/10 et 19/10, dont la Chambre syndicale possède les procès-verbaux, vous êtes chargés de construire les navires ci-après dans les délais de livraison maxima suivants, dans vos Chantiers du Trait : - trois navires destinés à transporter des colis divers, de 2 000 tonnes d’après les plans à faire par vous en correspondance avec les plans allemands, à livrer : - le 1er, 12 mois après l’arrivée de la moitié des matériaux - le 2e, 15 mois après l’arrivée de la moitié des matériaux - le 3e, 20 mois après l’arrivée de la moitié des matériaux les plans allemands vous seront remis au plus tôt. […]

La confirmation formelle des intentions qui vous ont été communiquées récemment au sujet des navires de guerre qui se trouvent actuellement en construction dans vos Chantiers vous parviendra incessamment.

Vous êtes priés de présenter au plus tôt une proposition de prix sur la base du devis schématique suivant : a) prix des matériaux sans application d’aucun supplément b) main-d’œuvre productive y compris les allocations familiales c) application des frais généraux sur b) d) somme a + b + c e) bénéfices f) total de d + e g) supplément pour impôt de 11,10 % h) proposition de prix constituée par la somme de f + g Le montant du coefficient de frais généraux indiqué en c) sera provisoirement fixé à 120 %. L’accord définitif dépendra d’une vérification par le service d’examen

530 La référence au COCN est anachronique puisque le décret instituant le Comité d’organisation de la construction navale sera publié trois mois plus tard, le 17 janvier 1941.

531 17 octobre 1940 ?

532 D’après la note n° 2 annexée par Gaston Bernard à son rapport du 31 décembre 1945, « ces cargos sont dans la correspondance et les divers documents mentionnés comme étant tantôt de 2 000 tonnes, tantôt de 1 150 tonnes, tantôt de 1 000 tonnes. Il n’y a là qu’une divergence apparente, 2 000 tonnes représentant le déplacement total, 1 150 tonnes le port en lourd et 1 000 tonnes le déplacement lège. Dans la suite de l’étude et dans les calculs, c’est ce déplacement lège qui sera retenu. »

218

des prix de l’Oberkommando de la Marine de guerre.

Le paiement aura lieu comme suit : - 20 % à la commande - 20 % après constatation que tout le matériel est arrivé dans les Chantiers - 30 % au lancement - 20 % à la réception provisoire - 10 % après décharge du solde des travaux.

Nous vous demandons de bien vouloir adresser le plus rapidement possible les spécifications de matériaux, pour autant que cela n’aura pas déjà été fait, à la Chambre syndicale qui rassemble les spécifications de tous les chantiers avec l’indication d’une répartition mensuelle des arrivages qui devront parvenir dans vos Chantiers. » Le sous-marin "L’Africaine" entre en scène Conjointement, le Kommandierender Admiral Frankreich intime l’ordre formel aux Chantiers d’achever la construction de "L’Africaine" (lettre du 24 octobre). La Maison en réfère à l’amiral Darlan le 30 octobre, et sollicite ses consignes précises : « Comme vous vous en rendez compte, la continuation de la construction de cette unité se trouve maintenant posée officiellement, comme l’avait déjà été antérieurement celle du sousmarin "La Favorite".

De plus, l’amirauté allemande semble affirmer le principe de la reprise par elle des marchés que nous avions passés avec la Marine militaire française, et elle nous demande d’ailleurs de lui indiquer, d’une part, le montant des sommes que nous avons déjà encaissées, d’autre part, des dépenses que nous avions faites à la date de l’occupation du Trait par l’armée allemande, ceci dans le délai d’une semaine.

Il nous paraît donc indispensable que les instructions définitives du gouvernement français sur les points déjà traités dans nos lettres précédentes, puissent nous parvenir avant l’expiration du délai qui nous est fixé. » Ce même jour, Wilhelm Beines von Ziegesar, directeur de la Commerzbank AG, filiale à Cottbus, prend ses fonctions de commissaire-administrateur de Worms & Cie.

25 octobre 1940 : la Maison Worms sous la férule des Allemands Von Ziegesar, commissaire-administrateur de Worms & Cie Le 25 octobre 1940, le chef des Militärverwaltung in Frankreich (der Oberbefehlshaber des Heeres) informe la Maison de la nomination de Wilhelm Beines von Ziegesar en tant que commissaire administrateur de la Banque Worms & Cie, aux termes de l’ordonnance du 20 mai 1940 et comme suite à la deuxième ordonnance relative aux mesures contre les Juifs du 18 octobre 1940 ; le signataire est le Dr Michel.

Olivier de Sèze est nommé commissaire administrateur suppléant. Le 30 octobre, von Ziegesar adresse à Hypolite Worms, Jacques Barnaud et au personnel de la société, réunis au siège de la Maison, le message suivant : « J’ai été nommé par le chef de l’administration militaire en France. […] M. Olivier de Sèze a été désigné par le gouvernement français. […] Cette Maison à laquelle vous appartenez réunit beaucoup d’intérêts divers tant industriels que commerciaux. Il s’agira pour nous de démêler des fils entrecroisés et de nous renseigner exactement sur l’importance et la rentabilité de chaque entreprise. » Les calomnies de la presse collaborationniste Les raisons de cette nomination exceptionnelle puisqu’à part la Banque de France, aucune entreprise n’en fait l’objet, sont à rechercher dans un réseau de rumeurs qui, depuis plusieurs semaines, s’enveniment à l’encontre de la société et de son chef. Un “rapport” circule : attribué à un certain Dr Henri Martin (médecin, ancien membre de la Cagoule, auteur d’un service de renseignement privé), il est consacré à une « mystérieuse société secrète », la synarchie, ayant pour but de « faire obstacle aux tendances “socialistes” de la révolution nationale et du pétainisme ; de protéger les intérêts économiques juifs, anglo-saxons et plus généralement étrangers ; et de bloquer les efforts pour organiser l’Europe continentale en une entité économique excluant les AngIo-Saxons533. » Sans qu’aucune preuve ne soit apportée sur l’existence de cette organisation occulte, Worms & Cie en est

533 Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, Les Patrons sous l’Occupation. II, Odile Jacob, 1995, coll.

Opus 1997.

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désignée comme le centre. Farouchement antisémite et anglophobe, cette thèse du “complot synarchique” est encouragée par la loi portant statut des Juifs que Vichy promulgue le 3 octobre 1940, sans pression exercée par l’Occupant. Le 7 octobre, une lettre de diffamation contre Worms & Cie et les ministres, MM. Baudouin et Bouthillier, parvient au maréchal Pétain. C’est dans ce climat vicié qu’une semaine plus tard, (14-16 octobre) Michel Goudchaux démissionne de ses fonctions d’associé gérant ; bien que de religion catholique, il est en effet considéré comme Israélite au sens des dispositions de l’ordonnance du 27 septembre 1940, laquelle se trouve renforcée le 18 octobre par l’ordonnance concernant les entreprises juives. Suite à son retrait, les statuts de la société sont modifiés. Jacques Barnaud, qui s’est retiré de tous ses postes d’administrateur, demeure associé, mais sans plus percevoir de rémunérations.

Le 21 octobre, débute une campagne de calomnies orchestrée par le journal collaborationniste, Paris-

Soir, dont les attaques haineuses ciblées sur Hypolite Worms pour avoir livré la flotte française aux Anglais (accord du 4 juillet) et en raison de ses sympathies pro-britanniques, sont relayées tout au long de l’Occupation, par des titres du même tonneau : Au Pilori, L’Œuvre, le Franciste, L’Appel, France Europe...

L’hostilité de Laval Interrogé sur la raison de ces attaques, le chef de la Maison a évoqué en octobre 1944 le rôle de Pierre Laval : « En août et septembre 1940, j’ai fait plusieurs voyages à Vichy pour y rencontrer l’amiral Auphan, directeur de la Marine marchande, à l’occasion de la mission que j’avais remplie en Angleterre. Au cours d’un de ces voyages, ayant entendu dire que M. Laval tenait des propos hostiles à ma personne et à ma Maison, je lui demandais audience. Je fus reçu par M. Laval qui se montra violent et me reprocha d’être opposé à sa politique. Je lui ai assuré que je n’avais rien fait contre lui et que j’avais pour règle de m’abs220

tenir de toute activité politique. M. Laval m’a parlé de certaines personnes de mon entourage, et plus spécialement de M. Le Roy Ladurie [alors directeur des Services bancaires Worms], qu’il accusait d’être monarchiste. M. Laval insista sur le fait qu’il “casserait les reins”, selon sa propre expression, à toute personne qui s’opposerait à lui.

Depuis, je n’ai plus revu M. Laval et pas davantage l’amiral Darlan ni aucun autre ministre. Je n’ai jamais assisté à aucune réunion politique privée ou autre. » Dans cette même déposition, Hypolite Worms indique que son entretien avec Pierre Laval a précédé de peu de jours la campagne de presse qui s’est déchaînée contre la Maison. « Sans pouvoir être affirmatif, à cet égard, indique-t-il, je puis me demander si un rapprochement n’est pas à faire entre cette visite et la campagne qui a suivi. Je constate que le thème de cette campagne a été de m’accuser d’avoir eu une attitude hostile à la collaboration francoallemande. » Toujours est-il que Laval, « le 10 août 1943 environ, devant les cadres de la légion des anciens combattants, expliquera que, s’il avait fait arrêter Hypolite Worms comme il en avait eu l’intention un mois et demi avant le 13 décembre [1940, date de son renvoi par Pétain], le 13 décembre n’aurait jamais eu lieu534 ».

Dans les griffes de l’Occupant Par ses activités, ses filiales, la Maison intéresse les autorités allemandes : Gabriel Le Roy Ladurie témoignera des nombreuses tentatives exercées par de hauts fonctionnaires allemands pour entrer dans le capital et/ou la gérance de la société. Il est également probable que la grande passivité des Chantiers face aux exigences de l’Amirauté allemande ait concouru à la mise sous tutelle de la Maison. Gabriel Le Roy Ladurie soulignera d’ailleurs que les ACSM étaient placés sous le contrôle de la Kriegsmarine.

En attendant Wiesbaden Toute construction doit être avalisée par l’amirauté française Anticipant les consignes de l’amiral Darlan, mais sans présager du destinataire des bâtiments, la direction informe les Chantiers, le 31 octobre, que : « Les travaux de construction du sous-marin "L’Africaine" n° 89 seront repris dans les mêmes conditions que celles qui ont été définies pour le sous-marin "La Favorite" par la note de service n° 37 du 8 octobre 1940 dont toutes les dispositions s’appliquent à ce cas. » Elle précise en outre que : « La construction des sousmarins "L’Andromaque" n° 96 et "L’Armide" n° 98 est définitivement interrompue. En vue de libérer la cale de construction, on procédera le plus rapidement possible au démontage et à la démolition de la partie actuellement construite des sous-marins. Les matériaux provenant de ce démontage seront entreposés dans un coin du Chantier à déterminer et où leur présence ne sera pas de nature à gêner. Ils seront classés en matériaux susceptibles de réemploi et ferrailles sans emploi. Il y aura lieu de porter pour chacun des navires les dépenses correspondantes à un compte particulier permettant de les isoler.

Préalablement au démontage, on établira un état descriptif et on rassemblera tous les éléments tant techniques que comptables permettant d’établir avec précision les bases de résiliation prévues dans la note de service n° 5 du 9 août 1940.

On pourra envisager dans le cas où cela s’avérerait nécessaire l’utilisation sur "La Favorite" et "L’Africaine" de matériels, appareils ou accessoires destinés à "L’Andromaque" et à "L’Armide", mais il y aura lieu de prendre toutes précautions pour éviter les erreurs dans l’imputation. » Darlan donne ses instructions le 2 novembre 1940, via l’amiral Le Luc. Elles sont conformes à celles livrées le 5 octobre par Herck : « Je ne vois pas d’inconvénient majeur à ce que vous communiquiez aux services de l’“Admiral Frankreich” les renseignements qui vous sont demandés dans sa lettre du 24 octobre 1940.

Toutefois, je vous demande de limiter la communication des marchés à leur partie administrative et de ne communiquer la partie qui a trait aux spécifications que sur exigences formelles de l’autorité allemande.

534 Extrait d’un rapport en date du 19 août 1943.

221

Par ailleurs, je vous informe que les négociations relatives aux constructions navales en zone occupée font partie de l’ensemble des négociations en cours entre les deux gouvernements français et allemand. Le gouvernement français ne perd pas de vue cette question et une réponse sera adressée incessamment aux autorités allemandes par la délégation française à Wiesbaden.

En attendant, le gouvernement français admet, pour l’application de la loi du 15 octobre portant interdiction de fabrication de matériels de guerre, que les seules fabrications de matériels de guerre dont commande a été passée aux industriels par le Service des commandes allemandes à Paris peuvent être poursuivies.

Toutes autres commandes des autorités allemandes doivent être refusées si le Chantier n’a pas l’autorisation du gouvernement français.

Vous pourrez, en cas de besoin, communiquer ce qui précède aux autorités allemandes, comme étant les instructions que vous avez reçues de l’amirauté. » Dans le même temps (2 novembre), le secrétariat d’État à la Marine permet la construction des pétroliers "La Mayenne", "La Charente" et "La Baïse", mais « à l’exception des installations militaires ».

uniquement à ce sous-marin. Elle vise à dégager l’entreprise de toute responsabilité. Elle « s’étend à toutes les sous-commandes de la zone occupée » et non « aux sous-commandes en zone libre [pour lesquelles l’agrément français est obligatoire], ni à celles intéressant les chantiers se trouvant sur la Gironde, qui devront être soumises, par [l’]entremise [de Herck], à l’approbation du ministre secrétaire d’État à la Marine536 ». Elle compte vraisemblablement parmi les neuf premiers agréments établis provisoirement par le SCA, auxquels se réfère Claude Huan. « Les licences définitives, ajoute-t-il, [devront] être distribuées après l’aboutissement des pourparlers » de Wiesbaden.

28 novembre 1940 : la poursuite de la construction de "La Favorite" est secrètement autorisée par le SCA Le 28 novembre 1940, un pas décisif est franchi : l’amirauté charge l’ingénieur général Herck (SCA) de délivrer aux ACSM, par l’intermédiaire de la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines, une licence « pour régularisation de commandes de matériel de guerre ». Dérogatoire à la loi du 15 octobre 1940, cette autorisation est accordée à titre provisoire : elle est remise à la Chambre syndicale et aux ACSM en un exemplaire avec « interdiction de la reproduire et de la mettre en circulation ». Le secret au regard des Allemands est exigé « pour ne pas compromettre l’engagement d’une négociation portant sur l’utilisation des chantiers navals de zone occupée, [et visant] à réserver une part française dans les constructions à intervenir535 ». Cette permission s’applique à "La Favorite", et

Le travail cesse sur "L’Africaine" S’abritant derrière le fait qu’en l’absence d’une dérogation similaire à celle de "La Favorite", les Chantiers ne sont pas autorisés à reprendre la construction de "L’Africaine", la direction générale à Paris donne pour mission à la direction locale du Trait de ne plus se livrer à aucun travail sur ce sous-marin. Le 22 décembre, les ACSM sont relancés par le KAF Rhein : « En liaison avec les négociations verbales ainsi qu’avec le contrat provisoire du 8 juillet et la lettre du chargé d’affaires des chantiers du 2 septembre 1940, est confirmée par la présente commande, déjà donnée provisoirement, la commande : 1. du sous-marin "L’Africaine" 2. des pétroliers "La Mayenne" et "La Charente" sous la réserve de la fixation définitive du prix par le chargé d’affaires des chantiers auprès de l’amiral commandant en France537. Sous la même réserve concernant la fixation du prix, l’achèvement du pétrolier "La Baïse" est en outre donné en commande par la présente. La présentation aussi prochaine que possible du marché de construction original avec la Marine française ou une proposition de prix susceptible d’examen avec tout le dossier de construction est attendue. » La direction se tourne le 28 décembre vers l’ingénieur général Herck au SCA pour connaître les suites à donner à ce courrier et obtenir, éventuellement, une licence de fabrication de matériel de guerre : « Nous

535 Dépositions, en date du 20 octobre 1944, de Jean Dieudonné et Jean-Jacques Balland, ingénieurs du génie maritime, en charge l’un de la marine marchande et l’autre de la Marine militaire.

536 Licence accordée par le Service des commandes allemandes, 28 novembre 1940.

537 Traduction du titre de Kommandierender Admiral Frankreich.

222

avons l’honneur de vous adresser ci-joint la copie et la traduction de la lettre du 22 décembre 1940 que nous avons reçue de l’amirauté allemande. Conformément aux instructions que vous avez données à la Chambre syndicale des constructeurs de navires, nous vous remettons ci-joint une demande de licence de fabrication du matériel (en 8 exemplaires) destinée à régulariser l’achèvement du sous-marin "L’Africaine". » Le 30 décembre, l’ingénieur général du génie maritime René Genon, chef du Service de surveillance des travaux et fabrications, au secrétariat d’État à la Marine, est informé de l’état d’avancement des pétroliers "La Charente" et "La Mayenne" : « Nous travaillons actuellement normalement sur ces unités en vertu des instructions que nous avions antérieurement reçues de la Marine française et nous pensons, comme suite à nos récentes conversations, recevoir incessamment de vous l’annulation de votre dépêche du 24 décembre 1940 concernant "La Baïse". »

Le sous-marin “L’Africaine” en cours de construction

Faut-il démolir le pétrolier "La Baïse" ?

Depuis plusieurs semaines, le sort de ce ravitailleur d’escadre fait débat. Alors que le 2 novembre, le secrétariat d’État à la Marine en a autorisé la poursuite, le 8 novembre, le Bauaufsicht der Kriegsmarine [service de surveillance de la marine] de Rouen requiert par téléphone que ce pétrolier soit détruit. Un agent de cette division vient dresser un inventaire des matériaux en stock afin de les réaffecter à un autre bâtiment ; un compte rendu de cette visite est adressé par la Maison le 19 novembre à René Genon. Par ce rapport et plusieurs courriers, les Chantiers s’efforcent d’obtenir de l’amirauté française qu’elle s’oppose au démontage de cette unité et aux prélèvements envisagés par la Kriegsmarine. Conjointement, ils tentent de faire accepter par cette dernière que la construction de "La Baïse" soit poursuivie, et de fait, le chargé d’affaires des chantiers auprès du Kommandierender Admiral Frankreich ordonne de reprendre la construction du pétrolier, ordre que le KAF entérine par le courrier du 22 décembre cité ci-dessus.

Or, le 3 décembre, le ministère français, désireux d’envoyer un signe positif aux autorités d’occupation, a opté pour la résiliation du marché de "La Baïse" et pour sa démolition, choix qu’il confirme le 24 décembre. Se trouvant devant deux injonctions contradictoires, la direction s’empresse de faire revenir l’amirauté française sur sa décision. Elle 223

communique le 28 décembre à l’ingénieur général Herck (SCA) le courrier du KAF du 22 décembre, et le 30 décembre, elle fait le point auprès du chef du Service de surveillance des travaux, René Genon, sur les ouvrages en cours, y compris "La Baïse", dont l’annulation de l’ordre de résiliation lui est finalement signifiée par la dépêche ministérielle du 3 janvier 1941.

Le maintien de la construction du pétrolier est donc acté du côté allemand et du côté français.

Toutefois, le compte auquel le navire est destiné – France ou Reich ? – n’est toujours pas tranché. Il faut attendre les résolutions de la Commission d’armistice de Wiesbaden en août-septembre 1941 pour que la question soit définitivement arbitrée. Jusqu’alors le bâtiment continuera à être rangé parmi les commandes allemandes. Ainsi, dans une lettre du 5 février 1941, les ACSM avisent la Rustungsinspektion de SaintGermain, que la livraison des trois pétroliers s’effectuera : - le 1er octobre 1941, pour "La Charente" - le 1er février 1942, pour "La Mayenne" - et en septembre 1942, pour "La Baïse".

Dans les faits cependant, la Kriegsmarine se désintéresse de ce dernier bâtiment, à mesure que le manque de matériaux se pose avec de plus en plus d’âpreté.

Dès le 24 mars 1941, soit un mois et demi après le courrier ci-avant, la Rustungsinspektion est informée que les livraisons seront reportées : - pour "La Charente" au 1er avril 1942 (+ 6 mois) - pour "La Mayenne" au 1er décembre 1942 (+ 10 mois) - pour "La Baïse" au 1er mai 1943 (+ 7 mois).

Les difficultés d’approvisionnement s’amplifient Ces retards autant que la tentation qui anime les autorités allemandes de stopper et de démonter les bâtiments les moins avancés pour réaffecter le matériel aux unités les plus abouties, procèdent de la pénurie qui commence à sévir en matière d’approvisionnement de toutes sortes. « Nous n’avons aucune nouvelle en ce qui concerne le complément de profilés et la totalité des tôles, écrit Le Trait à Paris le 9 novembre à propos des quatre chalands-citernes dont la commande est inscrite au planning depuis le 8 juillet 1940, en sorte que cette construction ne peut recevoir aucun commencement d’exécution. » Cette situation est aggravée par les complications dues aux nombreuses formalités à remplir pour amener les fournitures sur les chantiers. Depuis le 27 novembre,

en effet, le gouvernement a soumis les expéditions de zone libre en zone occupée à la délivrance d’une autorisation. Dans ces circonstances, la direction, dans sa note du 24 mars 1941 au Rustungsinspektion, précise que pour respecter les dates de livraison du : - 1er chaland, le 1er octobre 1941 - 2ème chaland, le 15 novembre 1941 - 3ème chaland, le 1er janvier 1942 - 4ème chaland, le 15 février 1942 il faudra impérativement « que tous les matériaux nécessaires à leur construction se trouvent sur chantiers au 1er mai 1941 et que les approvisionnements se réalisent normalement ensuite ».

Motif supplémentaire d’atermoiement invoqué par les ACSM : la conception des plans. Ainsi, dans le cas des cargos de 1 150 tonnes dont la commande, signée par la Kriegsmarine le 22 octobre, est accusée par la direction le 16 novembre. Le 30 novembre, une note de service est adressée par Paris au Trait : « La marine allemande nous a passé commande de trois navires de charge à moteur Diesel d’un port en lourd d’environ 1 100 tonnes. Les numéros de construction attribués à ces commandes sont respectivement : 111, 112 et 113. Ces navires seront en principe et sous réserve de mises au point de spécifications, construits suivant des plans fournis par l’autorité allemande. Les matériaux métalliques seront approvisionnés par son intermédiaire auprès de l’industrie allemande.

Les moteurs Diesel restent à déterminer. Ils feront probablement l’objet d’un marché avec un constructeur français. Les appareils auxiliaires et les autres matériaux ou objets divers seront en principe approvisionnés auprès de l’industrie française suivant la procédure normale. » L’exécution de cet ordre donne lieu à maintes observations et réserves de la part des Chantiers sur les délais, les prix, les termes de paiement… Le problème soulevé par les plans est si épineux qu’il nécessite l’envoi de l’un des techniciens du Trait, M. Scheerens, sur la base navale de la Kriegsmarine à Wesermunde, en Allemagne. Mais loin d’apporter une solution rapide, cette option nécessitera de nombreuses mises au point, de telle sorte que les travaux proprement dits ne débuteront pas avant décembre 1941 pour les deux premiers navires et janvier 1942 pour le troisième, soit respectivement quatorze et quinze mois après la date de la commande. Nonobstant le manque croissant de fournitures, le ministre allemand des Transports 224

(Julius Dorpmüller) annonce, lors d’une visite à SaintNazaire à la mi-décembre 1940, son intention de lancer une deuxième tranche de construction de cargos portant la commande totale (de trois) à seize unités (160 000 tonnes de port en lourd). L’amiral Darlan donne son accord de principe à la mise en construction de huit cargos (76 000 tonnes) en incitant René Fould, président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires, à obtenir en contrepartie la livraison des matières premières et la libération du personnel prisonnier idoine. « À la fin de 1940, indique Claude Huan, la situation est bloquée […]. Le seul accord donné est le règlement par le clearing (16 novembre 1940). […]

Le gouvernement cherche à gagner du temps en se retranchant derrière sa proposition de négociations d’ensemble à Wiesbaden (et non à l’échelon de Paris).

En attendant si nécessaire, des avances de trésorerie sont consenties aux Chantiers. […] On s’avance vers l’épreuve de force ou la négociation. »

« L’épreuve de force ou la négociation » Claude Huan, la construction navale française 19401942

L’amirauté française bloque les licences Alors que plus de mille personnes travaillent sur les Chantiers, la direction générale recommande de ne pas presser le mouvement sur les navires, et notamment sur les bâtiments de guerre (lettre du 3 janvier 1941). Les instructions données le 14 janvier 1941 par le chef de la Direction centrale des industries navales, l’ingénieur Balland, vont également dans ce sens : « Vous avez présenté une demande de licence de fabrication de matériel de guerre pour l’achèvement du sous-marin "L’Africaine".

Conformément aux ordres que j’ai reçus de l’amirauté, j’ai l’honneur de vous faire connaître que la remise des licences est subordonnée à l’aboutissement des négociations en cours à Wiesbaden.

Aucun visa de licence ne peut donc être donné pour le moment.

Dans la situation présente, je vous invite : - à n’apporter aucun changement à votre attitude actuelle pour les commandes dont les licences sont ainsi ajournées ; - à répondre aux questions qui vous seront posées que les instructions du gouvernement français sont de n’entreprendre aucun nouveau travail pour l’achè-

vement des bâtiments de guerre jusqu’à ce que les pourparlers en cours à Wiesbaden aient abouti. » La direction fait alors connaître cette position aux autorités allemandes le 5 février 1941, et garde une attitude d’expectative.

La situation se répète le 20 janvier 1941 suite au dépôt par les Chantiers d’une demande de licence complémentaire pour valider les sous-commandes relatives au sous-marin "La Favorite" passées en zone libre.

L’ingénieur général Herck, chef du SCA, répond : « Aucune licence nouvelle pour la continuation des bâtiments de guerre ne sera délivrée jusqu’à nouvel avis, tant que n’auront pas abouti les pourparlers en cours à Wiesbaden sur ce sujet. » Refus qu’il réitère dans un courrier du 5 février 1941 et dont les ACSM informent le KAF le même jour.

Plus que jamais, le blocage des licences et le freinage de l’activité des chantiers qui en découlent, sont le « moyen détourné par [lequel…] le gouvernement français [s’efforce] de faire pression sur la Commission allemande de Wiesbaden dans le but d’aboutir à un accord formel et d’obtenir les contreparties évoquées devant Henri Nitot lors de son voyage en septembre 1940 à Vichy538 ».

Le Reich monte ses exigences d’un cran Aux yeux de la Commission allemande, « les licences de fabrication de matériel de guerre ne sont pas soumises à l’approbation, mais au visa du gouvernement français539 ». Et les autorités d’occupation entendent bien faire aboutir leur programme de construction : outre les huit cargos permis par l’amirauté française à la mi-décembre, elles annoncent, le 16 janvier, la commande de dix-huit bâtiments de guerre en plus des vingt initialement prévus et de dix-huit navires marchands au lieu de seize originellement. Elles décrètent en outre que les bâtiments se trouvant au sud de la Gironde seront considérés comme des prises de guerre.

Le renforcement de ces exigences n’est pas sans lien avec le renvoi de Laval de ses fonctions de viceprésident du Conseil par Pétain le 13 décembre 1940, et son arrestation : le Führer a vu dans la mise à l’écart de ce politique acquis à sa cause la preuve

538 Gaston Bernard, rapport d’expertise du 31 décembre 1945.

539 Claude Huan, op. cit.

225

que la France n’était pas prête à participer à l’effort de guerre allemand. Dès « le 10 janvier, indique Claude Huan, le maréchal Keitel [chef de l’Oberkommando der Wechmacht] assure que, désormais, il faut demander à la zone occupée comme à la zone libre la livraison des matières premières, des munitions, du matériel, nécessaires à la guerre contre l’Angleterre en s’appuyant sur le texte du préambule de la convention d’armistice. Les autorités allemandes établissent un plan de vaste envergure pour soumettre avec rapidité l’économie de la France à leurs besoins. […] En ce qui concerne les constructions navales, il s’agit de faire achever les bâtiments par les Français à moindre prix et par la contrainte si nécessaire540. »

navale, issu de la législation de Vichy, les difficultés de notre approvisionnement en matériaux, la tyrannie des bons-matière [imposés par le rationnement].

Heureusement les services officiels furent représentés par deux grands ingénieurs du génie maritime, Balland pour la Marine militaire et Dieudonné pour la marine marchande, qui exercèrent leurs fonctions avec un grand courage et une diplomatie suprême, et nous rendirent ainsi d’immenses services. » La complexité croissante des tâches administratives « tant en ce qui concerne les lois sociales que pour faire face à la réglementation relative à la répartition des matières premières545 », suscite une recrudescence du personnel de bureau dont le nombre dépassera en 1943-1944 (295 personnes) celui de 1938-1939 (275 personnes).

27 décembre 1940 : la France riposte en créant le Comité d’organisation de la construction navale – COCN541 « Devant le risque d’être totalement dépouillé par les commandes allemandes542 », le gouvernement crée le Comité d’organisation de la construction navale, à l’instar des comités d’organisation établis dans chaque branche de la production industrielle par la loi du 16 août 1940. Cet organisme, dirigé par Georges Bourgès, succède à la Chambre syndicale des constructeurs de navires et de machines marines543 dont le président, René Fould, est arrêté le 27 janvier 1941 par la Gestapo. Le COCN encadre l’activité industrielle et commerciale des chantiers (programme, approvisionnement, production, prix, répartition des matières, salaires, etc.). Il assure la liaison entre les entreprises du secteur, le gouvernement et les autorités allemandes.

Dans la pratique, sa mise en place et son fonctionnement sont décriés par la profession qui se plaint de l’excès de « procédures paperassières544 ». « À Paris, note Henri Nitot dans ses mémoires, j’eus à subir pendant toutes ces années [d’Occupation] les sujétions de notre Comité d’organisation de la construction

540 Ibid.

541 Certains auteurs datent la création du COCN du 17 janvier 1941, jour de la publication au Journal officiel du décret du 27 décembre 1940.

542 Claude Huan, op. cit.

543 Voir L’Ouest-Éclair du 24 janvier 1941.

544 Cf. Les entreprises de biens de consommation sous l’Occupation, par Hervé Joly, Presses universitaires François-Rabelais, 2010.

Avancées et reculades La ligne suivie par Darlan semble commencer à porter ses fruits : « Le 14 février 1941, la Commission d’armistice allemande indique, enfin et pour la première fois, qu’elle accepte d’étudier les divers problèmes posés par les constructions navales allemandes et françaises en zones libre et occupée (financement, programme de construction et d’entretien, contreparties, matières premières)546. » Quelques jours plus tôt (25 janvier 1941), « les autorités allemandes [ont demandé] à connaître les capacités de construction de la zone libre […]. Sur les 3 milliards de francs que […] représente l’ensemble des bâtiments en construction, un tiers a dû être avancé par le gouvernement français en l’absence d’accord définitif ». Une première convention financière est paraphée par René Sergent, directeur du bureau des achats et des ventes à l’étranger (dont la mission est de corriger le nouveau cours du Mark, jugé trop bas) et futur directeur adjoint du Commerce extérieur en septembre 1942, et le professeur Noe, adjoint de Kinzel.

L’amiral Darlan n’en accorde pas pour autant les licences demandées. Une période de tensions s’ouvre alors à Paris où les autorités allemandes attendent une reprise de l’activité et menacent de représailles.

Pour tenter de les apaiser, Jacques Barnaud, en sa qualité de délégué général pour les relations économiques franco-allemandes, rencontre le vice-amiral Kinzel et

545 Rapport de Gaston Bernard, op. cit.

546 Claude Huan, op. cit.

226

lui expose le marché tel que le conçoit Darlan. Rien n’y fait, la situation reste crispée. Dans les chantiers, le travail avance aussi lentement que les négociations progressent. Peu de commandes sont passées aux sous-traitants. Les ponctions allemandes sur la production française sont si fortes que l’industrie navale doit se contenter de 750 tonnes d’acier en février, 1 000 tonnes en mars, au lieu des 2 500 tonnes mensuelles initialement prévues.

Les Allemands passent à l’offensive : le cas de "L’Africaine" L’expectative dans laquelle la direction s’est retranchée depuis qu’elle a reçu les consignes de Balland et Herck à la mi-janvier, et le courrier concernant l’arrêt des travaux sur "La Favorite" et "L’Africaine", adressé par Le Trait au Rustungsinspektion le 5 février 1941, provoquent la colère du Kommandierender Admiral Frankreich et une mise en demeure adressée aux Chantiers le 4 mars 1941. « Au cours d’une conversation que vous avez eue récemment avec M. le Marinebaurat Isemer, il a été indiqué par vous au sujet du navire ci-dessus ["L’Africaine"], que la prise de position du gouvernement français ne vous permettait pas la poursuite de la construction. En face de ce qui précède il est démontré ce qui suit.

Dans une note échangée en janvier 1941, auprès de la Commission d’armistice de Wiesbaden, il est précisé expressément que des commandes d’armement allemandes dans le territoire français occupé ne sont pas soumises à l’approbation du gouvernement français et que le haut commandement de l’armée allemande a le droit, sur la base du traité d’armistice, d’utiliser l’industrie française du territoire occupé selon la manière et l’étendue qui est rendue nécessaire par la poursuite de la guerre contre l’Angleterre. Une prise de position différente du gouvernement français et de votre Chantier est en contradiction avec cette note et avec l’esprit de la loi concernant la défense de fabrication de matériel de guerre du 15 octobre 1940.

C’est pourquoi vous êtes sommés de continuer les travaux du navire ci-dessus désigné, sans délai, et d’en rendre compte immédiatement au chargé des chantiers près l’amiral commandant en France.

Si vous insistiez sur votre attitude d’expectative, le chargé des chantiers se verrait obligé de prendre des mesures particulières. » La Maison Worms informe

immédiatement de ces menaces la Direction des industries navales et le Comité d’organisation de la construction navale, qui interviennent le 11 mars auprès du vice-amiral Kinzel pour qu’aucune pression ne soit exercée sur les Chantiers dès lors que les pourparlers de Wiesbaden n’ont abouti à aucune solution entre les deux gouvernements. Dans l’intervalle, le travail cesse sur "L’Africaine". L’ingénieur général Herck, lui-même, doit affronter l’exaspération des Allemands. « Le 19 mars, le général Barckhausen, chargé des problèmes économiques de la zone occupée, [le] convoque […] et lui donne l’ordre de signer les licences. L’amiral Darlan répond qu’il n’est pas responsable si l’Allemagne a décidé de négocier si tard mais qu’il est d’accord pour signer les licences lorsque ses demandes auront abouti. Il n’y aura pas de construction sous la contrainte, précise-t-il547. » Le chaland n° 105 est mis sur cale entre deux bombardements (été 1941) Bon an mal an, les travaux reprennent sur les navires durant le deuxième trimestre 1941 ; cette relance se traduit par une augmentation de l’embauchage ouvrier dont le contingent culmine à 895 personnes au 30 juin (chiffre qui ne sera jamais dépassé pendant l’Occupation). « Cependant, indique Gaston Bernard, il ne semble pas qu’un effort particulier ait été fait pour retrouver les effectifs d’avant-guerre, car à partir [du deuxième semestre] de 1941 ceuxci s’effondrent548 », sous l’action combinée du freinage des constructions et de la fuite d’une partie des employés devant les dangers que suscitent les bombardements aériens alliés. Les premières attaques se produisent les 6, 11 et 22 juillet 1941. La cité du Trait et les ACSM en sont à nouveau victimes les 12 et 31 août. Les destructions dans les Chantiers sont évaluées à : - premiers bombardements – 6 juillet 1941 : 0,061 % - deuxièmes bombardements – 11 juillet 1941 : 0,008 % - troisièmes bombardements – 22 juillet 1941 : 2,479 % - quatrièmes bombardements – 12 août 1941 : 0,298 % - cinquièmes bombardements – 31 août 1941 : 0,265 %

547 Claude Huan, op. cit.

548 Gaston Bernard, op. cit. Effondrement relatif puisqu’en décembre 1941 l’effectif total, avec 1 237 salariés, atteindra un pic.

227

19 août 1941 dans la cale n° 7. Mais, en septembre 1941, les Chantiers reçoivent du Kommandierender Admiral Frankreich l’annulation de la commande du 24 août 1940. L’idée des Allemands est d’utiliser les matériaux destinés aux chalands-citernes à des réparations sur d’autres bâtiments de leur Marine. Mais ils doivent se rendre à l’évidence : les stocks sont si réduits que les matériaux sont façonnés aussitôt livrés. « En considération du degré d’avancement de l’usinage du matériel se trouvant déjà sur les Chantiers », les autorités d’occupation décident donc, le 4 octobre 1941, d’annuler leur projet et de poursuivre la construction du navire. La quille d’un nouveau chaland, numéro de construction 106, est posée dans la cale n° 7 le 11 octobre 1941. La résiliation des commandes dans le but de réemployer les appareils et les fournitures souligne, à nouveau, l’incapacité de l’Occupant à assurer aux Chantiers un approvisionnement suffisant.

Plus que les problèmes de fournitures, c’est toutefois l’attente des décisions prises à Wiesbaden qui conditionne la production.

Si leur impact est encore modéré, il va aller croissant jusqu’à la bataille de Normandie (6 juin-29 août 1944). « La production, indique Gaston Bernard, s’en trouvait chaque fois plus ou moins ralentie selon l’importance des dégâts549. » Malgré la mitraille, le feu et les bombes, la quille du chaland n° 105550 est posée le

549 Ibid.

550 Maurice Quemin dans Le Trait, berceau de 200 navires, 1993, donne les informations suivantes sur les chalands n° 105, d’abord appelé "Ingénieur Lacroix", puis "Loir" – pose de la quille : 19.08.1941 – cale n° 7 – lancé le 31.12.1943 et livré le 04.03.1944 à la Marine allemande // "Courlis" (n° 106) – pose de la quille : 11.10.1941 pour la Marine allemande – cale n° 7 – lancé le 07.06.1948 pour le groupe Purfina // "Lutetia" (n° 107) – pose de la quille : 12.06.1946 – cale n° 7 – et "Djinn" (n° 108) – pose de la quille : 04.11.1946 – cale n° 7 – respectivement lancés les 13 et 30.01.1948 pour Soflumar (Société fluviale & maritime).

16 septembre 1941 : l’accord franco-allemand relatif aux constructions navales en zone occupée est signé Les négociations en cours à Wiesbaden débouchent, enfin, sur un accord officiellement reconnu le 16 septembre 1941 par le gouvernement français. « En pratique, écrit Claude Huan, [celui-ci a] réussi à freiner les prétentions allemandes pendant quinze mois et à obtenir pour la France 30 % de la capacité des chantiers. L’accord prévoit en outre que les travaux seront payés par le clearing et non par les frais d’occupation.

On peut penser qu’en réalité les autorités occupantes, après avoir cru pouvoir contraindre les chantiers français, ont fini par accepter la négociation lorsqu’elles se sont rendu compte qu’elles ne pouvaient alimenter leurs propres commandes […]. Les grandes lignes de l’accord sont les suivantes : le gouvernement français autorise les chantiers à construire pour le compte allemand un certain nombre de bâtiments de guerre (vingt-huit pour 44 000 tonnes), de bâtiments de servitude déjà commandés par la Marine nationale, et un programme allemand de bâtiments de commerce et de servitude (250 000 tonnes au total). Il permet aux sous-traitants de la zone libre de travailler pour les chantiers. De son côté, le gouvernement allemand […] s’engage à fournir 2 500 tonnes de produits ferreux en supplément (pendant trois mois !). Il

228

autorise l’achèvement du torpilleur "Aventurier", de trois avisos, de deux pétroliers ("La Mayenne" et "La Baïse"), quelques bâtiments de servitude. […] L’amiral Darlan pense avoir obtenu [ainsi] des contreparties satisfaisantes551. » 3-9 octobre 1941 : les Allemands sont maîtres d’œuvre de "La Favorite", "L’Africaine" et "La Charente" Les résultats des pourparlers de Wiesbaden sont notifiés à la Maison Worms le 3 octobre 1941 par l’ingénieur général René Genon (Service de surveillance des travaux) : « J’ai l’honneur de vous faire connaître qu’en vertu d’un récent accord franco-allemand, les autorités allemandes assument, à dater du 26 juin 1940, la “maîtrise de l’œuvre” pour la poursuite de la construction des bâtiments suivants : Contrat

Date

Nombre

Type

Désignation

Paris 5.771-B

31.03.1938

2

Paris 6.881-A

21.04.1939

1

Sousmarins Pétrolier

"La Favorite" et "L’Africaine" "La Charente"

La Marine française renonce à la livraison de ces bâtiments. Toutefois, les termes de paiement prévus au marché, dont vous aviez demandé la constatation des droits au paiement antérieurement au 26 juin 1940 et qui ont été payés par la Marine française vous restent acquis ; ceux qui n’auraient pas été payés le seront.

Les termes qui, ne remplissant pas cette condition, auraient été néanmoins payés, vous seront rappelés.

Toutes les cautions subsistant actuellement pour les paiements acquis seront dégagées. Vous voudrez bien à cet effet en donner la liste à la circonscription de surveillance intéressée.

Vous êtes autorisés à percevoir, dans le cadre de l’accord de compensation franco-allemand, les paiements allemands sur les termes prévus au marché acquis postérieurement au 26 juin 1940, ainsi que pour les autres obligations de paiement survenues depuis cette date. Les autorisations nécessaires sont données pour que le matériel antérieurement commandé par vous en zone libre et destiné aux bâtiments ci-dessus, puisse vous parvenir sans plus tarder.

Le Chantier est autorisé à passer de nouvelles souscommandes en zone libre pour le matériel destiné auxdits bâtiments. Toutes ces commandes, comme celles exécutées en zone occupée, relèvent des prescriptions de la réglementation générale en vigueur concernant le placement des commandes allemandes.

Ces prescriptions s’appliquent également aux matériaux que vous pourriez être amené à prélever sur des stocks autres que ceux explicitement approvisionnés actuellement à destination des bâtiments en cause.

La Marine française n’assume plus aucune obligation tant en ce qui concerne l’exercice de la surveillance des constructions en cause et des sous-commandes y afférentes qu’en ce qui concerne la fourniture des divers apparaux et matériels qu’elle s’était réservé de mettre à votre disposition pour l’équipement des bâtiments. Il est entendu, cependant, que les circonscriptions de surveillance vous prêteront, le cas échéant, toute l’aide qui pourrait leur être demandée pour régler les questions de détail diverses que pourra soulever ce changement de maître de l’œuvre.

J’appelle enfin votre attention sur la nécessité de libérer au plus tôt la Marine du paiement des intérêts dont elle doit assumer la charge pour les avances qui ont pu être consenties par le Crédit national. Ces avances doivent, en ce qui concerne la Marine, être éteintes au fur et à mesure des rentrées que constitueront les paiements allemands. Je vous prie, à cet effet, ainsi que vos sous-traitants principaux : la compagnie de Fives-Lille et le Matériel électrique SW, de bien vouloir faire connaître la date de la constitution et l’importance de l’avance qui vous a été consentie et tenir au courant la circonscription de surveillance de tout paiement ou remboursement effectué par les autorités d’occupation, qui devra venir en déduction des avances reçues. PS. La question des moteurs de "La Favorite" fera l’objet d’une communication ultérieure. » Le 9 octobre 1941, Herck (SCA) écrit aux Chantiers : « J’ai l’honneur de vous adresser ci-joint un exemplaire de la licence n° 10 AF bis concernant l’achèvement du sous-marin "L’Africaine" conformément à l’accord franco-allemand du 16 septembre 1941 relatif aux constructions navales en zone occupée. Cet exemplaire a reçu le 4 octobre 1941 le visa au nom de la Commission allemande d’armistice du chef des Wehrwirtschafts und Rüstungsstabes Frankreich et porte d’autre part l’arrêté signé par moi le 9 octobre 1941 par délégation du secrétariat d’État à la Marine.

551 Claude Huan, op. cit.

229

Je vous serais obligé de bien vouloir m’accuser réception de ce document. Veuillez noter, dès maintenant, que vous aurez à établir une demande de licence d’exportation du modèle AT dès que la Marine allemande aura pris possession du bâtiment visé ci-dessus : toutes indications utiles à l’établissement de cette demande vous seront données par mon service en temps voulu. » Dans une note des ACSM datée du 25 septembre 1944, il est rappelé que : « L’ordre de continuer la construction [de "L’Africaine"] a été confirmé par une lettre du mois d’octobre 1941, émanant de la Marine nationale et transmise, après intervention du commissaire du gouvernement, M. l’ingénieur général Balland, par M. Bourges, président du Comité d’organisation de la construction navale, ce dernier organisme ayant été le seul à intervenir vis-à-vis des Chantiers comme intermédiaire de l’amirauté allemande, de la Commission d’armistice de Wiesbaden et de la Marine nationale. » Toujours en application des mesures prises à Wiesbaden, les ACSM sont avisés par le secrétariat d’État à la Marine, les 8-9 octobre 1941, que la propriété des ravitailleurs d’escadre "La Mayenne" et "La Baïse" est rendue à la France. Tout est donc en ordre (du moins en apparence), et la Marine allemande escompte que les trois unités dont elle vient d’être reconnue propriétaire en titre ("La Favorite", "L’Africaine" et "La Charente") seront livrées sans retard : "La Favorite", notamment, que la Kriegsmarine destine à l’entraînement des forces ASM552 – et qui, avancée à 68,75 % en juin 1940, aurait dû être lancée il y a un an. Cinq mois après l’accord franco-allemand, le 12 février 1942, les ACSM essaient encore de s’abriter derrière le fait qu’ils n’ont pas reçu d’ordre formel de poursuivre les travaux sur "L’Africaine" pour justifier auprès du Kommandierender Admiral Frankreich qu’ils n’ont pas repris le travail sur cette unité, mais l’argument ne tient plus.

Confirmation leur est donnée le 16 février 1942 par la Marine Bauaufsicht de Rouen : « Suivant télégramme du Kommandierender Admiral Frankreich – Werftbeauftragter – du 17 décembre 1941, le sous-marin "L’Africaine" doit également être exécuté d’une manière accélérée. Ce qui précède vous a été transmis verbalement et pour le bon ordre vous est confirmé par écrit par la présente. »

Dès lors, la Maison devra mettre en avant d’autres prétextes : problèmes techniques, manque de matières et matériaux, alertes et bombardements, coupures d’énergie et bientôt prélèvements de personnel, pour justifier auprès des autorités d’occupation les retards incessants de ses lancements.

552 ASM : lutte anti-sous-marine.

230

Dérobades et tergiversations (de la fin 1941 à août 1944) Au cours de la période qui s’achèvera par leur libération, les Chantiers vont se livrer à un jeu d’équilibriste entre une forme de résistance passive et les représailles auxquelles leurs dérobades et tergiversations les exposent.

Entre pénurie, alertes et bombardements Les matériaux manquent « La situation générale de la construction navale à la fin de 1941, relève Claude Huan, est devenue nettement préoccupante. […] La livraison des matières premières continue de décroître : 50 % pour le métal, 30 à 40 % pour le cuivre, le zinc, l’aluminium. Pire, les autorités d’occupation envisagent d’effectuer des prélèvements sur les stocks de matériaux, d’enlever des machines-outils au titre de butin. Au lieu de 5 000 tonnes par mois d’acier nécessaires pour le programme [de constructions neuves], la livraison de 1 000 tonnes n’est même pas garantie pour 1942. […]

Il est évident que les grands projets de l’an passé sont inexécutables553. » Quels qu’ils soient – Chantiers de la Loire, Schneider & Cie, Aciéries de Rombas, Matériel électrique SW, etc. – les fournisseurs des ACSM se font attendre. Ces retards, engendrés par une pénurie réelle ou organisée, auxquels s’ajoutent les fréquentes interruptions de travail dues aux alertes, déjouent les prévisions.

Les travaux sur "La Mayenne" sont stoppés début 1942 ainsi que ceux sur "La Baïse" dont l’étrave sera réquisitionnée en janvier 1944 pour servir à des réparations. La construction de "L’Africaine" est à ce point ralentie que le sous-marin ne sera pas livré aux Allemands.

Les problèmes d’approvisionnement conduisent les autorités d’occupation à revoir leur programme à la baisse et à se concentrer sur les réparations de leurs bâtiments de guerre, tâches pour lesquelles Hypolite Worms déclarera en septembre 1944554, « bien que nous ayons été sollicités de faire des réparations ou

553 Claude Huan, op. cit.

554 Interrogatoire du 26 septembre 1944.

transformations de navires, nous nous sommes attachés à les refuser sous les prétextes les plus divers et le plus souvent fallacieux ». Nombre de commandes sont résiliées. Ainsi, celle de deux des quatre remorqueurs pour lesquels la Maison a reçu l’ordre en novembre 1940 de fabriquer les machines à triple expansion de 1 000 CV qui doivent les équiper. Deux de ces engins sont annulés en juin 1942 par la Kriegsmarine et les deux restants ne seront pas livrés ; les travaux seront repris en septembre 1944 pour le compte de la Marine française. De même, la fabrication des quatre chaudières cylindriques destinées aux deux charbonniers de 2 650 tonnes pour compte de la Marine française, est stoppée fin mars 1943 et ne sera relancée qu’en juin 1945.

En revanche, deux des quatre chaudières des paquebots, "Londres" et "Vichy", dont commande a été passée avant juin 1940, ont été terminées vers la fin 1941. Celui des deux navires auquel elles étaient destinées ayant entre-temps été cédé par le gouvernement français aux Allemands, ces derniers en réclamèrent la livraison d’urgence au Havre. La direction des Chantiers opposa à cette demande que le ponton-grue, dont disposait avant 1939 le port de Rouen, et qui était nécessaire à l’embarquement des chaudières, avait été détruit et qu’elle ne pouvait se charger de la livraison. La Kriegsmarine s’occupa elle-même de trouver le matériel et procéda à l’enlèvement des chaudières hors la présence des techniciens des Chantiers. Les deux autres chaudières ne seront jamais livrées.

Le rythme de production, déjà ralenti par la pénurie, et qui, aux dires de plusieurs ouvriers, est délibérément freiné par la direction des Chantiers, est jugé inacceptable par les Allemands. Pour éviter les sanctions, la Maison Worms écrit au Kommandierender Admiral Frankreich : « Nos Chantiers continuent de relancer leurs fournisseurs ; de notre côté nous allons intervenir auprès de ceux de la région parisienne, mais nous croyons qu’il serait utile que vous fassiez [de même] en particulier auprès des Établissements Merlin & Cie à Grenoble et de la Société de construction électromécanique à Saint-Étienne ; car il est probable que sans votre visite nous aurons beaucoup de mal à obtenir 231

des délais satisfaisants. » Parmi les menaces, celle visant à emprisonner des membres du personnel au cas où les navires ne seraient pas lancés aux dates prévues conduit la direction à solliciter l’intervention du vice-amiral Kinzel afin d’obtenir en temps et en heure les fournitures promises par la Kriegsmarine, manière de rappeler la responsabilité de cette dernière dans les retards. Le 24 juillet 1942, elle écrit au KAF : « Nous espérons que vous voudrez bien transmettre le plus rapidement possible [des] spécifications aux aciéries intéressées afin que nos Chantiers puissent être mis en possession des matières nécessaires aux travaux dans les délais les plus courts. » Le 1er août 1942, Worms Paris informe Le Trait de son intention de « rendre une nouvelle visite à l’amirauté allemande pour être certains qu’elle a fait le nécessaire pour faire acheminer les matériaux sur [les] Chantiers dans le plus bref délai possible ». Le 14 décembre 1942, elle presse le KAF d’obtenir « dès que possible un des exemplaires [d’un] plan pour que [les] Chantiers puissent passer rapidement à l’exécution ».

Cette insistance vise à donner à l’Occupant une satisfaction de principe, et « faisait partie, selon les précisions données par Hypolite Worms, d’un plan général d’accroissement des stocks [...]. Ces matériaux, une fois sur parc, n’entraient en construction qu’après bien des tergiversations et des délais. Il s’agissait en somme d’immobiliser le plus de matériaux possibles sur parc et d’en laisser un minimum devenir productif ». Les matières premières et approvisionnements augmenteront en valeur absolue de 8 550 000 F, en 1940, à 11 300 000 F, en 1943.

Le pétrolier "La Charente" est rebaptisé "Ostfriesland" Le 25 mars 1942, Le Trait est la cible de bombardements d’une telle violence que près de 7 % des Chantiers sont dévastés. À la suite de cette nouvelle vague de destructions, la troisième après celles de juillet et août 1941, nombre d’ouvriers se terrent chez eux. La baisse des effectifs attire l’attention de la Gestapo dont les menaces de représailles font l’objet de circulaires qui, diffusées par la direction, invitent les absents à reprendre leur poste. L’enquête menée par l’expert Gaston Bernard montrera que la direction a délibérément « fermé les yeux, lorsque les ouvriers ne reprenaient pas les travaux immédiatement après les

alertes555 ». La raison du retard dans la construction de "La Charente", quant à elle, ne tient ni aux alertes, ni aux attaques. D’abord prévue en janvier 1942, puis repoussée en avril, la livraison est de nouveau différée du fait d’un ordre de transformation de ce pétrolier que les Allemands rebaptisent "Ostfriesland". Par lettre du 27 mai 1942 la direction avise le président du Comité d’organisation de la construction navale qu’il y a lieu de prévoir une importante prolongation, et le 30 juin, le Kommandierender Admiral Frankreich est informé que : « Dans la mesure où les répercussions peuvent actuellement être appréciées, l’exécution des modifications décidées conduit à envisager comme date de livraison de l’"Ostfriesland" la plus rapprochée possible, le mois d’avril 1943. » Soit dix mois plus tard. Les archives ne permettent pas de savoir quelle transformation a été envisagée et opérée. Elles signalent par contre que « les appareils à gouverner, commandés à Oran avant juin 1940, ne parvinrent aux Chantiers qu’en mars 1943 après de nombreuses péripéties556 ».

12 septembre 1942 : lancement de "La Favorite", les Chantiers pris en otage Malgré le manque de zèle que le personnel a témoigné dans sa construction, le sous-marin "La Favorite" est lancé de la cale n° 3, le 12 septembre 1942. En prévision de l’événement, relate une note de la direction557 : « L’amiral Kinzel, commandant la Marine allemande, fit téléphoner par son chef d’état-major à Henri Nitot, pour dire à peu près ceci : “L’amiral Kinzel a l’intention de se rendre au Trait pour assister au lancement du sous-marin. II pense y trouver M. Worms et désire connaître ce qui a été prévu comme cérémonie pour le lancement de ce bateau.” M. Nitot ayant transmis à M. Worms ce message, celui-ci fit, quelques heures plus tard, répondre à Kinzel que, dans les

555 Gaston Bernard, rapport d’expertise, 31 décembre 1945.

556 Ibid.

557 Ce document sans date, ni destinataire, est classé en 1944 sur le site www.wormsetcie.com. Certaines sources datent la mise à l’eau du 5 ou du 19 septembre 1942 ; d’autres la confondent avec la livraison qu’elles situent le 2 ou le 5 novembre 1942. Nous avons choisi de suivre l’indication donnée par l’expert G. Bernard.

232

Avril 1942 - “La Favorite” - le sous-marin est recouvert d’un velum de camouflage contre les bombardements aériens (collection musée de la Marine)

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circonstances pénibles que la France traversait, le lancement d’un navire pour compte allemand ne pouvait pas être considéré comme un jour de fête et qu’il n’y aurait aucune cérémonie de quelque sorte que ce soit, et que M. Worms n’assisterait pas au lancement du navire. » Cette journée, se souvint Henri Nitot dans ses mémoires, fut « particulièrement lugubre » : « D’assez nombreux représentants de la Marine allemande étaient venus au Trait à cette occasion que moi, avec Abbat et nos ingénieurs, observions de loin, sans nous mêler à eux à aucun instant. Les deux groupes assistèrent donc à l’opération, silencieux chacun de leur côté, et le lancement opéré, nous nous retirâmes sans avoir eu aucun échange avec les Allemands. Les ouvriers, répartis dans le Chantier, nous observaient, certainement émus et très contractés et l’atmosphère était pesante. Le sous-marin fut amarré à notre appontement et son achèvement et les essais préliminaires durèrent encore plusieurs mois. Et au moment où devaient commencer les essais définitifs en mer la Gestapo arrêta Jean Roy, notre dévoué secrétaire général et René Bonnet, chef du secrétariat. » Dans son rapport, Gaston Bernard précise que : « Le 10 septembre 1942, le Comité allemand de surveillance des chantiers, qui craignait sans doute un sabotage, crût devoir s’assurer la garantie d’otages en la personne de MM. Roy, Bonnet, Émile et André Rougeolle, ouvriers. » Et Henri Nitot de poursuivre : « Emprisonnés dans les sous-sols du palais de justice de Rouen, chacun comprit qu’ils allaient constituer des otages jusqu’à la recette du sous-marin et que tout incident qui pourrait survenir et impliquer un acte de malveillance des Chantiers pourrait leur coûter la vie ou tout au moins entraîner leur déportation définitive. Roy et Bonnet comptaient parmi les amis auxquels j’étais le plus attaché. Mon devoir était de tout tenter pour essayer d’obtenir leur libération et, avec Robert Labbé, nous entreprîmes de multiples démarches auprès des représentants à Paris de la Marine allemande. Malheureusement, nous nous aperçûmes vite qu’au lieu d’être reçus par nos interlocuteurs habituels, dont le commandant von Tirpitz, nous nous trouvions en présence d’officiers qui étaient, rue Royale, les représentants de la Gestapo. L’accueil était donc glacial, plein de sous-entendus fielleux et menaçants ; nous comprîmes vite que toute

intervention serait inefficace et nous sortions de ces entretiens, le froid dans le dos, terriblement inquiets sur le sort de nos amis et redoutant même l’extension des arrestations préventives. Fort heureusement, les essais se déroulèrent correctement et, plusieurs semaines plus tard, qui durent paraître bien longues aux intéressés, ils furent finalement libérés au grand bonheur de nous tous. » Gaston Bernard mentionne qu’ils furent remis en liberté le 4 novembre 1942, soit quelques heures après la prise de possession de "La Favorite" par l’Occupant.

Il semble que cette prise d’otages fut, en fait, occasionnée par la découverte d’une anomalie : au moment de la mise à l’eau du bâtiment, les plombs de sécurité placés sous la quille se décrochèrent et se piquèrent dans le chenal, au passage sur le dock à Rouen. Les Allemands crurent à un sabotage ; c’est pourquoi ils emprisonnèrent plusieurs membres de la direction et du personnel. « Roy et Bonnet, se félicite Henri Nitot dans ses mémoires, avaient supporté leur épreuve avec un courage magnifique. Enfermés dans leurs cachots avec d’autres victimes de la Gestapo, je sais qu’ils n’ont jamais cessé un seul instant d’être pour leurs compagnons des modèles de parfaite camaraderie, ne cessant de relever le moral de tous, leur prêchant l’espérance et contribuant à maintenir dans des conditions d’hygiène déplorables et d’alimentation insuffisante une attitude générale de la plus grande dignité et de la plus chrétienne résignation. À la fin des hostilités aucune commission d’enquête ne put, m’at-on assuré, retrouver la trace de ce qui était advenu du sous-marin "La Favorite". Je laisse à chacun le soin de faire sur les conditions de cet évanouissement dans l’océan l’hypothèse qui lui conviendra. » La recette du sous-marin est actée le 5 novembre 1942 par la Kriegsmarine, qui le met en service le 24 novembre 1942 sous le nom de "UF 2"558. Hypolite Worms précisa que « ce bâtiment se trouvait, pour des raisons techniques (suppression des tubes lancetorpilles orientables et de trois des quatre tubes lance-torpilles d’étrave), dépourvu de toute valeur militaire ». D’après le relevé de Gaston Bernard, le

558 Source : http://www.u-boote.fr/uf-2.htm. Le bâtiment servira à l’entraînement. Désarmé le 5 juillet 1944 à Gotenhafen, il y sera sabordé en mai 1945 et ensuite ferraillé.

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Lancement du sous-marin “La Favorite”, mis en service par la Kriegsmarine sous le nom de “UF 2”

coefficient heure/tonne559 correspondant à la fabrication de ce bâtiment passa de 454 h/tonne avant juin 1940 à 1 140 h/tonne pendant l’Occupation. Le retard apporté au lancement pendant plus de deux ans a mécaniquement entraîné, pour la Maison Worms, des pertes d’exploitation importantes, puisque le même personnel a été employé sur "La Favorite" pendant vingt-sept mois au lieu de six.

et ouvriers allemands (travaillant à Brest, Lorient, Saint-Nazaire), mais 23 000 Français (chantiers et arsenaux) qui sont loin de travailler au même rythme pour de nombreuses raisons (manque de matières, bombardements, coupures d’énergie, nourriture insuffisante, salaire faible, etc.). Depuis l’été 1941, les autorités occupantes ont envisagé de transférer des ouvriers depuis Cherbourg vers Bordeaux où les installations allemandes se développent. De plus, elles ont la possibilité de réduire la délivrance de matières premières pour créer du chômage là où elles le veulent. Les autorités allemandes se plaignent d’ailleurs du rendement des ouvriers français560. »

Décembre 1942 : cent vingt ouvriers du Trait sont transférés à Gdansk Alors que le 24 août 1942, les bombardements détruisent près de 2 % des installations, une nouvelle épreuve attend les Chantiers : les réquisitions et les transferts d’ouvriers, organisés par Vichy, dans les usines allemandes de fabrications de guerre. « À cette époque, note Claude Huan, on compte 8 800 cadres

559 Définition du rendement par le nombre d’heures nécessaires au montage d’une tonne de navire.

560 Claude Huan, op. cit.

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Après l’échec des mesures incitant aux départs volontaires (système de la “relève” mis au point par Laval561 en juin 1942 et visant à obtenir la libération d’un prisonnier de guerre contre l’envoi de trois Français libres en Allemagne), Fritz Sauckel, le “négrier de l’Europe”, nommé plénipotentiaire général pour l’emploi de la main-d’œuvre le 21 mars 1942, menace, en août 1942, de prélever par ordonnance des contingents de travailleurs et travailleuses en territoire occupé.

Des pourparlers sont engagés avec le COCN au début de juillet 1942 : l’intérêt de la Marine allemande est aiguillonné par la plus forte proportion de spécialistes dans les chantiers français que dans les chantiers allemands.

Pour garder la main sur ces prélèvements, Laval fait voter la loi du 4 septembre 1942 qui établit la conscription obligatoire dans les deux zones pour tous les hommes de 18 à 50 ans et pour les femmes célibataires âgées de 21 à 35 ans. Les chantiers navals ont obligation d’envoyer 5 000 membres de leur personnel les mieux formés dans les arsenaux du Reich562.

Une délégation allemande visite les Chantiers du Trait le 7 octobre 1942, et réclame cent vingt-neuf personnes. Le lendemain, est divulguée « la première liste détaillée des prélèvements à effectuer dans chaque chantier et arsenal (4 396 au total)563 ». Le 21 novembre 1942, une nouvelle délégation se rend au Trait et porte le chiffre des réquisitions à cent cinquante hommes. Une intervention de la direction auprès des Allemands permet de rabaisser ce chiffre à cent vingt personnes. Ces dernières, nommément désignées par l’inspecteur du travail de Rouen, partent les 5 et 12 décembre 1942 à destination du Danziger Werft à Gdansk, port polonais annexé au Reich depuis le 2 septembre 1939. Deux d’entre elles reconnues inaptes sont rapatriées aussitôt.

561 Limogé le 13 décembre 1940, Pierre Laval revient au premier rang de l’État le 18 avril 1942. Sa nomination au tout nouveau poste de chef de gouvernement consacre l'affaiblissement de Darlan que l’échec de la rencontre de Saint-Florentin entre Pétain et Göring (1er décembre 1941) a plongé dans la disgrâce.

562 Claude Huan, op. cit.

563 Ibid.

Henri Nitot, dans ses mémoires, souligne que pour les ACSM : « La position fut d’autant plus difficile que [l’]activité s’était trouvée très ralentie du fait des destructions subies. Rapidement, on nous présenta des demandes de transfert d’ouvriers s’élevant à des chiffres impressionnants. Là aussi l’action de Pierre Abbat s’exerça d’une manière extrêmement avisée et énergique. Tenant tête courageusement à toutes les interventions de l’Occupant, luttant pied à pied contre ses exigences, il parvint à limiter autant que faire se pouvait les départs pour l’Allemagne, sauvegardant au maximum ceux pour lesquels cet exode aurait représenté pour la santé ou pour la famille des inconvénients particulièrement graves. Néanmoins, environ une centaine de nos ouvriers durent partir à destination des chantiers navals de Dantzig. Abbat exigea qu’ils restent groupés et notre ingénieur Chabrol put les accompagner pour veiller sur les conditions matérielles de leur vie, ce qu’il fit avec beaucoup de dévouement et d’habileté. La providence heureusement protégea nos ouvriers jusqu’à la fin des hostilités. Ils purent passer sains et saufs au travers des bombardements et des péripéties de l’avance russe, et pour eux au moins cette dangereuse aventure se termina sans que rien de grave ait put être déploré. » Comme les ACSM continuent à être menacés de prélèvements parmi leur personnel (janvier 1943), le professeur Noe les informe que le seul moyen d’éviter ce péril est d’être reconnus par l’amirauté allemande comme « centre de formation de main-d’œuvre spécialisée ». La direction alerte du danger le COCN qui répond le 22 janvier 1943 : « Il a été formellement admis par la Marine allemande qu’aucun prélèvement ne devait plus avoir lieu dans vos Chantiers. » N’empêche, en février et mars 1943, de nouveaux ouvriers sont nommément désignés. Chaque fois, la direction s’emploie à les maintenir sur place. Elle ne peut cependant éviter le départ de faibles contingents de jeunes gens des classes 1940-1941 et 1942.

Au total, cent-dix-huit ouvriers et deux agents de maîtrise sur un effectif moyen de l’ordre de huit cents ouvriers, durent partir pour l’Allemagne, dans le cadre de la législation française de cette époque. « La direction, rapporte Gaston Bernard, ne semble pas avoir fait de publicité pour encourager les départs. […] Il est possible de dire que, bien au contraire, les Chantiers du Trait se sont efforcés dans toute la mesure du possible, et, en s’appuyant sur le

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Comité d’organisation des constructeurs de navires, de garder leur effectif ouvrier au Trait. » La diminution que ces pertes de main-d’œuvre auraient dû occasionner a, semble-t-il, été compensée par l’envoi dans les Chantiers de “requis” par les Allemands, particulièrement au cours du premier semestre 1943.

Allemands avaient fait de fréquentes et violentes irruptions dans les bureaux de la direction, se plaignant de l’inertie générale. Pour éviter des solutions extrêmes, et dans la crainte de voir se renouveler des arrestations analogues à celles qui avaient précédé le lancement de "La Favorite", la direction avait dû prendre cette mesure destinée à calmer l’autorité occupante.

Il a ajouté que ce fut la seule fois où fut offerte une prime au rendement pendant l’Occupation et qu’au surplus, l’efficacité n’en fut pas certaine. » La première note de service est datée du 21 avril 1943 : « Pour tenir compte des circonstances toutes particulières dans lesquelles se situe l’achèvement de l’"Ostfriesland" et de leur caractère exceptionnel, nous avons décidé d’allouer au personnel qui y contribuera

19 juin 1943 : mise à l’eau de l’"Ostfriesland" Afin de faire respecter la date prévue pour la livraison de ce ravitailleur d’escadre dont la recette est attendue par la Kriegsmarine depuis des mois, le personnel des Chantiers est informé par deux notes de la décision prise par la direction d’allouer des primes d’assiduité. « Dans les derniers jours qui ont précédé le lancement, a expliqué Henri Nitot à Gaston Bernard564, les

Photographie prise à la “sauvette” par Maurice Quemin deux jours avant le lancement du ravitailleur d’escadre “Ostfriesland”

564 Gaston Bernard, rapport d’expertise en date du 31 décembre 1945.

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directement une prime qui tiendra compte des deux éléments caractéristiques de son activité : l’assiduité d’une part, l’effort fait en vue du respect de la date de livraison d’autre part.

Tout ouvrier employé de façon continue à bord de l’"Ostfriesland" à dater de ce jour et jusqu’à la date d’achèvement des travaux percevra une prime dont le montant maximum est fixé comme suit : - 600 F si la livraison est effectuée avant le 5 juin 1943 - 525 F si la livraison est effectuée entre le 5 juin et le 10 juin inclus - 450 F si la livraison est effectuée entre le 10 juin et le 15 juin inclus - 0 F si la livraison est effectuée à une date postérieure Les sommes définies ci-dessus, qui seront payables en une seule fois après la livraison du navire, ne subiront aucune diminution en cas d’absences justifiées (avec pièce à l’appui) pour les cas suivants exclusivement : mariage de l’intéressé, décès d’un proche parent (ascendant, descendant, collatéral direct, ascendant par alliance), naissance d’un enfant, convocation officielle.

