schip-en-werf-193415

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

1 4 -D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N W A A R I N O PGEN O M EN H E T M A A N D B L A D „D E TECH N ISCH E K R O N IE K ” 10e JA A R G A N G DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED ORGAAN VAN \ DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET SCHEEPVAARTKUNDIG INSTITUUT EN MUSEUM H O O F D - R E D A C T I E : Ir. J. W . H EIL, w . i . en Ir. G. D E R O O I J, s.i.

S e c retaris der R ed a ctie : G .Z A N E N , EERSTE

JAARGANG

W ’estnieuw land 12, Rotterdam, Telefoon 2 2 2 0 0 (2 lijnen)

O V E R N E M E N V A N A R T IK E L E N E N Z . V E R B O D E N (A R T . 15 D E R A U T E U R S W E T 19 1 2 )

27

JULI

1 9 3 4 - No. 15

Dr. Ir. C. F. STORK t (1865 —1934) Voor de tweede m aal in een korte spanne tijds treft Van 1914 tot 1926 was hij bestuurslid (en vier jaar de N edcrlandsche industrie een zware slag. Op 18 J u li voorzitter) van de Vcrccniging van Nedcrlandsche 1934 is op 69-jarigen leeftijd, na een korte ongesteld­ W erkgevers. Jarenlang heeft hij zittin g gehad in den heid, overleden de heer Dr. Ir. C. F. Stork, directeur Hoogen Raad van Arbeid. ITij was w erkgevers-vervan de N . V. M achinefabriek tegenwoordiger ter internationale Gcbrs. Stork & Co., te Hengelo. arbeidsconferentie. Bij senaats­ C. F. Stork w erd 6 Febr. 1865 besluit van 3 Dec. 1928 w erd te O ldcnzaal geboren. N a aldaar hem, door den rector-m agnificus een lagere school bezocht te heb3||| ■ ■' ^er E. FL, het diploma van ben, ging hij naar de U. L. O .JH la#Tsfc, doctor honoris causa uitgereikt. school te Hengelo. Op 17-jarigen ^É gg Ook de Nedcrlandsche en Bel­ leeftijd behaalde hij te Arnhem gische regceringen hebben zijn groote energie en capaciteiten het eind-diplom a H . B. S. In 1885 0 ^ - 1 kw am hij te D elft, w aar hij 3 J u li t ^ erkend. De heer Stork was R idder 18 88 het diplom a van w erk tu ig in de orde van den N ederlandk u n d ig ingenieur behaalde. In schen Leeuw, O fficier in de orde 1888 trad hij in dienst der fabriek. r jj| | van Oranje-Nassau en O fficier in mmg de orde van Leopold II. F lij bezocht een tijd lan g de beetf “ w ortelsuikcrfabricken inD uitsch: §§ Menige instelling heeft van zijn land en van 1890 tot 1892 bestu­ groote gaven en ver vooruitziendeerde hij de suikerindustrie in den blik geprofiteerd. H ij was (om slechts eenige instellingen te Britsch-Indië. H ij bezocht S uri­ noemen) commissaris van de nam e, Cuba, M exico, N oordA m erika en Jap an, w aarna een Nederl. Bank, pres.-commissaris lan g v erb lijf op Jav a volgde. N a en gedeleg. commissaris van de zijn terugkeer w erd hem de tech­ Kon. Nederl. Hoogovens en S taal­ nische leiding der fabriek opge­ fabrieken, pres.-commissaris van de Nederl. Staalfabrieken v.h. dragen en in 1893 w erd hij m et J. M. de M uinck-K eizer, commis­ zijn beide broeders, D. W . en saris van de N ederl. Gist- en Spi­ IT. C. Stork, als firm an t in de D r. Ir. C. F . S T O R K zaak van zijn vader opgenomen. ritusfabriek, commissaris van de N . V. H outhandel v.h. W illiam A ls 28 -jarige stond hij dus als leider der technische afdeeling aan het hoofd der Pont, pres.-commissaris van de C entr. W erkgeversfabriek. O nder zijn leiderschap is het bebouwde opper­ Risico Bank, lid van de Kamer van Koophandel en Fabrieken in Twente, commissaris van h et Nederl. S yn ­ v lak der fabriek 6 a 7 m aal zoo groot geworden en zijn vele sociale instellingen aan de fabriek verbonden. Zijn dicaat voor China, enz. enz. W ij zouden deze lijst m in ­ ondergeschikten hebben hem als een zeer hum aan stens twee maal zoo lang kunnen m aken, m aar noemen patroon leeren kennen. H et ontw ikkelingsw erk zijner nog slechts Babcock & W ilcox-Stork en de Conrad.

De Nederlandsche industrie, en wel in ’t bijzonder de em ployé’s had zijn bijzondere zorg. Voorts heeft de heer Stork veel w etenschappelijk w erk gesteund. Toen N. V. M achinefabriek Gebrs. Stork, verliest in hem dan w ij hem hadden in gelicht aangaande een nieuw tijd ­ ook wel een man met een wereldreputatie, die 46 jaren sch rift voor Scheeps- en W erktuigbo uw en Scheep­ lan g zijn volle krachten gaf. Moge zijn w erkzam en geest in zijn nageslacht voortleven. v aart, trad hij enthousiast toe tot het Eere-Comité.

M .S .

„ M O D JO K E U T O ”

t'

•*>&

«At*"

Afb. 1. M,S, „Modiokcrto”

Onder begunstiging van schoon zomerweder had op 9 en 10 J u li j.1. de proeftocht plaats van het verbouwde vracht­ schip van den Rotterdamschen Lloyd, de Mod jo k erto.

D it vaartuig, in 1922 gebouwd op de Wear Shipyard van Messrs. W . Gray & Co. te Sunderland, heeft op de werf van W ilton-Fijenoord te Schiedam een ingrijpende verbouwing ondergaan. N iet alleen kreeg het schip een nieuwen, Maiervormigen neus, doch ook de voortstuwingsinstallatie werd ge­ heel gewijzigd.

De hoofdafmetingen van het oorspronkelijke stoomschip waren: Lengte tusschen de loodlijnen . .

430' Breedte op buitenkant spanten . .

17' 41' Holte in de zij ..................................

Diepgang ........................

2 9 '- ll" Draagvermogen hierbij 11500 ton Tonnage 8396 br. reg.ton De oorspronkelijke turbine-installatie van ca. 3500 apk, die het schip een snelheid gaf van 11 a llV é knoop, is vervangen door twee snelloopende Dieselmotoren, welke door middel van een „V ulcan” overbrenging een totaal vermogen van 7000 aspk op de schroefas ontwikkelen, waardoor de snelheid opgevoerd kan worden tot ruim 15 Va knoop. Deze snelheid bleek voor den dienst op de lijn Batavia— San Francisco noodzakelijk te zijn, wilde men m et andere reederijen kunnen concurreeren.

Door sleepproeven is vastgesteld, dat een verlenging van het voorschip m et ongeveer 30' aan het schip den gewenschten vorm voor de genoemde snelheid van 15 hé knoop zou geven.

H et verlengde voorschip kreeg tevens den bekenden Maiervorm. Op de foto van het schip (afb. 1 ) is deze Maier-neus zeer duidelijk te zien.

Bij de verbouwing zijn de stoomgedreven dek- en machinekam er-hulpw erktuigen behouden, waarvoor de benoodigde stoom geleverd wordt door één van de twee bestaande met olie gestookte Schotsche ketels; de andere ketel dient als reserve.

Bij normaal bedrijf op zee wordt de stoom voor het drijven van stuurmachine en stoomdynamo, ijsmachine, voedingpomp en luchtpomp geproduceerd door twee „La Mont” afvoergassen-

ketels. De koelpompen, alsmede een sanitaire en een lenspomp, worden door de hoofdmotoren gedreven.

De beide hoofdmachines zijn „Fijenoord-M. A .N .” dubbelwerkende tweetactm otoren met drukverstuiving, elk met 6 cylinders van 530 mm diameter en 760 mm slag, welke bij 215 omwentelingen per m inuut elk een vermogen van 368 5 aspk ontwikkelen. De schroef m aakt hierbij 98 omwentelingen per minuut.

De roteerende spoelpomp is zijdelings tegen de fundatie gebouwd en wordt door een dubbelen Duplex Renold kettin g direct vanaf de krukas aangedreven. In het zuig- en het pers­ kanaal van de pomp zijn schuiven aangebracht om de stroom­ richting van de lucht dezelfde te houden, wanneer de draai­ richting van den motor omkeert.

Midden voor den cylinderbalk zijn de brnndstofpompcn op­ gesteld, welke in twee groepen, één voor top- en één voor bodemzijde van de cylinders, onder elkaar zijn geplaatst, zoodat beide pompen van één cylinder door één nok bewogen worden.

De aandrijving geschiedt door middel van een Renold Duplex kettin g vanaf de achterzijde van de krukas. Deze kettin g loopt over twee leidwielen, w aarvan één vast is opgesteld en den regulateur aandrijft, terw ijl het andere verstelbaar is voor het spannen van den ketting.

De cylinders en deksels van de hoofdmotoren worden met zoetwater gekoeld, dat in een gesloten kringloop w ordt rond­ gepompt.

De koeling van de zuigers geschiedt door olie.

Voor het terugkoelen van het koelwater, de zuigerkoelolie, benevens de smeerolie van de motoren en de „V ulcan” over­ brenging, zijn de noodige koelers opgesteld, waardoor zeewater, circuleert, dat bovendien den hulpcondensor doorstroomt.

Aan de voorzijde van de krukas wordt door middel van een ketting een hulpas aangedreven, waarop de zoet- en zeewaterkoelpomp van het fabrikaat „H outtuin” gekoppeld zijn.

De Stothert & P itt smeerolie- en koelolicpompen worden door de verlengde aseinden van de spoelpomp aangedreven.

Als reserve voor de aan de motoren gekoppelde pompen zijn stoom-duplexpompen opgesteld, die tevens bij manoeuvreeren dienst doen.

Q nczp

C 3E 3 h w l t g ^ W I F w ^ i i 'w l l c e s

BOVENAANZICHT,

Afb. 2

Q ^ i1

P

. p

p

(g)ii & l f ë r % i l i§> @ ll~

«TTIKOM NDRUViNG6RAN05T0F.EHSPO &lPO M P. A fb, 4

D O O R S N E D E O V E R C IL IN D E R ,

Afb. 5

De smeerolie van de „V ulcan” overbrenging w ordt door een tandwielpomp, welke vanaf de BB-rondselas w ordt aange­ dreven, in een in de machinekap geplaatste druktank gepompt, vanw aar ze naar de koppelingen, de lagers en de spuitpijpen van de tandwielen afvlocit.

