VTI aktuellt nr 4 2011

2011

aktuellt4

Tema Distraktion Ny teknik förändrar förarbeteendet Storsatsning på forskning och innovation inom väg och järnväg VTI analyserar användning av teknisk utrustning i bilen Ny kunskap inom transportområdet

ledare

Transportfrågor sällan svart eller vitt Och återigen visar forskningen att det är en utomordentligt komplex fråga utan svart eller vitt och utan rubrikanpassade slutsatser.

För den som skall fatta beslut om till exempel reglering av kommunikationsutrustning i bil, dubbdäcksanvändningen eller höghastighetståg är detta förstås ingen önskesituation. Å ena sidan finns krav på snabba insatser på grundval av individuella upplevelser av olika trafikmiljöer, å den andra ett kunskapsläge som inte ger entydig grund för snabba beslut.

Om de principiella och övergripande besluten i dessa frågor är politikernas ansvar, kompletteras sådana beslut – eller frånvaron av beslut – förstås av en mängd individuella ställningstaganden. Du och jag kan bestämma oss för att undvika att skicka sms under körning, eller bedöma att vinterdäck utan dubb fungerar bäst utifrån våra specifika förutsättningar, ibland också utifrån de styrmedel politikerna förfogar över.

Varje sådant beslut grundas på någon form av information, någon form av kunskap. I allmänhet blir besluten bättre ju bättre kunskapsunderlag som finns. Alldeles oavsett vad ditt eller mitt beslut i slutändan blir och alldeles oavsett politikernas ställningstagande i olika transportpolitiska frågor bör de grundas på så bra underlag som möjligt. VTI:s huvuduppgift som forskningsutförare är att ständigt bidra till att bygga vidare på kunskapsunderlaget om transportsektorn. Underlaget skall vara sakligt, allsidigt och tåla en gängse vetenskaplig kvalitetsgranskning. Mestadels kommer också underlagen till användning inför beslutsfattandet. Men det händer också att underlag saknas, liksom att underlagen ibland leder till att tilltänkta beslut inte fattas alls.

Det slår aldrig fel. Någon gång i oktober varje år kommer de första inläggen kring dubbdäckens fördelar och nackdelar.

Några veckors intensiv debatt vidtar. Sällan bidrar dock debatten till någons omvändelse, eller för den delen till ny kunskap.

Snarare handlar det om en räcka argument kring bristfälliga underlag, dålig framsynthet eller ren och skär stupiditet (hos motståndaren, alltså).

Kanske är vinterdäcksfrågan en av de frågor som tydligast illustrerar mål- och intressekonflikterna i transportsektorn.

VTI:s breda forskning ”Förutom att trafiken som praktisk visar tydligt frågans komplexitet; vinterdäck vardagsföreteelse inbjuder till tyckmed eller utan dubb är ande, handlar området också om något ju bara en av frågorna. så grundläggande som vår individuVäglagets tillstånd, ella rörelsefrihet. Och varför, kan man buller, partiklar och samhällsekonomi rymundra, skall debatten kring sådana mer mängder av andra frågor vara förbehållen experter och delfrågor. forskare?”

Transportfrågor vållar massor av engagemang och mycket känslor. Frågorna är ofta konkreta och berör människors vardagsvillkor. De flesta har praktisk erfarenhet från någon del av trafiken. Dubbdäck är bara ett av många exempel. På samma sätt förhåller det sig med sådant som hastighetsgränser på väg, där framkomlighet ställs mot miljö och trafiksäkerhet. Eller höghastighetstågens för- och nackdelar, där debatten innefattar huruvida sådana tåg bidrar till, eller i själva verket motverkar klimatmålen. Förutom att trafiken som praktisk vardagsföreteelse inbjuder till tyckande, handlar området också om något så grundläggande som vår individuella rörelsefrihet. Och varför, kan man undra, skall debatten kring sådana frågor vara förbehållen experter och forskare?

I detta nummer av VTI aktuellt behandlas temat distraktion i trafiken. Även här finns en mängd åsikter och stundtals ganska kategoriska påståenden om vad som sägs vara fakta.

Distraktioner, särskilt om de härrör från någon typ av kommunikationsutrustning som mobiltelefoner, debatteras med samma inlevelse och energi som flera av de andra, nyss nämnda frågorna.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

VTI är en statlig myndighet som lyder under Näringsdepartementet. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

I REDAKTIONEN Ulla Kaisa Knutsson Tarja Magnusson Katarina Nestor

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

TRYCK AB Danagårds Grafiska UPPLAGA 6 500 ex

REDAKTÖR Katarina Ljungdahl

ISSN 0347-9382 E-POST vtiaktuellt@vti.se OMSLAGSBILDEN Katja Kircher

LAYOUT/ORIGINAL Johnny Dahlgren Grafisk Produktion AB

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

vti aktuellt nr 4 2011

2

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

innehåll

Nr 4 2011

5

Tema Distraktion

Att vara uppmärksam på trafiken omkring oss är en förutsättning för ett säkert transportsystem. I dagliga livet händer det dock ofta att vi väljer eller lockas att vända vår uppmärksamhet bort från själva körningen. Om och hur detta påverkar trafiksäkerheten är omtvistat och tyvärr finns inga enkla svar.

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, undersöker flera aspekter av ouppmärksamhet i trafiken, bland annat hur olika faktorer inverkar och förändrar förarens beteende och hur olika motåtgärder kan lindra effekten av förardistraktion. För att hitta framkomliga lösningar bygger vi vår forskning på väl förankrad teoretisk kunskap och god metodologisk erfarenhet i moderna forskningsmiljöer. VTI:s forskning bedrivs i samarbete med nationella och internationella experter inom distraktionsområdet.

8

6

Klimatfrågor måste få större betydelse när kommuner planerar

7

Individanpassad återkoppling ska göra dig till en miljövänligare förare

8 Ny teknik förändrar förarbeteendet 10 Forskare söker sambandet mellan ouppmärksamhet och

17

olycksrisk

11 Reklamskyltar och trafiksäkerhet 12 Att forska bort ouppmärksamhetens följder i trafiken 14 Aktivitet stimulerar uppmärksamhet 16 Varningssystem hjälper föraren att hålla ögonen på vägen Alltid i VTI aktuellt

2 17 22 23 24

20

Ledare Rapporter i korthet Kurser, seminarier & konferenser VTI-publikationer I huvudet på Christopher Patten VTI:s värld

4 I korthet 21 ”En spännande utmaning att utveckla och förbättra ViP” – lovande utvärdering av kompetenscentrets första etapp

22 Ny kompetens

vti aktuellt nr 4 2011

3

i korthet

VTI analyserar användning av teknisk utrustning i bilen – uppdrag från regeringen

– Trafiksäkerheten kan förbättras med tekniska hjälpmedel, men fel använt kan den till och med försämras.

Eftersom undersökningar visar att förbud har begränsad effekt för trafiksäkerheten, måste vi se vilka andra åtgärder som kan vidtas, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

VTI har tidigare under året sammanställt relevant forskning om mobiltelefon-

Foto: VTI/Katja Kircher

VTI har nyligen fått i uppdrag av regeringen att analysera vilka åtgärder som kan vara effektiva för att minimera trafik­ farlig användning av teknisk utrustning under körning. Uppdraget ska redovisas den 1 april 2012.

tyder på att det är farligare att prata i handhållen telefon än att använda handsfree.

Uppgifter som kräver manuell och visuell uppmärksamhet, som att skriva ett sms eller slå ett telefonnummer, leder till ouppmärksamhet hos föraren.

Detta resulterar i minskad kontroll över fordonet och en ökad risk för att föraren

användning och bilkörning på uppdrag av regeringen. I rapporten har man också sammanställt erfarenheter från länder som tidigare infört förbud mot mobiltelefonanvändande under körning.

Sammanställningen visar att förarens körprestation försämras av att använda mobiltelefon. Ingen forskning

missar viktiga händelser i trafiken. Studier från andra länder visar att införandet av ett förbud mot användande av handhållen mobiltelefon leder till en minskad användning under ungefär ett år varefter användningen återgår till samma nivå som före förbudet. Ett förbud har alltså begränsad effekt för ökad trafiksäkerhet.

Utifrån forskningssammanställningen ska VTI nu gå vidare genom att analysera vilka åtgärder som skulle kunna vara möjliga för att hindra trafikfarlig användning av teknik i fordon.

Kontakt: Jan Andersson, jan.andersson@vti.se Katja Kircher, katja.kircher@vti.se

Förbättrad Transguide gör det enklare att hitta rätt I oktober lanserades en ny version av Transguide, en webbplats utformad för att samla och sprida information inom transportforskningsområdet.

Den nya webbplatsen har en förbättrad design och struktur men precis som tidigare är innehållet kvalitetssäkrat av VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC).

BIC. Nu vill vi förstås få in synpunkter från våra användare, tillägger hon.

Webbplatsen innehåller information om trafik, trafikanter, fordon, transporter och infrastruktur ur ett flertal olika aspekter. Den vänder sig främst till forskare, utredare, konsulter och tjänstemän, men även till journalister, studenter och allmänheten.

Transguide har också ett engelskt gränssnitt och är anpassad för att enkelt kunna

– Transguide är omgjord från grunden. Strukturen är förbättrad och sökresultaten presenteras på ett enklare sätt än tidigare. På den nya webbplatsen går det snabbare att hitta rätt information, säger Birgitta Sandstedt, chef för

vti aktuellt nr 4 2011

4

utbyta information även på internationell nivå.