Pour tous les autres cas d’absences, elles seront diminuées : - de 35 F par jour et de 15 F par demi-journée s’il s’agit d’absences autorisées ou justifiées par certificat médical à l’appui, - de 75 F par jour et 40 F par demi-journée dans tous les autres cas d’absence.

En outre, elles pourront subir une réduction que les ingénieurs et agents de maîtrise apprécieraient euxmêmes s’ils étaient amenés à constater chez les intéressés une manifestation insuffisante d’activité.

Les chiffres ci-dessus définis ont été prévus pour des ouvriers employés de façon continue aux travaux de l’"Ostfriesland" dans la période qui s’étend d’aujourd’hui à la livraison. Dans le cas où, du fait des nécessités du service et du travail, cet emploi serait intermittent ou d’une durée plus réduite, la prime maximum serait calculée en fonction du temps passé rapporté au nombre de semaines correspondant à l’emploi continu.

Les mesures qui viennent d’être exposées tiendront donc compte de l’application au travail de ceux qui auront mérité cette prime. L’attention de tous est cependant attirée sur le fait que ceux qui, par une attitude inverse se seraient privés de son bénéfice, ne seraient pas pour cela à l’abri des sanctions que cette attitude

(défaut d’assiduité, défaut d’activité, indiscipline) pourrait leur attirer. Il semble à cet égard que tout le monde ne se soit pas rendu compte de la gravité des sanctions encourues, ni de la réalité de la situation actuelle. Nous espérons que sans commentaires superflus la présente note y aidera. » La deuxième note de service date du 10 mai 1943 : « Pour éviter les difficultés qui se seraient présentées dans l’achèvement de l’"Ostfriesland" en dehors des Chantiers, la Marine allemande a décidé au 19 juin la date de lancement du navire.

Cette décision n’apporte aucune modification sensible au délai qui nous a été fixé et l’attention de tous est attirée sur les deux questions suivantes : 1°) tous les travaux devront être terminés le 19 juin 2°) on devra effectuer sur cale le plus grand nombre possible d’essais d’appareils afin de diminuer au maximum la durée des essais à flot.

Pour tenir compte de ce changement de programme, la prime prévue par la note de service n° 351 du 21 avril sera perçue sur la base unique de 525 F si les travaux sont terminés en totalité à la date du 19 juin.

Toutes les autres prescriptions de la note de service n° 351 demeurent valables. » Effectivement lancé le 19 juin 1943, le bâtiment est livré aux autorités allemandes le 15 septembre 1943, soit avec un retard de plus de deux ans et un séjour sur cale de quatre ans. Le coefficient heure/tonne qui était de 166 h/tonne entre la pose de la quille (4 mai 1939) et juin 1940, est passé à 448 h/tonne pendant les années d’Occupation, « ce qui montre une diminution considérable de l’efficacité de la main-d’œuvre », constate l’expert Gaston Bernard dans son rapport. « D’après des renseignements sûrs, relève une note des ACSM du 5 septembre 1944, [l’"Ostfriesland"] aurait subi de graves dégâts lors de son passage dans la Manche » ; il fut conduit aux chantiers Blohm & Voss à Hambourg et servit de ravitailleur aux U-Boote.

L’achèvement de ce navire et du sous-marin "L’Africaine" ayant été jugé prioritaire par la Kriegsmarine, les travaux sur les cargos de 1 150 tonnes furent stoppés au début de 1943. Ils reprendront à la fin de l’année, mais uniquement sur deux unités (les n° 111 et n° 113) ; le n° 112 sera abandonné. En fait, aucune de ces unités ne sera livrée à l’Allemagne. Elles seront encore sur cale à la libération des Chantiers.

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Bombardement des ACSM le 25 mars 1942

Août-septembre 1943 : nouvelles offensives des bombardiers alliés Les 4 août et 11 septembre 1943, Le Trait subit deux nouvelles offensives des bombardiers alliés ; c’est la huitième et la neuvième attaques depuis le début des hostilités. D’une intensité redoublée, elles anéantissent plus de 20 % du site industriel et provoquent « une dépression très nette » (selon l’expression de Gaston Bernard) dans l’effectif ouvrier. « Vers la fin de 1942-1943, rapporte Henri Nitot dans ses mémoires, commencent de la part des Anglais, et plus tard des Américains, de cruels bombardements qui, des mois durant, tiennent les ouvriers et toute la population en alerte quasi-permanente de jour et de nuit. Ces bombardements étaient parfaitement inutiles du fait que nos Chantiers n’apportaient qu’un concours presque infime à l’effort de guerre allemand, et certainement les services de renseignements anglais fonctionnaient mal ou recevaient des informations complètement déformées. […] Tout le Trait se mit à vivre dans une appréhension continuelle, usant la résistance nerveuse de tous, et puis l’irrémédiable se produisit à deux reprises, une armada d’avions

venant de plein jour et alors que les Chantiers étaient en plein travail, entreprendre la destruction de nos deux files d’ateliers.

Ce fut une panique générale, et, malheureusement chaque fois, le bilan fut une trentaine de morts et de nombreux blessés, victimes de bombardements sauvages absolument inexcusables. Et que dire de la douleur des familles, de l’horreur de la recherche des victimes, de la peine infinie ressentie par chacun d’avoir perdu tel ou tel collaborateur, tel ou tel camarade. La cité entière, comme terrassée, prit le deuil et un même service funèbre rassembla chaque fois tous ceux que la mort avait frappés au même instant, obsèques grandioses dans leur simplicité réunissant toute une population atterrée autour des cercueils de ceux qui, quelques jours auparavant, vaquaient encore courageusement à leurs occupations professionnelles.

J’ai pu assister à la première de ces cérémonies, ressentant une profonde émotion dans cette église où s’alignaient les cercueils de tous ces malheureux qui avaient servi sous mes ordres, que pour la plupart j’avais recrutés et fait venir au Trait et qui m’avaient toujours témoigné de l’amitié. » 240

collaborateurs de tout rang l’atmosphère indispensable pour que fussent surmontées les épreuves subies. Le 4 août et le 11 septembre derniers, deux bombardements massifs perturbaient gravement la marche de notre entreprise. Mais une fois de plus, nous remontons la pente.

Je me permets dans ces conditions, Amiral, et avec une franchise complète, de vous demander de bien vouloir examiner la possibilité d’élever M. Pierre Abbat à la dignité d’officier de la Légion d’honneur. Ingénieur du génie maritime du cadre de réserve, M. Pierre Abbat, qui est entré dans notre Maison en 1926 et dirige nos Chantiers depuis 1937, a été fait chevalier de la Légion d’honneur en 1935.

Une telle promotion, en récompensant sur le plan le plus élevé le courage civique et les qualités professionnelles d’un de nos collaborateurs les plus estimés et les plus chers, consacrerait en outre l’intérêt qu’attache votre département à l’un des établissements les plus éprouvés d’une branche particulièrement importante de l’activité nationale, établissement dont le souci sera demain comme il avait été hier de collaborer à la prospérité de la flotte française. » La décoration sera décernée à Pierre Abbat cinq ans plus tard, en octobre 1948. La cérémonie (décrite par Le Calfat du Trait de novembre 1948) sera pour Hypolite Worms l’occasion de saluer les « mérites éminents » du directeur général des ACSM et de revenir sur les « situations tragiques » auxquelles l’entreprise dut faire face durant le conflit.

L’éloge de Pierre Abbat Le 16 décembre 1943, Worms & Cie écrit, sans doute sous la plume d’Hypolite Worms565, au contre-amiral Henri Bléhaut, secrétaire d’État à la Marine et aux Colonies566 : « Nombreux sont les Français qui, depuis l’Armistice, ont eu leur part de dévouement et de sacrifices dans les épreuves que traverse la Patrie. Les collaborateurs de notre Maison, dont l’aspect principal est d’ordre maritime, ont accompli depuis près de quatre années dans les différents ports où ils résident, leur entier devoir.

Je voudrais néanmoins attirer plus spécialement votre attention sur la personnalité de M. Pierre Abbat, directeur de nos Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime, au Trait, dont les épreuves ont été singulièrement lourdes et dont l’attitude me paraît, tant dans le cadre de notre entreprise que sur le plan national digne d’éloges particuliers. » Après avoir rappelé son action en juin 1940, au moment de l’évacuation, puis, lors du retour du personnel et de la remise en marche des Chantiers, « période [qui], pour angoissante qu’elle ait pu paraître à l’époque, devait s’avérer comme relativement facile en comparaison des situations tragiques depuis cette date », l’auteur du courrier poursuit : « Nos Chantiers en effet ont subi, entre le 6 juillet 1941 et le 11 septembre 1943, neuf bombardements aériens entraînant, outre de nombreux blessés, la mort de vingt-huit de nos ouvriers ; 215 bombes ont été dénombrées dans l’enceinte de l’usine qui a subi des destructions dont le plan annexé à cette lettre permet d’apprécier a priori l’étendue.

Après chaque bombardement les dégâts matériels devaient être réparés au prix des difficultés les plus grandes comme le moral de la population ouvrière, travaillant dans des conditions particulièrement délicates, devait être l’objet des soins attentifs de notre directeur. À la veille du bombardement du 4 août 1943, en dépit de quasi-impossibilités dans le domaine matériel, en dépit également de l’atmosphère créée par le détachement d’une fraction appréciable de notre effectif ouvrier, nos Chantiers fonctionnaient à un rythme satisfaisant. Ce résultat est essentiellement l’œuvre de M. Pierre Abbat qui a su créer parmi ses

565 La copie de ce document conservé dans les archives Worms n’est pas signée.

566 Du 26 mars 1943 au 10 septembre 1944.

Les nouveaux prélèvements de main-d’œuvre Alors que les départs pour l’Allemagne ont cessé, l’Occupant effectue de nouveaux prélèvements dans le personnel au début 1944. Les réquisitions ont pour but, cette fois, de renforcer la main-d’œuvre sur d’autres chantiers en France. Par ordre du Bauaufsicht de Rouen en date du 25 janvier 1944, quarante-quatre ouvriers sont ainsi sommés de quitter Le Trait au début de février 1944, pour Rochefort. Leur déplacement sera prolongé au-delà des trois mois initialement prévus. Peu après, un nouveau contingent est envoyé à Rouen pour démonter quatre chalands dans le port. Les travaux sont poursuivis jusqu’au 11 août 1944. Un mois plus tard, le 27 février 1944, le Bauaufsicht de Rouen envoie soixante-et-un ouvriers à Cherbourg pour exécuter des « travaux spéciaux à court terme » pendant un mois.

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Durant leur absence, ces employés n’ont plus de relations avec les Chantiers, et reçoivent leur paie des entreprises qui les emploient. Néanmoins, ils continuent à faire partie de l’effectif des ACSM. Les ultimes travaux Alors qu’un mois plus tôt (8 février 1944), les Chantiers et la cité ont essuyé des tirs de mitrailles, les ACSM livrent aux Allemands le chaland-citerne non automoteur de 700 tonnes, n° 105, commandé en juillet 1940 et lancé le 31 décembre 1943. Les trois autres, n° 106, n° 107 et n° 108, ne seront achevés qu’en 1948.

Le procès-verbal de livraison, signé par Pierre Abbat le 4 mars 1944, stipule : « Le chaland non automoteur n° 105 de 700 tonnes de port en lourd a été mis sur cale en août 1941.

Il a été commandé aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime – Worms & Cie, par lettre du 24 août 1940 du Kommandierender Admiral Frankreich.

La construction a été faite au Trait conformément aux spécifications, sous la surveillance locale de la Marine Bauaufsicht, d’autre part, de l’expert du Bureau Veritas dont on trouvera ci-joint copie du certificat d’épreuve.

Le chaland non automoteur n° 105 a été livré à la Marine allemande le 4 mars 1944 qui a prononcé à la même date la recette du chaland et l’a pris en charge sans aucune réserve. » En dépit du débarquement des Alliés, le 6 juin 1944 sur les plages de Normandie, et de la violence des combats, les Allemands, dans un esprit jusqu’auboutiste, continuent à donner leurs ordres.

Le 20 juin 1944, le Bauaufsicht de Rouen passe commande de huit bacs de 15 tonnes chacun, suivant des plans déjà transmis : - le premier est à livrer le 3 juillet 1944, - le second, le 5 juillet 1944, - le troisième, le 15 juillet 1944, - les suivants, tous les dix jours.

Les autorités d’occupation exigent que le travail soit poursuivi pendant les alertes. D’après le relevé effectué depuis janvier 1944, celles-ci représentent 217 000 heures et 20 % du total des heures payées jusqu’à la Libération. Leur effet se cumule à la baisse de l’effectif ouvrier (658 personnes au 30 juin 1944 au lieu de 1 126 sur 1 483 salariés au 31 décembre 1939). En contrepartie de leur assiduité, les employés reçoivent une majoration de 80 % de leur paie. Une prime de 16 000 et 10 000 F est en outre prévue en cas de livraison

anticipée. Les deux premiers bacs sont achevés et les Allemands en prennent possession. Le 22 juillet 1944, les Chantiers reçoivent l’ordre de construire trois bacs de 24 tonnes, conformément à des instructions des 1er juillet et 3 juillet 1944. Un nouveau bac est commencé le 4 août 1944, quelques jours avant la libération des Chantiers.

Débarquement des Alliés et libération des Chantiers (6 juin 1944-30 août 1944) 30 août 1944 : Le Trait délivré Hypolite Worms, dans le premier discours qu’il prononce au Trait libéré, le 7 décembre 1946, et Henri Nitot, dans ses mémoires, ont livré un témoignage précis et émouvant sur les événements survenus entre le 6 juin et le 30 août 1944.

Henri Nitot : « Au moment du débarquement des Alliés, la situation du Trait s’aggrava encore. Les Allemands devenaient de jour en jour plus durs et plus exigeants. Ils menacèrent de réquisitionner nos stocks de matériaux pour les transporter chez eux, mais les représentants de leur Marine adoptèrent une attitude passive et aucune expédition ne put être faite en temps utile. Ce qui fut plus grave résulta de la multiplication des bombardements anglais et américains, sous le prétexte évidemment d’atteindre les voies de communications de l’ennemi, mais qui, très maladroitement exécutés, atteignirent de plus en plus cruellement notre cité faisant fréquemment d’innocentes victimes. » Hypolite Worms : « Dans la deuxième quinzaine d’août 1944, pendant la dernière phase de la bataille de Normandie, Le Trait eut à subir, de jour et de nuit, des bombardements quotidiens et incessants (bombes, mitraille, canonnade) qui aggravèrent sensiblement les destructions partielles dues aux bombardements antérieurs. L’ennemi en déroute y ajouta les siennes et à trois reprises, le dimanche 20, le mardi 22, et le jeudi 24, il s’employa avec acharnement et méthode à opérer, sur plus de trente points soigneusement choisis, des destructions systématiques par explosifs et par incendie ; l’on assistait à ce spectacle hallucinant de ne pouvoir distinguer les éclatements des bombes aériennes des explosions de terre provoquées simultanément. »

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Henri Nitot : « Au fur et à mesure de l’avance des Alliés, les moyens de communication entre Paris et Le Trait devenaient plus difficiles et plus périlleux. Abbat assura la liaison une ou deux fois sur la selle arrière d’une motocyclette. […] Il y eut plusieurs jours où un mur de silence s’abattit entre nous, les combats se déroulant dès lors sur la Seine-Maritime et je ne pouvais que collecter avec appréhension les nouvelles susceptibles de nous parvenir encore du côté de Rouen. À Paris aussi les événements se précipitaient. De mon bureau je perçus un certain matin les échos, de plus en plus précipités, du soulèvement de la capitale. Je décidai de regagner en hâte mon domicile au travers des Tuileries où commençaient à s’installer des détachements de choc et les premières fusillades commençaient à crépiter en direction des quais quand je franchis la porte de notre immeuble. Quelques instants plus tard, je pense que j’aurais été en danger.

Paris libéré [25 août 1944], j’attends avec anxiété les nouvelles du Trait et bientôt je vis surgir Pierre Abbat m’annonçant que le Trait aussi avait été libéré après plusieurs jours de grande épreuve pour la population qui s’était trouvée en pleine zone de combat puisqu’en plein franchissement de la Seine par les Alliés. » Les premiers libérateurs à pénétrer dans les Chantiers sont les troupes canadiennes le 30 août 1944.

Hypolite Worms : « Au soir du 30 août, dans les ruines encore fumantes du Chantier, où les installations étaient hors d’usage, dans le chaos général et l’amoncellement des décombres et des chevaux crevés, la Libération trouvait les navires en construction sur cale, éventrés, retournés, offrant un lamentable spectacle de désolation.

Au cours des neuf bombardements qui s’étaient échelonnés sur les années 1941, 1942 et 1943, nous avions pu dénombrer 217 points de chute de bombes, pour la plupart de 500 kilos.

Au cours des opérations qui se déroulèrent du 18 au 30 août 1944567, 56 bombes au minimum tombèrent encore dans l’enceinte des Chantiers. Aux deuils irréparables s’ajoutaient des pertes matérielles considérables.

Tous les immeubles avaient été atteints, dont certains, comme les bureaux de la direction et le magasin général, étaient entièrement détruits ; il n’existait

plus aucune toiture, tous les engins de levage et les grues de cale étaient anéantis, un certain nombre des machines étaient touchées. Cependant, dès la première minute, c’est un acte de foi qui jaillit spontanément de la part de tous au milieu de cette effrayante désolation. » Apprenant de Pierre Abbat que l’ingénieur Jean Huré568 a été tué par un éclat de bombe, Henri Nitot salue sa mémoire en ces termes : « Personnalité d’une moralité exemplaire et d’une rare élévation d’esprit, ingénieur d’un dévouement sans limites, j’avais pour lui une immense estime et une très grande affection, tellement son caractère entraînait l’adhésion. » Et il déclare au sujet du courage des Traitons : « Je me contente simplement de noter combien la conduite civique de notre personnel et de toute la population avait été au cours de ces années absolument exemplaire et avec quelle grandeur d’âme tous avaient supporté leurs épreuves. La libération ne donna lieu au Trait à aucun trouble. » « Partout que ruines et désolations » Henri Nitot, mémoires

« Quand je pus faire au Trait une première visite, rapporte Henri Nitot, ce n’étaient partout que ruines et désolations. » Dès le mois de mai 1944, un rapport d’enquête de la Gestapo constatait (quelque peu hâtivement) : « Depuis [1941] et au cours d’une dizaine de bombardements, [les] ateliers furent intégralement détruits.

Le peu de personnel qui y est conservé travaille au déblaiement des décombres mais aucune activité industrielle réelle n’existe et l’on peut dire que cette branche se trouve entièrement en sommeil. » Alors que le détachement de Gdansk réintègre la cité, que les prisonniers s’en reviennent peu à peu, sans qu’il y ait « de deuils à déplorer, ni de maladies graves à enregistrer569 », la situation des Chantiers se révèle dans toute sa crudité. Le site industriel est détruit à 55 % ; les dommages de guerre dépassent 250 millions de francs ; les pertes sont estimées à plus de 30 millions.

567 Le relevé des destructions atteste que ces bombardements ont anéanti 20,67 % des Chantiers et occasionné 131 543 000 F de dégâts.

568 Quelques jours plus tôt, l’épouse de Jean Huré disparut dans le bombardement de leur villa ainsi que la mère de celle-ci et la femme d’un autre ingénieur.

569 Henri Nitot, mémoires, op. cit.

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Sabotage du sous-marin “L’Africaine” opéré par les Allemands juste avant de quitter Le Trait

244

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Bilan : « Le tonnage monté pour les Allemands n’a pas atteint 8 % » de la capacité de construction des Chantiers

Tonnage monté sur cale

Gaston Bernard, 31 décembre 1945

Le bilan circonstancié des années d’Occupation a été dressé par l’expert Gaston Bernard ; lequel, rappelonsle, fut désigné par le juge d’instruction Thirion dans l’affaire qui a opposé, à la Libération, Hypolite Worms et Gabriel Le Roy Ladurie au ministère public. Parmi les différents points qu’il eut à analyser, les données les plus significatives ressortent de la comparaison entre le tonnage construit sur ordre allemand entre le 25 juin 1940 et le 31 août 1944, et la production des Chantiers du 1er janvier 1936 à 25 juin 1940 (correspondant à une période de durée égale). Ces évaluations sont les suivantes : Tonnage lancé de 1936 à juin 1940

19 179 tonnes

de juin 1940 à août 1944 - "La Favorite"

800 tonnes

- "La Charente"

4 910 tonnes

- chaland

200 tonnes

Total

- de 1936 à juin 1940

23 909 tonnes

- juin 1940 à août 1944

7 765 tonnes

Ratio : 7 765 / 23 909 = 32,47 %

Gaston Bernard observe que « pendant les années 1936 à 1940, le tonnage monté par année n’a jamais été inférieur à 4 100 tonnes (en comptant l’année 1940 entière). Pendant l’Occupation, le tonnage annuel monté n’a jamais atteint ce chiffre, le maximum ayant été au 30 juin 1941 de 3 105 tonnes. De plus à partir de 1941, le tonnage monté va en décroissant, pour arriver à 30 tonnes en huit mois, en 1944. » Partant du constat que les cales n’ont pas été constamment occupées entre 1936 et 1940 et que leur capacité maximale de production est de 10 000 tonnes par an, l’expert évalue le ratio des 7 765 tonnes montées durant l’Occupation à 19,4 % du potentiel des Chantiers sur quatre ans (7 765 / 40 000).

Tonnage commandé / tonnage livré

5 910 tonnes

Ratio : 5 910 / 19 179 = 30,81 %

« Il n’en découle pas, précise Gaston Bernard, que l’activité déployée par les Chantiers de 1940 à 1944 a été trois fois plus faible que pendant les années 1936 à 1940. En effet, il se trouvait au début et à la fin de chacune des périodes considérées, que des bâtiments avaient été montés en partie, mais, que les travaux restaient en cours.

C’est pourquoi il importe de compléter l’étude par celle des tonnages montés, - d’une part, de 1936 à 1940, - d’autre part, pendant l’Occupation. »

Gaston Bernard rapproche en outre le tonnage commandé par les Allemands du tonnage qui leur a été livré.

Commandes passées par la marine marchande allemande - achèvement du pétrolier "La Charente" 2 610 tonnes - trois cargos de 1 000 tonnes

3 000 tonnes

- quatre chalands de 200 tonnes

800 tonnes

soit

6 410 tonnes

Commandes passées par la Kriegsmarine - achèvement du montage de "La Favorite"

250 tonnes

- achèvement du montage de "L’Africaine"

200 tonnes

soit

450 tonnes

Total commandé par les Allemands

6 860 tonnes

Rappel du total livré

5 910 tonnes

Ratio : 5 910 / 6 860 = 86,15 %

246

Tonnage commandé / tonnage monté

Toutefois sur les 6 860 tonnes commandées, ont été réellement montées pendant l’Occupation : - sur "La Charente"

2 610 tonnes

- sur un chaland (tonnage total)

200 tonnes

- sur "La Favorite"

250 tonnes

Total

utilisées à la production. C’est ainsi que 751 523 heures ont été consacrées en 1942, 1943 et 1944 à la réparation des dommages de guerre causés : - aux installations, pour 673 624 heures - aux navires sur cale, pour 78 479 heures.

Le tableau qui indique pour chaque cale et pour chaque période de quatre ans le coefficient heure/tonne, est particulièrement éloquent. Il s’établit comme suit :

3 060 tonnes

Ratio : 3 060 / 6 860 = 44,60 %

Gaston Bernard affine cette estimation en comparant les 3 060 tonnes aux 7 765 tonnes montées sur cale pendant l’Occupation, ce qui représente 39,40 %. « Le tonnage lancé par les Chantiers du Trait pendant l’Occupation, commente l’expert, a été livré en totalité aux allemands, il représente 30 % du tonnage lancé pendant les quatre années qui ont précédé l’Occupation.

Si le tonnage monté sur cale pendant l’Occupation ne constitue déjà qu’un tiers du tonnage monté pendant les années 1936 à 1940, 60 % dudit tonnage monté pendant l’Occupation n’ont jamais été livrés. Ceci revient à dire que, pour une grande partie, les Allemands n’ont détenu la livraison des tonnages précédemment indiqués que parce qu’ils ont profité des montages effectués avant juin 1940.

Il est à noter au surplus que le tonnage effectivement monté pour les Allemands ne représente que 44 % du tonnage qu’ils avaient commandé. De plus si l’on admet que les Chantiers du Trait ont une capacité de montage de 10 000 tonnes par an, soit 40 000 tonnes pour l’Occupation, le tonnage monté pour les Allemands n’a pas atteint 8 % de ce chiffre.

Le nombre total d’heures de main-d’œuvre des années 1938 et 1939 est de 4 128 144, soit une moyenne annuelle de 2 064 072 heures. Cette moyenne n’a jamais été atteinte pendant l’Occupation. L’année 1940 s’en rapproche avec 1 923 354 heures, mais il est à noter que l’Occupation allemande n’a commencé qu’en juin 1940 et que, pendant cette année-là, 178 142 heures seulement, soit à peine le dixième, ont été consacrées aux commandes allemandes.

De plus, le nombre total d’heures enregistrées durant les années d’Occupation constitue un nombre d’heures payées et non pas obligatoirement d’heures

Pour les années 1936-1940

Pour la période d’Occupation

Cale n°1

166

448

Cale n°2

166

258

Cale n°3

434

1 140

Cale n°4

561

497

Cale n°5

960

202

Cale n°6

574

316

Cale n°7

151

262

Cale n°8

155

174

Coefficient global

229

325

Ainsi, les heures affectées à la construction par rapport au tonnage monté avant et pendant l’Occupation s’établissent globalement à 229, de 1936 à 1940, contre 325 pendant l’Occupation ce qui montre une diminution de rendement d’environ 30 %570. » Au vu de ces données, Gaston Bernard conclut : « Dans le cadre du département constructions navales, il semble que la direction de la société Worms & Cie qui, en l’espèce, avait reçu du ministère de la Production industrielle et du Travail l’ordre de freiner, est allée au-delà de ce qui lui était demandé et a pratiqué une certaine obstruction.

En effet, non seulement elle n’a pas recherché les commandes allemandes, mais elle s’est bornée, en général, à accepter celles qui lui furent imposées émettant même, dès juillet 1940 et en présence d’un officier allemand, le vœu d’être déchargée d’une commande de quatre chalands de 700 tonnes. D’autre

570 Gaston Bernard, dans son rapport d’expertise du 31 décembre 1945, note « que les heures affectées aux commandes allemandes ont représenté 2 348 628 heures sur un total général de 7 548 143 heures enregistrées pendant l’Occupation, soit 31 % ».

247

Collection Le Trait naval d’hier

part, ce n’est que sur l’ordre exprès du gouvernement français, en exécution des accords intervenus en octobre 1941, à Wiesbaden, et sous la pression et parfois la menace allemande que les Chantiers du Trait ont poursuivi, pour le compte de l’Allemagne, une partie des constructions en cours au 25 juin 1940.

Ils ne l’ont fait qu’après que leur direction eût attiré l’attention du gouvernement français sur la gravité que pouvait revêtir la livraison de matériel de guerre à l’Occupant et avoir, en certains cas, dégagé leur responsabilité quant aux sabotages qui pourraient intervenir.

La direction des Chantiers ne passa d’ailleurs pas toujours à l’exécution immédiatement après l’acceptation de principe. Ce fut, notamment, le cas de "L’Africaine".

En outre, l’étude comptable a montré que la capacité de construction des Chantiers du Trait n’a été utilisée, pendant l’Occupation, que dans une très faible mesure et que, d’autre part, le rendement horaire à la tonne montée a marqué, pendant la même période, une diminution considérable par rapport à l’avantguerre.

Des déclarations faites par la presque totalité des membres du personnel ouvrier ou de maîtrise entendus au cours de l’information, il ressort que cette diminution de rendement a été due, notamment, à ce que la direction des Chantiers n’a rien fait pour inciter le personnel à accroître la production. » Conclusion que Me Lénard résume en une formule dans une note du 29 octobre 1944 : « L’accusation portée contre la Maison Worms d’avoir livré du matériel de guerre à l’Allemagne en vue de faciliter au Reich la poursuite des hostilités, ne supporte pas l’examen. » De fait, les ACSM sont « considérés par le Comité d’organisation de la construction navale ainsi que par les fonctionnaires des services des constructions navales au ministère de la Marine comme ayant été parmi les chantiers les plus résistants571 ». Ils recevront, le 7 décembre 1945, d’André Marie, président de Conseil général de Seine-Inférieure, le télégramme

571 Note non datée de Worms & Cie classée en 1944.

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Collection Le Trait naval d’hier

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suivant, cité par Henri Nitot dans ses mémoires : « Conseil général unanime adresse Ateliers et Chantiers du Trait vives félicitations pour attitude hautement patriotique durant Occupation. » « À pied d’œuvre » Hypolite Worms, 7 décembre 1946

Dans son premier discours au Trait, le 7 décembre 1946, Hypolite Worms a dépeint les conditions dans lesquelles l’activité reprit sur les Chantiers aux premières heures qui ont suivi la fin de la guerre, et a exposé les questions que suscita le défi de la reconstruction. « Malgré la pénurie de moyens, l’on se mit aussitôt courageusement à l’ouvrage, déblayant, redressant, restaurant et, en attendant de pouvoir procéder à des reconstructions d’ensemble, l’on entreprit la réparation de fortune des installations essentielles.

Peu après, une partie importante des effectifs pouvait être remise au travail et, dès cette époque, malgré l’extrême indigence des moyens qui restaient à leur disposition, les Chantiers du Trait apportaient leur contribution à la reprise de l’activité régionale en renflouant et en remettant en état le bac de Duclair qui put reprendre son service dès le mois de décembre 1944. Puis, tandis que tour à tour nous entreprenions de redresser et de remettre sur cale les navires qui avaient été sinistrés – le redressement de "L’Africaine", pétaradé en plusieurs endroits, éventré, bouleversé à l’intérieur, chaviré sur son flanc tribord à 45° de la verticale, fut notamment réalisé avec un plein succès le 10 février 1945 - se précisaient progressivement dans nos esprits nos projets de reconstruction et de modernisation.

Puisque nos destructions nous laissaient la disposition de grands espaces disponibles, pourquoi ne pas en profiter pour remanier et améliorer notre plan général ? Puisque partout dans le monde, en GrandeBretagne, en Suède et surtout aux États-Unis, la technique de la construction navale avait fait pendant la guerre des progrès considérables, pourquoi ne pas essayer de les assimiler en vue de mettre notre outillage en harmonie avec les conceptions les plus modernes ? Puisque nous nous retrouvions, somme toute, à pied d’œuvre, pourquoi ne pas nous efforcer de faire de nos Chantiers, tout en conservant leur échelle relativement modeste par rapport aux géants français de la construction navale, un outil d’une parfaite efficacité technique ?

Telles furent nos idées directrices au cours des mois qui suivirent la Libération et qui aboutirent après une longue mission d’études accomplies à l’étranger par notre directeur, à l’élaboration du programme de reconstruction qui rencontre l’approbation complète des départements intéressés. » Afin de donner à cette métamorphose les moyens de s’accomplir, les Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime allaient cesser d’être un département de la Maison et prendre le statut de société anonyme. Cette transformation est la première étape d’un mouvement de filialisation au cours duquel les trois autres départements de Worms & Cie seront constitués en sociétés autonomes : - les Services combustibles et maritimes donneront naissance en 1957 à Worms Compagnie maritime et charbonnière, - et les Services bancaires à la Banque Worms en 1964.

250

1945-1959 Renaissance, modernisation et apogée

Reconstruction de l’atelier de montage avec le cargo “Ville de Tamatave” au premier plan vers 1948

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La sortie de la guerre (1945-1951) « Les chantiers les plus sinistrés de France » Pierre Abbat, Le Calfat du Trait, 1950

Au cours des derniers bombardements de 1944 qui ont fait près de soixante morts dans le Chantier et au Trait, « il a fallu réaliser des tours de force pour vivre et parvenir à la lumière : le déblaiement, le sauvetage et l’achèvement des navires sinistrés sur cale ; la restauration, la reconstruction et la modernisation de toutes les installations572 ». Pierre Abbat n’hésite pas à qualifier les ACSM de « chantiers les plus sinistrés de France ».

En même temps que sont rétablies les infrastructures, le Chantier poursuit son activité. Dès février 1945, le sous-marin "L’Africaine" est remis sur cale, ce qui permet de donner du travail aux ouvriers.

Mais il y a de nouvelles données à prendre en compte.

Le secteur naval a muté totalement avec le second conflit mondial. Des techniques plus efficaces sont nées des recherches pour produire toujours plus vite en vue de dépasser les puissances de l’Axe dans la course à la fabrication de navires plus nombreux et plus puissants.

La direction de la Maison est placée face à un choix573 : reconstruire le site industriel tel qu’il était avantguerre, ou saisir l’opportunité de le moderniser et de lui garantir ainsi une place plus solide dans la compétition qui ne va pas manquer de sévir en France et à l’étranger.

Robert Labbé, associé de la Maison Worms, envoie Pierre Abbat en mission d’étude en Angleterre, aux États-Unis et en Scandinavie574. À la lumière des observations de l’ingénieur, il apparaît nécessaire de

rénover les installations pour permettre de raccourcir les délais de construction et de faire entrer les ACSM dans l’ère de la préfabrication575 et de la soudure.

Parallèlement à ces prospections, des accords sont conclus avec les Chantiers danois d’Odense576 pour permettre à Worms & Cie de reconstruire sa flotte. La renaissance du Chantier est ensuite rendue possible par des subventions importantes de l’État.

572 Le Calfat du Trait, n° 25, Pâques 1951.

573 La question de la reconstruction du Trait et de sa modernisation éventuelle est étudiée dès juillet 1944.

Voir www.wormsetcie.com : note du 25 juillet 1944 ; note non datée, classée en septembre 1944 ; note non datée, classée avant le 21 octobre 1944 ; note non datée, classée après le 21 octobre et avant le 28 octobre 1944 ; note du 13 novembre 1944 (particulièrement intéressante) ; note non datée, classée après le 18 novembre 1944 ; note du 21 décembre 1944. Discours d’Hypolite Worms du 7 décembre 1946.

574 Voir www.wormsetcie.com : note des ACSM du 13 novembre 1944 ; note non datée, classée après le 6 mars 1945 ; note de Robert Labbé du 29 juillet 1948.

575 Voir « Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ? », P. Léonard, Revue économique, vol. 12, n° 4, 1961 : « Le navire au lieu d’être construit principalement sur sa cale de construction comme c’était le cas [avant la Deuxième Guerre mondiale], résulte de l’assemblage sur la cale d’un plus petit nombre de tronçons élémentaires eux-mêmes préfabriqués en ateliers. En d’autres termes, la vitesse de rotation sur la cale de construction est accélérée, mais au prix d’un accroissement du délai séparant le début de l’usinage des premiers éléments du navire dans le chantier, de la mise sur cale du premier tronçon préfabriqué. Le nombre des cales qui était jusqu’alors le critère du potentiel d’une industrie navale cessa donc d’être un goulot d’étranglement rigide à l’accroissement de la production. Cette mutation technologique fondamentale affectant le rapport traditionnel entre la production des navires et son moyen de production le plus caractéristique a été rendue possible par la généralisation de la soudure comme moyen d’assemblage des éléments, tôles, profilés, tubes, etc. constituant la coque des navires. L’emploi du rivetage, général avant la guerre, imposait une série de servitudes techniques rendant beaucoup plus difficile la généralisation de la préfabrication en ateliers de gros éléments. En outre, la préfabrication par soudure sur tôles de forte épaisseur permet de limiter la part du travail exécutée à découvert, donc de réduire les aléas de fabrication imputables à la température et aux intempéries, ce qui réduit le handicap des constructeurs septentrionaux. » 576 Voir www.wormsetcie.com : entretien du 20 avril 1977 entre Pierre Poulain et Francis Ley (Banque Worms). Le 10 juin 1945, un contrat est signé par Pierre Poulain (Compagnie nationale de navigation et Société de transports maritimes pétroliers) avec les chantiers navals d’Odense (Danemark) aux termes duquel 1/3 des programmes de construction est réservé à la France, dont la moitié pour le groupe Worms.

252

Un changement d’échelle

“loisirs et enfance – colonies de vacances – loisirs scolaires – excursions”, d’“hygiène et sécurité” et de “ravitaillement”581.

Par contre, l’Amicale d’action solidaire des ACSM, mutuelle réservée au personnel, devra plus tard être détachée du Chantier et sortir des attributions du CE. Il en sera de même pour l’organisme inter-entreprises, la Caisse primaire d’assurances sociales, les sociétés anonymes (L’Avenir du Trait et la Société d’approvisionnements coopératifs). Enfin, Le Calfat du Trait devient le bulletin d’information du comité.

Création du comité d’entreprise Issu du comité social d’établissement, dont le régime de Vichy avait décidé la mise en place dans le but d’affaiblir les syndicats (charte du travail de 1941 – compétence pour les questions sociales uniquement et aucunement pour les questions économiques), le comité d’entreprise va en fait s’affirmer, en application du Programme national de la résistance du 15 mars 1944, comme l’organe de « la participation des travailleurs à la direction de l’entreprise577 ». L’ordonnance du 22 février 1945 en impose la création à toute société de 100 salariés et plus (ce nombre sera abaissé à 50 par loi du 16 mai 1946578). Associé à la vie des travailleurs et informé des évolutions de la situation globale de l’entreprise, le comité propose des mesures qui en favorisent la croissance. « C’est un contact confiant, souligne Pierre Abbat, entre ceux qui, attelés à la même besogne, ont des préoccupations quelquefois différentes mais toujours convergentes579. » Les élections des membres du CE des ACSM ont lieu le 11 juin 1945. Trois corps choisissent leurs représentants : les employés et ouvriers, les agents de maîtrise et assimilés, les ingénieurs et chefs de service. Les réunions se déroulent en présence de Pierre Abbat, ou de son suppléant, Marcel Lamoureux. Le comité s’implique dans de nombreux domaines et, notamment, dans la création et la gestion des œuvres sociales. Lui sont rattachés : - la société de secours mutuels La Fraternelle, avec sa section “mutualité enfantine” ; ses bénéficiaires peuvent être extérieurs au Chantier, - l’Association des jardins ouvriers, - l’Union sportive du Trait, - le Bouchon, - l’Oréade580, - la Lyre, - le Comité d’utilisation des loisirs scolaires, - la bibliothèque, - les nouvelles commissions d’apprentissage, de

Transformation des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime en société anonyme Projetée depuis 1944, les ACSM connaissent une transformation de grande ampleur. Par acte du 26 juillet 1945, et conformément à l’assemblée constitutive réunie quatre jours plus tard, Worms & Cie, « société en commandite simple au capital de quarante millions de francs, ayant son siège social à Paris, 45, boulevard Haussmann », décide de confier à une société spécialement créée à cet effet, l’exploitation de « l’entreprise de construction et de réparation de navires qu’[elle] possède au Trait582 ».

Une note du 12 août 1946 souligne : « L’importance actuelle des affaires de construction navale ainsi que les difficultés et la complexité des problèmes qu’elles soulèvent nous ont conduit à rechercher une forme d’exploitation présentant plus de souplesse et de possibilités de développement que celles qui résultaient de la coexistence dans une même société en nom collectif de branches extrêmement diverses dont certaines comme la banque [créée en 1928] ou le commerce des charbons, voire même de l’armement maritime n’ont avec la construction navale que peu ou point de traits communs.

Cette situation qui pouvait déjà être considérée avant la guerre comme sortant des cadres habituels apparaît à l’heure actuelle plus paradoxale encore du fait de la modernisation des Chantiers du Trait, laquelle pose

577 www.ftm-cgt.fr/33564-2/.

578 Voir le texte de loi sur www.gallica.bnf.fr, et la publication Comités d’entreprises, délégués du personnel, sections syndicales, Journaux officiels, n° 1183, 1971.

579 Le Calfat du Trait, n° 25, Pâques 1951.

580 Club de mandoline qui remplace l’Estudiantina.

581 Seuls les ouvriers et les collaborateurs des ACSM peuvent acheter au magasin du CE. En 1947 et 1948, les efforts sont portés sur la création d’une cantine destinée au personnel. Le repas coûte 65 F, somme sur laquelle 25 F 25 sont pris en charge par les ACSM. 582 www.wormsetcie.com. Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. Statuts. Paris, 26 juillet 1945.

253

des problèmes très particuliers qui exigeront vraisemblablement la poursuite d’une action syndicale en accord avec nos collègues de la construction navale à laquelle la forme ancienne de la société se serait certainement très mal prêtée. » La nouvelle structure est constituée sous le nom de “Société anonyme des ateliers et chantiers de la SeineMaritime”. Son capital est de dix millions de francs ; il est divisé en dix mille actions de mille francs chacune et est intégralement détenu par la Maison.

Société Worms & Cie

5 050 actions

5 050 000 F

Hypolite Worms

50 actions

50 000 F

Robert Labbé

50 actions

50 000 F

Raymond Meynial

50 actions

50 000 F

Léon Labbé

25 actions

25 000 F

Michel Leroy

25 actions

25 000 F

Mme Fauchier-Magnan

25 actions

25 000 F

Mme Blanchy

25 actions

25 000 F

4 700 actions

4 700 000 F

10 000 actions

10 000 000 F

Union immobilière France Étranger - Unife583 Total

Sa durée est de 99 ans. Son siège social demeure au 45, boulevard Haussmann. Les membres de son conseil d’administration, dont le nombre est compris entre trois au minimum et douze au maximum, sont choisis parmi les actionnaires réunis en assemblée générale ; celle-ci ayant le pouvoir de les démettre de leurs fonctions. Chaque administrateur doit détenir cinquante actions (au moins – voir le tableau ci-dessus). Le conseil « nomme tous directeurs, ingénieurs, représentants, mandataires, employés ou agents, détermine leurs attributions, traitements, salaires et gratifications à porter aux frais généraux, soit d’une manière fixe, soit autrement, il détermine les conditions de leur retraite ou de leur révocation ». Il peut aussi prendre, « en toutes circonstances, toutes les mesures qu’il juge opportunes pour sauvegarder les valeurs appartenant à la société ou déposées par des tiers ». Il achète les

583 L’Unife est une filiale de Worms & Cie créée en 1929.

Voir www.wormsetcie.com : note du 16 octobre 1945 donnant la répartition du capital de cette société.

brevets et licences, dépose tous modèles, marques de fabrique, procédés et demandes de brevets.

Le conseil représente désormais la société aux yeux des tiers, administrations publiques ou privées. La présidence en est confiée à Robert Labbé, associé gérant de Worms & Cie, en charge de l’exploitation des Services combustibles et maritimes de la Maison. En sont membres deux autres gérants de Worms & Cie : Hypolite Worms et Raymond Meynial, lequel dirige le compartiment banque et assurances. Le 27 décembre 1945, le conseil d’administration « nomme Pierre Abbat, demeurant au Trait (Seine-Inférieure), directeur des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime ; Marcel Lamoureux, demeurant au Trait (Seine-Inférieure), sous-directeur, et Jean Roy, demeurant également au Trait, secrétaire général.

Le conseil décide en conséquence de [leur] déléguer les pouvoirs suivants pour en faire usage conjointement ou séparément... » Les pouvoirs de représenter la société visà-vis des tiers et de toutes administrations sont délégués à Henri Nitot.

L’importance du capital de la nouvelle filiale (qui s’élèRobert Labbé (1907-1974), associé gérant (1944-1974) vera à 350 millions en 1952 contre 40 pour la maison-mère, soit près de 9 fois plus) souligne l’ampleur de l’effort financier imposé par la reconstruction, ampleur que des évaluations ont estimée (ou tenté d’estimer) dès 1944 et qui est incontestablement à l’origine du choix de constituer les Chantiers en société autonome, armée pour négocier les crédits avec l’administration.

La direction des ACSM se propose de dresser chaque semestre un état sommaire de la situation active et passive de la société. Cet inventaire éclairera la diminution de valeur et les amortissements nécessaires le cas échéant. Pour les bénéfices nets, il est prévu de prélever 5 % pour constituer le fonds de réserve ainsi que la somme nécessaire pour payer « aux actionnaires à titre de premier dividende, cinq pour cent des sommes dont leurs actions sont libérées et non amorties sans que, si les bénéfices d’une année ne permettaient pas le paiement de cette somme, les actionnaires ne puissent le réclamer sur les béné-

254

fices des années suivantes584 ». La nouvelle société se réserve le droit « à toute époque et dans toutes circonstances, sur proposition du conseil d’administration, de prononcer sa propre dissolution anticipée ».

L’article 45 précise : « En cas de perte des trois quarts du capital social, les administrateurs sont tenus de provoquer la réunion de l’assemblée générale de tous les actionnaires, à l’effet de statuer sur la question de savoir s’il y a lieu de prononcer la dissolution de la société585. »

du 1er septembre 1945586, avec faculté pour le preneur de faire cesser la location le 31 août de chacune des années 1948 et 1951. À partir du 1er septembre 1945, toutes les opérations actives et passives affectant les biens susvisés seront réputées faites pour le compte du preneur et celui-ci aura la charge de leur entretien en excellent état matériel de fonctionnement jusqu’à l’expiration du bail. Toutefois, Worms & Cie conserve à sa charge la réparation des dommages de guerre dans le cadre de la législation applicable. Pour les agrandissements et améliorations, le preneur aura toute liberté de les effectuer à son compte ; il en demeure propriétaire au cours du bail et la rétrocession en est prévue au bailleur à l’expiration de celui-ci.

La seconde de ces conventions concerne le fonds de commerce de constructions navales et de réparation de navires, avec la clientèle, l’achalandage et le nom commercial des Chantiers ainsi que les objets mobiliers divers et le matériel et outillage qui ne sont pas immeubles par destination. La durée du contrat est la même que celle de l’acte ci-dessus.

Par la troisième convention, sont donnés à bail à la nouvelle société, dans des conditions analogues à celles des deux baux susvisés, les terrains à usage non industriel et les maisons construites sur ces terrains, en la commune du Trait. Ce bail couvre donc une partie importante de la cité ouvrière, l’autre partie demeurant comme par le passé la propriété de la Société immobilière du Trait, filiale de Worms & Cie. Compte tenu de ces accords, les administrations qui avaient passé des commandes aux anciens Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, c’est-à-dire la Marine militaire et la marine marchande, ont accepté de transférer à la nouvelle société l’ensemble des marchés actuellement en cours, c’est-à-dire que les ACSM ont repris à la date du 1er janvier 1946 l’intégralité de la situation active et passive de ces marchés.

Les loyers sont fixés au taux annuel de 50 000 F pour ce qui concerne le fonds de commerce, le mobilier, le petit outillage, le matériel et l’outillage ; de 500 000 F pour ce qui est de l’ensemble des terrains sur lesquels

Location par Worms & Cie à sa filiale des terrains, du fonds de commerce ainsi que des immeubles, installations et constructions à usage industriel et non-industriel, sis au Trait En vue de régler la situation entre Worms & Cie et sa filiale, le conseil d’administration des ACSM, réuni le 28 août 1945, décide de confier à Robert Labbé « les pouvoirs les plus étendus pour conclure, au nom et pour le compte de la Société anonyme des ateliers et chantiers de la Seine-Maritime, la prise à bail à loyer par cette dernière du fonds de commerce, de l’ensemble des terrains, immeubles bâtis et installations industriels des Chantiers du Trait, y compris le mobilier et le petit outillage, des maisons et terrains non industriels dépendant des mêmes ateliers et chantiers, et, pour assurer à la société le transfert des marchés en cours, et la disposition des stocks de matières premières, produits en cours de fabrication et éventuellement produits finis existant disponibles dans les ateliers et chantiers susvisés ». Les négociations aboutissent le 16 octobre 1945 à l’établissement de trois projets de contrats de bail, qui sont entérinés le 27 décembre 1945. Par la première de ces conventions, Worms & Cie donne à bail à la nouvelle société, les terrains sur lesquels s’étendent les ateliers et chantiers, l’ensemble des constructions industrielles qui y sont édifiées, tous matériels et outillage ayant le caractère d’immeubles par destination. Cette disposition est consentie pour une durée de neuf ans à compter

584 www.wormsetcie.com. Des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. Statuts. Paris, 26 juillet 1945.

585 Ibid.

586 www.wormsetcie.com. D’après les trois projets en date du 16 octobre 1945 « l’entrée en jouissance est fixée au 1er janvier 1946 pour une durée devant se terminer le 31 décembre 1954 ». Le 1er septembre 1945 est indiqué sur la note du 12 août 1946.

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s’étendent les ateliers et les chantiers de construction ; et de 400 000 F pour la location des maisons et des terrains non industriels dépendants des Chantiers.

électrique à courant continu. Les entreprises Chouard et Féron sont consultées pour ce programme. Les charpentes métalliques des petits ateliers nouveaux doivent être fournies par Moisant Laurent Savey. La grue de cale est en commande chez Schneider ; sa livraison est prévue courant 1945. Conçus par l’architecte Chauliat588, les bureaux sont bâtis par l’entreprise Chouard, originaire de Bihorel. Les travaux doivent être financés au titre des dommages de guerre, par une première tranche de 20 millions de francs.

Dès février 1946, les bâtiments de la tuyauterie, de la soudure, des forges, du petit ajustage sont presque entièrement remis sur pied. Le grand ajustage et la grosse chaudronnerie sont en cours de reconstruction. L’atelier de maçonnerie a remplacé un tas de gravats, celui du montage bord est bientôt prêt ainsi que les ateliers de peinture, de gréement et d’armement. Des abris provisoires accueillent les ouvriers.

La grue doit être mise en service dans les prochains mois. Toutefois, l’avancement des travaux est conditionné par le rationnement de l’électricité. Les fabrications en cours concernent trois cargos de 1 150 tonnes équipés de deux moteurs Diesel de 650 CV

La phase de reconstruction (1945-1950) Dès le 13 novembre 1944, le ministère de la Marine et le Commissariat à la reconstruction s’étaient mis d’accord sur un programme de « reconstruction immédiate587 » afin de relancer la construction navale sans tarder (dès que les conditions seraient normalisées).

Les ateliers sortent de terre pendant que la production reprend Les travaux sont divisés en plusieurs tranches. La première concerne la réparation des ateliers des coques, de la tuyauterie, de la soudure électrique, de la station hydropneumatique, de la station triphasée, de la partie de la menuiserie occupée par le modelage, de l’atelier des forges et petit ajustage et de la nouvelle centrale

587 www.wormsetcie.com. Note des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, 13 novembre 1944. Voir B. Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), vol. 1, IGPDE - Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2002 : « Nous avons vu que, dès 1943, par l’intermédiaire du Comité d’organisation de la construction navale (COCN), et en vue de la reconstitution de la flotte, les chantiers participent à l’élaboration d’un programme de construction de 1 500 000 tonneaux de jauge brute (tjb) sur 5 ans élaboré par le secrétaire d’État à la Marine marchande en liaison avec le Comité central des armateurs de France. Mais, à la Libération, les opérations militaires causent à ces mêmes chantiers des destructions considérables : leur capacité de production est réduite à 20 % de celle de 1938 (200 000 tjb) soit 40 000 tonneaux par an. Ils s’adressent naturellement à l’État. René Fould, président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires de l’époque en évoque le souvenir : “Devant cette situation, la Chambre syndicale proposa au gouvernement, en février 1945, que la reconstruction, la modernisation et l’extension des chantiers soient financées par les sociétés de construction navales elles-mêmes, sans le concours de l’État. Elles demandaient en contrepartie au gouvernement de leur commander de suite et en une seule fois les 1 500 000 tonneaux de navires. Le gouvernement refusa d’engager l’avenir ; depuis la Libération, le tonnage commandé aux chantiers français s’élève à 400 000 tonneaux environ”. »

Vue d’ensemble en 1946

588 Le Calfat du Trait, n° 26. Ils ne seront achevés qu’en 1951. Voir aussi www.wormsetcie.com. Note des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, 13 novembre 1944.

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Le pétrolier “La Charente”

("Barsac", "Cérons" et "Ille et Vilaine") qui avaient été mis en chantier sur ordre de l’Amirauté allemande, puis repris et poursuivis pour le compte du ministère français des Transports et de la Marine marchande et enfin remis à Worms & Cie au titre des réparations de guerre (les deux premiers en propriété et le troisième en gérance589), trois pétroliers ("La Mayenne" et "La Baïse" qui doivent être adaptés aux besoins de la marine marchande, ainsi que "La Charente"590 en

cours de réparation), un sous-marin ("L’Africaine"), un chaland citerne ("Ingénieur Lacroix") pour le service des poudres de l’Armée et trois autres à équiper de moteurs de 260 CV pour le compte de l’Office national de la navigation ("Courlis", "Lutetia" et "Djinn"591), deux bacs, des machines de remorqueurs, deux appareils moteurs et évaporatoires, des chaudières pour le paquebot "Arromanches"… Les équipes procèdent également à des travaux de soudure sur des cargos.

“Barsac” et “Cérons” (armement Worms) – “Ille et Vilaine” (gérance Worms) Amirauté allemande État français

Worms & Cie

Pose de la quille Sous le nom de

Lancement

Sous le nom de

Mise en service

Sous le nom de

8 déc. 1941

"Dustenbrouck"

24 mars 1947

"Calvados"

1947

"Barsac"

10 déc. 1941

"Schulensee"

20 août 1947

"Manche"

1948

"Cérons"

12 janvier 1942

"Kronshagen"

7 juin 1948

"Ille et Vilaine"

1948

"Ille et Vilaine"

589 La gérance du cargo "Ille et Vilaine" est rapidement confiée à la Maison Scotto Ambrosino & Pugliese Fils, sise à Oran, (voir discours d’Hypolite Worms ci-après) à laquelle il est cédé en 1948.

590 Lancés pour le compte de la Marine les 21 mai 1947 et 30 novembre 1948, "La Mayenne" et "La Baïse" sont prêtés au ministère de la Marine marchande et remis en gérance à la Société française de transports pétroliers, puis rendus à la Marine nationale en 1949. Saisi par les Anglais, le pétrolier "La Charente" est restitué à la France en 1945 et remis en état par les ACSM.

591 Le chaland "Courlis" (cf. illustration page 258) sera exploité par la Raffinerie du Nord inscrite par Maurice Quemin (Le Trait, berceau de 200 navires, 1993) sous le nom de Purfina Transports ; "Lutetia" et "Djinn" navigueront pour le compte de la Société fluviale & maritime (Soflumar), cf. note 550, p. 228.

257

La main-d’œuvre manque Pour relancer l’activité, il faut des hommes et ceux-ci manquent cruellement après-guerre. De fait, la durée de travail dépasse largement les 50 heures hebdomadaires. Les ouvriers sont à pied d’œuvre presque tous les jours. Aux problèmes dus à la concurrence féroce exercée par les entreprises du BTP et à la nature difficile des métiers de l’industrie navale qui rebutent les éventuelles recrues s’ajoute la disparition du personnel lors des bombardements entre 1941 et 1944 (un don de Worms & Cie de 200 000 F est d’ailleurs destiné aux familles des employés morts pendant ces bombardements). Au cours des premières années d’après-guerre, les ACSM font donc face à un fort besoin de main-d’œuvre. Ce déficit est évoqué lors des réunions du comité d’entreprise et pour le résoudre, on projette la venue d’ouvriers étrangers et notamment d’Italiens. Ceux-ci s’installeront effectivement, vers 1946 surtout, ils éviteront un blocage de la production par manque d’effectifs : « Après la guerre, témoignent Maurice Quemin et Jean Lootvoët, nouvelle recherche de personnel pour faire repartir le Chantier après sa reconstruction. En 1947 ce fut au tour des Italiens de débarquer au Trait. […]. À part la langue, ils étaient comme nous et pendant quatre ans nous en avions vu d’autres.

Et voilà comment cette petite ville cosmopolite en plein pays normand aborda les années 1950 et devint alors une petite ville comme beaucoup d’autres592. » Un circuit de fabrication rationnel Plusieurs projets sont étudiés afin d’optimiser l’espace dévolu aux ACSM. Ils sont soumis à l’approbation des services de la Marine, de la Reconstruction et de l’Urbanisme. Le nombre de ces projets (18) témoigne des difficultés rencontrées pour choisir le meilleur circuit de fabrication. L’optimisation de l’espace est la problématique qui occupe l’esprit des ingénieurs et notamment celui de Pierre Abbat593. En 1946, malgré des discussions autour du projet définitif de reconstruction, le programme, dans ses grandes lignes, est connu. Il faut s’équiper d’ateliers et de plateformes selon un circuit rationnel « où le cheminement des matériaux et assemblages puisse se faire d’une façon continue aux différents stades de la fabrication594 ». Il est nécessaire également de disposer d’espaces libres en tête des cales pour accueillir les éléments de préfabrication. Les dégâts dus aux bombardements offrent

592 Conférence du 16 septembre 1989 au musée de la Marine de Caudebec-en-Caux.

593 Le principal débat porte sur l’utilisation des cales 1 et 2, les plus importantes à moderniser. Par rapport au projet 17, le projet 18 contient l’addition d’un atelier et de plateformes d’assemblage, la création d’un circuit continu aboutissant à un quai d’armement et l’équipement des cales 1 et 2 avec des engins de levage de grande puissance.

594 Le Calfat du Trait, n° 1, février 1946.

Collection Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires - que sont-ils devenus ?, 1993

258

Le site industriel reconstruit

la possibilité de déplacer les anciens ateliers et d’en ajouter d’autres, adaptés aux techniques actuelles.

L’exemple américain Pierre Abbat poursuit ses voyages pour prendre modèle sur les agencements les plus rationnels et sur les techniques les plus innovantes. Début 1947, il est aux États-Unis où l’industrie navale est en pleine expansion : ce secteur qui comptait 38 entreprises en 1939 en dénombrait 84 en 1944. Les plus récentes ont été conçues pour accueillir des ateliers dédiés à la préfabrication et à la soudure, elles ont largement contribué à la victoire des Alliés. Abbat compare les caractéristiques des chantiers de Vancouver, de Walsh Kaiser à Providence, d’Oregon à Portland, de Calship à Los Angeles, de Marinship à San Francisco, de Saint John’s River à Jacksonville.

Mais celui qui retient particulièrement son attention est le dernier né pendant la Seconde Guerre mondiale, des chantiers dits “kaiser” de la côte ouest, celui

de Swan Island à Portland595. Aussi logiquement les ACSM commandent-ils du matériel américain. Le Calfat du Trait peut titrer : « Pour ceux qui, en 1944, ont vu les unes après les autres sauter puis s’effondrer toutes les grues, pour ceux qui ont déchiré leurs mains à déblayer la ferraille, quelle satisfaction d’apercevoir à nouveau, dans notre ciel, les bras de géants des Titans et les flèches élancées des grues américaines596. » Elles peuvent déplacer des blocs de navires préfabriqués de 20 à 40 tonnes. L’acier, en attendant la reprise de la production française, est commandé aux États-Unis, mais les livraisons tardent à venir.

595 Chantier né en 1943. Lors d’une discussion avec les membres de l’association Le Trait naval d’hier, fut évoquée la présence, dans un téléfilm américain des années 2000 (dont le titre a été oublié…), de grues similaires à celles des ACSM. Sur Pierre Abbat et ses reportages sur la construction navale aux États-Unis, voir : P. Abbat, « L’industrie américaine de la construction navale pendant la Deuxième Guerre mondiale », Le Calfat du Trait, n° 2, mars 1946 et « Le Chantier Kaiser de Swan Island », Le Calfat du Trait, n° 3, mai 1946.

596 Le Calfat du Trait, n° 8, novembre 1948, et n° 11, mars 1949.

259

260

7 décembre 1946 : lancement du sous-marin “L’Africaine” pour la Marine nationale

Discours d’Hypolite Worms « La résurrection de nos Chantiers » Cette cérémonie, qui, en marquant la résurrection de nos Chantiers, devait tout normalement se dérouler sous le signe de la joie, a vu son caractère entièrement transformé à la suite de la catastrophe dont nous venons d’apprendre la nouvelle.

Un sous-marin de 550 tonnes ex-allemand qui effectuait, au large de Toulon, des essais d’immersion à grande profondeur, a disparu depuis deux jours. À son bord se trouvaient outre l’équipage et du personnel de l’arsenal, l’ingénieur en chef Isabelle et le capitaine de corvette Mottez que l’accomplissement de cette mission avait empêchés d’accepter notre invitation au lancement de "L’Africaine". Nous associons nos Chantiers au deuil cruel qui frappe la Marine nationale et nous nous inclinons avec émotion devant les victimes de ce sinistre.

M. l’ingénieur général Kahn, et le chef d’étatmajor général de la Marine se sont trouvés dès lors dans l’impossibilité de venir au Trait. Nous saluons leurs représentants, M. l’ingénieur général Genon et M. le capitaine de vaisseau Derrien.

Nous saluons, MM. les officiers et ingénieurs dont la présence à cette cérémonie atteste la solidité et la cordialité des liens qui unissent depuis de longues années nos Chantiers à la Marine nationale ; M. le préfet de la Seine-inférieure, M. le président du conseil général, Mme et MM. les députés de la circonscription à l’Assemblée nationale, M. le maire du Trait, conseiller général, MM. les hauts fonctionnaires de notre métropole normande qui veulent bien apprécier l’importance que constitue la renaissance de notre entreprise pour la vie économique régionale, M. René Fould, président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires, et ceux de nos collègues qui ont bien voulu accepter notre invitation, l’École polytechnique, l’École navale et l’École du génie maritime.

Le sous-marin "L’Africaine" qui faisait partie d’une série de bâtiments semblables du type Aurore avait

été commandé par marché du 31 mars 1938 et mis sur cale le 9 novembre de la même année. Le rapprochement de cette date avec celle d’aujourd’hui indique assez que la période d’environ huit années au cours de laquelle s’est échelonnée sa construction n’a pas eu un caractère normal. Elle a été marquée par la guerre, l’invasion, l’Occupation, la Libération.

L’histoire de la construction du sous-marin "L’Africaine", c’est celle de nos Chantiers, et elle s’inscrit dans celle de la France à laquelle elle s’identifie dans ses grandes lignes. Elle n’en diffère que par le caractère local des épisodes douloureux dont elle est émaillée et que vous me permettrez de retracer sommairement.

Lorsque la guerre survint en septembre 1939, nos Chantiers, dont les effectifs, d’abord désorganisés par la mobilisation, se reconstituèrent progressivement jusqu’à atteindre, au début de 1940, grâce à diverses mesures, des chiffres supérieurs à ceux d’avantguerre, consacrèrent leur activité à la défense nationale sous le contrôle de la Marine militaire : armement de la flotte auxiliaire, construction de sous-marins et de chasseurs.

Au début de 1940, nous avions procédé à la transformation et à l’armement de onze navires de la flotte auxiliaire ; nous livrions le navire charbonnier de 3 700 tonnes "Égée" et les chasseurs dragueurs dépanneurs n° 13 et 14. Un troisième chasseur, n° 15, était lancé le 23 mai 1940, un quatrième, le n° 16, mis à l’eau dans l’après-midi du samedi 8 juin 1940.

Le lendemain, dimanche 9 juin, était une journée critique pour notre région : mise à feu des dépôts de produits pétrolifères dans tout le département, destruction des ponts, envahissement de Rouen dont tout un quartier était dévoré par l’incendie. Dans l’aprèsmidi de cette journée, nous pûmes faire appareiller le chasseur n° 15 par ses propres moyens et le chasseur n° 16, en remorque. Ces deux unités gagnèrent Cherbourg, puis Lorient, d’où le chasseur n° 15 seul put atteindre l’Angleterre, ayant dû couler le chasseur 261

Le sous-marin “L’Africaine”

n° 16 qu’il était dans l’impossibilité de remorquer.

Dans cette même journée, le personnel des Chantiers et les familles avaient été transbordées sur la rive gauche par des moyens de fortune ; dans la journée du 10, pendant que l’incendie qui s’apaisait à l’est, sur Rouen, faisait rage à l’ouest, sur Caudebec, sous un ciel lourd que l’obscurcissement provoqué par les épaisses fumées que dégageait la combustion des dépôts de pétrole, rendait apocalyptique, tout le monde se mettait en route pour gagner dans la région du sud-ouest les positions de repli qui avaient été assignées par la Marine.

L’armistice du 25 juin survint, rendant inutile l’organisation de ces positions. Chacun rentra alors dans ses foyers.

Mais la Marine allemande avait pris possession des Chantiers et pendant quatre années, ceux-ci demeurèrent sous le contrôle de l’Occupant. Leur activité qui ne fut qu’apparente, puisque notamment aucune réparation de navires allemands ne fut effectuée au Trait, comporta un ralentissement tel de notre productivité que deux lancements seulement furent opérés en quatre ans ; elle permit néanmoins d’arracher aux stalags non seulement la totalité, soit 125 membres

de notre personnel qui y étaient retenus prisonniers, mais encore plus d’une vingtaine de prisonniers qui n’avaient jamais compté à notre effectif.

Malgré les menaces et les colères de ces représentants, malgré la rigueur des mesures prises, nous avons eu la bonne fortune de conserver le sous-marin "L’Africaine". Je rappellerai que cette unité, commencée en novembre 1938, devait être livrée en 1941. Dès le 24 octobre 1940, les Chantiers recevaient des autorités d’occupation l’ordre de terminer sa construction, ordre renouvelé en décembre et faisant l’objet, en mars 1941, d’une sommation écrite. Malgré ces injonctions répétées, la construction de "L’Africaine" ne fut reprise qu’au cours de février 1942. Elle fut poursuivie au ralenti mais, malgré cette lenteur étudiée, malgré les bombardements et les ralentissements dus aux nombreuses alertes, il devenait impossible, au début de 1944, que le sous-marin n’approchât pas de son achèvement et son lancement devait avoir lieu à la fin du premier semestre de 1944, soit près de trois ans après la date primitivement prévue pour son achèvement. Divers prétextes permirent d’en retarder la date et de gagner cette période où, après le débarquement du 6 juin, dans l’évanouissement de leurs rêves, les 262

Allemands durent renoncer à cette proie. Au moins, avaient-ils voulu la rendre inutilisable et, dans leurs opérations destructrices, "L’Africaine" eut une large part.

Après que les premiers déblaiements et réfections sommaires leur permirent de retrouver quelques moyens, nos Chantiers entreprirent de redresser et de remettre sur cale "L’Africaine". Soigneusement préparée en accord avec les services de la Marine et exécutée avec précaution, cette opération peu courante fut réalisée avec plein succès le 10 février 1945 ; la remise en état et l’achèvement du sous-marin "L’Africaine" furent entrepris ensuite conformément aux instructions de la Marine nationale. À partir de la deuxième moitié de 1941, les Chantiers et la cité du Trait ont subi un certain nombre de bombardements dont plusieurs causèrent malheureusement de trop nombreuses victimes. Dans la deuxième quinzaine d’août 1944, pendant la dernière phase de la bataille de Normandie, Le Trait eut à subir, de jour et de nuit, des bombardements quotidiens et incessants (bombes, mitraille, canonnade) qui aggravèrent sensiblement les destructions partielles dues aux bombardements antérieurs. L’ennemi en déroute y ajouta les siennes et à trois reprises, le dimanche 20, le mardi 22, et le jeudi 24, il s’employa avec acharnement et méthode à opérer, sur plus de trente points soigneusement choisis, des destructions systématiques par explosifs et par incendie ; l’on assistait à ce spectacle hallucinant de ne pouvoir distinguer les éclatements des bombes aériennes des explosions de terre provoquées simultanément.

Au soir du 30 août, dans les ruines encore fumantes du Chantier, où les installations étaient hors d’usage, dans le chaos général et l’amoncellement des décombres et des chevaux crevés, la Libération trouvait les navires en construction sur cale, éventrés, retournés, offrant un lamentable spectacle de désolation.

Au cours des neuf bombardements qui s’étaient échelonnés sur les années 1941, 1942 et 1943, nous avions pu dénombrer 217 points de chute de bombes, pour la plupart de 500 k. Au cours des opérations qui se déroulèrent du 18 au 30 août 1944, 56 bombes au minimum tombèrent encore dans l’enceinte des Chantiers.

Aux deuils irréparables s’ajoutaient des pertes matérielles considérables. Tous les immeubles avaient été atteints, dont certains, comme les bureaux de la direction et le magasin général, étaient entièrement dé-

truits ; il n’existait plus aucune toiture, tous les engins de levage et les grues de cale étaient anéantis, un certain nombre des machines étaient touchées. Cependant, dès la première minute, c’est un acte de foi qui jaillit spontanément de la part de tous au milieu de cette effrayante désolation. Malgré la pénurie de moyens, l’on se mit aussitôt courageusement à l’ouvrage, déblayant, redressant, restaurant et, en attendant de pouvoir procéder à des reconstructions d’ensemble, l’on entreprit la réparation de fortune des installations essentielles.

Peu après, une partie importante des effectifs pouvait être remise au travail et, dès cette époque, malgré l’extrême indigence des moyens qui restaient à leur disposition, les Chantiers du Trait apportaient leur contribution à la reprise de l’activité régionale en renflouant et en remettant en état le bac de Duclair qui put reprendre son service dès le mois de décembre 1944.