A chter de overbrenging worden vanaf de hoofdas door een kettingoverbrenging een „H outtuin” sanitaire en een lenspomp aangedreven.

De afvoergassen van de motoren worden door twee „La M ont” ketels van het fab rikaat Deutsche W erft gevoerd, welke in den schoorsteen geplaatst zijn. Zij zijn aangesloten op den SBSchotschen ketel. Een electrisch gedreven circulatiepomp voert het w ater van onder u it dezen ketel door de spiralen van de

afvoergassenketels. Het mengsel van w ater en stoom u it deze ketels wordt in de stoomruimte van den Schotschen ketel terug­ geleid, waarin de stoom zich van het w ater afscheidt. De nor­ male, w erkdruk van deze ketels is 7 atm ., doch kan naar gelang tot den oorspronkelijken stoomdruk van den Schotschen ketel, worden opgevoerd. Bij lager vermogen van de hoofdmachines wordt door vermindering van de spoelluchthoeveelheid een sterke tem peratuurvalvande afvoergassen vermeden, hetgeen de stoom productie onder die bedrijfsomstandigheden ten goede komt.

Boven de spiralen van den „La M ont” ketel is een voedingwatervoorwarmer aangebracht.

Met deze inrichting is een zeer soepel stoom bedrijf m ogelijk, doordat de Schotsche ketel met zijn groote w arm te-capaciteit

M h \

IB B

:

....

Tr

fi

A

A , . j M 'M . l. f

1

r ."

M M »6 5 w V -I ■■ w n

1

S .,0 0 X , R L iiïT f i PP .*“. Ö

-â b

...

p ils —

! r f i

....

lm©t HAAftVQQASCW P

□ X L I J é 'i o

y

V 14-P vP-, . PpVf'vl Rr1Rn

'te;; h F V 'Ï’I JlQOQOOC;)! r

! .

AANZICHT OP TUSSCWNDCR.

00 N U Dl A fb. 6

A B C D E F G H K L M N O F R S F G

H o o fd m o to re n „ V u lc a n " h y d ra u lis c h e o v e rb re n g in g S to o m k e te ls „ L a m o n t" afv o erg a ssen k e te l m e t v o e d in g w . v oorvvarm er R o te e r e n d e z e e w a te rp o m p R o te e r e n d e z o e tw n te rp o m p R o te e re n d e s m e e ro lie p o m p R o te e r e n d e k o e lo lie p o m p R o te e r e n d e sm eerolie* e n Iek o liep o m p v o o r „ V u lc a n ’M coppeling R o te e r e n d e d ie se lo lie d ag p o m p R o te e r e n d e le n sp o m p R o te e r e n d e s n n y ta ry p o m p R e s e rv e z o e tw a te rp o m p R e s e rv e s m e e ro lie p o m p R e s e rv e k o e lo lie p o m p R e s e rv e s m e e ro lie - e n le k o U c p o m p v o o r „V u lcim ”-koppeU ng R e s e r v e z c e w a te rp o m p (te v e n s hulp* e o n d e n s a to rp o m p D ie s e lo lie d ag p o m p

V W X Z AA BB CC DD EE FF GG HH KK LL MM NN 0 0 PP RR SS

B allastp o m p L e n sp o m p S an itary p o m p Ijs m a c h in e H u lp c o n d e n se r L u c h tp o m p S to o n id rin k w a te rp o m p E le c iris c h e d rin k w a te rp o m p V o ed in g p o m p en O lie a fs c h c id e r „T u rb u lo 'M e n s c n b a lla s t w a te rre in ig e r S m e e ro lie s e p a r a to r S m ee ro lie v o o rw a rm . v o o r.s e p a ra to r E le c tris c h e c irc u la tie p o m p v o o r d e „ L a m o n f-a fv o e rfia s s e n k e te ls H u lp c o m p rq ss e r B ran d sto f o v e rn a m e p o m p K lap p c ro liep o m p S to o m d y n a m o D te s e ld y n a m o S ch ak e lb o rd

TT UU YV WW XX ZZ A

a

Bb Cc Do Eis Ff Gg Hu Kk Ll

S to o k o liep o m p e n S to o k o lie v o o rw arm ers D ieselo lie o p sto o k tan k v o o r d e k etels F an m achine S m e e ro lie k o e le rv o o r hoo fd m o to ren S m e e ro lie k o e le r v o o r ,, V ulcan"k o p p elin g K o e lo ü e k o e lc r v o o r d e zuigers van d e h o o fd m o to ren Z o e tw a te rk o e le r v o o r d e cy lin d ers van de h o o fd m o to ren A a n z e tv a te n v o o r d e h o o fd m o to ren A an zetv at d ie se ld y n am o S m e e ro ü e fiile r v o o r „V uican"-kop* pelinö S m ee ro lie filte r v o o r h o o fd m o to ren llT u rb u lo ,,*dieselol\eliUer S m ee ro lie d ru k tanks v o o r „V u Icon"ko p p elin g S m ee ro lie b ezin k tan k C ylinclerolie m c ettan k

Mm Nn Oo Pp Rr

Ss Tt Uu Vv Ww Xx Zz AAa BBb

D ie se lo lie d ag tan k S u p p le tie ta n k v o o r c y lin d erk o elin g G y lin d e ro lie v o o rra a d ta n k s S m e e ro lie v o o rra a d ta n k s v o o r h o o fd m o to re n S m e e ro lie v o o rra a d ta n k s v o o r „ V u lc an "-k o p p elin g en k o elo lie v o o rra a d ta n k s M ag n etisch e filters v o o r d e l,V u lcan "* k o p p clln g B ran d sto f b e z in k ta n k s (in h e t schip in g eb o u w d ) R em sch ijf o p a sle id in g en handto rn in rich tin g E le c tris c h e to rn in ric h tin g v o o r h o o fd m o to ren M agazijn G e lu id d e m p e r v o o r s p o e llu c h t S m e e ro lie afv lo ei tank hoofd m ot oren S m e e ro lie afv lo e itu n k „V ulcan"k o ppelinfi K o elo lie afv lo eitu n k h o o fd m o to ren

in het ketelw ater als stoomaccumulator fungeert. W ordt te w einig stoom door de afvoergassenketels geleverd, dan kan de

stoomproductie worden opgevoerd door de oliebranders van den ketel in bedrijf te stellen.

Ten slotte zijn in de machinekamer verder nog geplaatst een stoomhulpcompressor van het fabrikaat „H oek”, een 40 k W dynamo, welke door een 4-cylin der compressorloozen M .A .N . viertactmotor gedreven wordt, een Turbulo filte r voor de brandstof van de hoofdmotoren, een „de LavaP’ smccroliereiniger en een Turbulo lenswaterreiniger. De stoomdynamo is van het fabrikaat Belliss & Morcom.

De afb. 2, 3, 4 en 5 geven de samenstelling aan van den nieuwen hoofdmotor, terw ijl afb. 6 de indeeling laat zien van de nieuwe machinekamer.

Voor de volledigheid is afb. 7 nog opgenomen, w aaruit de oorspronkelijke indeeling van de machinekamer met de turbineinstallatie is te zien.

H et is wel interessant, om te zien hoe betrekkelijk oude schepen nog zoodanig verbouwd kunnen worden, dat zij als moderne vaartuigen opnieuw aan den concurrentiestrijd kunnen meedoen.

Zijn wc wel ingclicht, dan zijn op deze w ijze in N ederland tot dusverre 20 schepen m et ongeveer 170.000 bruto registerton verbouwd.

Moge spoedig blijken, dat de rccderij m et dit verbouwde schip een welverdiend succes bereikt.

O M S C H R IJV IN G VAN A FBE E LD IN G 7 A

n c

ftüVENAAW/lCHT

A fb. 7

D K F G 11 K L M N O

P O

II . D. T u rb in e L . D , T u rb in e T a n d w ie lk a s t K nuigblok T o rn in ric h tin g H o o fd c o n d e n s a to r S to o m k etels H u lp c o n d e n so r L e n s pom p H o o fd v o ed in g p o m p e n V e rd a m p e r A sc h c jc c lo rp o m p H n v en v o e d i n g p o m p V o ed in g w a te r filters L u c h tp o m p

R S T U V

w X IJ

z AA BB GC

DIJ R15 FF

H o o fd c irc u ln tie p o n ip B tillnstpom p S n n itn ry p o in p Ijs m a c h in e D rin k w n le rp o m p A lg em een e d ie n stp o m p S to o m d y n u n u i’s S m e e ro lie p o m p e n B rn n d sto fo v ern siiu cp o m p F n n m n ch in c S to o lc o lic p o in p cn S to o k o lic v o o r w a rm e rs S m ee ro l ie d ru kt a n ks V o ed in g w a le r v oo r w u r u ier KIn p p c ro lie p o m p

DE VOORGESTELDE ENGELSCHE SCHEEP VAART-SUBSIDIE Zooals m en reeds in de dagbladen heeft kunnen lezen is de Engelsche regeering, na lang aarzelen en onder voortdurenden druk der direct-belanghebbenden, wier wenschen bij een aantal Lagerhuis-leden w eerklank vonden, er ten slotte toe over­ gegaan, bij monde van den Secretary of the Board of Trade, den heer W alter Runcim an, mede te deelen waartoe zij bereid is en welke voorwaarden moeten worden vervuld ten einde het der regeering mogelijk te maken haar voorstel in een wets­ ontwerp te belichamen.

Volledigheidshalve zij er aan herinnerd, dat door de Engel­ sche reederijen, die uitsluitend de algemeene vrachtvaart u it­ oefenen, in den laatsten tijd allerlei wenschen zijn geuit. Men verlangde van de regeering, dat zij de kustvaart binnen het Britsche Imperium uitsluitend voor schepen onder Engelsche v lag zou reserveeren, dat het vervoer van goederen tusschen de verschillende dominions en het moederland al wederom u it­ sluitend m et Engelsche schepen zou geschieden, dat een extra retributie zou worden geheven van schepen welke Britsche havens aanloopen en welker reederijen van haar regeeringen directen geldelijken steun in den vorm van subsidies genieten.