BIC är ett nationellt bibliotek och informationscenter för transportforskningen och drivs på uppdrag av Näringsdepartementet.

Ansvaret för Transguide ingår i detta uppdrag.

Webbplats: www.transguide.org Kontakt: bic@vti.se

i korthet

Foto: VTI/Ulla Kaisa Knutsson

Högt betyg för ny bullerkurs

Den 18 oktober samlades 16 deltagare på VTI:s Göteborgskontor för att delta i det första kurstillfället av Buller – beräkning och samhällsekonomiska kostnader.

Det var VTI-forskarna Mikael Ögren och Anders Genell, båda med ljud och buller som expertområden, som steg för steg gick igenom olika aspekter, för att under

eftermiddagen föra in deltagarna på värderingsmetoderna i ASEK och konkreta samhällsekonomiska beräkningar.

Deltagarna, som kom från kommuner, konsultföretag, Trafikverket, kollektivtrafikutförare och byggentreprenörer, var nöjda efter kursen.

– Det har varit mycket värdefullt att få information om var forskningen befinner sig idag och hur man tänker inom forskningen. Inom kommunerna måste vi i verksamhetsplanerna jobba mycket mer med ekonomiska kalkyler framöver.

Det är i dessa vi måste planera för framtiden – våra resurser är ju ändliga, sa Gun Kriström från Mölndals stad.

– Vi hade en blandad deltagarskara, precis som vi hoppades, och därför blev det också ett mycket bra diskussionsklimat, sa Anders Genell.

– Det var kul att så många deltagare hade tagit med sig egna bullerdata från sin kommun för att direkt kunna testa samhällsekonomiska beräkningar här och diskutera dem med oss, kommenterade Mikael Ögren.

VTI återkommer med ett nytt kurstillfälle under 2012.

Kontakt: Ulla Kaisa Knutsson, ullakaisa.knutsson@vti.se

Krockskydd minskar risken för pisksnärtsskador bättre för män än för kvinnor Dagens krockskydd minskar risken för permanenta pisksnärtsskador med 60 procent för män, men endast med 45 procent för kvinnor. Det visar en litteraturstudie som gjorts inom EUprojektet Adseat, ett forskningsprojekt som koordineras av VTI. kvinnliga mått. Någon sådan har aldrig tidigare funnits.

utformad utifrån en genomsnittlig kvinna.

Modell av kvinnlig krocktestdocka framtagen

Stor variation i hur man sitter i bilen

Adseat startade i oktober 2009 och har nu kommit halvvägs. Förutom litteraturstudien har man även gjort biologiska tester för att undersöka skillnader mellan män och kvinnor vid en krock bakifrån. En testsläde för acceleration där man har möjlighet att röntgenfilma i hög hastighet har installerats och använts vid krocktester.

Projektet har också tagit fram en första modell av en krocktestdocka, kallad EvaRID,

Fältstudier som gjorts under Adseat visar att det finns stor variation i hur människor sitter i bilen, exempelvis hur huvudet är placerat mot nackskyddet. Detta påverkar vad som händer med kroppen vid en krock. Nästa steg är att göra datasimuleringar för att jämföra EvaRID med den manliga krocktestdockan

vti aktuellt nr 4 2011

5

Foto: Martin Grimme

De antiwhiplash-system som finns i personbilar idag gör större nytta för män än för kvinnor. För att förbättra säkerheten och minska antalet pisksnärtsskador för både manliga och kvinnliga bil­förare och passagerare i personbil startades EU-projektet Adseat, Adaptive seat to reduce neck injuries for female and male occupants.

VTI ska tillsammans med övriga partners i projektet ta fram riktlinjer för hur säkerhetssystemen när det gäller bilsäten bör utvärderas i framtiden. Som en del i detta ska man även utveckla en krockdocka som är framtagen efter

BioRID. Resultaten från Adseat kommer att presenteras efter att projektet avslutats i mars 2013.

Kontakt: Astrid Linder, astrid.linder@vti.se Mer information: www.adseat.eu

I KORTHET

Klimatfrågor måste få större betydelse när kommuner planerar

Foto: VTI/Katja Kircher

Kommunerna är några av nyckelaktörerna i den samlade strävan mot minskad klimatpåverkan. Forskning visar dock att det finns många hinder för en vanlig svensk kommun att i praktiken få till ett effektivt klimatomställningsarbete. Forskare på VTI och Linköpings universitet ska nu i ett omfattande projekt kartlägga och analysera hindren men också hitta de framgångsfaktorer som kan bidra till att kommunerna kan ställa om och på ett systematiskt och naturligt sätt ta med frågor om klimatanpassning i hela planeringsprocessen.

– Vi kommer att välja ut en handfull kommuner som utmärker sig för sitt klimatarbete, berättar Robert Hrelja, en av forskarna på VTI som kommer att ingå i projektet.

Forskarna kommer sedan att studera hela planeringskedjan hos dessa kommuner, titta på allt från mål och vision till de olika planeringsnivåerna och slutligen genomförandefasen.

– Vi kommer att läsa strategier, planer,

dokument och konsekvensbeskrivningar och titta på konkret plangenomförande.

Dessutom blir det djupintervjuer och fokusgrupper, säger Robert Hrelja.

Projektet kommer att rikta fokus både på formella och informella faktorer som påverkar planeringsarbetet i olika steg. Forskningen kommer att spänna över flera samhällsvetenskapliga ämnen och sker i samverkan mellan forskare vid VTI och Centrum för klimatpolitisk forskning vid Linköpings universitet.

Från VTI deltar Robert Hrelja, Karolina Isaksson och Hans Antonson.

Från Linköpings universitet deltar Sofie Storbjörk och Mattias Hjerpe.

Projektets forskningsmedel uppgår till drygt 6 miljoner kronor och kommer från forskningsrådet Formas.

Kontakt: Robert Hrelja, robert.hrelja@vti.se

Går det att effektivisera järnvägssystemet med längre och tyngre godståg?

Forskarnas hypotes är att man med längre och tyngre tåg kan utnyttja infrastrukturen bättre och göra transporter mer energieffektiva. Man tror också att det kan finnas andra fördelar med längre och tyngre tåg, på både samhällsnivå och företagsnivå. Samtidigt har regeringen nyligen gett Trafikverket i uppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägssystemet.

Projektet kommer att omfatta fyra delprojekt. Två av dem är demonstrationsprojekt, ett med längre tåg och ett med tyngre tåg.

Demonstrationsprojekten, som genomförs i samarbete med skogsindustriföretag och deras transportörer samt Trafikverket, kommer bland annat att visa på teknikens möjligheter och begränsningar och vilka organisatoriska anpassningar som krävs för att börja använda längre och tyngre tåg.

Forskningsmedlen för projektet uppgår till drygt fyra miljoner kronor. Projektet kommer att pågå till sommaren 2014 och leds av Inge Vierth, forskare på VTI. Kontakt: Inge Vierth, inge.vierth@vti.se

vti aktuellt nr 4 2011

6

Foto: photos.com

VTI har tillsammans med Linkö­pings tekniska högskola fått forskningsmedel från Energimyndigheten för att analysera hur järnvägssystemet kan effektiviseras genom att utnyttja längre och tyngre godståg.

tema Distraktion

Individanpassad återkoppling ska göra dig till en miljövänligare förare Snart kanske din bil kan berätta hur din körning påverkar den personliga ekonomin, miljön eller någonting annat som är viktigt för just dig. I EU-projektet ecoDriver tas nya, innovativa system fram som erbjuder olika typer av återkoppling beroende på vilken förare du är.

Text Katarina Ljungdahl Foto Katja Kircher

Sedan oktober i år deltar VTI i EUprojektet ecoDriver. Tillsammans med tolv andra partners ska institutet ta fram nya lösningar som ska hjälpa förare att köra mer miljövänligt. Till skillnad från liknande projekt, handlar ecoDriver inte om att ge alternativa färdvägar eller att förmå föraren att gå eller cykla istället för att köra bil.

– Under projektet kommer vi istället att fokusera på att tipsa föraren om sådant som går att påverka under själva körningen. Det kan till exempel handla om hur olika reglage bör hanteras, säger Katja Kircher, forskare på VTI. Ett av de främsta syftena med ecoDriver är att utveckla system som har möjlighet att ge olika typer av återkoppling beroende på vilken förare som sitter bakom ratten. Forskarna kommer att undersöka flera lösningar beroende på om föraren kör lastbil, personbil eller buss. Hänsyn kommer också att tas till vilket drivmedel som används.

Energieffektiv körning av en elbil är till exempel inte synonymt med energieffektiv körning av en bil som drivs av bensin.

Påverkar trafikrytmen

VTI:s huvudfokus ligger på två stora delmoment inom ecoDriver. Den främsta uppgiften handlar om att undersöka om, och hur, olika typer av återkoppling distraherar föraren.

– Miljövänlig körning får aldrig ske på bekostnad av trafiksäkerhet. Vår

uppgift är därför att ta reda på vilka risker som följer med olika system.

Detta kommer vi att göra i simulatoroch fältstudier genom att mäta förares ögonrörelser.