Puis, tandis que tour à tour nous entreprenions de redresser et de remettre sur cale les navires qui avaient été sinistrés – le redressement de "L’Africaine", pétaradé en plusieurs endroits, éventré, bouleversé à l’intérieur, chaviré sur son flanc tribord à 45° de la verticale, fut notamment réalisé avec un plein succès le 10 février 1945 – se précisaient progressivement dans nos esprits nos projets de reconstruction et de modernisation.

Puisque nos destructions nous laissaient la disposition de grands espaces disponibles, pourquoi ne pas en profiter pour remanier et améliorer notre plan général ? Puisque partout dans le monde, en GrandeBretagne, en Suède et surtout aux États-Unis, la technique de la construction navale avait fait pendant la guerre des progrès considérables, pourquoi ne pas essayer de les assimiler en vue de mettre notre outillage en harmonie avec les conceptions les plus modernes ? Puisque nous nous retrouvions, somme toute, à pied d’œuvre, pourquoi ne pas nous efforcer de faire de nos Chantiers, tout en conservant leur échelle relativement modeste par rapport aux géants français de la construction navale, un outil d’une parfaite efficacité technique ? Telles furent nos idées directrices au cours des mois qui suivirent la Libération et qui aboutirent après une longue mission d’études accomplies à l’étranger par notre directeur, à l’élaboration du programme de reconstruction qui rencontre l’approbation complète des départements intéressés.

263

Sans hésiter, malgré les insuffisances de la législation sur la réparation des dommages de guerre, malgré l’absence d’un programme à longue échéance de constructions neuves, malgré l’incertitude absolue qui régnait quant aux modalités possibles de financement d’un tel programme de modernisation et de reconstruction, nous sommes immédiatement passés à l’action, forts de l’esprit de compréhension manifesté par la Marine militaire et la Marine marchande, mais sous notre seule responsabilité et avec la plus entière confiance dans l’avenir de notre Chantier.

Et maintenant faisons le point.

Déjà de nouveaux bâtiments ont été construits. La plupart des autres ont été réparés ou reconstitués. Deux grues de cale redonnent partiellement à notre Chantier, que l’ennemi avait émasculé, sa physionomie habituelle. Sur un terrain en grande partie remblayé, nous allons jeter les fondations de nos nouveaux ateliers de tôlerie et d’assemblage.

Notre Chantier sera complété par un quai d’armement et doté d’engins de levage et de manutention qui nous permettront d’appliquer avec fruit les méthodes de préfabrication en vue d’augmenter le rendement, accroître la production et réduire la durée de construction des navires. Mais ces installations matérielles, quelques parfaites qu’elles soient, n’auraient en définitive que peu de valeur si elles n’étaient animées par des hommes de qualité. Je tiens à cet égard à rendre devant vous, et en présence des membres titulaires de notre comité d’entreprise, un hommage particulier à notre personnel qui, après avoir supporté les dures épreuves des années d’Occupation avec un esprit d’équipe admirable, après avoir été exposé pendant des mois et des mois au danger des attaques aériennes en demeurant attaché avec abnégation à son poste de travail, s’est remis au premier appel à sa tâche quotidienne et a déjà obtenu de magnifiques résultats.

Un chiffre permet de mesurer notre reprise et illustre cette renaissance, celui de notre consommation électrique. Notre consommation annuelle qui dépassait un peu plus de 200 000 kwh en décembre 1936 atteignait 280 000 en décembre 1939. En décembre 1944, elle n’était plus que de 9 000 ; elle a progressivement remonté à 30 000 en juin 1945, 78 000 en juillet 1945, 115 000 en juin 1946, 126 000 en octobre 1946 et elle a atteint 150 000 en novembre ; elle dépasserait ce chiffre en décembre si nous n’étions sous la menace

de pénalités extrêmement lourdes. Non seulement notre personnel a déjà retrouvé une grande partie de la productivité d’antan, mais il a accepté avec patience et courage, malgré les inconvénients qui résultent de conditions de travail souvent encore précaires et défectueuses, le surcroît d’efforts qui, à tous les échelons de la hiérarchie, direction, ingénieurs, maîtrise, bureaux d’études et ouvriers, résultent des nécessités de notre reconstruction.

II est impossible d’énumérer toutes les sujétions auxquelles ont dû se plier les ouvriers, et qui, en leur imposant souvent un surcroît de fatigue physique, ont exigé d’eux non seulement de l’énergie mais du courage. Qu’il nous suffise de souligner au passage celui de nos équipes de charpentiers et de riveurs, qui, dans les positions les plus incommodes, à plat ventre ou couchés sur le dos, ont dû procéder à la réfection des fonds et de l’affinage du pétrolier "La Mayenne".

Tous, demain, chacun à notre rang, nous apporterons à l’accomplissement de notre tâche un complet dévouement ; nous tendrons fermement notre volonté en vue de la prospérité des industries maritimes françaises. Indispensables à la grandeur de notre pays, dans le cadre de ce Chantier du Trait qui est notre raison d’être et dont la Marine nationale, avec ses encouragements toujours si précieux, a bien voulu accepter d’être, si j’ose dire, le parrain de la seconde naissance.

Le retour à la normale

264

Le retour à la normale Début 1948, la direction réduit le nombre d’heures de travail, c’est le retour à un rythme plus ordinaire, le samedi est à nouveau “chômé”. Le 24 février 1948, la cantine est ouverte et complète les équipements destinés aux ouvriers. En un an, 110 000 repas seront servis597. Le restaurant rencontre des difficultés pour équilibrer son budget. Les prix augmentent trop vite et trop fortement. Ils passent de 55 F à l’ouverture à 62 F le 20 avril, puis à 65 F le 11 octobre 1948. Un bar complète la cantine. Le personnel peut commander un « verre bien tassé » selon l’expression du Calfat : 35 F pour un apéritif anisé et 30 F pour les autres consommations. Un magasin du comité d’entreprise est aussi inauguré : on peut y trouver des denrées et de la quincaillerie.

Le 16 octobre 1948, un point est fait sur l’état d’achèvement du domaine industriel. Certaines routes, des bureaux, le quai d’armement sont encore à construire alors qu’un nouvel atelier des coques est en cours de modernisation. Bientôt, 56 000 mètres carrés seront aménagés. Les ACSM ont alors des commandes pour les deux ans à venir et les effectifs augmentent598.

En décembre 1948, des discussions sur une éventuelle gratification pour récompenser les efforts des employés animent le comité d’entreprise, indice que la fin de la phase de reconstruction est proche.

La question de ces primes n’est pas simple et Pierre Abbat rappelle la nature aléatoire de l’activité : « Pour l’entreprise qui attribue des gratifications, cela représente une dépense qu’il faut qu’elle place dans un cadre possible d’exploitation. Dans une industrie à longue échéance comme la nôtre qui n’a pas un fonctionnement régulier et dont l’unité est le bateau, il est à peu près impossible de lier d’une façon absolue

La rue Clemenceau dans les années 1950

l’idée de gratification à celle du résultat d’un exercice.

Les chiffres ne seront dégagés, en effet, qu’un an ou deux après et quelquefois plus599. » Autre signe d’un retour à la normale : le concours d’entrée à l’école d’apprentissage des ACSM. Cette année-là, 58 individus postulent, 36 sont reçus et deux démissionnent. L’effectif total de l’école est porté à 67 jeunes hommes : futurs chaudronniers, traceurs, dessinateurs, ajusteurs, électriciens, menuisiers et commerciaux.

En outre, les avances de l’État sont depuis 1948 à nouveau consenties aux entreprises comme la Société de secours mutuels, La Fraternelle, afin de faire bâtir de nouvelles maisons. Début 1949, ce sont douze demandes qui sont étudiées et dont les dossiers sont déjà avancés. Il n’y a pas de doutes, le Chantier naval connaît une phase de reprise. L’offre de logement doit s’accroître à nouveau.

597 Cela représente 120 tonnes de légumes, pâtes et autres denrées, 5 tonnes de confiture, de compote et de fromages. Les portions de viande sont rares donc coûteuses, voir Le Calfat du Trait, n° 11, mars 1949.

598 On compte 1 019 ouvriers, 71 apprentis, 331 collaborateurs soit un total de 1 421 personnes. Avec les 80 salariés (environ) qui composent le personnel de la Société immobilière du Trait et celui de la cantine, l’effectif atteint 1 500 employés.

599 « Gratification de fin d’année », Le Calfat du Trait, n° 9, décembre 1948.

265

Janvier 1949 inaugure réellement l’ère de la préfabrication. Le travail de Marcel Lamoureux, entré aux ACSM en juin 1942, dans l’application des nouvelles méthodes de travail est reconnu par le comité d’entreprise600. Ce mois-là, les ouvriers procèdent à l’assem-

blage sur table et à la mise en place sur cale du premier élément préfabriqué de 20 tonnes pour le pétrolier de 16 902 tonnes, "Champagne" pour la Société française de transports pétroliers601.

L’atelier de tôlerie au début des années 1950 (la salle de traçage se situe à l’étage)

600 Le Calfat du Trait, n° 27, août 1951.

601 Unité dont la quille a été posée le 13 décembre 1948 et dont le lancement sera effectué le 26 octobre 1950.

266

7 juin 1948 : lancement du chaland “Courlis” et du cargo “Ille et Vilaine” pour la Marine nationale

Discours d’Hypolite Worms « Une ardente volonté de servir » Mesdames, Messieurs, Mes chers amis, Vous avez assisté aujourd’hui à un double lancement, qui unit, une fois de plus, le fleuve et la mer. Une autre signification vous apparaîtra plus importante encore, si je vous précise que chaland et cargo clôturent respectivement leur série, qui était de quatre pour le premier et de trois pour le second. Ces commandes ex-allemandes entreprises sous la contrainte, ont été retardées, en dépit de cette même contrainte, du temps nécessaire, et qui s’est étendu sur plusieurs années, pour que, finalement, toutes, sans exception, soient venues enrichir le patrimoine national.

Hypolite Worms en 1948 Vous me permettrez d’en rendre hommage à tous les artisans de cette magnifique prouesse.

Le "Courlis" ayant pris le premier possession de son élément, c’est à M. Folliot, représentant de l’Office national de la navigation que j’adresse d’abord mon salut, ainsi qu’à la Raffinerie des pétroles du Nord, qui va exploiter cette unité, et dont je suis heureux d’accueillir ici le directeur : M. Pierre, et son adjoint, M. de Saint-Martin. Vous trouverez bon que notre hommage aille maintenant à Melle Michèle Scotto, marraine de l’"Ille et Vilaine", qui, si gracieusement, a su accomplir le geste essentiel de cette journée.

Parlant ici comme chef de la Maison Worms, c’est donc non seulement comme constructeur de navires, mais comme armateur, que j’ai été heureux de recevoir nos invités, et notamment les représentants de la société Scotto, Ambrosino et Pugliese, armateurs du nouveau navire. Étant donné les relations très cordiales qui unissent nos deux Maisons, vous me dispenserez d’un vain discours et vous me permettrez d’user très simplement du langage de l’amitié.

Celle-ci remonte déjà loin, mais a pris un caractère plus direct il y a près de 18 ans, puisque c’est en 1930 que ma Maison ayant pris le contrôle de la Compagnie havraise péninsulaire, fut amenée tout naturellement à maintenir à ses agents, qui étaient alors la Maison Scotto, la confiance que lui avaient accordée nos prédécesseurs.

Par la suite, ces relations d’amitié et de totale confiance s’étendirent rapidement à ma propre Maison, et dans tous ses domaines d’activité.

L’"Ille et Vilaine", dont le nom – n’en déplaise à sa marraine – sera sans doute provisoire, comme provisoire la gérance qui vous a été attribuée et qui se transformera bientôt, je l’espère, en un bon titre de propriété, constitue un nouveau et heureux trait d’union. Je m’en félicite tout particulièrement.

Si je me tourne maintenant vers M. l’ingénieur en chef Desforges, qu’a bien voulu déléguer auprès de nous notre nouveau secrétaire général de la Marine marchande, M. l’ingénieur en chef de 1ère classe du génie maritime René Courau, c’est pour lui dire tout d’abord, de bien vouloir lui transmettre nos plus vives félicitations à l’occasion de sa flatteuse désignation à la tête de ce département, qu’il a déjà illustré par des services distingués.

Son action passée est garante pour nous de l’œuvre qu’il saura y poursuivre.

Nous vous demandons également de faire part de nos 267

regrets à M. l’ingénieur en chef Siegman, qui devait être des nôtres aujourd’hui. Nous vous devons beaucoup et à plus d’un titre. Ce n’est pas seulement en effet l’armement qui doit vous marquer sa reconnaissance pour l’œuvre de reconstruction de la flotte marchande, qui est sans doute votre principale préoccupation, mais c’est également la construction navale dans son ensemble. Celle-ci a, en effet, l’occasion de bénéficier de votre heureuse compréhension dans les nombreuses négociations qui se conduisent place Fontenoy, et je n’aurais garde d’oublier l’appui particulièrement bienveillant qu’ont trouvé auprès de votre administration, les Chantiers du Trait, exceptionnellement éprouvés, il est vrai.

Je serais ingrat, voyant ici M. l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Laval, l’actif directeur du port de Rouen, si je ne remerciais également tous ceux qui, sur le plan local, nous aident dans cette tâche immense de la reconstitution de la puissance maritime française.

J’avais commencé par vous dire que je vous tiendrais un langage très simple. Ce n’est pas de ma faute si le ton de mes propos risque maintenant de s’élever un peu pour évoquer devant vous, l’histoire particulièrement exemplaire de la Maison Scotto, Ambrosino et Pugliese.

N’est-il pas en effet opportun, et à un certain égard édifiant, après avoir marqué d’un côté tout ce que nous devons à une action administrative tout naturellement orientée dans le sens des grands intérêts du pays, de montrer par l’exemple qu’il m’est donné d’illustrer, combien sont dignes de ces efforts, ceux qui sont appelés à en bénéficier, dans le cadre d’intérêts privés certes, mais qui tout de même représentent une ardente volonté de “servir” ?

Que de chemin parcouru depuis cette année 1874 où débarquait à Oran, Antoine Ambrosino, jeune marin de 14 ans, venant de la baie de Naples, et quittant son pays pour chercher fortune sur des côtes où tous les espoirs étaient permis. Nous imaginons volontiers l’énergie qu’il dut déployer, pendant les 16 années qui le séparent encore de cette année 1890, date de la création de votre société actuelle et date également de l’inauguration du service de cabotage oranais qui est votre marque et que vous exploitez depuis bientôt plus de 50 ans.

Si je rappelle que ce service a débuté par la mise en ligne d’une balancelle de 60 tonnes de port en lourd, la "Carmen", tirée par un remorqueur, le "Pharaon",

c’est qu’en somme on peut bien sourire à distance d’une fantaisie anachronique, qui n’avait dû d’ailleurs troubler personne à cette époque. Devait-on s’étonner davantage, quelques années plus tard, de voir flotter le pavillon français sur "Procida", qui est sans doute le nom d’une petite île de la baie napolitaine mais, disons-le tout de suite pour ne pas risquer de complications diplomatiques, qui est également le nom donné à un navire de 1 800 tonnes acquis par votre société en 1930, grâce à l’institution du crédit maritime ?

Cette acquisition, qui illustre bien le magnifique progrès déjà accompli, avait pris figure, en effet, d’événement familial, et l’on comprend dès lors que "Procida", berceau commun à vos trois fondateurs, ait été choisi pour leur rendre un juste hommage et figurât en lettres d’or à la proue et à la poupe de votre plus belle unité d’alors.

Exact symbole, en tout cas, qui marque bien, et la somme de travail accumulée au cours de ces années laborieuses et difficiles, et le patriotisme ardent de trois familles dévouées aux intérêts français et que notre empire avait rendu françaises.

Symbole aujourd’hui dépassé par le développement pris par vos affaires depuis cette époque, votre activité s’étant étendue dans les domaines les plus divers de la profession maritime : navigation au cabotage et au long-cours, acconage, consignation de navires, pour faire de vous, à l’heure actuelle, une des plus puissantes organisations maritimes nord-africaines.

Et comment, pour finir, ne rappellerais-je pas que votre première génération d’associés envoyait, en 1914, à la défense des frontières métropolitaines, sept de ses enfants, dont les trois gérants actuels qui furent tous les trois blessés et décorés sur le front ; cette contribution à la défense nationale étant répétée par la deuxième génération dans des conditions tout aussi magnifiques, lorsqu’en 1939 devait sonner, pour la deuxième fois, l’heure du sacrifice.

Est-il beaucoup de familles qui puissent s’enorgueillir d’un tel dévouement ? Nous savons que c’est de cela, et très justement, que vous tirez vous-mêmes votre plus grand motif de fierté. C’est également la mienne de lever mon verre pour porter la santé à la Maison Scotto, Ambrosino, Pugliese, et à son navire, auquel nous souhaitons une heureuse fortune. Je le lève également pour la prospérité de la Marine marchande et en l’honneur de cette communauté française si dignement représentée ici.

268

Les nouveaux Chantiers et leur fonctionnement602

l’ordre de paiement. Les tâches du calcul et du versement de l’impôt sur les salaires lui reviennent également.

Le bureau de la main-d’œuvre gère l’établissement des fiches de paie, le règlement des allocations familiales, la rédaction des accidents de travail et les renseignements statistiques à propos du personnel.

Le bureau d’études « entretien-outillage » décide la modification d’un bâtiment, le déplacement d’un atelier, le changement d’un réseau ou d’un système de distribution d’énergie électrique, l’installation d’un nouveau pont roulant ou tout nouvel aménagement

Sur les 26 hectares de terrain appartenant aux ACSM et les 56 000 m2 de surface couverte, le bâtiment administratif représente une surface totale de 3 200 m2.

Les bureaux de direction, d’études et de fabrication, ceux du personnel y sont installés. L’historienne Béatrice Maheut évalue les communications avec l’extérieur à 500 conversations par jour. Une standardiste à l’accueil reçoit les visiteurs. « Le bureau de fabrication établit le planning des divers ateliers. Ses études

Le Trait, les bureaux - bâtiment conçu par M. Chauliat, architecte DPLG, et construit par l'entreprise Chouard

sont représentées par des graphiques qui indiquent l’emploi de la main-d’œuvre et la durée d’occupation des cales, les prévisions d’achèvement. Il étudie aussi les opérations de lancement, les emménagements de navires. » Les activités du bureau de la comptabilité regroupent la tenue des comptes destinés à réaliser le bilan financier ou à gérer les communications avec le magasin. La comptabilité établit et encaisse les factures des clients et règle quand il est nécessaire celles qui sont dues par les ACSM. Elle assure le paiement des cotisations aux caisses de sécurité sociale, elle détermine la taxe sur le chiffre d’affaires et passe

602 B. Maheut, « Histoire des chantiers du Trait. 5e partie. », Musée maritime de Rouen, n° 7, 1985. La description des chantiers repose essentiellement sur l’article très complet de Béatrice Maheut.

aux ACSM. Le bureau “prix de revient”, quant à lui, tient à jour la situation des comptes de chaque navire et de chaque atelier pour justifier les dépenses du Chantier naval. Il évalue les devis à émettre.

Le secrétariat est un service qui fournit le matériel de bureau, les produits finis destinés aux navires (comme les ancres, les hublots, etc.) et les matières premières (tôles, électrodes, etc.).

Le bureau de dessin donne la première forme du bateau : absolument toutes les parties du navire y sont dessinées.

Le domaine industriel comprend l’atelier de tôlerie (126 x 129 mètres) équipée d’une salle à tracer, l’« atelier de mécanique juxtaposé à un atelier de mécano-soudure » de 207 sur 38 mètres, l’atelier de tuyauterie, celui de chaudronnerie, celui d’électricité et de fabrications soudées mais encore l’atelier de

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menuiserie et divers ateliers de finition permettant de réaliser des travaux de scierie, de peinture, de gréement, d’armement, de montage. Les ateliers forment un ensemble de 4 250 m2 avec des parcs de stockage, des engins de levage et de manutention. Huit cales de lancement mesurant entre 135 et 190 mètres sont réparties ainsi : - deux cales de 189 mètres de long - quatre cales de 135 mètres dont une couverte - une cale de 145 mètres - une cale de 161 mètres « Pour la manutention des ensembles allant jusqu’à 75 tonnes et pour leur chargement direct sur les

camions, les wagons, les péniches ou les navires de mer, les ACSM disposent de 6 kilomètres de voies ferrées, 10 wagons de chantiers, 20 véhicules et chariots élévateurs, 57 potences de levage, 28 ponts roulants, 10 grandes grues », selon Béatrice Maheut.

Préfabrication, oxycoupage, soudure… « Dorénavant, au lieu de monter une tôle ou une cornière à la fois, on montera un ensemble composé de quatre à cinq tôles et de nombreux profilés.

Les conséquences seront considérables : les grues ne seront plus des “trous d’aiguille” auprès desquels s’accumulent les éléments de faible poids pour y

Plan du domaine industriel en 1946 - collection de l’association Le Trait naval d’hier

270

passer. Ce seront, au contraire, des portes cochères par lesquelles s’écouleront sans à coup les matériaux ouvrés déjà assemblés. À chaque opération, ce sont 20 tonnes qui seront embarquées au lieu de cinq et la plupart du temps beaucoup moins.

Autre conséquence : une grande partie des travaux, la plus grande même, seront exécutés à terre dans les meilleures conditions puisqu’ils le seront à l’abri, qu’il sera possible de choisir les meilleures positions pour l’exécution des soudures et qu’en conséquence, les rendements seront portés au maximum603 », indique Le Calfat du Trait en mars 1949. Avec le changement d’organisation, la préfabrication, la soudure et l’augmentation prochaine des capacités de production, l’avenir du Chantier s’annonce prometteur.

Les blocs préfabriqués sont montés dans un grand atelier de 126 m2. Tables d’oxycoupage automatique, machines automatiques à flux électroconducteur pour les soudures rectilignes, table de préfabrication à la chaîne sont du matériel permettant d’accélérer les cadences de travail. « Les tôles, indique Béatrice Maheut, après avoir été découpées sur les bords, sur les tables d’oxycoupage automatique sont placées jointivement sur la table à la chaîne. Elles sont assemblées entre elles par points de soudure et l’ensemble ainsi constitué avance sur le tapis roulant604. » Ensuite, les joints sont fixés grâce à une machine automatique à flux électro-conducteur.

Le renouvellement de l’outillage est l’obsession de la direction face à une concurrence mondiale de plus en plus féroce. « Dans le grand atelier des coques, certaines machines modernes sont installées et en premier lieu une table d’oxycoupage à œil électrique qui découpe les tôles suivant gabarit en papier », souligne Béatrice Maheut. Puis une autre table d’oxycoupage débite les tôles à partir des dessins à l’échelle 1/10e. Ainsi se trouve supprimée une étape du travail du bureau d’études : le traçage des tôles.

La grenailleuse apparaît également dans les ateliers.

Elle enlève les écailles de laminage des tôles. Grâce

à une machine automatique à peindre, ces dernières, au moment d’aborder l’usinage, sont désormais recouvertes d’une couche de peinture pour stopper la corrosion qui pouvait apparaître au cours des étapes de construction en plein air605.

La construction en série Ce type de fonctionnement, adapté à la construction en série, offre à la direction l’opportunité de proposer aux armateurs des commandes multiples. Il est permis de réaliser des navires non pas à l’unité mais plusieurs en même temps pour créer des navires types, des pétroliers-jumeaux beaucoup plus rapidement, ou des cargos (comme par exemple avec les "Ville de Tamatave" et "Ville de Tananarive"606 mis en chantier le 25 juin 1947 dans la cale n° 1 pour le premier, et le 28 avril 1948 dans la cale n° 8 pour le second). On a alors le triple avantage de faciliter la comptabilité, assurer le budget et de fournir plus de travail.

La fin de l’année 1949 est marquée par la célébration – avec un an de retard – du centenaire de la maisonmère, fondée en 1848. À cette occasion, une prime exceptionnelle est répartie entre les employés. Des cadeaux sont aussi offerts.

Autre sujet du moment : le comité d’entreprise revient sur le problème récurrent des coupures d’électricité.

Il y a également des discussions au sujet du chauffage des ateliers607. Les témoignages évoquent les « cagnards » confectionnés pour se chauffer à l’extérieur. Les carcasses des navires laissent en effet s’engouffrer les courants d’air glacés.

603 « Dans nos chantiers : le montage à bord du premier élément préfabriqué du pétrolier "Champagne" », Le Calfat du Trait, n° 11, mars 1949.

604 B. Maheut, Histoire des chantiers du Trait, op. cit., p. 55.

605 Ibid., p. 55-65. Le bureau de dessin pouvait coucher les navires sur papier. 120 plans pour la coque, 190 plans pour l’armement et les emménagements et 100 plans pour les tuyautages d’un pétrolier devaient être conçus pour se figurer l’ampleur du travail avant la construction effective du navire.

606 Les cargos "Ville de Tamatave" et "Ville de Tananarive", commandés par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, font tous deux 148,60 mètres de long, 18,80 mètres de large, et affichent plus de 10 500 tpl. Ils sont lancés le 23 septembre 1949 et le 31 mai 1950 (voir les discours d’Hypolite Worms p. 272-274 et p. 285).

607 Le Calfat du Trait, n° 17, décembre 1949 et n° 18, janvier 1950.

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23 septembre 1949 : lancement du cargo “Ville de Tamatave” pour la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire

Discours d’Hypolite Worms « II ne s’agit pas seulement […] d’avoir des bateaux […] pourvus des derniers perfectionnements de l’art nautique, il faut […] surtout que des conditions d’exploitation satisfaisantes permettent à ces navires de rendre les services qu’on attend d’eux » Monsieur le ministre, Mesdames, Messieurs, En ma qualité de président du conseil d’administration de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, il m’est particulièrement agréable, M. le ministre, de m’associer aux souhaits de bienvenue que vous adresse M. Robert Labbé, ainsi qu’à ses remerciements. Laissez-moi ajouter que tous les amis de la Marine marchande, réunis aujourd’hui autour de vous, suivent avec une entière sympathie les efforts couronnés de succès que vous déployez à la tête de votre département. Comment oublieraient-ils que sous votre administration, la Marine marchande française, qui possédait le 1er septembre 1948, 556 navires jaugeant 2 340 357 tonneaux, en comptait le 1er septembre 1949, 641, pour une jauge brute de 2 643 975 tonneaux, marquant ainsi une progression d’une exceptionnelle importance ?

C’est également un plaisir pour moi de remercier de sa présence M. Aymard de Courson, collaborateur immédiat du haut-commissaire de la République à Madagascar, et dont l’éminente compétence en matière financière a eu tant d’occasions de s’exercer pour le plus grand bien de la colonie.

Je salue également en M. l’administrateur de 1ère classe des colonies Louis Guesde, le chef de la province de Tamatave à laquelle nous pensons spécialement aujourd’hui ; en M. Allain, président de la Chambre de commerce de Tananarive, et en M. Jules Venot, président de la Chambre de commerce de Manajara,

deux des plus anciens et des plus respectés colons de Madagascar, où ils représentent la Charente et la Bourgogne, c’est-à-dire les deux provinces qui fournissent sans doute le plus de Français à la Grande Ile de l’Océan.

Je remercierai enfin avec le plus vif contentement MM. les sénateurs Toto Lehibé, de Madagascar, et Grimaldi, des Comores, qui ont accepté de nous honorer de leur présence, cependant que leurs collègues sont retenus au loin par les devoirs de leur charge.

Nous prenons donc livraison aujourd’hui du troisième "Ville de Tamatave".

Je dis bien le troisième. Le premier fut construit en 1899 par M. James Laing à Sunderland. II jaugeait 3 750 tonneaux et fut mis en ligne sur l’océan Indien. Il termina sa carrière 23 ans plus tard, après vente à un armateur marseillais.

Le second, avec ses 4 992 tonneaux de jauge brute, fut lancé ici même, en 1931, et comme son prédécesseur, mis immédiatement en ligne sur l’océan Indien.

II devait trouver une fin glorieuse le 24 janvier 1943, au service de l’amirauté britannique.

Le "Ville de Tamatave", troisième du nom, prend aujourd’hui sa place dans notre nouvelle flotte, gravement atteinte par la guerre, mais qui se reconstitue rapidement. Il est à peu près le sister-ship du "Malgache", dont les qualités sont connues, mais il a bénéficié d’importantes améliorations, dont je vous épargnerai le détail car un examen sommaire des superstructures les révèle à l’œil le moins initié. Je me 272

bornerai à noter que nous sommes passés du navire de charge à 12 passagers au navire mixte à 30 passagers, et que nous avons donné un soin particulier à leur installation.

C’est notre certitude que toutes ces transformations seront appréciées, et qu’elles contribueront à améliorer les liaisons de la France avec les possessions de l’océan Indien. Notre Compagnie voudrait les développer au maximum, et dans ce dessein elle travaille en plein accord, et en toute amitié, avec la Compagnie des messageries maritimes, dont je suis heureux de saluer ici son président, M. Anduze-Faris. Aussi, notre Compagnie aura-t-elle bientôt en service trois autres navires semblables au "Ville de Tamatave", ce qui portera à cinq unités homogènes et rapides, sa flotte modernisée. L’exécution d’un service efficace de liaison entre la France et l’océan Indien sera dès lors largement facilitée. Notre Compagnie mettra à l’assurer tout le dévouement dont elle a donné tant de preuves depuis près de trois quarts de siècle. Son personnel à tous les échelons, à bord comme à terre, en France ou à Madagascar, continuera à servir avec cette conscience exemplaire dont il me plaît de le remercier ici, sous les ordres de Bucquet, notre directeur général, dont la valeur, le labeur et le dévouement vous ont paru tels, M. le ministre, que vous avez tenu à les récompenser par une nomination dans l’ordre de la Légion d’honneur.

Pourtant cette exploitation dépend aussi d’autres facteurs.

II ne s’agit pas seulement en effet d’avoir des bateaux bien construits, pourvus des derniers perfectionnements de l’art nautique. Il faut aussi, et je serais presque tenté de dire surtout, que des conditions d’exploitation satisfaisantes permettent à ces navires de rendre les services qu’on attend d’eux.

C’est ici que les problèmes de l’armement rejoignent ceux de l’économie générale. À quoi servent des cargos rapides si les ports ne sont pas équipés pour qu’on puisse, sans perdre de temps, les charger et les décharger rapidement, et si les heures gagnées en mer sont perdues à terre ? A quoi sert d’accroître le tonnage et d’améliorer la vitesse de rotation des unités en service si le réseau des communications terrestres : routes, canaux, voies ferrées, est insuffisant pour assurer entre la mer et l’hinterland les communications rapides, sûres et de grand débit, qui sont indispensables au plein emploi des navires ? Il est urgent d’en revenir au moins à la situation de 1938 où le pourcentage des jours à la mer était de 58 et le pourcentage des jours au port de 43, alors qu’en 1948 la situation est rigoureusement inversée, avec un pourcentage à la mer de 41, et au port de 59. Nul n’apprécie plus que moi l’effort entrepris depuis de longues années pour doter Madagascar des voies de communication et de l’équipement portuaire qui lui sont nécessaires, 273

et auquel M. de Chevigné a donné une impulsion nouvelle dont on lira le détail, avec grand intérêt, dans le discours qu’il a prononcé à Tananarive le 17 août 1949, à l’occasion de l’ouverture de la deuxième session ordinaire de l’assemblée représentative de Madagascar. Par la même occasion on verra le bilan réconfortant d’une gestion qui a réussi à ramener l’ordre après les troubles, créant ainsi les conditions indispensables au renouveau économique de la Grande Île. On ne m’en voudra pas, je l’espère, d’indiquer pour conclure ce qui mériterait à notre sens d’être réalisé aussi promptement que les circonstances le permettront. S’agissant des routes, celle de Tananarive à Majunga nous paraît devoir être l’une des premières à améliorer.

S’agissant des chemins de fer, comment ne joindrions-nous pas nos vœux à ceux de M. le haut commissaire souhaitant voir rétablir dès cette année le grand port de Brickaville sans lequel les relations entre Tamatave et Tananarive sont si dangereusement ralenties ? Nous voudrions même que cette rupture des communications montrât l’intérêt que présenterait l’établissement d’une ligne Antsirabé-Fianarantsoa-Manakara, qui rendrait plus sûres et plus importantes les relations entre la côte et les Hauts-Plateaux.

S’agissant des ports, nous accueillons avec satisfaction les travaux d’amélioration du port de Tamatave, et l’assurance du commencement prochain de ceux

de Diégo-Suarez, Tuléar, et Fort-Dauphin. Enfin, nous attendons avec le plus vif intérêt la construction du canal des Pangalanes, dont l’économie de Madagascar peut espérer de si fécondes conséquences.

II va sans dire qu’on trouvera toujours notre Compagnie aux côtés de ceux qui entendent moderniser l’installation et l’outillage des ports, et plus généralement développer la prospérité de l’Ile. Elle ne leur refusera pas plus son concours dans l’avenir qu’elle ne l’a marchandé dans le passé. Et je pense n’avoir pas besoin d’ajouter que nous portons le même intérêt au renouvellement du matériel ferroviaire de la Réunion, dont la vétusté est certaine, au projet d’équipement d’un port nouveau capable de remplacer Portdes-Galets, et à l’accroissement des liaisons entre les Comores et Madagascar, qui ne pouvant qu’améliorer la situation économique de la Grande Ile et de ses dépendances.

C’est au retour définitif de cette prospérité, dont le rayonnement de la France tirera le plus grand éclat, et pour laquelle tant de nos compatriotes, depuis Gallieni, ont donné le meilleur d’eux-mêmes, et souvent leur vie, qu’il me plaît de vouer le "Ville de Tamatave", au moment où il quitte ces Chantiers et où il se prépare à voguer vers les mers chaudes et les terres lointaines de l’hémisphère austral où flotte, depuis près de trois siècles, le drapeau de la France.

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Augmenter la sécurité et optimiser les conditions de travail

Des métiers à haut risque La direction décide d’améliorer le confort des ouvriers.

Elle a commandé des vestiaires et prévoit d’aménager un garage à vélos mais ce sont surtout les questions de sécurité au travail qui préoccupent de plus en plus. Les espaces sont encombrés et des accidents se produisent : un homme est tombé dans un trou à la suite du retrait d’un panneau le protégeant. Un ouvrier, « voulant éviter la charge enlevée par le pont roulant609 » s’est trouvé gêné et a été légèrement blessé. Un autre « a été blessé par un éclat de chasse610 », ce qui met en cause l’état de l’outillage

À partir du 28 mars 1949, les 50 heures hebdomadaires sont instituées par la direction et les membres du CE (alors que la durée légale de travail est de 40 heures depuis les lois du Front populaire608). Elles sont réparties en cinq journées de 10 heures. Les ouvriers prennent leur service à 7 h 05. Les employés de bureau commencent à 7 h 15. 18 h 45 sonne la fin du travail pour tout le monde ; les ouvriers disposent ainsi d’environ 1 h 40 de pauses, déjeuner compris. Concernant les congés annuels, il est décidé de fermer l’établissement entre le 22 juillet et le 8 août. Cet arrêt est valable pour tous, excepté le personnel des services d’entretien.

609 Le Calfat du Trait, n° 12, avril 1949 ; n° 17, décembre 1949, et n°18, janvier 1950.

Préparation au lancement du “Ville de Brest” le 19 juin 1962 - dépose des accores

608 Toutefois, dans les années 1950 et 1960, du fait de la forte activité, cette durée n’est pas respectée en France.

610 Ibid. Un éclat de chasse est une explosion de morceaux de métal.

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ou son utilisation à l’extrême. Un décès est à déplorer au cours du troisième trimestre 1949. Le 5 septembre, un ouvrier est amputé de la jambe gauche. Les communications des ACSM mettent alors l’accent sur la sécurité comme en témoignent les mises en garde dans Le Calfat du Trait. Un effort collectif doit être fait pour changer les habitudes de travail. En dix jours, début 1950, trois accidents graves surviennent dont un mortel. L’homme a été écrasé par un châssis après une erreur de manipulation de la grue : il a interverti le démontage des pièces qu’il était en train d’exécuter.

En 1958, deux médailles du travail seront attribuées à titre posthume à la suite d’accidents du travail.

Les camarades se rendent aux inhumations après avoir demandé l’autorisation à la direction. La construction navale, liée aux activités de la métallurgie, figure clairement parmi les métiers les plus risqués, avec les travaux du bâtiment et ceux des transports611.

risques. Le combat pour améliorer les conditions de travail aura lieu tout au long de la décennie. Ce n’est qu’à force de démonstrations par les calculs statistiques, les témoignages de blessés (l’histoire d’un homme devenu aveugle faute d’avoir chaussé des lunettes de protection ; le récit d’un homme tombé sur la tête, sauvé par son casque), les obligations, les rappels à la prudence dans Le Calfat, que les ouvriers adoptent de nouveaux comportements. La sécurité sociale organise même un concours du « mois sans accident de travail » dans le département. Les statistiques permettent de mettre en lumière les maux dont souffrent le plus les ouvriers : un quart des blessures concernent les yeux. Si par chance, il n’y a pas d’accidents mortels entre 1951 et 1953, 1 591 blessés passent par l’infirmerie pendant le premier trimestre 1954 (293 sont victimes de lésions ophtalmiques : 53 coups d’arc et 240 intrusions d’un corps étrangers dans l’œil).

Panneaux pour échafaudages, ventilation des endroits confinés, captation des fumées et poussières, équipements en gants de bonne qualité, prévention à l’égard des soudeurs (particulièrement concernés par les blessures cutanées et oculaires), ramassage des ferrailles, distribution d’eau potable, utilisation de bouchons en plastique à placer dans les oreilles constituent les préconisations de la médecine du travail. Des toilettes sont prévues pour les mutilés, des urinoirs sont installés à bord des navires de même que le chauffage dans le réfectoire, des serviettes sont mises à disposition dans les vestiaires…

Cependant, malgré ces mesures, le tableau ci-dessus semble démontrer une tendance à l’augmentation des accidents (ceux-ci étant, en outre, plus graves). La raison de ce paradoxe ressort, semble-t-il, de l’activité elle-même. Les risques d’accidents pourraient être liés au rythme de travail613. Leur plus grand nombre serait lié à la croissance de la production. Le tableau confirme la tendance observée sur le graphique cidessous : le Chantier monte en puissance à partir de 1953.

Taux de fréquence et taux de gravité des accidents aux ACSM (1952-1957) : Années Taux de fréquence Taux de gravité 1952 (1er trimestre)

5,86

4,11

1952 (2 trimestre)

6,60

3,02

1953

7,05

2,67

1954

8,21

5,29

1955

7,21

3,73

1956

8,02

5,14

1957

10,93

6,04

e

« Un mois sans accident de travail » Les consignes du Comité d’hygiène et de sécurité incitent à la vigilance. Des brancards et du matériel de premiers secours ont été disséminés sur le site industriel : à l’infirmerie, à l’atelier des coques, au magasin des riveurs, près des portes principales et centrales ainsi qu’aux passerelles de navires en construction612.

La direction sécurise le site. Mais les habitudes ont la vie dure et le personnel est récalcitrant à porter des casques et à adopter des comportements sans

611 Y. Saillard et A. Sebert-Samier, « Une analyse sectorielle des accidents du travail », Économie et statistique, n° 73, décembre 1975, p. 67-74.

612 « Un peu de “La Sécurité” », Le Calfat du Trait, n° 12, avril 1949.

613 Y. Saillard et A. Sebert-Samier, op. cit.

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Nombre de navires construits par an aux ACSM

L’amélioration de la santé L’atelier de menuiserie illustre bien les efforts d’amélioration des conditions de travail. Les meubles en bois massif destinés aux bateaux étaient autrefois assemblés par tenons et mortaises fixés avec une colle à base d’os et de poisson « qui mijotait et fumait en permanence dans des récipients en cuivre rouge614 ».

Ce procédé n’a plus cours. Un système d’aspiration des poussières et des copeaux a été installé afin que l’air ne soit plus « vicié et assombri par les fines poussières dégagées par les machines615 ». Certaines irritaient et causaient des problèmes cutanés et respiratoires.

Une lutte contre l’alcoolisme est engagée : « Je voudrais […] attirer l’attention sur l’importance et la fréquence que [ce fléau] prend dans ce Chantier où la plupart des travaux exigent une dépense musculaire considérable616 », alerte le médecin du Chantier. Parmi les causes, celui-ci indique l’éloignement des ouvriers de leur lieu de travail et les journées trop longues. Il fait installer des distributeurs de rafraichissements

au sirop ou à l’eau (des boissons chaudes “Potalux” pour l’hiver). Si le vin est couramment consommé sur des lieux de travail en France617, en Normandie, le cidre, la “besson”, a également la faveur des ouvriers.

On ne boit pas d’eau alors que le travail est dur et nécessite une bonne hydratation. Le médecin souligne également les mauvaises habitudes alimentaires, l’absorption de produits en trop grandes quantités : des charcuteries, du pain, des féculents et des sauces.

Il note l’état dentaire déplorable d’un grand nombre d’ouvriers « les forçant à ingurgiter du liquide ».

Ce qui frappe le docteur, c’est également les problèmes de dos des ouvriers : douleurs lombaires, troubles de la statique vertébrale, discopathies vertébrales, malformations sacro-lombaires, arthrites sacro-iliaques, rhumatismes et arthrose618. L’alcoolisme, pour certains, constitue un remède à ces souffrances, surtout quand le besoin de travailler est vital pour nourrir des familles parfois nombreuses619.

614 Le Calfat du Trait, n° 37, juillet 1953.

615 Ibid.

616 « Rapport de M. le docteur Gourio », Le Calfat du Trait, n° 51, 1957.

617 G. Noiriel, Les ouvriers dans la société française, Paris, Le Seuil, 2002 (1ère éd., 1986).

618 « Rapport de M. le docteur Gourio », op. cit.

619 Rappelons le baby boom d’après-guerre.

277

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31 mai 1950 : lancement du cargo “Ville de Tananarive” pour la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire La cérémonie « C’est le 31 mai 1950, aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime au Trait, que "Ville de Tananarive" a été mis à l’eau, sous la présidence de M. Courau, secrétaire général de la Marine marchande, représentant M. Chastellain, ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme.

De nombreuses personnalités avaient tenu à honorer de leur présence cette cérémonie, parmi lesquelles notamment : M. Marbot, chef de cabinet de M. Chastellain, M. l’ingénieur en chef Foulon, M. l’ingénieur général du génie maritime Vieille, M. l’ingénieur général de Saint-Aubin, M. David, chef de la délégation de Madagascar à Paris, représentant M. Bargues, haut-commissaire de Madagascar, MM. Paumelle et Léger, sénateurs de la SeineInférieure, M. Capdeville, député de la Seine-Inférieure, M. Ramarony, président de la Commission de la marine marchande à l’Assemblée nationale, M. Abel Durand, président de la Commission de la marine marchande au conseil de la République, M. Delfau, président du conseil supérieur de la Marine marchande, M. Duyeau, député de Madagascar, M. Mairey, préfet de la Seine-Inférieure, M. François Charles-Roux, président de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, M. Anduze-

Faris, président des Messageries maritimes, M. Jean Marie, président de la Compagnie générale transatlantique, M. Guineaudeau, premier adjoint au maire de Tananarive, M. Galtier, directeur des Affaires économiques à Tananarive, MM. Randria et Zafimahova, sénateurs de Madagascar, M. Randjala, conseiller municipal à Tananarive.

Les Chantiers du Trait étaient représentés par leur président M. Robert Labbé, M. Nitot, directeur général à Paris, M. Abbat, directeur général au Trait, M. Lamoureux, directeur-adjoint et M. J. Roy, secrétaire général.

Quant à la NCHP, elle était, de son côté, représentée par son président M. Hypolite Worms, MM. les administrateurs, M. A. Bucquet, directeur général, M. A. Deloche, directeur et M. F. Deschodt, sousdirecteur.

Enfin, comme pour le "Ville de Tamatave", une délégation du personnel de la direction générale, des agences coloniales et des états-majors et équipages se rendit au Trait pour assister au lancement de son frère jumeau. À 11 heures, après l’arrivée des personnalités accueillies par M. Robert Labbé, eut lieu, sous la conduite de M. Abbat, la visite des Chantiers. Cette visite fut suivie par la cérémonie du baptême religieux du navire, célébré avec beaucoup d’éclat par son excellence 279

Mgr Martin, archevêque de Rouen, ayant à ses côtés la marraine, Madame A. Bucquet.

La prière rituelle étant dite, Mgr Martin jeta l’eau bénite, puis le blé et le sel sur la coque du "Ville de Tananarive". Ce n’est qu’ensuite qu’il fut procédé à l’opération de lancement.

Peu de personnes en connaissent les difficultés et nous croyons intéressant de reproduire ici le texte prononcé au microphone par un ingénieur des Chantiers du Trait lors des différentes phases de l’opération pour en expliquer la technique : L’opération de lancement va durer deux minutes environ. Nous la préparons depuis un mois. C’est évidemment une opération délicate de mettre à l’eau sans dommages les quelque 6 000 tonnes que pèse "Ville de Tananarive".

Les efforts exercés par cette masse doivent être transférés du chemin de construction sur lequel a été

édifié le navire aux chemins de lancement sur lesquels il doit glisser.

Pendant toute la durée de la construction, le navire a reposé sur des appuis fixes et solides. Au centre, sous la quille, tout au long du navire, la ligne de tins a supporté la plus grande partie de cette charge. Elle est composée d’un empilage de pièces de béton et de bois dont la hauteur a été soigneusement réglée.

Au fur et à mesure de la construction de la coque, des accores ou chandelles de bois verticales avaient été disposés de part et d’autre de la ligne de tins pour

Le cargo “Ville de Tananarive” en cours de construction

280

soutenir l’ensemble et éviter tout chavirement latéral.

Pour faire glisser le bâtiment à l’eau, il est donc nécessaire de supprimer ces appuis fixes et de les remplacer par un berceau supportant le navire et susceptible de glisser sur deux coulisses convenablement graissées.

L’appareillage de lancement comprend essentiellement deux parties : l’une fixe, liée à la cale constituant plan incliné, ce sont les couettes mortes ; l’autre mobile, liée au navire, l’accompagnant dans sa course, ce sont les couettes vives. Les couettes vives glisseront sur les couettes mortes et le

glissement est rendu possible en enduisant de suif et de graisse les faces en regard de ces pièces.

Le suiffage est la plus délicate opération des préparatifs de lancement. La réussite du lancement dépend essentiellement de la qualité du suif et de son mode d’application.

Les éléments des couettes vives sont identiques aux éléments des couettes mortes, ils sont également suiffés et introduits bout à bout sous le navire, à partir de l’avant de la cale en les faisant glisser sur les couettes mortes.

Pour faire reposer le navire sur les couettes vives, on monte entre la coque et les couettes des pièces de bois que l’on peut serrer fortement au moyen de coins en bois appelés languettes. Les pièces de bois de l’AV [avant] et de l’AR [arrière], beaucoup plus hautes que celles de la partie milieu à cause de raffinement des formes du navire, prennent le nom de colombiers.

C’est l’ensemble des couettes vives, des colombiers et pièces de bois diverses par l’intermédiaire desquels le navire reposera sur les couettes mortes qui constitue le berceau de lancement.

Pour reporter progressivement, à partir des lins et des accores, le poids du navire sur le berceau de lancement, on commence par coincer très fortement les languettes à coups de masse. On enlève ensuite à la hache et à la masse les accores et les tins sur lesquels a été construit le bâtiment. Quand le dernier tin est enlevé le navire repose entièrement sur son berceau et par conséquent sur la couche de suif et de graisse.

Comme il est nécessaire que le navire avec son berceau ne glisse

pas de lui-même avant enlèvement des derniers tins et avant l’heure prévue pour le lancement (heure qui dépend de la marée), des butoirs — un de chaque bord — appelés clés de retenue assujettissent ensemble les couettes vives et les couettes mortes et maintiennent le berceau en place.

Ces clés sont libérées au mouton à l’heure précise du lancement.

Au cours du lancement, quand l’AR du bâtiment est suffisamment immergé, la poussée de l’eau le fait flotter et par suite fait pivoter le navire autour de l’extrémité AV du berceau appelée brion qui repose encore sur le chemin de lancement et continue à glisser. Il en résulte un effort très important sur l’extrémité AV du berceau et du navire, de l’ordre de 1 600 tonnes dans le cas présent. Le berceau AV doit donc être très robuste.

Le navire continuant à glisser, l’AV est à son tour suffisamment immergé et le bâtiment flotte librement... Mais la vitesse acquise, de l’ordre de 6 m / seconde, l’enverrait sur la berge opposée si des moyens de freinage n’étaient pas prévus : 20 caissons chargés d’un poids total de 140 tonnes seront entraînés par le navire en frottant sur le sol et auront pour effet de l’arrêter au milieu du fleuve.

La plupart des opérations préliminaires sont maintenant terminées.

Les charpentiers enlèvent les derniers tins.

Le navire repose entièrement sur son suif, les clés de retenue s’opposent au glissement et il suffira, dans un instant, de les abattre, pour libérer "Ville de Tananarive".

Ces derniers mots prononcés, la marraine, Madame A. Bucquet, lança sur l’étrave du navire la 281

traditionnelle bouteille de Champagne qui éclata au moment précis (12 h 35) où "Ville de Tananarive" glissa sur sa cale pour entrer dans son élément, tandis que la musique attaquait une vibrante Marseillaise.

C’est à l’issue du lancement que les allocutions d’usage furent prononcées par M. Robert Labbé et M. Hypolite Worms, à l’occasion du déjeuner offert aux personnalités ayant assisté à la cérémonie. » Bulletin d’information de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, n° 2, juin 1952

Lancement du cargo “Ville de Tananarive” pour la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire - 31 mai 1950

Discours de Robert Labbé « Rétablissement entre notre industrie et les industries étrangères d’une parité équitable de traitement » Nous nous réjouissons des excellentes conditions dans lesquelles a été lancé tout à l’heure le "Ville de Tananarive", cinquième unité construite au Trait pour le compte de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation.

Nous formulons nos vœux pour la prospérité des armateurs et souhaitons une longue carrière à leur navire.

M. Courau, secrétaire général à la Marine marchande, a bien voulu, malgré des engagements antérieurs, à la fois représenter parmi nous M. Chastellain empêché de venir par suite de ses obligations parlementaires, et nous honorer de sa présence.

Je lui saurai gré d’être auprès de M. le ministre des Transports l’interprète de nos très vifs regrets. Nous aurions aimé saluer en lui notre voisin de si longue date, l’administrateur si compétent de notre vieille métropole normande, l’homme politique si profondément estimé.

Quant à nous, M. le secrétaire général, je vous dirai simplement ma joie de vous avoir vu aujourd’hui présider ce lancement. Dès les premiers jours de la Libération, nous nous sommes entretenus tous deux de la reconstruction du Trait ; vous avez pu apprécier tout à l’heure le résultat de nos efforts ; nous savons la part immense que vous y avez prise.

La présence à vos côtés de M. le sénateur Abel Durand, président de la Commission de la marine marchande du conseil de la République, nous est également d’un prix très grand ; alors que trop nombreux sont ceux qui voudraient reléguer au second plan des préoccupations des pouvoirs publics les activités maritimes de ce pays, M. le sénateur Abel Durand mène le bon combat dans la voie justifiée si aisément par l’histoire et l’exemple des autres nations. Nous lui en savons un gré infini.

Je remercie également tous ceux qui ont participé à la cérémonie qui s’est déroulée ce matin, la marraine si charmante. MM. les députés et sénateurs de la SeineInférieure et de la France d’outre-mer, MM. les hauts fonctionnaires dont la compréhension intelligente est toujours en éveil, nos collègues avec lesquels nous poursuivons en complète harmonie notre tâche quotidienne, tous ceux également qui directement intéressés ou non à la construction des navires savent combien est importante la place tenue dans ce pays par notre industrie. Et je voudrais mettre en lumière la gravité des problèmes qui se posent aujourd’hui pour elle.

Des efforts considérables ont été accomplis, depuis la Libération, dans une atmosphère de très grande compréhension de la part des pouvoirs publics, mais également au prix des plus lourds engagements financiers de la part des Chantiers, pour que soit rétablie leur production sur des bases dignes de notre époque et de notre pays. Ces efforts ont été décrits par de plus qualifiés que moi : je veux simplement les rappeler.

Les raisons du maintien en France d’une industrie active et prospère de la construction navale ont également été mises en lumière à maintes reprises.

Mon collègue, M. Lefol, les a précisées tout récemment dans des termes auxquels il n’y a rien à ajouter.

Je voudrais pour ma part essayer simplement de dissiper certaines équivoques.

Il n’y a jamais eu de discussion dans ce pays sur la nécessité où se trouvent les armateurs, pour pouvoir exercer leur activité sur un plan de compétition équitable, d’acquérir leurs navires aux mêmes conditions que leurs collègues étrangers. Nous voudrions qu’il en soit de même s’agissant de la construction navale française et que, lorsque l’on compare ses prix avec 282

ceux de concurrents étrangers, soient comparés des éléments exactement comparables. Peut-on, en effet, parler d’une concurrence normale lorsque le prix des matériaux métalliques dépasse en France celui couramment pratiqué sur les marchés étrangers dans une proportion sensible ? Peut-on parler de conditions équitables lorsque les incidences du régime fiscal ou celles du régime douanier font que les navires construits en France supportent un poids d’impôts très largement supérieur à celui que supportent finalement lors de leur francisation ceux construits à l’étranger ?

Je ne pense pas qu’en demandant le redressement d’inégalités aussi flagrantes, notre industrie puisse être considérée comme posant son problème sur le plan des subventions. À l’heure actuelle cependant, l’incidence de ces éléments, si importants qu’ils soient, est, je pense, dépassée par celle d’autres facteurs apparus tout récemment par suite de l’évolution économique observée dans les pays étrangers concurrents.

La suppression des disparités auxquelles nous venons de faire allusion ne suffirait plus à rétablir l’équilibre de la situation, et c’est ce qui fait la gravité des circonstances présentes.

Beaucoup de constructeurs étrangers offrent, en effet, aujourd’hui, des contrats de construction sans, pratiquement, de clause de révision des prix, soit que les contrats eux-mêmes ne stipulent point de paramètres matières ou salaires, soit que les avantages consentis à un taux très faible par les banques centrales des pays intéressés fassent que pour l’armateur français le risque de change puisse même être écarté.

Je ne pense pas que, compte tenu de l’importance des intérêts en jeu, notre industrie puisse s’engager actuellement, pour une période dépassant souvent deux ans, sans prévoir de clause de révision. Nous ne faisons d’ailleurs en cela qu’imiter toute une série de branches de l’industrie nationale, lorsqu’elles contractent avec l’administration pour des travaux de longue haleine.

283

Nous voudrions en outre mettre en lumière l’importance des avantages financiers consentis par nos collègues étrangers en faveur de ceux qui leur passent des commandes importantes ; souvent de longs délais de paiement sont prévus qui atteignent, par rapport à la valeur de la construction, un pourcentage élevé au prix d’un taux d’intérêt très faible.

Comment s’étonner dès lors que les armateurs français, dont les conditions d’exploitation se sont sensiblement alourdies depuis deux ans, soient attirés par des conditions présentant le double avantage de mettre à leur disposition des capitaux qu’ils ne peuvent que très difficilement se procurer à l’heure actuelle en France, et qui, s’ils pouvaient se les procurer, leur reviendraient à des taux que je préfère ne pas préciser ?

Si nous demandons que ces deux derniers problèmes soient examinés par vos services avec la plus grande attention, M. le secrétaire général, il ne s’agit pas là non plus, nous pouvons l’affirmer également, d’une subvention que nous réclamerions, mais bien du rétablissement entre notre industrie et les industries étrangères d’une parité équitable de traitement.

Nous sommes d’autant plus persuadés du caractère très raisonnable de ce point de vue que nous savons combien l’armement français serait normalement désireux de réserver ses commandes à l’industrie nationale.

Je n’insisterai pas sur les références de notre industrie. Vous tous ici, Messieurs, vous les avez présentes à la mémoire. Nous pouvons, sans chauvinisme, prétendre que la qualité de notre production, renforcée encore par les progrès réalisés depuis cinq ans dans nos installations, inciterait la plupart des armateurs de ce pays à donner aux chantiers nationaux la préférence par rapport à des offres, même intéressantes, émanant de l’étranger.

La Marine militaire de son côté a besoin, même compte non tenu des constructions qu’elle pourrait être amenée à confier à l’industrie privée, de pouvoir disposer d’un potentiel industriel d’entretien et de rééquipement utilisable en cas de crise, non seulement en ce qui concerne ses propres unités, mais encore en ce qui concerne la flotte marchande.

C’est pourquoi je ne pense pas qu’au moment même où les pouvoirs publics s’efforcent de rechercher tous les moyens susceptibles de maintenir dans ce pays un courant d’activité économique satisfaisant, puisse

être délibérément négligé le sort d’une industrie tout entière. Directement ou indirectement, des populations ouvrières particulièrement estimables risquent de voir compromise la foi qu’elles avaient mise dans l’avenir de nos chantiers. Ceux-ci, de leur côté, n’ont pas hésité sur le plan financier à souscrire de très lourds engagements en fonction de programmes de reconstruction et de remplacement bien définis. Ceux-ci se poursuivent sans doute à la cadence prévue, mais, depuis de longs mois malheureusement, les commandes privées d’unités nouvelles sont allées aux chantiers étrangers. L’heure est donc particulièrement grave pour la construction navale française. Les solutions ne sont guère faciles, puisque les caractéristiques mêmes de notre industrie empêchent, pour en assurer la protection, que l’on recoure à cette mesure si profitable pour tous, le droit de douane, qui rétablit au degré voulu la situation de l’industrie en cause et de ses travailleurs et, en même temps, enrichit le Trésor par le canal des recettes douanières. La réalité inéluctable est bien là devant nous : pour faire face au drame qui nous guette, les mesures qui peuvent être envisagées se traduisent toutes par des sacrifices de la part du Trésor, encore que ces sacrifices ne soient à aucun titre des subventions.

Telles sont, M. le secrétaire général, à l’issue d’une journée si belle, les réflexions qu’inspire l’état de notre industrie ; mon devoir de chef conscient de ses responsabilités me faisait un devoir de vous les exposer. Je sais qu’avec votre connaissance parfaite de l’ensemble de ces problèmes, avec votre grande expérience des hommes et des choses, vous vous attacherez à la poursuite d’une solution que justifient aisément la dignité de ceux qui, à tous les échelons de la hiérarchie, consacrent à notre industrie le meilleur d’eux-mêmes et l’importance des intérêts en jeu et dont les événements imposent qu’elle soit d’une urgence extrême. C’est donc en pleine confiance que je lève mon verre en votre honneur, M. le secrétaire général, en l’honneur de notre industrie et de la Marine marchande française, et de son dernier navire "Ville de Tananarive".

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Lancement du cago “Ville de Tananarive” pour la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire - 31 mai 1950

Discours d’Hypolite Worms « Cette commande, nous avons dû la passer à l’étranger » « Mes premiers mots seront pour vous remercier, M. le secrétaire général, de votre présence parmi nous.

Nous sommes heureux de vous saluer à cette cérémonie de lancement, où vous accueillez une unité nouvelle dans la flotte marchande française, que vous avez la difficile mais passionnante mission de diriger. À la vérité, "Ville de Tananarive" dont nous prenons livraison aujourd’hui n’est pas une unité nouvelle, puisque nous connaissons déjà tout ce dont il est capable. En effet, son frère jumeau "Ville de Tamatave", construit et lancé ici même, il y a quelques mois, a déjà accompli son premier voyage dans l’océan Indien, à la satisfaction générale, donnant une première démonstration des services immenses que nous pourrons attendre de la flotte de notre Compagnie, lorsque sa modernisation sera achevée, c’est-à-dire avant la fin de l’année prochaine. Mais précisément ce problème de la modernisation de la flotte marchande, dont M. Robert Labbé vient d’esquisser les données du point de vue des constructeurs de navires, je désirerais en dire à mon tour quelques mots, en l’envisageant du point de vue de l’armateur, qui est parallèle au sien. Nous venons récemment de commander un bateau qui doit compléter notre flotte.

Il ne s’agit pas cette fois d’une unité de remplacement se substituant à une unité perdue au cours de la dernière guerre, mais bien d’un cargo mixte supplémentaire, dont nous avons besoin pour faire face à des tâches nouvelles, et que nous payons entièrement sur nos propres ressources.

Or, cette commande, nous avons dû la passer à l’étranger, parce que le coût de la construction est sensiblement inférieur, et que nous avons le devoir, vis-à-vis de notre Compagnie, de nous adresser là où le prix de revient est pour nous le plus avantageux.

Ai-je besoin de dire, quelque sympathie amicale que nous nourrissions pour nos amis de l’extérieur, que

nous eussions préféré passer cette commande à un chantier naval français ? Nous ne l’avons pas pu.

Si nous devions faire construire un autre navire ce serait encore dans les circonstances présentes par un chantier étranger, et pour les mêmes raisons. Tous les armateurs sont dans la même situation, et seront de plus en plus contraints d’agir de la même manière, malgré leur désir d’assurer, aux ouvriers et aux chantiers français, le travail qui leur est nécessaire.

Je n’ignore pas, M. le secrétaire général, que ces problèmes si préoccupants vous sont familiers. Si je les ai évoqués brièvement, c’est non seulement parce que je sais à quel point ils vous trouvent attentif, mais parce que j’avais à vous soumettre le cas concret devant lequel notre Compagnie venait de se trouver.

Sauf à envisager d’un cœur léger les graves conséquences d’une semblable situation, il est urgent que les pouvoirs publics proposent les remèdes appropriés. Nous savons d’ailleurs que leur application ne sera pas facile. Il me serait désagréable de terminer sur une note pessimiste. Le renouveau de notre Marine marchande, acquis par une souple collaboration de l’État et de l’industrie privée, est une preuve de ce que peut notre pays, même après de terribles épreuves.

J’ai la ferme espérance que la France surmontera les difficultés qui l’assaillent encore, dans le domaine maritime, comme dans les autres, si tous ses fils comprennent que le travail est le secret de la prospérité et de la force des nations. » Pendant ce temps, la délégation du personnel de la NCHP était fraternellement réunie avec celle des Chantiers du Trait autour des tables du Clos Fleuri pour clôturer cette journée dont chacun a conservé le meilleur souvenir. C’est après l’achèvement de son armement à Rouen que le "Ville de Tananarive" entreprit, le 4 juillet 1950, au départ de ce port, son voyage inaugural sur l’océan Indien.

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Les premiers signes de difficultés : la question du manque de compétitivité resurgit

1950 : la SFIO remporte la mairie, la CGT s’implante durablement Cette même année 1950, les commissions paritaires ouvrières élisent des affiliés à la CGT et à la CGTFO en tant que représentants du personnel ; René Biville et Raymond Brétéché, figures du syndicalisme régional, sont réélus, équivalents locaux des charismatiques leaders du mouvement ouvrier que l’on rencontre après la guerre mondiale624. Des délégués CGT et CGT-FO seront sans cesse renommés jusqu’à la fermeture des ACSM. Force est de constater qu’une culture et une forte cohésion ouvrières sont bien présentes625. L’élection en 1945 de Brétéché626 de la SFIO au poste de maire du Trait, a contrebalancé l’omniprésence des cadres des ACSM dans les conseils d’administration des associations locales, et a contrasté avec l’élection d’Achille Dupuich avant-guerre627. Les élections sont très suivies, les votes blancs ou nuls sont marginaux628. Les rédacteurs des bulletins du comité d’entreprise semblent laisser entrevoir une entente sans accrocs entre les ouvriers et la direction mais faut-il les croire absolument ? Quelques rares indices révèlent des conflits, comme une grève

Les commandes se raréfient Pendant la réunion du comité d’entreprise du 6 mars 1950, Pierre Abbat interpelle l’assistance sur le manque de compétitivité du secteur de la construction navale. L’intervention est un électrochoc. Lors d’un appel d’offres au Brésil, les Français ont été mis en concurrence avec des chantiers scandinaves, néerlandais, japonais. « Là où les prix des chantiers étrangers étaient de 100 francs, indique Pierre Abbat, nous arrivions à 150 ou 160 F620. » Au Trait, les inquiétudes s’accentuent : le carnet de commandes est vierge à partir de 1952. L’activité n’est couverte que pour deux ans : « Cette période représente celle qui est nécessaire entre le moment où l’on commence un bateau et celle où on l’achève621. » Les difficultés semblent poindre tandis que les bureaux flambants neufs seront bientôt achevés. Abbat se doit de rassurer toutefois sur le bilan de l’exercice 1948-1949 : les ACSM sont parvenus à un « équilibre satisfaisant » qui, s’il peut se maintenir, « fera du Chantier une entreprise sinon prospère du moins saine et fonctionnant normalement622 ».

Les mois suivants, les questions sur l’avenir du Chantier semblent se poser régulièrement et Pierre Abbat, pour y répondre, expose ses réflexions. Il met beaucoup d’espoir dans la protection du secteur par l’État : « La construction navale doit vivre. Le gouvernement semble vouloir se pencher sur ce problème national.

Une Commission gouvernementale a déjà rendu visite aux chantiers du midi de la France et de la Loire. Elle viendra vraisemblablement dans notre région en juillet [1950]. Nous pensons qu’un statut de la construction navale sera établi vers le mois d’octobre623. » Au point de vue national, cette prise de conscience se traduit par des débats à l’Assemblée à propos des modalités de la future loi sur les aides à la construction navale.

620 « Au Comité d’entreprise », Le Calfat du Trait, n° 19, avril 1950.

621 Ibid.

622 « Au Comité d’entreprise », Le Calfat du Trait, n° 21, juin 1950. « Nous ne sommes pas plus mal placés que les autres chantiers sur le plan national », ajoute Abbat.

623 Ibid.

624 Le Calfat du Trait, n° 19, op. cit., et n° 20, mai 1950.

Voir aussi G. Noiriel, op. cit.

625 Quand la CFTC, plus modérée, demande à intégrer en 1950 le CE des ACSM, le juge de paix de Duclair rejette sa demande au motif que la CFTC n’est pas assez représentée. Aussi, l’Amicale d’action solidaire des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime revendique 1 453 cotisants en mai 1950. Voir Le Calfat du Trait, n°19 et n° 20, op. cit. Brétéché est aussi un animateur de l’association, preuve qu’un mouvement ouvrier au sein de l’entreprise est très dynamique.

626 Il est vrai que Brétéché a pu profiter de la vague communiste de l’après-guerre, mais son élection témoigne d’une forte solidarité ouvrière, jamais démentie jusqu’à l’élection du communiste Roland Paris, proche de Colette Privat, de 1977 à 2001.

627 L’interpénétration des mondes civil, ouvrier et d’entreprise de cette époque est encore visible au Trait dans le choix des noms de rues ou d’immeubles. D’une part, on trouve la rue Worms, la cité Pierre Abbat, la rue Achille Dupuich mais aussi les résidences Biville et la rue Brétéché.

628 Voir par exemple les élections des délégués du personnel du 26 septembre 1957 : sur 1 323 inscrits, il y a 1 206 votants et 22 votes blancs ou nuls. Sont élus 18 CGT, 4 CGT-FO et 1 CFTC. Le Calfat du Trait, n° 52, octobre 1957.

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courant 1950 évoquée à demi-mots629. Les témoignages éclairent la raison de ce mouvement : des revendications de hausse de salaires.

Pour compliquer la situation, le 16 octobre 1950, aucune nouvelle commande n’est venue garnir le carnet. L’entreprise n’est pas loin de connaître une année “blanche”. Le programme en cours nécessite pourtant d’accroître la main-d’œuvre ; il faut terminer les navires en construction : - les pétroliers de 16 902 et 17 601 tpl "Champagne" et "Roussillon", mis en chantier les 13 décembre 1948 et 13 octobre 1949 pour le compte de la Société française de transports pétroliers et qui seront lancés les 26 octobre 1950 et 18 septembre 1951 (voir ci-après), - le pétrolier de 16 500 tpl "Saint Patrice" pour l’Association pétrolière dont la quille a été posée le 15 novembre 1950 et qui sera lancé le 11 février 1952, - le cargo "Nossi-Bé", de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, débuté le 2 juillet 1950, et qui sera mis à flot le 10 juillet 1952.

Heureusement, l’année est sauvée in extremis par la conclusion d’un nouveau contrat ferme avec la Société française de transports pétroliers pour la réalisation du "Beauce", pétrolier de 17 810 tpl, dont la quille est posée le 8 octobre 1951 et qui sera lancé le 17 mars 1953. Ce succès ne doit pas masquer la réalité : la fragilité des ACSM. La SFTP, tout comme la NCHP, est une filiale de Worms & Cie ; elle est dirigée par Hypolite Worms qui favorise son Chantier. Ensuite – et Pierre Abbat en est conscient – la commande a pu être passée, surtout, en raison du plan du président du Groupement de la construction navale, Jean-Roger Truptil, qui a apporté des aménagements financiers aux armateurs privés (dont a profité la SFTP)630.