Bij het formuleeren van deze en soortgelijke desiderata, die, het moet erkend, óók in scheepvaartkringen tegenstand ontmoetten,

werd het internationaal karakter van het scheepvaartbedrijf volkomen uit het oog verloren. Zij getuigden van een gebrekkig inzicht, allereerst in de potentieele vervoersmogelijkheden binnen het Britsche R ijk ; zij hielden niet of onvoldoende rekening met de dikw ijls afwijkende meeningen, die de domi­ nions op economisch gebied huldigen, en evenm in m et de w aar­ lijk niet geringe m ogelijkheid, dat eventueele represailles het tw ijfelachtig voordeel in een uitgesproken nadeel, n iet slechts voor de Engelsche scheepvaart, m aar voor de economische be­ langen van het Britsche R ijk in zijn geheel, zouden veranderen.

Ten slotte heeft men blijkbaar ingezien, d at er langs dezen weg niets te bereiken viel. Men heeft toen k o rt en bondig gevraagd om een subsidie van 10 /- en 5/- per bruto registerton voor varende resp. opgelegde schepen.

In zijn op 3 J u li j.1. in het Lagerhuis gehouden rede heeft minister Runcim an in een zakelijke rede het regeeringsstandpunt uiteengezet. Zijn uiteenzetting w ekt sterk den indruk, dat de regeering slechts schoorvoetend tot steun in den vorm van een subsidie overgaat. De talrijke „ if ’s”, die in wezen hierop neerkomen, dat de reeders moeten beginnen met zelf de handen uit de m ouw te steken en orde in eigen huis te scheppen, laten hieromtrent w einig tw ijfel.

In het kort kom t het standpunt der Engelsche regeering hierop neer: Zij is niet bereid een subsidie als voorgesteld dooi­ de commissie u it de vrachtvaart-reederijen te verleenen. W el w il de regeering aan het parlem ent m achtiging vragen om subsidie te verleenen aan schepen, die uitsluitend in de algemeene vrachtvaart emplooi vinden, mits het goed begrepen zij, dat een zoodanig subsidie een zuiver defensief k arak ter draagt en de schatkist niet meer dan £ 2 millioen per jaar kost.

M et het verleenen van een dergelijk subsidie beoogt de Engelsche regeering het uiteindelijk afschaffen van soort­ gelijken vorm van steun door andere landen, terw ijl zij tevens uitbreiding verw acht van het aantal in de scheepvaart te w erk gestelde arbeidskrachten. Een dergelijk defensief subsidie kan echter alléén worden verstrekt mits de reeders zelve een voor de regeering aannem elijk schema ontwerpen, dat: a. zooveel m ogelijk voorkomt, dat het subsidie verspild w ordt ten gevolge van onderlinge concurrentie tusschen de Engelsche vrachtvaart-reederijen; h. voorzieningen worden getroffen ten einde der Britsche algemeene v rachtvaart een grooter aandeel in het beschikbare vervoer te verzekeren, zulks ten koste der elders gesubsidieerde scheepvaart.

Een dergelijk subsidie zou slechts voor den duur van tw aalf maanden worden verstrekt en kom t eventueel reeds binnen dit tijdperk te vervallen, indien de omstandigheden, op grond w aarvan het w ordt verleend, zich zouden w ijzigen.

Eén en ander vereischt een grondige organisatie der alge­ meene vrach tvaart en de regeering zou dan ook als verdere voorwaarde moeten stellen, dat de Engelsche reeders, via hun internationale organisaties en door alle andere middelen welke hun ten dienste staan, druk uitoefenen op hun buitenlandsche collega’s, ten einde gezam enlijk voorstellen te form ulecren die een herstel beoogen van het verstoord evenw icht tusschen vraag en aanbod, om langs dezen weg het vrachten-nivcau te verbeteren. Op haar beurt zal de Engelsche regeering haar pogingen voortzetten om door internationale sam enwerking aan het scheepvaartbedrijf wederom een economische basis te verschaffen. De Engelsche regeering is voornemens zich m et de rcgceringcn der overige zeevarende landen in verbinding te stellen, ten einde na te gaan op welke w ijze het afschaffen van bestaande subsidies kan worden vergem akkelijkt en het uit de vaart nemen resp. sloopen van overtollige scheepsruimte be­ vorderd. In eerste instantie is het echter de taak der reeders in de voornaamste zeevarende landen, om dezen arbeid voor te bereiden en een bruikbaar schema te ontwerpen.

Men ziet dat de Engelsche regeering, bij monde van m inister R uncim an — zelf een ervaren reeder en wiens vader, Lord Runcim an, Engeland’s „grand old shippingm an” , m irabile dictu, een overtuigd tegenstander van eiken vorm van steun is — allerlei voorbehouden m aakt vooraleer zij bereid is een wetsontwerp bij het Lagerhuis in te dienen. Over de vroegere desiderata der reeders heeft de woordvoerder der Engelsche regeering slechts v luch tig gerept. Steun aan de lijnreederijen wordt voorshands niet overwogen, daar de regeering van oor­ deel is, dat deze categorie van reeders tot op zekere hoogte de remedie in eigen hand hebben, gezien de bestaande vrachten­ conferenties, terw ijl de k ustvaart evenmin voor subsidie in aanm erking kom t, „daar de voorwaarden, waaronder deze wordt uitgeoefend, verschillen van die, welke voor de overige categorieën gelden”.

De eisch, dat men eerst zelf de handen uit de mouwen zal steken en toenadering tot het buitenland zoeken, ten einde

gezamenlijk een schema te ontwerpen op grond w aarvan het afschaffen van subsidies elders gem akkelijker zal kunnen w or­ den verwezenlijkt en door het opleggen dan w el sloopen van overtollige ruim te het evenwicht tusschen vraag en aanbod zal worden hersteld, is niet gem akkelijk te vervullen, m aar nochtans rationeel. Reeds heeft een aantal landen, waaronder Scandinavië en Nederland, verscheidene maanden geleden in een te H am ­ burg onder de auspiciën der Baltic and International M aritim e Conference gehouden vergadering een motie aangenomen, waarin bij de regeeringen der onderscheiden landen w erd aan­ gedrongen op het bepleiten der noodzakelijkheid eener doel­ treffende actie, uitgaande van de Engelsche regeering, ten einde verschillende reeds ontworpen schema’s te bestudeeren, resp. waar noodig gewijzigd in w erking te stellen.

W at enkele jaren geleden —■het w ater was nog n iet tot aan de lippen gestegen — practisch ónmogelijk was, t. w. het ver­ wezenlijken van internationale sam enwerking op scheepvaart­ gebied, behoeft niet langer als een droombeeld te worden ver­ worpen. H et tot stand komen der International Tankers Association Ltd. en der Norwood Association, waardoor samen­ w erking op breeden, internationalen grondslag tusschen de belanghebbenden bij de tank- en houtvaart is verkregen, levert het duidelijk bewijs, dat zich gedurende de laatste crisisjaren in de m entaliteit der op zichzelf uiterst heterogene groepen van belanghebbenden, grondige w ijzigingen hebben voltrokken.

N atuurlijk is het verwezenlijken eener nauwe sam enwerking op het terrein der algemeene vrachtvaart veel m oeilijker, omdat de tegentselling der belangen zooveel grooter is, m aar indien allereerst gezocht wordt naar de punten van g e m e e n s c h a p p e l i j k b ela n g , m o e t het mogelijk zijn een grondslag te vinden waarop kan worden voortgebouwd.

De Engelsche vrachtvaart-reederijen, die er — hierop kan met niet genoeg nadruk worden gewezen — ten gevolge van de depreciatie van het Engelsche betaalmiddel veel m inder erg aan toe zijn dan onze Nederlandschc w ildevaart-reederijen, hebben den laatsten tijd haar eigen taak wel w at heel gcm akkclijk opgevat. Alle misère, alle moeilijkheden en iedere tegenslag werd geweten aan de subsidie-politiek der anderen. Slechts héél zelden werd gewaagd over den invloed der crisis, die nochtans — en hierop wees minister Runciman zeer terecht — oorzaak is, dat het vervoer ter zee sedert 1929 m et één derde is verm inderd en thans geringer is dan dat in 1913. Evenmin laat men vol­ doende recht wedervaren aan de omstandigheid, dat de wereldvloot thans ca. de helft grooter is dan in 1914.

Deze beide factoren te zamen zijn reeds meer dan voldoende om niet alleen het Engelsche, m aar het geheele wereld-scheepvaartbedrijf aan den rand van den afgrond te brengen. Een serieuze poging, om zich met de reeders in andere landen te verstaan en gemeenschappelijk te pogen de bestaande m oeilijk­ heden zooal niet te overwinnen, dan toch in belangrijke mate te verzachten, werd tot dusver door de Engelsche belang­ hebbenden niet gedaan. Men vond het w el zoo gem akkelijk de verliezen, die geleden werden, op de schatkist af te wentelen.

Een merkwaardige verandering in de m entaliteit der Engelsche reeders, die nog niet zoo heel lang geleden geen critiek krachtig genoeg achtten om den gesubsidieerden buitenlandschen reeder te veroordeelen om zijn gebrek aan zelfstandigheid. M erk­ waardige verandering ook in de opvattingen der dagbladpers en vakbladen-redacties, die, met de zich wijzigende verhoudingen, eigen meening herzagen e n . . . totaal overstag zijn gegaan.

Men moet aannemen dat de dwang, die thans van regeeringswege op de reederijen wordt uitgeoefend, zijn uitw erking niet zal missen. N atuurlijk is men zeer ontstemd, dat de regeering het reeders-voorstel zóó maar van de hand heeft gewezen,

m aar men zal thans nolens volens zelf iets moeten doen om het zoo vurig begeerde subsidie te verdienen! En wanneer men eenmaal om de ronde tafel zit, bezield door den wensch om iets tot stand te brengen, waardig om der Engelsche regeering bij w ijze van „pleasant surprise” aan te bieden, wie weet of men dan niet ontdekt, dat er óók aanrakingspunten zijn met dezelfde landen, die thans door hun subsidie-politiek zóó groote ont­ stem m ing in Engeland w ekken! 'Wellicht blijkt dan zelfs, dat ook de reeders in die landen liever een regeling treffen op het voetspoor van het „Schierwateri’-schema, overgenomen door de International Tankers Association Ltd., en hun schepen — tegen een vergoeding uit een internationaal te vormen pool — opleggen of sloopen, ten einde het vrachtenpeil en daarmede hun eigen winst-m ogelijkheden — of laten wij bescheiden zijn

en liever spreken van exploitatie-uitkom sten — te verbeteren!