Parallellt ska forskarna även samla in underlag om hur förarna beter sig med olika lösningar. Underlaget kommer sedan att användas i trafikmodelleringar för att undersöka hur systemen påverkar trafiksystemet i Europa. Detta är särskilt viktigt eftersom trafikrytmen kan störas om förare kör på olika sätt beroende på vilket fordon och drivmedel de använder.

Det är också intressant att veta hur många fordon som behöver ha systemet för att påverka trafiken i stort, eftersom övrig trafik antagligen anpassar sig till den trafikrytm som flest följer.

bränsleförbrukningen hos fordon som använder systemen med 20 procent.

Minskningen ska göras med hjälp av autonoma system, antingen med sådana som sitter i bilen eller till exempel genom en applikation till mobilen. Olika lösningar kommer sedan att jämföras med varandra.

– Undersökningen kommer att göra att vi får en bild av hur mycket bättre återkoppling som kan ges om systemet får informationen direkt från fordonet, jämfört med om det bara använder sig av information som kommer från utomstående faktorer som GPS. EcoDriver har en budget på 14 miljoner euro och pågår fram till september 2015. Projektet koordineras av University of Leeds och är ett samarbete mellan aktörer som forskningsinstitut och industrin.

Minska bränsleförbrukningen med 20 procent Fram till 2030 vill forskarna med hjälp av individanpassad återkoppling minska vti aktuellt nr 4 2011

7

Kontakt: Katja Kircher, katja.kircher@vti.se

Ny teknik förändrar förarbe Sättet vi väljer att kommunicera på förändras i takt med teknikutvecklingen. För att bland annat ta reda på hur dagens krav på ständig nåbarhet påverkar trafiksäkerheten har VTI genomfört en stor litteraturstudie.

Text Katja Kircher, Christer Ahlström

och Christopher Patten Foto vti/katja Kircher

I juni fick VTI i uppdrag av regeringen att sammanställa relevant forskning på området användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning under bilkörning. Det är andra gången VTI varit inblandade i en sådan utredning. Anledningarna till att det behövdes en ny utredning var att sättet vi kommunicerar på har förändrats i takt med att ny telekommunikationsutrustning introducerats på marknaden. Idag har dessutom attityder förändrats och det finns nya krav på ständig nåbarhet.

Sedan den gamla utredningen genomfördes 2003 har nya forskningsmetoder och forskningsresultat presenterats.

Många länder och regioner i Europa och i världen har infört krav på handsfree-

utrustning och på senare tid har även förbud mot att skicka textmeddelanden börjat dyka upp. Sverige har som enda land i EU valt att inte införa restriktion mot mobilanvändande under körning.

Omfattande litteratursökning

VTI:s uppdrag gick ut på att sammanställa hur förare använder sin kommunikationsutrustning under körning, vilken effekt det har på säkerheten, samt hur lagar påverkar mobiltelefonianvändandet samt trafiksäkerheten. Detta gjordes i form av en litteratursökning. Studien koncentrerades mest på det senaste decenniets fler än 400 relevanta publikationer – ett tydligt tecken på att ämnet är viktigt för många aktörer. Största delen av litteraturen handlar om mobilsamtal, även om det på sistone också börjat dyka upp artiklar om att läsa och skicka textmeddelanden under körning.

Fler aktiviteter distraherar

Det är viktigt att komma ihåg att använd­andet av kommunikationsutrustning i bil bara är en liten del av allt man kan hålla på med under körning. Förutom att prata i telefon kan man dagdrömma, äta en smörgås, ta hand om barnen, sminka

vti aktuellt nr 4 2011

8

eller raka sig, och mycket mer därtill.

Eftersom regeringsuppdraget enbart handlade om kommunikationsutrustning undersöktes inte alla dessa andra aktiviteter i rapporten. De bör dock inte glömmas bort när förardistraktion diskuteras.

Distraherande aktiviteter delas vanligtvis in i olika kategorier beroende på vilken typ av uppmärksamhet de kräver.

Vissa kräver visuell uppmärksamhet, alltså sådant som kräver att föraren behöver titta bort från vägen för att kunna lösa uppgiften. För andra måste händer användas. Gemensamt för nästan alla aktiviteter är dock att de kräver åtminstone viss koncentration, vilket innebär att föraren måste ha tankarna på annat än enbart körningen.

De flesta aktiviteter består av fler än en distraktionskategori. Ta som exempel när någon ringer till dig – du hör signalen och börjar tänka på att svara. Du plockar sedan upp telefonen och svarar, vilket ofta innebär att du måste vända blicken mot telefonen och ta bort en hand från ratten. När du börjar prata tänker du på samtalets innehåll och lyssnar på vad din samtalspartner har att säga.

försämrar förarens prestationsförmåga.

Hur mycket prestationsförmågan försämras beror på tiden det tar att slutföra uppgiften, hur svår uppgiften är, hur duktig föraren är samt den rådande trafiksituationen.

Det är viktigt att notera att dessa resultat inte går att översätta direkt till verklig trafik. I en kontrollerad studie är det forskarna som bestämmer vem som gör vilka uppgifter och när de utförs för att systematiskt kunna jämföra skillnader.

I verklig trafik däremot väljer förarna själva vilka uppgifter de utför vid vilken tidpunkt. Yngre förare och förare som tillbringar mycket tid bakom ratten tenderar till exempel att använda sin telefon till en högre grad än andra grupper.

Män säger sig också använda sin telefon

eteendet Komplex frågeställning

Ju mer man bryter ner problemet och fördjupar sig i hur mobiltelefoni påverkar trafiksäkerheten, desto mer förstår man hur komplex frågeställningen är.

Den berör många aspekter av våra förmågor, begränsningar, attityder och beteenden eftersom både kommunikation och mobilitet är så grundläggande beståndsdelar av våra liv.

Under kontrollerade förhållanden, till exempel i en körsimulator, kan man undersöka om körbeteendet förändras när man kör samma väg med och utan pågående telefonsamtal. Då kan man se att körprestationen försämras när man pratar i telefon. Hur mycket prestationen påverkas beror på förarens förmågor, trafiksituationen och andra faktorer.

Dessa studier visar också att handsfree utrustning inte gör körningen säkrare, trots att många tror det. Dels behöver man i de flesta fall ändå vända bort blicken från vägen när man slår numret eller svarar, dels vänder man sin uppmärksamhet mot samtalet, vilket innebär att den flyttas bort från körningen.

Uppgifter som att skriva sms eller slå ett telefonnummer, som kräver både visuell och motorisk uppmärksamhet,

länder runtom i världen tillåter endast handsfree-telefoner, men det finns inget land i EU som har ett totalförbud mot mobiltelefoni under körning.

Observationsstudier och intervjuer med förare har dock visat att effekten av en lag som kräver handsfree-utrustning håller i sig i ungefär ett år. Vad förarna gör istället, och om de använder sig av handsfree-utrustning istället för handhållna telefoner, framgår dock inte av dessa studier. När nyhetseffekten har klingat av återgår användandet av handhållna telefoner till samma nivå som före lagstiftningen.

Studier från amerikanska försäkringsbolag visar att försäkringsanspråken inte har minskat vare sig till följd av lagar mot handhållna telefoner eller till följd

”Målet kan inte vara att förbjuda eller avskaffa distraktion, utan att se till att den mobila människan kan kommunicera på ett trafiksäkert sätt.” oftare än kvinnor. Sms skickas mer av yngre människor än av äldre.

Väljer tillfälle

Överlag är förare mer benägna att använda sina telefoner i mindre komplexa körsituationer. Det finns olika kompensationsstrategier för att minimera de negativa effekterna som mobilanvändandet har på körningen. Man försöker hålla samtalet kort, man sänker hastigheten och ökar avståndet till bilen framför och man gör färre omkörningar.

Av alla dessa anledningar är det därför mycket svårt att säga om och hur mycket olycksrisken ökar när förarna använder sig av mobiltelefoner under körning. Olika studier har kommit fram till olika resultat. Gemensamt för alla studier är dock att dataunderlaget är bristfälligt, då det är svårt att säga exakt vad en olycka berodde på, hur mycket man pratar i telefon när inga olyckor händer, och hur andra faktorer, till exempel en stressad livsstil, påverkar både mobilanvändandet och körbeteendet.

Lagar har begränsad effekt

De flesta EU-länder och många

vti aktuellt nr 4 2011

9

av lagar som förbjuder sms. Överlag har ingen tydlig säkerhetseffekt kunnat påvisas av att lagar mot handhållen mobiltelefoni har införts.

Den samlade bilden av utredningen är alltså att körprestationen sjunker när man använder telefonen, men eftersom förarna väljer själva hur, var och när de använder sig av kommunikationsutrustningen så är kopplingen till den faktiska trafiksäkerheten mycket komplex. Krav på handsfree verkar inte ha någon säkerhetseffekt, och ett totalförbud har hittills inte studerats.

Uppdraget från regeringen var att sammanställa forskningen, men ska vi ge en rekommendation så blir det att vi uppmanar att vara vidsynt och öppen för alternativa åtgärder – målet kan inte vara att förbjuda eller avskaffa distraktion, utan att se till att den mobila människan kan kommunicera på ett trafiksäkert sätt.