La vérité des prix Le ministre de la Marine marchande, Gaston Defferre, est représenté par Desplants au lancement du "Champagne"631 (voir ci-après). Defferre se rend au Trait en février 1951 démontrant l’implication du gouvernement dans la résolution du manque de compétitivité des chantiers français. C’est évidemment l’occasion de l’interpeller sur les discussions en cours concernant l’avenir de la branche. Le ministre rappelle que les mesures envisagées n’ont pas le caractère d’une « subvention ». Il s’agit d’une adaptation du secteur à la nouvelle échelle du marché dont les clients se situent à l’étranger. Cette attitude préfigure les stratégies adoptées progressivement par les plans et notamment les IVe et Ve plans : un « retour à la vérité des prix », travailler à rendre plus compétitive l’industrie française632. Cette position aboutit à forcer les fusions entre les entreprises en vue de créer des entités d’une taille adaptée au marché mondial.

Enfin, pour clôturer l’année, l’expert-comptable Tony Larue fait le point sur l’exercice 1950 avec Pierre Abbat. Les ACSM ont un bilan positif mais les bénéfices – compte tenu de la nature aléatoire de l’activité – ne permettent pas la distribution de dividendes. Le directeur des ACSM prend la décision de mettre en réserve 66 millions de francs « pour parer aux difficultés ultérieures633 ». Établir des réserves et maintenir des liquidités est la politique qui sera appliquée les années suivantes d’autant plus que les programmes militaires sont en réduction et que par crainte d’un effondrement brutal des cours des frets, les armateurs ne commandent plus de navires neufs. Cette prudence et ce manque de confiance en l’avenir poussent la direction à adopter des programmes réguliers d’optimisation de l’usine.

629 Le Calfat du Trait, n° 23, novembre 1950. La grève est évoquée en raison de la comptabilisation des heures des ouvriers. La cause de la grève n’est pas indiquée dans le bulletin. Des témoignages évoquent la venue de CRS dans les années 1950. En 1954, des ouvriers s’opposent au chronométrage. En 1958, une nouvelle grève violente éclate avec dégradation de matériel, toutefois les archives Worms n’en ont pas gardé la trace.

630 Voir B. Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), op. cit., en particulier le chapitre VII. L’auteur cite un rapport de J.R. Truptil, Financement des commandes privées à la construction navale, septembre 1949.

631 Le Calfat du Trait, n° 23, novembre 1950 et n° 25, Pâques 1951.

632 J.-C. Asselain, Histoire économique de la France du XVIIIe siècle à nos jours, t. 2, Paris, Le Seuil, 2011 (1ère éd., 1984), p. 13.

633 Le Calfat du Trait, n° 26, mai 1951.

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26 octobre 1950 : lancement du pétrolier “Champagne” armé par la SFTP

Discours d’Hypolite Worms « Notre attachement aux navires vient aussi de ce que nous les savons porteurs de civilisation » Mesdames, Messieurs, Je voudrais, en commençant, joindre mes remerciements traditionnels, certes, mais très sincères, à ceux qu’en sa qualité d’hôte, mon ami Robert Labbé, vient d’adresser à tous.

Je n’ai pas l’intention de faire un long discours. Je n’ai surtout pas envie de recommencer à vous parler, après tant d’autres, plus éloquents, des difficultés de l’armement. Pas davantage des problèmes angoissants de la construction navale française, des constructions de navires français sur des chantiers étrangers, ou des perspectives résultant des facilités restituées à la marine marchande allemande et aux chantiers navals allemands. Je ne le ferai pas parce que vous savez tout cela aussi bien que moi, et aussi, pourquoi ne le diraisje point, parce qu’aujourd’hui, j’ai envie de vous parler d’autre chose.

De quoi alors, direz-vous, peut-on bien parler lors du lancement d’un aussi magnifique navire ? Eh bien tout simplement des bateaux, et de ce métier d’armateur, que nous aimons, et qui font que nous sommes ici réunis.

J’arrive à l’âge où il est permis de parler du passé, à l’âge aussi où les confidences sont autorisées, ces confidences qu’on appelle mémoires quand ceux qui les font croient qu’elles ont de l’importance.

Je vais donc commencer par une confidence.

Quelqu’un d’un peu curieux me demanda un jour : - « Quand vous descendez à l’hôtel, et que vous remplissez votre fiche, qu’indiquez-vous comme profession ? » Je lui répondis que j’inscrivais “armateur”, parce que, de toutes mes activités, c’était celle dont j’étais le plus fier, celle que j’aimais le plus, et celle tout simplement qui figure sur ma carte d’identité. Et j’expliquais à mon jeune ami les raisons de mon choix.

Je ne vous les répéterai pas aujourd’hui. Il y faudrait trop de temps. Je me contenterai de rappeler que ma famille, il y a plus d’un siècle, affrétait déjà des navires, que mon grand-père, voici cent ans, était déjà armateur et qu’aussi loin que je remonte dans mes souvenirs je retrouve la mer, la mer et les bateaux.

J’y retrouve aussi les hommes de la mer, ces marins au regard clair et intrépide, tous ces hommes que la mer semble élever constamment au-dessus d’eux-mêmes, par l’habitude du danger, la nécessité du travail fait d’un même cœur, la contemplation permanente d’un élément naturel d’une suprême beauté. Dans la passion que nous mettons à notre métier d’armateur, il y a le sentiment d’appartenir à la plus belle corporation du monde : celle de la Marine. Et nous savons bien que dans le cœur de chacun de ceux qui touchent à ce noble métier, des plus humbles aux plus importants, cet esprit de corps et cette fierté existent comme dans le nôtre. Je ne me donnerai pas ici le ridicule après d’illustres écrivains, de dire la poésie des choses de la mer, que Paul Valéry a défini éternellement en deux mots : « La mer, la mer toujours recommencée ».

Mais il me sera bien permis d’affirmer que l’émotion qui nous étreint à chaque lancement tient, pour une large part, à l’impressionnant spectacle de cette masse 288

énorme glissant sans effort vers l’onde, et pour une autre part à l’évocation poétique des mers lointaines et des contrées exotiques vers lesquelles le nouveau navire voguera après avoir quitté la cale de lancement.

J’ajouterai que la contemplation de ce navire qui va flotter nous devient chaque jour plus précieuse. Si rapide qu’il soit, il fait encore un miracle en notre siècle : celui d’aller lentement. II nous donne ainsi une impression rare aujourd’hui : celle de l’immensité de notre terre, dont nous pouvons croire encore qu’elle n’est pas toute découverte et connue, qu’elle n’est pas “finie”, selon un mot fameux.

Mais vous ne comprendriez pas, peut-être, que parlant au nom d’une Société de transports pétroliers, la plus jeune parmi les grandes compagnies de navigation, je me complaise dans la poésie et le souvenir.

Je dirai donc que notre attachement aux navires vient aussi de ce que nous les savons porteurs de civilisation. Le prestige de la France dans le monde n’aurait jamais été ce qu’il fut et ce qu’il est si la France n’avait été qu’une puissance terrestre et non point maritime.

La prospérité française serait très fragile si elle n’était point soutenue par tous ces échanges que permet la mer, et qui demeurent de loin les plus importants de sa vie commerciale.

Ce bateau, le "Champagne", vient de grossir la flotte de notre Société française de transports pétroliers. Il est le premier d’une série qui permettra la reconstitution de notre flotte largement détruite pendant la guerre, et que nous entendons poursuivre, partie dans le cadre du plan de reconstruction de la flotte marchande française, partie dans celui du rajeunissement de nos unités vieillies. Ce nouveau navire ira loin, chercher l’huile merveilleuse qui a transformé la vie des hommes. Puisse-t-il ne jamais servir qu’à des œuvres pacifiques et n’être jamais que l’instrument du travail créateur des hommes, lui qui est né du labeur conjugué des ingénieurs et ouvriers de tout rang, qui l’ont conçu et exécuté, et auxquels j’adresse, en terminant, l’hommage de nos remerciements pour le magnifique bâtiment qu’ils nous livrent aujourd’hui.

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La loi Defferre du 24 mai 1951 : un tournant dans la politique de l’État à l’égard de la construction navale

bilité635 et réduction des profits. Les pouvoirs publics prélèvent 50 % sur les bénéfices dépassant 3 % du chiffre d’affaires, et jusqu’à 75 % sur ceux dépassant 6 %636. Ces mesures ont pour objectif de limiter le nombre de chantiers, d’augmenter la productivité et de les pousser à se reconvertir et à s’autofinancer. Il ne s’agit plus de soutenir un secteur sans contreparties.

En réalité la mesure coûte cher à l’État637. Ses effets sont même en partie inverses à ceux escomptés.

La reconstitution de la flotte française après les destructions de la guerre mondiale a permis de garnir les carnets de commandes, et notamment celui des ACSM. La commande du "Beauce" par la SFTP marque l’entrée dans une nouvelle période, celle du « régime privé », selon Abbat. De 1945 à 1951, la clientèle était constituée, d’une part, de la Marine nationale et de l’Office national de la navigation et, d’autre part, de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, de la Société française de transports pétroliers ainsi que de Worms & Cie. Autrement dit, par l’État et par la maison-mère des ACSM, avec ses filiales. Cependant, à partir de 1950, les commandes passées au titre des réparations de guerre et de la reconstitution des marines marchande et militaire s’amenuisent. Clairement, les directions des chantiers navals français voient ici la perte d’un marché qui leur a été jusqu’alors réservé.

Désormais exposés à la concurrence étrangère et en particulier britannique (dont les prix sont inférieurs de 20 à 30 %), les entreprises comptent sur les aides des pouvoirs publics, accordées au secteur pour les maintenir “à flot”.

Les contreparties de l’aide de l’État Mais un véritable tournant est amorcé par le gouvernement lors du vote de la loi du 24 mai 1951634. Les subventions qui, habituellement, couvrent la différence entre le coût de fabrication français et celui du marché mondial sans véritables contreparties, sont toujours attribuées aux armateurs qui passent commandes à des chantiers nationaux, mais elles sont maintenant soumises à des obligations pour les constructeurs : limitation des effectifs, modernisation de la compta-

634 Voir B. Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), op. cit. En particulier, chapitre « VII – II. Le crédit à l’armement. A. De la réflexion à la mise en œuvre d’un système de bonifications d’intérêts ».

635 Journal officiel, débats parlementaires […], 3e séance du 12 juin 1956 - p. 2533 : « La Commission mesure pleinement l’importance de cette aide à la construction navale, qui remonte à la loi du 24 mai 1951 qu’on appelle la loi Defferre, mais elle s’est étonnée de voir que les dispositions qui avaient été prévues depuis plusieurs années pour l’application du plan comptable étaient restées lettre morte. En effet, le règlement d’administration publique indiquait qu’à compter du 1er janvier 1953 “le bénéfice de la loi ne pourrait être accordé qu’aux entreprises tenant une comptabilité générale et une comptabilité analytique d’exploitation, normalisées dans le cadre des principes définis par le plan comptable”. Comment comprendre que, depuis le 1er janvier 1953, on continue à verser l’aide à la construction navale sans que cette exigence qui avait été précisée depuis le début soit satisfaite ? Comment expliquer que tant de retard ait été apporté à la préparation de ce plan comptable ? La Commission des finances s’est d’autant plus émue de cette situation qu’elle a constaté que les reversements par les chantiers de la part des bénéfices prévue dans le cadre de la loi était extrêmement faible, de l’ordre de 75 millions en 1954 et de 267 millions en 1955. La Commission des finances a hâte de voir remédier à cette carence et d’avoir la certitude que les comptes pourront être aisément vérifiés et que la part des bénéfices des chantiers pouvant faire retour à l’État sera clairement déterminée. » 636 B. Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), op. cit. Et J. Domenichino, Une ville en chantiers. La construction navale à Port-de-Bouc, 1900-1966, Aix-en-Provence, Edisud, 1989, p. 250.

637 On passe de 181 000 tonneaux de jauge brut (tjb) en 1950 à 223 000 tjb en 1951 et 322 000 en 1955.

Si la productivité augmente, les modernisations escomptées par le gouvernement tardent à venir dans certains chantiers et notamment ceux de Port-de-Bouc. Données Insee reprises par J. Domenichino, Une ville en chantiers, op. cit., p. 251-256. Et « Écho : Inquiétudes au sujet des barèmes fixant le montant des allocations d’aide à la construction navale », Le Calfat du Trait, n° 30, mars 1952.

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18 septembre 1951 : lancement du pétrolier “Roussillon” armé par la SFTP Caractéristiques Longueur hors tout

165,160 mètres

Largeur au fort

11,700 mètres

Creux au livet du pont principal 11,700 mètres Volume des citernes

22,720 mètres cubes

Port en lourd

17 601 tonnes

« De nombreuses personnalités s’étaient rendues au Trait à cette occasion, et nous avons remarqué : Pour la Société française de transports pétroliers : MM. Angot, Borius, Cayrol, Desprez, Le Cerf, Bara, Duret, Achard, Douxami, Guillard, Bohuon, le commandant Garnier.

Moteur Burmeister et Wain, de 6 000 CVC à 118 t m, type 874 – VTF 140, construit par les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët

Le pétrolier “Roussillon” en cours de construction

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Pour la Société anonyme des ateliers de la SeineMaritime : MM. Robert Labbé, président ; Henri Nitot, directeur général ; Pierre Abbat, directeur général de l’exploitation.

Pour le ministère de la Marine marchande : M. l’ingénieur en chef du génie maritime Courau, secrétaire général à la Marine marchande ; MM. l’ingénieur général du génie maritime Lellouch ; Charvet, l’ingénieur de direction de travaux Labbay, Charrier, Antonietti, Galanti, Dumas.

Pour la Direction centrale des constructions et armes navales : MM. l’ingénieur général du génie maritime Lambotin, l’ingénieur général du génie maritime Sabine, l’ingénieur en chef du génie maritime Lang, l’ingénieur général du génie maritime de Saint-Aubin, président de la Commission des marchés.

Des personnalités de la région rouennaise et havraise : dont M. Jean Mairey, préfet de la Seine-Inférieure.

Des représentants des constructeurs de navires : MM. Puech, Fonquernie, Bonneil, Nepveu, A. Augustin-Normand père, M. Augustin-Normand fils, Birot, directeur des Chantiers navals de Caen à Blainville-sur-Orne ; Norguet, directeur général et gérant du Groupement pour l’exportation des navires et d’engins de mer en acier. Etc., etc.

Par suite de l’heure tardive de la marée, le déjeuner eut lieu au “Clos Fleuri”, avant le lancement au cours duquel M. Robert Labbé, président des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, et M. Cayrol, administrateur de la SFTP, prirent tour à tour la parole. » La Revue nautique, octobre 1951 292

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Lancement du pétrolier “Roussillon” armé par la SFTP - 18 septembre 1951

Mme Cayrol, marraine du pétrolier “Roussillon”, à ses côtés, Jean Roy, secrétaire général des ACSM

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Lancement du pétrolier “Roussillon” - 18 septembre 1951

Discours de Robert Labbé « L’exemple nous vient fréquemment de l’étranger de l’avantage matériel important découlant de l’adoption de certaines solutions standard » « Après avoir fait l’éloge de la SFTP et avoir adressé des compliments à la marraine, Mme Cayrol, et des remerciements aux personnalités présentes, M. le président Labbé remercia particulièrement M. Cayrol, et souligna sa place éminente dans l’industrie du pétrole en France.

Il parle ensuite de l’avenir de l’armement pétrolier : « Je voudrais simplement, et je crois y être autorisé pour beaucoup de raisons, dire combien les chantiers français, et ceux du Trait tout particulièrement, dont c’est une des plus anciennes traditions, envisagent avec confiance l’avenir de l’armement pétrolier dans ce pays. Sans aucun doute, les programmes de construction de nos amis de l’armement pétrolier seront dans les années à venir très appréciables. Je souhaite que la plus grande part puisse en être réservée à l’industrie nationale.

Aujourd’hui et grâce aux efforts si remarquables déployés à la fin de la dernière législature par M. Gaston Defferre, notre industrie est dotée d’un statut qui doit lui permettre d’affronter dans des conditions normales, le marché international.

M. André Morice, son successeur, dont je prie les collaborateurs ici présents de bien vouloir lui transmettre mes sentiments de respectueuse et déférente considération, s’est attaché dès son arrivée place Fontenoy, à poursuivre la mise au point du règlement d’administration publique qui doit permettre la mise en application de la loi.

Nous lui faisons, ainsi qu’à ses collègues des autres départements ministériels, la plus entière confiance pour qu’interviennent rapidement les premières réalisations pratiques.

Je voudrais simplement, à cet égard, attirer, Messieurs, votre attention sur quelques points. Je ne pense pas, en premier lieu, que ce statut doive être le levier d’une standardisation ou d’une planification théoriquement systématique. Chaque armement a un trafic propre comportant des sujétions d’exploitation qui lui impose de donner à ses navires l’allure la plus conforme aux nécessités du meilleur rendement commercial.

Mais il ne faudrait point, pour autant, tomber dans l’excès contraire. En matière de navires pétroliers notamment, il devrait être possible de rechercher pour les différents types de navires qui vont être construits, une harmonisation minima dans le domaine des appareils propulsifs, des appareils auxiliaires, de tous les détails d’armement enfin qui imposent au constructeur, si chacun doit suivre obstinément ses idées personnelles, des études onéreuses génératrices au surplus de délais excessifs pour leur réalisation et leur mise en place.

Si de multiples éléments de nos coûts de construction, le prix de l’acier notamment, demeurent en dehors de notre contrôle, l’exemple nous vient fréquemment de l’étranger de l’avantage matériel important découlant de l’adoption de certaines solutions standard — je ne crois pas que ceux de nos amis armateurs qui les ont acceptées aient eu à s’en repentir.

295

Ne pourrait-il y avoir à cet égard entre les chantiers français et leurs futurs clients de ce pays, une action concertée ?

Sans doute les chantiers, donc les armateurs, en tireraient des avantages tangibles ; mais ce serait aussi tout profit pour nos innombrables sous-traitants, dont les prix de revient, comme les délais d’exécution, conditionnent l’amélioration souhaitée des coûts de construction. N’oublions jamais, en effet, notre caractéristique essentielle d’industrie de montage.

L’on invoque souvent pour expliquer la meilleure position des chantiers de certains pays étrangers, les facilités qu’ils trouvent auprès de leurs industries sous-traitantes. Nous ne pourrons certes jamais en France atteindre un volume annuel de production comparable à celui de plusieurs de nos voisins. Nous subirons probablement toujours un handicap à cet égard, comme il en existe dans d’autres branches industrielles.

Encore faudrait-il que nous ne négligions aucun facteur susceptible d’améliorer notre position. De nombreux progrès ont déjà été réalisés dans la voie de la normalisation ; mais ici encore, et je tiens particulièrement à cette observation, il ne saurait être question que notre clientèle, qui commande des navires en vue de les exploiter et non pas pour qu’ils ressemblent à ceux du voisin, ne conserve pas intact son esprit critique intelligent. En tout état de cause, une longue et fructueuse collaboration entre toutes les parties intéressées devrait permettre dans les années à venir, une amélioration certaine de nos conditions de fabrication.

Au moment où répondant à notre demande, le statut va être bientôt une réalité, nous devons, quant à nous armateurs, constructeurs, sous-traitants, faire tout ce qui est en notre pouvoir pour rendre l’industrie de la construction navale française, efficiente et hautement productive.

Tout ceci serait cependant bien vain si, au même moment, l’application du statut devait être envisagée d’une manière trop étroite.

J’apprécie mieux que quiconque la lourdeur de la tâche qui incombe au gouvernement, et plus particulièrement aux ministres chargés des finances publiques et des affaires économiques ; les problèmes qu’ils ont à résoudre sont infinis, leur complexité dépasse parfois l’entendement, mais nous savons que l’avenir sourit toujours aux réalisateurs à la fois hardis et raisonnables.

Or, il ne s’agit pas, en demandant que la loi d’aide à la construction navale puisse jouer largement, de doter notre pays d’éléments d’une valeur économique discutable, d’éléments dont le principe même pourrait être controversé. Les navires pour la France ne sont pas aujourd’hui un luxe, une réalisation qui peut attendre, mais bien une nécessité, en particulier les navires pétroliers, éléments essentiels de l’économie des grandes nations modernes.

Je souhaite donc que M. le ministre de la Marine marchande, dont je sais, pour m’en être entretenu récemment avec lui, combien il est conscient de l’importance de ce problème, trouve auprès de ses collègues le concours le plus complet pour la mise en application d’un système que notre industrie attendait depuis de si nombreuses années.

Nous lui apporterons notre concours le plus complet, le plus loyal, dans le cadre de la captivante collaboration humaine et industrielle qui s’achève en cette œuvre si émouvante : le navire de mer. » La Revue nautique, octobre 1951

296

Lancement du pétrolier “Roussillon” - 18 septembre 1951

Discours de M. Cayrol « L’utilisation des produits pétroliers s’est développée dans tous les pays d’une façon beaucoup plus rapide qu’on ne l’avait estimée il y a quelques années » « M. Cayrol remercie M. Labbé et dit combien Mme Cayrol a été sensible à l’honneur qui lui a été fait de présider à la mise à l’eau du pétrolier "Roussillon". « Ce mot de "Roussillon", dit-il, évoque pour nous tous la province d’origine d’un grand Français, le maréchal Joffre, et en choisissant ce nom pour notre prochain navire nous rendons un hommage discret au vainqueur de la Marne.

Nous avons également tenu à garder la mémoire d’un de nos pétroliers disparus pendant la guerre ; c’était un des premiers navires achetés par notre société en 1938 et il a été exploité dans des conditions très satisfaisantes sous le commandement du capitaine Bohuon, qui se trouve aujourd’hui parmi nous et qui continue à remplir avec beaucoup de dévouement les fonctions de capitaine d’armement de notre société. Nous allons donc assister dans un moment au lancement du "Roussillon", dernier pétrolier qui doit nous être attribué par le ministère de la Marine marchande en remplacement du tonnage que nous avons perdu pendant la guerre. Je ne profiterai pas de cette occasion pour évoquer une fois de plus devant une assistance aussi avertie que la vôtre, le problème des commandes de navires par des armateurs français à des chantiers français. Des mesures provisoires ont été prises l’année dernière, qui ont permis en particulier à notre société de commander aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime le pétrolier "Beauce" qui, je crois, sera construit sur la même cale que le "Roussillon". D’autres mesures sont prévues par la récente loi relative à la construction navale et je souhaite vivement que le décret d’application actuellement en cours d’étude, traduise dans le langage des

affaires et le domaine des réalisations pratiques, les principes théoriques et les bonnes intentions qu’on trouve dans cette loi.

Je ne puis, en effet, oublier que je préside depuis plus de cinq ans la Commission de modernisation des carburants, qui a eu à examiner et qui continue à examiner périodiquement le rôle et les programmes de l’ensemble des industries intéressées par les questions de pétrole en France et dans l’Union française. À ce titre, je rappelle que les premières conclusions adoptées en 1946 pour le développement de la flotte pétrolière étaient relativement modestes ; elles prévoyaient qu’en 1955 cette flotte devrait pouvoir transporter 8 millions de tonnes, c’est-à-dire 50 % des tonnages destinés à la métropole et qu’il serait désirable d’affecter à des transports pour l’étranger environ 10 % des pétroliers français : il s’agissait en somme de faire passer la portée en lourd de la flotte pétrolière de 212 000 tonnes au début de 1946 à près de 920 000 tonnes en 1955.

Ces prévisions sont largement dépassées, puisque le chiffre de 920 000 tonnes vient d’être atteint le 1er juillet de cette année et qu’en tenant compte des commandes en cours, on doit arriver à un total voisin de 1 200 000 tonnes en 1954.

Est-ce à dire que les armateurs et les pouvoirs publics se sont montrés trop téméraires dans les investissements déjà consentis et dans ceux qui sont actuellement prévus pour la modernisation de notre flotte pétrolière ? Je ne le crois absolument pas, car il faut tenir compte du fait que l’utilisation des produits pétroliers s’est développée dans tous les pays d’une façon beaucoup plus rapide qu’on ne l’avait estimée 297

il y a quelques années : la France va importer en 1951 plus de 17 millions de tonnes, c’est-à-dire sensiblement plus que les tonnages prévus initialement pour 1954 et la flotte pétrolière française transporte un peu moins de 50 % de ces tonnages.

Ainsi fais-je appel à nos amis et collègues armateurs pétroliers qui sont nombreux ici, pour leur demander de profiter des circonstances actuelles et des dispositions légales qui assurent le plein emploi de leur flotte et de poursuivre l’effort qu’ils ont si heureusement entrepris pour remplacer les unités anciennes, développer leur flotte et participer chaque fois qu’ils en auront l’occasion au trafic international.

La bataille des devises ne fait que commencer.

Bientôt, sans aide extérieure, la France aura à la continuer par ses propres moyens.

L’armement pétrolier français se doit de faire son plein effort dans cette lutte cruciale pour l’économie de notre pays.

C’est dans cet espoir que je lève mon verre aux succès de l’armement pétrolier français, en l’honneur des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et de tous ceux qui, de leur tête ou de leurs mains, ont participé à la construction du "Roussillon". Je souhaite longue et heureuse carrière à ce nouveau pétrolier. » Le lancement Les invités se rendirent ensuite aux chantiers où le pétrolier "Roussillon", majestueux sur sa cale de lancement, attendait d’être libéré.

Au milieu d’une grande affluence, la bénédiction fut donnée par le révérendissime Dom Grammont, de l’abbaye du Bec Hellouin, puis après le geste rituel de la marraine écrasant une bouteille de Champagne sur ses flancs, le navire glisse majestueux et prend contact avec son élément, début d’une carrière que nous souhaitons longue et fructueuse. » La Revue nautique, octobre 1951

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Construction du pétrolier “Pluviôse” pour le compte de la Compagnie nationale de navigation – CNN

Croissance des ACSM : l’apogée paradoxal ?

(1952-1959) Une reprise fragile En mai 1951, les ACSM ont conclu un autre contrat avec la Société française de transports pétroliers : la construction du "Languedoc", pétrolier de 19 754 tpl, mis en chantier le 21 août 1952, et dont la livraison est prévue en 1953. La SFTP fait en outre un don de 50 000 F à l’Amicale d’action solidaire des ACSM. L’activité semble vouloir reprendre. Deux appontements d’accostage sont commandés par la Compagnie générale transatlantique. Les ouvriers obtiennent même une majoration des salaires de 16,5 % à compter du 10 septembre 1951. Des primes sont attribuées fin 1950 et 1951. Certaines corporations connaissent un ralentissement qui conduit à affecter des ouvriers à d’autres secteurs. Une donnée permet de juger de la fragilité

de la reprise : la production d’acier en France s’accroît moins rapidement que l’extraction de minerai de fer638.

L’industrie sidérurgique connaît des perturbations qui se répercutent sur les fabrications aux ACSM639. De l’approvisionnement en acier dépend le plein emploi de la main-d’œuvre. Le marché de la construction navale est, de plus, bouleversé par la guerre de Corée (1950-1953) qui provoque une inflation et, donc, une hausse brutale du cours des matières premières mais

638 J.-C. Asselain, Histoire économique de la France, op. cit., p. 122.

639 Le Calfat du Trait, n° 28, novembre 1951, et n° 35, mars 1953. La pénurie des tôles usinées représente 1 000 tonnes de moins en 1952 qu’en 1951, d’où les retards du "Languedoc".

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aussi un retard dans les livraisons : « À titre d’exemple, relève-t-on dans Le Calfat, M. Abbat a fait savoir qu’actuellement en France on estime devoir mettre 30 mois pour la construction d’un pétrolier à cause des livraisons de tôles échelonnées sur 12 mois, alors qu’en 1935 nous avons réalisé la construction du "Shéhérazade" en 18 mois et pourtant avec des moyens plus réduits640. » C’est dire l’ampleur des conséquences de la guerre de Corée.

On navigue entre optimisme et inquiétude. Dans son numéro 29, Le Calfat du Trait s’enthousiasme : « 1952 s’annonce pour nos Chantiers sous d’heureux auspices. » Car – une fois de plus – le gouvernement s’engage. Il promet de faire livrer 8 000 tonnes d’acier au lieu des 5 000 tonnes initialement prévues pour que les Chantiers maintiennent les délais de livraison et que l’emploi soit ainsi garanti.

Le carnet de commandes s’étoffe de deux dragueurs pour la Marine nationale ("Orion" et "Sagittaire" – quilles posées les 26 et 28 août 1952), de deux pétroliers, l’un pour l’Atlantic Oil Carriers ("Atlantic Lady" – quille posée le 7 avril 1953) et l’autre pour la Compagnie nationale de navigation ("Pluviôse" – quille posée le 9 janvier 1954), de deux silos catalytiques pour Esso, d’un toit flottant pour la Compagnie française de raffinage et de huit chaudières ; le travail est assuré jusqu’en 1955, au moins. Abbat gagne encore un contrat pour la construction du pétrolier "Presidente Jorge Montt" destiné à la Marine militaire chilienne (la quille de ce bâtiment conçu sur le modèle du "Beauce" est posée le 13 juin 1954). À cette occasion, les synergies développées par la Maison Worms entre ses différents départements sont mises en lumière. Des travaux sont exécutés pour le gouvernement chilien par l’intermédiaire du Ciave – Comptoir international d’achat et de vente à l’étranger, structure créée en 1944 en vue de financer le commerce extérieur, dans laquelle Worms & Cie entre en 1951 (aux côtés de la Banque de l’Indochine et du CIC) et qui, sous sa houlette, devient un important spécialiste français du financement de grands ensembles industriels à l’étranger.

1952 : Worms & Cie apporte aux ACSM la quasi-totalité de son actif industriel En 1952 toujours, une opération permet une augmentation du capital des ACSM : l’apport consenti par Worms & Cie de la majeure partie de son domaine industriel et urbain. Par acte du 15 septembre 1952, « approuvé et ratifié conformément à la loi, la société Worms & Cie apportait la quasi-totalité de son actif industriel du Trait et recevait, en contrepartie, 25 000 actions de F 10 000 chacune, créées à titre d’augmentation de capital, qui fut ainsi porté de F 100 à F 350 000 000641 ».

640 Le Calfat du Trait, n° 29, janvier 1952. Voir aussi les numéros 30 (mars 1952) et 36 (avril 1953). Plus tard, en 1953, les Chantiers utiliseront des métaux légers provenant de l’usine d’Issoire, la Société centrale des alliages légers.

641 www.wormsetcie.com. Voir l’historique donné dans une note datée du 19 mai 1959 ainsi que les notes des 16 et 19 novembre 1959, de même que le traité d’apport et les assemblées portant augmentation du capital, document daté du 4-5 janvier 1960 : capital de 10 millions de F « porté ensuite au capital de 350 millions de francs, à la suite de divers apports mobiliers et immobiliers faits par la société Worms & Cie. Lesdits apports approuvés par une assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la société, du 29 septembre 1952. Le procès-verbal de cette assemblée a été enregistré à Paris, le 29 septembre 1952, n° 176A ». Voir aussi la note de Robert Malingre à Robert Labbé, en date du 11 janvier 1960.

Dragueur de mines “Orion” lancé le 20 novembre 1953

300

Tableau présentant la nature des travaux compris dans le contrat remporté par le Ciave (plaquette de présentation des réalisations entre 1951 et 1970 - cf. www.wormsetcie.com - archives 1970) Année

Travaux à réaliser

Client

1952

Construction de bateaux : Gouvernement chilien pétrolier 17 000 tonnes, charbonnier 6 000 tonnes, deux cargos de 7 000 tonnes chacun

Chantiers navals

Montant total

Ateliers et Chantiers de la US$ 12 830 000 Seine-Maritime, Chantiers de St-Nazaire Penhoët Ateliers et Chantiers de la Loire

1951 - vue aériennne

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loin de l’hagiographie parfois644. Les associations évoquent toujours avec respect et déférence Pierre Abbat et ses décisions – n’a-t-il pas été le protecteur des ouvriers en 1940 au moment des réquisitions allemandes ? La direction des ACSM participe à hauteur de 50 % aux cotisations de l’Amicale d’action solidaire des ACSM645. Le compte de l’association est aux Services bancaires Worms & Cie et Pierre Abbat est non seulement le directeur de l’entreprise mais aussi le président d’honneur de leur Amicale.

On comprend, dès lors, le traumatisme vécu par la ville lors de la mort du directeur dans un accident de voiture.

Hypolite Worms est présent aux funérailles ainsi que le gouvernement en la personne d’André Marie, alors ministre de l’Éducation nationale. Les personnalités du département sont présentes : Chastellain, maire de Rouen, Thoumyre, président de la Chambre de commerce de Rouen dont faisait partie Pierre Abbat, Kahn pour les ingénieurs du génie maritime, Flavigny vice-président de l’Académie des sciences, belleslettres et arts de Rouen, Montalembert, député-maire

Portrait de Pierre Abbat paru dans Le Calfat du Trait en octobre 1952

Les années 1950 sont largement dédiées à la construction de pétroliers (13 navires sur 29 au cours de la décennie)642. La diversification interviendra après.

Octobre 1952 : la mort du “père” Abbat643 C’est à dessein que nous choisissons le titre « la mort du “père” Abbat ». Le “père” ou la “mère” suivi du nom de famille est une expression courante dans la bouche des Normands. Mais, le titre a ceci de pratique ici qu’il met en évidence ce que représente le directeur Abbat pour les ouvriers : une figure paternelle et tutélaire.

Il est frappant de noter que les comptes rendus des comités d’entreprises paraissent souvent élogieux pour la direction des ACSM – les textes ne sont pas

642 Selon B. Maheut, « Histoire des chantiers du Trait.

5e partie. », op. cit., les 13 pétroliers préfabriqués pour la période 1947-1959 sont "Champagne", "Roussillon", "Saint Patrice", "Beauce", "Languedoc", "Atlantic Lady", "Pluviôse", "Presidente Jorge Montt", "Artois", "Stanvac Lirik", "Port-Vendres", "Kongsdal", "Caltex Strasbourg".

643 Voir R.-C. Flavigny, « M. Pierre Abbat », Précis analytique des travaux de l’Académie des sciences, belles-lettres et arts de Rouen, Rouen, 1954, p. 298-299.

644 Le Calfat du Trait, n° 58, mai 1960 est à cet égard très parlant : « Chez Worms & Cie, tout se fait sans bruit et sans ostentation. Tous, des associés au plus humble des employés, travaillent chaque jour avec foi, courage et continuité. Le climat spirituel y est familial. Chacun a la conviction de participer à une œuvre grande et durable. » C’est oublier certains problèmes : l’alcoolisme d’un certain nombre d’employés et les grèves de certaines années. Les comptes rendus du CE disent encore à l’égard des patrons des ACSM : Hypolite Worms est « plus alerte que jamais et très en forme... », on salue toujours ses prises de décisions clairvoyantes. Abbat n’est jamais contesté. Les témoignages actuels l’évoquent encore avec beaucoup de respect. Quant au directeur général à Paris : « Pour ceux qui habitent Le Trait depuis longtemps, le visage de M. Nitot est bien connu. Ils le voient encore quand le matin il descendait de sa maison vers les bureaux, canne à la main, scrutant d’un œil d’aigle le pays qui se développait chaque jour. » « À un caractère vif… M. Nitot ajoute un cœur d’or. » « Il rêve de chantiers toujours plus prospères et n’épargne ni son temps ni sa peine pour leur assurer des commandes ; l’amitié qui le lie depuis de longues années aux responsables locaux des chantiers assure une communion d’idées parfaites et une constante unité de vue. » Voir Le Calfat du Trait, n° 23, novembre 1950.

645 L’Amicale d’action solidaire des ACSM possède un compte à la Banque Worms et de l’argent en dépôt aux ACSM.

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d’Ermenouville, l’abbé de Saint-Wandrille, les représentants de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, de la Société française de transports pétroliers, des Services bancaires, des Services charbonniers et des Services maritimes de Worms & Cie, mais aussi les représentants de la construction navale en France.

Par son action et ses publications, Abbat avait acquis un prestige national et une certaine renommée au niveau mondial. L’article paru dans Le Calfat témoigne des talents de Pierre Abbat (son goût et ses facilités d’apprentissage des langues) : « Si, aux jours où Le Trait se fondait et grandissait comme un champignon, M. H. Nitot a été le grand bâtisseur de notre cité, son successeur, M. Abbat, a lui aussi, développé sensiblement le nombre de logements dans la commune.

En dehors des 45 maisons neuves édifiées en 19391940 par les ACSM, M. Abbat, au titre de trésorier de la SHLM [Société d’habitation à loyers modérés], dont M. Nitot, secrétaire du conseil, est l’animateur, a fait réaliser : - en 1940/1941 : 12 logements de 4 pièces - en 1949/1950 : 25 logements de 5 pièces - en 1950/1952 : 40 logements de 6 pièces dont 24 spécialement réservés au personnel des ACSM646.

S’entendant parfaitement avec son secrétaire général, directeur de la société immobilière, M. Roy, il a mené à bien la reconstruction des logements sinistrés, favorisé l’accession à la propriété de nombreux collaborateurs et ouvriers des Chantiers, poursuivant ainsi l’œuvre mise sur pied par M. H. Nitot par l’octroi d’une aide importante aux acquéreurs. » « Conseillé par M. Roy, aidé par la Caisse d’allocations familiales de Rouen, M. Abbat a pu réaliser dans notre cité un centre d’enseignement ménager comme il en existe certes bien peu dans des communes de l’importance de la nôtre. Des salles de classes vastes, bien éclairées, une cuisine modèle, permettent aux jeunes filles du Trait et de la région (on compte des élèves de Duclair, Jumièges, La Mailleraye, Caudebec-enCaux) de suivre, non seulement des cours de coupe, couture, broderie, ménage, dessin, puériculture mais aussi de français, calcul et dactylographie. Pas une fête n’était organisée par l’École sans que M. Abbat n’y

assistât647. » Pierre Abbat symbolise l’interpénétration entre les ACSM et la ville du Trait. Sa personnalité était appréciée. On dit encore qu’il connaissait chacun de ses employés. Un management nouveau naît avec le directeur qui lui succède, Marcel Lamoureux inaugure des méthodes différentes : l’homme est considéré par le personnel comme plus distant.

646 Un certain nombre de logements est construit au titre des dommages de guerre. Il y en a une dizaine en 1952-1953 par exemple.

647 « Obsèques de Monsieur Abbat », Le Calfat du Trait, n° 33, octobre 1952.

648 Données tirées du Calfat du Trait (1952-1956).

Résultats obtenus aux examens du CAP Arts ménagers de l’École ménagère des ACSM648 Années 1952 1953 1954 1955 1956

Élèves présentées 9 10 14 11 11

Élèves reçues 7 9 11 11 7

La production croît Le credo de Marcel Lamoureux : augmenter le rendement C’est sous la direction de Lamoureux que les ACSM connaissent leur développement le plus spectaculaire, sûrement initié par les efforts d’Abbat. Le carnet de commandes est rempli pour une décennie et les effectifs augmentent jusqu’à atteindre près de 2 000 ouvriers. Les années 1950 sont marquées par un formidable effort d’amélioration de la productivité. Le Trait bénéficiant d’un espace finalement réduit par rapport à ses concurrents, il doit exploiter toute la place dont il dispose. Il passera pour un des chantiers les plus modernes, voire le plus moderne de la région. À la fermeture définitive, quand les ouvriers devront se reclasser (notamment aux Ateliers et Chantiers du Havre), les hommes seront surpris de découvrir des conditions et des méthodes de travail beaucoup moins avancées.

Pour Lamoureux et la direction, il s’agit de faire baisser les prix de revient pour s’aligner sur les tarifs pratiqués par la concurrence, au moins européenne. Les mesures du gouvernement, son changement de politique à l’égard du secteur les y poussent irrémédiablement.

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Lancement du "Ville de Djibouti" le 17 septembre 1955 : de gauche à droite, Robert Labbé, Marcel Lamoureux, Viviane Clive, fille d’H. Worms, et Hypolite Worms

Les rationalisations ont lieu dans toutes les divisions. À la menuiserie par exemple, les ouvriers, autrefois artisans complets qui réalisaient l’ensemble de la pièce, se spécialisent et deviennent traceurs, machinistes, ébénistes ou plaqueurs.

Les efforts sont portés sur le respect des délais de livraisons, condition pour remporter d’autres commandes.

Le recours aux heures supplémentaires le samedi est alors courant. Le personnel dépasse les cinquante heures hebdomadaires. Quant à la discipline, Lamoureux y veille scrupuleusement. Il souhaite faire pointer à l’entrée des ateliers et non plus à l’entrée du chantier.

Le “casse-croûte” du matin doit être pris sur les lieux de travail de façon à ce que l’interruption de l’activité ne dépasse pas le temps prévu : « Certains ouvriers ont pris l’habitude de se restaurer dans le courant de l’après-midi et d’arrêter le travail à leur convenance.

Cette pratique ne peut être admise », déclare-t-il au comité d’entreprise649. En 1958, il fait même avancer d’un quart d’heure la pause du “casse-croûte”, qui doit être prise de 8 h 35 à 8 h 45. Rien n’est laissé au hasard. Autre exemple : il fait doter les soudeurs de musettes pour qu’ils aient les mains libres quand ils montent aux échelles mais aussi pour ne pas perdre de temps. L’alcoolisme peut apparaître comme une conséquence du renforcement de la discipline, une

649 Le Calfat du Trait, n° 43, janvier 1955.

manière d’alléger une contrainte trop forte sur les hommes, laquelle s’accentue en même temps que les impératifs de cadence650. Le directeur propose la création d’un petit département original : le bureau des améliorations. Chaque ouvrier, dans sa corporation, est invité à faire des propositions visant à gagner un peu plus en productivité, en matières premières, en place, en qualité ou en temps. Un problème juridique se pose : à qui appartient l’invention ? Aux ACSM répond la direction. L’ouvrier obtient en échange une prime (600, 6 000, 13 500, ou 30 000 F selon l’importance de la contribution) et parfois une promotion.

Le chronométrage fait ses premières apparitions, comme en témoigne l’ouvrier André Chevalier au moment où il devient agent technique vers 1948651.

En 1953, des experts de la Société continentale de méthode et d’analyse du travail étudient l’organisation des ACSM. On évoque également la formation du personnel. Les anciens enseignent aux nouveaux venus, mais des sessions et des « journées d’études des techniques de simplification du travail652 » sont organisées.

Le concours d’entrée au centre d’apprentissage653 se déroule comme d’habitude mais la possibilité d’en déléguer la responsabilité à l’Éducation nationale, à l’Enseignement technique en particulier, est à l’étude.

Dès la rentrée 1954, il devient une annexe du centre de Barentin dont dépendront les apprentis de 14 ans ayant des contrats d’une durée de quatre ans.

Le nombre d’élèves par promotion est ainsi porté de 25 à une quarantaine et les jeunes apprentis sans contrat peuvent désormais bénéficier d’une bourse de l’État. Le concours d’entrée attire 73 candidats du département en 1954. Néanmoins, selon l’avis de certains, les élèves semblent bien moins compétents à la sortie de l’école qu’à l’époque où l’apprenti, grâce à la formation “sur le tas” qu’il recevait dans une corporation donnée, était opérationnel tout de suite.

650 Notons que les récits des retraités du Chantier contiennent une foule d’anecdotes amusantes, comme si cette pression au travail s’évacuait aussi par des plaisanteries.

651 Témoignage recueilli auprès du Trait naval d’hier en 2016. Voir Le Calfat du Trait, n° 37, juillet 1953.

652 Le Calfat du Trait, n° 37, juillet 1953 et n° 40, avril 1954.

653 Les centres d’apprentissage sont nés en 1941, créés par le régime de Vichy.

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Cette disposition constitue un allègement financier pour les ACSM654, dont le bilan reste bénéficiaire.

Choix stratégique qui s’impose puisque Lamoureux dit et répète aux représentants du personnel que les années à venir s’annoncent difficiles – toujours cette prévoyance. D’ailleurs, à cause des retards de livraison dus à la pénurie d’acier, aucune prime n’est distribuée au lancement du "Languedoc" le 21 décembre 1953.

Une manifestation ouvrière s’organise spontanément pour protester contre cette décision, lors de la mise à l’eau (pour le compte de la SFTP) de ce pétrolier. En revanche, une prime de fin d’année est bien accordée.

neuves augmentent fortement : une trentaine est en construction en 1957 et quarante sont prévues pour 1960 et 1961. Chaque année, une douzaine de prêts permettent l’acquisition d’habitations au Trait ou dans les environs. Le désengagement social du patronat est partout perceptible en France. Depuis les années 1950, les ACSM, eux-mêmes, délèguent un certain nombre de fonctions à la municipalité655. L’agrandissement du parc de logements et la politique qui y préside doivent dorénavant être menées avec les collectivités. Les projets de lotissements sont sans commune mesure avec les maisons de la cité-jardin. Ils rompent avec l’urbanisme des débuts, au risque de dénaturer l’œuvre initiale : le projet rue du Chevalier Borda compte 60 logements, celui du quartier Archimède porte sur 115 appartements et 150 nouvelles habitations sont créées sous forme d’HLM656. Les Chantiers attirent du personnel d’Yvetot, de Barentin, de Pavilly, de Duclair, de La Mailleraye, d’Yainville, de Caudebec-en-Caux, etc.657 Onze cars transportent la main-d’œuvre des alentours, 80 personnes par autobus : cela signifie que près de la moitié des effectifs vient de l’extérieur du Trait658. Un bac supplémentaire est mis en service par les ACSM pour faire venir le personnel de La Mailleraye. Observer les déplacements de la population de la vallée de la Seine révèle cet aspect de la vie quotidienne au milieu du XXe siècle. Beaucoup d’hommes prennent la direction du Trait quand les femmes du territoire quittent la ville pour Barentin et Pavilly afin de travailler dans les usines textiles. La place de ces dernières est marginale dans les ateliers de la construction navale659. En revanche, elles sont employées dans les bureaux. Ainsi, si les hommes travaillent dans une entreprise dotée d’œuvres sociales

La construction de logements est relancée En janvier 1953, 1 559 employés ont été recensés. On en compte 1 816 en décembre. Preuve supplémentaire d’un envol de l’activité cette année-là, d’où la relance des programmes de construction de logements. Grâce à deux avances de 10 millions de francs chacune obtenues de la Caisse des dépôts et consignations et à un prêt de 10 millions accordé par la Caisse d’épargne de Rouen, la société de secours mutuels La Fraternelle, par l’intermédiaire de sa section de crédit immobilier, a pu attribuer quatorze nouveaux prêts. En 1955, quinze prêts supplémentaires sont alloués. Comme un baromètre de l’essor des ACSM, le nombre des maisons

À droite, dans la cale n° 2, le pétrolier “Languedoc” (SFTP) prêt au lancement, et à gauche, dans la cale n° 1, le tanker “Atlantic Lady” (Atlantic Oil Carriers)

654 En 1954, les dépenses d’apprentissage s’élèvent à 12 millions de francs. Voir Le Calfat du Trait, n° 44, mai 1955.

655 B. Maheut, Histoire des chantiers du Trait, op. cit.

656 Le Calfat du Trait, n° 50, mars 1957.

657 B. Maheut, op. cit.

658 Témoignage Le Trait naval d’hier et Le Calfat du Trait, n° 53, juillet 1958.

659 Dans les années 1970 aux Ateliers et Chantiers du Havre, une femme qui travaille à l’atelier de soudure étonne les hommes par la qualité de son travail. (D’après un témoignage recueilli auprès de l’association Le Trait naval d’hier.)

305

Le Trait, quartier de la Neuville, dans les années 1960

aux Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, leurs mères, épouses et filles gagnent plutôt leur vie dans un monde ouvrier identique chez Badin, usine textile emblématique de Barentin par exemple660.

1953 1952

Primes aux ouvriers 32 600 000 F 21 000 000 F

Rémunération des actionnaires 17 500 000 F 6 000 000 F

En 1953, le total des primes s’élevait à 32 600 000 F quand, au même moment, il a été prélevé un montant de 17 500 000 F à titre de rémunération du capital. Par individu, cela représente une majoration de 11 250 F en 1953 contre 11 000 F en 1954661. Les rémunérations des ouvriers sont ainsi constituées par leurs salaires, les primes de fin d’année, les primes de livraisons et les boni (de 10 à 15 F de l’heure). La sécurisation du domaine industriel se poursuit. Le port du casque est obligatoire pour les ouvriers du montage bord, de la peinture, des échafaudages, du rivetage, de la tuyauterie, puis pour les hommes de l’armement, du gréement, de l’électricité bord, de la charpente bois, de la menuiserie, de la charpente fer, du traçage et montage, de la grosse chaudronnerie. Le mauvais état des échafaudages est pointé : des membres du personnel

Les primes et gratifications Lors du premier semestre 1954, une grève des ouvriers traceurs éclate. Les hommes réclament des augmentations de salaire. Une prime est alors prévue pour la livraison du pétrolier "Atlantic Lady" à la compagnie Atlantic Oil Carriers, du groupe Livanos, (lancement : 5 mai 1954). Une gratification de fin d’année est distribuée (une partie avant les vacances de juillet, l’autre après comme de coutume) mais elle est en baisse par rapport à 1953, car les résultats sont moins bons en 1954 qui, outre "Atlantic Lady", n’a vu l’achèvement que de deux gabares ("Criquet" et "Fourmi" mis à l’eau les 3 juin et 6 juillet) destinées à la Marine nationale.

La construction de ces deux bâtiments a été financée par les États-Unis (contrat du 28 mai 1952) ; la commande en a été passée par dépêche du 29 septembre 1952. Ces unités ont été transférées à la France, la première le 24 mars 1955, et la deuxième le 24 juin 1955.

660 J. Souday, « Du paternalisme à la culture d’entreprise : l’exemple des Établissements Badin et fils de Barentin de 1941 à 1987 », Mémoires de la protection sociale en Normandie, n° 10, 2011/2012.

661 Selon les témoignages, pour 52 h de travail par semaine, un ouvrier percevait 237 000 F en 1949 soit une moyenne de 103 F de l’heure. En 1961, un dessinateur débutant touchait 594 nouveaux francs, sur la base de 47 h.

306

en modifient la structure662. L’attention est également portée aux accidents de trajet en constante augmentation dont la moitié concernent des cyclistes se rendant au travail (3 103 cas recensés en 1948 contre 8 109 en 1953). Ce qui renforce l’impression d’accélération de l’activité.

tion de la méthode de traçage. Le quai d’armement est un aménagement et un investissement importants.

Mis en service le 19 avril 1958, il permettra d’achever le pétrolier "Port-Vendres" dont la quille a été posée le 22 mai 1957 et qui est destiné à la société Soflumar665. Le rapport de prêt du 11 juin 1957 indique que « le crédit à moyen terme sollicité participerait au financement de la construction d’un quai d’armement sur la Seine (coût estimé à 420 millions de francs), permettant l’amarrage des navires après leur lancement, d’où une économie importante pour éviter de remorquer ces navires jusqu’à Rouen ou Le Havre. Au surplus la société pourrait effectuer des travaux de réparation666 ».

Le renouvellement des effectifs et les gains de productivité Le milieu de la décennie correspond au départ à la retraite de nombreux pionniers des ACSM (certains partent à 60 ans, bien avant les 65 ans réglementaires), dont les cadres qui retournent dans leur contrée d’origine (Vince et Rialland repartent dans la région nantaise), confirmation du sentiment de déracinement éprouvé vers 1920. Ces hommes ont travaillé entre 30 et 40 années sur le Chantier663. La fin d’activité est parfois mise à profit pour continuer à servir l’entreprise ; c’est le cas de l’ingénieur Rialland, qui s’occupe à Nantes des machines en construction destinées à équiper les navires du Trait. Des passerelles existent mais elles sont rares entre les filiales de Worms & Cie : il est possible de travailler pour l’une ou l’autre. Ainsi, Rialland est-il chargé de mission pour la SFTP. Autre exemple, celui de cette femme de la direction générale des services maritimes à Paris et au Havre qui recommande ses fils à la SFTP et aux Services bancaires664. Le renouvellement des effectifs contribue à faire accepter les nouvelles méthodes de travail. Est-ce une des raisons de l’augmentation de la productivité ? L’outillage est également modernisé. 1949 : aspiration de l’air, 1951 : presse électrique à cinq plateaux et ponceuses électriques, 1953 : programme complet de modernisation, 1954 : achat de ponts roulants et machines-outils, 1955 : optimisation de l’espace, regroupement des ateliers de mécanique, 1956 : le courant alternatif remplace le courant continu à bord des navires, 1958 : nouveau quai d’armement, 1959 : chauffage Wanson à bord des navires en cours de construction qui fait monter la température à 14° C, 1960 : installation de grenaillages de tôles, modifica-

662 Des retraités interviewés en 2015 rapportent que l’ouvrier le plus corpulent du chantier servait à vérifier la solidité de la structure. Si elle tenait, alors tous les ouvriers du chantier pouvaient travailler sur l’échafaudage.

663 Le Calfat du Trait, n° 53, juillet 1958.

664 Le Calfat du Trait, n° 49, décembre 1956.

665 Le Calfat du Trait, n° 53, juillet 1958. Ce numéro donne une description détaillée du nouveau quai d’armement.

666 Voir www.wormsetcie.com. Note des ACSM du 19 mai 1959 sur l’emprunt à long terme du Crédit national de F 205 millions accordé le 12 septembre 1957 et amortissable : - d’une part en quatre versements égaux de F 5 millions chacun, le 30 juin de chacune des années 1959 à 1962 incluse, - d’autre part en dix versements égaux de F 18,5 millions chacun, le 30 juin de chacune des années 1963 à 1972 incluse. Au 30 septembre 1958, le montant restant à rembourser s’élevait à F 205 millions.

Ces deux derniers crédits ont été obtenus pour assurer le financement partiel de la construction et l’équipement du quai d’armement sur la Seine « permettant d’amarrer en toute sécurité les unités après leur lancement, d’où une économie importante pour éviter de remorquer ces navires jusqu’à Rouen ou Le Havre. Le but est en outre de réduire sensiblement la durée d’occupation des cales entraînant ainsi l’augmentation de la souplesse d’utilisation de celles-ci et, dans une certaine mesure, l’augmentation de leur débit notamment du fait de l’accroissement du rendement des corporations de finition. » Au surplus la société pourrait effectuer des travaux de réparation (travaux estimés à 420 millions, coût porté à 500 millions. Durée de la construction : 10 à 12 mois.

Financement serait assuré par : 70 millions, trésorerie et bénéfices de la société ; 205 millions, crédit à long terme étudié parallèlement ; 145 millions, crédit à moyen terme). Voir également la note du 11 juin 1957 – rapport de prêt (au sujet de la société emprunteuse).

307

favorables au personnel : aménagement des horaires ramenés de 10 heures à 9 heures 30, application des conventions aux mensuels672, nouvelles modalités de pointage, paiement d’une prime uniforme de 7 000 F en fin d’année, réduction du temps de travail le samedi, diminution des heures supplémentaires, agrandissement de la cantine (traduction de l’augmentation des effectifs). La croissance des ACSM conduit la direction à résoudre des problèmes d’ordre logistique. Les bus transportant les ouvriers sont bondés, il n’y a pas assez de vestiaires. Les dépenses de fonctionnement s’en trouvent accrues.

1956 : le jumelage technique et commercial avec les Forges et Chantiers de la Méditerranée Les changements, on le voit, ont lieu presque tous les ans, comme une réponse à la pression et à la course imposées par la concurrence mondiale sans cesse plus forte. Les ACSM augmentent leur productivité et leur effectif de façon spectaculaire et pourtant, pour leur survie, la direction prend la décision de chercher l’appui d’un partenaire. En 1956, un rapprochement, sous forme d’un jumelage technique et commercial, est orchestré avec les Forges et Chantiers de la Méditerranée, à La Seyne667. L’accord « a pour but de lutter à armes égales vis-à-vis de groupements déjà constitués ou qui se constituent668 ». Les années 1950 sont, en effet, marquées par les concentrations industrielles669.

La direction espère pouvoir ainsi accepter plus de commandes. Selon elle, les moyens de production des deux entreprises se complètent. Les FCM sont aptes à construire des appareils moteurs (ce qui n’est pas le cas des ACSM670), des croiseurs, des escorteurs grâce à de plus grandes cales tandis que les ACSM sont mieux adaptés à la fabrication de sous-marins. Ce rapprochement est financé par un crédit d’investissement de 175 millions de francs. Il est aussi favorisé par des changements dans les règles du marché du travail, lesquels bouleversent les équilibres budgétaires.

Une grève, des « interruptions de travail », « des demandes d’audience », ponctuent l’année 1955671. Les raisons ? Des accords sur les salaires sont en préparation et créent des tensions. Les modalités sont plutôt

667 Voir www.wormsetcie.com. Note du 9 juin 1950 de l’Agence économique et financière. Rappelons que les ACSM avaient participé à la fondation du Groupement d’exportation de navires et engins de mer en acier témoignant une fois de plus de leur volonté de se créer des débouchés.

668 Le Calfat du Trait, n° 48, août 1956.

669 Voir G. Noiriel, op. cit., p. 210, et J.-C. Asselain, op. cit.

670 www.wormsetcie.com. Rapport du 10 décembre 1963 : « Sur le plan de la reconversion, les ACSM, qui ne sont pas constructeurs d’appareils moteurs et qui sont surtout bien outillés pour le travail des tôles, ont d’abord cherché à développer des activités de chaudronnerie. […] Notons également que les dépenses d’approvisionnement sont relativement plus importantes que pour d’autres chantiers, puisque la société doit acheter les appareils moteurs quand ceux-ci ne sont pas directement approvisionnés par l’armateur. » 671 Le Calfat du Trait, n° 45, juillet 1955.

Le travail est assuré jusqu’en 1958, mais des pertes sont à prévoir Ces accords créent une charge évaluée à 700 millions de francs. La direction redoute une mise en difficulté de l’entreprise. L’augmentation des salaires de 4,6 % impose une compression des prix de revient et des frais généraux. En mars 1956, le cabinet Guy Mollet fait adopter une loi qui garantit une troisième semaine de congés payés. Il est impossible de répercuter ces hausses du coût de la main-d’œuvre sur les prix de vente des navires. Dans ces conditions, Lamoureux prévoit des pertes financières en 1955. L’expertcomptable confirme ses craintes. Pour l’ensemble des commandes terminées, le bilan se solde par 63 millions de francs de perte, atténuée par des « ajustements sur exercices antérieurs »673. Le déficit final s’évalue à 49 millions de francs.

Les travaux se poursuivent : construction de trois dragueurs de mines pour la Marine ("Sagittaire"674, ainsi que "Croix du Sud" et "Étoile polaire", tous deux mis respectivement en chantier le 17 décembre 1954 et le 3 décembre 1955), d’un chalutier ("Joseph Duhamel II" – quille posée le 10 août 1954 et lancé le 23 mai 1955), de quatre pétroliers ("Pluviôse" – lancé le 8 février 1955, "Atlantic Lady" – lancé le 5 mai 1954, "Stanvac Lirik" – quille posée le 21 mai 1955 et lancé le 4 décembre 1956 pour le compte de Petroleum Shipping Co. Ltd, "Presidente Jorge Montt" – lancé le 14 janvier 1956),

672 Les mensuels sont les ouvriers dont les contrats sont à durée courte.

673 Le Calfat du Trait, n° 48, août 1956.

674 Mis sur cale en même temps que le dragueur de mines "Orion", lancé le 20 novembre 1953, "Sagittaire" est lancé le 12 janvier 1955.

308

Lancement le 23 mai 1955 du chalutier “Joseph Duhamel II” destiné aux Pêcheries de Fécamp

Lancement du cargo “Laurent Schiaffino” le 9 juin 1956 pour le compte de la Société algérienne de navigation, Charles Schiaffino & Cie

d’un chalutier à propulsion Diesel électrique ("Cap Fagnet"– quille posée le 13 janvier 1956 et lancé le 3 décembre 1956 pour le compte des Pêcheries de Fécamp), d’un sous-marin ("Morse" – quille posée le 27 décembre 1956), de quatre cargos ("Ville de Djibouti" – quille posée le 22 janvier 1954 et lancé le 17 septembre 1955 pour le compte de la NCHP ; "Laurent Schiaffino" – quille posée le 15 juin 1955 et lancé le 9 juin 1956 pour la Société algérienne de navigation Charles Schiaffino, ainsi que "Ville de Rouen" et "Ville de Dunkerque" tous deux mis en construction en 1956, le premier le 29 février et le deuxième le 7 juin) de chaudières, de toits flottants. La commande d’un navire dédié au transport des minerais de pétrole et de charbon pour la Compagnie générale d’armements

maritimes675 (probablement le "Longwy"). Le travail est assuré jusqu’en 1958676. Mais, la pénurie d’acier sévit toujours et les prix croissent fortement : vingt francs le kilogramme de plus que le cours officiel de la Communauté européenne du charbon et de l’acier.

Par ailleurs, le secteur du transport pétrolier évolue.

Les majors de l’industrie, clientes de la SFTP, créent des flottes intégrées, ainsi Shell mais aussi Mobil, BP, Fina, se passent des services de la compagnie. « Les années 1955-1960, relèvent Henri Petit et JeanPierre Blavec dans leur livre consacré au cinquantenaire de la SFTP, furent, pour l’armement en général, et spécialement pour la SFTP, une période de transition. Pour l’armement pétrolier, ces années virent l’apparition de ce qu’on a appelé les premiers “supertankers” de 50 000 tpl. C’est de cette époque que l’on peut dater la course aux grands tonnages qui mena jusqu’aux 550 000 tpl de la fin de la décennie 1970.

Les affréteurs exigeaient des navires plus rapides et de plus gros tonnages que les 20 000 tpl construits jusqu’alors677. » Or, la profondeur de la Seine ne permet pas le lancement de ces géants des mers. La dernière commande de la SFTP date du 8 mars 1955 : elle porte sur un navire de 20 000 tpl, "Artois" – mis en chantier le 27 décembre 1956 et lancé 7 décembre 1957.

Malgré ces difficultés, la direction parvient à équilibrer les comptes lors du bilan de 1956678. Au milieu de l’année 1957, l’expert-comptable remet un compte rendu : les bénéfices permettent d’éponger les pertes antérieures et de parvenir à un équilibre plus conforme à la réalité des finances de l’entreprise. La direction décide d’augmenter le taux de rémunération B de 10 %, une prime de livraison pour le cargo "Ville de Rouen" (lancé le 13 mai 1957 pour le compte de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation) est

675 Le Calfat du Trait indique qu’il s’agit d’un navire pour la Compagnie générale transatlantique mais la commande a été transférée à la CGAM. Voir M. Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, op. cit, 1993, p. 274.

676 Le Calfat du Trait, n° 48, août 1956.

677 H. Petit et J.-P. Blavec, 50 ans de la Société française de transports pétroliers (1938-1988), Éditions P. Tacussel, Marseille, 1995, p. 113.

678 Il y a deux mises à l’eau en décembre 1956, il faut revenir 30 ans en arrière pour retrouver deux lancements le même mois. Voir Le Calfat du Trait, n° 49, décembre 1956.

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“Artois” et “Ville de Rouen” en cours de construction

distribuée, les gratifications de fin d’année sont maintenues et même augmentées. Et pour cause. Avec "Artois" et "Ville de Rouen", sortent des cales : les deux dragueurs de mines, "Croix du Sud" le 13 juin 1956 et "Étoile polaire" le 5 mars 1957, destinés à la Marine nationale ; "Ville de Dunkerque", cargo lancé le 24 septembre 1957 et armé par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire, "Port-Vendres", pétrolier lancé le 19 avril 1958 et dédié à Soflumar – Société d’armement fluvial et maritime.

En contrepartie de la diminution des heures de travail, la direction fait le choix de se tourner vers une autre organisation, il y a plus d’employés dans les bureaux de préparation que les années précédentes (en général des anciens ouvriers qui perçoivent un meilleur salaire).

Lamoureux et Roy estiment qu’une bonne ambiance de travail règne en 1957 et prennent la décision de promettre une prime au mois de juin. Le carnet de commandes est toujours fourni en 1958 et assure du travail aux ouvriers.

1959 : ralentissement de l’activité Toutefois, la fin de la décennie montre des signes inquiétants. Outre "Port-Vendres", seulement deux navires ont été mis en chantier en 1957 : le pétrolier "Kongsdal", le 11 décembre pour l’armateur norvégien Moltzau’s Tankrederi, et le cargo "Ville de Nantes" le 6 novembre 1957 pour la NCHP, – et trois en 1958 : le pétrolier "Caltex Strasbourg" le 23 avril pour la Société Outremer de navigation pétrolière, un bateau-porte le 5 mai, commandé par la Direction des constructions navales pour la forme de radoub du Homet à Cherbourg, et le minéralier "Longwy" le 5 septembre pour la Compagnie générale d’armements maritimes679.

679 "Kongsdal" est lancé le 30 août 1958 ; "Ville de Nantes" le 26 février 1959, "Caltex Strasbourg" le 22 juin 1959, le bateau-porte le 3 juillet 1959 et "Longwy" le 3 novembre 1959 (voir ci-après).

310

Lancement du pétrolier de 14 290 tpl “Port-Vendres” le 19 avril 1958, destiné à la Société d'armement fluvial et maritime - Soflumar

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Assemblage dans la cale n° 2 des éléments préfabriqués du pétrolier de 20 100 tpl “Kongsdal” lancé le 30 août 1958 pour le compte du Norvégien A/S Moltzau’s Tankrederi – Moltzau & Christensen

312

En 1958, la dynamique économique du pays se brise680 : le déficit budgétaire s’aggrave à cause de la poursuite de la guerre en Algérie, la croissance ralentit, la dette de l’État augmente, une dévaluation de la monnaie est décidée681. Le bilan de l’entreprise n’est pas bon : l’année suivante, les pertes s’élèvent à 7 660 000 F682.

Des commandes sont suspendues, une autre est résiliée. La demande fléchit : les aides de l’État aux armateurs vont être interrompues.

Chiffre d’affaires (1955-1958)683 Exercice 1955-1956

4 226 millions de francs

Exercice 1956-1957

6 698 millions de francs

Exercice 1957-1958

5 592 millions de francs

Évolution de l’effectif (1956-1958) Janvier 1956

Construction du sous-marin “Morse” dans la cale n° 6 couverte à la demande de la Marine nationale, et lancement le 11 décembre 1958

2 019

Janvier 1957

2 014

Janvier 1958

2 112

Janvier 1959

1 973

La direction recherche donc des commandes de travaux annexes. Elle dynamise son département de fabrication des toits flottants, elle acquiert une licence “Foster Wheeler684” ou se lance dans des projets liés à l’industrie pétrolière comme celui du Sahara pour la société Sopeg ou celui de la société YPF en Argentine685. Le nombre d’heures supplémentaires baisse. Malgré l’accumulation des signes alarmants,

680 D. Woronoff, Histoire de l’industrie en France du XVIe siècle à nos jours, Paris, Le Seuil, 1994, p. 535.

681 Voir M. Niveau et Y. Crozet, Histoire des faits économiques contemporains, Paris, Puf, 2012 (1ère éd, 1966), p. 534.

682 www.wormsetcie.com. Bilan des ACSM, 1959-1963.

683 Les deux tableaux suivants reprennent les données fournies dans la note du 19 mai 1959.

684 Voir Wikipédia : Foster Wheeler a été fondé en 1927 d’une fusion entre une compagnie d’électricité (créée par la famille Foster), Wheeler Condenser, et Engineering Cy, qui étaient, depuis le début du XXe siècle, d’importantes sociétés de construction de chaudières et d’équipements pour raffineries. Amec Foster Wheeler est aujourd’hui devenu une organisation mondiale comprenant des sociétés d’ingénierie et des sociétés de fabrication d’équipements.

685 Le Calfat du Trait, n° 55, février 1959.

313

les primes sont encore versées. Un manœuvre, par exemple, perçoit 12 500 F à la fin de l’année 1958 et 3 500 F sont versés à la livraison à la Marine nationale du sous-marin "Morse" (lancé le 11 décembre 1958) mais les préoccupations sont réelles. On crée un fonds de chômage. On essaie de démontrer l’importance pour l’État de ne pas abandonner ce secteur encore considéré comme vital. Le mineur, le métallo, le cheminot sont les principales figures du monde du travail à l’époque. Les sidérurgistes sont valorisés sur la scène publique dans la presse ou au cinéma car leurs métiers fascinent. Tout comme ces derniers, les ouvriers de la construction navale, parce qu’ils prennent une part importante au maintien du prestige du pays, parce qu’ils « contribuent à défendre l’intérêt national », font régulièrement la une des journaux lors d’un lancement de navire, événement toujours spectaculaire. Ce sont clairement les ouvriers vedettes de la région, au point d’éclipser ceux de la Standard Oil car ils sont minoritaires au Trait ; dans l’esprit de certains appartenant aux ACSM, la ville se confond avec leur entreprise686. Chaque première technologique comme, en 1933, pour le navire océanographique "Président Théodore Tissier", est un événement,

686 Ainsi, par exemple, les enfants des ouvriers de la Standard Oil auraient pu manquer de voir le sapin de Noël dressé par les ACSM dans les années 1940 et 1950.