En is men eenmaal zóó ver, dan is er de oude geest van „m utual goodwill and understanding” weder, helaas volkomen schuil ge­ gaan achter crisiswee en crisiswantrouwen, en v alt er m is s c h ie n zelfs te praten over een beperking van het subsidie-régim e, waarmede dan tevens, dit zou minister R uncim an den verheugd rapport uitbrengenden reeders ongetw ijfeld duidelijk maken, iedere aanleiding voor de Engelsche regeering, om harerzijds tot subsidie-verleening over te gaan, zou zijn komen te v er­ vallen.

Zóó bezien heeft het standpunt, door m inister R uncim an ingenomen, ongetw ijfeld groote verdiensten. H et zal interessant zijn de verdere ontw ikkeling van een en ander gade te slaan.

Rotterdam , Ju li 1934.

C. Y.

DOCKS REGULATIONS 1934 Certificaten betreffende de periodieke uitgloeiing van k e t­ tingen, ringen, haken, sluitings en wartels worden thans van een voorgeschreven model geëischt. Zij moeten óf vermeld zijn op form ulier 1946 (d a t in het Register moet worden bevestigd), óf in Deel IV van het Register worden ingeschreven. Krachtens bepaling 19 (b ) heeft de „Chief Inspector of Factories” speciale soorten kettingen en uitrustingsstukken onder zekere voor­ waarden van uitgloeien vrijgesteld. Bijzonderheden zijn in het Register en op form ulier 1946 vermeld.

De beproevingen en onderzoekingen moeten geschieden door bevoegde personen, terw ijl het uitgloeien eveneens moet worden „T er vervanging van de bepalingen van 1925 treden de uitgevoerd onder toezicht van bevoegde personen. Volgens bovengenoemde bepalingen betreffende de veiligheid van per­ bepaling 21 wordt een persoon niet als „bevoegd” beschouwd, sonen, werkzaam bij het laden en lossen in de havens en op indien en in zooverre de „C hief Inspector of Factories” schrif­ de kaden, 1 Ju n i 1934 in werking. telijk kennis geeft, dat die persoon, naar zijn meening, geen H et meerendeel der nieuwe bepalingen is gelijk aan die van technische bekwaamheid voor het w erk bezit. Men kan in 1925, doch na besprekingen tusschcn de betrokken werkgevers beroep gaan bij „the Secrctary of State”, wiens beslissing en werknem ers en het „Home O ffice” zijn hieraan verschil­ bindend is. lende aanvullingen toegevoegd. Bijna alle veranderingen zijn Ingevolge bepaling 29 moet op iedere kraan en laadboom aangebracht ten einde de voorschriften in overeenstemming te (dus niet alleen op iedere w alkraan) de veilige w erkbelasting brengen m et het ontw erp-verdrag betreffende de bescherming duidelijk zijn aangegeven. tegen ongevallen van arbeiders, werkzaam bij het laden en In verband m et bepaling 37, handelende over de bescherming lossen van schepen, vastgesteld te Genève in 1932. De voor­ van luikopeningen, wanneer daaraan niet w ordt gew erkt, is naamste nieuwe bepalingen volgen hieronder. onder het hoofd „D uties”, sub (d ) , bepaald, dat een stuwadoor In de bepalingen 18 tot en m et 22 worden thans certificaten of ander persoon, die de werkzaamheden uitvoert, op het voor­ van een voorgeschreven model geëischt, niet alleen voor k et­ tingen, ringen, haken, sluitings en wartels en voor staaldraden, geschreven form ulier 100 schriftelijk kennis moet geven aan m aar voor alle soorten hijschwerktuigen en voor laad- en los­ den reeder, kapitein of dienstdoenden officier van een schip, gerei, alvorens zij bij de werkzaamheden in gebruik worden wanneer hij de werkzaam heden aan een luikopening beëindigd genomen. De voorgeschreven formulieren zijn de volgende: heeft. Daarna rust de verplichting, om te voldoen aan hetgeen in bepaling 37 inzake luikopeningen is voorgeschreven, op den C ertificaat van beproeving en onderzoek van: reeder, kapitein of dienstdoenden officier van het schip.

Lieren, laadboomen en bijbehoorend gerei . . . form ulier 1944 Bepaling 41 sch rijft voor, dat behoorlijke m aatregelen moeten worden genomen ter voorkoming van ongevallen bij Kranen of andere hijschwerktuigen en bij­ het stuwen en verw erken der lading. behoorend g e r e i .................................................... „ 1945 Exemplaren van de bepalingen en bovengenoemde form u­ K ettingen, ringen, haken, sluitings en blokken „ 86 lieren zijn verkrijgbaar bij „H. M. Stationary O ffice”.

Staaldraden .................................................................

87 De regeering van N oord-Ierland heeft overeenkomstige be­ Bovenstaande bescheiden moeten worden bevestigd in het palingen uitgevaardigd en overeenkomstige form ulieren voor­ Register van hefw erktuigen, kettingen, enz. en van staal­ geschreven. M et de form ulieren krachtens de Britsche bepa­ draden (form ulier 9 9 ). lingen zal in N oord-Ierland en met de overeenkomstige form u­ De toe te passen proefbelastingen en de wijze waarop de lieren, afgegeven in N oord-Ierland, zal in G root-Brittannië beproevingen moeten worden uitgevoerd zijn in bijzonder­ genoegen worden genomen.” heden aangegeven in het bijvoegsel van de voorschriften en Hoogachtend, bovendien op de genoemde formulieren uiteengezet.

C. M ö r z u r B r u y n s Op 1 Ju n i 1934 werden in Engeland de R e v is e d D ock s R e g u l a t i o n s 1954 van kracht.

In verband hiermede heeft het „Home O ffice” een N o tice t o Doek. O c c u p ie r s , S t e v e d o r e s , S h ip o w n ers a n d Maskers het lich t doen zien en het komt n u ttig voor, den inhoud daarvan te publiceeren, aangezien vele Nederlandschc reeders en gezag­ voerders bij een en ander ten nauwste betrokken kunnen zijn of worden.

Een vertaling van de voor ons belangrijkste punten u it de bedoelde „N otice” volgt hieronder:

J3EW ERELDSCHEEPSB0UW IN HET TWEEDE KWARTAAL VAN 1934 D e door L loyd’s R egister of Shipping gepubliceerde cijfers 0 v c r den wereldscheepsbouw in het afgcloopcn k w artaal laten x i e n , dat zoowel in Engeland als daarbuiten de in aanbouw p i j n d e tonnage, vergeleken met het vorige k w artaal, weer toe­ g e n o m e n is. In Engeland en Ierland is gedurende het tweede J e w a r t a a l deze tonnage van 481.440 ton met 22,3 % gestegen t o t : 105.702 ton. V ergeleken met een jaar geleden bedraagt de v o o r u it g a n g 104 %.

Voor de overige landen is de in aanbouw zijnde tonnage g e d u r e n d e het tweede kw artaal van 598.200 ton geklom m en t o t 629.198 ton, een verm eerdering dus van 5,2 % .

De tonnage van het w erk, dat stopgezet is, daalde in Enge­ l a n d van 144.972 ton tot 59.318 to n ; buiten Engeland bedroeg d e tonnage, w aarvan de verdere bouw stopgezet w as, 1235 ton v o o r stoomschepen en 6378 ton voor motorschepen.

V an de in Engeland in aanbouw zijnde tonnage is ongeveer 1 5 , 3 % (90.000 ton) bestemd voor buitenlandsche rekening.

D e totale in aanbouw zijnde tonnage bedroeg op 30 Ju n i j.1.

1 .2 1 6 .3 4 0 ton, w aarvan 48,3 % in Engeland en Ierland en 5 1 ,7 (/r in de overige landen in aanbouw is. V ergeleken m et 3 1 M aart j.1. is de totale tonnage m et 137.000 ton of '12,7 l/o t o e g e n o m e n ; sinds M aart 1932 is dit cijfer steeds omhoog g e g a a n , zoodat wel van een langzam en m aar toch eenigszins s c a biel on vooruitgang in den scheepsbouw gesproken kan -w o rd en .

"Wegens plaatsgebrek ten gevolge van overvloed van kopie b e p a l e n w ij ons ditm aal tot de hierbij afgedrukte tabellen. De l a a t s t e tabel laat zien, dat na Engeland achtereenvolgens de v o l g e n d e landen de meeste tonnage in aanbouw hebben: Japan, F i * a n k rijk , D uitschland, D enem arken, N ederland, Zweden en I t a l i ë . l i e t is opvallend, dat Japan num m er twee is geworden, Ü Px-ankrijk en D uitschland ook aanzienlijk opgeschoven zijn , d o c h Italië naar een lagere plaats gedrongen is.

Voor het afgeloopen k w artaal bedroeg in Engeland en Ierl a n d de te w ater gelaten tonnage 3 5.954 ton of 1115 ton meer d a n in het eerste k w artaal. De op stapel gezette tonnage was e v e n w e l 5 6.3 59 ton m inder en bedroeg 146.65 3 ton. D it laatste i s nog een verre van gunstig teelten. Voor de overige landen b e d r o e g de te w ater gelaten tonnage 113.43 8 ton of 62.175 ton m e e r dan voor het eerste kw artaal, terw ijl de op stapel gezette t o n n a g e 125.912 ton bedroeg of 132.136 ton m inder dan in l n e t daaraan voorafgaande kw artaal. D at over de geheele w ereld m e e r op stapel gezet w erd dan te w ater werd gelaten is evenwel W e e r een feit, dat als gunstig aangem erkt m ag worden.

V an de in aanbouw zijnde tankschepen m et 277.844 ton N v o rd e n 13 vaartuigen m et 101.500 ton in Engeland gebouwd, 5 schepen met 34.95 0 ton in Denemarken, 4 met 26.770 ton b i N ederland, 3 m et 24.900 ton in D uitschland, 3 m et 24.700 t o n in Zweden, 5 m et 23.400 ton in A m erika en 2 m et 19.200 t o n in Japan.