Kontakt: Katja Kircher, katja.kircher@vti.se Läs mer: www.vti.se/mobiltelefon

Forskare söker sambandet mellan ouppmärksamhet och olycksrisk

Genom ett stort amerikanskt forskningsprogram har kompetenscentret SAFER, som VTI är en del av, fått i uppdrag att undersöka hur ouppmärksamhet bland förare påverkar risken att krocka.

Text Katarina Ljungdahl Foto VTI/Katja Kircher

När vi kör gör vi mycket mer än att bara fokusera på vägen. Vi ställer in radion, äter, skickar sms och läser e-postmeddelanden. Dessutom sker mycket utanför bilen som stjäl vår uppmärksamhet.

Riktigt farligt blir det om något oväntat sker samtidigt som vi råkar titta bort.

Nytt sätt att mäta risk

Ouppmärksamhet bland förare bidrar till många trafikolyckor. Som en del av det amerikanska forskningsprogrammet Strategic Highway Research Program, SHRP 2, ska därför kompetens­centret SAFER nu undersöka hur ouppmärksamhet hänger ihop med risken att råka ut för upphinnandeolyckor. Under projektet ska VTI tillsammans med övriga partners ta fram nya analysverktyg som ska användas för att beskriva sambandet mellan ouppmärksamhet och upphinnandeolyckor.

Vid utformandet av ett analysverktyg finns flera delar som är viktiga att ta hänsyn till. Dels behöver forskarna ta fram ett sätt att beskriva hur farlig en viss situation är. Tidigare riskanalyser har begränsats av att de enbart delat in farliga situationer i tre olika nivåer: krock, nära-krock eller kritisk händelse.

För att kunna dra nytta av mer kraftfulla statistiska metoder anser dock forskarna att en riskanalys istället bör bygga på en kontinuerlig skala.

Vissa aktiviteter farligare än andra

Förr har studier ofta fokuserat på att undersöka den risk olika aktiviteter medför, till exempel på hur farligt det är att prata i telefon eller att äta en smörgås. Sådant kan i sig vara relevant att undersöka, framför allt om studien ska användas som beslutsunderlag eller i förarutbildningssyfte. Däremot säger uppgifterna ingenting om varför vissa aktiviteter är farligare än andra.

Vid utveckling av analysverktyget inom SHRP 2 anser forskarna att det är viktigare att undersöka hur en förare utför en uppgift, snarare än vilken aktivitet som utförs. Föraren kan till exempel ställa in sin radio på olika, mer eller mindre, riskfyllda sätt. För att kunna mäta detta behöver forskarna ta fram ett sätt att kvantifiera uppmärksamhet på.

sambandet mellan uppmärksamhet och olycksrisk. Det finns dock ytterligare en nyckelkomponent som forskarna behöver ta hänsyn till: otursfaktorn.

För att undvika upphinnandeolyckor är det viktigt att uppmärksamma de ledtrådar som finns i trafiken. Har föraren otur råkar denne vara ouppmärksam precis då bromsljusen på bilen framför tänds eller då en bil plötsligt byter fil.

Det är troligt att sammanhanget och omgivningen ofta avgör om en farlig händelse utvecklas till en olycka.

Beroende på vad resultatet av SAFER:s analys visar, kommer den ha en tydlig påverkan på vilka åtgärdsförslag som studien kommer att bidra till. Bland annat skulle studien kunna visa att hänsyn måste tas till olika händelsers karaktäristiska egenskaper för att få bukt på problemet med ouppmärksamhet bland förare.

SAFER har precis fått projektet och väntar nu bara på kontraktet innan arbetet kan sätta igång. I ett första steg görs en så kallad ”proof of concept”.

Detta innebär att forskarna ser om de nya idéerna verkligen fungerar. Om de gör det finns flera möjligheter till fortsatt samarbete inom forskningsprogrammet SHRP 2.

Oväntade händelser

När den nya riskskalan kombineras med förarens uppmärksamhetsnivå kan forsk­arna ta fram en funktion som beskriver vti aktuellt nr 4 2011

10

Kontakt: Christer Ahlström, christer.ahlstrom@vti.se

tema Distraktion

Reklamskyltar och trafiksäkerhet Elektroniska reklamskyltar (ERS) är visuellt distraherande, det visar en ny studie utförd av VTI. ERS påverkan på trafiksäkerheten har undersökts med en bred ansats.

Studien inkluderar en litteraturgenomgång, hastighetsmätningar, olycksanalyser och en fältstudie som undersöker om ERS är visuellt distraherande.

Text Tarja Magnusson Foto vti/tania Dukic

Litteraturstudien, hastighetsmätningarna och olycksanalysen tycktes inte av VTIforskarna vara tillräckliga för att kunna göra en bedömning och ge rekommendationer huruvida ERS kunde påverka trafiksäkerheten. En fältstudie i form av en enkät och en mätning av ouppmärksamhet, visuell distraktion, ansågs därför vara ett nödvändigt komplement till studien.

Fältstudien undersökte både förarnas åsikter och upplevelser av ERS samt deras beteende när de körde förbi ERSskyltarna på motorvägen. Enkätsvaren ger en tydlig bild: 75 procent tyckte att man skulle förbjuda ERS längs motorvägen. Allt som allt hade ERS inte heller dragit åt sig mycket uppmärksamhet från förbipasserande trafikanter, hälften angav att de inte lagt märke till dem överhuvudtaget.

– Ändå var alltså 75 procent av förarna i fältstudien negativa till ERSinstallationer och ville helst få bort skyltarna från vägområdet, säger Tania Dukic, forskare på VTI. Från tidigare forskning vet vi att rörliga bilder samt placeringen av skyltarna har en stor inverkan på förarens beteende vid passering av ERS. I mörker och i ogynnsamma väderförhållanden, som regn och dimma, kan ljusbilden upplevas som bländande vilket försvårar körningen, speciellt för äldre förare. Det är därför intressant att undersöka var förarna tittar när de passerar ERS. I fältstudien spelades

För att få reda på om ERS bidrar till visuell distraktion spelade VTI in förarnas ögonrörelser under fältstudien.

förarnas ögonrörelser in med en så kallad eye tracker. Bland de 41 personer som deltog upptäcktes nio fall där förarna var visuellt distraherade av ERS. Det kanske inte låter så mycket, men om man tar samma proportioner för de 130 000–180 000 bilister som varje dag passerar skyltarna låter det genast mer allvarligt. vti aktuellt nr 4 2011

11

VTI-forskarnas slutsats efter studien är att effekterna av ERS på visuell distraktion är en realitet som måste beaktas.

Kontakt: Tania Dukic, tania.dukic@vti.se Mer information: Inverkan av elektroniska reklamskyltar på trafiksäkerhet – en studie på E4 i Stockholm, R725

tema Distraktion

Att forska bort ouppmärksam

Christer Ahlström och Katja Kircher forskar om distraktion på VTI.

Det är lätt att lägga skulden för trafikolyckor på förarens beteende.

Men för att komma vidare med trafiksäkerhetsarbetet är det viktigt att se på helheten i köruppgiften.

I denna helhet måste vi räkna med att en viss ouppmärksamhet, distraktion, kan förekomma hos föraren.

Text Tarja Magnusson Foto Katja Kircher

Ibland skulle man kunna tro att det vore det allra bästa att få bort all distraktion vid körning, men det går inte, eftersom den är en del av vårt mänskliga beteende.

Forskning pågår

På VTI pågår forskning kring flera olika aspekter av distraktion. Dels finns det forskare som studerar distraktion med tanke på det som föraren, vid sidan av köruppgiften, gör aktivt under körningen.

vti aktuellt nr 4 2011

12

– För visst händer det att vi tänker på något annat än köruppgiften när vi kör, att vi pratar med medpassagerare, byter radiokanal, tröstar ett gråtande barn, äter en macka, tittar på en vägbeskrivning eller pratar i mobiltelefon, säger Katja Kircher, som på VTI forskar om distraktion.

Dels finns det en grupp som tittar på olika tillstånd hos föraren, exempelvis trötthet, humör etc. Trötthetsforskningen har redan kommit en bit i Sverige, men

tema Distraktion

mhetens följder i trafiken nu riktar sig forskarna in på att även studera sinnesstämningars påverkan på köruppgiften. Man har antagit utmaningen att studera olika tillstånd hos individen, som att ha bråttom, vara ledsen eller upprörd, uppskruvad eller uppspelt.

Studier med bredd

I sina studier av distraktion mäter forskarna ofta förarens ögonrörelser antingen med utrustning som sitter fast i bilen eller som sitter fast på huvudet.

– Vi tittar inte heller endast på ouppmärksamhet som påkallas av föraren själv eller någonting utanför bilen utan vi vänder på det och studerar även vad som händer när föraren blir understimulerad under körning.

Här kan man till exempel tänka på tunnlar som inte får bli för enformiga och tråkiga så att man tappar uppmärksamheten på grund av det.

Forskarna på distraktionsområdet på VTI har även forskat kring färgen på tunnelväggar och belysningens inverkan på tunnelkörning, mer om det i artikel på sidan 14. Resultatet av det forskningsuppdraget antyder att belysningens styrka spelar mindre roll för säker körning än tunnelväggarnas ljushet. Ljusare väggar hjälper föraren att hålla ögonen på vägen.