Il a fallu l’intervention de Brétéché pour qu’ils puissent être conviés. D’autres anecdotes évoquent des exclusions de « ceux de la Standard » de la vie en société au Trait.

auquel participent les habitants de tout le canton.

Certains se souviennent avoir vu la côte du Trait – observatoire privilégié pour observer le lancement d’un navire depuis les cales – noire de monde. La démonstration que la construction navale doit être soutenue est faite dans Le Calfat, l’information doit circuler car l’État a tout à y gagner : « La suppression de la loi d’aide amènerait nos armateurs français à passer leurs commandes à l’étranger ce qui entraînerait une sortie de devises687... », lit-on dans le bulletin du comité d’entreprise. Depuis la fin de la guerre, c’est l’État qui impulse le rythme à l’économie. Il est l’acteur de la modernisation du pays. Le IIIe plan (1958-1961) entend préparer la France au marché commun en encourageant les acteurs économiques à mettre l’accent sur la compétitivité. Devant les incertitudes concernant l’avenir, aucun programme d’investissement n’est arrêté fin 1958 aux ACSM. Au cours des années 1952-1959, le Chantier prend la direction de la spécialisation dans la construction de méthaniers et de minéraliers, et pourtant, de nombreuses menaces assombrissent l’avenir : l’augmentation du coût du travail, la conjoncture internationale qui perturbe les besoins des armateurs avec

687 Le Calfat du Trait, n° 56, avril 1959.

notamment la nationalisation du canal de Suez ou les incertitudes de la guerre froide et, surtout, les conclusions d’un rapport établi à la demande de l’État par la Commission Merveilleux du Vignaux sur les capacités de la construction navale et publié sous la forme d’un livre blanc688. L’étude prospective prévoit une réduction du nombre des chantiers. Les victimes de la réduction des effectifs préconisée sont les ouvriers des chantiers de Port-de-Bouc, des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et de leur partenaire, les Forges et Chantiers de la Méditerranée. La sentence tombe : un délai est donné à certains chantiers pour se reconvertir dans d’autres industries métallurgiques par exemple. Des aides sont attribuées pour assurer le réemploi des travailleurs. Les établissements qui doivent fermer ont jusqu’à la fin de l’année 1961 pour ce faire.

688 Wikipédia, 2017 : « Un livre blanc est un recueil d’informations objectives et factuelles destiné à un public déterminé pour l’amener à prendre une décision sur un sujet particulier. Son usage officiel dans le domaine politique a évolué depuis son apparition dans les années 1920.

Né d’un besoin d’exprimer les intentions d’un gouvernement dans un contexte précis, il peut servir à établir une mise au point de portée générale ou à rechercher un consensus dans un cadre spécifique. »

314

3 novembre 1959 : lancement du “Longwy” armé par la Compagnie générale d’armements maritimes, plus grand navire construit à cette époque au Trait et premier pétro-minéralier sous pavillon français Caractéristiques Longueur

186,20 mètres hors tout

Largeur

23,40 mètres

Hauteur Creux

9,17 mètres (14) mètres

Jauge brute Port en lourd Pleine charge

18 047 tonneaux 21 250 tonnes 29 000 tonnes

Propulsion

1 moteur Diesel Sulzer 8 cylindres 10 760 CV

Vitesse

14,5 nœuds Premier navire entièrement préfabriqué et soudé en atelier

315

Décembre 1959 : le Livre blanc de la construction navale préconise une réduction du nombre de chantiers L’objectif initial du Livre blanc consiste « à éclairer le gouvernement sur le volume des crédits budgétaires à affecter à l’aide de la construction navale à partir du budget 1960 ». Jean Domenichino assure que la Commission Merveilleux du Vignaux « se voit aussi chargée d’aborder le problème de “l’adaptation de la capacité de production de l’industrie navale française aux besoins prévisibles de l’économie nationale” ».

Cette question, au départ secondaire, apparaît très vite comme fondamentale car, comme le notent les rapporteurs, elle pose « le vrai problème : celui de la réforme de structure de la construction navale. […] Les conclusions de la Commission sont ainsi examinées lors de deux conseils des ministres restreints tenus les 12 juin et 30 juillet 1959, puis approfondies par un groupe de travail interministériel qui dépose ses travaux le 3 novembre de la même année. Entretemps, le ministre des Transports a communiqué ses premières impressions à la Chambre syndicale des constructeurs de navires (5 août) et reçu personnellement et séparément tous les directeurs des chantiers du 1er au 15 septembre689. » La réflexion entamée grâce au Livre blanc permet d’analyser le marché de la construction navale et d’en évaluer les évolutions. Le trafic de pétrole a augmenté sur la période 1951-1957690 d’environ 250 millions à 450 millions de tonnes, ce qui aurait dû permettre de miser sur la construction de tankers. Or, cette activité est soumise aux tensions internationales et aux aléas diplomatiques (guerre d’Algérie entre 1954 et 1962, crise de Suez en 1956 par exemple) qui entraînent un surenchérissement des coûts de transport et perturbent les lignes maritimes. De plus, l’aviation commerciale concurrence de plus en plus sévèrement le transport par mer de passagers. Faut-il continuer à

689 J. Domenichino, « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière ; les Chantiers et Ateliers de Provence de Port-de-Bouc (1950-1965) », Le mouvement social, Éditions ouvrières, n° 156, juilletseptembre 1991, p. 45-73.

690 P. Léonard, « Les fluctuations cycliques dans les transports maritimes », Revue économique, vol. 11, n° 1, 1960, p. 30.

maintenir une surcapacité industrielle ? Pour répondre à cette problématique, les experts sont consultés : « Les prix de construction font l’objet de cotations mondiales par suite de la liberté très large des transactions sur le marché ; aussi à tout moment est-il possible de connaître, avec une relative précision pour un navire courant, le prix qu’exigera tout constructeur691. » Les coûts ont baissé entre 1951 et 1954 mais sont remontés jusqu’en 1956 puis ont chuté à partir de 1957. Cette oscillation est d’une « ampleur presque aussi exceptionnelle que les frets eux-mêmes692 ».

La raison et les calculs poussent à la conclusion : « L’augmentation des coûts des navires a rapidement pour effet de réduire l’incitation à investir des armateurs. L’examen du carnet de commandes des chantiers montre que ces derniers connaissent de véritables vagues de commandes. L’élasticité de leur production ne leur permet pas de faire face à de telles oscillations des tonnages commandés qui, d’une année à l’autre, sont dans le rapport de 1 à 10. Bien que la production des chantiers navals depuis la fin de la guerre croisse selon une courbe moyenne correspondant au doublement de la production tous les six ans, les entreprises ne peuvent amortir de telles fluctuations en ajustant le volume de leur offre […]. Dans ces conditions, il est inévitable que de telles augmentations de la demande se traduisent par une aggravation au détriment des clients des conditions contractuelles (hausse des prix, allongements des délais de livraison, réduction des pourcentages de crédit, mise à la charge du client du risque de hausse des coûts de production en cours de construction)693. » Les puissances de la construction navale font toutes le point en 1959-1960. La Grande-Bretagne, le Japon, les États-Unis, l’Italie produisent des études. Le constat est le même partout : les experts observent une croissance rapide de la production de navires de commerce et parallèlement une saturation des besoins.

On construit mieux, plus vite, et les chantiers navals se multiplient. Les innovations technologiques apportées par le second conflit mondial ont permis une accélération du rythme de production mais celui-ci a été maintenu après-guerre, jusqu’à la fin des années

691 Ibid.

692 Ibid.

693 P. Léonard démontre très bien la nature cyclique des marchés de la construction navale.

316

1950 alors que les besoins n’ont pas augmenté à une allure identique. Les marchés maritimes sont réputés incertains et c’est prendre le risque d’un chômage soudain très important que d’entretenir encore longtemps trop de chantiers navals en même temps par des aides de l’État694.

1959 janvier juillet

1948 1949 janvier juillet 1950 janvier juillet 1951 janvier juillet 1952 janvier juillet) 1953 janvier juillet 1954 janvier juillet 1955 janvier juillet 1956 janvier juillet 1957 janvier juillet 1958 janvier juillet

Valeurs absolues

Différences

9 204 187 8 023 342 7 525 644

- 1 180 845 - 497 698

6 760 528 6 814 411

- 765 116 + 538 883

7 894 478 11 739 263

+ 1 080 067 + 3 844 785

14 274 591 15 858 472

+ 2 535 328 + 1 583 881

15 629 780 14 437 239

- 228 692 - 1 192 541

13 052 574 11 875 317

- 1 384 665 - 1 177 257

11 249 398 12 596 534

- 623 919 + 1 347 136

17 820 545 21 612 409

+ 5 224 011 + 3 791 864

29 248 256 35 061 879

+ 7 635 847 + 5 813 623

34 511 214 31 240 368

- 550 665 - 3 270 846

- 3 915 249 - 2 439 388

Dans ce contexte, l’étude de la reconversion des ACSM est entamée depuis plusieurs mois, assure Lamoureux en 1960. La réorientation professionnelle concerne ou devrait concerner environ un tiers des effectifs. Mais, dans le même temps, les commandes assurent du travail pour plusieurs années ; les heures supplémentaires repartent à la hausse, les ouvriers travaillent même de nuit. Le rythme est intense jusque dans les années 1960 ; d’autant que la direction essaie de limiter les embauches. Aussi et malgré tout, le directeur « conserve de bons espoirs pour l’avenir des ACSM – ainsi qu’il le confie aux membres du CA, grâce aux efforts de productivité et d’organisation qui ont été faits » et au carnet de commande « bien garni »696.

Les ACSM travaillent pour Mobil Oil à Notre-Dame de Gravenchon et Esso à Gonfreville-l’Orcher en 19591960 pour la fabrication de toits flottants, ce qui permet de temporiser. Un énième programme d’investissement est décidé. Le but est naturellement de baisser les coûts de production, d’améliorer les outils et l’utilisation de l’espace – une vraie reconfiguration est en cours (installation de grenaillages de tôles, modification de la méthode de traçage, concentration des ateliers de finition), mais aussi d’orienter la production différemment en vue d’une reconversion.

Des études de marché sont lancées. Une école de chaudronniers fer est créée dont les enseignants sont des anciens du Chantier qui deviennent moniteurs.

C’est donc vers les travaux métallurgiques que se dirigent les ACSM. Après l’enracinement, c’est la mobilité qui va être petit à petit encouragée697, causant, progressivement d’abord, de l’incompréhension au Trait, puis de la révolte et dont l’aboutissement aura lieu à la fin des années 1960.

Carnet de commande des chantiers mondiaux depuis 1948 Navires de tous types – en tonneaux de jauge brute695 Années

27 295 119 24 855 731

694 P. Léonard, « Les fluctuations cycliques dans les transports maritimes », op. cit., et « Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ? », Revue économique, vol. 12, n° 4, 1961.

695 Données tirées de P. Léonard, « Les fluctuations cycliques dans les transports maritimes », op. cit.

696 Le Calfat du Trait, n° 58, mai 1960. H. Worms accorde une prime exceptionnelle à ses collaborateurs à l’occasion du cinquantenaire de son titre d’associé gérant de Worms & Cie. 697 G. Noiriel, op. cit., p. 223.

317

Lancement du vraquier auto-déchargeant “Gypsum Countess” le 5 août 1960 pour le compte de Panama Gypsum Co. Inc.

318

1960-1972 De mal en pis La fin des ACSM

319

« Si la situation de l’armement est difficile, celle de la construction navale est tragique » Christian Bonnet, Journal officiel, débats parlementaires, 19 novembre 1959

Depuis leur fondation, les ACSM ont traversé des périodes critiques (années 1930, Seconde Guerre mondiale), mais la crise qui s’annonce est d’une tout autre ampleur. Bien qu’en 1959 l’entreprise soit toujours bénéficiaire, le Livre blanc paru en décembre de cette année-là lui laisse peu d’espoir : à l’évidence, Le Trait ne devrait pas compter parmi les quatre ou cinq chantiers (sur les quatorze actifs en France) qui ont été « retenus par la Commission du Vignaux pour devenir “la structure à la fois puissante et économiquement saine de la construction navale698” ».

circuit de construction699 ; rationalisation qui, sur les sites les mieux équipés, s’est traduite par le remplacement des “navires sur mesure” par des “navires-type” produits en série700.

Autre transformation de taille, celle suscitée par la réalisation d’unités capables de déplacer des charges de plus en plus volumineuses : le tonnage moyen unitaire des pétroliers a doublé entre 1945 (16 000 tpl701) et 1960 (30 000 tpl). La fermeture du canal pendant la première crise de Suez (octobre 1956-mars 1957) a amplifié cette tendance : délivrés de la contrainte imposée par le tirant d’eau dudit canal, les constructeurs ont augmenté le port en lourd des tankers, minéraliers et autres vraquiers afin de satisfaire la demande des armateurs soucieux de compenser les surcoûts engendrés par l’obligation de contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. L’accroissement de la capacité de transport a permis de dégager des économies sur le financement (plus le tonnage d’un navire augmente et moins la charge d’investissement

L’essor sans précédent des années 1950 Entre 1950 et 1960, cette industrie a connu un essor sans précédent : la production mondiale a progressé de 139 % en passant de 3 489 000 à 8 359 000 tonneaux de jauge brute ; son taux de croissance annuelle atteint 12,3 %. Ainsi, en France, 443 000 tonneaux de jauge brute sont lancés en 1958 contre 217 000 tjb de navires neufs en 1951. Ce boom ressort de la conjugaison de plusieurs facteurs. Ω Des méthodes de fabrication de plus en plus performantes Les innovations technologiques – oxycoupage des tôles, préfabrication en ateliers des différentes parties d’un bâtiment, substitution généralisée de la soudure au rivetage, ont réduit le temps d’occupation des cales et concouru à la rationalisation des méthodes et du µ Les Chantiers navals de La Ciotat : lancement le 20 septembre 1963 du pétrolier “Touraine” (52 000 tonnes) destiné à la SFTP

698 Rapport de la Commission Merveilleux du Vignaux (conseiller-maître à la cour des comptes), p. 5, cité par Jean Domenichino, dans « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière ; les Chantiers et Ateliers de Provence de Port-de-Bouc (1950-1965) », Le mouvement social, n° 156, juillet-septembre 1991, Les Éditions ouvrières, p. 56.

699 Cf. Pierre Léonard, « Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ? », Revue économique, vol. 12, n° 4, 1961, p. 568 : « C’est ainsi qu’en six ans un chantier français, pris comme exemple significatif, a réussi, grâce à l’emploi de la préfabrication et une politique systématique de commandes de série, à réduire le temps de travail nécessaire pour la construction de la coque métallique d’un cargo de moyen tonnage de 110 à 60-65 heures à la tonne, soit une économie de plus de 40 % pour un bâtiment de type constant. Le seul effet de série a permis entre le premier et le cinquième navire d’économiser, sur l’ensemble du cargo, 20 % du temps de travail du chantier, lequel correspond environ à un tiers du prix de revient du bâtiment. Finalement, les chantiers produisirent avec moins de cales un tonnage accru de navires incorporant de moins en moins de travail du chantier à l’unité de jauge. » 700 Ibid. Pierre Léonard souligne que la standardisation est adaptée à certaines catégories de navires : les pétroliers et les transporteurs de produits pondéreux en vrac.

701 Pour tonne de port en lourd : charge maximale qu’un navire peut transporter.

320

rapportée à la tonne de port en lourd est élevée), sur la masse salariale (un navire de 30 000 tonnes requiert moins d’hommes d’équipage que deux navires de 15 000 tonnes), sur la consommation de carburant, les taxes, etc.

Dans « Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ? », Pierre Léonard souligne qu’« entre 16 000 et 30 000 tpl, […] le coût du transport d’une tonne […] de pétrole brut du Moyen-Orient en Manche [s’est] trouv[é] réduit d’un quart ». Cette même recherche de productivité a poussé à accroître la vitesse des paquebots et des cargos de ligne (20 nœuds en moyenne en 1960 au lieu de 10 en 1945 pour un tonnage moyen porté de 4 650 tjb702 en 1950 à 7 400 tjb en 1960). Ω Des centres de production de plus en plus nombreux et un marché mondial de plus en plus concurrentiel L’offre mondiale se caractérise par l’essor du Japon qui s’impose depuis 1956 comme le leader du secteur (1 340 000 tonnes fabriquées en 1960-1961 par ses 24 principaux chantiers) et par l’entrée dans la compétition d’une nouvelle génération de constructeurs (Espagne, Pologne, Yougoslavie) suivie par plusieurs pays émergents (Brésil, Argentine, Pérou, Irlande, Israël703) ; cette montée en puissance s’est exercée au détriment de la Grande-Bretagne (16 % de la production totale en 1960 contre 38 % en 1950 et 51 % en 1930). La subissent également les six autres adhérents de l’Association européenne de libre-échange704

702 Pour tonneaux de jauge brute : capacité intérieure totale d’un navire.

703 Voir Pierre Léonard, op. cit., p. 572 : « Ce sont typiquement des pays en voie de développement qui profitent de la situation déprimée des marchés maritimes non seulement pour se constituer une flotte de commerce dans des conditions relativement peu onéreuses, mais aussi pour obtenir des constructeurs auxquels ils confient leurs ordres, l’installation, sur leur territoire, d’entreprises de construction navale. Pour alimenter leur carnet menacé, beaucoup de grands chantiers n’ont pas hésité à contribuer par leur apport technique et financier à poser les conditions d’un accroissement futur de la concurrence sur le marché. » 704 L’AELE est constituée par la convention du 4 janvier 1960 signée par l’Autriche, le Danemark, la Norvège, le Portugal, la Suède, la Suisse et le Royaume-Uni.

et les six membres de la Communauté européenne705, qui, malgré une hausse de leur production respective (celle de l’AELE a plus que doublé et celle de la CEE a été multipliée pratiquement par quatre entre 1950 et 1960), vacillent face au reste du monde. En 1950, ces treize États assuraient 74,1 % de la production globale, avec la fabrication de 2 586 000 tonneaux de jauge brute ; en 1960, les 5 276 000 tonneaux de jauge brute lancés par leurs chantiers ne leur garantissent plus que 63 % du total. Dorénavant, les autres pays contribuent à 37 % de la production mondiale (3 080 000 tonneaux sur 8 356 000 tonneaux en 1960706). Ω La croissance exceptionnelle des échanges commerciaux Porté par « la forte poussée de la production industrielle mondiale et [par] la croissance exceptionnelle des échanges commerciaux707 » (doublement en dixonze ans de la quantité de fret transporté), le transport maritime affiche un taux de progression de l’ordre de 7 % tandis que le tonnage de la flotte mondiale augmente de 4 à 4,5 % en moyenne par an. « La part du pavillon français fait également des progrès, souligne Bernard Cassagnou dans Les mutations de la marine marchande française de 1945 à nos jours.

Dans les importations, elle passe de 40 % en 1938 à 58 % en 1955 et 68 % en 1960. […] Pour les exportations, [elle] passe de 55 % en 1938 à 47 % en 1953 et 58 % en 1960. Ces pourcentages sont à l’époque supérieurs à ceux de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne de l’Ouest et de l’Italie. » Ces phases dynamiques alternent avec des épisodes de détérioration de la conjoncture sur les marchés maritimes, cycliques par nature. Ainsi les années 1952-1954 et 1957-1961 ont été des périodes de récession tandis que la guerre de Corée (juin 1950-juillet 1953) et la crise de Suez ont affolé le commerce international et fait exploser la demande de transport, la première en vue de constituer des stocks de sécurité

705 La CEE réunit la France, la République fédérale d’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et l’Italie, signataires du traité de Rome le 25 mars 1957.

706 La part de ces pays était en 1950 de 26 % avec 903 000 tjb sur un total de 3 489 000, et en 1930 de 16,5 % avec 477 000 tjb sur un total de 2 889 000.

707 Bernard Cassagnou, « Les mutations de la marine marchande française (1945-1995) », Recherches contemporaines, n° 6, 2000-2001, p. 38.

321

de matières premières, et la seconde pour palier l’allongement de la durée des voyages que la fermeture du canal a imposé. 15 millions de tonneaux de jauge brute ont été commandés fin 1951 au lieu de 7 millions fin 1950 – et 30 millions en 1956-1957, soit un tiers de la flotte mondiale708. Ω Un État incitateur : le cas de la France Plus ou moins soutenue par la plupart des pays producteurs709, l’industrie navale bénéficie en France de subventions depuis la promulgation de la loi Defferre710 du 24 mai 1951. Ce dispositif, mis en place après-guerre afin d’inciter les armateurs à passer commandes dans l’Hexagone, vise à neutraliser le manque de compétitivité des chantiers tricolores (dû aux charges que font peser la fiscalité, la protection douanière, le contingentement des matériaux…) sur le marché international en compensant les écarts (fluctuants) entre leurs coûts de production et les prix pratiqués à l’étranger (20 à 30 % inférieurs en Angleterre par exemple). En contrepartie de cette aide financière, les constructeurs sont engagés à augmenter leur productivité et à prendre part le plus pleinement possible à l’effort de reconstruction de la marine marchande.

Les objectifs de cette politique sont : - d’équilibrer la balance des paiements en évitant la fuite des devises dépensées en achats ou (surtout) en affrètements de navires à l’étranger711, - de stimuler le commerce extérieur en favorisant l’exportation d’une partie de la production, exportation qui profite, d’ailleurs, des dévaluations du franc opérées en août 1957 et en décembre 1958712, - de sauvegarder la sécurité des approvisionnements du pays et donc son indépendance, - de protéger l’emploi dans des localités ou des régions où la construction navale est la seule activité ou presque (cas de onze chantiers sur les quatorze principaux que compte la France713) et dans les entreprises qui, faiblement intégrées à des groupes diversifiés714, ne peuvent offrir de solution de reconversion à leur main-d’œuvre.

708 Voir Pierre Léonard, « Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ? », op. cit., et Bernard Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), vol. 1, IGPDE - Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2002.

709 Cf. en Italie, la loi Tambroni du 17 juillet 1954, qui compense « les infériorités du régime réglementaire (fiscal et douanier) de la construction navale italienne » en maintenant « dans l’entreprise des ouvriers sans emploi quitte à recevoir de l’État les moyens de supporter cette sujétion particulière (régime des “disoccupati”) » – réf. Pierre Léonard, op. cit.

710 Gaston Defferre, ministre de la Marine marchande (12 juillet 1950-11 août 1951). La loi du 24 mai 1951 sera abrogée en 2001 sur injonction de la Commission européenne.

711 En fait, même subventionnée, la construction navale crée de la valeur : un navire est exploité en moyenne 20 ans et même à un prix élevé, son achat est toujours plus rentable que sa location. Cf. B. Cassagnou, dans Recherches contemporaines, op. cit. : « L’armement en 1952 utilise encore 1,5 Mtjb de navires étrangers affrétés. C’est une des causes de la contribution des transports maritimes au déficit de la balance des paiements pour 200 millions de dollars sur un total de 1 060 millions. […] La place de l’industrie des transports maritimes, c’est-à-dire de l’ensemble des entreprises d’armement, est loin d’être négligeable. Son chiffre d’affaires atteint, en 1959, 261 milliards d’anciens francs [soit environ 4,2 milliards d’euros 2016]. Elle occupe 60 000 navigants et sédentaires. Elle représente 4 % du tonnage mondial. » Total = 130 millions de tjb en 1960.

712 Le franc est dévalué en 1957 de 20 % et en 1958 de 17,55 %. Le “franc lourd” est applicable à partir du 1er janvier 1960.

713 Pierre Léonard, op. cit., p. 585-586 : « Sur les quatorze principaux chantiers français, onze sont situés dans des villes sans autre activité industrielle dominante ou dans des régions en faible développement : Le Havre (deux établissements), Le Trait, Saint-Nazaire, Nantes (trois établissements), La Pallice, Bordeaux, La Ciotat, Toulon.

Font exception à cette règle les chantiers de Dunkerque, Rouen, Marseille. » 714 Ibid., p. 592 : Le chantier du Trait intégré dans le groupe Worms (armement) ; le chantier de Bordeaux intégré dans le groupe Schneider (métallurgie).

322

« Au-delà des besoins du marché national et international715 » – quand le marché sature et que la demande s’effondre Pour être intimement liés l’un à l’autre, le transport maritime et la construction navale n’en poursuivent pas moins des intérêts divergents (l’un veut acheter au meilleur prix ce que l’autre veut vendre le plus cher) autant qu’ils répondent à des rythmes discordants. Dans une conjoncture de plus en plus aléatoire, le décalage entre les circonstances (le plus souvent exacerbées par les tensions internationales) dans lesquelles les commandes sont passées, la durée de construction des navires et le contexte dans lequel les livraisons sont effectuées (alors que la réalité du trafic a changé) est une cause de saturation du marché : ainsi l’afflux des navires commandés pendant la crise de Suez, mais livrés une fois l’effervescence retombée, submerge le marché et provoque une chute de la demande, une dégradation des cours du fret et un désarmement massif.

Au-delà de ce hiatus aggravé par le ralentissement économique mondial des années 1958 et 1959, c’est le dynamisme de l’industrie navale, lui-même, qui est en cause. « Le point d’équilibre, constate Pierre Léonard en 1961, a été dépassé entre l’offre de navires neufs rapidement croissante [elle avoisine les 10 % par an] et la demande également croissante, mais dans une moindre mesure [elle varie entre 6,5 % et 8,5 % par an]716. » Le tonnage des marines marchandes actives dans le monde s’établit à 110 millions de tonneaux717 alors que la capacité maximale de production de l’industrie navale est de 11 millions de tonneaux de jauge brute par an. C’est dire que les chantiers seraient capables en dix ans de remplacer chaque tonneau en service. Or, un navire est exploité vingt ans en moyenne et la flotte double tous les dix-sept ans.

Cette distorsion condamne 15 à 35 % de la production,

« soit 1,7 à 3,9 millions de tjb, écart qui ne saurait que s’accroître à moyen terme, en l’absence de crise politique génératrice d’une demande exceptionnelle et imprévisible718 ».

L’effondrement de la demande procède également des innovations techniques et de la “course au gros tonnage” que ce progrès a enclenchée. Si l’on est encore loin des supertankers capables de déplacer plusieurs centaines de milliers de tonnes (tel le "Prairial" d’une capacité de 667 380 m3 de pétrole brut pour un port en lourd de près de 555 000 tonnes), le mouvement qui a été amorcé dans les années 1950 s’annonce irréversible : la mise en service des premiers pétroliers de 50 000 tpl aiguise l’appétit des armateurs qui se détournent des navires de moyen tonnage au profit des “géants de la mer”. Partent également à la conquête du trafic les gros porteurs d’un port en lourd de 30 000 tonnes ou plus719. L’efficacité de ces navires, en permettant de réduire le nombre d’unités nécessaires au transport, se traduit par un taux d’accroissement de la flotte marchande (3,5 % environ par an) inférieur à celui des échanges par mer, et donc par un tarissement des carnets de commande de bâtiments neufs. « C’est ainsi, note Pierre Léonard, que de 1951 à 1957, alors que le trafic mondial des marchandises sèches augmenta de 42 %, la flotte correspondante en service ne s’accrut que de 22 %. » La concurrence du chemin de fer (avérée dans le transport des marchandises) et celle de l’aviation civile (à venir dans le transport des personnes) conditionnent également la construction navale dans la mesure où leur renforcement limite la marge de manœuvre (sur les tarifs notamment) et le potentiel de croissance des armateurs. Ainsi, par exemple, dès sa mise en service en 1962, le paquebot "France", « fleuron de la construction navale et de l’armement national construit avec l’argent public », est condamné par « l’entrée en ligne du Boeing 707120 B sur le marché transatlantique des passagers et l’avènement du transport aérien de masse720 ».

715 Jean Domenichino, « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière », op. cit., p. 5455.

716 Pierre Léonard, op. cit.

717 Bernard Cassagnou, dans Recherches contemporaines, op. cit., indique (p. 29) que la flotte française atteint au 1er janvier 1962 4,8 Mtjb réparties entre navires à passagers : 12 %, cargos : 43,5 % et pétroliers : 44,5 %.

718 Pierre Léonard, op. cit., p. 581.

719 Leur mise en service s’assortit de la construction d’importants complexes portuaires internationaux, reliés par voie maritime aux centres producteurs de matières premières.

720 Bernard Jardin, Un demi-siècle de pavillon français (1960-2010), juin 2011, sur le site de l’Institut français de la mer.

323

En France, ces difficultés sont renforcées par : Ω Les effets contraires des aides publiques « Les subventions perçues au titre de la loi de 1951, écrit Jean Domenichino, n’ont pas donné tous les résultats escomptés. Conçues pour favoriser à long terme une certaine reconversion des activités des chantiers, elles ont au contraire contribué à augmenter leur capacité de production, selon le phénomène classique qui veut que tout produit aidé par l’État soit privilégié par les producteurs721. » Le paradoxe est ici que « plus les chantiers produisent et plus ils coûtent cher » aux finances publiques. Impuissants à rivaliser avec les prix internationaux, ils ne réussissent ni à empêcher que des armateurs passent commande ailleurs dans le monde ni à se constituer une clientèle à l’étranger. Ω La décolonisation et son impact sur le pavillon tricolore Entre 1956 et 1960, vingt-deux pays d’Afrique accèdent à leur indépendance ; dix-sept722 sont d’anciennes colonies ou protectorat (Madagascar) français. Or les relations maritimes avec ces territoires sont le monopole du pavillon tricolore. « À l’abri de la concurrence étrangère, les armateurs français, petits et grands, défend[ai]ent sur un espace privé et protégé, de précieuses parts de marché, même minimes, qui

721 Jean Domenichino, « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière », op. cit., p. 55.

La citation suivante, du même auteur, est extraite de La construction navale en Provence : essor et déclin d’une industrie, texte mis en ligne sur https://fresques.ina.fr.

722 Ont rejoint le Libéria (26 juillet 1847), l’Afrique du Sud (31 mai 1910), l’Égypte (28 février 1922) et la Libye (24 décembre 1951), les États suivants : en 1956, Soudan (1er janvier), Tunisie (20 mars), Maroc (7 avril) ; en 1957, Ghana (6 mars) ; en 1958, Guinée (2 octobre) ; en 1960, Cameroun (1er janvier), Sénégal (4 avril), Togo (27 avril), Madagascar (26 juin), République démocratique du Congo (30 juin), Somalie (1er juillet), Bénin (1er août), Niger (3 août), Burkina Faso (5 août), Côte d’Ivoire (7 août), Tchad (11 août), République centrafricaine (13 août), Congo (15 août), Gabon (17 août), Mali (22 septembre), Nigéria (1er octobre), Mauritanie (28 novembre).

assur[ai]ent la viabilité de leurs activités723. » « Les années 1945-1962, note Bernard Dujardin, marquées par les conflits coloniaux de la fin de l’empire français connaissent l’éphémère apogée d’un pavillon tricolore qui se hisse au 4ème rang mondial. Les cargaisons réservées et les frets militaires entre les ports hexagonaux et ultramarins remplissent les cales des navires français. La décolonisation sonne le glas du monopole. […] Quand André Malraux dit : “Toute colonie naît avec un signe de mort au front”, il signifie également : “Tout pavillon colonial naît avec un signe de mort au front”724. » La signification de cette formule est donnée par Bernard Cassagnou : « L’armement français [est] condamné à une reconversion de ses trafics du fait de la décolonisation725 », laquelle révèle le manque de compétitivité de la flotte nationale. « 1961 […] correspond à la prise de conscience par les pouvoirs publics de la précarité des possibilités de résistance à la concurrence du pavillon français face à la crise maritime internationale ouverte en 1957 et face aux conséquences de la décolonisation française sur l’emploi des navires. […] Pour les armateurs qui exploitent les lignes des pays d’outremer de la zone franc, cela signifie l’effondrement des protections de fait ou de droit puis, dans le cadre de nouvelles relations maritimes établies entre ces pays et la métropole, la définition de nouveaux statuts, parfois fort différents. […] Les nouveaux États indépendants peuvent assouvir leur désir de commercer avec des pays autres que la France et d’armer quelques navires sous pavillon national. […] En Algérie, l’armement français voit dès 1961 la fin programmée du monopole de pavillon qui s’est exercée depuis des années sur les transports maritimes avec la France.

723 Antoine Frémont, « De la Compagnie générale transatlantique à la CMA-CGM » dans Revue d’histoire maritime – histoire maritime, outre-mer, relations internationales, La marine marchande française de 1850 à 2000, Pups, 2006.

724 Bernard Dujardin, « Le pavillon français, une compétitivité à conquérir », L’Ena hors les murs, n° 428, 2013, p. 31-32.

725 Bernard Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), vol. 1, op. cit.

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“À ce facteur capital mais inéluctable de bouleversement726” s’ajoute la perspective d’un accroissement continu de la concurrence étrangère avec l’entrée en vigueur en 1958 du Traité de Rome. Les dispositions antiprotectionnistes de ce traité permettent en effet aux pays du nouveau Marché commun non seulement d’investir dans les flottes africaines mais aussi de détourner vers des ports du nord de l’Europe des trafics destinés à la France727. » Ω La découverte du pétrole algérien La découverte en 1954 d’un gisement de gaz (nous y reviendrons) est suivie en janvier et juin 1956 par celles de deux champs pétrolifères728. La nationalisation du canal de Suez qui menace la sécurité de l’approvisionnement de la France en pétrole extrait du Moyen-Orient, hâte la mise en place d’une infrastructure propre à exploiter ces ressources. Dès 1960, le brut algérien entre à plus de 20 % dans les importations d’hydrocarbures liquides en France et à plus de 32 % en 1962. Les gisements sahariens dont l’importance stratégique influe sur la guerre d’indépendance de l’Algérie (1954-1962) au moins dans sa durée, impactent la construction navale en ce qu’ils sont plus proches de la France que ceux du golfe Arabo-Persique, et que l’acheminement du pétrole qui y est extrait requiert moins de tankers. « Les experts de l’Organisation européenne de coopération économique, souligne Pierre Léonard, ont calculé que l’approvisionnement de l’Europe en pétrole brut d’Afrique du Nord au lieu du MoyenOrient entraîne pour chaque tranche de 5 millions de tonnes une économie de navires égale à 21 pétroliers T2729 (pris comme unité de compte)730. »

Ω Les programmes navals militaires confiés aux seuls arsenaux En 1962, l’État décide de confier aux arsenaux la totalité des constructions dédiées à la Marine nationale.

Cette disposition va créer un vide dans les carnets de commandes puisque « traditionnellement de 30 à 50 % des constructions neuves étaient [...] réservées aux chantiers privés731 », et condamnera certains d’entre eux à la disparition (Augustin Normand, notamment, en 1964).

Ainsi, à la fin des années 1950, et plus encore dans un futur proche, le marché mondial de la construction navale se caractérise par un sous-emploi considérable des navires que la Grande-Bretagne et le Japon estiment à un tiers de leur potentiel de production732. En ce qui concerne le transport maritime pétrolier, « les fluctuations endogènes du marché, indépendamment de toute situation catastrophique particulière, ont conduit en 1959 à enregistrer un tonnage excédentaire (désarmé) égal à 10 % de la flotte en service733 ». Conséquence : « Le prix des navires neufs se situe [en 1961] pour les types de navire les plus courants à un niveau voisin de 60 % des prix de 1957734. » Et le rapport de la Commission Merveilleux du Vignaux estime « que le déséquilibre entre l’offre et la demande n’est pas conjoncturel et qu’il a au contraire de fortes chances [ou risques] de s’accroître à partir de 1963735 ».

726 Lucien Poirier, Économie maritime, cours dispensé à l’ENSTA, 1977, p. 102, cité par Bernard Cassagnou.

727 Bernard Cassagnou, op. cit.

728 Les permis de recherche ont été attribués à quatre compagnies françaises : la Société nationale de recherche et d’exploitation des pétroles en Algérie (SN Repal), la Compagnie française des pétroles - Algérie (CFPA), la Compagnie de recherche et d’exploitation pétrolières au Sahara (Creps) et la Compagnie des pétroles d’Algérie (CPA).

729 Navire de 16 500 tonnes de portée en lourd filant 15 nœuds.

730 Pierre Léonard, « Y a-t-il une crise de structure de la construction navale ? », op. cit., p. 574.

731 Cf. rapport au Sénat sur la loi de finances 1962 séance du 14 novembre 1961. « Le choix de créer la Direction générale de l’armement (DGA) en 1963 conduit au repli de la défense sur elle-même et de la construction navale militaire sur les seuls arsenaux », propos d’Alain Merckelbagh, Et si le littoral allait jusqu’à la mer : la politique du littoral sous la Ve République, Éditions Quæ, 2009.

732 Cf. Pierre Léonard, op. cit., p. 583.

733 Ibid., p. 574.

734 Ibid., p. 587.

735 Cf. Jean Domenichino, « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière », op. cit., p. 55.

Freiner la production La crise est donc structurelle ; elle impose que des décisions soient prises par les États eux-mêmes. En France, l’enjeu est essentiel : le secteur emploie 39 500

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personnes736, 60 000 en ajoutant les sous-traitants. Il ne s’agit plus comme en 1951 de stimuler la productivité mais de freiner la production. D’autant que le traité de Rome impose une réduction des subventions dont le chiffre a atteint 131 milliards de francs entre 1954 et 1958. Le conseil des ministres du 30 juillet 1959 en fixe le montant à 97,2 milliards jusqu’en 1963737, montant qui chute à 19 milliards à la période suivante.

Les effectifs doivent passer à 27 000 personnes d’ici 1965, 17 000 en 1970. Le nombre de chantiers devrait idéalement être ramené à trois, soit un par façade maritime et la rumeur court qu’il s’agirait de Dunkerque, Saint-Nazaire et La Ciotat. « La rupture avec les pratiques de 1951 est évidente, écrit Jean Domenichino. L’aide publique devient alors un des moyens essentiels employés par le gouvernement pour intervenir au niveau d’une branche professionnelle [financée par les capitaux privés] et imposer son analyse quant à son évolution, au sein “d’une politique orientée, non pas vers le maintien de plus en plus malaisé et de plus en plus aléatoire d’une situation artificielle, mais vers le choix réaliste de remèdes véritables738”.

Comme “le choix réaliste” est d’adapter la construction navale française aux besoins du marché, estimés à 400 000 tjb par an – alors que la capacité totale des chantiers est de 700 000 tjb – il s’agit en clair de supprimer une partie non négligeable des capacités de production. Les subventions se voient assigner un double objectif : aider les chantiers “dont la situation reste suffisamment bonne pour qu’ils aient toute chance de pouvoir tenir tête à la concurrence internationale739” ; contribuer à la nécessaire reconversion de chantiers qui “doivent s’engager à créer des activités nouvelles différentes de la construction

navale”... afin “de reclasser les effectifs particulièrement qualifiés qui devront être affectés à d’autres tâches740”. » Dans ce contexte de lutte entre chantiers français pour leur survie et de compétition mondiale, les ACSM souffrent de trois handicaps majeurs pour parer aux menaces qui pèsent sur eux : - leur capacité de production (estimée à 3 pétroliers de 20 000 tjb par an sur la base de 48 heures hebdomadaires), qui ne les place pas dans le peloton de tête des entreprises du secteur, - leur localisation en bord de Seine, qui leur interdit de construire des unités au-delà de 24, 26, 27 ou 30 000 tonnes741, alors que la “course au gros tonnage” domine le marché, - leur implantation dans une région qui souffre de « monoculture industrielle » pour reprendre l’expression de Pierre Léonard, tandis que la spécificité de leur industrie ne leur permet pas de reclasser tout ou partie de leur main-d’œuvre dans d’autres filiales du groupe Worms.

Si solutions il y a, c’est donc à eux de les imaginer.

Ce qu’ils vont tenter de faire en innovant dans des techniques de pointe, en intensifiant leur reconversion et en créant des partenariats au sein de filiales communes.

736 Ibid. L’évolution des effectifs moyens s’établit comme suit – 1953 : 39 464 personnes – 1954 : 39 208 personnes – 1955 : 39 917 personnes – 1956 : 39 674 personnes – 1957 : 39 876 personnes – 1958 : 39 447 personnes.

737 Ibid. 28,2 milliards pour 1960 ; 25,5 pour 1961 ; 24,3 pour 1962 ; 19,2 pour 1963.

738 Citation en note (p. 56) de « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière », op. cit. : « Livre blanc, p. 16 : Extrait d’une lettre du Premier ministre, Michel Debré, au président de la Chambre des constructeurs de navires, Abel Durand, en date du 17 août 1959. » 739 Ibid. : « Livre blanc, p. 17. »

740 Ibid. : « Livre blanc, p. 13 et 18. » 741 La capacité maximale de production est estimée diversement selon les documents (publicités, demandes de prêts, rapports d’activité…).

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La bataille pour la survie « Avec plus de 2 000 ouvriers, employés, techniciens, ingénieurs, [et des] moyens industriels très importants sur un terrain de 26 hectares, dont 50 000 m2 couverts742 », les Chantiers du Trait possèdent des armes pour lutter. Leur structure financière est saine et leurs équipements industriels performants.

Fin 1959, une nouvelle augmentation du capital est projetée. « En 1952, stipule une note du 19 novembre 1959, il a été fait apport en nature par Worms & Cie à la Société anonyme des ateliers et chantiers de la SeineMaritime des immobilisations reconstituées à cette époque. L’apport du surplus des immobilisations a été différé jusqu’au jour où la reconstitution serait achevée. Cette reconstitution étant, aujourd’hui, terminée, l’apport en nature du solde des terrains, immeubles et matériel va être complété de telle façon que Worms & Cie, conservant l’activité bancaire, ne sera plus propriétaire des Chantiers mais seulement d’une participation [de 100 %] dans lesdits Chantiers. La Société anonyme des ateliers et chantiers de la SeineMaritime n’étant pas propriétaire des immobilisations susvisées, ne pouvait pratiquer sur leur valeur des amortissements proprement dits. […] Aujourd’hui où nous allons procéder à la mise en ordre du bilan des ACSM, il paraît légitime d’incorporer au capital de la société, parallèlement à l’apport du solde d’immobilisations, la somme de 210 millions de francs résultant du cumul des amortissements susvisés qui n’ont pas été pratiqués comme tels chez la société anonyme et qui auraient dû l’être si l’apport d’immobilisations avait pu être effectué complètement plus tôt. Cette rétrocession s’impose d’ailleurs comme la seule solution possible. »

Des armes pour lutter Une structure financière saine À trois reprises depuis la constitution de la Société anonyme des ateliers et chantiers de la Seine-Maritime en juillet 1945, le capital social, d’un montant initial de 10 millions d’anciens francs743, a été augmenté.

Le 3 août 1949, il a été porté par l’assemblée générale extraordinaire à 50 millions d’anciens francs par prélèvement sur la réserve spéciale de réévaluation (la valeur nominale des actions est passée de mille à cinq mille francs).

Le 15 juin 1951, en application des dispositions prises par l’assemblée générale ordinaire et extraordinaire, il a été élevé à 100 millions d’anciens francs par incorporation d’une somme de 50 millions de francs prélevée à concurrence de 25 millions de francs sur la réserve spéciale de réévaluation et de 25 millions de francs sur la réserve générale (valeur nominale des actions : 10 mille francs).

Le 29 septembre 1952, les actionnaires en ont fixé le montant à 350 millions d’anciens francs par l’émission de 25 mille actions de 10 mille francs chacune, créées en rémunération des apports mobiliers et immobiliers, d’une valeur de 821 millions de francs744, consentis par Worms & Cie sur la plus grande part de son actif industriel situé au Trait.

742 Document non daté sur les ACSM, classé en 1961.

743 À compter du 1er janvier 1960, le nouveau franc remplace l’ancien franc ; la valeur de ce dernier équivaut à un centième du premier (1 NF = 100 anciens francs).

744 Cf. note de Robert Malingre, responsable des services financiers et administratifs de la Maison, à Robert Labbé, du 11 janvier 1960.

Atelier de grand ajustage - 1960-1965

Vue aérienne - à quai, le bâtiment de débarquement de char, “Dives”, lancé le 28 juin 1960, dans la cale n° 1 le vraquier “Gypsum Countess” et dans la cale n° 2 le minéralier “Penchâteau”

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L’apport doit entraîner un apurement des comptes des Chantiers dans les livres de Worms & Cie et notamment solder les acomptes sur les dommages de guerre dont le montant total s’établit à plus de 337 millions de francs745. L’opération doit, en outre et surtout, conforter la solidité financière de la société face à ses confrères. Une note du 17 novembre 1959 apprécie « le niveau optimum du capital des ACSM » par comparaison avec celui de six établissements :

infirmerie, appontement, bâtiment administratif siège des bureaux de la direction), d’une valeur supérieure à 97 millions de francs (97 190 684 F), - des maisons (pavillon Georges Leygues ; villa sise 3, rue du Maréchal Foch ; maison rue Denis Papin 6/8 ; quatre maisons de deux logements chacune sises rue de Dunkerque), le tout d’une valeur supérieure à 24,5 millions de francs (24 563 632 F), - divers agencements (clôtures, fosses pour canalisation, canalisations, installations d’eau potable et vestiaires) d’une valeur supérieure à 25 millions de francs (25 680 588 F), - du matériel et de l’outillage (presses, fours de forge et électrique, outillage d’ajustage, de menuiserie, d’entretien électrique, de tôlerie et de soudure), le tout d’une valeur de 25 millions de francs, - divers meubles et objets mobiliers garnissant partiellement le bâtiment administratif siège des bureaux, globalement estimés à plus de 8,4 millions de francs (8 416 355 F).

En plus de ces biens dont le transfert de propriété doit prendre effet le 31 décembre 1959 et dont le prix total s’élève à 190 851 259 F, la Maison s’engage à transmettre aux ACSM une créance d’une valeur de 209 148 741 F749. Les apports atteignent ainsi 400 millions de francs ; ils doivent être rémunérés par une augmentation de capital de 250 millions de francs750.

L’opération est définitivement approuvée par l’assemblée générale extraordinaire du 28 décembre 1959, qui modifie l’article 6 des statuts en conséquence : dorénavant, « le capital social s’élève à la somme de 600

Capital social (en anciens francs) - Chantiers de l’Atlantique

2 000 000 000

- Ateliers et Chantiers de France

765 000 000

- Forges et Chantiers de la Gironde

540 000 000

- Chantiers navals de La Ciotat

720 000 000

- Forges et Chantiers de la Méditerranée - Chantiers et Ateliers de Provence

2 279 440 000 525 000 000

et conclut : « On pourrait admettre que le montant de 600 millions puisse être valablement envisagé746. » L’assemblée générale extraordinaire des actionnaires est convoquée747 le 12 décembre 1959 à l’effet, d’une part, « de délibérer sur l’augmentation de capital et la modification subséquente des statuts », et d’autre part, de nommer « des commissaires en charge du rapport prescrit par la loi ».

La convention d’apport est signée le 30 novembre 1959 par Raymond Meynial, au nom de Worms & Cie en sa qualité d’associé gérant, et Robert Labbé, au nom des ACSM en sa qualité de président-directeur général. Elle concerne : - des terrains d’une superficie totale de 12 hectares 48,6 ares748 et d’une valeur de 10 millions de francs, - des installations industrielles (bâtiment d’affûtage des scies, centrale d’acétylène, cales de lancement,

745 Cf. note de Robert Malingre à Robert Labbé, du 9 octobre 1959.

746 Il est précisé que les FCM ont une très forte activité autre que la construction navale.

747 Avis de convocation signé par Henri Nitot, secrétaire du conseil, et pouvoirs datés du 26 novembre 1959.

748 Une note du 16 novembre 1959 dresse l’état des parcelles non transférées aux ACSM en septembre 1952 d’après la matrice cadastrale du Trait et précise que plusieurs lots ont été « corrodés par la Seine » ou échangés avec des terrains de la commune du Trait.

749 La convention d’apport du 30 novembre 1959 stipule : « La somme de deux cent neuf millions cent quarantehuit mille sept cent quarante et un francs, représentant partie du compte créditeur ouvert sous le titre Worms & Cie - Le Trait, dans les écritures de la société anonyme des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, au nom de la société en commandite simple Worms & Cie et dont le solde au profit de ladite société en commandite simple, s’élève au trente novembre 1959 à la somme de deux cent cinquante-quatre millions deux cent quatre-vingtdeux mille trois cent trente-quatre francs. » 750 Voir note de Robert Malingre à Robert Labbé en date du 11 janvier 1960. L’ensemble des actes : traité d’apport, PV des assemblées des 12 et 28 décembre 1959 avec leurs annexes, sont reçus par Me Chalain les 4 et 6 janvier 1960 ; ils sont enregistrés le 8 janvier 1960 et déposés au greffe du tribunal de commerce de la Seine le 15 janvier 1960.

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millions de francs (6 millions de NF) ; il est divisé en 60 mille actions de 10 mille francs chacune, toutes de même rang et entièrement libérées, numérotées de 1 à 60 000 ». Son ampleur hisse l’entreprise au-dessus des Chantiers et Ateliers de Provence et des Forges et Chantiers de la Gironde.

Outre ses capitaux permanents (capital versé + bénéfices portés en réserves et amortissements), les ACSM disposent (notamment pour préfinancer la construction des navires, autrement dit s’approvisionner en matériaux et fournitures dans l’attente du règlement des termes dus par les clients publics et privés) « des concours financiers suivants751 : 1) Emprunt auprès du Groupement de la construction navale 4 1/4 % 1946, amortissable par annuités constantes jusqu’au 8 octobre 1970 inclus. Au 30 septembre 1958, le montant restant à rembourser s’élevait à 118 365 000 F. 2) Emprunt à long terme auprès du Crédit national, d’un montant de 50 millions de francs accordé le 11 octobre 1950 et amortissable en dix versements annuels égaux de chacun 5 millions de francs, intervenant le 15 octobre de chacune des années 1956 à 1965 incluse. Au 30 septembre 1958, le montant restant à rembourser s’élevait à 40 000 000 F. 3) Crédit à moyen terme de 100 000 000 F accordé par le Crédit national le 19 juin 1957, utilisable à concurrence : - de 100 000 000 F jusqu’au 21 juin 1959, - de 80 000 000 F jusqu’au 21 juin 1960, - de 60 000 000 F jusqu’au 21 juin 1961, - de 30 000 000 F jusqu’au 21 juin 1962.

Au 30 septembre 1958, ce crédit était mobilisé pour 100 000 000 F. 4) Emprunt à long terme du Crédit national de 205 millions de francs accordé le 12 septembre 1957 et amortissable : - d’une part en quatre versements égaux de 5 000 000 F chacun, le 30 juin de chacune des années 1959 à 1962 incluse, - d’autre part en dix versements égaux de 18 500 000 F chacun, le 30 juin de chacune des années 1963 à 1972 incluse.

Au 30 septembre 1958, le montant restant à rembourser s’élevait à 205 000 000 F. Ces deux derniers crédits ont été obtenus pour assurer le financement partiel de la construction et de l’équipement d’un quai d’armement sur la Seine. » Un deuxième emprunt à long terme sera souscrit le 23 novembre 1960 auprès de la SDR de Normandie pour un montant de 3 millions de francs, et un troisième de 5 millions de francs en décembre 1963, auprès du Crédit national, à nouveau.

L’accroissement des fonds propres de l’entreprise résultant de l’augmentation de son capital constitue un gage de solvabilité auprès des créanciers ; l’adossement à la Maison Worms en est un autre.

L’adossement à Worms & Cie : les hommes de la Maison Le conseil d’administration des Chantiers, qui se réunit au siège social 45, boulevard Haussmann à Paris, sous la présidence de Robert Labbé, commandité de la Maison depuis 1944 et vice-président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires, a pour membres : - Hypolite Worms, commandité de Worms & Cie depuis 1911, - Raymond Meynial, entré dans la gérance de Worms & Cie en 1949, ainsi que trois personnes morales : - Worms & Cie, que représente Jacques Barnaud752 (nomination en date du 23 décembre 1949, ratifiée le 12 juillet 1950), - l’Union immobilière pour la France et l’étranger (Unife), société fondée par la Maison Worms en 1929 et entièrement détenue par elle, - et les Forges et Chantiers de la Méditerranée, représentés par Pierre Chevalier ; les FCM sont devenus administrateurs des ACSM en 1956 (nomination ratifiée par l’assemblée générale du 31 août 1956), à la suite d’un accord de coopération technique et commerciale conclu par les deux sociétés : les ACSM ont ainsi pu profiter du savoir-faire des FCM dans la construction des moteurs de navires.

Les séances, dont Henri Nitot, directeur général de la société, est le secrétaire, se tiennent en présence de deux représentants du comité d’entreprise, René

751 Cf. note des ACSM en date du 19 mai 1959. Un plan général de la trésorerie est présenté par le Chantier à la Banque de France à partir de 1959.

752 Jacques Barnaud fut associé gérant de Worms & Cie de 1930 à 1944 et de 1949 à 1962.

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Biville et Raymond Brétéché. Le 26 janvier 1960, le conseil accueille deux nouveaux membres (sous réserve d’approbation par la future assemblée générale) : - Henri Nitot, - et Pierre-Ernest Herrenschmidt753 (1906-1999), nommé gérant de Worms & Cie six jours plus tôt.

Ce même jour (26 janvier 1960), les administrateurs précisent dans une circulaire : « Henri Nitot, directeur général de notre société, nous ayant exprimé le désir de prendre sa retraite, nous avons décidé de le nommer directeur général honoraire, en reconnaissance des éminents services rendus à nos Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime pendant près de quarante années. Nous avons appelé pour le remplacer comme directeur général de notre société, M. Joseph Brocard, précédemment directeur général adjoint, qui a pris ses fonctions à la date du mardi 26 janvier. » La nomination de Pierre Herrenschmidt est évoquée dans un entrefilet paru dans Carrefour le 18 octobre 1961, sous la plume de Gilles Roches : « Pierre Herrenschmidt (55 ans), inspecteur des Finances honoraire, a quitté en janvier 1960 la direction du Crédit national pour devenir associé gérant de MM. Worms & Cie. Il est administrateur d’Antar pétroles de l’Atlantique, de Pechelbronn, de la Société française de transports pétroliers, de la Société d’investissements Vendôme, de la Société d’assurances pour le commerce extérieur, de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire », toutes sociétés du groupe Worms.

L’effet de groupe : sur la notoriété…

Comme au temps où les Chantiers du Trait formaient l’un de ses quatre départements, la Maison ne manque pas de faire la publicité des ACSM dans les documents à travers lesquels elle se présente ou les encarts qu’elle publie dans les journaux et les magazines spécialisés. Il en va de même des plaquettes que diffusent ses filiales opérationnelles : Worms Compagnie maritime et charbonnière754, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire ou la Société française de transports pétroliers, qui toutes trois sont clientes du Trait et font la promotion des unités que les Chantiers leur construisent. De fait, les ACSM profitent du soutien apporté par la Maison qui oriente vers eux, aussi souvent qu’elle le peut, les commandes des sociétés de son groupe maritime. … et sur le carnet de commandes Ainsi, en décembre 1959, Worms CMC signe un contrat pour la fourniture du cargo-charbonnier "Yainville", d’un port en lourd de 3 600 tonnes, livrable en 1961.

La quille en est posée le 14 avril 1960 dans la cale n° 6.

En plus de cette unité, les ACSM mettent en chantier : - dans la cale n° 1 - le minéralier de 18 410 tonnes de port en lourd (tpl), "Pentellina", pour le compte de la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest, armement allié à Worms & Cie (qu’elle absorbera en 1968) ; la commande est cosignée par l’Union navale et la construction est débutée en juillet-août 1960, - et, dans la cale n° 2 - le cargo de 12 302 tpl, "Ville du Havre", destiné à la Havraise Péninsulaire.

753 Voir Roger Mennevée, Les Documents de l’A III de mars 1963 (évolution de l’acte social de Worms & Cie depuis le 20 janvier 1960) : « Né à Paris le 15 février 1906 et diplômé de l’École libre des sciences politiques (section finances publiques) en 1926, Pierre-Ernest Herrenschmidt entre, après son service militaire (novembre 1928 à octobre 1929), à l’inspection des Finances le 15 mai 1931. Nommé inspecteur de 1ère classe le 1er janvier 1942, il devient, le 4 janvier 1946, directeur à l’administration centrale du ministère des Finances, dont il est détaché comme directeur du Crédit national par décret en date du 15 mai 1946. Il est promu commandeur de la Légion d’honneur et inspecteur général des Finances honoraire au moment où il quitte l’administration pour devenir associé gérant de Worms & Cie le 20 janvier 1960. »

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754 Dans un document non daté résumant les activités de Worms CMC, classé en 1961, il est signalé : « MM. Worms & Cie, qui étaient constructeurs de navires, ont confié cette branche de leur activité à leur filiale la société anonyme des Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime, au Trait (avec siège social à Paris, 47, boulevard Haussmann) en 1945. » Dans une brochure éditée le 20 février 1961, Worms CMC écrit : « This yard is completely equipped to build vessels of any specification up to 24,000 tons deadweight. »

Cargos algériens – sa quille est posée dans la cale n° 8 le 10 août 1960 –, et le second est un bâtiment de débarquement de chars (BDC) de 2 235 tpl, destiné à la Marine nationale : il occupe la cale n° 7 entre le 30 janvier 1960, date de la pose de sa quille, et le 29 décembre 1960, date de son lancement. Ses caractéristiques sont en tout point identiques à celles du BDC "Dives" (quille posée le 7 août 1959) lancé depuis la cale n° 8 le 28 juin 1960.

Ce sont ainsi plus de 40 000 tonnes qui sont mises en chantier. L’année 1960 voit également la fin de la fabrication et la mise à l’eau : - du vraquier "Eldonia" (3 700 tpl), le 31 mars 1960 – armateur : Union navale, - du BDC "Dives" (2 235 tpl – voir ci-dessus), - du vraquier auto-déchargeant "Gypsum Countess" (10 720 tpl), le 5 août 1960 – armateur : Panama Gypsum Co. Inc., - du minéralier "Penchâteau" (8 432 tpl), le 5 novembre 1960, armateur : Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest.

Auxquels s’ajoutent deux barges construites entre le 28 octobre 1959 et le 18 janvier 1960 pour le compte de la Compagnie togolaise des mines du Bénin, et au prix de 300 millions de francs environ, selon un marché signé le 27 juillet 1959.

L’ensemble de ces contrats assure une occupation ininterrompue des cales 1, 2, 6, 7 et 8 durant toute l’année 1960.

1961 : la dernière année d’une activité normale

Le cargo “Yainville” dans la cale n° 6

Le 13 février 1961, est lancé le minéralier "Yainville" en présence de Robert Labbé, d’Hypolite Worms, de Marcel Lamoureux, directeur des Chantiers du Trait, d’André Marie756, de M. Brétéché, conseiller général et maire du Trait, de M. Passerel, maire de Yainville, ainsi que de nombreux invités et de plusieurs reporters qui se font l’écho du lancement dans la presse

Ce bâtiment, dont la quille est posée le 16 novembre 1960, est le premier d’une série de quatre commandés au Trait755.

- "Mostaganem" et "Bidassoa" complètent le carnet de commandes ; le premier est un cargo de ligne de 5 500 tpl construit pour le compte de la SA Les

755 Dans Les 110 Ans de la Havraise Péninsulaire (Charles Limonier, 1992, p. 264), il est indiqué qu’il s’agit de « cargo[s] à deux ponts, type “plein échantillonnage”, avec dunette et longue teugue, entièrement soudés ». Ils ont pour nom "Ville du Havre", "Ville de Brest", "Ville de Bordeaux" et "Ville de Lyon" (voir paragraphe suivant).

756 Député de la Seine-Maritime, André Marie a été ministre de la Justice en 1947-1948 et 1948-1949, président du Conseil du 26 juillet au 5 septembre 1948, ministre de l’Éducation nationale de 1951 à 1954. Il est en outre président de la Fédération française des universités populaires.

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locale757. Worms CMC prend en charge le navire le 7 avril 1961. À cette occasion, paraît dans le journal ParisNormandie un article intitulé « Navire au port, le cargo neuf "Yainville" ». Ce bâtiment, y est-il précisé, « destiné au transport des marchandises en vrac et de bois en pontée, peut également être utilisé pour le transport des automobiles, un entrepont amovible pouvant être installé dans chacune de ses quatre cales ».

Ce même quotidien reviendra sur le "Yainville" le 5 novembre 1963 en en donnant les spécifications : « Ce bateau, habitué des ports normands, jauge 2 662 tonneaux bruts et 1 537 tonneaux nets. Il est long de 97 m, large de 13 m 50 et dispose d’une vitesse de 13 nœuds et demi. » Il s’agit de la dernière unité portant les couleurs Worms (pavillon bleu frappé d’un disque blanc) construite au Trait.

Le minéralier "Pentellina" quitte la cale n° 1 le 6 avril 1961 et le cargo "Ville du Havre" la cale n° 2 le 10 août 1961 ; ce dernier est livré à la NCHP le 25 janvier 1962.

"Mostaganem" est mis à l’eau le 14 septembre 1961.

Seules deux des cales libérées sur les cinq exploitées, sont immédiatement réoccupées. La n° 1 est dédiée le 12 avril 1961 à la construction de "Ville de Brest", deuxième cargo de 12 264 tpl commandé par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire ; et la n° 2 accueille à partir du 10 août 1961, "Stylehurst", minéralier de 21 700 tpl destiné à l’armateur anglais, Grenehurst Shipping Co. Ltd. Si la cale n° 8 n’est vacante que quatre mois (jusqu’à la mise en construction le 15 janvier 1962 du cargo "Saint François"), la cale n° 7 demeure inoccupée du

29 décembre 1960 au 25 novembre 1962, soit 24 mois durant, et la cale n° 6 reste vide du 13 février 1961 au 1er décembre 1964, soit pendant plus de 45 mois. Preuve d’une récession violente qui va aller en empirant.

Cette situation préoccupante est aggravée par la mort, à quelques semaines d’intervalle, d’Hypolite Worms et de Jacques Barnaud.

10 août 1961 : lancement du “Ville du Havre”, premier d’une série de quatre cargos commandés par la NCHP

757 Voir l’article intitulé « Le "Yainville" a été lancé au Trait pour la Cie Worms », dans Le Havre libre, du 14 février 1961. Par ailleurs, dans un entretien qu’il a accordé en 1977 à Francis Ley pour les besoins du livre Cent ans boulevard Haussmann, Pierre Darredeau, directeur des succursales maritimes du Havre puis d’Alger, ainsi que coordinateur des activités maritimes en Afrique du Nord durant les années 1950-1960, précise au sujet de ce cargo : « Pour les navires de pondéreux en 1961, nous avons eu "Yainville" qui sera exploité aussi en commun avec l’Union navale, et aussi le "Château-Margaux". » Le 3 avril 1964, le service des prêts du Crédit national, écrit : « Par lettre en date du 24 mars 1964 le Crédit naval nous demande pour le compte de sa cliente [Worms & Cie ou Worms CMC ?] la mainlevée de l’inscription de l’hypothèque prise sur le "Château-Yquem", le solde du crédit restera garanti par l’hypothèque prise pour 3 000 000 F sur le "Yainville". »

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Le minéralier “Yainville” en service

28 juin et 29 décembre 1960 : lancement des bâtiments de débarquement de chars “Dives” et “Bidassoa”

Caractéristiques

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Longueur

102,1 mètres hors tout (96,6 pp)

Largeur

15,5 mètres

Hauteur

3,2 mètres

Jauge brute Port en lourd Pleine charge

1 750 tonneaux 1 400 tonnes 4 225 tonnes

Propulsion

2 moteurs Diesel Pielstick 2 000 CV

Vitesse

11,5 nœuds

6 avril 1961 : lancement du minéralier “Pentellina” destiné à la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest et à l’Union navale

335

1962 : La Maison en deuil Le 28 janvier 1962, Hypolite Worms disparaît brutalement à l’âge de 72 ans. Considérer son action de 1911 à 1962, c’est prendre la mesure de la transformation qu’il conduisit au cours des ans, avec le concours de collaborateurs experts, pour faire de la Maison ancestrale et solide dont il avait hérité, un groupe puissant, ouvert sur toutes les activités de l’industrie, du commerce et des finances.

Dans un discours qu’il prononça en janvier 1950 à PortSaïd, il précisait lui-même les dimensions qu’avaient prises la banque et le groupe : « En 1928, nous avons créé le département bancaire de la Maison Worms. […]

Ce département est devenu, grâce aux hommes qui l’ont géré, une des banques privées françaises les plus actives, peut-être une des plus grandes banques françaises d’affaires ou banques de commerce. […] C’est pourquoi la Maison Worms, maison de charbons et maison maritime, est devenue maintenant une maison aux activités multiples, car le fait d’être banque d’affaires implique son intérêt dans les affaires commerciales et industrielles qu’elle a protégées, qu’elle a, grâce à son activité, ses moyens, permis de développer, et elle a maintenant toute une série d’activités nouvelles. » Ces paroles avaient acquis douze ans après, au moment de la mort du chef de la Maison, une vérité et un relief encore plus saisissants.

Lors de la disparition d’Hypolite Worms, Jacques Barnaud se trouve lui-même gravement malade. L’entente et la confiance entre ces deux hommes ont été aussi indéfectibles que fructueuses. Pendant plus de trente ans, Jacques Barnaud a fait bénéficier les Services bancaires de ses compétences et de son talent de financier. Et au cours des quelques mois où il dirige la Maison, avant de s’éteindre le 15 avril 1962, il la sert une dernière fois en définissant les nouvelles tâches des associés.

Malgré ces deuils, Worms & Cie doit continuer sa marche en avant et sa raison sociale doit subsister.

Aussi, en mars 1962, Mme veuve Hypolite Worms devient associée commanditée, mais sans pouvoir de gérance, tandis que sont nommés gérants statutaires :

Hypolite Worms (années 1950)

Guy Brocard758, et le fils de Jacques Barnaud, Jean Barnaud (ancien officier de Marine, entré en 1948 à la NCHP dont il est alors directeur général). À la mort de son père, un nouvel acte social est signé (juillet 1962) aux termes duquel Jean Barnaud entre parmi les associés gérants, aux côtés de Raymond Meynial, de Robert Labbé et de Pierre Herrenschmidt.

Les postes occupés par Hypolite Worms sont répartis entre ces deux derniers : la présidence de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation est confiée à Robert Labbé qui, déjà chargé de celle de Worms CMC, démissionne de la présidence des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, laquelle revient à Pierre Herrenschmidt, qui remplace Hypolite Worms à la tête de la Société française de transports pétroliers et au conseil de la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest. Robert Labbé accède à la

758 Entré dans les Services bancaires Worms & Cie en 1937, Guy Brocard en a intégré l’équipe de direction en 1944, avant d’en devenir le directeur général en 1951.

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présidence du Comité central des armateurs de France, début mars 1963. Dans ses mémoires, Henri Nitot établit un lien de causalité entre les décès d’Hypolite Worms et de Jacques Barnaud et la disparition, quatre ans plus tard, des ACSM : « Je crois, écrit-il, que tous deux, même en présence de circonstances industrielles difficiles, n’auraient jamais abandonné les Chantiers qu’ils considéraient comme leur œuvre, dont ils étaient en quelque sorte responsables de la survie, où, par eux, deux générations de travailleurs s’étaient succédé, confiants dans la sécurité de leur emploi, où tant de familles avaient fait l’effort de bâtir leurs petites maisons qu’ils pensaient à l’abri de toute aventure, et certainement ils auraient considéré leur honneur de grands patrons comme les obligeant à épargner à tant d’honnêtes ouvriers et employés les soucis, voire les insuffisances d’éventuelles transplantations. »

Ω Minéralier “Stylehurst” au quai d’armement après son lancement le 4 mai 1962 pour le compte de Grenehurst Shipping Co. Ltd

Le navire de ligne “Mostaganem” lancé le 14 septembre 1961 pour le compte des Cargos algériens

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Continuer à innover pour survivre Premier réflexe des ACSM face à la crise : se maintenir à la pointe du progrès et tenter de résoudre le handicap posé par leurs infrastructures (cales inadaptées au gigantisme) en produisant des unités à haute valeur technologique. Ainsi se lancent-ils avec leur partenaire, les Forges et Chantiers de la Méditerranée, dans les techniques cryogéniques et la construction de transporteurs de gaz de pétrole liquéfiés (le méthane). Les deux constructeurs ne sont toutefois pas seuls en lice.

La compétition les oppose aux Chantiers de l’Atlantique et aux Chantiers de France et de Dunkerque.