V an de schepen, die op 30 Ju n i in aanbouw w aren, hadden H stoomschepen en 2 5 motorschepen een tonnage van 8000 tot I 0 . 0 0 0 ton, 2 stoomschepen en 12 motorschepen een tonnage V a n 10.000 tot 20.000 ton, en 4 stoomschepen en 2 m otor­ s c h e p e n een tonnage grooter dan 20.000 ton.

H et totale verm ogen van de in aanbouw zijnde stoomtr ia c h in e -in sta lla tie s bedroeg op 3 Ju n i j.1. 733.000 pk, w aarvan 5 £>5.000 apk voor rekening kwam en van 43 turbine-in stallaties. b i e t vermogen der stoom zuigerm achine-installaties bedroeg 1 3 8.000 pk of 8,8 '/ van het totale vermogen van alle m achineb is t a lla t ic s , dat 1.5 5 0.924 pk bedroeg. H et verm ogen der in

aanbouw zijn de m otor-installaties bedroeg 817.500 pk of 52,5 c/o van h et to tale verm ogen.

De w creldtonnage is als volgt verdeeld: S to o m s c h e p e n LAND

E ngelanden Ierland O verige landen . . .

T o t a a l........................

A an­ tal

B ru to Ion

87 307.510 64 211.533

M o to rs c h e p e n B ruto ton

Aan­ tal

Z e ils c h e p e n Aan­ tal

44 279.632 97 412.903

141 519.043 141 692.555

_

T o lan l Antiial

B ru to to n

__ 131

G 4.?b2 157

B ru to ton

587.142 629.198

b A.7G1 288 1.216.340

H ieru it b lijk t, dat in E ngeland de stoomschepen het nog steeds w innen van de motorschepen, terw ijl men in de overige landen ju ist het tegenovergestelde ziet.

De tonnage der in aanbouw zijxrde schepen buiten Engeland c a I e r la n d is o v e r de v e rs c h ille n d e la n d e n als v o lg t v e rd e e ld : ........................ ..........................................

LAND

Motorschepen Stoomtichcpcu --- -----------.......................

Bruto ton Anntnl Bruto ton

Anntnt

Lithauen ..............................................

N o o rw eg en .......................................

S p a n je .................................................

Z w eden................................................

V ereenigde S t a t e n ........................

1 — — 1 6 1 8 18 2 1 4 — 7 3 — 2

T o ta a l............................................. ... .

54

Engelsehe koloniën........................

C h in a ........................... ...

D e n e m a rk e n ....................................

E stla n d ................................. ..

F ran k rijk ..............................................

D uitsch lan d .......................................

N e d e r la n d .......................................

3 2

224 _ _

1

....

4.5011 9.200 121) 91.180 47.545 3.435 971) 20.600

1.725 3.670 125

_ _

12

57.450

_

1.8,6111)

.*) 11 6

13.320 43.600 51.330 46.700 116.680 475 5.816 1(i.tit.S 49.025 6.319

211.535

97

412.903

_ _

11.235 3.924 ......

3 II 11 4 25 1 2

Zij ten slotte nog verm eld, dat van de geheele in aanbouw zijnde w creldtonnage 75 e/ ' onder toezicht staat van L loyd’s R egister. d. R.

EEN AMERI KAANS CH TANKERPLAN In A m erik a zouden plannen bestaan voor het bouwen van een 4 0 -tal nieuw e tankschepen van 15.000 tot 18.000 ton groot.

Deze schepen zouden een snelheid van niet m inder dan 18 m ijl moeten k rijg en en in hoofdzaak bestemd zijn voor binnenlandsche transporten, b.v. van plaatsen aan de W estkust naar plaatsen aan de O ostkust. H et plan heeft de goedkeuring van het departem ent v an M arine, en het is ook om reden van den recenten aanbouw in Jap an van enkele snelle tankschepen, dat aan den bouw van d it 4 0 -ta l schepen zekere m arine-belangen worden toegekend. Im m ers is de aanvoer van brandstof voor de schepen voor elke vloot van zeer groot belang.

D aar de schepen echter in A m erikaansch gebied zullen worden geb ruikt, zal voor de internationale tankcrvloot van den nieuw­ bouw geen concurrentie zijn te wachten.

ENKELE BIJZONDERHEDEN OVER EEN KR AANGIEK VAN SPECIALE CONSTRUCTIE DOOR

Ir. J. M . K O B U S W e rk tu ig k u n d ig Ingenieur bij de R oU crd ainsclic D roogd ok M a a tsc h a p p ij

II V e rv o lg van pag. 2 4 8

Ook de versnellingskrachten werden over de knooppunten van den onderligger verdeeld in de berekening ingevoerd.

Yoor de berekening van de diagonaal-staven in den onder­ ligger werd aangenomen, dat deze staven alleen trekkrachten konden opnemen.

De staafkrachten, op deze wijze gevonden, zijn samen­ gesteld in onderstaande tabel, waarbij voor de betreffende referentie-num m ers van de staven wordt verwezen naar afb. 4.

In deze afbeelding zijn eveneens de hoofdafmetingen van de kraangiek aangegeven.

Van reproductie der krachtenfiguren is op grond van de betrekkelijke waarde daarvan op de schaal, die daartoe in dit bestek m ogelijk is, afgezien.

O vergaand tot een beschrijving van de constructie van de kraangiek zal aan de hand van een planteekening en enkele detail-teekeningen worden aangegeven hoe deze giek werd uitgevoerd.

A fb. 4 geeft het zij-aanzicht van de giek, alsmede de con­ structie van den onderligger.

Zooals uit nevenstaande tabel volgt, pasten de gebruikte pijpen voor den onder- en bovenligger grootendeels in elkaar en w aar dit niet het geval was, kon dit door een vernauwing van het einde der pijp met den kleinsten diameter op een­ voudige w ijze worden bereikt. De pp elkaar volgende staven van onder- en bovenligger werden over een lengte van 25 cm in elkaar geschoven en gelascht. De staven V„—VXi werden op

de in afb. 5 aangegeven w ijze door gaten, welke in de beide in het knooppunt samenkomende pijpen van den onderligger waren geboord, geschoven en gelascht. Hierdoor w erd deze door de beide staven van den onderligger op afschuiving belast en nam op deze w ijze een gedeelte van de belasting van de hoeklasch tusschen de beide staven van den onderligger over.

A fb. 5 geeft het knooppunt van de staven 0 .u 0 3, V.i, D a, V :11, Dn en D 10 als voorbeeld van een normaal knooppunt van den onderligger.

De verticaal V.., w erd, evenals alle staven V» tot V 7 (u itge-

zonderd V s), volgens de fig u u rlijn op den onder- en op den bovenligger gelascht. Ten aanzien van de diagonalen D :1, D„ en Dj„ moet er op worden gewezen, dat deze, evenals het grootste deel der overige diagonalen, in verband m et den kleinen hoek, dien deze staven m et de veel zw aardere hoofd­ liggers maken, niet volgens de fig u u rlijn werden gelegd. D aar­ door werd laschwerk in scherpe hoeken vermeden. Deze diago­ nalen werden zoo dicht m ogelijk bij de knooppunten aan de verticalen gelascht en bovendien met een hoekplaatje aan den hoofdigger verbonden. De diagonalen in de vlakken loodrecht op de lengterichting van de giek werden direct op de hoofd­ liggers gelascht.

De staven Oj, CL en O,, van den onderligger moesten volgens de berekening van dezelfde afm eting zijn, doch aangezien deze drie staven samen langer waren dan een normale handels­ lengte, was een verbinding van twee pijpen van gelijke af-

O H

Oh !

Ö CS ^ O

O

Tl O rÖ <U

D W H

t,0 CO ^ ^ l'O K N K ) CO CO « O

CM CM r-f H

O

O

^ M

VO A

10

rH

CM CO t s LD O

O

»0 tO

O O

s

O ts

LO

I [ II

vq

I's N . 00 CO rH o o

CO OD V

3

O

tO

ts

LD T

CO

CM O

V

I I

!

I

t OOWYOVCS DYOHCOVO hl) .9

Q

fl O

CO CO K

jp

CM Sr

CM CM 0 0

t s is , O LD t s t s CM t s S r LD M l rH CM LO LD t’0 M l rH CM

CO K

«

tO

K

I I I I I I I I I II

N'

T—! T—I >*r cm

co

Os CM t s 0 0 CM 00 co o o to t'0 to to t‘0 t'0 to I l

O

t'0

II

l-Q rH W) «

to

vo S r

to toCS to to i— to to rH vo O to CS. to to CS to to< rH to to Oto

CO LO LD tO Ml C S

T

rH

Sr V rH rH CS (Ml'

Y

rH

<Mt CS CN

M l M l M l M l M l Ml

CS

O

to

to

v o CO

*\ ts' co ' t'0 rH

rH

LO L 0 LO LO t o

10 v o O t o

X

Y

I I I !

VO t o

H CM Ml rH —r Ml '—1 t s Ml O O »o 0 O g c2 '^rt 0 LDOrHr-KC0 I LDt^C

I I I I I I I II

ts_ is ts^ o to to to vo t.q tq mi CM cm' cm' to to to to CM to cm" LD to' mi'

ts

I I

to to o o‘ O

O o sr o

O Is O CS H rH

«Ml Ml

Il

I II

I II I I

Il

I I I II

I I

I II

I I

w

O "Ö wrt O 4J Ö

a

Q «

.