– Vi vill även bredda vår forskning angående ouppmärksamhetens påverkan på trafiksäkerhet till att gälla andra trafikantgrupper som cyklister och fotgängare, säger Christer Ahlström, forskare på VTI. Till exempel hur påverkar det uppmärksamheten hos cyklisten om

han eller hon pratar i telefon under färden? Missar man viktig information om omgivningen? Hur går det med att hålla balansen i svåra situationer om man samtidigt pratar i telefon? Även i samband med fotgängare kan forskning om ouppmärksamhet ha sin poäng. Många lyssnar ju på musik eller pratar i telefon när de går; hur distraherade blir de egentligen? Vad missar de i sin omgivning?

Ett projekt på området distraktion som VTI arbetar med just nu är också 2TB – ett projekt där VTI har uppgiften att ta fram ett standardiserat testscenario för att bedöma vilka extrauppgifter som är lämpliga att genomföra under körning.

– Meningen är att dessa standardtester inte bara ska mäta visuell distraktion utan även kognitiv och motorisk distraktion, säger Christer Ahlström. En extrauppgift som kräver stor tankemöda gör till exempel att föraren missar viktig information i sin omgivning och reagerar långsammare.

Intresset är stort

Intresset för frågor kring distraktion är stort just nu, bland annat bland biltillverkarna och försäkringsbranschen.

– En hel del distraktionsforskning i Sverige bedrivs inom trafikforskningscentret SAFER, som utgör en betydelsefull grund för samarbete mellan aktörer från svensk fordonsindustri, näringsliv, institut samt universitet och högskolor, berättar Katja Kircher.

I USA är denna fråga högt uppe på den politiska agendan. Där är man inne på att förbjuda flera företeelser i trafiken som leder till ouppmärksamhet. VTIforskarna Katja Kircher, Christopher Patten och Christer Ahlström har dock tillsammans i en av sina studier kommit fram till att förbud inte är en väg att gå.

– Ja, alldeles nyligen lämnade vi in resultatet av ett regeringsuppdrag där

vti aktuellt nr 4 2011

13

vi sammanställt relevant forskning på området användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning under bilkörning. Enligt uppdraget skulle VTI också sammanställa erfarenheter från länder som tidigare infört sådana förbud. Vårt resultat är att förbud inte hjälper utan att man borde arbeta mer med att situationsanpassa tekniken och även titta på andra möjliga åtgärder, säger Christopher Patten.

Här är VTI-forskarna mer inne på att man till exempel skulle använda tekniken till att förenkla kommunikationen, begränsa kommunikation i farliga situationer och designa hjälpmedel i bilen på ett optimalt sätt. Mest rimligt är att man måste angripa hela kedjan för att mildra de trafikfarliga aspekterna av kommunikationsutrustning, allt från utbildning och återkoppling till teknikåtgärder, ekonomiska incitament och förändringar i infrastrukturen.

– Exempelvis skulle man kunna använda tekniken till att blockera inkommande samtal när föraren är i besvärlig körsituation, exempelvis i en flervägskorsning. Den som ringer skulle automatiskt kunna få ett förslag att ringa en stund senare. Man skulle även kunna tänka sig att den som ringer kan bli ombett att lämna ett kort meddelande som sedan när det är lämpligt läses upp för den som kör, i stil med ”köp en liter mjölk”, förklarar Katja Kircher.

Huvudpoängen skulle kunna sammanfattas med att inte så många förbud, ”ej förbjuda att vara människa”, men att välja lämpliga tidpunkter för kommunikation, anpassa och underlätta.

Kontakt: Katja Kircher, katja.kircher@vti.se Christer Ahlström, christer.ahlstrom@vti.se Christopher Patten, christopher.patten@vti.se

Aktivitet stimulerar uppmärks Eftersom tunnlar blir allt längre och allt vanligare, är det viktigt att vi lär oss om körbeteende och förarbeteende i tunnlar. Som ett sidospår i en tunnelstudie angående tunnelbelysning och färgen på tunnelväggar har VTI-forskare låtit fördjupa sig i förartillståndets betydelse, det vill säga graden av uppmärksamhet eller ouppmärksamhet, för trafiksäkerheten i tunnelmiljö.

Text Tarja Magnusson Foto VTI/Hejdlösa Bilder

I den simulatorstudie som VTI-forskarna Katja Kircher och Sven-Olof Lundkvist har genomfört studerade de tunnelbelysningen och dess effekt på trafiksäkerheten i tunnlar. Syftet var också att undersöka om man skulle kunna spara energi och därmed kostnader genom att man sänkte belysningen i tunnlar, utan att rucka på säkerheten. Studien utökades även till att studera vilken betydelse det hade för trafiksäkerheten om

väggarna var ljusa eller mörka.

– Resultatet av studien blev i korthet att ljusa tunnelväggar, under förutsättning att belysningsnivån är tillräckligt hög, förbättrar trafiksäkerheten och bidrar till en känsla av säkerhet och komfort, berättar Sven-Olof Lundkvist.

– Det är alltså viktigare att väggarna är ljusa än att det är ljust i tunneln, summerar Katja Kircher.

Ouppmärksamhet en fara vid tunnelkörning

I sin studie blev VTI-forskarna vid sidan av huvudresultaten varse om att tunnel­ körning försämras av ouppmärksamhet, distraktion. Detta framkom från de ögonrörelsemätningar som gjordes i studien.

– Det framgick i vår studie, som det även gör av tidigare forskning, att distraktion är en riskfaktor i tunnlar, förklarar Katja Kircher. Vid längre tunnlar kommer även monotoni in i bilden.

I vanliga fall är det säkrare om förares blick är riktad mot objekt utanför bilen än inne i bilen. Där av kan man dra slutsatsen att åtgärder som hjälper föraren vti aktuellt nr 4 2011

14

att hålla sin uppmärksamhet utanför bilen borde vara ett naturligt sätt att förbättra trafiksäkerheten.

– I miljöer där inget påkallar ens uppmärksamhet letar ögat lätt något att titta på. Då är det viktigt att man istället för att låta ögat söka efter något att titta på inne i bilen erbjuder något att titta på utanför bilen.

Här funderar VTI-forskarna till exempel att man skulle kunna ge, även rätt meningslös, information till föraren genom variabla meddelandeskyltar, VMS. – Man skulle kunna informera om vilken veckodag det är, vem som har namnsdag i dag eller andra korta niceto-know-saker. Statistik över trafiken i frågavarande tunnel just nu, i dag, i veckan etc. är också information som skulle kunna leda förarens blick utanför fordonet och därmed hjälpa honom eller henne att se det som sker i trafiken istället för att låta sig distraheras av något in i bilen.

Den information som VMS erbjuder skulle vara flexibel jämfört med fasta detaljer i tunneln, vilket skulle dels göra

samhet att även de som pendlar samma sträcka varje dag skulle kunna få ny information dagligen, dels att meddelandeskyltarna vid behov även skulle kunna användas för nödvändig information. Skillnaden mellan nice-to-know-information och nödvändig information skulle kunna visas till exempel genom färgen på meddelandet.

Att utnyttja människans nyfikenhet

Det som sägs ovan känns ovant för i grunden strider det ju mot gängse uppfattning om att enkel och lugn omgivning är mer säker än en omgivning som distraherar och ökar den mentala belastningen. Det som forskarna funderar över i samband med denna studie utnyttjar och samspelar i stället med den mänskliga naturen, det faktum att människan är nyfiken, genom att hålla förarens uppmärksamhet utanför bilen av deras fria vilja.

– Då skulle vi inte behöva förmana eller förbjuda visst beteende i trafiken. I stället skulle man använda samförstånd och samarbeta med föraren för att öka trafiksäkerheten, menar Katja Kircher.

Regler och förbud har sällan långvarig effekt och kringgås lätt om de inte övervakas effektivt.

Tunnelkörning är något som forskarna gärna skulle studera vidare.

– Överhuvudtaget finns det många detaljer att forska om i samband med tunnlar och trafiksäkerhet. Även LEDbelysning som nu kommer är intressant att studera och även aspekter av visuell vägledning längs med vägen, antingen på vägen, på väggen eller precis där väggen möter vägen. Och här skulle man gärna både utföra simulatorstudier och studier i verkliga tunnlar, menar Sven-Olof Lundkvist.

Kontakt: Katja Kircher, katja.kircher@vti.se, Sven-Olof Lundkvist, sven-olof.lundkvist@vti.se Mer information: The influence of lighting, wall colour and inattention on traffic safety in tunnels – a simulator study, R724A

vti aktuellt nr 4 2011

15

tema Distraktion

I en stor fältstudie har VTI tillsammans med Saab tagit fram ett system som varnar när föraren är ouppmärksam. Idag kräver systemet AttenD två kameror, men genom att undersöka nya lösningar kan det i framtiden räcka med en kamera för att upptäcka om föraren är distraherad.

Text och bild Katarina Ljungdahl

Varningssystemet AttenD bygger på principen att en förare inte ska titta bort från trafiken alltför länge eller alltför ofta.

Systemet tar hänsyn till långa enskilda blickar bort från vägen men även till förarens visuella beteende under en längre period. Att en längre period är relevant beror på att upprepade blickar bort från vägen har en högre skadeeffekt på körprestationen än en enskild bortvänd blick av samma längd som en av de upprepade blickarna har.

En kamera kan räcka

AttenD använder sig av kameror som följer förarens huvud- och ögonrörelser.