L’épopée du transport de gaz naturel liquéfié – GNL Depuis la découverte en 1956 du gisement de gaz à Hassi R’mel (réserve estimée en 1965 à 1 000 milliards de mètres cubes) dans le Sahara algérien, la question de l’importation de ce combustible est à l’étude en France. « Avec les événements d’Algérie, l’idée d’un gazoduc reliant l’Afrique du Nord au vieux continent est abandonnée. On se tourne vers l’acheminement par voie maritime avec des navires méthaniers. Les architectes navals accentuent leurs études sur le transport à

l’état liquide, le méthane présentant la particularité de réduire de 600 fois son volume à température cryogénique759. » « In June 1959, rapportent Niko Wijnolst et Tor Wergeland, dans Shipping Innovation760, the Chairman [sic] of Worms & Cie, M. Labbé, visited the United States to attend the 5th World Petroleum Congress Conference in New York. » Il est accompagné par « un brillant ingénieur conseil du génie maritime761 », Audy Gilles, qui est alors directeur général de la Société de mécanographie Japy (importante filiale de Worms & Cie), et qui « par ses connaissances techniques de très grande valeur [a déjà] rendu au Trait depuis de longues années de très précieux services » ; il va y jouer un rôle de premier plan. « By that time, poursuivent les auteurs de Shipping Innovation, it was clear to him [Robert Labbé] that although considerable progress has been made in France, economies could well be achieved by taking a licence from the US group, which by now had successfully shipped several cargoes of LNG [liquefied natural gas] across the Atlantic in the prototype ship "Methane Pioneer". The Americans, however, felt so sure about themselves that they refused to grant him a licence. Therefore the French decided to continue with their own study. » Pour ce faire, Robert Labbé regroupe des ingénieurs et architectes navals, des sociétés d’armement et des partenaires financiers au sein d’une structure qui voit le jour en (avril ?) 1960762, sous le nom de Méthane Transport et le parrainage de Gaz de France (future Engie). Le nombre et l’identité des partenaires qui constituent cette société de recherches, au capital de 2 600 000 NF, varient selon les sources : un pool de banques dont Worms & Cie, la Banque de Paris et des Pays-Bas, la Banque industrielle de l’Afrique du Nord, Vernes & Cie763, cinq compagnies de navigation, voire « un groupement des principaux chantiers

759 Cf. www.gtt.fr/fr/qui-sommes-nous/histoire.

760 IOS Press BV, The Netherlands, 2009.

761 Cette citation et la suivante sont extraites des mémoires d’Henri Nitot (texte imprimé, non daté, archives privées).

762 La Correspondance économique a consacré un article à Méthane Transport dans son numéro du 16 avril 1960.

763 Voir Roger Mennevée, Les Documents de l’agence indépendante d’informations internationales, paru en mars 1963, et « Les transformations de la banque Worms & Cie - Les affaires de Worms & Cie en 1964 », paru dans Les Documents de l’A III, en avril 1965.

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navals764 », auxquels Bernard Cassagnou765 ajoute Gaz de France (lui-même), Air Liquide et la Société d’exploitation du gaz d’Afrique du Nord. Méthane Transport a pour objet de financer des expériences de transport en mer du gaz liquéfié ; Robert Labbé en est le président-directeur général766.

et Chantiers de la Méditerranée, les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire, les Chantiers de France770 et de Dunkerque, - et, pour conduire les essais, Méthane Transport met à leur disposition, le Liberty-ship "Beauvais" (ex-"JohnLowson"), navire qui servit au ravitaillement pendant la Seconde Guerre mondiale et que l’État selon certains ou Méthane Transport selon d’autres, a acquis en juillet 1959 ; d’après Ludovic Dupin le groupe armatorial comprend Gaz de France, Air liquide, les sociétés Technip et CMP771, - le navire est désarmé à Dunkerque et sa gérance en est confiée à la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest772 « pour le compte de Méthane Transport773 », - en février 1961, "Beauvais" est à Nantes et sa conversion en transporteur expérimental de gaz débute en mars. Elle est effectuée sur le site des Chantiers de l’Atlantique774 (à Saint-Nazaire ?). Les entreprises concourant aux essais installent à bord trois cuves autoporteuses de leur invention (Ludovic Dupin ne mentionne qu’une seule « petite cuve de 500 mètres cubes »), la principale difficulté résidant dans la réalisation des soudures d’une qualité propre à satisfaire les exigences des sociétés de classification : • l’une des trois cuves de forme « prismatique (et)

Les essais sur le Liberty-ship "Beauvais" Les informations disponibles sur l’origine et le développement de cette activité sont très fragmentaires et volontiers contradictoires. Il en ressort que : - au tout début des années 1960, le ministère de la Marine marchande, « sous la houlette de Jean Morin alors secrétaire général », s’intéresse au « comportement à la mer de prototypes de cuves de formes et de matériaux divers isolés de la coque du navire par une “barrière secondaire”, elle-même protégée du froid par du bois de balsa ou de la perlite767 », l’ensemble formant un dispositif propice au transport du GNL. Afin d’en tester l’efficacité, le ministère en appelle à Méthane Transport. « Objectif : confronter les théories de laboratoire à la réalité et comparer les solutions mises en œuvre à bord. Les réservoirs, leurs calorifuges, leurs ancrages ainsi que tous les accessoires (pompes, tuyauterie, vannes, dispositifs de sécurité) [doivent être] minutieusement observés768. » Méthane Transport réunit quatre (ou plutôt trois) chantiers navals769 : ceux du Trait associés aux Forges

764 Voir l’article paru dans Paris Normandie le 18 octobre 1963 sous la plume d’André Renaudin.

765 Voir Bernard Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), op. cit.

766 Voir Roger Mennevée, op. cit.

767 Voir dans Le magazine des ingénieurs de l’armement, Caia n° 97, mars 2012, le témoignage d’Alain Grill intitulé « Profession ? Ingénieur du génie maritime ».

768 Cf. « GDF Suez, 50 ans d’innovation dans le GNL » sur http://pelhammedia.fr.

769 Bernard Cassagnou, op. cit.

770 Cette dénomination ne sera donnée qu’en 1967 après la fermeture des chantiers de Bordeaux pour désigner l’entreprise née en 1960 de la fusion entre ces derniers et les chantiers de Dunkerque et connue entre 1960 et 1967 sous le nom des Ateliers et Chantiers de Dunkerque et Bordeaux (France-Gironde), de là, semble-t-il, l’erreur commise par certains auteurs sur le nombre de quatre établissements impliqués dans les recherches : les Chantiers de France et de Dunkerque étant en fait la même entreprise.

771 Voir Ludovic Dupin, « Il y a 50 ans, quand les Français étaient les rois du gaz », dans L’Usine nouvelle, juin 2015.

772 Que certaines sources désignent sous le nom de Société nantaise des chargeurs de l’Ouest alors que celleci sera formée en 1968.

773 « GDF Suez, 50 ans d’innovation dans le GNL », op. cit.

774 Le fait que ces derniers soient le produit de la fusion en 1955 des Ateliers et Chantiers de la Loire, basés à Nantes et à Saint-Nazaire, et des Chantiers de Penhoët, basés à Saint-Nazaire, explique sans doute que selon certains auteurs la transformation aurait eu lieu dans ce dernier port.

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composée d’alliage aluminium, (est) construite par les Chantiers de l’Atlantique, • la deuxième dite “a multilobed tank” ou réservoir multilobé, est « composé de 9 % d’alliage acier nickel, et construite par les Chantiers de DunkerqueBordeaux », • la troisième de forme « cylindrique (est) composée de 9 % nickel acier, et construite par les Chantiers de la Seine-Maritime et les Forges et Chantiers de la Méditerranée775 ».

De plus, « une grande variété d’équipements de manutention, de systèmes de contrôle, de vannes et pompes, de matériaux d’isolation, seront testés et évalués pendant les essais776 ». Sur le site web de The international group of liquefied natural gas importers (GIIGNL) il est précisé que « James Coolidge Carter de Costa Mesa en Californie a fourni une pompe à moteur électrique submergée (SEMP) pour l’utilisation de l’un des trois réservoirs du navire777 ».

La transformation est achevée en février-mars 1962 et les essais commencent en mars ; ils vont durer six mois778. D’après un témoignage anonyme trouvé sur Internet : « Les manœuvres de gaz à bord furent exécutées par les chantiers concepteurs de chaque cuve. Gaz de France avait installé à Nantes, dans l’enceinte de l’usine à gaz de Roche Maurice, une

station-pilote de liquéfaction et de stockage de méthane liquide. Le quai voisin avait été équipé de bras de chargement articulés, permettant de relier les réservoirs de stockage au navire. Les opérations de chargement et de déchargement au quai de Roche Maurice, furent faites par le personnel de Gaz de France.

L’état-major, l’équipage du navire et le personnel des chantiers réalisant les manœuvres à bord avaient eu la possibilité de s’entraîner à la manipulation du GNL. Cet entraînement comprenait notamment des séances de lutte contre des feux de méthane. De cette façon, les chargements et déchargements ne donnèrent jamais lieu à des incidents notables779. » Concomitamment, un pas décisif est franchi dans l’économie du projet par la création, en mai 1962, de Gaz Marine, société dédiée au transport du méthane liquéfié780.

Son capital de 5 millions NF divisé en 50 000 actions de 100 NF est souscrit à 50 % par Gaz de France, à 17,50 % par Gazocéan (compagnie maritime fondée en 1957, détenue par Gaz de France et NYK line, et spécialisée dans le transport de GNL), à 10 % par la société américaine Bennett781 du nom d’un investis-

775 Cf. commandant Boudjerra, « Rétrospective du transport de gaz naturel liquéfié (1910-2010) », master promotion 2008-2009.

776 Ibid.

777 Cf. « LNG Shipping at 50 » sur https://giignl.org.

778 Ibid. « In July 1962 members of the Methane Transport research group, along with several others, were invited to a tank test in Oslo. The invitation was from shipowner Øivind Lorentzen and Texas-based investor Carol Bennett who wanted to demonstrate the viability of a membrane tank system based on an idea developed

by Det Norske Veritas (DNV) engineer Bo Bengtsson. Attending, and impressed with the tests carried out using liquid nitrogen, were Pierre Verret from Gaz de France, Audy Gilles from the Worms Group and Jean Alleaume and Gilbert Massac from Gazocéan. Following these observations, Gazocéan acquired the Norwegian patents and set about making substantial changes to the original design and registering new patents. In time, and through cooperation with Conch Océan, the Gazocéan membrane concept was to become the basis for the Technigaz Mark I containment system. Conch Océan was established as a 60/40 Conch/Gazocéan joint venture in 1967. »

779 Cf. « 1950-1961, Beauvais entre à Shimazu 2 » sur https://www.flickr.com - l’auteur de ce témoignage décrit les six phases que comprirent les essais : « 1. à quai à Saint-Nazaire refroidissement avec clé [sic] l’azote liquides 2. à quai à Roche Maurice, le long de la station de liquéfaction de méthane de Gaz de France : chargement et déchargement de GNL dans chaque cuve et vérification des installations correspondantes 3. à la mer : série de parcours avec les cuves 2 et 3 pleines et la cuve 1 en position de voyage sur lest 4. à la mer : série de parcours avec la cuve 1 pleine et les cuves 2 et 3 en position de voyage sur lest 5. à la mer : succession de transferts entre cuves avec réchauffements intermédiaires de celles-ci pour vérifier leur résistance aux chocs thermiques répétés 6. à la mer : dégazage et réchauffage des cuves.

Entre chaque phase le "Beauvais" retournait à Roche Maurice pour adapter sa cargaison aux conditions de la phase suivante.

Toutes les cuves donnèrent un résultat satisfaisant.

Les pompes également. Seule la pompe électrique submergée donna lieu à un blocage de roulement auquel il fut facilement remédié. » 780 Les sources font référence à un article sur Gaz Marine, publié par La Correspondance économique le 12 mai 1962, lequel n’a pu être retrouvé.

781 Voir note 778.

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seur texan ; les 22,50 % restants sont répartis à parts égales entre Worms & Cie, la Banque de Paris et des Paris-Bas et l’Union européenne industrielle et financière.

Les ACSM remportent le marché Le 26 juin 1962782, grâce au perfectionnement du procédé qu’ils ont expérimenté, les ACSM remportent le concours qui vient de les opposer à leurs confrères783 : Gaz Marine leur passe commande d’un navire méthanier de 25 000 mètres cubes784. La technique testée et approuvée est dite “autoporteuse” ; elle consiste en l’utilisation de cuves cylindriques fabriquées dans un matériau récemment mis au point par les Aciéries françaises, l’acier à 9 % de nickel et à très basse teneur en carbone. La forme essentiellement cylindrique des cuves permet de réduire au maximum leur poids et le coût des pièces qui les maintiennent en place. L’isolation, problème capital puisque le méthane est transporté à la température de 161 degrés en-dessous de zéro et à la pression d’un bar, est garantie soit par des matériaux modernes tels que le Klegecell, fixés selon des dispositifs spéciaux conçus par les Chantiers, soit par de la perlite, isolant pulvérulent. « Les essais du "Beauvais", écrit Audy Gilles en 1963 dans Nouveautés techniques maritimes, ont confirmé ce que pensaient déjà plusieurs techniciens, c’est-à-dire qu’un certain nombre de procédés différents pourraient vraisemblablement être utilisés, avec succès, pour la construction des cuves d’un méthanier et leur isolation. Au total, on pourrait dire, un peu schématiquement, que la construction d’un méthanier exige beaucoup plus de “know-how” technologique que d’idées brevetées. La réalisation de l’opération "Beauvais" a été coûteuse, mais elle a mis les chantiers du groupement en mesure de prendre des commandes de navires méthaniers785. » Et Alain Grill de souligner dans Le magazine des ingénieurs de l’armement : « Plus

782 Cf. protocole du 20 juillet 1962. La commande est datée du 27 juin 1962 d’après « GDF Suez, 50 ans d’innovation dans le GNL », op. cit.

783 Cf. « Vingt mille lieues sur les mers » sur http://www. paris-normandie.fr.

784 Voir l’article de La correspondance économique du 29 juin 1962.

785 Propos cités dans « 1950-1961, Beauvais… », article publié sur https://www.flickr.com.

jamais, dans ma carrière je ne devais trouver pareille synergie orchestrée méticuleusement par le secrétaire général en personne, Jean Morin. […] Je ne devais plus jamais oublier cette aventure maritime lorsqu’aux Chargeurs réunis dont je fus directeur général nous prîmes une participation dans Gazocéan comme aux Chantiers de l’Atlantique lorsque le président-directeur général que j’étais devenu, signa, en Malaisie, le plus gros contrat de sa carrière : cinq méthaniers de 130 000 mètres cubes786. » Lors de la signature du protocole entre Gaz Marine et les ACSM, la première impose aux seconds que la Société des forges et chantiers de la Méditerranée « soit associée [à] l’exécution du contrat de construction de manière à obtenir l’assurance que, dans toutes circonstances, la construction et l’achèvement de ce navire seraient menées à bonne fin ». Bien que les deux chantiers aient participé au projet technique et que Le Trait se soit engagé à réaliser la coque du futur méthanier tandis que les Forges et Chantiers de la Méditerranée s’occuperont de la propulsion, ces derniers n’ont pas accepté de figurer dans le contrat en qualité de constructeur « conjoint et solidaire ». Par contre, ils consentent, par un accord signé le 20 juillet 1962, à prendre part à la commande en tant que sous-traitant principal et d’assurer les obligations définies à l’article 1 du contrat dans les termes ci-après : « En plus de leurs obligations contractuelles de soustraitant principal, et en cas de non exécution par le constructeur de ses obligations, les FCM s’engagent à assumer complètement les engagements souscrits par le constructeur. […] Une mise en demeure sera adressée par l’armateur au constructeur prescrivant, dans un délai donné, l’exécution desdites obligations.

Au cas où cette mise en demeure demeurerait infructueuse, et un mois après l’expiration du délai imparti, l’armateur aura la faculté de requérir à ses risques et périls la substitution du sous-traitant principal au constructeur et ce, nonobstant tout recours éventuel de l’une des parties à l’arbitrage, tous droits et moyens des parties étant réservés. Dans l’hypothèse de cette substitution, tous paiements à échoir postérieurement à ladite substitution en exécution du présent contrat, seront effectués directement par Gaz Marine aux FCM. […] MM. Worms & Cie se portent

786 Cf. « Profession ? Ingénieur du génie maritime », op. cit.

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caution solidaire des ACSM vis-à-vis de FCM de tous engagements souscrits ci-dessus par les ACSM. » En fait, la signature du contrat entre Gaz Marine et Le Trait ne semble pas stopper les essais qui se poursuivent pendant tout le mois de juillet : « Le 2 juillet, est-il signalé dans un article de GDF Suez, "Beauvais", après avoir remonté la Loire, décharge sa cargaison à la station de Roche-Maurice à laquelle il est relié par des bras articulés787. » Et Ouest-France relate qu’en ce même mois « au large de BelleÎle, ont lieu les tests du "Beauvais" avec à son bord vingt-six marins et une quinzaine d’ingénieurs et techniciens de plusieurs chantiers navals... tous volontaires étant donné la dangerosité des 100 tonnes de méthane qui constituent la cargaison. [...] Chaque soir, les Bellilois observent avec une curiosité teintée d’une certaine inquiétude cette coque noire et rouge mouillée à un mille du Palais. Il est vrai que cet ancien Liberty-ship transformé en navire laboratoire à Penhoët, dont un des mâts sert de tuyau d’évaporation du gaz, a de quoi inquiéter788 ».

Le complexe gazier d’Hassi R’Mel et d’Arzew Depuis que les accords d’Évian (18 mars 1962) ont mis fin à la guerre en Algérie, Gaz de France a intensifié ses relations dans l’ancienne colonie. En mai 1962, GDF signe avec SEHR « le premier grand contrat gazier unissant la France et l’Algérie789 ». L’accord prévoit la construction d’une usine (exploitée par la Compagnie algérienne de méthane liquide) à Arzew, port à 40 km d’Oran, destinée à liquéfier le gaz naturel amené depuis le gisement d’Hassi R’mel par un pipeline long de 510 km et d’une capacité de 3 milliards de m3 par an.

Outre GDF, British Methane / British Gas Council participe à l’opération. La première pierre de l’usine est posée le 15 septembre 1962790, en présence du tout nouveau président de l’Algérie, Ahmed Ben Bella, de

787 « GDF Suez, 50 ans d’innovation dans le GNL », op. cit.

788 Cf. « 1962 : Un inquiétant prototype de méthanier » sur https://www.ouest-france.fr.

789 SEHR pour Société d'exploitation des hydrocarbures d’Hassi R’Mel. Cf. « 50 ans d’innovation dans le GNL » sur engie.com.

790 Voir L’Algérie indépendante (1962-1963) : L’ambassade de Jean-Marcel Jeanneney, par Anne Liskenne, Jean-Noël Jeanneney, Maurice Vaïsse, Armand Colin, 2015.

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l’ambassadeur de France, et d’autres officiels. Dans le même temps, les travaux d’aménagement du terminal méthanier du Havre débutent. Future usine de Gaz de France, d’une capacité totale de stockage de 36 000 mètres cubes, elle recevra chaque année environ un demi-milliard de mètres cubes de gaz naturel qui permettront d’assurer 40 % de la consommation annuelle en gaz de la région parisienne grâce aux gazoducs installés à cet effet791.

conclusion d’un accord de coopération technique entre le chantier qu’il dirige et la société des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Cette société, préciset-il, possède des chantiers à La Seyne (Var) et au HavreGraville, qui emploient au total 3 500 personnes. Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, au Trait, en aval de Rouen, ont un effectif de 2 000 employés et ouvriers. Les deux chantiers ont déjà constitué une société d’études pour le transport maritime des gaz liquéfiés. À cet égard les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime vont prochainement mettre sur cale le premier navire méthanier français ». Cette information donnée par Le Monde le 13 avril, est reprise par l’Agence économique et financière qui titre le 16 avril 1963 : « Forges et Chantiers de la Méditerranée. Un accord est intervenu avec les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime qui tend à renforcer les liens existant déjà entre les deux entreprises dans le domaine technique et commercial depuis plusieurs années. Rappelons en effet, d’une part, que les deux sociétés ont des administrateurs communs, et, d’autre part, qu’elles ont adopté une politique commune dans la construction de navires destinés au transport de gaz liquéfiés. » L’attention portée aux innovations par le groupe armatorial Worms conduit Robert Labbé à créer, en mai 1963, la société à responsabilité limitée TechniMarine, dont la vocation consiste à « procéder aux études et recherches d’ordre technique dans le domaine des transports maritimes ; ces études concernant, en particulier, la conception et l’exploitation de navires spécialisés, ainsi que les moyens

“Jules Verne”, le premier méthanier français est construit au Trait Au Trait, la quille du méthanier, qui sera bientôt connu sous le nom de "Jules Verne", est posée le 17 avril 1963 dans la cale n° 2 ; le navire porte le numéro de construction 171. Six jours plus tôt (11 avril), les Chantiers ont procédé à deux lancements : celui du butanier "Copernico", qui a libéré la cale n° 2 et a été construit pour l’armateur chilien, Naviera Interoceangas SA, et celui du bateau hydrographique "Astrolabe"792, destiné à la Marine nationale. Cette double mise à l’eau est l’occasion pour Pierre Herrenschmidt de prononcer un discours au cours duquel il annonce « la

791 Cf. « 50 ans du GNL - 1962-1965 : construction du premier terminal » ; cet article proposé sur http://lng.gdfsuez.com n’est plus disponible.

792 Ce navire est mentionné avec "Boussole" sous le nom d’annexe hydrographique dans le rapport de l’assemblée générale des ACSM du 29 juin 1965.

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Intérieur des cuves du “Jules Verne”

“Jules Verne” dans la cale n° 2, “Ville de Bordeaux” dans la cale n° 1 et “Ville d’Anvers” au quai d’armement

propres à réduire les prix de revient des navires marchands et les dépenses liées à leur exploitation ; donner tous conseils [… et…] effectuer, pour le compte de tiers, toute étude ou tout projet se rapportant à ces mêmes questions. Le capital est de 100 000 F entièrement versé par les différents associés : Worms CMC793, la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest, la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, la Société française de transports pétroliers, la Société maritime des transports pétroliers, toutes sociétés filiales plus ou moins directes de Worms & Cie, dont Audy Gilles est l’un des gérants, avec M. Neufville, directeur technique de la NCHP794 ». En octobre

793 Le conseil d’administration de Worms CMC en date du 24 mai 1963 indique que la prise de participation de la société dans la SARL Technimarine est de 20 %.

794 Cf. Roger Mennevée, Les Documents de l’agence indépendante d’informations internationales, paru en mars 1965. Cet article fait référence à une conférence de presse donnée le 15 mai 1963 par Robert Labbé, en sa qualité de président du Comité central des armateurs de France, au sujet du programme de reconversion de la flotte maritime commerciale française. Mennevée résume les propos de Labbé ainsi : « L’État doit accorder aux armateurs des subventions pour qu’ils démolissent leurs vieux navires, d’autres subventions pour qu’ils commandent des navires neufs et d’autres subventions encore pour leur faciliter leur exploitation. »

1963, un article paraît dans Paris Normandie sous la plume d’André Renaudin795 : « Le Havre, port méthanier – La maquette du premier navire méthanier en construction aux Chantiers du Trait a été présentée hier soir à Paris. […] De nombreuses personnalités des services officiels du monde de l’armement, de l’air liquide, de la banque, ont été, à cet effet, accueillies par les représentants du Gaz de France et de ses sociétés filiales, la société Méthane Transport et Gaz Marine. L’état-major des Chantiers du Trait, le président, M. Herrenschmidt ; le directeur, M. Lamoureux [il devait prendre sa retraite peu après], et le sousdirecteur actuel, M. Grillat, étaient présents. Ce dernier étant tout spécialement appelé à veiller, l’an prochain, sur l’activité des ACSM. […] Le premier navire méthanier français prendra donc, en 1964, la relève du "Beauvais". [… Il] transportera à chaque voyage, entre Arzew et Le Havre, une quantité de gaz naturel (13,8 millions de mètres cubes de gaz), équivalente en thermies à la consommation annuelle de gaz d’une zone urbaine comme Rouen ou Rennes. Sa mise en service est prévue pour le quatrième trimestre de 1964. On

795 Paris Normandie le 18 octobre 1963.

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sait qu’un accord a été conclu, en 1962, avec la Société d’exploitation des hydrocarbures, à Hassi R’ Mel (Sahara). Le Gaz de France recevra par cette voie 420 millions de mètres cubes de gaz, qui seront ultérieurement amenés dans la région parisienne. » "Jules Verne" est lancé le 8 septembre 1964 Premier méthanier construit en France, c’est aussi le plus grand navire jamais lancé au Trait – dont, à la fois, il marque l’apogée technique et sonne le glas comme nous le verrons bientôt. Avec ses 201 mètres de long, 24 m 70 de large et 16 m 50 de creux, il est conçu pour transporter dans ses sept citernes indépendantes 25 500 m3 de gaz liquide ou 15 300 000 m3 de produit gazeux par voyage.

La puissance de 13 000 CV (maximum 15 000 CV) développée par le groupe de propulsion des 11 turboréducteurs type FCM, lui permet de filer 17 nœuds. « Le gaz liquide déchargé au Havre est regazéifié dans ce port, acheminé par pipeline dans la région parisienne et stocké dans les réservoirs naturels souterrains de Beynes, dans les Yvelines796. » Durant les seize mois (et une semaine) qu’a durés sa réalisation, "Jules Verne" a mobilisé les forces vives du Chantier. « L’année 1964, indique le rapport annuel à l’assemblée générale du 29 juin 1965, a été dominée, comme l’avait d’ailleurs été l’année précédente, par la construction du méthanier. » Pendant cette période d’autres bâtiments ont néanmoins vu le jour.

796 Témoignage de Charles Duguet, secrétaire général des ACSM, en date du 23 janvier 1978.

345

“Jules Verne” au terminal du Havre

346

Autres commandes navales Trois navires ont été mis à l’eau en 1962 : - le minéralier "Stylehurst" le 4 mai pour le compte de Grenehurst Shipping Co. Ltd, - le cargo "Ville de Brest" qui a quitté la cale n° 1 le 19 juin ; il a été réceptionné par la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire le 18 août, - le cargo (7 350 tpl maximum) "Saint François", mis en construction dans la cale n° 8 le 15 janvier 1962, l’a libérée le 17 octobre ; il est parti un mois après du quai d’armement pour intégrer la flotte de la Compagnie de navigation Denis Frères (active à Saïgon et à Haïphong, puis sur la côte occidentale d’Afrique à partir de 1955).

Quatre bâtiments, dont trois mis en chantier en 1962, sont lancés en 1963 : - le cargo de 7 870 tpl "N. O. Røgenæs", en construction dans la cale n° 1 entre le 25 juillet 1962 et le 27 mai 1963, est livré le 18 novembre 1963 à l’armateur norvégien Niels Røgenæs (les ACSM ont construit huit navires pour le compte d’armateurs de ce pays), - les deux annexes hydrographiques "Astrolabe" (déjà citée) et "Boussole" mises en chantier dans la cale n° 7 respectivement les 25 et 26 novembre 1962 (ou 5 février 1963), sont lancées l’une le 11 avril et l’autre le 27 mai 1963, elles sont livrées le 5 et le 27 février 1964 à la Marine nationale, - le butanier de 3 400 m3 "Copernico" (déjà cité) dont la quille a été posée le 15 novembre 1962 dans la cale n° 2 est lancé le 11 avril 1963 ; il est réceptionné le 2 septembre par la compagnie chilienne Naviera Interoceangas.

Les travaux effectués en 1963 ont aussi consisté en la refonte (cales, moteurs…) des "Ville de Tananarive" et "Ville de Tamatave", dont la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation prend livraison les 26 mars et 25 mai 1963. Le 1er mars de cette même année est mis en chantier dans la cale n° 8 un cargo de 14 597 tonnes portant le nom de "Mont Aigoual" : anticipant des difficultés d’exploitation, son commanditaire, la Société générale de transports maritimes, le cède à la NCHP ; le navire sera lancé sous le nom de "Ville d’Anvers" le 2 mars 1964, il sera livré le 12 mai 1964.

En 1963 toujours, le troisième des quatre cargos commandés par la NCHP en 1959 est mis en construction

dans la cale n° 1 : il s’agit de "Ville de Bordeaux" (12 304 tonnes) dont le lancement a lieu le 11 avril 1964 et la livraison le 6 août. Le 15 avril 1964, la cale n° 1 est réoccupée par "Ville de Lyon", quatrième cargo pour le compte de la NCHP. Parmi les commandes navales intervenues en 1964 : les Chantiers procèdent à la transformation du pétrolier de 13 000 tonnes "Betty Maersk" en transporteur de soufre liquide pour le compte de la Société nouvelle des pétroles d’Aquitaine (dans laquelle la Maison Worms a des intérêts). Rebaptisé "Président André Blanchard797", le soufrier est livré le 23 mai 1964.

Le 15 juillet 1964 commence la construction en atelier du premier d’une série de cinq pousseurs commandés par la Compagnie des sablières de la Seine. Baptisé "Dauphin", il est équipé de deux moteurs de 152 CV chacun ; les 1er et 15 décembre 1964 vient le tour de "Montcalm" et "Dupleix", pousseurs dotés de deux moteurs de 540 CV. Entre le 3 septembre et le 20 octobre 1964, les ACSM procèdent à l’allongement de sept barges pour le compte de l’Union normande, Soflumar, Citherna et

797 Voir une coupure de presse [nom du journal non précisé] du 12 avril 1964 : « "Président André Blanchard".

C’est le 10 juin prochain que sera mis en service pour le compte de la SNPA [Société navale des pétroles d’Aquitaine], ce transporteur de soufre à l’état liquide. Cette date coïncidera avec l’inauguration des installations de chargement du poste soufrier, à Bayonne, futur port d’attache de ce navire. » Au premier plan, le navire hydrographique “Boussole”, et, flottant sur la Seine les deux citernes destinées au butanier “Copernico”

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Le butanier “Copernico” lancé le 11 avril 1963 pour le compte de la compagnie chilienne Naviera Interoceangas

Société de transports par automoteurs-citernes. Les 14 et 23 septembre 1964, ils posent la quille de deux car-ferries, "Stena Danica" et "Stena Nordica", dans la cale n° 2 pour le compte de Stena AB fondée par l’armateur suédois, Sten A. Olsson.

Au total, relève le rapport annuel du 29 juin 1965, l’exercice 1964 n’a enregistré pour 1965 que la « commande d’un navire polytherme de 3 400 tjb, destiné à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation, [et qui a été] confiée à [la] société aux termes d’un contrat signé le 19 juin 1964 ». Il s’agit du navire "Ivolina" mis en chantier le 15 janvier 1965 dans la cale n° 8. Quelques autres marchés ont bien été signés mais sans doute la direction les considèret-elle comme moins significatifs que ceux portant sur des pétroliers ou des gros cargos.

Un carnet de commandes trop diversifié Le carnet de commandes des années 1962-1964 se caractérise par la diversité. Et tout d’abord par celle des clients, dont nombreux viennent de l’étranger : Panama Gypsum Co. Inc., la Compagnie togolaise des mines du Bénin, Grenehurst Shipping Co. Ltd, Niels Røgenæs, Naviera Interoceangas – Chili, Stena AB, les Lignes maritimes du Détroit – Maroc...

Les ACSM ont-ils profité en la matière de l’entregent du groupe Worms ? Toujours est-il qu’ils paraissent réussir là où leurs confrères peinent : s’ouvrir à l’international et exporter. La diversité ressort également de la production : cargo, pétrolier, minéralier, méthanier, butanier, soufrier, navire polytherme, car-ferry, chalu-

tier-congélateur, pousseur, etc. Si cet éventail prouve l’étendue des savoir-faire des Chantiers, elle joue au détriment de l’entreprise dans la mesure où le “cousumain” ne permet pas de réaliser les économies sur les coûts de fabrication que la production en série autorise. Au contraire, le “sur-mesure”, parce qu’il impose un surcroît d’heures supplémentaires, fait exploser les devis dans des proportions que les Chantiers ne peuvent réclamer à leurs clients. Il est notable à cet égard que les dates des futurs lancements mentionnées dans les notes, les PV de conseils d’administration, les demandes de prêts…, sont systématiquement dépassées (et souvent de plusieurs mois). Ainsi, au sujet de "Jules Verne" dont le succès technologique n’est malheureusement pas synonyme de réussite financière, un rapport du 18 mai 1965 signale : « Une partie des heures productives doivent correspondre à des heures supplémentaires (achèvement du "Jules Verne" en particulier) et de nombreux ouvriers productifs ont dû dépasser l’horaire hebdomadaire de 46 h 15. » Après avoir connu ses premières pertes en 1962 (3,4 millions de francs), l’exploitation accuse un déficit qui va en augmentant d’année en année : 5,6 millions de francs en 1963 ; 7,6 millions de francs en 1964.

Ce déséquilibre imputable à la construction pure, de moins en moins rémunératrice, a incité les Chantiers à déplacer leur centre de gravité sur les activités de reconversion tandis que, dès 1963, la municipalité s’est engagée dans la création d’une zone industrielle de 26 hectares.

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Le cargo “N. O. Røgenæs” lancé le 27 mai 1963 pour le compte de l’armateur norvégien Niels Røgenæs

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Ultimes lancements pour la Marine nationale 11 avril et 27 mai 1963 : les annexes hydrographiques “Astrolabe” et “Boussole”

Caractéristiques Longueur

42,7 mètres

Maître-bau

8,20 mètres

Tirant d’eau

2,40 mètres

Déplacement

350 tonnes

Vitesse

12,5 nœuds

Équipage

38 hommes, dont 1 officier et 2 sous-officiers hydrographiques

350

Vers la déspécialisation : « Diversifier et amplifier les activités de conversion » ACSM, 29 juin 1965798

Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime sont l’une des premières entreprises de construction navale à s’être engagées sur la voie de la reconversion en vue tout d’abord de compléter leur cœur de métier par le développement des activités de chaudronnerie, puis d’en compenser l’affaiblissement en s’orientant dans la construction mécanique, le bottelage pour l’industrie sidérurgique, la préfabrication…, secteurs susceptibles d’assurer la sécurité d’emploi à une partie de leur main-d’œuvre, et de sortir de leur isolement géoéconomique.

Toits flottants et chaudronnerie Depuis des décennies, les ACSM élaborent sous diverses licences américaines, des matériels de stockage d’hydrocarbures (en particulier des toits flottants sous licence Chicago Bridge) : en 1962, ils obtiennent une commande exceptionnelle pour une raffinerie aux Philippines et en 1964 pour une autre en Thaïlande. Plus récemment ils se sont engagés dans la construction de châteaux d’eau métalliques, de structures tubulaires destinées au forage pétrolier et de filtres rotatifs. Ils exploitent également des licences Foster Wheeler pour des chaudières et une licence Sigma pour certains éléments de générateur à piston libre. Ils réalisent des appareils de chaudronnerie classique pour des équipements industriels que la société se procure à la faveur de ses relations avec des sociétés d’engineering. Ils effectuent des travaux d’entretien et des prestations de service. Les installations dédiées à ce département sont décrites dans un rapport du Crédit national du 10 décembre 1963. « Deux nefs sont exclusivement réservées aux commandes de reconversion et nous avons remarqué lors de notre visite, précise l’auteur du rapport, le montage des chaudières pour une raffinerie de Thaïlande [;] - un atelier de mécanique de 3 800 m2, loué aux Constructions mécaniques du Trait [nous en reparlerons]. Cet atelier commence à être bien équipé en machines-outils de grande taille, mais il manque, semble-t-il, de quelques machines de précision, par

Schéma d’un toit flottant et illustration parus dans Le Calfat du Trait

exemple de machines à pointer. En dehors de ces deux ateliers principaux, citons entre autres : - un atelier en cours d’implantation où doivent être transférées les fabrications de toits flottants, - une cale (n° 6) couverte il y a quelques années à la demande de la Marine nationale et transformée maintenant en atelier par la construction d’un plancher en ciment, - un atelier de menuiserie et d’ébénisterie bien outillé, - un petit atelier spécialement aménagé en 1960 pour

798 Rapport annuel à l’assemblée générale ordinaire des actionnaires, en date du 29 juin 1965.

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Silo à grains et château d’eau construits par les ACSM dans la région de Nancy

Au premier plan, les deux barges commandées par la Compagnie togolaise des mines du Bénin et livrées en 1960 - au fond la cale n° 6 couverte

la fabrication en série d’éléments de bâtiments préfabriqués799 [nous y reviendrons], - un four de détente à 750° de 12 m de long.

Les Chantiers disposent donc d’un ensemble d’installations de grande valeur et qui fait excellente impression », conclut l’inspecteur.

799 Ces éléments sont destinés à des écoles, laboratoires, bureaux d’études. Ils sont montés par une entreprise havraise de construction.

Nouvelles spécialités industrielles Pour développer leurs activités traditionnelles de chaudronnerie, les ACSM souffrent d’une carence en matière commerciale. La direction générale à Paris traite les contrats de constructions navales et les grosses commandes intéressant les activités de reconversion (celles ayant trait à de grands ensembles par exemple). Le Chantier lui-même bénéficie d’une large autonomie. Mais entre les deux, manque un échelon spécialisé dans le démarchage systématique, une force de vente dédiée. C’est pourquoi, le

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rapport du Crédit national recommande qu’« un service commercial soit organisé et qu’en plus du président un ou plusieurs cadres supérieurs soient personnellement responsables de la reconversion et du plein emploi du personnel dans les années à venir ». Cette insuffisance est comblée en partie via le rapprochement ou le resserrement des liens avec des industriels au travers de filiales communes : - le bureau d’engineering Wean Damiron (capital de 2 520 000 F) spécialisé dans les installations sidérurgiques et les équipements pour les industries métallurgiques, et formé en 1956 à parité entre le groupe américain Wean-McKay et le français Damiron & Cie, - et les Forges et Chantiers de la Méditerranée, partenaire attitré depuis 1956. C’est avec ces derniers que les ACSM créent un bureau dédié à la recherche de nouveaux débouchés dans les secteurs en expansion, lequel emploie un directeur, deux ingénieurs, un attaché de direction, trois collaborateurs à mi-temps et quatre secrétaires800.

Ce mouvement de création de sociétés spécialisées s’apparente à celui par lequel les activités de transport de gaz naturel liquéfié ont été structurées.

Les Constructions mécaniques du Trait En mars 1962, les ACSM s’associent à Wean Damiron, à travers Les Constructions mécaniques du Trait, SARL codirigée par Pierre Herrenschmidt et Paul Damiron, ayant pour but d’augmenter la capacité de production des Chantiers dans le secteur de la mécanique générale (fabrication de gros matériel industriel destiné à la sidérurgie notamment) et de la mécano-soudure. Le capital des CMT est de 4 millions de francs et son siège social est au Trait. Selon le rapport du Crédit national du 10 décembre 1963, les ACSM « lui ont apporté leurs ateliers de mécanique évalués à 2 millions de francs, et Wean Damiron a effectué un apport en espèces de même montant », mais détail curieux donné quelques pages plus loin, l’atelier en question de 3 800 m2 est présenté comme « loué par les ACSM aux CMT ». En outre, les 90 employés recensés dans cette structure continuent à faire partie de l’effectif des ACSM – comme si celle-là était une simple extension de ceux-ci sans consistance véritable. Le chiffre d’affaires dégagé par Les Construc-

800 Voir rapport des ACSM du 18 mai 1965.

tions mécaniques du Trait au cours de leur premier exercice s’élève à 4 millions de francs environ dont une partie (500 000 F) correspond à des travaux facturés aux ACSM. Les autres ventes sont réalisées par l’intermédiaire de Wean Damiron. Une progression de 50 % (4 à 6 millions de francs) est escomptée au cours du deuxième exercice, étant entendu que « CMT n’a pas d’autre client que ses deux actionnaires [et que] ceuxci ont convenu que l’affaire travaillerait à prix coûtant de manière à ne dégager ni bénéfice ni perte ». En 1963, « les Chantiers […] emploient 1 985 personnes dont 1 837 pour les ACSM et 148 pour les CMT801 ».

Botalam Toujours dans le domaine de l’industrie sidérurgique, les ACSM, pour se procurer des fabrications relativement continues, acquièrent en 1963 des brevets de fabrication de machines à botteler exploités initialement par le département de mécanisation de la société ABG802. Un accord est conclu avec l’entreprise à la suite duquel les Chantiers fondent le 22 juin 1963 la SARL Botalam au capital de 2,3 millions de francs (rapidement élevé à 3 millions) dont ils détiennent 70 % des actions ; les 30 % restants sont répartis entre ABG, Wean Damiron et les Forges et Chantiers de la Méditerranée. Les botteleuses construites par les ACSM sont vendues à la clientèle sidérurgique par Botalam, propriétaire des brevets. Le siège de cette filiale est établi au 9, rue Tronchet, à Paris, où les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime viennent d’installer leur direction générale. « En vue de la transformation de son département bancaire, Worms & Cie a [en effet] demandé [à sa filiale] de lui rendre les locaux qu’elle occupait au 47, boulevard Haussmann et 14, rue Auber. La société des ACSM installa alors sa direction générale 9, rue Tronchet, dans un immeuble appartenant à la société d’assurance, La Mutuelle générale française-vie, pendant que le siège social restait au 45, boulevard

801 Rapport du Crédit national aux ACSM du 10 décembre 1963.

802 Voir la note du 20 janvier 1964 ; ces investissements sont inscrits pour 3 080 000 F dans une note des 9-11 juin 1964.

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Haussmann803. » En juin 1964, le carnet de commandes de Botalam est évalué à 8 millions de francs environ ; il ne comprend que des marchés d’exportation (Hollande, Italie et Belgique)804. Le rapport annuel des Chantiers en date du 29 juin 1965 précise : « Botalam a consacré l’essentiel de ses activités en 1964 à la réalisation de l’équipement de bottelage automatique desservant le train de laminoirs d’Ijmuiden en Hollande. Le premier exercice de fonctionnement a été déficitaire, mais la mise au point d’une première installation de cette importance nous permet d’espérer que des perspectives commerciales intéressantes s’ouvriront à la société. »

Praia Au cours de l’année 1963, Le Trait associé aux Forges et Chantiers de la Méditerranée et aux Ateliers de Menpenti, concourt à la formation de la Société de prospection des activités industrielles d’avenir – Praia, SARL au capital de 200 000 F, ayant pour but de procéder à des études prospectives et de prospection commerciale. En 1964, les ACSM participent à l’augmentation de 250 000 F du capital de cette filiale qu’ils contrôlent à 50 % au terme de l’opération, à parité avec les FCM807.

Euro Moteurs À peu près au même moment que Botalam voit le jour, les ACSM participent à la fondation de la société européenne de moteurs – Euro Moteurs, SARL dont le siège est à Paris, 45 (ou 53), avenue d’Iéna.

Son capital de 50 mille francs (divisé en 500 parts de 100 francs chacune805) est partagé avec les Ateliers et Chantiers de La Rochelle-La Pallice, les Établissements Brissonneau et Lotz, le Matériel électrique SW. Paul Bastide, gérant des Ateliers et Chantiers de La RochelleLa Pallice, et Pierre Herrenschmidt sont les cogérants d’Euro Moteurs, laquelle a pour objet, « en France, dans les territoires d’outre-mer et à l’étranger, l’étude, la recherche, la mise au point technique de tous procédés ou moyens originaux susceptibles d’application à des moteurs de toutes natures, et, notamment à un prototype de moteur Diesel à barillet, dit moteur Girodin, ainsi qu’à toutes machines et engins mécaniques, électriques ou électroniques806 ».

D’un programme d’investissement à l’autre En vue de financer leur déspécialisation, les ACSM ont conçu dès 1960 un programme d’investissements ciblé sur la reconversion de 20 % environ de leurs effectifs.

Ce plan évalué à 4,780 millions de francs de dépenses, a été agréé par les pouvoirs publics en février 1961. De plus, la société a bénéficié, en novembre 1960, d’une prime d’équipement au taux de 12 % de 576 000 F. Elle a également été autorisée à participer pour 3 millions de francs à un emprunt groupé émis par la Société de développement régional de Normandie808.

Le bilan annuel de 1963 évalue les investissements de reconversion engagés depuis 1960 à un total de 7,9 millions de francs (sur un total d’immobilisations de 48,6 millions de francs). Alors que le programme initial de financement est entièrement réalisé, les ACSM peuvent se féliciter d’avoir atteint leurs objectifs : - le chiffre d’affaires des activités autres que la construction navale n’a pas cessé de croître au cours des trois derniers exercices : 7 860 000 F en 1961, 15 810 000 F en 1962, et 21 314 000 F (soit 21,5 % du

803 À cette époque, le conseil d’administration des ACSM comprend Pierre Herrenschmidt, président ; Joseph Brocard, vice-président ; Raymond Meynial, Guy Brocard, Worms & Cie (représenté par l’un de ses associés gérants, Robert Labbé) et les Forges et Chantiers de la Méditerranée (représentés par son président-directeur général : Pierre Chevalier).

804 Voir rapport du Crédit national du 10 décembre 1963 ; note des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime aux Services bancaires en date des 9-11 juin 1964 ; note des ACSM du 1er octobre 1964.

805 Voir le traité de fusion du 5 avril 1966, reçu par Me Chalain le 3 mai 1966.

806 Cf. Roger Mennevée, Les Documents de l’agence indépendante d’informations internationales, mars 1965.

807 Cf. Roger Mennevée, « Les transformations de la banque Worms & Cie - Les affaires de Worms & Cie en 1964 », paru dans Les Documents de l’agence indépendante d’informations internationales, en avril 1964. Parmi les opérations financières auxquelles Worms & Cie a participé ou prêté son concours, est mentionnée l’augmentation de capital de la Société régionale de développement de la Normandie.

808 Cf. rapport du Crédit national du 10 décembre 1963.

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Cinquième et dernière augmentation de capital

résultat total à 91 973 000 F) en 1963809. Toutefois, la conjoncture oblige la société à envisager une seconde étape devant porter à 40 % la reconversion de ses effectifs dans le secteur de la chaudronnerie en 1965 et bénéficier à deux cents personnes environ. Dans ce but, un second plan de financement est soumis aux pouvoirs publics dès le mois de mai 1963 ; il s’élève à 9 526 000 F810, dont 3 080 000 F pour l’acquisition des brevets de machines botteleuses à l’origine de la formation de Botalam, et pour les dépenses de mise au point d’un nouveau moteur Diesel par Euro Moteurs. Il requiert en outre l’appui du Fonds de développement économique et social (FDES) : prêt de 5 millions de francs, et du Crédit national : prêt à long terme de 1,7 million de francs et à moyen terme de 2 millions de francs. Ce dernier concours fait l’objet, le 17 décembre 1963, d’une demande de crédit solidaire mobilisable par six établissements bancaires (dont Worms & Cie) auprès du Crédit national, pour une durée de cinq ans (20 décembre 1963 au 19 décembre 1968). Dans le courrier adressé aux banques sollicitées, les ACSM évoquent un point important, à savoir que « le Crédit national résiliera son engagement de mobilisation en totalité dès la fin de la première année dans le cas où, entre temps, [la] société n’aura pas procédé à une augmentation de capital par souscription en espèces entièrement libérée lui procurant, prime comprise, un montant minimum de deux millions de francs », ce qui est chose faite en novembre 1964.

Le 12 novembre 1964, les actionnaires sont avisés qu’en exécution des décisions prises, le même jour, par le conseil d’administration811 en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par l’assemblée générale extraordinaire du 29 juillet 1964, le capital social va être porté de 6 à 8 millions de francs par l’émission de 20 mille actions nouvelles de 100 francs nominal à souscrire contre espèces, au pair, et à libérer intégralement en souscrivant soit en numéraire, soit par compensation. Ces 20 mille actions nouvelles seront créées jouissance du 1er janvier 1964812. L’insertion parue dans Les Petites Affiches indique que le siège social est situé au 9, rue Tronchet, Paris813.

L’augmentation de capital est entérinée le 30 novembre 1964. Elle est réalisée en totalité par Worms & Cie, « par compensation avec une partie de sa créance liquide et exigible sur les ACSM, créance qui, au 26 novembre 1964, s’élevait à 4 751 912 F ce qui laissait donc encore un découvert des ACSM chez Worms & Cie de 2 750 000 F en chiffres ronds814 ».

Cette opération s’explique en partie par l’engagement donné aux organismes de prêt (Crédit national) de redresser la situation financière de la société ; elle vise également à renforcer le poids des Chantiers dans la perspective d’une fusion avec un ou plusieurs de leurs confrères dont le projet est à l’étude, et face à la menace de fermeture qu’une telle éventualité comporte.

Plus la société pèsera et moins elle encourra le risque d’être celle qui sera absorbée et disparaîtra.

809 Dans une note du 2 juillet 1965, il est indiqué que « le chiffre d’affaires, hors taxes, réalisé par les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime au titre de la totalité de leurs activités de conversion, y compris les marchés sous-traités, s’est élevé en 1964 à F 27 134 000, ce chiffre est en progression de plus de 40 % sur le chiffre correspondant de 1963 : F 19 090 000. Il représente ainsi 34 % du chiffre d’affaires total de la société. » 810 Voir la note adressée par les ACSM aux Services bancaires Worms & Cie les 9-11 juin 1964 : le second programme d’investissement se monte à 12 306 000 F – sur ce total 2 780 000 F sont réservés au secteur construction navale et visent au renouvellement de matériel ancien et à l’amélioration de la productivité.

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811 Sa composition est donnée à la note 803.

812 Insertion dans Les Petites Affiches du 12-13 novembre 1964. Voir note de Pierre Herrenschmidt à Robert Labbé du 13 novembre 1964.

813 Les archives ne permettent pas d’établir à quelle date précise le siège social a été déplacé du boulevard Haussmann à cette adresse ; le transfert a été effectué entre juin 1963, date à laquelle la direction générale y est située, et novembre 1964, date de parution de l’insertion dans Les Petites Affiches.

814 « Les transformations de la banque Worms & Cie Les affaires de Worms & Cie en 1964 », paru dans Les Documents de l’agence indépendante d’informations internationales, en avril 1965.

« L’appel pressant du gouvernement » Le Figaro, 29 janvier 1965

D’un projet de fusion à trois, puis à quatre, à une fusion à deux Trois projets de fusion sont mis à l’étude entre juillet 1962 et avril 1966, date de réalisation du dernier d’entre eux : - avec les Chantiers navals de La Ciotat (CNC) et les Chantiers & Ateliers de Provence (CAP) tout d’abord, - avec ces mêmes sociétés et les Forges et Chantiers de la Méditerranée ensuite, - et enfin, avec les Chantiers navals de La Ciotat seulement. À chaque fois, l’intention est la même : répondre aux exigences des pouvoirs publics.

Le document auquel ces projets se réfèrent est une lettre du 7 avril 1962 émanant du gouvernement.

Bien que ce courrier soit malheureusement introuvable dans les archives des ACSM et dans les sources bibliographiques ou numériques, les références que lui font plusieurs notes permettent d’en reconstituer la teneur : adressé par le Premier ministre, Michel Debré (8 janvier 1959-14 avril 1962), au ministre des Transports et des Travaux publics, l’État, s’inspirant du Livre blanc de 1959, y exprime sa volonté de voir diminuer le nombre de chantiers en activité, et pour atteindre ce but, subordonne les subventions publiques à la réalisation de concentrations, c’est-à-dire au fait que plusieurs établissements se désengagent de la construction navale pure, ou se regroupent et, au pire, disparaissent. Une note des CNC du 20 septembre 1965 est particulièrement éloquente sur ce point : « Il importe aux dirigeants des deux sociétés [ACSM et CNC en l’occurrence] de présenter un programme […] aux pouvoirs publics atteignant les objectifs fixés par la lettre de M. Debré, c’est-à-dire en fait proposant le renoncement à la loi d’aide de deux établissements de construction navale [sur les trois concernés par la fusion]. » C’est « dans un climat social sensibilisé au plus haut point par la menace de fermeture815 » que les Ateliers

et Chantiers de Seine-Maritime vont tenter de négocier au mieux leur avenir. Il est à noter (et certainement non sans rapport) que durant la période où s’opère le rapprochement avec les CNC, La Ciotat est engagée dans un projet d’édification d’une “grande forme” permettant de construire des navires de 350 000 tonnes, projet qu’elle caresse depuis la fin des années 1950, reprend en 1962, financera à partir de 1965 via une société spécialement dédiée, et mènera à terme le 8 février 1969, jour de l’inauguration de cette cale géante longue de 360 mètres et large de 60.

Avec les Chantiers navals de La Ciotat et les Chantiers & Ateliers de Provence Les Chantiers navals de La Ciotat sont l’un des quatre plus grands chantiers français ; ils rapportent leur origine à l’entreprise formée au milieu des années 1830 par Louis Benet, fils d’un armateur ciotaden, à partir du chantier de construction de voiliers créé par le maître charpentier, Joseph Vence. La crise des années 1848-1851 force Louis Benet à vendre le site industriel aux Messageries maritimes, qui le cèdent en 1916 à la Société provençale de constructions navales (créée à cet effet) ; suite à sa faillite, celle-ci est rachetée en janvier 1940 par le groupe Terrin (Société des ateliers Terrin, créée en 1891), qui la rebaptise Chantiers navals de La Ciotat.

Les Chantiers et Ateliers de Provence, quant à eux, sont créés en 1899 à Port-de-Bouc par Alfred Fraissinet, l’un des héritiers et gérant de la Compagnie française de navigation connue sous le nom de Compagnie Fraissinet, et par Jules Charles-Roux, armateur, industriel et homme politique. À la fin des années 1950, le groupe Fraissinet, estimant que les nouveaux critères d’attribution des subventions publiques imposés par le Livre blanc portent atteinte au potentiel de développement de l’entreprise, décide de s’en retirer.

Il cède les 80 % du capital qu’il détient à un groupe de financiers constitué par les descendants du banquier marseillais Périclès Zarifi, lequel fut l’un des

815 Note des ACSM du 13 février 1965.

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actionnaires fondateurs des CAP. « Cette transaction, explique Jean Domenichino816, est difficilement explicable sur le moment. En effet, si le Chantier est une affaire encore fiable, on ne comprend pas la volonté des Fraissinet de s’en séparer […]. Si les CAP sont condamnés à brève échéance, on ne comprend pas la décision de Zarifi, sauf à admettre, là aussi, une erreur de jugement. En fait, la finalité de l’opération se trouve éclairée l’année suivante. À la mort de François Charles-Roux, administrateur et descendant du premier président des CAP, le conseil d’administration nomme pour le remplacer Jean-Marie Terrin, actionnaire aux Chantiers navals de La Ciotat et président de la Société provençale des ateliers Terrin, sise à Marseille. Or, non seulement Zarifi est le gendre de Terrin, mais il est lui-même actionnaire aux Chantiers de La Ciotat. Le rachat des actions Fraissinet par Zarifi prend tout son sens. Il marque, d’une manière déguisée, la prise de contrôle du Chantier de Port-de-Bouc par celui de La Ciotat. » Ainsi, au moment où les ACSM se rapprochent des CNC et des CAP, ce n’est pas avec deux partenaires mais avec La Ciotat seule que ce processus est enclenché.

24 juillet 1962 : les ACSM élaborent avec les Chantiers navals de La Ciotat et les Chantiers & Ateliers de Provence un protocole en vue de « pratiquer dans les domaines technique et commercial une politique commune [et d’]étudier les fusions totales ou partielles de leurs actifs817 ». Les raisons qui sous-tendent cette initiative, comme elles sous-tendront les suivantes, sont exposées en préambule de l’accord : « - la situation difficile dans laquelle se trouve la profession de la construction navale, - la position prise par les pouvoirs publics à l’égard de la profession, telle que cette position a été définie par la lettre en date du 7 avril 1962, - la solidarité de fait devant laquelle tous les chantiers navals se trouvent ainsi placés par le gouvernement, - l’importance du potentiel de constructions navales et industrielles des trois entreprises et de ses possibilités de développement,

816 « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière », op. cit., p. 58.

817 Protocole d’accord du 24 juillet 1962 ; les citations suivantes sont extraites de ce document.

- les efforts qu’elles ont entrepris et les résultats déjà atteints en vue de la reconversion industrielle, - l’importance des CNC dans le domaine naval, - la position des CAP dans le domaine de la construction mécanique, - l’importance de l’armement maritime rattaché au groupe Worms et des possibilités commerciales de ce groupe ». De fait, les ACSM intéressent leurs partenaires moins pour leur valeur intrinsèque qu’en raison du lien qui les unit au groupe maritime Worms.

C’est ce dernier qui est visé. Et « les ACSM donnent au nom du groupe Worms l’assurance que les sociétés d’armement dudit groupe s’efforceront de réserver leurs commandes au groupement (ACSM, CNC, CAP) à prix et qualité comparables à ceux de la concurrence ».

Forts de ces engagements, les trois chantiers décident de mettre tout en œuvre, techniquement et commercialement, pour : « - ne plus se trouver en compétition sur des projets ou des commandes, mais unir leurs efforts pour tirer parti dans chacune des trois entreprises des ressources des deux autres et être ainsi en mesure de présenter des offres plus compétitives, - spécialiser leurs établissements sur les activités qui conviennent le mieux à leur expérience technique et à leurs possibilités, - rationaliser et concentrer leurs productions navales, suivant les termes de l’engagement souscrit par la profession vis-à-vis des pouvoirs publics, - conduire le développement de leurs activités non navales de manière que leurs différents établissements ou filiales soient de plus en plus complémentaires les uns des autres, - aboutir enfin, dans un délai n’excédant pas douze mois, à la réalisation des fusions projetées. » Dans cet esprit, les trois entreprises s’engagent à « tenir compte des intérêts vitaux de la population des chantiers, trop éloignés dans chaque cas des centres industriels régionaux pour pouvoir facilement y trouver emploi. II est précisé que les Chantiers de La Ciotat conserveront leur vocation de construction navale ; mais toutes dispositions seront prises, tant par CNC que par la société nouvelle qui résultera des fusions envisagées, pour maintenir l’activité navale et de reconversion des deux autres chantiers à un niveau tel que leur effectif total ne risque pas de subir une diminution de plus de 20 %, toutes mesures devant

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être recherchées en accord avec les pouvoirs publics (services de la main-d’œuvre, de l’aménagement du territoire et de l’expansion industrielle) pour assurer ainsi le maintien de ce personnel. […] II est également convenu qu’il sera ménagé à la Société de constructions mécaniques du Trait toutes possibilités de développement dans la voie des fabrications du gros matériel industriel, et notamment du matériel de sidérurgie. À l’effet de réaliser ces projets, les trois sociétés s’accordent pour constituer […] : - un comité de direction chargé de définir une politique commune en matière technique, commerciale, financière et sociale et d’en suivre l’application, - un comité de coordination chargé de mettre en œuvre la politique qui aura été définie par le comité de direction, […]

- et un comité d’étude chargé de préparer les opérations de fusion. » Ce premier protocole ne sera pas suivi d’effet pour des raisons que les archives ne permettent pas de saisir.

Reste que la politique de déspécialisation suivie par les ACSM et exposée précédemment, s’est largement inspirée des intentions exprimées dans cette tentative d’accord.

En avril 1964, un autre projet voit le jour. Il inclut cette fois le partenaire attitré des ACSM : les Forges et Chantiers de la Méditerranée. Il est intéressant de noter que le premier protocole, conçu sans les FCM, a été élaboré quatre jours après l’injonction faite aux ACSM par Gaz Marine d’associer les Forges et Chantiers de la Méditerranée à l’exécution du contrat de construction du méthanier "Jules Verne", dont les FCM refusaient d’être les co-constructeurs.

les Chantiers navals de La Ciotat819 et les Chantiers et Ateliers de Provence, un protocole en « application de l’accord de fusion qu’ils avaient décidé en avril dernier », « en vue de la concentration de leurs activités ». « Cette concentration réclamée de longue date par les pouvoirs publics, qui en faisaient une condition de l’aide accordée aux chantiers820 », précise Le Monde du 29 janvier, répond « à une situation de concurrence qui n’a cessé de s’aggraver par suite notamment de la progression des chantiers japonais », souligne le même jour Le Figaro, lequel indique que « ces sociétés viennent de décider de s’engager immédiatement dans le processus de regroupement de leur actif à l’effet d’aboutir à une meilleure utilisation de leurs moyens.

La spécialisation progressive de leurs établissements, la mise en commun de leurs services d’études et de leurs outillages, doivent permettre de réaliser, par une productivité accrue, une réduction des prix de revient en même temps qu’un développement des activités de conversion vers des secteurs nouveaux. » Le Monde, pour sa part, laisse entendre qu’« une nouvelle société sera créée d’ici à l’automne prochain dont le président sera M. Herrenschmidt [et dont] un certain nombre de comités de coordination vont préparer la constitution ». Et le journal d’ajouter qu’« il a fallu plusieurs mois de discussion et la solution de difficiles questions de personnes pour aboutir à cette concentration [qui] doit aboutir à la disparition à court terme d’un des quatre chantiers en cause (celui de Port-de-Bouc), à long terme de deux. » Le protocole définissant la méthode d’évaluation des apports est signé le 8 février 1965 ; un expert, le cabinet Roux, est chargé un mois plus tard (3 mars 1965) « de procéder à l’estimation de la valeur vénale des divers terrains et de celle des immeubles d’habitation ; de déterminer la valeur à neuf des bâtiments industriels

Fusion à quatre Alors que fin janvier 1965, les ACSM se félicitent de l’essor de leurs activités de reconversion dont le chiffre d’affaires a progressé de 5 % par rapport à 1964 et représente 28 % du chiffre d’affaires total818, presque simultanément la presse annonce que Le Trait vient de signer avec les Forges et Chantiers de la Méditerranée,

818 Cf. note des Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime en date du 20 janvier 1965.

819 Voir note de la Banque Worms du 13 janvier 1965 : Une facilité de caisse de 225 mille francs a été accordée le 13 janvier 1965 par la Banque Worms aux Chantiers et Ateliers de Provence. Ce crédit dont l’échéance est fixée au 30 juin 1965 correspond à la part de la Banque dans un crédit consortial de 6 millions. Agréé par la Banque de France, cet accord annule et remplace une autorisation octroyée le 16 décembre 1964 pour un montant de 168 750 F. 820 Cf. lettre adressée le 7 avril 1962 par le Premier ministre au ministre des Transports et des Travaux publics.

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ou à usage de bureaux ainsi que des matériels, gros outillage, installations et aménagements (à l’exclusion du petit outillage courant) concernant les ensembles industriels et immobiliers constitués : 1° - pour les FCM, par les ateliers de Mazeline au Havre et le chantier de la Seyne près de Toulon, 2° - pour les CNC, par le chantier de La Ciotat, 3° - pour les CAP, par le chantier de Port-de-Bouc, 4° - pour les ACSM, par le chantier du Trait et annexes. » À elle seule, l’évaluation des CNC ressort à 189 286 080 F (mai 1965). Celle du Trait à 148 602 730 F (1er juin 1965).

L’économie du projet Les quatre entreprises tiennent le 10 février une réunion dont, trois jours plus tard (13 février 1965), les ACSM dressent le compte rendu ; ils reviennent à cette occasion sur les orientations qu’ils ont suivies au cours des trois dernières années, puis envisagent les solutions d’avenir qui se présentent à eux. « La politique des ACSM a dû, depuis 1962 et jusqu’à février 1965, être très prudente et plutôt conservatrice, tant il a fallu concentrer tous les efforts sur la réalisation du "Jules Verne" […]. Elle s’est traduite par un chiffre d’affaires et un niveau de travail élevés, mais aussi par de lourdes pertes821, sur le méthanier notamment, du fait des sacrifices consentis sur les commandes prises pour “couvrir” la construction de ce navire et ainsi rassurer le personnel. » Une note du 2 juillet 1965 explique ces pertes par la nouveauté des techniques engagées dans la construction du "Jules Verne" et des car-ferries "Stena Danica" et "Stena Nordica", nouveauté qui a faussé l’établissement des devis et a nécessité l’appel imprévu à de la main-d’œuvre extérieure spécialisée, dans un contexte très compétitif où les prix étaient tirés vers le bas.

Ces déficits ont été creusés par les suppléments de charges générés par le rythme de travail particulièrement soutenu à certaines époques et par les heures supplémentaires.

821 Note d’Audy Gilles à Guy Brocard, le 29 avril 1965. Ce document contient quantité d’informations sur les coûts d’exploitation, les salaires…

Néanmoins, les efforts ont été menés avec continuité dans trois directions : Ω Réduction des coûts de production Il est noté que l’écart entre les devis établis par les ACSM et ceux des chantiers français ou étrangers marque une diminution très sensible depuis septembre 1964 : ces économies ont profité de la réorganisation profonde de certains services, de l’institution d’un service des méthodes, et devraient s’accroître en raison d’une baisse de l’effectif de 200 personnes dont 150 licenciées. Ω Amélioration des bases techniques et commerciales de la reconversion Tandis que les investissements du Chantier ont été affectés pour 75 % à sa mutation depuis 1962, et que la plus grande autonomie a été donnée au service des équipements industriels et techniques (SEIT), les assises de la reconversion ont été largement étendues et diversifiées (colonnes GEM, Saviem, silos...) et des jalons ont été jetés pour de futurs développements (abattoirs, épuration des eaux de laiterie, constructions préfabriquées, liaisons étroitement établies avec Procofrance, Hydrocarbon, Didier Werke...). De fait, la reconversion dépasse désormais largement 30 % en chiffre d’affaires (2 points de plus que fin janvier) et en effectif (250 hommes au SEIT, 90 aux Constructions mécaniques du Trait) ; les résultats du SEIT se sont continuellement améliorés depuis 1962 ; ils restent par contre mauvais en mécanique. Ω Recherche de solutions permettant au Chantier de sortir de son isolement Maintenant que « le méthanier est enfin à la veille de prendre la mer », deux solutions sont envisagées, lesquelles « procèdent l’une et l’autre d’un certain nombre d’observations fondamentales ».

Le Chantier a été conçu pour faire un minimum annuel de 2,5 millions d’heures appliquées essentiellement à la construction de navires pétroliers, ce qui implique une certaine répétition de navires assez simples et comportant le minimum de travaux de finition. Or, il n’y a plus de pétroliers à construire de la taille compatible avec les dimensions des cales du Trait et l’évolution de l’armement maritime est telle que la production en série est très rare s’agissant de navires autres que les pétroliers. Certes la répétition réapparaît depuis quelques mois dans la catégorie “car-ferries”, mais ces bateaux comportent des installations de passagers assez importantes pour

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lesquelles Le Trait n’est pas spécialement bien outillé.

Malgré les efforts tentés pour l’atténuer, le Chantier continue à pâtir d’une lourdeur excessive en raison de : - son isolement de tout centre industriel, ce qui ne permet pas de supprimer ou de réduire autant qu’on le ferait ailleurs les corporations et les services secondaires ; - l’ampleur et la qualité des travaux qu’ont exigés la construction de sous-marins il y a quelques années, du "Jules Verne" plus récemment, et la recherche, depuis deux ans, de bateaux neufs dont les types deviennent, par suite des besoins nouveaux des armateurs, de plus en plus divers.

Prenant en considération le sérieux des équipes et la qualité des fabrications des ACSM, la première solution se refuse de voir disparaître la construction navale au Trait « comme le demande le gouvernement ». Elle se propose de transformer le Chantier en un établissement de fabrication de navires de 3 000 à 8 000 tpl n’exigeant pas une trop grande part de travaux d’armement. Le Chantier que des services centraux de prospection commerciale et de projets, d’études, d’exécution et d’approvisionnements, soulageraient d’une part appréciable de ses frais généraux, fonctionnerait avec une équipe très réduite d’ingénieurs et accomplirait, compte tenu des quotas limitant dès maintenant son potentiel, entre 2 millions et 2,5 millions d’heures productives par an. Cette solution, bien qu’aux répercussions sociales limitées, imposerait une négociation serrée avec les pouvoirs publics et ne pourrait être envisagée que dans le cadre d’une fusion entre les quatre entreprises. À défaut de pouvoir la mettre en pratique, l’alternative conduirait à abandonner la construction navale et à cantonner l’entreprise dans des activités de reconversion. Les limites d’un tel scénario apparaissent, cependant, dans l’impossibilité d’adapter la totalité du site (bâtiments et moyens de production) à ces nouvelles spécialités. De fait cette deuxième option ne s’appliquerait qu’à 800 ouvriers, dont 600 productifs, sur un effectif total de 1 800 ; ce contingent produirait 1,4 million d’heures de travail par an, pour un chiffre d’affaires de l’ordre de 50 à 60 millions de francs. Mais impossible d’en évaluer la faisabilité autrement que par des études approfondies, source d’inquiétudes et de démoralisation pour le personnel, du moins pour le millier d’ouvriers qui interpréteront

cet audit comme une mise au chômage programmée, sans espoir de retrouver un emploi dans la région. Et encore faudra-t-il convaincre l’administration du bienfondé économique d’un plan de licenciements d’une telle ampleur, tout comme il faudra que la Maison, elle-même, se résolve à endosser de telles responsabilités sociales « sans renier son passé ni faillir à sa réputation ». Et quid dans ce cas, des investissements consacrés à la construction navale dont les amortissements sont toujours en cours ?

Non, en réalité, cette deuxième solution n’en est pas une. Les instigateurs du projet décident de « considérer la fusion à quatre comme un objectif majeur, de réaliser sans tarder la centralisation des services de prospection commerciale, d’études et d’approvisionnement, et de ne rien faire qui puisse compromettre la mise en œuvre de l’opération de licenciement collectif ». Ils s’engagent néanmoins à étudier si l’équilibre financier de l’entreprise cantonnée à des activités de reconversion peut être atteint, à informer les pouvoirs publics des limites sociales de cette reconversion, et enfin, à former auprès de Pierre Herrenschmidt un comité consultatif avec Guy Brocard et Audy Gilles en vue de traiter « toutes les questions importantes qui ne manqueront pas de se poser dans les prochains mois ».