è

O

■s ' 3

§ .X a Ö

i

to CS rH

00 O rH

00 M l O O rH rH

X

X

X X

to O o rH

to

‘O

Ö 4J 4J hl) hjü 2 .9 Ö

'Ê

g * H

tO to tó

% a u ±> rX

Ml M l O O rH rH

to o Ml VO

VO O Ml 10

X X

X

X X X X

VO to vo t o o CD O s r s r co co co CO c o CM CM CM CO co 11 1 1 1 rH

1 1

I 1

I

1

o

O CD ' 0 CM t s rH O rH rH

VO to Sr Ml

H rH co rH CM LD sr t o tO LD s r to VO VO 00 to vo t o t o Ml t o LD LO LD LD LD LD Ml M l Ml T--1

rH rH co to t0 CM CM CM i s t s rH CM CM H 1 rH rH

1 1

o V0 O 1 to Ml to 1 LD Ml t s ts LD sr Ml Ml Ml

O o o o O O to o to ‘0 Ml O CD o sr o o co sr O Os o CD CD CD CD O tH H rH rH rH r H

X

rH Is rH

tO t s LD Ml O rH rH t s

X

X X

O ts

O ts

LD O ts ts

X X

X X

CM Ml M l L 0 os sr sr O rH LD LO LD I s ld LD LD to r < ' ' 1 Tf 1 1

‘O to to o Ml CS Ml to T-1 co O Ml to rH T—1 O Ml

Ml

O O LD CM

O O O O O CD M l CO CO CM co co

Ml

Ml

1

I 1

I 1

ts ts V0 t0

ts ‘0

t o to t o 10 10 t o LD LD LD

X X

1 X X X

sr sr LD '--0

‘O l0 t s ts ‘O to

1 1

I 1

I ts to

o o 1 I—1

1

V

1

1

CM CM CM CM CM CM t s LD LD LD LD LD LD CO 0 0 tO s r s r S r s r V S r to t o

to CO co tH t o t o Os

CO co to to

1-1

O Is

VO o o o O O I s iO to to to »0 O CO CM tH 10 rH rH Ml to TH

1

I

1 !

t o to t o to t s LD LD tO

1 X X X X

to

to ts ‘0

ts ‘0

ts ‘0

I

I 1

I 1

O O O *0 rH sD CO CO t S

I 1

1

]

1 1

I 1

o 1 o 1 CM

‘0 Is Ml

Ml

rH

O tH T--1 V0 V0 rH

rH to

ts *o

ts ‘0

is, tO

10

X X

X

X

X X

vo rH to

V0 LD LD LD LD LD LD rH rH sr s r s r sr 'sr sr 10 rH ‘O

ts to

to vo to rH rH ‘ 0 vo to

to

to t o o O to t s Ml co LD LD LO CM CM rH sr co ts rH rH Ml Ml

1

ts to

1 1

tO tO

1 1

1

!

VO

I 1

‘O

X X

I 1

I 1

X X

1

1 1

1

1

X

I 1

to to ‘ O o o o O o o O to ts t s Ml o o ‘ 0 ‘ O o o o Ml 00 I s sr sr LD CM ‘ 0 CM sr s r sr rH rH Ml V0 LD to VO s r TH

O ‘0 ts rH CM LD t s LO LO

Q

I I I I II I II

4) hl) U “jj ^

O

Ö U

‘O

‘0 (Ml CM K CM CO

A2 ^bf)

12 -d ^q

%ï

>.0 o Ml to

O >0 CO

H

d h « ^

r ~'

o

I

O O CM CS rH

ld tH

o

1

Xi fU jwhD H ^

ts ts LD LD 1 0 t o rH T -- 1 CM CM tH tH

to Ml rH

10 o

O

Ml O t s rH CO t s

ht)

HM

to mi

ts I I I LO

to co Sr

O to to Sr

to ts CM rH

O to CO Sr

O O t o vo <Ml CO rH

O

O

t o to c s co V—«

to to ts ts ts O CO rH

I II

O o to co

I I

to co

o

o o »0 t s rH LO r-I CM LD CO t s t s LO LD

o

o

o

o

Sr

ts

rH

O

to LO

to

to

o o

O

CD

CD sr

I I II

to to ts es LD tO

II

o

I I I I I II

o o

sr

ld

O to O V-0 CS t o rH LD Ml

sr

I I I

rt rM o ht) t-> Fh

V

O »■O LO o

O O O O to to O t o CD CM M l Ml rH CM OS LD tO t'0 co s r

"3 2

to Ml

X

cm

Ml

O O O to o o o to LO to M l O O O l L0 Ml co I I M T— < C oOSr O .O O CM CM CO

I I I II

S Ja

o O

o

to O

o o

to O to to

o

to Ml

o o

o to M l rH

to ts Mt to

to ts 00 10

to ts ts Sr

to O Ml O sr sr

l

i

I I I I I I I I

l

l

l

i

l

k

l

l

A -X

3 '■ X

^ö

au

> N s P>

Ü l-l H

O ‘0 CO O

hl) VJ

O

I I I II rX

« *■* H

A

hO

o O

o O

o to

o o

o o

II o o

cm cmts sr sr o M l rH O CMO O

CD

Sr LD

O to o

o

o O to

o o

to (Ml O O O O Sr O L0 M l c o co O O CM CM co co to ts 10 to

O O to O O Ml tO rH M l S r tO M l

to O Ml to CO Sr <—i

O O O to

O ts

to o Ml O

ts ts

o o to ‘O to

I II

II

II

I II

o

II

o o o o o to to to o o s r sj- Sr 't Sr

I I I 11

O O CD o O CS

VO

M l S r

o sr

- fi n

II

LD

«5

o

— —

pqp qfàfqp?fqf£iOOOOOOO>->>->>>>>>>>>>l>QPQQClQOQQQOQ'<

m eting noodig, welke in het knooppunt tusschen de staven 0-2 en 0 ;1 werd aangebracht. A fb. 6 geeft de uitvoering van dit knooppunt aan.

Zooals in deze afbeelding aangegeven, werden de staven 0 :> en O 3 over een lengte van 25 cm over een binnenpijp ge­ schoven en werden O» en Oa met een wijde V-lasch onderling en aan de binnenpijp verbonden. Overigens werd dit knoop­ punt geheel uitgevoerd zooals boven omschreven.

Afb. 6

A fb. s

De verbinding van de staven Ox en Y i aan den bestaanden kraantoren is aangegeven in afb. 7.

Deze staven werden daartoe van passende sleuven voorzien, over de 10 m m schetsplaten geschoven en met een normale hoeklasch daaraan verbonden.

In het knooppunt tusschen de staven O., en Or, moesten tevens de toprol voor de 5 tons hijsch en een leidrol voor de 3 tons hijsch aangebracht worden en de oplossing, die daarvoor werd gekozen, is verduidelijkt in afb. 8.

De staven Ch en Or. werden onderling verbonden door een schetsplaat, welke tevens de gelegenheid bood om daarop de staven V n en D.( te bevestigen. Deze staven werden alle met sleuven over de schetsplaat geschoven en met hoeklasschen daaraan verbonden. Tusschen de beide staven 0 .( en de beide staven Or, der twee onderliggers werden elk een U -staaf aan­ gebracht. Behalve dat deze beide U-staven dus samen de functie van de staaf V j 2 hadden te vervullen, werden zij tevens ge­ bruikt voor het aanbrengen van de twee genoemde kabelschijven. Daartoe werden deze U-staven weder onderling ver-

A fb. 7

bonden door twee geflensde platen, waarin de gemeenschappe­ lijke as voor de beide schijven werd aangebracht. H et aldus gevormde raam werk werd m et flinke hoekplaten verstijfd, terw ijl de wijze, waarop een en ander werd gelascht, is aan­ gegeven in afb. 8 .

A fb. 8

(S lo l w lgi)

CUNARD EN WHITE STAR Dezer dagen zijn de schepen van de Cunard Line en de W hite Star Line overgegaan aan de Cunard W hite Star Ltd. De vol­ gende schepen zijn hierdoor in het bezit gekomen van de nieuwe combinatie: Van de Cunard Line: Berengaria ...................

A quitania ....................

M auretania .................

Franconia ....................

C arintha ......................

Samaria .........................

Scythia .........................

Laconia .........................

Lancastria ....................

A la u n ia .........................

Ausonia ......................

A ndania ......................

A ntonia ......................

A urania ......................

Ascania .........................

gebouwd ....

1912 ....

1914 ....

1907 ....

1923 ....

1925 ....

1922 ___ 1920 ....

1922 ___ 1922 ....

1925 ....

1922 ....

1922 ..............1921 . . . . 1924 . . . . 1925

bruto ton 52.101 45.647 30.696 20.175 20.277 19.597 19.761 19.695 16.243 14.030 13.912 13.950 13.867 13.984 14.013

Van de W hite Star Line: M ajcstic .................................

O lym pic .................................

Homeric .................................

Georgic ...................................

B ritannic ..............................

A driatic .................................

A ibertic .................................

Laurentic ..............................

Doric ......................................

Calgaric

1921 1911 1922 1932 1930 1907 1923 1927 1923 1918

56.599 46.439 34.351 27.759 26.943 24.679 18.940 18.724 16.484 16.063

Er zijn nog geen beslissingen genomen, over het veranderen van de reederijvlag en van de kleuren van den schoorsteen van de schepen. H et gevolg is, dat de herkenningsteekenen blijven zooals ze tot nu toe zijn geweest. Alleen zullen de schepen van de C unard Line in den achtermast onder de oude reederijvlag thans ook voeren de vlag van de W hite Star Line en zullen omgekeerd de schepen van de W hite Star Line onder de vlag van deze lijn thans ook voeren de vlag van de Cunard Line.

H et eerste schip, dat m et beide reederijvlaggen in top is v er­ trokken, is geweest het s. A launia van de C unard Line.

INGEZONDEN MEDEDEELING H ooggeachte heeren!

Mogen w ij, „tram ps”, een klein plaatsje van U bezetten?

W ij hebben m et veel belangstelling gelezen, w at „O pm erker” zegt omtrent een en ander betreffende de vrachtvaart.

Zeer zeker zijn w ij het m et hem eens, dat de gedachte verre van ons is, als zoude de Benas uit onze armoede w i n s t gem aakt hebben.

Veel gevaar is er wel niet aan, geld te leenen tegen 5 % m et de schepen als onderpand. H et m ag zijn, dat het in het „alge­ meen belang” is den gouden Standaard niet los te laten, de waarde van den gulden niet te verminderen. W ij aarzelen daar­ over te oordeelen, w ij zijn m aar tramps. M aar w at w ij wel weten en aan den lijve voelen, dat is, dat een ander zeevarend volk, dat den gouden Standaard w e l losgelaten heeft, ons het bestaan vrijwel onmogelijk m aakt, doordat w ij in de vrachten, in £ sterling uitgedrukt, een verlies lijden van 3 5 a 40 % ...

Toch tobben we voort, leenen en nog eens leenen en geraken, zooals Opmerker zegt, hoe langer hoe meer in ’t moeras.

Intusschen, w aar w ij n u dat offer brengen aan het a l g e ­ m e e n b e l a n g , zou het daar niet billijk zijn, indien dat algemeen belang ook van zijn kan t ons een offer bracht, in den vorm, zooals Opm erker aangeeft, van valuta-steun en niet l e e n e n , maar g e v e n .

Z i j n w ij, is o n s b e s t a a n e e n a l g e m e e n b e l a n g ?