I samverkan med parametrar som hastighet och rattrörelser gör systemet en bedömning av förarens uppmärksamhetsnivå. När AttenD upptäcker att föraren verkar distraherad varnar systemet med en vibration i förarstolen.

– För att bygga upp ett koordinatsystem inuti bilen som ger en korrekt, tredimensionell bild av verkligheten krävs minst två kameror. I forskningssyfte, där systemet måste vara väldigt noggrant, fungerar nuvarande version bra, men i ett kommersiellt system är det av ekonomiska skäl viktigt att modifiera AttenD-algoritmen så att det räcker med en kamera, säger VTI-

Buffert uppmärksamhet (s)

Varningssystem hjälper föraren att hålla ögonen på vägen 2

1

0 -9

-8

-7

-6

Illustration av varningssystemet AttenD. Exemplet ovan visar hur en uppmärksamhetsbuffert töms allteftersom föraren tittar bort. Efter tre blickar är bufferten helt tömd och då anses föraren distraherad. Varje gång föraren tittar tillbaka på vägen fylls bufferten. Eftersom det ska vara tillåtet att titta på hastighetsmätaren och i speglarna så finns speciella regler för dessa.

forskaren Katja Kircher.

Idag arbetar Saab tillsammans med Autoliv för att undersöka hur AttenD skulle kunna utformas för att fungera bra även när bara en kamera används.

Datakvalitén avgör

Beroende på vad AttenD ska användas till, kan det finnas skäl att parallellt med utvecklingen av en kommersiell version även vidareutveckla forskningsversionen.

Idag används AttenD i flera projekt där det av olika anledningar är av intresse att undersöka om föraren är visuellt ouppmärksam. I framtiden ser Katja Kircher dock många fler användningsområden.

– Bland annat skulle AttenD också kunna användas för att mäta kognitiv distraktion och belastning genom att undersöka hur föraren scannar av vägen.

Ju mer information systemet kan få från omgivningen, desto mer exakt kan algoritmen bli. I en korsning behöver föraren till exempel titta på ett annat sätt än vid körning på motorväg. En möjlig vidareutveckling av AttenD skulle bland annat kunna vara att integrera GPSvti aktuellt nr 4 2011

16

-5

-4

-3

-2

-1

0

Tid (s)

Föraren tittar på vägen Föraren tittar bort från vägen Föraren tittar på hastighetsmätaren eller i speglarna

information i systemet. Detta skulle göra systemet noggrannare och bidra till färre felaktiga bedömningar av förartillståndet, och därmed även färre varningar för ouppmärksamhet.

Förutom att enbart varna för ouppmärksamhet skulle AttenD kunna användas i samverkan med andra förarstödssystem i bilen. AttenD skulle bland annat kunna se till att system som Forward collision warning, FCW, varnar tidigare i de kritiska situationer då föraren samtidigt verkar ouppmärksam. I dessa fall skulle systemet till största delen bara indirekt påverka föraren.

– Det är egentligen bara datakvalitén som sätter gränser för hur AttenD kan användas.

Kontakt: Katja Kircher, katja.kircher@vti.se, och Christer Ahlström, christer.ahlstrom@vti.se läs mer: Distraktion och sömnighet – en fältstudie, R638A Resultat av en studie av distraktionsvarningssystems påverkan på förarnas blickbeteende, R639A

Rapporter i korthet

Var femte dödad förare alkoholpåverkad Alkohol förekom i 19,5 procent av förarna som dödades i trafiken. Illegala droger förekom i 3,5 procent av de dödade förarna och läkemedel i 6,3 procent. Amfetamin var den vanligaste illegala drogen. Sömnmedel förekom i 2,1 procent av de dödade förarna.

Resultatet visar på en högre prevalens av alkohol och droger bland manliga förare än bland kvinnliga förare som dödats i trafiken.

Foto: VTI/Hejdlösa Bilder

Mellan åren 2006–2011 var förekomsten av illegala droger och läkemedel i Sverige 2,5 procent. Förekomsten av alkohol, illegala droger och läkemedel bland i trafiken omkomna förare var 31,2 procent.

Illegala droger förekom hos 0,4 procent av förarna på väg och läkemedel hos 2,1 procent. De vanligaste illegala drogerna bland förare på väg var amfetaminer och cannabis som vardera förekom i 0,2 procent av förarna. Smärtstillande opiodier var det vanligaste förekommande läkemedlet. Sömnmedel förekom i 0,5 procent och lugnande medel i 0,3 procent av förarna på väg. När resultaten delas upp efter ålder och kön visar det att den totala prevalensen var högre hos kvinnor och äldre förare, beroende på en högre förekomst av läkemedel.

Titel: Förekomst av droger och läkemedel i trafik i Sverige – resultat från EU-projektet DRUID, N23-2011 Författare: Åsa Forsman, Susanne Gustafsson, Magnus Hjälmdahl, Gunnel Ceder och Robert Kronstrand

Oklar säkerhetseffekt av fortbildningskurser för mc

Foto: VTI/Per Henriksson

VTI har utvärderat sporthojskurser som organisationen Sveriges Motorcyklister erbjuder. Omdömen av kurserna studerades med hjälp av intervjustudier.

– Där framkom att kursernas upplägg övervägande bedömdes positivt. Generellt sett var överenskommelsen god mellan arrangörens syfte och deltagarnas uppfattning om syftet med kursen. Flertalet sade sig också ha använt lärdomarna från kurserna, konstaterar VTI-forskaren Per Henriksson.

Utifrån uppföljningen av försäkringsrapporterade skador hittar forskarna dock ingen signifikant skillnad beträff­ande andel med rapporterade skador mellan dem som genomgått en kurs och dem som inte gått en fortbildningskurs i SMC:s regi.

– Någon trafiksäkerhetseffekt av SMC:s sporthojskurser gick sålunda inte att påvisa med hjälp av det datamaterial vi hade tillgång till.

Titel: Utvärdering av kurser för förare av sportmotorcyklar – kursdeltagarnas behållning och effekten på försäkringsrapporterade skador, R727 Författare: Per Henriksson, Peter Loukopoulos och Mats Wiklund

vti aktuellt nr 4 2011

17

Rapporter i korthet

Projekteringsupphandling i nya former Det är önskvärt att projekteringsupphandlingar och utformningen av projektörens ersättning för sitt uppdrag bidrar till att minimera samhällets kostnader under projektens hela livslängd. I en VTI-rapport ges tre förslag till vidareutveckling av upphandlings- och ersättningsformerna.

– De må vara skissartade, men syftar ändå till att öka utrymmet för nytänk­ande i anläggningsbranschen, säger VTIforskaren Jan-Eric Nilsson.

Ett angreppssätt innebär att man i ökad omfattning använder kontrakt till fast pris och ett annat att formerna för att ta hänsyn till anbudsgivarnas kompetens när det vinnande anbudet ska utses måste utvecklas. Ett tredje förfarande innebär att anbudsgivarna inte

bara begär ersättning för sin egen projektering, utan också ger en preliminär bedömning av det kommande anläggningsprojektets slutkostnad.

Projektören kommer därefter att få vara med och dela på över- och underskridanden av kostnaden och ges på så sätt anledning att engagera sig i att hitta nya former för att genomföra projekt till så låga kostnader som möjligt.

Beställaren övergår på så sätt från att köpa projektörens tid till att köpa ett gott resultat av uppdraget.

Titel: Projekteringsupphandling i nya former – förstudie, R728 Författare: Jan-Eric Nilsson Foto: VTI/Hejdlösa bilder

Ny skolskjuts- Gummiinblandning i beläggning skylt får positivt kan minska slitagepartiklar mottagande

– Ett sätt att minska partikelemissionerna är att anpassa beläggningarnas egenskaper då forskningen har visat att det är troligast att källan till slitagepartiklar återfinns i dubbarnas kontakt med antingen sten eller bitumen i beläggningen, säger Mats Gustafsson, forskare på VTI.

Titel: Slitagepartiklar från vägbeläggningar med gummiinblandad bitumen – jämförelser med referensbeläggning, N8-2011 Författare: Mats Gustafsson, Göran Blomqvist och Cecilia Bennet

Foto: VTI/Katja Kircher

Majoriteten av eleverna, de förbipasserande och bussförarna är nöjda med en ny skolskjutsskylt som testats i Linköpings kommun.

Den nya skylten är gul av fluorescerande material och visar barn som är på väg mot en buss. Barnen som utfrågades i VTI:s utvärdering om skylten tyckte den syntes bra och den verkar ha ökat både tryggheten och säkerheten för dem.

Bussförarna var också nöjda med skyltens synbarhet, den syntes bra så väl i dagsljus som i svårare ljus- och väderförhållanden. En annan fördel som bussförarna tog upp var att det blev tydligare för alla var eleverna skulle hämtas. Även förbipasserande bilister tyckte skylten syntes bra. Men någon effekt på de passerande bilisters hastighet tycktes den inte ha. En farhåga flera gav uttryck för var att barnen eventuellt invaggas i en falsk säkerhet.

I en test i VTI:s provvägsmaskin ger resultaten visst stöd åt möjligheten att minska beläggningsslitage genom gummiinblandning i beläggningen. Två beläggningar med gummiinblandning från bildäck test­ades och den ena, GAP11, visade sig ha en sänkande effekt på PM10-emissioner. Den andra testbeläggningen, GAÖ11, verkade däremot inte i testet sänka emissionerna.