Le temps des évaluations Plus le Chantier travaille et plus il perd de l’argent Conformément à ce plan d’action, le Chantier est radiographié. L’attention est portée sur les effectifs et leur évolution au cours des trois derniers exercices.

La moyenne annuelle est en légère baisse : 1 803 personnes en 1962, 1 796 en 1963 et 1 770 en 1964 avec une proportion à peu près constante de mensuels et de cadres : entre 540 et 550 pour les premiers ; entre 44 et 47 pour les seconds. Par contre, la main-d’œuvre extérieure a explosé : de 71 personnes en 1962, elle est passée à 294 en 1963 et à 260 en 1964. Tendance confirmée par les variations du nombre d’heures effectuées par les employés dont le total reste compris entre + ou – 2,7 et + ou – 2,8 millions tandis que celui des supplétifs a plus que quintuplé : 136 831 heures en 1962 à plus de 600 000 en 1963 et 650 000 en 1964. Cette hausse est en corrélation avec celle du tonnage métallique fabriqué : 12 900 tonnes en 1962, 20 922 tonnes en 1963 et 18 500 tonnes en 1964 ; elle 360

s’explique surtout par la haute technicité des travaux effectués (méthanier, car-ferry). De fait, l’accroissement de la charge de travail s’est traduit non par de l’embauche mais par un appel de plus en plus massif à une main-d’œuvre extérieure spécialisée. Lequel a aggravé la hausse des frais généraux : près de 19,5 millions en 1962, plus de 21,3 millions en 1963 et 23,6 millions en 1964. Et concouru à la baisse continue du chiffre d’affaires : 93,7 millions en 1962, 92,5 millions en 1963 et 90,3 en 1964. De fait, plus le Chantier travaille et plus il perd de l’argent.

Les caisses se vident et les emprunts se multiplient Jusqu’au 28 février 1965, la société a disposé auprès des banques d’une autorisation de 16 millions de francs, mais cette facilité ne suffit plus : le découvert pour l’année est estimé en mars à 25 millions, puis à 30 millions. Les ACSM interrogent leurs banquiers – en tête desquels la Banque Worms, déjà engagée à hauteur de 15 millions – : leur argumentaire prend en compte « l’augmentation de capital annoncée qui diminuerait de 5 millions de francs » leurs dettes – comme cette opération a eu lieu quelques mois plus tôt (novembre 1964), l’information signifie-t-elle qu’une autre est programmée ? La BNCI, Sofibanque et la BIFC répondent favorablement, le Crédit lyonnais refuse et la Société générale atermoie. Les crédits mobilisables atteignent 32,3 millions, les crédits à moyen terme : 38,6 millions ; les crédits à long terme 10,5 millions… « Dans l’hypothèse d’une cessation progressive de l’activité du Chantier, limitée à l’exécution des commandes en cours, et sans tenir compte de la dernière commande d’un car-ferry pour le Maroc, stipule une note du 15 mars 1965, on arriverait à une perte de 38 millions de francs, sans compter les incidences directes et indirectes d’une fin d’exploitation. Ce chiffre est supérieur aux estimations de la société (32,5 millions). […] Il en résulterait un découvert résiduel de 34,7 millions ayant pour contrepartie les immobilisations et participations. La réalisation de la fusion à l’étude, par voie d’apport des actifs immobilisés et des crédits d’équipement à moyen et long terme allègerait dans le temps la trésorerie de 12,5 millions, plus les frais de cessation d’exploitation. »

Première vague de licenciements (mars 1965), le climat social se tend Dès le 25 septembre 1964, soit moins de quinze jours après le lancement du "Jules Verne", dont la réalisation consacre l’excellence du savoir-faire technique du Chantier, les incertitudes qui entravent l’avenir de la construction navale au Trait et pèsent sur la reconversion de l’activité, suscitent une grève de deux heures à laquelle participent ouvriers, ingénieurs et cadres.

Dans les jours suivants, organisations syndicales, élus (dont le maire de la commune) et population se mobilisent pour soutenir le plan d’action : le 4 décembre, le personnel débraie, un cortège défile à travers la ville et un meeting est organisé. Le 7, la question du chômage massif que pourrait susciter la fusion (10 000 salariés de la construction navale ont perdu leur emploi depuis 1960) et de ses répercussions sur l’économie locale est débattue par le conseil régional. Le 10, nouvel arrêt de travail. Le 22, une délégation est reçue par Jean Morin, secrétaire général de la Marine marchande, qui, en réponse aux interrogations sur les orientations du gouvernement, lâche : « Il n’y aura plus de commande, ni de subvention pour la construction navale au Trait. » La brutalité de la déclaration est amortie par le député UDR Chérasse qui assure avoir obtenu du ministre des Travaux publics et des Transports, Marc Jacquet, la promesse de « trois cargos pour la Transat, trois sous-marins pour le Pakistan et quatre cargos de 4 000 tonnes pour le Maroc ». L’espoir calme les esprits. Pour peu de temps cependant…

Février 1965, la direction annonce que pour préserver la compétitivité du Chantier, elle est contrainte de licencier 155 personnes. La décision est connue à la mimars ; elle fait l’effet d’“un coup de tonnerre”. D’autant que « l’horaire hebdomadaire est de 46 heures822 » et qu’il y a peu, « des heures supplémentaires [étaient] effectuées dans les services touchés par des licenciements ». La CFDT métallurgie annonce aussitôt sa volonté de tout mettre en œuvre « pour la défense des licenciés – notamment des 36 salariés âgés de 50 à 60 ans – et pour le plein emploi », précise Le Monde du 17 mars. « Les métallos organisent la lutte pour défendre leur emploi, soutenus par la population du Trait et des villes environnantes où habitent des salariés du

822 Cette citation et les suivantes (à part celle du Monde) sont extraites de « Le Trait et son chantier naval, 7 années de lutte » par Serge Laloyer, Le fil rouge, 1999.

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Le Courrier cauchois, 27 mars 1965

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Chantier. Le 18 mars, les travailleurs défilent dans les rues du Trait et réclament “du travail pour tous”, “la retraite à 60 ans”, “la réduction du temps de travail”, et “l’implantation d’usines nouvelles”. Les commerçants ont fermé boutique en signe de solidarité. » Le lendemain, « trois cents métallos se rassemblent à Yvetot et défilent dans un cortège impressionnant.

Le 25 mars, la colère retentit dans Rouen. Emmenés par trente cars, 1 800 métallos accompagnés d’habitants du Trait, de nombreux maires de la région, se rendent à Rouen pour défiler dans les rues de la ville.

En tête du cortège, les licenciés se sont transformés en hommes-sandwiches, avec un placard sur la poitrine : “Licencié après 40 ans de service sans reproche”, “Licencié après 44 ans de service sans reproche”, etc.

Sous le béret, la casquette ou le chapeau, incrimine Serge Laloyer, le regard de ces hommes, qui ont fécondé de leur travail, de leurs sueurs, de toute leur vie, ce Chantier […] accuse la logique de rentabilité capitaliste impitoyable. À la Préfecture, ils exigent l’arrêt des licenciements et des informations sur la marche de l’entreprise. » Les informations communiquées par la presse et les observateurs ne sont pas de nature à redonner espoir au personnel et à la population traitonne. Le 5 avril 1965, L’Aurore déclare que les directions de quatre chantiers navals dont les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, viennent de signer un accord en vue de la concentration de leurs moyens et du regroupement de leurs actifs. Roger Mennevée dans le numéro d’avril de ses Documents de l’agence indépendante d’informations internationales écrit : « Les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime qui avaient dû déjà réduire leur personnel […] cesseraient de fabriquer des navires – cette partie de leur activité étant transférée aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, déjà intéressés aux ACSM, et s’orienteraient vers la chaudronnerie et la mécanique moyenne spécialisée. Signalons que cette solution est sensiblement plus favorable que celle qui avait été envisagée antérieurement par le gouvernement et qui ne comportait rien de moins que la fermeture des Chantiers que les ACSM possèdent au Trait, près du Havre823. »

Comment endiguer l’hémorragie ?

Les 155 licenciements ne résolvent pas les problèmes.

Aux 16,6 millions de pertes accumulées depuis 1962, s’ajoute le déficit d’une vingtaine de millions attendu en 1965 (en grande partie du fait des pertes sur les navires livrés : 14,3 millions). Des amortissements de l’ordre de 3 millions sont à prévoir en raison du bilan négatif de plusieurs participations. Les fonds propres de la société qui étaient de 25 millions en 1961 sont tombés à 11 millions au début de 1965 ; la trésorerie s’est régulièrement dégradée – dettes à court et long termes au début 1962 : 101 747 – fin 1962 : 112 767 – fin 1963 : 211 949 – fin 1964 : 244 356.

Afin de permettre à la société de se reconvertir, 10 millions de francs ont été investis en matériel et outillage, et 5 millions en prise de participations.

Le chiffre d’affaires des activités hors construction navale, en constante augmentation depuis 1961, a baissé en 1964 : 16 343 000 F au lieu de 21 314 000 F en 1963. Le constat est amer : Les ACSM « qui ont normalement cherché leur reconversion dans les domaines compatibles avec leur équipement et la qualification de leur personnel, ont trouvé dans ce secteur d’activité une concurrence âpre de firmes spécialisées et anciennes et il ne leur a pas été donné, jusqu’à présent, d’obtenir, en dehors des marchés de toits flottants, des commandes de série de bonne rentabilité […]. Les résultats des participations prises ces dernières années, notamment celles de Botalam et de Constructions mécaniques du Trait, pour aider la reconversion n’ont pas été non plus ceux qui étaient espérés824. » Pour atteindre le redressement de l’entreprise, divers scénarii sont étudiés et les coûts en sont évalués : reconversion avec ou sans construction de toits flottants, avec ou sans châteaux d’eau825..., estimation de la valeur des équipements industriels et du prix de revient du Chantier selon que la commande porte sur un navire ou d’autres fournitures sachant que les écarts résultent peu des dépenses d’approvisionnements, et beaucoup, du tarif des heures de production826. La définition du juste taux horaire détermine la compétitivité et surtout la viabilité du Chantier. De fait,

823 Cf. Roger Mennevée, « Les transformations de la banque Worms & Cie - Les affaires de Worms & Cie en 1964 », paru dans Les Documents de l’agence indépendante d’informations internationales, en avril 1965.

824 Note des ACSM du 18 mai 1965.

825 Note des ACSM du 9 avril 1965.

826 Note des ACSM à Audy Gilles le 30 avril 1965, et note de juillet 1965.

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la recherche des économies porte principalement sur la main-d’œuvre. Audy Gilles827 rapproche les données fournies par les ACSM et pose l’hypothèse : « - que les frais généraux restent les mêmes [en 1965] qu’en 1964, - que 2 200 000 heures productives [seront] utilisées annuellement, - que sur ces 2 200 000 heures, 200 000 [correspondront] à de la main-d’œuvre extérieure, - que sur ces 2 200 000 heures, 450 000 [seront] utilisées par les commandes reconversion et 1 750 000 par les commandes navires, - que les 450 000 heures de reconversion [correspondront] à 100 000 heures de toits flottants et 350 000 heures d’autres commandes, - que les commandes navires [seront] prises à 14,50 F par heure productive avant loi d’aide, - que les commandes reconversion [seront] prises à 14,40 F par heure productive et les commandes de toits flottants à 23,50 F, - que les commandes ne [feront] ressortir aucune perte sur les matières premières, - que les nombres d’heures productives prévues au devis [seront] strictement respectés, » autrement dit que les conditions d’exploitation seront maîtrisées au mieux, et sur cette base, il évalue la perte annuelle à 5 millions de francs. Montant que les licenciements permettraient de réduire de 2 millions de francs. Et l’administrateur de souligner : « S’il est […] impossible d’annuler cette perte […], il faudra envisager une fermeture plus ou moins complète du Chantier, le licenciement portant sur environ deux tiers du personnel (plus de 1 000 personnes). […] On doit noter que si la situation actuelle du Chantier n’est pas redressée avant l’aboutissement des projets de fusion à quatre, les ACSM apparaîtront automatiquement comme l’un des deux chantiers à fermer et il sera difficile d’éviter que les ACSM ne supportent pas la majeure partie des pertes entraînées par cette fermeture. » Lesquelles « s’élèveraient à environ 25 millions de francs (10 millions d’indemnités et 15 millions de pertes de rendement) ». Seuls l’accroissement de la productivité et l’importance des économies dégagées par l’arrêt des investissements, le non remplacement des départs en retraite et des démissionnaires, la compression des

827 Note d’Audy Gilles à Guy Brocard, le 29 avril 1965.

frais généraux et la forte diminution des dépenses de main-d’œuvre extérieure et d’approvisionnement, devraient permettre de rééquilibrer les comptes de la société et d’assurer sa survie au sein de l’ensemble né de sa concentration avec les trois autres établissements. « Une crise qui atteint maintenant un degré d’exceptionnelle gravité » Assemblée générale des ACSM, 29 juin 1965

Bien que Pierre Herrenschmidt se félicite des 12 258 000 F de commandes engrangées en quatre mois en 1965, (1er janvier au 30 avril), proportionnellement en hausse par rapport aux 16 264 000 F enregistrés au cours de l’année 1964828, le conseil d’administration, lors de l’assemblée générale du 29 juin 1965, déplore que « les efforts accomplis […] pour regarnir le carnet de commandes [aient] été décevants » tout en signalant qu’après des mois de négociations, des contrats ont été signés avec la Compagnie marocaine Limadet de Tanger, la Compagnie générale transatlantique ou la Société havraise de pêche. De son côté, la charge de la branche de conversion devrait s’améliorer sensiblement grâce à une commande importante de châteaux d’eau métalliques. « Considérant qu’il devrait être possible de reconvertir une partie de leur personnel dans la construction industrialisée, notamment dans l’équipement scolaire, les ACSM [avant de stopper les investissements] ont pris une participation de 500 000 F dans le capital de la Société technique de préfabrication, dont la vocation sera d’assurer l’engineering de constructions de ce type. Ils ont également pris part à la création de la Compagnie pour l’étude et la réalisation d’ensembles industriels, agricoles et alimentaires (Cetral), société basée 71, rue du Moulin Vert à Paris, et opérant partout dans le monde, dont ils ont acquis 20 % du capital (500 000 F) en association avec Tunzini, AlfaLaval, Schwartz-Hautmont et Frankel ; les premières

828 Note de Pierre Herrenschmidt à Audy Gilles, le 12 mai 1965. Dans une note du 2 juillet 1965, il est précisé que le total des commandes de conversion passées entre le 1er janvier et le 31 mai 1965 atteint 16,5 millions de francs.

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activités consistant en la construction d’abattoirs829. » En 1964, « Botalam a consacré l’essentiel de ses activités à la réalisation de l’équipement de bottelage automatique desservant le train de laminoirs d’Ijmuiden en Hollande. Le premier exercice a été déficitaire, mais la mise au point d’une première installation de cette importance permet d’espérer en des perspectives commerciales intéressantes. […] Les Constructions mécaniques du Trait [n’ont] pas réussi à surmonter la crise aiguë que connaît l’industrie mécanique et présente un résultat déficitaire au 31 décembre 1964 correspondant sensiblement aux amortissements annuels. » En définitive le bilan de la société traduit le fait que la construction navale européenne se débat dans une récession exceptionnellement grave et que l’industrie des biens d’équipement est, en France, sérieusement touchée. Aussi, « à l’invitation des pouvoirs publics, la direction et celle des Forges et Chantiers de la Méditerranée, des Chantiers navals de La Ciotat et des Chantiers de Provence – ayant toutes les quatre vocation pour construire des grands navires, ont-elles décidé d’étudier, avec le concours d’experts, le problème du regroupement de leurs entreprises, afin d’améliorer la productivité de la construction navale du groupe et de permettre une plus grande extension des activités de conversion. Au cas où le regroupement envisagé se réaliserait, les pouvoirs publics seraient disposés à appliquer à l’ensemble de la profession certaines mesures favorables au secteur naval comme au secteur de conversion830. » L’avenir va en décider autrement.

« L’échec prévisible des pourparlers pour la fusion à quatre » Chantiers navals de La Ciotat, 20 septembre 1965

À quelques mois d’intervalle, deux des quatre acteurs du projet de concentration cessent d’y être associés. Ω Les Chantiers et Ateliers de Provence déposent le bilan À la suite de la prise de contrôle des CAP par l’un des gendres de Jean-Marie Terrin, Georges Périclès Zarifi (époux de Lucile Terrin), un autre gendre de Jean-Marie Terrin, le baron Jean d’Huart (époux de Françoise Terrin) prend la tête des Chantiers et Ateliers de Provence. « De société unique, celle-ci éclate en trois entités distinctes, ce qui a pour conséquence d’isoler le site de Port-de-Bouc de ses secteurs de réparation navale et de fabrication des machineries. En outre, les actifs des CAP servent à former, entre 1962 et 1964, quatre sociétés spécialisées dans la grosse métallurgie – qui s’installent sur le site même, ce qui permet au groupe Terrin de percevoir des aides à la reconversion dont le montant couvre à peu près les sommes déboursées en 1960 pour l’achat des actions CAP. Dans le même temps, le service commercial des CAP est démantelé831. » Le 19 mars 1964, la direction annonce que le carnet de commandes est vide. 900 salariés seront licenciés entre 1964 et 1966 tandis que de nombreuses grèves et luttes syndicales vont tenter d’empêcher la fermeture. Les CAP sont contraints de déposer leur bilan. En février 1966, l’entreprise sera mise en liquidation. 400 salariés seront licenciés, 150 seront mutés de Port-de-Bouc à La Ciotat. Ω Les Forges et Chantiers de la Méditerranée en voie de démantèlement Après une première vague de 244 licenciements et 331 préretraites à l’automne 1965, une rumeur court selon laquelle les FCM seraient en cessation de paiement.

La crise financière est telle que le Chantier peine à terminer le dernier navire sur cale. Ni les démissions et nomination à la tête de l’entreprise, « ni les multiples appels à la mobilisation de tout le personnel […] pour éviter la fermeture envisagée par le gouver-

829 Cf. rapport annuel des ACSM du 29 juin 1965 et Roger Mennevée, « Les transformations de la banque Worms & Cie - Les affaires de Worms & Cie en 1964 », op. cit.

830 Assemblée générale du 29 juin 1965.

831 Jean Domenichino, « Construction navale provençale et de la Basse-Seine des années 1960. Étude comparative », Les Ports normands : un modèle ? Actes du colloque Rouen - Le Havre 1998, textes recueillis par E. Wauters, Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999, p. 215-224.

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nement [… ni les] marches dirigées vers les centres d’exercice du pouvoir tels que : Toulon, Draguignan, Marseille et Paris auxquelles s’associent la population et le clergé832, » n’y peuvent rien. « Le déficit financier des FCM se creuse, l’effectif passe de 3 000 à 2 000, [et] l’absence de commande impose le dépôt de bilan de la société. […] Le 11 février 1966 un administrateur judiciaire est désigné et le personnel en régie est licencié. » Les Forges et Chantiers de la Méditerranée vont bientôt être morcelés : après leur mise en cessation d’activité le 1er juillet 1966, le site de La Seyne qui bénéficie du soutien de l’État sous la forme d’une garantie du Trésor, sera repris par le groupe Herlicq sous le nom de Constructions navales et industrielles de la Méditerranée – CNIM ; les installations du Havre seront rachetées par Draesser-Dujardin, et les Établissements de Graville seront filialisés par les Ateliers et Chantiers du Havre.

ils sont prêts à remettre aux CNC une lettre de renonciation au bénéfice de la loi d’aide à partir de 1969 si, en retour, les CNC leur permettent de résoudre leurs problèmes particuliers. De plus, le groupe Worms, propriétaire des Chantiers du Trait, se déclare prêt à abandonner la dette des Chantiers du Trait à son égard et à prendre une participation financière directe dans le capital de La Ciotat, les modalités de cette participation étant à préciser [par ailleurs]833. » Dans cette perspective, à la mi-septembre 1965, les ACSM sont chargés « d’effectuer les licenciements de personnel, cadres et mensuels, tant au Trait qu’à Paris834 », en vue de « ramener le taux horaire d’ouvrier à un niveau ne dépassant pas 14,50 F, toutes charges absorbées ». Un comité de direction composé paritairement de représentants du groupe Worms et des CNC est formé ; le poste exécutif de direction générale est confié aux CNC. Il incombe à ces derniers, dans un délai de trois mois, de mettre en place un organe commun pour le service commercial, les achats et les études. Par ailleurs, il est entendu que « les résultats en bénéfice ou en perte des commandes existant en carnet resteront au profit ou à la charge du groupe Worms, La Ciotat prenant la relève dans toutes les commandes qui seront prises à partir de la signature du présent accord ». Dès lors que « l’assainissement de la profession et la fermeture de deux établissements profit[eront] à toutes les autres sociétés, et principalement à Penhoët », un accord devra amener les Chantiers de l’Atlantique à participer à la charge de cette opération « en assurant Le Trait d’un volume minimum de commandes terrestres pour permettre une reconversion rapide du personnel de ces Chantiers ». Enfin, en cas de fusion ultérieure, il est prévu que « les terrains du Trait seraient séparés de l’apport et groupés au sein d’une société immobilière dont le groupe Worms resterait propriétaire ».

Cette fois, l’opération est lancée, et rien ne l’arrêtera. Les situations financières des deux sociétés sont évaluées et comparées : résultats, fonds de

Vers la fusion avec les CNC seuls Un mobile sous-jacent : la réalisation de la grande forme de La Ciotat Le 30 avril 1965, Audy Gilles et le baron d’Huart, directeur général des Chantiers navals de La Ciotat, jettent les bases d’un rapprochement entre Le Trait et La Ciotat dans la perspective d’une fusion des deux chantiers. « Après l’échec prévisible constaté des pourparlers pour la fusion à quatre, soulignent deux documents signés à La Ciotat, il importe aux dirigeants de ces deux sociétés de présenter un programme de rechange atteignant les objectifs fixés par la lettre de M. Debré [autrement dit la lettre du 7 avril 1962], et proposant la fermeture de deux établissements de construction navale. Les CNC ont pris déjà plus ou moins en charge les destinées des CAP et se sont assuré ainsi, en échange des services rendus passés, présents et futurs, la lettre de renonciation des CAP au bénéfice de la loi d’aide. Les Chantiers du Trait étaient désignés dans les accords à quatre comme l’autre établissement devant fermer. Ses dirigeants reconnaissent que les dimensions de l’entreprise ne lui permettent pas de soutenir la concurrence actuelle. Dans ces conditions

832 Cette citation et les suivantes sont extraites de « Forges et Chantiers de la Méditerranée (1914-1966) », par Jean-Pierre Guiol, dessinateur aux FCM, voir https:// sites.google.com.

833 Voir les notes des CNC des 17 et 20 septembre 1965, lesquelles présentent quelques différences ; ainsi, dans la première, l’échec des pourparlers est « constaté » alors que dans la seconde il est « prévisible ».

834 Cette citation et les cinq suivantes sont extraites de la note des CNC du 17 septembre 1965, intitulée « Base d’un accord entre les CNC et les Chantiers du Trait ».

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roulement et trésorerie, dettes et emprunts, aides des pouvoirs publics, prévisions (notamment pour les risques afférents aux opérations de crédit et créances douteuses), emprunts… sont passés au crible835. Au centre du dispositif, la question des heures travaillées836, leur relevé, l’étude de leurs variations et de leurs coûts, occupent experts et analystes – c’est sur la main-d’œuvre que portent les économies et l’ampleur du plan de licenciements inquiète les pouvoirs publics par ses répercussions sociales. L’effectif tombe à 1 500 salariés en décembre 1965.

De l’été 1965 au printemps 1966, La Ciotat et Le Trait travaillent à définir les procédures de rapprochement, et notamment « à déterminer la parité entre les actions des deux sociétés et la part de la dette à court terme des ACSM qui doit être prise en compte, après son aménagement en dette à long terme, par la société fusionnée837 ». Tout en négociant avec la Marine marchande le concours qu’ils « sont prêts à apporter aux banques et à la Compagnie générale transatlantique pour trouver une solution aux problèmes posés par la situation financière des Chantiers et Ateliers de Provence838 », les CNC requièrent « de la part des pouvoirs publics des assurances précises et formelles839 » touchant : - « l’attribution à la société issue de la fusion, dès le 1er janvier 1966, des quotas des CNC, des ACSM et des CAP. Le quota de la nouvelle société se montera ainsi à 100 000 tjb sur les 350 000 autorisés par la loiprogramme », augmentation qui s’apprécie à l’aune des capacités de la future cale géante ou grande forme (359 m de long sur 60 m de large, 212 460 m3) dont l’édification est en cours à La Ciotat, - « l’octroi à la société issue de la fusion, dans le cadre des dispositions du projet de loi de finances pour

1966, de crédits à long terme et à bas taux d’intérêt destinés au financement des programmes d’investissement des CNC et de reconversion des ACSM, - au bénéfice des CAP, l’acceptation de principe d’une très prochaine demande d’un crédit FDES de l’ordre de 12 millions de francs destiné à maintenir et à développer une activité industrielle occupant au moins 500 personnes à Port-de-Bouc. » Cette dernière requête est annulée le 19 janvier 1966.

Le 1er février 1966, Worms & Cie et les sociétés : Hall Montaigne Rond-Point et Cema (Compagnie européenne de matériels), toutes deux détentrices de 87 % du capital des CNC et désignées ensemble sous l’appellation Groupe Intra Bank840 (GI) – signent un protocole concernant la fusion de leurs filiales respectives : les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime et les Chantiers navals de La Ciotat. L’article 2 stipule qu’« en face de la conjoncture générale, de celle de la profession de constructeur naval et de celle particulière des CNC et des ACSM, Worms et GI, en tant qu’actionnaires principaux de ces deux sociétés, se sont convaincus, confirment et reconnaissent par les présentes qu’il est de leur intérêt mutuel de fusionner.

GI et Worms s’engagent par les présentes à faire tout ce qui dépendra d’eux pour que les opérations juridiques nécessaires pour effectuer cette fusion soient entreprises, poursuivies et menées à bonne fin dans les meilleurs et les plus courts délais ; le tout, conformément aux principes, sur les bases et aux conditions, selon les évaluations et parités qui sont plus loin stipulées, et qui ont été mis d’accord entre les parties aux présentes après de sérieuses études

835 Voir notes (sans signataire) des 29 septembre, 6 et 8 octobre 1965 ; note des ACSM du 15 novembre 1965 ; note à l’inspection centrale des impôts du 1er décembre 1965 ; tableau des amortissements des emprunts du 31 décembre 1965.

836 Voir note des ACSM de décembre 1965 intitulée « Relevé général des heures travaillées ».

837 Cf. note des CNC à la Marine marchande du 6 janvier 1966.

838 Cf. note des CNC à la Marine marchande du 19 janvier 1966.

839 Cf. note des CNC à la Marine marchande du 6 janvier 1966.

840 Groupe d’origine libanaise, fondé en 1951 par Yousef Beidas (entre autres) et devenu l’une des plus grandes institutions financières du Moyen-Orient, actif en Afrique, en Europe et aux États-Unis, GI acquiert, par l’intermédiaire de la Société du Hall Montaigne et de Cema (Compagnie européenne de matériels), 87 % des actions des Chantiers navals de La Ciotat, fin 1965, soit un an avant son effondrement. L’entrée d’Intra Bank dans le capital des CNC est peu documentée et donc difficile à reconstituer : il semble qu’en 1963 Jean-Marie Terrin ait perdu le contrôle sur l’entreprise (voir l’article de Xavier Daumalin sur la famille Terrin dans le Dictionnaire historique des patrons français, sous la direction de Jean-Claude Daumas, Flammarion, 2010). Voir « Questions écrites à l’Assemblée nationale », Journal officiel, 25 février 1967.

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qu’elles ont menées en commun et contradictoirement. » Dans ce but, la Banque Worms réaffirme sa position à l’égard des sociétés dont elle se porte caution solidaire, et auxquelles elle garantit « toutes extensions de crédit et toutes facilités quelconques », à savoir, entre autres, les ACSM, les Constructions mécaniques du Trait, ainsi que Wean Damiron et les Chantiers et Ateliers de Provence841.

Ciotat est sur le point d’être signé. » L’acte sous seings privés aux termes duquel la société anonyme des ACSM consent à la fusion avec les Chantiers navals de La Ciotat est authentifié le 5 avril 1966. Il est déposé, avec reconnaissance des signatures, au rang des minutes de Maître Chalain, notaire à Paris, le 3 mai 1966.

Audy Gilles remplace Pierre Herrenschmidt « Pour commencer à entreprendre simultanément la restructuration des deux entreprises (ACSM-CNC), et mieux marquer, en définitive, que s’ouvre dès maintenant l’ère de la communauté d’intérêt et de l’unité », Pierre Herrenschmidt842, lors de la réunion du conseil du 14 mars 1966, se démet de ses fonctions de président au profit d’Audy Gilles. Joseph Brocard reste vice-président. Les administrateurs sont Guy Brocard, Henri Nitot, MM. Worms & Cie représentés par Raymond Meynial, l’Unife, et la Société des forges et chantiers de la Méditerranée, représentée par M. R. Gambert. René Biville est secrétaire du CE et Bernard Lemarchand en est l’un des membres.

Le 17 mars La Correspondance économique annonce que : « Dans le cadre de la politique de concentration des activités des chantiers navals que poursuit le gouvernement et dont les récents incidents de La Seyne et de Port­-de-Bouc843 ont souligné l’urgence, un accord de fusion entre les Ateliers et Chantiers navals de la Seine-Maritime et les Chantiers navals de La

841 Notes des 20 janvier et 10 mars 1966.

842 Pierre Herrenschmidt, « ayant accompli les missions qu’il devait mener à bien » (réf. Francis Ley) se retire également de la gérance de Worms & Cie où il est remplacé par Guy Brocard ; il quitte la présidence de la Société française de transports pétroliers et les postes d’administrateur qu’il occupait dans les conseils des filiales du groupe.

843 Les chantiers de Port-de-Bouc sont occupés en février 1966 par les ouvriers qui s’opposent à ce que le carferry "Provence", soit achevé par les CNC et empêchent le lancement de sa coque. Finalement, le 7 mars, le navire est remorqué jusqu’à La Ciotat une fois le personnel des CAP assuré qu’il sera transporté chaque jour pour terminer l’armement de ce bâtiment, dernier construit pas les CAP. Voir sur http://www.ina.fr, le film d’actualité diffusé par l’ORTF le 17 mars 1966 sur la crise de la construction navale en France. À 11 mn 50 ce reportage traite de la situation au Trait.

Les CNC sont sommés de s’expliquer Le 4 avril 1966, Jean Morin, secrétaire général de la Marine marchande, adresse aux Chantiers navals de La Ciotat la lettre suivante : « Vos représentants, lors de l’audience que M. Bettencourt [secrétaire d’État aux Transports844] leur a accordée le 25 mars 1966, ont fait part des problèmes qui se posaient en ce qui concerne l’inscription au bénéfice de l’aide à la construction navale de diverses commandes prises respectivement avant la fusion des deux sociétés par les Chantiers navals de La Ciotat et les Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. [...] Nous avons trouvé chez vos représentants un état d’esprit qui nous a paru inquiétant à divers égards. Il nous a semblé en effet que si des arbitrages étaient à prendre au sein de la nouvelle société, ils risqueraient d’aboutir à traiter en priorité les commandes prises par les établissements de La Ciotat au détriment des commandes qui devaient s’exécuter au Trait, et ceci indépendamment de toute politique industrielle réfléchie concernant la conversion des activités du Trait. [...] Je vous rappelle tout d’abord ci-après les navires inscrits sur la dotation budgétaire 1966 tant dans votre établissement de La Ciotat que dans celui des ACSM. [...] Je profite de cette circonstance pour vous rappeler mes préoccupations concernant la conversion de l’établissement du Trait. Conformément aux engagements que vous avez pris à cet égard par lettre du 6 janvier 1966 et aux assurances que vous ont données le ministre de l’Économie et des Finances et le ministre de l’Équipement dans leur réponse en date du 24 février 1966, je vous serais obligé de bien vouloir me faire connaître le plus rapidement possible vos intentions dans ce domaine. [...] Vous voudrez

844 André Bettencourt fut conseiller général du canton de Lillebonne, député-maire de Saint-Maurice-d’Ételan et président du conseil régional de Haute-Normandie.

Dirigeant de L’Oréal ou encore fondateur du journal Le Courrier cauchois. Voir Jean-Pierre Chaline, « André Bettencourt (1919-2007) », Études normandes, 2008/1.

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bien enfin me faire parvenir comme convenu dans le même échange de lettres, l’engagement de cesser dans les Chantiers du Trait toute construction navale subventionnée dans les conditions qui vous ont été précisées. » L’amiral Deroo, président des Chantiers navals de La Ciotat, répond le 20 avril 1966 : « Je me fais un devoir de venir apaiser les inquiétudes que vous semblez nourrir sur l’état d’esprit de la direction générale des Chantiers navals de La Ciotat et sur la politique industrielle qu’elle entend suivre pour la conversion des activités du Trait. Les explications que vous trouverez plus loin vous aideront, j’en suis sûr, à dissiper une impression fâcheuse et vous donneront les éclaircissements nécessaires sur nos dispositions. Nous sommes peinés de nous voir l’objet d’une suspicion [de la part de l’administration]. [...] À un premier stade, et nous le déplorons plus que quiconque, nous sommes dans l’obligation de procéder à un certain nombre de licenciements. Ils doivent être immédiats et sont indispensables pour ramener le taux horaire du Trait à un niveau compétitif en supprimant une masse de frais généraux dont la survivance mettrait rapidement notre société en difficultés. Leur importance est la suivante : Trait

Paris

Total

9

5

14

Mensuels

140

12

152

Horaires

44

Cadres

[…] En ce qui concerne l’emploi, nous avons accepté un certain nombre de nouvelles commandes négociées par l’ancienne gestion et qui sont les suivantes : - 1 cargo malgache ; - 1 minéralier pour l’Union navale ; - 2 sous-marins type "Daphné" pour le Pakistan.

Ces commandes s’ajoutant aux travaux en cours assurent la pleine charge des effectifs de construction navale du Trait, – 540 ouvriers productifs – jusqu’au mois de mai 1968. La décroissance du personnel naval est ensuite progressive pour tendre vers zéro à fin 1969 après l’achèvement du deuxième sous-marin pakistanais.

L’effectif reconverti – actuellement 150 ouvriers productifs environ – devrait augmenter peu à peu et se substituer aux disponibilités de l’effectif naval au fur et à mesure de la décroissance de son activité.

Nous pensons que le délai de deux ans dont nous disposons pour la reconversion est raisonnable pour amener progressivement au Trait de nouvelles activités de chaudronnerie et nous avons commencé sans attendre un effort de prospection pour y parvenir.

Parallèlement, nous recherchons toutes les solutions de reconversion externe qui pourront s’offrir en vue de faciliter l’implantation sur les terrains du Trait d’industries nouvelles capables d’utiliser une partie de la main-d’œuvre disponible. Les 23 hectares de terrain raccordés à la SNCF dont nous disposons, le très important patrimoine immobilier et les mesures de faveur récemment décidées par le gouvernement pour la commune du Trait devraient faciliter notre tâche sans qu’il nous soit bien sûr possible actuellement d’indiquer les proportions relatives de reconversion interne et externe auxquelles nous arriverons dans deux ans.

Nous sommes d’ores et déjà en négociation avec une société qui emploie 500 ouvriers dans la région parisienne et que nous espérons convaincre de s’implanter au Trait.

Il n’en demeure pas moins que l’opération de sauvetage ainsi entreprise pose des problèmes humains, techniques et financiers considérables et que le succès n’en est pas concevable sans une coopération étroite et une parfaite entente entre vos services et la direction générale de cette société. » La réussite de la reconversion des ACSM est d’autant plus escomptée par les pouvoirs publics qu’elle constitue la contrepartie d’un prêt à long terme de 50 millions de francs accordé à La Ciotat pour financer la construction de la grande forme.

Deuxième vague de licenciements (avril 1966) Le 22 avril 1966 les ACSM avertissent le Fonds national de l’emploi que : « Dans le cadre général du regroupement des Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime et des Chantiers navals de La Ciotat, [ils se trouvent dans] l’obligation [...] de licencier immédiatement 200 personnes des ACSM, soit 185 au Trait et 15 pour les bureaux de la direction générale à Paris. [...] Nous avons essayé de rendre [cette mesure] la moins cruelle possible, déclarent-ils, en faisant porter l’effort maximum de compression sur les cadres et les mensuels, 44 horaires seulement étant touchés sur un effectif de 1 017, dont 19 de plus de 60 ans [...] susceptibles de bénéficier du régime de préretraite.

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Paris-Normandie titre le 26 avril 1966 : « Non aux licenciements aux chantiers du Trait - Le Trait est descendu à Rouen L’imposant cortège des salariés des chantiers navals a traversé la ville »

Nous souhaiterions que, par extension, les personnes accomplissant leur soixantième année d’ici le 31 décembre soient considérées comme réunissant d’ores et déjà les conditions de mise à la préretraite », et qu’une convention d’allocation temporaire protège le « personnel qui, après licenciement, ne trouverait pas une rémunération équivalente à celle qu’il percevait au Chantier ».

Les ACSM ont vécu Les Traitons dans la rue La première assemblée générale extraordinaire constitutive de la société des Chantiers navals de La Ciotat se réunit le 25 avril 1966 ; elle approuve le principe de la fusion et l’apport en nature qui en découle ; elle augmente le capital social au titre de la future absorption de la société des Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime, et nomme deux commissaires aux apports.

Le même jour, deux mille ouvriers du Trait, de la région rouennaise et de la navale du Havre organisent une marche sur Rouen845. Cette protestation fait l’objet d’un article dans Le Monde : « Les travail-

845 Voir « Le Trait et son chantier naval, 7 années de lutte » par Serge Laloyer, op. cit.

leurs de la construction navale du Trait et du Havre ont manifesté à Rouen en participant à une marche sur la préfecture, où le conseil général a consacré toute sa séance à la crise des chantiers et aux licenciements prévus. À 16 heures, quelque deux mille personnes défilaient derrière des pancartes et des banderoles dans les grandes artères de la ville aux cris répétés de “Non aux licenciements !”. Pendant ce temps, les élus du département siégeaient pour examiner plusieurs vœux déposés, d’une part, par le groupe communiste réclamant “que toutes mesures soient prises pour assurer de manière durable la sauvegarde de l’outil de travail aux Forges et Chantiers de la Méditerranée du Havre” et, d’autre part, par M. André Marie protestant contre la décision de cessation de toute construction navale au Trait à compter du 1er janvier 1969. M. Bettencourt, secrétaire d’État aux transports qui occupait son fauteuil de conseiller général, précisa au cours d’une intervention que si les Chantiers du Trait n’avaient pas fusionné avec ceux de La Ciotat ils n’auraient eu qu’à déposer leur bilan, ce qui eut été plus grave encore pour la population de la région. Il a ajouté que les pouvoirs publics feraient de leur mieux pour garnir le carnet de commandes des Chantiers jusqu’à la fin de 1968, afin de limiter le nombre de licenciements et favoriser la

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reconversion des Chantiers et l’implantation d’entreprises nouvelles846. » La fusion par voie d’absorption de la Société anonyme des ateliers et chantiers de la Seine-Maritime est entérinée par l’assemblée générale des Chantiers navals de La Ciotat du 16 mai 1966.

13 mai 1966 : l’ultime AG des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime Les ACSM tiennent leur ultime assemblée générale ordinaire le 13 mai 1966. C’est l’occasion pour le conseil d’administration de dresser le bilan de l’exercice 1965 et des quatre premiers mois de 1966, dans un contexte où les résultats des Chantiers ont continué à être affectés par « la crise que connaît l’industrie de la construction navale depuis de nombreuses années […] cependant que les efforts entrepris dans le secteur terrestre ont entraîné un développement sensible des activités de reconversion ».

L’année 1965 a été marquée par : - la réception par Gaz Marine du "Jules Verne" le 22 février. Le 28 mars, le méthanier a débarqué au terminal du Havre la toute première cargaison de gaz naturel liquéfié en France : 25 000 m3 de méthane à moins 160° C. Il inaugure la chaîne de GNL entre l’Hexagone et l’Algérie, - la mise à l’eau, le 14 octobre, du "Ville de Lyon", qui a pris les couleurs de la NCHP en décembre 1965 et rejoint ses sister-ships, "Ville du Havre", "Ville de Brest" et "Ville de Bordeaux", - et la prise en charge, les 18 et 30 juin, des deux carferries, "Stena Danica" et "Stena Nordica", par l’armement suédois Stena AB (Sten A. Olsson) ; ces deux unités d’un tonnage brut de 2 690 tonneaux et d’un port en lourd de 640 tonnes, conçues pour transporter 1 000 passagers et 140 voitures, ont été respectivement lancées les 3 et 15 mai 1965. La veille de l’assemblée, le 12 mai 1966, le cargo polytherme "Ivolina" de 3 510 tpl est venu grossir les rangs de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation (lancement : 10 décembre 1965). Il s’agit du premier navire français entièrement automatisé et du dernier des seize bâtiments construits par les ACSM pour le compte de la

846 Le Monde du 27 avril 1966.

Le pousseur “Dauphin” construit pour la Compagnie des sablières de la Seine et lancé le 23 décembre 1964

NCHP847. Dans le domaine de la navigation fluviale, cinq pousseurs848 et dix barges (construites en atelier à partir du 10 juillet 1965) ont été mis à l’eau par

847 Les quinze autres ont pour nom : "Ville de Tamatave", "Ville de Majunga", "Malgache", "Ville de Tamatave", "Ville de Tananarive", "Nossi-Bé", "Ville de Djibouti", "Ville de Rouen", "Ville de Dunkerque", "Ville de Nantes", "Ville du Havre", "Ville de Brest", "Ville de Bordeaux", "Ville de Lyon" et "Ville d’Anvers". Un 17e, qui, commandé par Denis Frères en 1962 et baptisé "Saint François", sera vendu en 1969 à la NCHP et rebaptisé "Ville de Djibouti".

848 Le PV du conseil d’administration stipule que sept pousseurs ont été livrés à la CSS. Cependant, dans Le Trait, berceau de 200 navires…, Maurice Quemin n’en répertorie que cinq. Et comme il fonde son catalogage des bâtiments sur les numéros de construction, nous avons considéré que le PV comportait une coquille et transformé le sept en cinq. Les lancements de "Montcalm" et "Dupleix" sont datés des 1er et 22 mars 1965 dans le journal Le Marin. Les renseignements sur la motorisation de ces unités donnés par M. Quemin ne recoupent pas ceux accessibles sur internet. Ainsi sur un site dédié aux pousseurs fluviaux, "Montcalm" est présenté comme étant équipé de deux moteurs 1025 CV Caterpillar V12 ; "Dupleix" de deux moteurs 800 CV Caterpillar V12, "Marsouin" de deux moteurs 300 CV Caterpillar, et "Narval" de deux moteurs 325 CV Mitsubishi. Il est probable que ces navires, qui étaient toujours en service en 2009, ont été remotorisés.

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Le car-ferry “Stena Nordica” lancé le 15 mai 1965 pour le compte de Stena AB

Agencements et mobilier réalisés par les ACSM à bord des car-ferries

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“Ivolina” lancé le 10 décembre 1965 pour le compte de la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation - premier navire français entièrement automatisé (collection Georges Derouard)

Le car-ferry “Ibn Batouta” - son lancement le 10 mars 1966 est le dernier effectué au nom des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime

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grutage pour le compte de la Compagnie des sablières de la Seine : - "Dauphin", équipé de deux moteurs Diesel de 152 CV chacun, le 23 décembre 1964, - "Montcalm", équipé de deux moteurs Diesel de 540 CV chacun, le 10 février 1965, - "Dupleix", équipé de deux moteurs Diesel de 540 CV chacun, le 20 février 1965, - "Marsouin", équipé de deux moteurs Diesel de 400 CV chacun, le 8 novembre 1965, - "Narval", équipé de deux moteurs Diesel de 400 CV, le 5 décembre 1965, - les dix barges entre le 17 et le 30 septembre 1965.

En plus de ces unités, représentant un chiffre d’affaires d’environ 5 millions de francs, la Compagnie des sablières de la Seine a pris livraison du dock flottant "Nautilus", mis sur cale le 28 février 1966 et lancé le 25 avril 1966. La Compagnie générale d’équipements pour les travaux maritimes (GEM) a réceptionné un mois plus tôt (25 mars 1966) une barge auto-élévatrice.

Le tout dernier bâtiment lancé par les ACSM avant leur prise de contrôle par les CNC est le car-ferry de 2 893 tonneaux bruts "Ibn Batouta", dont la commande a été signée le 1er mars 1965 par l’armement marocain Lignes maritimes du Détroit – Limadet ; sa quille a été posée le 23 septembre 1965 dans la cale n° 2 qu’il a quittée le 10 mars 1966 ; il entrera en service le 15 juillet 1966.

Au jour où se tient l’assemblée générale, trois contrats sont en cours : - le 12 décembre 1965, commande a été passée par la Compagnie générale transatlantique du semiporte-conteneurs "Rochambeau" d’un port en lourd de 7 914 tonnes (pose de la quille dans la cale n° 1 : 5 août 1966) ; Maurice Quemin indique que ce navire « fut avec son jumeau "Suffren" construit à Saint-Nazaire, l’un des premiers cargos semi-porteconteneurs construits en France, pour assurer la transition entre les classiques cargos de ligne et les porte-conteneurs intégraux849 » ;

- les 25 et 30 juin 1965, la Société havraise de pêche et la Société navale caennaise ont commandé chacune un chalutier congélateur de 1 665 tpl : "Marie de Grâce", pour la première, (pose de la quille : 15 mars 1966), et "Névé", pour la seconde, (pose de la quille : 15 avril 1966).

Un troisième chalutier de ce type a fait l’objet d’un engagement de principe, signé le 28 juin 1965, par l’armement mauritanien Guelfi, mais il sera abandonné par la suite.

Concernant les activités de reconversion, si le conseil constate, malgré la crise persistante dans les activités de grosse chaudronnerie et de mécanique, une augmentation de 12,3 % du volume des commandes et de 11,4 % des livraisons effectuées en 1965 par rapport à 1964, il ne peut que déplorer que cette amélioration « marquée mais trop récente » n’ait pu influer sur les résultats de l’exercice 1965, lesquels sont déficitaires de plus de 7,4 millions de francs avant constitution des amortissements, mais après l’abandon d’une créance de 8 millions de francs par Worms & Cie. Une fois ce bilan dressé, les actionnaires tiennent une assemblée à caractère extraordinaire consacrée à la fusion.

Ce jour, 13 mai 1966, « à onze heures, les actionnaires des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, société anonyme au capital de 8 millions de francs, divisé en 80 mille actions de 100 francs, chacune, dont le siège social est à Paris 8ème, 9, rue Tronchet, immatriculée au registre du commerce de la Seine sous le n° 56 B 13032, se réunis[sent] en assemblée générale extraordinaire au siège social sur convocation du conseil d’administration par lettres individuelles, adressées recommandées à tous les actionnaires le 25 avril 1966 […]. Audy Gilles préside l’assemblée.

Worms & Cie et l’Union immobilière pour la France et l’étranger, les deux actionnaires, présents et acceptants, représentant tant par eux-mêmes que comme mandataires le plus grand nombre d’actions, sont appelés comme scrutateurs. […] Le président met à la disposition des membres de l’assemblée les documents [requis pour éclairer le vote… et] il signale que : « La première assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la société des Chantiers navals de La Ciotat, qui s’est tenue le 25 avril 1966, a approuvé les conventions concernant la fusion et l’apport en nature fait à ce titre […].

849 M. Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, op. cit., 1993, p. 339. La mise sur cale est datée du 1er juin 1966 sur un listing conservé par Le Trait naval d’hier.

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L’assemblée générale, après avoir pris connaissance d’un acte sous seings privés en date à Paris du 5 avril 1966, déposé au rang des minutes de Maître Chalain, notaire à Paris, le 3 mai 1966, aux termes duquel la société anonyme des Ateliers et Chantiers de la SeineMaritime, au titre de sa fusion par absorption dans la société des Chantiers navals de La Ciotat, apporte à celle-ci l’universalité de son actif à charge de la totalité de son passif, aux clauses, conditions et pour une valeur globale nette, déduction faite du passif pris en charge de 14 786 569,90 F, indiquées en cet acte, contre l’attribution de 75 000 actions d’une valeur nominale de 50 F chacune, entièrement libérées, portant jouissance à compter du 1er janvier 1966, à créer au titre de l’augmentation du capital de la société absorbante, - approuve ledit acte et les conventions qui en font l’objet en leur ensemble et en toutes leurs parties, - décide la fusion de la société des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime par absorption dans la société des Chantiers navals de La Ciotat, conformément aux dites conventions, - donne au conseil d’administration tous pouvoirs utiles en vue de la réalisation définitive de cet apport et de cette fusion. […] La société des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime sera de plein droit dissoute et mise en état de liquidation amiable sans qu’il soit besoin de le faire constater par aucun acte nouveau ou délibération ultérieure. L’assemblée générale nomme Marcel Angenault en qualité de commissaire contrôleur, à l’effet de représenter la société des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime. » Les apports sont évalués à 191 703 733,32 F850 ; ils comprennent notamment un terrain d’une superficie de 23 hectares 15,33 ares, raccordé à la SNCF, les bâtiments et constructions… élevés sur ce terrain, les installations et voies de raccordement, divers terrains et constructions, à usage d’habitation notamment, réparties sur le territoire du Trait et de diverses communes de la Seine-Maritime, des pièces de terre ; du matériel, outillage, installations, agencements, mobilier à usage industriel et commercial ; des immobilisations ; des éléments incorporels du fonds de commerce (baux, brevets, droits de propriété) ; prêts ; titres de participation ; dépôts et cautionnements ;

stocks ; travaux en cours ; sommes dues par les clients ; acomptes aux fournisseurs ; sommes dues par des débiteurs ; titres de placement… ; disponibilités en banques… et la prise en charge d’un passif s’élevant au 31 décembre 1965 à 176 917 163,72 F. La valeur de l’actif net apporté est par conséquent de 14 786 569,60 F. La différence entre la valeur de l’apport (14 786 569,60 F) et la valeur nominale des actions d’apport (3 750 000 F), soit 11 036 569,60 F, a le caractère d’une prime de fusion851. L’entrée en jouissance des biens apportés est fixée au 16 mai 1966.

L’assemblée générale des Chantiers navals de La Ciotat du 16 mai 1966, présidée par l’amiral Deroo, président du conseil d’administration, et ayant pour scrutateurs les deux actionnaires représentant le plus grand nombre d’actions, à savoir la société anonyme Hall Montaigne Rond Point et Cema (Compagnie européenne de matériels), adopte les conclusions du rapport des commissaires aux apports, approuve la réalisation définitive de l’apport en nature, de la fusion et de l’augmentation du capital qui est porté de 30 millions de francs à 33 millions 750 mille francs ; les statuts sont modifiés en conséquence.

La Société anonyme des ateliers et chantiers de la Seine-Maritime est de ce fait et de plein droit dissoute à cette date.

850 Rapport des commissaires aux apports des Chantiers navals de La Ciotat en date du 16 mai 1966.

851 Voir note des Chantiers navals de La Ciotat du 18 janvier 1967.

D’un appel de l’État à l’autre Ainsi les ACSM, dont le projet de création conçu par Hypolite Worms en 1916 fut redimensionné en 1917 à la demande de l’État, disparaissent en 1966 sur intervention des pouvoirs publics ! À cinquante ans de distance, ces deux appels se répondent et s’annulent.

Nombreux ont expliqué comment la fusion aurait pu être empêchée en spécialisant le Chantier dans la construction d’unités de taille moyenne à haute valeur technologique, dans la production de sous-marins par exemple pour peu que la Marine ait continué à en passer commande aux entreprises privées. D’autres ont soutenu que la fusion aurait eu plus de sens et aurait sans doute mieux réussi si elle avait été fondée sur le rapprochement avec un confrère de Saint-Nazaire, de Nantes ou de Dunkerque, un confrère qui partageât le même ancrage géographique, la même culture d’entreprise, les mêmes repères. Tel était le sens des

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propos d’Henri Nitot qui déclarait en 1977852 que « le plan de concentration préconisé par le gouvernement [avait] été insuffisamment étudié et que les concentrations auraient dû, en bonne logique, et pour être efficaces, se faire par région ; par exemple, fusionner les chantiers sur la Manche entre eux exclusivement. » Quoi qu’il en soit, la fusion ne put être évitée. D’une part parce qu’elle était voulue et pilotée par le gouvernement soucieux d’économiser l’argent du contribuable (dans une vision à court terme puisque les concentrations d’entreprises allaient condamner des milliers de travailleurs au chômage et sinistrer des villes et des régions entières), et d’autre part, parce qu’elle se conformait aux directives européennes qui iront en imposant une limitation de plus en plus drastique des aides publiques et en favorisant la domination du secteur par des géants capables de construire des bâtiments toujours plus grands. Dans l’immédiat, le cinquième plan quinquennal (1966-1970) ne laisse subsister que cinq grands sites industriels853 : Ω les Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire, capables de lancer des navires jusqu’à 300 000 tonnes,

Ω les Chantiers navals de La Ciotat, à La Ciotat et au Trait, d’une capacité de 300 000 tonnes, Ω les Ateliers et Chantiers de Dunkerque et Bordeaux, à Dunkerque et Bordeaux (capacité : 150 000 tonnes), Ω les Constructions navales et métallurgiques de la Méditerranée (CNIM), à La Seyne-sur-Mer et au Havre (capacité : 50 000 tonnes), Ω et les Ateliers et Chantiers de Nantes, à Nantes (capacité : 30 000 tonnes).

Le cycle de crises engendré par le deuxième choc pétrolier en 1979 provoquera le regroupement en 1982 de la CNIM, des CNC et des Ateliers et Chantiers de France-Dunkerque (ex-Ateliers et chantiers de Dunkerque et Bordeaux), au sein de la Normed – Chantiers du Nord et de la Méditerranée, groupe dont la liquidation judiciaire sera prononcée le 27 février 1989.

Entre-temps, les Chantiers navals de La Ciotat auront traversé une période de vicissitudes. Dans les mois qui suivent la fusion avec les ACSM, leur actionnaire principal, le groupe Intra Bank, est déclaré en faillite.

Lancement “houleux” du chalutier congélateur “Névé” le 12 décembre 1966, pour le compte de la Société navale caennaise.

Son sister-ship, “Marie de Grâce”, destiné à la Société havraise de pêche, a été mis à l’eau un mois plus tôt, le 12 novembre 1966

852 Entretien accordé le 28 avril 1977 à Francis Ley pour les besoins du livre Cent ans boulevard Haussmann.

853 Cf. Journal de l’année, Éditions 1967, Larousse.

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Les Établissements du Trait des Chantiers navals de La Ciotat « Les Chantiers de La Ciotat pratiquement sans propriétaires » Paris-Normandie, 3 février 1967

Depuis octobre 1966, la Banque Worms, qui « conformément aux termes du protocole du 1er février 1966, […] a ouvert aux CNC un crédit de 10 millions de francs854 », s’inquiète de l’opacité à laquelle elle est confrontée. Dans un courrier du 12 octobre, la question est posée au directeur général de la Banque, Philippe Papelier, « de la participation respective de Worms & Cie et des Chantiers dans la charge constituée par les intérêts et les taxes » produits par les accords inhérents à la fusion CNC/ACSM, accords dont les responsables en charge de leur application chez Worms ne sont « que très imparfaitement informés ».

Le 18 janvier 1967, les services financiers tentent d’estimer la valeur des actions des CNC « remises aux actionnaires des ACSM en contrepartie de l’apportfusion du 16 mai 1966 » et déplorent qu’« aucun bilan après fusion n’a été dressé ni même esquissé » par La Ciotat.

Ces interrogations prennent un tour particulier lorsque la nouvelle du krach de l’Intra Bank éclate.

Le 3 février 1967, Paris-Normandie publie un article sous le titre « Les Chantiers de La Ciotat qui ont absorbé les ACSM du Trait, pratiquement sans propriétaires. Le sort de la succursale française de l’Intra Bank et l’avenir d’un des chantiers navals français les plus dynamiques, les chantiers de La Ciotat avec lesquels ont fusionné les ACSM du Trait, vont se jouer ces prochains jours à Paris. Le Tribunal de commerce de la Seine a décidé, hier, pour la deuxième fois, de remettre à au moins une quinzaine sa décision sur la mise en faillite d’“Intra France”.

Ce renvoi va permettre aux négociations engagées depuis le début de la semaine par des représentants de la grande banque libanaise avec les autorités françaises et des groupes privés, de se poursuivre. Pour les Libanais, d’ailleurs, il n’y avait pas de problème.

Depuis l’entrée en application, le 16 janvier, de la nouvelle loi sur les banques appelée à Beyrouth “loi Intra”, il n’y a plus de faillite bancaire au Liban. D’ailleurs, disent-ils, la succursale de Paris peut très facilement dédommager ses créanciers français. Ses actifs atteignant près de cinq fois le passif.

Ce nouveau délai va être mis à profit par les envoyés libanais pour négocier la réouverture des bureaux parisiens de l’Intra Bank et la cession de la participation majoritaire que détient la banque dans les Chantiers navals de La Ciotat. Intra Bank en possède près de 80 % du capital à travers deux filiales, le Hall Montaigne et Cema (Compagnie européenne de matériels).

Les Chantiers de La Ciotat font actuellement partie des quelques chantiers français en bonne posture. Leur carnet de commande, qui comprend notamment deux pétroliers de 80 000 tonnes et un de 130 000 tonnes, leur assure une bonne activité jusqu’en 1969. Et les dirigeants des Chantiers font aménager une forme afin de construire des pétroliers de 200 000 tonnes, ce qui permettra de suivre l’évolution vers les gros tonnages de cette forme de transport. Mais depuis le krach de l’Intra Bank, en octobre 1966, La Ciotat se trouve pratiquement sans propriétaire, ce qui peut poser des problèmes pour le financement des investissements.

Trois groupes français seraient sur les rangs, assuret-on de bonne source, pour racheter cette affaire.

Les négociateurs de l’Intra Bank auraient contacté à Paris le Groupe Schneider, par l’intermédiaire de sa filiale, les Ateliers et Chantiers de Dunkerque et Bordeaux (France-Gironde), le Groupe Herlicq, qui a déjà racheté récemment les Chantiers de La Seyne, près de Toulon, et la Banque Worms, ancien actionnaire des Chantiers du Trait, rachetés par La Ciotat. » La Banque Worms ne donnera pas suite et se retirera des CNC. Et pour nous, la vie des Chantiers de La Ciotat s’arrête là. L’analyse des archives les concernant ainsi que l’étude de leur évolution jusqu’à leur fusion au sein de la Normed et la reconversion du site dans la construction de méga-yachts sortent du cadre de cet ouvrage. Nous nous bornerons à évoquer les dernières années du Chantier.

854 Cf. note de Worms & Cie du 7 octobre 1966.

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Semi-porte-conteneurs “Rochambeau” en construction à la mi-1966

« Qu’est-ce que vont faire tous ces gens-là ? » René Bonnet, chef du personnel des ACSM, 17 mars 1966, reportage de l’ORTF (Ina)

« Supposez que l’on soit en 1969, suggère un journaliste dans un reportage TV du 17 mars 1966 à René Bonnet, et qu’on vous dise : la construction navale au Trait c’est terminé ! Qu’est-ce que vous allez faire ? » « Eh bien, je ne le sais pas encore, répond l’interviewé, parce que dans Le Trait, on a parlé de la création d’une zone industrielle, on est en cours de la remblayer, mais il faut vous dire justement que cette zone, elle est construite au lieu-dit “Le Malaquis”, qui est un marais pour le moment, alors il faut donc remblayer, viabiliser et puis, que des industriels veuillent bien s’y installer. […] À l’heure actuelle, vous avez à peu près quinze cents personnes [qui travaillent au Trait] ; il y

en aurait une partie qui pourrait vraisemblablement se recaser, mais pas ici, je ne le crois pas parce que : qui est-ce qui va venir ici ? Si c’est une entreprise de chaudronnerie, […] on peut faire de la chaudronnerie, mais si ce sont des gens qui font des boites ou je ne sais quoi, qui est-ce qu’ils utiliseront ? Vraisemblablement des femmes et des ouvriers spécialisés sans qualification définie. Alors, qu’est-ce que nous deviendrons, nous, qui sommes ingénieurs, cadres, mensuels, chefs d’équipe ou bien contremaîtres ? Les préparateurs, les dessinateurs ? Qu’est-ce que vont faire tous ces gens-là ? »

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Les élus se mobilisent Début janvier 1967, l’effectif est tombé à 1 200 employés. Chaque jour la menace d’une fermeture définitive se fait plus oppressante. Un seul navire est lancé cette année-là, le 11 avril : le semi-porte-conteneurs "Rochambeau" dont la construction a débuté à la mi1966. Les licenciements successifs impactent fortement les revenus de la municipalité. Le déséquilibre financier est d’autant plus alarmant que la nouvelle zone industrielle tarde à voir le jour. Pour rétablir ses comptes, la commune se voit contrainte d’augmenter les impôts locaux de 52 %. Le péril guette toutes les activités locales, le petit commerce et l’artisanat.

En fait c’est toute la région que la fin de la construction navale au Trait fixée au 1er janvier 1969 menace

d’un désastre économique. Le sentiment d’injustice est aiguisé par l’annonce d’une probable participation de l’État de sept milliards [sic] de francs au financement de la grande cale de La Ciotat. Au Trait, l’octroi d’un délai supplémentaire pour achever la réalisation de deux sous-marins pakistanais ne fait pas illusion : « L’avancement des constructions en cours ou en commande ne devant pas s’accompagner de prises de commandes nouvelles, on enregistrera des chutes de plus en plus importantes dans la charge des divers ateliers ! Il est certain que ces premières chutes se manifesteront avant la fin de cet été 1967855 ! » Le 25 avril, le conseil régional de la Seine-Maritime, où siège la députée nouvellement élue, Colette Privat856, exige unanimement l’ouverture d’une enquête parle-

11 avril 1967 - mise à l’eau du “Rochambeau” armé par la Compagnie générale transatlantique, seul lancement effectué cette année-là

855 Extrait d’un fascicule intitulé Triste bilan d’une législature. L’assassinat des chantiers du Trait, et daté de mars 1967.

856 Membre du Parti communiste, députée de la 4e circonscription de la Seine-Maritime (1967-1968).

379

mentaire. Son objet : l’application du décret du 25 avril 1966857. Jusqu’alors en effet, aucun industriel n’a bénéficié des « avantages très conditionnels858 » accordés aux entreprises qui s’engagent dans des programmes d’investissement dédiés au reclassement des personnels des entreprises de construction navale. Les élus interpellent à nouveau le gouvernement en juin. Le 22 décembre, après un mouvement de grève et des manifestations les 13 et 16 décembre, les responsables syndicaux sont reçus par Jean Morin, secrétaire général de la Marine marchande, qui s’engage à nommer un délégué du gouvernement. Conjointement, Colette Privat alerte le ministre des Transports, Jean Chamant859, « sur le fait que la construction navale touch[e] à sa fin, que des symptômes de sous-emploi se manifest[ent] déjà et qu’aucun effort sérieux de reconversion n’[est] entrepris ». Elle le presse « d’envisager la prolongation de la construction navale subventionnée le temps nécessaire pour éviter toute solution de continuité dans l’activité des chantiers ». En janvier 1968, alors que le comité d’entreprise tente d’obtenir des CNC la passation de nouvelles commandes, M. Monod, délégué général adjoint, assure « que les questions posées par les chantiers navals du Trait et par la zone communale seraient désormais étudiées à l’échelle nationale, qu’en conséquence une commission interministérielle serait constituée pour envisager dans les meilleurs délais l’avenir des chantiers et de la région, qu’un coordonnateur nommé par le gouvernement […] allait se saisir du problème ». Mais les jours et les semaines passent sans que rien ne se produise, sinon la conviction de plus en plus partagée que les promesses du ministre avaient « pour seul objet de faire gagner du temps à la direction des chantiers de La Ciotat et de permettre d’achever le démantèlement des chantiers du Trait ». Même les conditions

atmosphériques semblent contraires. Prévu le 15 janvier 1968, le lancement du cargo "Mananjary", commandé par la NCHP et destiné à la Société malgache de transports maritimes, est différé jusqu’au 19 janvier. L’opération est purement technique, « sans autre cérémonie ni éclat860 ». Ni l’amiral Deroo, président de La Ciotat, ni le baron d’Huart, directeur général, ne font le déplacement. « Plusieurs centaines d’ouvriers scandent : “Du travail pour tous” et “Nous voulons des bateaux” ». « Ce navire, souligne Le Marin le jour de la mise à l’eau, est en principe l’avant-dernier navire de commerce à être construit au Trait, le dernier étant le minéralier "Sabinia", destiné à l’Union navale. » « Après c’est l’inconnu », ajoute Le Courrier cauchois.

857 Ce décret prévoit d’aider les entreprises réalisant des programmes d’investissement (à hauteur de 300 000 F minimum) dédiés à la création d’au moins 30 emplois permanents réservés au reclassement de personnels des entreprises de construction navale.

858 Cette citation et les suivantes sont extraites de l’intervention de Colette Privat lors de la séance de débats à l’Assemblée nationale, le 3 mai 1968.

859 Ministre des Transports du 6 avril 1967 au 20 juin 1969 et du 7 janvier 1971 au 6 juillet 1972.

Prévu le 15 janvier 1968, le lancement du cargo “Mananjary” de 14 905 tpl, construit pour le compte de la Société malgache de transports maritimes, est retardé jusqu’au 19 janvier

860 Le Courrier cauchois du 20 janvier 1968.

380

Le minéralier-vraquier “Sabinia” commandé par la Société navale caennaise et l’Union navale. Prévu à la mi-mars 1968, son lancement est différé jusqu’au 15 mai 1968 par des arrêts de travail et des manifestations. Le 21 mars, à Rouen, plusieurs milliers de personnes défilent et scandent : « Sabinia ne partira pas. » En signe de protestation, le drapeau rouge est hissé sur le navire

Du drapeau rouge de la colère au drapeau noir du deuil

Trait compte de population active, des représentants des sociétés locales, des élus — député, conseiller général, maires des cantons concernés — désert[ent] Le Trait, devenu ville morte, pour se rendre en un puissant cortège à la préfecture862 », au cri de « Sabinia ne partira pas ». En signe de protestation, le drapeau rouge est hissé sur le navire863. Les détails de cette journée sont relatés par la presse.

Le Courrier cauchois titre le 30 mars 1968 : « Pas de licenciement au Trait cette année, c’est la seule assurance qui a pu être donnée aux manifestants venus à Rouen. »

« Sabinia ne partira pas ! » Le silence et l’inaction du gouvernement amplifiés par l’opiniâtreté des CNC incitent le personnel à une action extrême : empêcher le minéralier "Sabinia" de quitter sa cale. « On sait, souligne Colette Privat, ce que représente pour les travailleurs de la construction navale, amoureux de leur métier et de leur art, le fait de renoncer au lancement qui consacre, en quelque manière, l’ouvrage de leurs mains861. » Programmée le 18 mars, la mise à l’eau du vraquier est l’enjeu d’un bras de fer engagé par les ouvriers contre les pouvoirs publics pour obtenir qu’ils tiennent leurs engagements et contre la direction de La Ciotat pour qu’elle consente à donner du travail au Trait. Les débrayages s’enchaînent. Le 21 mars, une manifestation est organisée pour éviter le démontage de deux grues. Le 28, « tous les travailleurs des chantiers — ouvriers, techniciens et cadres — accompagnés de tout ce que Le

861 Séance des débats de l’Assemblée nationale le 3 mai 1968.

381

862 Ibid. Voir Le Courrier cauchois du 16 mars 1968 : « Le lancement du "Sabinia", cargo de 17 400 tonnes, ne se fera pas dans la liesse » ; le même journal le 23 mars : « Les soucis quant à l’emploi dans l’avenir ont retardé le lancement du "Sabinia" » ; idem dans Le Marin du 29 mars.

863 Le Marin du 14 juin 1968 : « La grève sur la Seine ».

Selon Paul Bonmartel, le drapeau rouge est brandi sur l’une des grues le 17 mai 1968, cf. Histoire du chantier naval du Trait, 1917-1972, p. 104.