Gedurende den oorlog hebben w ij m et onze onversaagde bemanningen bewezen, w at een groot belang ons land heeft bij een flinke koopvaardijvloot. M ag dat reeds gedunde vlootje heelemaal verdwijnen?

Er zijn 350.000 biggen vermeeld, duizenden en duizenden koeien worden ingeblikt en groote hoeveelheden groenten zijn onverkoopbaar, alles gesteund door den Staat. W ordt het nu toch niet hoog tijd, dat onze Nederlandschc scheepvaart onver­ wijld en met den meesten spoed af doend geholpen w ordt? Of moeten wij ten onder gaan, omdat men geen feilloos systeem voor het vcrleenen van subsidie kan vinden? Is het systeem voor de boeren en tuinders foutloos? W ij zijn benieuwd hoe lang w ij nog aan ons lot overgelaten kunnen worden. H et water staat tot aan de lippen.

T ram ps

DE ZEE VR ACHTENMARKT W anneer men zijn aandacht schenkt aan de rubriek Inge­ zonden Stukken in de Engelsche „vakpers”, dan wordt men vergast op een veelheid van artikelen en helaas ook op een ver­ scheidenheid van meeningen, welke althans deze zekerheid geven, dat de „oplossing-Runciman” inzake de scheepvaartsubsidie allerm inst een oplossing kan heeten. Officieel wordt er instem m ing en erkentelijkheid betuigd, maar deze corporaties weten dan toch niet beter te doen dan commissies te belasten m et een nader onderzoek. De particulieren, die zich reeds geuit hebben, blijken nog al te verschillen in waardeering.

Een der m erkwaardigste verklaringen is die van een bekend en groot reeder, die juicht om de £ 2 millioen, als deze ten minste zullen worden aangewend om abnormaal-lage vrachten te kunnen aanvaarden, zóó abnormaal en zóó laag, dat zelfs de Grieken er voor zullen bedanken! En in die merkwaardige houding zou men dan moeten volharden tot dergelijke thans Ongewenschte concurrenten definitief zijn weggewerkt. Hierop

zou dan door den Britschen trampreeder op dat allerm erk­ waardigste niveau een nieuw hecht monument van degelijke vracht- en scheepvaartpolitiek opgetrokken kunnen gaan worden.

Veel woorden van critiek hierop zouden al heel gem akkelijk gevonden kunnen worden, m aar w ij laten het m aar achterwege.

Ook lijk t het, van een anderen hoek uit bekeken, eerder een­ voudig voor olie-vervoerende en speciaal op hout toegelegde reederijen een onderlinge basis te vinden voor gemeenschappe­ lijk overleg en regelende afspraken, dan voor de overgroote meerderheid der trampreeders, wier zeer uiteenloopende be­ langen, met dan eens graan of kolen, ijzer, pitten, enz. enz., moeilijk in een keurslijf zijn samen te brengen. De w ilde vaart is ook „w ild” w at de soort lading betreft en dus m inder be­ vattelijk voor conferences.

Een vastere lijn in de denkbeelden en plannen om den trampreeder te helpen hebben w ij nog nergens kunnen ont­

dekken. Maai- er zijn thans cijfers bekend geworden, die wel w at te denken geven. Blijkens het jaaroverzicht van L loyd’s is 1933 een recordjaar voor de hoeveelheid gesloopte tonnage. In de jaren 1905— 1914 was het m inim um 87.737 ton en het m axim um 251.900; van 1915— 1920 werd practisch niet ge­ sloopt. In 1921 was er een totaal van gesloopte tonnage van 77.500 ton, oploopende tot 315.000 ton in 1922 en 963.000 ton voor 1923. M aar sedert 1930 is de curve scherp naar boven geloopen en het millioen, in 1924, 1931 en 1932 overschreden, heeft voor 1933 als topcijfer plaats moeten ruim en voor de overtroffen 2 millioen ton.

Inderdaad kan men dus zeggen, dat een aanm erkelijk teveel aan scheepsruimte reeds is w eggew erkt. Maar het is nog niet voldoende, gerekend m et de behoefte en acht slaande op de perfectionneering van de machines aan boord en in de los­ havens. En thans mogen vooral de Britsche reeders, die schepen naar G riekenland en Italië verkochten voor een sappig, m aar door henzelf spoedig opgesoupeerd prijsje, de hitte voelen van de kolen, die zij op hun schuldige hoofd stapelden. Voor de lucifers om die brandstof „aan” te houden zorgden de grin n i­ kende Grieksche klanten w el!

M aar laten w ij in de bitterheid van grim m igen spot niet ondankbaar worden voor de nog steeds aanhoudende w illige stem m ing van de P lata en voor de goede teeltenen u it andere verschepingscentra. H et geval b lijk t niet slecht, nu de beschik­ bare wereldtonnage vrij aardig verdeeld is, enkele landen w eg­ gevaagd zijn van de lijst der graanexporteurs en het oude Europa groeiende behoefte openbaart naar aanvocr van granen.

Men scherm t nu weer m et de 14 Augustus te Londen bijeen­ komende graanlanden, die daar een beslist besluit moeten nemen inzake de uitvoer-quota. W ij zullen belangstellend af­ wachten, m aar hechten niet veel waarde aan de te nemen besluiten. In den jongsten tijd gaf A rgentinië reeds een lesje en d a n . . . er is dringend behoefte aan granen voor onm iddellijk gebruik en vooral ook voor het vormen van voorraden als het oogstjaar 1934-193 5 niet bijster meevalt.

Zoo mogen w ij dus m et iets meer opgewektheid den blik richten op de La Plata, w aarvan de berichten gunstig blijven, ook al trachtten verschepers met belangstelling voor latere data te toonen voor de eerstkomende weken de prijzen w at omlaag te houden. D at spelletje was te duidelijk en de vracht trok nog verder aan, ook al kom t er heel w at tonnage in ballast over.

H et is altijd verw onderlijk geweest, hoe w einig afschrik­ wekkends deze ballastreizen voor Europeesche reeders hadden,

maar nu is er beter verontschuldiging, w an t er kom t een klein stortvloedje op van orders voor kolen uit Zuid-A m erika, zoodat men w erkelijk hoop heeft van langer aanhoudende positie­ verbetering. H et is geen gekheid, zoo geregeld de La Plata rond 30 schepen per week opneemt voor graait en tegen steeds verbeterende noteeringen. Van de bovenrivier betaalt men al 17 sh. 3 d. voor Ju li, 16 sh. 9 d.— 17 sh. 6 d. voor Augustus, 16 sh. 6 d. voor Augustus/September, alles naar het V. K ./Antwerpen of Rotterdam. Sedert is het tot nu hoogste cijfer van dit jaar, n. 1. 18 sh., weer betaald voor handige tonnage met half Augustus van de bovénrivier naar V. K./Cont. W as Bahia Blanca w at kalmer, Buenos-Ayres m aakte hierop een u it­ zondering en kwam op 15 sh. voor groote tonnage naar het V. K./Antwerpen of Rotterdam voor alle beladingen van Augustus tot cancelling met 22 September.

Australië begroette klimmende vraag naar tarwe u it Europa en kon dus hooger af komen met 25 sh. 9 d. voor Augustus van de Zuid, terw ijl Sydney voor bulldadingen 22 sh. 9 d. met Augustus betaalde. Het Oosten was de laatste week iets minder levendig, maar toch vastgèstemd — men k rijg t er een tekort aan vroege booten en de reeders houden het been stijf.

De vracht v an Saigon, D alny en A ustralië bleef ten volle gehandhaafd.

In de Pacific-havens liggen nog steeds vele schepen vast door de staking, welke met een zeer kleine meerderheid n u schijnt op geheven. Wanneer is er echter de toestand weer norm aal?

W el is zeker, dat met bitter weinig geestdrift de arbeid in San Francisco is hervat: de stakende havenarbeiders blijven koppig op hun stuk staan en willen niet weer aan het werk gaan voordat hun eischen zijn ingew illigd. Veel kans op succes kunnen zij niet verwachten, gezien de krachtig-besliste hou­ ding der regeering, maar met dat al is de havenbeweging nog lam gelegd.

Vancouver heeft te veel booten door het afkom en u it de havens van de Unie en dus is de vrachtprijs laag.

Een constant vaste stemming heerscht er op de uitgaande m arkt naar de Middellandschc Zee, w aarin men den invloed kan onderkennen van de vergetelheid w aarin Donau en Zwarte Zee zijn verzonken voor de zeevrachtenm arkt. H et is moeilijk geschikte tonnage naar de Middellandschc Zee te k rijgen en de reeders kunnen tegenover de zekerheid van ontbrekende retourlading niet toegeeflijk zijn. Vandaar dat de om vang van de afdoeningen maar beperkt is, de vrachtprijs zelf is op­ loopende.

TIJDS CHRIFTEN-R EVUE The Shipbuilder and. Marine Engine-Builder M et een hulde aan het inzicht en den durf van Sir Charles Parsons, die 8 jaren geleden voor de K in g Georgc V de eerste hooge-druk stoommachine ontwierp, geeft het Juli-num m er een buitengewoon b elangrijk overzicht van de ervaringen m et hooge-druk oververhitten stoom, neergelegd in een lezing van Prof. Dr. G. Bauer. Deze lezing werd gehouden in verband m et een bezoek aan Schotland van de H am burgische Schiffbau-V ersuchsanstalt.

H et num m er geeft verder uitvoerige besprekingen m et foto’s en plans van het reeds meermalen aangehaalde Braziliaansche opleidings­ schip A lm ir a n te Saldanha en van de A fo n s o de A lb iiq u e rq n e , te Hebburn gebouwd voor de Portugeesche regeering voor den dienst in de koloniën. Voorts zijn er beschrijvingen opgenomen over het dubbelschroef-m otorjacht G v lza r, door T hornycroft gebouwd, en het olietankstoomschip C riollo F iel, door Furness afgeleverd aan de Standard Shipping Co. te N ew -Y ork.

air preheating”. In bijzonderheden wordt voorts gehandeld over „Brush Diesels for marine auxiliairies”, naar aanleiding van een nieuwe machine voor zware olie, welke toepassing vindt voor aandrijving van de afkoelingscompressors aan boord van drie motorschepen, welke te Belfast voor de Blue Star Line in aanbouw zijn.