Båda beläggningars emissionsvärden jämfördes i testet med en ABS11.

Dubbdäcksslitage av vägbeläggningar orsakar emissioner av inandningsbara partiklar, PM10, vars tillåtna halt i omgivningsluften är reglerad enligt en miljökvalitetsnorm.

Titel: Skylt vid skolskjutshållplatser i Linköping – en utvärdering av barns, bussförares och förbipasserandes uppfattningar, N13-2011 Författare: Anna Anund och Gunilla Sörensen

vti aktuellt nr 4 2011

18

Rapporter i korthet

Tidtabelläggning av tåg och avgifter för bokning och avbokning av tåglägen Användningen av marknadsmekanismer för tidtabelläggning av tåg kan diskuteras i tre olika tidsperspektiv, det korta, det medellånga och det långa. Det är också intressant att diskutera relevansen av att ta betalt för att boka och avboka tidtabellägen, och speciellt det faktum att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas.

Text Tarja Magnusson Foto Katarina Ljungdahl

I ett VTI-notat diskuterar forskarna Jan-Eric Nilsson och Mats Andersson tre olika tidsperspektiv på det grundläggande tidtabelläggningsproblemet.

I det korta perspektivet behandlas den tänkbara utformningen av en avgiftsmekanism för att lösa tvister. I notatet rekommenderar de att man använder ett tillvägagångssätt där anbud lämnas en

gång för alla och inte att använda upprepad anbudsgivning. Det finns också skäl, enligt forskarna, att föredra en andraprisprincip, det vill säga att bud­givaren med högst bud vinner, men betalar ett pris som motsvarar det näst högsta anbudet.

Vidare föreslår de att man på medellång sikt utvidgar användningen av en marknadsmekanism genom att införa en prislista som på förhand anger hur mycket operatörerna får betala för att använda belastade banavsnitt under delar av dygnet. På lång sikt finns möjlighet att vidareutveckla formerna för tidtabelläggning. En del av ett sådant arbete är att ta fram en matematisk optimeringsalgoritm som kan hantera de tekniska svårigheter som föreligger med tidtabelläggningen. En andra del har att göra med att hitta formerna för en budgivning som leder till att de operatörer som har högst värdering av tillgång till kapacitet också ges företräde.

I notatet behandlas även det faktum

vti aktuellt nr 4 2011

19

att ett antal av de tåglägen som bokas under tidtabelläggningsprocessen aldrig utnyttjas. Sannolikt beror detta på att operatörer reserverar tåglägen som det sedermera visar sig ointressant att utnyttja, det vill säga att den slutliga efterfrågan från slutkunder är mindre än vad man trodde då bokningen gjordes. Samtidigt som detta sker kan nya behov av att köra tåg uppstå löpande under året. Operatörer kan då nekas tillgång till banan, eller tvingas acceptera tåglägen som är dåliga, därför att Trafikverket tror att tidtabellen inte medger den efterfrågade trafiken. För att minska risken för dessa företeelser föreslår forskarna ett system med avgifter för att boka tåg och för att boka av tåg med kort varsel.

Titel: Knapphet på järnväg – sammanställning av två promemorior, N25-2011 Författare: Jan-Eric Nilsson och Mats Andersson

VTI:s värld

Storsatsning på forskning och innovation inom väg och järnväg Trafikverket, KTH och VTI satsar 200 miljoner kronor på forskning och utveckling inom väg och järnväg under en femårsperiod.

Satsningen har fokus på drift, underhåll och byggnation.

Text Tarja Magnusson Foto Photos.com

Denna omfattande satsning på forskning och innovation inom väg och järnväg görs inom ramen för branschprogrammet Bana väg för framtiden (BVFF) som är ett gemensamt initiativ av Trafikverket, KTH och VTI. Programmet bygger på en bred samverkan med universitet, högskolor, forskningsinstitut, entreprenörer, leverantörer och konsulter.

Gemensamma utmaningar

Under en femårsperiod satsas 40 miljoner kronor per år på forskning och

utveckling inom drift, underhåll och byggnation.

– Att delta i BVFF ger oss en möjlighet att använda VTI:s breda kompetens inom området väg och järnväg. Samtidigt är det en chans att samarbeta inom sektorn på ett nytt och effektivt sätt för att hitta lösningar på gemensamma utmaningar, säger Gunilla Franzén, forskningschef på VTI.

VTI koordinerar

Gunilla Franzén sitter i BVFF:s styrelse, programmets kansli finns på VTI och programkoordinator är VTI-forskaren Robert Karlsson.

BVFF:s huvudsyfte är att förbättra Sveriges transportservice genom att skapa energi- och kostnadseffektiv, tillgänglig och pålitlig infrastruktur.

– Arbetet inom BVFF kommer att sträcka sig från forskning och utveckling vti aktuellt nr 4 2011

20

till implementering av tekniska innovationer. Tanken är låta representanter från hela sektorn att arbeta gemensamt med frågor inom ett antal olika områden.

Frågorna kommer att också att fokusera på specifika utmaningar, såsom energieffektiv väg och järnväg samt mer valuta för pengarna.

BVFF syftar även till att utveckla hela sektorns kompentens, vilket på sikt kommer att främja svensk kompentens inom väg och järnväg internationellt, särskilt inom EU.

Kontakt: Gunilla Franzén, gunilla.franzen@vti.se, Robert Karlsson, robert.karlsson@vti.se

VTI:s värld

”En spännande utmaning att utveckla och förbättra ViP” – lovande utvärdering av kompetenscentrets första etapp År 2008 skapade VTI kompetenscentret ViP med externa parter från transport- och fordonssektorn. I juni i år utvärderades första etappen och resultatet var positivt.

Nu startar nästa etapp.

Text Pia Lindström Foto VTI/Katarina Ljungdahl

Bakom utvärderingen av ViP, Virtual prototyping and assessment by simulation, står Faugert & Co, en oberoende firma som fått uppdraget från Vinnova.

– Utvärderingsteamet har haft full tillgång till all dokumentation inom ViP och har även genomfört individuella intervjuer med flera personer från parterna. Det är därför särskilt roligt att resultatet av utvärderingen är så positivt och att partnerrepresentanterna pekat på konkreta värden för sina respektive organisationer redan efter denna första etapp, säger Lena Nilsson, forskningschef på VTI och föreståndare för kompetenscentret.

Fortsatt breddning av nätverk

Faugert & Co bedömer att ViP har en god kapacitet att bedriva multidisciplinär forskning tillsammans med såväl näringsliv och offentlig sektor som universitet, högskolor och institut. Av parterna betraktas ViP som en nyckelresurs, en etablerad arena för aktörer med utvecklings-, forsknings- och innovationsaktiviteter.

Utvärderingen visar på goda möjligheter till utveckling och förbättring. Kompetenscentret har idag ett etablerat nätverk, något som kan utvecklas ytterligare under etapp två. Faugert & Co menar att detta är ett naturligt steg på vägen mot de övergripande effekter ViP strävar efter. Genom att jobba för starkare kopplingar till forskning och utbildning,

Lena Nilsson, föreståndare för kompetenscentret ViP, är nöjd med utvärderingen av första etappen.

skulle ViP i framtiden kunna bygga upp en internationellt attraktiv simulatorverksamhet.

Nya satsningar

Inför den andra etappen, som varar i fyra år, har ViP-styrelsen gemensamt tagit fram en handlingsplan för att skapa tydligare mål för vidareutveckling utifrån resultaten av utvärderingen.

– Det blir en spännande utmaning att utveckla och förbättra ViP vidare i etapp två, till nytta för parterna. Vi kommer att satsa på att utreda nya områden där användning av körsimulatorer har stora möjligheter att ge framgångar. Kandidater kan vara till exempel gröna fordon och grön trafik. Vidare har vi som mål att fördjupa och utöka samverkan med akademin och andra kompetenser. Slutligen vill vi öka den internationella närvaron och samverkan via olika nätverk och samarbetsprojekt.

Kontakt: Lena Nilsson, lena.nilsson@vti.se Mer information: www.vipsimulation.se

vti aktuellt nr 4 2011

21

ViP – Virtual prototyping and assessment by simulation ViP är ett kompetenscenter som koordineras av VTI. Centret syftar till att bygga upp en attraktiv och långsiktigt hållbar kompetens- och samarbetsplattform för utveckling och användning av körsimulatorer.

Användningsområdet är forskning och innovation inom transportområdet, särskilt systemutveckling och samspelet mellan människa och teknik (HMI). ViP har tre fokusområden: • att utveckla den tekniska simulatorplattformen (hårdvara och mjukvara) • att utveckla metoder och arbetssätt för hur man genomför studier i körsimulator • att genomföra tillämpnings­projekt.

VTI:s värld

Kurser, seminarier & konferenser Vårt utbud av kompetensutvecklande kurser, seminarier och konferenser omfattar många aspekter av transportsektorns utmaningar.

Vi utgår alltid från forskningsbaserad kunskap och de senaste forskningsrönen. På webbsidan www.vti.se/kurskalendarium kan du alltid få en aktuell sammanställning över vad som är på gång. Vill du ha e-postinformation om när olika kurser kommer att ges kan du anmäla dina önskemål till adressen vtikurser@vti.se.