« L’heure de la vérité » Georges Chedru864, à l’Assemblée nationale, 3 mai 1968 Le sort des Chantiers en grève et des « ouvriers qui témoignent d’une volonté ardente, celle de ne pas laisser mourir Le Trait » ainsi que la politique en matière de construction navale à l’échelle du pays, sont débattus le 3 mai 1968 à l’Assemblée nationale. « La reconversion interne ne progresse pas », se morfondent les parlementaires alors que « la décision d’interrompre l’aide à la construction pour le Trait est prise depuis deux ans et demi ». « L’activité terrestre a même un moment été réduite. Cette réduction a eu pour conséquence […] la fermeture de filiales reconverties du chantier […]. En dehors des travaux de chaudronnerie trop limités, la reconversion interne ne s’est concrétisée […] que par la mise en fabrication de matériels […] spécialisé[s] dans la lutte contre l’incendie, et des chaudières […]. Mais cette activité ne représente qu’environ cent emplois alors que le chantier en exige […] plus de douze cents. […] Récemment encore, la direction semblait fonder beaucoup d’espoirs sur un procédé de construction préfabriquée. Il n’est malheureusement pas certain que ce procédé soit compétitif et en toute hypothèse son développement sera trop tardif pour résoudre au Trait le problème du plein emploi qui se pose dès à présent. » Certes, le Chantier a obtenu la commande de deux sous-marins mais leur construction « n’occupera plus assez de main-d’œuvre dès la fin de 1968 ». Dans ces conditions, « le gouvernement se doit de faciliter la transition, soit par des commandes de navires ne bénéficiant pas de l’aide à la construction navale – navires de guerre, bâtiments de pêche français ou étrangers – soit par des commandes de grosse chaudronnerie, civile ou militaire, directement ou par sous-traitance. Enfin, la reconversion externe qui, jusqu’à présent, n’a reçu au Trait que des encouragements de principe, doit se concrétiser rapidement. » Pour permettre au personnel de retrouver localement des emplois correspondant à sa qualification, la poursuite de l’activité navale pendant quelque temps encore apparaît comme absolument nécessaire – « le gouvernement pourrait engager son autorité pour obtenir […] des sous-traitances pour les chantiers du Trait […] et pour confirmer le marché en

cours de discussion de vingt-cinq crevettiers cubains ; ensuite, dans la mise en place, dans les meilleurs délais, d’activités de reconversion d’envergure : enfin, dans l’orientation, à des conditions avantageuses, d’entreprises nouvelles vers la zone communale industrielle. » Les CNC, de leur côté, menacent. Le 7 mai, devant le Comité d’entreprise, l’amiral Deroo, qui se rend hebdomadairement au Trait, déclare que les grèves répétées des dernières semaines « pourraient amener la fermeture définitive du Chantier865 ». « Le retard du "Sabinia" est une catastrophe », assène Jean d’Huart qui décide que le navire sera lancé le 13 mai à 14 heures. « Le secrétaire du Comité d’établissement répond : “Les travailleurs ont été bafoués, trompés et abusés dans leur confiance, profondément marqués dans leur cœur, dans leur esprit par les événements vécus. Un certain espoir renaissait avec la construction des logements en série. Or, depuis les congés 1967, la construction des logements envisagée s’est évanouie. Fin 1967, c’est le sous-emploi. Le premier trimestre 1968 fait apparaître la fin de la construction navale, sans que soit mise en place la reconversion à long terme dont on nous parle depuis plusieurs années. Le fond du problème n’est pas de laisser les navires sur cales, bien au contraire. Si le personnel demande des navires, c’est pour les livrer aux armateurs, le fond du problème réside [dans le fait] que les travailleurs […] doivent avoir des engagements écrits sur le sort qui leur est réservé. Nous sommes prêts à engager des discussions.” » Jean d’Huart rétorque : « Nous sommes prêts si les conditions de travail redeviennent normales au Trait. » Le 15 mai 1968, le lancement du "Sabinia" est mis au vote et exécuté après un report de deux mois sur la date initialement arrêtée. Seuls y assistent les ouvriers indispensables à l'opération et des dirigeants des chantiers de La Ciotat. Une pancarte installée à l'avant du navire, proclame : « Il part mais la lutte continue. » Deux jours plus tôt, une grève a été décidée en soutien au mouvement étudiant.

864 Député, parti des Républicains indépendants, de la 5e circonscription de la Seine-Maritime (1966-1973).

865 Cette citation et les suivantes sont extraites d’Histoire du chantier naval du Trait, op. cit. p. 104.

382

Les Événements de mai-juin 68 au Trait Paul Bonmartel a chroniqué avec verve les Événements de mai-juin 1968866, qui composent l’une des dernières pages de l’histoire des Chantiers. « Vendredi 17 mai, à 8 heures 45, la sirène du Chantier retentit.

Tout le personnel se retrouve près des grands bureaux à l’intérieur de l’entreprise. À la majorité des mains levées, la grève illimitée avec occupation des lieux est adoptée. De suite, les piquets de grève gardent les issues : grilles et portes sont fermées, le central téléphonique est bloqué. Une chauffe de tronçon de sousmarin, commencée la nuit, est en cours. Les syndicats autorisent l’équipe des soudeurs à terminer le travail.

Les employées féminines rentrent chez elles. Le drapeau rouge est hissé sur une grue, il sera remplacé à 10 heures par un pavillon tricolore. Les épouses viennent aux nouvelles, elles devront apporter de quoi coucher et manger aux grévistes. Le premier weekend se déroule dans une ambiance bon enfant. On pique-nique devant les grands bureaux, un orchestre entraîne les danseurs, une séance de cinéma est donnée et la messe dominicale est célébrée. Les jours suivants la discipline sera plus stricte. La direction distribue une note : “Le directeur de l’établissement proteste contre cette grève illimitée avec séquestration du personnel de l’établissement, des cadres867 et des membres de la direction qui ne désirent pas s’associer au mouvement lancé et aux mesures coercitives qui ont été prises”, signé Georges Raynaud. Les trois syndicats forment un comité de grève. Ils organisent la vie dans le Chantier : tours de garde, ravitaillement, loisirs. Des hommes partent collecter des vivres et de l’argent dans les campagnes. Les stations d’essence sont prises en charge par les grévistes qui distribuent le carburant sur présentation de bons du comité. […] Les syndicats décident d’instaurer des bons de sortie : un pour deux hommes. Le premier sort à 10 heures et rentre le lendemain à 9 heures. Son collègue part à son tour à 10 heures. Durant l’heure de battement, il y a réunion générale où les leaders syndicalistes et politiques prennent la parole, donnent des nouvelles, maintiennent le moral. Les 200 ouvriers qui travaillent en régie se sont joints au mouvement.

En ville, les travaux de construction de la résidence

16 mai 1968 : ci-dessus, les femmes apportant le ravitaillement aux grévistes ci-contre, le piquet de grève à l’entrée de l’entreprise - à l’arrière-plan, les ouvriers assis sur le mur d’enceinte © Loik Prat dans Mai 1968, par celles et ceux qui l’ont vécu, Éditions de l’Atelier, 2018

866 Ibid., p. 104-107.

867 Le Marin du 14 juin 1968 précise que les cadres sont libérés le 21 mai et se mettent également en grève.

Brossolette sont stoppés. » Paul Bonmartel cite les notes prises par un salarié : « Le 17 juin, les délégués se rendent à la direction générale à Paris.

Le 18, compte rendu des accords signés la veille.

Vote secret. » « Mardi 18, à 10 heures 58, reprend Bonmartel, la sirène retentit, c’est fini. Les grévistes prennent à leur compte cette journée pour nettoyer l’établissement. Le mercredi 19, à 7 heures 05, le travail reprend. Une partie des jours de chômage sera payée, une autre sera récupérée et la dernière perdue pour les salariés. Les salaires augmentent de 10 %, le Smig de 30 %, les congés sont allongés. Un OP2 gagnait, en mars 1967, 883 francs 03. Il gagne en décembre 1968, 1 106 francs 62 (salaires bruts). »

383

Les 32 jours de grève, l’engagement, l’âpreté des négociations paraissent avoir épuisé la capacité de résistance du personnel. Une seule grève est organisée en 1969 : le 11 mars, pour réclamer la revalorisation des salaires. À la mort de René BiviIle, secrétaire général du syndicat CGT, inhumé le 19 septembre 1969, la contestation semble marquer le pas.

L’activité au cours de l’année se concentre sur le montage sur cale de deux coques nues, l’une pour le transporteur de vrac "Alain L.D", et l’autre pour son sister-ship, "Robert L.D", tous deux commandés par la Compagnie Louis Dreyfus aux Chantiers de l’Atlantique dont Le Trait est sous-traitant. La première coque est lancée le 22 mars et la deuxième le 31 juillet. La veille, 30 juillet, le sous-marin "Shushuk" a quitté la cale n° 6, où se poursuit la construction d’un second bâtiment du même type, également destiné à la Marine pakistanaise, le "Mangro", qui sera lancé le 7 février 1970.

Le sous-marin “Shushuk”, lancé le 30 juillet 1969, et le sous-marin “Mangro”, lancé le 7 février 1970, tous deux destinés à l’armée pakistanaise

Crevettiers construits entre 1969 et 1970 pour le gouvernement cubain

385

À partir du 11 décembre 1969, et tour à tour jusqu’en juin 1970, les vingt crevettiers commandés par le gouvernement cubain sont mis à l’eau. Ils effectuent leurs essais sur la Seine, puis sont rassemblés au Havre d’où ils mettent le cap sur Cuba.

Tandis que Christofle choisit de s’implanter à Yainville, la nouvelle zone industrielle attire deux entreprises (Normab et la Société européenne de produits pharmaceutiques) qui offrent une opportunité de reclassement à quelques dizaines d’ouvriers. 698 horaires (en baisse de 145 au cours des 18 derniers mois), 317 mensuels et 35 cadres travaillent sur le Chantier le 26 mars 1970, jour du lancement du "Green-Fish", premier de deux remorqueurs ravitailleurs de plateformes destinés à Feronia International Shipping (Fish). Le deuxième, "Brown-Fish", est mis à l’eau le 23 avril. Le résultat financier de ces deux réalisations déclare Jean d’Huart au Comité central d’établissement le 25 juin « est une des causes par lesquelles l’établissement du Trait n’est pas rentable au point de vue de la construction des petits navires868 ». Aux yeux des salariés, le subterfuge est grossier : 500 emplois, affirme la rumeur, vont être supprimés à la rentrée. En attendant, tous s’attèlent au montage de la coque d’un cargo soviétique.

cargos frigorifiques destinés au Service des flottes de pêche soviétiques - Sudoimport (URSS) et dont les CNC doivent assurer la finition. « On ne crée pas les TMT si le cargo ne part pas », menace la direction.

Le 1er décembre, 85 % du personnel votent en faveur du lancement qui est effectué le lendemain sans cérémonie officielle. Le navire « orné d’un drapeau noir en signe de deuil870 » quitte la cale, puis est remorqué vers La Ciotat.

Certaines des conditions au respect desquelles les syndicats ont conditionné le lancement sont satisfaites. « Ainsi, rapporte Le Marin du 11 décembre 1970, un planning va être préparé afin d’éviter au maximum les chômages provisoires entre deux emplois : on s’efforcera de faire correspondre les dates de licenciements avec les dates de réembauches dans les industries locales. Les travailleurs mis en pré-retraite pourront garder leur logement et le droit à la mutuelle. Les représentants syndicaux resteront au Chantier jusqu’au lancement du "Taganrogskiy Zaliv" […]. D’autre part, la CGT déclar[e] que la création des TMT sera effective au 1er janvier 1971 et qu’un plus grand choix dans les reclassements possibles seront proposés aux travailleurs. Mais la CGT remarqu[e] que plusieurs points ne sont pas encore satisfaits, notamment le paiement à 90 % du salaire brut des salariés en pré-retraite et le maintien en activité jusqu’à la pré-retraite des salariés âgés de 58 et 59 ans. » « À partir du moment où nous avons su que le Chantier était foutu, se souvenait un ancien cité par Paul Bonmartel, nous nous sommes battus pour sauver nos droits. » « Au début 1971, chacun craint une convocation de la direction. Un chef d’équipe revient dans son atelier : “Demain les gars, vous ne me verrez plus.”

Tous pensent “Quand et combien ?” Le montant de la prime de licenciement varie d’un salarié à un autre. Un chef d’équipe reçoit 5 mois de salaire, un jeune ouvrier n’a pas grand-chose, c’est la loi. Les salariés embauchés chez Christofle, conservent leur logement. Si on part à La Ciotat, on discute des conditions. »

Les TMT : à prendre ou à laisser À l’automne 1970, une nouvelle circule (elle sera confirmée par la presse début juillet 1971) : la construction navale devrait être remplacée au Trait par « un département d’équipements industriels, ayant pour vocation la chaudronnerie à usage terrestre869 ».

La structure qui devrait prendre le nom de TMT – Travaux métalliques du Trait (également donné comme Travaux métallurgiques du Trait), ne devrait reprendre que 585 personnes. 171 devraient être reclassées chez Christofle, 79 mises en préretraite et 180 transférées à La Ciotat.

C’est « une mesure terrible à prendre ou à laisser », déclare le maire, Raymond Bretéché. S’en suivent grèves, manifestations, opérations “ville morte”. Fin novembre, le personnel empêche le lancement de la coque du "Kandalakshskiy Zaliv", premier de deux

11 mai 1971 : le dernier lancement Inexorablement, le terme approche. Il advient le 11 mai 1971, « dans un silence de mort », observe Le Marin871, lorsque la coque du cargo frigorifique soviétique,

868 Les informations et citations de ce paragraphe (à part celles provenant des journaux) sont extraites d’Histoire du chantier naval du Trait, op. cit.

869 Le Courrier cauchois, 3 juillet 1971.

870 Le Marin, 11 décembre 1970.

871 Le Marin, 11 juin 1971.

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Mise à l’eau le 11 mai 1971, « dans un silence de mort », de la coque du cargo frigorifique soviétique, “Taganrogskiy Zaliv”, dernier lancement effectué au Trait

"Taganrogskiy Zaliv", germe 199, est mise à l’eau. Avec ce dernier lancement « prennent fin cinquante années de service à l’armement français et étranger » et se referme l’histoire des navires construits au Trait.

Nonobstant les articles de presse qui vantent la réussite de la reconversion au Trait, malgré les promesses des pouvoirs publics, et surtout en dépit de la détermination et du professionnalisme des 550 salariés dont huit arrêts de travail en mars 1972 contraignent la direction à augmenter de 6 % les salaires, le verdict tombe : les TMT ne sont pas rentables. Après à peine plus d’un an d’existence, leur liquidation est programmée pour le 31 décembre 1972. Mois après mois, des vagues de licenciements amenuisent les effectifs. Le premier choc pétrolier n’a pas encore précipité les économies occidentales dans la récession et les popu-

lations dans un chômage endémique ; les ouvriers, dont les qualifications sont reconnues, retrouvent assez rapidement un emploi auprès des entreprises qui commencent à s’installer sur place ou parmi celles des environs ou d’autres départements. « Petit à petit, le personnel se dispersa, note Henri Nitot en conclusion de ses mémoires, non sans que les familles n’aient connu beaucoup d’inquiétudes et beaucoup de soucis, mais jamais personne ne sut vraiment leur témoigner les marques d’estime et d’amitié qui auraient soutenu leur courage dans ces pénibles circonstances.

Et ainsi on arriva à la fermeture définitive [le 31 décembre 1972] non sans que les Chantiers de La Ciotat n’aient vidé ceux du Trait de tout le matériel et de tout l’outillage susceptibles de présenter pour eux un intérêt industriel. » Les archives furent incinérées.

387

Une mission bien remplie

bacs, dock flottant, remorqueurs, pousseurs, ravitailleurs de plateformes, chalutiers congélateurs, morutiers, crevettiers. 34 unités ont été livrées à la Maison Worms et à ses filiales maritimes : 11 cargos à Worms & Cie et Worms CMC ; 16 à la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire (17 si l’on inclut le "Saint François" acheté en 1969) ; 5 pétroliers à la Société française de transports pétroliers et 2 minéraliers à la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest.

Plusieurs clients étrangers s’adressèrent aux Chantiers : - Det Bergenske Dampskibsselskab A/S (Norvège) - Anticosti Shipping Co. Ltd (Canada) - Westfal Larsen & Co. A/S (Norvège) - Petroleum Maatschappij La Corona (Hollande) - Atlantic Oil Carriers (Liberia) - Marine militaire chilienne - Petroleum Shipping Co. Ltd (Panama) - A/S Moltzau’s Tankrederi – Moltzau & Christensen (Norvège) - Panama Gypsum Co. Inc. (Panama) - Compagnie togolaise des mines du Bénin - Grenehurst Shipping Co. Ltd (Grande-Bretagne) - Niels Røgenæs (Norvège) - Naviera Interoceangas SA (Chili) - Stena AB - Sten A. Olsson (Suède) - Lignes maritimes du Détroit – Limadet (Maroc) - Société malgache de transports maritimes (Madagascar) - Marine pakistanaise - gouvernement cubain - et, enfin, Sudoimport (URSS).

Les navires qui ont fait la fierté des Traitons ont depuis longtemps cessé leur service. Seule parmi les réalisations des ACSM et de la Maison Worms sur les berges de la Seine, la cité-jardin du Trait a défié le temps. Les familles qui y vivent aujourd’hui pérennisent l’œuvre collective édifiée dans ce coin de Normandie.

En un demi-siècle les Chantiers auront rempli leur mission : aux lendemains des deux guerres mondiales, ils ont activement pris part à la reconstitution de la flotte marchande et de la marine militaire françaises. La dernière fabrication porte le numéro 199 – toutefois, compte tenu des unités répertoriées sous le même numéro de construction (ainsi les 10 barges désignées sous le germe 178 ou les 20 crevettiers sous le n° 196) et du fait des commandes annulées872 ou résiliées (tels les sous-marins "L’Andromaque" et "L’Armide") ce sont 204 bâtiments et engins873 qui ont été construits au Trait entre le 6 mai 1920, date de la pose de la première quille, et le 11 mai 1971, date du lancement de la dernière coque. 154 navires et ouvrages sont venus grossir les rangs des armements privés et étrangers ; 50 (compte non tenu de "La Favorite", "La Charente" et "Ingénieur Lacroix") ont été réceptionnés par l’administration française, dont le navire de recherches océanographiques "Président Théodore Tissier". Pour la Marine nationale en particulier, les ACSM ont lancé 3 pétroliers, 3 torpilleurs, 8 sous-marins, 4 chasseurs de sous-marins, 4 dragueurs de mines, 2 bâtiments de débarquement de chars, 2 annexes hydrographiques, 2 gabares, 2 chalands filtre et 1 bateau-porte. Leur savoir-faire dans la construction des sous-marins leur a permis de devenir les fournisseurs de la Marine pakistanaise en 1966. Pour les compagnies de navigation, les Chantiers ont produit la gamme la plus large de bâtiments : cargos, charbonniers, pétroliers, minéraliers, méthaniers, butaniers, vraquier auto-déchargeant, semi-porte-conteneurs, navire polytherme (bananier), paquebots, car-ferries, chalands à clapets, chalands filtre, chalands-citernes, gabares, ponton-grue, pontons d’accostage et d’embarquement, barges de déchargement et de pompage,

872 La liste suivie par M. Quemin dans Le Trait, berceau de 200 navires…, d’après les numéros de construction attribués aux unités mises sur cale, fait apparaître des manques – ainsi par exemple, au n° 4 "Cérons" succède le n° 7 "Château-Lafite" et au n° 8 "Château-Yquem" le n° 14 "Capitaine Bonelli". Les numéros de construction 5, 6, 9, 10, 11, 12 et 13 correspondent certainement à des marchés annulés.

873 Cf. la colonne de distillation construite en 1967 sous le n° 193 pour la Compagnie française de raffinage.

388

Le Trait dans les années 1970

389

Navires et engins construits au Trait entre 1920 et 1971 Les informations (cale, numéro de construction, nom, armateur, type de navire, port en lourd - tpl le plus souvent, ou jauge brute - tjb, dates de la mise sur cale ou de la pose de la quille et du lancement) ont été établies par recoupements entre les éditions de 1987 et 1993 du livre de Maurice Quemin, Le Trait, berceau de 200 navires, que sont-ils devenus ?, lesquelles présentent des différences ; une note de Worms & Cie datée du 28 janvier 1937 ; un listing des ACSM transmis par Serge Lepême de l’association Le Trait naval d’hier, les articles collectés dans Le journal du Trait, Le Calfat du Trait, Le Courrier cauchois et Le Marin ; l’ouvrage de Charles Limonier, Les 110 ans de la Havraise péninsulaire, paru en 1992, ainsi que celui d’Henri Petit et Jean-Pierre Blavec, 50 ans de la Société française de transports pétroliers - 1938-1988, paru en 1995. C’est dans ces deux livres que les tonnages des navires de ces deux compagnies ont été relevés. Lorsque les recherches n’ont pas permis de trancher entre les données divergentes, celles-ci sont mentionnées à la suite et séparées par une barre oblique.

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

5

1

"Léoville"

Worms & Cie

Cargo à vapeur 1 235 tpl

20.10.1920

03.09.1922

6

2

"Sauternes"

Worms & Cie

Cargo à vapeur 1 235 tpl

12.10.1921

09.11.1922

2

3

"Barsac"

Worms & Cie

Cargo à vapeur 1 235 tpl

24.05.1922

18.01.1923

5

4

"Cérons"

Worms & Cie

Cargo à vapeur 1 235 tpl

28.09.1922

03.06.1923

2

7

"Château-Lafite"

Worms & Cie

Cargo à vapeur 3 358 tpl

25.01.1923

22.06.1924

3

8

"Château-Yquem"

Worms & Cie

Cargo à vapeur 3 358 tpl

30.03.1923

08.02.1925

3

14

"Capitaine Bonelli"

SA de navigation Les Armateurs français Ex-État français

Charbonnier 4 700 tpl

06.05.1920

29.11.1921

4

15

"Chef Mécanicien Armand Blanc"

Société commerciale du Nord Ex-État français

Charbonnier 4 700 tpl

01.07.1920

25.02.1922

2

16

"Capitaine Le Diabat"

Société commerciale du Nord Ex-État français

Charbonnier 4 700 tpl

31.03.1921

10.05.1922

1

17

"Capitaine Prieur"

Jules Cavroy & Cie Ex-État français

Charbonnier 4 700 tpl

29.04.1921

03.07.1922

3

18

"Capitaine Edmond Laborie" Ex-"Capitaine Jean Laborie"

Société commerciale du Nord Ex-État français

Charbonnier 4 700 tpl

08.12.1921

22.03.1923

4

19

"Dionée" Ex-"Capitaine Yves Le Cain"

Compagnie africaine d’armement Ex-État français

Charbonnier 4 654 tpl

31.03.1922

27.11.1923

1

20

"Vaccares"

SA de navigation à vapeur Daher (Marseille)

Cargo à vapeur 4 510 tpl

26.07.1922

05.01.1924

5

22

"P.C. 51"

Ponts & Chaussées (Rouen)

Chaland à clapets 200 tpl

03.11.1923

17.04.1924

5

23

"P.C. 52"

Ponts & Chaussées (Rouen)

Chaland à clapets 200 tpl

10.11.1923

17.04.1924

390

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

6

24

"P.C. 53"

Ponts & Chaussées (Rouen)

Chaland à clapets 200 tpl

16.01.1924 / 26.01.1924

22.06.1924

6

25

"P.C. 54"

Ponts & Chaussées (Rouen)

Chaland à clapets 200 tpl

04.02.1924

22.06.1924

5

26

"P.C. 55"

Ponts & Chaussées (Rouen)

Chaland à clapets 200 tpl

28.04.1924

06.08.1924

5

27

"P.C. 56"

Ponts & Chaussées (Rouen)

Chaland à clapets 200 tpl

02.05.1924

06.08.1924

2

28

Société auxiliaire de manutention et de navigation (Rouen)

Ponton pour grue de 4 tonnes

24.11.1923 / 09.02.1924

01.04.1924 / 02.04.1924

7

29

"Balidar"

Chambre de commerce de Dieppe

17.04.1924

03.09.1924

1

30

"Leo"

Det Bergenske Dampskibsselskab A/S (Norvège)

Remorqueur à vapeur (600 CV) 134 tjb Cargo à vapeur 1 517 tpl

23.04.1924

14.12.1924

4

31

"Lynx"

Det Bergenske Dampskibsselskab A/S (Norvège)

Cargo à vapeur 1 517 tpl

23.05.1924

22.03.1925

2

32

"Nova"

Det Bergenske Dampskibsselskab A/S (Norvège)

Cargo mixte 1 482 tpl

28.06.1924

26.07.1925

6

33

"Lucie Delmas"

Compagnie Delmas Frères & Vieljeux Ex-Société des hauts-fourneaux, forges et aciéries de Denain & Anzin

Cargo à vapeur 2 200 tpl

19.07.1924

06.05.1925

5

34

Compagnie générale transatlantique

5

35

Compagnie générale transatlantique

5

36

"Ostrevent" Ex-"Saint Éloi"

Société des hauts-fourneaux, forges et aciéries de Denain & Anzin (Société anonyme d’armement L. Ravasse & Cie)

Ponton d’accostage (Le Havre) Ponton d’accostage (Le Havre) Cargo à vapeur 1 737 tjb - 2 311 tpl

1

37

"Rennes"

Chemins de fer de l’État (service Dieppe-Newhaven)

2

38

"Le Loing"

3

39

5

22.06.1924 22.06.1924 22.09.1924

30.09.1925

Cargo à vapeur 725 tpl

07.01.1925

23.08.1925

Marine nationale

Pétrolier à moteur 6 476 tpl

21.08.1925

04.04.1927

"Fleurus"

Anticosti Shipping Co. Ltd (Canada)

Paquebot à vapeur 1 122 tjb

28.03.1925

28.03.1926

40

"Soroka"

Det Norsk Russiske D/S - Det Bergenske Dampskibsselskab A/S (Norvège)

Cargo à vapeur 2 460 tpl

06.01.1926

21.11.1926

6

41

"Keret"

Det Norsk Russiske D/S - Det Bergenske Dampskibsselskab A/S (Norvège)

Cargo à vapeur 2 462 tpl

02.02.1926

19.04.1927

4

42

"Adriatique"

La Morue française & Sécheries de Fécamp

Chalutier-morutier 885 tpl

19.01.1926

08.08.1926

4

43

"Caucasique"

La Morue française & Sécheries de Fécamp

Chalutier-morutier 885 tpl

19.01.1926

01.02.1927

391

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

8

44

"Marne"/ "Seine"

Union normande

Chaland-citerne automoteur - 183 tpl

31.07.1926

07.07.1927 / 01.08.1927

8

45

"Meuse"/ "Marne"

Union normande

Chaland-citerne automoteur - 183 tpl

02.08.1926

07.07.1927

7

46

"Moselle"/ "Meuse"

Union normande

Chaland-citerne automoteur - 183 tpl

03.08.1926

07.07.1927 / 01.08.1927

7

47

"Seine"/ "Moselle"

Union normande

Chaland-citerne automoteur - 183 tpl

03.08.1926

01.08.1927

4 4 3

48 49 50

"Basque"

Ministère de la Marine Ministère de la Marine Marine nationale

29.09.1927 04.10.1927 20.08.1926

01.07.1928 01.07.1928 25.05.1929

1

51

"Orkanger"

Westfal Larsen & Co. A/S (Norvège)

Chaland filtre Chaland filtre Torpilleur Série dite des "1 500 tonnes" - 1 380 tpl Pétrolier à moteur 10 540 tpl

14.04.1926

20.05.1928

8

52

"Megara"

Petroleum Maatschappij La Corona (Hollande)

Pétrolier à moteur 10 920 tpl

07.05.1927

29.12.1928

2

53

"Mirza"

Petroleum Maatschappij La Corona (Hollande)

Pétrolier à moteur 10 900 tpl

04.07.1927

20.10.1929

4

54

"Mérignac" Ex-"Auguste Maurice"

Worms & Cie

Cargo à vapeur 860 tpl

08.07.1928

08.10.1929

5

55

"Antiope"

Marine nationale

18.08.1931

6

56

"Amazone"

Marine nationale

8

57

"Charles Schiaffino"

Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord, Charles Schiaffino & Cie

Sous-marin de 630 t - 28.12.1928 classe "Diane II" 565 tpl Sous-marin de 630 t - 07.01.1929 classe "Diane II" 565 tpl Cargo à vapeur 07.01.1929 5 500 tpl

7

58

"Oréade"

Marine nationale

Sous-marin de 630 t - 16.08.1929 classe "Diane II" 565 tpl

23.05.1932

1

59

"Ville de Tamatave"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte à vapeur 7 265 tpl

07.05.1929

22.01.1931

3

60

"Ville de Majunga"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte à vapeur 7 265 tpl

25.05.1929

19.07.1931

7

62

"La Sibylle"

Marine nationale

28.01.1933

2

63

"Bac du Hode-Berville"

Ponts & Chaussées

Sous-marin de 630 t - 28.10.1930 classe "Diane II" 565 tpl Ponton 29.11.1930 d’embarquement

2

64

"Bac du Hode-Berville"

Ponts & Chaussées

Ponton d’embarquement

24.10.1931

392

29.11.1930

28.12.1931 16.03.1930

16.09.1931

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

1

65

"P.C. 61"

Ponts & Chaussées

Chaland à clapets 390 tpl

21.05.1931

23.12.1931

1

66

"P.C. 62"

Ponts & Chaussées

Chaland à clapets 390 tpl

22.05.1931

23.12.1931

1

67

"P.C. 63"

Ponts & Chaussées

Chaland à clapets 390 tpl

16.06.1931

23.12.1931

3

68

"P.C. 64"

Ponts & Chaussées

Chaland à clapets 390 tpl

19.09.1931

19.03.1932

3

69

"P.C. 65"

Ponts & Chaussées

Chaland à clapets 390 tpl

24.09.1931

19.03.1932

3

70

"P.C. 66"

Ponts & Chaussées

Chaland à clapets 390 tpl

24.09.1931

19.03.1932

4

71

"Charles Nungesser"

Transit & Transport Jules Roy (Rouen)

Remorqueur 750 CV

27.06.1931

28.10.1931

4

72

"Georges Madon"

Transit & Transport Jules Roy (Rouen)

Remorqueur 750 CV

27.06.1931

27.11.1931

1

73

"Cap Blanc"

Société anonyme de gérance et d’armement – Saga

Cargo en acier 3 690 tpl

08.02.1932

30.11.1932

4

74

"Cap Cantin"

Société anonyme de gérance et d’armement – Saga

Cargo en acier 3 690 tpl

09.09.1932

12.03.1933

6

75

"Vénus"

Marine nationale

Sous-marin de 630 t - 27.06.1932 / classe "Minerve I" 26.07.1932 856 tpl

06.04.1935

2

76

"Président Théodore Tissier"

Ministère de la marine marchande pour l’Office scientifique et technique des pêches

Navire de recherches océanographiques 412 tpl

04.11.1932

23.09.1933

4

77

Bac "N° 7" (Caudebec-en-Caux)

Ponts et Chaussées (service des bacs départementaux)

12.12.1933

05.04.1934

1

78

"Le Trait"

Worms & Cie

Bac à vapeur 67 tpl Cargo 1 585 tpl

01.09.1933

29.07.1934

4

79

"L’Incomprise"

Marine nationale

14.04.1937

5

80

"Bouclier"

Marine nationale

2

81

"Shéhérazade"

Compagnie auxiliaire de navigation

Torpilleur de la classe 02.11.1934 "La Melpomène" 609 tpl Torpilleur de la classe 17.10.1934 "La Melpomène" 609 tpl Pétrolier 28.07.1934 18 500 tpl

7

82

"Danaé"

Société navale caennaise (ex-G. Lamy & Cie)

Charbonnier à vapeur 3 450 tpl

02.09.1935 / 29.09.1935

21.05.1936

8

83

"Dioné"

Société navale caennaise (ex-G. Lamy & Cie)

Charbonnier à vapeur 3 450 tpl

20.03.1936

27.11.1936

3

84

"Saint Louis"

Entreprise d’acconage et de remorquage – L. Schiaffino (Alger)

Remorqueur 1 250 CV

18.05.1936

28.01.1937

393

10.08.1937 12.10.1935

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

6

85

"Cérès"

Marine nationale

Sous-marin de 630 t - 10.08.1936 classe "Minerve I" 856 tpl

09.12.1938

1

86

"François L.D"

Louis Dreyfus & Cie

Cargo à moteur 9 000 tpl

21.09.1936

03.05.1938

2

87

"Malgache"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP Ex-État français

Cargo mixte 8 960 tpl

28.05.1937

19.07.1939

3

88

"UF 2" Ex-"La Favorite" (Q 195)

Kriegsmarine (Allemagne) Ex-Marine nationale

Sous-marin 29.07.1938 / de la classe "Aurore" 07.11.1938 1 170 tpl en plongée

12.09.1942

4

89

"L’Africaine" (Q 196)

Marine nationale

01.09.1938 / Sous-marin de la classe "Aurore" 09.11.1938 1 170 tpl en plongée

07.12.1946

5

90

"CH 13" - Calais

Marine nationale

Chasseur de sousmarins

16.02.1939

23.03.1940

5

91

"CH 14" - Diélette

Marine nationale

Chasseur de sousmarins

16.02.1939

21.04.1940

5

92

"CH 15" - Paimpol

Marine nationale

Chasseur de sousmarins

27.02.1939

23.05.1940

5

93

"CH 16" - Nantes

Marine nationale

Chasseur de sousmarins

27.02.1939

08.06.1940

7

94

"Égée"

Société navale caennaise (ex-G. Lamy & Cie)

Charbonnier à vapeur 3 400 tpl

02.11.1938

28.01.1940

1

95

"La Charente" Ex-"Ostfriesland" Ex-"La Charente"

Marine nationale Ex-Kriegsmarine (Allemagne) Ex-Marine nationale

Pétrolier à turbine 7 580 tpl

04.05.1939

19.06.1943

6

96

"L’Andromaque" (Q 203)

Marine nationale

Sous-marin 10.07.1939 de la classe "Aurore"

Commande résiliée

8

97

"La Mayenne"

Marine nationale

Pétrolier à turbine 7 600 tpl

21.05.1947

6

98

"L’Armide" (Q 207)

Marine nationale

Sous-marin 01.11.1939 / de la classe "Aurore" 16.03.1940

Commande résiliée

2

99

"La Baïse"

Marine nationale

Pétrolier à turbine 7 600 tpl

30.05.1940

30.11.1948

100

"Pluviôse" (Q 219)

Marine nationale

Sous-marin

101

"Ventôse" (Q 220)

Marine nationale

Sous-marin

102

"Germinal" (Q 221)

Marine nationale

Sous-marin

103

"Floréal" (Q 222)

Marine nationale

Sous-marin

105

"Ingénieur Lacroix"

Service des poudres de l’armée Ex-Kriegsmarine (Allemagne)

Chaland-citerne non automoteur 700 tpl

19.08.1941

Commande annulée Commande annulée Commande annulée Commande annulée 31.12.1943

7

394

Pose quille

21.09.1939

Lancement

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

7

106

"Courlis"

Purfina Transports Ex-Kriegsmarine (Allemagne)

Chaland-citerne non automoteur, puis automoteur - 700 tpl

11.10.1941

07.06.1948

7

107

"Lutetia"

Société fluviale et maritime – Soflumar

Chaland-citerne non automoteur, puis automoteur - 700 tpl

12.06.1946

13.01.1948

7

108

"Djinn"

Société fluviale et maritime – Soflumar

Chaland-citerne non automoteur, puis automoteur - 700 tpl

04.11.1946

30.01.1948

1

109

"Ville de Tamatave"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte 10 845 tpl

25.06.1947

23.09.1949

8

110

"Ville de Tananarive"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte 10 520 tpl

28.04.1948

31.05.1950

6

111

08.12.1941

24.03.1947

112

Cargo 1 150 tpl

10.12.1941

20.08.1947

6

113

Worms & Cie Ex-État Français Ex-Kriegsmarine (Allemagne) Worms & Cie Ex-État Français Ex-Kriegsmarine (Allemagne) État Français (gérants : Worms & Cie) Ex-Kriegsmarine (Allemagne)

Cargo 1 150 tpl

5

"Barsac" Ex-"Calvados" Ex-"Dustenbrouck" "Cérons" Ex-"Manche" Ex-"Schulensee" "Ille et Vilaine" Ex-"Kronshagen"

Cargo 1 150 tpl

12.01.1942

07.06.1948

2

114

"Champagne"

Société française de transports pétroliers – SFTP

Pétrolier 16 902 tpl

13.12.1948

26.10.1950

1

115

"Roussillon"

Société française de transports pétrolier – SFTP

Pétrolier 17 601 tpl

13.10.1949

18.09.1951

2

116

"Saint Patrice"

Association pétrolière

Pétrolier 16 500 tpl

05.11.1950 / 15.11.1950

11.02.1952

8

117

"Nossi-Bé"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte 9 706 tpl

12.06.1950 / 02.07.1950

10.07.1952

1

118

"Beauce"

Société française de transports pétroliers – SFTP

Pétrolier 17 810 tpl

08.10.1951

17.03.1953

6

119

"Orion"

Marine nationale

Dragueur de mines 380 tpl

26.08.1952

20.11.1953

2

120

"Sagittaire"

Marine nationale

Dragueur de mines 380 tpl

26.08.1952 / 28.08.1952

12.01.1955

2

121

"Languedoc"

Société française de transports pétroliers – SFTP

Pétrolier 19 754 tpl

21.08.1952

21.12.1953

1

122

"Atlantic Lady"

Atlantic Oil Carriers – groupe Livanos

Pétrolier 19 775 tpl

07.04.1953

05.05.1954

2

123

"Pluviôse"

Compagnie nationale de navigation – CNN

Pétrolier 20 000 tpl

09.01.1954

08.02.1955

1

124

"Presidente Jorge Montt"

Marine militaire chilienne

Pétrolier 17 750 tpl

13.06.1954

14.01.1956

395

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

3

125

"Criquet"

Marine nationale

03.06.1954

3

126

"Fourmi"

Marine nationale

8

127

"Ville de Djibouti"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Gabare de mer (pour 27.08.1953 mouillage de filets anti-sous-marins) 850 tpl (pleine charge) Gabare de mer (pour 11.09.1953 mouillage de filets anti-sous-marins) 850 tpl (pleine charge) Cargo mixte à moteur 22.01.1954 8 745 tpl

6

128

"Croix du Sud"

Marine nationale

Dragueur de mines 400 tpl

17.12.1954

13.06.1956

6

129

"Étoile polaire"

Marine nationale

Dragueur de mines 400 tpl

03.12.1955

05.03.1957

3

130

"Joseph Duhamel II"

SA Les Pêcheries de Fécamp

Chalutier 1 470 tpl

10.08.1954

23.05.1955

2

131

"Stanvac Lirik"

Petroleum Shipping Co. Ltd

Pétrolier 11 460 tpl

21.05.1955

04.12.1956

6

132

"Morse"

Marine nationale

Sous-marin d’escadre 27.12.1956 de la classe "Narval" 1 441 tpl

11.12.1958

7

133

"Laurent Schiaffino"

Société algérienne de navigation, Charles Schiaffino & Cie

Cargo 5 300 tpl

15.06.1955

09.06.1956

3

134

"Cap Fagnet"

SA Les Pêcheries de Fécamp

Chalutier-morutier 1 600 tpl

13.01.1956

03.12.1956

1

135

"Ville de Rouen"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte à moteur 29.02.1956 11 083 tpl

13.05.1957

8

136

"Ville de Dunkerque"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte à moteur 07.06.1956 11 083 tpl

24.09.1957

2

137

"Artois"

Société française de transports pétroliers – SFTP

Pétrolier 19 530 tpl

27.12.1956

07.12.1957

1

138

"Port-Vendres"

Société d’armement fluvial et maritime – Soflumar

Pétrolier 14 290 tpl

22.05.1957

19.04.1958

2

139

"Kongsdal"

A/S Moltzau’s Tankrederi – Moltzau & Christensen (Norvège)

Pétrolier 20 100 tpl

11.12.1957

30.08.1958

1

140

"Caltex Strasbourg"

Société Outremer de navigation pétrolière

Pétrolier 18 010 tpl

23.04.1958

22.06.1959

2

141

"Longwy"

Compagnie générale d’armements maritimes

Pétro-minéralier 21 250 tpl

05.09.1958

03.11.1959

8

142

"Ville de Nantes"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo mixte à moteur 06.11.1957 8 908 tpl

26.02.1959

Sir R. Ropner (Holdings) Ltd (Grande-Bretagne)

Pétrolier 20 000 tpl

Commande annulée

Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest + Union navale

Minéralier 18 410 tpl

143 1

144

"Pentellina"

396

Pose quille

15.07.1960 / 10.08.1960

Lancement

06.07.1954

17.09.1955

06.04.1961

Cale

N°

7

148

2

149

6

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

Direction des constructions et armes navales (forme du Homet - Cherbourg)

Bateau-porte

05.05.1958

03.07.1959

"Penchâteau"

Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest – CNCO

Minéralier 8 432 tpl

18.11.1959

05.11.1960

150

"Eldonia"

Union navale

Vraquier 3 700 tpl

15.05.1959

31.03.1960

6

151

"Yainville"

Worms CMC

Charbonnier 3 600 tpl

14.04.1960

13.02.1961

8

152

"Mostaganem"

Les Cargos algériens

Cargo de ligne 5 500 tpl

10.08.1960

14.09.1961

8

153

"Saint François"

Compagnie de navigation Denis Frères

Cargo 7 350 tpl

15.01.1962

17.10.1962

8

154

"Dives"

Marine nationale

Bâtiment de débarquement de chars 2 235 tpl

07.08.1959

28.06.1960

7

155

"Bidassoa"

Marine nationale

Bâtiment de débarquement de chars 2 235 tpl

30.01.1960

29.12.1960

1

156

"Gypsum Countess"

Panama Gypsum Co. Inc.

Vraquier autodéchargeant 10 720 tpl

10.07.1959

05.08.1960

7

157 158

Compagnie togolaise des mines du Bénin

16.01.1960 et 18.01.1960

2

159

"Ville du Havre"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

1 barge plateforme 28.10.1959 pour le déchargement 1 barge plateforme pour le pompage Cargo 16.11.1960 12 302 tpl

1

160

"Ville de Brest"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo 12 264 tpl

12.04.1961

19.06.1962

2

161

"Stylehurst"

Grenehurst Shipping Co. Ltd (Grande-Bretagne)

Minéralier 21 700 tpl

10.08.1961

04.05.1962

1

162

"N. O. Røgenæs"

Niels Røgenæs (Norvège)

Cargo 7 870 tpl

25.07.1962

27.05.1963

7

165

"Astrolabe"

Marine nationale

Patrouilleur (annexe hydrographique) 330 tpl

25.11.1962

11.04.1963

7

166

"Boussole"

Marine nationale

Patrouilleur (annexe hydrographique) 330 tpl

26.11.1962/ 05.02.1963

27.05.1963

1

167

"Ville de Bordeaux"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

30.05.1963 Cargo 12 304 tpl - 17 809 m3

11.04.1964

1

168

"Ville de Lyon"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

Cargo 12 308 tpl

15.04.1964

14.10.1965

2

169

"Copernico"

Naviera Interoceangas SA (Chili)

Butanier 2 174 tpl - 3 400 m3

15.11.1962

11.04.1963

397

10.08.1961

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

8

170

"Ville d’Anvers" Ex-"Mont Aigoual"

Cargo 14 597 tpl

01.03.1963

02.03.1964

2

171

"Jules Verne"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP ex-SGTM Gaz Marine

17.04.1963

08.09.1964

2

172

"Stena Danica"

Stena AB - Sten A. Olsson (Suède)

14.09.1964

03.05.1965

2

173

"Stena Nordica"

Stena AB - Sten A. Olsson (Suède)

23.09.1964

15.05.1965

En atelier

174

"Dauphin"

Compagnie des sablières de la Seine

15.07.1964

23.12.1964

6

175

"Montcalm"

Compagnie des sablières de la Seine

Méthanier 25 500 m3 de gaz liquéfié Car-ferry 640 tpl - 1 000 passagers et 140 voitures Car-ferry 640 tpl - 1 000 passagers et 140 voitures 1er pousseur (2 moteurs de 152 CV chacun) 2ème pousseur (2 moteurs de 540 CV chacun) - 75 tpl

01.12.1964

10.02.1965 / 01.03.1965

6

176

"Dupleix"

Compagnie des sablières de la Seine

20.02.1965 / 22.03.1965

8

177

"Ivolina"

Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire de navigation – NCHP

15.12.1964 3ème pousseur (2 moteurs de 540 CV chacun) - 75 tpl Cargo polytherme 15.01.1965 3 510 tpl

En atelier

178

2

179

6

Compagnie des sablières de la Seine

10 barges 700 tpl

"Ibn Batouta"

Lignes maritimes du Détroit – Limadet (Maroc)

Car-ferry 23.09.1965 600 tpl - 1 000 passagers et 140 voitures

10.03.1966

180

"Marsouin"

Compagnie des sablières de la Seine

08.11.1965

6

181

"Narval"

Compagnie des sablières de la Seine

24.09.1965 4ème pousseur (2 moteurs de 400 CV) 08.10.1965 5ème pousseur (2 moteurs de 400 CV)

1

182

"Rochambeau"

Compagnie générale transatlantique

Semi-porteconteneurs 7 914 tpl

11.04.1967

2

183

"Marie de Grâce"

Société havraise de pêche

Chalutier congélateur 15.03.1966 1 665 tpl

12.11.1966

2

184

"Névé"

Société navale caennaise

Chalutier congélateur 15.04.1966 1 665 tpl

12.12.1966

Guelfi

Chalutier congélateur 1 665 tpl

Commande annulée

Compagnie des sablières de la Seine

Dock flottant 28.02.1966 200 tpl Barge auto-élévatrice 17.01.1966 490 tpl Minéralier

25.04.1966

185 1

186

1

187

"Nautilus"

Compagnie générale d’équipements pour les travaux maritimes - GEM

188 1

189

"Sabinia"

Société navale caennaise (ex-G. Lamy & Cie) + Union navale

398

Minéralier-vraquier 18 112 tpl

10.07.1965

10.12.1965

01.06.1966 / 05.08.1966

06.1967

17 au 30.09.1965 par grutage

05.12.1965

25.03.1966 Commande annulée 15.05.1968

Cale

N°

Nom

Armateur

Type

Pose quille

Lancement

2

190

"Mananjary"

Société malgache de transports maritimes (Madagascar)

Cargo 14 905 tpl

01.02.1967

19.01.1968

6

191

"Shushuk"

Marine pakistanaise

30.07.1969

6

192

"Mangro"

Marine pakistanaise

En atelier 1

193

Sous-marin du type 20.11.1967 "Daphné" 860 tpl en surface 1 043 tpl en plongée Sous-marin du type 20.08.1969 "Daphné" 860 tpl en surface 1 043 tpl en plongée Colonne de distillation

194

"Alain L.D"

Louis Dreyfus & Cie

2

195

"Robert L.D"

Louis Dreyfus & Cie

7+8

196

8

197

Gouvernement cubain F-7 CNC, F-8 CNC, F-12 CNC, F-16 Flota Camaronera del Caribe CNC, F-18 CNC, F-23 CNC, F-25 CNC, F-28 CNC, F-29 CNC, F-30 CNC Flota Camaronera del Sur F-13 CNC, F-14 CNC, F-17 CNC, F-19 CNC, F-20 CNC, F-21 CNC, F-22 CNC, F-24 CNC, F-26 CNC, F-27 CNC "Green-Fish" Feronia International Shipping (Fish) Inc. "Brown-Fish"

2

198

"Kandalakshskiy Zaliv"

Service des flottes de pêche soviétiques Sudoimport (URSS)

1

199

"Taganrogskiy Zaliv"

Service des flottes de pêche soviétiques Sudoimport (URSS)

Compagnie française de raffinage

399

07.02.1970

1967

Coque nue pour les Chantiers de l’Atlantique Vraquier 16 400 tpl Coque nue pour les Chantiers de l’Atlantique Vraquier 16 400 tpl 20 crevettiers 125 tpl chaque

22.03.1969 (achevé à SaintNazaire)

Remorqueurs ravitailleurs de plateformes (2 100 CV) 20.05.1970 Coque nue pour les Chantiers navals de La Ciotat Cargo frigorifique 11 816 tpl 20.11.1970 Coque nue pour les Chantiers navals de La Ciotat Cargo frigorifique 11 746 tpl

26.03.1970 23.04.1970

31.07.1969 (achevé à SaintNazaire) 11.12.1969 pour le premier Fin juin 1970 pour le dernier

02.12.1970 (achevé à La Ciotat) 11.05.1971 (achevé à La Ciotat)

Table des matières Introduction « Une activité née soudain dans un coin abandonné » Le Trait : passage ou “lieu étroit” ?

Un territoire-frontière entre Jumièges et Saint-Wandrille Le bois : une richesse convoitée La Seine nourricière Les essartages Le bac

Un village normand assoupi (19ème siècle) Les Traitons L’évolution démographique L’arrivée du chemin de fer L’industrialisation de la vallée de la Seine : du cultivateur-soldat au cultivateur-ouvrier

6 9 10 10 11 11 12 13 13 13 14 15 15

1914-1917 « Nécessités présentes et nécessités d’avenir »

17

« La puissante Maison Worms »

19 19 21

« Une autorité incontestée dans le monde de la marine marchande » Hypolite Worms et Georges Majoux, le goût d’entreprendre

« Ce qu’elle ne pouvait obtenir des autres, [la Maison Worms] résolut de le réaliser elle-même : en créant un chantier, son chantier » Le « projet primitif »

23

« Le défaut de réparation »

23 23 24 25 27 28

« Les chantiers navals étaient surchargés de commandes ou avaient orienté leur activité vers les productions de guerre »

29

La version officielle Deux navires Worms détruits en 31 mois de guerre (août 1914-mars 1917) Le repli et le redéploiement des services maritimes Ce que les contrats avec l’État imposent

Le passage à l’acte

… et de la cité ouvrière

29 29 31 31 32 34

Les bâtisseurs : Louis Achard, le directeur ; Joseph Lanave, le technicien, et Gustave Majou, l’“architecte du logement social”

35

Le choix du site « À peu près à mi-chemin entre Rouen et Le Havre » Saint-Martin-de-Boscherville ou Le Trait ?

La constitution du domaine foncier des Chantiers…

400

Les « sollicitations pressantes du gouvernement » Anatole de Monzie L’homme « pour lequel on crée un sous-secrétariat d’État de la Marine marchande » « II y a vingt-six ans que j’ai la joie de vous connaître » Le sous-secrétariat d’État à la Marine marchande : « Une direction… un peu bâtarde » 1917 : « Un chef… un seul ! » Hypolite Worms au “Comité des cinq”

« La question autrement épineuse du tonnage » Le prix du déclin de la marine marchande française La licence ou la nécessité de « transformer un contrôle partiel en un contrôle total » Les accords avec l’Angleterre Les prix s’envolent 13 avril 1917 : une avance de 160 millions de francs pour l’achat ou la construction de navires

« La victoire de l’Entente, a dit avant-hier l’amiral Jellicoe, est entre les mains des chantiers navals » Les ventes de bateaux sont presque partout interdites Construire, oui – mais comment ? « La rareté même de la tôle devient un véritable péril » Intervention d’État et initiative privée : « Une semi-économie mixte »

1917-1939 « La transformation d’une commune rurale en un centre industriel » Tant de défis à relever Un chantier né miraculeusement ?

Les premières entreprises à la manœuvre (mars 1917-décembre 1918) Veuve Hottat et fils pour les cales et ateliers, J. Coquier pour 32 maisons et Péqueur pour l’appontement L’essence manque, Hottat fait grève et les relations avec la Maison Worms se tendent L’ingénieur-constructeur Marcel Duchereau s’engage à ériger les 3 ateliers complémentaires et 16 maisons L’affaire Hottat s’envenime Suite à la faillite de Veuve Hottat et fils : les tâches sont divisées et les risques répartis entre plusieurs prestataires (décembre 1918-mai 1920) La main-d’œuvre fait défaut : réquisition des prisonniers – russes notamment Duchereau jette l’éponge Les prix des fournitures flambent Les grèves et les difficultés d’application de la loi du 23 avril 1919 Les défaillances des transports ferroviaires

401

38 38 38 39 40 40 41 43 43 45 46 47 48 48 48 49 50 51

55 57 57 58 58 60 63 63 66 66 68 68 68 69

Comment loger décemment les 3 000 futurs Traitons ?

Georges Majoux au cœur de la réflexion sur l’habitat social La Société immobilière du Trait est créée Entre conflits et coopération avec les élus et l’administration : fournir la ville et le Chantier en eau, gaz et électricité

« Le Chantier a créé la ville » « Quand on est arrivés il n’y avait rien, absolument rien » La réponse de Worms & Cie : fonder une cité-jardin pour enraciner le personnel Les colombages normands plutôt que les corons du Nord La thèse d’Henri Nitot Une ville idéale ou une certaine idée de la ville Apporter les commodités de la ville à la campagne : doter la cité de structures économiques, d’éducation et de protection sociale “La Coopé”, le “car bleu”, le marché Prendre exemple sur ce qui se fait de mieux : veiller à l’hygiène, à la santé, instruire, distraire…

Les bienfaits du paternalisme

Une période d’intense activité (1921-1927)

71 71 72 73 75 75 77 77 79 80 81 81 82 84 85

Worms & Cie et le Bureau national des charbons remplissent le carnet de commandes 85 29 novembre 1921 : lancement du "Capitaine Bonelli" et inauguration des Chantiers 86 « Un plein succès » 86 29 novembre 1921 : lancement du "Capitaine Bonelli" : « Une manifestation toute à la gloire de la marine et de la construction navale françaises » – Discours d’Hypolite Worms : « Le plus grand bien du pays » 87-92 Six années de travail assurées 93 60 millions de chiffre d’affaires contractés en 1919 94 L’État, un client très convoité 94 4 avril 1927 : "Le Loing", premier pétrolier livré à la Marine nationale et premier navire à moteurs construit au Trait – Discours d’Hypolite Worms : « Le concours attentif et bienveillant des pouvoirs publics » 95-99 Les compagnies étrangères s’adressent au Trait…

100 … Comme les armateurs français 100 Un élan bientôt rompu 100 103-104 20 mai 1928 : "Orkanger", le plus grand pétrolier construit pour l’heure aux ACSM 25 mai 1929 : "Basque", premier torpilleur livré à la Marine nationale 105-106 Plaidoyer d’Hypolite Worms devant l’Association des grands ports français (Le Trait, 12 juin 1929) : « Aidez-nous ! » 107-112

402

Le quotidien des Traitons (organisation de la vie professionnelle et sociale) La Société immobilière du Trait : guider, encadrer, stimuler Worms & Cie, un acteur économique majeur dans la vallée de la Seine Alexandre Vince, ingénieur en chef et promoteur des œuvres sociales Les chantiers : un “bagne”, une “prison” ?

Les blessés de la construction navale Un contrat d’apprentissage aux ACSM en 1929 La cité-jardin, une « ville politique » ?

Le coût de la vie Le Trait cosmopolite Une industrie sans chômeurs avant la crise, mais sans ouvriers spécialisés

115 115 117 118 119 119 120 121 123 124 125

Entre difficultés socio-économiques et succès techniques (1930-1938)

127

La crise des années 1930 dans la construction navale : déséquilibres des marchés et manque de compétitivité 16 mars 1930 : lancement du cargo "Charles Schiaffino" pour le compte de la Société algérienne de navigation pour l’Afrique du Nord, Charles Schiaffino & Cie – Discours d’Hypolite Worms : les maux de l’industrie navale La bataille pour les marchés publics L’activité se maintient encore en 1931-1932 Sont construits au Trait les sous-marins : "Antiope" et "Amazone" (1928-1931), "Oréade", "La Sibylle" (1929-1933), "Vénus" (1932-1935) et "Cérès" (1936-1938) « L’évanouissement de la clientèle » Les premiers débauchages "Le Trait", le « bateau des chômeurs » 23 septembre 1933 : lancement du navire de recherches océanographiques "Président Théodore Tissier" destiné à l’Office scientifique et technique des pêches maritimes – Discours d’Hypolite Worms : « Nous comptons sur vous ! » Se diversifier et innover À la recherche des commandes - Le représentant Pradeau - Le rôle des élus, et notamment d’André Marie - La publicité La diversification de l’offre : construction de chaudières, réservoirs à pétrole et toits flottants Pierre Abbat à la pointe du progrès technologique S’inspirer de ce qui se fait de mieux "Shéhérazade", le plus grand pétrolier du monde 12 octobre 1935 : lancement du supertanker "Shéhérazade", pour le compte de la Compagnie auxiliaire de navigation 1935 : Au plus bas Les tensions sociales de juin 1936 au début de 1937 "L’Incomprise", "Cérès" et les autres Le lancement du "Malgache" le 19 juillet 1939 : ultime moment de communion 19 juillet 1939 : lancement du "Malgache", cargo de la NCHP – Discours d’Hypolite Worms : « Que la flotte mondiale à la disposition des Alliés soit suffisante pour la tâche à remplir »

403

127 128-137 138 140 141-142 143 143 143 145-150 151 151 152 153 155 156 156 158 159-166 167 167 171 171 172-176

1939-1944 Sous le joug de l’Occupant et les bombes des Alliés Préambule De la drôle de guerre à la Blitzkrieg (septembre 1939-juin 1940) « Rien de notable ne se passa pendant quelques mois » « Un équilibre à peu près satisfaisant » « À l’abri des lignes Siegfried et Maginot » Bâtiments en construction pour le compte de la Marine nationale au début de 1939 Les gérants en missions officielles Jacques Barnaud au ministère de l’Armement, puis des Finances Hypolite Worms à Londres « Le déchaînement de l’ouragan » La “guerre-éclair” et la débâcle Les initiatives d’Abbat et de Nitot suppléent la défaillance de l’autorité militaire L’évacuation du Trait (9-10 juin 1940) « Je suis dans l’impossibilité de procéder à une destruction quelconque des installations ou des constructions en cours » La ruée vers Nantes (19 juin-début juillet 1940)

De la convention d’armistice (22 juin 1940) à l’accord franco-allemand du 16 septembre 1941

177 178 180 180 180 181 183-184

185 185 186 192 192 193 194 195 197 198

« Nous décidâmes de prendre le chemin du retour » 198 Sauf Hypolite Worms, toujours à Londres 201 L’accord Worms du 4 juillet 1940 202 Henri Nitot rencontre les autorités d’occupation : la convention « provisoire » du 8 juillet 1940 202 Jacques Barnaud cesse de gérer les affaires de Worms & Cie (début juillet 1940) 203 La loi du 20 juillet 1940 : résiliation et liquidation des marchés passés par l’État 203 25 juillet 1940 : les ACSM rouvrent leurs portes 204 3 août 1940 : des officiers allemands inspectent les Chantiers 205-206 207 L’inventaire des commandes en cours Les prises de guerre en théorie et en pratique 207 Sortir de la confusion 208 Le Service technique des constructions navales et son chef, René Norguet 209 La reprise de l’activité des Chantiers est assurée par la construction ou la transformation de chalands 209 24 août 1940 : formation du Service des commandes allemandes – SCA 211 « Puisque le conflit continue, la France doit apporter sa contribution à l’effort de guerre ; peu importe que ces obligations ne figurent pas dans la convention d’armistice » 211

404

Les Chantiers navals dans le jeu politique Dans l’attente des directives du gouvernement : quid du sous-marin "La Favorite" ?

Le secrétariat d’État à la Marine invite les entreprises à temporiser 27-29 septembre 1940 : Henri Nitot à Vichy L’amirauté française veut obtenir des contreparties au « pillage » de la zone occupée Les Allemands menacent 8 octobre 1940 : la construction de "La Favorite" reprend 15 octobre 1940 : les fabrications nouvelles de matériels de guerre sont interdites par la loi Les arrière-pensées de Darlan Les ACSM sont chargés de construire trois cargos de 1 150 tonnes pour la marine allemande Le sous-marin "L’Africaine" entre en scène 25 octobre 1940 : la Maison Worms sous la férule des Allemands Von Ziegesar, commissaire-administrateur de Worms & Cie Les calomnies de la presse collaborationniste L’hostilité de Laval Dans les griffes de l’Occupant En attendant Wiesbaden Toute construction doit être avalisée par l’amirauté française 28 novembre 1940 : la poursuite de la construction de "La Favorite" est secrètement autorisée par le SCA Le travail cesse sur "L’Africaine" Faut-il démolir le pétrolier "La Baïse" ?

Les difficultés d’approvisionnement s’amplifient « L’épreuve de force ou la négociation » L’amirauté française bloque les licences Le Reich monte ses exigences d’un cran 27 décembre 1940 : la France riposte en créant le Comité d’organisation de la construction navale – COCN Avancées et reculades Les Allemands passent à l’offensive : le cas de "L’Africaine" Le chaland n° 105 est mis sur cale entre deux bombardements (été 1941) 16 septembre 1941 : l’accord franco-allemand relatif aux constructions navales en zone occupée est signé 3-9 octobre 1941 : les Allemands sont maîtres d’œuvre de "La Favorite", "L’Africaine" et "La Charente"

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Dérobades et tergiversations (de la fin 1941 à août 1944) Entre pénurie, alertes et bombardements Les matériaux manquent Le pétrolier "La Charente" est rebaptisé "Ostfriesland" 12 septembre 1942 : lancement de "La Favorite" – les Chantiers pris en otage Décembre 1942 : cent vingt ouvriers du Trait sont transférés à Gdansk 19 juin 1943 : mise à l’eau de "Ostfriesland" Août-septembre 1943 : nouvelles offensives des bombardiers alliés L’éloge de Pierre Abbat Les nouveaux prélèvements de main-d’œuvre Les ultimes travaux Débarquement des Alliés et libération des Chantiers (6 juin 1944-30 août 1944) 30 août 1944 : Le Trait délivré « Partout que ruines et désolations » Bilan : « Le tonnage monté pour les Allemands n’a pas atteint 8 % » de la capacité de construction des Chantiers « À pied d’œuvre »

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1945-1959 Renaissance, modernisation et apogée

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La sortie de la guerre (1945-1951)

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Un changement d’échelle Création du comité d’entreprise Transformation des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime en société anonyme Location par Worms & Cie à sa filiale des terrains, du fonds de commerce ainsi que des immeubles, installations et constructions à usage industriel et non industriel, sis au Trait 255 La phase de reconstruction (1945-1950) 256 Les ateliers sortent de terre pendant que la production reprend 256 La main-d’œuvre manque 258 Un circuit de fabrication rationnel 258 L’exemple américain 259 7 décembre 1946 : lancement du sous-marin "L’Africaine" pour la Marine nationale – Discours d’Hypolite Worms : « La résurrection de nos Chantiers » 261-264 Le retour à la normale 265 7 juin 1948 : lancement du chaland "Courlis" et du cargo "Ille et Vilaine" pour la Marine nationale – Discours d’Hypolite Worms : « Une ardente volonté de servir » 267-268 Les nouveaux chantiers et leur fonctionnement 269

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Préfabrication, oxycoupage, soudure…

La construction en série 23 septembre 1949 : lancement du cargo "Ville de Tamatave" pour la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire – Discours d’Hypolite Worms : « II ne s’agit pas seulement […] d’avoir des bateaux […] pourvus des derniers perfectionnements de l’art nautique, il faut […] surtout que des conditions d’exploitation satisfaisantes permettent à ces navires de rendre les services qu’on attend d’eux »

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Augmenter la sécurité et optimiser les conditions de travail 275 Des métiers à haut risque 275 « Un mois sans accident de travail » 276 L’amélioration de la santé 277 31 mai 1950 : lancement du cargo "Ville de Tananarive" pour la Nouvelle Compagnie havraise péninsulaire – Discours de Robert Labbé : « Rétablissement entre notre industrie et les industries étrangères d’une parité équitable de traitement » – Discours d’Hypolite Worms : « Cette commande, nous avons dû la passer à l’étranger » 279-285 Les premiers signes de difficultés : la question du manque de compétitivité resurgit 286 Les commandes se raréfient 286 1950 : la SFIO remporte la mairie, la CGT s’implante durablement 286 La vérité des prix 287 26 octobre 1950 : lancement du pétrolier "Champagne" armé par la SFTP – Discours d’Hypolite Worms : « Notre attachement aux navires vient aussi de ce que nous les savons porteurs de civilisation » 288-289 La loi Deferre du 24 mai 1951 : un tournant dans la politique de l’État à l’égard de la construction navale 290 Les contreparties de l’aide de l’État 290 18 septembre 1951 : lancement du pétrolier "Roussillon" armé par la SFTP – Discours de Robert Labbé : « L’exemple nous vient fréquemment de l’étranger de l’avantage matériel important découlant de l’adoption de certaines solutions standard » – Discours de M. Cayrol : « L’utilisation des produits pétroliers s’est développée dans tous les pays d’une façon beaucoup plus rapide qu’on ne l’avait estimé il y a quelques années » 291-298

Croissance des ACSM : l’apogée paradoxal ? (1952-1959) Une reprise fragile 1952 : Worms & Cie apporte aux ACSM la quasi-totalité de son actif industriel Octobre 1952 : la mort du “père” Abbat La production croît Le credo de Marcel Lamoureux : augmenter le rendement La construction de logements est relancée Les primes et gratifications Le renouvellement des effectifs et les gains de productivité 1956 : le jumelage technique et commercial avec les Forges et Chantiers de la Méditerranée Le travail est assuré jusqu’en 1958, mais des pertes sont à prévoir 1959 : ralentissement de l’activité 3 novembre 1959 : lancement du "Longwy" armé par la Compagnie générale d’armements maritimes, plus grand navire construit à cette époque au Trait et premier pétro-minéralier sous pavillon français Décembre 1959 : le Livre blanc de la construction navale préconise une réduction du nombre de chantiers

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1960-1972 De mal en pis – La fin des ACSM « Si la situation de l’armement est difficile, celle de la construction navale est tragique » L’essor sans précédent des années 1950 « Au-delà des besoins du marché national et international » – quand le marché sature et que la demande s’effondre Freiner la production

La bataille pour la survie Des armes pour lutter Une structure financière saine L’adossement à Worms & Cie : les hommes de la Maison L’effet de groupe : sur la notoriété… … et sur le carnet de commandes 1961 : la dernière année d’une activité normale 28 juin et 29 décembre 1960 : lancement des bâtiments de débarquement de chars "Dives" et "Bidassoa" 6 avril 1961 : lancement du minéralier "Pentellina" destiné à la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest et à l'Union navale 1962 : la Maison en deuil Continuer à innover pour survivre L’épopée du transport de gaz naturel liquéfié – GNL Les essais sur le Liberty-ship "Beauvais" Les ACSM remportent le marché Le complexe gazier d’Hassi R’Mel et d’Arzew "Jules Verne", le premier méthanier français est construit au Trait "Jules Verne" est lancé le 8 septembre 1964 Autres commandes navales Un carnet de commandes trop diversifié Ultimes lancements pour la Marine nationale - 11 avril et 27 mai 1963 : les annexes hydrographiques "Astrolabe" et "Boussole" Vers la déspécialisation : « Amplifier et diversifier les activités de conversion » Toits flottants et chaudronnerie Nouvelles spécialités industrielles Les Constructions mécaniques du Trait Botalam Euro Moteurs Praia D’un programme d’investissement à l’autre

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Cinquième et dernière augmentation de capital

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« L’appel pressant du gouvernement »

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D’un projet de fusion à trois, puis à quatre, à une fusion à deux Avec les Chantiers navals de La Ciotat et les Chantiers & Ateliers de Provence

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Fusion à quatre

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L’économie du projet

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Le temps des évaluations Plus le Chantier travaille et plus il perd de l’argent

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Les caisses se vident et les emprunts se mulitiplient

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Première vague de licenciements (mars 1965), le climat social se tend

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Comment endiguer l’hémorragie ?

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« Une crise qui atteint maintenant un degré d’exceptionnelle gravité »

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« L’échec prévisible des pourparlers pour la fusion à quatre » Vers la fusion avec les CNC seuls - Un mobile sous-jacent : la réalisation de la grande forme de La Ciotat

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Audy Gilles remplace Pierre Herrenschmidt

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Les CNC sont sommés de s’expliquer

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Deuxième vague de licenciements (avril 1966)

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Les ACSM ont vécu Les Traitons dans la rue

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13 mai 1966 : l’ultime AG des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime

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D’un appel de l’État à l’autre

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Les Établissements du Trait des Chantiers navals de La Ciotat

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« Les Chantiers de La Ciotat pratiquement sans propriétaires » « Qu’est-ce que vont faire tous ces gens-là ? » Les élus se mobilisent Du drapeau rouge de la colère au drapeau noir du deuil « Sabinia ne partira pas ! » « L’heure de la vérité » Les Événements de mai-juin 68 au Trait Les TMT : à prendre ou à laisser 11 mai 1971 : le dernier lancement

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Une mission bien remplie

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Annexe : Navires et engins construits au Trait entre 1920 et 1971

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Dépôt légal numérique janvier 2021 Dépôt légal tirage papier février 2021 Imprimé à Luxembourg par Imprimerie centrale SA en mai 2022

Conception graphique : Frédéric Van de Walle et Christian Lebailly

www.wormsetcie.com

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