Shipbuilding and Shipping Record In het nummer van 5 Ju li wordt een beschrijving gegeven van het dubbelschroef-motorjacht G nlzar, dat T hornycroft bouwt. Voorts van den destroycr Forester, een nieuwe eenheid van de Britsche marine, en van het Diesel-electrische s. L o chnevis, door W m . D enny & Bros te Dumbarton voor David MacBryne Ltd. te w ater gelaten. Ten slotte vermelden wij een kort artikel over een D onkin-Scott gecombineerde hand- en electrisch gedreven stuurmachine aan boord van motorkustvaartuigen.

The Marine Engineer

W erft - Reederei - Hafen

W ij moeten nog m elding m aken van het Juni-num m er, w aarin een medewerker een belangwekkende beschouwing plaatste over „Marine

Dr. G. Lesch te Mannheim publiceert in het nummer van J u li een uitvoerig met doorsneden en grafische voorstellingen verduidelijkt

artikel over „Elektrischer Schiffsantrieb) insbesondere m ittels Dreh­ strom, seine Eigenschaften und Anwendungsmöglichkeiten”. Het resultaat van onderzoekingen bij Gebr. Sulzer te W interthur gaf Ing. O. Züblin te Berlijn een artikel in de pen over „Spülvorgang in Zweitaktmotoren” .

Een uitgebreid verslag wordt opgenomen van de 13e jaarvergade­ ring van de Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt, deels ver­ bonden met een bezoek aan Glasgow en Edingburgh. Vervolgd wordt het verslag van de M aart-vergadering van de Institution of N aval A rchitects in Londen.

S c h iffb a u , S c h iffa h r t u n d H a fe n b a u Dr. Ing. W ilhelm Teubert te Berlijn geeft een verslag van de 13e zomervergadering van de Schiffbautechnische Gesellschaft, met een korte sam envatting van de verschillende gehouden voordrachten.

V an deze vermelden w ij in het bijzonder een lezing van ir. E. van Dieren te Amsterdam over „Die Doppelruderanlagen der M otorschiffe Col ombia, Aagtekerk, Al mkcr k, B l o e m f o n t e i n und J a g e r s f o n t e i n ” . „Der in deutscher Sprache höchst lebendig vorgetragene Bericht, der durch eine Reihe vorzüglicher Aufnahmen vom Bau und von der Fahrt veranschaulicht wurde, fand ausserordentlichen B eifall.”

NIEUWSBERICHTEN N ie u w e o p d rach ten N aar wij vernemen is aan dc N . V. Verschure & Co.’s Scheepswerf en M achinefabriek, te Amsterdam, voor Russische rekening opgedragen den bouw van een baggermachine van 110 m\ De levering zal over ongeveer v ijf maanden geschieden.

N ader vernemen w ij nog, dat de machine door stoom gedreven zal worden en dat zij is voorzien van een inrichting om aan land te persen.

Een en ander zal voorloopig worden gemonteerd, daarna voor het transport u it elkaar genomen, om in Syrië definitief te worden opgebouwd.

Aan de Scheepsbouwwerf Gebr. Pot, te Bolnes, werd door de N . V. Phs. van Ommcrcn’s Scheepvaartbedrijf te Rotterdam de opdracht verstrekt voor den bouw van een 1500 tons tanklichter met de vvolgendc hoofdafmetingen: lengte o. a. 87,10 m, grootste breedte 10,20 m, holte 2,10 m.

A an de N . V. Machinefabriek Ja ffa, te Utrecht, heeft de directie van den R ijksw aterstaat in Terneuzen opgedragen de electromechanische bewegingsinnchtingcn voor 3 draaibruggen over liet kanaal Gent— Temeuzen, met de daarbij behoorende electrisch bewogen shiitboomen.

De directie van den R ijksw aterstaat, Twcnthekanalen te Zutphen, heeft opgedragen dc installatie van de elcctromcchanische bewegingsinrichting voor de deuren en schuiven en de kaapstanders voor de nieuw te bouwen sluis bij Hengelo.

De directie der Staatsmijnen te Heerlen heeft twee grijperkranen voor de kolenovcrlaadhavcn te Stein aL.a besteld, De N . V. J. & IC. Sm it’s Scheepswerven, te Kinderdijk, heeft op­ dracht ontvangen tot het bouwen van een stalen motorvrachtboot, voor Belgische rekening. D it schip, hetwelk bestemd is voor de binnenvaart, k rijg t een laadvermogen van 371 ton en wordt uitgerust met een Smit-M.A.N.-Dieselmotor.

Door het Technisch Bureau v/d. Scheepsbouw van den heer E. Zwolsman, te Leeuwarden, werd deze week een onderhandsche aan­ besteding gehouden voor de levering en bouw van een nieuwen motorzandzuiger, lan g 42 m, breed 7,40 m en hol 2 m, groot ca. 310 ton, w elk vaartuig zal worden voorzien van een 2 cyi. H.M.G.-Diesel­ motor 131/160 P.K. voor het aandrijven van de schroef en van de zandpomp.

Een los-instnllatie zal worden aangebracht, gedreven door een 11/18 pk H.M.G.-Dieselmotor, welke de lading, zoowel voor als achter, gelijktijd ig zal kunnen lossen, terw ijl voor dc bediening der vooranker lier een 8/10 pk benzinemotor wordt gebezigd. Het vaartuig zal zich zelf in één uur geheel kunnen afladen.

D it vaartuig, dat gebouwd zal worden volgens het speciaal ontwerp van genoemd bureau en onder haar toezicht, is voor rekening van de firm a A . J. v. d. W al & Zonen, te Zwolle. De bouw van het casco werd opgedragen aan de N . V. Scheepswerf Vooruitgang v/h.

Mulder & Suurmeyer, te Foxhol, terw ijl de motoren zullen worden geleverd door het Scheepsbouwbureau Het Noorden, firm anten Van Streun & Siebensma, te Groningen.

T e w a te r la tin g e n Op 21 J u li werd van de werf der N. V. Nederl. Scheepsbouw M ij., te Amsterdam, te w ater gelaten het dubbelschroef motorpassagiers- en vrachtschip J a g e r s f o n t e i n , bestemd voor de H olland-Afrika Lijn van de N. V . Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij, te ’s Gravenhage. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw E. W . D ijkstra-V iruly, cchtgenoote van den heer P. Dijkstra, directeur van de H olland-A frika Lijn.

H et schip is een zusterschip van liet motorschip B l o e m f o n t e i n , dat op 16 Jun i j.1. te w ater gelaten werd en w aarvan toen uitvoerige beschrijvingen zijn gepubliceerd, zoodat wij meenen te kunnen vol­ staan met daarnaar te verwijzen. Slechts worden de salonbetimmeringen voor de J a g e r s f o n t e i n uitgevoerd door de bekende A llanfabrieken, te Rotterdam , naar de ontwerpen van den architect T. Nieuwenhuis, terw ijl de dekkraantjes ditm aal worden geleverd dooi­ de N . V. Stork-H ijsch, te Haarlem .

Met goed gevolg is van J. & K. Sm it’s Scheepswerven te w ater gelaten de motorhopperzuiger Yp e r le e, in aanbouw voor de Société Générale de Dragagc te Brussel. ITct vaartuig is ingcricht om van den bodem te zuigen, zichzelf te laden, door middel van bodemkleppen de lading te lossen, zichzelf leeg te zuigen en de lading naar den wal te persen.

Dc lengte van het vaartuig is 70 m cn de breedte 12,30 m. De motormstallatie wordt geleverd door J. & K. S m h ’s M achinefabrieken te Kinderdijk en bestaat u it een compressorloozen 4-tact Sm it-M .A .N .Dieselmotor, met een vermogen van 1230 apk voor het aandrijven van de schroef op de baggerpomp. Verder worden in de motorkamor geplaatst een Sm it-M .A.N.-hulpdieselm otor van 150 apk, gekoppeld aan een 8 5 kW dynamo cn een Junkers motor van 20 apk, gekoppeld aan een hulpcompressor.

ITet vaartuig, dat electrisch verlicht is, is gebouwd onder toezicht van bureau Veritas.

Dezer dagen is met goed gevolg te w ater gelaten van dc werf Gebr. van Diepen, te W aterhuizen, het m.s. Rian, in aanbouw voor kapt. D, Buining, te Groningen. ITet schip heeft de afm etingen 34 X 6,70 X 2,65 m cn wordt voorzien van een 150 pk Deutz-motor.

P ro efto ch ten Met goed gevolg heeft opdeEem s proefgestoomd het nieuwe motor­ schip P ingv in. D it schip is gebouwd op dc werf van Gebr. van Diepen te W aterhuizen, voor rekening van kapt. M. Cremer, te Hoogezand.

H et schip heeft de volgende afm etingen: lengte 34,68 m, breedte 6,64 m, holte 2,70 m en het meet D .W . 260 ton; bruto 198,5 ton cn netto 94,27 registerton.

Voor de voortstuwing is in de motorkamcr opgesteld een tw ee-tact Brons-motor van 160 pk. Verder bevindt zich hier nog een 14 pk Deutz-Dieselmotor, die door as-overbrenging bestemd is voor de dek­ en ankerlieren.

H et schip, dat op den proeftocht een snelheid van 8-J4 m ijl be­ haalde, werd met volle tevredenheid door den kapitein overgenomen.

N a den proeftocht vertrok het schip naar Groningen, om aldaar carton te laden, m et bestemming Goole.

Op de Lek hebben de officieele proeven plaats gehad van den stoomcutterzuiger D raga, gebouwd door N. V. L. Sm it & Zoon’s Scheepsen W erktuigbouw, te K inderdijk, voor de Bataafsche Petroleum M aat­ schappij in Den H aag. De proeven zijn tot volle tevredenheid der opdrachtgeefster verloopen, zoodat na beëindiging het w erktuig door haar werd overgenomen. H et schip, dat de volgende hoofdafm etingen heeft: lengte 33,52 m, breedte 8,54 m, holte 3,29 m, zal zoo spoedig mogelijk gereed gem aakt worden, om naar de plaats van bestemming (Venezuela) gesleept te worden.

H et sleeptransport zal uitgevoerd worden door L. Sm it & Co.’s Intern. Sleepdienst te Rotterdam .

V erko ch te schepen H et Nederlandsche s.s. Oud er kerk, van de Vereenigde Nederl.

Scheepvaart M aatschappij, te ’s Gravenhage, dat voor sloop aan de Societa Italiana Ernesto Ereda te Venetië is verkocht, is onder Italiaansche vlag van R otterdam naar Venetië vertrokken.