En fördjupningskurs om akustikens grunder, de olika beräkningsmodellerna för buller och insikt och förståelse för resultaten, samt beräkning av samhällsekonomiska kostnader. Kursen vänder sig till utförande konsulter, beställare av bullerutredningar och andra åtgärdsansvariga hos kommuner och statliga myndigheter.

Läs mer: www.vti.se/bullerberakning Dag och plats: 2012 i Göteborg Landskap i infrastruktur­planeringen Europarådets Landskapskonven­ tion kommer att ratificeras av Sverige, vilket innebär att landskap kommer att bli mer aktuellt än någonsin för dem som på något sätt arbetar med markfrågor. Det här är en baskurs som ger en generell genomgång

av landskap och om landskapet i MKB-arbete samt om lagar, förordningar och natur- och kulturvärden. Läs mer: www.vti.se/landskap

Andra kurser som vi kan erbjuda som uppdragsutbildning:

Dag och plats: 2012 i Linköping Vägtrafikens partikel­ föroreningar – källor, effekter och åtgärder Miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar har medfört ett ökat behov av kunskap kring partiklarnas källor, hur de mäts och modelleras, vilka effekter de kan ha och, kanske viktigast, vilka möjligheter som finns att minska partikelhalterna. Denna endagskurs ger en god översikt av området och vänder sig i första hand till kommunala och statliga miljö-, trafik- och driftansvariga väghållare samt åtgärdsansvariga vid länsstyrelser och kommuner.

Läs mer: www.vti.se/partiklar

•

Vägar till tystare trafik – ett angrepp vid källan med hjälp av lågbullerbeläggning

•

Trafiksäkerhet för yrkesförare – tunga fordons köregenskaper och trötthet hos förare

•

Äldre i trafiken

•

Trötthet i trafiken

•

Informationssökning i transportdatabaser

•

Kurser i vägmaterial – metoder, utrustningar och dimensionering

•

Slitagemodellen – ett redskap för val av beläggning

Transportforum 2012 Den 11–12 januari 2012 samlas transportsektorn för kunskapsutbyte och kontaktskapande på Konsert & Kongress i Linköping.

Läs mer: www.vti.se/transportforum

VTI bistår även med skräddarsydda kurser för din organisations behov.

Anmälan och information: Ulla Kaisa Knutsson 013-20 43 18 ullakaisa.knutsson@vti.se

Dag och plats: Våren 2012 i Linköping

Ny kompetens JENNY ERIKSSON Jenny Eriksson har börjat som utredare på VTI inom området trafiksäkerhet. Hon kommer speciellt att arbeta med inriktning mot fotgängare och cyklister. Jenny har en fil.mag. i statistik från Linköpings universitet. Hon kommer närmast från en anställning på Vectura där hon bland annat arbetade med trafikflöden och resevaneundersökningar.

Konferenser

Foto: VTI/Hejdlösa bilder

Buller – beräknings- och samhällsekonomiska kostnader

PETER SANDQVIST VTI har förstärkt kompetensen inom området krocksäkerhet genom att anställa Peter Sandqvist som forskningsingenjör. Peter kommer närmast från en anställning på Volvo Personvagnar där han arbetade med krockberäkningar och krockprovning. Peter har examen från mastersprogrammet i maskinteknik med inriktning mot strukturmekanik från Blekinge tekniska högskola. vti aktuellt nr 4 2011

22

?

VTI:s värld

NYA VTI-PUBLIKATIONER VTI-publikationer utgivna 2011-09-13 till och med 2011-11-18 Mobiltelefoner och andra kommunikationsenheter och deras påverkan på trafiksäkerheten – en litteraturgenomgång R729A Integrerade transporter – sammanlänkning av transportsystemet. Analysoch policydokument inför International Transport Forums toppmöte i Leipzig 2012 N26A-2011 Mobiltelefoner och andra kommunikationsenheter och deras påverkan på trafiksäkerheten – en litteraturgenomgång R729A Knapphet på järnväg – sammanställning av två promemorior N25-2011 Projekteringsupphandling i nya former – förstudie R728 Förekomst av droger och läkemedel i trafik i Sverige – resultat från EU-projektet DRUID N23-2011 Utvärdering av kurser för förare av sportmotorcyklar – kursdeltagarnas behållning och effekten på försäkringsrapporterade skador R727 Är risken för tågförseningar en prisrelevant marginalkostnad?

N22-2011 Motorcyklister som kolliderar med vägräcken – studie av ett antal typolyckor N20-2011

Workshop om trafik och pedagogik.

Vilken forskning bedrivs inom området idag och hur vill vi att den ska utvecklas?

N11-2011

Finns det redan en lösning

på problemet?

Vägbeläggningars damningsbenägenhet R711 Sidokrockprov med polisbil – sidokrockkudde och polismannens personliga utrustning N10-2011

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

Fotgängares upptäckbarhet vid olika nivåer på vägbelysningen N21-2011 Lärarperspektiv på riskutbildningen för motorcyklister N18-2011 Utvärdering av städmaskiners förmåga att minska PM10-halter R707 Överstyrning på is och snö med olika vinterdäck – metodutveckling och fältstudie R708 Cykelvägars standard – en kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll R726 Inverkan av elektroniska reklamskyltar på trafiksäkerhet – en studie på E4 i Stockholm R725

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnad – uppföljning av provsträckor på E4 Skånes Fagerhult N19-2011

Beställ publikationer

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

@

Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats: order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Gunilla Sjöberg, 013-20 42 69 Anita Carlsson, 013-20 43 21

LÄS MER www.vti.se/bic www.transguide.org

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

Publikationer på www.vti.se VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

vti aktuellt nr 4 2011

23

KONTAKT bic@vti.se 013–20 43 31

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

i huvudet på

Christopher Patten

Kontakt: Christopher Patten christopher.patten@vti.se

”Jag kan inte bli kvitt känslan av att hålla kontakten med omvärlden börjar bli viktigare än att fokusera på själva körningen.”

När kontakt med omvärlden blir viktigare än körningen Förardistraktion har varit en fråga som trafiksäkerhetsexperter beaktat sedan åtminstone introduktionen av bilradion på 1970-talet.

Historiskt sett lär det vara ännu längre tillbaka: förr i tiden fanns det bland annat en skylt i bussar som uppmanade passagerare att inte prata med chauffören under färd.

När jag tänker efter var det länge sedan jag såg en sådan skylt, jag undrar varför?

Tekniken i våra fordon har varit på frammarsch sedan införandet av bilradion. Kanske minns ni de extra stora kassettbanden som gjordes för bilstereon?

Idag har vi helt andra möjligheter. På marknaden finns en uppsjö av apparater som möjliggör kommunikation. Det finns smartphones med funktioner som gör att de snarare liknar små, bärbara datorer än vanliga mobiltelefoner. Bland alla iPhones-applikationer som finns kan det till och med vara svårt att hitta uppringningsfunktionen. För de som vill finns givetvis även ”appar” för olika sociala medier.

För er som är obekanta med smartphones och tillhörande appar kan jag nämna att företag eller privatpersoner skapar egna programvaror till dessa mobiltelefoner. Programmen kan laddas ner till telefonen, gratis eller för en mindre summa pengar. Det finns appar för nästan allt, till och med för trafiksäkerhet i form av en ISA-app som hjälper föraren att hålla rätt hastighet.

Sociala mediers för- och nackdelar ur ett socialt perspektiv, samt ”behovet” av att vara ständigt uppkopplat, kan diskuteras. Jag kan varken bedöma eller döma detta behov som sociala medier har skapat, men jag kan inte bli kvitt känslan av att hålla kontakten med omvärlden börjar bli viktigare än att fokusera på själva körningen.

Forskare inom området Human factors talar ofta om primära och sekundära uppgifter.

Tidigare har den primära uppgiften alltid varit att köra trafiksäkert, andra aktiviteter har alltid räknats som sekundära uppgifter. Men när Google utvecklar förarlösa fordon är en verklighet med autonom körning närmare än vad man kanske kan tro.

Sedan 2010 har flera fordon testats med Googles system och hittills har man kört 1 600 kilometer helt utan mänsklig påverkan samt cirka 230 000 kilometer med endast ett fåtal mänskliga ingripanden. I och med detta har Google nyligen fått den amerikanska delstaten Nevada att ändra sin lagstiftning.

Numera tillåter den bilar utan mänskliga förare, även om föraren i de flesta länder fortfarande alltid är ansvarig för att körningen är laglydig och trafiksäker.

Med all denna teknik ställer jag mig inte frågan om körningen blir en sekundär uppgift, utan när?

Trafikforskare, lagstiftare och industri kommer att ställas inför nya utmaningar i framtiden. En människa lär behövas bakom ratten i alla fall, även om man har briljanta säkerhetssystem som klarar de flesta trafiksituationer.

Förarlös körteknik kanske klarar av alla situationer en del av tiden, men den kommer troligtvis inte att klara av alla trafiksituationer hela tiden. Som Abraham Lincoln sa: “You can fool some of the people all of the time, and all of the people some of the time, but you cannot fool all of the people all of the time”.

Vem vet, kanske kommer förardistraktion någon gång att tillhöra det förflutna, men jag tror ändå inte att man kan räkna bort människan som förare. För vem köper då bilen?

Nästa nummer kommer i MARS

www.vti.se